Εισαγωγή στη βιώσιμη κινητικότητα - Μέρος Α΄

Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Α΄

Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 1

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Α΄ ΠΕΡΙΟΔΟΥ

Α. ΣΧΕΔΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ............................................................................... 2

A.1. Τι είναι τα Σχέδια Βιώσιμης Κινητικότητας (ΣΒΚ) .................................................... 2

Α.2. Σχετική Νομοθεσία στην Ελλάδα και το εξωτερικό ................................................. 7

Α.3. Τα Σχέδια Βιώσιμης Κινητικότητας στην πράξη .................................................... 10

Α.3.1. Αμπερντίν, Μ.Βρετανία (Σκωτία) - 1ο βραβείο ΣΒΑΚ 2012 .................................. 10

Α.3.2. Koprivnica, Κροατία .............................................................................................. 11

Α.3.3. Βουδαπέστη, Ουγγαρία ........................................................................................ 12

Α.3.4. Odense, Δανία ....................................................................................................... 12

Α.3.5. Lille, Γαλλία ........................................................................................................... 13

Α.3.6. Cambridgeshire, Ηνωμένο Βασίλειο ..................................................................... 14

Α.3.7. Gent, Βέλγιο .......................................................................................................... 14

Α.3.8. Αθήνα, Ελλάδα (2012) ........................................................................................... 15

Α.3.9. Θεσσαλονίκη, Ελλάδα ( 2012)............................................................................... 17

Α.4. Ορισμοί, Στόχοι και Κριτήρια της Βιώσιμης Κινητικότητας ................................... 19

Α.4.1. Ορισμοί ................................................................................................................. 19

Α.4.2. Κριτήρια – στόχοι .................................................................................................. 22

A.5. Τα δεδομένα και τα αδιέξοδα του σημερινού τρόπου σχεδιασμού των μεταφορών / επιχειρήματα υπέρ της Βιώσιμης Κινητικότητας ....................................................... 32

Α.5.1. Γενικά .................................................................................................................... 32

Α.5.2. Χρήση και Ιδιοκτησία ΙΧ ........................................................................................ 33

Α.5.3. Χώρος – Ποιότητα ζωής στην πόλη....................................................................... 36

Α.5.4. Εκπομπές ............................................................................................................... 37

Α.5.5. Θόρυβος ................................................................................................................ 39

Α.5.6. Ενέργεια ................................................................................................................ 40

Α.5.7. Δημόσια Υγεία - Ατυχήματα .................................................................................. 40

Α.5.8. Οικονομία .............................................................................................................. 44

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΊΑ Α΄ ΠΕΡΙΌΔΟΥ .......................................................................................... 47



Α. ΣΧΕΔΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ

A.1. Τι είναι τα Σχέδια Βιώσιμης Κινητικότητας (ΣΒΚ)

Τα Σχέδια Βιώσιμης Κινητικότητας, εκτός από την αυτοτελή αξία τους για τους ΟΤΑ,

αποτελούν ενισχυτικά έγγραφα για την επιλεξιμότητα των ΣΔΑΕ (Σχέδια Δράσης για

την Αειφόρο Ενέργεια). ΣΔΑΕ οφείλουν να καταρτίσουν και να υποβάλλουν στο

ΚΑΠΕ όσοι ΟΤΑ έχουν υπογράψει το «Σύμφωνο των Δημάρχων», προκειμένου να

λάβουν τις αναγκαίες ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις για την υλοποίηση των

σχετικών δράσεων/παρεμβάσεων1.

Παρότι συνηθίζεται να αναφέρονται ως «Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας»,

πάγια θέση του γράφοντα αποτελεί πως η κινητικότητα πρέπει να είναι βιώσιμη

όπου και αν αναπτύσσεται, στην πόλη ή την ύπαιθρο. Για αυτό και ο προσδιορισμός

«αστική», απ’ εδώ και έπειτα θα παραλείπεται, όχι επειδή υποτιμούμε τις

αυξημένες δυνατότητες και ανάγκες που διαθέτει ο αστικός χώρος, αλλά επειδή

θέτουμε ως στόχο την εξάπλωση της βιώσιμης κινητικότητας στο σύνολο του

γεωγραφικού χώρου, εντός και εκτός των αστικών κέντρων και περιοχών.

Σύμφωνα με το σχετικό εγχειρίδιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης2:

«Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας είναι ένα στρατηγικό σχέδιο που βασίζεται στις

υφιστάμενες πρακτικές σχεδιασμού και λαμβάνει υπόψη του τις αρχές της ενοποίησης, της

συμμετοχής και της αξιολόγησης, ώστε να καλύψει τις ανάγκες κινητικότητας των

ανθρώπων σήμερα και στο μέλλον, για μια καλύτερη ποιότητα ζωής στις πόλεις και τα

περίχωρά τους»

Στόχος του είναι να δημιουργήσει ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών, το οποίο

σημαίνει:

Εξασφάλιση προσβασιμότητας σε θέσεις εργασίας και υπηρεσίες για όλους

Βελτίωση της δημόσιας υγείας και της ασφάλειας των μεταφορών

Μείωση της ρύπανσης, των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και της

κατανάλωσης ενέργειας

Αύξηση της αποτελεσματικότητας και της οικονομικής αποδοτικότητας των

μεταφορών ανθρώπων και εμπορευμάτων

Ενίσχυση της ελκυστικότητας και της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος

Η δική μας έμφαση αναφορικά με τους στόχους των ΣΒΚ δίδεται στην «κοινωνική

βιωσιμότητα», επιδιώκοντας τον περιορισμό των κοινωνικών επιπτώσεων των

έργων και των πολιτικών μεταφορών και στην ανταπόκριση των ΣΒΚ σε πραγματικές

1 Σχετικές πληροφορίες δίδονται σε άλλες θεματικές ενότητες της Ακαδημίας Ενέργειας.

2 www.mobilityplans.eu

http://www.mobilityplans.eu/



κοινωνικές ανάγκες που προκύπτουν από έναν ευρύτερο βιώσιμο αναπτυξιακό και

χωροταξικό σχεδιασμό.

Στόχος οφείλει να είναι, ακόμα, ο περιορισμός των περιβαλλοντικών επιπτώσεων

και η αποφυγή όχι μόνο της αέριας ρύπανσης, αλλά και του θορύβου, της

φωτορύπανσης και των λοιπών μορφών ρύπανσης (στερεά και υγρά απόβλητα).

Η οικονομική βιωσιμότητα δεν αφορά μόνο στην οικονομική αποδοτικότητα

(σχετικό κόστος), αλλά και στον περιορισμό του «απόλυτου» κόστους των

μεταφορών, με την αποφυγή έργων κλίμακας αναντίστοιχης με το τοπίο, τις

ανάγκες και τις οικονομικές δυνατότητες ενός τόπου.

Τέλος, ο συντονισμένος και ολοκληρωμένος χωρικός και συγκοινωνιακός

σχεδιασμός δεν αποτελεί μόνο εργαλείο για την προώθηση της βιώσιμης

κινητικότητας, αλλά και στόχο αυτής, που πρέπει να εξετάζεται διακριτά και να

αξιολογείται κάθε φορά η ικανοποίησή του.

Το πεδίο εφαρμογής των ΣΒΚ περιλαμβάνει όλα τα μέσα και τους τρόπους

μεταφορών στη γεωγραφική ενότητα που μελετάται, συμπεριλαμβανομένων των

δημόσιων και ιδιωτικών, επιβατικών και εμπορευματικών, μηχανοκίνητων και μη,

αναφορικά με την κυκλοφορία και τη στάθμευση συγχρόνως.

Βασικοί άξονες που τα διέπουν είναι3:

Η συμμετοχική προσέγγιση

Η δέσμευση για βιωσιμότητα

Η ενοποιημένη-ολοκληρωμένη προσέγγιση

Η διατύπωση σαφούς οράματος και μετρήσιμων στόχων

Η προεκτίμηση και συνεκτίμηση του κόστους και του οφέλους

Η ανάπτυξη και η εφαρμογή ενός ΣΒΚ πρέπει να νοείται ως μια συνεχής διαδικασία

η οποία απαρτίζεται από έντεκα απαραίτητα βήματα. Η γραφική επισκόπηση της εν

λόγω διαδικασίας που ακολουθεί, παρουσιάζει τα βήματα αυτά σε μια λογική

σειρά. Στην πράξη, αυτές οι δραστηριότητες μπορούν να εκτελεστούν μερικώς

παράλληλα ή να περιλαμβάνουν σημεία επιστροφής, αξιολόγησης και νέας

εφαρμογής μέχρι την επίτευξη των στόχων που έχουν τεθεί (feedback loops).

3 ό.π.



Τα μέτρα διαχείρισης της κινητικότητας που θα πρέπει να εξεταστούν κατά την

εκπόνηση ενός ΣΒΚ δεν γίνεται να προδιαγραφούν με έναν δεσμευτικό τρόπο,

καθώς δεν μπορεί να υπάρξει μια «συνταγή» η οποία θα εφαρμοστεί αυτούσια σε

όλες τις περιπτώσεις, καθώς σε κάθε περιοχή τα διαφορετικά προβλήματα

απαιτούν διαφορετική αντιμετώπιση. Η διαθέσιμη εμπειρία, όμως, δείχνει πως στις

περισσότερες περιπτώσεις υπάρχει ανάγκη για την υλοποίηση μιας δέσμης μέτρων,

προερχόμενων από τις εξής κατηγορίες:

Διαχείριση κυκλοφορίας και στάθμευσης οχημάτων

Προώθηση και βελτίωση των μαζικών μεταφορών

Ενθάρρυνση των συνδυασμένων μεταφορών με παροχή κινήτρων και

ενιαίους τρόπους τιμολόγησης

Ενθάρρυνση της ποδηλασίας και του περπατήματος

Διαχείριση αστικών εμπορευματικών μεταφορών

Μείωση της κυκλοφορίας και της πρόσβασης των μηχανοκίνητων μέσων

(ιδιαίτερα των πιο ρυπογόνων) και ανακατανομή του οδικού χώρου υπέρ

τρόπων μετακίνησης ή οχημάτων φιλικότερων στο περιβάλλον

(χαμηλότερων εκπομπών, κατανάλωσης ενέργειας και θορύβου)

Συντονισμός των σχεδιασμών χρήσεων γης και μεταφορών

Έξυπνα μέτρα, όπως από κοινού χρήση οχημάτων, σχέδια μετακινήσεων για

σχολεία και επιχειρήσεις, εκστρατείες ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης

Η βιώσιμη κινητικότητα συνήθως αναφέρεται στον αστικό χώρο, καθώς εκεί

παρουσιάζονται περισσότεροι λόγοι, ευκαιρίες, αλλά και δυνατότητες για την

εφαρμογή της. Επίσης, οι επιπτώσεις αλλά και τα οφέλη των συστημάτων

μεταφορών έχουν σαφώς μεγαλύτερη ένταση στο αστικό περιβάλλον, ενώ οι

αστικές μετακινήσεις έχουν σημαντικά μεγαλύτερη συμβολή από τις λοιπές

μετακινήσεις στα παγκόσμια περιβαλλοντικά φαινόμενα, όπως αυτό του

θερμοκηπίου.

Ωστόσο, κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει ότι πλευρές ή και ολοκληρωμένες

εφαρμογές βιώσιμης κινητικότητας μπορούν να υλοποιηθούν στον εξωαστικό χώρο,

σε μικρές πόλεις και χωριά, στις θάλασσες και τα βουνά της υπαίθρου.

Ιδιαίτερα στον εξωαστικό χώρο και στα νησιά της Ελλάδας, όπου βρίθουν

παραδοσιακών οικισμών και τοπίων ιδιαίτερου φυσικού κάλους και πολιτιστικής

κληρονομιάς, η αυτοκίνηση δεν είναι πλέον το προσφορότερο μέσο μεταφοράς

(σίγουρα όχι το αποκλειστικό), καθώς τόσο το υφιστάμενο ανθρωπογενές

περιβάλλον, όσο και η ανθρώπινη κλίμακα του τοπίου, δεν προσφέρονται για την

απόλυτη κυριαρχία του αυτοκινήτου.



Η έλλειψη του απαραίτητου χώρου κυκλοφορίας και στάθμευσης, η δομή και τα

γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οικισμών, το έντονο ανάγλυφο και η αναζήτηση

συγκριτικών αναπτυξιακών πλεονεκτημάτων στην πρότερη φυσιογνωμία και την

παραδοσιακή λειτουργία των περιοχών αυτών, έχουν οδηγήσει ήδη την αυτοκίνηση

σε έντονη σύγκρουση με την ποιότητα ζωής και την αναπτυξιακή προοπτική τους.

Συγχρόνως, στο σύνολο σχεδόν του ορεινού και νησιωτικού χώρου της Ελλάδας,

διατηρούνται ακόμα παραδοσιακοί τρόποι μετακίνησης (περπάτημα, ζώα,

ποδήλατο, πλωτά μέσα κτλ), τα οποία μπορούν να αποτελέσουν τη «ραχοκοκαλιά»

προωθημένων συστημάτων βιώσιμης κινητικότητας, εφόσον συνδυασθούν με

σύγχρονες πρακτικές και εργαλεία που μπορούν να βρουν εφαρμογή στις περιοχές

αυτές (περιοχές χαμηλής πληθυσμιακής πυκνότητας), χωρίς να αλλοιώνουν τα

ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τους.

Στην ενότητα Β΄ θα αναπτυχθούν όλα τα διαθέσιμα εργαλεία, θα αναφερθούν

υφιστάμενα παραδείγματα βιώσιμης κινητικότητας από νησιά και ορεινές περιοχές

της χώρας και του εξωτερικού και θα διατυπωθούν εξειδικευμένες προτάσεις που

θα μπορούσαν να εφαρμοστούν με χαμηλό κόστος στον ελληνικό χώρο.



Α.2. Σχετική Νομοθεσία στην Ελλάδα και το εξωτερικό

Η βιώσιμη κινητικότητα, είτε ως διακριτός και συνειδητός στόχος, είτε με τη μορφή

επιμέρους κατευθύνσεων που θίγουν το αίτημα της βιωσιμότητας, παρουσιάζεται

στα ευρωπαϊκά κείμενα για περισσότερα από 20 χρόνια πια:

Η «Πράσινη Βίβλος για το Αστικό Περιβάλλον» (1990) αποτελεί μια πρώτη

προσέγγιση του χώρου και της ταυτότητας της πόλης.

Η «Πράσινη Βίβλος για τα Δίκτυα των Πολιτών» (1995) εστιάζει στη δημόσια

συγκοινωνία και τις συνδυασμένες μεταφορές.

Η «Πράσινη Βίβλος για τη Δίκαιη και Αποτελεσματική Κοστολόγηση στις

Μεταφορές» (1995) περιλάμβανε σημαντικές αναφορές σχετικά με την

προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας.

Η «Πράσινη Βίβλος για τη Μελλοντική Πολιτική για το Θόρυβο» (1997)

εξειδίκευε στη μείωση του θορύβου και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης με την

ελάττωση της ταχύτητας και του αριθμού των οχημάτων.

Επίσης, μια σειρά ευρωπαϊκών Οδηγιών, όπως4:

η 9040/96 για την «Αξιολόγηση και Διαχείριση της Ποιότητας του Αέρα»

η Οδηγία 2001/42/ΕΚ για τις «Στρατηγικές Περιβαλλοντικές Εκτιμήσεις

Σχεδίων και Προγραμμάτων»

η Λευκή Βίβλος «Η ευρωπαϊκή πολιτική στις μεταφορές με ορίζοντα το 2010:

η ώρα των επιλογών» (2001)

έθεσαν νέες προσεγγίσεις στα θέματα της κινητικότητας.

H Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε στις 25 Σεπτεμβρίου 2007 την Πράσινη Βίβλο

«Διαμόρφωση νέας παιδείας Αστικής Κινητικότητας», με στόχο μια ευρεία συζήτηση

στις χώρες μέλη και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Στο «Σχέδιο Δράσης για την Αστική Κινητικότητα» που δημοσιεύθηκε το 2009, η

Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε την επιτάχυνση της αφομοίωσης των ΣΒΑΚ στην

Ευρώπη, παρέχοντας υλικό καθοδήγησης, προωθώντας την ανταλλαγή βέλτιστων

πρακτικών, προσδιορίζοντας σημεία αναφοράς, και υποστηρίζοντας εκπαιδευτικές

δραστηριότητες για τους ειδικούς της αστικής κινητικότητας.

Τα συμπεράσματα του «Σχεδίου Δράσης για την Αστική Κινητικότητα» της 24ης

Ιουνίου 2010 αναφέρουν ότι το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης «υποστηρίζει

την ανάπτυξη των ΣΒΑΚ για πόλεις και μητροπολιτικές περιοχές [...] και ενθαρρύνει

την ανάπτυξη κινήτρων, όπως ειδικής βοήθειας και ανταλλαγής πληροφοριών για τη

δημιουργία αυτών των σχεδίων». 4 Στη Βιβλιογραφία, στο τέλος της παρούσας, αναφέρονται και πρόσθετα ευρωπαϊκά έγγραφα, τα

οποία δεν είναι αναλύονται εδώ.



Τέλος, τον Μάρτιο του 2011, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε την Λευκή Βίβλο

Μεταφορών “Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Προς

ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών”5. Η Λευκή

Βίβλος Μεταφορών προτείνει την εξέταση της δυνατότητας θέσπισης των ΣΒΑΚ ως

υποχρεωτική προσέγγιση για πόλεις ενός ορισμένου μεγέθους, σύμφωνα με

εθνικά πρότυπα με βάση κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ. Προτείνει επίσης την

διερεύνηση της σύνδεσης της περιφερειακής ανάπτυξης και του Ταμείου Συνοχής

σε πόλεις και περιοχές που έχουν υποβάλει ένα τρέχον, ανεξάρτητα επικυρωθέν,

πιστοποιητικό επιθεώρησης Απόδοσης και Βιώσιμοτητας της Αστικής

Κινητικότητας. Τέλος, προτείνει την εξέταση της δυνατότητας ενός ευρωπαϊκού

πλαισίου στήριξης για τη σταδιακή εφαρμογή των ΣΒΑΚ σε ευρωπαϊκές πόλεις.

Η ελληνική νομοθεσία βρίσκεται σε σημαντική αναντιστοιχία με τις εξελίξεις σε

ευρωπαϊκό επίπεδο, καθώς το μοναδικό «επίσημο» έγγραφο που αφορά στη

βιώσιμη κινητικότητα είναι η «Εισήγηση για τη στρατηγική αστικής κινητικότητας σε

θέματα αρμοδιότητας ΥΠΕΧΩΔΕ» του 2008, η οποία δεν διαθέτει κάποια θεσμική

ισχύ. Από εκεί και έπειτα μπορούν να εντοπιστούν νόμοι, αποφάσεις και διατάξεις

για επιμέρους ζητήματα των βιώσιμων μεταφορών, που δεν είναι εφικτό να

εξαντληθούν στην παρούσα, τόσο λόγω του μεγάλου όγκου τους, όσο και εξαιτίας

της πολυδιάσπασης και της αντιφατικότητας που τα διέπει. Ενδεικτικά

αναφέρονται:

Γενικές Οδηγίες για τους Ποδηλατόδρομους, εκδόθηκαν το 2002 από το

ΥΠΕΧΩΔΕ χωρίς όμως να δεσμεύουν νομικά τους μελετητές και τους

αρμόδιους φορείς. Ελάχιστες ή λανθασμένες αναφορές στις ποδηλατικές

υποδομές και το ποδήλατο περιλαμβάνονται ακόμα στις ΟΜΟΕ (Οδηγίες

Μελετών Οδικών Έργων) και στον ΚΟΚ (Ν.2696/1999 ΦΕΚ 57/Α/99,

Ν.3542/2007 ΦΕΚ 50/Α/07, Ν.3710/2008 ΦΕΚ 216/Α/08).

Προδιαγραφές για τα μέτρα μείωσης ταχύτητας στο οδικό δίκτυο

αναπτύσσονται στην Απόφαση ΥΠΕΧΩΔΕ ΔΜΕΟ/οικ/5076/στ-

ζ/1971/Φ.132/17.08.2009 (ΦΕΚ 1720/Β/19.08.2009).

Για την κινητικότητα των ΑΜΕΑ υπάρχει σαφώς πλουσιότερη και

εξειδικευμένη νομοθεσία, χωρίς ωστόσο η σημερινή εικόνα του δημόσιου

χώρου να ανταποκρίνεται ούτε στο ελάχιστο σε αυτήν. Ενδεικτικά

αναφέρουμε:

- άρθρο 28 του Νόμου 2831/2000 (ΦΕΚ 140/Α/2000) «Ειδικές

ρυθμίσεις για την εξυπηρέτηση ατόμων με ειδικές ανάγκες»

- ΥΑ 52487/16.11.2001 (ΦΕΚ 18/Β/2002) «Εδικές ρυθμίσεις για την

εξυπηρέτηση ΑμεΑ σε υφιστάμενα κτήρια»

5 ΕΕ, 2011.



- ΥΑ 52907/28.12.2009 (ΦΕΚ 2621/Β/2009) «Ειδικές ρυθμίσεις για την

εξυπηρέτηση ατόμων με αναπηρία σε κοινόχρηστους χώρους

οικισμών που προορίζονται για την κυκλοφορία πεζών»

- Νέος Οικοδομικός Κανονισμός (Ν. 4067/2012), εγκύκλιοι και τεχνικές

οδηγίες που τον συνοδεύουν

Όσον αφορά το θόρυβο από τις οδικές μεταφορές, η Ευρωπαϊκή Οδηγία

2002/49/ΕΚ υιοθετήθηκε στην Ελλάδα με την ΚΥΑ 13586/724 (ΦΕΚ

384/Β/28.3.2006), ενώ τα σημερινά όρια και οι δείκτες αξιολόγησης

θερμοθετήθηκαν με την ΥΑ οικ. 210474 (ΦΕΚ 204/Β/2012). Έχουν εκπονηθεί

ή βρίσκονται υπό εκπόνηση οι σχετικές μελέτες για τα μεγάλα αστικά κέντρα

της χώρας.



Α.3. Τα Σχέδια Βιώσιμης Κινητικότητας στην πράξη

Στο εγχειρίδιο της ΕΕ για τα ΣΒΑΚ αναφέρονται 6 πρόσφατα παραδείγματα, όπου

υλοποιήθηκαν με παραδειγματικό τρόπο οι άξονες και οι στόχοι τους, τα οποία και

ακολουθούν. Επίσης ακολουθεί συνοπτική παρουσίαση της πόλης που κέρδισε το 1ο

βραβείο Σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας για το 2012, όπως και συνοπτική

περιγραφή των σχεδίων που έχουν καταρτίσει οι αρμόδιοι φορείς για τον Δήμο

Αθήνας και το μητροπολιτικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης.

Εκτός αυτών, επιμέρους πλευρές ή και ολοκληρωμένες πολιτικές βιώσιμες

κινητικότητας εντοπίζονται στις ευρωπαϊκές πόλεις εδώ και αρκετές δεκαετίες, τις

οποίες αξίζει να παραθέσουμε και να αναλύσουμε σε διακριτό κεφάλαιο της

παρούσας.

Επίσης, έχει ξεχωριστό ενδιαφέρον να εντοπίσουμε πλευρές και στοιχεία βιώσιμης

κινητικότητας που καταγράφονται στην ελληνική περιφέρεια και ιδιαίτερα στις

ορεινές και νησιωτικές περιοχές, είτε με τη μορφή παραδοσιακών τρόπων

μετακίνησης που έχουν αντέξει στο πέρασμα του χρόνου και στην επέλαση της

τεχνολογίας, είτε με την μορφή σύγχρονων καινοτόμων τρόπων μετακίνησης που

ενδέχεται να εφαρμόζονται για πρώτη φορά στην Ελλάδα.

Α.3.1. Αμπερντίν, Μ.Βρετανία (Σκωτία) - 1ο βραβείο ΣΒΑΚ 20126

Το Αμπερντίν είναι μια πόλη περίπου 220.000 κατοίκων, με σημαντική βιομηχανική

και αγροτική δραστηριότητα, πυκνή κυκλοφορία βαρέων οχημάτων και μεγάλη

εξάρτηση από τα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς. Το σχέδιο βιώσιμης αστικής

6 http://www.metaforespress.gr

http://www.metaforespress.gr/



κινητικότητας του Αμπερντίν περιλαμβάνει στόχους που αφορούν τον δημόσιο

τομέα και τις κοινωνικές υπηρεσίες και υποδομές, την προσβασιμότητα της πόλης

για όλες τις κοινωνικές ομάδες, την οδική ασφάλεια, το περιβάλλον και την τοπική

οικονομία, μέσα από τη βιωσιμότητα των μεταφορών. Το σχέδιο εκπονήθηκε μέσα

από συστηματική διαβούλευση με τους πολίτες και τους ενδιαφερόμενους φορείς,

περιλαμβάνοντας ανοικτές συναντήσεις εργασίας, έρευνες, διαφημιστικές

εκστρατείες και καινοτόμο παρουσία στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης και το

διαδίκτυο. Σχεδόν 500 πολίτες απάντησαν σε ηλεκτρονικές έρευνες, ενώ μέσω των

λογαριασμών στο Facebook και το Twitter οι πολίτες είχαν τη δυνατότητα να

συμβάλουν άμεσα στην σύνταξη του σχεδίου.

Το Αμπερντίν κατέλαβε την πρώτη θέση στο διαγωνισμό για το βραβείο που αφορά

τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας του 2012, μπροστά από δύο άλλες

προκριθείσες πόλεις τη Ljutomer (Σλοβενία) και την Τουλούζη (Γαλλία).

Α.3.2. Koprivnica, Κροατία

Το ΣΒΑΚ της Koprivnica (πόλη 33.700 κατοίκων στη Βορειοδυτική Κροατία)

περιλάμβανε λεπτομερή ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης κινητικότητας.

Βασίστηκε σε διαδικασίες αυτο-αξιολόγησης του Δήμου και διαβούλευσης με ένα

ευρύ φάσμα ενδιαφερομένων, όπως και σε μια εκτεταμένη δημόσια έρευνα.

Η αυτο-αξιολόγηση έδειξε ότι η πόλη διαθέτει ιδανικές συνθήκες για την προώθηση

της βιώσιμης κινητικότητας, κάτι που συνέβαλε ιδιαίτερα στην επιλογή της

κατάλληλης στρατηγικής κινητικότητας για την πόλη. Ο αστικός ιστός είναι

επίπεδος, συμπαγής και διαθέτει αρκετά αποθέματα χώρου για την ανάπτυξη ενός

εκτεταμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων.

Ήδη, σήμερα, το 30% του πληθυσμού κινείται με τα πόδια ή με το ποδήλατο σε

τακτική βάση και 70% των παιδιών σχολικής ηλικίας πηγαίνουν στο σχολείο με



δημόσιες συγκοινωνίες, ποδήλατο ή περπατώντας. Κατά την περίοδο των

καλοκαιρινών διακοπών, οι πεζοί και οι ποδηλάτες είναι περισσότεροι από τα

αυτοκίνητα. Όταν οι οδηγοί αυτοκινήτων ρωτήθηκαν στο πλαίσιο της δημόσιας

έρευνας, αν θα άλλαζαν τις συνήθειες κινητικότητάς τους εφόσον αναπτύσσονταν

οι κατάλληλες υποδομές, οι απαντήσεις που καταγράφηκαν ήταν εξαιρετικά θετικές

υπέρ ενός μοντέλου βιώσιμης κινητικότητας.

Α.3.3. Βουδαπέστη, Ουγγαρία

Η Βουδαπέστη αποτελεί ένα

παράδειγμα ένταξης ενός σχεδίου

κινητικότητας σε ένα συνολικότερο

πλαίσιο πολιτικής για το Δήμο. Το

2003, εγκρίθηκε το Γενικό Σχέδιο

Αστικής Ανάπτυξης για τη πόλη.

Στο πλαίσιο τούτου καθορίστηκε

το όραμα και οι μακροπρόθεσμες

προτεραιότητες για τη συνολική

ανάπτυξη της πόλης. Με βάση

αυτό και εκτεταμένες διαδικασίες

διαβούλευσης με τους ενδιαφερό-

μενους φορείς, η πόλη ανέπτυξε

την Στρατηγική Αστικής Ανάπτυξης

της Βουδαπέστης, γνωστή και ως

«Σχέδιο Podmaniczky».

Το σχέδιο αυτό προσδιορίζει τις προτεραιότητες ανάπτυξης για την περίοδο 2005-

2013 και συμπληρώνεται από το Σχέδιο Βιώσιμης Κινητικότητας της Βουδαπέστης.

Το σχέδιο αυτό δημιουργήθηκε το 2007 για να αναζωογονηθεί το κέντρο της πόλης

μέσα από εκτεταμένα έργα προώθησης της ήπιας κυκλοφορίας και ευρύτερες

υποδομές στον τομέα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Το πρόγραμμα δίνει

προτεραιότητα στα μη μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς με στόχο την υποστήριξη των

τοπικών επιχειρήσεων και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής.

Α.3.4. Odense, Δανία

Χάρη στη μεγάλη

προσπάθεια να κοι-

νοποιήσει το σχέδιο

κυκλοφορίας και κι-

νητικότητας έγκαιρα

στους πολίτες της, η

πόλη Odense τελικά

κατάφερε να καταρ-



γήσει δύο μεγάλους οδικούς άξονες, κάτι που είχε ανασταλεί παλαιότερα λόγω της

δημόσιας ανησυχίας για την εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας. Το 2007, η δημοτική

αρχή προσκάλεσε ένα ευρύ φάσμα ενδιαφερόμενων φορέων (όχι μόνο κατοίκους

της περιοχής, αλλά πολλές διαφορετικές κοινωνικές ομάδες από όλη την πόλη) και

ανέπτυξε ένα ειδικό «Toolbox» για να βοηθήσει τους ενδιαφερόμενους να

κατανοήσουν το νέο κυκλοφοριακό σχέδιο.

Επιπλέον, το σχέδιο προσανατολίστηκε σταδιακά από την «κυκλοφορία των

αυτοκινήτων» στην «κινητικότητα των ανθρώπων» και στην αξία του δημόσιου

χώρου, ενώ προωθούταν διαρκώς μέσα από ειδικό ιστότοπο, αφίσες, τον τοπικό

τύπο και ειδικές εκδηλώσεις. Όλες αυτές οι ενέργειες τελικά απέδωσαν τα

επιθυμητά αποτελέσματα και το σχέδιο εγκρίθηκε ομόφωνα από το Δημοτικό

Συμβούλιο της πόλης.

Α.3.5. Lille, Γαλλία

Στη Lille, η διαδικασία κατάρτισης του ΣΒΑΚ ξεκίνησε μετά το μεγάλο εγχείρημα

αστικής ανάπλασης της δεκαετίας του 1990. Ο νέος τερματικός σταθμός TGV

δημιούργησε την ευκαιρία για την ίδρυση μιας εξ ολοκλήρου νέας συνοικίας

(Euralille), ενώ απέκτησε συγχρόνως το ρόλο ενός διεθνή συγκοινωνιακού κόμβου.

Τούτο ανταποκρίθηκε απόλυτα στο όραμα μιας οικονομικά ισχυρής πόλης, με

διεθνές προφίλ.

Η ανάπλαση των δημόσιων χώρων, οι οποίοι σήμερα κυριαρχούνται από κίνηση,

παίζει σημαντικό ρόλο στη δημιουργία μιας ελκυστικής πόλης. Ένα από τα

στρατηγικά ζητήματα που ανέκυψαν ήταν η επιλογή μεταξύ της περαιτέρω

ανάπτυξης του συστήματος μετρό και των επίγειων συγκοινωνιών (λεωφορεία και



τραμ). Η πόλη επέλεξε την ανάπτυξη των επίγειων μεταφορών ως μέσο για την

αναδιάρθρωση, τον επανασχεδιασμό και την προβολή των δημόσιων χώρων.

Α.3.6. Cambridgeshire, Ηνωμένο Βασίλειο

Στο τρίτο Τοπικό Σχέδιο Μεταφορών του Cambridgeshire (LTP 2011-2026),

προσδιορίζονται οι δείκτες που θα χρησιμοποιηθούν για την αξιολόγηση της

προόδου υλοποίησής του. Στους δείκτες αυτούς αντικατοπτρίζονται τα

σημαντικότερα ζητήματα για το Cambridgeshire, ενώ βοηθούν και σε συγκριτική

αξιολόγηση με άλλους δήμους της χώρας.

Οι εθνικοί στόχοι του 2009 για την οδική ασφάλεια επιδίωκαν την κατά 33% μείωση

των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών έως το 2020. Το LTP έθεσε

ανάλογους στόχους για τον εν λόγω δείκτη κατά την περίοδο αυτή.

Το ανωτέρω σχήμα δείχνει τις εξαιρετικές επιδόσεις του Cambridgeshire στο

συγκεκριμένο δείκτη από το 1994 μέχρι το 2012.

Α.3.7. Gent, Βέλγιο

Το 2007, η δημοτική αρχή του Gent και πέντε άλλοι φορείς ξεκίνησαν ένα

πρόγραμμα για την μετατροπή του κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού Gent Sint-

Pieters και του γύρω χώρου σε ένα τεράστιο έργο μικτής χρήσης με καλές συνδέσεις

διατροπικών μεταφορών, μέχρι το 2020. Ένα έργο τέτοιου μεγέθους χρειαζόταν μια

συντονισμένη στρατηγική ενημέρωσης και διαβούλευσης για την εξασφάλιση και τη

διατήρηση της δημόσιας αποδοχής των έργων. Αυτό υλοποιήθηκε μέσα από ένα

μόνιμο σημείο πληροφόρησης με χάρτες, βίντεο, ένα μοντέλο 3D, τακτικά

ενημερωτικά δελτία για τους κατοίκους της περιοχής, εκδηλώσεις σε σχολεία και

«cafes διαλόγου» για να δοθεί στους πολίτες η ευκαιρία να εκφέρουν την άποψη



τους για το έργο.

Δύο φορές το

χρόνο, το κοινό

προσκλήθηκε να

επισκεφθεί το εργο-

τάξιο. Στις επισκέ-

ψεις αυτές, 400 με

800 άτομα συγκε-

ντρώθηκαν σε

μικρές ομάδες για

να δουν το έργο

από κοντά και να

λάβουν περισσό-

τερες διευκρινίσεις

από τους αρμόδιους φορείς και τους μηχανικούς του Έργου.

Α.3.8. Αθήνα7, Ελλάδα (2012)

Το Στρατηγικό Σχέδιο της Αθήνας για τη Βιώσιμη Κινητικότητα και τις Μεταφορές

(ΣΣΜΑ) χωρίζεται σε δύο τομείς: τις μετακινήσεις ατόμων και τις μεταφορές

αγαθών.

Μετακινήσεις ατόμων

Στόχοι:

α. Ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) που θα αναλάβουν ποσοτικά

το μεγαλύτερο αριθμό των μετακινήσεων. Στόχος η ανάληψη του 50% των αστικών

μετακινήσεων από τα ΜΜΜ μέσα στην επόμενη πενταετία από περίπου 30% που

είναι σήμερα.

β. Απελευθέρωση από εμπόδια και αναβάθμιση του Δημόσιου Χώρου

(λειτουργική κατά προτεραιότητα και αισθητική σε δεύτερο χρόνο), δηλαδή των

πεζοδρομίων, των πεζοδρόμων, των πλατειών, πάρκων, διαδρομών κλπ ώστε να

είναι ασφαλής και ευχάριστη η μετακίνηση πεζή, η οποία αποτελεί αναπόσπαστο

μέρος κάθε μετακίνησης, ιδίως με ΜΜΜ. Στόχος η διεκπεραίωση του 10% των

αστικών μετακινήσεων πεζή μέσα στην επόμενη πενταετία από περίπου 5% που

είναι σήμερα. Σημαντικό μέρος αυτού του προβλήματος είναι και η εξεύρεση λύσης

για την απομάκρυνση των σταθμευμένων οχημάτων που καταλαμβάνουν και

δεσμεύουν το μεγαλύτερο μέρος του Δημόσιου Χώρου της Αθήνας καθιστώντας το

τελείως αναξιοποίητο.

γ. Ενίσχυση της χρήσης των ποδηλάτων, ιδιωτικών ή/και κοινόχρηστων

ενοικιαζόμενων (Bike Sharing Scheme – BSS). Στόχος η ανάληψη του 5% των

7 Παρατίθενται αυτοτελή αποσπάσματα από την σχετική έκθεση του Δήμου Αθηναίων, 2012.



αστικών μετακινήσεων μέσα στην επόμενη πενταετία από <1% που είναι σήμερα.

δ. Μείωση της χρήσης των ΙΧ επιβατικών οχημάτων και ΤΑΞΙ στο κέντρο της

Αθήνας στο 35% των αστικών μετακινήσεων μέσα στην επόμενη πενταετία από άνω

του 60% που είναι σήμερα. Η μείωση αυτή δεν θα επιτευχθεί με βίαιη επιβολή,

αλλά ως συνειδητή επιλογή των χρηστών υποστηριζόμενη από ελκυστικούς

εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης. Σημαντικό μέρος αυτού του τομέα είναι ο

έλεγχος και η τακτοποίηση της στάθμευσης των οχημάτων, σύμφωνα με τις ανάγκες

των πολιτών και τις δυνατότητες των υπό εξέταση περιοχών, μέσα στο πλαίσιο μιας

Ολοκληρωμένης Πολιτικής Στάθμευσης για όλους τους χρήστες και όλα τα μέσα.

Αυτό περιλαμβάνει πέραν από τη στάθμευση των οχημάτων κατοίκων και

επισκεπτών, τη στάθμευση ποδηλάτων, δικύκλων, την κάλυψη ειδικών αναγκών

όπως Τουριστικών Λεωφορείων (πούλμαν) ειδικών χρήσεων γης όπως Νοσοκομεία,

Μουσεία, Νεκροταφεία, χώρους συνάθροισης κοινού, κλπ.

Πηγή: http://javger.blogspot.nl, φωτογράφος: Ιωάννης Αυγέρης

Μεταφορές αγαθών

Στόχοι:

α. Ανάπτυξη πολιτικής, που θα καλύψει θέματα ωρών, τύπου οχημάτων,

διαδρομών για την τροφοδοσία καταστημάτων, για τη μεταφορά επικινδύνων

φορτίων, οικοδομικών υλικών, αλλά και για την αποκομιδή απορριμμάτων κλπ.

β. Έλεγχος χωροθέτησης χρήσεων γης και δραστηριοτήτων που γεννούν

μετακινήσεις φορτηγών οχημάτων, καθώς και των χαρακτηριστικών του

υφιστάμενου οδικού δικτύου που τις εξυπηρετεί, στα πλαίσια της αναθεώρησης του

ΓΠΣ της Αθήνας. Συντήρηση, αναβάθμιση και διαχείριση των οδικών συνδέσμων

που εξυπηρετούν αυτές τις ανάγκες.

http://javger.blogspot.nl/



γ. Κάλυψη των ειδικών αναγκών στάθμευσης των οχημάτων τροφοδοσίας και

μεταφοράς αγαθών και εμπορευμάτων στο πλαίσιο της Ολοκληρωμένης Πολιτικής

Στάθμευσης του Δήμου Αθηναίων.

Α.3.9. Θεσσαλονίκη, Ελλάδα ( 2012)

Ο ΣΑΣΘ, σε συνεργασία με τον ΟΑΣΘ και τον Δήμο Θεσσαλονίκης, εκπόνησε Σχέδιο

Βιώσιμης Κινητικότητας για τη μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης με βάση

τις οδηγίες της Ε.Ε.

Πηγή: http://the-recycling-project.tumblr.com

Ειδικότερα προτείνονται:

1. Ενιαίο και ευφυές σύστημα κομίστρου και ηλεκτρονικού εισιτηρίου για όλα τα

μελλοντικά μέσα και χρέωση της στάθμευσης.

2. Ειδικές λωρίδες λεωφορείων, προτεραιότητα στη φωτεινή σηματοδότηση για

λεωφορεία, λεωφορειακές γραμμές ταχείας εξυπηρέτησης.

3. Πληροφόρηση και ευαισθητοποίηση των πολιτών για αποθάρρυνση της

αλόγιστης χρήσης Ι.Χ. και χρήση μέσων μαζικής μεταφοράς.

4. Προώθηση δημιουργίας δικτύου τραμ, συμπληρωματικού και όχι

ανταγωνιστικού προς το μετρό, αναδιάρθρωση λεωφορειακών γραμμών και

συνοδευτικές αναπλάσεις.

5. Διασύνδεση τραμ-μετρό-λεωφορείων με δημιουργία κατάλληλων χώρων

μετεπιβίβασης και αναδιάρθρωση των στάσεων των λεωφορείων.

6. Σύστημα θαλάσσιας συγκοινωνίας στο Θερμαϊκό Κόλπο.

http://the-recycling-project.tumblr.com/



7. Συστήματα ευέλικτης συγκοινωνίας

8. Ενιαία πολιτική στάθμευσης

9. Πεζοδρομήσεις και αναπλάσεις δημόσιου χώρου

10. Ποδηλατόδρομοι

11. Σύστημα κοινόχρηστων δημοσίων ποδηλάτων

12. Χρέωση κυκλοφοριακής συμφόρησης.



Α.4. Ορισμοί, Στόχοι και Κριτήρια της Βιώσιμης Κινητικότητας

Α.4.1. Ορισμοί

Η έννοια της «βιώσιμης κινητικότητας» (sustainable mobility), προέρχεται (από) και

αποτελεί εξειδίκευση της έννοιας της «βιώσιμης ανάπτυξης» (sustainable

development), κληρονομώντας όλες τις εγγενείς αντιφάσεις, διαφορετικές

ερμηνείες και αντιπαραθέσεις που τη συνοδεύουν.

Δεδομένου ότι η έννοια της βιώσιμης κινητικότητας διατυπώθηκε πολύ αργότερα

από την έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης, δεν έχει διατυπωθεί μέχρι σήμερα ένας και

μοναδικός ορισμός, πλήρως αποδεκτός απ’ όλους.

Τόσο στη χώρα μας, όσο και διεθνώς, καταγράφονται ορισμοί συνήθως

περιγραφικοί, κυρίως βάσει των κριτηρίων και των οριοθετήσεων που αποσκοπεί

να κατοχυρώσει ο κάθε επιστήμονας ή φορέας που τους διατυπώνει, ενώ συνήθως

συγχέονται με τα μέτρα και τις πολιτικές που προτείνεται να ληφθούν.

Οι πιο σύντομοι και περιεκτικοί ορισμοί, σύμφωνα με την TDM Encyclopedia είναι οι

ακόλουθοι (κατά χρονολογική σειρά):

Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη Βιώσιμη Κινητικότητα (1997)

«Ο όρος βιώσιμη κινητικότητα στοχεύει στην ικανοποίηση της ζήτησης για κινητικότητα

(από επιχειρήσεις και ανθρώπους), ενώ ταυτόχρονα αναγνωρίζει τα όρια των πηγών και την

επίπτωση των μεταφορικών λειτουργιών στο περιβάλλον».

Transport Canada (1999)

The goal of sustainable transportation is to ensure that environment, social and economic

considerations are factored into decisions affecting transportation activity.

Σκοπός των βιώσιμων μεταφορών είναι να διασφαλίσουν ότι οι περιβαλλοντικές, κοινωνικές

και οικονομικές παράμετροι θα ληφθούν υπόψη στις αποφάσεις που επηρεάζουν τις

μεταφορές.

http://www.vtpi.org/tdm/tdm12.htm



Richardson (1999)

A sustainable transportation system is “one in which fuel consumption, vehicle emissions,

safety, congestion, and social and economic access are of such levels that they can be

sustained into the indefinite future without causing great or irreparable harm to future

generations of people throughout the world.

Βιώσιμο σύστημα μεταφορών είναι «εκείνο στο οποίο η κατανάλωση καυσίμων, οι

εκπομπές ρύπων, η ασφάλεια, η συμφόρηση και η κοινωνική και οικονομική

προσβασιμότητα βρίσκονται σε τέτοια (επιθυμητά) επίπεδα, ώστε να διασφαλίζεται η

διατήρησή τους στο απώτερο μέλλον, χωρίς να προκαλούνται σημαντικές ή μη

αναστρέψιμες επιπτώσεις για τις επόμενες γενεές στον πλανήτη

European Conference of Ministers of Transport (ECMT 2004)

A sustainable transport system is one that is accessible, safe, environmentally-friendly, and

affordable.

Βιώσιμο Σύστημα Μεταφορών είναι το προσβάσιμο, ασφαλές, περιβαλλοντικά φιλικό και

οικονομικά προσιτό.

…

Πιο αναλυτικά, ένα «βιώσιμο σύστημα μεταφορών»:

• επιτρέπει να καλύπτονται οι βασικές ανάγκες πρόσβασης και ανάπτυξης των ατόμων, των

επιχειρήσεων και των κοινωνιών κατά τρόπο ασφαλή και συνάδοντα με την υγεία του

ανθρώπου και των οικοσυστημάτων και προάγει τη δικαιοσύνη εντός κάθε γενεάς και

μεταξύ των διαδοχικών γενεών

• είναι οικονομικά προσιτό, λειτουργεί δίκαια και αποδοτικά, προσφέρει τη δυνατότητα

επιλογής τρόπου μεταφοράς και υποστηρίζει μια ανταγωνιστική οικονομία, καθώς και την

ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη

• περιορίζει τις εκπομπές και τα απόβλητα εντός των ορίων της ικανότητας του πλανήτη να

τα απορροφά

• χρησιμοποιεί ανανεώσιμους πόρους σε ποσοστό ίσο ή μικρότερο από το ρυθμό

παραγωγής τους και μη ανανεώσιμους σε ποσοστό ίσο ή μικρότερο από το ρυθμό

ανάπτυξης ανανεώσιμων υποκατάστατων, ενώ παράλληλα ελαχιστοποιεί τις επιπτώσεις

στις χρήσεις γης και την παραγωγή θορύβου

Organization for Economic Co-operation and Development (OECD)

Environmentally sustainable transportation is transportation that does not endanger public

health or ecosystems and that meets needs for access consistent with (a) use of renewable

resources that are below their rates of regeneration, and (b) use of non-renewable resources

below the rates of development of renewable substitutes.

Περιβαλλοντικά βιώσιμες μεταφορές είναι εκείνες που δεν θέτουν σε κίνδυνο τη δημόσια

υγεία και τα οικοσυστήματα και ανταποκρίνονται στις ανάγκες πρόσβασης σε συνδυασμό

με τη χρήση (α) ανανεώσιμων πηγών ενέργειας σε ποσοστό ίσο ή μικρότερο από το ρυθμό



παραγωγής τους και (β) μη ανανεώσιμων σε ποσοστό ίσο ή μικρότερο από το ρυθμό

ανάπτυξης ανανεώσιμων υποκατάστατων

World Business Council for Sustainable Development as part of that organization’s

Mobility Project 2030

Sustainable mobility is mobility that meets the needs of society to move freely, gain access,

communicate, trade and establish relationships without sacrificing other essential human or

ecological requirements today or in the future.

Βιώσιμη κινητικότητα είναι η κινητικότητα που ανταποκρίνεται στις ανάγκες της κοινωνίας

να κινείται ελεύθερα, να ενισχύει την προσβασιμότητα, να επικοινωνεί, να επιχειρεί και να

αναπτύσσει σχέσεις χωρίς να θυσιάζει άλλες βασικές ανθρώπινες και οικολογικές

απαιτήσεις σήμερα και στο μέλλον.

Zeitler

Bιώσιμη κινητικότητα είναι κάθε μορφή ανθρώπινης κινητικότητας που ανταποκρίνεται στις

διάφορες φυσικές (και κοινωνικές) προκλήσεις με τον λιγότερο ρυπογόνο τρόπο

Όπως γίνεται αντιληπτό, οι περισσότεροι ορισμοί της βιώσιμης κινητικότητας

θέτουν ως προϋπόθεση την περιβαλλοντική, οικονομική και κοινωνική

βιωσιμότητα, συνδέουν ευθέως την βιωσιμότητα με την κατανάλωση ενέργειας και

τον τρόπο παραγωγής της, ενώ κάποιοι από αυτούς διατυπώνουν μια περισσότερο

«σχετική» θεώρηση της βιωσιμότητας ως προς υφιστάμενες συνθήκες και δείκτες.

Όπως τεκμηριώνεται και από τον Ν. Μπαρμπόπουλο8:

Η βιώσιμη κινητικότητα δεν αποτελεί έναν ορατό επιτελικό στόχο, μια δεδομένη βέλτιστη

συνθήκη ή κατάσταση του συστήματος μεταφορών. Όπως και η βιωσιμότητα, ή ίσως ως

μέρος αυτής, πρόκειται μάλλον για μια εξελισσόμενη και ρευστή διαδικασία, την οποία

πρέπει να διανύσουν οι ανθρώπινες κοινωνίες, υπό την πίεση των περιβαλλοντικών

προβλημάτων, μια διαδικασία που αφορά όλους τους κοινωνικούς θεσμούς.

Οι διαπιστώσεις αυτές μας ωθούν, τελικά, λαμβάνοντας υπόψη ένα σύνολο

κριτηρίων, τα οποία θα προσπαθήσουμε να παρουσιάσουμε στη συνέχεια, να

επαναδιατυπώνουμε και να αξιολογούμε σε κάθε περίπτωση και ειδική συγκυρία τι

8 Μπαρμπόπουλος, 2002.



είναι «βιώσιμη κινητικότητα» και τι όχι, ή ακόμα καλύτερα, ποιο σύστημα

μεταφορών είναι «περισσότερο» βιώσιμο από κάποιο άλλο.

Α.4.2. Κριτήρια – στόχοι

Τα κριτήρια και οι γενικοί στόχοι της βιώσιμης κινητικότητας είναι αυτά που θα μας

βοηθήσουν να κρίνουμε και να σχεδιάσουμε ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών, ενώ

ο έλεγχος ότι επιλέξαμε τον καλύτερο δυνατό τρόπο για να τα υλοποιήσουμε στο

πραγματικό περιβάλλον, δεν μπορεί παρά να προέλθει μέσα από τη σύγκριση με

την υφιστάμενη κατάσταση και τυχόν άλλες εναλλακτικές λύσεις που διατίθενται.

Τούτο θα πρέπει τελικά να τεκμηριώνεται τόσο ποιοτικά, όσο και ποσοτικά, όπου

είναι εφικτό.

Τα κριτήρια και οι στόχοι της βιώσιμης κινητικότητας, ομαδοποιημένα σε γενικές

κατηγορίες, είναι:

Η περιβαλλοντική διάσταση

Στόχοι:

α) προστασία και αναβάθμιση του περιβάλλοντος

β) ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μεταφορών

Κατ’ αρχάς ως «περιβάλλον» θα πρέπει να γίνεται αντιληπτό όχι μόνο το φυσικό

περιβάλλον, αλλά επίσης το ανθρωπογενές και το αστικό, το πολιτιστικό, το

κοινωνικό, το οικονομικό κτλ.

Ένα από τα κρισιμότερα θέματα, με αφορμή το οποίο τέθηκε στο επίκεντρο των

προσπαθειών για μια βιώσιμη ανάπτυξη το ζήτημα των μεταφορών, είναι αυτό της

κλιματικής αλλαγής και των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, λόγω της μεγάλης

συμβολής των μεταφορών σε αυτά. Τούτο αποτελεί και την παγκόσμια

περιβαλλοντική διάσταση των μεταφορών.



Στόχοι:

α) αναβάθμιση της δημόσιας υγείας

β) αναβάθμιση της ασφάλειας των μεταφορών

Εκτός από αυτή, σημαντικό ρόλο για τη βιωσιμότητα ενός συστήματος μεταφορών

διαδραματίζει και η τοπική περιβαλλοντική διάσταση που συνοψίζεται στους

αέριους ρύπους, στο θόρυβο, στη φωτορύπανση, στα στερά και υγρά απόβλητα,

στα υλικά και στις μεθόδους που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή, τη

συντήρηση και τη λειτουργία των μέσων μεταφοράς, αλλά και στις υπόλοιπες

επιπτώσεις από την κατασκευή ειδικότερα των μεγάλων μεταφορικών υποδομών.

Δεν θα πρέπει ποτέ να αγνοούνται οι αρνητικές επιδράσεις στο πολιτιστικό

περιβάλλον, σε τόπους και μνημεία πολιτιστικής κληρονομιάς, σε περιοχές φυσικού

κάλους και σε ευαίσθητα οικοσυστήματα, στη γεωργική γη και ειδικά σε αυτήν που

είναι χαρακτηρισμένη ως γη υψηλής παραγωγικότητας ή παράγονται σε αυτήν

προϊόντα ονομασίας προέλευσης, σε αξιόλογες τουριστικές περιοχές, αλλά και στις

αστικές περιοχές, όπου συμπυκνώνονται αμέτρητες ανθρώπινες λειτουργίες και

δραστηριότητες.

Ειδικά για τις πόλεις, κρίσιμο παράγοντα αποτελεί η ελαχιστοποίηση της (συνήθως

μη αναστρέψιμης) κατάληψης αστικού χώρου και ο περιορισμός των επιπτώσεων

στους δημόσιους και ελεύθερους χώρου πρασίνου, στις ευαίσθητες κοινωφελείς

χρήσεις, στις περιοχές κατοικίας κτλ.

Συνεπώς για τη βιώσιμη κινητικότητα, η περιβαλλοντική διάσταση δεν είναι μια

δευτερεύουσα πλευρά που προαιρετικά λαμβάνεται υπόψη, αλλά βασικός πυλώνας

και προϋπόθεση για να χαρακτηρίζεται ως «βιώσιμη».

Η διάσταση της υγείας



Η δημόσια υγεία και ασφάλεια, ειδικά

στις πόλεις, είναι ήδη πολύ

υποβαθμισμένες και ζητούμενο πλέον

δεν είναι η διατήρησή τους στα σημερινά

επίπεδα, αλλά η αναβάθμισή τους.

Στη «δημόσια υγεία» συγκαταλέγεται και

η ψυχική υγεία, η οποία επηρεάζεται

σημαντικά από τις καθημερινές

μετακινήσεις, ενώ τα φυσικά, οικονομικά

ή ψυχολογικά όρια που θέτει κάθε

σύστημα μεταφορών στον κάτοικο μιας

πόλης επιδρούν άμεσα σε αυτήν.

Αναφορικά με την «ασφάλεια»,

κρισιμότερος παράγοντας είναι ο δείκτης

οδικών τροχαίων ατυχημάτων, χωρίς να

αγνοούνται και τα ατυχήματα με μαζικές

απώλειες στις σιδηροδρομικές,

θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές

ειδικά στις «αναπτυσσόμενες» χώρες.

Ζητήματα που αφορούν στην

εγκληματικότητα στα μέσα μεταφοράς

δεν μπορούν να επιλυθούν αυτοτελώς

μέσω ενός συστήματος βιώσιμης

κινητικότητας, σίγουρα όμως και σε αυτόν τον τομέα, διαφορετικές επιλογές

ενδέχεται να έχουν διαφορετικά αποτελέσματα.

Η κοινωνική διάσταση

Στόχοι:

α) ανταπόκριση στις πραγματικές ανάγκες του πληθυσμού

β) ισότητα στην πρόσβαση

γ) ελαχιστοποίηση των κοινωνικών επιπτώσεων των μεταφορών

Η ανταπόκριση ενός συστήματος μεταφορών στις πραγματικές ανάγκες του

πληθυσμού δεν συνεπάγεται την ανταπόκριση σε οτιδήποτε ο καθένας μας θεωρεί

«ανάγκη» του, ούτε φυσικά σε «ανάγκες» που θα δημιουργηθούν μέσα από μη

βιώσιμες επιλογές στο σχεδιασμό του χώρου. Οι «πραγματικές» κοινωνικές ανάγκες

μπορούν να προσδιοριστούν μόνο μέσα από έναν «κοινά αποδεκτό» τρόπο ζωής, σε

ένα δοσμένο μοντέλο ανάπτυξης της πόλης και της υπαίθρου, το οποίο οφείλει να

είναι «βιώσιμο», ώστε να μπορεί να εξυπηρετηθεί από ένα «βιώσιμο σύστημα

μεταφορών».



Γενικά, η διάσταση της κοινωνικής βιωσιμότητας είναι εξαιρετικά δύσκολο να

οριοθετηθεί και να περιγραφεί στην κάθε της λεπτομέρεια, ωστόσο είναι σχετικά

εύκολο να διακρίνει κανείς πότε ένα σύστημα μεταφορών είναι κοινωνικά άδικο,

έχει κοινωνικές επιπτώσεις και κρίνεται κοινωνικά μη βιώσιμο.

Μία από τις σημαντικότερες διαστάσεις της κοινωνικής βιωσιμότητας των

μεταφορών, είναι το δικαίωμα στην πρόσβαση (στο χώρο και τις μεταφορικές

υποδομές) και στην δυνατότητα επιλογής μέσου για το μεγαλύτερο ποσοστό των

εκτελούμενων μετακινήσεων από τους πολίτες, με ισομερή και αναλογικό τρόπο.

Μια άλλη διάσταση είναι οι κοινωνικές επιπτώσεις της κατασκευής και λειτουργίας

των μεταφορικών υποδομών, όπως πχ ο εκτοπισμός, ο αποκλεισμός, η καταστροφή

ή απαξίωση οικονομικών δραστηριοτήτων, η υποβάθμιση του περιβάλλοντος

κατοικίας, ο περιορισμός της πρόσβασιμότητας συγκεκριμένων προορισμών για

συγκεκριμένες κοινωνικές ομάδες, ο χωρικός αποκλεισμός μέσα από την άδικη

τιμολόγηση των μεταφορικών υπηρεσιών κτλ.

Άνισο κοινωνικά σύστημα μεταφορών, και άρα μη βιώσιμο, δεν είναι μόνο εκείνο

που έχει αρνητικές επιπτώσεις στην ζωή των ασθενέστερων κοινωνικών ομάδων,

αλλά και εκείνο που προσφέρει περισσότερα σε όσους έχουν να πληρώσουν για

αυτά, δηλαδή στις προνομιούχες κοινωνικές ομάδες. Για αυτό από πολλούς

διατυπώνεται ότι κοινωνικά βιώσιμο σύστημα είναι:

το σύστημα εκείνο που επιτυγχάνει την ισοκατανομή του κόστους και των ωφελειών της

κινητικότητας (όσο και της ίδιας της κινητικότητας) τόσο ανάμεσα στα διάφορα κοινωνικά

στρώματα, όσο και ανάμεσα στα αναπτυσσόμενα και τα αναπτυγμένα κράτη (σε πλανητικό

επίπεδο)

Η ίδια η κινητικότητα δεν μπορεί να είναι αυτοσκοπός, αλλά δεν θα ήταν και

βιώσιμη επιλογή ο περιορισμός της. Βιώσιμη επιλογή είναι ο εξορθολογισμός της

ζήτησης και η εξυπηρέτηση (με βιώσιμο τρόπο) των μετακινήσεων εκείνων που έχει

νόημα να γίνονται σε μια σύγχρονη και ευημερούσα κοινωνία. Ο αριθμός των

μετακινήσεων θα μπορούσε να μείνει ο ίδιος ή και να αυξηθεί σε μια περιοχή όπου

πρόκειται να εφαρμοστεί ένα σύστημα βιώσιμης κινητικότητας. Το πλέον πιθανό

όμως είναι ότι θα αλλάξουν οι εσωτερικές σχέσεις και κατανομές των

μετακινήσεων, τόσο μεταξύ των προελεύσεων-προορισμών, όσο και μεταξύ των

μέσων, των κοινωνικών ομάδων και των σκοπών.



Ένα επιπλέον κριτήριο για την κοινωνική βιωσιμότητα ενός συστήματος

μεταφορών, είναι εκτός από την ορθολογική διαχείριση της κινητικότητας, η

ενίσχυση της «κοινωνικότητας» των μεταφορών. Στον αντίποδα των ιδιωτικών

μέσων που προτάσσουν την ιδιωτικότητα και το ατομικό συμφέρον έναντι του

συλλογικού, είναι τα συλλογικά μέσα, αλλά και εκείνα που παρέχουν ευκαιρίες για

κοινωνική συναναστροφή, τα ήπια μέσα, αυτά που φέρνουν σε επαφή με θετικό

τρόπο τον έναν με τον άλλον και ενθαρρύνουν την αλληλεγγύη μεταξύ των

μετακινούμενων.

Για να επιτευχθούν όλα τα παραπάνω, αλλά και πολλά άλλα ακόμα που θα

αναλυθούν στη συνέχεια, προϋπόθεση είναι ο δημοκρατικός και συμμετοχικός

σχεδιασμός του συστήματος μεταφορών9. Μέσα από ποσοτικές τεχνικές έρευνες

και αναλύσεις, αλλά και από κοινωνιολογικές προσεγγίσεις, έχει αποδειχθεί ότι οι

διαδικασίες σχεδιασμού που καταφέρνουν με μεγαλύτερη αξιοπιστία και

αποτελεσματικότητα να οδηγήσουν σε ένα κοινωνικά δίκαιο, επιθυμητό και

αποδοτικό σύστημα μεταφορών είναι οι συμμετοχικές διαδικασίες σχεδιασμού. Με

τον τρόπο αυτό ελαχιστοποιούνται, επίσης, οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις, αλλά

και οι οικονομικές επιπτώσεις, λόγω του ότι εξοικονομείται χρόνος και χρήμα μέσα

από την επίτευξη της συναίνεσης και την αποφυγή ατέρμονων δικαστικών

αντιπαραθέσεων μεταξύ πολιτών και φορέων σχεδιασμού.

Η κοινωνική διάσταση των μεταφορών είναι, τελικά, εκείνος ο παράγοντας ο οποίος

μπορεί να ξεχωρίσει, όχι μόνο ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών από ένα μη

βιώσιμο, αλλά και ένα περισσότερο βιώσιμο σύστημα από ένα λιγότερο. Πρόκειται

για παράγοντα που συνδέεται άμεσα με τις ευρύτερες πολιτικές της εκάστοτε αρχής

και συνήθως τις παρακολουθεί με συνέπεια. Επομένως, είναι πρακτικά και

θεωρητικά αδύνατο να εφαρμόσει κανείς ένα κοινωνικά βιώσιμο σύστημα

μεταφορών σε μια χώρα με μεγάλες κοινωνικές ανισότητες και πολιτικές που τις

αναπαράγουν.

Η οικονομική διάσταση

Στόχοι:

α) ελαχιστοποίηση του κόστους των μεταφορών και των υποδομών τους

β) ελαχιστοποίηση των οικονομικών επιπτώσεων των μεταφορών

γ) στήριξη της εθνικής οικονομίας και των υγιών παραγωγικών δραστηριοτήτων

Η οικονομική διάσταση, και μάλιστα όχι στην κατεύθυνση της οικονομικής

βιωσιμότητας όπως περιγράφεται στο παρόν, είναι αυτή που σε μεγάλο βαθμό

ορίζει μέχρι σήμερα τα συστήματα μεταφορών σε χώρες σαν την Ελλάδα. Η

οικονομική διάσταση, όμως, χωρίς τον συνυπολογισμό των άλλων κριτηρίων οδηγεί

9 Για την εφαρμογή του συμμετοχικού σχεδιασμού στον τομέα των μεταφορών βλ. Αθανασόπουλος,

2009.



αναμφίβολα σε μη βιώσιμα συστήματα μεταφορών και παράγει μακροπρόθεσμα

αντίθετα οικονομικά αποτελέσματα από αυτά για τα οποία επιστρατεύτηκε.

Η οικονομική βιωσιμότητα επιβάλει την ελαχιστοποίηση του κόστους κατασκευής,

συντήρησης και λειτουργίας των μεταφορικών υποδομών, τόσο για το κράτος, όσο

και για τους φορείς λειτουργίας τους, δεδομένου ότι τα κόστη αυτά μεταφέρονται

έμμεσα ή άμεσα στο κράτος και τους πολίτες μέσω διατάξεων των συμβάσεων

παραχώρησης και της φορολογίας. Ο περιορισμός του συγκεκριμένου κόστους δεν

σημαίνει την αναστολή ανάπτυξης, λειτουργίας ή συντήρησης των μεταφορικών

υποδομών, ούτε και την κατασκευή των ίδιων υποδομών με χαμηλότερα κόστη

συμπιέζοντας τα εργατικά κόστη και την ποιότητα των έργων και των παρεχόμενων

υπηρεσιών, καθότι αυτό έχει προφανείς κοινωνικές συνέπειες και καθιστά το

σύστημα κοινωνικά μη βιώσιμο. Αντίθετα, σημαίνει τη βελτίωση της εξυπηρέτησης

των πολιτών με υποδομές και μέσα που απλά κοστίζουν λιγότερο, κάτι που έχει

αποδειχθεί ότι σε πολλές περιπτώσεις είναι εφικτό.

Ένα άλλο μερίδιο του κόστους των μεταφορών αφορά τους χρήστες, δηλαδή τους

πολίτες στο σύνολό τους. Στόχος και κριτήριο της βιώσιμης κινητικότητας είναι το

κόστος αυτό να είναι χαμηλό, δίκαιο και προσιτό, έτσι ώστε να μην δημιουργούνται

κοινωνικοί αποκλεισμοί και φαινόμενα που περιγράψαμε προηγουμένως.

Αναγκαστικά ένα μέρος του κόστους των μεταφορών θα πρέπει να αναλάβει το

κράτος, καθώς πρόκειται για κοινωνική-κοινωφελή υπηρεσία, η οποία δεν μπορεί

να παρέχεται με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, αλλά αντίθετα θα πρέπει να

χρηματοδοτείται μέσα από ένα δίκαιο φορολογικό σύστημα. Για το θέμα αυτό

υπάρχουν και αυτοί που υποστηρίζουν πως10:

το ζήτημα είναι αν ο κάθε χρήστης πληρώνει ή όχι το οριακό κοινωνικό κόστος της επιλογής

του, ώστε να υπάρξει μια διαφοροποίηση στις τιμές των διάφορων μεταφορικών επιλογών

που να αντικατοπτρίζει τις διαφορετικής σοβαρότητας περιβαλλοντικές επιπτώσεις κάθε

μεταφορικού μέσου.

10

Maddison D., Pearce D. (et al.), 1996.



Αξίζει να συμπληρωθεί, όμως, ότι η διαφοροποιημένη τιμολόγηση των

μεταφορικών υπηρεσιών βάσει περιβαλλοντικών κριτηρίων θα πρέπει να γίνεται με

μέτρο και κριτήριο την ύπαρξη ή όχι αξιοπρεπών εναλλακτικών λύσεων, έτσι ώστε

να λειτουργήσει προς όφελος της βιωσιμότητας και όχι ως παράγων κοινωνικού

αποκλεισμού ή απλά ως εισπρακτικός μηχανισμός του κράτους. Επίσης, θα πρέπει

να διασφαλίζεται ότι τα οικονομικά οφέλη από τη λειτουργία των μεταφορών θα

αποδίδονται αφενός για τη διατήρηση, βελτίωση και επέκταση των μεταφορικών

υποδομών και αφετέρου σε έργα προστασίας του περιβάλλοντος, για την

αντιστάθμιση και των περιορισμό των επιπτώσεών τους, ενώ η κατανομή τους θα

πρέπει να γίνεται με χωρικά, οικονομικά και κοινωνικά δίκαιο τρόπο.

Άλλοι θέτουν ως δείκτη «οικονομικής βιωσιμότητας» την ικανότητα του συστήματος

μεταφορών να αντλεί χρηματοδοτήσεις (εκτός από το κράτος και τους χρήστες) από

τον ιδιωτικό τομέα και να διασφαλίζει, έτσι, τη διατήρησή του στο μέλλον. Κρίσιμος

παράγοντας για την υιοθέτηση ή όχι της θέσης αυτής, αποτελεί το ενδεχόμενο

δημιουργίας εξαρτήσεων και δεσμεύσεων, που σε περίπτωση μελλοντικής

αποχώρησης του ιδιωτικού τομέα λόγω πιθανής συρρίκνωσης των κερδών του, το

μεταφορικό σύστημα θα καταστεί μη βιώσιμο. Συνεπώς, η οικονομική, αλλά και η

συνολικότερη βιωσιμότητα ενός συστήματος μεταφορών θα πρέπει να

διασφαλίζεται σε μακρύ χρονικό ορίζοντα, χωρίς τη μεσολάβηση κινδύνων που

σχετίζονται με τις επιχειρηματικές σκοπιμότητες και τους κινδύνους της ελεύθερης

αγοράς.

Ένα βιώσιμο σύστημα κινητικότητας δεν μπορεί να αγνοεί ούτε τις ανάγκες των

κύριων οικονομικών δραστηριοτήτων σε μια περιοχή, ούτε τις γενικές και ειδικές

αναπτυξιακές κατευθύνσεις του κράτους, εφόσον δεν έρχονται σε αντίθεση με το

στόχο της βιωσιμότητας. Στο βαθμό που καλείται να ανταποκριθεί στις πραγματικές

ανάγκες των πολιτών, θα πρέπει να μπορεί να ανταποκρίνεται και στις οικονομικές

και αναπτυξιακές ανάγκες ευρύτερων φορέων, επιχειρηματικών και κρατικών, όχι

προνομιακά υπέρ κάποιων έναντι άλλων, αλλά ισότιμα, παρέχοντας ίσες ευκαιρίες

και δυνατότητες, αλλά και αναλογικές υποχρεώσεις. Πρέπει επίσης να είναι αρωγός

της εθνικής οικονομίας και αναπτυξιακής διαδικασίας, όχι ως αυτοσκοπός εις βάρος

άλλων αναγκαίων τομέων μιας υγιούς οικονομίας, αλλά με το ρόλο που του

αναλογεί στο πλαίσιο ενός ολοκληρωμένου χωρικού και αναπτυξιακού

προγραμματισμού.

Η ενεργειακή διάσταση

Στόχοι:

α) εξοικονόμηση ενέργειας σε όλες τις διαδικασίες και τις δραστηριότητες που

σχετίζονται με τις μεταφορές

β) προσανατολισμός των μεταφορικών συστημάτων σε ηπιότερες και

ανανεώσιμες πηγές ενέργειας



Δεδομένης της μεγάλης συμμετοχής των μεταφορών στην ενεργειακή κατανάλωση

μιας περιοχής, ο ρόλος τους καθίσταται κρίσιμος αναφορικά με το στόχο της

εξοικονόμησης ενέργειας και τη στροφή στις ήπιες και ανανεώσιμες μορφές

ενέργειας. Πρόκειται για στόχο που σχετίζεται άμεσα τόσο με τους

περιβαλλοντικούς στόχους της βιώσιμης κινητικότητας, όσο και με τους κοινωνικούς

και οικονομικούς της στόχους.

Δεδομένου ότι δεν αποτελεί σκοπό της βιώσιμης κινητικότητας ο περιορισμός της

κινητικότητας, δηλαδή η μείωση του συνολικού αριθμού των μετακινήσεων, κύριο

διακύβευμα για την ενεργειακή βιωσιμότητα των μεταφορών αποτελεί η

μετατόπιση μετακινήσεων από περισσότερο ενεργοβόρα μέσα, σε μέσα που

καταναλώνουν λιγότερη ενέργεια ή μπορούν να την αντλήσουν από ανανεώσιμες

πηγές. Η ορθολογικότερη χωρική κατανομή των μετακινήσεων, αλλά και η βιώσιμη

αναδιανομή τους βάση του σκοπού τους, των μέσων που μπορούν να τις

εξυπηρετήσουν και των κοινωνικών ομάδων που πρόκειται να τις

πραγματοποιήσουν, θα μπορούσε δυνητικά να οδηγήσει σε μεγαλύτερη

δυνατότητα πρόβλεψης και με μεγαλύτερη ασφάλεια σε περισσότερο

διαχειρίσιμες, οικονομικές και συνολικά βιώσιμες λύσεις για τη διασφάλιση της

απαιτούμενης ενέργειας.

Ιδιαίτερη μέριμνα θα πρέπει να λαμβάνεται έτσι ώστε η στροφή σε καθαρότερες

και ενεργειακά αποδοτικότερες τεχνολογίες και καύσιμα να συνδυάζεται με

περιβαλλοντικά φιλικότερες λύσεις και άντληση της απαιτούμενης ενέργειας από

ανανεώσιμες πηγές, έτσι ώστε να μην μεταφέρεται το πρόβλημα απλά σε άλλες

περιοχές ή τομείς της ανθρώπινης δραστηριότητας, αλλά να αντιμετωπίζεται

ολοκληρωμένα.



Η χωρική διάσταση

Στόχος:

συντονισμένος χωρικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός με προσανατολισμό τη

βιώσιμη ανάπτυξη μέσα από το μοντέλο της συμπαγούς αστικής

ανασυγκρότησης11

Οι μεταφορές δεν σχεδιάζονται πάνω σε ένα λευκό χαρτί, ούτε και σε μια

«απολιθωμένη πολιτεία». Η κινητικότητα είναι πλευρά/έκφραση μιας ανθρώπινης

κοινωνίας, που κατοικεί και αναπτύσσεται κάθε φορά σε συγκεκριμένο γεωγραφικό

χώρο, ο οποίος διαρκώς μεταβάλλεται.

Ένα σύστημα μεταφορών για να είναι βιώσιμο δεν μπορεί να σχεδιάζεται σύμφωνα

μόνο με τις σημερινές ανάγκες, ούτε και να ορίζει το ίδιο τις χωρικές μεταβολές που

θα συμβούν στο μέλλον περισσότερο από κάθε άλλον παράγοντα που επιδρά στον

χώρο.

Οι πόλεις, όπως και η ύπαιθρος, διαθέτουν τις δικές τους δυναμικές εξελικτικές

διαδικασίες, τις οποίες το σύστημα μεταφορών θα πρέπει κατ’ ελάχιστον να

προβλέπει και να παρακολουθεί, ενώ μια πραγματικά βιώσιμη χωρική ανάπτυξη

δεν μπορεί παρά να επιζητά βιώσιμα συστήματα μεταφορών, βάσει των οποίων θα

πρέπει να προγραμματίζει και η ίδια το μέλλον της.

Επειδή, λοιπόν, είναι πρακτικά αδύνατον να ορίσει κανείς τι θα συμβεί πρώτο στο

μέλλον, το αυγό ή η κότα, εφόσον αυτό δεν ορισθεί με δεσμευτικό τρόπο από πριν,

τα σύγχρονα επιστημονικά ρεύματα χωρικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού

έχουν οδηγηθεί στο συμπέρασμα ότι ο χωρικός και ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός

θα πρέπει να εκτελούνται από κοινού και με απόλυτα διαλεκτικό τρόπο.

Επιπλέον, η θεωρία που διεκδικεί περισσότερο από κάθε άλλη το χαρακτηρισμό της

«βιώσιμης», είναι η θεωρία της συμπαγούς αστικής ανασυγκρότησης. Σύμφωνα με

αυτήν, αφενός επιτυγχάνεται η πραγματοποίηση όλων των απαιτούμενων

11 Επιστημονικό έργο αναφοράς για τη “συμπαγή πόλη” είναι η εργασία των Newman P. Kenworthy

J. 1989, "Cities and Automobile Depedence". Για μία ενδελεχή επισκόπηση των ερευνών που αφορούν το ζήτημα αυτό βλ. Μηλάκης, 2006.



μετακινήσεων και ανθρώπινων δραστηριοτήτων σε μικρότερο γεωγραφικό χώρο,

κάτι που επιφέρει τεράστια οικονομικά, περιβαλλοντικά και κοινωνικά οφέλη,

αφετέρου γίνεται πιο εφικτός από ποτέ ο προσανατολισμός του συστήματος

μεταφορών κατά κύριο λόγο στη δημόσια συγκοινωνία και τα ήπια μέσα

μεταφοράς, κάτι που αποτελεί προϋπόθεση βιωσιμότητας, όπως θα δούμε και σε

επόμενα κεφάλαια.

Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο η βιώσιμη κινητικότητα συνήθως αναφέρεται

στον αστικό χώρο, καθώς εκεί παρουσιάζονται περισσότεροι λόγοι, ευκαιρίες, αλλά

και δυνατότητες για την εφαρμογή της. Επίσης, οι επιπτώσεις αλλά και τα οφέλη

των συστημάτων μεταφορών έχουν σαφώς μεγαλύτερη ένταση στο αστικό

περιβάλλον, ενώ οι αστικές μετακινήσεις έχουν σημαντικά μεγαλύτερη συμβολή

από τις λοιπές μετακινήσεις στα παγκόσμια περιβαλλοντικά φαινόμενα, όπως αυτό

του θερμοκηπίου.

Ωστόσο, κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει ότι πλευρές ή και ολοκληρωμένες

εφαρμογές βιώσιμης κινητικότητας μπορούν να υλοποιηθούν στον εξωαστικό χώρο,

σε μικρές πόλεις και χωριά, στις θάλασσες και τα βουνά της υπαίθρου.



A.5. Τα δεδομένα και τα αδιέξοδα του σημερινού τρόπου σχεδιασμού των

μεταφορών / επιχειρήματα υπέρ της Βιώσιμης Κινητικότητας

«Ο γρηγορότερος τρόπος για να μετακινήσεις 100 000 ανθρώπους

σε μια αστική περιοχή με ακτίνα μισό μίλι

είναι με τα πόδια,

ο πιο αργός είναι να τους βάλεις όλους σε αυτοκίνητα…»

(Lewis Mumford, 1961)

Α.5.1. Γενικά

Ο σημερινός τρόπος σχεδιασμού των μεταφορών, στην Ελλάδα και στο μεγαλύτερο

μέρος του πλανήτη, είναι ακόμα «αυτοκινητοκεντρικός». Από το επίπεδο της

νομοθεσίας, της εκπαίδευσης και των πολιτικών που υλοποιούνται, μέχρι το

επίπεδο των υποδομών και του τρόπου με τον οποίο αναπτύσσονται οι πόλεις και η

ύπαιθρος, το αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης αποτελεί κύρια προτεραιότητα, αλλά και

βασικό εργαλείο, κατά το σχεδιασμό.

Η επιλογή αυτή δεν είναι μια επιλογή χωρίς κόστος και, όπως θα προσπαθήσουμε

να αποδείξουμε, οδηγεί σε συγκεκριμένα και αξεπέραστα αδιέξοδα. Τα αδιέξοδα

αυτά είναι που οδηγούν πλέον στην υιοθέτηση του μοντέλου της βιώσιμης

κινητικότητας.

Η αυτοκίνηση, εκτός από τις σοβαρές περιβαλλοντικές, κοινωνικές και οικονομικές

επιπτώσεις που έχει, από το επίπεδο της γειτονιάς μέχρι το επίπεδο του πλανήτη,

βρίσκεται σήμερα εγκλωβισμένη σε έναν φαύλο κύκλο ο οποίος δεν μπορεί να

«σπάσει» με τις υφιστάμενες πρακτικές: η αύξηση της αυτοκίνησης οδηγεί σε

κυκλοφοριακή συμφόρηση, η οποία για να αντιμετωπιστεί κατασκευάζονται νέες

υποδομές, οι οποίες με τη σειρά τους λύνουν προσωρινά το πρόβλημα

ενθαρρύνοντας έτσι την αυτοκίνηση και οδηγώντας πάλι τις νέες υποδομές σε

κορεσμό μετά από μερικά χρόνια. Αποδεικνύεται, λοιπόν, ότι όσος χώρος παρέχεται

στο αυτοκίνητο πάντα θα καταλαμβάνεται ασφυκτικά από αυτό.

Αυτό θα μπορούσε να έχει ένα άνω όριο. Δηλαδή το σημείο εκείνο όπου κάθε

κάτοικος της πόλης διαθέτει και από ένα αυτοκίνητο και οι οδικές υποδομές είναι

πλέον οι κατάλληλες για την ελεύθερη και ανεμπόδιστη κίνηση όλων αυτών των

οχημάτων. Εκτός από το τεράστιο οικονομικό και περιβαλλοντικό κόστος μιας

τέτοιας προοπτικής, δεν είναι δύσκολο να καταλάβει, κανείς ότι ο χώρος που

απαιτείται σε μια πόλη για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο απλά δεν διατίθεται

(τουλάχιστον όχι σε υφιστάμενες πόλεις). Ακόμα και στην περίπτωση που μια πόλη

χτιζόταν από την αρχή σύμφωνα με αυτές τις προδιαγραφές, η αναλογία μεταξύ

οδικού χώρου και κτιριακών και άλλων εγκαταστάσεων (χώρων πρασίνου,

αναψυχής κτλ), θα καθιστούσε την πόλη μη βιώσιμη, όχι στο επίπεδο της θεωρίας,

αλλά στο επίπεδο της καθημερινής ζωής. Η Μπραζίλια στη Βραζιλία είναι ένα από



τα χαρακτηριστικότερα παραδείγματα αποτυχίας αυτού του μοντέλου. Είναι μια

πόλη ακατάλληλη για πεζούς, άρα ακατάλληλη για ανθρώπους.

Ένας άλλος τρόπος μερικής εξόδου από τον κύκλο αυτό, είναι η τιμολόγηση των

οδικών μετακινήσεων με ΙΧ, με τρόπο τέτοιο ώστε να αποφεύγεται η κυκλοφοριακή

συμφόρηση χωρίς την διαρκή ανάπτυξη νέων υποδομών. Η Αττική Οδός είναι ένα

αντιπροσωπευτικό παράδειγμα της συγκεκριμένης φιλοσοφίας σχεδιασμού. Σε

αυτήν, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης της κυκλοφορίας μπορεί να ρυθμίζεται με

εργαλείο το ύψος των διοδίων. Όμως το συγκεκριμένο σύστημα προϋποθέτει την

σταδιακή επέκταση της οδικής τιμολόγησης σε όλο και μεγαλύτερη έκταση του

δικτύου και οδηγεί σε σοβαρά φαινόμενα κοινωνικού αποκλεισμού και σε

κοινωνικές ανισότητες στην κινητικότητα, κάτι που θεωρείται μη αποδεκτό.

Τα αδιέξοδα και τα «κακώς κείμενα» της αυτοκίνησης, όμως, δεν εξαντλούνται σε

αυτές τις διαπιστώσεις. Έχει καταγραφεί πλέον ένας τεράστιος όγκος δεδομένων και

έχουν εκπονηθεί έρευνες κάθε είδους που είναι σε θέση να μας δώσουν μια

επαρκέστατη εικόνα για το μέλλον των πόλεων και του πλανήτη, εφόσον δεν

αλλάξει με γενναίο τρόπο η φιλοσοφία σχεδιασμού των μεταφορών.

Α.5.2. Χρήση και Ιδιοκτησία ΙΧ

Στις ΗΠΑ το 86% των εργαζομένων άνω των 16 οδηγούν ΙΧ, βαν ή φορτηγό για να

πάνε στη δουλειά τους (ή κατά τη διάρκεια αυτής), εκ των οποίων το 76% δεν έχει

δεύτερο άτομο στο όχημα12. Αλλά και στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις, η

χρήση ΙΧ από ένα μόνο άτομο είναι με μεγάλη διαφορά ο κυρίαρχος τρόπος

μετακίνησης13.

12

CheapCarInsurance.net - Greenest Way to Get Around (infograph). 13

Μεσόγειος SOS, 2012.



Όμως, το 70% των ταξιδίων στις ΗΠΑ είναι μικρότερα από 2 μίλια, μια απόσταση

που κάλλιστα μπορεί να διανυθεί με ποδήλατο14. Αντίστοιχα, στην ΕΕ το 50% των

διαδρομών που πραγματοποιούνται με ΙΧ είναι μικρότερες των 5χλμ και το 30%

μικρότερες των 3χλμ15.

Συγχρόνως ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ, ο οποίος παγκοσμίως δεν ξεπερνάει τα 10 ΙΧ

ανά 1000 κατοίκους, διαθέτει ακόμα πολύ μεγάλα περιθώρια αύξησης, ιδιαίτερα

στον Τρίτο κόσμο, καθώς, τα σημερινά ΙΧ είναι κατανεμημένα κατά κύριο λόγο στις

δυτικές χώρες16.

Η ιδιοκτησία Ι.Χ. στην Ε.Ε. τριπλασιάστηκε μέσα σε διάστημα 30 ετών (1970-2000)

από 62,5 σε 175 εκατ. οχήματα, ενώ το 75% των συνολικών επιβατοχιλιομέτρων

πραγματοποιούνται με ΙΧ17.

Στην Ελλάδα, ο δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. για την περιοχή της πρωτεύουσας αυξάνει

διαχρονικά σύμφωνα με το ακόλουθο διάγραμμα18.

0,000

0,100

0,200

0,300

0,400

0,500

0,600

0,700

0,800

0,900

19

86

19

87

19

88

19

89

19

90

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

08

20

10

άλλ

ες χ

ώρ

ες

δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Πρωτευούσης 1986-2010

Σήμερα στην ΕΕ19, κάτω από το 10% των επιβατικών διαδρομών πραγματοποιούνται

με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και κάτω από 5% με ποδήλατο. Οι επιβατικές

μετακινήσεις στις πόλεις, όμως, αναμένεται να αυξηθούν κατά 42% ως το 2030.

Τότε, το 85% των μετακινήσεων θα πραγματοποιούνται οδικώς (75% με ΙΧ, 10% με

άλλα οχήματα). Στις εμπορευματικές μεταφορές στις πόλεις αντιστοιχεί το 20-25%

της χρήσης του διαθέσιμου οδικού χώρου.

14

HealthCareManagementDegree.com - How Bikes Can Save Us - 2011 (infograph). 15

Μεσόγειος SOS, 2012. 16

Μπαρμπόπουλος, 2002. 17


Ελληνική Στατιστική Αρχή. 19




Η προσφορά οδικού χώρου δεν οδηγεί σε μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης.

Για παράδειγμα στο West End του Βανκούβερ του Καναδά το 80% του εδάφους

είναι ελεύθερο προς κίνηση και στάθμευση των αυτοκινήτων20. Το κυριότερο

πρόβλημα όμως παραμένει το κυκλοφοριακό. Ενδεικτικός είναι και ο πίνακας που

ακολουθεί για το Λος Άντζελες21.

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση δεν είναι απλά μια περιστασιακή δυσλειτουργία ενός

κατά τα άλλα ικανοποιητικού συστήματος μεταφορών. Είναι ένα σημαντικό στοιχείο

«υπανάπτυξης», αν κανείς αναλογιστεί ότι σύμφωνα με παγκόσμιες έρευνες του

ΟΟΣΑ προκύπτει ότι η μέση ταχύτητα των αυτοκινήτων στις μεγάλες πόλεις στις

ώρες αιχμής είναι χαμηλότερη από τη μέση ταχύτητα που είχαν οι ιππήλατες

άμαξες στην πόλη του 19ου αιώνα22. Και αν κανείς μπορεί να ανεχτεί ή να επιδιώκει

τις χαμηλές ταχύτητες και την επιστροφή σε ρυθμούς ζωής του προηγούμενου

αιώνα (βλ. και κίνημα slow cities και slow bikes), δεν μπορεί να αποδεχθεί τις λοιπές

σημαντικές επιπτώσεις της αυτοκίνησης που θα αναλύσουμε στη συνέχεια.

Δυστυχώς, όμως, το 10% του Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου βρισκόταν το 2002 σε

κατάσταση συμφόρησης23, με τις χώρες που παρουσιάζουν τις χειρότερες επιδόσεις

να είναι η Μεγάλη Βρετανία (40% στο Λονδίνο) και η Ισπανία24.

Η κινητικότητα, παρόλα αυτά, έχει τη δική της δυναμική στις σύγχρονες πόλεις και

δεν πρέπει να ταυτίζεται με την ικανότητα του ΙΧ να κινείται ανεμπόδιστα στο οδικό

δίκτυο. Η κινητικότητα των ατόμων στην ΕΕ αυξήθηκε από 17χλμ. ημερησίως το

1970 σε 35 χλμ. το 199825. Ακολουθούν στοιχεία κινητικότητας (μετακινήσεις ανά

άτομο ανά ημέρα) για την ευρύτερη περιοχής της Αθήνας (Βόσκογλου, 2007)26:

1,64 (έτος 1983), 1,78 (έτος 1996), 2,00 (έτος 2007)

Η μετακίνηση με τα πόδια, όμως, οριοθετείται αυστηρά από την διανυόμενη

απόσταση. Τουλάχιστον όσον αφορά τις ΗΠΑ, το 46% των αμερικανών πηγαίνουν

20

Αθανασόπουλος, 2009. 21

ΤΤΙ, 2005. 22


ΕΕ, 2002. 24

Βόσκογλου, 2007. 25

ΕΕ, 2002. 26

Βόσκογλου, 2007.



στο σχολείο ή την εκκλησία και 35% στη δουλειά τους με τα πόδια εφόσον απέχει

μέχρι 1 μίλι από το σπίτι τους. Μόλις το 1% πηγαίνει στους ίδιους προορισμούς εάν

απέχουν 3-4 μίλια από το σπίτι τους27.

Α.5.3. Χώρος – Ποιότητα ζωής στην πόλη

Μία από τις σημαντικότερες επιπτώσεις της αυτοκίνησης είναι η κατάληψη

δημόσιου χώρου και η υποβάθμιση της ποιότητας ζωής σε αυτόν.

Οι γειτονιές της πόλης, που άλλοτε ήταν πεδία κοινωνικότητας και πολιτισμού, δεν

είναι σήμερα ασφαλείς για τα παιδιά, τα πιο ζωντανά κομμάτια μιας κοινωνίας. Τα

παιδιά δεν μπορούν να παίξουν πια στους δρόμους. Η έλλειψη ασφάλειας απωθεί

όμως και τους ενήλικες από το περπάτημα και το ποδήλατο συντηρώντας άλλο ένα

φαύλο κύκλο υπέρ της αυτοκίνησης.

Είναι χαρακτηριστική η

ανακοίνωση της Διεθνούς

Ένωσης Αστικών Συγκοι-

νωνιών (UITP) πως «η

μεταφορά ενός ατόμου

με Ι.Χ. απαιτεί πεντα-

πλάσιο χώρο σε σχέση με

αυτόν που απαιτείται για

μεταφορά σε αστική

συγκοινωνία και ο απαι-

τούμενος χώρος στάθ-

μευσης για κάθε εργαζό-

μενο ισούται με τον απαι-

τούμενο χώρο γρα-

φείου».

Επίσης, αποκαλυπτικό

είναι το διάγραμμα που

παρουσιάζει την ωριαία

μεταφορική ικανότητα

μιας τυπικής αστικής

οδού εφόσον χρησιμοποι-

είται αποκλειστικά από τα

διάφορα μέσα.

Ακολουθεί συγκριτικό διάγραμμα για την κατανάλωση χώρου, την μεταφορική

ικανότητα και το κόστος υποδομών του αυτοκινήτου και του ποδηλάτου. Επιπλέον,

τα ποδήλατα είναι και κατά 50% ταχύτερα από τα ΙΧ κατά τις ώρες αιχμής28.

27

NewPublicHealth.org - Health is where we live, learn, work & play (infograph).



Δεν είναι, όμως, το μοναδικό κρίσιμο ζήτημα η κατανάλωση δημόσιου χώρου κατά

την κυκλοφορία των οχημάτων, αλλά και η τεράστια κατανάλωση χώρου κατά τη

στάθμευση. Αρκεί να σκεφτούμε ότι το μέσο αυτοκίνητο ξοδεύει 3 φορές την

επιφάνειά του για να σταθμεύσει στην κατοικία, την εργασία και σε διάφορους

άλλους προορισμούς για «δουλειές», δεδομένου ότι οι ιδιωτικοί χώροι στάθμευσης

είναι αποκλειστικής χρήσης και δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν από άλλους

πολίτες όταν απουσιάζουν οι ιδιοκτήτες τους. Συγχρόνως η αναζήτηση χώρου

στάθμευσης στα αστικά κέντρα αυξάνει τα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα κατά

30%29.

Συνολικά, οι δημόσιοι δρόμοι, οι χώροι στάθμευσης και οι εσωτερικές οδοί

καταλαμβάνουν τουλάχιστον το 40% του μέσου αμερικάνικου κέντρου πόλης30.

Α.5.4. Εκπομπές

Η συνεισφορά του τομέα των μεταφορών στης ανθρώπινες εκπομπές αερίων του

θερμοκηπίου είναι καθοριστική. Οι εκπομπές CO2 που προέρχονται από τις

μεταφορές αντιστοιχούν σήμερα στο 28% των συνολικών εκπομπών στην

Ευρωπαϊκή Ένωση31 και στο 30% στις ΗΠΑ32, ενώ η αστική κυκλοφορία ευθύνεται

για το 40 % των εκπομπών αυτών.

Οι οδικές μετακινήσεις ευθύνονται για το 84% των συνολικών εκπομπών του τομέα

μεταφορών, το 40% αφορά οδικές μετακινήσεις στις πόλεις. Σύμφωνα με τις

σημερινές τάσεις, το 2030 οι εκπομπές CO2 από τον τομέα των μεταφορών

συνολικά αναμένεται να έχουν αυξηθεί κατά 27% σε σχέση με το 2000 και να

αποτελούν το 29% των συνολικών εκπομπών CO233.

Σημαντική είναι και η συνεισφορά των μεταφορών για την ατμοσφαιρική ρύπανση

στις πόλεις, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά μικροσωματίδια (ΡΜ10 και ΡΜ2,5) και οξείδια

του αζώτου (ΝΟx) αλλά και βενζόλιο και πολυαρωματικούς υδρογονάνθρακες. Το

2000, η έκθεση σε μικροσωματίδια εκτιμάται πως μείωσε το μέσο στατιστικό

προσδόκιμο ζωής κατά 9 μήνες στην ΕΕ-2534, κάτι που ισοδυναμεί με 348.000

πρόωρους θανάτους ετησίως εξαιτίας της ατμοσφαιρικής ρύπανσης35.

Σε έρευνα για λογαριασμό της Παγκόσμιας Οργάνωσης Υγείας (ΠΟΥ), στην οποία

χρησιμοποιήθηκε ως δείκτης του επιπέδου ρύπανσης του αέρα η περιεκτικότητα σε

PM10, συμπεραίνεται ότι στην Αυστρία, τη Γαλλία και την Ελβετία το 1996 το μέρος

28



Νew Transportation Vision. 31


CheapCarInsurance.net - Greenest Way to Get Around (infograph). 33


ΕΕ, 2005. 35




της ατμοσφαιρικής ρύπανση που οφείλεται στην κυκλοφορία των οχημάτων

ευθύνεται για περίπου 21.800 πρόωρους θανάτους, για περίπου 25.300 νέες

περιπτώσεις χρόνιας βρογχίτιδας σε ενήλικες, για περίπου 295.000 επεισόδια

βρογχίτιδας σε παιδιά, για περίπου μισό εκατομμύριο κρίσεις άσθματος. Το κόστος

για τις τρεις χώρες υπολογίστηκε σε 26,7 δις €36.

Μερικά ακόμα δεδομένα που δίδονται με εύληπτο τρόπο από έγκυρες πηγές

παρατίθενται ακολούθως:

Η καύση ενός λίτρου βενζίνης παράγει 2,6 κιλά διοξείδιο του άνθρακα.

Το μέσο αμερικάνικο αμάξι ρυπαίνει το ίδιο του το βάρος σε διοξείδιο του

άνθρακα μόλις σε ένα χρόνο.

Ο αμερικάνικος πληθυσμός χρησιμοποιεί ένα δισεκατομμύριο γαλόνια λάδι

μηχανής το χρόνο, 35% του οποίου καταλήγει στο περιβάλλον37.

Αν ένας στους τέσσερις μετακινούταν απλώς 8 χιλιόμετρα τη βδομάδα με

ποδήλατο, ο αέρας θα γλύτωνε 6,7 εκατομμύρια τόνους διοξείδιο του

άνθρακα38.

Ένα άτομο που χρησιμοποιεί Μέσα Μαζικής Μεταφοράς για ένα χρόνο αντί

να οδηγεί μόνος του από και προς τη δουλειά γλυτώνει το περιβάλλον από

4,1 κιλά υδρογονάνθρακες, 28,1 κιλά μονοξείδιο του άνθρακα, και 2,2 κιλά

οξείδια του αζώτου39.

Τέλος, ακολουθεί συγκριτικός πίνακας για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των

μέσων μεταφοράς:

Επιβατικό αυτοκίνητο

Καταλυτικό επιβατικό

αυτοκίνητο

Λεωφορείο Ποδήλατο Αεροπλάνο Τρένο

Κατανάλωση χώρου 100 100 10 8 1 6

Κατανάλωση ενέργειας 100 100 30 0 405 34

CO2 100 100 29 0 420 30

ΝΟΧ 100 15 9 0 290 4

HC 100 15 8 0 140 2

CO 100 15 2 0 93 1

Συνολική ρύπανση της ατμόσφαιρας

100 15 9 2 12 3

Κίνδυνος ατυχήματος 100 100 9 2 12 3

Πηγή: UPI Report, Heidelberg,1989.

Σημείωση: όχημα αναφοράς ένα συμβατικό επιβατικό αυτοκίνητο σε δοσμένη διαδρομή

και με τον ίδιο αριθμό επιβατών.

36

WHO, 1999. 37

Ecology Action News, Άνοιξη 1991. 38

Bicycling, Απρίλιος 1991. 39

New Transportation Vision.



Α.5.5. Θόρυβος

Τα επίπεδα θορύβου από την κίνηση στις πόλεις συχνά υπερβαίνουν τις οδηγίες ή

και τα όρια που έχει θέσει ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας (ΠΟΥ).

Το 80% του θορύβου στις πόλεις προέρχεται από την οδική κυκλοφορία. Περίπου

100 εκατ. άνθρωποι στην Ευρώπη εκτίθενται σε ηχοστάθμες οδικής κυκλοφορίας

ανώτερες της στάθμης των 55 dB(A) που συνιστά ο ΠΟΥ40, με συμπτώματα

ενοχλήσεις, διαταραχές ύπνου και παράπλευρες επιπτώσεις στην υγεία.

Ενδεικτικά αναφέροντας, 4.000 πρόωροι θάνατοι ετησίως στη Γερμανία

αποδίδονται στην έκθεση σε θόρυβο από μετακινήσεις41, ενώ στην Ολλανδία (με 16

εκ. πληθυσμό) υπολογίζεται ότι ο θόρυβος προκαλεί διαταραχές στον ύπνο σε

περισσότερους από μισό εκ. κατοίκους και υπέρταση σε 220 000 περιπτώσεις42.

Στην Αθήνα, η εξέταση της χαρτογράφησης του θορύβου43 καταδεικνύει ότι η

πλειοψηφία των μεγάλων οδικών αξόνων της Αθήνας κατατάσσεται στις «γκρίζες

ζώνες» της Ευρώπης (55-65 dB). Επίσης, σε έρευνα που έκανε ο ΟΟΣΑ το 1996, η

Ελλάδα αξιολογήθηκε ως το πιο θορυβώδες κράτος της Ευρώπης. Στην Αθήνα, το

60% του πληθυσμού των 5 εκ. υπόκειται σε θόρυβο άνω των 75 dB, επίπεδο που

είναι διπλάσιο από το όριο στο οποίο εμφανίζονται συμπτώματα όπως

επιθετικότητα και υπερένταση44.

Για να αποκτήσουμε μια αίσθηση των επιπέδων θορύβου, μπορούμε να

μελετήσουμε τα ακόλουθα στοιχεία45:

Κοινή συνομιλία μεταξύ ανθρώπων 45-55 dBA

Αυτοκίνητο με ταχύτητα 50km/h 60-80 dBA

Βαρύ όχημα με ταχύτητα 50km/h 80-95 dBA

Μηχανοκίνητο δίκυκλο με ταχύτητα 50km/h 75-100 dBA

Τρένο με ταχύτητα 200km/h 95-100 dBA pk

Είναι περιττό να πούμε, ότι οι πεζοί και οι ποδηλάτες, όταν δεν συνομιλούν μεταξύ

τους (οπότε εμπίπτουν στην πρώτη κατηγορία), παράγουν αμελητέο θόρυβο.

Επίσης, τα σύγχρονα μέσα σταθερής τροχιάς όταν κινούνται με χαμηλές ταχύτητες

εντός αστικού ιστού, παράγουν θόρυβο εντός των επιτρεπτών ορίων (<55 dBA).

40

ΕΕ, 2004. 41


PEP, 2005. 43

ΥΠΕΧΩΔΕ, 1997. 44

Geary J., 1998. 45

Prof. Deepak Prasher, Institute of Laryngology and Otology, University College London.



Α.5.6. Ενέργεια

Τρία χιλιόμετρα περπάτημα χρησιμοποιούν περίπου την μισή από την ενέργεια

που περιέχει μια μικρή σοκολάτα.

Η ίδια απόσταση με αμάξι ξοδεύει δεκαπλάσια ενέργεια αλλά από τη λάθος πηγή.

Μπορούμε να φτιάξουμε όση σοκολάτα θέλουμε,

αλλά τα αποθέματα πετρελαίου είναι πεπερασμένα...

(The Guardian, 2003)

Μπορεί το ανωτέρω σχόλιο του Guardian να προκαλεί μειδίαμα στον αναγνώστη,

όμως η πραγματικότητα αναφορικά με την κατανάλωση ενέργειας από τις

μεταφορές είναι αμείλικτη.

Ο τομέας των μεταφορών ευθύνεται για το 30% της συνολικής ενεργειακής

κατανάλωσης στην ΕΕ (39% στην Ελλάδα) με το 98% της κατανάλωσης αυτής να

προέρχεται από πετρελαϊκά προϊόντα. Το 50% των καυσίμων οδικής κίνησης

καταναλώνεται στις πόλεις. Ταυτόχρονα η ενεργειακή εξάρτηση της ΕΕ αυξάνεται46.

Προσεγγίζοντας το θέμα της κατασκευής και των υλικών που απαιτούνται για την

κατασκευή των οχημάτων, αξίζει να σημειώσουμε ότι 100 ποδήλατα μπορούν να

κατασκευαστούν με την ενέργεια και τα υλικά που χρειάζεται για να κατασκευαστεί

ένα μεσαίου μεγέθους αυτοκίνητο47.

Α.5.7. Δημόσια Υγεία

Η εξάρτηση από το αυτοκίνητο είναι ένα παγκόσμιο ζήτημα δημόσιας υγείας του

οποίου «οι πόλεμοι για το πετρέλαιο» είναι μόνο μια πλευρά, την οποία σπάνια

λαμβάνουμε υπόψη μας.

Αυτό που όλοι μας συνειδητοποιούμε, όμως, όλο και περισσότερο, είναι ότι η

δημόσια υγεία δέχεται σοβαρές επιπτώσεις από τα τροχαία ατυχήματα, την

ατμοσφαιρική ρύπανση, το θόρυβο, την έλλειψη καθημερινής άσκησης, την

ψυχολογική πίεση και την συνολική υποβάθμιση της ζωής στις πόλεις.

Ατυχήματα

Κάθε μέρα περίπου 3.000 άνθρωποι πεθαίνουν και 30.000 τραυματίζονται σοβαρά

στους δρόμους όλου του κόσμου σε τροχαίες συγκρούσεις. Πάνω από το 85%

αυτών των θανάτων γίνονται σε χαμηλού και μεσαίου κατά κεφαλή ΑΕΠ χώρες, με

τους πεζούς, τους ποδηλάτες και τους επιβάτες λεωφορείων να είναι το μεγαλύτερο

μέρος των θυμάτων. Τα περισσότερα από τα θύματα αυτά δεν θα αποκτήσουν ποτέ

αμάξι και πολλά είναι παιδιά48.

46


Worldwatch Institute. 48

The Guardian, 18-1-2003.



Αν θελήσει κανείς να συγκρίνει τους θανάτους από οδικά τροχαία ατυχήματα (τα

οποία θεωρούνται από πολλούς ως αναπόφευκτα συμβάντα της καθημερινής ζωής

και για αυτό είναι κοινωνικά ανεκτά) με τους θανάτους από ακραία συμβάντα που

προκαλούν τον κοινωνικό αποτροπιασμό, αρκεί να πούμε πως η αυτοκίνηση

σκοτώνει με τον ρυθμό 10 συγκρούσεων τζάμπο την ημέρα και αυτές είναι μόνο οι

άμεσες απώλειες49.

Ο αστικός χώρος είναι ιδιαίτερα επιβαρυμένος στο θέμα αυτό, καθώς τα 2/3 των

συνολικών οδικών ατυχημάτων και το 1/3 των σχετικών θανάτων συμβαίνει σε

πόλεις50.

Στις ΗΠΑ 30.196 πολίτες σκοτώθηκαν το 2010 σε τροχαία ατυχήματα, τα οποία

αποτελούν τον Νο 1 λόγο μη σκοπούμενου θανάσιμου τραυματισμού στις ηλικίες 5-

24 ετών51.

Στην ΕΕ περίπου 870.000 τροχαία ατυχήματα συνέβησαν σε αστικές περιοχές το

200052. Ετησίως καταγράφονται περισσότεροι από 40.000 θάνατοι53.

Τα τροχαία ατυχήματα είναι η κυριότερη αιτία θανάτου για παιδιά και νέους έως 29

ετών και το 67 % των ατυχημάτων συμβαίνουν σε κατοικημένες περιοχές54.

Ρύπανση

Η ρύπανση του αέρα κοντά στην επιφάνεια της γης από τα αυτοκίνητα εκτιμάται ότι

προκαλεί 30.000 θανάτους κάθε χρόνο55.

Σύμφωνα με πρόσφατες έρευνες, οι μισοί αμερικανοί πολίτες εισπνέουν ιδιαίτερα

μολυσμένο αέρα κάθε μέρα και 15% όλων των περιπτώσεων άσθματος συνδέονται

με την κατοίκηση κοντά σε κύριες οδούς56.

Επίσης, σε παλαιότερες έρευνες, διαπιστώθηκε ότι τα παιδιά που ζούσαν σε

δρόμους απ’ όπου διέρχονταν πάνω από 20.000 οχήματα την ημέρα, διέθεταν

εξαπλάσιες πιθανότητες να αναπτύξουν καρκίνο από αυτά που ζούσαν σε πιο

ήσυχες γειτονιές, όπου η τοπική κίνηση ήταν μικρότερη από 500 οχήματα την

ημέρα57.

Η ατμοσφαιρική ρύπανση επηρεάζει μεταξύ άλλων την ποιότητα και την ποσότητα

του ανδρικού σπέρματος, όπως και τα οιστρογόνα της γυναίκας, με αποτέλεσμα και

49

Richard Ballantine, 1972. 50


NewPublicHealth.org - Health is where we live, learn, work & play (infograph). 52

ΕΕ, 2004. 53

ΕΕ, 2002. 54


New Transportation Vision 56


Monitor Publishing, Απρίλιος 2000.



τα δύο φύλα να είναι λιγότερο γόνιμα σε σύγκριση με το 1945. Mελέτη που έγινε

για την περιοχή της Αθήνας έδειξε ότι το ανδρικό σπέρμα είναι κατά 15% λιγότερο

γόνιμο από ό,τι το 197558.

Θόρυβος

Η ηχορύπανση αυξάνει την πίεση, μειώνει τον ύπνο, αυξάνει το άγχος, συμβάλει

στις καρδιακές παθήσεις και τις βλάβες της ακοής, μειώνει τις δυνατότητες

εκμάθησης και συμβάλλει στην αύξηση της χρήσης ναρκωτικών ουσιών59.

Έλλειψη άσκησης

Οι σύγχρονες μυοσκελετικές παθήσεις έχουν αναχθεί σε μείζον πρόβλημα δημόσιας

υγείας και αποδίδονται στην καθιστική ζωή, ενώ η παχυσαρκία έχει αποκτήσει

διαστάσεις επιδημίας και συνδέεται άμεσα με την εξάρτηση από το αυτοκίνητο.

Καθώς περιορίζονται οι ελεύθεροι χώροι, τα παιδιά δεν είναι εύκολο να

περπατήσουν ελεύθερα ή να κάνουν ποδήλατο και μετακινούνται σχεδόν

αποκλειστικά με το αυτοκίνητο, γεγονός που έχει σημαντικές επιπτώσεις στην υγεία

τους στο μέλλον. Το φαινόμενο της παιδικής παχυσαρκίας και της αυξημένης

χοληστερίνης σε νεαρές ηλικίες, επίσης, παίρνει ανησυχητικές διαστάσεις.

Μετά το κάπνισμα, οι ασθένειες που σχετίζονται με την έλλειψη άσκησης

αποτελούν τη 2η αιτία θανάτου στις ΗΠΑ60.

Στην Ελβετία με πληθυσμό λίγο μικρότερο από το δικό μας (7 εκ. κάτοικοι) εκτιμάται

ότι περίπου 1,5 εκ. ασθενείς και 2.500 θάνατοι (κόστος περίπου 1,5 δις €)

οφείλονται στην έλλειψη καθημερινής άσκησης61.

Αν το αυτοκίνητο είναι η αιτία του κακού για την έλλειψη άσκησης, τα ήπια μέσα

μεταφοράς και η δημόσια συγκοινωνία μπορούν να αποτελέσουν τη λύση για

καθημερινή άσκηση, χωρίς την προσφυγή σε γυμναστήρια και τεχνητούς τρόπους

εκγύμνασης με μεγάλο οικονομικό κόστος.

Η πιθανότητα παχυσαρκίας αυξάνει κατά 6% για κάθε πρόσθετη ώρα που

δαπανάται εντός αυτοκινήτου, αλλά μειώνεται κατά 5% για κάθε χιλιόμετρο που

διανύεται περπατώντας62.

Το περπάτημα «πάει παρέα» με τη δημόσια συγκοινωνία, καθώς 30% των χρηστών

της δημόσιας συγκοινωνίας απολαμβάνουν κατ’ ελάχιστον 30 λεπτά φυσικής

58

www.podilates.gr 59

ό.π. 60


PEP, 2005. 62

NewPublicHealth.org - Health is where we live, learn, work & play (infograph).



άσκησης κάθε μέρα, ενώ κατά μέσο όρο 19 λεπτά χρειάζονται μόνο για να

μεταβούν από/προς τη στάση63.

Το ποδήλατο, είναι ο άλλος μεγάλος σύμμαχος της δημόσιας υγείας, καθώς έχει

διαπιστωθεί ότι ο μέσος αμερικανός αναμένεται να χάσει 13 λίβρες (5,9 kgr) μέσα

στον πρώτο χρόνο που θα ξεκινήσει να πηγαίνει στη δουλειά του με ποδήλατο64.

Σύμφωνα με την ίδια πηγή, η σχέση παχυσαρκίας και χρήσης ποδηλάτου είναι:

Ψυχολογία

Δεν πρέπει να μας διαφεύγει ότι ο χρόνος που χάνεται σε ένα μποτιλιαρισμένο

δρόμο είναι χρόνος ξεκούρασης, διασκέδασης, πολιτισμού ή φροντίδας της υγείας.

Ο περιορισμός των παιδιών σε κλειστούς χώρους, χωρίς τη δυνατότητα να

εξερευνήσουν το περιβάλλον τους με ασφάλεια και να πάρουν πρωτοβουλίες έχει

επιπτώσεις στην ομαλή τους ανάπτυξη και την ψυχική τους υγεία.

Μακροπρόθεσμα, τα παιδιά που μετακινούνται κυρίως με το αυτοκίνητο χωρίς

καμία εμπειρία σε άλλους τρόπους μετακίνησης θα εξελιχθούν σε ενήλικες πλήρως

εξαρτημένους από το αυτοκίνητο που αποφεύγουν το περπάτημα ή τη χρήση μέσων

μαζικής μεταφοράς.

Έχει παρατηρηθεί, ότι το βάδισμα των παιδιών μέχρι το σχολείο, αντί της χρήσης

σχολικού ή του ΙΧ των γονέων, έχει θετικές επιπτώσεις στη ψυχολογία τους και στη

φυσική τους κατάσταση. Στα παιδιά αυτά παρατηρούνται μικρότερα ποσοστά

63

NewPublicHealth.org - Health is where we live, learn, work & play (infograph). 64

HealthCareManagementDegree.com - How Bikes Can Save Us - 2011 (infograph).

Χώρα % παχύσαρκου

πληθυσμού % χρήσης

ποδηλάτου

ΗΠΑ 31% 1%

Γερμανία 13% 9%

Ολλανδία 10% 25%



κατάθλιψης, άγχους, επιθετικότητας και αντικοινωνικότητας και λιγότερα

ψυχοσωματικά συμπτώματα65.

Α.5.8. Οικονομία

Σε γενικές γραμμές, εκτιμάται ότι η κυκλοφοριακή συμφόρηση κοστίζει περίπου 2%

του ΑΕΠ στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τα ατυχήματα κοστίζουν 1,5%, ενώ η

ατμοσφαιρική ρύπανση και ο θόρυβος τουλάχιστον 0,6% του ΑΕΠ66.

Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το 2001 είχε γίνει η εκτίμηση ότι αν δε παρθούν τα

κατάλληλα μέτρα (do nothing scenario), μέχρι το 2010 το κόστος της συμφόρησης

θα αυξανόταν κατά 142 % και θα έφτανε τα 80 δις € το χρόνο67.

Συγκεκριμένες εκτιμήσεις για το Ην.Βασίλειο δίνουν ετήσιο κόστος συμφόρησης

28,9 δις € το 2007, ενώ ήταν 22,1 δις € το 1998. Αντίστοιχα για τις ΗΠΑ, το ετήσιο

κόστος συμφόρησης είναι 50 δις $ και εκτιμάται ότι θα διπλασιαστεί μέχρι το

201568, ενώ το ετήσιο κόστος των τροχαίων ατυχημάτων στις αστικές περιοχές των

ΗΠΑ φτάνει τα 99 δις δολάρια69.

Στο επίπεδο της μικροοικονομικής ανάλυσης (πόσο δηλαδή κοστίζει ή θα έπρεπε να

κοστίζει η μετακίνηση στον χρήστη), έχει διαπιστωθεί ότι στις ΗΠΑ:

65

PEP, 2005. 66

ΕΕ, 1996. 67

ΕΕ, 2001. 68


NewPublicHealth.org - Health is where we live, learn, work & play (infograph)



Για κάθε 1 δολάριο που εξοικονομείται μετακομίζοντας σε ποιό φτηνό

ακίνητο στα προάστια της πόλης, 0,77 δολάρια δαπανώνται για

μεγαλύτερου μήκους μετακίνηση από/προς τη δουλειά70.

Κάθε μέση κατοικία στις ΗΠΑ με καλή πρόσβαση (άνω του μέσου όρου) σε

υποδομές για ποδήλατα και πεζούς αξίζει 34.000$ παραπάνω από

αντίστοιχη κατοικία σε γειτονιά με μεσαίο επίπεδο «προσβασιμότητας»71.

Κάθε ώρα σε κυκλοφοριακή συμφόρηση κοστίζει 21$ λόγω απώλειας χρόνου

και καυσίμων. Το μέσο ετήσιος κόστος της συμφόρησης για κάθε οδηγό

είναι 713$, περισσότερο δηλαδή από έναν μέσο εβδομαδιαίο μισθό στην

Αμερική72.

Το κόστος μετακίνησης αντιστοιχεί στο 20% του οικογενειακού

προϋπολογισμού, 2ο μεγαλύτερο κόστος μετά την στέγαση73.

Το κόστος ιδιοκτησίας και χρήσης αυτοκινήτου κοστίζει στο μέσο

αμερικάνικο νοικοκυριό περί τα 8.758 $ ετησίως74.

30 λεπτά ημερήσιας ποδηλασίας εξοικονομούν 544$/άτομο/έτος από κόστη

ιατρικών υπηρεσιών75.

70

ό.π. 71

Bicycling Facts + Figures (infograph) 72

HealthCareManagementDegree.com - How Bikes Can Save Us - 2011 (infograph) 73

ό.π. 74

Bicycling Facts + Figures (infograph) 75

ό.π.



Κάθε δολάριο που δαπανάται στην ποδηλασία ή το περπάτημα εξοικονομεί

από τον πολίτη περίπου 11,80$ από τη χρήση άλλων μέσων μεταφοράς76.

76

Atlanta Bicycle Coalition - Economic benefits for bicycling in Atlanta (infograph)



ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Α΄ ΠΕΡΙΟΔΟΥ

Αθανασόπουλος Κ. (2009), Προς μια μέθοδο ένταξης των πολιτών στο σχεδιασμό

των έργων βιώσιμης αστικής κινητικότητας, Διδακτορική Διατριβή, ΕΜΠ, ΣΑΤΜ.

Βλαστός Θ. Μπιρμπίλη Τ. (2001), Φτιάχνοντας πόλεις για ποδήλατο, Στοιχεία

αισθητικής και κατασκευής, Τα πρώτα παραδείγματα σε Ελλάδα και Κύπρο, ΕΕ Γ.Δ.

Περιβάλλοντος, Αναπτυξιακή Εταιρία Δήμου Αθηναίων, ΟΡΣΑ, Αθήνα.

Βλαστός Θ. (2003), Μια διαφορετική δημόσια συγκοινωνία σε μια διαφορετική

πόλη, ΕΕ, PRECO, DG REGIO, Αναπτυξιακή Εταιρία Δήμου Αθηναίων, ΟΡΣΑ, Αθήνα.

Βλαστός Θ. Μηλάκης Δ. Αθανασόπουλος Κ. (2004), Το Ποδήλατο σε 17 ελληνικές

πόλεις, οδηγός εκπόνησης μελετών, ΟΕΔΒ, Αθήνα.

Βλαστός Θ., Μηλάκης Δ. (2006), Πολεοδομία vs Μεταφορές. Από την απόκλιση στη

σύγκλιση, ΕΕ ΓΔ Έρευνας, ΟΡΣΑ, ΕΜΠ, ΣΑΤΜ, Τομέας Γεωγραφίας και

Περιφερειακού Σχεδιασμού.

Βλαστός Θ. (2007), Προς μια στρατηγική για τη Βιώσιμη Κινητικότητα στην Ελλάδα.

Ο ρόλος της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, Αθήνα.

Βλαστός Θ., Μηλάκης Δ. (2009), Έρευνα μέτρων εφαρμογής ενιαίου πολεοδομικού

και κυκλοφοριακού σχεδιασμού. Εξειδίκευση της στρατηγικής της Ελλάδας για την

αστική κινητικότητα με πιλοτική έρευνα σε περιοχές της Αθήνας, ΕΜΠ, ΣΑΤΜ,

Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, Αθήνα

Βλαστός Θ. (2012), Ελλάδα 2012. Θεσμική κατάργηση των πεζοδρόμων με τον Νέο

Οικοδομικό Κανονισμό (Ν. 4067/2012 άρθρο 2), Αθήνα.

Βλαστός Θ., Μπαρμπόπουλος Ν., Μπαλτάς Π., Nομοθεσία και πολιτικές για την

προώθηση του ποδηλάτου στην Ευρώπη. Οι παλινωδίες στην Ελλάδα, Αθήνα.

Βόσκογλου Ν. (2007), Μέτρα Διαχείρισης της Κυκλοφορίας και της Στάθμευσης και

οι Επιπτώσεις τους στην Κατανάλωση Ενέργειας, Αθήνα.

Δήμος Αθηναίων (2012), Στρατηγικό Σχέδιο της Αθήνας για τη Βιώσιμη Κινητικότητα

και τις Μεταφορές, Αθήνα.

EE L269(1996), Οδηγία 96/62/ΕΚ του Συμβουλίου της 27ης Σεπτεμβρίου 1996 για την

εκτίμηση και τη διαχείριση της ποιότητας του αέρα του περιβάλλοντος, Επίσημη

Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων – EL.

ΕΕ (2001), Λευκή Βίβλος. Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος

2010: η ώρα των επιλογών, Λουξεμβούργο.

ΕΕ COM(2004) 60 τελικό, Προς μια Θεματική Στρατηγική για το Αστικό Περιβάλλον,

Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην

Ευρωπαϊκή Κοινωνική και Οικονομική Επιτροπή και στην Επιτροπή Περιφερειών.



EE L23(2005), Οδηγία 2004/107/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του

Συμβουλίου, της 15ης Δεκεμβρίου 2004, σχετικά με το αρσενικό, το κάδμιο, τον

υδράργυρο, το νικέλιο και τους πολυκυκλικούς αρωματικούς υδρογονάνθρακες στον

ατμοσφαιρικό αέρα, Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων – EL.

EE L328(2006), Establishing the second ‘Marco Polo’ programme for the granting of

Community financial assistance to improve the environmental performance of the

freight transport system (Marco Polo II) and repealing Regulation (EC) No 1382/2003,

Στρασβούργο.

ΕΕ COM(2007) 551 final, Πράσινο Βιβλίο. Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής

κινητικότητας, Βρυξέλλες.

ΕΕ COM(2007) 607 final, Freight Transport Logistics Action Plan, Βρυξέλλες.

ΕΕ COM(2009) 490 final, Σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα, Βρυξέλλες.

EE L140(2009), Setting emission performance standards for new passenger cars as

part of the Community’s integrated approach to reduce CO2 emissions from light-

duty vehicles, Στρασβούργο.

EE COM(2010) 186 final, A European strategy on clean and energy efficient vehicles,

Βρυξέλλες.

ΕΕ (2010/C 232/05), Γνωμοδότηση της Επιτροπής των Περιφερειών με θέμα «Σχέδιο

δράσης για την αστική κινητικότητα», Βρυξέλλες.

ΕΕ COM(2011) 144 final, Λευκή Βίβλος. Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό

Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα

μεταφορών, Βρυξέλλες.

EE L145(2011), Setting emission performance standards for new light commercial

vehicles as part of the Union's integrated approach to reduce CO 2 emissions from

light-duty vehicles, Στρασβούργο.

EE/SUMP (2011), Guidelines. Developing and implementing a sustainable urban

mobility plan, www.mobilityplans.eu.

EE/SUMP (2012), Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας - Σχεδιάζοντας για τους

Ανθρώπους, www.mobilityplans.eu.

Μεσόγειος SOS (2012), Βιώσιμες Μετακινήσεις. Οδηγός Καλών Πρακτικών, επιμ. Π.

Γούργουρα, Αθήνα.

Μηλάκης Δ. (2006), Χρήσεις Γης και Μεταφορές. Διερεύνηση της Επίδρασης των

Πολεοδομικών Χαρακτηριστικών Μακρο- και Μικρο- κλίμακας στις Επιλογές

Μετακίνησης, Διδακτορική Διατριβή, ΕΜΠ, ΣΑΤΜ.





Μπαρμπόπουλος Ν. (2002), Προς τη βιώσιμη κινητικότητα στην Ευρωπαϊκή πόλη,

αποτίμηση πολιτικών και προσέγγιση μεθοδολογίας σχεδιασμού αστικών

μεταφορών, Διδακτορική Διατριβή, ΕΜΠ, ΣΑΤΜ.

ΥΜΕ, Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας

ΥΠΕΧΩΔΕ / ΓΓΔΕ / ΔΜΕΟ (2001), Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ). Τεύχος 2:

Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ), Συντάκτης: ΝΑΜΑ, Αθήνα.

ΥΠΕΧΩΔΕ / ΓΓΔΕ / ΔΜΕΟ (2001), Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ). Τεύχος 4:

Κύριες Αστικές Οδοί (ΟΜΟΕ-ΚΑΟ), Συντάκτης: ΝΑΜΑ, Αθήνα.

ΥΠΕΧΩΔΕ (2002), Γενικές Οδηγίες για Ποδηλατόδρομους, Αθήνα.

ΥΠΕΧΩΔΕ (2008), Εισήγηση για τη Στρατηγική Αστικής Κινητικότητας σε θέματα

αρμοδιότητας ΥΠΕΧΩΔΕ, Αθήνα.

ΥΠΕΧΩΔΕ / ΓΓΔΕ / ΔΜΕΟ (2010), Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ).

Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων (ΟΜΟΕ-ΣΑΟ), Συντάκτης: ΝΑΜΑ, Αθήνα.

Atlanta Bicycle Coalition - Economic benefits for bicycling in Atlanta (infograph),

http://saifirenet.deviantart.com/art/Atlanta-Bicycle-Coalition-Info-Graphic-

283737851

Ballantine R. (1972), Richard’s 21’st century bicycle book, The Overlook Press,

Woodstock & New York.

Bicycling Facts + Figures (infograph),

http://infographiclist.com/2011/12/09/bicycling-facts-figures-infographic/

CheapCarInsurance.net - Greenest Way to Get Around (infograph),

http://www.cheapcarinsurance.net/greenest-ways-to-get-around/

HealthCareManagementDegree.com - How Bikes Can Save Us - 2011 (infograph),

http://www.onlyinfographic.com/2011/how-bikes-can-save-us/

Maddison D., Pearce D., Johansson O., Calthrop E., Litman T. & Verhoef E. (1996).

The True Costs of Road Transport, Blueprint 5, CSERGE/Earthscan Publications Ltd,

London.

Mumford L. (1961), The City in History, New York: Harxount, Brace & World.

Newman P. and Kenworthy J. (1989), Cities and Automobile Dependence: An

International Sourcebook, Gower, Aldershot.

NewPublicHealth.org - Health is where we live, learn, work & play (infograph),

http://www.bvsd.org/transportation/toschool/Documents/RWJF-NewPublicHealth-

Transportation-Infographic-handout.pdf

PEP 2005, ‘Transport Related Health Impacts And Their Costs And Benefits With

Particular Focus On Methodological Aspects and Policy Directions’, The PEP, Pan-

http://saifirenet.deviantart.com/art/Atlanta-Bicycle-Coalition-Info-Graphic-283737851

http://saifirenet.deviantart.com/art/Atlanta-Bicycle-Coalition-Info-Graphic-283737851

http://infographiclist.com/2011/12/09/bicycling-facts-figures-infographic/

http://www.cheapcarinsurance.net/greenest-ways-to-get-around/

http://www.onlyinfographic.com/2011/how-bikes-can-save-us/

http://www.bvsd.org/transportation/toschool/Documents/RWJF-NewPublicHealth-Transportation-Infographic-handout.pdf

http://www.bvsd.org/transportation/toschool/Documents/RWJF-NewPublicHealth-Transportation-Infographic-handout.pdf



European Programme, United Nations Economic Commission for Europe (UNECE),

World Health Organization Regional Office for Europe (WHO/Europe),

ECE/AC.21/2005/6, EUR/05/5046203/6, Ιανουάριος 2005,

http://www.thepep.org/documents/2005/2005-6.pdf

TTI (2005), 2005 Urban Mobility Study, Texas Transportation Institute, College

Station, http://mobility.tamu.edu/ums/.

WHO (1999), Health costs due to road traffic related air pollution. An impact

assessment project for Austria, France and Switzerland, World Health Organization,

Regional Office for Europe, Synthesis Report,

http://www.euro.who.int/transport/HIA/20060110_11.

http://www.thepep.org/documents/2005/2005-6.pdf

http://mobility.tamu.edu/ums/

http://www.euro.who.int/transport/HIA/20060110_11

Εισαγωγή στη βιώσιμη κινητικότητα - Μέρος Α΄

Documents

Transcript of Εισαγωγή στη βιώσιμη κινητικότητα - Μέρος Α΄