Εισαγωγή στη βιώσιμη κινητικότητα - Μέρος Β΄

Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄

Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 1

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ B΄ ΠΕΡΙΟΔΟΥ

Β. Ο ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΤΗΝ ΠΡΑΞΗ ........................................................................................ 2

B.1. Ήπια μέσα μεταφοράς (μη μηχανοκίνητα) ............................................................. 3

B.2. Μέσα Μαζικών Μεταφορών ............................................................................... 12

B.3. Αυτοκίνηση ......................................................................................................... 18

B.4. Ειδικά και υβριδικά μέσα .................................................................................... 25

B.5. Πολιτικές ............................................................................................................. 31

Β.6. Παραδείγματα πόλεων/χωρών με επιτυχημένες εφαρμογές βιώσιμης κινητικότητας ............................................................................................................. 37

Βιβλιογραφία Β΄ Περιόδου ............................................................................................ 51



Β. Ο ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΤΗΝ ΠΡΑΞΗ

Αποτολμώντας τη μετάβαση από το επίπεδο της θεωρίας στο επίπεδο του

σχεδιασμού στην πράξη, δεν θα διστάσουμε να πούμε ότι το εγχείρημα είναι πολύ

ενδιαφέρον, αλλά και συνάμα εξαιρετικά δύσκολο, καθώς καλούμαστε όχι μόνο να

αναφέρουμε, έστω και επιγραμματικά, όλες τις σύγχρονες μεθόδους και πρακτικές,

αλλά επίσης να αναθεωρήσουμε την εικόνα που μπορεί να έχουμε για

παραδοσιακές πρακτικές και μέσα μεταφοράς, με σκοπό να επαναπροσδιορίσουμε

τη χρησιμότητά τους (αν υπάρχει) στο σύγχρονο κόσμο.

Η αναφορά και η ανάλυση των διαφορετικών εργαλείων, πολιτικών και μέσων, δεν

μπορεί παρά να είναι ενδεικτική, συνοπτική και να χαρακτηρίζεται κυρίως από το

«οραματικό» στοιχείο του σχεδιασμού και δευτερευόντως από την απόλυτη τεχνική

και οικονομική τεκμηρίωση, που ένας φορέας λήψης αποφάσεων, δικαίως, θα

ζητούσε να έχει στη διάθεσή του, πριν την εφαρμογή οποιασδήποτε από τις

ακόλουθες προτάσεις.

Η «τεκμηρίωση» δεν μπορεί παρά να αποτελέσει αντικείμενο μελέτης σε κάθε

περίπτωση και τόπο ξεχωριστά, καθώς καμία από τις προτάσεις που θα

αναφέρουμε δεν μπορεί να έχει επιτυχημένη εφαρμογή στο 100% των πιθανών

περιπτώσεων/περιοχών μελέτης, σπάνια ωφελεί η αποσπασματική εφαρμογή τους,

ενώ προκύπτουν αρκετοί όροι και προϋποθέσεις κάθε φορά τόσο για την επιλογή

της κατάλληλης δέσμης μέτρων, όσο και για την επιτυχή υλοποίησή τους.

Επιπλέον, ο στόχος της παρούσας δεν είναι η ενδελεχής και εξαντλητική

παρουσίαση όλων των ζητημάτων που άπτονται του θέματος της βιώσιμης

κινητικότητας, όσο η γνωριμία και η εξοικείωση του αναγνώστη με τους όρους, τα

κριτήρια και τις διαθέσιμες τεχνικές, ένα έναυσμα για περαιτέρω έρευνα και

εμβάθυνση.

Κλείνοντας την εισαγωγή του Β΄ μέρους, ένας ακόμα στόχος του παρόντος κειμένου

είναι η επέκταση της έννοιας και των πιθανών εφαρμογών της βιώσιμης

κινητικότητας πέρα και έξω από τον αστικό χώρο (νησιωτικός, ορεινός και αγροτικός

χώρος), παρότι ο αστικός χώρος θα παραμείνει το κύριο πεδίο προβληματισμού μας

και η καλύτερη ευκαιρία για παρεμβάσεις και πολιτικές με πολλαπλασιαστικά και

θεαματικά αποτελέσματα.

Η παρούσα διαρθρώνεται στις ακόλουθες ενότητες:

- Ήπια μέσα μεταφοράς (μη μηχανοκίνητα)

- Μέσα Μαζικών Μεταφορών

- Αυτοκίνηση

- Ειδικά και υβριδικά μέσα

- Πολιτικές

- Παραδείγματα πόλεων/χωρών με επιτυχημένες εφαρμογές βιώσιμης

κινητικότητας



B.1. Ήπια μέσα μεταφοράς (μη μηχανοκίνητα)

Όταν αναφέρεται κανείς στην «ήπια κινητικότητα», πρώτα απ’ όλα αναφέρεται στην

μετακίνηση με τα πόδια ή/και το ποδήλατο.

Πρόκειται για αρχετυπικούς τρόπους μεταφοράς, οι οποίοι επανέρχονται ως οι

πλέον σύγχρονες λύσεις για πόλεις κάθε μεγέθους, λόγω μηδενικής κατανάλωσης

ενέργειας και εκπομπών αέριων ρύπων, αλλά και λόγω του ότι όλες οι επιδράσεις

τους στην λειτουργία της πόλης και στη ζωή των ανθρώπων είναι από θετικές έως

ευεργετικές.

Κύριο μειονέκτημα των συγκεκριμένων τρόπων μεταφοράς είναι ότι δεν μπορούν

να καλύψουν από μόνοι τους αποστάσεις μεγάλου μήκους, παρά μόνο σε

συνδυασμό με άλλα μέσα μεταφοράς και ειδικότερα τη δημόσια συγκοινωνία.

Ωστόσο το γεγονός ότι το 50-70% των μετακινήσεων στις πόλεις εκτελούνται με

σκοπό την κάλυψη αποστάσεων έως 5 χλμ, καθιστά τα ήπια μέσα μεταφοράς ως

δυνάμει κυρίαρχα μέσα, τα οποία θα μπορούσαν να αποτελούν τη ραχοκοκαλιά του

συστήματος μεταφορών κάθε πόλης.

Δεν αγνοούμε ότι υπάρχουν επιφυλάξεις και ενστάσεις για την δυνατότητα

εξυπηρέτησης Ατόμων Μειωμένης Κινητικότητας (ΑΜΚ), όπως και προβληματισμοί

για το κατάλληλο ανάγλυφο και το ιδανικό μικροκλίμα, προκειμένου να

εφαρμοστούν εκτεταμένα τέτοιες λύσεις.



Ωστόσο, απ’ ότι αποδεικνύεται στην πράξη, οι παραπάνω παράγοντες δεν έχουν

αποτρέψει πόλεις που θεωρούνταν κατ’ αρχάς μη προνομιακές για την προώθηση

των μέσων ήπιας κινητικότητας, να γίνουν πρεσβευτές της και παγκόσμια

παραδείγματα επιτυχημένης εφαρμογής τους (Trondheim, San Francisco, Lisbon,

Ferrara κ.α.). Αξιοποιώντας τις ισοϋψείς καμπύλες του αναγλύφου και

συνδυάζοντας το ποδήλατο με τα δημόσια μέσα μεταφοράς ή με άλλα πιο

ευφάνταστα μέσα (πχ ποδηλατικά lift, οδοντωτοί, ανελκυστήρες κ.α.), καταφέρνουν

να νικήσουν τη δύναμη της βαρύτητας, την οποία έτσι κι αλλιώς τα σύγχρονα

ποδήλατα αντιμετωπίζουν πλέον με μεγάλη ευχέρεια, ειδικά αν διαθέτουν

ηλεκτρική μηχανική υποβοήθηση. Επίσης, οι δύο σημαντικότερες πόλεις για το

ποδήλατο παγκοσμίως, το Άμστερνταμ και η Κοπεγχάγη, παρότι είναι επίπεδες και

αυτό σίγουρα τις βοηθά πολύ, δεν θα έλεγε κανείς ότι έχουν λιγότερα ΑΜΚ από

άλλες πόλεις ή ότι διαθέτουν ιδανικό καιρό για ποδήλατο (κάθε άλλο...).

1

Το «κλειδί», λοιπόν, αναφορικά με τη δυνατότητα ευρείας προώθησης μέσων ήπιας

κινητικότητας και επιτυχημένης εφαρμογής τους, δεν είναι τόσο τα κριτήρια που

προαναφέραμε, όσο η αποφασιστικότητα και η επιμονή των τοπικών αρχών να τα

προωθήσουν και η ανταπόκριση των πολιτών σε αυτή την πολιτική, διότι βασικό

«επίδικο» κατά την εφαρμογή τους είναι η απόσπαση χώρου από την αυτοκίνηση

(την κυκλοφορία και τη στάθμευση) και η απόδοσή του στον πεζό και τον ποδηλάτη.

Ανάλογα με την επικοινωνιακή πολιτική που θα ακολουθηθεί και τα

1 Από δημόσια παρουσίαση του Jan Gehl.



αντισταθμιστικά μέτρα που θα παρθούν, αυτό μπορεί να φέρει την ολόπλευρη

υποστήριξη του κόσμου ή να προκαλέσει ανυπέρβλητες αντιδράσεις.

Εντελώς επιγραμματικά, η προώθηση των ήπιων, μη μηχανοκίνητων, μέσων

μεταφοράς, περιλαμβάνει (ενδεικτικά):

1. Πεζοδρομήσεις κέντρων πόλεων ή οδικών αξόνων ή τμημάτων τους

2. Δημιουργία διαδρομών φιλικών προς τον πεζό και τον ποδηλάτη, με

παραχώρηση προτεραιότητας σε αυτόν

3. Δημιουργία δικτύων αξόνων ήπιας κινητικότητας και πράσινων διαδρόμων,

με σκοπό τη σύνδεση των περιοχών κατοικίας με σημαντικούς πόλους έλξης,

κοινωφελών δραστηριοτήτων, δημόσιων χώρων αναψυχής και πρασίνου,

εκπαίδευσης, αθλητισμού, πολιτισμού, κτιρίων διοίκησης, ναών, εμπορικών

καταστημάτων κτλ

4. Κατασκευή ποδηλατοδρόμων και οδών ήπιας κυκλοφορίας (woonerf)

5. Κατασκευή υποδομών για τη στάση και τη στάθμευση ποδηλάτων

6. Προσαρμογή της σήμανσης και της σηματοδότησης των οδών στις ανάγκες

και τις προτεραιότητες των ήπιων μέσων μεταφοράς

7. Χάραξη μονοπατιών και ποδηλατικών διαδρομών στους μεγάλους αστικούς

και εξωαστικούς χώρους πρασίνου, με κατάλληλο πληροφοριακό υλικό

8. Εξυπηρέτηση των ποδηλατιστών από τη δημόσια συγκοινωνία (λεωφορεία,

μέσα σταθερής τροχιάς) ή ακόμα και τα ταξί



9. Προγράμματα κοινόχρηστων ποδηλάτων (bikesharing2)

10. Ανάπλαση του δημόσιου χώρου με έμφαση στη διασφάλιση συνθηκών

άνεσης (σκίαση, παροχή νερού, καθιστικά κτλ), με μέτρο την ανθρώπινη

κλίμακα και στόχο τη ζωτικότητα της πόλης, την πρόκληση του

ενδιαφέροντος του περαστικού, την αισθητική αξία του τοπίου, την

λειτουργικότητα της διάρθρωσης των χρήσεων, την ασφάλεια κτλ3.

11. Ένταξη του παιχνιδιού και του πολιτισμού στο δίκτυο κυκλοφορίας των

πεζών και των ποδηλατών (υπαίθρια παιχνίδια, προσωρινές βιβλιοθήκες,

αστικά γλυπτά κτλ)

Μια εναλλακτική και ιδιαίτερα σύγχρονη πρακτική για περιοχές που ζητείται η

ενθάρρυνση του ποδηλάτου και του περπατήματος, είναι το μοντέλο “Shared

Space”.

2 http://bike-sharing.blogspot.gr/, https://www.spinlister.com, http://goo.gl/f92nZ2

3 Για περισσότερα ανατρέξτε στη δουλειά των http://www.gehlarchitects.com/

before

after

http://bike-sharing.blogspot.gr/

https://www.spinlister.com/

http://goo.gl/f92nZ2

http://www.gehlarchitects.com/



Πρόκειται για εφαρμογή που διέπεται από μια λογική παραπλήσια των οδών ήπιας

κυκλοφορίας και χρησιμοποιείται σε περιπτώσεις συγκοινωνιακών κόμβων ή

εκτεταμένων πεζοδρομήσεων και μεγάλων δημόσιων χώρων, όπου είναι επιθυμητή

η διατήρηση περιορισμένης πρόσβασης με μηχανοκίνητο όχημα, τουλάχιστον για

κάποιες ειδικές περιπτώσεις (ΑΜΚ, τροφοδοσία, απορρίμματα, καθαρισμός,

πυροσβεστική, δημόσια συγκοινωνία), με πλήρη παραχώρηση προτεραιότητας σε

πεζούς και ποδηλάτες, όριο ταχύτητας τα 20-30 χλμ/ώρα και αυστηρά

οριοθετημένες διαδρομές με κατασκευαστικά μέσα (κολωνάκια, φυτεύσεις, αστικό

εξοπλισμό)4. Στις περιπτώσεις αυτές δεν υπάρχει πουθενά άσφαλτος, η σήμανση

είναι μόνο οριζόντια και επιτυγχάνεται κυρίως με διαφοροποίηση των υλικών

επίστρωσης.

Poynton Regeneration Shared Space Project

Είναι χαρακτηριστικό ότι οι σύγχρονες πόλεις αξιολογούνται πλέον σύμφωνα με το

δείκτη «περπατησιμότητας» τους (walkability), αλλά και κατά πόσο προωθούν έναν

αστικό τρόπο ζωής (urban lifestyle) που προβάλει και απαιτεί την χρήση ήπιων

μέσων μεταφοράς, δίνοντας προτεραιότητα σε αυτά με το μικρότερο οικολογικό

αποτύπωμα.

4 σημαντικότεροι πρεσβευτές οι http://www.hamilton-baillie.co.uk/

http://www.hamilton-baillie.co.uk/



5

Οι δημοτικές αρχές και οι επιχειρήσεις που θέλουν να διακριθούν στον τομέα της

βιώσιμης κινητικότητας, καταβάλουν σημαντικές προσπάθειες ώστε η κουλτούρα

αυτή να επικρατήσει τόσο στη νεολαία, όσο και στους εργαζόμενους, τους γονείς με

παιδιά και τους ηλικιωμένους. Μπορούμε πλέον να ισχυριστούμε, ότι σε πόλεις που

έχει καθιερωθεί το ποδήλατο, ένα κομψό και ακριβό χειροποίητο ποδήλατο χαρίζει

στον ιδιοκτήτη του το πρεστίζ που σε

άλλες πόλεις προσδίδει ένα ακριβό,

πολυτελές αυτοκίνητο. Επίσης, δημοφιλή

γυναικεία αξεσουάρ, μπορούν να είναι

και οι τσάντες για ποδήλατο, ένα

ιδιαίτερο κράνος, μια δερμάτινη και

άνετη σέλλα ή ακόμα και ένα ποδήλατο

αντίκα με πρωτότυπα χρώματα6.

Στις πόλεις της βιώσιμης κινητικότητας

δεν προσαρμόζονται, όμως, μόνο οι

υποδομές και οι συμπεριφορές των

πολιτών, αλλά και η τοπική οικονομία. Ποδηλατικά καφέ και εμπορικά

καταστήματα που προσφέρουν ειδικές υπηρεσίες και εκπτώσεις στους ποδηλάτες,

5 http://www.walkscore.com/cities-and-neighborhoods/

6 http://www.copenhagencyclechic.com/

http://www.walkscore.com/cities-and-neighborhoods/

http://www.copenhagencyclechic.com/



υπηρεσίες ταχυμεταφορών ή μετακομίσεων με cargo bikes, υπηρεσίες ποδηλατικού

ταξί, υπηρεσίες ποδηλατικής αναψυχής για ηλικιωμένους και ΑΜΕΑ, βιοτεχνίες

κατασκευής ποδηλάτων ειδικών χρήσεων (τρίκυκλα, cargo κτλ), ρουχισμού και

αξεσουάρ, βιομηχανίες ποδηλάτων, τεχνικά γραφεία σχεδιασμού ποδηλατοδρόμων

και δημόσιων χώρων, εταιρίες ενοικίασης ποδηλάτων και εταιρίες εγκατάστασης

συστημάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων κτλ είναι μερικά από τα χαρακτηριστικότερα

παραδείγματα του τι σημαίνει αναζωογόνηση και αναπροσανατολισμός της τοπικής

αγοράς σε αυτόν τον νέο τρόπο ζωής που συνοδεύει την βιώσιμη κινητικότητα και

στις νέες απαιτήσεις που αυτή συνεπάγεται7.

Η «σχολή» στην οποία εντάσσονται όλα αυτά τα μέτρα για ενθάρρυνση της ήπιας

κινητικότητας και τιθάσευση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, είναι το ρεύμα των

“Slow Cities”8, σύμφωνα με το οποίο μια πόλη δεν έχει τίποτα να κερδίσει αν όλα

γίνονται γρήγορα και βιαστικά. Υιοθετώντας μια τέτοια φιλοσοφία και μετά από μια

επιτυχημένη εφαρμογή, μπορεί κανείς, όμως, να διαπιστώσει ότι μια πόλη πρότυπο

7 https://www.facebook.com/pages/CPD/606426372725262 (εταιρία συμβούλων / μηχανικών βιώσιμης κινητικότητας στην Ελλάδα) http://www.cargoride.gr/, http://bondexcouriers.com/ (εταιρίες ταχυμεταφορών με ποδήλατο στην Αθήνα) http://www.cyclopolis.gr/, http://www.easybike.gr/ (εταιρίες εγκατάστασης συστημάτων bikesharing σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη αντίστοιχα) http://www.tanea.gr/news/greece/article/5023627/kanw-petali-gia-na-kaneis-petali/ (υπηρεσίες ποδηλατικής αναψυχής για ΑΜΕΑ στην Αθήνα) http://www.vodafonecu.gr/#actionList=true&cuFilter=0&categoriesFilter=0&dateFilter=0&actionId=154 (κινητό συνεργείο ποδηλάτων στην Αθήνα) https://www.facebook.com/handmade.Bicyclette (σχεδιαστής και κατασκευαστής χειροποίητων ποδηλάτων στην Καρδίτσα) https://www.facebook.com/ThreeLegsAndAModel (Έλληνας σχεδιαστής γυναικείων αξεσουάρ και ρουχισμού για ποδηλάτισσες) http://lastenradkollektiv.blogsport.de/ (κολεκτίβα μεταφορών-μετακομίσεων με ποδήλατα στη Βιέννη) https://www.facebook.com/cyklingudenalder (υπηρεσίες ποδηλατικής αναψυχής για ηλικιωμένους στη Δανία)

8 http://www.cittaslow.org/ http://www.slowmovement.com/

https://www.facebook.com/pages/CPD/606426372725262

http://www.cargoride.gr/

http://bondexcouriers.com/

http://www.cyclopolis.gr/

http://www.easybike.gr/

http://www.tanea.gr/news/greece/article/5023627/kanw-petali-gia-na-kaneis-petali/

http://www.vodafonecu.gr/#actionList=true&cuFilter=0&categoriesFilter=0&dateFilter=0&actionId=154

http://www.vodafonecu.gr/#actionList=true&cuFilter=0&categoriesFilter=0&dateFilter=0&actionId=154

https://www.facebook.com/handmade.Bicyclette

https://www.facebook.com/ThreeLegsAndAModel

http://lastenradkollektiv.blogsport.de/

https://www.facebook.com/cyklingudenalder

http://www.cittaslow.org/

http://www.slowmovement.com/



βιώσιμης κινητικότητας δεν λειτουργεί πιο «αργά» από μια οποιαδήποτε άλλη,

καθώς ό,τι χάνει σε μηχανοκίνητη ταχύτητα το αντισταθμίζει από την έλλειψη

κυκλοφοριακής συμφόρησης, την αξιοπιστία του συστήματος μεταφορών, την

ποιότητα του δημόσιου χώρου, την έλλειψη περιβαλλοντικών και λοιπών

επιπτώσεων, τα ανώτερα επίπεδα δημόσιας υγείας κ.ο.κ. Ενδιαφέρον παρουσιάζει

το γεγονός ότι σε πόλεις που έχουν κατακτήσει τις βασικές αρχές των Slow Cities,

αναπτύσσονται πλέον κινήματα “Slow Bikes”9, καθώς οι γρήγοροι και αγενείς

ποδηλάτες είναι ότι έχει απομείνει για να διασαλεύει τη «γαλήνη» του δημόσιου

χώρου τους...

Ένα ακόμα μέσο ήπιας κινητικότητας, από τα πλέον παραδοσιακά, αλλά μερικές

φορές αναντικατάστατα, είναι τα ζώα. Αν κανείς ξεπεράσει ή προσπεράσει τις τυχόν

δικαιολογημένες επιφυλάξεις και αντιληφθεί τα ζώα ως κατάλληλα μέσα

μεταφοράς για περιπτώσεις που δεν μπορεί να υπάρξει ηπιότερο και

αποτελεσματικότερο μέσο, τότε θα πρέπει να συμπεριλάβει και αυτό το μέσο στις

επιλογές «ήπιας κινητικότητας», αν και θεωρούμε εξαιρετικά δύσκολο να

καθιερωθεί σε έναν τόπο που δεν προϋπάρχει η χρήση του. Προτείνουμε, όμως, να

εκτελείται κάθε φορά η κατάλληλη διερεύνηση για το αν θεωρείται

«εκσυγχρονισμός» και «τεχνολογική εξέλιξη» η κατάργηση τέτοιων μέσων

μεταφοράς και για το αν μπορούν να παρθούν μέτρα για την διευκόλυνση και την

ενθάρρυνσή τους σε περιπτώσεις που δεν προσφέρονται καλύτερες λύσεις στο

9 http://www.slowbicyclemovement.org/

http://www.slowbicyclemovement.org/



πλαίσιο της βιωσιμότητας. Χαρακτηριστικές περιπτώσεις μεταφοράς με ζώα είναι

τα νησιά της Σαντορίνης και της Θηρασιάς (μουλάρια), ενώ μια μάλλον πιο

πολυτελή εκδοχή αποτελούν οι άμαξες της Αίγινας. Ανάλογα παραδείγματα, σε πιο

μικρή έκταση, μπορεί κανείς να συναντήσει σε πολλές περιοχές της ελληνικής

επικράτειας, ενώ οι χώρες του λεγόμενου «τρίτου κόσμου» βρίθουν από ανάλογες

περιπτώσεις με ζώα πολύ πιο ογκώδη και ιδιαίτερα (καμήλες, ελέφαντες, λάμα κτλ).

Στη χώρα μας μπορεί κανείς να συναντήσει και άλλες πρακτικές που εντάσσονται

αναμφίβολα στη φιλοσοφία της βιώσιμης κινητικότητας, όπως για παράδειγμα το

car free νησί της Ύδρας, οι πεζοδρομημένες «χώρες» πολλών ελληνικών νησιών, τα

πέτρινα καλντερίμια, οι οικισμοί χωρίς οδική πρόσβαση, αλλά και εκτεταμένα

δίκτυα ιστορικών μονοπατιών

που επαναχαράσσονται, απο-

καθίστανται, σημαίνονται και

αναδεικνύονται με μέριμνα

των τοπικών κοινωνιών.

Επίσης, αρκετές ελληνικές

πόλεις αναπτύσσουν τα

τελευταία χρόνια πολιτικές

ενθάρρυνσης του ποδηλάτου,

σε συνεργασία με δραστήρια

τοπικά ποδηλατικά κινήματα

και συλλόγους και μετα-

τρέπονται έτσι σε σύγχρονα

παραδείγματα βιώσιμης κινη-

τικότητας.

Η Καρδίτσα, ο Βόλος, η

Καλαμάτα, το Μεσολόγγι, η

Αμαλιάδα και η Κως,

αποτελούν τέτοιες πόλεις

«πιλότους», με την τελευταία

να έχει την πρωτιά και σε ένα

άλλο σύγχρονο, αλλά αμφιλε-

γόμενο μέσο, το Segway10.

Πρόκειται για δίκυκλο μέσο, με ηλεκτροκίνηση και ενσωματωμένο γυροσκόπιο, που

χρησιμοποιείται μέχρι σήμερα συνήθως για περιηγήσεις τουριστών σε ιστορικά

κέντρα πόλεων.

10 http://www.segway.gr/, http://blogs.wsj.com/digits/2010/09/27/from-hype-to-disaster-

segways-timeline/, το segway διατίθεται σήμερα προς ενοικίαση σε Κω, Ρόδο, Κέρκυρα, Χανιά, Θεσσαλονίκη και Αθήνα. Η αξιοπιστία του κινδυνεύει ιδιαίτερα μετά το θανατηφόρο ατύχημα κατά τη διάρκεια χρήσης του από τον ιδιοκτήτη της εταιρίας που το κατασκευάζει...

http://www.segway.gr/

http://blogs.wsj.com/digits/2010/09/27/from-hype-to-disaster-segways-timeline/

http://blogs.wsj.com/digits/2010/09/27/from-hype-to-disaster-segways-timeline/



Τέλος, όταν αναφερόμαστε σε μέσα ήπιας κινητικότητας δεν θα πρέπει να

αγνοούμε και την χρησιμότητα μέσων όπως τα πατίνια με τιμόνι, τα παπούτσια-

rollers και τα skateboard, ειδικά για τις μικρότερες ηλικίες, ενώ δεν αποκλείονται

και οι μεγαλύτερες.

Σε κάθε περίπτωση, όμως, ο σημαντικότερος και πιο αξιόπιστος δείκτης για την

βιωσιμότητα μιας πόλης αναφορικά με τις ήπιες μεταφορές, είναι η ευχέρεια και η

ασφάλεια με την οποία μπορεί να κινηθεί σε αυτήν ένα ΑΜΚ με καροτσάκι, χωρίς

βοήθεια από τρίτους. Αν μπορεί αυτή η ομάδα πολιτών, τότε μπορούν όλοι και

πρόκειται για έναν θεμελιώδη στόχο, ο οποίος δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται ούτε

ως πολυτέλεια, ούτε με μια «διεκπεραιωτική» λογική, προκειμένου να αντληθούν

κονδύλια από ευρωπαϊκά προγράμματα ή για να υπάρχει απλά συμβατότητα με το

ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο και κεκτημένο. Η κινητικότητα των ΑΜΚ είναι κομβικό

στοιχείο του σύγχρονου «αστικού πολιτισμού» και προϋπόθεση κοινωνικής

βιωσιμότητας του συστήματος μεταφορών μιας πόλης.

B.2. Μέσα Μαζικών Μεταφορών

Αν τα ήπια (μη μηχανοκίνητα) μέσα μεταφοράς είναι ο κύριος εκφραστής της

βιώσιμης κινητικότητας στο επίπεδο των εξατομικευμένων μεταφορών, η δημόσια

συγκοινωνία είναι το ευθέως ανάλογο στις μαζικές μεταφορές. Επίσης, η δημόσια

συγκοινωνία είναι το απαραίτητο συμπλήρωμα για μεγάλο ποσοστό των

μετακινήσεων πόρτα-πόρτα (door to door), οι οποίες δεν μπορούν να

εξυπηρετηθούν μόνο από τα ήπια μέσα μεταφοράς.

Βιώσιμο σύστημα μεταφορών δεν μπορεί να υπάρξει εύκολα σε μια περιοχή χωρίς

ένα αποτελεσματικό σύστημα δημόσιας συγκοινωνίας, παρά μόνο εφόσον η

κλίμακα του χώρου και το μέγεθος (αλλά και η πυκνότητα) του πληθυσμού είναι

τόσο μικρά, ώστε η δημόσια συγκοινωνία να καθίσταται περιττή ή μη

εφαρμόσιμη/βιώσιμη (πχ πολύ μικρά νησιά).

Η βιωσιμότητα της δημόσιας συγκοινωνίας δεν θα πρέπει να συνδέεται κατά

απόλυτο τρόπο με την οικονομική της βιωσιμότητα, διότι σπάνια καταφέρνει να

είναι αυτοχρηματοδοτούμενη, ενώ υπάρχουν και περιπτώσεις που προσφέρεται

εντελώς δωρεάν11, όπως πχ η δημοτική συγκοινωνία στους περισσότερους δήμους

της Ελλάδας.

Η δημόσια συγκοινωνία μπορεί να αρθρωθεί επί των ακόλουθων τύπων

μεταφορικών συστημάτων:

Λεωφορεία (συμβατικά, αρθρωτά, διώροφα, mini bus, van, τρόλεϊ)

11

http://www.eumayors.eu/Sustainable-mobility-for-little.html

http://goo.gl/dFJkSW

http://www.eumayors.eu/Sustainable-mobility-for-little.html

http://goo.gl/dFJkSW



Μέσα σταθερής τροχιάς (τραμ, ελαφρά συστήματα μετρό (LRT), συμβατικά

μετρό, προαστιακός, υπεραστικός σιδηρόδρομος)

Πλωτά μέσα (μικρά επιβατηγά πλοιάρια, μεσαία και μεγάλα επιβατηγά,

ταχύπλοα, οχηματαγωγά ανοιχτού τύπου, οχηματαγωγά κλειστού τύπου)

Εναέρια μέσα (υδροπλάνα, ελικοφόρα, αεριωθούμενα)

Τα μέσα μαζικών μεταφορών έχουν στόχο να καλύπτουν μεταφορικούς

διαδρόμους (δηλαδή το κοινό τμήμα πολλών διαφορετικών ατομικών διαδρομών)

με κάποια σχετική συστηματικότητα και συχνότητα, έτσι ώστε να μπορούν να

ανταποκρίνονται στις ανάγκες του μεγαλύτερου ποσοστού του πληθυσμού12.

Ανάλογα με το πλήθος των μετακινήσεων που εκτελούνται σε κάθε μεταφορικό

διάδρομο, επιλέγεται το μεταφορικό μέσο με την αντίστοιχη μεταφορική ικανότητα,

αλλά και με τις προδιαγραφές εκείνες που αρμόζουν καλύτερα στα χαρακτηριστικά

του τόπου.

Για παράδειγμα, παρότι στο κέντρο μια πόλης το μεγάλο πλήθος των μετακινήσεων

θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί καλύτερα από ένα σύστημα μετρό, αν η κατασκευή

ενός τέτοιου υπόγειου έργου ενδέχεται να έχει επιπτώσεις που θα μπορούσαν να

καθυστερήσουν σημαντικά την κατασκευή του, να εκτινάξουν το κόστος ή ακόμα

και να ακυρώσουν το έργο, θα πρέπει να εξετάζονται και εναλλακτικές λύσεις με

12

υπάρχουν βέβαια και συστήματα mini-bus που λειτουργούν (εκκινούν ή προσαρμόζουν την πορεία τους) “on demand”, δηλαδή μετά από τηλεφωνική κλίση, ή ειδικές υπηρεσίες ταξί που αναλαμβάνουν το ρόλο της δημόσιας συγκοινωνίας, ειδικά σε περιπτώσεις που δεν είναι εφικτή η λειτουργία πυκνών δρομολογίων. Επιτυχημένα παραδείγματα αποτελούν τα ASTAX και RUFBUS στη Βιέννη, το Taxibus στο Στρασβούργο, τα mini-bus για ηλικιωμένους και ΑΜΚ του Ελσίνκι, το taxibus στη Φερράρα, το bus DRIN στη Γένοβα, το Telebus στο Τέρνι της Ιταλίας, το service bus της Οντενς στη Δανία, τα collectivos ή peseros στο Μεξικό κ.α. (Βλαστός, 2003).



συνδυασμό άλλων μεταφορικών μέσων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα κατασκευής

Μετρό υπό ιδιαίτερα (αλλά όχι απρόβλεπτα) δυσμενείς συνθήκες αποτελεί το

Μετρό Θεσσαλονίκης.

Επίσης, η επιφανειακή ή υπόγεια διέλευση της δημόσιας συγκοινωνίας είναι ένα

ακόμα σημείο αντιπαράθεσης, καθώς η υπόγεια διέλευση είναι μεν θεωρητικά πιο

υλοποιήσιμη, με μικρότερη όχληση στο αστικό περιβάλλον και την κυκλοφορία και

απαιτεί περιορισμένες απαλλοτριώσεις, ενώ η επιφανειακή διέλευση προσφέρει

ανώτερο επίπεδο εξυπηρέτησης στους επιβάτες, οι οποίοι μπορούν να παρατηρούν

και να γνωρίζουν την πόλη κατά τη διάρκεια της μεταφοράς τους. Η επιφανειακή

συγκοινωνία δημιουργεί επίσης ευκαιρίες ανάπλασης του δημόσιου χώρου και

βοηθά στην απόκτηση καλύτερης αντίληψης της δομής και της γεωγραφίας του

χώρου στον οποίο κινείται.

Η δημόσια συγκοινωνία για να είναι αποτελεσματική απαιτεί τον διαχωρισμό και

την προτεραιότητα έναντι της υπόλοιπης κυκλοφορία. Για αυτό όταν διέρχεται

από κυκλοφοριακά κορεσμένους οδικούς άξονες είναι επιθυμητό να κινείται σε

λεωφορειολωρίδες ίδιας ή αντίθετης κατεύθυνσης (για τα τροχοφόρα οχήματα), σε

διαδρόμους αποκλειστικής κυκλοφορίας (για τα μέσα σταθερής τροχιάς) και να

απολαμβάνει «πράσινο κύμα» στους σηματοδοτούμενους κόμβους. Είναι, επίσης,

εφικτό και θεμιτό, η δημόσια συγκοινωνία να διέρχεται προνομιακά σε οδούς ή

περιοχές που απαγορεύεται το αυτοκίνητο.



Η πλέον ολοκληρωμένη εφαρμογή

διαχωρισμένης κυκλοφορίας τροχο-

φόρων οχημάτων δημόσιας συγκοι-

νωνίας είναι το Bus Rapid Transit

(BRT)13, το οποίο εφαρμόζεται αντί

των δικτύων σταθερής τροχιάς και

έχει εξαιρετική επιτυχία σε πόλεις

της Ασίας και της Λατινικής Αμε-

ρικής όπως οι Guangzhou (China),

Bogotá και Medellin (Colombia),

Curitiba και Rio de Janeiro (Brazil),

Lima (Peru), Guadalajara (Mexico).

Ένα άλλο κρίσιμο στοιχείο είναι η

οργάνωση των ανταποκρίσεων και

των μετεπιβιβάσεων μεταξύ των

διαφορετικών μέσων και διαδρό-

μων της δημόσιας συγκοινωνίας,

αλλά και μεταξύ των δημόσιων

μαζικών μέσων και των εξατομι-

κευμένων μέσων μεταφοράς. Η

μετεπιβίβαση πρέπει να διευκο-

λύνεται χρονικά και χωρικά, αλλά και οικονομικά, ώστε το κόστος των

συνδυασμένων/διατροπικών (intermodal) μετακινήσεων να είναι αποδεκτό. Έχει

παρατηρηθεί ότι οι δύο μετεπιβιβάσεις είναι ο μέγιστος αριθμός που μπορεί να

ανεχθεί καθημερινά ένας κάτοικος σε κάθε του διαδρομή.

Στις μετεπιβιβάσεις αυτές περιλαμβάνονται και οι μετεπιβιβάσεις από/προς

ποδήλατο ή ΙΧ, για των οποίων τη στάθμευση θα πρέπει να υπάρχει ειδική μέριμνα

και υποδομές/χώροι κοντά στους σταθμούς και τις στάσεις της δημόσιας

συγκοινωνίας. Ειδικά για το ποδήλατο, βέλτιστη πρακτική αποτελεί η δυνατότητα

μεταφοράς του εντός των μέσων μαζικών μεταφορών, ενώ για το ΙΧ η κατάλληλη

στρατηγική είναι η χωροθέτηση σταθμών μετεπιβίβασης στις παρυφές του κέντρου

της πόλης και η οργάνωση του kiss & ride (επιβίβαση/αποβίβαση επιβάτη από

όχημα που οδηγεί άλλος). Επιπλέον, τα συστήματα bike και car sharing μπορούν να

αλληλοσυμπληρωθούν με τη δημόσια συγκοινωνία και να σχεδιαστούν σε πλήρη

χωρικό συσχετισμό με αυτήν, ενώ μπορούν ακόμα να ενοποιηθούν και από πλευράς

χρέωσης14.

13

http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit 14

Χαρακτηριστικό παράδειγμα ενιαίας χρέωσης αποτελεί η πόλη της Βρέμης (Βλαστός, 2003)

http://en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou,_China

http://en.wikipedia.org/wiki/Bogot%C3%A1,_Colombia

http://en.wikipedia.org/wiki/Bogot%C3%A1,_Colombia

http://en.wikipedia.org/wiki/Curitiba,_Brazil

http://en.wikipedia.org/wiki/Rio_de_Janeiro,_Brazil

http://en.wikipedia.org/wiki/Lima,_Peru

http://en.wikipedia.org/wiki/Guadalajara,_Mexico

http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit



Το ενιαίο εισιτήριο ή η ενιαία κάρτα δημόσιας συγκοινωνίας είναι η απαραίτητη

προϋπόθεση για τον περιορισμό του χρόνου, αλλά και του κόστους των

συνδυασμένων μεταφορών, με την προϋπόθεση ότι το τελικό συνολικό κόστος θα

διατηρείται και αυτό σε λογικά/αποδεκτά πλαίσια.

Επίσης, η πληροφόρηση των επιβατών με ενημερωτικές καμπάνιες, κατάλληλο

χαρτογραφικό υλικό, σημεία πληροφόρησης, ηλεκτρονικά και διαδικτυακά μέσα,

αλλά και σε ζωντανό χρόνο με έξυπνα συστήματα τηλεματικής, GPS, εφαρμογές

κινητής τηλεφωνίας κτλ είναι εργαλεία που αναβαθμίζουν σημαντικά τη δημόσια

συγκοινωνία και προσελκύουν μεγαλύτερο ποσοστό του πληθυσμού σε αυτήν.

Τα χερσαία μέσα μαζικών μεταφορών μπορούν να χρησιμοποιήσουν πλέον

εναλλακτικές του πετρελαίου και του ηλεκτρισμού15 πηγές ενέργειας και καύσιμα,

όπως η ηλιακή ενέργεια (μετατρεπόμενη σε ηλεκτρική), οι κυψέλες καυσίμου, το

συμπιεσμένο φυσικό αέριο CNG, το υγραέριο LPG, το υγροποιημένο φυσικό αέριο

LNG, το βιοαέριο, το υθάνειο, το βιο-ντίζελ και άλλα που βρίσκονται σε πειραματικό

στάδιο.

Η δημόσια συγκοινωνία κρίνεται σήμερα από την γεωγραφική κάλυψη που

προσφέρει, την συχνότητα, την αξιοπιστία, το επίπεδο άνεσης/εξυπηρέτησης, την

ασφάλεια, την προσιτότητα των κομίστρων, το βαθμό ένταξής της σε ένα σύστημα

συνδυασμένων μεταφορών, αλλά και από την εξυπηρέτηση που προσφέρει στα

άτομα μειωμένης

κινητικότητας. Για το

σκοπό αυτό χρησιμο-

ποιούνται πλέον διά-

φορες τεχνικές στα

οχήματα και στις

στάσεις / σταθμούς

των ΜΜΜ, όπως πχ

τα οχήματα με χαμη-

λό δάπεδο, τα οχή-

ματα με δυνατότητα

επιγονάτισης στα δε-

ξιά, οι ανυψωμένες

αποβάθρες, οι ανελ-

κυστήρες στους υπόγειους σταθμούς, η κατάλληλη σήμανση και ηχητική

καθοδήγηση παντού.

Όπως γίνεται αντιληπτό, τουλάχιστον όσον αφορά τις χερσαίες αστικές

μετακινήσεις, οι οποίες είναι και οι πλέον περίπλοκες, απαιτείται η λειτουργία ενός

15

http://www.theatlanticcities.com/technology/2013/09/meet-next-generation-transit-bus/6801/

http://www.theatlanticcities.com/technology/2013/09/meet-next-generation-transit-bus/6801/



ενιαίου φορέα σχεδιασμού και συντονισμού των μεταφορών16, ανά αστικό

κέντρο.

Τα πλωτά μέσα, στο επίπεδο των μικρών καθημερινών μετακινήσεων17, μπορούν να

έχουν εφαρμογή σε λίμνες (Παμβώτιδα Ιωαννίνων), σε ποτάμια (Σηκουάνας

Παρισίων), αλλά και στο εσωτερικό μεγάλων κόλπων, κατά μήκος ακτογραμμών ή

σε μικρές πορθμειακές συνδέσεις (Αργοσαρωνικός, Θερμαϊκός, νότια ακτογραμμή

νομού Χανίων, Ρίο-Αντίρριο) που δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν από χερσαίες

μεταφορές. Τα πλωτά μέσα έχουν σημαντική κατανάλωση καυσίμου (εκτός των

ηλεκτρικών) και σπάνια μπορούν να προσφέρουν ανταγωνιστικά κόμιστρα, εφόσον

διατίθεται χερσαίο μέσο στην ίδια διαδρομή. Επίσης, μπορούν να εξυπηρετήσουν

τη σύνδεση λίγων και απομακρυσμένων σημείων, καθώς καταναλώνουν πολύ χρόνο

κατά την επιβίβαση-αποβίβαση των επιβατών. Επιπλέον, είναι εκτεθειμένα στον

καιρό και λόγω της μονόπλευρης επαφής τους με την ξηρά (ισχύει κυρίως για τις

κατά μήκος ακτογραμμών συνδέσεις) δεν απευθύνονται σε μεγάλα πληθυσμιακά

σύνολα, σε αντίθεση με ένα χερσαίο μέσο που διασχίζει τον πυκνό αστικό ιστό.

Τα εναέρια μέσα αφορούν κατά κανόνα τις συνδέσεις μεταξύ απομακρυσμένων

προορισμών και δεν έχουν εφαρμογή στον αστικό χώρο (εκτός των ελικοπτέρων

που μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε εξαιρετικές/έκτακτες περιπτώσεις για

εξατομικευμένες μετακινήσεις). Εξαίρεση αποτελούν τα υδροπλάνα που δεν

απαιτούν αερολιμενικές υποδομές, έχουν τη δυνατότητα να συνδέσουν νησιά που

16

Επιτυχημένα παραδείγματα μπορεί κανείς να βρει στο Μάντσεστερ, στο Βερολίνο, στην Φρανκφούρτη, στη Μαδρίτη, στην Κοπεγχάγη, στη Λυών, στην Πράγα, στο Λονδίνο κ.α. (Βλαστός, 2003). 17

http://www.greenport.com/news101/community-beyond-the-gate/urban-transport-the-water-based-option





δεν απέχουν σημαντικά μεταξύ τους ή από την ξηρά, καθώς πετούν σε χαμηλά

υψόμετρα και προσφέρουν εύκολη αποθαλάσσωση/προσθαλάσσωση. Στο Ρέθυμνο

δημιουργείται σήμερα (2013) το πρώτο υδατοδρόμιο της Κρήτης. Η Κρήτη μαζί με

τις Κυκλάδες, τις Σποράδες και τα Νησιά του Ιονίου είναι οι πρώτοι σχεδιαζόμενοι

προορισμοί των υδροπλάνων για τις αρχές του 201418.

Η δημόσια συγκοινωνία, όπως προαναφέραμε, είναι εξαιρετικά δύσκολο έως

αδύνατο να λειτουργήσει ως αυτοχρηματοδοτούμενη μέσω των εσόδων που

απολαμβάνει από τα κόμιστρα. Για το λόγο αυτό, εκτός της βοήθειας που δέχεται

από το κράτος, οι φορείς λειτουργίας της δημόσιας συγκοινωνίας χρησιμοποιούν

και άλλες μεθόδους άντλησης εσόδων, όπως πχ η διαφήμιση, η εμπορική

εκμετάλλευση των σταθμών, η συνδυασμένη λειτουργία με άλλα μέσα ή

επιχειρήσεις που θα μπορούσε να προσφέρει αμοιβαία αύξηση των

επιβατών/πελατών κτλ.

Σε κάθε περίπτωση, όμως, η δημόσια συγκοινωνία είναι ένα κοινωνικό αγαθό το

οποίο θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως τέτοιο και όχι με αυστηρά

ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια.

B.3. Αυτοκίνηση

Η αυτοκίνηση αποτελεί άξονα της βιώσιμης κινητικότητας, στο βαθμό που δεν

μπορεί να καταργηθεί πλήρως, τουλάχιστον όχι στην πλειονότητα των περιπτώσεων

και όχι ακόμα19.

Για αυτό, στόχος πρέπει να είναι:

ο πλήρης εξορθολογισμός της λειτουργίας της

η αύξηση της οδικής ασφάλειας

ο περιορισμός της κατανάλωσης ενέργειας και των εκπομπών

ο περιορισμός του χώρου που καταλαμβάνει στον δημόσιο και ιδιωτικό

χώρο

ο περιορισμός του κόστους που συνεπάγεται για την πολιτεία

η αποδοτικότερη αξιοποίηση των οχημάτων και των υποδομών

ο αποκλεισμός της από περιοχές που μπορούν να εξυπηρετηθούν πλήρως με

άλλα μέσα

18

http://www.tanea.gr/news/greece/article/5033868/ta-ydroplana-etoimazoyn-sxedio-pthshs-kai-gia-krhth/ 19

Στο συνέδριο Mobile World πέρυσι στη Βαρκελώνη ο Bill Ford διευθύνων στέλεχος της Ford Motor Company παρουσίασε ένα επιχειρηματικό σχέδιο για ένα κόσμο όπου η ιδιοκτησία ΙΧ θα είναι ανέφικτη ή ανεπιθύμητη"

http://goo.gl/GFvVfI

http://www.tanea.gr/news/greece/article/5033868/ta-ydroplana-etoimazoyn-sxedio-pthshs-kai-gia-krhth/

http://www.tanea.gr/news/greece/article/5033868/ta-ydroplana-etoimazoyn-sxedio-pthshs-kai-gia-krhth/

http://goo.gl/GFvVfI



Μια μεγάλη κατηγορία πολιτικών και παρεμβάσεων που αφορούν την ένταξη της

αυτοκίνησης σε ένα πλαίσιο βιώσιμης κινητικότητας είναι η «τιθάσευση» της

κυκλοφορίας (traffic calming).

Αυτό επιτυγχάνεται μέσα από μια μεγάλη γκάμα τεχνικών και μεθόδων, που έχουν

ως κύριους στόχους:

τον περιορισμό της επιφάνειας του οδοστρώματος στην απολύτως

απαραίτητη που χρειάζεται για την κυκλοφορία και τη στάση/στάθμευση

των ΙΧ οχημάτων σε κάθε οδικό άξονα (μείωση λωρίδων, μείωση πλάτους

λωρίδων, κατάργηση στάθμευσης, διαμόρφωση εσοχών

στάσης/στάθμευσης, κατασκευή ποδηλατοδρόμων, διαπλάτυνση

πεζοδρομίων κτλ).

τον περιορισμό της ταχύτητας σε επίπεδα που προκαλείται η μικρότερη

δυνατή όχληση και μπορεί να συνυπάρξει με ασφάλεια το ΙΧ με τον πεζό και

τον ποδηλάτη (με σαμαράκια, τοπικές στενώσεις, διαχωριστικές νησίδες,

αλλαγή των υλικών επίστρωσης της οδού, τροποποίηση τεταμένων

traffic

calming

measures



χαράξεων, υψομετρική εξίσωση οδού και πεζοδρομίου, τοποθέτηση

εμποδίων, φυτεύσεων, καθιέρωση ζωνών χαμηλής ταχύτητας κτλ).

την άρση της διαμπερότητας των τοπικών οδών, ώστε να αποθαρρύνεται η

υπερτοπική κυκλοφορία μέσα από τις περιοχές κατοικίας και να

οριοθετείται αυστηρά εντός του κύριου οδικού δικτύου (κυκλοφοριακές

ρυθμίσεις, πεζοδρομήσεις, αδιέξοδα κτλ)

την τροποποίηση των σηματοδοτικών προγραμμάτων για βελτιστοποίηση

της λειτουργίας τους παράλληλα με απόδοση περισσότερου χρόνου στους

πεζούς και προτεραιότητα στη δημόσια συγκοινωνία. «Διήθηση» της

κυκλοφορίας σε ακτινικούς άξονες του κέντρου της πόλης.

την κατάργηση των φωτεινών σηματοδοτών και τη διαμόρφωση κυκλικών

κόμβων (roundabouts)

Η διαχείριση της στάθμευσης των οχημάτων είναι ένα άλλο σημαντικό ζήτημα σε

σχέση με την αυτοκίνηση, το οποίο συνηθίζεται να αντιμετωπίζεται ως ακολούθως:

με οργάνωση της στάθμευσης επί της οδού, μέσω της χάραξης των

επιτρεπόμενων θέσεων και λήψη μέτρων ενάντια στην παράνομη

στάθμευση (κολωνάκια στα πεζοδρόμια, στένωση της οδού, τοποθέτηση

νησίδων κτλ)

με διαμόρφωση οργανωμένων υπαίθριων, υπόγειων και υπέργειων χώρων

στάθμευσης (συμβατικών ή μηχανικών), μακριά από το κέντρο της πόλης και

κοντά στις περιοχές κατοικίας και τους σταθμούς μετεπιβίβασης στα ΜΜΜ.

με σημαντικό περιορισμό ή πλήρη απαγόρευση της στάθμευσης σε κέντρα

πόλεων, χώρους πρασίνου, πάρκα, πλατείες, μνημεία, παραλιακές ζώνες κτλ.



με θεσμοθέτηση συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης με διαχωρισμό

επισκεπτών και μόνιμων κατοίκων, με αντίτιμο ή χωρίς.

20

Σε κάθε ολοκληρωμένη παρέμβαση με στόχο τη βιώσιμη κινητικότητα σε μια

περιοχή, αναπόσπαστο τμήμα των παρεμβάσεων αποτελεί η οργάνωση της

οριζόντιας και κάθετης σήμανσης, με τρόπο τέτοιο ώστε να καθοδηγούνται

πλήρως, με σαφήνεια και ευκολία, όλοι οι χρήστες της οδού, ως προς το τι

επιτρέπεται και τι απαγορεύεται να κάνουν στο δημόσιο χώρο. Η σήμανση, επίσης,

μπορεί να καθοδηγήσει τον μετακινούμενο για την πορεία που θα πρέπει να

ακολουθήσει για να προσεγγίσει ένα συγκεκριμένο προορισμό και αυτό έχει

ιδιαίτερη σημασία σε περιοχές που εφαρμόζονται περίπλοκες κυκλοφοριακές

ρυθμίσεις.

Γενικά, η διεθνής τάση είναι να δίδεται ολοένα και μεγαλύτερη έμφαση στην

οριζόντια σήμανση, έναντι της κάθετης, αλλά και η φυσική διαμόρφωση της οδού

έτσι ώστε να «εξηγεί» από μόνη της τον τρόπο λειτουργίας της, χωρίς να είναι

απαραίτητη μια λεπτομερής σήμανση. Μια από τις τελευταίες (πειραματικές) τάσεις

στον σχεδιασμό οδών και κόμβων21, είναι η πλήρης απουσία σήμανσης, με

προϋπόθεση βέβαια την θεσμοθέτηση νέων κανόνων προτεραιότητας στις οδούς

(στην πραγματικότητα υποστηρίζουν την απουσία προτεραιότητας) και ένα

ανώτερο επίπεδο φυσικού σχεδιασμού που δεν αφήνει περιθώρια παρερμηνειών.

20

http://www.perfectparkusa.com/

21 http://www.equalitystreets.com/

http://www.perfectparkusa.com/

http://www.equalitystreets.com/



Δεδομένου ότι ένα σημαντικό πρόβλημα που σχετίζεται με την αυτοκίνηση είναι η

χαμηλή πληρότητα των οχημάτων και η σπατάλη δυσανάλογου χώρου για την

μεταφορά πολύ λιγότερων ατόμων σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς, ένας

σημαντικός τομέας έρευνας και δράσης στην κατεύθυνση της βιωσιμότητας είναι οι

πολιτικές και τα συστήματα που διαχειρίζονται αποδοτικότερα τη ζήτηση σε

σχέση με τις υφιστάμενες υποδομές και οχήματα.

Ένα από τα πλέον γνωστά συστήματα (λειτουργεί πλέον και στη χώρα μας) είναι ο

«συνεπιβατισμός» (Car Pooling)22, ο οποίος προσφέρει τη δυνατότητα σε άγνωστα

μεταξύ τους άτομα να μοιραστούν το ίδιο όχημα για μια συγκεκριμένη

προαποφασισμένη (από τον οδηγό) διαδρομή. Έτσι αυξάνει η πληρότητα του

οχήματος, κινούνται λιγότερα οχήματα στο δρόμο για τις ίδιες πραγματοποιούμενες

μετακινήσεις και μοιράζονται τα κόστη κίνησης κάθε οχήματος σε περισσότερα από

ένα άτομα.

Ένα άλλο σύστημα που αξιοποιεί το χρόνο στάθμευσης του οχήματος και επιτρέπει

στους πολίτες να κινούνται με αυτοκίνητο για όποια διαδρομή και σε όποιο χρόνο

θέλουν χωρίς να διατηρούν ιδιόκτητο όχημα, είναι τα συστήματα κοινόχρηστων

οχημάτων (car sharing)23, τα οποία έχουν μεγάλη εφαρμογή σε πολιτείες των ΗΠΑ

και σε χώρες της Ευρώπης. Σύμφωνα με το σύστημα αυτό, ένας ιδιωτικός ή

δημόσιος φορέας διαχειρίζεται ένα στόλο οχημάτων (όχι απαραίτητα ιδιόκτητο) τον

οποίο διαθέτει, προς περιστασιακή χρήση, στα εγγεγραμμένα μέλη του, χρεώνοντας

22 http://www.pamemazi.gr/, http://carpooling.gr/

23 http://www.getaround.com/, http://www.zipcar.com/, https://www.car2go.com/en/austin/#,

http://www.pamemazi.gr/

http://carpooling.gr/

http://www.getaround.com/

http://www.zipcar.com/

https://www.car2go.com/en/austin/



τον κάθε χρήστη βάσει του χρόνου χρήσης και των αποστάσεων που διανύει. Είναι

ένα σύστημα αντίστοιχο του bikesharing, το οποίο μπορεί πλέον να λειτουργεί

χωρίς σταθμούς και με μεταχειρισμένα οχήματα μη ειδικής κατασκευής. Επίσης,

συστήματα car sharing έχουν αρχίσει να λειτουργούν και σε αεροδρόμια ή λιμάνια,

όπου ο επιβάτης του πλοίου ή του αεροπλάνου ο οποίος αφικνείται με το όχημά

του, μπορεί να το παραχωρήσει στο σύστημα car sharing της πόλης για όσο

απουσιάζει και με την επιστροφή του να το παραλάβει ακριβώς στην κατάσταση

που το άφησε, χωρίς να πληρώσει τέλη στάθμευσης και λαμβάνοντας κάποια

επιπλέον κίνητρα (πλύσιμο, γέμισμα με βενζίνη κτλ)24.

Όσον αφορά τις οδικές υποδομές, εφαρμόζονται διεθνώς ειδικές αποκλειστικές

λωρίδες κυκλοφορίας για ΙΧ με αυξημένη πληρότητα ή ακόμα και αστικά διόδια σε

κεντρικές περιοχές της πόλης για ΙΧ με χαμηλή πληρότητα (Singapore).

Τα αστικά διόδια βέβαια εφαρμόζονται και με άλλα κριτήρια, όπως πχ με τις

εκπομπές των οχημάτων ή με καθαρά οικονομικό τρόπο. Στην περίπτωση αυτή

περιορίζεται μεν ο αριθμός των οχημάτων που εισέρχονται στο κέντρο μιας πόλης,

αλλά δύσκολα αποφεύγονται κοινωνικές ανισότητες στην προσβασιμότητα του

κέντρου. Επίσης, θα πρέπει να διασφαλίζεται ότι τα έσοδα που προκύπτουν από τα

διόδια θα δίδονται για την υλοποίηση έργων αναβάθμισης της πόλης και των

υπόλοιπων υποδομών μεταφορών, κάτι που δεν είναι εύκολο να επιτευχθεί σε

χώρες με χαμηλό επίπεδο αξιοπιστίας της δημόσιας διοίκησης. Αν δεν

διασφαλίζεται αυτό, οι πολιτικές αυτού του τύπου εγείρουν έντονες κοινωνικές

αντιδράσεις.

Μια άλλη κατηγορία συστημάτων για την ορθολογικότερη χρήση των οδικών

υποδομών είναι τα Συστήματα Ευφυών μεταφορών (Intelligent Transport Systems

- ITS)25. Περιλαμβάνουν έναν συνδυασμό Τηλεματικής, Πληροφορικής και

Τηλεπικοινωνιών, που επιτρέπει την παροχή πληροφοριών σε απευθείας σύνδεση

και σε πραγματικό χρόνο σε όλους τους εμπλεκόμενους στη μεταφορική

διαδικασία. Μπορούν για παράδειγμα να πληροφορούν τους οδηγούς των

οχημάτων για τις βέλτιστες διαδρομές που θα πρέπει να ακολουθήσουν ώστε να

αποφύγουν σημεία κυκλοφοριακής συμφόρησης, να προειδοποιούν σε περίπτωση

τροχαίων ατυχημάτων ή επικίνδυνων καταστάσεων (πχ διαρροή υγρών στο

οδόστρωμα), να διαχειρίζονται τη φωτεινή σηματοδότηση ενός οδικού άξονα ή μιας

περιοχής, να διαχειρίζονται την κυκλοφορία μέσα σε ειδικούς χώρους και υποδομές

(πχ σήραγγες και χώροι στάθμευσης) κ.ο.κ. Τα ITS χρησιμοποιούνται βέβαια και σε

άλλα μέσα μεταφορών, στα οποία έχουμε ήδη αναφερθεί.

24 http://www.theatlanticcities.com/commute/2013/07/what-if-you-never-had-pay-parking-airport-

again/6381/ 25

http://www.its-hellas.gr/

http://www.theatlanticcities.com/commute/2013/07/what-if-you-never-had-pay-parking-airport-again/6381/

http://www.theatlanticcities.com/commute/2013/07/what-if-you-never-had-pay-parking-airport-again/6381/

http://www.its-hellas.gr/



Ένα ακόμα ειδικό θέμα που συναρτάται περισσότερο με την αυτοκίνηση παρά με

άλλα μέσα μεταφοράς είναι οι αστικές εμπορευματικές μεταφορές. Οι

περισσότερες προσπάθειες που καταβάλλονται διεθνώς για την βιώσιμη

αναδιοργάνωση των αστικών εμπορευματικών μεταφορών εστιάζουν:

στο χρόνο που αυτές θα πρέπει να εκτελούνται μέσα στην ημέρα, ώστε να

προκαλούν τη μικρότερη δυνατή όχληση

στις διαδρομές που θα πρέπει να εκτελούν το οχήματα τροφοδοσίας

στο μέγεθος των οχημάτων, ώστε να απαιτούν το μικρότερο δυνατό χώρο

κυκλοφορίας και στάθμευσης

στην ανάπτυξη συστημάτων αποθήκευσης και διανομής που θα πετυχαίνουν

μέγιστη λειτουργικότητα με το ελάχιστο δυνατό κόστος

στον έλεγχο των χρήσεων γης με κριτήριο τη βέλτιστη λειτουργία των

εμπορευματικών μεταφορών, μεταξύ άλλων

Στη χώρα μας είναι λίγες οι εφαρμογές που αφορούν τις αστικές εμπορευματικές

μεταφορές. Χαρακτηριστικό και ιδιαίτερο παράδειγμα αποτελεί ο οικισμός

Μανδράκι της Νισύρου, στον οποίο αν και απαγορεύεται η είσοδος ΙΧ οχημάτων,

επιτρέπονται μόνο τα μηχανοκίνητα τρίκυκλα με σκοπό την τροφοδοσία των

καταστημάτων του οικισμού. Κάτι ανάλογο θα μπορούσαμε ενδεχομένως να δούμε

στο μέλλον με μη μηχανοκίνητα τρίκυκλα ή cargo bikes, όπως εκτεταμένα

χρησιμοποιούνται στην Κοπεγχάγη, το Άμστερνταμ, τη Βιέννη και άλλες πόλεις της

Ευρώπης.

Ιδιαίτερη έμφαση,

τέλος, δίδεται πλέον

από την αυτοκινητο-

βιομηχανία στον περιο-

ρισμό της κατανά-

λωσης ενέργειας και

εκπομπών των οχημά-

των, όπως και στον

περιορισμό του όγκου

τους. Στην πρώτη κατη-

γορία ανήκουν τα ηλεκ-

τρικά αυτοκίνητα και τα οχήματα με υγραέριο, ενώ στην δεύτερη ανήκουν τα

διθέσια οχήματα τύπου SMART ή ακόμα μικρότερα26. Προφανώς μια τέτοια εξέλιξη

της τεχνολογίας των οχημάτων είναι επιθυμητή, αρκεί να μην χρησιμοποιείται ως 26

Κατά αντιστοιχία του segway, μια τελευταία καινοτομία στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι τα ηλεκτροκίνητα δίκυκλα «αυτοκίνητα» http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-1168189/Revealed-The-wheeled-electric-car-crash.html

http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-1168189/Revealed-The-wheeled-electric-car-crash.html

http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-1168189/Revealed-The-wheeled-electric-car-crash.html



πρόσχημα για να μην λαμβάνονται τα αναγκαία μέτρα για τον δραστικό περιορισμό

της αυτοκίνησης.

B.4. Ειδικά και υβριδικά μέσα

Παρότι θα μπορούσαμε να εντάξουμε τα μέσα αυτά σε κάποιες από τις

προηγούμενες κατηγορίες, ο πειραματικός χαρακτήρας τους και η ειδική τους

χρήση μας αναγκάζουν να τα εντάξουμε σε μια ξεχωριστή κατηγορία.

Οι προτάσεις που ακολουθούν έχουν καθαρά το χαρακτήρα «ερεθίσματος», ώστε

μόνο μετά από ενδελεχή έρευνα και τεκμηρίωση να προκύψει κάποια ριζοσπαστική

εφαρμογή τους.

Μέσα μεταφοράς για μεγάλες κλίσεις εδάφους

Σε περιοχές μεγάλων κλίσεων του εδάφους και ελλείψει εναλλακτικών μέσων

μεταφοράς έχουν εφαρμοστεί σε διάφορες χώρες του κόσμου τα παρακάτω:

Εναέρια καλωδιωτά μέσα. Πρόκειται για τα γνωστά σε όλους μας τελεφερίκ

(téléphérique), τα οποία έχουν εφαρμοστεί

σε αρκετές περιπτώσεις στη χώρα μας

(Πάρνηθα, Σαντορίνη, χιονοδρομικά

κέντρα), μόνο όμως για ειδικές χρήσεις

αναψυχής-τουρισμού. Υπάρχουν ζητήματα

όσον αφορά τον τρόπο ένταξής τους στο

τοπίο, αλλά επειδή είναι ηλεκτροκίνητα

θεωρούμε ότι θα μπορούσαν να έχουν

θέση σε ένα σύστημα βιώσιμης

κινητικότητας, εφόσον συνδυαστούν με

παραγωγή ρεύματος από φωτοβολταϊκά

πάνελς. Την περίοδο αυτή εξετάζεται η

εγκατάσταση τελεφερίκ στην περιοχή της

Θεσσαλονίκης για τη σύνδεση της παραλίας με το δάσος του Σέιχ Σου27.

Επικλινείς σιδηρόδρομοι και επίγεια καλωδιωτά μέσα28. Τα μέσα αυτά

έχουν εφαρμοστεί προ πολλού στην Ελλάδα σε περιοχές όπως ο Λυκαβηττός

και τα Καλάβρυτα (υβριδικό τρένο)29. Ουσιαστικά πρόκειται για οχήματα

σταθερής τροχιάς ειδικής κατασκευής για την όδευση σε μεγάλες κλίσεις (με

καλώδια ή γρανάζια). Στη Λισσαβόνα, το Παρίσι, την Κωνσταντινούπολη και

27

http://www.thessaloniki.gr/portal/page/portal/DioikitikesYpiresies/GenDnsiTexnYpiresion/ teleferik-2013

28 http://en.wikipedia.org/wiki/Funicular

http://www.etema.gr/greek/epilkinissidirodromos.htm

29 http://www.odontotos.com/, http://www.trainose.gr/thematikatrena/kalabryta

http://www.sfs.gr/(S(l4jr3255rubkvlnrgtc1rpj4))/StaticPage2.aspx?pagenb=29071

http://www.thessaloniki.gr/portal/page/portal/DioikitikesYpiresies/GenDnsiTexnYpiresion/%20teleferik-2013

http://www.thessaloniki.gr/portal/page/portal/DioikitikesYpiresies/GenDnsiTexnYpiresion/%20teleferik-2013

http://en.wikipedia.org/wiki/Funicular

http://www.etema.gr/greek/epilkinissidirodromos.htm

http://www.odontotos.com/

http://www.trainose.gr/thematikatrena/kalabryta

http://www.sfs.gr/(S(l4jr3255rubkvlnrgtc1rpj4))/StaticPage2.aspx?pagenb=29071



αλλού είναι απόλυτα ενταγμένα στο σύστημα αστικών μεταφορών της

πόλης.

Επιφέρουν μικρότερες επιπτώσεις

στο τοπίο και είναι επίσης

ηλεκτροκίνητα. Θα μπορούσαν να

εξεταστούν για περιπτώσεις

καθημερινών μετακινήσεων σε

αστικές περιοχές, αλλά και σε

περιοχές τουριστικού ενδιαφέ-

ροντος. Μια μικρότερης κλίμακας

εκδοχή τους είναι οι επικλινείς

αναβατήρες ή ανελκυστήρες

πλαγιάς που χρησιμοποιούνται

κυρίως σε ιδιωτικές εγκαταστάσεις

ή χιονοδρομικά κέντρα. Η πλέον

ενδιαφέρουσα και διάσημη

περίπτωση είναι ο ανελκυστήρα

του αρχιτεκτονικού γραφείου

Renzo Piano στη Γένοβα30.

Αστικοί ανελκυστήρες31. Χρησιμοποιούνται σε πολλές περιπτώσεις στο

εξωτερικό και στη χώρα μας εντός του συστήματος αστικών μετακινήσεων

30

http://www.rpbw.com/

31 http://en.wikipedia.org/wiki/Elevator

http://www.orona.fr/en,

http://www.rpbw.com/

http://en.wikipedia.org/wiki/Elevator

http://www.orona.fr/en



μιας περιοχής, για τη σύνδεση διαφορετικών υψομετρικών επιπέδων. Στη

χώρα μας εντοπίζονται αποκλειστικά σε σταθμούς μετρό και πεζογέφυρες,

ενώ στο εξωτερικό συνδέουν διαφορετικά επίπεδα του υπαίθριου δημόσιου

χώρου (Λισσαβόνα, Βαρκελώνη, Μπιλμπάο, Βρυξέλες, Γένοβα, Στοκχόλμη,

Μονακό, Κλερμόντ-Φεράντ, διάφορες πόλεις των ΗΠΑ κ.α.).

Κυλιόμενες κλίμακες και πεζοδρόμια.

Τέτοιου είδους μέσα χρησιμοποιούνται

στη χώρα μας κατά κανόνα σε κλειστούς

δημόσιους χώρους (σταθμοί μετρό,

αεροδρόμια, εμπορικά κέντρα κτλ). Θα

είχε ενδιαφέρον να εξεταστεί η χρήση

τους σε οδούς της πόλης με μεγάλες

κλίσεις, έναντι των άλλων μέσων που

παρουσιάστηκαν, τα οποία έχουν

προφανώς πολύ μεγαλύτερο κόστος

κατασκευής και λειτουργίας. Κυλιόμενες

κλίμακες που λειτουργούν σε υπαίθριους

χώρους, με ανιχνευτή για ενεργοποίηση

της λειτουργίας τους μόνο όταν υπάρχει

ζήτηση, λειτουργούν σήμερα σε μεγάλες

πεζογέφυρες (ΟΛΠ, Κατεχάκη) και

υπαίθριους σταθμούς μεταφορών (ΗΣΑΠ). Μια εναλλακτική χρήση των

γνωστών κυλιόμενων ιμάντων αφορά στην ανέλκυση του ποδηλάτου από

τον χρήστη του.



Αστικά ποδηλατικά λιφτ. Πρόκειται

για μια πολύ ειδική εφαρμογή, που

κατά κανόνα χρησιμοποιείται σε

χιονοδρομικά κέντρα, αλλά σήμερα

λειτουργεί στο Trondheim της

Νορβηγίας για την ανέλκυση

ποδηλάτων σε οδούς με μεγάλη

κλίση.

Υπέργεια μέσα σταθερής τροχιάς

Τα υπέργεια μέσα σταθερής τροχιάς

χρησιμοποιούνται όταν στόχος είναι η

αποφυγή των υπόγειων έργων, αλλά και

για να έχουν οι μετακινούμενοι εποπτεία

της πόλης, χωρίς να προκληθεί κατάληψη

του οδικού χώρου από τις σιδηροτροχιές

και ανατροπή των υφιστάμενων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων. Αποτελούν σίγουρα

πολυδάπανα έργα με σημαντική επίδραση στο τοπίο της πόλης, η οποία μπορεί υπό

προϋποθέσεις να είναι και θετική.

Υπέργεια τμήματα σιδηροδρόμων μπορεί κανείς να βρει σε όλες τις πόλεις (και στην

Αθήνα), αλλά ένα από τα παλαιότερα και πιο ιδιαίτερα (ολοκληρωμένα) συστήματα

υπέργειων σιδηροδρόμων είναι το δίκτυο του Wuppertal στη Γερμανία. Πρόκειται

για έναν σιδηρόδρομο ο οποίος κυριολεκτικά αναρτάται από μια διαμήκη μεταλλική



κατασκευή που βρίσκεται πάνω από το ποτάμι και δρόμους της πόλης. Ανάλογα

συστήματα απαντώνται στο Memphis των ΗΠΑ και στη Dresden.

Η πιο σύγχρονη εκδοχή του μεταφορικού αυτού μέσου είναι το monorail32. Τα

πλέον γνωστά απαντώνται στις πόλεις Sydney, Los Angeles, Moscow, Mumbai,

Tokyo κ.α.

Στη χώρα μας πρόσφατα ο ΟΛΠ προκήρυξε διαγωνισμό για την κατασκευή

συστήματος monorail εντός του λιμένα Πειραιώς.

Τα επιτυχημένα συστήματα υπέργειων μέσων σταθερής τροχιάς μπορούμε να

ισχυριστούμε ότι αποτέλεσαν εκτός από μεταφορικά συστήματα και σημεία

αναφοράς των πόλεων που τα φιλοξένησαν, αλλά και στοιχεία τουριστικής

προβολής.

Αυτοματοποιημένα μέσα εξατομικευμένης μεταφοράς

Οι επόμενες γενιές συστημάτων μεταφορών (δημόσιας ή ιδιωτικής χρήσης), που

μπορούν να ικανοποιήσουν εξατομικευμένες μετακινήσεις είναι τα ακόλουθα δύο

μέσα, τα οποία είτε βρίσκονται σε πειραματικό στάδιο είτε βρίσκονται στα πρώτα

έτη λειτουργίας τους και δεν μπορούμε να είμαστε βέβαιοι για την αξιοπιστία τους

και τη δυνατότητα πλατιάς εφαρμογής τους.

32 http://en.wikipedia.org/wiki/Monorail

http://en.wikipedia.org/wiki/Monorail



Personal Rapid Transit (PRT)33. Πρόκειται για ένα σύστημα με

αποκλειστικούς διαδρόμους κίνησης μικρών οχημάτων, τα οποία κινούνται

χωρίς οδηγούς με εντολές που δέχονται από ένα κοινό κέντρο ελέγχου. Στο

δίκτυο αυτό υπάρχουν συγκεκριμένοι σταθμοί στους οποίους μπορεί ο

χρήστης να καλέσει το όχημα, να επιβιβαστεί ή να ζητήσει την αποβίβασή

του. Είναι ένα πολύ προηγμένο τεχνολογικά σύστημα, σχετικά ελαφρύ από

πλευράς υποδομών (εφόσον σχεδιαστεί στο επίπεδο του εδάφους), που

αξιοποιεί κατά βέλτιστο τρόπο τα διαθέσιμα οχήματα, πετυχαίνοντας

μεγάλες πληρότητες και εξατομικευμένη χρήση. Σήμερα λειτουργεί πιλοτικά

στο αεροδρόμιο του Heathrow στη Μ. Βρετανία, ενώ κατασκευάζεται στη

Suncheon της Νότιας Κορέας και στην Amritsar της Ινδίας. Το τελευταίο θα

είναι και το πρώτο PRT σε αστικό περιβάλλον.

Google Self-driving Car34. Πρόκειται για οχήματα που λειτουργούν χωρίς

οδηγό σε συνθήκες πραγματικού αστικού οδικού περιβάλλοντος. H

ολοκλήρωση του οχήματος ανακοινώθηκε το 2010 και από τότε βρίσκεται σε

πιλοτική λειτουργία σε πόλεις των ΗΠΑ όπως η Νεβάδα, η Φλόριντα και η

Καλιφόρνια, οι οποίες έχουν επιτρέψει την κυκλοφορία τέτοιων οχημάτων

για ερευνητικούς σκοπούς. Τον Αύγουστο του 2012 η ομάδα μελέτης

ανακοίνωσε ότι δοκίμασε το όχημα για 500.000 χιλιόμετρα χωρίς ούτε ένα

ατύχημα. Το όχημα δεν διατίθεται ακόμα για εμπορική χρήση.

33 http://en.wikipedia.org/wiki/Personal_rapid_transit, http://www.ultraglobalprt.com/

34 http://en.wikipedia.org/wiki/Google_driverless_car

http://en.wikipedia.org/wiki/Personal_rapid_transit

http://www.ultraglobalprt.com/

http://en.wikipedia.org/wiki/Google_driverless_car



B.5. Πολιτικές

Στην ενότητα αυτή θα αναφερθούμε ενδεικτικά και συνοπτικά σε διάφορες

πολιτικές στην κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας που δεν προϋποθέτουν

εισαγωγή νέων μεταφορικών μέσων ή τροποποίηση των μεταφορικών υποδομών,

αλλά παράγουν πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα.

Πρόκειται για επιλογές που θα πρέπει να διερευνώνται παράλληλα με τις

τεχνικές/κατασκευαστικές λύσεις ή ακόμα και πριν από αυτές, γιατί ενδέχεται να

εξοικονομήσουν για την πολιτεία σημαντικά ποσά, για δημόσια έργα που θα

μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί.

Επίσης, τέτοιες πολιτικές λαμβάνονται συχνά όταν οι κατασκευαστικές λύσεις έχουν

εξαντλήσει τα όριά τους και αδυνατούν να επιφέρουν περαιτέρω βελτιώσεις.

Διαχείριση της Ζήτησης

Εκτός από διάφορες μεθόδους διαχείρισης της ζήτησης για μεταφορές που

αναφέρθηκαν σε προηγούμενα κεφάλαια (σε συνάρτηση με συγκεκριμένα

μεταφορικά μέσα), έχει αξία να αναφερθούμε σε κάποιες πρακτικές με ευρύτερα

αποτελέσματα.

Εμπόριο - υπηρεσίες. Στον τομέα αυτό τα στοιχεία που επηρεάζουν τον

συνολικό δείκτη κινητικότητας είναι η μεταφορά των προϊόντων, η

μεταφορά των εργαζομένων και η μεταφορά των πελατών. Προκειμένου να

περιοριστεί το οικολογικό αποτύπωμα της μεταφοράς των

προϊόντων/πρώτων υλών, αφενός θα πρέπει να εξορθολογιστεί η

τροφοδοσία των καταστημάτων, αφετέρου θα πρέπει να επιλέγονται

προϊόντα και πρώτες ύλες που παράγονται σε όσο το δυνατόν μικρότερη



απόσταση από τον τόπο κατανάλωσης. Το χαμηλό κόστος παραγωγής και

πώλησης ενός προϊόντος που παράγεται χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά από τον

τόπο κατανάλωσης σίγουρα συνοδεύεται από ένα σημαντικό

περιβαλλοντικό κόστος μεταφοράς και για αυτό δεν θα πρέπει να

προτιμάται, εφόσον διατίθεται αντίστοιχο προϊόν που παράγεται τοπικά. Οι

τοπικές αρχές, αλλά και οι κυβερνήσεις θα μπορούσαν να δώσουν κίνητρα

και λύσεις για την αντιμετώπιση αυτής της άσκοπης κινητικότητας που

επιβαρύνει τον πλανήτη και δημιουργεί σοβαρά ζητήματα αναφορικά με τις

θέσεις εργασίας και τη βιωσιμότητα των τοπικών οικονομιών. Για την

μεταφορά των εργαζομένων και των πελατών θα διατυπωθούν σχετικές

παρατηρήσεις ακολούθως.

Τουρισμός. Σε περιοχές με σημαντική τουριστική κίνηση, έχει μεγάλη

σημασία η κατάλληλη καθοδήγηση των τουριστών ως προς τις

δραστηριότητες και τους πόλους έλξης που ενδέχεται να τους ενδιαφέρουν,

αλλά και η παροχή πολλών επιλογών μετακίνησης και ιδιαίτερα των πλέον

ήπιων και περιβαλλοντικά φιλικών. Ως προς το πρώτο, συνηθίζεται η

δημιουργία κατάλληλου ενημερωτικού υλικού, χαρτών, διαδικτυακών

τόπων, εφαρμογών κινητής τηλεφωνίας και σημείων πληροφόρησης. Μια

ενδιαφέρουσα πρακτική είναι η χάραξη και σήμανση συγκεκριμένων

θεματικών διαδρομών που θα μπορούσαν να αφορούν την αρχιτεκτονική,

τους δημόσιους χώρους, τις περιοχές αναψυχής, τα μνημεία, τις περιοχές

φυσικού κάλους, σημεία θέας κτλ, έτσι ώστε να παρέχονται στον επισκέπτη

συγκεκριμένες προτάσεις ταξιδίου/περιήγησης, προκειμένου να γνωρίζει

καλύτερα τον τόπο που επισκέπτεται και να μην εκτελεί άσκοπες

μετακινήσεις. Όσον αφορά τις επιλογές μετακίνησης, αφενός ο επισκέπτης

θα πρέπει να διευκολύνεται στη χρήση όλων των διαθέσιμων μέσων

μεταφοράς, αφετέρου θα πρέπει να δημιουργούνται ειδικά πακέτα για

ολιγόωρη ή ολιγοήμερη χρήση ή χρήση σε συγκεκριμένες περιοχές

τουριστικού ενδιαφέροντος ή σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες. Επίσης θα

πρέπει να ενθαρρύνονται με συγκεκριμένες πολιτικές οι διακοπές χωρίς

χρήση μηχανοκίνητου μέσου, δηλαδή με τα πόδια, με ποδήλατο ή ακόμα και

με μικρά πλωτά μέσα, όσον αφορά τις παράκτιες περιοχές.

Εργασία. Οι μετακινήσεις των εργαζομένων είναι ένα τεράστιο ζήτημα γιατί

αφορά ένα πολύ μεγάλο ποσοστό των καθημερινών, συστηματικών

μετακινήσεων που εκτελούνται σε μια περιοχή. Για αυτό και οποιαδήποτε

πολιτική αφορά τον τομέα αυτό ενδέχεται να έχει σημαντικές επιδράσεις.

Ένα θέμα το οποίο συναντάται σε πολλές προτάσεις και σχέδια

κινητικότητας είναι οι ώρες άφιξης/αναχώρησης των εργαζομένων, οι οποίες

αν μπορούσαν να μετατοπιστούν από τις υφιστάμενες ώρες αιχμής, θα

μπορούσε να επιτευχθεί καλύτερο επίπεδο εξυπηρέτησης σε όλα τα



μεταφορικά μέσα και με μικρότερες ανάγκες για υποδομές και οχήματα.

Όσον αφορά όμως τον δημόσιο τομέα, υπάρχουν θεσμικά εμπόδια για κάτι

τέτοιο και για αυτό η πολιτική αυτή αφορά μόνο τις ιδιωτικές επιχειρήσεις,

εφόσον τους παρασχεθούν από την πολιτεία τα κατάλληλα κίνητρα. Μια

άλλη πρακτική, που εξαπλώνεται όλο και περισσότερο διεθνώς, είναι η

διενέργεια «εκστρατειών» και η παροχή κινήτρων από τις επιχειρήσεις

(δημόσιου και ιδιωτικού τομέα) προς τους εργαζόμενους για την μεταφορά

τους από/προς την εργασία με εναλλακτικά περιβαλλοντικά φιλικά μέσα.

Στον τομέα αυτό μπορούν να γίνουν πολλά, είτε σε συνεργασία με τους

φορείς λειτουργίας της δημόσιας συγκοινωνίας, αλλά και κάθε επιχείρηση

κινητικότητας (πχ bike/car sharing, car pooling), είτε σε συνεργασία με τους

ΟΤΑ είτε ακόμα και με την παροχή από την κάθε εταιρία ειδικών

διευκολύνσεων, όπως πχ δυνατότητα ασφαλούς στάθμευσης του

ποδηλάτου, δυνατότητα μπάνιου ή αλλαγής ρουχισμού κατά την άφιξη,

καλλιέργεια κλίματος υπέρ των ήπιων μέσων, δωρεάν παροχή ποδηλάτου

για την μεταφορά από το Μετρό, ρεπό κ.α. Το κίνητρο για την επιχείρηση θα

μπορούσε να είναι ένα «βραβείο κινητικότητας» το οποίο θα πρέπει να

δίδεται από το κράτος είτε με τη μορφή απλής αναγνώρισης και ουσιαστικά

διαφήμισης της επιχείρησης, είτε με τη μορφή κάποιου υλικού

ανταλλάγματος το οποίο θα αντλείται από την συνεισφορά του συνόλου των

επιχειρήσεων στην προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας και την ανάλογη

εξοικονόμηση πόρων που αυτή επιφέρει για την πολιτεία.

Εκπαίδευση. Στον τομέα της εκπαίδευσης μπορούν να γίνουν πολλά σε όλες

τις βαθμίδες. Βασικότερο και πρωταρχικό είναι να διοργανώνονται ειδικά

μαθήματα / εργαστήρια / εκπαιδευτικές εκδρομές για να βοηθούν τους

μαθητές/σπουδαστές να κατανοήσουν τα οφέλη και τους κανόνες της

βιώσιμης κινητικότητας, έτσι ώστε να αρχίσουν σταδιακά να αλλάζουν οι

αντιλήψεις των πολιτών σχετικά με το θέμα. Το επόμενο βήμα είναι οι

έμπρακτες εφαρμογές που θα μπορούσαν να εμπλέκουν διδάσκοντες και

διδασκόμενους σε εκστρατείες προώθησης στην τοπική κοινωνία35 ή ακόμα

και η υποβοήθηση των μελών της εκπαιδευτικής κοινότητας να υιοθετήσουν

επιλογές βιώσιμης κινητικότητας για την πρόσβασή τους στα εκπαιδευτικά

ιδρύματα. Για τις μικρότερες ηλικίες μπορούν να οργανωθούν ομάδες

πρόσβασης στο σχολείο με ποδήλατο ή με τα πόδια οι οποίες θα

καθοδηγούνται από τους διδάσκοντες ή ειδικούς «οδηγούς», ενώ για τις

μεγαλύτερες ηλικίες μπορούν να εγκατασταθούν συστήματα βιώσιμων

μεταφορών που θα λειτουργούν εντός της γεωγραφικής εμβέλειας του

σχολείου ή εντός των πανεπιστημιουπόλεων.

35

http://www.ecomobility.gr/

http://www.ecomobility.gr/



Τεχνολογικές εφαρμογές. Σε καθημερινή βάση δημιουργούνται και τίθενται

σε λειτουργία διάφορες διαδικτυακές εφαρμογές που σχετίζονται κυρίως με

εξ‘ αποστάσεως υπηρεσίες, εμπόριο και διαδικασίες του δημόσιου τομέα, οι

οποίες καταφέρνουν εκτός των άλλων να περιορίσουν τις άσκοπες

μετακινήσεις των πολιτών. Η πολιτεία θα πρέπει να ενσκήψει πάνω σε

τέτοιες λύσεις, και να χαράξει συγκεκριμένες στρατηγικές και στόχους,

καθώς υπάρχει τεράστιο εύρος εφαρμογών και δυνατοτήτων.

Πολεοδομικός - Χωροταξικός Σχεδιασμός36

Το πεδίο αυτό είναι επίσης εκτεταμένο και με σημαντικές προοπτικές γιατί αγγίζει

μία από τις ρίζες του προβλήματος που είναι η σχέση των σημείων προέλευσης-

προορισμού. Μέσα δηλαδή από τον κατάλληλο ανασχεδιασμό της πόλης ή/και της

υπαίθρου, είναι εφικτό να περιοριστούν τα ανθρωποχιλιόμετρα που

ανταποκρίνονται σε αναγκαίες μετακινήσεις (για τις «άσκοπες» αναφερθήκαμε

ανωτέρω), ενώ είναι επίσης εφικτό να υπάρξει καλύτερη κατανομή του αστικού

χώρου στα μέσα και τα συστήματα μεταφοράς, με ενίσχυση αυτών που

εντάσσονται καλύτερα σε ένα πλαίσιο βιώσιμης κινητικότητας. Επίσης, με

κατάλληλη ανάπτυξη των πληθυσμιακών πυκνοτήτων και των ανθρώπινων

δραστηριοτήτων, μπορούν να διαμορφωθούν μοντέλα ζωής και πόλης τα οποία θα

προσεγγίζουν καλύτερα τον στόχο της βιωσιμότητας (και από πλευράς

κινητικότητας).

Γενικά, θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι το μοντέλο της συμπαγούς πόλης μεικτών

χρήσεων (mixed use compact city) είναι αυτό που ανταποκρίνεται καλύτερα στους

στόχους και τα εργαλεία της βιώσιμης κινητικότητας, καθώς φέρνει πιο κοντά

ανθρώπους και δραστηριότητες και επιτρέπει την ανάπτυξη δημόσιων συστημάτων

μεταφορών, τα οποία δυσλειτουργούν σε αραιοκατοικημένες ή ζωνοποιημένες

περιοχές.

Οι πόλεις μικρής και μεσαίας κλίμακας, όπως και οι πολυκεντρικές πόλεις, έχουν

το πλεονέκτημα ότι μπορούν να ανταποκριθούν καλύτερα στις ανάγκες των ήπιων

μεταφορικών μέσων, όπως το περπάτημα και το ποδήλατο, καθώς δεν απαιτούν

από τον πολίτη την διάνυση μεγάλων αποστάσεων.

Οι πόλεις που αναπτύσσονται με άξονα τα δημόσια μέσα μεταφοράς και ιδιαίτερα

τα μέσα σταθερής τροχιάς, έχουν επίσης μεγαλύτερη δυνατότητα απαλλαγής από

την αυτοκίνηση. Τούτο επιτάσσει την πύκνωση της δόμησης και των

δραστηριοτήτων γύρω από τους σταθμούς του δικτύου σταθερής τροχιάς και την

επέκταση της πόλης (αν είναι αναγκαίο) κατά μήκος των σιδηροδρομικών αξόνων.

36

Για σχετική βιβλιογραφία στα ελληνικά (Αραβαντινός, 2001), (Μηλάκης, 2006), (Βλαστός - Μηλάκης, 2006).



Η ανάπτυξη πόλεων δορυφόρων και η εξασφάλιση αδόμητης γης μεταξύ των

αστικών ιστών, αντί της διάχυτης επέκτασης της πόλης στα προάστια, είναι επίσης

μια ενδεδειγμένη χωροταξική πολιτική από πλευράς μεταφορών.

Η κατάλληλη χωροθέτηση των δημόσιων υπηρεσιών, εκπαιδευτικών ιδρυμάτων,

νοσοκομείων, αθλητικών εγκαταστάσεων, κόμβων μεταφορών κτλ μπορεί να

περιορίσει και να εξορθολογήσει σημαντικά τις μετακινήσεις σε μια πόλη.

Η αποτροπή οικοδόμησης εμπορικών κέντρων σε περιφερειακές εκτάσεις φθηνής,

αδόμητης γης, με στόχο την ενθάρρυνση των τοπικών κέντρων εμπορίου και

υπηρεσιών κάθε δήμου, είναι κάτι που τίθεται όλο και πιο έντονα διεθνώς, παρά τις

αντίθετες τάσεις της αγοράς.

Ο περιορισμός της πρόσβασης και στάθμευσης ΙΧ στα κέντρα των πόλεων και σε

πόλους έλξης που βρίσκονται στον πυρήνα του αστικού ιστού, είναι επίσης μια από

τις βέλτιστες πρακτικές, εφόσον προσφέρονται ικανοποιητικές εναλλακτικές λύσεις

μεταφορών στους πολίτες.

Ο Ενιαίος και Ολοκληρωμένος Πολεοδομικός και Κυκλοφοριακός Σχεδιασμός,

επομένως, είναι η αναγκαία οδός, εφόσον επιθυμούμε μέσα (και) από τέτοιου

είδους εργαλεία να προσεγγίσουμε και να αντιμετωπίσουμε τα ζητήματα

κινητικότητας σε μια περιοχή, για αυτό και, πλέον, σε αρκετές χώρες του

εξωτερικού έχει υιοθετηθεί και θεσμοθετηθεί, σε αντίθεση με την Ελλάδα που

υπολείπεται σημαντικά από αυτό το μοντέλο σχεδιασμού.

Παραδείγματα περιοχών του εξωτερικού που έχουν ακολουθήσει ανάλογα μοντέλα

σχεδιασμού είναι η πόλη της Ορλεάνης στη Γαλλία, το κρατίδιο της Βόρειας

Βεστφαλίας Ρηνανίας και οι πόλεις Μινστερ, Τουμπινγκεν και Κολωνία στη

Γερμανία, το Άαλμποργκ και η Κοπεγχάγη στη Δανία, η Στοκχόλμη στη Σουηδία, το

Ελσίνκι στη Φιλανδία, η Μπρέσια στην Ιταλία, το Μπρίστολ στη Μ. Βρετανία, η

Γάνδη στο Βέλγιο, η Λισσαβόνα στην Πορτογαλία, η Ρώμη στην Ιταλία, η Βιέννη στην

Αυστρία, το Τορόντο στον Καναδά, το Σαν Φρανσίσκο στις ΗΠΑ κ.α.

Συμμετοχικός Σχεδιασμός – Επικοινωνιακή Διαχείριση - Πληροφόρηση των πολιτών

Όπως αναφέραμε και στο Α΄ μέρος, η έγκαιρη πληροφόρηση των πολιτών, η

συμμετοχή τους στο σχεδιασμό και η επικοινωνιακή διαχείριση ενός έργου ή ενός

σχεδίου βιώσιμης κινητικότητας είναι ένα πολύ κρίσιμο στοιχείο για την επιτυχία

της όποιας παρέμβασης.

Στο εξωτερικό έχουν αναπτυχθεί διάφορα μοντέλα πληροφόρησης και συμμετοχής,

τα οποία φτάνουν μέχρι τα πρωταρχικά στάδια του σχεδιασμού, τα στάδια δηλαδή

αναγνώρισης των προβλημάτων και διατύπωσης προκαταρκτικών εναλλακτικών

προτάσεων για την επίλυσή τους.



Οι πολίτες εκτιμούν ιδιαίτερα τους φορείς λήψης αποφάσεων που ζητούν τη γνώμη

τους και διαμορφώνουν έτσι μια εντελώς διαφορετική στάση, απ’ ότι αν έρχονταν

προ ειλημμένων αποφάσεων.

Παράλληλα, δημιουργείται η ευκαιρία για έναν καλύτερο σχεδιασμό των

παρεμβάσεων, απόλυτα προσαρμοσμένο στις τοπικές ανάγκες και ιδιαιτερότητες.

Με τον τρόπο αυτό αποφεύγονται αφενός τα πισωγυρίσματα στον σχεδιασμό και οι

ατέρμονες δικαστικές αντιπαραθέσεις και ακυρώσεις έργων, αφετέρου

περιορίζονται οι πιθανότητες αστοχίας του σχεδιασμού.

Η τακτική αυτή επιδρά εξίσου καλά και κατά τη λειτουργία του όποιου έργου,

καθώς οι πολίτες έχοντας γίνει μέτοχοι και δημιουργοί του, το υπερασπίζονται, το

φροντίζουν και το επιτηρούν καθημερινά. Περιορίζονται έτσι τα φαινόμενα

δολιοφθοράς και κακόβουλων πράξεων.

Ως αποτέλεσμα, είναι εφικτό να περιοριστεί έτσι ο συνολικός χρόνος υλοποίησης

ενός έργου, αλλά και το συνολικό του κόστος.

Η πληροφόρηση και η συμμετοχή των πολιτών μπορεί να επιτευχθεί37:

με εκστρατείες ενημέρωσης

με ενημερωτικά φυλλάδια και αφίσες

με ερωτηματολόγια και τηλεφωνικές έρευνες

με καταχωρίσεις στα Μέσα Ενημέρωσης

με ειδικά γραφεία και περίπτερα πληροφόρησης

με ειδικές εκδηλώσεις και συνελεύσεις γειτονιάς

με άμεση επαφή και συνομιλία των ειδικών με τους πολίτες στον δημόσιο ή

ιδιωτικό τους χώρο (streetwork)

με εργαστήρια (workshops) για τον από κοινού σχεδιασμό των ειδικών με

τους πολίτες

με ειδικές πλατφόρμες στο διαδίκτυο

με διοργάνωση καλλιτεχνικών ή άλλων γεγονότων αναψυχής (happenings),

πχ για παιδιά, ηλικιωμένους, γυναίκες

37

Μεγάλη δεξαμενή ιδεών και εφαρμογών που εμπλέκουν ενεργά το κοινό στην διαμόρφωση του αστικού χώρου μπορεί κανείς να βρει στα https://www.facebook.com/TacticalUrbanism http://www.streetplans.org/ https://www.facebook.com/ruraldesign https://www.facebook.com/strongtowns https://www.facebook.com/projectforpublicspaces https://www.facebook.com/CommunityMttrs

https://www.facebook.com/TacticalUrbanism

http://www.streetplans.org/



με συμμετοχή των πολιτών στην κατασκευή των έργων (όπου είναι εφικτό)

με ομάδες εθελοντισμού (για την συντήρηση, προστασία, επιτήρηση κτλ)

με μικροχρηματοδότηση (crowdfunding)

με εμπλοκή και διάλογο οργανωμένων συλλόγων πολιτών, τοπικών

επιχειρηματιών, καλλιτεχνών, διαφορετικών ομάδων συμφερόντων κτλ

Οι πρακτικές αυτές είναι πλέον εδραιωμένες στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες,

αλλά και σε πολλές πολιτείες των ΗΠΑ, του Καναδά και της Αυστραλίας.

Β.6. Παραδείγματα πόλεων/χωρών με επιτυχημένες εφαρμογές βιώσιμης

κινητικότητας

Τα παραδείγματα επιτυχημένων εφαρμογών και πόλεων/χωρών που οδεύουν στην

κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας είναι αναρίθμητα και καθίσταται

πραγματικά αδύνατο να καταγραφούν στο πλαίσιο της παρούσας. Για το λόγο αυτό

αναφέρονται συνοπτικά 5 κορυφαία παραδείγματα πόλεων και χωρών που

συνδυάζουν πολλές διαφορετικές πολιτικές και εφαρμογές βιώσιμης κινητικότητας,

με αποτέλεσμα σήμερα να θεωρούνται παγκόσμια πρότυπα. Για λόγους οικονομίας

θα αναφερθούμε στις χαρακτηριστικότερες εφαρμογές τους και όχι στο σύνολο της

πολιτικής και των έργων που έχουν υλοποιήσει.

Graz, Austria38

Στο Graz, από τα τέλη της δεκαετίας του ’80 εφαρμόζεται ένα ολοκληρωμένο σχέδιο

μεταφορών για να γίνει μια πόλη "ευγενούς κινητικότητας" με γνώμονα την

ασφάλεια, την περιβαλλοντική απόδοση και τη μεγαλύτερη ελκυστικότητα των

δημοσίων χώρων.

Το 1992 καθιερώθηκε ως γενικό όριο ταχύτητας μέσα στην πόλη τα 30 km/h,

γεγονός που συνέβαλε στη μείωση των οδικών ατυχημάτων κατά 20%, καθώς και σε

σημαντική μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων και του θορύβου.

Παράλληλα, περιορίστηκαν οι χώροι στάθμευσης και αυξήθηκαν τα τέλη

στάθμευσης στο κέντρο, τα δε έσοδα χρησιμοποιούνται για τη βελτίωση των

δημόσιων συγκοινωνιών.

Δόθηκαν κίνητρα για να ενθαρρυνθεί η χρήση οχημάτων με χαμηλές εκπομπές

καυσαερίων.

Οι λωρίδες για τους ποδηλάτες επεκτάθηκαν σε περισσότερο από 100 χλμ. και

δημιουργήθηκαν χώροι στάθμευσης και επισκευής των ποδηλάτων και σχετικές

εξυπηρετήσεις.

Τα οδοστρώματα βελτιώθηκαν αισθητά και οι πεζοδρομήσεις επεκτάθηκαν.

38

Αθανασόπουλος, 2009



Προσφέρθηκε βοήθεια σε σχολεία και επιχειρήσεις για να ακολουθήσουν σχέδια

διαχείρισης της κινητικότητας.

Η ενημέρωση και η συμμετοχή του κοινού στο σχεδιασμό των μεταφορών είχε ως

αποτέλεσμα 2 στους 3 οδηγούς να υποστηρίζουν την πολιτική που ασκεί η πόλη

(Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 2004: 17).



Copenhagen, Denmark39

Η Κοπεγχάγη είναι ίσως το αντιπροσωπευτικότερο παράδειγμα εφαρμογής της

πολιτικής της Δανίας40 για το ποδήλατο.

Διευρύνει συνεχώς το ποδηλατικό της δίκτυο και σύμφωνα με στοιχεία του Δήμου

του έτους 2010, η πόλη διαθέτει:

350 χλμ ποδηλατόδρομους (διαχωρισμένοι από πεζοδρόμια και λωρίδες

κυκλοφορίας μέσω διαφοράς στάθμης). Στην περίπτωση αμφίδρομης

κυκλοφορίας αυτοκινήτων το ποδήλατο κινείται σε μονόδρομες λωρίδες

ένθεν και ένθεν του οδοστρώματος.

23 χλμ ποδηλατολωρίδες (βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο με το δρόμο και

ξεχωρίζουν με διαγράμμιση).

43 χλμ "πράσινες" ποδηλατοδιαδρομές.

Στην Κοπεγχάγη, η δημόσια και ιδιωτική στάθμευση των ποδηλάτων εξυπηρετείται

πλέον από οργανωμένους χώρους στάθμευσης (έως διώροφους) και οι ποδηλάτες

απολαμβάνουν προτεραιότητα από τη φωτεινή σηματοδότηση στις ώρες αιχμής.

Η χρήση του ποδηλάτου για τις καθημερινές μετακινήσεις αγγίζει το 34%

(μεγαλύτερο και από το ποσοστό χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας στην Αθήνα)

κερδίζοντας μάλλον τη μάχη με το αυτοκίνητο, παρόλο που το τελευταίο δεν

αντιμετωπίζει προβλήματα κορεσμού.

40

Σε καθημερινή βάση το 50% των Δανών χρησιμοποιούν ποδήλατο για να μετακινηθούν προς τη δουλειά και την εκπαίδευση, ακόμα και αν διαμένουν εκτός των ορίων του Δήμου, ενώ 68% των Δανών ποδηλατούν το λιγότερο 1 φορά τη βδομάδα.



Ως προς το ποδήλατο, οι στόχοι της Κοπεγχάγης για το 2012 ήταν οι εξής:

αύξηση της χρήσης του για μετακινήσεις από και προς την εργασία στο 40%,

μείωση της πιθανότητας ατυχήματος με ποδήλατο κατά 50%,

αύξηση της ταχύτητας του ποδηλάτου κατά 10% στις μετακινήσεις μεγάλου

μήκους (> 5 χλμ.)41,

βελτίωση των υποδομών

Αξίζει να σημειωθεί ότι η Κοπεγχάγη υπήρξε πρωτοπόρος με την εφαρμογή από το

1998 ενός μη ηλεκτρονικού συστήματος δωρεάν παροχής ποδηλάτων-πόλης για

αποκλειστική χρήση στην κεντρική της περιοχή, που περιλάμβανε 2000 ποδήλατα

ειδικά σχεδιασμένα και 200 σημεία στάθμευσης. Σήμερα εγκαθίσταται ένα νέο

σύστημα bikesharing υψηλής τεχνολογίας42, το οποίο θα επικοινωνεί με τη δημόσια

συγκοινωνία και θα πληροφορεί τους ποδηλάτες σε ζωντανό χρόνο για τα τρέχοντα

δρομολόγια.

Για την υπόθεση του ποδηλάτου, το αρμόδιο Υπουργείο και η Τοπική Αυτοδιοίκηση

συνεργάστηκαν με φορείς κοινωνικών υπηρεσιών και υγείας, σχολεία, εμπορικές

επιχειρήσεις και φορείς δημόσιας συγκοινωνίας.

Amsterdam, Netherlands43

41

Η Δανία είναι η χώρα της Ευρώπης με το μεγαλύτερο ημερήσιο μέσο όρο μήκους διαδρομής ανά ποδηλάτη (2,6 χλμ.). 42

http://gobike.com/, http://byogpendlercyklen.dk/en/ 43

Μεσόγειος SOS 2012 και Βλαστός 2003.

http://gobike.com/

http://byogpendlercyklen.dk/en/



Το Άμστερνταμ είναι η πιο φιλική πρωτεύουσα χώρας στον κόσμο για το ποδήλατο.

Η πολιτική δραστικής μείωσης των θέσεων στάθμευσης ΙΧ τις δεκαετίες ‘80 και ‘90

σε συνδυασμό με την κατασκευή ειδικών ποδηλατικών υποδομών και πληθώρας

πολιτικών στην κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας, έχει ως αποτέλεσμα το

40% των μετακινήσεων να γίνονται σήμερα με ποδήλατο, ενώ σε άλλες πόλεις της

Ολλανδίας όπως το Groningen, τα ποσοστά αυτά φτάνουν το 50-60%.



Αυτό που αξίζει να αναφέρουμε εδώ, εκτός από την πρωτοκαθεδρία της χώρας στο

θέμα του ποδηλάτου, είναι μια πρωτότυπη πολιτική που εφαρμόστηκε γενικότερα

στην Ολλανδία για την πολεοδομική ανασυγκρότηση των πόλεων με στόχο τη

βιώσιμη κινητικότητα, η λεγόμενη “ABC” (η κατάλληλη επιχείρηση στη σωστή

θέση). Η βάση αυτής της πολιτικής είναι η κατηγοριοποίηση /βαθμολόγηση των

διαφόρων θέσεων της πόλης ως προς την προσπελασιμότητά τους από τα διάφορα

δίκτυα μεταφορών, αλλά και η κατηγοριοποίηση των μεγάλου μεγέθους

επιχειρήσεων και εγκαταστάσεων με κριτήριο τις ανάγκες τροφοδοσίας και

προσπελασιμότητας. Βασικός στόχος είναι οι εγκαταστάσεις με μεγάλο αριθμό



εργαζομένων και επισκεπτών να χωροθετούνται σε θέσεις που εξυπηρετούνται

καλά από τη δημόσια συγκοινωνία:

Οι θέσεις «Α» είναι οι καλύτερα εξυπηρετούμενες από την δημόσια

συγκοινωνία και η προσπέλασή τους από το αυτοκίνητο πρέπει να είναι

δύσκολη. Η χρήση του ΙΧ από τους εργαζόμενους δεν πρέπει να ξεπερνά το

20%.

Οι θέσεις «Β» βρίσκονται κοντά σε περιφερειακούς οδικούς δακτυλίους και

εξυπηρετούνται συγχρόνως από τη δημόσια συγκοινωνία. Μέχρι 1/3 των

εργαζομένων θα μπορούν να φτάνουν στην εργασία τους με ΙΧ.

Οι θέσεις «C» βρίσκονται σε οδικούς κόμβους, αυτοκινητοδρόμους και σε

περιοχές στην περιφέρεια των πόλεων που δεν εξυπηρετούνται καλά από τη

δημόσια συγκοινωνία. Σε αυτές χωροθετούνται οι επιχειρήσεις που

εξαρτώνται από βαρέα οχήματα. Μεγάλες εμπορικές επιφάνειες

απαγορεύεται να εγκαθίστανται στις θέσεις αυτές.

ΠΗΓΗ: Βλαστός, 2003



Vauban/Freibourgh, Germany44

Στο Φράιμπουργκ της Γερμανίας, από το 1976 έχει προωθηθεί η χρήση του ποδηλάτου ως μέσου καθημερινών μετακινήσεων και έχει υιοθετηθεί η αντίστοιχη πολιτική κινητικότητας.

Σταδιακά, όλο το κέντρο της πόλης πεζοδρομήθηκε και αναπτύχθηκαν οι

γραμμές του τραμ.

Ένα δίκτυο 135χμλ. ποδηλατικών διαδρομών δημιουργήθηκε από την

πεζοδρόμηση της πόλης και την αλλαγή πολιτικής μετακινήσεων.

Η χρήση του ποδηλάτου διπλασιάστηκε μεταξύ 1976 και 1992.

Σήμερα, πάνω από το 20% των μετακινήσεων γίνεται με ποδήλατο.

Παρά την έντονη αρχική αντίδραση των καταστηματαρχών και εμπόρων του

κέντρου, σήμερα οι περισσότεροι δηλώνουν ότι η πεζοδρόμηση όχι μόνο τους

ευνόησε, αλλά θα έπρεπε να είχε γίνει νωρίτερα.

To Vauban αποτελεί γειτονιά του Freiburg με έκταση 38 εκτάρια και πληθυσμό

5.000 κατοίκους, οι οποίοι διαμένουν σε 2.000 κατοικίες. Οικοδομήθηκε μέσα από

ένα πιλοτικό πρόγραμμα βιώσιμης αστικής ανάπτυξης, το οποίο ξεκίνησε το 1994

μέσα από ανοιχτό διαγωνισμό ιδεών και σχεδιάστηκε εξ ολοκλήρου με

συμμετοχικές διαδικασίες. Η γειτονιά του Vauban δομήθηκε ως περιοχή με

44

Μεσόγειος SOS 2012, Wikipedia,



μεγάλους περιορισμούς στην αυτοκίνηση και πλήρη απαγόρευση στάθμευσης,

βασίζοντας τις εσωτερικές μετακινήσεις των κατοίκων της στα ήπια μέσα

μεταφοράς και τη δημόσια συγκοινωνία (λεωφορεία και τραμ). Χώροι στάθμευσης

υπάρχουν μόνο στα εξωτερικά όρια της περιοχής και όσοι δεν διαθέτουν ΙΧ (70%

των κατοίκων) μπορούν να κάνουν χρήση του συστήματος car sharing. Στους

κατοίκους δίδονται δωρεάν κάρτες απεριορίστων διαδρομών της δημόσιας

συγκοινωνίας για μια έκταση ακτίνας 60 χλμ από τη γειτονιά του Vauban. Το σύνολο

των κατοίκων υπογράφουν κάθε χρόνο μια δήλωση για το αν διαθέτουν ή όχι

αυτοκίνητο και όσοι απαντούν θετικά οφείλουν να αγοράσουν ή να διαθέτουν ήδη

θέση στάθμευσης στους οργανωμένους χώρους της περιοχής (κόστος 17.500

Ε/θέση το 2006).



Strasbourg, France45

Το 1994, το Στρασβούργο46 έγινε η τέταρτη στη σειρά πόλη της Γαλλίας που

επανέφερε το τραμ, καθιστώντας το, μάλιστα, τη «ραχοκοκαλιά» του συστήματος

δημοσίων συγκοινωνιών της πόλης.

Η επιλογή της λύσης του τραμ ήταν η αφετηρία για την συνολική αναζωογόνηση του

δημόσιου χώρου της πόλης, πράγμα που επετεύχθη μέσα από έναν

«ολοκληρωμένο» και ενιαίο κυκλοφοριακό και πολεοδομικό σχεδιασμό.

Οι κατευθύνσεις της ενιαίας αυτής παρέμβασης ήταν οι εξής:

1. το νέο δίκτυο τραμ αποτελεί τον κορμό του συστήματος δημοσίων μεταφορών της πόλης

2. πλήρης σύνδεση του δικτύου τραμ με το δίκτυο λεωφορείων

3. προώθηση της χρήσης ποδηλάτου και βελτίωση των υποδομών για τους πεζούς

4. μείωση της χρήσης ΙΧ

45

Αναγνωστόπουλος, 2002. 46

Η πόλη του Στρασβούργου αποτελεί το δεύτερο μεγαλύτερο οικονομικό κέντρο της χώρας, έχει πληθυσμό 435.000 και έκταση 30.9 km

2.



5. Ανασχεδιασμός του αστικού χώρου σύμφωνα με τα δεδομένα που προκύπτουν από το νέο σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών

6. Συμμετοχή του κοινού και ενημέρωση των κατοίκων

Η στρατηγική που ακολουθήθηκε εστίασε, επιπλέον, στην πλήρη εξυπηρέτηση των

ατόμων με ειδικές ανάγκες (ολοκληρωμένα δίκτυα κίνησης, συνέχεια των επιπέδων,

επιλογή κατάλληλων υλικών), όπως και στην αισθητική αναβάθμιση των κεντρικών

δρόμων της πόλης.

Το δίκτυο τραμ υποστηρίζεται από εκτεταμένο δίκτυο λεωφορείων, μήκους 310 km

στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Στρασβούργου (CUS) και 280 km στα προάστια, με

πλήρη ανταπόκριση των δρομολογίων.

Σε σημαντικές στάσεις των λεωφορείων και του τραμ δημιουργήθηκαν χώροι

στάθμευσης ποδηλάτων για τη σύνδεση με ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων που

φτάνει τα 160 km.

Στις παρυφές του κέντρου κατασκευάστηκαν υπόγειοι χώροι στάθμευσης (park and

ride) εξοπλισμένοι με δωρεάν τηλέφωνα κλήσης ταξί και υπηρεσίες ενοικίασης

ηλεκτρικών αυτοκινήτων και ποδηλάτων.

Όσον αφορά στην κίνηση των αυτοκινήτων, απαγορεύτηκε η διάσχιση του κέντρου

από τα ΙΧ και δημιουργήθηκαν εσωτερικές κυψέλες και παρακαμπτήριες οδοί.

Τα αποτελέσματα της παρέμβασης ήταν τα παρακάτω:

Το έτος 1996, έκαναν χρήση του τραμ 63.000 άτομα ημερησίως και 6.600 άτομα/ώρα κατά την ώρα αιχμής, ενώ το 2000 έφτασαν τα 80.000 άτομα ημερησίως.

Μεταξύ των ετών 1994 και 2000 παρουσιάστηκε αύξηση της επιβατικής κίνησης στα ΜΜΜ κατά 43%

Μεταξύ των ετών 1990 και 1995 παρουσιάστηκε μείωση της κυκλοφορίας ΙΧ στο κέντρο κατά 17%

Πέρα όμως από την τεράστια πρόοδο που επιτεύχθηκε σε κυκλοφοριακό επίπεδο

με την έλευση του τραμ, και η οποία συνέβαλε αποφασιστικά στην βελτίωση της

ποιότητας ζωής των κατοίκων της πόλης, η περίπτωση του Στρασβούργου είναι,

πλέον, γνωστή για τα παραδείγματα ανάπλασης του δημόσιου χώρου που έχει να

επιδείξει.

Πέρα από την πεζοδρόμηση πολλών δρόμων του κέντρου από τους οποίους

διέρχεται το τραμ και τη διάστρωση του διαδρόμου κίνησης με γρασίδι στις

περιοχές των προαστίων ή όπου δεν προσφέρεται για περπάτημα, στο Στρασβούργο

σημειώνονται σημαντικές παρεμβάσεις πλήρους ανασχεδιασμού κάποιων

δημόσιων χώρων και κυκλοφοριακών κόμβων του κέντρου, με στόχο την απόδοση

του ανακτημένου ελεύθερου χώρου στους πεζούς και τους ποδηλάτες.



Οι πιο ενδιαφέρουσες παρεμβάσεις έλαβαν χώρα στις πλατείες Place de l’Homme

de Fer, Place Kleber και Place de la Gare, όπως και στη Rue des Francs-Bourgeois.

Η Place de la Gare πριν την παρέμβαση

…και μετά την παρέμβαση

Η Rue des Francs-Bourgeois πριν την παρέμβαση

…και μετά την παρέμβαση

ΠΗΓΗ: www.columbia.edu/~jws150/urban_planning



ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Β΄ ΠΕΡΙΟΔΟΥ

Αναγνωστόπουλος Κ. (2002), Το τραμ ως μέσο ανάπλασης του δημόσιου χώρου της

πόλης, εργασία στα πλαίσια του ΔΠΜΣ «Αρχιτεκτονική και Σχεδιασμός του Χώρου» /

«Πολεοδομία-Χωροταξία», ΕΜΠ, Αθήνα.

Αθανασόπουλος Κ. (2009), Προς μια μέθοδο ένταξης των πολιτών στο σχεδιασμό

των έργων βιώσιμης αστικής κινητικότητας, Διδακτορική Διατριβή, ΕΜΠ, ΣΑΤΜ.

Αραβαντινός Αθ. κ.α. (2001), Χρήσεις γης στο κύριο οδικό δίκτυο. Δράσεις για την

αντιμετώπιση της γραμμικής παρόδιας δόμησης, ερευνητικό πρόγραμμα για το

ΥΠΕΧΩΔΕ, ΤΕΕ, ΕΜΠ/ΣΠΕ, Αθήνα.

Βλαστός Θ. Μπιρμπίλη Τ. (2001), Φτιάχνοντας πόλεις για ποδήλατο, Στοιχεία

αισθητικής και κατασκευής, Τα πρώτα παραδείγματα σε Ελλάδα και Κύπρο, ΕΕ Γ.Δ.

Περιβάλλοντος, Αναπτυξιακή Εταιρία Δήμου Αθηναίων, ΟΡΣΑ, Αθήνα.

Βλαστός Θ. (2003), Μια διαφορετική δημόσια συγκοινωνία σε μια διαφορετική

πόλη, ΕΕ, PRECO, DG REGIO, Αναπτυξιακή Εταιρία Δήμου Αθηναίων, ΟΡΣΑ, Αθήνα.

Βλαστός Θ. (2003), Επιτάχυνση του ρυθμού προώθησης των έργων για το ποδήλατο

με κατασκευή ποδηλατοδρόμων μικρού κόστους, ερευνητικό πρόγραμμα για το

ΥΜΕ, ΕΜΠ-ΣΑΤΜ, Αθήνα.

Βλαστός Θ. Μηλάκης Δ. Αθανασόπουλος Κ. (2004), Το Ποδήλατο σε 17 ελληνικές

πόλεις, οδηγός εκπόνησης μελετών, ΟΕΔΒ, Αθήνα.

Βλαστός Θ., Μηλάκης Δ. (2006), Πολεοδομία vs Μεταφορές. Από την απόκλιση στη

σύγκλιση, ΕΕ ΓΔ Έρευνας, ΟΡΣΑ, ΕΜΠ, ΣΑΤΜ, Τομέας Γεωγραφίας και

Περιφερειακού Σχεδιασμού.

Βλαστός Θ. (2007), Προς μια στρατηγική για τη Βιώσιμη Κινητικότητα στην Ελλάδα.

Ο ρόλος της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, Αθήνα.

Βλαστός Θ., Μηλάκης Δ. (2009), Έρευνα μέτρων εφαρμογής ενιαίου πολεοδομικού

και κυκλοφοριακού σχεδιασμού. Εξειδίκευση της στρατηγικής της Ελλάδας για την

αστική κινητικότητα με πιλοτική έρευνα σε περιοχές της Αθήνας, ΕΜΠ, ΣΑΤΜ,

Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, Αθήνα

Βλαστός Θ., Μπαρμπόπουλος Ν., Μπαλτάς Π., Nομοθεσία και πολιτικές για την

προώθηση του ποδηλάτου στην Ευρώπη. Οι παλινωδίες στην Ελλάδα, Αθήνα.

Βρυχέα Α., Λωράν Κλ. (1993), Συμμετοχικός Σχεδιασμός. Θεωρητικές διερευνήσεις,

ιστορία των ιδεών και των πρακτικών, μεθοδολογικές προσεγγίσεις, ΤΕΕ-ΕΜΠ,

Αθήνα.

Γούγουλας Αθ. (2010), Χωροταξικός αειφορικός σχεδιασμός ποδηλατοδρόμου σε

ορεινές περιοχές νησιών πάνω από 500 m υψόμετρο, μεταπτυχιακή εργασία στο

Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Σχολή Περιβάλλοντος, Μυτιλήνη.



Δήμος Αθηναίων (2012), Στρατηγικό Σχέδιο της Αθήνας για τη Βιώσιμη Κινητικότητα

και τις Μεταφορές, Αθήνα.

EE/SUMP (2011), Guidelines. Developing and implementing a sustainable urban

mobility plan, www.mobilityplans.eu.

EE/SUMP (2012), Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας - Σχεδιάζοντας για τους

Ανθρώπους, www.mobilityplans.eu.

Μεσόγειος SOS (2012), Βιώσιμες Μετακινήσεις. Οδηγός Καλών Πρακτικών, επιμ. Π.

Γούργουρα, Αθήνα.

Μηλάκης Δ. (2006), Χρήσεις Γης και Μεταφορές. Διερεύνηση της Επίδρασης των

Πολεοδομικών Χαρακτηριστικών Μακρο- και Μικρο- κλίμακας στις Επιλογές

Μετακίνησης, Διδακτορική Διατριβή, ΕΜΠ, ΣΑΤΜ.

Μπαρμπόπουλος Ν. (2002), Προς τη βιώσιμη κινητικότητα στην Ευρωπαϊκή πόλη,

αποτίμηση πολιτικών και προσέγγιση μεθοδολογίας σχεδιασμού αστικών

μεταφορών, Διδακτορική Διατριβή, ΕΜΠ, ΣΑΤΜ.

Νάθενας Γ. κ.α. (2007), Από τα Παμφόρεια στο Μετρό. 170 χρόνια δημόσιες

συγκοινωνίες Αθηνών-Πειραιώς-Περιχώρων, Ομάδα έρευνας της ιστορίας της

αθηναϊκής συγκοινωνίας, Μίλητος, Αθήνα.

ΥΜΕ, Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας

ΥΠΕΧΩΔΕ / ΓΓΔΕ / ΔΜΕΟ (2001), Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ). Τεύχος 2:

Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ), Συντάκτης: ΝΑΜΑ, Αθήνα.

ΥΠΕΧΩΔΕ / ΓΓΔΕ / ΔΜΕΟ (2001), Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ). Τεύχος 4:

Κύριες Αστικές Οδοί (ΟΜΟΕ-ΚΑΟ), Συντάκτης: ΝΑΜΑ, Αθήνα.

ΥΠΕΧΩΔΕ (2002), Γενικές Οδηγίες για Ποδηλατόδρομους, Αθήνα.

ΥΠΕΧΩΔΕ / ΓΓΔΕ / ΔΜΕΟ (2010), Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ).

Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων (ΟΜΟΕ-ΣΑΟ), Συντάκτης: ΝΑΜΑ, Αθήνα.

Road Directorate of Denmark (2000), Collection of Cycle Concepts, Copenhagen.

FHWA-CFL (2008), Guide to promoting bicycling on federal lands, USA.

Gehl J. (2013), Ανθρώπινες Πόλεις, MBIKE, Κοπεγχάγη.

http://www.mobilityplans.eu/

http://www.mobilityplans.eu/

Εισαγωγή στη βιώσιμη κινητικότητα - Μέρος Β΄

Documents

Transcript of Εισαγωγή στη βιώσιμη κινητικότητα - Μέρος Β΄