Naftika Chronika October 2011

ÍÁ

ÕÔ

ÉÊ

Á ×

ÑÏ

ÍÉÊ

ÁΟ

ΚΤ

ΩΒ

ΡΙΟ

Σ2

01

1

ÁÑ. ÖÕËËÏÕ 143 • 10/2011 www.naftikachronika.gr 6€

ISSN

110

6-71

52

MEPC 62:κριτήρια αξιολόγησης περιβαλλοντικού ρίσκου

Port State Control: πονοκέφαλος στα λιμάνια ή πολυεργαλείο;

Στρατηγικές αποτροπήςπειρατικών επιθέσεων

Αφιέρωμα

Κρίσιμεςστιγμές

στην αγορά των τάνκερ

Αφιέρωμαστη Βόρεια Ελλάδα

Τα διλήμματα της ακτοπλοΐας

�exofyllo modage:Layout 1 28/9/2011 9:02 �μ

($< 3%&B& :& (=@? F>C(=FD>=@?C? �� (=@ +:F=>78=E .$@(78=E

�� 'E4A>=;$�)=>(540�F9=3$�8$7�� @FD�8$($'8&@2($<7%&E=@;�(5;�� '(7?�F1;(&�5F&3>=@?

��

��

-&C)��/@44>=E��

,$99761$��*62;$��

(59� ��

�� !�!�� #��"

��

exofyllo modage:Layout 1 27/9/2011 12:25 μμ

��

��

��

��

� �� ' &*(( ! ( �� &��"�% ! ( (&* �� ) ' � � ) �� ' � )( ! % ! � � � � � � �� ! ' � �*( � �� # � � � � � � � � � � � � �� , �� +++� � ! # � � � " ! ( (&%( � � '� �$� ! # � � � ! # � � � " ! (�� ) � � & ' ) % � ) � � '

ADV_Layout 1 16/3/2011 5:00 μμ Page 20

ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ

ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣΜΠΟΤΣΗ

Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης Έτος Ιδρύσεως: 1931

Φωτογραφία εξωφύλλου:Courtesy of Thenamaris Ships Management Inc.

Φωτογράφος: Ευαγγελία Κρανιώτη

ΤΕΥΧΟΣ 143 / ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2011 / ΚΩΔΙΚΟΣ 1449

Ιδιοκτησία:Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.

Εκδότης:Ιωάννα Μπίσια

Διευθυντής:Ηλίας Γ. ΜπίσιαςΔιευθύντρια Σύνταξης:Λίζα ΜαρέλουCreative Director:Γιώργος ΠαρασκευάςΔιεύθυνση Διαφήμισης:Χρήστος ΚαπάνταηςΥπεύθυνη Διαφήμισης:Δήμητρα Τσάκου

Πρακτορείο ΔιανομήςΤύπου: Άργος Α.Ε.

Συνδρομές(10 τεύχη):Ιδιώτες: 60 €Ναυτικοί & φοιτητές: 50 €Εταιρείες-Οργανισμοί: 70 €Χώρες Ε.Ε.: 120 €Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 €

Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.Εκδοτικές ΕπιχειρήσειςΛεωφ. Συγγρού 132176 71 ΑθήναΤ: 210-92 22 501, 92 48 006F: 210-92 22 [email protected]

www. naftikachronika.grWeb strategy development by IT

Á ðü øåéò ðïõ åê öñÜ æï íôáé óôá å íõ ðü ãñá -

öá Üñ èñá äåí åê öñÜ æïõí á ðá ñáß ôç ôá ôç

ãíþ ìç ôïõ ðå ñéï äé êïý. Ðá ñü ëï ðïõ êá ôá -

âëÞ èç êáí ðñï óðÜ èåéåò ãéá íá âå âáéù èïý -

ìå ü ôé ïé ðå ñéå ÷ü ìå íåò óôï ðå ñéï äé êü ðëç -

ñï öï ñß åò åß íáé óù óôÝò, ôï ðå ñéï äé êü äåí

åß íáé õ ðåý èõ íï ãéá ïðïéá äÞ ðï ôå á íá êñß -

âåéá ðïõ ôõ ÷üí Ý ÷åé ðá ñåé óöñÞ óåé. Êá íÝ íá

êåß ìå íï Þ öù ôï ãñá öß á äåí ìðï ñåß íá á íá -

ðá ñá ÷èåß, á íôé ãñá öåß Þ á íá äç ìï óéåõ èåß

÷ù ñßò ôçí ðñï ç ãïý ìå íç Ýã ãñá öç Üäåéá

ôùí ÍÁÕ ÔÉ ÊÙÍ ×ÑÏ ÍÉ ÊÙÍ.

Publications

4) Editorial

10) Τα σημαντικότερα γεγονότα του μήνα

12) Εν Πλω

20) Ποιος είναι ο νέος γενικόςγραμματέας του ΙΜΟ;Του Πάνου Ζαχαριάδη

22) «Γιε μου, πού πας;» - «Μάνα, θα πάω στα καράβια»Της δρος Μαρίας Προγουλάκη

24) Φρονώ κύριε υπουργέ …Του Σπύρου Ράνη

28) Port State Control: πονοκέφαλος στα λιμάνια ή πολυεργαλείο;Του Άλκη Κορρέ

32) Ελπίδες για άνοδο της ναυλαγοράςΤου Γιάννη Παχούλη

Αφιέρωμα Tankers

36) Δεξαμενόπλοιο ή τι;Του Γ. Μπάνου

40) Κρίσιμες στιγμές στην αγοράτων τάνκερ Της Μαρίας Μπερτζελέτου

50) Η διεθνής οικονομική ύφεση επιδρά αρνητικά και στη ναυτιλίαΣυνέντευξη του Νικολάου Μακρή

52) Οι πτωχεύσεις και οι συγχω-νεύσεις θα συνεχιστούν εάν η αγορά δεν ανακάμψειΣυνέντευξη του Στ. Χατζηγρηγόρη

54) Τι έκανες για το σπίτι σου πριν πάρει φωτιά το δάσος και τι θα κάνεις όταν θα φτάσειστην αυλή σου;Συνέντευξη του Βασιλείου Τερζή

56) H παγκόσμια κοινότητα αντιμετωπίζει το θέμα της πειρατείας με «ασπιρίνες»και όχι με «εγχείρηση»Συνέντευξη του Θ. Κεφαλωνίτη

58) Νέες τάσεις στη σχεδίαση δεξαμενόπλοιωνΤων Απόστολου Παπανικολάουκαι Λάμπρου Νικολόπουλου

62) Επίσκεψη στο suezmax«SEACROSS» της THENAMARIS

66) MEPC 62: Κριτήρια αξιολό-γησης περιβαλλοντικού ρίσκου Του Χαρίλαου Ν. Ψαραύτη

68) Τα διλήμματα της ακτοπλοΐας Του Γ. Ξηραδάκη

74) Στρατηγικές αποτροπής πειρατικών επιθέσεων Του Θεόφιλου Ξενακούδη

76) H ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα είναι απαιτητική Συνέντευξη της Δανάης Μπεζεντάκου

78) Tο λιμάνι της Θεσσαλονίκηςβρίσκεται στην ίδια μοίρα με τα λιμάνια των νησιών της άγονης γραμμής Συνέντευξη του Στ. Αγγελούδη

82) Η συμπρωτεύουσα βιώνει μια κρίση όχι μόνο οικονομικήαλλά και κοινωνική Συνέντευξη του Δ. Τσολάκη

86) Οι πολιτικές που ακολουθή-θηκαν ήταν σπασμωδικές και χωρίς όραμα Συνέντευξη του Αλ. Γκιγκιλίνη

88) Παρουσίαση της ΑΕΝ Μακεδονίας

92) Συνέδρια

96) Τάδε έφη…

περιεχόμενα

80χρόνια

ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ1 9 3 1 - 2 0 1 1

‘

PERIEXOMENA:PERIEXOMENA.qxd 28/9/2011 1:15 μμ Page 2

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 4 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Οίδιος, ένας ικανότατος επιστήμονας, ένας επιτυχημέ-νος δικηγόρος χωρίς σημάδια διάβρωσης από το πο-λιτικό σύστημα, μίλησε για μια απόφαση που αποτυ-

πώνει την προσωπική ευθιξία του. Αν και ο ίδιος πριν απόκαιρό είχε για το ίδιο θέμα ακριβώς αντίθετη γνώμη. Στην επι-στολή του, πάντως, προς τον πρωθυπουργό, σχετικά με τηνπαραίτησή του, ανέφερε:

«Σε μια κρίσιμη στιγμή για τον τόπο, οφείλουμε να μην υπα-κούουμε σε δογματισμούς και προσωπικές στρατηγικές,που δεν εξυπηρετούν τους εθνικούς στόχους. Σήμερα,κύριο ζητούμενο είναι η ανάπτυξη, και η ναυτιλία μπορείνα συμβάλει στην επίτευξη αυτού του στόχου.Επί δύο μήνες κατέβαλλα προσπάθειες για να ανασυγκρο-τήσω έναν εθνικά ωφέλιμο τομέα. Εντούτοις, δεν μπορού-σαν να έχουν το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα χωρίς τηναναγκαία πολιτική συγκρότηση μέσω της επανασύστασηςτου υπουργείου Ναυτιλίας. Ενός, δηλαδή, θεσμικού εργα-λείου του κράτους.Πρόσφατα διατύπωσα δημοσίως, με καθαρότητα και παρ-ρησία, την πρόταση για την επανασύσταση του υπουργείουΝαυτιλίας, η οποία υπηρετεί το προφανές. Τη θέση αυτή,άλλωστε, έχουν υιοθετήσει όλοι οι κοινωνικοί φορείς καιπέραν του χώρου της ναυτιλίας.Θεωρώ αυτονόητη πολιτική υποχρέωση να υπερασπίζεται

Η παραίτηση του κ. Χάρη Παμπούκη, στις 25 Αυγούστου, αποτέλεσε έναυσμαέντονων συζητήσεων και πολυποίκιλων αντιδράσεων από τη ναυτιλιακή κοι-νότητα και όχι μόνο. Ορισμένοι μίλησαν για γενναία πολιτική στάση, άλλοι αιφ-νιδιάστηκαν με τη βιασύνη της συγκεκριμένης κίνησης, ενώ αρκετοί στάθηκανστην έλλειψη συλλογικού οραματισμού και ουσιαστικών στόχων από την κυ-βέρνηση και τα μέλη της στα θέματα της ναυτιλίας μας. Η ουσία είναι ότι η πα-ραίτηση Παμπούκη αποτελεί μια αιφνίδια πολιτική πράξη, που μόνον ο ιστο-ρικός του μέλλοντος και ελάχιστοι στο στενό του περιβάλλον θα μπορέσουν μεειλικρίνεια να την... αποκρυπτογραφήσουν.

Ε Ρ Χ Ο Μ Α Σ Τ Ε Π Ρ Ο Σ Τ Η Θ Α Λ Α Σ Σ Α

κανείς και να διατυπώνει θέσεις προς όφελος του εθνικούσυμφέροντος. Και προφανώς η πολιτική αδικείται, ότανπροσλαμβάνει προσωπικά χαρακτηριστικά...».

Μία μέρα πριν από την παραίτηση του αναπληρωτή υπουρ-γού, την Τετάρτη 24 Αυγούστου, κατά την έντονη συνεδρίασητου Υπουργικού Συμβουλίου, ο υπουργός Προστασίας τουΠολίτη κ. Παπουτσής φέρεται, σύμφωνα με πληροφορίες, ότιαναφέρθηκε σε όσους υποστηρίζουν τα περί επανασύστασηςτου υπουργείου Ναυτιλίας:«Δέχομαι υπονόμευση από μέλη της κυβέρνησης που εγεί-ρουν θέμα επανασύστασης του υπουργείου Ναυτιλίας μεενσωμάτωση και του Λιμενικού», λέγεται από τα ΜΜΕ πωςδήλωσε στους υπόλοιπους υπουργούς ο κ. Παπουτσής,απουσία όμως του κ. Παμπούκη. Αξίζει να σημειωθεί ότι ουπουργός Ανάπτυξης, Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, δεν έλαβε σαφή-δημόσια τουλάχιστον- θέση στο συγκεκριμένο θέμα, ενώ αργότερα αποστασιοποιήθηκε από τις δηλώσεις Παμπούκη.

Παρ' όλα αυτά, η παραίτηση του κ. Παμπούκη αφήνειεξαιρετικά σημαντικές εκκρεμότητες και παρατείνειτις πολιτικές κωλυσιεργίες στο χώρο της εθνικής

ναυτιλιακής πολιτικής, που στέκεται μάλλον ακέφαλη εδώκαι πολύ καιρό. Τόσο οι υποχρεώσεις του κ. Χρυσοχοΐδη όσοκαι η αμηχανία των αξιωματικών Λ.Σ. σχετικά με τον νέο τους

Άντε να λύσουμε, να ξεκινήσουμε...

EDITORIAL_3:Layout 1 26/9/2011 3:27 μμ Page 4

ADV AUGUST SEPTEMBER 2011:Layout 1 25/7/2011 5:00 μμ Page 9



Η προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα εναπόκειται ακόμηστη φιλοτιμία και τη γενναιοψυχία του εκάστοτε προεδρείου τηςΕΕΕ και του ΝΕΕ. Το υπουργείο, και σε αυτό το σημαντικό ζήτημα,απλώς παρακολουθεί τις εξελίξεις χωρίς καμία ανάμειξη και κα-νέναν στρατηγικό σχεδιασμό.

ρόλο, αλλά και η γενικότερη κατάσταση ανατροπής, αν όχιαποσύνθεσης, στη δημόσια διοίκηση της χώρας εξαιτίας τηςοικονομικής κρίσης, έχουν συσσωρεύσει σημαντικά προβλή-ματα στην Ακτή Βασιλειάδη. Και οι οιωνοί δεν είναι ενθαρ-ρυντικοί.

Ποιες είναι, όμως, οι άμεσες προτεραιότητες πουμοιάζουν με ναρκοπέδια, τα οποία κανένας πολιτικόςδεν επιθυμεί να περιδιαβεί;

Τα θέματα της ναυτικής εκπαίδευσης παραμένουν άλυτακαι οι υποσχέσεις Διαμαντίδη υπήρξαν τελικά μόνο έναπυροτέχνημα. Οι ΑΕΝ δεν μπορούν να συντηρηθούν, οι

εγκαταστάσεις κρίνονται απαράδεκτες, οι καθηγητές λίγοι καιίσως «σκουριασμένοι», τα συγγράμματα παρωχημένα, ο υλι-κοτεχνικός εξοπλισμός εξαιρετικά ασήμαντος σε σύγκριση μετις τρέχουσες τεχνολογικές εξελίξεις και το μέγεθος αλλά καιτην ποιότητα του εθνικού μας στόλου. Ακόμη και αναφορικάμε το θέμα της ιδιωτική ναυτικής εκπαίδευσης πολλά ειπώ-θηκαν, τίποτα δεν υλοποιήθηκε.Η προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα εναπόκειταιακόμη στη φιλοτιμία και τη γενναιοψυχία τού εκάστοτε προ-εδρείου της ΕΕΕ και του ΝΕΕ. Το υπουργείο, και σε αυτό το

σημαντικό ζήτημα, απλώς παρακολουθεί τις εξελίξεις χωρίςκαμία ανάμειξη και κανέναν στρατηγικό σχεδιασμό. Σε μιαεποχή που η ανεργία διογκώνεται, στα λύκεια της χώρας δενγίνεται σχεδόν καμία αναφορά για τα ναυτικά επαγγέλματαστο μάθημα επαγγελματικού προσανατολισμού.Όσον αφορά τον τομέα της ναυτικής εργασίας, αλλά και τηςασφάλισης των ναυτικών μας, η γραφειοκρατία καθώς και ηαναχρονιστική αντιμετώπιση των υπευθύνων καθιστούν οποι-αδήποτε ριζοσπαστική προσέγγιση στα καίρια θέματα τουλά-χιστον κωμική: Ακόμη δεν γνωρίζουμε πόσοι ναυτικοί είναιπραγματικά άνεργοι, ενώ το ΝΑΤ είναι μια χειροβομβίδα μεγα-τόνων έτοιμη να εκραγεί στα χέρια τού εκάστοτε επικεφαλής. Ανάμεσα στα πιο σημαντικά ζητήματα που παραμένουν άλυταεστιάζουμε στην εκπροσώπηση των ελληνικών συμφερόν-των στους διεθνείς καθώς και στους περιφερειακούς ναυτι-λιακούς οργανισμούς από στελέχη του Λ.Σ., θέμα πουυποστηρίζουν ο εφοπλισμός και η ναυτεργασία, αλλά και ηδιατήρηση των απανταχού λιμενικών ακολούθων. Η διαμάχημεταξύ των δύο υπουργείων έχει βραχυκυκλώσει το θέμα τηςδιπλωματικής εκπροσώπησής μας, ενώ η παρουσία λιμενι-κών ακολούθων στα μεγάλα λιμάνια κρίνεται ασύμφορη απότους σχεδιαστές του λαβωμένου εθνικού προϋπολογισμού.Στο χώρο της ακτοπλοΐας, το μέλλον είναι εξαιρετικά δυσοί-ωνο. Οι εταιρείες εμφανίζουν τεράστιες ζημίες και ενδέχεταινα μην υπάρχει επαρκής τακτική «συγκοινωνία» ακόμα και γιατα σημαντικά νησιά του Αιγαίου στα επόμενα χρόνια. Στο ίδιοπλαίσιο, η άγονη γραμμή θα ερημωθεί εάν δεν υπάρξουνικανά κονδύλια για την κρατική υποστήριξη και επιδότησητων άγονων γραμμών.Στο χώρο της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, η κατά-σταση κρίνεται έως απελπιστική. Η αιχμαλωσία των επιχειρή-σεων από τις κακόβουλες διαθέσεις διαφόρων εργατοπα-τέρων, αλλά και η έλλειψη επαγγελματισμού από μέρους ορι-σμένων επιχειρηματιών, σε συνδυασμό με την πλήρη εγκα-τάλειψη της Πολιτείας, συρρικνώνει ολοκληρωτικά τονκλάδο, δημιουργώντας μεγάλη ανεργία στις γειτονιές του Πει-ραιά, του Περάματος και της Ελευσίνας. Η Τουρκία (και) σεαυτό τον κλάδο μεγαλουργεί...


�ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 27/9/2011 10:26 �μ Page 3



Αναφορικά με τους λιμένες εθνικής σημασίας: Αβέβαιηκρίνεται η επιλογή της κυβέρνησης αλλά και η πίεσηπου θα ασκήσει η τρόικα σχετικά με το «ξεπούλημα» ή

μη των λιμανιών μας. Οι πολιτικές που θα επιλέξει η κυβέρ-νηση για την εκμετάλλευση της λιμενικής βιομηχανίας τηςχώρας. Ο νέος γ.γ. Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής είναι υπέρμιας πολιτικής που θα επιτρέπει κυρίως παραχωρήσεις λιμε-νικών υπηρεσιών και όχι πωλήσεις μετοχικών πακέτων. Σχε-τικά με τους αναρίθμητους περιφερειακούς λιμένες τηςχώρας με τα δυσεπίλυτα προβλήματα και τις συνήθως κακέςσχέσεις λιμένα (Τοπικής Αυτοδιοίκησης δηλαδή) και πόλης,κρίνεται σημαντική η εξεύρεση άμεσης λύσης για τη βιώσιμηανάπτυξή τους.Αν και ο κ. Διαμαντίδης ασχολήθηκε σχεδόν αποκλειστικά μετο θέμα της κρουαζιέρας, τίποτε δεν έχει ολοκληρωθεί ανα-φορικά με την υποστήριξη τόσο του κλάδου όσο και της προ-σέλκυσης περισσότερων εταιρειών, που θα καταστήσουν τονΠειραιά ή άλλα ελληνικά λιμάνια ως homeports. Και εδώ

πρέπει να επιταχύνουμε, για να συμμετάσχουμε σε έναν δυ-νατό αγώνα δρόμου με δύσκολους και καλά προετοιμασμέ-νους αντιπάλους, κυρίως από τις γειτονικές χώρες.Τέλος, η αλιεία μας, που ακόμη βρίσκεται ανάμεσα στις πολι-τικές ευθύνες του νέου υπουργείου, αποτελεί μια από τιςσπουδαιότερες πηγές πλούτου της χώρας και σημαντικό συ-νάλλαγμα λόγω εξαγωγών σε αυτή τη δύσκολη περίοδο. Καιεκεί δεν βλέπουμε κάποια σημαντική πρωτοβουλία.

Αλλά η αισωπική... κωμωδία δεν σταματά εδώ: Σαν ναμη φτάνουν όλα τα παραπάνω, ο αντιπρόεδρος της κυ-βέρνησης, κ. Βενιζέλος, επανέφερε την πρόταση της κ.

Λούκας Κατσέλη για υποστήριξη της εθνικής οικονομίας από

τον ελληνικό εφοπλισμό. Ζητάω χωρίς να δίνω, δηλαδή. Πα-ράλογα πράγματα...

Ευελπιστούμε πως όποιος επιθυμήσει να αναλάβει τοπηδάλιο να μην παραιτηθεί ή κωλυσιεργήσει και πάλι,αλλά να δράσει. Κουραστήκαμε από τους πολιτικούς

που αντιδρούν και θέλουμε νουνεχείς πραγματιστές πουδρουν. Και όπως λέει και το τραγούδι, όποιος τελικά αναλάβει

όχι στα χαρτιά αλλά στην πράξη, ας θυ-μηθεί τους ακόλουθους στίχους:

Ένα καράβι παλιό, σαπιοκάραβολύνει τους κάβους κι ανοίγει πανιάαφήνει πίσω στραβά και παράλογασηκώνει άγκυρα για μακριά...

Άντε να λύσουμε, να ξεκινήσουμε ...(*)

«Ένα καράβι»Στίχοι και μουσική:Αλέξανδρος ΔήμαςΠρώτη εκτέλεση:

Βασίλης Παπακωνσταντίνου

Η.Γ.Μ.

Η αιχμαλωσία των επιχειρήσεων από τις κακόβουλες διαθέσειςδιαφόρων εργατοπατέρων, αλλά και η έλλειψη επαγγελματισμούαπό μέρους ορισμένων επιχειρηματιών σε συνδυασμό με τηνπλήρη εγκατάλειψη της Πολιτείας, συρρικνώνει ολοκληρωτικάτον κλάδο, δημιουργώντας μεγάλη ανεργία στις γειτονιές τουΠειραιά, του Περάματος και της Ελευσίνας. Η Τουρκία (και) σεαυτό τον κλάδο μεγαλουργεί...


- N Α Υ Τ Ι Κ Α 1 0 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Ερωτηθείς ποια είναι τα σημαντικότερα γεγονότα τουμήνα στη ναυτιλία, και ενώ είχαμε σχεδόν προετοιμάσειτo κείμενο που κάλυπτε περιληπτικά τα θέματα του μήναπου πέρασε και που αφορούν τον κλάδο μας, δεν μπορού-σαμε να μείνουμε αμέτοχοι και να μη σχολιάσουμε τιςσπασμωδικές κινήσεις της κυβέρνησης, η οποία, αντί ναβρει τρόπο να σταματήσει την αιμορραγία από την οποίαπάσχει ο «ασθενής» που λέγεται μη παραγωγικός τομέαςτης χώρας, συνεχίζει και ζητάει διαρκώς και άλλο αίμααπό τις παραγωγικές τάξεις του τόπου, προκειμένου νααναπληρώσει τη διαρκώς συνεχιζόμενη απώλεια αίματοςαπό τον «ασθενή», που ενώ όλοι ξέρουμε από τι πάσχει,αρνούμαστε να του περιορίσουμε την απώλεια αίματος!..

Ως πότε θα καταφέρουμε να έχουμε, πρώτον, τον υγιή ναθέλει να δώσει και άλλο αίμα και ακόμη περισσότερο γιαπόσο καιρό ακόμη θα μπορεί να δίνει από το αίμα του; Τελικά,μήπως όλες οι κινήσεις μας οδηγούν στον γνωστό ελληνικόπεσιμιστικό αλλά και ηττοπαθή τρόπο σκέψης «αφού βου-λιάζω εγώ… καλύτερα ας πάμε όλοι μαζί στον πάτο…» και«δεν βαριέσαι, θα έχω και παρέα…»!

Έχουμε μια ναυτιλία που χωρίς την οποιαδήποτε κρατικήπαρέμβαση μεγαλούργησε και μεγαλουργεί σε παγκόσμιοεπίπεδο και προσφέρει σίγουρες θέσεις εργασίας σε έναν τε-ράστιο αριθμό Ελλήνων και αλλοδαπών (ex-patriates) εργα-ζομένων, ο αριθμός των οποίων σίγουρα υπερβαίνει το ένα

μέλος ανά κάθε οικογένεια… που ακούσαμε πρόσφατα. Κοντάστους 250.000 εργαζόμενους είναι, σύμφωνα με τα στατι-στικά, οι απασχολούμενοι στη ναυτιλία της χώρας μας. Σε αυ-τούς υπολογίζουμε τους υπαλλήλους γραφείου των 1.800εφοπλιστικών γραφείων, τα πληρώματα στα πλοία, τους

υπαλλήλους λοιπών ναυτιλιακών καιμεσιτικών γραφείων, αλλά και τους ερ-γαζόμενους στα περιφερειακά της ναυ-τιλίας επαγγέλματα, όπως ναυτιλιακοίδικηγόροι, λογιστές, επιθεωρητέςπλοίων, μηχανολόγοι/ναυπηγοί, οικο-νομολόγοι, μηχανικοί, τεχνίτες, προμη-θευτές κ.λπ. κ.λπ.

Η ναυτιλία είναι ένας κλάδος πουπροσφέρει στη χώρα μας πάνω από

13 με 15 δισ. ευρώ το λιγότερο, και μάλιστα ακόμα και σεπερίοδο ύφεσης, σταθερά σε συνάλλαγμα που εισρέει… καιτο υπογραμμίζω κάθε χρόνο εισρέει, έρχεται μέσα στη χώρα,σε αντίθεση με κεφάλαια και καταθέσεις που ολοένα και φεύ-γουν από την πατρίδα μας, που τα έχει τόσο μα τόσο ανάγκη.

Τα τελευταία χρόνια νιώθουμε πως έχει στοχοποιηθεί οεφοπλισμός και η ναυτιλία γενικότερα έχει γίνει ένας κλάδοςπου απαξιώνεται και διαρκώς βάλλεται από τους κυβερνών-τες. Ο ένας υπουργός διαδέχεται τον άλλο, στερώντας τοοποιοδήποτε παραγωγικό έργο και, τελικά, το μόνο που δενβλέπουμε είναι ένα πλάνο, ένα όραμα και μια στόχευση, πάνω

Του Γιάννη Ν. ΚοτζιάSale & Purchase Director Intermodal Shipbrokers

Τα σημαντικότεραγεγονότα του μήνα

GEGONOTA MHNA_2:Layout 1 29/9/2011 2:19 μμ Page 10

Project1_Layout 1 17/1/2011 2:57 μμ Page 2


στην οποία μπορούν να στηριχθούν τα όποια αναγκαία μελ-λοντικά αναπτυξιακά έργα θα έχουν ως άξονα και ως πυλώνατην ικανότητα και τη σοβαρότητα που επιδεικνύει η ελληνικήμας ναυτιλία παγκοσμίως. Είδαμε όλοι με υπερηφάνεια τηναυτιλία να είναι προπομπός και πρεσβευτής του επιχειρημα-τικού γίγνεσθαι με την επίσκεψη του Κινέζου πρωθυπουργού,σχεδόν ένα χρόνο πριν, στη χώρα μας.

Όμως και αυτό το γεγονός θα μπορούσαμε να το είχαμεεκμεταλλευτεί σωστότερα καθώς, αν είχαμε ένα στοιχει-ώδη στρατηγικό εθνικό πλάνο, θα έπρεπε να έχουμε φέρειτην Κίνα να έχει την Ελλάδα σαν το μοναδικό προπύργιογια την κίνηση όλων των συναλλαγών της από και προςτην Ευρωζώνη. Μετά, ο ρόλος της χώρας μας κάθε άλλοπαρά κομπάρσου θα ήταν στην Ευρώπη, και από «σάκος τουμποξ» η χώρα μας θα είχε φορέσει τα γάντια της έτοιμη ναδώσει γροθιά σε όποιον μάς ήταν εμπόδιο, και επιπλέον θαήταν από οικονομικής άποψης σε θέση ισχύος, αφού θα μπο-ρούσαμε πλέον να ορθώσουμε δυνατή και βροντερή φωνήστις διαπραγματεύσεις μας με τους πιστωτές και δανειστέςτης χώρας.

Λύσεις υπάρχουν για την έξοδο της Ελλάδας από το «αδιέ-ξοδο» που μας παρουσιάζεται, το μόνο που αρκεί είναι μιαώρα νωρίτερα προτού να είναι εντελώς αργά, να γίνουμε μιαχώρα εμπιστοσύνης, να αποβάλουμε τη λαμογιά ως εθνικόσπορ και να εκμεταλλευτούμε συμμαχίες με τους σωστούςσυμμάχους - εμείς θα βοηθήσουμε, αλλά και αυτοί θα μαςστηρίξουν. Στη ναυτιλιακή επιχειρηματική μας γλώσσα, τα κα-λύτερα και σωστότερα deals είναι τα win-win, όπου και οι δύομεριές κερδίζουν και ο ένας κρατά τον άλλον ζωντανό για ναστηριχθεί επάνω του και ο ίδιος… Όλα τα άλλα είδη deals,που δεν στηρίζονται στο κερδίζω εγώ αλλά κερδίζεις και εσύ,έχουν ημερομηνία λήξης και όποια κέρδη φέρουν είναι πρό-σκαιρα και εξανεμίζονται…

Σ τον απόηχο ενός μάλλον περίεργου καλοκαιριούμε τα πρωτοφανή οικονομικά προβλήματα στο εσω-τερικό, αλλά και τη δυσοίωνη κατάσταση στην Ευ-

ρώπη και στον υπόλοιπο κόσμο,η ελληνική ναυτιλία είναι καιπρέπει να παραμείνει ένας απότους υγιέστερους κλάδους γιατη χώρα.Δύσκολο να το φανταστεί κανείςδίχως ένα ισχυρό υπουργείοΝαυτιλίας, το οποίο θα στηρίξειτις ανάγκες του κλάδου με όραμα και προοπτική μέσα στιςδιεθνείς συγκυρίες. Η παραίτηση του αναπληρωτή υπουρ-γού Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας είναι χα-ρακτηριστική.Ο υπό ελληνική σημαία εμπορικός στόλος, ενώ έχει παρου-σιάσει σημαντική αύξηση από το 2006 έως σήμερα, από32,5 εκατ. κόρους σε 41,4 εκατ. κόρους, παρουσιάζει υστέ-ρηση της τάξης του 4% τον τελευταίο μήνα. Το γεγονόςαυτό σε συνδυασμό με τις χρόνιες ελλείψεις των ναυτικώνσχολών είναι επίσης ένα θέμα που πρέπει να αντιμετωπιστείυπεύθυνα και άμεσα.

Νέες προοπτικές και προκλήσεις για τους Έλληνες πλοι-οκτήτες φέρνουν οι πρόσφατες αποφάσεις της 62ης συ-νόδου της Επιτροπής Προστασίας Περιβάλλοντος του IMO(MEPC), σχετικές με τις εκπομπές CO2, οι οποίες μεταξύάλλων υιοθέτησαν το EEDI (Energy Efficiency DesignIndex) στο παράρτημα VI της MARPOL. Μετά το 2013 και συγκεκριμένα κατά την πρώτη επιθεώ-ρηση ανανέωσης (renewal) ή ενδιάμεση (intermediate)μετά την 1η Ιανουαρίου του 2013, όλα τα πλοία θα πρέπεινα εφοδιαστούν με πιστοποιητικό IEEC (International En-ergy Efficiency Certificate).Καθώς αναμένεται πως η Ευρωπαϊκή Ένωση θα λάβειάμεσα, μονομερή σχετικά μέτρα, είναι βέβαιο πως το θέμααυτό θα μας απασχολήσει ιδιαίτερα στο εγγύς μέλλον.

Του Σπύρου Α. ΖολώταCountry Manager RINA Hellas

Τα σημαντικότεραγεγονότα του μήνα

GEGONOTA MHNA_2:Layout 1 29/9/2011 2:20 μμ Page 12

test_Layout 1 17/4/2011 3:26 μμ Page 3


Σε αυτή την ασταθή περίοδο για την παγκόσμια οι-κονομία, ναυτιλιακές εταιρείες έχουν αποδυθεί σεένα ράλι ναυπηγήσεων. Δόλωμα οι τιμές που δίνουντα ναυπηγεία, οι οποίες είναι χαμηλότερες σε σχέση με ταιστορικά ρεκόρ των τιμών τη διετία 2008 - 2009. Πληροφορίες αναφέρουν ότι αυτή την περίοδο το παγκό-σμιο βιβλίο παραγγελιών αποτελεί το 46% του υπάρχον-τος τονάζ. Αν υποθέσουμε ότι οι νέες παραγγελίες θαπαραδοθούν σε 3 χρόνια, έχουμε ακαθάριστη μέση αύ-ξηση περίπου 15% το χρόνο (στις 654 ανέρχονται οι πα-ραγγελίες για ναυπήγηση πλοίων ελληνικών συμφερόντωνμε συνολική χωρητικότητα 63,2 εκατ. τόνους).Έλληνες αναλυτές και διεθνείς οίκοι προτείνουν στουςπλοιοκτήτες αφενός αυτοσυγκράτηση στις νέες επενδύ-σεις τους και αφετέρου να οδηγήσουν για σκραπ τα πα-λαιότερα πλοία του στόλου τους.

-----//-----

Mιλώντας στη ΔΕΘ για κατηγορίες πατριωτών πουδεν έχουν συμμετάσχει όσο θα έπρεπε στην προ-σπάθεια δημοσιονομικής εξυγίανσης, ο αντιπρό-εδρος και υπουργός Οικονομικών της κυβέρνησηςσυμπεριέλαβε τους Έλληνες εφοπλιστές, εκφράζοντας τηνπρόθεση της κυβέρνησης να ξεκινήσει διάλογο με τονεφοπλιστικό κόσμο, προκειμένου να βρεθεί ένας τρόποςώστε να συμμετάσχουν περισσότερο στη δημοσιονομικήπροσπάθεια της χώρας.Επίσημη απάντηση από το προεδρείο της Ένωσης Ελλή-νων Εφοπλιστών δεν έχει δοθεί και οι επαφές μεταξύ τηςεφοπλιστικής κοινότητας και του Ευ. Βενιζέλου αναμένεταινα γίνουν τον Οκτώβριο.Πάντως, οι δηλώσεις δεν έμειναν ασχολίαστες από ναυτι-λιακούς παράγοντες της Ακτής Μιαούλη, οι οποίοι αντέ-δρασαν στα λεγόμενα του αντιπροέδρου, υπενθυμίζονταςότι το εφοπλιστικό κεφάλαιο μέσω του ελληνόκτητουαλλά και υπό ελληνική σημαία στόλου, διαχρονικά, απο-τελεί τον βασικό τροφοδότη της ελληνικής οικονομίας. Αςμην ξεχνάμε ότι το ναυτιλιακό συνάλλαγμα που εισρέεικάθε χρόνο στη χώρα μας κυμαίνεται στα 15 δισ. ευρώ.Ας μην ξεχνάμε επίσης ότι οι Έλληνες εφοπλιστές, οιοποίοι δραστηριοποιούνται σε ένα εξαιρετικά ανταγωνι-στικό διεθνές περιβάλλον, έχουν καταφέρει να παραμένουν

η πρώτη δύναμη παγκοσμίως παρά τη διεθνή κρίση, Τέλος,ας μην ξεχνάμε ότι το μεγαλύτερο μέρος του κύκλου εργα-σιών της ελληνικής ναυτιλίας επαναπατρίζεται είτε μέσωεπενδύσεων σε ακίνητη περιουσία, είτε μέσω επιχειρημα-τικών πρωτοβουλιών, είτε μέσω του συναλλάγματος πουεισρέει στη χώρα από τους χιλιάδες Έλληνες ναυτικούς. Αυτό που απαιτείται, τονίζουν ναυτιλιακοί κύκλοι, είναι ηκυβέρνηση να δημιουργήσει ένα φιλόξενο περιβάλλον γιαεπενδύσεις έστω και τώρα που η χρυσή δεκαετία του 2000έχει παρέλθει.

-----//-----

Τελικά, η υπεξαίρεση είναι πλέον επάγγελμα και μάλι-στα με υψηλές απολαβές, που εγγυώνται ποιοτικήζωή. Έτσι, μετά την είδηση για υπεξαίρεση του παραρτήμα-τος Οίκου Ναύτου στο Λιμεναρχείο Σπετσών, ύψους 40.000ευρώ, ήρθε και αυτή από τη μακρινή Γαύδο. Ο δήμαρχος του νησιού, με τους 100 μόνιμους κατοίκους,κατέθεσε μηνυτήρια αναφορά στον εισαγγελέα για υπεξαί-ρεση από το ταμείο του δήμου του αστρονομικού ποσού, γιατα δεδομένα του νησιού, των 530.000 ευρώ μέσω internetbanking! Αν ανάγκαζαν όλους αυτούς που έχουν κλέψει τον κρατικόκορβανά να επιστρέψουν τα χρήματα, θα είχε λυθεί το δημο-σιονομικό πρόβλημα της Ελλάδας. Αλλά η διαφθορά έχει ριζώσει πολύ βαθιά σε αυτή τη χώρα…

-----//-----

Είναι γνωστό το ενδιαφέρον που έχει δείξει ο υπουρ-γός Προστασίας του Πολίτη, Χρήστος Παπουτσής,για τα περιστατικά πειρατείας στον Κόλπο τουΆντεν. Το ερώτημα που τίθεται προς τον υπουργό είναι ορόλος που επιθυμεί να διαδραματίσει το Λ.Σ. σε αυτή τημάστιγα του 21ου αι.Επιθυμεί να είναι μια ακτοφυλακή η οποία θα αστυνομεύειτα σύνορα και τα λιμάνια της Ελλάδας ή θέλει να διαδρα-ματίσει παγκόσμιο ρόλο σε θέματα διεθνούς δικαίου τηςθάλασσας, που μάλλον υπάγονται στις αρμοδιότητες τουπολεμικού ναυτικού;Αντί, λοιπόν, να επανδρώνονται ομάδες διαχείρισης περι-στατικών πειρατείας, ας φροντίσουν να δώσουν χρήματαστα Λιμενικά Ταμεία των άγονων νησιών και ας αφήσουντη Σομαλία στην τεχνογνωσία του Π.Ν.

Εν πλωΨίθυροι, σκιές και σκόπελοι στην Ακτή Μιαούλη

SKAPOULOS_4φιναλ:Layout 1 29/9/2011 2:12 μμ Page 14


Μαθαίνουμε ότι τα μεγάλα νησιά των Κυκλάδων πουδιαθέτουν πλωτά μέσα… δεν διαθέτουν κονδύλιαόχι μόνο για τη συντήρησή τους αλλά ούτε και γιακαύσιμα.Μιλάμε για επιτακτική ανάγκη ύπαρξης ενός ισχυρού Λι-μενικού Σώματος, ωστόσο η κατάσταση που επικρατείμπορεί να χαρακτηριστεί τουλάχιστον τραγική.Η διαθεσιμότητα των μέσων του είναι πιο χαμηλή απόποτέ, ενώ υπάρχει παντελής έλλειψη σχετικού προϋπολο-γισμού, ακόμη και για καύσιμα.

-----//-----

Διαβάζοντας πρόσφατα δημοσιεύματα όσον αφοράτην προκήρυξη θέσεων αξιωματικών ΛιμενικούΣώματος, προβληματιστήκαμε για το αν ήρθε η ώρα γιατην ίδρυση ανεξάρτητης σχολής τριτοβάθμιας εκπαίδευ-σης τόσο για τους υπαξιωματικούς όσο και για τους αξιω-ματικούς Λ.Σ. Ένα από τα πολλά θετικά που θα φέρει η ίδρυσή της είναιότι θα λειτουργήσει και ως καταλύτης εναντίον των πολι-τικών ρουσφετιών.Ας μην ξεχνάμε, άλλωστε, ότι η Ελληνική Αστυνομία και οιΈνοπλες Δυνάμεις διαθέτουν ανεξάρτητες σχολές, όπουεκπαιδεύονται οι νέοι, που επιλέγονται αξιοκρατικά μέσωτων πανελλαδικών εξετάσεων. Κατ' αυτόν τον τρόπο θασταματήσει και η διαρροή από τις ΑΕΝ.

-----//-----

Ψάχνουν, εικάζουν, αλλά τελικά δεν γνωρίζουνποιος συμβουλεύει τον πρωθυπουργό στα θέματαναυτιλίας. Αφού λοιπόν δεν έχει βρεθεί ο μυστηριώδηςσυμβουλάτορας παρά τω πρωθυπουργώ, αλλά και γιατους εκάστοτε υπουργούς, γιατί δεν επανασυστήνουν τοΕθνικό Συμβούλιο Ναυτιλιακής Πολιτικής, όπου θα συμ-μετέχουν, πλην των υπουργών και βουλευτές Πειραιά,βουλευτές από τη νησιωτική Ελλάδα, δήμαρχοι, νομάρχες,καθώς και εκπρόσωποι από το σύνολο του ναυτιλιακούκόσμου.

-----//-----

Μαθαίνουμε ότι ανάμεσα στις προτεραιότητες του τ.υπουργού κ. Διαμαντίδη ήταν και η ναυτική εκπαί-δευση, για την οποία είχε συστήσει αρμόδια επιτροπή.

Το νέο δεν είναι η σύσταση της επιτροπής, αλλά ότι αυτήσυνεδρίασε μόνο δύο φορές. Φανταστείτε να μην ήταν καιστις προτεραιότητές του η ναυτική εκπαίδευση…

-----//-----

Η μείωση των βάσεων σε όλα τα τριτοβάθμια εκπαι-δευτικά ιδρύματα της επαρχίας, ειδικά στη σημερινήεποχή της οικονομικής ύφεσης και της αβεβαιότητας πουδιανύουμε, επαναφέρει στο προσκήνιο την απόλυτηανάγκη για δωρεάν φοίτηση στους σπουδαστές των ΑΕΝ.Είναι πασιφανές ότι οι γονείς με χαμηλά εισοδήματα δενμπορούν να στείλουν τα παιδιά τους στην επαρχία και ναεπιβαρυνθούν με το κόστος σπουδών και διαβίωσης. Στο πλαίσιο της παροχής κινήτρων για την προσέλκυσηνέων στο ναυτικό επάγγελμα, από τα σημαντικότερα είναιη δωρεάν φοίτηση.

-----//-----

Εντούτοις, λίγες μέρες πριν την έναρξη της νέας ακα-δημαϊκής χρονιάς, ενημερωθήκαμε ότι στις περιφερει-ακές ΑΕΝ της χώρας δεν υπάρχουν τα απαραίτητα κρατικάκονδύλια για την πλήρη φιλοξενία και σίτιση των σπουδα-στών. Μπορεί να αυξήθηκε δηλαδή το ενδιαφέρον απότους πρωτοετείς σπουδαστές ειδικά για την περιφέρειααλλά φοβούμαστε ότι είναι μάλλον αμφίβολος ο τρόποςπου θα επικουρηθούν οι σπουδές τους. Στο ίδιο πλαίσιοδεν έχει δοθεί μια σαφής απάντηση για το ρόλο του Λιμε-νικού Σώματος στις Ακαδημίες. Χωρίς την αρωγή των λι-μενοφυλάκων, λαμβάνοντας υπόψη την οικονομικήκατάσταση στο δημόσιο προϋπολογισμό πως θα διατηρη-θεί η απαραίτητη φύλαξη των Σχολών σε 24ωρη βάση;

-----//-----

Λαμβάνοντας υπόψη τα τραγικά οικονομικά αποτε-λέσματα στο χώρο της ακτοπλοΐας, πρέπει να δοθούνουσιαστικές, ριζοσπαστικές και άμεσες λύσεις για τις θα-λάσσιες συγκοινωνίες.Προμηνύεται ότι η οικονομική κρίση, η άνοδος της τιμήςτου πετρελαίου, αλλά και η χαοτική στρατηγική ορισμένωνακτοπλοϊκών εταιρειών, θα πλήξουν άμεσα την καθημερι-νότητα της νησιωτικής περιφέρειας.

-----//-----

Ε Ν Π Λ ΩΨίθυροι, σκιές και σκόπελοιστην Ακτή Μιαούλη



Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 20 Ιουλίου εξέδωσεανακοίνωση βασισμένη σε μελέτη για τη ναυτικήεργασία και την ανταγωνιστικότητα του ναυτικούεπαγγέλματος. Η κύρια δυσκολία για οποιαδήποτεέρευνα στο θέμα αυτό, σύμφωνα με την Επιτροπή, εστιά-ζεται στην έλλειψη αξιόπιστων πηγών. Εν ολίγοις, σε πανευρωπαϊκό επίπεδο δεν γνωρίζουμεπόσοι είναι οι ναυτικοί μας, πόσοι είναι οι άνεργοι, από πούπροέρχονται.Από τη δεκαετία του ́ 70, ο Ανδρέας Λαιμός, ο Μιχάλης Πε-ρατικός και ο Μανώλης Κουλουκουντής έγραφαν για τηναπόλυτη ανάγκη καταγραφής και μελέτης των ναυτικώνμας. Και ακόμα είμαστε στο σημείο μηδέν, όχι μόνο στηνΕλλάδα αλλά και στην Ευρώπη.

-----//-----

Και ένα ευχάριστο γεγο-νός: Ολοκληρώθηκε ηαπομάκρυνση από το λι-μάνι του Πειραιά των επτάπαροπλισμένων πλοίωντης G.A. Ferries, συμφε-

ρόντων Γεράσιμου Αγούδημου.Με την απομάκρυνση των πλοίων αυτών τίθενται και πάλισε λειτουργία ισάριθμες θέσεις ελλιμενισμού για πλοία τηςακτοπλοΐας. Η απομάκρυνση των εγκαταλελειμμένων, ανε-νεργών και επικίνδυνων πλοίων δεν αποτελεί μόνο μιαεπιτυχημένη κίνηση για τα οικονομικά του Οργανισμού,αλλά και συντελεί στην εύρυθμη λειτουργία του κεντρικούλιμένος της χώρας, και πάνω απ' όλα είναι μια σημαντικό-τατη ενέργεια αισθητικής και περιβαλλοντικής προστασίαςτου χώρου. Οι δύο εταιρείες που αναδείχθηκαν μειοδότριες στον τρίτοκαι τελευταίο διαγωνισμό ήταν η Τεχνική Προστασίας Πε-ριβάλλοντος Α.Ε. και η Ιγνάτιος Σπανόπουλος Α.Ε.

-----//-----

Σε μια περίοδο που όλοι αναζητούν τρόπους για ναεπιτευχθεί η πολυπόθητη ανάπτυξη, ένας κλάδος μετεράστιες δυνατότητες, όπως είναι η ναυπηγική και ναυ-πηγο-επισκευαστική βιομηχανία της χώρας, συνεχίζει ναασθενεί βαρέως.Όποιες κινήσεις, σχέδια και προτάσεις έχουν ακουστεί κατάκαιρούς για την εφαρμογή σχεδίου διάσωσης του κλάδου

έχουν «παγώσει» και η στασιμότητα βυθίζει τον κλάδο ανε-πανόρθωτα. Είναι βέβαιο ότι από πλευράς κυβέρνησης ηόποια πολιτική στήριξη για την αναδιοργάνωση του κλά-δου έχει εντελώς εγκαταλειφθεί.

-----//-----

«Η Ελλάδα οφείλει να αντιμετωπίσει τη "διαρροήεγκεφάλων" και να καταστεί χώρα υποδοχής επι-στημόνων, αν θέλει να έχει οποιαδήποτε μακρο-πρόθεσμη προοπτική ανάπτυξης, προόδου καιανταγωνιστικότητας», δήλωσε ο ευρωβουλευτής τηςΝ.Δ., καθηγητής Ιωάννης Α. Τσουκαλάς, με αφορμή ερώ-τηση που είχε καταθέσει προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπήσχετικά με την αυξανόμενη κινητικότητα ερευνητών καιεπιστημόνων σε ευρωπαϊκό και παγκόσμιο επίπεδο, αλλάκαι τις αναφορές σε σημαντικό αριθμό Ελλήνων ερευνη-τών που μεταναστεύουν στο εξωτερικό για να εργαστούνσε πανεπιστήμια, ερευνητικά κέντρα και εταιρείες.Στην απάντησή της, η κ. Βασιλείου, αρμόδια επίτροπος γιαθέματα Εκπαίδευσης, Πολιτισμού, Πολυγλωσσίας και Νεο-λαίας, δηλώνει ότι η Επιτροπή δεν είναι σε θέση να δώσειακριβή εικόνα για τις συνολικές ροές ερευνητών από καιπρος την Ελλάδα, λόγω έλλειψης συγκρίσιμων στοιχείων.Σύμφωνα με την επίτροπο, από μελέτες που πραγματοποίησεσε επίπεδο Ε.Ε. επιβεβαιώνονται οι παραπάνω αναφορές.H κ. Βασιλείου επισημαίνει ότι ορισμένα ελληνικά πανεπι-στήμια κάνουν προσπάθειες προσέλκυσης ερευνητών,στηρίζοντας σχετικές ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες, όπως ηΕυρωπαϊκή Χάρτα του Ερευνητή και ο Κώδικας Δεοντολο-γίας για την πρόσληψη ερευνητών, που συμβάλλουν ση-μαντικά στο να γίνει ελκυστικότερη η σταδιοδρομία τους,δίνοντας έμφαση στα επαγγελματικά τους δικαιώματα καιστις συνθήκες απασχόλησής τους. Στις πρωτοβουλίεςαυτές συμμετέχουν περισσότερα από 1.000 ευρωπαϊκάιδρύματα καθώς και επτά ελληνικά, μεταξύ των οποίων ταΠανεπιστήμια Κρήτης, Ιωαννίνων και Θεσσαλίας.Οι πρωτοβουλίες αυτές υιοθετήθηκαν και από την 65η Σύ-νοδο των Ελληνικών Πανεπιστημίων (Οκτώβριος 2010),όπου η Σύνοδος των Πρυτάνεων υιοθέτησε τις αρχές τηςΧάρτας και του Κώδικα και προέτρεψε τα ελληνικά πανε-πιστήμια να τις προσυπογράψουν και να τις εντάξουν στηλειτουργία τους σύμφωνα με το θεσμικό τους πλαίσιο καιτις προβλεπόμενες διαδικασίες τους.

Ε Ν Π Λ ΩΨίθυροι, σκιές και σκόπελοιστην Ακτή Μιαούλη


Ποιος είναι ο νέος γενικός γραμματέας του ΙΜΟ;

στον ΙΜΟ αντιπροσωπεύοντας τις χώρες τους, έχουν προ-εδρεύσει με απόλυτη επιτυχία κάθε επιτροπή και υπο-επιτροπήπου υπάρχει στον ΙΜΟ, αποσπώντας πάντα τη γενική αποδοχήγια τις ηγετικές και διαπραγματευτικές/διπλωματικές τους ικα-νότητες για την επίτευξη συμβιβασμών. Επιπλέον και οι δύο θε-ωρούνται «προσωπικότητες» στον ΙΜΟ, κάτι που και αυτό απόμόνο του είναι απαραίτητο για κάθε γενικό γραμματέα.

Είναι γεγονός ότι ο κ. Sekimizu έπαιξε σωστά το πολιτικόχαρτί, που έλεγε ότι είναι καιρός να βγει κάποιος Ασιά-της γενικός γραμματέας. Από νωρίς έκανε ανοιχτή κα-

μπάνια προς τις ασιατικές, αφρικανικές και λατινοαμερικανι-κές χώρες και τις κέρδισε.

Το έργο που τον αναμέ-νει είναι μεγάλο. Με τηνπειρατεία και τους κλι-ματικούς κανονισμούςνα χρειάζονται αντιμε-τώπιση, όσο πρωτί-στως την ανάγκη ναδιατηρηθεί από όλους(μεγάλα κράτη, ΟΗΕ,Ευρωπαϊκή Ένωση) ο

σεβασμός προς τον ΙΜΟ για αποφυγή μονομερών ενεργειών.Και τέλος, δεν είναι καθόλου εύκολο να συγκριθεί κάποιος μετον απερχόμενο Γ.Γ. κ. Ευθύμιο Μητρόπουλο, ο οποίος αφήνειεποχή ως προσωπικότητα κύρους.Τα ανωτέρω σχόλια δεν σημαίνουν ότι ο κ. Sekimizu δεν θατα καταφέρει ή ότι δεν θα μας εκπλήξει με τις ικανότητές του.Το ότι δεν είχε τις ευκαιρίες να επιδείξει τις διπλωματικές τουικανότητες δεν σημαίνει ότι δεν τις έχει. Του ευχόμαστε κάθε επιτυχία.


Του Πάνου ΖαχαριάδηTechnical Director

Atlantic Bulk Carriers Management Ltd

ΔΙΕΘΝΗ FORA

Ηεπιλογή του Ιάπωνα Koji Sekimizu στη θέση του γενι-κού γραμματέα του ΙΜΟ, και μάλιστα με μεγάλη δια-φορά ψήφων, ήταν για πολλούς έκπληξη. Και τούτο

διότι, αφ’ ενός, ορισμένοι από τους άλλους υποψηφίουςεθεω- ρούντο πολύ δυνατοί και, αφ’ ετέρου, όντας μέλος τηςΓραμματείας του ΙΜΟ για πάνω από 20 χρόνια, δεν είχε τη δυ-νατότητα να επιδείξει τα προσόντα και τις διπλωματικές ικα-νότητες, που θεωρητικά πρέπει να έχει ένας γενικός γραμ-ματέας.

ΗΓραμματεία του ΙΜO είναι πρω-ταρχικά εκτελεστικό όργανο τωναποφάσεων και πρωτοβουλιών

των κρατών-μελών του ΙΜΟ σε γραφει-οκρατικό επίπεδο. Η ανάληψη πρωτοβου-λιών σε θεσμικό επίπεδο, η εμπλοκή σεδιαπραγματεύσεις μεταξύ μελών κ.λπ. όχιμόνο δεν εντάσσο-νται στα καθήκοντα τηςΓραμματείας, αλλά και δεν επιτρέπονται. Η Γραμματεία είναι(θεωρητικά) ένα ουδέτερο όργανο. Παρόλο που ο κ. Sekimizuέχει διευθύνει διάφορα τμήματα της Γραμματείας του ΙΜΟ, άρασαφώς έχει διοικητικές ικανότητες, ένα απαραίτητο προσόνγια τη νέα του θέση είναι να έχει την ικανότητα να «γεφυρώ-νει» αντίθετες γνώμες μεταξύ των κρατών-μελών και να επι-τυγχάνει συμβιβασμούς. Αυτό διαφαίνεται όταν έχειςπροεδρεύσει επιτροπές της ολομέλειας. Από την άλλη, υποψήφιοι όπως ο Jeff Lantz των ΗΠΑ και οΑνδρέας Χρυσοστόμου της Κύπρου, με μακρόχρονη πορεία

Το έργο που τον αναμένει είναι μεγάλο. Με τηνπειρατεία και τους κλιματικούς κανονισμούς ναχρειάζονται αντιμετώπιση, όσο πρωτίστως τηνανάγκη να διατηρηθεί από όλους (μεγάλα κράτη,ΟΗΕ, Ευρωπαϊκή Ένωση) ο σεβασμός προς τονΙΜΟ για αποφυγή μονομερών ενεργειών.

Ο νέος γ.γ. του ΙΜΟ

ΖΑΧΑΡΙΑΔΗΣ_1:Layout 1 26/9/2011 4:26 μμ Page 20

ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 28/9/2011 8:53 πμ Page 14

ΑΠΟΨΗ

Κάποιος μπορεί να το συνοψίσει σταεξής: Η γενιά των 700 ευρώ «έπεσε»στα 592, η τιμή του φραπέ αυξή-

θηκε με το ΦΠΑ στο 23%, ο 57χρονος πα-τέρας έμεινε άνεργος και η αναπηρικήσύνταξη της γιαγιάς κόπηκε. Η τεράστια άνοδος που σημειώθηκε στιςβάσεις εισαγωγής για τις Ακαδημίες Εμπο-ρικού Ναυτικού, τη στιγμή που παραδο-σιακά περιζήτητες σχολές σημείωνανθεαματική πτώση, είναι πρωτόγνωρη. Ηβάση για τις ΑΕΝ Μηχανικών σημείωσε αύ-ξηση 5.991 μόρια σε σχέση με το 2010,ενώ για τις ΑΕΝ Πλοιάρχων η αύξηση άγγιξε τα 3.585 μόρια,κατατάσσοντάς τες στη λίστα των 10 σχολών με τη μεγαλύ-τερη αύξηση σε σχέση με πέρυσι. Ταυτόχρονα, ΑΕΙ με αντικεί-μενο συναφές στη ναυτιλία σημείωσαν πτώση, όπως η ΣχολήΝαυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών (-470), ΝαυτιλιακώνΣπουδών Πειραιά (-724) και Ναυτιλίας και ΕπιχειρηματικώνΥπηρεσιών στη Χίο (-1.560). Περιφερειακά τμήματα δεν προ-τιμήθηκαν λόγω του κόστους της μετεγκατάστασης, ενώ άλλατμήματα στην πρωτεύουσα, εξαιτίας της αμφίβολης επαγγελ-ματικής αποκατάστασης στο μέλλον. Από την άλλη, οι ΑΕΝεξασφαλίζουν σίτιση και στέγαση κατά τη διάρκεια των σπου-

δών, πρώτο μισθό 3.000 ευρώ και μια σίγουρη σταδιοδρομία.Οι στίχοι λοιπόν του Καββαδία ηχούν σήμερα σε πολλά ελ-ληνικά σπίτια.

Οι φετινές βάσεις, ώς ένα βαθμό, αντικατοπτρίζουν τηναγωνία μιας γενιάς, και εννοώ αυτή των γονέων, νασπουδάσουν τα παιδιά τους ένα επάγγελμα που θα

τους εξασφαλίσει σίγουρη απασχόληση στο άμεσο μέλλον.Τα παραπάνω στοι-χεία μόνο ελπιδο-φόρα μπορούν ναείναι, καθώς περισ-σότεροι και υψηλότε-ρου βαθμολογικούεπιπέδου νέοι καινέες επιθυμούν νααπασχοληθούν στηθάλασσα και τη ναυ-

τιλία. Ταυτόχρονα όμως, δημιουργούν μια ευθύνη για το κρά-τος, τους εφοπλιστές και τους ναυτοδιδασκάλους, ναπροσφέρουν σε αυτά τα παιδιά τα καλύτερα εφόδια και τιςευκαιρίες, ώστε να σταδιοδρομήσουν -αντί να απασχοληθούνευκαιριακά- στη θάλασσα. Είναι αναγκαίο λοιπόν να δοθεί μέ-ριμνα στην αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης από σή-μερα κιόλας, για να μη χαθεί η ευκαιρία τα μελλοντικάναυτιλιακά στελέχη της θάλασσας και της ναυτιλιακής αγοράςνα μπορέσουν όχι απλώς να αντιμετωπίσουν, αλλά να πρω-τοπορήσουν στις σύγχρονες και ανταγωνιστικές συνθήκες τηςαγοράς. Καλές ρότες και καλές θάλασσες!

Είναι αναγκαίο να δοθεί μέριμνα στην ανα-βάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης, για να μηχαθεί η ευκαιρία τα μελλοντικά ναυτιλιακάστελέχη της θάλασσας και της ναυτιλιακήςαγοράς να πρωτοπορήσουν στις σύγχρονεςκαι ανταγωνιστικές συνθήκες της αγοράς.


«Γιε μου, πού πας;Μάνα, θα πάω στα καράβια»

Έκπληξη ακολούθησε την ανακοίνωση των φετινών βάσεων εισαγω-γής στα ΑΕΙ και ΤΕΙ της χώρας. Δριμύς ήταν ο ανταγωνισμός για τηνεισαγωγή στις Σχολές Εμπορικού Ναυτικού, έπειτα από αδιαφορίαετών από πλευράς υποψηφίων. Τι επηρέασε τις προτιμήσεις των νέων,οι οποίοι μέχρι πρότινος κατηγορούνταν για «ντόλτσε βίτα» στις κα-φετέριες;

Της δρος Μαρίας Προγουλάκη Ναυτιλιακής οικονομολόγου, μέλους του Εργαστηρίου Διοίκησης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων (ΕΔΙΝΑΛΕ) του Πανεπιστημίου Αιγαίου

ΠΡΟΓΟΥΛΑΚΗ_1:Layout 1 26/9/2011 4:27 μμ Page 22

Κύριε υπουργέ

Ηεθνικότητα μιας ναυτιλίας, φυσικά και της ελληνικής,εξαρτάται, περισσότερο από οτιδήποτε άλλο, από τηνεθνικότητα αυτών που ταξιδεύουν τα πλοία και επαν-

δρώνουν τις ναυτιλιακές και πα-ραναυτιλιακές επιχειρήσεις καιυπηρεσίες. Υπό τις παρούσεςσυνθήκες παγκοσμιοποίησης καικινητικότητας στην αγορά εργα-σίας, οι φιλοδοξίες των προηγμέ-νων ναυτικών χωρών περιορίζο-νται στην εξασφάλιση ικανούαριθμού εθνικών αξιωματικώντου Ε.Ν., μέρος των οποίων εξελίσσεται σε στελέχη γραφείων/ υπηρεσιών στεριάς. Παρέλκει να αναφερθεί ότι αυτοί απο-τελούν και πηγή ανανέωσης του εφοπλιστικού δυναμικού τηςχώρας.Υπάρχει εδώ πρόβλημα κρίσιμων ελλείψεων, που σοβαράαπασχολεί τις χώρες της Ε.Ε. (για να περιοριστούμε στη γει-τονιά μας), όπου οι αξιωματικοί του Ε.Ν. χαρακτηρίζονται «en-dangered species».Τα ελλείμματα, σε αυξανόμενο ποσοστό, καλύπτουν αξιωμα-τικοί από ασιατικές ή αφρικανικές χώρες, αλλά ένα ποσοστό,όχι κάτω του 60%, διαθέσιμων εθνικών αξιωματικών θεωρεί-

ται εκ των ων ουκ άνευ. Η χώρα μας αγνόησε το -ιδιαίτερα οξύ γι’ αυτήν- πρόβλημα,δεν έλαβε μέτρα θεραπείας, δεν εφήρμοσε τη σχετική διεθνήσύμβαση του IMO και αγνόησε τις σοβαρές και εμπεριστατω-μένες μελέτες και επίμονες συστάσεις της Ε.Ε. Υπήρξε, αντι-θέτως, ιδιαιτέρως παραγωγική σε «νομοθετικό έργο»¹ -περίαναβάθμισης, εκσυγχρονισμού, βελτιστοποίησης των ΑΕΝκ.ο.κ. κ.ο.κ.- που δεν βελτίωσαν τη διαδικασία «παραγωγής»αξιωματικών του Ε.Ν., αντιθέτως, χάριν αλλοτρίων σκοπώνκαι σκοπιμοτήτων, έθεσαν στο περιθώριο τα διεθνώςισχύοντα. Ιδιαίτερος όμως περί αυτών προσήκει λόγος.

Την Ε.Ε. απασχολεί το θέμα κοινής και ενιαίας εφαρμο-γής, από τα κράτη-μέλη, των διεθνών κανόνων και κα-νονισμών - του Δικαίου της Θαλάσσης (ΔτΘ) (The

Common Law of theSea). Παρέλκει να τονι-στεί ότι ανοιχτοί θα-λάσσιοι δρόμοι - ελεύ-θερη κίνηση των πλοίωνείναι οι θεμελιώδεις προ-ϋποθέσεις για την ομα-λή διεξαγωγή του θα-λάσσιου εμπορίου. Τιςπροϋποθέσειςαυτές

εξασφαλίζουν οι διεθνείς συμβάσεις, που οι ναυτικές χώρεςυιοθετούν και εφαρμόζουν(;). Οι εν λόγω συμβάσεις έχουνμακρά ιστορία, ενδεικτικά μόνο θ’ αναφέρω τον κανονισμό«Αποφυγής συγκρούσεων» -από το 1887- και τους κανόνεςαντοχής, «κατάταξης» και αξιοπλοΐας (Ship Classification -Seaworthiness) από το 1760. Το 1978 υιοθετήθηκε από τον IMO και το 1983 τέθηκε σε ισχύη Διεθνής Σύμβαση STCW (Standards of Training Certifica-tion & Watch Keeping), που αφορά τα standards εκπαίδευ-σης, επιμόρφωσης και εξάσκησης των ναυτικών. Τα εν λόγωstandards είναι απολύτως ικανοποιητικά και θα ήταν ευτύ-

Φρονώ, κύριε υπουργέ...Ανοιχτή επιστολή: Προς τον κ. υπουργό Ανάπτυξης,Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας

Του Σπύρου ΡάνηManaging Director Ranger Marine S.A.

ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ


Τα ελλείμματα, σε αυξανόμενο ποσοστό, καλύ-πτουν αξιωματικοί από ασιατικές ή αφρικανικέςχώρες, αλλά ένα ποσοστό, όχι κάτω του 60%, δια-θέσιμων εθνικών αξιωματικών θεωρείται εκ τωνων ουκ άνευ.

RANIS_3 half horizontal:Layout 1 26/9/2011 5:01 μμ Page 24

χημα για την παγκόσμια ναυτιλία εάν τηρούνταν με επιμέλεια.Η χώρα μας έχει κυρώσει με το ν. 1314/83 τη σύμβαση,ομοίως έχει πράξει με την αναθεωρημένη STCW/95, ήδη δε154 χώρες έχουν κυρώσει την εν λόγω σύμβαση. Η προ-ώθηση σήμερα της διεθνούς συνεργασίας στη θάλασσα, οσυντονισμός και η εναρμόνιση των κανόνων δικαίου που εξα-σφαλίζουν ένα ομαλό πεδίο διεξαγωγής των διεθνών θαλάσ-σιων μεταφορών είναι -από το 1958- έργο του ΙΜΟ, θέμαεξαιρετικά κρίσιμο, ιδιαίτερα για μια μικρή σχετικά χώρα, πουκατέχει την πρώτη θέση στις εν λόγω μεταφορές.Να σημειωθεί, δε, ότι περί τα 8 δισ. τόνοι αγαθών θα διακι-νηθούν κατά το τρέχον έτος, ο δε τζίρος σε ναύλους θα πλη-σιάσει τα $ 400 δισ. Οι αριθμοί προδίδουν τη σημασία τωνθαλάσσιων μεταφορών για την παγκόσμια οικονομία, αλλάκαι τη σημασία που έχει για τη χώρα η κορυφαία θέση της σ’έναν τόσο σημαντικό τομέα.

Οι διεθνείς συμβάσεις καθιερώνουν υψηλά standardsασφάλειας και ποιότητας, έχουν υποστεί μακρά δοκι-μασία πρακτικής εφαρμογής, αναθεωρούνται δε πε-

ριοδικά, ώστε να ευθυγραμμίζονται με τις τρέχουσες ανάγκεςκαι εξελίξεις στο εμπόριο και στη ναυτική τεχνολογία. Αμφι-βολία συνεπώς ως προς την αναγκαιότητα πιστής και πρόθυ-μης εφαρμογής των διεθνών συμβάσεων δεν χωρεί∙ πληνφευ! Περιφερειακές «ρυθμίσεις», εθνικές ιδιαιτερότητες ή το-πικές πολιτικές σκοπιμότητες παρεμβαίνουν και δημιουργούνσύγχυση και αδιαφάνεια στην εφαρμογή του ΔτΘ.Ελάσσων εφαρμογή των standards μιας σύμβασης δεν συγ-χωρείται, ο δε ΙMO δεν έχει εξουσία ελέγχου και δυνατότηταεπιβολής κυρώσεων, αλλά σπάνις ελεγκτικών αρχών δεν έχεισημειωθεί... (Port state controls, Flag state controls κ.ο.κ.κ.ο.κ.). Αν κάποια χώρα επιθυμεί, για λόγους εντυπωσιασμούή άλλους εσωτερικών «ιδιαιτεροτήτων», να θεσπίσει υψηλό-τερα standards για μια διεθνή σύμβαση, φυσικά μπορεί. Επι-τρέπεται, με λίγα λόγια, το μείζον, αλλά όχι το έλασσον.Έχει δώσει τούτο λαβή στον έντεχνο χαρακτηρισμό των ενλόγω standards ως «minimum requirements».Αυτό που μια σοβαρή ναυτική χώρα δεν μπορεί να κάνει είναινα κυρώσει μεν μια σύμβαση, να κηρύσσει δε ότι τα stan-dards που η σύμβαση αυτή καθιερώνει είναι ανεπαρκή (min-




imum με την έννοια του ελαχίστου, στα όρια του αποδεκτού)και ως εκ τούτου την εφαρμόζει -όταν την εφαρμόζει- επιλε-κτικά, με επιφυλάξεις και παρεκκλίσεις. Αυτό έχει, ατυχώς,συμβεί με τη STCW στη χώρα μας.

Αν πράγματι η θέση της χώρας μας είναι ότι τα stan-dards της σύμβασης STCW είναι ανεπαρκή, οφείλειτότε επειγόντως να την καταγγείλει, ενημερώνοντας

τον ΙΜΟ και τους 153 signatories περί των κινδύνων που εγκυμονεί η εφαρμογή της, με την απαίτηση -ως κορυφαίαναυτιλιακή δύναμη- να ληφθούν μέτρα, ώστε να πάψουν ναταξιδεύουν ανά την υδρόγειο πλοία πλημμελώς επανδρω-μένα με ανεπαρκώς εκπαιδευμένους ναυτικούς... Αλλά η περίης ο λόγος σύμβαση STCW/95 αποτελεί πολύτιμο προϊόν μα-κράς και επίπονης διεθνούς συνεργασίας, το δε γεγονός ότιπαρ’ ημίν αγνοήθηκε, οφείλεται σε συντεχνιακές σκοπιμότη-τες και σε «ναυτεκπαιδευτικές» πανάκειες, η επιπόλαια εφαρ-μογή των οποίων έχει οδηγήσει σε κρίσιμες ελλείψεις στοεθνικό ανθρώπινο δυναμικό για τη ναυτιλία μας.Το γραφειοκρατικής εμπνεύσεως σύστημα Ν.Ε. που ισχύειστη χώρα μας, μονολιθικό, μονοδρομικό και «εμπροσθοβα-ρές», δεν εξυπηρετεί τη ναυτιλία μας, ούτε και τους νέους πουεναγωνίως και υπό το φάσμα της ανεργίας αναζητούν στα-διοδρομία∙ να σημειωθεί δε ότι το πεδίο απασχόλησης στηθάλασσα εκτείνεται πέραν σημαιών και ορίων, οι δε Έλληνεςαξιωματικοί είναι παντού ευπρόσδεκτοι. Ώστε ο νέος απόφοι-τος της επαγγελματικής ναυτικής σχολής έχει λαμπρές προ-οπτικές γόνιμης εξέλιξης, ένιοι όμως βλέπουν το δίπλωμα τηςσχολής ως προσόν διορισμού στο Δημόσιο. Ετησίως γίνεται,βεβαίως, επιμελής και δαπανηρή εκστρατεία προσέλκυσης,αλλά οι προσερχόμενοι βρίσκουν ημίκλειστες τις πύλες τηςγνώσεως, δεδομένου ότι η κλείδα αυτών αποτελεί «δημόσιοαγαθό που παρέχεται δωρεάν»... Μέρος μόνον των υποψη-φίων δέχονται οι ΑΕΝ, άλλως όμως, οι ειδότες ναυτικοί λαοίαντιμετωπίζουν το θέμα Ν.Ε. Τόσο η STCW όσο και η μελέτητης Ε.Ε. προτείνουν διάφορες πύλες εισόδου, κατά τα προ-σόντα εκάστου υποψηφίου και, αναλόγως, διάφορους οδι-κούς χάρτες εξέλιξης, κατά τις δυνατότητες και αρετές τουνέου ναυτικού επαγγελματία, χωρίς να προεξοφλείται ότιπάντες οι τολμητίες εξελίσσονται σε αρχιπλοιάρχους και αρ-χιμηχανικούς.

Εμπροσθοβαρές -να σημειωθεί- σύστημα εκπαίδευσης(Front end Training) είναι αυτό που σωρεύει μέγαμέρος της διδακτέας ύλης στο πρώτο στάδιο της εκπαί-

δευσης, αλλά η εκπαίδευση του αξιωματικού διαρκεί όσο καιο επαγγελματικός του βίος. Τα κύρια στάδια πιστοποιού-νταιμε τα διπλώματα Γ-Β-Α τάξεως, αφού επιτυχώς παρεμβλη-θούν οι αντιστοίχως προβλεπόμενες θαλάσσιες υπηρε- σίεςκαι διδασκαλία/εκπαίδευση ώστε, έκπαλαι, εκ παραδόσεωςκαι παγκοσμίως είναι το σύστημα «sandwich». Η τετραετήςδιάρκεια σπουδών στις ΑΕΝ -τρία χρόνια σχολή συν ένα θα-λάσσια υπηρεσία, σε δύο δόσεις- αποτελεί σπατάλη χρόνουκαι χρήματος. Οι ανωτέρω δύο εμβόλιμες υπηρεσίες δημι-ουργούν δυσλειτουργίες, μπορούν δε απλούστατα και ωραι-ότατα να πραγματοποιηθούν μετά την αποφοίτηση τουδοκίμου, τη δε 3ετή διάρκεια σπουδών υπαγόρευσε η σκοπι-μότητα οι ΑΕΝ να ενταχθούν στην τριτοβάθμια εκπαίδευση.Φυσικά, τούτο κυρίως ενδιαφέρει όσους προσβλέπουν σεδημοσιοϋπαλληλική σταδιοδρομία, αλλά όχι μόνον.

Αξίζει όμως εδώ ν’ αναφερθούν οι θέσεις της Ε.Ε. πάνωστο θέμα. Το 1999 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανέθεσε σεομάδα εμπειρογνωμόνων (Ο.Ε.)² την εντολή να μελε-

τήσει το προρρηθέν πρόβλημα ελλείψεως ναυτικών, κυρίωςαξιωματικών, να προτείνει λύσεις, τρόπους εναρμόνισης τωνσυστημάτων ναυτικής εκπαίδευσης και ενιαίο πλαίσιο εφαρ-μογής της διεθνούς σύμβασης STCW/95. Το ρόλο συντονιστήτων εργασιών της Ο.Ε. ανέλαβε το Διεθνές Ναυτιλιακό Πανε-πιστήμιο του Malmo, μετείχαν δε με θέσεις και απόψεις όλεςοι χώρες της Ε.Ε. πλέον Ισλανδίας και Νορβηγίας, τις δε ερ-γασίες παρακολούθησαν 31 παρατηρητές - σωματεία, ενώ-σεις, σχολές, κρατικοί φορείς κ.λπ.Τον Ιούνιο του 2000, η Ο.Ε. παρέδωσε την εξ 92 σελίδων με-λέτη της «Maritime Education and Training HARmonization»(METHAR 2000), που αποτελεί θησαυρό λυσιτελών προτά-σεων - για θέματα προσέλκυσης - εκπαίδευσης - σταδιοδρο-μίας στη ναυτιλία.Φρονώ, κύριε υπουργέ, ότι η σύμβαση STCW, τα ΥποδείγματαΕκπαιδεύσεως (Model Courses) του IMO, τα συμπληρώματακαι οι οδηγίες του IMO με τις συστάσεις και σημειώσεις τηςΕ.Ε. αποτελούν εξαίρετο συνδυασμό, καλύπτουν πλήρως καιμε σχολαστική λεπτομέρεια τον τρόπο εκπαιδεύσεως των δο-κίμων και αξιωματικών του Ε.Ν. και πρέπει σοβαρά να λη-φθούν υπ’ όψιν κατά τους σχεδιασμούς των υπηρεσιών σαςγια τη Ναυτική Εκπαίδευση.

Σημειώσεις:1) i. Π.Δ. 534/89, ii. ν. 2638/98, iii. ν. 3153/03, iv. ν. 3450/06, v. ν. 3490/06.2) Project Coordinator : World Maritime University (WMU), SE Partners: Hochschule Bremen, Fachbereich Nautik (HSHB-N), DEUniversita degli Studi di Trieste (ISTIEE), IT, Shipping and Transport College Rotterdam, (STC R’DAM), NL Escola Nautica Infante D.Henrique (ENIDH), PT.

ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ


Ως γνωστόν, ο ΙΜΟ δεν δύναται ναυποχρεώσει κράτος-μέλος του(δηλαδή, τη σημαία όπως εμείς την

αντιλαμβανόμαστε στην καθημερινότητάμας) στην εφαρμογή δικών του αποφά-σεων χωρίς το ίδιο να το επιθυμεί. Το ζή-τημα αυτό, που βασίζεται στην αναγνώρισηαπό το δημόσιο διεθνές δίκαιο της ιδιότη-τας του κυρίαρχου κράτους, οδήγησε πριναπό κάποια χρόνια στην πλήρη αδυναμίατου Οργανισμού να εξαφανίσει από τις θά-λασσες τα υποβαθμισμένα πλοία, δηλαδήπλοία που ταξίδευαν αγνοώντας κάθε έν-νοια διεθνούς συνθήκης, προσβάλλονταςμε την κατάστασή τους την ίδια την εμπο-ρική ναυτιλία. Ευτυχώς για τον ΙΜΟ, αλλά και για την εικόνατης ίδιας της εμπορικής ναυτιλίας, εμφανίστηκε μια νέαμορφή ναυτιλιακής αστυνόμευσης, σε περιφερειακό επίπεδοαυτή τη φορά, η οποία όχι μόνο έλυσε το πρόβλημα στην Ευ-ρώπη μέσα σε δύο δεκαετίες, αλλά επεκτάθηκε σε όλο τονπλανήτη, περιορίζοντας με αυτό τον τρόπο τον ζωτικό χώροτων υποβαθμισμένων πλοίων. Η νέα αυτή μορφή βασίστηκε σε λιμενικούς ελέγχους βάσεισυγκεκριμένων προδιαγραφών, από ειδικό σώμα ελεγκτών,που επισκέπτονται τα πλοία και βεβαιώνουν ότι πληρούν τιςυποχρεώσεις που απορρέουν από τις κυριότερες διεθνείςσυνθήκες. Αν οι συνθήκες αυτές δεν πληρούνται, τότε το πλοίοκρατείται μέχρι να ικανοποιηθούν οι επιθεωρητές ότι έχουν

εφαρμοστεί. Η υποχρεωτική ακινησία και το κόστος των ανα-γκαίων εργασιών προσαρμογής αυξάνουν το κόστος αυτώντων πλοίων, μειώνοντας με αυτό τον τρόπο το ανταγωνιστικότους πλεονέκτημα. Αυτή η επανάσταση στο χώρο του ελέγχουτων εμπορικών πλοίων ξεκίνησε με το Paris Memorandum onPort State Control (PSC) το 1981 και σήμερα -μετά την επέ-κτασή του σε ολόκληρο τον πλανήτη- το φαινόμενο των υπο-βαθμισμένων πλοίων έχει ουσιαστικά εκλείψει.

Τα πρώτα χρόνια εφαρμογής του PSC συνοδεύτηκαναπό όλων των ειδών τις διαμαρτυρίες από την πλευράτων πλοίων και των διαχειριστών τους για υπερβολική

αυστηρότητα, επιλεκτική εφαρμογή των προβλεπόμενων,διαπλοκές των ελεγκτών με ντόπιους προμηθευτές εξοπλι-σμού ή επισκευαστές, μεροληπτική αντιμετώπιση κάποιωνπλοίων με στόχο τη διατάραξη των σχέσεων με χρονοναυλω-

τές κ.ο.κ. Κάποιεςαπό αυτές τις καταγ-γελίες είχαν βάση, κά-ποιες άλλες περιείχανένα στοιχείο υπερβο-λής, ενώ κάποιες τρί-τες που συνδύαζανελλείψεις με υπερ-βολικά πρόστιμα απότη λιμενική αρχή κα-τέληξαν στα δικαστή-

ρια. Όλα αυτά, όμως, αποτέλεσαν τις παιδικές ασθένειες ενόςθεσμού με μια πολύ σοβαρή αποστολή: την αποκατάστασητης αξιοπρέπειας στην εικόνα της ναυτιλίας.

Σήμερα, τριάντα χρόνια μετά την πρώτη τους εμφάνιση,οι λιμενικοί έλεγχοι έχουν πλέον επισημοποιηθεί διε-θνώς και αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της ναυτι-

λιακής πολιτικής σε κάθε περιοχή όπου εφαρμόζονται. Το πιοσημαντικό πάντως είναι ότι ο κόσμος που εργάζεται στα πλοίαέχει πλέον προσαρμοστεί σ’ αυτά που απαιτούνται και η απο-κτηθείσα γνώση έχει φέρει πλησιέστερα τους αστυνομεύο-ντες με τους αστυνομευομένους, έχοντας περιορίσει τους πα-ράγοντες «έκπληξη» και «μεροληψία».

Η επανάσταση που έφερε στη ναυτιλία ο θεσμόςτου PSC δεν άφησε ανεπηρέαστα τα ανοιχτά νη-ολόγια, τις σημαίες ευκαιρίας όπως λέγοντανπαλιά. Μόλις έγινε αντιληπτό ότι τα πλοία με ση-μαίες στην γκρίζα και στις μαύρες λίστες αποτε-λούν επίλεκτους υποψηφίους ελέγχων κατάπροτεραιότητα, άρχισε ένας αγώνας δρόμουβελτίωσης των ανοιχτών νηολογίων.


Του Άλκη ΚορρέDirector Maritime Leadership School


ΑΠΟΨΗ

KORRES_2:Layout 1 26/9/2011 4:28 μμ Page 28

ADV_FINAL_Layout 1 29/9/2010 2:28 μμ Page 4


ΑΠΟΨΗ

Στην Ε.Ε., της οποίας κράτη-μέλη πρωτοστάτησαν στη δημι-ουργία του θεσμού, περιλαμβανομένης και της χώρας μας, τοPSC έχει πλήρως ενσωματωθεί στις πολιτικές ασφάλειας καιπροστασίας του περιβάλλοντος και πλαισιώνεται από έναναριθμό κοινοτικών οδηγιών που στοχεύουν στην ενιαία εφαρ-μογή του από όλα τα μέλη. Αν και η αντιμετώπιση των πλοίωνμε ελλείψεις δεν κάνει θεωρητικά διακρίσεις μεταξύ πλοίωνκαι εταιρειών, μπορεί να διακρίνει κανείς κάποιους επιβαρυ-ντικούς παράγοντες, που κάνουν πλοία να επιθεωρούνται σταλιμάνια πιο συχνά από άλλα, όπως η ηλικία, το είδος του φορ-τίου, η σημαία, ο νηογνώμονας, ο αριθμός των ελλείψεων σεπροηγούμενους έλεγχους κ.λπ. Η παρουσία αυτών των επι-βαρυντικών παραγόντων αθροίζεται από το SIRENAC, το ηλε-κτρονικό κέντρο του Paris Memorandum στο Σαιντ Μαλό, καιβοηθά τις κατά τόπους Αρχές στο targeting, δηλαδή στηναπόφαση ποια από τα καταπλέοντα πλοία πρέπει να επιθεω-ρηθούν κατά προτεραιότητα.

Ηεπανάσταση που έφερε στη ναυτιλία ο θεσμός τουPSC δεν άφησε ανεπηρέαστα τα ανοιχτά νηολόγια, τιςσημαίες ευκαιρίας όπως λέγονταν παλιά. Μόλις έγινε

αντιληπτό ότι τα πλοία με σημαίες στην γκρίζα και στις μαύρεςλίστες αποτελούν επίλεκτους υποψηφίους ελέγχων κατά προ-τεραιότητα, άρχισε ένας αγώνας δρόμου βελτίωσης των ανοι-χτών νηολογίων, διότι κανείς δεν θέλει να ανεβάσει στο βαπόριτου σημαία που θα το καταστήσει αποδιοπομπαίο τράγο απόλιμάνι σε λιμάνι. Τα αποτελέσματα αυτού του ανταγωνισμούποιότητας ήταν θεαματικά1, σε σημείο που σήμερα να αντα-γωνίζονται στα ίσα τα ποιοτικότερα εθνικά νηολόγια σε θέματαλιμενικών ελέγχων. Σ’ αυτό το καταπληκτικό αποτέλεσμα ση-μαντικό ρόλο έπαιξαν οι ανεξάρτητοι ιδιοκτήτες δεξαμενό-πλοιων, οι οποίοι εκ των πραγμάτων έπρεπε να πείσουν τιςεταιρείες πετρελαίων που τα ναυλώνουν -ιδιαίτερα στη μετάOPA 90 εποχή- ότι οι σημαίες που χρησιμοποιούν παίρνουν τοζήτημα του ship vetting σοβαρά και ότι είναι οι ίδιες αξιόπιστεςσε θέματα ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας. Το αυτό συνέβη και με τους νηογνώμονες, οι οποίοι σε καμίαπερίπτωση δεν έπρεπε να αφήσουν πλοία τους να κάνουνκακές εμφανίσεις στο SIRE, την ηλεκτρονική βάση δεδομέ-νων με τα αποτελέσματα ελέγχων σε δεξαμενόπλοια, την

οποία βλέπουν όλοι οι ναυλωτές, διότι αυτό αποτελούσε καιεξακολουθεί να αποτελεί σημαντικό στοιχείο ανταγωνισμούμεταξύ τους. Την ευαισθησία των νηογνωμόνων στο ζήτημααυτό, σε συνδυασμό πάντα με τα δρώμενα στο χώρο του PSC,αποφάσισε να εκμεταλλευτεί αργότερα και η Ε.Ε. εισάγονταςστοιχεία αξιολόγησής τους μέσω των λιμενικών ελέγχων.

Τέλος, επειδή οι ανειλημμένες δεσμεύσεις στο πλαίσιοτου διεθνούς δικαίου για τον διεθνή χαρακτήρα της εμ-πορικής ναυτιλίας δεν επιτρέπουν διακρίσεις σημαίας

εκτός χωρικών υδάτων, η ύπαρξη αυστηρών απαιτήσεων τή-ρησης των διεθνών συνθηκών από τις Αρχές PSC εξασφαλίζει-μέσω της αρχής ίσης μεταχείρισης- την προστασία των αξιο-πρεπών πλοίων από τον αθέμιτο ανταγωνισμό των μη αξιο-πρεπών. Αυτό, εντός ορίων, είναι ένα χαρτί που ανεπίσημαήδη παίζεται, αναγκάζοντας πλοία χαμηλού κόστους απότρίτα νηολόγια, που καταπλέουν σε κοινοτικά λιμάνια, νασυμμορφούνται προς τα διεθνώς κρατούντα, εις τρόπον ώστενα μην εκτοπίζουν τα κοινοτικά από την κατακερματισμένη καιαπροστάτευτη κατά τα άλλα κοινοτική ακτογραμμή, η οποία -σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει παντού αλλού- είναι προσβά-σιμη από πλοία κάθε σημαίας2 με αποτέλεσμα τη μακροχρό-νια καχεξία στoν κοινοτικό στόλο της Ναυτιλίας Μικρών Απο-στάσεων. Αυτό όμως είναι κάτι που θα εξετάσουμε μιαν άλληφορά.

1. Βλέπε: Alkis John Corres - Athanasios Pallis: «Inquiry into theQuality of Registers» World Maritime University Magazine, 2008. 2. Οι ακτογραμμές της Κίνας, της Ρωσίας, των Ινδιών, των ΗΠΑ, τουΚαναδά και της Αυστραλίας είναι προσβάσιμες μόνο από πλοία φέ-ροντα τις αντίστοιχες σημαίες. Βλέπε επίσης Alkis John Corres:«Some Thoughts on the Strategic Role of Coastlines», Mare Forum,Marseille, October 2008.

KORRES_2:Layout 1 26/9/2011 4:29 μμ Page 30


Ηαβέβαιη διεθνής οικονομική κατά-σταση επηρέασε σε μεγάλο βαθμό τοεμπόριο και κατ’ επέκταση την παγ-

κόσμια ναυτιλία κατά το μήνα Αύγουστο.Οι πτωτικές τάσεις του τέλους Ιουλίου συ-νεχίστηκαν κατά το πρώτο δεκαήμερο τουΑυγούστου φθάνοντας το δείκτη του BDIστις 1.256 μονάδες, με σταθερούς τους επι-μέρους δείκτες των Capers, Panamax,Supramax και Handies σε χαμηλά επίπεδα.Εδώ ίσως πρέπει να σταθούμε στη γεωγραφική κατανομή τωνφορτίων, που θύμιζαν παλαιότερες εποχές, όταν οι χώρες τηςΆπω Ανατολής και της νοτιοανατολικής Ασίας είχαν ισχνό εξα-γωγικό εμπόριο, με αποτέλεσμα τα λιγοστά φορτία να αποτε-λούν μήλον της Έριδος για τον μεγάλο αριθμό σκαφών στιςπεριοχές αυτές.

ΗΚίνα συνέχισε τις εισαγωγές πρώτων υλών, ιδιαίτερασιδηρομεταλλεύματος από την Αυστραλία, την Ινδίακαι τη Βραζιλία, δίνοντας τη σταθερότητα της αγοράς,

ακόμη και στα χαμηλά αυτά επίπεδα. Μοναδική εξαίρεση απο-τέλεσε, πλην του Κόλπου του Μεξικού και των ΗΠΑ, που πά-ντοτε θεωρούνται τα σταθερά εξαγωγικά σημεία με υψηλάεπίπεδα ναύλων, η κίνηση φορτίων από τον Περσικό Κόλποκαι την Ινδία, που αν και πλήττονταν από τους μουσώνες, πουκαθιστούν την περιοχή δύσκολη για τη ναυτιλία, εν τούτοις ηκινητικότητα σε φορτία ήταν άκρως αυξημένη, κρατώντας

τους ναύλους, είτε για τοπικά ταξίδια ή με προορισμό την Κίνα,σε λογικά ή και υψηλά επίπεδα. Η μεγαλύτερη ζήτηση στηνπεριοχή για Supramax αλλά και Handymax κράτησε το ύψοςτου συγκεκριμένου δείκτη σε αποδεκτά και σταθερά επίπεδα.Το δεύτερο δεκαήμερο του μήνα, η ζήτηση σε Capers αυξή-θηκε συμπαρασύροντας και τις μικρότερες κατηγορίες σεάνοδο. Συγκεκριμένα, ο δείκτης των Capers μέσα στις πρώτες24 ημέρες του Αυγούστου είχε αύξηση πάνω από 45%, από1.738 μονάδες στις 2.556 και τον γενικό δείκτη στις 1.602 μο-

νάδες, δηλαδή αύ-ξηση κοντά στο30%. Η σταθεροποί-ηση της αγοράς σταεπίπεδα αυτά ενμέσω καλοκαιριούθεωρήθηκε τουλάχι-στον ικανοποιητική,δίνοντας περισσότε-ρες ελπίδες για τους

φθινοπωρινούς μήνες, οι οποίοι συνήθως είναι πιο κινητικοίόσον αφορά τα φορτία και τους ναύλους.Η άνοδος συνεχίστηκε το τελευταίο πενθήμερο, με μια διήμερηδιόρθωση μόνον, και ο μήνας έκλεισε στις 1.619 μονάδες μεπρωταγωνιστή πάντοτε τα Capers.

ΟΣεπτέμβριος άρχισε με τους καλύτερους οιωνούς γιατα μεγαλύτερης χωρητικότητας πλοία, με τον γενικόδείκτη να κερδίζει τις δύο πρώτες ημέρες 121 μονά-

δες και τα Capers 377, σε ένα ξέσπασμα που δημιούργησανκάποιες καλές ναυλώσεις γι' αυτόν τον τύπο των πλοίων.Η σταθερή άνοδος έφερε γρήγορα το δείκτη στις 1.927 μονά-δες τη 14η Σεπτεμβρίου, με αυτόν των Capers στις 3.342, τωνPanamax στις 1.735, των Supramax στις 1.426 και, τέλος,των Handies στις 690 μονάδες, επίπεδα που μπορούν να θε-ωρηθούν άκρως αποδεκτά και κερδοφόρα για την εποχή. Απότις 15 έως και τις 19 Σεπτεμβρίου μια διόρθωση άρχισε πάλιμε κύριο μοχλό τα Capers, που έχασαν περίπου 500 μονάδες

Του Γιάννη ΠαχούληGeneral Manager Megachart,

προέδρου Hellenic Shipbrokers Association

Ελπίδες για άνοδο της ναυλαγοράς

Πρέπει να σταθούμε στη γεωγραφική κατα-νομή των φορτίων, που θύμιζαν παλαιότερεςεποχές, όταν οι χώρες της Άπω Ανατολής καιτης νοτιοανατολικής Ασίας είχαν ισχνό εξαγω-γικό εμπόριο, με αποτέλεσμα τα λιγοστά φορ-τία να αποτελούν μήλον της Έριδος για τονμεγάλο αριθμό σκαφών στις περιοχές αυτές.

ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ

PAXOYLIS_2:Layout 1 26/9/2011 4:31 μμ Page 32

�ADV AUGUST SEPTEMBER 2011:Layout 1 26/7/2011 10:16 �μ Page 12


ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ

σε ένα τριήμερο, αλλά τις υπόλοιπες κατη-γορίες να παραμένουν αλώβητες από τησυγκεκριμένη πτώση και σταθερές σταπροηγούμενα επίπεδα.

Για να γίνουν κατανοητά τα επίπεδατων δεικτών που προαναφέρθηκαν,καθώς και οι κατά καιρούς διακυμάν-

σεις, θεωρείται σκόπιμο να εξετάσουμε τονμέσο όρο των χρονοναυλώσεων για κάθετύπο πλοίου σε συγκεκριμένες ημερομηνίες.Αρχίζοντας λοιπόν από τα μεγαλύτερα σεχωρητικότητα πλοία, τα Capers, θα εξετά-σουμε τις διακυμάνσεις αρχίζοντας από τις3 Αυγούστου με μέσον όρο χρονοναυλώ-σεων τις 9.744 δολάρια ημερησίως, στις16 του ιδίου μηνός τις 11.951 δολάρια,στις 31 Αυγούστου δε τις 19.610 δολάριατην ημέρα.Στις 19 Σεπτεμβρίου, η χρονοναύλωσηέφθασε τις 23.026 δολάρια.Τα Panamax, στις αντίστοιχες ημερομηνίεςείχαν τα ακόλουθα αποτελέσματα: Στις 3/811.823 δολάρια, στις 16/8 12.537, στις31/8 13.035 και τέλος στις 19/9 13.914δολάρια ημερησίως.Τα Supramax, στις 3/8 13.094 δολάρια, στις 16/8 13.410,στις 31/8 14.447 και τέλος στις 19/9 15.163 δολάρια τηνημέρα.Τέλος, τα Handies, τα μικρότερα σε χωρητικότητα, είχαν στις3/8 9.770 δολάρια, στις 16/8 9.472, στις 31/8 9.962 και στις19/9 10.084 δολάρια ημερησίως.

Από τα ανωτέρω μπορούμε να δούμε και τις διαφορέςτων εσόδων των διαφορετικών τύπων πλοίων. Εκείναμε τις μεγαλύτερες διακυμάνσεις είναι τα Capers, που

στην πολύ χαμηλή αγορά των αρχών του Αυγούστου είχαν

μέσον όρο χρονοναύλωσης χαμηλότεροακόμη και από τα Handies. Επίσης είναιφανερό ότι τα Supramax έχουν καλύτερααποτελέσματα από τα πολύ μεγαλύτεραPanamax. Αυτό συμβαίνει συνήθως σταχαμηλά επίπεδα της ναυλαγοράς κυρίωςλόγω των ίδιων μέσων φορτοεκφόρτω-σης που τα Supramax διαθέτουν, ενώ ταPanamax είναι συνήθως gearless. Επίσης,κατά τη διάρκεια διεθνών οικονομικών δυ-σκολιών και υφέσεων, τα μεγέθη των με-τακινουμένων φορτίων είναι σαφώςμικρότερα, που ευνοούν τις συγκεκριμένεςχωρητικότητες (Supramax).

Οι διεθνείς ναυτιλιακοί κύκλοι ευελ-πιστούν πως η άνοδος της ναυλα-γοράς του Σεπτεμβρίου θα συνε-

χιστεί ή ακόμη και θα σταθεροποιηθεί σεκερδοφόρα επίπεδα παρά την αναμενό-μενη αύξηση του παγκόσμιου στόλου απότις παραδόσεις νεότευκτων πλοίων κατάτο 2011 και 2012. Δεν θα πρέπει να λησμονούμε και τον αρ-νητικό παράγοντα των πολιτικών ανατα-

ράξεων στις χώρες της βορείου Αφρικής αλλά και τηςανατολικής Μεσογείου, που αναμφίβολα αποτέλεσαν τροχο-πέδη στο εμπόριο και στη ναυτιλία. Με την ομαλοποίησηαυτών των καταστάσεων, είναι φυσικό να έχουμε περαιτέρωανάπτυξη στις περιοχές αυτές, δίνοντας επιπλέον ώθηση στηνάνοδο της ναυλαγοράς.

Οι διεθνείς ναυτιλιακοίκύκλοι ευελπιστούν πωςη άνοδος της ναυλαγοράςτου Σεπτεμβρίου θα συ-νεχιστεί ή ακόμη και θασταθεροποιηθεί σε κερ-δοφόρα επίπεδα παράτην αναμενόμενη αύξησητου παγκόσμιου στόλουαπό τις παραδόσεις νεο-τεύκτων πλοίων κατά το2011 και 2012.

PAXOYLIS_2:Layout 1 26/9/2011 4:31 μμ Page 34

Δεξαμενόπλοιο ή τι;

Εκφράζω την έκπληξή μου για την αναζωογόνηση της ζήτη-σης πλοίων containers. Γνωρίζω ότι αυτά κατά βάσιν αποτε-λούν το μέσο μεταφοράς των τελικών προϊόντων (finishedproducts), με άλλα λόγια εκφράζουν τη ζήτηση. Και δια-βλέπω μιαν αντίφαση με τις τρέχουσες εξελίξεις και τις προ-οπτικές στην παγκόσμια οικονομία, που ουδόλως εγγυώνταιαντίστοιχη ανάπτυξη στα αμέσως επόμενα χρόνια, ανάπτυξηπου να δικαιολογεί τέτοιο ύψος επενδύσεων, Διερωτώμαι αντα 13.000 ή 18.000 «κουτιά» έρχονται να συμπληρώσουν ήνα υποκαταστήσουν τα ήδη υπό ναυπήγηση 6.000 έως10.000 TEU πλοία και, στην πρώτη μεν περίπτωση, αν υπάρ-χει αγορά για όλα, στη δε δεύτερη, τι θα απογίνουν τα δεύ-τερα; Άγομαι να πιστέψω ότι η βασική εξήγηση συνίσταταιστην αντιμετώπιση του υψηλού κόστους των καυσίμων, δε-δομένου ότι οι νέες παραγγελίες προβλέπουν μηχανές νέου(ηλεκτρονικού) τύπου και χαμηλότερες ταχύτητες. Δέχομαι ότιδεν είμαι ο «ειδικός», όμως, ας μου επιτραπεί εν προκειμένωνα εκφράσω την αγωνία μου και το φόβο επανάληψης τωνεμπειριών του 2008.

Είναι γενικά δεκτό ότι το bulkcarrier αναφέρεται σε ευ-ρύτερους τομείς απασχόλησης, εσχάτως όμως τείνειολοένα και περισσότερο να εξαρτά την τύχη του από

τη δραστηριότητα στο χώρο των κινεζικών εισαγωγών.Θεωρώ ότι τα μεγάλα μεγέθη (kamsarmax έως capesize), στο

Αν το παρόν άρθρο εμπε-ριέχει κάποια χρησιμό-τητα, αυτή οφείλεται στοότι γράφεται χωρίς ανα-φορά σε επίσημα στοιχεία,στηριζόμενο μόνο στις κα-θημερινές εμπειρίες τουσυντάκτη στο πλαίσιο τηςεπαγγελματικής του ενα-σχόλησης. Με άλλα λόγια,ανακλά την αίσθηση πουδιακατέχει τον εκ των έσωπαρατηρητή των εξελίξεωνστο χώρο της ναυλαγοράςμε έμφαση στη μεσομακρο-πρόθεσμη πρόβλεψη.Χωρίς αυτό να σημαίνειπεριφρόνηση στη μελέτη και την εξαγωγή στατιστικώνστοιχείων, απλώς αποτελεί «μιαν άλλη θεώρηση»του θέ-ματος.


Του Γιώργου ΜπάνουShipping ConsultantGeorge Moundreas Com. S.A.

Στην προσπάθειά μου αυτή δεν μπορώ παρά να στη-ριχθώ στις τρέχουσες εξελίξεις στον τομέα των ναυπη-γικών παραγγελιών, αφ’ ενός, και στις προοπτικές της

μελλοντικής ζήτησης υγρών καυσίμων, αφ’ ετέρου.Δεν απαιτείται ιδιαίτερα μεγάλη προσπάθεια, ώστε κάποιος ναδιαπιστώσει ότι το δεξαμενόπλοιο δεν βρίσκεται στην πρώτησειρά των ενδιαφερόντων. Πράγματι, μια απλή ματιά στη σχε-τική ειδησεογραφία αρκεί για να διαπιστώσει κανείς ότι ο αριθ-μός και ο όγκος των προσφάτων και τρεχουσών ναυπηγικώνπαραγγελιών αναφέρεται σε containers, bulkcarriers μεσαίουκαι μικρού μεγέθους (supramax έως handysize) και, ίσως αυτόπου έχει μεγάλη σπουδαιότητα και εμπλέκει και σημαντικό πο-σοστό ελληνικής δραστηριότητας, σε πλοία μεταφοράς φυσι-κού αερίου (LNG). Έτσι, ώστε το δεξαμενόπλοιο εκ τωνπραγμάτων να καταλαμβάνει την τέταρτη θέση.Πάντοτε στηριζόμενος σε εμπειρικά στοιχεία και στην «αί-σθηση» (feeling), θα αποπειραθώ μια ερμηνεία των συμβαι-νόντων…

ΑΦΙΕΡΩΜΑ: TANKERS

TANKERS ΒΑΝΟΣ_2:Layout 1 26/9/2011 4:33 μμ Page 36


«νερό» ή υπό παραγγελία, καλύπτουν την προβλεπόμενη ζή-τηση, ώστε να απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή στην περαιτέρωεπένδυση σε αυτά. Κάπως διαφοροποιούνται τα πράγματαστα supramax, ενώ, κατά τη γνώμη μου, ο μέχρι τώρα «πα-ραμελημένος» τομέας των handysize (34-36.000 dwt) ασφα-λώς προσφέρει ενδιαφέρουσες επενδυτικές ευκαιρίες.Ιδιαίτερη έμφαση θα δώσω στις πρόσφατες εξελίξεις στοντομέα των οικονομικών μηχανών, που παρέχουν στα πλοίαπου παραγγέλλονται από τώρα και στο εξής συγκριτικό πλε-ονέκτημα (έως και 5 τόνους μικρότερη κατανάλωση εν πλω)σε σχέση με ό,τι προηγούμενο!

Προς το παρόν, η ενασχόληση με τα LNG εμπίπτειστους κανόνες της ολιγοπωλιακής αγοράς, γεγονόςπου σε συσχετισμό με το υψηλό κόστος πρόσκτησης

ενός πλοίου του είδους καθιστά το συνδυασμό παραγγελίαςκαι μακράς διάρκειας απασχόλησης αναγκαίο. Σημειώνω μεενδιαφέρον την πρόσφατη δυναμική είσοδο αριθμού Ελλή-νων πλοιοκτητών στον τομέα, διερωτώμαι όμως αν θα κατα-στεί δυνατή η διαφοροποίηση σε σχέση με ό,τι συμβαίνει μετα containers, αν, δηλαδή, μια τέτοια επένδυση από invest-ment θα γίνει κάποτε shipping.

Και έρχομαι στο δεξαμενόπλοιο, που άλλωστε αποτελείκαι το κύριο θέμα του σημερινού αφιερώματος τουανά χείρας περιοδικού. Εδώ η εξέταση των μελλοντι-

κών προοπτικών, με τη στενή έννοια του όρου, χάνεται μέσαστην ποικιλία των ειδών ενέργειας που προβάλλουν σαν υπο-κατάστατα των συμβατικών μορφών. Γεγονός είναι ότι η πα-γκόσμια ζήτηση για ενέργεια, υπό το φως της αύξησης τουπαγκόσμιου πληθυσμού και της ανάπτυξης μέχρι τώρα ενερ-

Γεγονός είναι ότι η παγκόσμια ζήτηση για ενέργεια, υπό το φως της αύ-ξησης του παγκόσμιου πληθυσμού και της ανάπτυξης μέχρι τώρα ενερ-γειακά υπανάπτυκτων χωρών, σαφώς τείνει να διατηρήσει τη σημασίατου πετρελαίου. Από την άλλη, όμως, δεν μπορεί κανείς να αγνοήσει τηχρήση μη θαλάσσιων μέσων μεταφοράς (αγωγοί πετρελαίου) ούτε καιτην ήδη έντονη τάση υποκατάστασής του με «καθαρότερες» πηγές.

γειακά υπανάπτυκτων χωρών (Κίνα, Ινδία, Ινδονησία, Βραζι-λία κ.ά.), σαφώς τείνει να διατηρήσει τη σημασία του πετρε-λαίου. Από την άλλη, όμως, δεν μπορεί κανείς να αγνοήσειτη χρήση μη θαλάσσιων μέσων μεταφοράς (αγωγοί πετρε-λαίου) ούτε και την ήδη έντονη τάση υποκατάστασής του με«καθαρότερες» πηγές, όπως το φυσικό αέριο, η ηλιακή ενέρ-γεια και οι ανεμογεννήτριες. Σε μια εποχή ταχέων όσο καιαπρόβλεπτων μεταβολών, η αποτίμηση τέτοιων τάσεων κα-θίσταται προβληματική έως αδύνατη και, επομένως, η επέν-δυση στη ναυτιλία διατηρεί το feeling σαν πρωταρχικόστοιχείο της διαδικασίας που οδηγεί στην τελική απόφαση.Τελικά, αν το παρελθόν μπορεί ακόμη να χρησιμεύσει σαν δι-δάσκαλος του μέλλοντος, η επιτυχής επένδυση στη ναυτιλίαπροϋποθέτει υψηλού βαθμού επαγγελματισμό και, κυρίως,την άνετη ρευστότητα (cash flow), την ικανή να αντιμετωπίσεικάθε πρόσκαιρη αντιξοότητα.


TANKERS ΒΑΝΟΣ_2:Layout 1 26/9/2011 4:34 μμ Page 38


σεις διακυμάνθηκαν σε εμφανώς χαμηλότερα επίπεδα από το2010 τόσο στην αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων όσο καισε αυτή των ναυπηγήσεων. Το κύριο ερώτημα είναι για τομέλλον αυτών των επενδύσεων καθώς η αγορά υποφέρειακόμη από πλεονάζουσα προσφορά και οι ναύλοι κυμαίνον-ται κάτω από τα λειτουργικά έξοδα των πλοίων μεταφοράςαργού πετρελαίου. Την περίοδο Ιανουάριος - Αύγουστος εκτι-μάται ότι έχουν αλλάξει χέρια πάνω από 15 εκατ. dwt, ενώέχουν οδηγηθεί στα διαλυτήρια περίπου 5 εκατ. dwt και έχουνπαραγγελθεί πάνω από 7 εκατ. dwt. Θετικός παράγοντας γιατον κλάδο εμφανίζεται η έντονη πτώση στην αγορά των ναυ-πηγήσεων από το 2010, όταν είχαν παραγγελθεί πάνω από 28

εκατ. dwt και είχαν σταλεί στα διαλυτήριαπερίπου 10 εκατ. dwt (πίνακες 1, 2).

Στην αγορά των μεταχειρισμένωνπλοίων, καταγράφονται 150 συνο-λικές αγοραπωλησίες tankers την

περίοδο Ιανουάριος - Αύγουστος, σημει-ώνοντας πτώση περίπου 27% από τοέτος 2010, με συνολική αξία επενδεδυ-μένου κεφαλαίου πάνω από 4 δισ. δολά-ρια από περίπου 7 δισ. δολάρια τηνπροηγούμενη χρονιά. Οι Έλληνες επεν-δυτές εμφανίζονται να διατηρούν στάσηαναμονής, αγοράζοντας συνολικά 24

πλοία και επενδύοντας κεφάλαιο πάνω από 660 εκατ. δολά-ρια, με τα πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου να κατέχουν58,3% των συνολικών αγορών. Αξίζει να σημειωθεί ότι η συ-νολική αξία του επενδεδυμένου κεφαλαίου των Ελλήνων τοπροηγούμενο έτος ήταν περίπου 3 δισ. δολάρια καθώς είχαναγοράσει 55 tankers, κατευθύνοντας τις αγορές τους σεπλοία νεότερης ηλικίας, πενταετίας, και ακόμα πιο μοντέρναμέχρι και μεταπωλήσεις νεόκτιστων πλοίων. Αξίζει να σημει-


Της Μαρίας ΜπερτζελέτουResearch & Valuations

Golden Destiny S.A.

Tο έτος 2011 αποδεικνύεται μια από τις πιο κρίσιμεςστιγμές στην αγορά των tankers, με τη ναυλαγορά ναπιέζεται από την υπερπροσφορά των πλοίων και τη ζή-

τηση να επηρεάζεται αρνητικά από εξωγενείς γεωπολιτικούςπαράγοντες. Οι πολεμικές αναταραχές πουξέσπασαν στη Λιβύη το πρώτο τρίμηνο τουέτους επηρέασαν καθοριστικά την πορείατης ναυλαγοράς, με τα πλοία μεταφοράςαργού πετρελαίου να σημειώνουν σημαντι-κές απώλειες κερδών και την αγορά να εκ-φράζει σημαντικές ανησυχίες για το μέλλοντων δεξαμενόπλοιων. Οι εξελίξεις στη ΜέσηΑνατολή οδήγησαν σε σημαντική μείωση τηςπαραγωγής πετρελαίου, καθώς η Λιβύη απο-τελεί το 5,3% της συνολικής παραγωγής τουΟργανισμού Εξαγωγών Πετρελαιοπαραγω-γών Χωρών, προκαλώντας άνοδο στην τιμήτου αργού πετρελαίου τον Απρίλιο πάνωαπό 120 δολάρια το βαρέλι. Oι θετικές διακυμάνσεις στηντιμή του αργού πετρελαίου και η αύξηση στις τιμές καυσίμωνδιατηρήθηκαν σε όλη τη διάρκεια του έτους, πιέζοντας τουςεφοπλιστές να επιβιώσουν στο σημερινό περιβάλλον, με ταπλοία VLCC να σημειώνουν τις μεγαλύτερες απώλειες κερ-δών, τα suezmaxes να πιέζονται εξίσου και τα aframaxes ναπροσπαθούν να κρατήσουν αντίσταση. Υπό τις δυσμενείς συνθήκες της φετινής χρονιάς, οι επενδύ-

Κρίσιμες στιγμές στην αγορά των τάνκερΠροοπτικές επενδύσεων και ανάκαμψης υπό την αβεβαιότητα

και αστάθεια της ναυλαγοράς. Πόσο εύφορο είναι το σημερινό έδαφος για την ανάκαμψη της ναυλαγοράς πριν από το τέλος της χρονιάς;

Oι θετικές διακυμάνσειςστην τιμή του αργού πε-τρελαίου και η αύξησηστις τιμές καυσίμων δια-τηρήθηκαν σε όλη τηδιάρκεια του έτους, πιέ-ζοντας τους εφοπλιστέςνα επιβιώσουν στο σημε-ρινό περιβάλλον.

TANKERS GOLDEN DESTINY_4:Layout 1 26/9/2011 4:35 μμ Page 40

��ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 27/9/2011 11:28 �μ Page 10

ωθεί ότι ο κλάδος των δεξαμενόπλοιων εξακολουθεί να είναιη δεύτερη εναλλακτική επιλογή επενδύσεων από Έλληνες καιξένους εφοπλιστές, αλλά με μεγαλύτερη επιφυλακτικότητααπό το προηγούμενο έτος, καθώς οι προσδοκίες για σύντομηανάκαμψη του κλάδου πριν από το τέλος της χρονιάς είναιπεριορισμένες. Τα δεξαμενόπλοια εμφανίζονται να κατέχουνέως τώρα το 27% του συνολικού αριθμού αγοραπωλησιώνμετά τα πλοία bulkers, ενώ τα gas tankers αναδεικνύονταιπιο ελκυστικές μορφές επενδύσεων κατά τη φετινή χρονιάμετά τον καταστροφικό σεισμό της Ιαπωνίας το Μάρτιο, ση-μειώνοντας περίπου 92,5% αύξηση στην κινητικότητα τωνεπενδύσεων από το 2010 (πίνακες 3, 4).

Όσον αφορά τις αγοραστικές προτιμήσεις των επενδυ-τών στην αγορά των tankers, παρατηρείται μια κλίσητων επενδύσεων προς τα πλοία μεταφοράς πετρελαι-

οειδών products, κυρίως handy και ΜR handymax από10.000 dwt έως 50.000 dwt, τόσο το 2011 όσο και την προ-ηγούμενη χρονιά, με τα πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίουνα κατέχουν 47,3% των συνολικών αγορών εν συγκρίσει μετο 43,9% το 2010, και τα πλοία μικρότερου μεγέθους prod-ucts 52,6% των συνολικών αγορών από 56% το 2010. Απόπλευράς ηλικίας πλοίων παρατηρείται μια πτώση των επεν-δύσεων περίπου 29% στις κατηγορίες νεότερης ηλικίαςπλοίων έως 10 ετών από το 2010, με τα πλοία δεκαετίας1990-2000 να παραμένουν εξίσου ελκυστικά προς αγορά. Οιτιμές των μεταχειρισμένων πλοίων έχουν παρουσιάσει ση-

μαντική διόρθωση προς τα κάτω από τις αρχές της χρονιάς,αφού, σύμφωνα με εκτιμήσεις από το Baltic Exchange, 5ετίαςπλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου μεγαλύτερου μεγέθουςVLCC 305.000 dwt εκτιμώνται στα 74 εκατ. δολάρια, ενώ τηνπαρόμοια περίοδο το 2010 η επίσημη εκτίμηση από τον ορ-γανισμό ήταν περίπου στα 91 εκατ. δολάρια (πίνακες 5, 6).

Στην αγορά των ναυπηγήσεων, η κινητικότητα των πα-ραγγελιών έχει σημειώσει σημαντική μείωση περίπου62% από την περίοδο Ιανουάριος - Αύγουστος 2010

καθώς καταγράφεται ότι έχουν τοποθετηθεί συνολικά 74tankers προς ναυπήγηση, που αντιστοιχούν περίπου σε 7,7εκατ. dwt εν αντιθέσει με 192 παραγγελίες συνολικής χωρη-τικότητας περίπου 28 εκατ. dwt to 2010. Τα πλοία μεταφοράςαργού πετρελαίου κατέχουν μερίδιο 47,2% του συνολικούαριθμού παραγγελιών από 67% το 2010, ενώ τα πλοία μι-κρότερου μεγέθους μεταφοράς πετρελαιοειδών products52,7%, από 32,8% το 2010. Η κατηγορία μεγέθους panamax,από 50.000 dwt έως 79.999 dwt, έχει έντονη παρουσία απότο 2010, διατηρώντας φέτος το υψηλότερο ποσοστό, περί-που 30%, στον συνολικό αριθμό των παραγγελιών. Στα πλοίαμεταφοράς αργού πετρελαίου, οι κατηγορίες aframax καιsuezmax διατηρούν μερίδιο 16,2% και 20,2%, αντίστοιχα,του συνολικού αριθμού παραγγελιών εν αντιθέσει με 10,8%των υπερδεξαμενοπλοίων VLCC. H συμμετοχή των Ελλήνωνστις ναυπηγήσεις δεξαμενόπλοιων είναι περίπου 22% από31% το 2010, επενδύοντας πάνω από 564 εκατ. δολάρια, με

Πίνακες 1, 2

Πίνακας 3, 4




REGISTRO ITALIANO NAVALE (HELLAS) LTD I 5, Aitolikou Str & Kastoros, 5th & 6th Flrs - 185 45 Piraeus - Greece Tel: 210 4292144, Fax: 210 4292950

E-mail: [email protected], [email protected], [email protected]

�RINA:Document1.qxd 27/9/2011 10:19 �μ Page 1


στροφή επενδύσεων προς τα πλοία μικρότερου μεγέθους,aframax και panamax (πίνακες 7, 8).

Κύριο ερώτημα υπό τις δεδομένες συνθήκες της αγοράςείναι ποιο είναι το άριστο μέγεθος tanker για επένδυσηείτε στην αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων ή στην

αγορά των ναυπηγήσεων, καθώς ο κλάδος υποφέρει απόπλεονάζουσα χωρητικότητα και η καταναλωτική ζήτηση με-ταφοράς αργού πετρελαίου από την Ευρώπη και την Αμερικήβρίσκεται υπό αμφισβήτηση. Η παγκόσμια δημοσιονομικήκρίση έχει επηρεάσει αρνητικά την καταναλωτική ζήτηση πε-τρελαίου των ανεπτυγμένων οικονομιών και η προσφορά χω-ρητικότητας των πλοίων αυξάνεται με μεγαλύτερο ρυθμό απότη ζήτηση για μεταφορά πετρελαίου. Η Κίνα και η Ινδία φαί-νεται να είναι οι κινητήριοι δυνάμεις αύξησης της ζήτησης γιαμεταφορά πετρελαίου από τις αναπτυσσόμενες χώρες, καθώςσύμφωνα με στατιστικά στοιχεία από τον Διεθνή ΟργανισμόΕνέργειας σημειώθηκε 3,2% αύξηση της ζήτησης πετρελαίουκατά τη διάρκεια του δεύτερου τριμήνου του έτους από τιςμη αναπτυσσόμενες χώρες σε σύγκριση με 2% μείωση απότον ανεπτυγμένο κόσμο. Επιπλέον, οι πολεμικές αναταραχέςστη Λιβύη έχουν αναστατώσει την παγκόσμια παραγωγή πε-τρελαίου και οι ανοδικές πιέσεις στην τιμή του αργού πετρε-λαίου προκαλούν έναν ακόμη πονοκέφαλο στους εφοπλιστές,που παλεύουν να επιβιώσουν κάτω από τη δυσμενή κατά-σταση της ναυλαγοράς. Η υπερπροσφορά πλοίων είναι μιααπό τις χειρότερες που αντιμετωπίζει ο κλάδος τα τελευταία25 χρόνια και φήμες πως διεθνείς εταιρείες πετρελαίου στηνΚίνα προγραμματίζουν την κατασκευή έως και 80 υπερδεξα-μενόπλοιων προκειμένου να ανεξαρτητοποιηθούν από τη θα-λάσσια μεταφορά της ενεργειακής τους ζήτησης, προσθέτουν

μια ακόμη απειλή στη μελλοντική αύξηση της καταναλωτικήςζήτησης προς μεταφορά αργού πετρελαίου και στην προ-σφορά χωρητικότητας πλοίων.

Ηλιβυκή παραγωγή πετρελαίου εκτιμάται ότι δεν θαεπιστρέψει σε παρόμοια επίπεδα πριν από την έναρξητης πολεμικής αναστάτωσης νωρίτερα από τα τέλη

του επόμενου έτους, όπως δήλωσε ο πρόεδρος της ΕθνικήςΕταιρείας Πετρελαίου της χώρας, διότι πολλές πετρελαϊκέςεγκαταστάσεις έχουν υποστεί μεγάλες ζημιές κατά την πε-ρίοδο των συγκρούσεων. Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Ένωση επέ-βαλε την απαγόρευση εισαγωγών αργού πετρελαίου από τηΣυρία ώστε να ασκήσει περισσότερη πίεση στο καθεστώς τουκράτους. Τα πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου aframaxes,που μεταφέρουν περίπου το 1/3 των εισαγωγών αργού πε-τρελαίου προς Ιταλία, Γαλλία και Γερμανία, θα επηρεαστούνσημαντικά, καθώς τα έθνη που έχουν ήδη πληγεί από τηνπαύση παραγωγής πετρελαίου στη Λιβύη θα προσπαθήσουννα αντικαταστήσουν τις προμήθειές τους από την περιοχή τουΚόλπου προσφέροντας πιθανή ένεση υψηλότερων κερδώνστη ναυλαγορά για τα υπερμεγέθη tankers VLCC, που υπο-φέρουν με ημερήσια έσοδα χαμηλότερα του λειτουργικού κό-στους των πλοίων. Θετικό αναμένεται το περιβάλλον για τομήνα Σεπτέμβριο αφού υπάρχουν προσδοκίες για μεγαλύ-τερη απασχόληση των υπερδεξαμενόπλοιων VLCC εν όψειτης αύξησης ζητήσεως για μεταφορά εμπορευμάτων από τηΜέση Ανατολή. Εκτιμάται ότι έχει σημειωθεί σημαντική αύ-ξηση παραγωγής αργού πετρελαίου στη Νιγηρία και λιγότεροστη Σαουδική Αραβία και σε άλλες περιοχές του Κόλπου, πουθα οδηγήσει σε ένα δυναμικότερο πρόγραμμα φορτώσεωςτων υπερδεξαμενόπλοιων VLCC.

Πίνακες 5, 6




Ωστόσο, η αγορά των tankers έχει ήδη ζημιωθεί σε έντονοβαθμό από την ταχεία αύξηση της προσφοράς χωρη-τικότητας και τη χαμηλότερη καταναλωτική ζήτηση,

με αποτέλεσμα αρκετές εταιρείες να αντιμετωπίζουν κρίσιμαπροβλήματα στις ταμειακές τους ροές, οι οποίες μπορούν νατους οδηγήσουν στα όρια χρεοκοπίας. Παράγοντες ανακού-φισης για τον κλάδο, που θα συνεισφέ-ρουν σε σύντομη ανάκαμψη, θα είναι ηαύξηση της κινητικότητας των διαλύ-σεων σε επίπεδα υψηλότερα από το2010-2011 και ο περιορισμός τωνεπενδύσεων στην αγορά ναυπηγήσεωνγια παράδοση νεόκτιστων πλοίων ταεπόμενα 2 - 3 χρόνια.

Αξίζει να σημειωθεί ότι, καθώςπροχωράμε στα πλοία μεγαλύτε-ρου μεγέθους μεταφοράς αργού

πετρελαίου, η συνολική χωρητικότητα των πλοίων που πα-ραγγέλθηκαν υπερβαίνει τη συνολική χωρητικότητα τωνπλοίων που οδηγήθηκαν στα διαλυτήρια την περίοδο Ιανουά-ριος - Αύγουστος τόσο το 2010 όσο και το 2011, ενώ στιςκατηγορίες handy και MR handymax περισσότερα πλοία δια-λύθηκαν από ό,τι παραγγέλθηκαν. Αυτό καθοδηγεί τις επεν-δύσεις πλοίων στην αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων καιναυπηγήσεων προς την κατηγορία πλοίων μικρότερου μεγέ-θους μεταφοράς πετρελαιοειδών products, κυρίως από10.000 dwt έως 50.000 dwt, και επιβάλλει μεγαλύτερη κινη-τικότητα διαλύσεων στα tankers μεγαλύτερου μεγέθους, κυ-ρίως από 80.000 dwt και άνω. Τα περιθώρια διαλύσεωνcrude tankers άνω της 25ετίας εκτιμώνται περιορισμένακαθώς ο υπάρχων στόλος είναι μικρού μεγέθους και θα πρέ-πει να αρχίζουν να οδηγούνται στα διαλυτήρια και πλοία νε-

ότερης ηλικίας, για να ανακουφιστεί η αγορά. Είναι μεγίστηςσημασίας να συνειδητοποιηθούν οι ζημιογόνοι αρνητικές επι-πτώσεις της πλεονάζουσας χωρητικότητας πλοίων και νασταλούν στις διαλυτήριες χώρες όσο περισσότερα υπερήλικαtankers επιβάλλει η αγορά, προκειμένου η ζήτηση να εξισορ-ροπηθεί με την προσφορά χωρητικότητας.

Το περιβάλλον δημι-ουργεί ερωτημα-τικά για επέκταση

των επενδύσεων σταπλοία μεταφοράς αργούπετρελαίου, καθώς οιεφοπλιστές εμφανίζονταιδιστακτικοί να προχωρή-σουν σε πώληση τωνπλοίων τους στα νέα χα-μηλότερα επίπεδα τιμών,

και από την άλλη πλευρά, οι αγοραστές είναι αρκετά σκεπτι-κοί να επενδύσουν προς την αγορά tankers υπό την αβεβαι-ότητα της ναυλαγοράς. Είναι δύσκολο να εκτιμηθεί υπό τιςσημερινές συνθήκες εάν είναι η κατάλληλη χρονική στιγμήγια επένδυση και ποιο είναι το άριστο μέγεθος. Ο κλάδος τωνδεξαμενόπλοιων εκτιμάται ότι θα αντιμετωπίσει κρίσιμες στιγ-μές ώς το τέλος του 2012, με τα πλοία μικρότερου μεγέθουςμεταφοράς πετρελαιοειδών products να προβάλλουν πιοασφαλή προς επένδυση. Οι επενδυτές παραμένουν δραστή-ριοι στην αγορά ακολουθώντας διαφορετικές στρατηγικές καιστόχους, προκειμένου να προσαρμοστούν στις τωρινές συν-θήκες της ναυλαγοράς, στα επίπεδα τιμών των μεταχειρισμέ-νων και ναυπηγήσεων των δεξαμενόπλοιων και να αντι-σταθμίσουν τις απώλειες κερδών τους με νέες μορφές επεν-δύσεων.

Πίνακες 7, 8

Είναι μέγιστης σημασίας να συνειδητοποι-ηθούν οι ζημιογόνοι αρνητικές επιπτώ-σεις της πλεονάζουσας χωρητικότηταςπλοίων και να σταλούν στις διαλυτήριεςχώρες όσο περισσότερα υπερήλικα tan-kers επιβάλλει η αγορά, προκειμένου ηζήτηση να εξισορροπηθεί με την προ-σφορά χωρητικότητας.




PUBLI

connectivity, versatile port forwarding, Advanced Contentfiltering, filtering of e-mails and Access Control Lists, Quo-tas policy, Alert services. (All vessels’ systems can be re-motely configured from the office without the need toconnect with each vessel’s server.)

c. Reporting: Traffic measuring (graphs, statistics and logsof all events), Split Billing options, live vessel positioning,speed calculation and connectivity status reporting, voy-age history.

d. More Crew Welfare options: Crew calling and CrewInternet using INFINITY PINs (or reloadable user account)with all the bandwidth optimization benefits, allows toyour crewmembers to enjoy the lowest cost Inmarsatcrew calling, to have e-mail communication with attach-ments as well as giving them internet access.

e. Continuity of Business and crew welfare applica-tions: Service Selector (allows you to switch trafficthrough other IP-based solutions), Failover in case of re-dundancy, Anti-Virus, Connectivity Status Alerts, HW Sta-tus alerts (Self-monitored system)

f. Cost benefits for both office and crew. The shippingcompany can share the vessel's FB monthly usage al-lowance with the crewmembers, so both office and crewcan benefit from the lower costs per unit offered in thelarge FB allowance packages. Crew calling (and internet)through INFINITY is part of the vessel’s FB monthly al-lowance, therefore the monthly cost is allocated to bothoffice and crew (with the use of PINs). With INFINITY,both the shipping company and the crew, pay less thanbefore and get more usage.

Most of the vessels that have installed INFINITY today havecombined it with the large allowance FleetBroadband pack-ages including VLAs and SCAPs over 1GB. Navarino, themost successful VLA Service Provider worldwide, has incor-porated INFINITY as part of its FB packages. "Without doubt,INFINITY has been the main reason that Navarino has metsuch great success in the FB large allowance packages. INFINITY is the ideal tool for shipping companies to increasethe efficiency of their satcoms, to offer more crew welfareoptions to the crew and to reduce their monthly cost," saidMr. Katsoulis Navarino VP Sales & Marketing.

For further information please contact: tel. +30 210 41.11.311, www.navarino.gr

INFINITY is the perfect complement to FleetBroadband

INFINITY is available in the market by Navarino and hasbeen already installed on more than 150 vessels. At thecurrent rate of take up, it is expected that by Q2 2012 it

will be on over 600 ships worldwide. INFINITY sostware is continuously developed and updatedon a quarterly basis. "INFINITY is designed in such a waythat it allows us to continuously update all units and to in-corporate new features as recommended by our existing andprospective users" said Mr. Dimitris Tsikopoulos, NavarinoCEO. "In this way, all users benefit from every update andmay find useful tools that were suggested by their peers inthe shipping industry. INFINITY’s development truly is “Bythe users, for the users…".The INFINITY system is comprised of:• a rugged industrial standard onboard computer designed

to work in the harshest environments • a web portal from which administrators onshore manage

their vessels’ satcoms and networks though a simple userfriendly interface.

• INFINITY sostware • an instance in the cloud.

INFINITY meets and osten exceeds the requirements ofevery ITC manager: a. Bandwidth Optimization: advanced compression

techniques, web accelerator, proxy caching onboard, ima-ges size reduction, advert removal, Automatic File Syn-chronization.

b. Administration: Centralized management and admin-istration, fully managed firewall and router, VLANs, VPN

INFINITY is one of the fastest growingbandwidth management and optimizationsolutions in the industry today, and is a necessary requirement for anysatellite broadband user. The system was designed and created from scratch to increase the efficiency of Inmarsat FleetBroadband packages, but after the latest updates it also now fully compatible with other IP based solutions(VSAT, IOP, Wi-Fi etc).

�ΝΑVARINO_2:Layout 1 27/9/2011 9:18 �μ Page 48

�ΝΑVARINO_2:Layout 1 27/9/2011 9:18 �μ Page 49

Η διεθνής οικονομική ύφεσηεπιδρά αρνητικά και στη ναυτιλία

νηκε από την αρχή (εμπλοκή μεγάλων δυνάμεων) ότι θα είχεαίσιο τέλος, και οι εξαγωγές πετρελαίου σύντομα θα αρχί-σουν. Κατά τη γνώμη μου, με τα έως τώρα γνωστά γεγονόταστην περιοχή, τα τάνκερ δεν έχουν επηρεαστεί.

Σας θορυβούν οι νέες πτωχεύσεις εταιρειών τάνκερ ει-σηγμένων σε διεθνή χρηματιστήρια; Θεωρείτε ότι θα εξα-πλωθούν;Δεν θα διαφοροποιήσω τις πτωχεύσεις που αφορούν εται-ρείες εισηγμένες ή μη στα διεθνή χρηματιστήρια. Γεγονόςείναι ότι παρατεταμένες περίοδοι κρίσης προκαλούν και πτω-χεύσεις εταιρειών. Για τα σημερινά δεδομένα υπάρχει πλη-θώρα (overcapacity) εταιρειών και πλοίων (tankers).Πτωχεύσεις εταιρειών και απόσυρση τάνκερ ίσως είναι καλόσημάδι, για να μπορέσουν να συνεχίσουν οι υπόλοιπες εται-ρείες. Το ερώτημα που τίθεται είναι ποιες είναι οι εταιρείεςπου πτωχεύουν; Ίσως εκεί να βρίσκεται η απάντηση στο ερώ-τημά σας.

Δεξαμενόπλοια και πειρατεία: τελευταία, η αγορά αναζητείλύσεις με νέες αυξήσεις ασφαλίστρων και θέσπιση ασφα-λέστερων κανόνων για ελέγχους και πλόες. Συμφωνείτεμε αυτές τις εξελίξεις;Αν και είναι πρόβλημα οι αυξήσεις ασφαλίστρων, δεν είναιαυτό το καυτό θέμα. Αυτήν τη στιγμή είναι γεγονός ότι η Διε-θνής Ναυτική Δύναμη στην περιοχή είναι ανεπαρκής για νααντιμετωπίσει περιστατικά στον ευρύτερο Ινδικό Ωκεανό. Απότην άλλη πλευρά, οι πειρατές, με τα τεράστια ποσά που απο-σπούν από τις εταιρείες των πλοίων που καταλαμβάνουν,βελτιώνουν τις τεχνικές τους και τον εξοπλισμό τους. Προ-σωπική μου άποψη στη δεδομένη στιγμή είναι ότι τα πλοίαστην περιοχή του Ινδικού πρέπει να συνοδεύονται από εκπαι-δευμένο ένοπλο προσωπικό. Δυστυχώς, και αυτό έχει κολλή-σει από τις διάφορες κυβερνήσεις στα γρανάζια τηςγραφειοκρατίας και στις λεπτομέρειες. Εάν αυτό δεν γίνει τοταχύτερο δυνατόν, φοβάμαι πως η κατάσταση θα χειροτερέ-ψει στο άμεσο μέλλον.


Συνέντευξη του Νικολάου ΜακρήChief Operating Officer Eletson Corporation

Ποια είναι η επίδραση της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσηςστη διακίνηση πετρελαίου και ειδικότερα στα τάνκερ;Kάθε παγκόσμια οικονομική ύφεση έχει αρνητική επίδρασησε όλους τους τομείς κάθε χώρας, και η ναυτιλία δεν αποτελείεξαίρεση στον κανόνα. Η ζήτηση αγαθών και για τα τάνκερ ηζήτηση πετρελαιοειδών μειώνεται και οι ναύλοι πέφτουν. Πα-ρατεταμένη ύφεση σημαίνει μεγαλύτερα προβλήματα για τιςναυτιλιακές εταιρείες.

Πώς θα επηρεάσουν την αγορά των τάνκερ οι πολιτικέςεξελίξεις στη βόρεια Αφρική;H σειρά με την οποία συμβαίνουν τα γεγονότα στη βόρειαΑφρική δεν επηρεάζει την αγορά των τάνκερ. Η εξέγερσηστην Αίγυπτο δεν είχε αντίκτυπο, διότι φρόντισαν το κανάλιτου Σουέζ να παραμείνει ανοιχτό. Η κατάσταση στη Λιβύη φά-


TANKERS_MAKRIS_2:Layout 1 26/9/2011 4:57 μμ Page 50


Ο ναύλος ενός δεξαμενόπλοιου είναι ικανός να αντιμετω-πίσει τα ημερήσια έξοδα και τις οικονομικές υποχρεώσειςτης εταιρείας; Οι πιστώτριες τράπεζες πώς το αντιμετω-πίζουν;Όταν μιλάμε για περιόδους κρίσης, μιλάμε και για περιόδουςχαμηλών ναύλων. Είναι γεγονός ότι τα ημερήσια έξοδα και ταέξοδα της εταιρείας δεν αντιμετωπίζονται εύκολα, αλλά ευελ-πιστούμε ότι αυτό δεν θα κρατήσει για μεγάλο διάστημα. Όπωςσε κάθε επιχείρηση, έτσι και στη ναυτιλία, υπάρχουν καλές καικακές εποχές. Σχετικά με τις πιστώτριες τράπεζες, θα ήθελαντα πάντα να κυλούν φυσιολογικά και σύμφωνα με αυτά πουέχουν συμφωνηθεί μεταξύ τράπεζας και εταιρείας. Με όλααυτά που συμβαίνουν σήμερα, οι τράπεζες θέλουν να συνερ-γάζονται με εταιρείες που έχουν αποδείξει ότι μπορούν να αντε-πεξέλθουν στις υποχρεώσεις τους.

Τι θα προτάσσατε ως το αντίδοτο στην υποχώρηση τηςναυλαγοράς του υγρού φορτίου;Αυτά τα οποία νομίζω ότι θα βοηθήσουν την κατάσταση είναι:• Μείωση ταχύτητας πλοίων. Αυτό θα βοηθήσει, διότι χρει-

άζονται περισσότερα πλοία για να μεταφέρουν τις ίδιες πο-σότητες φορτίου.

• Scrapping των πολύ παλαιών πλοίων, για να μειωθεί ο αριθ-μός τους.

• Νέα τεχνολογία, για τη μείωση της κατανάλωσης σε καύσιμα.

Οι τιμές των καυσίμων παραμένουν σε πολύ υψηλότεραεπίπεδα από το κόστος του crude. Ποιοι λόγοι οδηγούν σεαυτή τη διαφοροποίηση και τι σημαίνει αυτό στην πράξη;

Όταν μιλάμε για περιόδους κρίσης, μιλάμε και για περιό-δους χαμηλών ναύλων.Είναι γεγονός ότι τα ημερήσια έξοδα καιτα έξοδα της εταιρείαςδεν αντιμετωπίζονταιεύκολα, αλλά ευελπι-στούμε ότι αυτό δεν θα κρατήσει για μεγάλο διάστημα.

Πραγματικά οι τιμές των καυσίμων είναι σε πολύ υψηλά επί-πεδα, καθώς επίσης και ότι υπάρχουν πολύ μεγάλες διαφορέςαπό κράτος σε κράτος, όπως και από λιμάνι σε λιμάνι σε ορι-σμένες χώρες. Ο λόγος είναι απλός: κατά τη γνώμη μου, αυτοίπου παράγουν και διακινούν τα καύσιμα διαμορφώνουν και τιςτιμές. Eίναι θέμα προσφοράς και ζήτησης επίσης, και εφόσονυπάρχει ζήτηση, αυξάνουν και τις τιμές τους. Αυτό στην πράξησημαίνει ότι σε περιόδους χαμηλών ναύλων, όπως η σημερινή,το υπεραυξημένο κόστος των καυσίμων είναι σχεδόν κατα-στροφικό.

Ποιοι παράγοντες μπορούν να επηρεάσουν θετικά την πο-ρεία των ναύλων και ποιοι αρνητικά;Παράγοντες που μπορούν να επηρεάσουν θετικά την πορείατων ναύλων:• Σωστός αριθμός πλοίων στην αγορά. Αυτή τη στιγμή στα

τάνκερ υπάρχει πληθώρα πλοίων.• Παραγγελίες νέων κατασκευών. Πρέπει να γίνονται στη

σωστή ώρα, λαμβάνοντας υπ' όψιν τις ανάγκες της αγοράς.• Scrapping υπερήλικων πλοίων.Tα αντίθετα θα επηρέαζαν αρνητικά την πορεία των ναύλων.

• Major Steel fabrication onboard alltypes of vessels

• Specialized in repairs of LPG car-riers

• Major fabrication workshopservices

•Major mechanical worksonboard

• Mechanical workshopservices

• Turbo chargers • Piping • Automation • Hydraulic Services • Generators

/ Motor Rewinding • Crude Oil Wash

/ Butterworth • Testing Tank Facility • Diesel Engine repairs and en-

gine performance analysis • Riding Crew Teams • Spare Parts

ENTIRE RANGE OF FACILITIES TO CATER TO YOUR REQUIREMENTS

AL JADAF SHIP DOCKING YARD, SHED NO. 147, P.O. BOX 6849 DUBAI - UNITED ARAB EMIRATES

TEL: 00 9714 3241762 / FAX: 00 9714 3241567

E-MAIL: [email protected] / WEBSITE: www.adamshiprepairs.com

Adams Ship Repairs

TANKERS_MAKRIS_2:Layout 1 26/9/2011 4:57 μμ Page 51


Να σταματήσουμε τις παραγγελίες νέων πλοίων και να μειώσουμε την ταχύτητα των ήδηυπαρχόντων. Είναι μια λύση που θα βοηθήσει και τη ναυλαγορά και το περιβάλλον. Οι

μόνοι παραπονούμενοι (και δεν είναι λίγοι ή ανίσχυροι) θα είναι οι χώρες πουεπένδυσαν στην πολύ γρήγορη ανάπτυξη της ναυπηγικής βιομηχανίας τους.

Σας θορυβούν οι νέες πτωχεύσεις εταιρειών τάνκερ ει-σηγμένων σε διεθνή χρηματιστήρια; Θεωρείτε ότι θα εξα-πλωθούν;Όχι ιδιαίτερα, είναι κάτι αναμενόμενο για εταιρείες που δενδιαθέτουν χρηματικά αποθέματα για να καλύψουν τις ανάγκεςτους. Μια μικρή θετική επίδραση μπορεί να είναι η αγορά τωνπλοίων τους από άλλες εταιρείες αντί για νέες κατασκευές.Αυτό θα μειώσει τη διαθεσιμότητα πλοίων για ναύλωση καιέτσι ίσως βοηθήσει την αγορά. Νομίζω ότι οι πτωχεύσεις καισυγχωνεύσεις θα συνεχιστούν εάν η αγορά δεν ανακάμψει.

Δεξαμενόπλοια και πειρατεία: τελευταία, η αγορά αναζητείλύσεις με νέες αυξήσεις ασφαλίστρων και θέσπιση ασφα-λέστερων κανόνων για ελέγχους και πλόες. Συμφωνείτεμε αυτές τις εξελίξεις; Η λύση για την πειρατεία δεν μπορεί να έχει σχέση με την αύ-ξηση των ασφαλίστρων. Μεγαλύτερη, πιο έντονη και πιο απο-τελεσματική συμμετοχή ναυτικών δυνάμεων φαίνεται να είναιδύσκολη. Η άμεση λύση είναι η θωράκιση (hardening) τωνπλοίων, η απασχόληση φρουρών, η αποφυγή των πιο επικίν-δυνων περιοχών και η εκπαίδευση των πληρωμάτων. Σεβάθος χρόνου το πρόβλημα που πρέπει να λυθεί είναι πολι-τικό και εγχώριο. Πρέπει δηλαδή η Σομαλία να αποκτήσει μιαισχυρή κυβέρνηση και να αντιμετωπίσει εκ των έσω το πρό-βλημα της πειρατείας.

Ο ναύλος ενός δεξαμενόπλοιου είναι ικανός να αντιμετω-πίσει τα ημερήσια έξοδα και τις οικονομικές υποχρεώσειςτης εταιρείας; Οι πιστώτριες τράπεζες πώς το αντιμετω-πίζουν; Εάν μιλάμε για λειτουργικό κόστος, γενικά οι σημερινοί ναύλοιακόμη επαρκούν για την κάλυψή τους. Εάν μιλάμε για τόκουςκαι αποσβέσεις κεφαλαίου, όλα εξαρτώνται από την τιμή στην

Συνέντευξη του Σταύρου XατζηγρηγόρηManaging Director Maran Tankers Management Inc.

Ποια είναι η επίδραση της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσηςστη διακίνηση πετρελαίου και ειδικότερα στα τάνκερ;Ύφεση σημαίνει και μικρότερη διακίνηση καυσίμων. Η εξαί-ρεση βέβαια που υπάρχει εδώ είναι η μεγάλη διακύμανση τωντιμών του πετρελαίου, που οφείλεται σε άλλους παράγοντες(πολιτικούς, χρηματιστηριακούς κτλ.), η οποία δημιουργεί ευ-καιρίες για αποθήκευση σε δεξαμενόπλοια και πώληση αργό-τερα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση του αριθμού τωνάμεσα διαθέσιμων πλοίων για μεταφορά πετρελαίου και πα-ραγώγων. Επίσης, ένας αριθμός δεξαμενόπλοιων μετατρέπε-ται σε FSO/FPSO, η ανάγκη για τα οποία δημιουργείται απότις υψηλές τιμές, καθώς επίσης και για λόγους πολιτικούς(προσπάθεια για αυτάρκεια, μείωση εισαγωγών κ.λπ.). Τα off-shore projects είναι κερδοφόρα όταν η τιμή του ακατέργα-στου πετρελαίου υπερβαίνει τα 65 USD/βαρέλι.

Πώς θα επηρεάσουν την αγορά των τάνκερ οι πολιτικέςεξελίξεις στη βόρεια Αφρική;Όχι πολύ. Η συνολική ποσότητα πετρελαίου που εξαγόταναπό τη Λιβύη ήταν μικρή και προοριζόταν κυρίως για χώρεςτης Ευρώπης. Από ό,τι φαίνεται σήμερα, οι αγοραστές του λι-βυκού πετρελαίου θα είναι οι χώρες που βοήθησαν στην ανα-τροπή του καθεστώτος Καντάφι, άρα οι Ευρωπαίοι, άρα δενθα υπάρξει αύξηση στις μεταφορές (τόνοι - μίλια). Ίσως υπάρ-ξει μια αύξηση των εξαγωγών ώστε η Λιβύη να εξοικονομήσει

τα χρήματα που χρειάζονται για την ανοικοδόμησήτης, η αύξηση της παραγωγής όμως θα πάρειχρόνο.


Οι πτωχεύσεις και οι συγχωνεύσεις θα συνεχιστούν εάν η αγορά δεν ανακάμψει

Η εταιρεία ERMA FIRST ESK Engineering Solutions S.A. ιδρύ-θηκε µε σκοπό την έρευνα, ανάπτυξη, σχεδίαση, πιστοποίησηκαι παραγωγή του συστήµατος επεξεργασίας θαλασσίου έρ-µατος ERMA FIRST BWTS. Το σύστηµα αποτελείται από δύο

στάδια επεξεργασίας. Το πρώτο στάδιο περιλαµβάνει ένανµηχανικό διαχωρισµό µε σκοπό την αποµάκρυνση τόσο τωνοργανικών (ζωντανοί οργανισµοί, φυτοπλαγκτόν κτλ.) όσοκαι των αδρανών (άµµος, ιζήµατα κτλ.) µε µέγεθος µεγαλύ-τερο των 20 µm από το υγρό. Για το διαχωρισµό αυτό χρη-σιµοποιείται ένα προ-φίλτρο συνοδευόµενο από µιασυστοιχία κυκλωνικών διαχωριστήρων. Το δεύτερο στάδιο,κάνοντας χρήση της ηλεκτρόλυσης των αλάτων που υπάρ-χουν στο νερό, παράγει ελεύθερο χλώριο για την εξολό-θρευση των ζωντανών οργανισµών. Το σύστηµα έχει αποδείξει την υψηλή του απόδοση τόσοκατά τη διάρκεια των δοκιµών επί ξηράς όσο και σε αυτές επίπλοίου. Ο σπονδυλωτός του σχεδιασµός δηµιουργεί ελάχι-στη απαίτηση χώρου και η χρήση προηγµένων ηλεκτρολυτι-κών κελιών εξασφαλίζει υψηλή ενεργειακή απόδοση. Η εταιρεία αναµένει την έγκριση τύπου την άνοιξη του επό-µενου έτους.

ERMA FIRST ESK ENGINEERING SOLUTIONS S.A. Erma First - Ballast Water Treatment System

Τηλ.: 210-40.93.000, E-mail: [email protected], www.ermafirst.com

TANKERS MARAN TANKERS_2half horizontal:Layout 1 26/9/2011 5:04 μμ Page 52

οποία αγοράστηκαν τα πλοία. Για τα VLCC των USD 150Μ ο ση-μερινός ναύλος πρέπει να είναι κοντά στις 55.000 USD/Day,πράγμα το οποίο απέχει πολύ από τη σημερινή πραγματικότητα. Έχω την εντύπωση ότι το τελευταίο διάστημα οι τράπεζες, ίσωςγια δικούς τους λόγους, που σχετίζονται με τη γενικότερη οικο-νομική συγκυρία, σκληραίνουν τη στάση τους και απαιτούν κά-ποιου είδους διακανονισμούς που θα μπορέσουν να βελτιώ-σουν και τα δικά τους οικονομικά στοιχεία.

Τι θα προτάσσατε ως αντίδοτο στην υποχώρηση της ναυ-λαγοράς του υγρού φορτίου; Να σταματήσουμε τις παραγγελίες νέων πλοίων και να μει-ώσουμε την ταχύτητα των ήδη υπαρχόντων. Είναι μια λύσηπου θα βοηθήσει και τη ναυλαγορά και το περιβάλλον. Οι μόνοιπαραπονούμενοι (και δεν είναι λίγοι ή ανίσχυροι) θα είναι οιχώρες που επένδυσαν στην πολύ γρήγορη ανάπτυξη της ναυ-πηγικής βιομηχανίας τους. Μήπως όμως αυτή η ανάπτυξη ήτανμέρος ενός γενικότερου σχεδίου μείωσης του κόστους μετα-φοράς αγαθών για τις χώρες που η οικονομία τους εξαρτάταισε μεγάλο βαθμό από εισαγωγές και εξαγωγές;

Οι τιμές των καυσίμων παραμένουν σε πολύ υψηλότεραεπίπεδα από το κόστος του crude. Ποιοι λόγοι οδηγούν σεαυτή τη διαφοροποίηση και τι σημαίνει αυτό στην πράξη;Οι τιμές καταναλωτή περιλαμβάνουν και διάφορα άλλα κόστη,όπως μεταφορά, διύλιση, διανομή. Οι φόροι επίσης (πολλέςφορές ανά λίτρο) δεν είναι άμεσα συνδεδεμένοι με την τιμή τηςπρώτης ύλης. Γενικότερα η εντύπωσή μου είναι πως οι τιμέςτων καυσίμων ακολουθούν τις τιμές του πετρελαίου έστω καιμε κάποια «κερδοσκοπική» καθυστέρηση.

Ποιοι παράγοντες μπορούν να επηρεάσουν θετικά την πο-ρεία των ναύλων και ποιοι αρνητικά;Θετικά, μια ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας, αύξηση τηςαποθήκευσης επί πλοίων, κάποιοι πολιτικοί λόγοι που θα αυ-ξήσουν τους τόνους - μίλια και μετατροπές σε FSO/FPSOs.Αρνητικά, η αύξηση του μεγέθους του στόλου που μπορεί νασυμβεί άμα μειωθούν και άλλο οι τιμές των νέων κατασκευώνκαι παράλληλα υπάρξει επαρκής χρηματοδότηση.

TANKERS MARAN TANKERS_2half horizontal:Layout 1 26/9/2011 5:05 μμ Page 53

μου είναι ότι θα υπάρξουν σκαμπανεβάσματα, αλλά η κατά-σταση θα εξισορροπηθεί γρήγορα. Είναι μια φυσιολογική εξέ-λιξη.

Σας θορυβούν οι νέες πτωχεύσεις εταιρειών τάνκερ ει-σηγμένων σε διεθνή χρηματιστήρια; Θεωρείτε ότι θα εξα-πλωθούν;Ποιος θα μπορούσε να μένει αδιάφορος σε μια τέτοια προ-οπτική, ακόμη και όταν δεν αφορά άμεσα τον ίδιο; Σαφέσταταμε θορυβεί, και αν το διεθνές σύστημα δεν αναθεωρήσειάμεσα τους στόχους του και δεν θεσπίσει νέους κανονισμού,για το οικονομικό γίγνεσθαι, φοβάμαι πως, ναι, θα εξαπλω-θούν.

Δεξαμενόπλοια και πειρατεία: τελευταία, η αγορά αναζητείλύσεις με νέες αυξήσεις ασφαλίστρων και θέσπιση ασφα-λέστερων κανόνων για ελέγχους και πλόες. Συμφωνείτεμε αυτές τις εξελίξεις; Επιτρέψτε μου να υπενθυμίσω ότι η πειρατεία είναι τόσο

Συνέντευξη του Βασιλείου Θεοχ. ΤερζήΔιευθύνοντος συμβούλου Queensway Navigation Co. Ltd

Ποια είναι η επίδραση της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσηςστη διακίνηση πετρελαίου και ειδικότερα στα τάνκερ;Όπως όλο το φάσμα της παγκόσμιας οικονομίας, έτσι και ηναυτιλία πλήττεται από την παγκόσμια ύφεση. Πόσω μάλλον,όταν μιλάμε για έναν κλάδο με πραγματικά παγκόσμιο πεδίοδραστηριοποίησης. Δεν μπορεί όλα γύρω να έχουν πάρειφωτιά και το δικό σου σπίτι να μην καπνιστεί… Δεν αποτελείεξαίρεση η ναυτιλία. Έχει πληγεί, και μάλιστα σοβαρά. Το ζη-τούμενο είναι τι έκανες για το σπίτι σου πριν πάρει φωτιά τοδάσος και τι θα κάνεις όταν θα φτάσει στην αυλή σου.

Πώς θα επηρεάσουν την αγορά των τάνκερ οι πολιτικέςεξελίξεις στη βόρεια Αφρική;Αυτό είναι κάτι που ήδη έχει ξεκινήσει. Προσωπική εκτίμησή


Τι έκανες για το σπίτι σου πριν πάρει φωτιά το δάσος και τι θα κάνεις όταν θα φτάσει στην αυλή σου;

ΑΦΙΕΡΩΜΑ:TANKERS

TANKERS TERZHS_2 tank system adv:Layout 1 26/9/2011 4:39 μμ Page 54

παλιά όσο και η ναυτιλία.Δεν προέκυψε χθες.Αυτό που ζούμε στιςμέρες μας είναι μιαέξαρση του φαινομένου,προσαρμοσμένη στα με-γέθη της εποχής μας.Όπως λοιπόν γινότανανέκαθεν, έτσι και τώρααυτό που χρειάζεταιείναι βούληση για εκκα-

θάριση των περιοχών, τις οποίες λυμαίνονται οι ολιγάριθμεςσυμμορίες. Όλα τα υπόλοιπα, το μόνο αποτέλεσμα που φέρ-νουν είναι καθαρή ταλαιπωρία για τη ναυτιλία.

Ο ναύλος ενός δεξαμενόπλοιου είναι ικανός να αντιμετω-πίσει τα ημερήσια έξοδα και τις οικονομικές υποχρεώσειςτης εταιρείας; Οι πιστώτριες τράπεζες, πώς το αντιμετω-πίζουν; Σαφώς και δεν είναι. Ιδιαίτερα στα νέα, ακριβά πλοία. Αυτό, άλ-λωστε, το βλέπουμε να αποτυπώνεται και στα αποτελέσματατων εισηγμένων εταιρειών.Οι τράπεζες προς το παρόν το αντιμετωπίζουν με υπομονή καιέξυπνους διακανονισμούς. Μέχρι πότε όμως… δεν ξέρω!

Τι θα προτάσσατε ως αντίδοτο στην υποχώρηση της ναυ-λαγοράς του υγρού φορτίου; Μείωση των παραγγελιών για new buildings, παροπλισμόςπλοίων, περισσότερες διαλύσεις VLCCs.

Οι τιμές των καυσίμων παραμένουν σε πολύ υψηλότεραεπίπεδα από το κόστος του crude. Ποιοι λόγοι οδηγούν σεαυτή τη διαφοροποίηση και τι σημαίνει αυτό στην πράξη;Στην αγορά αυτή εμπλέκονται συγκεκριμένοι ενδιάμεσοι. Ωςαποτέλεσμα, μπορούν και διαμορφώνουν τις τιμές.

Ποιοι παράγοντες μπορούν να επηρεάσουν θετικά την πο-ρεία των ναύλων και ποιοι αρνητικά;Στους θετικούς θα τόνιζα τη μείωση των new buildings και τιςπερισσότερες διαλύσεις. Αρνητική επίδραση στην πορεία τωνναύλων έχουν πάντα η ψυχολογία, οι όλο και περισσότεροιαγωγοί καυσίμων, καθώς και οι αρνητικοί ρυθμοί ανάπτυξηςτης παγκόσμιας οικονομίας.

Αρνητική επίδρασηστην πορεία τωνναύλων έχουνπάντα η ψυχολογία, οι όλο και περισσό-τεροι αγωγοί καυσίμων, καθώςκαι οι αρνητικοίρυθμοί ανάπτυξηςτης παγκόσμιας οικονομίας.


TANKERS TERZHS_2 tank system adv:Layout 1 26/9/2011 4:42 μμ Page 55

H παγκόσμια κοινότητα αντιμετωπίζει το θέμα της πειρατείας με «ασπιρίνες» και όχι με «εγχείρηση»

το πετρέλαιο, με πιθανότερη εξέλιξη αυτή τηςαπελευθέρωσης της εξόρυξης και εξαγωγής τουπετρελαίου τόσο σε ποσότητα όσο και σε τιμές.Εάν αυτό είναι το πιθανότερο σενάριο εξέλιξης,τότε θα ωφεληθεί η ναυλαγορά των τάνκερ.

Σας θορυβούν οι νέες πτωχεύσεις εταιρειώντάνκερ εισηγμένων σε διεθνή χρηματιστήρια; Θεωρείτεότι θα εξαπλωθούν;Λέγεται ότι «όταν έχει πάρει φωτιά η αυλή του γείτονά σου,πρόσεχε». Εάν τα εσωτερικά προβλήματα των τραπεζών συ-νεχιστούν και η ναυλαγορά των τάνκερ παραμείνει ως έχει,αναμένεται ότι οι τράπεζες θα σκληρύνουν ακόμη περισσό-τερο τη στάση τους προς τους δανειστές τους και θα οδηγή-σουν την κατάσταση περισσότερο στα άκρα… Με τις εισηγμένες εταιρείες τα πράγματα είναι πιο πολύπλοκα.Σίγουρα τους εξασκείται τεράστια πίεση από πολλές και δια-φορετικές κατευθύνσεις. Το πόσο θα αντέξουν σε αυτές τις πιέσεις εξαρτάται από ταπεριουσιακά τους στοιχεία, αλλά και από τη φερεγγυότητάτους. Εδώ μάλλον θα ξεχωρίσει η «ήρα από το στάρι».

Δεξαμενόπλοια και πειρατεία: τελευταία, η αγορά αναζητείλύσεις με νέες αυξήσεις ασφαλίστρων και θέσπιση ασφα-λέστερων κανόνων για ελέγχους και πλόες. Συμφωνείτεμε αυτές τις εξελίξεις; H παγκόσμια κοινότητα αντιμετωπίζει το θέμα της πειρατείαςμε «ασπιρίνες» και όχι με «εγχείρηση», που νομίζω ότι χρει-άζεται.Όσα μέτρα έχουν ληφθεί δεν είχαν ουσιαστικό αποτέλεσμα,διότι οι πειρατές συνεχίζουν ακάθεκτοι και απτόητοι τη «δου-λειά» τους.Ταυτόχρονα, κάποιοι ωφελούνται οικονομικά τα μέγιστα ειςβάρος του πλοίου και φυσικά του τελευταίου καταναλωτή. Δεν είναι σοβαρά πράγματα αυτά, να θέτουμε τη ζωή τωνπληρωμάτων σε κίνδυνο, καθώς και την ακεραιότητα του κα-ραβιού και του φορτίου. Δεν είναι σοβαρά πράγματα αυτά, ναμετατρέπουμε τα καράβια σε φρούρια είτε να τα εξοπλίζουμεμε ένοπλους φρουρούς και ένα σωρό άλλες ασχήμιες.Νομίζω ότι ο οποιοσδήποτε υγιώς σκεπτόμενος άνθρωπος

Συνέντευξη του Θεόδωρου ΚεφαλωνίτηΔιευθυντή Tomasos Bros Inc.

Ποια είναι η επίδραση της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσηςστη διακίνηση πετρελαίου και ειδικότερα στα τάνκερ;Είναι γνωστό ότι τόσο οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσοκαι οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής περνούν ίσως τη χει-ρότερη οικονομική κρίση στην ιστορία τους.Αυτή η κρίση έχει αποτέλεσμα τη μείωση τών αναγκών σεενέργεια, της παραγωγής αγαθών, του εμπορίου κτλ. και επο-μένως των θαλασσίων μεταφορών. Ευτυχώς που υπάρχουν,και πάλι, οι εξαιρέσεις της Κίνας, των Ινδιών και των άλλωναναπτυσσόμενων χωρών, με στιβαρές οικονομίες, οι οποίεςβοηθούν τις θαλάσσιες μεταφορές, αλλά όχι αρκετά. Το αποτέλεσμα είναι οι ναύλοι των τάνκερ να παραμένουν σε

πολύ χαμηλά επίπεδα.

Πώς θα επηρεάσουν την αγορά των τάνκεροι πολιτικές εξελίξεις στη βόρεια Αφρική;Οι χώρες της βόρειας Αφρικής, αλλά και ηΣυρία, έχουν κάποιο ρόλο στην εξόρυξηκαθώς και στην εξαγωγή πετρελαίου, τουλά-

χιστον εντός της Μεσογείου.Τα «πατροπαράδοτα» αυτά καθε-

στώτα ανατρέπονται το ένα μετάτο άλλο σε σημείο να διερωτά-ται κανείς εάν ο «εκδημοκρατι-σμός» των χωρών αυτώνείναι η πραγματική αιτία τωναναταραχών.Μένει να δούμε ποια θα είναιη πολιτική των διαδόχωνκαθεστώτων όσον αφορά



TANKERS KEFALONITIS_2:Layout 1 27/9/2011 8:28 πμ Page 56

της ναυτιλίας δεν συμφωνεί με αυτές τις εξελίξεις, αλλά υπο-κύπτει στην ανάγκη διότι δεν δύναται να κάνει και αλλιώς.Είναι να διερωτάται κάποιος εάν η παγκόσμια κοινότητα επι-θυμεί πραγματικά να τερματιστεί αυτή η γάγγραινα. Οι ενδεί-ξεις έως τώρα δείχνουν, δυστυχώς, το αντίθετο.

Ο ναύλος ενός δεξαμενόπλοιου είναι ικανός να αντιμετω-πίσει τα ημερήσια έξοδα και τις οικονομικές υποχρεώσειςτης εταιρείας; Οι πιστώτριες τράπεζες πώς το αντιμετω-πίζουν; Δεν χρειάζεται ιδιαίτερη προσπάθεια για να αναγνωρίσει κανείςότι πολλές φορές τα τάνκερ υποχρεούνται να ταξιδέψουν μεναύλους που δεν καλύπτουν το λειτουργικό τους κόστος, διότιείναι εμφανές με απλή ανάγνωση οποιουδήποτε report οποιου-δήποτε ναυλομεσίτη. Ας ξεχάσουμε, δηλαδή, την εξυπηρέτησητου δανείου που μπορεί να επιβαρύνει τα καράβι. Μερικές δα-νείστριες τράπεζες, ακόμα και γερμανικές, αντιμετωπίζουν σο-βαρά εσωτερικά προβλήματα και υποχρεώνονται εκ τωνπραγμάτων να πάρουν σκληρά μέτρα προς τους πελάτες τους.Όσο μένουμε για μεγαλύτερο διάστημα σε αυτή την κρίση, ανα-μένεται ότι οι τράπεζες θα αυξήσουν την πίεση προς τους πε-λάτες τους. Και δεν είναι μόνον οι τράπεζες με εσωτερικάοικονομικά προβλήματα, αλλά και αυτές που θα ανησυχήσουνγια το αν οι πελάτες τους είναι σε θέση να ανταποκριθούν στηνυποχρέωση της δανειακής σύμβασης τόσο από οικονομικήάποψη όσο και από φερεγγυότητα.Δεν υπάρχει κάτι καινούργιο, απλώς η ιστορία επαναλαμβάνε-ται όπως και στις αρχές της δεκαετίας του ΄80, στην άλλη με-γάλη κρίση που πέρασε η ναυτιλία. Οι τράπεζες που βοήθησαντότε τους φερέγγυους πελάτες τους να επιζήσουν είναι οι τρά-πεζες που απόλαυσαν στα χρόνια που ακολούθησαν την εμπι-στοσύνη, αλλά φυσικά και τη συνεργασία των πελατών τους.

Τι θα προτάσσατε ως αντίδοτο στην υποχώρηση της ναυ-λαγοράς του υγρού φορτίου; Δεν υπάρχουν και πολλές επιλογές στη ναυτιλία ώστε να επη-

Λέγεται ότι «όταν έχει πάρει φωτιά η αυλή του γείτονά σου, πρόσεχε». Εάν τα εσωτερικάπροβλήματα των τραπεζών συνεχιστούν και η ναυλαγορά τωντάνκερ παραμείνει ως έχει, αναμένεται ότι οι τράπεζες θα σκλη-ρύνουν ακόμη περισσότερο τη στάση τους προς τους δανειστέςτους και θα οδηγήσουν την κατάσταση περισσότερο στα άκρα…


ρεάσουν την υποχώρηση της ναυλαγοράς.Τελευταία, ακούγονται φωνές για ομαδική πώληση παλαιότε-ρων τάνκερ για scrap.Άλλοι καλούν συναδέλφους πλοιοκτήτες για να αποσύρουν τακαράβια τους από την αγορά. Τέλος, υπάρχει και το εναλλα-κτικό του παροπλισμού των καραβιών.Τα θέματα αυτά όμως αντιμετωπίζονται, και πολύ σωστά, απότον καθένα πλοιοκτήτη ξεχωριστά και ανάλογα με την προσω-πική οικονομική κατάσταση και φιλοσοφία.Δεν μπορούμε, με άλλα λόγια, να γενικεύσουμε. Χωρίς αμφι-βολία, όμως, θα βοηθούσαν στο να σταματήσει η υποχώρησητης ναυλαγοράς των τάνκερ.Βλέπουμε ακόμα και το «οξύμωρο»: να παραγγέλνονται και-νούργια καράβια μέσα σε αυτή την κατάσταση. Η εξήγηση είναιότι τα ναυπηγεία προσφέρουν ελκυστικές τιμές και κάποιοιυποκύπτουν στον πειρασμό.Χωρίς αμφιβολία, πάντως, έχουν κάνει τους λογαριασμούςτους και έχουν συμπεράνει ότι συμφέρει να επενδύσουν. Εάνόμως η παραγγελία έχει δοθεί μόνον από απλή παρόρμησηείτε από αφελή, επιπόλαιο χειρισμό, τότε το τίμημα που θα κλη-θούν να πληρώσουν θα είναι βαρύ.

Οι τιμές των καυσίμων παραμένουν σε πολύ υψηλότεραεπίπεδα από το κόστος του crude. Ποιοι λόγοι οδηγούν σεαυτή τη διαφοροποίηση και τι σημαίνει αυτό στην πράξη;Το φαινόμενο αυτό είναι γεγονός, αλλά δεν είμαι σε θέση νατο διευκρινίσω. Η εξήγηση των απλών δυνάμεων της αγοράςδεν μου φαίνεται επαρκής. Το βέβαιο είναι ότι οι υψηλές τιμέςτων καυσίμων είναι το τελευταίο πράγμα που θα ζητούσε ηναυτιλία μέσα σε αυτή την κρίση.

Ποιοι παράγοντες μπορούν να επηρεάσουν θετικά την πο-ρεία των ναύλων και ποιοι αρνητικά;Η βελτίωση της παγκόσμιας οικονομικής κατάστασης και τουδιαμετακομιστικού εμπορίου από τη μία και η διαιώνιση της οι-κονομικής αστάθειας από την άλλη.

TANKERS KEFALONITIS_2:Layout 1 27/9/2011 8:29 πμ Page 57


Oισχυρός ανταγωνισμός στο πλαί-σιο της παγκοσμιοποίησης τηςαγοράς, η αύξηση του κόστους

των καυσίμων, αλλά και οι πρόσφατες εξε-λίξεις των διεθνών κανονισμών σχετικά μετη βελτίωση της προστασίας του περιβάλ-λοντος έναντι ρύπανσης από πετρελαι-οκηλίδες και αέριους ρύπους, καθιστούνεπιτακτική την επανεξέταση μιας σειράςσχεδιαστικών παραγόντων που αφορούνόλους τους τύπους πλοίων, και ιδιαίτερατα δεξαμενόπλοια.

Τα τελευταία 20 χρόνια, η σχεδίασητων δεξαμενόπλοιων μπορεί να θεωρηθεί τυποποιημένη,ιδιαίτερα με την υποχρεωτική εισαγωγή της σχεδίασης δι-

πλών τοιχωμάτων με τον κανονισμό OPA '90 στις ΗΠΑ, πουπλέον έχει επιβληθεί διεθνώς διαμέσου του κανονισμού τηςMARPOL. Είναι χαρακτηριστικό ότι προδιαγραφόμενες από τουςκανονισμούς ελάχιστες αποστάσεις διπύθμενων και πλαγίωντοιχωμάτων ουδέποτε μελετήθηκαν συστηματικά ως προς τηναποδοτικότητα/οικονομικότητα της σχεδίασης ή την επίδραση

στο μέγεθος της ενδεχόμενης διαρροής πετρελαίου σε περί-πτωση βλάβης.Υπό το φως των νέων προκλήσεων της οικονομίας και τωνπρόσφατων αυστηρών κανονισμών για την προστασία του πε-ριβάλλοντος, έχει εμφανιστεί μια πληθώρα νέων σχεδιαστικώνιδεών, που αξίζει να σχολιάσουμε. Στοιχεία που θα χαρακτηρί-ζουν όλες τις νέες σχεδιάσεις στο μέλλον είναι, πέραν βεβαίωςτου κόστους κατασκευής, η ενεργειακή βελτιστοποίηση τουπλοίου, η αύξηση του οικονομικού αποτελέσματος και, φυσικά,η ασφαλής μεταφορά του πετρελαίου.

Ηασφάλεια της μεταφοράς πετρελαίου με ένα πλοίοείναι εξαιρετικά σημαντική όχι μόνο από πλευράς πε-ριβαλλοντικής αλλά πλέον και από οικονομικής σκο-

πιάς, αφού το προκαλούμενο κόστος απορρύπανσης, πουέμμεσα ή άμεσα θα επιβαρύνει στο μέλλον το κόστος μεταφο-ράς (εφόσον μετακυλήσει στη μεταφορική αλυσίδα) είναι δυ-σθεώρητο και μπορεί να κυμαίνεται μεταξύ $2.000 και$100.000 ανά τόνο, ανάλογα με τον ορισμό του κόστουςαυτού και σύμφωνα με τις έως σήμερα υποβληθείσες προς

διαβούλευση προτά-σεις. Ανεξαρτήτως τηςπλέον ορθολογικήςτιμής του κόστους αυ-τού, για την οποία δενθα λάβουμε θέση, θαμπορούσε κανείς ναυπολογίσει την επικιν-δυνότητα ή το οικονο-μικό ρίσκο ενός προς

ασφάλιση ταξιδιού με πλοίο Aframax 100.000 τόνων πετρε-λαίου, που με βάση τις παραπάνω προτάσεις θα κυμαίνετο με-ταξύ $200 εκατ. και $10 δισ., ενώ για ένα πλοίο ULCC θαμπορεί να είναι και 4 φορές υψηλότερο! Είναι προφανές πωςη κάλυψη τέτοιου ρίσκου θα είναι δύσκολη έως αδύνατη γιατους ασφαλιστικού οίκους και τις εταιρείες, συνεπώς η μείωσητου ρίσκου διαμέσου σχεδιαστικών και λειτουργικών μέτρωνγίνεται ακόμη πιο επιτακτική.

Tου Απόστολου Δ. ΠαπανικολάουΚαθηγητή ΕΜΠ, διευθυντή Εργαστηρίου Μελέτης Πλοίουκαι του Λάμπρου Γ. ΝικολόπουλουΦοιτητή Δ΄ έτους, Σχολή Ναυπηγών Μηχ/γών Μηχ/κών, ΕΜΠ

Νέες τάσεις στη σχεδίαση δεξαμενόπλοιων

Τα τελευταία 20 χρόνια, η σχεδίαση των δεξαμε-νόπλοιων μπορεί να θεωρηθεί τυποποιημένη,ιδιαίτερα με την υποχρεωτική εισαγωγή της σχε-δίασης διπλών τοιχωμάτων με τον κανονισμόOPA '90 στις ΗΠΑ, που πλέον έχει επιβληθεί διε-θνώς διαμέσου του κανονισμού της MARPOL.


TANKERS PAPANIKOLAOU_3:Layout 1 27/9/2011 8:30 πμ Page 58


Η ασφάλεια της μεταφοράς πετρελαίου με ένα πλοίο είναι εξαιρετικά ση-μαντική όχι μόνο από πλευράς περιβαλλοντικής αλλά πλέον και από οικο-νομικής σκοπιάς, αφού το προκαλούμενο κόστος απορρύπανσης, πουέμμεσα ή άμεσα θα επιβαρύνει στο μέλλον το κόστος μεταφοράς

της μια παλιά ιδέα, αυτή του δεξαμενόπλοιου κυλινδρικών δε-ξαμενών, όπως εμπνεύστηκε στη δεκαετία του 1970 από τονναυπηγό Ernst Vossnack. Σε πρόσφατη δημοσίευση (H.Kringel, 2011) του RINA γίνεται μια πλήρης μελέτη για την εφι-κτότητα μιας τέτοιας σχεδίασης, αναδεικνύοντας το σημαντικόπλεονέκτημα σχεδόν μηδενικής πιθανότητας εκροής πετρε-λαίου σε περίπτωση ατυχήματος, τη βελτιωμένη ενεργειακήαπόδοση με χρήση μηχανών αερίου, αλλά και τη μειωμένησυντήρηση του πλοίου λόγω των καλύτερων και λιγότερωνσυγκολλήσεων που διαθέτει.

Αλλά και η σουηδικών συμφερόντων ναυτιλιακή εταιρείαSTENA, συνεχίζοντας την παράδοσή της στη χρήση δι-πλελικών δεξαμενόπλοιων, εισήγαγε το STENA B-max.

Το πλοίο αυτό είναι ειδικά σχεδιασμένο για τη Βαλτική, σε μέ-γεθος μεταξύ Suezmax και VLCC. Οι δύο έλικες και η «ρηχή»σχεδίαση (shallow drast design) του επιτρέπουν την επίσκεψηλιμανιών που άλλα πλοία ίδιας χωρητικότητας δεν μπορούννα εξυπηρετήσουν και την παράγωγη μείωση του θαλάσσιουέρματος (λόγω των μικρότερων ελίκων και περιορισμένου βυ-θίσματος).

Από μια άλλη πλευρά, συνεχίζοντας τη συνεργασία τους,ο γερμανικός νηογνώμονας και το Εργαστήριο ΜελέτηςΠλοίου του ΕΜΠ ανέπτυξαν, στο πλαίσιο του διμερούς

ερευνητικού έργου BEST-plus (με συμμετοχή της εταιρείαςFriendship Systems), μια πρότυπη μεθοδολογία σχεδίασης δε-ξαμενόπλοιων (Papanikolaou et al, 2010), στην οποία χρησι-

Πέραν του ζητήματος της ασφάλειας μεταφοράς πετρελαίου,η τελευταία πενταετία είδε μια εντονότατη ενασχόληση με τηναντιμετώπιση περιβαλλοντικών ζητημάτων αέριων ρύπωνμέσω νέων διεθνών κανονισμών, που αναφέρονται στη θέ-σπιση θαλάσσιων ζωνών ελέγχου ρύπων (Emission ControlAreas), στον καθορισμό δεικτών ενεργειακής απόδοσης (En-ergy Efficiency Design Index) για κάθε τύπο πλοίου και γενικάμια πίεση για μείωση των αέριων ρύπων της ναυτιλίας. Επι-πλέον, επίκειται η έναρξη της εφαρμογής των κανονισμών τηςεπεξεργασίας και διαχείρισης του θαλάσσιου έρματος, διεργα-σία ενεργοβόρος και επίπονη, η οποία πρέπει επίσης να ληφθείυπόψη στις μελλοντικές σχεδιάσεις. Υπό τις ανωτέρω συνθήκες, η σχεδίαση κάθε τύπου πλοίου καιεδώ των δεξαμενοπλοίων δεν μπορεί να μείνει ανεπηρέαστη.

Μια αξιόλογη και καινοτόμος σχεδίαση δεξαμενόπλοιουπου δημοσιοποιήθηκε πρόσφατα είναι το Triality τουνορβηγικού νηογνώμονα - ένα δεξαμενόπλοιο μεγέ-

θους VLCC, το οποίο, διαθέτοντας ναυπηγικές γραμμές «τύπουV», μπορεί να ελαχιστοποιήσει την ανάγκη για θαλάσσιο έρμα.Παράλληλα, διαθέτει δύο μηχανές φυσικού αερίου, εξασφαλί-ζοντας με τον τρόπο αυτό μειωμένους ρύπους οξειδίων τουθείου χωρίς να χάνει το πλοίο την ανταγωνιστικότητά του (τοκόστος του καυσίμου LNG είναι συγκρίσιμο με το βαρύ πετρέ-λαιο και η κατανάλωση είναι περίπου η ίδια). Έτσι, ο ολικόςβαθμός απόδοσης του εν λόγω πλοίου μπορεί να θεωρηθείαρκετά αυξημένος.Παράλληλα, στο ίδιο μέγεθος πλοίου έκανε την επανεμφάνισή



μοποιείται ένα από τα πλέον εξελιγμένα περιβάλλοντα βελτι-στοποίησης πλοίων, όπου ολοκληρώνεται μια σειρά από λο-γισμικά εργαλεία για την πρόβλεψη της απαιτούμενης ισχύοςπρόωσης, ανάλωσης καυσίμου και ενεργειακής απόδοσης, τουδείκτη διαρροής πετρελαίου, μεταφορικής ικανότητας, καθώςκαι την εκπόνηση της κατασκευαστικής σχεδίασης του πλοίουσύμφωνα με τους κανονισμούς του IACS Common StructuralRule. Πέραν αυτών περιλαμβάνεται η πλήρης σχεδίαση τουπλοίου από πλευράς ναυπηγικών γραμμών, γενικής διάταξηςκαι όλων των κλασικών ναυπηγικών υπολογισμών. Η μεθοδο-λογία επιτρέπει την αυτοματοποιημένη διερεύνηση μερικώνδεκάδων χιλιάδων εναλλακτικών σχεδιάσεων για την εύρεσητης βέλτιστης λύσης ως προς μία σειρά από κριτήρια (πολυ-κριτηριακή βελτιστοποίηση) όπως μεταφορική ικανότητα, κό-στος μεταφοράς και απαιτούμενος ναύλος, δείκτης διαρροήςπετρελαίου κατανάλωση καυσίμου και δείκτης ενεργειακήςαπόδοσης (EEDI, Energy Efficiency Design Index). Αναφερόμε-

νοι στην κατηγορία Aframax,μέσω περαιτέρω υδροδυναμι-κής βελτιστοποίησης, η οποίαγια σταθερή ισχύ μηχανής αύ-ξησε την ταχύτητα υπηρεσίαςστη σχετικά υψηλή ταχύτητατων 15,6 κόμβων στο βύθισμασχεδίασης, επιτεύχθηκε Ενεργει-ακός Δείκτης ΑποδοτικότηταςEEDI κατά 17% χαμηλότεροςτου επιπέδου συγκρίσιμωνπλοίων της αγοράς, το κόστος

μεταφοράς ήταν 7% χαμηλότερο, όπως και ο δείκτης διαρροήςπετρελαίου ήταν κατά 9% μειωμένος.

Κλείνοντας το άρθρο αυτό, μπορούμε να δούμε ότι οι τά-σεις σχεδίασης οδηγούν προς αποδοτικότερα και ασφα-λέστερα πλοία, τα οποία θα χρησιμοποιούν μικρή

ποσότητα θαλάσσιου έρματος. Για την υλοποίηση των παρα-πάνω σχεδίων πρέπει να ληφθούν υπόψη πρόσθετες χρεώσειςαπό τα ναυπηγεία, εφόσον αλλάξουν οι παραδοσιακές σχεδιά-σεις και γραμμές παραγωγής. Σε κάθε περίπτωση, όμως, η τε-χνολογία φαίνεται ότι υπάρχει, είναι διαθέσιμη και η εφαρμογήτης είναι ζήτημα χρόνου.

Η μεθοδολογία επιτρέπει την αυτοματοποιημένη διερεύνηση μερικών δε-κάδων χιλιάδων εναλλακτικών σχεδιάσεων για την εύρεση της βέλτιστηςλύσης ως προς μία σειρά από κριτήρια (πολυκριτηριακή βελτιστοποίηση)όπως μεταφορική ικανότητα, κόστος μεταφοράς και απαιτούμενος ναύλος,δείκτης διαρροής πετρελαίου κατανάλωση καυσίμου και δείκτης ενεργει-ακής απόδοσης (EEDI, Energy Efficiency Design Index).




Επίσκεψη στοsuezmax

«SEACROSS»της THENAMARIS

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Η ιστορία της ναυτιλιακής εταιρείας Thenamaris χρονολο-γείται πάνω από 40 χρόνια.Με όραμα τη διατήρηση και τη συνεχή βελτίωση διαχείρισηςπλοίων, με ασφάλεια και σεβασμό στους ανθρώπους και τοπεριβάλλον σήμερα παραδίδει περίπου πενήντα εκατομμύριατόνους φορτίου στα λιμάνια του κόσμου.Οι υπηρεσίες της Thenamaris διακρίνονται για την ευθύνηαπέναντι στο κοινωνικό σύνολο, την προστασία για το περι-βάλλοντος, την ανταποδοτικότητα και το σεβασμό στις παγ-κόσμιες υπηρεσίες που παρέχει.Πρόσφατα η Thenamaris υπέγραψε συμφωνία για την κατα-σκευή τεσσάρων containers. Από αυτά τα δύο χωρητικότη-τας 4800 teu. (έκαστο) παραγγέλθηκαν στα ναυπηγεία Ouhuaτης Κίνας και τον Ιανουάριο του 2011 τα υπόλοιπα δύο χω-ρητικότητας 5000 teu (έκαστο) στα ναυπηγεία της Hyundai .Επίσης η εταιρεία έκανε την είσοδό της και στα LNG ηThenamaris με την παραγγελία δύο πλοίων 160.000 cum τοκαθένα και συνολικής αξίας 400 εκατ. δολαρίων.Σήμερα ο στόλος της Thenamaris απαριθμεί 40 πλοία ενώ οαριθμός των ναυτικών της ξεπερνά τα 2.500 άτομα.

THENAMARIS_4:Layout 1 27/9/2011 8:31 πμ Page 62


ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ



M/T SEACROSSMANAGED BY THENAMARIS SHIPS MANAGEMENT INC.

Category SUEZMAX

Type Crude Oil carrier / DPP

Flag Bahamas

Built Hundai - Korea

Year Built January 2006

SDWT (MTS) 149,972

Drast (MTRS) 15.93

LOA / BEAM (MTRS) 274 / 50

Capacity (M3 at 98%) 178,372

Double Hulled yes

Features Ice Class 1B

Coiled yes

VECS yes

DWT 163288

Classification ABS


MEPC 62: κριτήρια αξιολόγησης περιβαλλοντικού ρίσκου

αφορούσαν μόνο θανάτους, τραυματισμούς ή απώλεια τουπλοίου. Οι πάσης φύσεως περιβαλλοντικές επιπτώσεις δενέχουν ακόμη ενσωματωθεί στη μεθοδολογία αυτή. Το βασικόερώτημα είναι πώς μπορούν αυτές να ενσωματωθούν;

Ολόγος που το ερώτημα αυτό είναι σημαντικό αλλά δύ-σκολο έχει σχέση με ενδεχόμενα μέτρα που μπορούννα υιοθετηθούν για τη μείωση των περιβαλλοντικών

επιπτώσεων ενός ατυχήματος. Ως παράδειγμα, η χρήση ηλε-κτρονικών χαρτών (ECDIS) θα μπορούσε να μειώσει την πι-θανότητα προσάραξης ενός τάνκερ, άρα και την πιθανότηταπετρελαιοκηλίδας. Το ίδιο ισχύει για ένα εξελιγμένο σύστημα

ελέγχου της θαλάσσιαςκυκλοφορίας (VTMIS).Όμως, το φάσμα τωνπεριβαλλοντικών επι-πτώσεων ενός ατυχή-ματος είναι πολύ ευρύ,περ ιλαμβάνοντας ,εκτός από τη ρύπανση

από το πετρέλαιο (που μπορεί να είναι όχι μόνο από τάνκεραλλά από οποιοδήποτε πλοίο - βλ. «Sea Diamond»), περιπτώ-σεις όπως θαλάσσιο έρμα, απόβλητα, σκουπίδια, ανακύ-κλωση πλοίων, επικίνδυνες ουσίες, καυσαέρια, χρώματα,θόρυβος και ένα σωρό άλλα θέματα. Στο γενικό του πλαίσιο,το θέμα των περιβαλλοντικών κριτηρίων είναι εν πολλοίςακόμη παρθένο, μια και βρίσκεται στο στάδιο της θεωρητικήςπροσέγγισης από διάφορες ερευνητικές ομάδες. Αλλά ακόμηκαι τo πιο βατό θέμα από όλα αυτά, αυτό της πετρελαϊκής ρύ-πανσης, που αποτελεί και το μοναδικό ζήτημα τη στιγμή αυτήυπό διερεύνηση για την επέκταση της μεθοδολογίας της FSA,δεν είναι καθόλου εύκολο.

Από το 2007 έως σήμερα ο υπογράφων υπέβαλε στονΙΜΟ 4 εκθέσεις τής ως άνω ομάδας αλληλογραφίας,στην οποία μετείχαν αρκετές χώρες και Μη Κυβερνη-

τικές Οργανώσεις. Προήδρευσε επίσης δύο συνεδριάσεωνομάδας εργασίας στον ΙΜΟ για το ως άνω θέμα, μία στη MEPC60 (2010) και μία στη MEPC 62. Επίσης, στο πλαίσιο έρευναςστο ΕΜΠ, εξετάστηκε η μαθηματική σχέση μεταξύ του όγκουτης πετρελαιοκηλίδας και του συνολικού οικονομικού της κό-


Του Χαρίλαου ΨαραύτηΚαθηγητή Εργαστηρίου Θαλασσίων Μεταφορών, ΕΜΠ

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Το θέμα των περιβαλλοντικών κριτηρίων είναι εν πολλοίς ακόμη παρθένο, μια καιβρίσκεται στο στάδιο της θεωρητικής προσέγγισης από διάφορες ερευνητικές ομάδες.

Ηπρόσφατη συνάντηση της Επιτροπής Θαλασσίου Πε-ριβάλλοντος του ΙΜΟ (MEPC 62) θα μείνει ιστορικάγνωστή για την απόφαση που πάρθηκε για τα υπο-

χρεωτικά μέτρα για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου(βλ. σχετικό άρθρο του Π. Ζαχαριάδη). Όμως, αρκετά άλλα θέ-ματα συζητήθηκαν επίσης. Ένα από αυτά αφορούσε τα λεγό-μενα «κριτήρια αξιολόγησης περιβαλλοντικού ρίσκου»(environmental risk evaluation criteria) με εστίαση στη ρύ-πανση από το πετρέλαιο.Η ιστορία για το θέμα αυτό ξεκίνησε το καλοκαίρι του 2007,όταν ο υπογράφων ορίστηκε από τη ΜEPC συντονιστής ομά-δας αλληλογραφίας (correspondence group), με ζητούμενοτη διατύπωση κριτηρίων αξιολόγησης περιβαλλοντικού ρί-σκου στη μεθοδολογία του Formal Safety Assessment (Τυ-πική Αξιολόγηση Ασφάλειας - FSA). Είναι γνωστό ότι η FSA είναι το επιστημονικό εργαλείο τουΙΜΟ στη διαδικασία διατύπωσης και στήριξης κανονισμών. ΟΙΜΟ έχει αναπτύξει συγκεκριμένες προδιαγραφές (τις οποίεςκατά καιρούς επικαιροποιεί) για την εφαρμογή της μεθοδο-λογίας της FSA στη διατύπωση κανονισμών. Όμως, μέχριπρότινος, στη χρήση της FSA, οι επιπτώσεις ενός ατυχήματος

PSARAUTHS_2:Layout 1 27/9/2011 8:35 πμ Page 66


στους (καθαρισμού, περιβαλλοντικού κ.λπ.). Ανάλογη ανά-λυση έγινε και από ερευνητές στη Γερμανία, την Ιαπωνία καιστις ΗΠΑ, και ως αποτέλεσμα της κοινής αυτής προσπάθειαςκατασκευάστηκε μια βάση πετρελαιοκηλίδων, με δεδομένααπό το International Oil Pollution Compensation Fund(IOPCF), από τις ΗΠΑ και τη Νορβηγία (βλ. Σχήμα 1). Η βάσηδεδομένων αυτή παρουσιάστηκε στη MEPC 62 και υιοθετή-θηκε από τον ΙΜΟ, ο οποίος μάλιστα θα την κάνει ελεύθεραπροσβάσιμη στο ευρύ κοινό.

ΣΧΗΜΑ 1: Από τη βάση δεδομένων που απεικονίζει το κόστος της πετρελαιοκηλίδας συναρτήσει του όγκου της.

Περαιτέρω έρευνα έδειξε ότι η σχέση μεταξύ όγκου και κό-στους είναι μη γραμμική, και ανάλυση παλινδρόμησης της ωςάνω βάσης δεδομένων κατέληξε σε μια σχέση, με βάση τηνοποία το ανά μονάδα κόστος βαίνει μειούμενο όσο μεγαλώνειτο μέγεθος της κηλίδας. Για την ως άνω βάση δεδομένων, ημαθηματική σχέση που απεικονίζει αυτή την εξάρτηση είναι ηεξής:Συνολικό κόστος κηλίδας (σε δολάρια 2009) = 67.275 V 0,5893

(1) όπου V είναι το μέγεθος της κηλίδας σε τόνους. Σύμφωνα μετη σχέση αυτή, το ανά μονάδα όγκου κόστος της πετρελαι-οκηλίδας μικραίνει όσο μεγαλώνει το μέγεθός της. Βέβαια,είναι σαφές ότι η σχέση αυτή είναι μόνο ένας μέσος όρος, μιακαι άλλοι παράγοντες, όπως το είδος του πετρελαίου, οι και-ρικές συνθήκες, η γεωγραφική θέση κ.ά., μπορούν επίσης να

επιδράσουν στο κόστος.Μετά 4 έτη συζητήσεων και διαπραγματεύσεων σε ένα δύ-σκολο θέμα, στο οποίο οι αποκλίσεις απόψεων ήταν ο κανό-νας παρά η εξαίρεση, στη MEPC 62 πάρθηκαν οι τελικέςαποφάσεις για το θέμα αυτό, με συμφωνία σε διάφορα επι-μέρους ζητήματα και άλλες ρυθμίσεις σε κάποια άλλα. Το πα-κέτο διαβιβάστηκε κατόπιν στην άλλη αρμόδια επιτροπή τουΙΜΟ, τη MSC, για περαιτέρω επεξεργασία. Η επεξεργασία αυτήθα αφορά την αναμόρφωση των σχετικών προδιαγραφώντου ΙΜΟ για τη μεθοδολογία του FSA (FSA guidelines).

Τι μπορεί να διακυβεύεται με βάση τις εξελίξεις αυτές;Υπόψη ότι η Δανία έχει υποβάλει εδώ και 2 χρόνια στονΙΜΟ μελέτη FSA για δεξαμενόπλοια, βάσει της οποίας

προτείνονται για υποχρεωτική υιοθέτηση μέτρα που θα αλ-λάξουν δραστικά το design των δεξαμενόπλοιων στο μέλλον,όπως π.χ. φαρδύτερες πλευρικές δεξαμενές και υψηλότεραδιπύθμενα. Η οικονομοτεχνική ανάλυση των μέτρων αυτώνβασίστηκε, μεταξύ άλλων, σε υποτιθέμενο περιβαλλοντικόκόστος πετρελαιοκηλίδων γραμμικό ως προς το μέγεθος τηςκηλίδας και σημαντικά υψηλότερο από αυτό που συνεπάγεταιαπό την εξίσωση (1) πιο πάνω. Η μελέτη της Δανίας ήτανμέχρι πρότινος στο συρτάρι, καθόσον το περιβαλλοντικό θέμαστον ΙΜΟ ήταν ακόμη ανοιχτό. Τώρα όμως που αυτό έκλεισε,η μελέτη θα διαβιβαστεί προς αξιολόγηση στην αρμόδια επι-τροπή ειδικών.

Στο ίδιο πλαίσιο, καινούργια designs δεξαμενόπλοιωνπροωθούνται από διάφορους νηογνώμονες τον τελευ-ταίο καιρό, με ένα από τα υποτιθέμενα «ατού» να είναι

η φιλικότητα προς το περιβάλλον. Στην οικονομοτεχνική αξιο-λόγηση των μέτρων που προτείνονται, είναι επιτακτικό να λη-φθεί σωστά υπόψη η περιβαλλοντική διάσταση, σύμφωνα μετις τελευταίες εξελίξεις στον ΙΜΟ, ώστε να υπάρχει η δέουσατεκμηρίωση ότι τα προτεινόμενα μέτρα είναι σωστά απόπλευράς κόστους - οφέλους.

Από τη συνάντηση της ομάδας εργασίας για το θέμα αυτό στη MEPC 62 (βλ. φωτ.), όπου την Ελλάδα εκπροσώπησαν ο επίκουρος καθηγητής Ν. Βεντίκος και ο υποψήφιος διδάκτορας Χ. Κοντόβας, και οι δύο από το Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών του ΕΜΠ.

PSARAUTHS_2:Layout 1 27/9/2011 8:35 πμ Page 67

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

Τα διλήμματα τηςακτοπλοϊας


Hεπικρατούσα κατάσταση στην ελλη-νική ακτοπλοϊκή αγορά κρίνεται ιδι-αίτερα κρίσιμη, με τους ακτοπλόους

να αντιμετωπίζουν σειρά διλημμάτων ταοποία σχετίζονται με τη βιωσιμότητα τωνεπιχειρήσεών τους, αλλά και την ελληνικήΠολιτεία να είναι εξίσου προβληματισμένη,καθώς η ακτοπλοΐα διαδραματίζει έναν ιδι-αίτερα σημαντικό, κοινωνικό και αναπτυ-ξιακό ρόλο για τη νησιωτική Ελλάδα. Ηδημοσίευση των μεγαλύτερων ζημιών τηςιστορίας της συγκεκριμένης αγοράς αποτε-λεί μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για τηναναθεώρηση του μοντέλου λειτουργίας τόσο των ίδιων τωνεταιρειών όσο και του κράτους, που είναι και το άμεσα αρμό-διο για την εξασφάλιση του πλαισίου που θα διασφαλίζει τηνομαλή και συνεχή επικοινωνία της νησιωτικής Ελλάδας με τηνηπειρωτική χώρα. Το κράτος καλείται να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων, ναδημιουργήσει τις συνθήκες αυτές, που θα διασφαλίζουν τηνομαλή λειτουργία του κλάδου και να γίνει ο πραγματικόςαρωγός στην προσπάθεια επιβίωσης που έχει αποδυθεί απότο σύνολο των εταιρειών.

Oκύριος στόχος ήταν και παραμένει η μείωση του κό-στους λειτουργίας των πλοίων. Η κατάργηση σειράςκρατήσεων υπέρ τρίτων, οι οποίες επιβάρυναν τα ει-

σιτήρια σε ποσοστό άνω του 20%, είναι ένα βήμα προς τησωστή κατεύθυνση, που καταλογίζεται στις επιτυχίες της πα-ρελθούσας πολιτικής ηγεσίας της ελληνικής ναυτιλίας. Εκείπου χρειάζεται ακόμα μεγαλύτερη προσπάθεια είναι στοντομέα των γραμμών δημόσιας υπηρεσίας, όπου πρέπει να λη-φθούν καινοτόμοι αποφάσεις. Οι καθυστερήσεις στις πληρω-μές «στραγγαλίζουν» σε πολύ μεγάλο βαθμό τη ρευστότητατων εταιρειών, οι οποίες αναγκάζονται να μην εκτελούν έστωκαι προσωρινά δρομολόγια. H ιδέα του μεταφορικού ισοδυνάμου, η οποία εδώ και αρκετόκαιρό αναφέρεται, είναι μια προσπάθεια θετική, που όμως

χρειάζεται περισσότερη επεξεργασία για να ανταποκρίνεταιστις πραγματικές ανάγκες των νησιωτών. Δυστυχώς, ακόμηκαι σήμερα η βιωσιμότητα των κατοίκων αυτών στηρίζεται σεημίμετρα, τα οποία δεν είναι ικανά να εξασφαλίσουν κάποιουςικανοποιητικούς ρυθμούς ανάπτυξης και ευημερίας.

Είναι απολύτως ανα-γκαίο ο ρυθμιστήςτης αγοράς να περά-σει από τη θεωρίαστην πράξη.

Aπό τεχνοκρατι-κής πλευράς,επίσης, συνε-

χίζουμε να υποστηρίζουμε την άποψη ότι η κατάργηση τουυπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και ΝησιωτικήςΠολιτικής, ή απλώς του υπουργείου Ελληνικής Ναυτιλίας,έχει δημιουργήσει στρεβλώσεις στη λειτουργία του ακτοπλοϊ-κού συστήματος. Το παραδοσιακό μοντέλο άσκησης της κυ-βερνητικής ναυτιλιακής πολιτικής ήταν ένας καθετοποιημένοςοργανισμός με συγκεκριμένες δραστηριότητες και καταστα-τικό πλαίσιο. Η πολυδιάσπασή του οδήγησε σε διευρυμένες γενικές γραμ-ματείες χωρίς σημεία συνοχής, που θέτουν σε κίνδυνο τηνεξάσκηση μιας ξεκάθαρης πολιτικής στο χώρο της ακτο-πλοΐας. Πιστεύουμε ότι έχουν ωριμάσει οι συνθήκες για τηναναθεώρηση του ισχύοντος μοντέλου διοίκησης και τη δημι-ουργία ενός νέου πιο αποτελεσματικού, στηριζόμενοι στα θε-τικά των δοκιμασμένων επί δεκαετιών λύσεων.Οι εταιρείες θα πρέπει να προχωρήσουν σε μια σοβαρή αξιο-λόγηση των εσωτερικών τους διαδικασιών, ώστε να εξασφα-λίσουν αποδοτικότερες λειτουργίες και να επιτευχθείυψηλότερο επίπεδο ανταγωνιστικότητας. Επίσης σημαντικήείναι η πιο ψύχραιμη αξιολόγηση του ανταγωνισμού. Οι εξον-τωτικές επιθετικές τιμολογιακές πολιτικές των τελευταίωνετών το μόνο που κατάφεραν ήταν η δραματική μείωση τουμέσου εσόδου ανά μονάδα μεταφορικού μέσου, που συντέ-λεσε στα αρνητικά επίπεδα EBITDA. Η εμμονή μας με τον συγ-

Tου Γιώργου ΞηραδάκηManaging Director XRTC

Οι εταιρείες θα πρέπει να προχωρήσουν σε μιασοβαρή αξιολόγηση των εσωτερικών τους δια-δικασιών, ώστε να εξασφαλίσουν αποδοτικότε-ρες λειτουργίες και να επιτευχθεί υψηλότεροεπίπεδο ανταγωνιστικότητας.

‘

XIRADAKIS NEW_4 international paint saloni:Layout 1 27/9/2011 8:38 πμ Page 68


κεκριμένο δείκτη δεν είναι τυχαία, καθώς αποτελεί πεποίθησήμας ότι ένας αρκετά θετικός δείκτης EBITDA είναι ο εγγυητήςβιώσιμων λύσεων στον κλάδο. Ο ανταγωνισμός είναι προφα-νώς κάτι καλό, προσφέροντας οφέλη στον τελικό χρήστη,αρκεί να είναι υγιής και να εγγυάται τη βιωσιμότητα της αγο-ράς. Η κατάσταση που περιήλθε η ακτοπλοΐα την τετραετία2006 - 2010 ήταν εσφαλμένη και οδήγησε τις εταιρείες στονα επικεντρώνουν την προσοχή τους στα μερίδια αγοράς σαννα περίμεναν συνεχιζόμενη αλματώδη αύξηση της ζήτησης.Αντιθέτως, η αγορά συρρικνώθηκε λόγω της οικονομικής κρί-σης, παγκόσμιας, ευρωπαϊκής και εγχώριας, και οι στρατηγι-κές αύξησης των μεριδίων αγοράς αποτέλεσαν νάρκες σταχέρια αυτών που τις επιζητούσαν.

Πέραν όμως αυτών των ίδιων των εταιρειών, πρέπει νααποδοθούν ευθύνες, έστω και ετεροχρονισμένα,στους κρατικούς παράγοντες, που επέβαλαν έναν αθέ-

μιτο ανταγωνισμό, γιατί απλώς δεν μπόρεσαν ποτέ να συνει-δητοποιήσουν την ανταγωνιστική φύση της ελληνικήςακτοπλοϊκής αγοράς, την οποία και αντιμετώπισαν σαν ένακαρτέλ που ποτέ όμως δεν υπήρξε. Τα αποτελέσματα είναι εμφανή, αφού αφενός οδήγησαν τονκλάδο σε συνδικαλιστική διά-λυση, αφετέρου τον έφεραν σεπλήρη οικονομικά αδιέξοδα.Εξετάζοντας επισταμένως τιςεταιρείες, οι πρόσφατες κινή-

σεις, μεταξύ των οποίων συγκαταλέγεται η ακύρωση της συμ-φωνίας μεταξύ ANEK Lines και Minoan Lines για την εξαγοράτου πακέτου συμμετοχής στην Hellenic Seaways που κατέχει ηδεύτερη από την πρώτη, είναι ενδείξεις ότι οι εταιρείες έχουντο γνώθι σαυτόν και αναπροσαρμόζουν τις στρατηγικές τους μεβάση τα νέα δεδομένα χωρίς φόβους και πάθη. Η πρόσφατηεπίσης συνεργασία μεταξύ ANEK Lines - Attica Group ενδυνα-μώνει τη θέση των δύο αυτών εταιρειών, καθώς θα τους επι-τρέψει να εξοικονομήσουν πόρους όχι μόνο κάνοντας χρήσηοικονομιών κλίμακας αλλά και μέσω συνεργιών, οι οποίες θατους επιτρέψουν να ανταποκρίνονται με μεγαλύτερη άνεση καιευελιξία στις έντονες αλλαγές της εποχικής ζήτησης. Άλλο έναθετικό σημείο τέτοιου είδους συνεργασιών είναι και η δυνατό-τητα ευκολότερης γεωγραφικής διασποράς, κάτι που είναι ανα-γκαίο όσο ποτέ άλλοτε. Η διασπορά βέβαια θα πρέπει ναεπιδιωχθεί και σε διεθνές επίπεδο και να μην περιοριστεί στονελληνικό χώρο, ο οποίος παρουσιάζει έντονα σημάδια κόπωσηςτα τελευταία χρόνια.

Τραπεζική πίστη και προβλέψεις Η τραπεζική πίστη εξακολουθεί για δεύτερη συνεχόμενη χρο-νιά να είναι αναιμική, με τις τράπεζες (ξένες και ελληνικές) ναείναι διστακτικές και σκεπτικές στο να εξυπηρετήσουν ακόμακαι παραδοσιακούς τους πελάτες. Το κλίμα που διαμορφώ-νεται είναι βαρύ, δημιουργώντας αρκετά προβλήματα στη λει-τουργία των εταιρειών. Η τραπεζική πίστη είναι βασικόςπυλώνας για την ανάπτυξη του κλάδου και ίσως θα πρέπεινα εξεταστεί η αναθεώρηση των παραδοσιακών μοντέλωναξιολόγησης των επενδύσεων, που θα εξασφαλίζουν πιο ευέ-λικτες μορφές χρηματορροών. Όσον αφορά την άντληση κε-φαλαίων από άλλες πηγές, όπως αυτή του Χρηματιστηρίου,η κατάσταση ίσως να είναι και χειρότερη σε σχέση με τα πα-

H κατάργηση του υπουργείου Ελληνικής Ναυτιλίας έχει δημιουργήσει στρεβλώσεις στη λειτουργία του ακτοπλοϊκού συστήματος. Το παραδοσιακό μοντέλο άσκησης τηςκυβερνητικής ναυτιλιακής πολιτικής ήταν ένας καθετοποιημένος οργανισμός με συγκεκριμένεςδραστηριότητες και καταστατικό πλαίσιο.

n Σχετικά νέος στόλοςn Ώριμες διοικήσεις των εταιρειώνn Συνετή γεωγραφική διασπορά του στόλουn Ομαλές σχέσεις με τις τράπεζεςn Τάσεις εκλογίκευσης του ανταγωνισμούn Επιχειρηματικό περιβάλλον με ισχυρούς κανόνες για την

ασφαλή διαχείριση των πλοίωνn Μειωμένη έως και μηδενική ρευστότηταn Περιορισμένη δυνατότητα άντλησης κεφαλαίωνn Αδύναμη και διασπασμένη συνδικαλιστική εκπροσώπηση

(ΕΕΑ/ΣΕΕΝ)n Αυξανόμενες ζημίες σε επίπεδο EBITDAn Τελμάτωση δημόσιων επενδύσεων προς ανάπτυξη

των λιμένωνn Εξαιρετικά ακριβό κόστος λειτουργίας των ακτοπλοϊκών

πλοίων της χώρας λόγω αγκυλώσεων και απαρχαιωμένωννόμων και διατάξεων

n Καθυστερήσεις στην άσκηση κυβερνητικής πολιτικής για τονκλάδο λόγω συνεχιζόμενων αλλαγών στις δομές διοίκησηςκαι υπουργείου

n Κατακόρυφη πτώση των αξιών των πλοίων δίνει δυνατότηταασφαλών επενδύσεων

n Δρομολόγηση πλοίων σε επιδοτούμενες γραμμέςn Πιθανή μείωση του εργατικού κόστους λόγω της γενικότερης

οικονομικής πορείας του τόπουn Πιθανή συγχώνευση των εκπροσώπων του κλάδου

(ΕΕΑ/ΣΕΕΝ)n Έντονες τάσεις ανάθεσης λιμενικής διαχείρισης σε εξειδικευ-

μένους ομίλουςn Κόστος καυσίμωνn Συνεχιζόμενη μείωση της ζήτησης σε Ελλάδα και Αδριατικήn Εθνική οικονομική ύφεση και διεθνής αρνητική συγκυρίαn Οικονομική αδυναμία του επιβατικού κοινούn Κρίση στην τραπεζική χρηματοδότησηn Καθυστερήσεις πληρωμών από επιδοτήσεις λόγω οικονομι-

κής κατάστασης του κράτουςn Έντονες και έκρυθμες αντιδράσεις συνδικαλιστικού κινήματος

(Πηγή: XRTC ΕΠΕ)

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ


LIVANOS NEW ADV_Layout 1 17/4/2011 2:28 μμ Page 3

Αδριατικής Θάλασσας λόγω της συνεχιζόμενης μείωσης τωνεισαγωγών της χώρας, αλλά και της περιορισμένης έως ορια-κής ανάκαμψης των εξαγωγών. Η μείωση των φορτίων απο-τελεί κύριο πλήγμα για την αγορά της Αδριατικής, η οποίακάποτε αποτελούσε τον ισχυρό τομέα κερδοφορίας των εται-ρειών. Η συνεχιζόμενη αύξηση των τιμών του πετρελαίουλόγω της έντονης κερδοσκοπικής στροφής των επενδυτώνπρος αυτό είναι βέβαιο ότι θα επιβαρύνει τα αποτελέσματατων εταιρειών.Ο κίνδυνος περιορισμού των δρομολογίων από και προς ταελληνικά νησιά σε δωδεκάμηνη βάση είναι πλέον υπαρκτόςκαι δεν αποτελεί απειλή αλλά αποτέλεσμα απλής ανάλυσηςτων προβλεπόμενων αρνητικών αποτελεσμάτων. Οι εταιρείεςπρέπει να περιορίσουν όσο το δυνατόν τα έξοδά τους, αν καιύστερα από δύο χρόνια συνεχιζόμενων περικοπών διαφαίνε-ται ότι υπάρχει αδιέξοδο, αφού προέχει η ασφάλεια τωνπλόων. Μια πιθανή έξοδος για τη βιωσιμότητα των εταιρειώνείναι η εκμετάλλευση των πλοίων τους σε αγορές με μεγα-λύτερη αγοραστική δύναμη και η αντικατάσταση αυτών τωνπλοίων που θα φύγουν με πιο φθηνά και ανταγωνιστικάπλοία, έστω κι αν είναι μεγαλύτερης ηλικίας. Ευτυχώς, όμως,

ρελθόντα έτη λόγω των συνθηκών που επικρατούν στην ελ-ληνική κεφαλαιαγορά.

Οι προβλέψεις για τη χρονιά που διανύουμε είναι επίσηςδυσοίωνες, όπως και την περασμένη χρονιά. Η συρρί-κνωση της υψηλής περιόδου συνεχίζεται και κατά το

2011 και ουσιαστικά η αγορά θα επανέλθει στα επίπεδα τουτέλους της δεκαετίας του ’90, όταν τα έσοδα από τους καλο-καιρινούς μήνες αντιστοιχούσαν στο 60-70% του ετήσιουόγκου εσόδων. Υπενθυμίζεται ότι στη χρονιά-σταθμό του2008 το αντίστοιχο ποσό ήταν 37%. Με την αγοραστική καικαταναλωτική δύναμη να είναι σε πτωτική πορεία λόγω τηςσταδιακής μείωσης εσόδων των Ελλήνων πολιτών, το «ταξι-δάκι στο Αιγαίο» έγινε είδος πολυτελείας για πολλούς χρή-στες, οι οποίοι πλέον περιορίζουν τα συνεχή ταξίδια πουέκαναν προς τα νησιά από το Μάιο έως τον Οκτώβριο. Οπωσ-δήποτε η πορεία του κλάδου θα επιδεινωθεί από τη συνεχι-ζόμενη πτώση της κίνησης προς τα νησιά κατά τουςκαλοκαιρινούς μήνες και θα δημιουργήσει μεγάλα προβλή-ματα κατά τους χειμερινούς μήνες, όταν η κίνηση θα είναιακόμη πιο περιορισμένη. Το ίδιο συμβαίνει και στην αγορά της

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ


αυτή η δυνατότητα είναι επίσης περιορισμένη, αφού οι μεγά-λες εταιρείες του κλάδου δεν μπόρεσαν ούτε στις καλές επο-χές της παγκόσμιας οικονομίας να αδράξουν την ευκαιρία ναεισέλθουν σε νέες αγορές. Βεβαίως, κάτι τέτοιο δεν είναι αδύ-νατον να συμβεί, έστω κι αν φαίνεται σκληρό.

Tο κράτος θα πρέπει άμεσα να δημιουργήσει έναν ελκυ-στικό σχεδιασμό του δικτύου θαλάσσιων μεταφορώνμε σκοπό να προσελκύσει το ενδιαφέρον των ακτο-

πλόων για έστω και μερική απασχόληση των πλοίων το εν-νεάμηνο Σεπτεμβρίου - Μαΐου. Παράλληλα, θα πρέπει ναστηρίξει τις εταιρείες εκσυγχρονίζοντας τις διατάξεις πουαφορούν τα πληρώματα και αυξάνουν το κόστος λειτουργίαςτων πλοίων. Είναι πολύ πιο σημαντικό να υπάρχουν τα πλοίαστη χώρα και να εργάζονται οι Έλληνες ναυτικοί από το νααυξηθεί η ανεργία και να μηδενιστεί, αντί να περιοριστεί, τοεισόδημα των Ελλήνων ναυτικών. Η διασφάλιση ειρηνικώνεργασιακών σχέσεων είναι απολύτως αναγκαία για τους Έλ-ληνες ναυτικούς, όπως και για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες, καιο ρυθμιστής αυτών παραμένει το κράτος. Οι περιφερειακέςαυτοδιοικήσεις θα πρέπει να έχουν στόχο τη διατήρηση της

σύνδεσης των λιμανιών τους με την ενδοχώρα και να σταμα-τήσουν να διεκδικούν πιο πολύ από αυτό που τους αναλογεί.Επιβάλλεται η μετάβαση σε πιο τεχνοκρατική αντιμετώπισητων προβλημάτων, με ελαχιστοποίηση των πολιτικών και εφή-μερων ρυθμίσεων που έχουμε συνηθίσει εδώ και δεκαετίες.

Μπορούμε να πούμε ότι η κρισιμότητα της κατάστασηςστην οποία βρίσκεται ο κλάδος απαιτεί τη συντονι-σμένη προσπάθεια όλων των εμπλεκόμενων φο-

ρέων (εταιρειών, Πολιτείας, τραπεζών και συνδικάτων κ.λπ.)παραμερίζοντας τις όποιες διαφορές και επικεντρώνονταςστα σημεία όπου υπάρχει σύγκλιση. Είναι απαραίτητο, επιτέ-λους, για τη χώρα να υπάρξει ένας κοινός στόχος και σχεδια-σμός, ο οποίος θα επιτρέψει τη συνεχή λειτουργία τουκλάδου με τη διατήρηση και δημιουργία νέων θέσεων εργα-σίας, αλλά και θα εξασφαλίσει τη σύνδεση της ελληνικής νη-σιωτικής περιφέρειας με το κέντρο, δίνοντας ίσες ευκαιρίεςανάπτυξης.Τα αποτελέσματα του 2010 και οι προβλεπόμενες ζημίες του2011 αποδεικνύουν ότι η ελληνική ακτοπλοΐα είναι σε κίν-δυνο, που αντιμετωπίζεται με στεγανή συναίνεση και μόνο.


ΠΕΙΡΑΤΕΙΑ

Το νηολόγιο των Marshall Islands σεσυνεργασία με άλλα νηολόγια,στρατιωτικούς φορείς και οργανι-

σμούς της ναυτιλίας εργάζεται επιμελώςστο να μειώσει τον κίνδυνο που αντιμε-τωπίζουν τα πλοία από τους Σομαλούςπειρατές. Η κύρια πρόκληση στην κατα-πολέμηση της πειρατείας είναι το ότι οιπειρατές συνεχώς αλλάζουν τις μεθό-δους τους, γεγονός που φανερώνει ότι ταεμπορικά πλοία πρέπει συνεχώς να βελ-τιώνουν τα μέτρα που λαμβάνουν.

Το νηολόγιο των Marshall Ιslands πριν απόλίγο καιρό ενημέρωσε το στόλο του για τηνέκδοση των πιο πρόσφατων Best Manage-ment Practices (BMP-4), τα οποία καταδει-κνύουν το δυναμικό περιβάλλον όσοναφορά σε θέματα ασφάλειας, και ενημερώ-νουν τους πλοιοκτήτες, τους καπετάνιουςκαι τους διαχειριστές πλοίων σχεδόν καθη-

μερινά για οποιαδήποτε νέα απειλή. Ηδιαρκής ενημέρωση του στόλου

για κάθε νέα απειλή είναι ουσια-στική, γιατί οι πειρατές δείχνουν

να προσαρμόζονται εύκολασε κάθε καινούργια στρατη-γική αντι- μετώπισης τηςπειρατείας. Κάτι ανάλογοσυνέβη και στην υπόθεσητης επίθεσης που έγινε στοχημικό πλοίο με σημαία

Marshall Islands, «Fairchem Bogey», το οποίο δέχτηκε επί-θεση ενώ ήταν αγκυροβολημένο στην περιοχή του λιμανιούΣαλάλα στο Ομάν.

Το νηολόγιο τωνMarshall Ιslandsσυνεχίζει να συ-

νεργάζεται με τον Διε-θνή Ναυτιλιακό Οργα-νισμό (ΙΜΟ) και τογκρουπ των Ηνωμέ-νων Εθνών σχετικά με

την πειρατεία στη Σομαλία (CGPCS), ώστε να υπάρξει μια ταύ-τιση διεθνώς σχετικά με τους τρόπους και τις τακτικές αντι-μετώπισης της πειρατείας. Το καλοκαίρι, το νηολόγιο τωνMarshall Ιslands συμφώνησε με τα αντίστοιχα του Παναμάκαι της Λιβερίας να μοιράζονται πληροφορίες για τα περιστα-τικά που αφορούν την πειρατεία, με το International Ma-ritime Bureau (IMB), σε μια προσπάθεια να υπάρξει συντο-νισμός και να ενημερωθεί η κοινή γνώμη για τις άσχημες συν-θήκες αιχμαλωσίας των ναυτικών.«Η πιο επιτυχημένη μέθοδος αποφυγής των πειρατών είναι ηαυστηρή εφαρμογή των Best Management Practices (BMP)»,επισήμανε ο Θεόφιλος Ξενακούδης, Worldwide Business Op-erations Officer της International Registries, Inc. (IRI), εται-ρείας που διαχειρίζεται το νηολόγιο των Marshall Islands.«Αυτός είναι και ο λόγος που το νηολόγιο των Μarshall Is-lands υπέγραψε τη Διακήρυξη της Νέας Υόρκης (New YorkDeclaration), ένα έγγραφο το όποιο ενθαρρύνει τις σημαίεςνα προωθήσουν όσο γίνεται την εφαρμογή των παραπάνωμέτρων (BMP) στα εγγεγραμμένα πλοία τους», συνεχίζει, προ-



Tου Θεόφιλου ΞενακούδηWorldwide Business Operations Manager

of International Registries, Inc

Η διαρκής ενημέρωση του στόλου για κάθενέα απειλή είναι ουσιαστική, γιατί οι πειρα-τές δείχνουν να προσαρμόζονται εύκολα σεκάθε καινούργια στρατηγική αντιμετώπισηςτης πειρατείας.

MARSHALL ISLANDS_2:Layout 1 27/9/2011 8:42 πμ Page 74


σθέτοντας ότι το νηολόγιο «δουλεύει πολύ στενά μαζί με τουςπλοιοκτήτες πάνω σε θέματα αντιμετώπισης της πειρατείας».

Μια στρατηγική, η οποία ακολουθείται από έναν όλοκαι πιο αυξημένο αριθμό πλοιοκτητών και διαχειρι-στών, είναι η πρόσληψη ένοπλων ομάδων ασφα-

λείας πάνω στα πλοία, για να αποτρέψουν πειρατικέςεπιθέσεις. Μέχρι στιγμής, κανένα πλοίο που έχει ένοπλες δυ-νάμεις δεν έχει απαχθεί από πειρατές. Το νηολόγιο, σύμφωναμε τη μακροχρόνια πολιτική του και με τις πρόσφατες οδηγίεςτου ΙΜΟ, προτρέπει τους πλοιοκτήτες να επιλέξουν να ανε-βάσουν στο πλοίο ομάδες ασφαλείας μόνον αφού εκτιμήσουνσυνολικά το ρίσκο και αφού επίσης συμβουλευτούν όλα ταμέρη που είναι άμεσα εμπλεκόμενα, όπως ασφαλιστές, δικη-γόρους και ιδιοκτήτες φορτίου, πριν προχωρήσουν σε αυτότο βήμα. Επιπλέον, το νηολόγιο επισημαίνει ότι αυτές οι ομά-δες που επιλέγονται γι' αυτή την αποστολή πρέπει να ελέγ-χονται και αξιολογούνται προσεκτικά πριν προσληφθούν. Γι'αυτόν το λόγο το νηολόγιο έχει υπογράψει ένα Memorandumof Understanding με το Security Association of Maritime In-dustry (SAMI), που διασφαλίζει ότι αυτές οι ομάδες έχουν

ελεγχθεί και πληρούν τις κατάλληλες προϋποθέσεις.Το νηολόγιο των Μarshall Ιslands έχει επίσης φροντίσει στονα βοηθήσει στη δίωξη των πειρατών. Στην υπόθεση του δε-ξαμενόπλοιου «Polaris» της εταιρείας Chemnav Shipma-nagemnt, Ltd, με έδρα την Αθήνα, στο οποίο επιτέθηκαν ανε-πιτυχώς 7 πειρατές το Φεβρουάριο του 2009, οι πειρατές συ-νελήφθησαν και το νηολόγιο επωμίστηκε το κόστοςμεταφοράς των μαρτύρων που επέβαιναν στο πλοίο τηστιγμή της επίθεσης και χρειάστηκε να ταξιδέψουν στηνΚένυα και να καταθέσουν στη δίκη.

Είναι διεθνώς αποδεκτό ότι το πρόβλημα της πειρατείαςστη Σομαλία θα αντιμετωπιστεί πιο αποτελεσματικάαπό τη στεριά, παρά με τα μέτρα στη θάλασσα. Μέχρι

να δοθεί αυτή η λύση, θα πρέπει η ναυτιλιακή βιομηχανία ναδιαχειριστεί αυτή την απειλή και η σημαία Marshall Islandsθα συνεχίσει από την πλευρά της να κάνει οτιδήποτε χρειαστείγια να προφυλάξει το στόλο της.

Ένοπλες δυνάμεις από το πολεμικό πλοίοUSS VELLA GULF πλησιάζουν να συλλάβουνύποπτους πειρατές για την επίθεση στο δεξαμενό-πλοιο POLARIS τον Φεβρουάριο του 2009(φωτογραφία του πολεμι-κού ναυτικού των ΗΠΑαπό τον Jason R. Zalasky).

MARSHALL ISLANDS_2:Layout 1 27/9/2011 8:43 πμ Page 75

Λαμβάνοντας υπόψη την πληθώρα των συνεδρίων στοχώρο της ναυτιλίας, αλλά και της ναυπηγικής βιομηχα-νίας, πού θεωρείτε ότι καινοτομεί το «Navigator» και γιαποιους λόγους θα ξεχωρίσει από τα υπόλοιπα;Η άποψή μου είναι ότι ο χώρος της ναυτιλίας είναι ταυτόση-μος με την υπευθυνότητα, τη συνέπεια και την ποιότητα, επο-μένως όλες οι διοργανώσεις, μικρές ή μεγάλες, ήτοι από τιςαπλές ημερίδες μέχρι τα συνέδρια και τις ναυτιλιακές εκθέ-σεις, έχουν τη σφραγίδα των υψηλών ποιοτικών standardsεν τη γενέσει τους. Άλλωστε, το ζητούμενο για όλους τουςανθρώπους της Navigator είναι η συνεργασία και η φιλικήπροσέγγιση και όχι η διάκριση, που ίσως είναι αποτέλεσματης καινοτομίας. Αυτό λοιπόν που κάνουμε είναι να βρισκό-μαστε σε μια διαρκή επικοινωνία με τους ανθρώπους της ναυ-τιλιακής κοινότητας, να συζητάμε μαζί τους τα σχέδιά μας, ναακούμε τις απόψεις τους και να «αφουγκραζόμαστε» τις ανά-γκες τους και, τέλος, βάζοντας την εμπειρία μας, να καταλή-


H ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα είναι απαιτητική

Συνεχίζοντας την ενεργό παρουσία της στη διεθνή ναυτιλιακή αγορά, η Navi-gator S.A. διοργανώνει το 10ο Ναυτιλιακό Συνέδριο «Navigator 2011», μετην παρουσία διακεκριμένων ομιλητών και με τη συμμετοχή πολλών αξιό-λογων στελεχών της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας.Η Managing Director της Navigator S.A., Δανάη Μπεζεντάκου, μας ενημε-ρώνει για τις καινοτομίες του φετινού συνεδρίου, το αντικείμενο συζήτησηςκαι διαλόγου, την ανταπόκριση των διεθνών συνεργατών, τονίζοντας ότι,«με ζητούμενο τη συνεργασία και τη φιλική προσέγγιση και στόχο τη διαρκήεπικοινωνία με τους ανθρώπους της ναυτιλιακής κοινότητας, το φετινό συ-νέδριο «Navigator 2011» είναι ένας συνδυασμός υποδείξεων, απόψεων,αναγκών, γνώσεων, εμπειριών των στελεχών-φίλων.

Η σπουδαία ελληνική ναυτιλιακή οικογένεια θεωρώ ότι είναι επιφυλα-κτική αρχικά στον ανοιχτό διάλογο, πράγμα άλλωστε υγιές και αναμε-νόμενο, όταν το ζητούμενο είναι η απόλυτη συνέπεια και η ελαχιστο-ποίηση του «λάθους».

ΣΥΝΕΔΡΙΑ

Συνέντευξη της Δανάης ΜπεζεντάκουManaging Director Navigator S.A.

BEZENTAKOU INTERVIEW_2:Layout 1 27/9/2011 8:44 πμ Page 76


γουμε στο αποτέλεσμα αυτό. Βέβαια, έτσι όπως το σκέφτομαικαι έτσι όπως το θέτετε… ναι, αυτή ακριβώς είναι η καινοτομίατου συνεδρίου «Navigator», να είναι δηλαδή η διοργάνωσητου συνεδρίου μας ένας συνδυασμός υποδείξεων, απόψεων,αναγκών, γνώσεων, εμπειριών των στελεχών-φίλων.

Ποια θα είναι τα αντικείμενα συζήτησης του συγκεκριμέ-νου συνεδρίου και πώς πιστεύετε ότι θα εξασφαλιστεί ηπρωτοτυπία τόσο των ομιλιών όσο και των συζητήσεωνπου θα ακολουθήσουν;Τα αντικείμενα συζήτησης στο «Navigator 2011» θα είναι μιαεμπεριστατωμένη ανάλυση της ναυτιλιακής αγοράς σε συν-δυασμό με τη δυσχερή παγκόσμια οικονομική κρίση, η παρου-σίαση και έμφαση σε τεχνικά θέματα, η ναυτική εκπαίδευση-θέμα καίριο όσο και απαιτητικό- και, βέβαια, το θέμα της πει-ρατείας που απασχολούσε, απασχολεί και θα απασχολεί στοδιηνεκές, δυστυχώς, την παγκόσμια ναυτιλιακή οικογένεια. Ηπρωτοτυπία των ομιλιών και των συζητήσεων που θα ακο-λουθήσουν προσπαθούμε να επιτευχθεί μέσα από την επιλογήάξιων ομιλητών από διάφορες χώρες ανά τον κόσμο (ήδηέχουμε επιβεβαιώσεις από Σιγκαπούρη, Αμερική, Αργεντινή,Ινδία) και από όλους τους τομείς (ναυλομεσίτες, εφοπλιστές,διεθνείς οργανισμούς όπως η BIMCO, νηογνώμονες).

Πιστεύετε ότι η μικρή, αλλά σημαντική, ελληνική ναυτι-λιακή οικογένεια υποστηρίζει προσπάθειες ανοιχτούεπαγγελματικού διαλόγου και συνεύρεσης αντίστοιχες μεαυτή που διοργανώνετε;

Μικρή αλλά πολύ σημαντική όπως είπατε! Η σπουδαία, λοι-πόν, και πολύ σοβαρή όντως ελληνική ναυτιλιακή οικογένεια,σε γενικές γραμμές, θεωρώ ότι είναι επιφυλακτική αρχικάστον ανοιχτό διάλογο, πράγμα άλλωστε υγιές και αναμενό-μενο όταν το ζητούμενο είναι η απόλυτη συνέπεια και η ελα-χιστοποίηση του «λάθους». Ωστόσο, από τη στιγμή που θαδοθούν τα εχέγγυα της ποιότητας, πράγματι απολαμβάνουνοι αντίστοιχες διοργανώσεις την εμπιστοσύνη, την υποστή-ριξη και το «καλώς έχειν» του «open doors»!

Πώς ανταποκρίνονται οι διεθνείς συνεργάτες σας στις επι-κουρικές προσπάθειες που τους εξασφαλίζετε για τη δι-είσδυση στην ελληνική αγορά; Πιέζονται ομολογουμένως πάρα πολύ οι επαγγελματίες πουεκπροσωπούμε, για να αποδεικνύουν κάθε φορά ότι είναι οικαλύτεροι και ως εκ τούτου να παίρνουν το διαβατήριο γιατη συνεργασία τους με την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα,αλλά το πετυχαίνουν! Είναι δύσκολη εποχή, ίσως πάντα ήταν,η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα είναι απαιτητική -και πολύκαλά κάνει-, βοηθάμε και εμείς με συνεχές τρέξιμο ομολογου-μένως, αλλά αυτό φέρνει σχεδόν πάντα το επιθυμητό αποτέ-λεσμα, που είναι η φροντίδα των ελληνικών συμφερόντων.Στόχος μας να το πετυχαίνουμε πάντα και να βοηθούνται έτσικαι οι δύο πλευρές. Ευτυχώς, αφενός, οι εταιρείες που εκ-προσωπούμε είναι άψογοι επαγγελματίες, αφετέρου, εκτόςαπό τη δουλειά μας, που την κάνουμε με αγάπη, έχουμε καιτη στήριξη των ανθρώπων της ελληνικής ναυτιλιακής κοινό-τητας και τους ευγνωμονούμε γι’ αυτό.

BEZENTAKOU INTERVIEW_2:Layout 1 27/9/2011 8:44 πμ Page 77

Πρόσφατα μιλήσατε για «προσωπική κόκκινη γραμμή»στο θέμα της ιδιωτικοποίησης του Οργανισμού ΛιμένοςΘεσσαλονίκης. Ειδικότερα, ποια είναι η άποψή σας σχετικά με τη διατή-ρηση του δημόσιου χαρακτήρα του λιμανιού και ποιεςείναι οι τελευταίες εξελίξεις στο θέμα αυτό;Η άποψή μου περί «κόκκινης γραμμής» στην ιδιωτικοποίησητης ΟΛΘ Α.Ε. είχε να κάνει με την παράμετρο της λιμενικήςαρχής. Η πλήρης ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού θα είχε συ-νέπεια και την ιδιωτικοποίηση αυτού που αποκαλούμε λιμε-

νική αρχή. Ιδιωτικές λιμενικές αρχές δεναπαντώνται στη σύγχρονη λιμενικήβιομηχανία, με εξαίρεση (στην Ευ-ρώπη) το Ηνωμένο Βασίλειο. Η πώ-ληση en bloc τόσο της παροχήςλιμενικών υπηρεσιών όσο και τηςλιμενικής αρχής δεν θεωρείται επι-τυχημένο μοντέλο λιμενικής ανα-διοργάνωσης. Στους μεγαλύτερουςλιμένες παγκοσμίως, η λιμενική

αρχή παραμένει υπό δημόσιοέλεγχο (σε κεντρικό, περιφερει-

ακό ή τοπικό επίπεδο), ώστε να διασφαλίζεται το δημόσιοσυμφέρον, όπως αυτό εκφράζεται είτε μέσω ορισμένων λι-μενικών υποδομών (π.χ. δίαυλος ναυσιπλοΐας) είτε μέσω ορι-σμένων λιμενικών υπηρεσιών (π.χ. πλοήγηση). Ο ιδιωτικόςτομέας εμπλέκεται κυρίως στην παροχή λιμενικών υπηρεσιώνμέσω παραχωρήσεων λιμενικών τερματικών σταθμών. Συνε-πώς, η διαφωνία μου είχε να κάνει αποκλειστικά με την πρό-θεση ιδιωτικοποίησης της λιμενικής αρχής, που όπως φάνηκεαπό τις εξελίξεις ήταν προς τη σωστή κατεύθυνση.

Υπήρξαν αναφορές στον Τύπο, οι οποίες χαρακτήρισαν τηΘεσσαλονίκη «ακτοπλοϊκή έρημο», κυρίως όσον αφοράτη σύνδεση με Σποράδες, Κυκλάδες και Κρήτη. Ποια είναιη άποψή σας; Υπάρχουν τρόποι για την αναβίωση τωνακτοπλοϊκών δρομολογίων;Τα δημοσιεύματα δεν απέχουν, στη συγκεκριμένη περίπτωση,από την πραγματικότητα. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι τολιμάνι της Θεσσαλονίκης βρίσκεται στην ίδια μοίρα με τα λι-μάνια των νησιών της άγονης γραμμής. Κατά την προηγού-μενη χειμερινή περίοδο, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης «έβλεπε»πλοίο της ακτοπλοΐας μόνο μία φορά την εβδομάδα. Όσο γιατην καλοκαιρινή περίοδο, τα δρομολόγια είναι λιγότερα απόκάθε άλλη χρονιά, ενώ και όσα πλοία δρομολογήθηκαν γιατη θερινή περίοδο ξεκίνησαν τα δρομολόγιά τους πολύ αργά(τέλη Ιουλίου), όταν σχεδόν όλοι μας έχουμε προγραμματίσειτις καλοκαιρινές μας διακοπές. Είναι ενδεικτικό το γεγονός ότιμόλις μέσα σε ένα χρόνο (το 2010) η Θεσσαλονίκη απώλεσετο 40%, περίπου, της επιβατικής κίνησης. Άποψή μου είναι ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αλλά και οι


Tο λιμάνι της Θεσσαλονίκηςβρίσκεται στην ίδια μοίρα με τα λιμάνιατων νησιών της άγονης γραμμής

Η πώληση en bloc της παροχής λιμενικών υπηρεσιών και της λιμενικήςαρχής δεν θεωρείται επιτυχημένο μοντέλο λιμενικής αναδιοργάνωσης.Στους μεγαλύτερους λιμένες παγκοσμίως, η λιμενική αρχή παραμένει υπόδημόσιο έλεγχο, για να διασφαλίζεται το δημόσιο συμφέρον, όπως αυτόεκφράζεται είτε μέσω ορισμένων λιμενικών υποδομών είτε μέσω ορισμέ-νων λιμενικών υπηρεσιών, δηλώνει στη συνέντευξη που μας παραχώρησεο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ Στυλιανός Αγγελούδης.Ο κ. Αγγελούδης περιγράφει τους τρόπους για την αναβίωση των ακτο-πλοϊκών δρομολογίων, τα αποτελέσματα της κίνησης της κρουαζιέρας απότο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και αναλύει τις εξελίξεις για τον επανακαθο-ρισμό του ΟΛΘ ως κύριας πύλης για το θαλάσσιο εμπόριο των Βαλκανίων.

Συνέντευξη του Στυλιανού ΑγγελούδηΠροέδρου και διευθύνοντος συμβούλου

Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ)

ΑΦΙΕΡΩΜΑ: ΒΟΡΕΙΑ ΕΛΛΑΔΑ

ΑΓΓΕΛΟΥΔΗΣ ΟΛΘ_3:Layout 1 27/9/2011 8:55 πμ Page 78

φορείς της πόλης, θα πρέπει να παλέψουν αρκετά προκειμέ-νου να αυξηθούν τα ακτοπλοϊκά δρομολόγια. Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες παρουσιάζουν μεγάλες ζημίες τα τε-λευταία δύο έτη, ως αποτέλεσμα της αύξησης των τιμών τωνκαυσίμων και της μειωμένης επιβατικής κίνησης. Ως εκ τού-του, προχωρούν σε εξορθολογισμό των δρομολογίων τους,επικεντρώνοντας το ενδιαφέρον τους στις λεγόμενες γραμμές«φιλέτα», οι οποίες παρουσιάζουν υψηλή κίνηση και πληρό-τητα ιδιαίτερα κατά τους καλοκαιρινούς μήνες. Αν σε αυτόπροσθέσουμε και τη μειωμένη διαθεσιμότητα πλοίων τηςακτοπλοΐας, είτε λόγω πωλήσεων πλοίων είτε λόγω πτωχεύ-σεων ακτοπλοϊκών εταιρειών, τότε το σκηνικό που διαμορ-φώνεται δεν είναι το πλέον ευοίωνο σε ό,τι αφορά τοακτοπλοϊκό μέλλον της Θεσσαλονίκης. Όμως, υπάρχουν τρό-ποι ώστε να αυξηθούν τα ακτοπλοϊκά δρομολόγια, αρχικάκατά την καλοκαιρινή περίοδο. Η Θεσσαλονίκη διαθέτει μιαμεγάλη ενδοχώρα με αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες τουρίστεςτρίτων χωρών, οι οποίοι επισκέπτονται την Ελλάδα κάθε κα-λοκαίρι. Αν υπάρξει σωστός προγραμματισμός από τηνπλευρά των ακτοπλοϊκών εταιρειών (έγκαιρη δρομολόγησηπλοίου και γνωστοποίησή του στο επιβατικό κοινό), πιστεύωότι τα πλοία θα επιτυγχάνουν μεγάλο ποσοστό πληρότητας.Από την πλευρά μας, προσπαθούμε να τονίζουμε το συγκε-

κριμένο ζήτημα και να το προωθούμε τόσο σε επίπεδο κε-ντρικής εξουσίας, όσο και στις συναντήσεις που κατά καιρούςπραγματοποιούμε με εκπροσώπους ακτοπλοϊκών εταιρειών.

Ποια είναι τα μέχρι στιγμής αποτελέσματα της κίνησης τηςκρουαζιέρας από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και ποιες οιμελλοντικές προβλέψεις; Γενικότερα, τα σημερινά αποτε-λέσματα αντικατοπτρίζουν τις προσδοκίες σας; Η κρουαζιέρα αποτέλεσε από την πρώτη στιγμή ανάληψης τωνκαθηκόντων της νέας διοίκησης μία στρατηγική επιλογή. Όχιδιότι, όπως ισχυρίζονται ορισμένοι, αποτελεί μόδα, αλλά γιανα μπορέσουμε: α) να ισοσκελίσουμε την απώλεια επιβατώντης ακτοπλοΐας, β) να βοηθήσουμε όσο μπορούμε στην ανα-ζωογόνηση της χειμαζόμενης αγοράς της Θεσσαλονίκης και γ)για να διαφοροποιήσουμε το παραγόμενο λιμενικό προϊόν.Προς την κατεύθυνση αύξησης της κίνησης κρουαζιέραςέχουμε υιοθετήσει μια στρατηγική πέντε σημείων, που περι-λαμβάνει:• Τη σύμπραξη όλων των φορέων της πόλης που εμπλέκο-

νται με το ζήτημα της κρουαζιέρας.• Να καταστεί το λιμάνι ελκυστικότερο από άποψη κόστους.• Επικοινωνία του λιμένα και της πόλης της Θεσσαλονίκης

στις εταιρείες κρουαζιέρας.



διαγωνισμός για την προμήθεια δύο ακόμη.Επιπροσθέτως, εντός του έτους ολοκληρώνε-ται η μελέτη για την εξειδίκευση των κρηπιδω-μάτων και την αναδιάταξη του εξοπλισμούφορτοεκφόρτωσης ώστε κάθε κρηπίδωμα τουλιμένα να διαθέτει ίσης δυναμικότητας εξοπλι-σμό με τα υπόλοιπα, αλλά και να είναι προκα-θορισμένο το τι φορτίο θα διαχειρίζεται κάθεκρηπίδωμα. Στα άμεσα σχέδιά μας είναι και ηδιεξαγωγή διαγωνισμού για την εκβάθυνσηκρηπιδωμάτων του λιμένα, τα οποία θα δώ-σουν τη δυνατότητα στο λιμάνι να εξυπηρετείμε ασφάλεια πλοία τύπου panamax, προσθέ-τοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο ένα ανταγωνιστικόπλεονέκτημα στην ΟΛΘ Α.Ε. έναντι των αντα-γωνιστικών λιμένων της νότιας Βαλκανικής.

Βεβαίως, η ναυαρχίδα των σχεδίων βελτίωσης των παρεχό-μενων υπηρεσιών και των υποδομών του λιμένα είναι η επέ-κταση του έκτου προβλήτα, ένα έργο το οποίο αναμένεται ναξεκινήσει έως το τέλος του 2011 και θα δώσει νέα πνοή στολιμάνι.Σε ό,τι αφορά το θέμα του επανακαθορισμού της ΟΛΘ ως βα-σικής πύλης για το εμπόριο των Βαλκανίων, τα αποτελέσματατου 2010, αλλά και τα έως τώρα αποτελέσματα του 2011,μάς κάνουν να αισιοδοξούμε ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκηςθα εδραιωθεί ως η κύρια πύλη εμπορίου στη βαλκανική χερ-σόνησο. Για τα φορτία που χάθηκαν την περίοδο 2008-2009 μπορώνα πω ότι ένα 60% αυτών έχει επανέλθει στο λιμάνι της Θεσ-σαλονίκης, έπειτα από στοχευμένες ενέργειες.Η διοίκηση της ΟΛΘ Α.Ε. προχώρησε σε μείωση των τιμολο-γίων και σε αύξηση της αποθηκευτικής ατέλειας, ώστε ναπροσελκύσει τα φορτία. Επίσης, μέσω μιας ολοκληρωμένηςστρατηγικής μάρκετινγκ προωθήσαμε και προωθούμε το λι-μάνι στους χρήστες (υπάρχοντες και δυνητικούς) ώστε ναπροσελκύσουμε περισσότερα φορτία. Ήδη κατά τη διάρκειατου 2010 πραγματοποιήθηκε ένα roadshow του λιμένα σεχώρες της Βαλκανικής (Βουλγαρία, Σερβία, Σκόπια) αλλά καιστο Ισραήλ, ώστε να γνωστοποιήσουμε στην αγορά τις μει-ώσεις των τιμολογίων αλλά και τις υψηλής ποιότητας υπη-ρεσίες που παρέχουμε.

Υπάρχει πρόοδος σχετικά με την κατασκευή της μαρίναςστον α΄ προβλήτα;Η μαρίνα αποτελεί τμήμα του στρατηγικού μας σχεδιασμούγια τη διαφοροποίηση του προσφερόμενου λιμενικού προ-ϊόντος, αλλά και για την αύξηση του θαλάσσιου τουρισμούμε την επακόλουθη θετική επίπτωση στην οικονομία τηςπόλης. Ήδη η πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος έχει δη-μοσιευτεί. Οι σχετικές μελέτες και άδειες για την κατασκευήτης μαρίνας έχουν εκδοθεί και εγκριθεί από τις αρμόδιες υπη-ρεσίες. Με βάση τα έως τώρα δεδομένα, πιστεύω ότι ο δια-γωνισμός για την επιλογή αναδόχου θα δημοσιευτεί στα τέληΣεπτεμβρίου και ο ανάδοχος θα έχει επιλεγεί έως το τέλοςτου έτους. Στόχος μας είναι η εγκατάσταση του αναδόχου καιη έναρξη των εργασιών κατασκευής τον Ιανουάριο του 2012.

Η πλήρης ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού θα είχε συνέπειακαι την ιδιωτικοποίηση αυτού που αποκαλούμε λιμενικήαρχή. Ιδιωτικές λιμενικές αρχές δεν απαντώνται στη σύγ-χρονη λιμενική βιομηχανία, με εξαίρεση (στην Ευρώπη) τοΗνωμένο Βασίλειο.


• Επικοινωνία του λιμένα και της πόλης της Θεσσαλονίκηςστους tour operators.

• Επικοινωνία του λιμένα και της πόλης της Θεσσαλονίκηςστους δυνητικούς επιβάτες κρουαζιέρας.

Η Θεσσαλονίκη ως προορισμός ήταν τελείως άγνωστη στηναγορά της κρουαζιέρας. Με μια σειρά ενεργειών (συμμετοχήσε εκθέσεις και επαφή με εταιρείες), κάναμε το πρώτο βήμα,προς τις εταιρείες κρουαζιέρας. Ήδη έχουμε αρχίσει τις επα-φές με tour operators που δραστηριοποιούνται στη ναύλωσηκρουαζιερόπλοιων, ενώ βρισκόμαστε σε συνεννόηση με τουςυπόλοιπους φορείς της πόλης, με τους οποίους έχουμε υπο-γράψει μνημόνιο συνεργασίας για την προώθηση της κρουα-ζιέρας (Δήμος Θεσσαλονίκης, Εμπορικό και ΒιομηχανικόΕπιμελητήριο και Εμπορικός Σύλλογος) ώστε να χρηματοδο-τηθεί μια διαφημιστική καμπάνια για τη διαφήμιση της πόληςσε δυνητικούς επιβάτες κρουαζιέρας.Είναι νωρίς για να μιλάμε για αποτελέσματα, καθώς η κρουα-ζιέρα αποτελεί μια βιομηχανία μεσοπρόθεσμου προγραμμα-τισμού. Είναι γνωστό ότι οι εταιρείες κρουαζιέρας προγραμ-ματίζουν τα δρομολόγιά τους δύο χρόνια πριν. Συνεπώς, ταόποια αποτελέσματα για τη Θεσσαλονίκη αναμένω να φανούναπό το 2012 και ιδιαίτερα το 2013. Για το 2011 υπάρχει αι-σιοδοξία ότι θα αυξηθεί η κίνηση επιβατών κρουαζιέρας, πα-ρότι υπήρξαν ορισμένες ακυρώσεις προσεγγίσεων στην αρχήτης περιόδου, οι οποίες δεν είχαν να κάνουν με το λιμάνι τηςΘεσσαλονίκης.

Ποια είναι τα σχέδιά σας για τη βελτίωση της καθημερινό-τητας του λιμανιού και την περαιτέρω αξιοποίηση τωνυποδομών του; Υπάρχουν εξελίξεις για τον επανακαθορι-σμό του ΟΛΘ ως κύριας πύλης για το θαλάσσιο εμπόριοτων Βαλκανίων και ποιες είναι αυτές;Πώς θα πετύχετε την επαναφορά των φορτίων που «χά-θηκαν» από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης;Κάθε προσπάθειά μας αποβλέπει στην αύξηση της ποιότηταςτων παρεχόμενων υπηρεσιών και της προστιθέμενης αξίαςπου λαμβάνουν οι χρήστες του λιμένα. Προς αυτήν την κα-τεύθυνση υλοποιούμε ένα μεγάλο επενδυτικό πρόγραμμα γιατην ανανέωση του εξοπλισμού φορτοεκφόρτωσης, έχονταςήδη παραλάβει έναν νέο γερανό, ενώ σε εξέλιξη βρίσκεται ο


ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 28/9/2011 3:15 μμ Page 16

H συμπρωτεύουσα βιώνει μια κρίση όχι μόνο οικονομική αλλά και κοινωνική

Την ελλιπή γνώση αλλά και ενημέρωση πουυπάρχει στη Βόρεια Ελλάδα γύρω από την ελληνική εμπορική ναυτιλία και τη θέση τηςστο παγκόσμιο οικονομικό στερέωμα θεωρεί ο κ. Τσολάκης έναν από τους πιο ουσιαστικούς παράγοντες που οι νέοι Θεσσαλονικείς δεν ενδιαφέρονται για το ναυτικό επάγγελμα. Υποστηρίζει ότι ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης πρέπει να σταθεί αρωγός σεαναπτυξιακές προσπάθειες μέσω επενδύσεωνκαι καινοτόμων πρωτοβουλιών και, αναπτύσ-σοντας τα αίτια της οικονομικής κρίσης πουπλήττει τη συμπρωτεύουσα, υποστηρίζει ότι,για να καλυτερεύσει η κατάσταση, απαιτείται αναπτυξιακή πολιτική με έμφαση στην ανά-πτυξη της καινοτομίας και της ανταγωνιστικό-τητας, φιλική προς τον επιχειρηματία,αντιμετώπιση των στρεβλώσεων στην αγοράεργασίας και καταπολέμηση του νεποτισμού.

Συνέντευξη του Δημήτρη ΤσολάκηΠροέδρου Ένωσης Πλοιοκτητών Βορείου Ελλάδος,προέδρου DST Shipping Group

Στην πρόσφατη έρευνα των «Ναυτικών Χρονικών» στις ΑΕΝτης χώρας, οι σπουδαστές της ΑΕΝ Μακεδονίας δεν ενδια-φέρονταν για το ναυτικό επάγγελμα. Πώς το αιτιολογείτε;Ως πρώτη αιτία θα έβαζα την ελλιπή γνώση αλλά και ενημέ-ρωση που υπάρχει στη Βόρεια Ελλάδα γύρω από την ελλη-νική εμπορική ναυτιλία και τη θέση της στο παγκόσμιοοικονομικό στερέωμα. Τα τελευταία χρόνια, γίνονται προσπά-θειες ενημέρωσης του κοινού και από την ένωσή μας (ΈνωσηΠλοιοκτητών Βορείου Ελλάδος) καθώς και από την ΑΕΝ Μα-κεδονίας. Επίσης, μια κίνηση στη σωστή κατεύθυνση, ώστε οιΜακεδόνες και ιδιαίτερα οι Θεσσαλονικείς να γνωρίσουν καινα έρθουν πιο κοντά στην εμπορική ναυτιλία, είναι η ίδρυσητης Ναυτιλιακής Λέσχης Θεσσαλονίκης, της οποίας είμαιιδρυτικό μέλος. Μία ακόμη αιτία, πάντως, είναι το γεγονός ότι η εισαγωγή στιςΑΕΝ αποτελεί το εφαλτήριο για εισαγωγή στο Δημόσιο καισυγκεκριμένα στο Λιμενικό Σώμα. Πιστεύω ότι η Πολιτεία θαπρέπει να αυξήσει τον αριθμό εισακτέων στις σχολές, παρέ-χοντας βεβαίως και τις κατάλληλες συνθήκες μάθησης. Έτσικαι το Λιμενικό Σώμα θα είναι κατάλληλα καταρτισμένο και ηδιαδικασία αυτή δεν θα στερεί από την ελληνική ναυτιλίαπληθώρα Ελλήνων αξιωματικών, στοιχείο που αποτελεί απα-ραίτητη προϋπόθεση ώστε αυτή να συνεχίσει να μεγαλουργεί.

Πόσο θα επηρεάσουν τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλο-νίκης τα έργα ανάπτυξης που γίνονται στην Αλβανία καιστο Μαυροβούνιο;Οποιαδήποτε οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη στα Βαλκά-νια είναι επικερδής για την Ελλάδα γενικότερα, αλλά και γιατο φυσικό επίνειο των Βαλκανίων, το λιμάνι της Θεσσαλονί-κης ειδικότερα. Απαραίτητη προϋπόθεση, όμως, είναι ο ΟΛΘνα είναι αρωγός σε τέτοιες αναπτυξιακές προσπάθειες μέσωεπενδύσεων και καινοτόμων πρωτοβουλιών και όχι τροχο-πέδη, μέσω απεργιακών κινητοποιήσεων και αναχρονιστικώνενεργειών, που δημιουργούν καθυστερήσεις και παρεξηγή-σεις με τους γείτονες. Για παράδειγμα, λόγω των απεργιακώνκινητοποιήσεων το 2009 στον ΟΛΘ, η Αλβανία και το Μαυ-ροβούνιο επένδυσαν σημαντικά ποσά στην αναβάθμιση των λι-



�TSOLAKIS INTERVIEW_2:Layout 1 27/9/2011 9:00 �μ Page 82

test_Layout 1 17/4/2011 3:14 μμ Page 3



μένων του Δυρραχίου και του Bar αντίστοιχα, προκειμένου ναμειώσουν την εξάρτησή τους από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Για ποιους λόγους η Θεσσαλονίκη δεν μπορεί να δημιουρ-γήσει ένα δυναμικό, αυτοδύναμο ναυτιλιακό κέντρο;Για τον απλούστατο λόγο ότι υπάρχουν ελάχιστες επαφές καικοινές δράσεις μεταξύ των μελών της ναυτιλιακής κοινότη-τας, είτε είναι το ίδιο το λιμάνι είτε χρήστες ή πάροχοι λιμενι-κών/ναυτιλιακών υπηρεσιών. Απαραίτητη προϋπόθεση γιατην επιτυχία κάθε ναυτιλιακού κέντρου, είτε παγκόσμιου βε-ληνεκούς είτε περιφερειακού, όπως μπορεί να γίνει η Θεσσα-λονίκη, είναι η δημιουργία ενός cluster με πυρήνα το λιμάνικαι στενή και αγαστή συνεργασία των διάφορων φορέωνγύρω από αυτό. Και πάλι επαναλαμβάνω, ότι η ίδρυση τηςΝαυτιλιακής Λέσχης Θεσσαλονίκης, που στόχο έχει να ενώσεικαι να συντονίσει τους παράγοντες της πόλης που ασχολού-νται με τη ναυτιλία, είναι ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση.

Η οικονομική κρίση πόσο έχει πλήξει τη συμπρωτεύουσα;Είστε αισιόδοξος για το μέλλον;Δυστυχώς, η συμπρωτεύουσα βιώνει μια κρίση όχι μόνο οι-κονομική αλλά και κοινωνική. Ο λόγος είναι ότι οι περισσό-τεροι κάτοικοι ανήκουν στη μεσαία τάξη, η οποία δυστυχώςείναι αυτή που βάλλεται περισσότερο από την κρίση, την αυ-ξημένη φορολογία και τα νέα μέτρα. Αποτέλεσμα είναι πολλάνοικοκυριά να μην μπορούν πλέον να ανταποκριθούν στιςυποχρεώσεις τους και να απειλείται η κοινωνική συνοχή. Ανκαι παραδοσιακά άνθρωπος της ναυτιλίας και άρα χωρίς ιδι-αίτερες σχέσεις με το ελληνικό κράτος και το εγχώριο επιχει-ρείν, ως μέλος του διοικητικού συμβουλίου του ΣυνδέσμουΒιομηχανιών Βορείου Ελλάδος, έχω μια πρώτης τάξεωςάποψη πως ο κρατικός παρεμβατισμός, οι στρεβλώσεις στηναγορά εργασίας και οι λάθος αναπτυξιακές πολιτικές όλωντων κυβερνήσεων οδήγησαν στη δημιουργία κρατικοδίαιτωνεπιχειρήσεων και κατά συνέπεια, λόγω της έλλειψης επιχει-ρηματικότητας, διαφάνειας και καινοτομίας στην αποβιομη-χάνιση, στον οικονομικό μαρασμό και στην ανεργία πολλούςσυνανθρώπους μας Βορειοελλαδίτες. Για να διορθωθεί η κα-

τάσταση, απαιτείται αναπτυξιακή πολιτική με έμφαση στηνανάπτυξη της καινοτομίας και της ανταγωνιστικότητας, φιλικήπρος τον επιχειρηματία, αντιμετώπιση των στρεβλώσεωνστην αγορά εργασίας και καταπολέμηση του νεποτισμού, πουδυστυχώς στη Βόρεια Ελλάδα είναι έντονος.

Ποιο είναι το προφίλ των μελών της Ένωσης Πλοιοκτη-τών Βορείου Ελλάδος και πόσο ενεργά είναι;Πέρα από την οικογένειά μου που απασχολείται στην ποντο-πόρο φορτηγό ναυτιλία, τα υπόλοιπα μέλη ασχολούνται με τηΝαυτιλία Μικρών Αποστάσεων κυρίως στην περιοχή της Με-σογείου, καθώς και με ρυμουλκήσεις και ναυαγιαιρέσεις. Απόάποψη μεταφορικής ικανότητας και οικονομικής ευρωστίαςτων μελών, τα μέλη της ένωσής μας είναι σε καλύτερη κατά-σταση από ποτέ, ο αριθμός τους όμως είναι σημαντικά μειωμέ-νος σε σχέση με τη δεκαετία του '80. Οι λόγοι είναι για πολλούςη έλλειψη διαδόχου κατάστασης, αλλά κυρίως το γεγονός ότιη ναυτιλία τα τελευταία χρόνια έγινε ολοένα και περισσότεροεντάσεως κεφαλαίου από ό,τι εντάσεως εργασίας. Αποτέλεσμαήταν πολλά από τα μέλη είτε να μην ακολουθήσουν τις εξελί-ξεις και να βγουν εκτός αγοράς είτε να αντιμετωπίσουν έλλειψηκεφαλαίων και χρηματοδότησης, με συνέπεια να μην μπορέ-σουν να αναπτυχθούν ή να αντικαταστήσουν τα παλιά τουςπλοία με νεότερα μετά την πώλησή τους. Πάντως, ο λόγος ύπαρξης της ένωσης, πέρα από κοινωνικόςκαι οικονομικός, είναι και συναισθηματικός. Για παράδειγμα,η οικογένειά μου εκπροσωπείται από δύο μέλη-γενιές στο δι-οικητικό συμβούλιο, ενώ μέλη της ήταν και προηγούμενες γε-νιές της οικογένειάς μας από ιδρύσεώς της, στα τέλη τηςδεκαετίας του '40! Και επειδή τα περισσότερα από τα μέλητης ένωσής μας έχουν παρόμοια παράδοση συμμετοχής σεαυτήν, στόχος μας είναι η Ένωση Πλοιοκτητών Βορείου Ελ-λάδος να συνεχίσει να υφίσταται και να λειτουργεί για να πα-ραδοθεί στις επόμενες γενιές.

�TSOLAKIS INTERVIEW_2:Layout 1 27/9/2011 9:00 �μ Page 84

δραστηριότητας της χώρας (κατασκευές, λιμενικά και δημόσιαέργα, εμπόριο) είναι σε ύφεση.

Στην πρόσφατη έρευνα των «Ν.Χ.» στις ΑΕΝ της χώρας,η πλειοψηφία των σπουδαστών δεν ενδιαφέρεται για τοναυτικό επάγγελμα. Πώς το αιτιολογείτε; Με ποια επιχει-ρήματα θα προτρέπατε έναν νέο άνθρωπο να ακολουθή-σει καριέρα στη θάλασσα;Πιστεύω ότι οι νέοι δεν ενδιαφέρονται εν γένει για το ναυτικόεπάγγελμα και δεν στρέφονται προς τις ΑΕΝ. Ίσως αυτό οφεί-λεται σε ελλιπή ενημέρωση για τις ευκαιρίες του ναυτικούεπαγγέλματος και τις συνθήκες εργασίας στη θάλασσα, πουείναι σημαντικά καλύτερες από το παρελθόν. Θεωρώ ότι, ανοι νέοι είχαν τη δυνατότητα να γνωρίσουν από κοντά τα σύγ-χρονα πλοία, καθώς και την απαιτούμενη ενημέρωση για τιςαποδοχές και τις δυνατότητες ουσιαστικά για δεύτερη κα-ριέρα στο γραφείο μετά την καριέρα στη θάλασσα, η εικόναγια το ναυτικό επάγγελμα, που σήμερα έχουν, θα ήταν δια-φορετική. Τώρα, για τους ήδη σπουδαστές των ΑΕΝ, ίσως νατους δελεάζει περισσότερο μία θέση πλοιάρχου στο γραφείοκ.ο.κ., ωστόσο η εμπειρία που αποκομίζει ένας ναυτικός στηθάλασσα είναι όχι μόνο πολύτιμη, αλλά και απαραίτητη. Θατους υπενθύμιζα επίσης πόσο περιζήτητοι είναι οι Έλληνεςναυτικοί ανά τον κόσμο. Για τη δυστοκία τους να βγουν στηθάλασσα πιστεύω, ωστόσο, ότι ρόλο διαδραματίζουν τόσο ηπειρατεία όσο και η ποινικοποίηση των ναυτικών ατυχημάτωνκαι ουσιαστικά του ναυτικού επαγγέλματος, που προώθησετα τελευταία χρόνια νομοθετικά η Ε.Ε. Κυρίως όμως θεωρώότι είναι και η ψυχολογική διάσταση, δηλαδή ότι είναι μακριάαπό τους αγαπημένους τους, τον τόπο τους κ.λπ., καθ’ ότι οικοινωνικές και οικονομικές συνθήκες στην Ελλάδα δεν είναιόπως ήταν κάποιες -αρκετές- δεκαετίες πριν, αλλά πολύ πιοδελεαστικές για τους νέους.

Θεωρείτε ότι η οικονομική κρίση άλλαξε τις ισορροπίεςκαι στη ναυτιλία; Ποιους τομείς έθιξε περισσότερο; Ειδι-κότερα στον τομέα των ρυμουλκών, τι αντίκτυπο είχε;Η οικονομική κρίση, ιδίως η παγκόσμια, έθιξε εν μέρει και τηναυτιλία εν γένει, όπως ήταν αναμενόμενο - μείωση τουόγκου των μεταφερόμενων φορτίων, διόρθωση των τιμώντης ναυλαγοράς προς τα κάτω, ιδιαίτερα στα Container Ves-sels. Τα ρυμουλκά και εν γένει ο κλάδος των ωκεάνιων ρυ-μουλκήσεων και των ρυμουλκήσεων ανοιχτής θάλασσας

εθίγησαν επίσης και ίσως σημαντικότερα, αν και σιγά-σιγά εμφανίζονται σημάδια ανάκαμψης της αγοράς.

Ο κύριος λόγος γι' αυτό ήταν ότι η οικονομικήύφεση ανέστειλε ή αναχαίτισε κατά περίπτωση

έργα, όπως ναυτιλιακά έργα και κατασκευές,λόγω της δυσκολίας στη χρηματοδότηση, με απο-

τέλεσμα να παρατηρηθεί πτώση και στηνανάγκη μεταφοράς μπαριζών, στη χρήση

supply vessels κ.ο.κ. Στην Ελλάδα, οόγκος εργασίας των ρυμουλκών λιμέ-νος έχει διακυμάνσεις, που οφείλον-

ται ιδίως στην πτώση των callsξένων πλοίων στα ελληνικά λι-

μάνια, αλλά και στο γεγονός ότιπολλοί τομείς της οικονομικής


Οι πολιτικές που ακολουθήθηκαν ήταν σπασμωδικές και χωρίς όραμα

Η οικονομική ύφεση αναχαίτισε κατά περίπτωση έργα, όπως τα ναυτιλιακάκαι οι κατασκευές, λόγω της δυσκολίας στη χρηματοδότηση, με αποτέλεσμαο όγκος εργασίας των ρυμουλκών λιμένος να έχει διακυμάνσεις, μας επιση-μαίνει στη συνέντευξη που μας παραχώρησε ο κ. Αλέξανδρος Γκιγκιλίνης. Τάσσεται υπέρ της επανίδρυσης του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, το οποίο θεωρεί απαραίτητο για τη χάραξη ναυτιλιακής πολιτικής, και υπο-στηρίζει την εκπόνηση ενός στρατηγικού πλάνου ανάπτυξης, προκειμένου ναεξελιχθεί η Θεσσαλονίκη σε ένα ισχυρό ναυτιλιακό κέντρο.

Συνέντευξη του Αλέξανδρου ΓκιγκιλίνηManaging Director, Gigilinis Salvage & Towage


�GIGILINIS INTERVIEW_2:Layout 1 27/9/2011 9:09 �μ Page 86


Η κατάργηση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και οικυβερνητικές αλλαγές στη χάραξη ναυτιλιακής πολιτικήςθεωρείτε ότι έπληξαν την εικόνα της ελληνικής εμπορικήςναυτιλίας;Σε συμβολικό επίπεδο, η κατάργηση, η μετονομασία και ξανάη κατάργηση του ΥΕΝ νομίζω πως ήταν εντελώς εσφαλμένηεκ μέρους της κυβέρνησης. Η ναυτιλία είναι η βαριά βιομη-χανία της χώρας, όπως και ο τουρισμός, και αυτό θεωρώ ότιοφείλει να καταδεικνύεται και συμβολικά. Σε κάθε περίπτωσηέκαναν αίσθηση και μάλλον όχι θετική στο εξωτερικό. Σε πρα-κτικό επίπεδο, πιστεύω ότι σε μια χώρα με τόσα λιμάνια,νησιά, ακτοπλοΐα, πλοιοκτήτες, ναυτικούς και συναφείς υπη-ρεσίες περί τη ναυτιλία, η ύπαρξη ενός χωριστού υπουργείουείναι απαραίτητη. Φαντάζεστε ποτέ μια πετρελαιοπαραγωγόαραβική χώρα να καταργεί το υπουργείο που είναι αρμόδιογια το πετρέλαιο ή την Ισλανδία χωρίς υπουργείο για την αλι-εία, που είναι η δική της βαριά βιομηχανία;

Υπάρχει ιδιαιτερότητα των προβλημάτων της συμπρω-τεύουσας από αυτά της Ακτής Μιαούλη; Ποια βήματα θαπρέπει να ακολουθήσει η Θεσσαλονίκη για να εξελιχθεί σεένα ισχυρό ναυτιλιακό κέντρο;Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι σαφώς πιο υποβαθμισμένοαπό αυτό του Πειραιά, και τα τελευταία χρόνια βρίσκεται σεσταθερή ύφεση με σταθερή μείωση του όγκου του. Οι πολι-τικές που ακολουθήθηκαν την τελευταία δεκαπενταετία, του-λάχιστον, ήταν σπασμωδικές, χωρίς όραμα και συχνά υπέ-κυπταν σε συμφέροντα μικροπολιτικής και συνδικαλισμού. Ηαλήθεια είναι ότι το λιμάνι έμεινε πολύ πίσω σε έργα υποδο-μής -ΣΕΜΠΟ, εκσυγχρονισμός των εγκαταστάσεων και τωνυπηρεσιών, προσέλκυση ξένων επενδυτών και εταιρειών πουθα χρησιμοποιήσουν το λιμάνι ως διαμετακομιστικό κέντρογια όλα τα Βαλκάνια και την Ανατολή, διασύνδεση με σιδη-ρόδρομο και οδικές μεταφορές- που να λειτουργούν και ναείναι σύγχρονα και εξελιγμένα. Πιστεύω ότι η Πολιτεία οφεί-λει να εκπονήσει ένα συνολικό στρατηγικό πλάνο ανάπτυξηςκαι να το υλοποιήσει βάζοντας το μαχαίρι στο κόκαλο. Αν καιφοβάμαι ότι οι υποδομές καθυστέρησαν χρόνια, ίσως και δε-καετίες, και τη σκυτάλη του διεθνούς εμπορίου έλαβαν ανα-γκαστικά άλλα λιμάνια της Βαλκανικής. Εξάλλου, το εμπόριοείναι σαν το νερό, δεν σταματάει, απλώς βρίσκει άλλους δρό-μους και διεξόδους. Ελπίζω πραγματικά να μη χαθεί άλλοςχρόνος. Βλέπω σιγά-σιγά κάποια βήματα στη σωστή κατεύ-θυνση, αν και απέχουμε μακράν και γι' αυτά από τη φάση τηςυλοποίησης, που θα τα κρίνει εν τέλει.

Το εμπόριο είναι σαν το νερό, δεν σταματάει, απλώςβρίσκει άλλους δρόμους και διεξόδους. Ελπίζωπραγματικά να μη χαθεί άλλος χρόνος. Βλέπωσιγά-σιγά κάποια βήματα στη σωστή κατεύθυνση,αν και απέχουμε μακράν και γι' αυτά από τη φάσητης υλοποίησης, που θα τα κρίνει εν τέλει.

�GIGILINIS INTERVIEW_2:Layout 1 27/9/2011 9:09 �μ Page 87


ΑΕΝ ΜακεδονίαςΗ ΑΕΝ Μακεδονίας ιδρύθηκε το 1969 και λειτουργούσε ως Σχολή Μηχανικών.

Από το 1973 λειτουργεί στις σημερινές εγκαταστάσεις, σε οικόπεδο 40 στρεμμάτων και 10.000 τ.μ. στεγασμένους χώρους. Το 1975 λειτούργησε και η Σχολή Πλοιάρχων.


�MAKEDONIA FINAL:Layout 1 27/9/2011 9:10 �μ Page 88

Bρίσκεται 32 χλμ. από τη Θεσσα-λονίκη, περίπου 500 μέτρα απότο Δήμο Νέας Μηχανιώνας.

Είναι η δεύτερη μεγαλύτερη σχολήστην Ελλάδα μετά αυτή του Ασπρο-πύργου. Η σχολή παρέχει στους σπου-δαστές εσωτερική φοίτηση. Επίσηςεντός των εγκαταστάσεων λειτουργείκαι η Σχολή Σωστικών και Πυροσβεστι-κών Μέσων Μακεδονίας.Στη Σχολή Μηχανικών φοιτούν σή-μερα 470 σπουδαστές και έως σήμεραέχουν χορηγηθεί 2.087 πτυχία.Η σχολή έχει κερδίσει τη συμμετοχήτης σε 10 ευρωπαϊκά ερευνητικά προ-γράμματα με χρηματοδότηση 100%από την Ευρωπαϊκή Ένωση.Μέλη του εκπαιδευτικού της προσωπι-κού έχουν συμμετάσχει κατά καιρούςσε διεθνή συνέδρια, αλλά και σε επι-μορφωτικά σεμινάρια τόσο στο εσω-τερικό όσο και στο εξωτερικό (SULZER- WÄRTSILÄ στη Φινλανδία, MAN B&Wστην Κοπεγχάγη, WMU στο Malmoe).

To 2002 η σχολή, πρωτοπορώνταςκαι σε αυτόν τον τομέα, ανέλαβεδράση για την προβολή στη Β.

Ελλάδα της ελληνικής εμπορικής ναυ-τιλίας, της εκπαίδευσης και του επαγ-γέλματος του αξιωματικού Ε.Ν., μεαπώτερο σκοπό την προσέλκυση νέωνστο ναυτικό επάγγελμα. Στο πλαίσιοτης δράσης αυτής, η οποία έγινε σεσυνεργασία με την ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ Α.Ε.(Αναπτυξιακή Ανώνυμη Εταιρεία Ανα-




τολικής Θεσσαλονίκης), στάλθηκε πληροφοριακό υλικό σε150 δευτεροβάθμια εκπαιδευτικά ιδρύματα του νομού Θεσ-σαλονίκης, στις 16 Μαΐου 2002 οργανώθηκε με επιτυχία μιαημερίδα ενημέρωσης των συμβούλων επαγγελματικού προ-σανατολισμού της δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, και ως απο-τέλεσμα αυτών γίνονται μέχρι σήμερα παρουσιάσεις σε ημε-ρίδες επαγγελματικού προσανατολισμού στα σχολεία.Σήμερα εφαρμόζει σύγχρονους τρόπους διδασκαλίας μεεκτεταμένη χρήση Η/Υ και προβολικών συστημάτων, διαθέτειδε πολλά σύγχρονα εργαστήρια, αρκετά εκ των οποίων δη-μιουργήθηκαν με τη βοήθεια της ναυτιλιακής κοινότητας.




1

2

4

5

6

3

ΣΥΝΕΔΡΙΑ

1. Οι κ. Ι. Γουλανδρής, Ι. Βασιλάκης (εκπρόσωπος της εταιρείας AEOLOS

του Ε. Εμπειρίκου), Γ. Καρασταμάτης, Λ. Γεωργοπούλου, Σ. Καμπάνη, Γ. Ανωμερίτης,

Α. Τσουρινάκης. 2. H κ. Π. Κωνσταντίνου με τον δήμαρχο Άνδρου κ. Γ. Γλυνό και

την πρόεδρο του ΝΜΕ κ. Α. Παλούμπη. 3. Ο Ευάγγελος Αγγελάκος, δήμαρχος

Οινουσσών. 4. Ο Σταύρος Γαλανάκης, πρόεδρος της Elvictor Group και πρόξενος

των Μαλδίβων στην Ελλάδα. 5. Ο Π. Σπυρόπουλος. 6. Οι Ηλίας Μπίσιας

και Αιμιλία Παπαχρήστου, Πανεπιστήμιο Αιγαίου.

Α΄ Ναυτιλιακό Συνέδριο ΆνδρουΟλοκληρώθηκε με επιτυχία το Α΄ Ναυτιλιακό Συνέδριο Άνδρου. Το διήμερο συνέδριο, πουδιοργανώθηκε από τη «Βαπόρια Εκδοτική» και τελούσε υπό την αιγίδα του Δήμου Άνδρου,το παρακολούθησε πλήθος κόσμου, ανάμεσά τους πλοιοκτήτες, καπετάνιοι και ναυτικοί.

Μεταξύ των χορηγών επικοινωνίας ήταν τοπεριοδικό «Ναυτικά Χρονικά».Το διήμερο ολοκληρώθηκε με τη βράβευσηαπό τον δήμαρχο Άνδρου, Γιάννη Γλυνό, 15εφοπλιστών και την απονομή αναμνηστικώνμεταλλίων σε επιφανείς ανθρώπους του ναυ-τιλιακού χώρου.

Στη διάρκεια του συνεδρίου συζητήθη-καν θέματα όπως το μέλλον της ελλη-νικής ακτοπλοΐας, τα προβλήματα της

ναυτιλιακής εκπαίδευσης, αλλά και πώς ηενασχόληση των νέων με τη θάλασσα μπορείνα αποτελέσει μια ευκαιρία για διέξοδο απότην ανεργία.Εισηγητής και κεντρικός ομιλητής ήταν ο κ.Γιώργος Ανωμερίτης, πρόεδρος και διευθύ-νων σύμβουλος του ΟΛΠ, ενώ ομιλίες πραγ-ματοποίησαν οι καθηγητές, από το Πανεπι-στήμιο Αιγαίου, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχει-ρηματικών Υπηρεσιών, Μαρία Λεκάκου, κα-θηγήτρια της Ναυτιλιακής Οικονομικής, ΗλίαςΜπίσιας, ερευνητής του Τμήματος Ναυτιλίαςκαι Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, και η ΑιμιλίαΠαπαχρήστου, υπότροφος του ΙδρύματοςΚρατικών Υποτροφιών. Μεταξύ των ομιλητών ήταν επίσης οι κ. ΒέραΧαλκίδη, πρόεδρος της Wista, Γιάννης Μαρ-κιανός-Δανιόλος, δικηγόρος της KGDI, Σταύ-ρος Γαλανάκης, πρόεδρος και διευθ/ωνσύμβ. Elvictor Group, Ιωάννης Καμπάνης,πλοίαρχος και πλοιοκτήτης, ΠαναγιώτηςΣπυρόπουλος, συγγραφέας και εκδότης,Γιάννης Παλούμπης, ναύαρχος ε.α., Σαρά-ντος Καργάκος, ιστορικός, Δημήτριος και Γε-ώργιος Στεφάνου, πλοίαρχοι και πλοιοκτήτες,Ισίδωρος Μαμίδης, πλοίαρχος Ε.Ν.

ΑΝΔΡΟΣ_1:Layout 1 27/9/2011 12:43 μμ Page 92


ΣΥΝΕΔΡΙΑ

Συνάντηση της 34ης επιτροπής του G.L. στην Ελλάδα «Η αυξητική τάση στα containerships συνεχίζεται και το μερίδιο των Ελλήνων αναμένεται να φτάσει στο 5% του παγκόσμιουστόλου έως το τέλος του 2011», υπογράμμισε ο αντιπρόεδρος και περιφερειακός διευθυντής για την ανατολική Ευρώπητου Germanischer Lloyd (G.L.), Αθανάσιος Ρεϊζόπουλος, στην 34η συνάντηση της επιτροπής, που πραγματοποιήθηκε πρό-σφατα στην Αθήνα στο ξενοδοχείο «Μεγάλη Βρεταννία».

Tη συνεδρίαση της ελληνικής επιτροπής του G.L. άνοιξε ο νέος πρόεδρός της καιεπικεφαλής της Laskaridis Shipping Group, Πάνος Λασκαρίδης. Ο κ. Λασκαρίδηςστην ομιλία του υπενθύμισε στα στελέχη του G.L. ότι η ελληνική ναυτιλιακή βιο-

μηχανία είναι ανοιχτή σε καινοτομίες, νέα προϊόντα και υπηρεσίες, και τόνισε ότι είναιπολύ σημαντικό οι εμπορικές επιπλοκές των νέων τεχνολογιών να συζητούνται πρώταμε τη βιομηχανία.Στη συνεδρίαση παρευρέθη και ο κ. Erik van der Noordaa, διευθύνων σύμβουλος καιπρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου του G.L., ο οποίος μίλησε για το σχήμα που έχεισήμερα ο G.L. ως όμιλος εταιρειών καθώς και για τις δραστηριότητες του τελευταίουχρόνου. Ο κ. Torsten Schramm, CEO του G.L., ενημέρωσε την επιτροπή για τις τελευταίες εξε-λίξεις στον οργανισμό. Ο νέος περιφερειακός διευθυντής του νηογνώμονα για Ευρώπη,Μέση Ανατολή και Αφρική, Matthias Ritters, μίλησε για την υιοθέτηση του EEDI (EnergyEfficiency Design Index) και του SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) απότην 62η Επιτροπή Περιβάλλοντος (MEPC) του ΙΜΟ. Τόνισε ότι τα ιστορικά αυτά γεγονότααποτελούν την πρώτη παγκόσμια επιβολή μείωσης του διοξειδίου του άνθρακα πουεπιβλήθηκαν σε οποιαδήποτε βιομηχανία. Τέλος, ο κ. Jan-Olaf Probst, αντιπρόεδρος και επικεφαλής του τμήματος newbuildingsτου G.L., ενημέρωσε για τις εξελίξεις στο σχεδιασμό containerships. Ανέλυσε τις επι-πτώσεις των προγραμματισμένων αλλαγών στο κανάλι του Παναμά στην αγορά τωνcontainers και πώς αυτό μπορεί να επηρεάσει τα νεότευκτα πλοία, καθώς και για δύοκαινούργια σχέδια containerships. Η 34η συνάντηση της επιτροπής είχε εορταστικό χαρακτήρα επ' ευκαιρία του οροσήμουτων 100 εκατομμυρίων G.T. που ο G.L. έφτασε να έχει στο στόλο του. Στη συνάντησηπαρουσιάστηκαν επίσης οι νέες τάσεις στο σχεδιασμό των containerships, η πρόσφατηυιοθέτηση από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό των μέτρων για την ενεργειακή από-δοση (energy efficiency) καθώς και οι τρέχουσες εξελίξεις στην ελληνική ναυτιλιακήβιομηχανία.

1. Οι κ. Αθανάσιος Ρεϊζόπουλος, αντιπρόεδρος και περιφερειακός διευθυντής για την Ανατ. Ευρώπη του G.L., ο νέος πρόεδρος της ελληνικής

επιτροπής του G.L. και επικεφαλής της Laskaridis Shipping Group, Πάνος Λασκαρίδης, και ο κ. Erik van der Noordaa, διευθύνων σύμβουλος και

πρόεδρος του εκτελεστικού συμβουλίου του G.L. 2. Ομαδική φωτογραφία της επιτροπής του G.L. 3. Οι κ. Αθ. Ρεϊζόπουλος, Δ. Μανός, Erik van

der Noordaa, Γ. Γράτσος και Torsten Schramm. 4. Ο κ. Ρεϊζόπουλος με τους κ. Μ. Κυριακού, Erik van der Noordaa και Torsten Schramm. 5. Οι

κ. Δ. Μελισσανίδης και Αθ. Ρεϊζόπουλος. 6, 7. Από τη δεξίωση στο roof garden της «Μεγάλης Βρεταννίας».

1 2 3

4

5

6

7

�GERMANISHER LYODS_1:Layout 1 27/9/2011 9:14 �μ Page 94


στές και τους διαχειριστές των πλοίων, με το ίδιο το πλοίο,με τις Αρχές και το φορέα διαχείρισης του λιμανιού καιπρώτοι εμείς αντιμετωπίζουμε και διαβιώνουμε τα προβλή-ματα, την τραγική πραγματικότητα της σημερινής απραξίαςστη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη και στο μεγαλύτερομέρος του λιμανιού. Λιμάνι λοιπόν είναι ο χώρος εκείνος οοποίος είναι διασκευασμένος και εξοπλισμένος με τις απα-ραίτητες υποδομές και εγκαταστάσεις, ώστε να είναι ικανόςνα δέχεται όλες τις κατηγορίες των πλοίων, για πλήρη εξυ-πηρέτηση των αναγκών τους, όπως φόρτωση, εκφόρτωση,εφοδιασμό, επισκευή, επιθεώρηση, αγοραπωλησία, αλλα-γές πληρώματος και πολλά άλλα και σε όλους τους τομείς,επιβατηγό, εμπορικό, τουριστικό, επισκευαστικό.Την εργασία, την απασχόληση, τον πλούτο και την ανά-πτυξη τα φέρνει μόνο το πλοίο και τίποτε άλλο. Όλα ταάλλα είναι απλές παράμετροι. Προς τα εκεί θα πρέπει ναστρέψουμε το βλέμμα και την προσοχή μας. Μην ψάχνουμεγια να βρούμε εχθρούς που μας κυνηγούν. Τα πλοία τα διώ-ξαμε μόνοι μας. Συμβάλαμε όλοι και ο καθένας με τοντρόπο του. Τα πλοία σήμερα αντιμετωπίζουν οξύ ανταγω-νισμό, για να αντέξουν, θέλουν την κατάλληλη μεταχείρισηκαι διαχείριση».

Κώστας Αδαμόπουλος, πρόεδρος του Σωματείου ΝαυτικώνΠρακτόρων Αττικής Πειραιά

-----------

«Δημιουργήθηκε ένα πρόβλημα με τα πι-στοποιητικά κλάσης που παρέχει ο ρω-σικός νηογνώμονας σε ορισμένα πλοία,θέμα που ήδη διερευνά η Δικαιοσύνη.Επειδή πάνω απ' όλα βάζουμε την ασφά-λεια των πολιτών, την αξιοπλοΐα τωνπλοίων και την προστασία του περιβάλ-λοντος, είναι μονόδρομος για εμάς η άμεση ακινητοποίησητων πλοίων αυτών. Επειδή είμαστε μια χώρα όπου οι νόμοι λειτουργούν καιπρέπει να λειτουργούν προς κάθε κατεύθυνση, προχω-ρούμε άμεσα σε καταγγελία του ρωσικού νηογνώμονα σεόλους τους αρμόδιους διεθνείς οργανισμούς και ταυτό-χρονα σε διακοπή της σύμβασής του, σε πρώτη φάση, γιαένα μήνα, ώστε να αναλάβει τις ευθύνες και τις υποχρεώ-σεις που απορρέουν από τη σύμβασή του. Τέλος, ανασυντάσσουμε πλήρως την εθνική νομοθεσία,μαζί και την αρμόδια για την επιθεώρηση πλοίων υπηρε-σία».

Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, υπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας

Τάδε έφη...Τι «ειπώθηκε» το μήνα που πέρασε

«Πολύς λόγος έχει γίνει τελευταία για την επανίδρυση τουυπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Το θέμα αυτό στάθηκεαφορμή ακόμη και για την παραίτηση ενός στενού συνερ-γάτη του πρωθυπουργού. Παρ' όλα αυτά, το ΥΕΝ δεν επα-νιδρύθηκε. Δεν γνωρίζουμε αν η λέξη "επανίδρυση"ξυπνάει κακές μνήμες στην κυβέρνηση και γι' αυτό απορ-ρίπτει σταθερά το αίτημα, είναι όμως γεγονός ότι η συνε-χής μεταφορά αρμοδιοτήτων ανάμεσα σε υπουργεία μόνοκακό μπορεί να κάνει στον κλάδο.Ακριβώς λόγω αυτού του κατακερματισμού και αυτής τηςασυνεννοησίας μεταξύ υπηρεσιών του πρώην ΥΕΝ, έναδιαδικαστικό/οικονομικό/καταστατικό θέμα μεταξύ τουρωσικού νηογνώμονα και του τοπικού αντιπροσώπου τουμεταμορφώθηκε σε μείζον ζήτημα, τα πιστοποιητικά πουείχαν εκδοθεί θεωρήθηκαν μη έγκυρα, με αποτέλεσμα αρ-κετά επιβατηγά πλοία να υποχρεωθούν να διακόψουν τηνεκτέλεση των δρομολογίων τους.Δυστυχώς, για μια ακόμη φορά οι Έλληνες πλοιοκτήτες βρί-σκονται στο στόχαστρο και τιμωρούνται χωρίς να έχουν φταί-ξει. Τα ελληνικά ακτοπλοϊκά πλοία δεν έχουν τίποτε ναφοβηθούν σε θέματα ασφαλείας και δεν έχουν καμία ανάγκηνα καταφύγουν σε παράνομες μεθόδους και πλαστογραφίεςπροκειμένου να διαπιστωθεί η αξιοπλοΐα τους.Για την επίλυση του όλου ζητήματος και την άμεση έναρξηδρομολογίων των πλοίων αυτών θα πρέπει να επανενερ-γοποιηθεί το άρθρο 11 του Π.Δ. 32/1997».

Το Δ.Σ. της Ένωσης Επιχειρήσεων Ναυτιλίας

-----------

«Δεν χρειάζεται να ψάχνουμε ούτε για προγράμματα ανάπτυ-ξης, ούτε για προγράμματα χρηματοδότησης, ούτε για συγ-χωνεύσεις, ούτε για μητρώα εταιρειών, αυτά είναι υπόθεσητου κάθε κατασκευαστή, για το πώς θα οργανώσει και λει-τουργήσει την επιχείρησή του, και δεν φέρνουν πίσω τα πλοία.Δυστυχώς, βρισκόμαστε σε λάθος δρόμο. Δεν έχουμε αντι-ληφθεί, και κυρίως οι ιθύνοντες, τι σημαίνει λιμάνι, ποιοςείναι ο σκοπός του και ποιος είναι ο κύριος παράγοντας πα-ραγωγής εργασίας, πλούτου και ανάπτυξης. Εμείς οι ναυτικοί πράκτορες είμαστε αυτοί οι οποίοι ερχό-μαστε πρώτοι σε επαφή με τους πλοιοκτήτες, τους εφοπλι-

�OMILIES_1:Layout 1 27/9/2011 9:17 �μ Page 96

($< 3%&B& :& (=@? F>C(=FD>=@?C? �� (=@ +:F=>78=E .$@(78=E

�� 'E4A>=;$�)=>(540�F9=3$�8$7�� @FD�8$($'8&@2($<7%&E=@;�(5;�� '(7?�F1;(&�5F&3>=@?

��

��

-&C)��/@44>=E��

,$99761$��*62;$��

(59� ��

�� !�!�� #��"

��

exofyllo modage:Layout 1 27/9/2011 12:25 μμ Page 2

ÍÁ

ÕÔ

ÉÊ

Á ×

ÑÏ

ÍÉÊ

ÁΟ

ΚΤ

ΩΒ

ΡΙΟ

Σ2

01

1

ÁÑ. ÖÕËËÏÕ 143 • 10/2011 www.naftikachronika.gr 6€

ISSN

110

6-71

52

MEPC 62:κριτήρια αξιολόγησης περιβαλλοντικού ρίσκου



Αφιέρωμα

Κρίσιμεςστιγμές

στην αγορά των τάνκερ

Αφιέρωμαστη Βόρεια Ελλάδα

Τα διλήμματα της ακτοπλοΐας

�exofyllo modage:Layout 1 28/9/2011 9:02 �μ Page 1

Naftika Chronika October 2011

Documents

Transcript of Naftika Chronika October 2011