Naftika Chronika November 2011

ISSN

110

6-71

52

ΑποστολήΚρίση στον κόλπο του Άντεν:

Η Ευρώπη διαβουλεύεται

ΈρευναΚριτήρια επιλογής ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων

ΦΑΚΕΛΟΣPort State Control

Ο νέος Γ.Γ. Λιμένωναποκαλύπτει το μέλλον των ελληνικών λιμανιών

Τα LNG στο επίκεντρο των επενδυτών

ÍÁ

ÕÔ

ÉÊ

Á ×

ÑÏ

ÍÉÊ

ÁΝ

ΟΕ

ΜΒ

ΡΙΟ

Σ2

01

1

ÁÑ. ÖÕËËÏÕ 144 • 11/2011 www.naftikachronika.gr 6€

ISSN

110

6-71

52

Βρείτε μας στο FacebookAκολουθήστε μας στο Twitter

exofyllo modage:Layout 1 3/11/2011 3:13 μμ

exofyllo modage:Layout 1 2/11/2011 9:15 πμ

�ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 27/9/2011 10:26 �μ

ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ

ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΜΠΟΤΣΗ Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης • Έτος Ιδρύσεως: 1931

Φωτογραφία εξωφύλλου:Από το συνέδριο για την πειρατεία, που διοργάνωσε ο ευρωβουλευτής

Γ. Κουμουτσάκος στις Βρυξέλλες. Διακρίνονται οι κ. Στ. Κουλουκουντής (GSCC),

Γ. Κουμουτσάκος( ΕΛΚ), Γ. Βλάχος (ΠΕΠΕΝ) και Γ. Πλατσιδάκης (ΝΕΕ).

ΤΕΥΧΟΣ 144 / ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2011 / ΚΩΔΙΚΟΣ 1449

Ιδιοκτησία:Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.

Εκδότης:Ιωάννα Μπίσια

Διευθυντής:Ηλίας Γ. ΜπίσιαςΔιευθύντρια Σύνταξης:Λίζα ΜαρέλουCreative Director:Γιώργος ΠαρασκευάςΔιεύθυνση Διαφήμισης:Χρήστος ΚαπάνταηςΥπεύθυνη Διαφήμισης:Δήμητρα Τσάκου

Πρακτορείο ΔιανομήςΤύπου: Άργος Α.Ε.

Συνδρομές(10 τεύχη):Ιδιώτες: 60 €Ναυτικοί & φοιτητές: 50 €Εταιρείες-Οργανισμοί: 70 €Χώρες Ε.Ε.: 120 €Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 €

Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.Εκδοτικές ΕπιχειρήσειςΛεωφ. Συγγρού 132176 71 ΑθήναΤ: 210-92 22 501, 92 48 006F: 210-92 22 [email protected]

www. naftikachronika.grWeb strategy development by IT

Á ðü øåéò ðïõ åê öñÜ æï íôáé óôá å íõ ðü ãñá -

öá Üñ èñá äåí åê öñÜ æïõí á ðá ñáß ôç ôá ôç

ãíþ ìç ôïõ ðå ñéï äé êïý. Ðá ñü ëï ðïõ êá ôá -

âëÞ èç êáí ðñï óðÜ èåéåò ãéá íá âå âáéù èïý -

ìå ü ôé ïé ðå ñéå ÷ü ìå íåò óôï ðå ñéï äé êü ðëç -

ñï öï ñß åò åß íáé óù óôÝò, ôï ðå ñéï äé êü äåí

åß íáé õ ðåý èõ íï ãéá ïðïéá äÞ ðï ôå á íá êñß -

âåéá ðïõ ôõ ÷üí Ý ÷åé ðá ñåé óöñÞ óåé. Êá íÝ íá

êåß ìå íï Þ öù ôï ãñá öß á äåí ìðï ñåß íá á íá -

ðá ñá ÷èåß, á íôé ãñá öåß Þ á íá äç ìï óéåõ èåß

÷ù ñßò ôçí ðñï ç ãïý ìå íç Ýã ãñá öç Üäåéá

ôùí ÍÁÕ ÔÉ ÊÙÍ ×ÑÏ ÍÉ ÊÙÍ.

Publications

4) Editorial

8) Τα σημαντικότερα γεγονότα του μήνα

10) Εν πλωΨίθυροι, σκιές και σκόπελοι στην Ακτή Μιαούλη

16) 80 χρόνια «Ν.Χ.»: Η περίοδος της μεγάλης κρίσηςμόλις ξεκινούσε

20) Η κινητικότητα του παγκόσμιουεμπορίουΤου Γιάννη Παχούλη

22) Ναυτιλιακές εταιρείες: αντιμέτωπεςμε τις προκλήσεις της ύφεσηςΤου Σωκράτη Λεπτού-Μπούρτζη

26) Tα LNG στο επίκεντρο των επενδυτώνΤης Μαρίας Μπερτζελέτου

30) Για να αποκτήσει το ελληνικό λιμε-νικό σύστημα τον δυνητικά ηγετικότου ρόλο, απαιτείται σχεδιασμόςκαι εφαρμογή μιας ολοκληρωμέν-ης στρατηγικήςΣυνέντευξη του Θάνου Πάλλη, γ.γ.Λιμένων και Λιμ. Πολιτικής

36) Κρίση στον κόλπο του ΆντενΗ Ευρώπη διαβουλεύεται

42) Η διεθνής κοινότητα απέτυχε στη διαχείριση της πειρατείαςΤου Απόστολου Μπελόκα

46) Σομαλία - Κράτος και κάτοικοι στο μικροσκόπιοΤου Αριστοτέλη Κτενά

50) Ρωσία: Η ναυτιλιακή υπερδύναμη του 2020(;)Του Ηλία Μπίσια

ΕΡΕΥΝΑ: Port State Control

54) Έλεγχοι περιφερειακών PSC, ιδιαιτερότητες σε λιμάνια του αναπτυσσόμενου κόσμουΤου Γιώργου Γουρδομιχάλη

56) Προσπάθεια αναρρίχησης στην κλίμακα αντικειμενικότηταςκαι αξιοπιστίας Του Εμμ. Φραγκούλη

58) Στην Κίνα έχουμε δεχθεί παρατηρήσεις αμφιβόλου ακρίβειαςΤου Δημήτρη Ορφανού

60) Οι επιθεωρητές έχουν μια καλήεικόνα για τα πλοία με ελληνικήσημαία Του Γεώργιου Καψοκαβάδη

62) Πρόκληση για τη ναυτιλία, η αυξανόμενη βαρύτητα των PSC

64) Το δεξαμενόπλοιο «Devon»

ΑΦΙΕΡΩΜΑ: Παγκόσμια Ναυπηγοεπισκευαστική Βιομηχανία

68) Τα ναυπηγεία της Κίναςδιατηρούν την πρωτοκαθεδρία τουςΤου Γεωργίου Καβούνη

72) Προσοχή στα χρονοδιαγράμματακαι στην ποιότητα επισκευήςΤου Πάνου Ζαχαριάδη

74) Φθηνή και γρήγορη επισκευή,βασικός παράγοντας στην επιλογήτου ναυπηγείουΤου Δημήτρη Βασταρούχα

76) Η Κίνα είναι μια οικονομικά συμφέρουσα επιλογήΤου Ιωάννη Βαβουλέ

78) Οι δυσμενείς συνθήκες επιβάλλουν τη συνεχή διερεύνησητου κόστους Του Γιώργου Κουμπενά

82) Η πτωτική πορεία, η απαξίωση και η συρρίκνωση της ΝΕΖ μπορούν να οδηγήσουν στο κλείσιμο ή στην αλλαγή χρήσης της Συνέντευξη του Θεόδ. Πιτσιρίκου

86) Το μέγεθος της εγκληματικό-τητας στην ελληνική ακτοπλοΐα Του Τάσου Αλιφέρη

περιεχόμενα

80χρόνια

ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ1 9 3 1 - 2 0 1 1

‘

Με την ευγενική χορηγία της

PERIEXOMENA:PERIEXOMENA.qxd 3/11/2011 2:59 μμ Page 2

ADV_Layout 1 15/2/2011 2:49 μμ Page 2

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 4 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Οι Ευρωπαίοι ήταν ξεκάθαροι: το αρνητικό κλίμα πουέχει τροφοδοτηθεί από τα διεθνή ΜΜΕ είναι εξαιρε-τικά δυσοίωνο και επηρεάζει ασφυκτικά τους πολιτι-

κούς παράγοντες σε όλες τις πρωτεύουσες της ΓηραιάςΗπείρου. «Είναι σαφές ότι όλη η Ευρώπη, στο σύνολό της,αντιμετωπίζει τεράστια και ίσως δυσεπίλυτα οικονομικάπροβλήματα, αλλά εσείς είχατε τη μεγαλύτερη έκθεση σεκινδύνους και τη λιγότερη θωράκιση», μας είπε υψηλόβαθ-μος αξιωματούχος της Επιτροπής, ο οποίος διατηρεί κατά ταάλλα φιλελληνικά συναισθήματα. Ευρωβουλευτής μάλισταμε αριστερές πεποιθήσεις μάς εξομολογήθηκε ότι η Ελλάδα«οφείλει να σταματήσει το κυνήγι των μαγισσών και ναμην ανακαλύπτει εξιλαστήρια θύματα στην Ουάσιγκτον ήσε άλλα οικονομικά κέντρα, αλλά να διατηρήσει την ψυ-χραιμία της και να αποσαφηνίσει τη στρατηγική που θαακολουθήσει σε αυτή την τραγική περίοδο για όλους».

Η πρόσφατη επίσκεψη της δημοσιογραφικής ομάδας των «Ναυτικών Χρονικών», ύστερα από ευ-γενική πρόσκληση του φίλου ευρωβουλευτή κ. Γιώργου Κουμουτσάκου, στις Βρυξέλλες, υπήρξεμια αφορμή για ανταλλαγή σκέψεων και προτάσεων με στελέχη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, μεευρωβουλευτές και αξιωματούχους των θεσμικών οργάνων των Βρυξελλών. Οι συναντήσειςμας πραγματοποιήθηκαν αρκετές μέρες πριν από την Τετάρτη 26 Οκτωβρίου, την ημέρα πουάλλαξε τη σύγχρονη πορεία της ελληνικής οικονομίας, αλλά και την καθημερινότητα όλων μας.

Είναι πασιφανές πως οι Ευρωπαίοι αξιωματούχοι γνωρίζουνκαλά ότι και ο ίδιος ο πρόεδρος της Επιτροπής, φίλος του τ.πρωθυπουργού Κώστα Καραμανλή, για αρκετό διάστημαεθελοτυφλούσε στο «φαγοπότι» των Αθηνών, ενώ και τοπαρόν Κολέγιο των Επιτρόπων δεν θεωρείται ούτε το πιοισχυρό ούτε το πιο εργατικό για να πείσει τόσο τα υπόλοιπαθεσμικά όργανα, όσο και τους λαούς της Ευρώπης, για τηνικανότητα αλλά και τις προθέσεις του. Είναι επίσης γεγονός ότι οι Ευρωπαίοι παραμένουν εξαιρετικάφιλύποπτοι απέναντί μας. Η μόνιμη παρουσία της τρόικας στηχώρας μας, σε αυτό μάλιστα το συναίσθημα παραπέμπει: ηκηδεμονία μας είναι αναπόφευκτη, διότι ως πολίτες θεωρού-μαστε φοροφυγάδες, ράθυμοι, σκουριασμένοι και δυσκίνητοισε όλες μας τις εκφάνσεις.

Εντούτοις, η εξαίρεση από τον γενικό κανόνα της ελλη-νικής ναυτιλίας φαίνεται ότι ακόμη προκαλεί στην ευ-ρωπαϊκή πρωτεύουσα εντύπωση, ή μάλλον έκπληξη:

πώς δηλαδή, αναρωτιούνται, όταν όλο το σύστημα καταρρέει,η ναυτιλία διατηρεί ακόμη τα πρωτεία της; «Οι Έλληνες εφο-πλιστές πάνε καλά», μας ανέφεραν όλοι οι συνομιλητές μας,

Ε Ρ Χ Ο Μ Α Σ Τ Ε Π Ρ Ο Σ Τ Η Θ Α Λ Α Σ Σ Α

Πού πας, καραβάκι, με τέτοιον καιρό;

EDITORIAL:Layout 1 1/11/2011 3:23 μμ Page 4

($< 3%&B& :& (=@? F>C(=FD>=@?C? �� (=@ +:F=>78=E .$@(78=E

�� 'E4A>=;$�)=>(540�F9=3$�8$7�� @FD�8$($'8&@2($<7%&E=@;�(5;�� '(7?�F1;(&�5F&3>=@?

��

��

-&C)��/@44>=E��

,$99761$��*62;$��

(59� ��

�� !�!�� #��"

ADV NOVEMBER 2011:Layout 1 1/11/2011 1:42 μμ Page 9


Ε Ρ Χ Ο Μ Α Σ Τ Ε Π Ρ Ο Σ Τ Η Θ Α Λ Α Σ Σ Α

Σε αυτό το σαθρό τοπίο, με τον φιλύποπτο Γερμανό, Ολλανδό ήέστω Εσθονό πάνω από το κεφάλι μας, οφείλουμε να πλεύ-σουμε ως συμμαζεμένοι νοικοκυρεμένοι καπεταναίοι, ενωμένοικαι δυνατοί. Όλοι μαζί, όμως, χωρίς προσωπικές φιλοδοξίες καιατσαλοσύνες. Διότι οι θάλασσες μπροστά μας θα έχουν σίγουραφουρτούνα και ο στόλος μας πρέπει να παραμείνει συμπαγής.

με μια δόση θαυμασμού ίσως και απορίας. Οι φιλελεύθεροιευρωβουλευτές υποστήριζαν πως η ελληνική ναυτιλία, ωςθαύμα της επιχειρηματικότητας, μεγαλούργησε εξαιτίας τηςπαντελούς αποστασιοποίησης του ελληνικού κράτους/Δημο-σίου με τα γνωστά «πλοκάμια» του. Οι σοσιαλιστές υπήρξανπιο επιφυλακτικοί και επαναφέρουν γνωστά ζητήματα, πουαφορούν την ευελιξία και την απόλυτη ανεξαρτησία που δί-νεται από το Σύνταγμά μας στην ελληνική ναυτιλιακή εται-ρεία. Οι πιο αριστεροί, μάλιστα, ισχυρίστηκαν ότι αυτή ηαπόλυτη... ναυτιλιακή «ελευθεριότητα» υπήρξε τελικά προςόφελος κυρίως της εφοπλιστικής οικογένειας και κατ’ επέ-κταση και του ναυτικού! Όποια και να είναι πάντως η ιδεολο-γία των ισχυρών των Βρυξελλών, η ελληνική ναυτιλία δεντους αφήνει αδιάφορη. Και φαίνεται ότι είναι καλά ενημερω-μένοι για τις πλεύσεις μας στη θάλασσα.

Εντούτοις, σε αυτό ακριβώς το σημείο οφείλουμε να εί-μαστε πλέον προσεκτικοί. Ας μη βροντοφωνάζουμε τηνυπεροχή μας και ας μην προκαλούμε με την έως σή-

μερα ομολογουμένως άριστη και υπερβατική πορεία μας.Πολύ περισσότερο, ειδικά οι νεότεροι εξ ημών, ας μην προ-βάλλουμε έναν τρόπο ζωής που δεν συνάδει με τη δυσκολίακαι τις προκλήσεις της θάλασσας. Ίσως το «λάθε βιώσας»*,που τόσο καρτερικά κάποτε διδασκόταν από γενιά σε γενιά

στις ναυτιλιακές οικογένειες όχι μόνο του Πειραιά, αλλά καιτου Λονδίνου και της Νέας Υόρκης, να έχει πάλι ουσιαστικήαξία.

ΗΕλλάδα πλέον έχει κηδεμόνες. Ή μάλλον και πάλιέχει κηδεμόνες. Και ας μη λησμονούμε ότι η παρούσαελληνική κυβέρνηση φάνηκε έως τώρα προκλητικά

αδέξια να χειριστεί (αλλά και να υποστηρίξει) τα θέματα τηςπαντοδύναμης ναυτιλίας μας.Σε αυτό το πλαίσιο, με λεπτές -χειρουργικές ίσως- κινήσειςστρατηγικής πρέπει να διατηρήσουμε τη θέση μας στον παγκό-σμιο ναυτιλιακό στίβο χωρίς να κομπάζουμε και να βαυκαλι-ζόμαστε. Χωρίς τυφλή σιωπή, αλλά και χωρίς τυμπανοκρου-σίες. Κι εκεί, μεγάλο ρόλο οφείλει και πρέπει να διαδραματί-σουν τα ελληνικά ΜΜΕ.

Όπως σωστά μας ρώτησε ένας Έλληνας ευρωβουλευ-τής: Τελικά, τι θέλουμε να είμαστε στην Ελλάδα;Παρασιτικοί ή παραγωγικοί; Αυτή τη στιγμή στην

κοινωνία μας μάλλον κερδίζουν οι παρασιτικοί, ομολόγησε οίδιος συνομιλητής μας, μιλώντας κυρίως για το σαθρό πολι-τικό σύστημα και τη δημόσια ζωή όπως έχει καταντήσει. Η ελ-ληνική ναυτιλιακή οικογένεια απέδειξε στους διαδρόμους τωνΒρυξελλών ότι μόνον παραγωγική υπήρξε. Σε αυτό όμως τοσαθρό τοπίο, με τον φιλύποπτο Γερμανό, Ολλανδό ή έστωΕσθονό πάνω από το κεφάλι μας, οφείλουμε να πλεύσουμεως συμμαζεμένοι νοικοκυρεμένοι καπεταναίοι, ενωμένοι καιδυνατοί. Όλοι μαζί, όμως, χωρίς προσωπικές φιλοδοξίες καιατσαλοσύνες. Διότι οι θάλασσες μπροστά μας θα έχουν σί-γουρα φουρτούνα και ο στόλος μας πρέπει να παραμείνεισυμπαγής.

Η.Γ.Μ.

* Το δόγμα του Επίκουρου, που εξυμνούσε τη λιτότητα στην καθημερινότητα του πολίτη, την αποστασιοποίηση από την ευ-δαιμονία, αλλά και τη σιωπή. Υπήρξε για πολλές δεκαετίες σημείο αναφοράς για τη ναυτιλιακή οικογένεια του 20ού αιώνακαι υποστηρίχτηκε ακόμα και από τον ίδιο τον εκδότη των «Ναυτικών Χρονικών» σε περιόδους τρικυμιών (και όχι μόνο!).

EDITORIAL:Layout 1 1/11/2011 3:23 μμ Page 6


Η δραστηριοποίηση του νέου γενι-κού γραμματέα Λιμένων και Λιμενι-κής Πολιτικής Αθανασίου Πάλλη σταθέματα που αφορούν τη λειτουργίατων λιμένων και κυρίως τις λιμενικέςυποδομές για την καλύτερη εξυπηρέ-τηση των κρουαζιεροπλοίων και τωνπολυάριθμων επιβατών στα κομβικάλιμάνια, είναι ένα γεγονός που μας χα-

ροποίησε και μας γέμισε με ελπίδα ότι κάτι σοβαρό ξεκίνησεσε αυτόν τον τομέα στην Ακτή Βασιλειάδη. Ο κ. Πάλλης συ-ναντήθηκε με εκπροσώπους των Συνδέσμων των κρουαζιε-ροπλοίων, άκουσε τις απόψεις τους και προχώρησε ήδη στηνυλοποίηση των αιτημάτων.

Κατά το μήνα Οκτώβριο είχαμε δύο, κατά την άποψή μου,σημαντικά, αν όχι ιστορικά γεγονότα. Το πρώτο γεγονόςαφορά στη συνένωση της Ένωσης Επιχειρήσεων Ναυτι-λίας (ΕΕΝ) με το Σύνδεσμο Επιχειρήσεων ΕπιβατηγούΝαυτιλίας (ΣΕΕΝ), με αποτέλεσμα την εκπροσώπηση απόέναν φορέα όλων των ακτοπλοϊκών και οχηματαγωγώνπλοίων διεθνών πλοίων. Την ίδια στιγμή, και συγκεκριμέναστις 10 Οκτωβρίου, ολόκληρος ο τομέας της κρουαζιέραςπου υπαγόταν στον ΣΕΕΝ, πλην της εταιρείας Celebrity,ίδρυσε καινούργια ένωση, την Ένωση Εφοπλιστών Επιβατη-

γών Πλοίων και Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΕΠ&ΦΝ). Αυτή ηένωση εκπροσωπεί καθαρά συμφέροντα των εταιρειώνκρουαζιεροπλοίων ελληνικών, κοινοτικών και με τριτοκοσμι-κές σημαίες συμφερόντων, καθώς επίσης και των συναφώνμε την κρουαζιέρα φορέων, όπως π.χ. ναυτικών πρακτόρων,ταξιδιωτικών πρακτόρων, χρηματοοικονομικών οργανισμών,λιμενικών οργανισμών κ.ά.Θεωρήσαμε ότι μετά τη συνένωση των δύο Συνδέσμων, τηςακτοπλοΐας και των οχηματαγωγών διεθνών πλόων, η καλύ-τερη λύση θα ήταν η ανεξάρτητη λειτουργία ενώσεως κρουα-ζιεροπλοίων, διότι τα προβλήματα της κρουαζιέρας δενσυμπίπτουν με κανένα τρόπο με τα προβλήματα που αντιμε-τωπίζουν η ακτοπλοΐα και τα οχηματαγωγά, ιδιαίτερα υπό τιςπαρούσες δυσμενείς οικονομικές συνθήκες.

Σημαντικό γεγονός του μήναήταν αναμφισβήτητα η πο-λυήμερη απεργία της ΠΝΟμε τις παρατεταμένες απεργια-κές κινητοποιήσεις, κάτι πουείχαμε να ζήσουμε στον Πει-ραιά για πάρα πολλά χρόνια.Το δικαίωμα της απεργίαςείναι αναφαίρετο και οπωσδή-ποτε αποτελεί ένα ισχυρόόπλο στα χέρια εκείνων πουαπαιτούν αποκατάσταση τωναδικιών του κλάδου όπουανήκουν, όπως στη συγκεκρι-

μένη περίπτωση των Ελλήνων ναυτικών εν ενεργεία και συν-ταξιούχων. Όμως, υπάρχουν και όρια. Σε αυτήν την

Του Μιχάλη ΛάμπρουΑντιπροέδρου ΕΕΕΠ & ΦΝ

Τα σημαντικότεραγεγονότα του μήνα

Όταν ασχολείται κανείς με την υπόθεση της ελληνικής ναυτιλίας, έχει πάντα στο νου τουτην τεράστια έκταση των προβλημάτων που την απασχολούν, αλλά και των αδιάκοπων καισυνεχών προσπαθειών που πρέπει να καταβάλλει κάποιος, που θέλει να είναι ενημερωμένοςκαι να παρακολουθεί τις καθημερινές εξελίξεις. Το μήνα που μας πέρασε, αντιμετωπίσαμεπολλά σπουδαία γεγονότα, αλλά θα προσπαθήσω, περιληπτικά, να αναφέρω τα πιο σημα-ντικά κατά την άποψή μου:

GEGONOTA MHNA:Layout 1 3/11/2011 12:48 μμ Page 8

περίπτωση, τα όρια ξεπεράστηκαν, διότι η οκταήμερη διάρκεια των απεργια-κών κινητοποιήσεων, εκτός από την αναστάτωση που δημιούργησε στο επι-βατηγό κοινό και στην επικοινωνία με τα νησιά μας, έδωσε κατά την άποψήμας τη χαριστική βολή στις ακοπλοϊκές εταιρείες, με αποτέλεσμα να τις σπρώ-ξει ακόμα πιο βαθιά στα οικονομικά αδιέξοδα που αντιμετωπίζουν.Κάποια λογική έπρεπε να πρυτανεύσει, και κυρίως από την πλευρά τουυπουργείου και του ΣΕΕΝ, που θα μπορούσαν από την πρώτη ημέρα τηςαπεργίας να λάβουν θέση και να έρθουν σε άμεση επικοινωνία με την ΠΝΟ.Όλο και κάτι καλύτερο θα μπορούσαν να επιτύχουν.

Με ιδιαίτερη χαρά και ικανοποίηση είδαμε ναπαίρνει σάρκα και οστά το πρόγραμμα του προ-έδρου και διευθύνοντος συμβούλου του ΟΛΠΑ.Ε. Γεωργίου Ανωμερίτη, με την πρώτη συνε-δρίαση της επιτροπής λιμένων κρουαζιέρας. ΗΕΕΕΠ & ΦΝ χαιρέτισε αυτήν την προσπάθεια, ηοποία είναι άξια συγχαρητηρίων, και δήλωσε τηδυναμική συμμετοχή της στην κοινή συνάντησηπου θα πραγματοποιηθεί στις 14 Νοεμβρίου 2011

με τη συμμετοχή της νέας ένωσης κρουαζιέρας, του ΣΕΤΕ και άλλων φορέων,κατά την οποία θα τεθούν επί τάπητος όλα τα προβλήματα και θα ακουστούνοι απόψεις και οι εισηγήσεις για την καλύτερη κατά το δυνατόν οργάνωσηστα κυριότερα λιμάνια της χώρας σε ό,τι αφορά την εξυπηρέτηση πλοίων καιεπιβατών ιδιαίτερα μετά την πρόσφατη άρση του καμποτάζ.Για την ιστορία, αναφέρουμε ότι η εταιρεία Wind Star Cruises υπέγραψε γιατα δύο κρουαζιερόπλοιά της σύμβαση με το υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγω-νιστικότητας και Ναυτιλίας για την εκτέλεση κυκλικών κρουαζιερών από τηνΕλλάδα το έτος 2012, κάνοντας έτσι χρήση της άρσης του καμποτάζ.Παρά το γεγονός ότι η χωρητικότητα αυτών των κρουαζιεροπλοίων είναιμικρή, εντούτοις η κίνηση είναι ελπιδοφόρα πως κάτι θετικό ξεκίνησε στη μετάκαμποτάζ εποχή.

GEGONOTA MHNA:Layout 1 3/11/2011 12:48 μμ Page 9

Ευτυχώς που έγινε κατάληψη στο υπουργείο Ανάπτυ-ξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, επί της Με-σογείων, και η Ακτή Βασιλειάδη μετά από μεγάλο χρονικόδιάστημα καλωσόρισε τον κ. Χρυσοχοΐδη στο υπουργείοΝαυτιλίας. Πληροφορούμαστε ότι οι φάκελοι που τον πε-ρίμεναν στο γραφείο του ήταν πολυάριθμοι, καθώς βέβαιακωλυσιεργούσαν για μήνες. Στον ίδιο ράθυμο ρυθμό κι-νούνται και οι αποφάσεις, ακόμη και αυτές που ζητούν λύ-σεις για μικρά καθημερινά προβλήματα των υπηρεσιώντου υπουργείου. Είθε να τραβήξει σε μάκρος η κατάληψη,για να διευθετηθούν μερικά θέματα.

-----//-----

Και την ύπνωση στην οποία είχε περιπέσει το υπουρ-γείο Εμπορικής Ναυτιλίας, στην Ακτή Βασιλειάδη, τηντάραξε ο έτερος υπουργός, ο κ. Χρήστος Παπουτσής, οοποίος, φαίνεται, θεωρεί πως το κτίριο ανήκει στο ΛιμενικόΣώμα, άρα στο υπουργείο Προστασίας του Πολίτη. Οι επεκτατικές τάσεις δεν τελείωσαν στο εσωτερικό τουκτιρίου, αλλά απλώθηκαν και στον πέριξ θαλάσσιο χώρο,από τον οποίο εκδιώχθηκαν πλοία της ακτοπλοΐας και τιςθέσεις τους κατέλαβαν σκάφη του Λ.Σ., με αποτέλεσμα τολιμάνι πάλι να ασφυκτιά και οι εταιρείες να ψάχνουν ναβρουν πού θα δέσουν τα πλοία τους.

-----//-----

Ενοχλούμαστε που ακούμε -ευτυχώς ελάχιστους- νεα-ρούς πλοιοκτήτες να μιλούν απαξιωτικά για τον Έλληναναυτικό και πολύ περισσότερο για τη στρατηγική νηολό-γησης πλοίων στην ελληνική σημαία.Μπορεί ο ελληνικός εφοπλισμός να μεγαλουργεί εκτός τηςπατρίδας του, αλλά πάντα θα χρειάζεται ένα σταθερό καιασφαλές καταφύγιο για την έδρα των δραστηριοτήτων του. Ας μην ξεχνάμε ότι έως σήμερα όλες οι κυβερνήσεις ξένωνχωρών με ναυτιλιακή παράδοση ή ιστορία φάνηκαν πολι-τικά αλλοπρόσαλλες ως προς τη φιλοξενία των δραστη-ριοτήτων τους, με αποτέλεσμα τη συχνή μετεγκατάστασήτους, αλλά και τη γιγάντωση του Πειραιά σε ναυτιλιακόκέντρο τα τελευταία 30 χρόνια.

Τελικά τα λόγια του Κώστα Λύρα, που είχε πει στο Com-mittee (Greek Shipping Co-operation Committee, πρα-κτικά συνελεύσεων διοικητικού συμβουλίου, Λονδίνο,11/6/1953) «…πρέπει να έχομεν υπ’ όψιν ότι κάποτε θαυποχρεωθώμεν να μεταφέρωμεν πλοία υπό ελληνικήν ση-μαίαν. Η ελληνική σημαία θα είναι ίσως εις το μέλλον έναασφαλές καταφύγιον», υπήρξαν προφητικά.

-----//-----

Μαθαίνουμε ότι η Σουηδή επίτροπος Cecilia Malm-ström, αρμόδια για τις Εσωτερικές Υποθέσεις, είναι «εκνευ-ρισμένη» με τις κινήσεις του υπουργείου Προστασίας τουΠολίτη ως προς την απορρόφηση των χρημάτων τηςFrontex (ο ευρωπαϊκός οργανισμός για την καταπολέμησητης λαθρομετανάστευσης).Αξιωματούχοι της αρμόδιας διεύθυνσης στις Βρυξέλλεςμας μετέφεραν το ερώτημα της επιτρόπου για τον τρόποπου γίνεται η κατανομή των κονδυλίων, διότι, όπως ισχυ-ρίστηκαν, διαπιστώνονται μικρή κινητικότητα και πολλάκενά. Αναμένονται εξελίξεις και γι' αυτό το θέμα.

-----//-----

Πληροφορηθήκαμε ότι η καμπάνια του Ναυτικού Επι-μελητηρίου Ελλάδος (ΝΕΕ) για την προσέλκυση νέωνστο ναυτικό επάγγελμα θα ξεκινήσει στις αρχές του Ια-νουαρίου 2012, δηλαδή περίπου 4 μήνες νωρίτερα απόό,τι τις προηγούμενες χρονιές.Πρόκειται για μία σωστή κίνηση, λαμβάνοντας υπόψη ότιαυτή η οργανωμένη προσπάθεια ενημέρωσης των μαθη-τών της δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης για το ναυτικό επάγ-γελμα θα έχει μεγαλύτερη χρονική διάρκεια και ελπίζουμεακόμα καλύτερα αποτελέσματα.

-----//-----

Χαιρόμαστε που η τ. υπουργός Λούκα Κατσέλη, αρ-μόδια για τα θέματα ναυτιλίας, ακολούθησε τιςπροσωπικές αρχές της και δεν ψήφισε το άρθρο 37 τουπολυνομοσχεδίου. Από την άλλη, ας μην την ανακηρύ-

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 1 0 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Εν πλωΨίθυροι, σκιές και σκόπελοι στην Ακτή Μιαούλη

SKAPOULOS:Layout 1 1/11/2011 3:28 μμ Page 10


ξουμε και ηρωίδα! Ας μην ξεχνάμε ότι η ίδια, σε αντίθεσημε τον επίσης καθηγητή Χάρη Παμπούκη, επέμενε στηναπόφαση της κυβέρνησης για τη διάλυση του ΥΕΝ, ενώως πρώτη υπουργός αρμόδια για θέματα ναυτιλίας, στηνεοσυσταθείσα κυβέρνηση Γ. Παπανδρέου, επέλεξε τουςπλέον ακατάλληλους, κατά την άποψη πολλών, πανεπι-στημιακούς για να αναλάβουν τα ηνία του υπουργείου. Οι απρόσεκτες κινήσεις της αλλά και η αρχομανία των συ-νεργατών της σχολιάστηκαν έντονα από τον ναυτιλιακόΤύπο και συνετέλεσαν στην απαρχή των κακών σχέσεωνμεταξύ ακαδημαϊκής και ναυτιλιακής κοινότητας.

-----//-----

Άραγε, δεν ήταν μεγάλη ανοησία της κυβέρνησης Ση-μίτη, αλλά και των φορέων της ναυτιλίας, η ΜΗ εγκατά-σταση της έδρας της Europea Maritime Safety Agency(EMSA) στον Πειραιά.Οι γνωστές ναυτιλιακές «Κασσάνδρες», που βλέπουν πα-ντού φαντάσματα και εχθρούς, φοβήθηκαν ότι θα έχουν τιςμάγισσες της Ευρώπης στα πόδια τους και θα λειτουργούνως πράκτορες των Βρυξελλών και των βορείων γενικότερα.Όχι μόνον καμία πίεση δεν ασκήθηκε τότε, αλλά και πολέ-μησαν όσους υποστήριξαν την εγκατάστασή της. Μάλιστα,ο ημερήσιος Τύπος σημείωνε τότε (2002): «Ενώ ήταν βε-βαία η εγκατάσταση της EMSA στον Πειραιά, "ατόνησε" τοελληνικό ενδιαφέρον και η όλη υπόθεση σχεδόν "ξεχά-στηκε" από ελληνικής πλευράς. Πληροφορίες στους δια-δρόμους των Bρυξελλών μιλούν για "συμβιβασμό μεπιθανά ανταλλάγματα"», αλλά τίποτε δεν έχει ακόμη ξεκα-θαρίσει. Έτσι, από τους κοντόφθαλμους πολέμιους χάθη-καν περί τις 250 θέσεις εργασίας καθώς και τα πολυά-ριθμα συνέδρια, που διοργανώνονται τώρα στη Λισαβόνακαι όχι στον Πειραιά.

-----//-----

Στις συχνές επισκέψεις μας τόσο στις Ακαδημίες Εμ-πορικού Ναυτικού όσο και στα ΑΕΙ της χώρας, θε-ωρούμε ότι υπάρχει μεγάλο μερίδιο ευθύνης και στηνεολαία για την εξαθλίωση των κτιριακών εγκαταστάσεων,όπου συχνά γίνονται βανδαλισμοί, ιδιαίτερα στα μεγάλαεκπαιδευτικά ιδρύματα.Πρόσφατα, σε συζήτηση που είχαμε στις Βρυξέλλες με τονευρωβουλευτή της Ν.Δ. Γιάννη Τσουκαλά, μάς διευκρίνισετη διαφορά της δωρεάν (χωρίς πληρωμή ή αμοιβή) και τηςτζάμπα (συστηματική επιδίωξη και απολαβή χωρίς πλη-ρωμή) παιδείας, και τις διακρίσεις της ιδιωτικής με τη δη-μόσια εκπαίδευση. Ουσιαστικές και ειδοποιοί διαφορέςπου θα πρέπει κάποτε να αξιολογηθούν από τη νεολαίααυτής της χώρας.



Υπάρχουν σκέψεις πως ο νέος, ιαπωνικής καταγω-γής, γενικός γραμματέας του ΙΜΟ, Koji Sekimizu,στα 20 χρόνια που είχε δουλέψει ως μέλος του Οργανι-σμού, δεν είχε επιδείξει τα προσόντα και τις διπλωματικέςικανότητες που θα πρέπει να διαθέτει ένας γενικός γραμ-ματέας. Συζητείται ότι ο κ. Sekimizu θα είναι πιο επιρρεπήςστις πολιτικές πιέσεις των ασιατικών κρατών, που άλλω-στε υποστήριξαν την εκλογή του. Βέβαιο είναι ότι τα προβλήματα που τον περιμένουν είναιμεγάλα και η σκιά του Ευθύμιου Μητρόπουλου ογκώδης.

-----//-----

Έντονες είναι οι παρασκηνιακές πληροφορίες για τοότι η κ. Διαμαντοπούλου θέλει να εντάξει στο υπουργείοΠαιδείας τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού. Αν είναι να απαξιωθούν όπως συνέβη με τα ναυτικά λύ-κεια, ευχόμαστε να μείνουν ως έχουν.

-----//-----

Καιρός να καταλάβουν όλοι οι φορείς της ναυτιλίαςότι το ευρύ κοινό δεν μπορεί να κατανοήσει δυσνόητεςαριθμητικές πράξεις, που συχνά παρουσιάζονται σε διά-φορα συνέδρια, για να αιτιολογηθούν κάποια κατά τα άλλαδίκαια αιτήματά τους.Παράδειγμα, η ομιλία του κ. Γιάννη Πλατσιδάκη στην εκδή-λωση με αντικείμενο το «πειρατικό φαινόμενο», που οργά-νωσε στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις Βρυξέλλες οΈλληνας ευρωβουλευτής Γιώργος Κουμουτσάκος, ο οποίοςπρότεινε, μεταξύ άλλων, να γίνει προσπάθεια εντοπισμούτης διαδρομής των λύτρων και να αποκλειστούν από τοδιεθνές τραπεζικό σύστημα τράπεζες που αποδεδειγμέναδέχθηκαν χρήματα που προέρχονται από λύτρα που απο-κομίζουν οι πειρατές. Η συγκεκριμένη πρόταση του κ. Πλατσιδάκη, ο οποίος μί-λησε ως εκπρόσωπος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλά-δος, αναδείχθηκε μεταξύ των βασικών επιχειρησιακώνσυμπερασμάτων της εκδήλωσης.

-----//-----

Σε πρόσφατη επίσκεψή μας στο αρχηγείο ΛιμενικούΣώματος, στην ακτή Βασιλειάδη, είδαμε ότι οι αρχι-

πλοίαρχοι διατηρούν το «προνόμιο» να μεταφέρονται μευπηρεσιακό αυτοκίνητο και με οδηγούς!Σε μια εποχή τεράστιας οικονομικής κρίσης, που δεν υπάρ-χουν χρήματα για να πληρωθούν τα έξοδα των λιμενοφυ-λάκων που φυλάσσουν τις «Θερμοπύλες», θεωρούμε ότιαυτές οι παρωχημένες εθιμοτυπικές ετικέτες πρέπει να κα-ταργηθούν. Γιατί, πολύ απλά, δεν μας παίρνει!Μόνον αξιωματικοί στο βαθμό του ναυάρχου και του υπο-ναυάρχου έπρεπε να απολαμβάνουν αυτά τα προνόμια.Ούτε καν οι υπαρχηγοί.

-----//-----

Ανάμεσα στις έντονες επικρίσεις που δέχεται η χώραμας αυτή την περίοδο είναι και αυτή της πώλησης δύοέως τεσσάρων φρεγατών, που φέρονται να έχουν συμφω-νήσει Γαλλία και Ελλάδα. Σύμφωνα με δημοσιεύματα τουευρωπαϊκού Τύπου, η γερμανική αντιπολίτευση ασκεί δρι-μεία κριτική, υποστηρίζοντας ότι στην παρούσα φάση τομόνο που δεν χρειάζεται η Ελλάδα είναι πολεμικά πλοία.Η υποτιθέμενη συμφωνία προκαλεί τις αντιδράσεις τωνΓερμανών ανταγωνιστών, οι οποίοι επιδιώκουν εδώ καικαιρό να διασφαλίσουν την ανάθεση της παραγγελίας. Σεεπιστολή του προς την καγκελάριο Μέρκελ, ο εκπρόσωποςτου ομίλου ThyssenKrupp επέκρινε το γεγονός ότι ταπλοία, σε περίπτωση αναδιάρθρωσης του ελληνικού χρέ-ους, θα πληρωθούν στο τέλος από τον Γερμανό φορολο-γούμενο.Αντίστοιχο δημοσίευμα του περιοδικού Der Spiegel προ-κάλεσε την αντίδραση και των Γερμανών Πρασίνων, η εκ-πρόσωπος των οποίων υποστήριξε ότι, «ανεξαρτήτως απότο πού προέρχονται, δεν επιτρέπεται να διατίθενται στηνΕλλάδα προϊόντα στρατιωτικών εξοπλισμών εις βάροςτων Γερμανών φορολογουμένων», ενώ ο πολιτικός τουSPD Ούβε Μπεκμάιερ εξέφρασε ανησυχίες για τις θέσειςεργασίας στη Γερμανία δηλώνοντας: «Η καγκελάριος πρέ-πει να σταματήσει τον φίλο της τον Σαρκοζί».

-----//-----

Τα στεριανά οικόπεδα πέρασαν σε δεύτερη μοίρα καιόλοι συζητούν για τα θαλάσσια, όπως αυτά της Κύ-πρου, και τον πολυσυζητημένο δεύτερο γύρο αδειοδότη-σης των «οικοπέδων» 1 έως 11 και του 13, ο οποίος θα

Ε Ν Π Λ ΩΨίθυροι, σκιές και σκόπελοι στην Ακτή Μιαούλη


test_Layout 1 17/4/2011 3:26 μμ Page 3


«τρέξει» εντός του 2012.Το επενδυτικό ενδιαφέρον είναι μεγάλο, ιδίως μετά τηνανακάλυψη των «Ταμάρ» και «Λεβιάθαν», που είναι τα δύοαπό τα τρία μεγαλύτερα κοιτάσματα που βρέθηκαν στονκόσμο κατά την τελευταία δεκαετία, ενώ πλέον οι ενδιαφε-ρόμενες εταιρείες έχουν στα χέρια τους πολύ περισσότεραστοιχεία απ’ ό,τι το 2007, στον πρώτο γύρο αδειοδότησης.Σύμφωνα με δημοσίευμα της κυπριακής εφημερίδας «Φι-λελεύθερος», οι μεγαλύτερες ρωσικές, αμερικανικές, γαλ-λικές, νορβηγικές, ολλανδικές, κινεζικές και βρετανικέςεταιρείες έχουν ήδη στρέψει την προσοχή τους, πληρώ-νοντας μεταξύ 1 εκατ. και 2 εκατ. ευρώ για να αγοράσουναπό την Κυπριακή Δημοκρατία τα αποτελέσματα των σει-σμογραφικών ερευνών. Οπότε το κλίμα είναι ιδιαίτερα θε-τικό, καθώς οι εταιρείες που ενδιαφέρονται ξεπερνούν τις40. Σύμφωνα με το ίδιο δημοσίευμα, πλην ελαχίστων εξαι-ρέσεων (στις οποίες όμως περιλαμβάνονται και κάποιοικολοσσοί) «οι πιέσεις της Τουρκίας δεν έχουν επηρεάσει».Μέχρι στιγμής, θα συμπληρώναμε…

-----//-----

Και ενώ τα κοιτάσματα φυσικού αερίου της Κύπρουαπασχολούν καθημερινά την παγκόσμια ειδησεογραφία,στην Ελλάδα δόθηκε το «πράσινο φως» για τη διενέργειαερευνών για υδρογονάνθρακες σε τρεις περιοχές.Φαίνεται πως οι διαπιστώσεις των καθηγητών, που εδώκαι πολύ καιρό μιλούν για κοιτάσματα στη νότια Κρήτη, μετα οποία, μάλιστα, όπως εκτιμούν, θα μπορούσαμε να ξε-χρεώσουμε, έπιασαν τόπο. Έτσι, οι έρευνες ξεκινούν στην περιοχή του Πατραϊκού κόλ-που, την περιοχή δυτικά των Ιωαννίνων και την περιοχήτου Κατάκολου, με συνολική εκτιμώμενη δυνατότητα 250με 300 εκατ. βαρέλια, σε βάθος 15ετίας - 20ετίας.Πάντως, όπως σχολιάστηκε από τα ελληνικά μέσα ενημέ-ρωσης, το κείμενο που δόθηκε προς διαβούλευση είναιβιαστικό και κάθε άλλο παρά πλήρες. Το αντίθετο θα μαςεντυπωσίαζε ή θα αποτελούσε δημοσιογραφική είδηση.Το «βιαστικό και μη πλήρες» είναι το δεδομένο του ελλη-νικού κράτους.

-----//-----

Η υπερπροσφορά χωρητικότητας στα πλοία μεταφο-ράς εμπορευματοκιβωτίων συνεχίζει να προκαλεί πο-νοκέφαλο, καθώς ο ρυθμός παραγγελιών κινείται ανοδικά.Σύμφωνα μάλιστα με ναυλομεσιτικούς κύκλους, οι παρα-δόσεις νεότευκτων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβω-τίων θα φτάσουν σε επίπεδα-ρεκόρ το 2013, χρονιά πουαναμένεται να παραδοθούν πλοία συνολικής μεταφορικήςικανότητας 1,59 εκατ. TEU, ενώ υπάρχουν ακόμη ορισμέναναυπηγεία που έχουν διαθέσιμες κλίνες για να δεχτούννέες παραγγελίες κατασκευής πλοίων με ορίζοντα παρά-δοσης την προαναφερόμενη χρονιά. Σε αυτά τα νούμερα, να συνυπολογίσουμε επίσης το ότι οιΈλληνες εφοπλιστές από την αρχή του 2011 έχουν παραγ-γείλει 40 και πλέον πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβω-τίων, συνολικής αξίας 2 δισ. δολαρίων, από τα περίπου 7δισ. δολάρια που έχουν επενδυθεί παγκοσμίως σε κοντέι-νερ. Λέτε οι ημικρανίες θα εξελιχθούν σε επιδημία;

-----//-----

Σε οικονομική αδυναμία βαδίζουν, σύμφωνα με ταδιεθνή ειδησεογραφικά πρακτορεία, μεγάλες εισηγ-μένες ναυτιλιακές εταιρείες στο Χρηματιστήριο της ΝέαςΥόρκης. Οι εταιρείες που βρίσκονται σε μεγαλύτερο κίν-δυνο είναι όσες διαχειρίζονται πλοία ξηρού φορτίου καιδεξαμενόπλοια, ενώ πιο ασφαλή θεωρούνται τα κοντέινερ. Το χορό της πτώχευσης έσυρε πρώτη η Omega Naviga-tion. Η ναυτιλιακή εταιρεία προσέφυγε στο αμερικανικόπτωχευτικό δίκαιο, ζητώντας την υπαγωγή της στο άρθρο11, για προστασία από τους πιστωτές.Πρόσφατα, η General Maritime ανακοίνωσε στο Χρηματι-στήριο της Νέας Υόρκης ότι προχώρησε σε συμφωνία γιατην τροποποίηση δανείων της. Δεν απέκλεισε, όμως, το εν-δεχόμενο να πουλήσει τις δραστηριότητές της ή να κάνειχρήση του άρθρου 11.Τέλος, η Genmar εδώ και μήνες βρίσκεται σε συζητήσειςμε τις πιστώτριες τράπεζες για την αναδιάρθρωση των δα-νειακών της υποχρεώσεων, ενώ και η Moody’s την υπο-βάθμισε κατά τρεις βαθμίδες, αξιολογώντας την στο Caa3,δηλαδή λίγο υψηλότερα από τη χρεοκοπία.

Ε Ν Π Λ ΩΨίθυροι, σκιές και σκόπελοι στην Ακτή Μιαούλη


80 ΧΡΟΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ


Επιπροσθέτως, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών είχεχάσει τον μεγάλο ηγέτη της, μετά την αποχώρηση τουΑντώνη Χανδρή, και προσπαθούσε να βρει νέες ισορ-

ροπίες υπό την αρχηγία του Αριστομένη Καραγιώργη. Στοεξωτερικό περιβάλλον της, η κυβέρνηση Ανδρέα Παπανδρέουείχε ήδη δείξει άτσαλα δείγματα πολιτικής, με αποτέλεσμα ναδημιουργήσει εκνευρισμό στην Ακτή Μιαούλη, ενώ στο διε-θνές προσκήνιο η είσοδος της Ελλάδας στην ΕΟΚ δημιουρ-γούσε επιπλέον πονοκε- φάλους και ανησυχίες για το μέλλοντων ναυτιλιακών εταιρειών, που τα τελευταία 15 χρόνια εγκα-

τέλειπαν το Λονδίνο και τη Νέα Υόρκη για να μετεγκαταστα-θούν στο «ασφαλές» καταφύγιο που λεγόταν Ελλάδα. Τα επό-μενα χρόνια θα ήταν εξαιρετικά δύσκολα, τόσο για τηνελληνική ναυτιλία όσο και την παραναυτιλία και τη ναυπηγικήκαι ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Αττικής, που είχανδιανύσει μια προηγούμενη πολύχρονη περίοδο μεγάλης ευ-μάρειας. Tο 1982, ο ρυθμός αύξησης στα παροπλισμέναπλοία ήταν ήδη ένας διαρκής εφιάλτης για τον πλοιοκτήτη καιτον ναυτικό, ενώ αποτελούσε έναν μόνιμο «ματόπονο» για τονταξιδιώτη από τον Ασπρόπυργο μέχρι... τους Αγίους Θεοδώ-ρους. Για πρώτη φορά η ναυτική οικογένεια είχε να αντιμετω-πίσει το πρωτόγνωρο (για τους κόλπους της) πρόβλημα τηςανεργίας, ενώ οι μονάδες του Περάματος μαράζωναν από τησυρρίκνωση των δραστηριοτήτων τους. Η μεγάλη κρίση του'80 θα ξεπερνιόταν αρκετά χρόνια μετά, ενώ ως χρονική πε-ρίοδος θα αποτελούσε ένα εφαλτήριο για μεγάλες αλλαγέςστην ελληνική ναυτιλία και το έναυσμα για απόλυτο επανα-σχεδιασμό στη στρατηγική των επιχειρήσεων.

H περίοδος της μεγάλης κρίσηςμόλις ξεκινούσε

To Νοέμβριο του 1982, όταν ο Ανδρέας Λαιμός συνέγραφε το συγκεκριμένο άρθρο, είχε ήδη αρχίσει η μεγάληκρίση της διεθνούς ναυτιλίας, μια κρίση που θα άλλαζε εντελώς τη μέχρι τότε υπερβατική πορεία του ελληνικούεφοπλισμού, που μεγαλουργούσε διεθνώς. Στο εσωτερικό περιβάλλον, η ναυτιλία είχε να αντιμετωπίσει την κα-τάρρευση της ναυλαγοράς σε όλα τα είδη φορτίων, την υπερπληθώρα πλοίων στα χέρια Ελλήνων πλοιοκτητών,έναν αρκετά γηραιό στόλο στα εμπορικά μας πλοία και μια άσχημη πρωτιά, που κρατούσε αρκετές δεκαετίες... ταναυάγια! Oι σκέψεις του Ανδρέα Λαιμού για την ελληνική Σημαία, τον έλληνα εφοπλιστή, για το κράτος και για τους ναυ-τικούς μας αλλά και για την ίδια τη ζωή στη θάλασσα παραμένουν ακόμα εξαιρετικά επίκαιρες και ιδιαίτερα απο-καλυπτικές...

Με αφορμή τη συμπλήρωση των 80 χρόνων κυκλοφορίας, τα «Ναυτικά Χρονικά» αναδημοσιεύουν σκέψειςκαι επισημάνσεις των σημαντικότερων Ναυτελλήνων που κατά καιρούς αρθρογραφούσαν στις σελίδες τους.

ΛΑΙΜΟΣ:Layout 1 3/11/2011 12:49 μμ Page 16

Ποιος ήταν ο Ανδρέας Γ. Λαιμός

ΟΑνδρέας Γ. Λαιμός (1900-1983) υπήρξε μια μυθική μορφή γιαόσα χρόνια αρθρογραφούσε στις σελίδες των «Ναυτικών Χρο-νικών». Διετέλεσε δήμαρχος Χίου, βουλευτής αλλά και επίτιμος

πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Πλοίαρχος, πλοιοκτήτηςκαι νομικός στο επάγγελμα, υπήρξε μια πολύπλευρη προσωπικότητα,ένας πραγματικός λόγιος, που γνώριζε όσο κανείς τα θέματα με τα οποίακαταπιανόταν στις στήλες του: Ειδικά τη δεκαετία του '70, οπότε η πο-λύπλευρη πείρα και εξειδικευμένη γνώση του σε θέματα ναυτιλιακήςκαθημερινότητας, σε συνδυασμό με την ευρεία αναγνώρισή του από τοσύνολο της ναυτιλιακής οικογένειας του τόπου, υπήρξαν σημεία ανα-φοράς για τους αναγνώστες των «Ν.Χ.» της εποχής. Σε πολλές περιπτώ-σεις, μάλιστα, ο Α.Γ. Λαιμός είχε το θάρρος να γράφει ό,τι κανείς άλλοςδεν μπορούσε, δεν ήθελε ή ίσως δεν τολμούσε. Την αντικειμενικότητα,τη διαφάνεια καθώς και την αριστεία του γραπτού του λόγου απολάμ-βανε ο τότε εκδότης των «Ν.Χ.», ο οποίος όχι μόνο του επέτρεπε αλλάκυρίως τον ενεθάρρυνε να σχολιάζει ό,τι ίσως εκείνος δεν θα μπορούσεποτέ να υπογράψει, αφού θα δημιουργούσε (περισσότερες) αντιπάθειεςκαι εκνευρισμό στην Ακτή Μιαούλη.




Ο Ανδρέας Γ. Λαιμός ήταν γνωστός ως ο πρώτος και μεγάλοςιστορικός της σύγχρονης ναυτιλίας μας. Εντούτοις, το σημαν-τικότερο έργο του ίσως είναι η κοινωνιολογική καταγραφήτων τάσεων που επικρατούσαν στην εποχή, αλλά και η ανά-λυση των σκέψεων και ιδεολογιών που δέσποζαν στην εξαι-ρετικά «κλειστή» και δυσπρόσιτη εφοπλιστική οικογένεια τηςεποχής, και ειδικά αυτής που ανήκε στη χιώτικη παράδοση. ΟΑνδρέας Γ. Λαιμός με θάρρος αλλά και ουσιαστική γνώση με-τέφερε τις πεποιθήσεις καθώς και τους οραματισμούς τωνσυντοπιτών του από την Αιγνούσα και τη Χίο, ενώ δεν δίσταζενα καυτηριάζει όσες παράτολμες ή άτσαλες κινήσεις (επιχει-ρηματικές ή κλαδικές) θεωρούσε ότι δεν συνεισφέρουν μα-κροπρόθεσμα στο γενικότερο συμφέρον της εθνικής

ναυτιλίας αλλά κυρίως της ευρύτερης ελληνικής κοινωνίας. Η εξωστρέφεια που τον διέκρινε, ο καυστικός και εμπνευ-σμένος γραπτός του λόγος και η εστιασμένη αρθρογραφίατου σε θέματα ναυτικής κοινωνιολογίας, εθνικής πολιτικήςκαι ναυτιλιακής παράδοσης αποτελούν ένα εξαιρετικά πλού-σιο και συγχρόνως ένα αναξιοποίητο υλικό στα χέρια τουσύγχρονου μελετητή που επιθυμεί να ανακαλύψει τις κατα-βολές και τα αρχέτυπα της εφοπλιστικής οικογένειας τουτόπου μας. «Η θάλασσα είναι η αιώνια μοίρα των Ελλήνων»,έγραφε κάποτε ο μεγάλος ναυτέλληνας, τονίζοντας τη ση-μασία της ναυτιλίας για τον τόπο μας και την ανάγκη για εν-δυνάμωση των κοινών προσπαθειών όλων των φορέων καισυντελεστών της.

80 ΧΡΟΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ



ροποιήθηκε με μικρές διακυμάνσεις σε συναφή με την αρχήτου μηνός επίπεδα, έως το τέλος του μήνα, κλείνοντας στις1.899 μονάδες. Κατ’ αυτήν την περίοδο, ο μέσος όρος χρονο-ναυλώσεων ανά κατηγορία ήταν στα Capers 26.601 δολάριαημερησίως, στα Panamax 13.813, στα Supramax 15.678 καιτέλος στα Handies 10.851 αντίστοιχα.Παρατηρούμε ότι και στη διάρκεια αυτού του μηνός τα μεγάληςχωρητικότητας Capers ήταν τα πλοία που παρέσυραν τη ναυ-λαγορά και τα μικρότερης χωρητικότητας πλοία στην ανοδικήαυτή πορεία, όπως μας έχουν συνηθίσει και στο παρελθόν.

n Ο Οκτώβριος άρχισε περίπου στα ίδια επίπεδα, αλλά μετάτην πρώτη εβδομάδα παρατηρήθηκε μια κινητικότητα, πουέδωσε ανοδικές τάσεις. Η αυξημένη ζήτηση σε όλες τις κατη-γορίες ιδιαίτερα από τις εξαγωγικές χώρες, έχοντας επιπλέονπλεονέκτημα τις ποσότητες σιτηρών από τη Μαύρη Θάλασσα,μετά την αναστολή της απαγόρευσης των εξαγωγών της Ρω-σίας, έδωσε μια ώθηση στην άνοδο αυτή.Ο δείκτης της ναυλαγοράς ξεπέρασε στο τέλος της πρώτηςεβδομάδας του μήνα τις 2.000 μονάδες και έκλεισε, με μικρέςδιακυμάνσεις, στις 25 Οκτωβρίου, ημερομηνία που συμπλη-ρώνεται το άρθρο αυτό, τις 2.161 μονάδες, με τους επιμέρουςδείκτες στις 3.638 για τα Capers και μέσον όρο χρονοναύλω-σης στα 31.998 δολάρια ημερησίως, 1.976 τα Panamax με15.812 δολάρια, 1.584 τα Supramax με 16.560 δολάρια καιτέλος 818 τα Handies με 11.808 δολάρια αντίστοιχα.Είναι άξιο παρατήρησης το ότι τα Panamax, αν και μεγαλύτε-ρης χωρητικότητας από τα Supramax, έχουν αισθητά μικρό-τερες αποδόσεις. Αυτό συμβαίνει για κυρίως δύο λόγους. Σεοικονομικές συνθήκες σαν αυτές που βιώνουμε σήμερα σεπαγκόσμιο επίπεδο, η πώληση μικρότερων ποσοτήτων εμπο-ρευμάτων είναι γεγονός, ανεβάζοντας τη ζήτηση του συγκε-κριμένου τύπου πλοίου και, δεύτερον, τα Supramax έχουν τηδυνατότητα φορτοεκφόρτωσης με ίδια μέσα, πράγμα που δενσυμβαίνει με τα Panamax, δίνοντας τη δυνατότητα μεγαλύτε-ρης χρήσης σε λιμένες που δεν διαθέτουν τα απαιτούμεναμέσα φορτοεκφόρτωσης ή δεν μπορούν, λόγω μεγέθους, ναεξυπηρετήσουν μεγαλύτερα σε μέγεθος πλοία.

Ευελπιστούμε ότι η ναυλαγορά θα παραμείνει στα σημερινάεπίπεδα, και με την ανάγκη ανοικοδόμησης των χωρών τηςβορείου Αφρικής, ίσως δοθεί η ευκαιρία για μικρή περαιτέρωάνοδο.

Του Γιάννη ΠαχούληGeneral Manager Megachart, προέδρου Hellenic Shipbrokers Association

Η κινητικότητα του παγκόσμιου εμπορίου

ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ

Επιχειρώντας μια αναδρομή στη ναυλαγοράτων τελευταίων δύο μηνών, παρατηρούμε μιαμικρή ανάκαμψη σε όλους τους τομείς, αν καιορισμένες γεωγραφικές περιοχές είχαν μιαπτώση, λόγω έλλειψης φορτίων, αλλά κυρίωςαπό την κινεζική εορταστική εβδομάδα αργιώντο πρώτο δεκαήμερο του Οκτωβρίου.

Αναλύοντας το δίμηνο αυτό της ναυλαγοράς, βλέπουμεότι ακολούθησε τα στατιστικά των τελευταίων ετών,που θέλουν τους φθινοπωρινούς μήνες να παρουσιά-

ζουν μια κινητικότητα στο παγκόσμιο εμπόριο και κατά συνέ-πεια στη ναυτιλία, με άνοδο σε όλες τις κατηγορίες χωρητικό-τητας, που φέρνουν μια συγκρατημένη αισιοδοξία για την πο-ρεία της αγοράς στο εγγύς μέλλον.Aν και ο ανασταλτικός παράγων των κινεζικών αργιών επη-ρέασε συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές, όπως ο ΠερσικόςΚόλπος και η Ινδία, παρατηρήθηκε πολλή κινητικότητα σεάλλες περιοχές κρατώντας την αγορά σε ανεκτά, αν όχι σε«καλά» για την εποχή επίπεδα, κρίνοντας πάντοτε και από τηνπαγκόσμια οικονομική κατάσταση, που δεν επιτρέπει το ευρύ-τερο άνοιγμα πιστώσεων για τη διακίνηση εμπορευμάτων.

Ας εξετάσουμε τώρα την πορεία της ναυλαγοράς το δίμηνο Σεπτεμβρίου - Οκτωβρίου.n Ο Σεπτέμβριος άρχισε ανοδικά, σε συνέχεια της ανόδου τουτέλους Αυγούστου, εκκινώντας στις 1.740 μονάδες του γενι-κού δείκτη BDI και τους επιμέρους δείκτες με ανοδικές τάσεις.Ενδεικτικά, τα Capers στις 2.975 μονάδες, τα Panamax στις1.630, τα Supramax στις 1.379 και τέλος τα Handies στις 670μονάδες.Η ανοδική πορεία συνεχίστηκε έως και τις 14 Σεπτεμβρίου,φθάνοντας τον γενικό δείκτη στις 1.927 μονάδες με αντίστοιχηάνοδο στους κατά κατηγορία δείκτες. Ακολούθησε μια τριή-μερη διόρθωση, κατά πολλούς αναμενόμενη, κατόπιν σταθε-

PAXOYLIS:Layout 1 1/11/2011 3:35 μμ Page 20

Ησχετική άνοδος των ναύλων σε όλους τους κλάδουςτης ναυτιλίας, σε συνδυασμό με το πρόγραμμα περι-κοπών κόστους που εφάρμοσαν οι ναυτιλιακές εται-

ρείες το 2009, οδήγησε σε βελτίωση της κερδοφορίας τουςτο 2010.Σύμφωνα με την ανάλυση της PwC, η ανάκαμψη του διεθνούςεμπορίου το 2010 στα επίπεδα του 2008 οδήγησε στη βελ-τίωση της απόδοσης των ναυτιλιακών εταιρειών κατά το2010, σε σύγκριση με το 2009. Δεν θα μπορούσε, βέβαια, ναυποστηρίξει κανείς πως ο ναυτιλιακός κλάδος κινείται σεδρόμο ανάκαμψης, καθώς η επιδεινούμενη οικονομική κατά-σταση στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ έχει προκαλέσει αστάθειακαι αβεβαιότητα στις αγορές, επηρεάζοντας καταλυτικά καιτον ναυτιλιακό κλάδο. Το γεγονός αυτό αποτυπώνεται ξεκά-θαρα στα οικονομικά αποτελέσματα του πρώτου εξαμήνουτου 2011 των ναυτιλιακών εταιρειών, τα οποία παρουσιάζουνεπιδείνωση σε σχέση με το αντίστοιχο εξάμηνο του 2010.

Ησυγκεκριμένη έρευνα παρουσιάζει τους βασικούς δεί-κτες απόδοσης (key performance indicators - KPIs)άνω των 150 ναυτιλιακών εταιρειών σε όλο τον

κόσμο, εκ των οποίων οι 25 είναι ελληνικές ή ελληνικών συμ-φερόντων. Τα αποτελέσματα βασίζονται στα οικονομικά στοι-χεία των εταιρειών αυτών κατά τα τελευταία πέντε χρόνια,περιλαμβανομένων και των ετήσιων εκθέσεών τους για το2010. Η έρευνα αναλύει ποιοτικές και ποσοτικές πληροφορίες,παρουσιάζοντας μια συνολική εικόνα για το πώς αυτές οι ναυτι-

λιακές εταιρείες αντιμετωπίζουν τις προκλήσεις της παρούσας οι-κονομικής συγκυρίας. Η ανάλυση της PwC δείχνει ότι οι κλάδοι μεταφοράς εμπο-ρευματοκιβωτίων και μεταφοράς ξηρού φορτίου είχαν τηνκαλύτερη απόδοση, ενώ τα δεξαμενόπλοια τη χειρότερη. Μεεξαίρεση το δείκτη κεφαλαιακής διάρθρωσης, που υπολογί-ζεται ως καθαρός δανεισμός/σύνολο ενεργητικού (net debtratio) και το δείκτη κερδοφορίας που υπολογίζεται ως κα-θαρά πάγια/πωλήσεις (net fixed assets/sales ratio), όλοι οιδείκτες σταθεροποιήθηκαν ή βελτιώθηκαν το 2010.

Οκ. Σωκράτης Λεπτός-Μπούρτζη, Partner της PwCστην Ελλάδα και επικεφαλής του κλάδου υπηρεσιώνπρος τη ναυτιλία στο διεθνές δίκτυο της PwC, δηλώ-

νει: «Το 2010 παρατηρήθηκε μια σημαντική ανάκαμψη στουςναύλους σε όλους τους ναυτιλιακούς κλάδους, που σε συν-δυασμό με τα προγράμματα περικοπής κόστους που εφαρ-μόστηκαν το 2009, συνέβαλε στη βελτίωση της κερδοφορίαςτων ναυτιλιακών εταιρειών το 2010. Η μελλοντική εξέλιξη θαεξαρτηθεί από την πορεία της οικονομίας των ΗΠΑ, την επί-λυση της ευρωπαϊκής κρίσης χρέους, την προοπτική της απο-

Nαυτιλιακές εταιρείεςαντιμέτωπες με τις προκλήσεις της ύφεσης

ΑΝΑΛΥΣΗ


Του Σωκράτη Λεπτού-ΜπούρτζηPartner, PwC *

* Η έρευνα της PwC «Global Shipping Benchmarking 2011» βασίστηκε στις ετήσιες εκθέσεις του 2010 (οι οποίες δημοσιεύθηκαν τοπρώτο εξάμηνο του 2011) περισσοτέρων των 150 ναυτιλιακών εταιρειών από διαφορετικούς τομείς της ναυτιλίας σε όλο τον κόσμο.Οι περισσότερες από τις εταιρείες αυτές είναι εισηγμένες σε χρηματιστήρια διαφόρων χωρών. Τα οικονομικά στοιχεία προήλθαν απότις οικονομικές καταστάσεις τους από το 2004 έως και του 2010.

ANALYSI MPOURTZI:Layout 1 3/11/2011 12:50 μμ Page 22

ADV AUGUST SEPTEMBER 2011:Layout 1 25/7/2011 5:00 μμ Page 9


κατάστασης των ζημιών που προκάλεσε ο σεισμός στην Ιαπω-νία και τις προοπτικές της κινεζικής οικονομίας. Όμως, δεδο-μένων των πιέσεων που ασκούνται από την υπερπροσφοράτονάζ στις ναυτιλιακές αγορές, θα απαιτηθεί μια υπερπροσπά-θεια σε όλους τους τομείς, προκειμένου οι αποδόσεις του κλά-δου της ναυτιλίας να επανέλθουν σε ελκυστικά επίπεδα».

Ενώ η παγκόσμια οικονομία παραμένει εύθραυστη, οιεπιχειρήσεις συνεχίζουν να αντιμετωπίζουν μειωμένηρευστότητα και περιορισμό της χρηματοδότησης μέσω

νέων δανείων. Οι τράπεζες εξακολουθούν να τηρούν αυ-στηρή στάση έναντι των πελατών τους, είτε πρόκειται για υφι-στάμενα δάνεια είτε για νέες χρηματοδοτήσεις. Υπό αυτές τιςσυνθήκες, πολλές ναυτιλιακές εταιρείες αναγκάστηκαν νααναδιαρθρώσουν ή να αναχρηματοδοτήσουν το δανεισμότους, σε μια προσπάθεια τακτοποίησης εκκρεμών ζητημάτωνή προετοιμασίας για μια δυσκολότερη χρονιά. Σχεδόν 60% των εταιρειών με στόλους μεταφοράς εμπορευ-ματοκιβωτίων, που αναλύσαμε, δήλωσαν ότι αναδιάρθρωσαντις δανειακές τους υποχρεώσεις κατά το 2010. Το αντίστοιχοποσοστό για τις εταιρείες με στόλους μεταφοράς ξηρού φορ-τίου ανήλθε σε 29% και για τις εταιρείες με δεξαμενόπλοιαστο 12%. Ωστόσο, λιγότεροι πλοιοκτήτες προβλέπουν ανα-διάρθρωση των δανειακών τους υποχρεώσεων για το 2011.Οι αγοραπωλησίες πλοίων (second-hand) που αναφέρθηκανήταν μειωμένες κατά 20% σε σύγκριση με το 2009. Οι αξίεςτων πλοίων κυμάνθηκαν χαμηλά, αντικατοπτρίζοντας από τημία τον προβληματισμό για τη δυνατότητα απορρόφησης τουαυξανόμενου νεότευκτου στόλου και από την άλλη τη μεγάληπροσφορά στο υφιστάμενο τονάζ. Το 2010, και ειδικά στους κλάδους μεταφοράς ξηρού φορ-τίου και δεξαμενοπλοίων, το ποσοστό των εταιρειών πουσυμμετείχαν στην έρευνα και ανέφεραν ζημίες από απομεί-ωση της αξίας του στόλου τους ήταν σαφώς μικρότερο απόαυτό του 2009. Το ποσοστό όμως των εταιρειών που προέρ-χονταν από τον κλάδο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων καιανέφεραν ζημίες απομείωσης ανήλθε στο 42%. Η ανάλυσή μας δείχνει μια σαφή μείωση των ακυρώσεωντων παραγγελιών νεότευκτων πλοίων το 2010 σε σύγκριση

Ενώ η παγκόσμια οικονομία παραμένει εύθραυ-στη, οι επιχειρήσεις συνεχίζουν να αντιμετωπί-ζουν μειωμένη ρευστότητα και περιορισμό τηςχρηματοδότησης μέσω νέων δανείων.

ΑΝΑΛΥΣΗ

με το 2009. Ειδικά στον κλάδο μεταφοράς ξηρού φορτίουυπήρξε σημαντική μείωση ακυρώσεων παραγγελιών σε ναυ-πηγεία στο σύνολο των εταιρειών που καλύπτει η ανάλυσήμας. Η μείωση ακυρώσεων νεότευκτων πλοίων συνοδεύτηκεμε νέες παραγγελίες. Αυτό μπορεί να είναι το αποτέλεσμα τηςαυξημένης ζήτησης φορτίων, της βελτίωσης των ναύλων καιτων σχετικά χαμηλών τιμών για παραγγελία νεότευκτωνπλοίων. Ειδικά για τον κλάδο εμπορευματοκιβωτίων, ο αριθ-μός νέων παραγγελιών διπλασιάστηκε. Αυτή η τάση αναμέ-νεται να αλλάξει το 2011, καθώς οι μικρότεροι ρυθμοίανάπτυξης του παγκόσμιου εμπορίου και η αύξηση των πα-ραδόσεων νέων πλοίων είναι πιθανό να στρέψουν το ενδια-φέρον των πλοιοκτητών σε άλλους τύπους πλοίων, όπως ταυγραεριοφόρα (LNG και LPG).

Σύμφωνα με την ανάλυση, ο δείκτης παραγγελιών νέωνπλοίων σε ναυπηγεία (υπολογιζόμενος ως ο αριθμόςτων πλοίων υπό παραγγελία διά του αριθμού των

πλοίων του υφιστάμενου στόλου των εταιρειών του δείγμα-τός μας) ανέρχεται σε 25% για τα πλοία μεταφοράς ξηρούφορτίου, 7% για τα δεξαμενόπλοια και 10% για τα πλοία με-ταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ο δείκτης αυτός εμφανίζεταισημαντικά χαμηλότερος από αυτόν της αγοράς. Έτσι, για τοσύνολο του ναυτιλιακού κλάδου ανέρχεται στο 49% για ταπλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, 22% για τα δεξαμενόπλοιακαι 28% για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Εκτι-μάμε ότι η πιθανότερη εξήγηση γι’ αυτό, είναι ότι οι περισσό-τερες εταιρείες που καλύψαμε στην ανάλυσή μας είναιεισηγμένες και συνεπώς υπόλογες σε έναν μεγάλο αριθμό με-τόχων, που τους ωθούν να ακολουθήσουν μια πιο συντηρη-τική στρατηγική, σε σχέση με τις ιδιωτικές εταιρείες, οι οποίεςτείνουν να κινούνται πιο επιθετικά.

Τέλος, οι διαλύσεις πλοίων που ανέφεραν οι εταιρείεςπου καλύφθηκαν στην ανάλυση μειώθηκαν το 2010,παρά τις υψηλές τιμές διάλυσης. Ειδικά στον κλάδο με-

ταφοράς ξηρού φορτίου, ο αριθμός των πλοίων που οδηγή-θηκαν στα διαλυτήρια ήταν αμελητέος κατά το πρώτοεξάμηνο του 2010. Αυτή η τάση αναμένεται να αλλάξει,καθώς ο κλάδος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και αυτόςτων δεξαμενοπλοίων βρίσκονται υπό σημαντική πίεση απόμειωμένους ναύλους, που σε ορισμένες περιπτώσεις κινούν-ται κάτω από τα επίπεδα του operating break-even, ενώ οιτιμές διάλυσης παραμένουν σε πολύ ελκυστικά επίπεδα.

ANALYSI MPOURTZI:Layout 1 1/11/2011 3:37 μμ Page 24

ADV NOVEMBER 2011:Layout 1 4/11/2011 9:19 πμ Page 15

ΑΝΑΛΥΣΗ

ανάπτυξης της αγοράς τωνLNG, που από τις αρχέςτου 2009 βίωνε κρίσιμεςστιγμές. Ο καταστροφικόςσεισμός και το τσουνάμιπου βίωσε στις 11 Μαρ-τίου η Ιαπωνία, ο μεγαλύ-τερος εισαγωγέας LNGμαζί με τη Νότια Κορέα,

σηματοδότησε τη νέα εποχή για τα πλοία μεταφοράς υγρο-ποιημένου φυσικού αερίου. Το σαρωτικό τσουνάμι, που κα-τέστρεψε τη βορειοανατολική Ιαπωνία και δημιούργησεεκρήξεις σε ένα από τα μεγαλύτερα πυρηνικά εργοστάσια τηςχώρας, Φουκουσίμα Νταΐτσι, πυροδότησε την άνοδο της ναυ-λαγοράς LNG προερχόμενη από την αύξηση εισαγωγών φυ-σικού αερίου, προς αντικατάσταση απώλειας της πυρηνικήςενέργειας.

Ηραγδαία αύξηση των ναύλων στον τομέα των πλοίωνμεταφοράς υγρού φορτίου σημειώθηκε τη χρονικήστιγμή που τα κέρδη των bulk carriers και tankers κυ-

μαίνονταν σε κρίσιμα χαμηλά επίπεδα για τους πλοιοκτήτες,


Bulk carriers και tankers άρχισαν να χάνουν την αντα-γωνιστικότητά τους, ως πρωτοπόροι στις τοποθετή-σεις νέων παραγγελιών κατά τη διάρκεια του 2010, με

τα πλοία LNG να αρχίζουν να κερδίζουν σταδιακά το έντονοενδιαφέρον της αγοράς σαν μια κατηγορία πλοίων με θετικέςπροοπτικές από την πλευρά διαθεσιμότητας των πλοίων καιμελλοντική ζήτηση μεταφοράς. Το 2011 φαίνεται ότι δημιούργησε ένα εύρωστο περιβάλλονγια την επαναδραστηριοποίηση επενδύσεων στην αγορά τουυγροποιημένου φυσικού αερίου, με παραδοσιακούς παίκτεςαπό την αγορά των δεξαμενοπλοίων να επεκτείνουν τις επεν-δύσεις τους στη συγγενική αγορά του πετρελαίου. Το πρώτοτρίμηνο του 2011 καθόρισε τις θετικές εξελίξεις και το ρυθμό

Tα LNGστο επίκεντρο των επενδυτών

Η φετινή χρονιά χαρακτηρίστηκε από ανατροπές στην αγορά των ναυ-πηγήσεων και στροφή επενδύσεων σε πιο εξειδικευμένες κατηγορίεςπλοίων. Τα πλοία LNG εμφανίστηκαν στο επίκεντρο των επενδυτών υπότις κρίσιμες συνθήκες της ναυλαγοράς χύδην ξηρού και υγρού φορτίου,και τους έντονους φόβους της υπερπροσφοράς των πλοίων να επισκιά-ζουν τη γρήγορη ανάκαμψη των κυριότερων κλάδων των πλοίων.

Της Μαρίας ΜπερτζελέτουResearch & Valuations Golden Destiny S.A.

MΠΕΡΤΖΕΛΕΤΟΥ_3:Layout 1 1/11/2011 3:38 μμ Page 26


με τα λειτουργικά έξοδα των πλοίων να πιέζονται υπό τη συ-νεχόμενη αύξηση του κόστους καυσίμων. Το δεύτερο τρίμηνοτου 2011 επέφερε έντονη τοποθέτηση παραγγελιών για τηνκατασκευή νεότευκτων πλοίων LNG σε ναυπηγικές κλίνες τηςΚορέας, που καθόρισαν και το μέλλον της μεγαλύτερης ναυ-πηγοκατασκευαστικής δύναμης. Η Κορέα ανέκτησε την πρω-τιά που είχε χάσει από την Κίνα, κατά τη διάρκεια του 2010,μέσω της αύξησης των ναυπηγήσεων για τα πλοία LNG, ενώη Κίνα αγωνίζεται να εξασφαλίσει ολοένα και περισσότερεςπαραγγελίες για bulk carriers, προσφέροντας ευκαιρίες στοντομέα της τραπεζικής χρηματοδότησης (πίνακας 1).

Από τις αρχές του 2008 έως και το τέλος του τρίτου τρι-μήνου του 2011 εκτιμάται πως έχουν τοποθετηθεί συ-νολικά 167 παραγγελίες πλοίων LPG και LNG, με τα

πλοία LPG να διαθέτουν έως το τέλος του 2010 το μεγαλύ-τερο ποσοστό παραγγελιών ανά έτος έναντι των LNG. Το2009 σηματοδοτεί το πάγωμα των επενδύσεων στην αγοράτων gas τάνκερ, με τα πλοία LNG να αντιμετωπίζουν ιστορικάχαμηλές τιμές των ναύλων από το ξέσπασμα της χρηματοπι-στωτικής κρίσης, στο τέλος του 2008. Η φετινή χρονιά απο-τελεί ρεκόρ επενδύσεων στις τοποθετήσεις νεότευκτωνπλοίων LNG, με 53 συνολικές παραγγελίες την περίοδο Ια-νουάριος - Σεπτέμβριος. Τα πλοία LNG εμφανίζονται να κα-τέχουν το μεγαλύτερο ποσοστό παραγγελιών στην αγορά τωνgas τάνκερ για πρώτη φορά από το 2008, 73% έναντι 27%

για παραγγελίες πλοίων LPG (πίνακας 2).Το μέγεθος που κυριαρχεί προς ναυπήγηση είναι το μεγάλο,άνω των 150.000 κυβικών μέτρων, με κόστος περίπου 200εκατ. δολάρια, με τα τρία μεγαλύτερα ναυπηγεία της Κορέας,Daewoo, Hyundai και Samsung, να έχουν εξασφαλίσει το77% του συνολικού αριθμού παραγγελιών LNG έναντι 36,3%στη διάρκεια του 2010. Η συνολική αξία του επενδεδυμένουκεφαλαίου στην αγορά υπολογίζεται περίπου άνω των 7 δισ.δολαρίων, με τους Έλληνες να έχουν επενδύσει πάνω από3,45 δισ. δολάρια για συνολικά 23 παραγγελίες πλοίων LNGαπό τις αρχές της χρονιάς σε ναυπηγεία της Κορέας. Αξίζει νασημειωθεί ότι τα τρία προηγούμενα έτη οι Έλληνες εμφανί-ζονταν αδρανείς στην αγορά LNG με μία μόνο παραγγελίακατά τη διάρκεια του 2010 προς την κατασκευή δύο μεγάλωνπλοίων με χωρητικότητα 155.000 κυβικά μέτρα στο ναυπη-γείο Samsung.

Hναυπηγική δραστηριότητα των πλοίων μεταφοράςυγροποιημένου φυσικού αερίου αναμένεται να συνε-χιστεί σε έντονο ρυθμό, τόσο από Έλληνες όσο και

από ξένους επενδυτές, καθώς η ζήτηση για εισαγωγές φυσι-κού αερίου από την Ιαπωνία παραμένει σε υψηλά επίπεδαλόγω της πυρηνικής κρίσης που ξέσπασε από το πρώτο τρί-μηνο του έτους. Η έντονη ζήτηση μεταφοράς φυσικού αερίουέχει αναζωογονήσει τη ζήτηση για ολοένα και περισσότεραμοντέρνα πλοία μεγάλου μεγέθους και υψηλής τεχνολογίας

Πίνακες 1, 2



LNG να καλύψουν το κενό της μεταφοράς που δημιουργείταιαπό έλλειψη διαθεσιμότητας των πλοίων. Οι ναύλοι τωνπλοίων μεταφοράς LNG έφτασαν τα $95.000 την ημέρα τονΑύγουστο από $37.500 την ημέρα τον προηγούμενο χρόνολόγω της συνεχόμενης αύξησης της ζήτησης μεταφοράς φυ-σικού αερίου και της ελλιπούς διαθεσιμότητας των πλοίων.

Σύμφωνα με στοιχεία από το υπουργείο Οικονομικών, οιεισαγωγές υγροποιημένου φυσικού αερίου και θερμι-κού άνθρακα από την Ιαπωνία αυξήθηκαν σε επίπεδα

ρεκόρ κατά τη διάρκεια του Αυγούστου λόγω του χαμηλούρυθμού αξιοποίησης των πυρηνικών σταθμών της χώρας.Εκτιμάται πως οι εισαγωγές φυσικού αερίου της Ιαπωνίας αυ-ξήθηκαν 18,2% σε 7,55 εκατ. μετρικούς τόνους από πέρυσι,ενώ οι εισαγωγές σε θερμικό άνθρακα 7,1%, στα 10 εκατ. τό-νους. Η χώρα καταναλώνει ολοένα και περισσότερο φυσικόαέριο για να αντισταθμίσει την πτώση στην παραγωγή της πυ-ρηνικής ενέργειας, με προβλέψεις για έντονη ζήτηση πουμπορεί να οδηγήσει τους ναύλους πλοίων μεταφοράς LNGμέχρι και $120.000/ημέρα το 2012, ενώ οι ναύλοι έχουν ήδησχεδόν διπλασιαστεί από το 2010.

Υπάρχουν εκτιμήσεις ότι οι ιαπωνικές επιχειρήσεις κοινήςωφέλειας θα χρειαστούν να ναυλώσουν μέχρι και 15 πε-ρισσότερα πλοία για μεταφορά φυσικού αερίου τα επό-

μενα δύο χρόνια. Η τρίτη μεγαλύτερη εταιρεία της Ιαπωνίας,Chubu Electric Power, σύμφωνα με ναυτιλιακούς κύκλουςείναι σε συζητήσεις με προμηθευτές για την εξασφάλιση επι-

πλέον 800.000 τόνων υγροποιημένου φυσικού αερίου τουςεπόμενους έξι μήνες έως το Μάρτιο του 2012.

Συνεπώς, οι προοπτικές για μια σταθερά αυξανόμενη ζή-τηση από την Ιαπωνία είναι ολοένα και πιο έντονεςκαθώς πλησιάζουμε στο τέλος της χρονιάς και θα μπο-

ρούσαμε να ισχυριστούμε ότι το 2011 φαίνεται να είναι ηχρονιά των LNG. Τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσι-κού αερίου αναδεικνύονται σε νέες εναλλακτικές ελκυστικέςμορφές επενδύσεων, με την Ιαπωνία να δημιουργεί ολοένακαι πιο θετικές προοπτικές στον κλάδο μέχρι την πλήρη απο-κατάσταση της πυρηνικής ενέργειας. Προσωρινά, εκτιμάταιότι 10 από τους 54 πυρηνικούς αντιδραστήρες της χώραςλειτουργούν πλήρως και η πλήρης επαναδραστηριοποίησηκαι των υπολοίπων εξαρτάται από τους έντονους κινδύνουςπου ξέσπασαν από την πυρηνική κρίση που δημιούργησαν οκαταστροφικός σεισμός και το τσουνάμι.Μέχρι και το 2015 διαφαίνεται ότι το μέλλον της αγοράς LNGθα είναι πολλά υποσχόμενο, με τον έντονο αριθμό παραγγε-λιών να μην προκαλεί προς το παρόν ανησυχίες υπό τις συν-θήκες ανόδου των εισαγωγών και το αδρανές περιβάλλον τηςαγοράς τα προηγούμενα τρία έτη.

ΑΝΑΛΥΣΗ

Bulk carriers και tankers άρχισαν να χάνουν την ανταγωνιστικότητάτους, ως πρωτοπόροι στις τοποθετήσεις νέων παραγγελιών κατά τηδιάρκεια του 2010, με τα πλοία LNG να αρχίζουν να κερδίζουν στα-διακά το έντονο ενδιαφέρον της αγοράς σαν μια κατηγορία πλοίων.


ADV_FINAL_Layout 1 29/9/2010 2:28 μμ Page 4

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Για να αποκτήσει το ελληνικό λιμενικό σύστημα τον δυνητικά ηγετικό του ρόλο,

απαιτείται σχεδιασμός και εφαρμογή μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής

Συνέντευξη του δρος Θάνου ΠάλληΓενικού γραμματέα Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας στα «Ναυτικά Χρονικά»

Ο έμπειρος ακαδημαϊκός, γνώστης των θεμά-των της λιμενικής πολιτικής, τόσο σε ευρω-παϊκό όσο και σε διεθνές επίπεδο, μιλάει ανοι-χτά για τις προτεραιότητες και τους οραματι-σμούς του, διατηρώντας μια ρεαλιστική ματιάκαι μια αντικειμενική προσέγγιση απέναντι στιςδυσκολίες που ήδη αντιμετωπίζει. Στην πρώτη του συνέντευξη στον ναυτιλιακόπεριοδικό Τύπο, ο δρ Πάλλης αναφέρεται λε-πτομερώς στις συμβάσεις παραχώρησης, στηνπαρούσα νέα τάξη πραγμάτων στο λιμάνι τουΠειραιά, καθώς και στο μέλλον της πολύπαθηςέως τώρα κρουαζιέρας στη χώρα μας Εξωστρέφεια, συντονισμός δράσεων και βελ-τίωση των σχέσεων πόλης - λιμένα είναι ανά-μεσα στις βασικές προτεραιότητες του τεχνο-κράτη επιστήμονα.

Σύμφωνα με την άποψη των «Ν.Χ», ειδικά στοχώρο της λιμενικής πολιτικής, μετά μια πρω-τοφανή ραθυμία αρκετών μηνών, η άμεση πο-λιτική δράση τεχνοκρατών με γνώμονα τοσυμφέρον του ευρύτερου ναυτιλιακού κλάδου,που θα προέλθει από υγιείς συζητήσεις μεόλους τους φορείς και πρωταγωνιστές, μακριάαπό ιδεολογικές αγκυλώσεις, θεωρείται όχιμόνον επιβεβλημένη αλλά και αναγκαία σεαυτή την ανατρεπτική περίοδο.

Σε μια κρίσιμη εποχή για την ελληνική δημόσιαδιοίκηση, ο νέος γενικός γραμματέας Λιμένωνκαι Ναυτιλιακής Πολιτικής, δρ Θάνος Πάλλης,αναλαμβάνει τα ηνία ενός εξαιρετικά κρίσιμουχαρτοφυλακίου, με σημαντικές προεκτάσειςγια την ελληνική οικονομία, το εμπόριο, τοντουρισμό, αλλά και την περιφερειακή ανά-πτυξη της χώρας.


PALLHS INTERVIEW:Layout 1 1/11/2011 3:39 μμ Page 30


Ακούμε συχνά ότι, αν είχαμε αναπτύξει τα λιμάνια μας μεσιδηροδρομικές και οδικές προσβάσεις και δίκτυα προς καιαπό αυτά, η Ελλάδα θα ήταν το μεγαλύτερο διαμετακομι-στικό κέντρο της ανατολικής Μεσογείου. Οι ελληνικοί λιμένες διαθέτουν ένα σημαντικά ανταγωνιστικόπλεονέκτημα, το οποίο δεν έχει αξιοποιηθεί, τη γεωγραφικήθέση. Η απουσία υποδομών σύνδεσης με την ενδοχώρα λει-τουργεί ανασταλτικά και μάλιστα με καθοριστικό τρόπο, ιδι-αίτερα όταν οι διεθνείς απαιτήσεις για καλύτερη εξυπηρέτησηκαι προσέλκυση των θαλάσσιων μεταφορών μεταβάλλονταικαι προσαρμογές, όπως η ευελιξία, η λειτουργική και χωρικήεπέκταση στην ενδοχώρα, είναι κυρίαρχης σημασίας για τηνανάπτυξη και ανταγωνιστικότητα ενός εμπορευματικού λι-μένα. Για να αποκτήσει το ελληνικό λιμενικό σύστημα τον δυ-νητικά ηγετικό του ρόλο στην ανατολική Μεσογείου, συμβάλ-λοντας στην ανάπτυξη της χώρας μας και την υπέρβαση τηςσημερινής κρίσης, απαιτείται σχεδιασμός και εφαρμογή μιαςολοκληρωμένης στρατηγικής.

Θα αναζητήσετε καινοτόμους ιδέες και προτάσεις ως προςαυτή την κατεύθυνση;Προετοιμάζουμε μια νέα Εθνική Λιμενική Στρατηγική με στόχοτην αναδιοργάνωση του λιμενικού συστήματος και δομικόστοιχείο την εισαγωγή της απούσας, μέχρι σήμερα στη χώραμας, κοινής λιμενικής πρακτικής, την ενεργοποίηση δηλαδήεπιχειρηματικών δραστηριοτήτων μέσω της ρύθμισης των λι-μένων από ισχυρή δημόσια λιμενική αρχή. Σε αυτό το πλαί-σιο, η ανάπτυξη των συνδέσεων με την ενδοχώρα είναιιδιαίτερης σημασίας και η ευρύτερη συνεργασία με άλλουςφορείς είναι αναγκαία. Οι λιμένες είναι μέρος της συνολικήςαλυσίδας μεταφοράς, οπότε αποσπασματικές ενέργειες πουδεν λαμβάνουν υπόψη τη συνολική εικόνα είναι καταδικασμέ-νες σε αποτυχία. Είναι η κατάλληλη στιγμή, ώστε να ξεκινήσειένας συνολικός σχεδιασμός για το σύστημα των μεταφορώνστην Ελλάδα.

Θα επικρατήσει το μοντέλο των παραχωρήσεων λιμενικώνυπηρεσιών, το οποίο ισχύει τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σεπαγκόσμιο επίπεδο; Πού θα δοθεί ιδιαίτερη έμφαση;Το μοντέλο διοίκησης και προσφοράς λιμενικών υπηρεσιώνπου εφαρμόζει μέχρι σήμερα η Ελλάδα κρίνεται ξεπερασμένοαπό τη συντριπτική πλειονότητα των ευρωπαϊκών κρατών, ταοποία το έχουν αντικαταστήσει με νέα, πιο σύγχρονα μοντέλα.Οι ελληνικοί λιμένες οφείλουν να ακολουθήσουν τις εξελί-ξεις, αποκτώντας ανάλογη δυναμική. Είναι πεποίθησή μου ότισήμερα η ευρύτατη πλειοψηφία όσων βιώνουν τα εμπορικάλιμάνια, και αναφέρομαι σε διοικήσεις, χρήστες και σημαντικόποσοστό των εργαζομένων, έχουν συνυπογράψει τη συνύ-παρξη ιδιωτικού και δημόσιου τομέα. Απομένει σε εμάς, πουέχουμε την πολιτική ευθύνη, να υλοποιήσουμε αποφάσειςπου διασφαλίζουν την ανάπτυξη των λιμένων, ώστε να μπο-ρούν να ανταγωνίζονται με επάρκεια αντίστοιχους λιμένες τηςΜεσογείου και να επιφέρουν σημαντικά κοινωνικοοικονομικάοφέλη στις τοπικές κοινωνίες αλλά και στην εθνική οικονομία. Η έμφασή μας βρίσκεται στο να εγγυηθούμε τον θεσμικόρόλο των διαχειριστικών φορέων των λιμένων και της Πολι-τείας ως προς τη μεγιστοποίηση των ωφελειών για τον χρή-στη του λιμένα και τον καταναλωτή, μέσω της εξάλειψης τωνόποιων αρνητικών επιπτώσεων, από τη λειτουργία κάθε λι-μένα, με σεβασμό -μέσω του ρυθμιστικού ρόλου- στην προ-άσπιση του δημόσιου συμφέροντος. Επίσης, είναι ιδιαίτερακρίσιμο, οι όποιες μεταρρυθμίσεις να γίνουν με σεβασμό καιγνώμονα τις ιδιαιτερότητες του ελληνικού λιμενικού συστή-ματος, ώστε να στεφθούν επιτυχημένες και να επιφέρουν ταεπιθυμητά αποτελέσματα. Παράλληλα, ιδιαίτερης σημασίας είναι η οικονομική κρίσηπου βιώνει η χώρα την τελευταία περίοδο. Εξαιτίας αυτήςυπάρχει πάντα ο κίνδυνος να επικρατήσει μια βραχυπρόθε-σμη εισπρακτική λογική εις βάρος μιας μακροπρόθεσμης ευ-ρύτερης πολιτικής. Η τελευταία χρειάζεται χρονικό διάστημαγια να αποδώσει, διασφαλίζει ωστόσο τον κυρίαρχο ρυθμι-

O δρ Θάνος Πάλλης στην τελετή

βράβευσης του κ. Ν. Παππαδάκη

με το βραβείο Ευκράντη,

μαζί με τον δρa Γ. Γράτσο (ΝΕΕ)

και τους καθηγητές Α. Βressand

(Columbia) και Α. Μερίκα (ΠΑ.ΠΕΙ)




στικό ρόλο του δημόσιου τομέα και συμφέροντος, τον ανα-πτυξιακό χαρακτήρα των λιμένων, ενώ απομακρύνει οριστικάτον κίνδυνο εμφάνισης μονοπωλιακών δομών της αγοράς, πουθα είναι εξαιρετικά επιζήμιες σε κοινωνικοοικονομικό επίπεδο.

Κατά την άποψή σας, τι σημαίνει ο όρος «παραχώρηση»στη λιμενική πολιτική της χώρας;Για την υλοποίηση της πολιτικής «παραχωρήσεων δικαιωμά-των παροχής λιμενικών υπηρεσιών», για να χρησιμοποιήσωτον όρο ακριβώς όπως αναφέρεται στο μεσοπρόθεσμο πρό-γραμμα προσαρμογής της χώρας, επιβάλλεται αρχικά η εξει-δίκευση των μεγάλων ελληνικών λιμένων. Εκτός από τιςβασικές υπηρεσίες, πρέπει να επιλέξει ποιος λιμένας θα δια-τηρεί ΣΕΜΠΟ, ποιος θα δώσει έμφαση στην κρουαζιέρα κ.λπ.Στη συνέχεια, πρέπει να προχωρήσουμε, μέσω διεθνούς δια-γωνισμού, σε σύμβαση παραχώρησης αξιοποιώντας τόσοδιεθνείς πρακτικές όσο και τα θετικά και αρνητικά της εμπει-ρίας παραχώρησης του ΣΕΜΠΟ Πειραιά στην Cosco. Ο φο-ρέας διαχείρισης διατηρεί τον ρυθμιστικό του ρόλο καιαναλαμβάνει δράσεις για την αναζήτηση λύσεων στα συλλο-γικά προβλήματα των φορέων που δραστηριοποιούνταιεντός του λιμένα.Υιοθετώντας αυτό το μοντέλο, επιτυγχάνονται εξαιρετικά ση-μαντικά αποτελέσματα. Οι ιδιώτες πάροχοι υπηρεσιών διαθέ-τουν τεχνογνωσία και αυξάνουν την αποδοτικότητα τωνλιμένων. Εξασφαλίζεται σημαντική ιδιωτική χρηματοδότηση,που αναβαθμίζει τις υποδομές και ανωδομές. Το δε δημόσιοσυμφέρον διασφαλίζεται μέσω του αναβαθμισμένου ρόλουτων δημόσιων φορέων διαχείρισης.

Ποια είναι η πραγματική κατάσταση στο λιμάνι του Πειραιά,ειδικά μετά την εμφάνιση της Cosco;Η παραχώρηση του ΣΕΜΠΟ του Πειραιά έχει θετικά αποτε-λέσματα, συμβάλλοντας στη βελτίωση της ανταγωνιστικότη-τας του λιμανιού και την ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου.

Αφενός κινητοποίησε παραγωγικές δυνάμεις, αφετέρου, προ-σφέρει επιλογές στον χρήστη που θέλει να χρησιμοποιήσειτο λιμάνι, προσφέροντας την απόκτηση εμπειρίας για ανάλο-γες παραχωρήσεις στο μέλλον. Σε πολλές περιπτώσεις υπάρ-χει μια αρνητική προδιάθεση απέναντι στις παραχωρήσεις,χωρίς να εξετάζονται οι πραγματικές επιπτώσεις - για παρά-δειγμα, λίγη σημασία έχει δοθεί σήμερα στο ότι η παραγωγι-κότητα του ΣΕΜΠΟ έχει αυξηθεί κατακόρυφα, ότι έχει εξοπλι-στεί με νέους γερανούς τελευταίας τεχνολογίας, χωρίς οι δημόσιες δαπάνες να επιβαρύνονται με σχετικό κόστος,καθώς και το ότι η αντίδραση του ΣΕΜΠΟ στην πρόσφατη οι-κονομική κρίση ήταν πάρα πολύ καλή.Σε κάθε περίπτωση, τα θέματα των παραχωρήσεων θα εξε-ταστούν μεμονωμένα, με έμφαση στους όρους, ώστε να απο-φευχθούν λάθη που έγιναν στη συγκεκριμένη παραχώρησηκαι να αξιοποιηθούν τα θετικά της.

Με ποιους τρόπους θα επιτύχετε την εκδήλωση ενδιαφέ-ροντος για homeporting από τη διεθνή βιομηχανία τηςκρουαζιέρας; Γενικότερα, θα επιδιωχθεί προσέλκυση ξένωνεπενδυτών για τα λιμάνια, αλλά και εταιρειών που ασχο-λούνται με την κρουαζιέρα ή την ακτοπλοΐα;Χρειαζόμαστε μια «πελατοκεντρική αντίληψη», να λάβουμευπόψη τον χρήστη του λιμένα. Σε συνέχεια διαδοχικών συ-ναντήσεών μου με εμπλεκόμενους φορείς και χρήστες τωντερματικών σταθμών κρουαζιέρας, επισημάναμε δύο επιμέ-ρους πρακτικά θέματα, που απασχολούν ιδιαίτερα τον εν λόγωτομέα, και επιδιώκουμε να επιλύσουμε. Πρώτον, η έγκαιρηχρονικά κατάθεση των λιμενικών τελών, με στόχο την έγκρισητων τιμολογίων της προσεχούς ημερολογιακής χρονιάς, καιο αποτελεσματικότερος προγραμματισμός συστήματος λιμε-νικής εξυπηρέτησης κρουαζιερόπλοιων μέσω της εφαρμογήςτου συστήματος προκαθορισμένης ημερομηνίας και ώραςεξυπηρέτησης (σύστημα rendez-vous), ώστε να γνωρίζουν οιδιαχειρίστριες εταιρείες τις δυνατότητες όγκου εξυπηρέτησης

Σε πολλές περιπτώσεις υπάρχει μια αρνητική προδιάθεση απέ-ναντι στις παραχωρήσεις χωρίς να εξετάζονται οι πραγματικές επι-πτώσεις - για παράδειγμα, λίγη σημασία έχει δοθεί σήμερα στο ότιη παραγωγικότητα του ΣΕΜΠΟ έχει αυξηθεί κατακόρυφα, ότι έχειεξοπλιστεί με νέους γερανούς τελευταίας τεχνολογίας, χωρίς οιδημόσιες δαπάνες να επιβαρύνονται με σχετικό κόστος, καθώς καιτο ότι η αντίδραση του ΣΕΜΠΟ στην πρόσφατη οικονομική κρίσηήταν πάρα πολύ καλή.


Project1_Layout 1 17/1/2011 2:59 μμ Page 4



από κάθε λιμένα. Παράλληλα, επανεξετάζουμε και το θεσμικόπλαίσιο που διέπει το καμποτάζ και συγκεκριμένα τη σκοπιμό-τητα διατήρησης του θεσμού της σύμβασης για πλοία τρίτηςσημαίας, συμβάλλοντας περαιτέρω στην ανάπτυξη του home-porting από τους ελληνικούς λιμένες, η οποία θα πρέπει ναθεωρείται δεδομένη καθώς βάσει μελετών η προστιθέμενηαξία προς τις γειτονικές πόλεις σε αυτή την περίπτωση είναιπολλαπλάσια σε σύγκριση με τους λιμένες απλής επίσκεψης.Η πολιτική των παραχωρήσεων μπορεί να συμβάλει στηνπροσέλκυση ξένων επενδύσεων και στην περίπτωση τηςκρουαζιέρας. Ιδιαίτερα όταν το μέγεθος και η δυναμική τηςελληνικής τουριστικής αγοράς διασφαλίζουν το έντονο ενδια-φέρον των εταιρειών κρουαζιέρας και τις θετικές προοπτικέςτων ελληνικών λιμένων. Ωστόσο, θα πρέπει να καταστεί σαφές ότι δεν μπορούμε ναβασιζόμαστε αποκλειστικά στο υπάρχον τουριστικό προϊόν,καθώς υπάρχουν κινήσεις που μπορούν να γίνουν ώστε αυτόνα αναβαθμιστεί σημαντικά. Η δημιουργία ενός ευνοϊκού κλί-ματος επενδύσεων με αρχές τη σταθερότητα, την εξάλειψη τηςγραφειοκρατίας και την εναρμόνιση με τα ευρωπαϊκά πρότυπαθα αυξήσει περαιτέρω το ενδιαφέρον ξένων επενδυτών.

Υπάρχουν όμως και οι μικρότεροι λιμένες. Ποιες οι προ-οπτικές ανάπτυξης με δεδομένη οικονομική συγκυρία πουπερνάει η χώρα και την απουσία δημόσιων κονδυλίων;Με δεδομένα τα προβλήματα του Προγράμματος ΔημοσίωνΕπενδύσεων, προχωράμε στην προσπάθεια να εντάξουμε στοΕΣΠΑ ώριμα έργα των ελληνικών λιμένων, ώστε να επιτύ-χουμε τη χρηματοδότηση αναγκαίων υποδομών, που θα επι-τρέψουν την επαρκή εξυπηρέτηση φορτίων αλλά και τηςακτοπλοΐας. Οι αντικειμενικές δυσκολίες όταν ένας και δύουπάλληλοι καταβάλλουν υπεράνθρωπες προσπάθειες, ανα-δεικνύουν και την αναγκαιότητα της άλλης προτεραιότηταςτης λιμενικής στρατηγικής που διαμορφώνουμε. Πρόκειταιγια την ενοποίηση των φορέων διαχείρισης των εκατοντάδων

λιμένων της χώρας μας, ώστε να αποκτήσουν το μέγεθος καιτη λειτουργική διάσταση που διευκολύνει την αναπτυξιακήδιοίκηση του λιμένα.

Τα λιμάνια είναι μια βιομηχανία όπου αρκετές πολιτικέςδιαμορφώνονται σε διεθνές επίπεδο. Ναι, για το λόγο αυτό ενισχύουμε τη στρατηγική εξωστρέ-φειας, όπως για παράδειγμα τη συμμετοχή των οργανισμώνλιμένων σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Απούσα την προηγούμενηδεκαετία, η Ελλάδα έχασε πολλά. Στο κρίσιμο θέμα, προτε-ραιότητα για παράδειγμα της αρμονικής σχέσης λιμένων-πόλης, με έμφαση στην ανάγκη βιώσιμης ανάπτυξης τωνλιμένων, αποδείχθηκε ότι ήταν η ενεργός συμμετοχή, η οποίαέφερε διάχυση των θετικών πρακτικών και τη διεθνή αναγνώ-ριση των δράσεων της ΟΛΘ Α.Ε. για τις «στρατηγικές σύνδε-σης λιμένων και τοπικών κοινωνιών». Η εκλογή στελέχουςτης ΟΛΠ Α.Ε., του κ. Σ. Χατζάκου, ως προέδρου στη Med-Cruise αποτελεί επιβράβευση της δράσης της διοίκησης τουλιμένα του Πειραιά, αλλά και της προσπάθειας όσων εργά-ζονται για την ανάπτυξη των ελληνικών λιμένων, και συμβάλ-λει στη συνδιαμόρφωση των στρατηγικών ανάπτυξης τωνλιμένων κρουαζιέρας στη Μεσόγειο. Τα γεγονότα πιστοποι-ούν με τον καλύτερο τρόπο ότι οι δημόσιες αρχές διαχείρισηςλιμένων έχουν όλες τις δυνατότητες να αποτελέσουν φορείςδιαμόρφωσης και εγγυητές υλοποίησης των καλύτερων πρα-κτικών στους ελληνικούς λιμένες. Πιστοποιούν επίσης ότι ενμέσω των σημερινών δύσκολων οικονομικών συγκυριών, οιελληνικοί λιμένες μπορούν και πρέπει να αποτελέσουν βα-σικό πυλώνα ανάπτυξης της Ελλάδας. Και θα μπορέσουν νατο πετύχουν αν επωφεληθούν από ευκαιρίες για την προσέλ-κυση χρηστών, όπως αυτές που προσφέρει και η διεθνής συ-νεργασία.

Με δεδομένα τα προβλήματα του ΠρογράμματοςΔημοσίων Επενδύσεων, προχωράμε στην προ-σπάθεια να εντάξουμε στο ΕΣΠΑ ώριμα έργατων ελληνικών λιμένων, ώστε να επιτύχουμε τηχρηματοδότηση αναγκαίων υποδομών, που θαεπιτρέψουν την επαρκή εξυπηρέτηση φορτίωναλλά και της ακτοπλοΐας.


ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 28/9/2011 3:15 μμ Page 16

Κρίση στον κόλπο του ΆντενΗ Ευρώπη διαβουλεύεται

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ


«Ας τελειώσουμε με τα λόγια και ας ξεκινήσουμε με έργα». Με αυτή τη σκέψη άρχισε η δημόσιασυζήτηση στην έδρα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, στις Βρυξέλλες, με θέμα την αποτελεσμα-τικότερη αντιμετώπιση της πειρατείας.

PEIRATIA:Layout 1 3/11/2011 12:52 μμ Page 36


Hανάγκη διαμόρφωσης μιας αποτελεσματικής ευρωπαϊ-κής πολιτικής κατά της πειρατείας, καθώς και η ευαισθη-τοποίηση της κοινής γνώμης και της ευρωπαϊκής

πολιτικής ηγεσίας γι' αυτό το σοβαρό πρόβλημα, ήταν το έναυ-σμα για την οργάνωση δημόσιας συζήτησης με θέμα «Η απειλήτης πειρατείας: σύγχρονες προκλήσεις - πιθανές λύσεις». Τησχετική πρωτοβουλία ανέλαβε ο ευρωβουλευτής του Ευρωπαϊ-κού Λαϊκού Κόμματος κ. Γ. Κουμουτσάκος σε συνεργασία με τονΟλλανδό συντηρητικό ευρωβουλευτή και αντιπρόεδρο της Επι-τροπής Μεταφορών και Τουρισμού του Ε.Κ., κ. P. van Dalen.Η εκδήλωση θεωρήθηκε ιδιαίτερα επιτυχημένη, μια και συγκέντ-ρωσε το ενδιαφέρον σημαντικών εκπροσώπων της πλοιοκτη-σίας, της ναυτεργασίας, των σημαντικότερων θεσμικών οργάνωντης Ε.Ε., διπλωματικών αντιπροσωπειών, καθώς και δημοσιογρά-φων, που συγκεντρώθηκαν στις Βρυξέλλες όχι μόνο για να ενη-μερωθούν, αλλά και να ανταλλάξουν σκέψεις και προτάσεις απότην εμπειρία τους. Θεωρείται επίσης ιδιαίτερα ενθαρρυντικό τοότι είναι μια από τις λίγες φορές που ένα τόσο ειδικό θέμα δημό-σιας διαβούλευσης για τις θαλάσσιες μεταφορές παρουσίασετόσο σημαντικό και πολυπληθές ακροατήριο στις αίθουσες τουΕ.Κ. στις Βρυξέλλες.Ο Έλληνας ευρωβουλευτής Γιώργος Κουμουτσάκος, ανοίγο-ντας τις εργασίες του συνεδρίου, ανέφερε, μεταξύ άλλων: «Πριναπό κάποια χρόνια, κανείς δεν θα μπορούσε να προβλέψειτην ταχύτητα της εξέλιξης, εξάπλωσης και κλιμάκωσης τουφαινομένου της πειρατείας σε μια θαλάσσια περιοχή υψηλήςστρατηγικής σημασίας για το διεθνές εμπόριο, που εκτείνεταιανοιχτά της Σομαλίας στον κόλπο του Άντεν ώς την ΑραβικήΘάλασσα και σε απομακρυσμένα σημεία του Ινδικού Ωκεα-νού. Μέσω αυτής διακινείται το 20% και πλέον του παγκό-σμιου εμπορίου και το 12-15% του αργού πετρελαίου. Αυτήτη στιγμή, εκατοντάδες ναυτικοί με οικογένειες, παιδιά, συγ-γενείς, φίλους και όνειρα ζουν μέσα σε μια συνεχή αγωνία,μη γνωρίζοντας πότε και εάν θα απελευθερωθούν, εάν θα ζή-

σουν ή θα πεθάνουν. Τώρα είναι η στιγμή να δράσουμε απο-φασιστικά».Εκπροσωπώντας την προεδρία της Ε.Ε., η Πολωνή υφυπουργόςγια τις Θαλάσσιες Υποθέσεις κ. A. Wypych-Namiotko επιβεβαί-ωσε την ανησυχητική άνοδο των κρουσμάτων πειρατείας, ανα-φέροντας συγκεκριμένα ότι μόνο τον τελευταίο χρόνο έχειπαρατηρηθεί αύξηση κατά 27%, ενώ στο θέμα της χρήσηςένοπλων φρουρών τόνισε ότι δεν συνιστάται από την Ευρω-παϊκή Επιτροπή, όμως, εν κατακλείδι, η απόφαση εναπόκειταιστη διακριτική ευχέρεια των εφοπλιστών».Για το ίδιο θέμα, η κ. A. Wypych-Namiotko σημείωσε χαρακτηρι-στικά: «Από τον ΙΜΟ δόθηκαν οι κατευθυντήριες γραμμέςστους εφοπλιστές και στα κράτη σημαίας για τη συνοδεία ένο-πλων φρουρών στα πλοία. Οι αρνητικές συνέπειες αυτής τηςεπιλογής είναι η κλιμάκωση βίας, καθώς και οι νομικές συνέ-πειες που επιφέρει αυτή η διαδικασία, όπως είναι τα προβλή-ματα στη νομοθεσία, τα ανθρώπινα δικαιώματα κ.ά.».Ας επισημανθεί ότι έως σήμερα διεπράχθησαν 395 πράξεις πει-ρατείας από 288 το 2010, δηλαδή έχουμε αύξηση 37%.Η υφυπουργός, κλείνοντας την ομιλία της, υπογράμμισε ότι στοπαρελθόν υπήρξε και η ίδια ναυτικός και εργάστηκε σε πλοίο,«έτσι κατανοώ το στρες των ναυτικών. Θεωρώ ότι η βελ-τίωση της εκπαίδευσης είναι η καλύτερη λύση για την ασφά-λεια των πληρωμάτων». Υπήρξε μάλιστα και αισιόδοξη, διότι οι χώρες που θα αναλάβουντην προεδρία της Ε.Ε. μετά την Πολωνία, δηλαδή η Δανία και ηΚύπρος, διαθέτουν σημαντικό στόλο και ναυτική παράδοση, ώστενα επιθυμούν μια συντεταγμένη πολιτική δράση με αποτέλεσμαστο θέμα αυτό. Ήδη στο πρόσφατο Συμβούλιο υπουργών Μεταφορών της Ε.Ε., οΙταλός υπουργός μίλησε εκτενώς στους συναδέλφους του για τοθέμα και τόνισε την ανάγκη για συντονισμό των δράσεων.Από την πλευρά του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO),ο αναπληρωτής διευθυντής κ. P. Trelawny επισήμανε ότι, παράτις συνεχόμενες συζητήσεις, λίγη πρόοδος έχει ολοκληρωθείπρος μια ουσιαστική κατεύθυνση. Άφησε επίσης να εννοηθεί ότιη παράνομη αλιεία στα χωρικά ύδατα της Σομαλίας από σκάφηάλλων χωρών ίσως αποτέλεσε και την αρχή του φαινομένου,



καθώς μια αμυντική τακτική των Σομαλών αλιέων μετατράπηκεκαι εξαπλώθηκε σε μια παράνομη και εγκληματική δραστηριό-τητα διεθνών διαστάσεων.«Αυτό πρέπει να το κατανοήσουν οι κυβερνήσεις και να ξεκι-νήσουν άμεσα μια κοινή δράση, να βελτιώσουν τις κατευθυ-ντήριες γραμμές, να υπάρξει ακόμα μεγαλύτερη υποστήριξηαπό το πολεμικό ναυτικό, γενικότερα να δράσουμε κάτω απόμια κοινή προώθηση συντονισμού της πειρατείας μεταξύ τωνκρατών, να φροντίσουμε και να υποστηρίξουμε τα θύματα. Ηπειρατεία πρέπει να διώκεται σαν αξιόποινη πράξη, δεν είναιμενού για να αποφασίζει ο καθένας ό,τι θέλει». Ο κ. Trelawny υποστήριξε ότι οι πραγματικές αιτίες και η λύσητου προβλήματος της πειρατείας βρίσκονται λιγότερο στη θά-λασσα και περισσότερο στο έδαφος της Σομαλίας. Χρειάζεταιισχυρή πολιτική βούληση από την πλευρά της διεθνούς κοινό-τητας προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι σκληρές οικονομικέςκαι κοινωνικές συνθήκες, εγκαθιδρύοντας σταθερές πολιτικέςδομές, κράτος δικαίου και έναν εναλλακτικό τρόπο οικονομικήςεπιβίωσης, βασισμένο π.χ. στις ιχθυοκαλλιέργειες, στη γεωργία,στο θαλάσσιο εμπόριο.Συνεχίζοντας ο κ. Trelawny ζήτησε την ύπαρξη ακτοφυλακής σεσυνεργασία με κέντρα μεταφορών, ενώ υπογράμμισε ότι πολλέςχώρες έχουν «ασθενή» υπουργεία Αμύνης.«Λέμε στους ναυτικούς τι πρέπει να πράξουν, αλλά όχι στουςπολιτικούς», δήλωσε χαρακτηριστικά.

Αστυνομική δράση και όχι πόλεμο με τους πειρατέςΣτη συνέχεια, έλαβε το λόγο ο κ. D. Lenoir, από την Ευρωπαϊκή

Υπηρεσία Εξωτερικής Δράσης για την πειρατεία, ο οποίος ζήτησεισχυρή προσέγγιση, που θα στηρίζεται σε διεθνείς περιφερειακέςσυμφωνίες και εμπλοκή όλων των παραγόντων, όχι μόνο τωνπεριφερειακών αλλά και των διεθνών. Ο κ. Lenoir εστίασε την ομιλία του στις προσπάθειες που κατα-βάλλει η Ευρωπαϊκή Ένωση για την επιτυχέστερη αποτροπή τηςπειρατείας, οι οποίες, όπως ανέφερε, θα πρέπει να λειτουργή-σουν αποτρεπτικά, κάνοντας δυσβάσταχτη για τους πειρατές τησχέση κινδύνου - κέρδους, δεδομένου ότι έως τώρα η πειρατείαείναι μια επιχείρηση υψηλού κέρδους και χαμηλού ρίσκου, δη-λώνοντας χαρακτηριστικά: «Η Ε.Ε. προσπαθεί να στηρίξει τηΣομαλία, αλλά η πολιτική αστάθεια της χώρας δεν βοηθάει.Πρόκειται για ένα κράτος ανίκανο να εφαρμόσει όποια πολι-τική και αστυνόμευση των θαλάσσιων ακτών του. Πιστεύωότι θα πρέπει να ζητήσουμε συνεργασία της Interpol και ναεπικεντρωθούμε στη διαδικασία περιφερειακών λύσεων». Διατυπώνοντας τις προτάσεις του για την αποτροπή της πειρα-τείας, ο κ. Lenoir επισήμανε την ανάγκη βελτίωσης συντονισμούτου εμπορικού στόλου, την ποινική δίωξη και κράτηση των πει-ρατών και τη θέσπιση προγραμμάτων για κράτησή τους στη Σο-μαλία, παράλληλα με τη δημιουργία σύγχρονων φυλακών γιατην κράτησή τους.

Τα λύτρα που ζητούν οι πειρατέςπαρουσιάζουν θεαματική άνοδο«Η κρίσιμη περίοδος μόλις άρχισε. Είναι αυτή που ονομά-ζουμε "περίοδος του κυνηγιού". Φέτος οι μουσώνες ήτανασθενείς και πιστεύουμε ότι θα ενταθούν οι επιθέσεις. Θα πρέ-




πει να δείξουμε φαντασία για να αντιμετωπίσουμε τους πει-ρατές, να περιορίσουμε την απειλή, να αλλάξουμε τακτική»,τόνισε μεταξύ άλλων ο υποναύαρχος C. Canova, Deputy Oper-ation Commande EU Naval Force, της επιχείρησης Atalanta,συμπληρώνοντας ότι «τα λύτρα που ζητούν οι πειρατές πα-ρουσιάζουν θεαματική άνοδο, και αυτή η τάση αναμένεται νασυνεχιστεί». Ο κ. Canova υπογράμμισε στους βασικούς αρνητι-κούς παράγοντες της επιχείρησης Atalanta, αφενός, την τυραννίατης απόστασης και, αφετέρου, τη μεγάλη έκταση του θαλάσσιουχώρου όπου σημειώνονται οι πειρατείες. «Μοιάζει σαν να επι-χειρούμε με ένα μικρό περιπολικό», δήλωσε χαρακτηριστικά.Το συνέδριο έκλεισε με τις σκέψεις τού τ. προέδρου της ΈνωσηςΕυρωπαίων Εφοπλιστών (ECSA) κ. M. van Overklist, ο οποίοςαναφέρθηκε εκτενώς στο ζήτημα της παρουσίας είτε στρατιωτι-κού πιστοποιημένου προσωπικού είτε ιδιωτών ένοπλων φρου-ρών στα πλοία για την ασφάλειά τους, ενώ ζήτησε τη δημιουργίαμιας ευρωπαϊκής ομάδας κρούσης.Στο διάλογο που ακολούθησε, τέθηκαν από το κοινό ερωτήματακαι μεταξύ αυτών ήταν το αν έχει γίνει αξιολόγηση των δράσεωντης Ε.Ε. για την πειρατεία, στο οποίο απάντησε η Πολωνή εκπρό-σωπος, λέγοντας ότι η αξιολόγηση είναι σημαντική, διότι χρησι-μοποιούνται τα χρήματα των φορολογουμένων, ενώαναφερόμενη στο κόστος δήλωσε ότι οι απώλειες από την πει-ρατεία αγγίζουν τα 12 δισ. το χρόνο.Στην ερώτηση για τον αριθμό των ενεργών πειρατών, σύμφωναμε μελέτη ειδικού απεσταλμένου της επιχείρησης Atalanta, αυτοίείναι περί τους 1.500.Ανάμεσα στα ενδιαφέροντα σχόλια που ακούστηκαν στη διάρκεια

του συνεδρίου παραθέτουμε τα εξής:- Η πειρατεία είναι κληρονομιά ετών αμέλειας της διεθνούς κοι-

νότητας.- Οι πειρατές έχουν ανενόχλητη και διαρκή πρόσβαση στη

μαύρη αγορά σύγχρονων όπλων.- Σήμερα δραστηριοποιείται μια ολόκληρη βιομηχανία, που εκ-

μεταλλεύεται με πολυποίκιλους τρόπους την αμηχανία καιαδυναμία των κυβερνήσεων και το φόβο της ναυτιλιακής οι-κογένειας.

- Οι Σομαλοί πειρατές είναι κοινωνικά... «περιζήτητοι» για τα χρή-ματα που κερδίζουν.

- Η περιπολία της τεράστιας θαλάσσιας έκταση γίνεται ακόμαπιο αδύνατη, αφού πλέον συμμετέχουν ελάχιστα πολεμικάσκάφη.

- Τα κράτη σημαίας αντιμετωπίζουν διαφοροποιημένες και δυσ-νόητες πολιτικές ως προς τη φόρτωση και μεταφορά όπλωνστα πλοία.

- Ο ρόλος του πλοιάρχου σε περίπτωση ένοπλης σύγκρουσηςμεταξύ φρουρών και πειρατών είναι εξαιρετικά πολύπλοκοςσύμφωνα με τη διεθνή νομοθεσία.

- Το κόστος της πειρατείας είναι από 7 έως 12 δισ. ευρώ τοχρόνο.

- Η Σομαλία ως κράτος είναι ανίκανη να ελέγξει και να περι-φρουρήσει το έδαφός της, με συνέπεια οι πειρατές να δρουνανενόχλητοι στη στεριά.

- Θέματα δίωξης, σύλληψης και κράτησης των πειρατών αντι-μετωπίζονται ακόμη με επιφυλακτικότητα από τις γειτονικέςχώρες.

nΗ πειρατεία είναι ένα πρόβλημα που οξύνεται και αυξάνεταισε διαρκή πονοκέφαλο κυρίως για τους ναυτεργάτες και τηνπλοιοκτησία.

nΟι επιθέσεις πληθαίνουν, αλλά οι επιτυχείς πειρατείες φαί-νεται να μειώνονται.

nΉρθε η ώρα να ευαισθητοποιήσουμε την κοινή γνώμη γιατις τεράστιες διαστάσεις του προβλήματος.

n Είναι απαραίτητο να εντοπίζεται και να παρακολουθείται ηροή των χρημάτων που δίνονται ως λύτρα στους πειρατές.Υπάρχουν τράπεζες, που πιθανώς να διαφεύγουν την πα-ρακολούθηση των ελεγκτικών οργανισμών παρακολούθη-σης του παράνομου χρήματος στην Ε.Ε.

nΟι γειτονικές χώρες της Σομαλίας αδυνατούν να συμμετέ-χουν στην άμεση καταπολέμηση του φαινομένου φοβού-μενες για αντίποινα.

n Το κέρδος θα πρέπει να γίνει μικρότερο από τον κίνδυνο γιατον πειρατή.

nΗ πολιτική λύση θα πρέπει να είναι περιφερειακή και συ-ντονισμένη και, κυρίως, πρέπει να αφορά το σύνολο της γε-ωγραφικής περιοχής.

nΟι λύσεις πρέπει, επιτέλους, να έχουν αποτέλεσμα, διότι οκόσμος της ναυτιλίας έχει κουραστεί από τις αμέτρητες συ-ζητήσεις και αγωνιά για ουσιαστικές δράσεις και αποτελέ-σματα.

Τα συμπεράσματα του συνεδρίου



Τους τελευταίους μήνες έχουμε γίνει μάρτυρες δραμα-τικών εξελίξεων στο μέτωπο της πειρατείας στον κόλποτου Άντεν και στην ευρύτερη περιοχή του Ινδικού ωκεα-

νού. Αυτή τη στιγμή, η πειρατεία είναι το πιο καυτό ζήτημαπου απασχολεί την ποντοπόρο ναυτιλία, έχοντας ξεπεράσεισε συνολικό αριθμό ομήρων ναυτικών κατά το 2010 άνω των1.000. Η διεθνής κοινότητα έχει αποτύχει παταγωδώς να δια-χειριστεί το πρόβλημα της πειρατείας και των ένοπλων επι-θέσεων στην ευρύτερη περιοχή της Σομαλίας. Παρά τηνέκδοση οδηγιών από τον IMO (1, 2, 3, 4, 5) και την ύπαρξηναυτικών δυνάμεων στην περιοχή, δεν φαίνεται να υπάρχεισυνολικά η πολιτική βούληση για τηναποτελεσματική αντιμετώπιση του φαι-νομένου. Στο πλαίσιο της αφύπνισης, αφενός,αλλά και της διάχυσης της πληροφο-ρίας, αφετέρου, αποφασίσαμε στο ναυ-τιλιακό portal που διατηρούμε(www.Safety4Sea.com) να ξεκινήσουμεμια διαδικτυακή έρευνα με θέμα τηνπειρατεία και την αποτελεσματικότητατων μέτρων που εφαρμόζονται αυτή τη στιγμή, τα περισσό-τερα των οποίων περιλαμβάνονται στα Best ManagementPractices (6). Απώτερος σκοπός, η ανάλυση των αποτελεσμά-των και η επικοινωνία της έρευνας στους οργανισμούς πουθα μπορούσαν να ενισχύσουν τη λήψη αποτελεσματικών μέ-τρων για την αντιμετώπιση του φαινομένου.

Μέχρι στιγμής έχουμε πε-ρίπου 500 συμμετέχο-ντες, η πλειονότητα τωνοποίων είναι άνω των 35ετών με τουλάχιστον 6χρόνια στο χώρο τηςναυτιλίας και έχουν κά-ποια υπεύθυνη θέσηστην εταιρεία τους. Ηέρευνα έχει συνολικά 45

ερωτήσεις και μπορεί να ολοκληρωθεί σε λιγότερο από πέντε(5) λεπτά απευθείας στο Διαδίκτυο, εξασφαλίζοντας τηνπλήρη ανωνυμία του συμμετέχοντος. Ρωτήσαμε λοιπόν τον κόσμο πόσο αποτελεσματικά θεωρείδιάφορα μέτρα κατά της πειρατείας. Η απάντηση αναλύεταιστον πίνακα 1.

Κάποιοι ισχυρίζονται ότι η πειρατεία ήρθε γιανα μείνει. Το να προχωρούμε σε μονοδιάστα-τες λύσεις, όπως είναι η χρήση φρουρών καιη υιοθέτηση των βέλτιστων πρακτικών (BestManagement Practices), θα επιφέρει μια ανα-κούφιση, αλλά όχι συνολική λύση του προ-βλήματος.

ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΘΑΛΑΣΣΕΣ


Η διεθνής κοινότητα απέτυχε στη διαχείριση της πειρατείας

Του Απόστολου Μπελόκα Managing Editor, www.Safety4Sea.com, Principal Consultant & CEO, IBS Group

PEIRATIA-MPELOKAS:Layout 1 1/11/2011 3:52 μμ Page 42

Q36: Naval forces to monitor and destroy pirate skiffs 77,4%

Q27: Use of armed security personnel on board (fire arms) 76,1%

Q29: Avoid transitting all high risk area of the Indian Ocean 71,6%

Q15: Vessel freeboard above 15 metres during transit 71,3%

Q13: Vessel speed of above 18 knots during transit 69,7%

Q17: Boat escort for the vessel 69,3%

Q35: Enhance the International Legal framework tomake punishment of pirates effective 68,8%

Q20: Crew training in anti piracy measures 67,7%

Q33: Set up of a UN Coast Guard to fight the pirates 67,2%

Q18: Vessel participation in a convoy system 66,2%

Q11: Risk assessment prior transit of the vessel 64,7%

Q31: Crew full awareness of the situation and the threatsassociated with the transit 63,9%

Q16: Registration with naval forces 63,8%

Q21: Crew training in surviving in a hostage situation 63,5%

Q32: Anti piracy/Crisis management plan at the office 62,1%

Q34: Assisting Somalia in setting up Government initiatives to fight the piracy 61,0%

Q37: Invasion to Somalia to to free seafarers and fight pirates 60,6%

Q23: Make the razor/barbed used operate as an electric fence 59,5%

Q22: Use of Razor/barbed wire in the rails on board vessels 58,5%

Q28: Designation and use of a convenient citadel 58,2%

Q14: Vessel freeboard between 10 to 15 metres during transit 58,1%

Q24: Evasive maneuvering and fire hoses/water canonsand or water/ spray foam of any kind 55,8%

Q12: Vessel speed between 14 to 18 knots during transit 53,5%

Q19: Turning off Automatic Identification System 47,4%

Q25: Use of dogs onboard vessel 39,7%

Q26: Use of unarmed security personnel 39,3%

Q30: Crew Replacement 34,9%


Από τα μέτρα που θεωρούνται αποτελε-σματικά, είναι σαφώς η ύπαρξη ναυτικώνδυνάμεων και η εκπαίδευση των πληρω-μάτων, αλλά και η χρήση οπλισμένωνφρουρών, για τους οποίους ο IMO πρό-σφατα έχει εκδώσει οδηγίες (7, 8, 9). Προφανώς, υπάρχει η αντίληψη πως οιοπλισμένοι φρουροί είναι αποτελεσματι-κοί, γιατί έως τώρα δεν υπάρχει κάποιοπεριστατικό πειρατείας υπό την παρουσίαοπλισμένων φρουρών στο πλοίο. Δεν γνωρίζουμε βέβαια ποια ακριβώς εξέ-λιξη μπορεί να υπάρξει στο μέλλον, μιακαι υπάρχει πάντα το ενδεχόμενο ναυπάρξει θερμό επεισόδιο ανάμεσα σεπλοίο και πειρατές με ανυπολόγιστες συ-νέπειες (νεκροί, απώλεια πλοίου, έκρηξηκ.λπ.). Σχετικά τώρα με τους άοπλους φρου-ρούς, οι απόψεις διίσταται, με αρκετόκόσμο να νομίζει ότι δεν είναι αποτελε-σματικοί (προτελευταίο στην αποτελεσμα-τικότητα, σύμφωνα με την έρευνα) καιάλλους να πιστεύουν ότι είναι. Φαίνεταιστον πίνακα με την αξιολόγηση της απο-

Anti piracy Survey : Self Protection Measures Effectiveness




Σημειώσεις1. IMO MSC.1/Circ.1333 on Recommendations to Governments (June 2009)2. IMO MSC.1/Circ.1334 on Guidance to ship operators, shipmasters and crews (June 2009)3. IMO Resolution A.1025(26) on Code of practice for the investigation of crimes of piracy and armed robbery against ships (dec. 2009)4. IMO MSC.1/Circ.1390 Guidance For CSOs – Preparation of a Company and Crew For The Contingency Of Hijack By Pirates (Dec. 2010)5. IMO MSC.1/Circ.1404 on Guidelines on investigation of Armed Robbery Crimes (May 2011)6. BMP4 : Best Management Practices Version 4 (IMO MSC.1/Circ.1339 ), (Aug. 2011)7. IMO MSC.1/Circ.1405/Rev.1 on Interim Guidance to ship operators and shipmasters regarding Private Contracted Armed Security Personnel (Sep.

2011)8. IMO MSC.1/Circ.1406/Rev.1 on Interim Recommendations for flag States regarding Private Contracted Armed Security Personnel 9. IMO MSC.1/Circ.1408 on Interim Recommendations for port and coastal States regarding Private Contracted Armed Security Personnel10. Industry Associations CITADEL Guidelines (in line with BMP4)

τελεσματικότητας των μέτρων ότι το συγκεκριμένο μέτρο δενθεωρείται και τόσο αποτελεσματικό, πράγμα το οποίο δενείναι αληθές, μια και δεν υπάρχουν τα τελευταία δύο χρόνιαπεριστατικά επιτυχούς πειρατείας σε πλοία που έχουν ομάδεςάοπλων φρουρών επί αυτών. Οι συμμετέχοντες, πάντως, δείχνουν απογοητευμένοι, με τουςμισούς να πιστεύουν ότι τα πράγματα θα χειροτερέψουν, σύμ-φωνα με την εκτίμηση που δίνουν για τη μελλοντική εξέλιξητου φαινομένου. Αυτό, δηλαδή, το οποίο αντιλαμβανόμαστεήδη, με τα πράγματα να είναι χειρότερα κάθε χρονιά από ό,τιτην προηγούμενη. Παρότι πολλοί πιστεύουν ότι στη ναυτιλίαπλέον βελτιώνουμε κατά πολύ την κατανόησή μας για τα θέ-ματα αυτά, η διεθνής κοινότητα δεν κάνει τα αναγκαία βήματαγια να καταπολεμηθεί αποτελεσματικά το πρόβλημα. Κάποιοιισχυρίζονται ότι η πειρατεία ήρθε για να μείνει.

Το να προχωρούμε σε μονοδιάστατες λύσεις, όπως είναι ηχρήση φρουρών και η υιοθέτηση των βέλτιστων πρακτικών(Best Management Practices), θα επιφέρει μια ανακούφιση,αλλά όχι συνολική λύση του προβλήματος. Στην παρούσα φάση, οι επιλογές που υπάρχουν χωρίζονταισε δύο δέσμες μέτρων: Αφενός, να παρέχουμε τη μέγιστη προστασία στα πλοία καιμε όλα αυτά τα μέτρα που και η έρευνά μας δείχνει να επι-κροτούνται από τους συμμετέχοντες [βλέπε σχετικό πίνακακαι Best Management Practices 4 (6)]. Αφετέρου, η πολιτικήδιάσταση του θέματος, ο δρόμος της διεθνούς πολιτικής λύσημέσα από τους θεσπισμένους οργανισμούς όπως ο ΙΜΟ καιτα Ηνωμένα Έθνη, ώστε να υπάρξει κατάλληλη ώθηση γιατην πολιτική σταθεροποίηση της Σομαλίας και της ευρύτερηςπεριοχής.


Το ότι η πειρατεία στη Σομαλία έχει πολ-λάκις αναπτυχθεί είναι μια λανθασμένηπαραδοχή. Αυτό που κατά κύριο λόγο

φαίνεται να αναπτύσσεται στα μέσα μαζικήςενημέρωσης είναι ο τρόπος αντιμετώπισηςτης έκρυθμης πειρατείας στον κόλπο τουΆντεν, όχι όμως η πηγή και η φύση της. Ποιαείναι η Σομαλία; Ποια κυβέρνηση και ποιοι θε-σμοί απαρτίζουν το μόρφωμά της; Γιατί οι Σο-μαλοί γίνονται πειρατές και πότε οι πειρατέςσυναντούν… τους τρομοκράτες;

Το σομαλικό εμβρυακό κράτοςΤο σομαλικό κράτος σήμερα διαθέτει μιαασταθή κυβέρνηση, που μόνο κατ’ όνομα διοικεί τα περίπου 10εκατομμύρια κατοίκους της. Η λεγόμενη Μεταβατική Ομοσπον-διακή Κυβέρνηση διαθέτει ένα κέντρο ασφαλείας που αριθμεί λι-γότερα από 20.000 άτομα προσωπικό, συμπεριλαμβανομένωντων στρατιωτικών, αστυνομικών και μυστικών υπηρεσιών. Πολ-λές από αυτές τις θέσεις, ωστόσο, πιστεύεται ότι είναι «φαντά-σματα», ο μισθός των οποίων, αν και ακανόνιστος -ότανεκταμιεύεται-, εκτρέπεται στους λογαριασμούς ανώτερων διοι-κητών. Σύμφωνα με τον Μεταβατικό Ομοσπονδιακό Χάρτη, ο πρόεδροςτης κυβέρνησης υπηρετεί στο στρατό ως αρχηγός των ενόπλωνδυνάμεων. Στην πράξη, ωστόσο, οι στρατιωτικές μονάδες λει-τουργούν γενικώς υπό τις εντολές της Αιθιοπίας ή σε συντονισμόμε μονάδες γειτονικών κρατών, όπως η Κένυα. Οι δυνάμεις ασφαλείας, που παρουσιάζονται με δυσδιάκριτες

στολές και παρόμοια καθήκοντα, είναι απείθαρχες και σε μεγάλοβαθμό λειτουργούν ως ημιαυτόνομες πολιτοφυλακές. Διαμορ-φώνονται με βάση φατρίες, ενώ συνήθως δεν είναι κρυφή η υπα-γωγή τους σε ανώτερους διοικητές και συμφέροντα. Σχετικέςθέσεις του υπουργικού συμβουλίου, συμπεριλαμβανομένων του

υπουργού Άμυνας καιτου υπουργού Εσωτε-ρικής Ασφάλειας, εμ-φανίζονται να ασκούνελάχιστη εξουσία επίτων δυνάμεων στοεσωτερικό της χώραςκαι στα αντίστοιχαχαρτοφυλάκιά τους.

Η Εθνική Υπηρεσία Ασφάλειας, που είναι υπεύθυνη για τη διακί-νηση των πληροφοριών, χρηματοδοτείται από μια σειρά κυβερ-νήσεων με μόνη εμφανή αυτή των ΗΠΑ. Η ΕΥΑ, αν και δενφαίνεται να έχει στρατιωτικό ρόλο, απουσία ενός αποτελεσματι-κού οργάνου συλλογής πληροφοριών, είναι αυτή που πληρο-φορεί τη Μεταβατική Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση και προτείνει τιςπολεμικές επιχειρήσεις της.

Γιατί οι Σομαλοί τροφοδοτούν την πειρατεία;Αξίζει αναφοράς ο μέσος όρος ζωής των Σομαλών, που για τουςάντρες, σύμφωνα με δημοσιοποιημένα στοιχεία της CIA, ανέρχε-ται μόλις στα 38,6 χρόνια(!), με κύριες θανατηφόρες ασθένειεςνα είναι η βακτιριδιακή και πρωτοζωική διάρροια, η ηπατίτιδα Ακαι Ε, ο τυφοειδής πυρετός και η μαλάρια, ενώ η πιο συχνά εμ-φανιζόμενη ασθένεια στα ζώα είναι ακόμα η λύσσα. Εύκολα εξά-

Άξιες λόγου είναι οι θεωρίες που υποστηρίζουνπως η απαρχή των πειρατικών επιθέσεων προ-ήλθε από απλούς Σομαλούς αλιείς, που μετά τηνακυβερνησία του ’91 προσπαθούσαν μόνοι τουςνα απωθήσουν την παράνομη αλιεία από τηνεξίσου παράνομη επέλαση ξένων αλιευτικών.



Σομαλία- Κράτος και κάτοικοιστο μικροσκόπιο

Του Αριστοτέλη ΚτενάQA Coordinator Free Bulkers S.A.

PEIRATIA-ΚΤΕΝΑΣ:Layout 1 3/11/2011 12:53 μμ Page 46

Έχοντας ανακαλύψει ότι τα λύτρα από κατάληψη κάποιου διερ-χόμενου σκάφους αγγίζουν σήμερα κατά μέσον όρο τα $5,4 εκα-τομμύρια, στράφηκαν προς αυτή την πηγή εισροής χρημάτων, μετη βοήθεια μεγαλοεγκληματιών της διεθνούς σκηνής, που βοη-θούν στη συλλογή και στο ξέπλυμα των λύτρων, όπως επίσηςκαι στην παροχή όπλων. Οι πειρατικές ενέργειες δεν είναι εφικτέςχωρίς την οικονομική αρωγή χορηγών. Πιο συγκεκριμένα, προ-ϋπολογίζονται σε:1) Ένα ταχύπλοο σκάφος $3.000 - 4.000 και μία μηχανή ικανή

να πιάσει επαρκείς κόμβους για την προσέγγιση του πλοίουαξίας $6.180.

2) Όπλα αυτόματα για τουλάχιστον 5 άτομα, $120x5= 600 δο-λάρια στη μαύρη αγορά.

3) Δύο, τουλάχιστον, ρουκετοβόλα (rocket launcher) 2x320=640 δολάρια.

4) Ένα πλοίο mother-ship, σε περίπτωση που θέλουν να ανοι-χτούν στον Ινδικό Ωκεανό για την εύρεση του πλοίου-στόχου.

Έπειτα από μία επιτυχία, στο μοίρασμα των λύτρων υπολογίζεταιότι:• Οι πειρατές της επιχείρησης παίρνουν το 30%.• Οι ένοπλοι συνεργάτες που ασφαλίζουν τη βάση στην ξηρά,

10%.

γεται το συμπέρασμα πως η εμφάνιση πρόωρης θνησιμότηταςαπό ασθένειες ιάσιμες για τον υπόλοιπο πλανήτη υποδηλώνει τημεγάλη φτώχεια του κράτους, αλλά κυρίως των πολιτών. Έναακόμα δεδομένο αποτελεί το ότι το υπέδαφος της Σομαλίας είναιφτωχό σε ορυκτό πλούτο, γι' αυτό άλλωστε και μετά το 1991 οιΗΠΑ εγκατέλειψαν την προσπάθεια σταθεροποίησης και καπιτα-λοποίησης της χώρας. Ο μέσος Σομαλός άντρας αμείβεται με$260 το χρόνο, δηλαδή αρκετά κάτω από το όριο της φτώχειαςπαγκοσμίως ($365/έτος). Σύμφωνα δε με μετρήσεις της Παγκό-σμιας Τράπεζας, το 73% του πληθυσμού ζει με λιγότερα από $2την ημέρα (1,28 ευρώ). Για τους Σομαλούς, η κύρια πηγή άντλησης χρημάτων τους ώςτο τέλος του προηγούμενου αιώνα ήταν η αλιεία, η οποία στα-μάτησε αναγκαστικώς. Άξιες λόγου είναι οι θεωρίες που υποστη-ρίζουν πως η απαρχή των πειρατικών επιθέσεων προήλθε απόαπλούς Σομαλούς αλιείς, οι οποίοι μετά την ακυβερνησία του ’91προσπαθούσαν μόνοι τους να απωθήσουν την παράνομη αλιείααπό την εξίσου παράνομη επέλαση ξένων αλιευτικών στα νεράτου κράτους τους. Επιπλέον, βάσιμες είναι και οι θεωρίες πουήθελαν, ξένων συμφερόντων καράβια να προβαίνουν σε ρίψηαποβλήτων στα χωρικά ύδατα του κράτους, καταστρέφοντας τονυποθαλάσσιο πληθυσμό και τα ύδατα.



διατηρεί στρατόπεδα εκπαίδευσης διεθνών τρομοκρατών. Στιςπεριοχές αυτές, η al Shabaab είναι ο μόνος οργανισμός που μπο-ρεί να παρέχει τις βασικές κοινωνικές υπηρεσίες, όπως στοιχει-ώδεις ιατρικές εγκαταστάσεις, κέντρα διανομής τροφίμων, καθώςκαι ένα σύστημα βασικής νομοθεσίας στηριγμένο στον ισλαμικόνόμο. Παράλληλα, τα τοπικά ισλαμικά θρησκευτικά τζαμιά προ-σφέρονται ως τα μόνα σχολεία, με περιορισμένο πρόγραμμασπουδών, και τείνουν να είναι φονταμενταλιστικά στη φύση τουςεπειδή χρηματοδοτούνται από τους τρομοκράτες. Δυτικοί διπλω-μάτες φοβούνται πως η al Shabaab θα συνεχίσει να κερδίζει τηντοπική κοινή γνώμη με την παροχή υπηρεσιών, κινούμενη παρό-μοια με τον τρόπο της Hamas, που γνώρισε μεγάλη επιτυχία στηΛωρίδα της Γάζας. Δεδομένων της κοινής δράσης και της αλληλο-χρηματοδότησηςτων πειρατών και των τρομοκρατών, είναι δυνατό να ριζωθεί μιασχέση συνεργασίας, αλλά και κάποιο είδος προσηλυτισμού τηςμιας θεωρίας (του ιδίου οφέλους) με την άλλη (των πολιτικών ήθρησκευτικών κινήτρων) και αντίστροφα. Το γεγονός αυτό, αν κα-ταστεί πραγματικό, θα αφήνει ανοιχτή την αμφίδρομη ροή πειρα-τών και τρομοκρατών από τη μία οργάνωση στην άλλη και θαισχυροποιεί τις δύο πλευρές σε οικονομικό επίπεδο, σε ανθρώπινοδυναμικό και σε μεταφορά τεχνογνωσίας και διεθνών επαφών.

• Η τοπική κοινότητα -γηραιότεροι και αξιωματούχοι- το 10%.• Ο χορηγός του εξοπλισμού και των σκαφών το 30%.• Ο χρηματοδότης -διεθνής κάλυψη των πειρατών- το 20%. Ο χρηματοδότης και ο χορηγός πολλές φορές συμπίπτουν.

Η τρομοκρατία και η ΣομαλίαΠώς διαχωρίζονται οι πειρατές από τους τρομοκράτες; «Μια τρο-μοκρατική ενέργεια έχει πάντα ένα πολιτικό κίνητρο και όχι κάποιοπροσωπικό όφελος, όπως στην περίπτωση της πειρατείας. Οτρομοκράτης είναι διατεθειμένος να χάσει τη ζωή του στο όνομακάποιας θρησκείας, πολιτικής ιδέας ή κάποιου παρεμφερούς κι-νήτρου».Σε αντίθεση με τους πειρατές, οι Σομαλοί τρομοκράτες έχουν δια-συνδέσεις με ξένες περιοχές και παραρτήματα άλλων εξτρεμιστι-κών οργανώσεων, ενώ πάντα χρησιμοποιούν πλάνο για τιςεπιθέσεις τους, συμπεφωνημένο και μελετημένο από πριν. Πέρανόμως των διαφορών τους, η διεθνής κοινότητα διατηρεί πληρο-φορίες ότι οι τρομοκράτες χρηματοδοτούν και χρηματοδοτούνταιαπό τους πειρατές και λειτουργούν ως συγκοινωνούντα δοχεία. Σήμερα, μια μαχητική ομάδα ισλαμιστών με επιβεβαιωμένους δε-σμούς με την al Qaeda, ονομαζόμενη al Shabaab, ελέγχει το με-γαλύτερο μέρος της νότιας και κεντρικής Σομαλίας, όπου

Source U.N. Data, http://data.un.org.//Browse aspx?D=WorldStat,

[Accessed 24 February 2010]

G.N.I. per capita


Δεδομένων της κοινής δράσης και της αλληλο-χρηματοδότησης των πειρατών και τωντρομοκρατών, είναι δυνατό να ριζωθεί μια σχέση συνεργασίας, αλλά και κάποιο είδοςπροσηλυτισμού της μιας θεωρίας (του ιδίου οφέλους) με την άλλη (των πολιτικών ήθρησκευτικών κινήτρων) και αντίστροφα.



Major revisions to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping forSeafarers (the STCW Convention), and its associated Code were adopted at a Diplomatic Conference in Manila,the Philippines, in June 2010.The amendments, are known as the "Manila Amendments”, and enter into force on Jan. 1, 2012. The revisionsare aimed at bringing the Convention and Code up to date with industry developments since they were initiallyadopted in 1978 and further revised in 1995. Several areas also deal with issues that address anticipated needsto emerge in the foreseeable future.

Among the amendments adopted, there are a number of important changes to each chapter of the Conventionand Code.

PIRAEUS MARITIME TRAINING CENTER (PMTC) has developed a seminar for discussion of these new amend-ments. At the end of this seminar the participants will be aware about the new amendments to the Regulationsand the Code of STCW 78/95, with the aim to assist the office personnel and onboard senior officers to under-stand the new Company’s responsibilities for the safe and secure operation and pollution prevention of theirships.

The instructor is Commodore (Eng.) HCG Charalampos ROUKIS (ret.) who had been appointed by IMO as a com-petent person, for assessing the information communicated to IMO by the Parties for implementation of STCW78/95 with regard to White List.

PMTC will welcome your personnel to attend this seminar on a schedule according to your convenience at acost depending on the number of attendees.

For any further information please do not hesitate to communicate with us or visit our website www.sranis.gr.

PUBLI

The new STCW 2010 enters into force on 1st January 2012

PIRAEUS MARITIME TRAINING CENTRE - S. RANIS

RANIS_PUBLI:Layout 1 1/11/2011 4:46 μμ Page 49


ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΚΘΕΣΗ

Ρωσίαη ναυτιλιακή υπερδύναμη του 2020(;)

Με αφορμή τη συμμετοχή των «Ναυτικών Χρονικών» στη διεθνή έκθεση «Neva 2011»,στην Αγία Πετρούπολη της Ρωσίας, παρουσιάζουμε τις σύγχρονες προτεραιότητες της ρωσικής κυβέρνησης ως προς τη νέα θαλάσσια πολιτική της, όπως ανακοινώθηκαν πρόσφατα και αναλύθηκαν στις παράλληλες συνεδρίες της έκθεσης.

στρατηγική που συμπεριλαμβάνει όλες τις θαλάσσιες δραστη-ριότητες της χώρας σε εμπορικό, πολεμικό/αμυντικό, ερευνη-τικό, βιομηχανικό και πολιτισμικό επίπεδο.

Tο νέο δόγμα ανακοινώθηκε στο κείμενο «Maritime Doc-trine of the Russian Federation 2001» και συμπεριλάμ-βανε τη νέα πολιτική που θα χάραζε η κυβέρνηση μετά

τις οικονομικές και κοινωνικές εξελίξεις στην υπερδύναμη τουΒορρά, που απαιτεί επανασχεδιασμό των οικονομικών προτε-ραιοτήτων και φιλοδοξιών τόσο του κράτους όσο και τουλαού της. Η Ρωσία, κατά τους ομιλητές, που εκπροσωπούσαν τόσο τηνκυβέρνηση όσο το ακαδημαϊκό αλλά και βιομηχανικό κοινω-νικό σύνολο της χώρας, θα πρέπει να θεωρείται μια σημαντικήδύναμη στο χώρο της ναυτιλίας αφού βρέχεται από σημαντι-κούς ωκεανούς και θάλασσες, ενώ διαθέτει και μεγάλα λιμάνιαπου αποτελούν κόμβους εμπορικής επικοινωνίας και συνδυα-σμένων μεταφορών με τον υπόλοιπο κόσμο. Η ιστορία τηςρωσικής κοινωνίας είναι μάλιστα σε πολλά σημεία συνυφα-

Hεξέλιξη της Ρωσικής Ομοσπονδίας σε μια ναυτιλιακήυπερδύναμη ίσως φαντάζει για πολλούς λαούς τηςΜεσογείου ένα ακατανόητο και ομιχλώδες πολιτικό

σχέδιο χωρίς ιδιαίτερη βαρύτητα. Εντούτοις, η κυβέρνηση τηςΡωσικής Ομοσπονδίας μόλις ολοκλήρωσε την εκπόνηση μιαςπολυεπίπεδης μελέτης για την ανασύσταση των δυνάμεών τηςμε σκοπό την κυριαρχία της στο χώρο της ναυτιλιακής, ναυ-πηγικής και ναυτικής βιομηχανίας.Στο πλαίσιο της πλήρους και αειθαλούς εκμετάλλευσης τωνανεξερεύνητων πηγών πλούτου του Διαστήματος και τωνωκεανών, η Ρωσία δίνει πλέον ιδιαίτερη έμφαση στην πρω-τοκαθεδρία της σε κάθε είδους δραστηριότητα, που θα συνει-σφέρει στην αποτελεσματικότερη επίδοση των ναυτιλιακώντης δραστηριοτήτων. Η ενίσχυση του νηολογίου της, η προ-στασία των ναυτικών της, η υποστήριξη της ναυπηγικής βιο-μηχανίας της, η οικονομική και τεχνολογική αρωγή στιςυπηρεσίες του πολεμικού ναυτικού της, αλλά και η ανανέωσητου εμπορικού στόλου και της τεχνογνωσίας της, αποτελούναιχμή του δόρατος στη νέα «θαλάσσια» στρατηγική της. Μια

Του Ηλία Μπίσια

RUSSIA:Layout 1 1/11/2011 3:55 μμ Page 50

σμένη με τη θάλασσα. Επιπλέον, ειδικά στην παγωμένη Σιβη-ρία το λιμάνι - πόλη αποτελεί σημαντική πηγή όχι μόνο πλού-του αλλά και συνδεσιμότητας με τις υπόλοιπες περιοχές τηςχώρας που αντιμετωπίζουν εξαιρετικά δυσμενείς καιρικές συν-θήκες κατά τους χειμερινούς μήνες, που δεν επιτρέπουν άλλεςμορφές διακίνησης προϊόντων και αγαθών.

Ηναυτιλία και γενικότερα η θαλάσσια βιομηχανία για τηχώρα σήμερα αποτελεί, σύμφωνα με τους ειδικούς,σημαντική πηγή πλούτου, τεχνολογικού εκσυγχρονι-

σμού αλλά και κοινωνικής ευημερίας, ενώ παράπλευρα επι-τρέπει την απόλυτη ανεξαρτησία της χώρας και τηνευδοκίμησή της στο διεθνές εμπορικό περιβάλλον. Με αυτόντο γνώμονα η κυβέρνηση θέτει ως βασικές φιλοδοξίες, σύμ-φωνα με το δόγμα που ήδη σχηματοποιείται:- Την ανανέωση των κρατικών υποδομών της μέσω ιδιωτι-

κών επενδύσεων, - την άμεση αναμόρφωση των υπηρεσιών και δυνατοτήτων

του νηολογίου της, - τη σταδιακή ανέλιξη του αριθμού των ρωσικών εμπορικών

πλοίων με ταυτόχρονη μείωση του μ.ό. ηλικίας τους,- τον εκσυγχρονισμό της δαιδαλώδους ναυτικής νομοθεσίας, - την εξέλιξη της συρρικνωμένης και σκουριασμένης ναυπη-

γικής βιομηχανίας και την εξειδίκευσή της σε σημαντικούςτομείς όπως η κατασκευή nuclear icebreakers,

- την υποστήριξη ως προς την εξωστρέφεια του κλάδου τωνδραστηριοτήτων των ρωσικών εταιρειών που εξειδικεύο-νται σε ναυτιλιακές υπηρεσίες,

- τη βελτίωση της έρευνας σε εξειδικευμένα ζητήματα ύψι-


στης σημασίας για τη χώρα όπως η πυρηνική ενέργεια, ηεκμετάλλευση υδάτινων πόρων και η βελτίωση της τεχνο-λογίας για πλοία και εγκαταστάσεις που αντιμετωπίζουνκακές καιρικές συνθήκες.

Στο ίδιο κείμενο, εξαιρετικό ενδιαφέρον παρουσιάζει η ενδε-λεχής εξέταση των εθνικών προτεραιοτήτων ανά γεωγρα-φική/θαλάσσια περιοχή, όπου δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στηνεξειδικευμένη εστίαση σε συγκεκριμένες θάλασσες και ωκεα-νούς με ειδικό πολιτικό και οικονομικό ενδιαφέρον για το ρω-σικό στόλο αλλά και την οικονομία και το εμπόριο της χώραςγενικότερα.

Για τη Μεσόγειο, η πολιτική εστιάζεται στην παρουσία τηςρωσικής εμπορικής και πολεμικής δύναμης, προκειμέ-νου να ενισχυθεί η ουδετερότητα της περιοχής και η ει-

ρηνική συνεύρεση των λαών της. Ήδη όπως γνωρίζουμε ορωσικός πολεμικός στόλος τακτικά επισκέπτεται λιμάνια τηςΜεσογείου.Ιδιαίτερη έμφαση όμως δίνεται στην ανάπτυξη δραστηριοτή-των στη Βαλτική (ενίσχυση και εκσυγχρονισμός των ρωσικώνλιμένων στη συγκεκριμένη περιοχή καθώς και συνεργασία μετις γείτονες χώρες), στην Αρκτική (έρευνα για φυσικά κοιτά-σματα αλλά και κυριαρχία της χώρας στη συγκεκριμένη πε-

• Major Steel fabrication onboard alltypes of vessels

• Specialized in repairs of LPG car-riers

• Major fabrication workshopservices

•Major mechanical worksonboard

• Mechanical workshopservices

• Turbo chargers • Piping • Automation • Hydraulic Services • Generators

/ Motor Rewinding • Crude Oil Wash

/ Butterworth • Testing Tank Facility • Diesel Engine repairs and en-

gine performance analysis • Riding Crew Teams • Spare Parts

ENTIRE RANGE OF FACILITIES TO CATER TO YOUR REQUIREMENTS

AL JADAF SHIP DOCKING YARD, SHED NO. 147, P.O. BOX 6849 DUBAI - UNITED ARAB EMIRATES

TEL: 00 9714 3241762 / FAX: 00 9714 3241567

E-MAIL: [email protected] / WEBSITE: www.adamshiprepairs.com

Adams Ship Repairs



ριοχή με ανεξερεύνητες δυνατότητες), στη Μαύρη και ΚασπίαΘάλασσα (ανάπτυξη νέων υποδομών για εξαγωγή κοιτασμά-των αλλά και ανέλιξη ναυπηγικών μονάδων), στον Ειρηνικό(ενδυνάμωση του εργατικού δυναμικού της περιοχής).Για τους σκοπούς αυτούς, η νέα πολιτική συμπεριλαμβάνειήδη συγκεκριμένα πεδία δράσης, όπως ο επανασχεδιασμόςτης φορολογίας των ναυτιλιακών εταιρειών και των εμπορι-κών πλοίων με ρωσική σημαία, ο αποκλεισμός αλλοδαπώνσυμφερόντων σε δραστηριότητες εθνικής σημασίας και αμυ-ντικής ευαισθησίας, η επανεξέταση των στρατηγικών προτε-ραιοτήτων ως προς τη διοίκηση των κρατικών εταιρειών πουδιαχειρίζονται σημαντικούς στόλους και εμφανίζουν ασθενείςισολογισμούς, η υποστήριξη των επαγγελματιών της θάλασ-σας σε περιοχές με χείριστες κλιματολογικές συνθήκες, ηάμεση οικονομική ενίσχυση των ιδρυμάτων και οργανισμώνπου προάγουν και επικουρούν τη ναυπηγική έρευνα, την τε-χνολογία αλλά και την ασφάλεια στη θάλασσα, η κρατικήαρωγή ως προς τη βελτίωση των λιμενικών υπηρεσιών αλλάκαι τους τρόπους ενίσχυσης των όρων υποστήριξης για τη ρι-ζική ανανέωση του στόλου.

Ειδικά σε θέματα προσέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγ-γελμα, η κυβέρνηση θα δώσει έμφαση στην ενθάρ-ρυνση των ικανών νέων (και όχι όλων ανεξαιρέτως

όπως συμβαίνει σε άλλες χώρες) που θα σταδιοδρομήσουνγια σειρά ετών στη θάλασσα, καθώς και στις κρατικές ή μηυπηρεσίες. Με αυτόν το γνώμονα:- Διατηρούνται αλλά και υποστηρίζονται οικονομικά όλες οι

υπάρχουσες ΑΕΝ της χώρας. - Μετεκπαιδεύονται οι ανώτατοι δημόσιοι λειτουργοί που

ασχολούνται με θέματα ναυτιλίας, προκειμένου να επανα-προσδιοριστεί ο ρόλος τους αλλά και η σημασία τους γιατη νέα τάξη πραγμάτων, που απαιτεί εξωστρέφεια και αντα-γωνιστικότητα.

- Ενισχύεται η βελτίωση της δημόσιας εικόνας της ναυτιλίαςμέσω στοχευόμενων ενεργειών καθώς και της ναυπηγικήςπαράδοσης της χώρας, μέσω προγραμμάτων που θα φέ-ρουν πιο κοντά τη νέα γενιά με την άγνωστη γοητεία της κα-τασκευής ενός πλοίου αλλά και το ρόλο των ποταμών καιθαλασσών ως προς την ευημερία της χώρας.

ΗΡωσία επιθυμεί, το 2020, να εξελιχθεί ως σημαντικόςναυτικός πρωταθλητής. Η νέα θαλάσσια πολιτική της,επηρεασμένη από μια νέα ιδεολογία που συμπεριλαμ-

βάνει τον κρατικό παρεμβατισμό και τις επιδοτήσεις με την ενί-σχυση της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, φαίνεται ακόμα κάπωςομιχλώδης ως προς την εφαρμογή της, αλλά σίγουρα αποτε-λεί μια περίτρανη απόδειξη ότι η συγκεκριμένη υπερδύναμηδεν επιθυμεί να παραμείνει αμέτοχη στις διεθνείς ναυτιλιακέςεξελίξεις. Διαθέτει τις υποδομές, την εμπειρία και τις υπηρεσίες(έστω και σκουριασμένες), ένα τεράστιο εργατικό δυναμικό καιαπόλυτη ανάγκη για την αειθαλή υποστήριξη τόσο του εσω-τερικού όσο και διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου της, που επι-τρέπει την ευδοκίμηση της εξαιρετικά προβληματικής γεωγρα-φικής της επικράτειας.

ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΚΘΕΣΗ

Η ενίσχυση του νηολογίου της, η προστασία των ναυτικώντης, η υποστήριξη της ναυπηγικής βιομηχανίας της, η οικονο-μική και τεχνολογική αρωγή στις υπηρεσίες του πολεμικούναυτικού της, αλλά και η ανανέωση του εμπορικού στόλου καιτης τεχνογνωσίας της, αποτελούν αιχμή του δόρατος στη νέα«θαλάσσια» στρατηγική της.


�ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 27/9/2011 10:27 �μ Page 4

Οι έλεγχοι των διαφόρων κατά τόπους PSC, ιδιαίτερασε λιμάνια του αναπτυσσόμενου κόσμου, πάσχουν,πολλές φορές, από αδυναμία, αδιαφορία και ημιμάθεια

των επιθεωρητών, καθώς επίσης και από την παντελή έλλειψηεσωτερικού ελέγχου. Δεν είναι τυχαίο που είναι γενικώς απο-δεκτό στην καθημερινότητα της δουλειά μας το ότι δεν είναιόλοι οι έλεγχοι εξίσου σημαντικοί. Η έλλειψη σωστής εκπαί-δευσης των ελεγκτών και φτωχής διαχείρισηςτων μηχανισμών σε τέτοια κράτη έχει επιτρέ-ψει τη δημιουργία ενός «Two-Tier» συστή-

ματος.Προφανώς, οι κατά τό-

πους διαφορές στηνπαιδεία και στον πολι-τισμό των αρχών και

κατ’ επέκταση στο ανθρώπινο δυνα-μικό αυτών δημιουργούν τις προϋπο-θέσεις για ελέγχους PSC ελλιπείς σεσυντονισμό και συνέπεια. Οι κατά τό-

πους διαφορές είναι ένα επιπρόσθετοστοιχείο το οποίο καλούμεθα να αντιμε-

τωπίσουμε, και όχι πάντα μεεπιτυχία! Η έλλειψη αντι-κειμενικότητας, η οποίααντλεί τη δύναμή της απότα προαναφερθέντα προ-βλήματα, βάζει σε κίν-δυνο τη σωστή διαχείριση

Του Γιώργου ΓουρδομιχάληPresident Director G. Bros Maritime S.A.

ΕΡΕΥΝΑ: PORT STATE CONTROL

του πλοίου και θέτει σε αμφισβήτηση την ασφαλή λειτουργίατου, καθώς και υπονομεύει τις διαδικασίες που ακολουθού-νται. Η δυνατότητα που δίνεται στο PSC να ζητήσει τη συν-δρομή άλλων ελεγκτικών μηχανισμών όπως σημαία, νηογνώ-μονας κ.ο.κ., ενώ θα έπρεπε να λειτουργεί ως καλώς νοούμενηπαρέμβαση, μπορεί και να λειτουργήσει ως ανασταλτικός πα-ράγοντας, δεδομένου ότι δημιουργεί πολλαπλές δυνατότητεςπίεσης προς το πλοίο, βασισμένες σε προβλήματα είτε ανύ-παρκτα είτε έντονα υπερεκτιμημένα.

Βέβαια, θα ήταν άδικο να θεωρούμε πως όλα τα περι-φερειακά PSC είναι της ίδιας ποιότητας. Σκοπός τουPSC είναι η εξάλειψη των πλοίων που δεν τηρούν τις

προδιαγραφές ασφαλούς διαχείρισης, κάτι το οποίο η βιομη-χανία μας επιδιώκει, θέτοντας έτσι τις βάσεις μιας σωστής καιανταγωνιστικής αγοράς. Θα ήταν ευχής έργο εάν γνωρίζαμεότι οι κανόνες με τους οποίους πρέπει να λειτουργούμε ήτανεξίσου σημαντικοί σε όλα τα λιμάνια που προσεγγίζουμε μετα πλοία μας. Αυτή όμως η άνιση επιβολή κανόνων, καθώςκαι οι τοπικού χαρακτήρα αποκλίσεις, είναι αναπόσπαστο κομ-μάτι της διεθνούς αγοράς, και η ελληνική ναυτιλία έχει απο-δείξει ότι μπορεί να προσαρμοστεί και, ίσως το πιο σημαντικό,να δημιουργήσει και τις ανάλογες ευκαιρίες χρησιμοποιώνταςακριβώς αυτές τις διαφορές.

Το ελληνόκτητο πλοίο θα πρέπει πάντα να έχει πρωταρ-χικό του μέλημα να είναι ανταγωνιστικό και να προσφέ-ρει υπηρεσίες υψηλού επιπέδου, πάντα με γνώμονα την

ασφάλεια του πληρώματος και του περιβάλλοντος. Εάν αυτόσημαίνει ότι πρέπει να προσαρμοστεί στην εκάστοτε τοπικήπραγματικότητα των ελέγχων PSC, τότε θα επιτύχει με το ναείναι πάντα προετοιμασμένο να αντεπεξέλθει και στην -άδικηίσως- εφαρμογή κυρώσεων και ελέγχων χωρίς ουσία. Κατά την άποψή μου, ο σωστότερος τρόπος γι' αυτό είναι ναλειτουργεί το πλοίο πάντα σε επίπεδο που θα του επιτρέπεινα αντεπεξέρχεται στους αυστηρότερους και σωστούς ελέγ-χους, έτσι ώστε οι ανούσιοι και ελλιπείς έλεγχοι να μην έχουντη δυνατότητα να δημιουργήσουν προβλήματα.

Η�έλλειψη�αντικειμενικότητας,�η�οποία�αντλεί�τη�δύναμή�τηςαπό� τα� προαναφερθέντα� προβλήματα,� βάζει� σε� κίνδυνο� τησωστή�διαχείριση�του�πλοίου�και�θέτει�σε�αμφισβήτηση�τηνασφαλή�λειτουργία�του,�καθώς�και�υπονομεύει�τις�διαδικασίεςπου�ακολουθούνται.„

“

Έλεγχοι περιφερειακών PSC, ιδιαιτερότητες σε λιμάνια του�αναπτυσσόμενου�κόσμου�


PSC-ΓΟΥΡΔΟΜΙΧΑΛΗΣ:Layout 1 1/11/2011 3:57 μμ Page 54

Ποια είναι η εμπειρία σας από ελέγχους του συγκεκριμέ-νου PSC;Η εταιρεία μας δραστηριοποιείται σε μεγάλο βαθμό στο χώροαρμοδιότητας του συγκεκριμένου PSC. Αποτέλεσμα αυτούείναι η αυξημένη πλέον εμπειρία μας στους ελέγχους που διε-νεργούνται από τους εξουσιοδοτημένους εκπροσώπους του.

Ποιες είναι οι παρατηρήσειςσας ως προς την αντικειμενι-κότητα και ακρίβεια των επι-θεωρήσεων του PSC πουαναλύετε;Με εξαίρεση τις παρατηρήσειςτων ελεγκτών της AMSA (Australian Maritime Safety Author-ity), οι οποίοι είναι μεν αυστηροί αλλά ως επί το πλείστον σω-στοί στις εκτιμήσεις τους, η πλειονότητα των εκπροσώπωντων υπόλοιπων περιοχών (ειδικά σε Κίνα, Ινδονησία) θα λέ-γαμε ότι προσπαθούν να αναρριχηθούν στην κλίμακα αντικει-μενικότητας και αξιοπιστίας ολοένα με καλύτερα αποτε-λέσματα.

Προσπάθεια αναρρίχησηςστην κλίμακα αντικειμενικότητας και αξιοπιστίας

Συνέντευξη του Εμμ. ΦραγκούληManager Quality & Safety / D.P.A. - C.S.O.

Alpha Tankers


Πού φαίνεται να δίνουν ιδιαίτερη έμφαση οι επιθεωρητέςτου συγκεκριμένου PSC;Μέχρι στιγμής, το μεγαλύτερο ποσοστό παρατηρήσεων αφοράτους τομείς καθαριότητας (House keeping) και ευταξίας. Ακο-λουθεί ο τομέας των εγγραφών στα διάφορα βιβλία και έντυπατων συστημάτων διαχείρισης (Documentation). Τελευταία, επιζητούν μετά ζήλου την πιστή εφαρμογή των δια-τάξεων που καθορίζονται από πρόσφατους κανονισμούς πε-ριοχών λιμένων τους.

Ποια θα ήταν η συμβουλή σας προς ναυτικούς και πλοι-οκτήτες που δραστηριοποιούνται στη συγκεκριμένη γεω-γραφική περιοχή, ειδικά ως προς θέματα επιθεωρήσεων;Να τηρούν επιμελώς τα αρχεία τους, να είναι σε θέση να τεκ-

μηριώνουν τις διάφορες εγγραφές τους και να δίνουν μεγάλοβάρος σε θέματα «Cosmetics - House keeping», όπως και ναδιατηρούν το δυνατόν πιο καθαρό το μηχανοστάσιο και το κα-τάστρωμα χωρίς ενδείξεις διαρροών, λαδιών κ.λπ. Τέλος, ναδιατηρούν αναρτημένες και σε καλή κατάσταση τις διάφορεςοδηγίες λειτουργίας μηχανημάτων (αποτεφρωτήρες, αντλίεςπυρκαγιάς, διαχωριστήρες πετρελαίου κ.λπ.).

Μέχρι στιγμής, το μεγαλύτερο ποσοστό παρατηρήσεων αφορά τους τομείςκαθαριότητας και ευταξίας. Ακολουθεί ο τομέας των εγγραφών στα διά-φορα βιβλία και έντυπα των συστημάτων διαχείρισης. „

“


Τη δραστηριοποίηση της Alpha Tankers στοχώρο αρμοδιότητας του Τokyo ΜoUμάς αναλύει ο κ. Φραγκούλης.

PSC-ALPHA TANKERS:Layout 1 1/11/2011 3:58 μμ Page 56

Ποια είναι η εμπειρία σας από ελέγχους του συγκεκριμέ-νου PSC;Η εμπειρία μας είναι πολύ καλή, αν και είναι δύσκολο να εξα-γάγουμε συμπεράσματα λόγω του ότι η συντριπτική πλειοψη-φία των επιθεωρήσεων είναι χωρίς παρατηρήσεις, οπότεείναι δύσκολο να διευκρινίσουμε πόσο σωστοί ή δίκαιοι είναιοι επιθεωρητές στις παρατηρήσεις που κάνουν.

Ποιες είναι οι παρατηρήσεις σας ως προς την αντικειμε-νικότητα και ακρίβεια των επιθεωρήσεων του PSC πουαναλύετε;Έχουμε πολύ μικρό δείγμα παρατηρήσεων για να αναλύ-

σουμε. Θα έλεγα, πάντως, ότι στην Κίνα συγκεκριμένα έχουμεδεχθεί παρατηρήσεις αμφιβόλου ακρίβειας. Λόγω της ευκο-λίας της διορθωτικής κίνησης που χρειαζόταν για την αποκα-

Στην Κίνα έχουμε δεχθείπαρατηρήσεις αμφιβόλου ακρίβειας

Συνέντευξη του Δημήτρη ΟρφανούHSEQ Manager (DPA/CSO) Dorian (Hellas) S.A.


τάσταση της παρατήρησης, επιλέξαμε να μην την αμφισβητή-σουμε ή να αρνηθούμε.

Πού φαίνεται να δίνουν ιδιαίτερη έμφαση οι επιθεωρητέςτου συγκεκριμένου PSC;Δεν μπορούμε να πούμε λόγω ελαχίστου δείγματος παρατη-ρήσεων, γενικά πάντως ασχολούνται αρκετά με την ασφάλειαναυσιπλοΐας.

Ποια θα ήταν η συμβουλή σας προς ναυτικούς και πλοι-οκτήτες που δραστηριοποιούνται στη συγκεκριμένη γεω-γραφική περιοχή, ειδικά ως προς θέματα επιθεωρήσεων;

Προσοχή στα χαρτιά πλοίου, ναυτικών, σε καθαριότητα καιτάξη χώρων, καλή λειτουργία πυροσβεστικών/σωστικώνμέσων.


Προσοχή στα χαρτιά πλοίου, ναυτικών, σε καθαριότητα και τάξη χώρων,καλή λειτουργία πυροσβεστικών/σωστικών μέσων.“ „

«Αν και η συντριπτική πλειοψηφία των επιθε-ωρήσεων είναι χωρίς παρατηρήσεις, είναι δύ-σκολο να διευκρινίσουμε πόσο σωστοί ήδίκαιοι είναι οι επιθεωρητές», μας επισημαίνειο κ. Ορφανός.

PSC-ORFANOS:Layout 1 1/11/2011 3:59 μμ Page 58

ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 28/9/2011 8:53 πμ Page 14

Ποια είναι η εμπειρία σας από ελέγχους του συγκεκριμέ-νου PSC;Η εμπειρία μας από επιθεωρήσεις PSC της αμερικανικής ακτο-φυλακής (USCG) σε πλοία μας που φτάνουν συχνά σε λιμάνιατης Αμερικής είναι θετική. Οι αξιωματικοί που επιβιβάζονταιστο πλοίο, για να κάνουν την επιθεώρηση, είναι συνήθως 3 -4, και ο καθένας είναι ειδικευμένος στο αντικείμενο που θαεπιθεωρήσει. Γίνεται μια συνάντηση με τους επικεφαλής τωντμημάτων του πλοίου (γέφυρας, μηχανής και καταστρώμα-τος), για ενημέρωση για τα θέματα και τοντρόπο διεξαγωγής της επιθεώρησης. Η υπο-στήριξη των επικεφαλής των τμημάτων τουπλοίου είναι αναγκαία ώστε η επιθεώρησηνα διεξαχθεί χωρίς προβλήματα και πρόσθε-τες καθυστερήσεις για το πλοίο. Η καλή συνεργασία και αμοιβαία εμπιστο-σύνη μεταξύ των αξιωματικών του πλοίουκαι των επιθεωρητών είναι σημαντικά συστατικά για την ομαλήδιεξαγωγή της επιθεώρησης. Οι επιθεωρητές που διενεργούντους ελέγχους δεν είναι εκ των προτέρων προκατειλημμένοι,ότι μπορεί να υπάρχει κάτι μεμπτό στο πλοίο, αντιθέτως,έχουμε διαπιστώσει πως τις περισσότερες φορές έρχονται μεφιλική διάθεση, με σκοπό να πραγματοποιήσουν έναν έλεγχο.Πιστεύουμε ότι έχουν μια καλή εικόνα για τα πλοία με ελληνικήσημαία και γενικά για τους Έλληνες ναυτικούς.

Ποιες είναι οι παρατηρήσεις σας ως προς την αντικειμε-νικότητα και ακρίβεια των επιθεωρήσεων του PSC πουαναλύετε;Οι έλεγχοι που διενεργούνται στα δεξαμενόπλοια από τηναμερικανική ακτοφυλακή έχουν σκοπό να πιστοποιήσουν ότιτο πλοίο και το πλήρωμα γενικώς πληρούν τους κανονισμούςασφαλείας σύμφωνα με τις απαιτήσεις των διεθνών και κα-


νονισμών IMO (SOLAS, STCW, MARPOL) και κάποιων επιπρόσθετων κανονισμών που έχουν θέσει σε ισχύ με νόμοοι ΗΠΑ (United States Code of Federal Regulation, NVIC’s). Οι επιθεωρήσεις γίνονται βάσει του εγχειριδίου ελέγχουπλοίων υπό ξένη σημαία, που εκδίδεται από την αμερικανικήακτοφυλακή (Foreign Tank Vessel Examination Book). Το εγ-χειρίδιο αυτό περιλαμβάνει έναν εκτεταμένο και λεπτομερήκατάλογο των αντικειμένων για τα οποία μπορεί να ελεγχθείένα δεξαμενόπλοιο. Οι επιθεωρητές είναι αρκετά καταρτισμένοι ως προς τις απαι-τήσεις των κανονισμών βάσει των οποίων διενεργούν τουςαπαραίτητους ελέγχους. Πιστεύουμε ότι οι επιθεωρήσεις πουδιενεργούνται από την αμερικανική ακτοφυλακή γίνονται αν-τικειμενικά, ρεαλιστικά και με ακρίβεια για όλα αυτά που πρέ-

πει να πιστοποιηθούν σ’ ένα δεξαμενόπλοιο.

Πού φαίνεται να δίνουν ιδιαίτερη έμφαση οι επιθεωρητέςτου συγκεκριμένου PSC;Το φάσμα που καλύπτει μια επιθεώρηση από την αμερικανικήακτοφυλακή είναι μεγάλο. Ο έλεγχος γίνεται για: τα πιστοποι-ητικά και έγγραφα του πλοίου, την ασφαλή ναυσιπλοΐα, τιςσυνθήκες υγιεινής και ασφάλειας πάνω στο πλοίο, την κατα-σκευαστική ακεραιότητα, το χειρισμό του φορτίου και των μη-χανημάτων για τη μεταφορά του, των σωστικών καιπυροσβεστικών μέσων, την πρόληψη για τη μόλυνση του πε-ριβάλλοντος, όπως επίσης και τα μέτρα για την προστασία τουπλοίου (Security). Ενδεικτικά, οι επιθεωρητές δίνουν ιδιαίτερη έμφαση:- Στην εγκυρότητα και την ισχύ των πιστοποιητικών.- Στην πρόληψη μόλυνσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος,

Οι ναυτικοί και γενικά οι πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνταιστα λιμάνια των ΗΠΑ θα πρέπει να διασφαλίσουν ότι το πλοίοεφαρμόζει τις απαιτήσεις των διεθνών κανονισμών.„“

Οι επιθεωρητές έχουν μια καλή εικόνα για τα πλοία με ελληνική σημαία


Η εταιρεία ERMA FIRST ESK Engineering Solutions S.A. ιδρύ-θηκε µε σκοπό την έρευνα, ανάπτυξη, σχεδίαση, πιστοποίησηκαι παραγωγή του συστήµατος επεξεργασίας θαλασσίου έρ-µατος ERMA FIRST BWTS. Το σύστηµα αποτελείται από δύο

στάδια επεξεργασίας. Το πρώτο στάδιο περιλαµβάνει ένανµηχανικό διαχωρισµό µε σκοπό την αποµάκρυνση τόσο τωνοργανικών (ζωντανοί οργανισµοί, φυτοπλαγκτόν κτλ.) όσοκαι των αδρανών (άµµος, ιζήµατα κτλ.) µε µέγεθος µεγαλύ-τερο των 20 µm από το υγρό. Για το διαχωρισµό αυτό χρη-σιµοποιείται ένα προ-φίλτρο συνοδευόµενο από µιασυστοιχία κυκλωνικών διαχωριστήρων. Το δεύτερο στάδιο,κάνοντας χρήση της ηλεκτρόλυσης των αλάτων που υπάρ-χουν στο νερό, παράγει ελεύθερο χλώριο για την εξολό-θρευση των ζωντανών οργανισµών. Το σύστηµα έχει αποδείξει την υψηλή του απόδοση τόσοκατά τη διάρκεια των δοκιµών επί ξηράς όσο και σε αυτές επίπλοίου. Ο σπονδυλωτός του σχεδιασµός δηµιουργεί ελάχι-στη απαίτηση χώρου και η χρήση προηγµένων ηλεκτρολυτι-κών κελιών εξασφαλίζει υψηλή ενεργειακή απόδοση. Η εταιρεία αναµένει την έγκριση τύπου την άνοιξη του επό-µενου έτους.

ERMA FIRST ESK ENGINEERING SOLUTIONS S.A. Erma First - Ballast Water Treatment System

Τηλ.: 210-40.93.000, E-mail: [email protected], www.ermafirst.com

Του καπτ. Γεώργιου ΚαψοκαβάδηΠλοιάρχου Euronav Ship Management (Hellas) Ltd

Τους ελέγχους που διενεργούνται στα δεξαμε-νόπλοια από την Αμερικανική Ακτοφυλακή μάςαναλύει, μεταξύ άλλων, ο κ. Καψοκαβάδης.

PSC-ΚΑΨΟΚΑΒΑΔΗΣ EURONAV:Layout 1 4/11/2011 9:17 πμ Page 60

ελέγχοντας την καλή λειτουργία των μηχανημάτων και τουσυστήματος παρακολούθησης απόρριψης πετρελαίου (ODMκαι Bilge Water Separator).

- Στη σωστή τήρηση του βιβλίου πετρελαίου και στις εγγρα-φές που γίνονται (για τις λειτουργίες/εργασίες στο χώρο τουμηχανοστασίου, της φορτοεκφόρτωσης και ερματισμού τουπλοίου).

- Στην τήρηση των γυμνασίων για την αντιμετώπιση της ρύ-πανσης στη θάλασσα από πετρέλαιο.

- Στη σωστή τήρηση του βιβλίου απορριμμάτων. - Στη λειτουργικότητα των μηχανημάτων μηχανοστασίου και

αυτών για τη μεταφορά φορτίου, του συστήματος αδρανο-ποίησης δεξαμενών (IGS), του συστήματος ελέγχου επικίν-δυνων αερίων (Gas Sampling Monitor).

- Στη λειτουργικότητα των ναυτιλιακών οργάνων.- Στην πληρότητα, λειτουργικότητα και καλή κατάσταση των

σωστικών και πυροσβεστικών μέσων, του μόνιμου και έκτα-κτου συστήματος πυρκαγιάς όπως επίσης και τη δυνατότητακαταπολέμησης πυρκαγιάς με την κύρια και εφεδρική αντλίαπυρκαγιάς.

- Στην τήρηση και τη συχνότητα των γυμνασίων καθώς και τηνανταπόκριση του πληρώματος στην αντιμετώπιση εκτάκτωναναγκών όπως η εγκατάλειψη πλοίου και η πυρκαγιά (με τη

διεξαγωγή γυμνασίων επί του πλοίου).

Ποια θα ήταν η συμβουλή σας προς ναυτικούς και πλοι-οκτήτες που δραστηριοποιούνται στη συγκεκριμένη γεω-γραφική περιοχή, ειδικά ως προς θέματα επιθεωρήσεων;Οι ναυτικοί και γενικά οι πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνταιστα λιμάνια των ΗΠΑ θα πρέπει να διασφαλίσουν ότι το πλοίοεφαρμόζει τις απαιτήσεις των διεθνών κανονισμών, ότι υπάρ-χουν σωστές εγγραφές και αποδείξεις για τις συνήθεις εργα-σίες και τους ελέγχους που γίνονται στο πλοίο και ότι ηεκπαίδευση και κατάρτιση των πληρωμάτων σε θέματαασφάλειας, προστασίας του πλοίου και αντιμετώπισης εκτά-κτων αναγκών είναι σε ικανοποιητικό βαθμό.Το πλοίο πρέπει να είναι ανά πάσα στιγμή έτοιμο να δεχθείμια επιθεώρηση από PSC, προγραμματισμένη ή μη, γι’ αυτόκαι ένας έλεγχος από την πλευρά του πληρώματος, των αν-τικειμένων που περιγράφονται στο εγχειρίδιο ελέγχου πλοίωνυπό ξένη σημαία (Foreign Tank Vessel Examination Book)είναι απαραίτητος πριν από τον κατάπλου του πλοίου σε κά-ποιο λιμάνι των ΗΠΑ.Ελλείψεις ή ατέλειες κάποιου συστήματος πρέπει να διορθώ-νονται ή να υπάρχουν αποδείξεις πως έχουν γίνει οι απαραί-τητες ενέργειες για την αποκατάσταση του προβλήματος.

PSC-ΚΑΨΟΚΑΒΑΔΗΣ EURONAV:Layout 1 1/11/2011 4:04 μμ Page 61

Μια μεγάλη πρόκληση για τη ναυτιλία σήμερα είναι ηιδιαίτερα αυξανόμενη βαρύτητα και έμφαση τωνPort State Controls (PSC) σε θέματα κανονισμών, γι'

αυτό και το νηολόγιο των Μ.Ι. εργάζεται με επιμέλεια, ώστενα διασφαλίσει ότι ο στόλος του συμβαδίζει με τα διεθνή πρό-τυπα. Δουλεύοντας στενά με πλοιοκτήτες και διαχειριστές καιδιασφαλίζοντας ότι οι επιθεωρητές που επιβεβαιώνουν τηνασφάλεια στα πλοία του είναι γνώστες όλων των τελευταίωνσυνθηκών, νόμων και κανονισμών, το νηολόγιο συνεχίζει ναδιατηρεί την υψηλή βαθμολογία του μεταξύ των PSC πα-γκοσμίως.«Το νηολόγιο των Μ.Ι. συνεχίζει να βρίσκεται

στη Λευκή Λίστα των Paris καιTokyo MOUs, καθώς επίσηςσυμπεριλαμβάνεται στη λίστατου U.S. Coast Guard για τοQualship 21 για έβδομη συνε-χόμενη χρονιά», μας δήλωσεο Θεόφιλος Ξενακούδης, γενικός διευθυντής

του νηολογίου στον Πειραιά. «Βλέπουμετην κατάταξή μας στις διάφορες λίστεςτων PSC ως επιτυχία και είμαστε ικανο-ποιημένοι που η σκληρή δουλειά συ-νεχίζει να αποδίδει... Όπως ότανμπήκαμε στη λίστα με τα πλοία χαμη-λού ρίσκου (Low Risk Ships), σύμ-φωνα με το νέο καθεστώς επιθεωρή-


σεων του Paris MOU, που ξεκίνησε τον Ιανουάριο», μας επισή-μανε. Συνεχίζοντας, σημείωσε ότι «όντας μια σημαία πιστοποι-ημένη με το Qualship 21, τα πλοία με σημαία Μ.Ι. πληρούν μιααπό τις προϋποθέσεις να κάνουν αίτηση για πιστοποίηση, τηνοποία αρκετοί πλοιοκτήτες και διαχειριστές έχουν ήδη κάνει για τακαράβια εκείνα που επισκέπτονται συχνά λιμάνια της Αμερικής».

Επιπροσθέτως των σημερινών διεθνών κανονισμών,επέρχονται νέοι κανόνες όπως τα ballast water ex-changes, air pollution, deck runoff και άλλα θέματα. Γι'

αυτόν το λόγο, το νηολόγιο έχει ξεκινήσει μια σειρά από εκ-παιδευτικά σεμινάρια, έτσι ώστε να εξασφαλίσει ότι οι επιθε-ωρητές είναι ενήμεροι για όλα τα σημαντικά ζητήματα πουαφορούν την ασφάλεια και το security των πλοίων, καθώςκαι την προστασία του περιβάλλοντος. «Εξετάζοντας τις προσ-δοκίες μας ως σημαία και στοχεύοντας σε σημεία όπου επι-κεντρώνονται οι επιθεωρητές του PSC, είναι πολύ σημαντικόέτσι ώστε να πετύχουμε τους στόχους μας, που είναι ελάχισταπροβλήματα και μηδέν κρατήσεις (zero detentions)», είπε ο κ.

Βλέπουμε την κατάταξή μας στις διάφορες λίστες των PSC ωςεπιτυχία και είμαστε ικανοποιημένοι που η σκληρή δουλειά συ-νεχίζει να αποδίδει... Όπως όταν μπήκαμε στη λίστα με τα πλοίαχαμηλού ρίσκου (Low Risk Ships).„

“

Πρόκληση για τη ναυτιλίαη αυξανόμενη βαρύτητα των PSC


PSC-MARSHAL:Layout 1 1/11/2011 4:06 μμ Page 62


Ξενακούδης.Το νηολόγιο επίσης διατηρεί παγκόσμια συστήματα εντοπι-σμού, ώστε να παρακολουθεί τις επιθεωρήσεις των πλοίωντου και ιδιαίτερα εκείνα που χρειάζονται περισσότερη παρα-κολούθηση, ώστε να διασφαλιστεί η συμμόρφωσή τους μετους κανονισμούς. «Η παγκόσμια βάση δεδομένων επιτρέπεικαι στα 23 γραφεία μας ανά τον κόσμο να παρακολουθούν τοστόλο και στα στελέχη μας, που είναι σε επιφυλακή, να είναιπάντοτε έτοιμα να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε οποιον-δήποτε πλοιοκτήτη, διαχειριστή ή καπετάνιο, ο οποίος χρειάζε-ται βοήθεια από το νηολόγιο», συμπλήρωσε ο γενικόςδιευθυντής των M.I.

ΗΔημοκρατία των Μarshall Islands, έχοντας και η ίδιαλιμενικές αρχές, γνωρίζει απόλυτα την ισορροπία πουθα πρέπει να υπάρχει ανάμεσα στους διάφορους

ελέγχους που γίνονται σε θέματα κανονισμών και στην κοινήλογική που θα πρέπει να διέπει τη θέσπιση κανόνων, ώστε να

μη διακόπτεται η σταθερή ροή του παγκόσμιου εμπορίου διάθαλάσσης. Γι' αυτό τα Marshall Islands έχουν ενεργό συμμε-τοχή στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) και δουλεύουνσυγχρόνως στον οργανισμό, καθώς και σε συνεργασία μεάλλα port states, έτσι ώστε να συντελέσουν υπεύθυνα στηθέσπιση κανόνων που διασφαλίζουν την ποιότητα στη ναυ-τιλία (quality shipping). Το νηολόγιο των Marshall Islands συ-νεχίζει να παραμένει το 3ο παγκοσμίως, με περισσότερα από2.500 πλοία στο στόλο του και με χωρητικότητα (tonnage)πάνω από 75 εκατομμύρια gross tons.

PSC-MARSHAL:Layout 1 1/11/2011 4:06 μμ Page 63


Tο δεξαμενόπλοιο«DEVON»της EURONAV

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Το δεξαμενόπλοιο «Devon» (157.642 dwt)είναι το 17ο δεξαμενόπλοιο μεταφοράς αργούπετρελαίου, κατασκευασμένο από το ναυπη-γείο Samsung Heavy Industries της Ν. Κορέας,που ανήκει στο στόλο της Euronav Ship Mana-gement (Hellas) Ltd. Αν και το πλοίο κατα-σκευάστηκε βάσει τυποποιημένης σχεδίασηςαπό την πλευρά του ναυπηγείου, κάποιες βα-σικές τροποποιήσεις ενσωματώθηκαν μετάαπό διαπραγματεύσεις μεταξύ του πλοιοκτήτηκαι του ναυπηγείου.

Eνα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του πλοίου -αρκετά ελκυ-στικό για τους πλοιοκτήτες που κάνουν διαρκείς αγώ-νες για την εξοικονόμηση καυσίμων- είναι η χρήση

διατάξεων που για τη Samsung ονομάζονται Saver Fins. Οιδιατάξεις αυτές περιλαμβάνουν τέσσερις ατσάλινες λεπίδες(steel blades), δύο στην αριστερή και δύο στη δεξιά πλευρά,που οδηγούν τη ροή του θαλασσινού νερού στην προπέλακαι με βάση τις δοκιμές έχουν δείξει ότι βοηθούν στη μείωση κα-τανάλωσης καυσίμου από 2% έως 3%. Η Euronav έχει εγκατα-στήσει αυτές τις διατάξεις (devices) σε άλλα έξι πλοία,αποσκοπώντας στη βελτιωμένη κατανάλωση καυσίμων καισε μειωμένα επίπεδα κραδασμών, που προκαλούνται από τηνπροπέλα.

DEVON_4:Layout 1 1/11/2011 4:07 μμ Page 64


ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Στα πρώτα πλοία που είχαν παραδοθεί, το 1998, υπήρχε πρό-στεγο (forecastle), αλλά σήμερα, λόγω των κανονισμών γιατην ορατότητα, το πρότυπο σχέδιο της Samsung έχει επίπεδο(flush) κατάστρωμα. Λόγω του μειωμένου ύψους εξάλων(freeboard) στην πλώρη και για την προστασία μηχανημάτωνκαι εξαρτημάτων από τη θαλασσοταραχή, το παραπέτο (bul-wark) έχει υψωθεί στα 1,8 μέτρα πάνω από το κύριο κατά-στρωμα και επεκτείνεται προς τα πρύμα έως τη μέση της Νο1 δεξαμενής φορτίου. Υπάρχει ένα επιπλέον βαρούλκο πρόσ-δεσης (mooring winch) στο κύριο κατάστρωμα μπροστά απότο χώρο καταλυμάτων και ενδιαίτησης (accommodationarea), το οποίο με τα πρόσθετα συρματόσχοινα (extra moor-ing lines) δίνει στον καπετάνιο περισσότερες επιλογές κατάτην πρόσδεση του βαποριού στα διάφορα λιμάνια. Αυτό τοβαρούλκο είναι επιπλέον των απαιτήσεων του OCIMF.

Οι σωσίβιες λέμβοι αντί στο κύριο κατάστρωμα, όπωςείναι στα περισσότερα τυποποιημένα σχέδια ναυπη-γείων, βρίσκονται σε υπερυψωμένο κατάστρωμα

λέμβων (boat deck), στην αριστερή και δεξιά πλευρά τουχώρου ενδιαίτησης στο επίπεδο Α΄ καταστρώματος, για τηναποκλειστική χρήση αποθήκευσης των σωσίβιων λέμβων.Αυτό επιτρέπει την εύκολη πρόσβαση και μειώνει τον κίνδυνοζημιών από θαλασσοταραχή.

Το αντλιοστάσιο του πλοίου

Το καθιστικό και η reception



Η αίθουσα εκπαίδευσης

Το πλήρωμα

του πλοίου

Στο αντλιοστάσιο υπάρχουν, μεταξύ άλλων, τρεις ατμοκίνητεςαντλίες φορτίου παροχής 4.000 m3 /h. Το σύστημα αδρα-νούς αερίου (flue-type inert gas system) τροφοδοτεί τις δε-ξαμενές φορτίου με αδρανές αέριο, αποτρέποντας πιθανήέκρηξη από υψηλή συγκέντρωση υδρογονανθράκων.Η εκφόρτωση πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας, αρχικά,ένα αυτόματο σύστημα εκφόρτωσης συνδεδεμένο με κάθεαντλία φορτίου και, τέλος, μέσω μιας εξειδικευμένης γραμμής(stripping line) με μια αντλία αποστράγγισης (strippingpump). Αυτόματοι μετρητές μεταδίδουν την ποσότητα τουφορτίου μέσα σε κάθε δεξαμενή στο θάλαμο ελέγχου φορ-τίου (cargo control room).Σε κάθε δεξαμενή φορτίου υπάρχουν αισθητήρες πίεσης τουκενού χώρου. Αυτό αποτελεί μία επιπλέον ασφαλιστική διά-ταξη κατά της υπερπίεσης ή υποπίεσης στις δεξαμενές. Ωςπρόσθετη προφύλαξη για τον κίνδυνο ρύπανσης, έχουν εγκατασταθεί ανεξάρτητοι επιτηρητές υπερπλήρωσης (over-fill alarms) εκτός από τις δεξαμενές φορτίου και για τις δεξα-μενές καυσίμων.Η σταθερού βήματος, τετράπτερη προπέλα οδηγείται από τηνκύρια μηχανή, η οποία αναπτύσσει ιπποδύναμη 18.640 kW(25,320bhp). Αισθητήρες θερμοκρασίας έχουν τοποθετηθείστα έδρανα βάσεως και στα έδρανα διωστήρος (main & crankpin bearings).

Η κύρια μηχανή παράγει την ιπποδύναμή της με τη βοήθειαδύο υπερπληρωτών καυσαερίων, προσδίδοντας πρόσθετηασφάλεια κατά τη διάρκεια των ταξιδιών του βαποριού στονΒόρειο Ατλαντικό.Τρία ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη, οδηγούμενα από κινητήρεςντίζελ, κάθε ζεύγος μεγίστης ισχύος 950 kW (1.188kVA), προ-μηθεύουν το απαιτούμενο ηλεκτρικό ρεύμα για τις ανάγκεςτου πλοίου. Το ηλεκτρικό σύστημα υποστηρίζεται επιπλέοναπό ένα ηλεκτροπαραγωγό ζεύγος έκτακτης ανάγκης (emer-gency set), μεγίστης ισχύος 375 kVA.

Οσον αφορά στους χώρους καταλυμάτων, ένα πλήρεςκατάστρωμα είναι αφιερωμένο στο εργασιακό περι-βάλλον του πληρώματος αλλά και για τις κοινωνικές

τους δραστηριότητες. Ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στηνάνεση του πληρώματος, καθώς η θερμοκρασία σε κάθε καμπί-να μπορεί να ρυθμιστεί ανεξάρτητα και κάθε καμπίνα έχει σύν-δεση Wi-Fi. Ακόμη, υπάρχει η δυνατότητα το πλήρωμα νακάνει τηλεφωνήματα από την καμπίνα του μέσω προπληρω-μένων καρτών. Το «Devon» είναι υπό ελληνική σημαία και έχει πλήρωμα 25ατόμων.


Ποια είναι τα κριτήρια επιλογής ναυπηγείου για τη συντή-ρηση και την επισκευή πλοίων; Πώς ιεραρχούνται αυτά;H επιλογή ενός ναυπηγείου για τη σωστή και, προπαντός, τηνπιο αποτελεσματική κατάληξη μιας επισκευής είναι μια διαδι-κασία που απαιτεί σωστό προγραμματισμό, αλλά και πολύκαλό έλεγχο όλων εκείνων των παραμέτρων που επηρεάζουντο συνολικό αποτέλεσμα. Ένας από τους πιο σοβαρούς παράγοντες, ο οποίος θα επη-ρεάσει σημαντικά την επιλογή ενός ναυπηγείου, είναι η θέσηκαι γενικότερα η περιοχή στην οποία το εν λόγω πλοίο βρί-σκεται ή ταξιδεύει πιο συχνά. Αυτός ο παράγοντας σε συν-δυασμό με την εμπειρία και τις διαθεσιμότητες της επισκευα-στικής ζώνης στο εν λόγω δρομολόγιο οδηγεί πολλές φορές

στην αναζήτηση και, γιατί όχι, στη διαλογή ενός ναυπηγείουικανού ώστε να μπορεί να αντιμετωπίσει τις προδιαγραφέςτης ζητούμενης επισκευής.Συνεχίζοντας την ιεραρχία των παραγόντων, λοιπόν, θα μπο-ρούσε κάποιος να κοιτάξει σε μεγαλύτερο βάθος την ικανό-τητα του προτεινόμενου ναυπηγείου να υλοποιήσει τιςζητούμενες ανάγκες είτε επισκευής ή αλλιώς προγραμματι-σμένης συντήρησης τόσο από τη μεριά των συνθηκών ασφά-λειας, αλλά και σε τέτοιο χρονικό περιθώριο που θα μπορού-σε να βελτιστοποιηθεί, ώστε το πλοίο να ξαναγυρίσει στις κα-θημερινές του διαδικασίες. Ο απαιτούμενος αυτός χρόνος καταγράφεται σε συνάρτησημε το αντίστοιχο κόστος του εργατικού δυναμικού καθώς καιτων απαιτούμενων υλικών, αποδίδοντας σε ένα κλάσμα μεδυναμικό δείκτη την ικανότητα του ναυπηγείου τόσο σεγνώση, εγκαταστάσεις, όσο και σε εργατικό δυναμικό.Με βάση λοιπόν αυτό το αριθμητικό κλάσμα και με γνώμοναπληροφορίες από πιθανές παρόμοιες επισκευές που έχουν

Tα ναυπηγεία της Κίναςδιατηρούν την πρωτοκαθεδρία τους

Tου Γεωργίου ΚαβούνηTechnical Manager

ALLSEAS MARINE S.A.


ΑΦΙΕΡΩΜΑ: ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ


Ο κ. Καβούνης μάς αναλύει εκτενώς τα κριτή-ρια επιλογής του ναυπηγείου αλλά και τηναπαιτητική αρμοδιότητα μιας εταιρείας σχε-τικά με τη συντήρηση του πλοίου.

Σε μια περίοδο κρίσης για τη ναυτιλία, οι τεχνικοί διευθυντές σημαντικών εφοπλιστικών εταιρειών μας απαντούν αναφορικά με τα κριτήρια επιλογής ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων.

ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ:Layout 1 3/11/2011 2:58 μμ Page 68


εκτελεστεί στο ίδιο ναυπηγείο, μπορούμε να ενισχύσουμε ήνα αποδυναμώσουμε το αποτέλεσμα, το οποίο δεν είναι ξε-κάθαρο με την πρώτη ματιά.Φυσικά, δεν θα πρέπει να αγνοήσουμε την περιοχή στην οποίαθα κινηθούμε, εάν ή όχι θα μας δώσει την πιθανότητα κοντι-νών εναλλακτικών λύσεων τόσο για την έκτακτη αντιμετώπισημη προβλέψιμων προβλημάτων ή πιο σύνθετων από αυτά ταοποία πιθανώς να αναμένονταν, με δυνατότητα ανταγωνιστι-κού υλικού κόστους αλλά και χρονικών περιθωρίων.

Πώς αντιμετωπίζετε το καθημερινό κόστος συντήρησης, επι-σκευής και εξοπλισμού των πλοίων ιδιαίτερα στις σημερινέςδυσμενείς συνθήκες τόσο της ναυλαγοράς όσο και της διε-θνούς οικονομίας; Επιπροσθέτως, οι κανονισμοί και οι επι-θεωρήσεις επιβαρύνουν το κόστος του;Είναι πραγματικότητα ότι μία από τις πιοσημαντικές και συγχρόνως απαιτητικές αρμοδιότητες μιας εταιρείας είναι η ασφα-λής και αποτελεσματική, καθημερινή, αλλάκαι ανά τακτά χρονικά διαστήματα απαραί-τητη συντήρηση του πλοίου, τόσο για λό-γους ασφαλείας όσο και για υψηλότερεςεπιδόσεις. Γι' αυτόν το λόγο η καθιέρωσηενός εκτεταμένου και σε βάθος ελέγχουσυστήματος συντήρησης, όπου τα τελευ-ταία χρόνια μπορεί να επιτευχθεί με τη συχνή βοήθεια υπεν-θύμισης μέσω ηλεκτρονικών συστημάτων ασφαλείας, είναισίγουρα ο πρωταρχικός στόχος, όπου οι περισσότερες ναυ-τιλιακές εταιρείες έχουν εστιάσει τη βαρύτητά τους. Η αλή-θεια είναι ότι ο αριθμός των ζητούμενων επιθεωρήσεων απόόλους τους εμπλεκόμενους οργανισμούς, σε σύγκριση με τοπαρελθόν, έχει σίγουρα αυξηθεί. Εδώ ακριβώς κρύβεται καιτο μεγαλύτερο στοίχημα, ώστε να καταφέρει κάποιος να συμπτύξει και να ξεχωρίσει όλες εκείνες τις απαραίτητες ενέρ-γειες για εργασίες έτσι ώστε να μπορέσει να καλύψει τις απαι-τήσεις οποιουδήποτε κανονισμού, αλλά συγχρόνως να μηνπαραβεί και τα συνιστώμενα κατασκευαστικά όρια. Συγχρό-νως, όμως, για να πετύχει αυτό το ολοκληρωμένο σύστημαδιαχείρισης, θα πρέπει να βασίζεται σε έμπειρους αξιωματι-

κούς και κατώτερα πληρώματα, όπου η βοήθεια της συνεχούςενημέρωσης και εκπαίδευσης θα πρέπει να απασχολεί σε έντο-νο βαθμό την εταιρεία, η οποία επιζητεί βέλτιστες λύσεις.Με αυτό τον τρόπο ως οδηγό, η καθημερινή εργασία ελέγχε-ται σε μεγαλύτερο βαθμό και η προγραμματισμένη συντή-ρηση έχει τόσο εναλλακτική όσο και περισσότερο σίγουρηαντιμετώπιση την κατάλληλη στιγμή, με αποφυγή κόστουςασφάλειας ανθρώπινης ζωής αλλά και συγχρόνως καλύτεροοικονομικό αποτέλεσμα. Μέσα σε αυτή τη διαδικασία εφαρ-μογής, η ύπαρξη μηχανημάτων και συστημάτων ελέγχου πουπρακτέα έχουν αποδείξει την αξιοπιστία τους σε μεγαλύτεροβάθος χρόνου είναι προτιμητέα, παρόλο που βραχυπρόθεσμαίσως να φαίνονται μη οικονομικά συμφέρουσες λύσεις. Οεξοπλισμός λοιπόν και κυρίως των πλοίων νέας γενιάς είναιο πρωταρχικός παράγων που θα επηρεάσει και θα χαρακτη-

ρίσει άμεσα ένα σκάφος αξιόπλοο, αλλάτόσο και τη χρονική διάρκεια συνεχούςλειτουργίας με το ελάχιστο δυνατό κό-στος. Εδώ και πάλι θα πρέπει να τονί-σουμε τον παράγοντα απαραίτητης γνώ-σης, για να μπορούμε να καταφέρουμε τηλειτουργία όλων των μηχανημάτων στονβέλτιστο βαθμό που είναι σχεδιασμένα ναμας προσφέρουν, αξιοποιώντας τα κυρίωςσε περιόδους οικονομικής κρίσης όπως

αυτή που διανύουμε.Έτσι, η ύπαρξη των καινούργιων και πιο εξελιγμένων συστη-μάτων πλοίων έρχεται σε συνδυασμό με την αναγκαιότηταεφαρμογής καινούργιων κανονισμών ασφάλειας ανθρώπινηςζωής αλλά και περιβάλλοντος. Προσωπικά πιστεύω ότι θαήταν αποθαρρυντικό να ρίξουμε την ευθύνη στους κανονι-σμούς και μόνο για το αυξημένο κόστος, που πολλές φορέςαπαιτείται για τη συντήρηση ενός πλοίου. Είναι όμως πραγ-ματικότητα ότι οι άνθρωποι οι οποίοι επενδύουν στη θάλασσαέχουν να αντιμετωπίσουν μια σωρεία κανονισμών που τα τε-λευταία χρόνια απαιτούν υψηλότερες προδιαγραφές σε σύγκρι-ση με το παρελθόν. Μέσα από αυτή την επιδίωξη, λοιπόν,είναι αναπόφευκτο το αυξημένο κόστος εξοπλισμού, αλλά όχικαι απαραίτητα συντήρησης, μια και η αξιοπιστία όλου εκεί-

ΠΩΛΕΙΤΑΙΠειραιάς, πλησίον Ακτής Μιαούλη, οικόπεδο 316 τ.μ. με παλαιό κτίσμα.

Τηλ. επικοινωνίας 210-92.19.485, 6982-126884



νου του επιμέρους εξοπλισμού σίγουρα υπερτερεί σε από-δοση σε σύγκριση με το πρόσφατο παρελθόν.

Η φθηνή και γρήγορη επισκευή είναι ένας βασικός παρά-γοντας στην επιλογή του ναυπηγείου; Συνάδει με τις διε-θνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε θέματα ασφάλειας καιναυσιπλοΐας;Στη σημερινή, ανταγωνιστική και με πολλές απαιτήσειςαγορά, θα ήταν ψέμα εάν κά-ποιος έκλεινε τα μάτια του καιυποστήριζε ότι το «φθηνό»και γρήγορο δεν θα ήταν καιεπιθυμητό. Όμως, θα πρέπεινα οριοθετήσουμε σε ποιοβαθμό η κάθε μας απόφασηγια τον τρόπο αντιμετώπισηςενός προβλήματος καταλήγει,καθώς επίσης και τις συνέ-πειες όλων των ενεργειώνμας σε άμεσο αλλά και έμ-μεσο μέλλον. Έτσι λοιπόν καιοι δύο αυτές λέξεις, όπου είναι ελκυστικές, μπορούν να με-ταφραστούν σε μία, καλώντας την «έξυπνη» επισκευή. Τοσκεπτικό αυτής της λέξης είναι να μπορεί να καταλήγει σε επι-τυχές αποτέλεσμα και κυρίως σε ό,τι έχει να κάνει με ασφά-λεια ζωής, κατ' επέκταση του περιβάλλοντος και,καταλήγοντας, σε ασφάλεια διαχείρισης επιχείρησης. Βάζον-τας λοιπόν όλες αυτές τις παραμέτρους σαν αριθμητή καιυπολογίζοντας το αντίστοιχο κόστος σαν παρονομαστή,έχουμε έναν αριθμό, ο οποίος όταν είναι μεγαλύτερος της μο-νάδας θα μπορούσε να θεωρηθεί επιθυμητός δείκτης επιλο-γής ναυπηγείου.Με βάση λοιπόν αυτόν το δείκτη σαν αρχή, μπορεί κανείςπολύ εύκολα να συγκρίνει το πιθανό αποτέλεσμα παροχήςυπηρεσιών ενός ναυπηγείου με το κατά πόσο καλύπτει τιςπροϋποθέσεις ασφαλούς διαχείρισης κόσμου/περιβάλλον-τος. Η πολιτική την οποία θα χαράξει η οποιαδήποτε ναυτι-λιακή εταιρεία θα οριοθετήσει και τα αντίστοιχα αποτελέ-σματα, για τα οποία είναι αποδειγμένο ότι θα της χαράξουν τηγραμμή αποδοτικότητάς της σε όλους τους τομείς. Άρα, κα-ταλήγοντας, δεν είναι μόνο το άμεσο αποτέλεσμα, είτε στο

χρόνο είτε στο κόστος, εκείνο που θα πρέπει κανείς να υπο-λογίσει στην επιλογή του, αλλά οι διαδικασίες που θα οδη-γήσουν σε έναν ασφαλή, «φθηνό» και «γρήγορο» τρόπο αντι-μετώπισης.

Για ποιους λόγους η Κίνα κρατά την πρωτοκαθεδρία στηνιεραρχία επιλογής ναυπηγείου;Το σίγουρο είναι ότι το διεθνές εμπόριο σε φορτία χύδην καισε απαιτήσεις καυσίμων έχει επικεντρωθεί στις ασιατικέςχώρες και ιδιαίτερα στην Κίνα. Βέβαια, δεν θα πρέπει να ξε-χνάμε ότι το φαινόμενο της προτίμησης επισκευών στην ενλόγω χώρα δεν είναι κάτι ιδιαίτερα πρόσφατο. Ανέκαθεν ηΚίνα ήταν πιο ελκυστική λόγω ιδιαίτερης ανταγωνιστικήςτιμής σε προσφορά χάλυβα, υλικού το οποίο αποτελεί το75% με 80% κόστος κατασκευής ενός πλοίου. Ένα από τα πιοέξυπνα κόλπα που οι διαχειρίστριες κυβερνήσεις της Κίναςέκαναν, ήταν να καταφέρουν να επιδοτήσουν την κατανά-λωση χάλυβα τόσο στη ναυτιλία όσο και στις κατασκευέςξηράς με σκοπό τον εκσυγχρονισμό τους. Έτσι, από τη μία, η

φθηνή πρώτη ύλη σε συνδυασμό με τηνπληθώρα εργατικών χεριών βοήθησεστρατηγικά την Κίνα να συλλέξει το μεγα-λύτερο μέρος των επερχόμενων επι-σκευών. Με την πάροδο των χρόνων,επιπλέον, κατάφερε να αποκτήσει και πολύκαλή τεχνογνωσία, αφού πολλοί κατα-σκευαστές έδωσαν το «πράσινο φως»στην κατασκευή μηχανημάτων με ευρω-παϊκές προδιαγραφές σε πολύ πιο προσι-τές τιμές. Καταλήγοντας, πρέπει νατονίσουμε ότι τη δυνατότητα σωστής επι-σκευής στην Κίνα βοήθησε και η μεγάλη

ζήτηση νέων κατασκευών, δίνοντας έτσι ευκαιρίες για ανά-πτυξη τεχνογνωσίας σε υψηλότερα επίπεδα δημιουργώνταςναυπηγικά κέντρα σε βορρά, κεντρικά και νότο. Παρόλο λοι-πόν που η Ευρωπαϊκή Ένωση διαφωνεί με την πολιτική τωνεπιδοτήσεων, παρασύροντας ακόμη και την ελληνική ναυτικήμας ικανότητα και δυνατότητα, η Κίνα καταφέρνει να κρατάτην πρωτοκαθεδρία με πραγματικά ελάχιστες πιθανότητες νατη χάσει, βάσει συνθηκών που επικρατούν έως σήμερα.





Ποια είναι τα κριτήρια επιλογής ναυπηγείου για τη συντή-ρηση και την επισκευή πλοίων; Πώς ιεραρχούνται αυτά;1.Αξιοπιστία, ικανότητα αποπεράτωσης του συγκεκριμένου

έργου. 2.Ποιότητα έργου, επίτευξη χρονοδιαγραμμάτων.3.Τιμή - κόστος.4.Γεωγραφική περιοχή.Η ανωτέρω ιεράρχηση δεν είναι πάντα με την ίδια σειρά. Γιαπαράδειγμα, ανάλογα με τη περιοχή όπου βρίσκεται το πλοίο,η γεωγραφική περιοχή μπορεί να είναι το πρώτο κριτήριο.

Πώς αντιμετωπίζετε το καθημερινό κόστος συντήρησης, επι-σκευής και εξοπλισμού των πλοίων ιδιαίτερα στις σημερινέςδυσμενείς συνθήκες τόσο της ναυλαγοράς όσο και της διε-θνούς οικονομίας; Επιπροσθέτως, οι κανονισμοί και οι επι-θεωρήσεις επιβαρύνουν το κόστος του;Η ποιότητα συντήρησης δεν έχει αλλάξειγια τα πλοία της εταιρείας μας. Παρ' όλααυτά, η κρίση έδωσε το έναυσμα να είμα-στε πιο προσεκτικοί, μειώνοντας σπατάλες.Οπωσδήποτε κάθε νέος κανονισμός έχει τοκόστος του. Ορισμένοι έχουν μεγάλο κό-στος όχι μόνο στα πλοία αλλά και για αυ-ξημένο προσωπικό γραφείου (π.χ. ISM,vetting κ.λπ.). Εφόσον όμως υπάρχει «levelplaying field», δηλαδή το ίδιο να ισχύει γιαόλους, το κόστος αυτό γίνεται μέρος τουoperational cost.

Η φθηνή και γρήγορη επισκευή είναι ένας βασικός παρά-γοντας στην επιλογή του ναυπηγείου; Συνάδει με τις διε-θνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε θέματα ασφάλειας καιναυσιπλοΐας;Ναι, είναι ένας βασικός παράγοντας στην επιλογή του ναυπη-

γείου, υπό την προϋπόθεση ότι φθηνή και γρήγορη δεν ση-μαίνει και εις βάρος αποδεκτής ποιότητας. Αν φθηνή και γρή-γορη σημαίνει π.χ. μόνο ανανέωση πιστοποιητικών, χωρίς τιςαναγκαίες, σωστές επισκευές, τότε δεν το επιχειρούμε. Οι διε-θνείς πολιτικές και νομοθεσίες έρχονται σε δεύτερη μοίρα.Πρωτίστως μας απασχολεί η ασφάλεια των πληρωμάτων.

Για ποιους λόγους η Κίνα κρατά την πρωτοκαθεδρία στηνιεραρχία επιλογής ναυπηγείου;Η Κίνα έχει πολλά καλά, αποδεκτά ναυπηγεία επισκευών, εναντιθέσει με άλλες χώρες της περιοχής, που δεν έχουν κανέναγια επισκευές (π.χ. Κορέα, Ιαπωνία) ή που είναι ακριβά (π.χ.Σιγκαπούρη) ή που είναι σχετικά μακριά από τις συνηθισμένεςρότες (π.χ. Βιετνάμ). Για μεγάλες επισκευές, συμφέρει ακόμηκαι αν ένα πλοίο συνήθως δουλεύει στον Ατλαντικό, να κλεί-

σει φορτίο για ΆπωΑνατολή ακόμα και μεχασούρα, προκειμένουνα κάνει πολύ φθηνό-τερη επισκευή σε σχέσημε επισκευή στην Ευρώ-πη ή Μεσόγειο.Σε κάθε περίπτωση,όμως, πρέπει να δοθείπροσοχή στα χρονοδια-γράμματα (είναι αξιόπι-στο το ναυπηγείο;) καιστην ποιότητα επι-σκευής με μια καλή επι-

βλέπουσα ομάδα αρχιμηχανικών (ένας μόνον αρχιμηχανικόςδεν φτάνει πια για Κίνα).

Προσοχή στα χρονοδιαγράμματακαι στην ποιότητα επισκευής

Tην αξιοπιστία, την ποιότητα του έργου και την τιμή θεωρεί ουσιαστικά κριτήρια για την επιλογήτου ναυπηγείου ο κ. Ζαχαριάδης.

Tου Πάνου ΖαχαριάδηΤεχνικού διευθυντή

Atlantic Bulk Carriers Management Ltd




�ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 27/9/2011 11:19 �μ Page 7


Η φθηνή και γρήγορη επισκευή είναι ένας βασικός παρά-γοντας στην επιλογή του ναυπηγείου; Συνάδει με τις διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε θέματαασφάλειας και ναυσιπλοΐας;Για ποιους λόγους η Κίνα κρατά την πρωτοκαθεδρία στηνιεραρχία επιλογής ναυπηγείου;Τα δύο παραπάνω ερωτήματα συνδέονται μεταξύ τους κατάκάποιο τρόπο. Η φθηνή και γρήγορη επισκευή αποτελείπλέον μονόδρομο στη σημερινή ανταγωνιστική πραγματικό-τητα, όσον αφορά τουλάχιστον τα συμβατικά πλοία. Οι περισσότερες επισκευές γίνονται στην Ασία, όπου η τεχνο-γνωσία και η εμπειρία, που έχουν αποκτηθεί, εξασφαλίζουντην ασφαλή λειτουργία του πλοίου και δίνουν αποτελέσματαπου πληρούν τις διεθνείς νομοθεσίες. Η Κίνα, στην παρούσακατάσταση, διατηρεί πράγματι την πρωτοκαθεδρία, με υψηλότο συντελεστή ποιότητα/κόστος. Η ναυπήγηση νέων πλοίων,η συνεχής ανάθεση δεξαμενισμών σε κινεζικά ναυπηγεία καιεπισκευαστικές μονάδες, σε συνάρτηση με το χαμηλό ακόμηκόστος του εργατικού δυναμικού, συντελούν στη δημιουργίαμιας αποτελεσματικής λύσης για την αντιμετώπιση των τρε-χουσών αναγκών.

Φθηνή και γρήγορη επισκευή,βασικός παράγοντας στην επιλογή του ναυπηγείου

Tου Δημήτρη ΒασταρούχαTechnical Manager Danaos Shipping Co. Ltd.

Ποια είναι τα κριτήρια επιλογής ναυπηγείου για τη συντή-ρηση και την επισκευή πλοίων; Πώς ιεραρχούνται αυτά;1.Κόστος, σε σχέση με την ποιότητα επισκευών.2.Αξιοπιστία του ναυπηγείου όσον αφορά τη διάρκεια των

επισκευών και τη διαθεσιμότητα της δεξαμενής.3.Τοποθεσία, ώστε να επιτευχθεί η μικρότερη δυνατή από-

κλιση από τη συνήθη γραμμή του βαποριού, και κατά συ-νέπεια το κόστος των καυσίμων να μειωθεί στο ελάχιστο.

4. Εξειδικευμένα συνεργεία, ανάλογα με τη φύση των εργασιών.5.Κατάλληλες καιρικές συνθήκες, μέσα μεταφοράς και απο-

στολής ανταλλακτικών.

Πώς αντιμετωπίζετε το καθημερινό κόστος συντήρησης, επι-σκευής και εξοπλισμού των πλοίων, ιδιαίτερα στις σημερινέςδυσμενείς συνθήκες τόσο της ναυλαγοράς όσο και της διε-θνούς οικονομίας; Επιπροσθέτως, οι κανονισμοί και οι επι-θεωρήσεις επιβαρύνουν το κόστος του;1. Προληπτική συντήρηση βάσει προγραμματισμένων επιθεω-

ρήσεων (PMS).2. Τακτικές επισκέψεις αρχιμηχανικών στο πλοίο.3. Χρήση νέας τεχνολογίας για την περαιτέρω πρόληψη ζημιών.4. Έρευνα αγοράς ανταλλακτικών και επισκευαστικών συνεργείων.



Για την πρωτοκαθεδρία της Κίνας μάς μιλάει, μεταξύ άλλων, ο κ. Βασταρούχας.


�ADV NOVEMBER 2011:Layout 1 2/11/2011 11:08 �μ Page 11


νιες συνεργασίες. Στη δουλειά μας έχουμε την ευθύνη ναδρομολογούμε πλοία που θα συνάδουν με τις διεθνείς πολι-τικές και νομοθεσίες και να βάζουμε τα θέματα ασφάλειας σεύψιστη προτεραιότητα. Ακόμα, σε ό,τι αφορά το κόστος, μιαφθηνή αλλά όχι αξιόπιστη επιλογή μπορεί να αποβεί ζημιο-γόνος, καθώς υπάρχει πιθανότητα να απαιτηθούν στο μέλλονεκ νέου μεγάλης έκτασης αντικαταστάσεις υλικών.

Για ποιους λόγους η Κίνα κρατά την πρωτοκαθεδρία στηνιεραρχία επιλογής ναυπηγείου;Η Κίνα αποτελεί παγκόσμιο σταυροδρόμι, καθώς ένα μεγάλομέρος της παραγωγής του εμπορίου γίνεται εκεί, με αποτέλε-σμα η γραμμή της Ασίας να παρουσιάζει αυξημένη κίνηση.Είναι πολύ φυσικό, λοιπόν, τα διερχόμενα πλοία να επιλέγουντα κοντινότερα ναυπηγεία προκειμένου να καλύψουν τιςανάγκες συντήρησης και επισκευής. Παράλληλα, η υποστήριξη των ναυπηγείων από συναφή ερ-γοστάσια ναυτιλιακού εξοπλισμού, όπως και η μεγάλη προ-σφορά εργατικού δυναμικού, καθιστούν την Κίνα μια οικονο-μικά συμφέρουσα επιλογή.

Η Κίνα είναι μία οικονομικάσυμφέρουσα επιλογή

Tου Ιωάννη ΒαβουλέΔιευθυντή Τεχνικής Υπηρεσίας ANEK Lines

Ποια είναι τα κριτήρια επιλογής ναυπηγείου για τη συντή-ρηση και την επισκευή πλοίων; Πώς ιεραρχούνται αυτά;Κριτήρια καίριας σημασίας για την επιλογή του ναυπηγείουαποτελούν ο χρόνος που εκτιμάται ότι χρειάζεται για την ορθήδιαδικασία επισκευής του εκάστοτε πλοίου, καθώς και το τε-λικό κόστος, ενώ σημαντικό ρόλο έχουν το μέγεθος του ναυπηγείου, η διαχείριση εργολάβων και η επάρκεια πρώτηςύλης.

Πώς αντιμετωπίζετε το καθημερινό κόστος συντήρησης, επι-σκευής και εξοπλισμού των πλοίων ιδιαίτερα στις σημερινέςδυσμενείς συνθήκες τόσο της ναυλαγοράς όσο και της διε-θνούς οικονομίας; Επιπροσθέτως, οι κανονισμοί και οι επι-θεωρήσεις επιβαρύνουν το κόστος του;Πρωταρχικό μας μέλημα είναι πάντοτε η τήρηση της δέσμευσήςμας για τη δρομολόγηση αξιόπλοων, μηχανολογικά άριστης κα-τάστασης πλοίων. Γι’ αυτόν το λόγο, φροντίζουμε για τη σωστή,τακτική συντήρηση των πλοίων μας, καθώς αυτό αποτελεί πα-ράγοντα εξοικονόμησης χρημάτων και χρόνου. Από την εμπει-ρία μας γνωρίζουμε ότι, αν η συντήρηση γίνεται σε τακτικάχρονικά διαστήματα, ακολουθώντας τις σωστές διαδικασίες,τότε το κόστος συντήρησης αντιπροσωπεύει το μικρότερο κό-στος εξόδων του πλοίου.

Η φθηνή και γρήγορη επισκευή είναι ένας βασικός παρά-γοντας στην επιλογή του ναυπηγείου; Συνάδει με τις διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε θέματαασφάλειας και ναυσιπλοΐας;Επιλέγουμε τους συνεργάτες μας με γνώμονα την ποιότητατης δουλειάς τους και φροντίζουμε να διατηρούμε μακροχρό-



Η τακτική συντήρηση των πλοίων είναι ο παράγοντας εξοικονόμησηςχρημάτων, επισημαίνει ο κ. Βαβουλές.


��

��

��

��

� �� ' &*(( ! ( �� &��"�% ! ( (&* �� ) ' � � ) �� ' � )( ! % ! � � � � � � �� ! ' � �*( � �� # � � � � � � � � � � � � �� , �� +++� � ! # � � � " ! ( (&%( � � '� �$� ! # � � � ! # � � � " ! (�� ) � � & ' ) % � ) � � '


για κάθε συγκεκριμένη επισκευή η βαρύτητα των παραπάνωκριτηρίων είναι δυνατόν να διαφοροποιηθεί, εντούτοις, μίαμη δεσμευτική ένδειξη ιεράρχησης αυτών είναι ότι την κύριαβαρύτητα σε μια αξιολόγηση έχουν τα κριτήρια της θέσης, τηςαξιοπιστίας και του κόστους, και έπονται τα υπόλοιπα.

Πώς αντιμετωπίζετε το καθημερινό κόστος συντήρησης, επι-σκευής και εξοπλισμού των πλοίων ιδιαίτερα στις σημερινέςδυσμενείς συνθήκες τόσο της ναυλαγοράς όσο και της διε-θνούς οικονομίας; Επιπροσθέτως, οι κανονισμοί και οι επι-θεωρήσεις επιβαρύνουν το κόστος του;Πράγματι, οι σημερινές δυσμενείς συνθήκες της ναυλαγοράςκαι της διεθνούς οικονομίας επιβάλλουν τη συνεχή διερεύνησηγια εξεύρεση τρόπων μείωσης του κόστους συντήρησης καιεπισκευών των πλοίων. Από την άλλη, όπως είναι γνωστό, οιαπαιτήσεις του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας, των νηογνω-μόνων, της σημαίας των πλοίων, καθώς και των άλλων εμπλε-κομένων μερών όπως των port states, ναυλωτών κ.τ.λ.,γίνονται όλο και πιο αυστηρές, ιδίως σε θέματα ασφάλειας καιρύπανσης περιβάλλοντος, και αυτό μοιραία επηρεάζει άμεσακαι εκθετικά το κόστος συντήρησης, επισκευών και εξοπλισμούτων πλοίων. Έτσι, πιστεύουμε πως όλες οι σοβαρές ναυτιλιακέςεταιρείες είναι αναγκασμένες να διεξάγουν έναν συνεχή αγώναεξεύρεσης της βέλτιστης και οικονομικά καλύτερης λύσης γιακάθε περίπτωση, χωρίς, επ’ ουδενί, να παραβλέπουν τα κρίσιμαθέματα ασφάλειας. Βεβαίως, η σημερινή δυσμενής διεθνής οι-κονομική συγκυρία επηρεάζει και τις ναυτιλιακές εταιρείες και,στη συνέχεια, επηρεάζει με ανάλογο τρόπο και τους φορείς πουαναλαμβάνουν τη συντήρηση, τις επισκευές και τον εξοπλισμότων πλοίων, υποχρεώνοντάς τους να μειώσουν τις τιμές. Αυτόείναι κάτι που βοηθά στην εξομάλυνση της κατάστασης και,εφόσον γίνεται μέσα στο πλαίσιο της τήρησης (από όλους) τηςυφιστάμενης νομοθεσίας, βοηθά τελικά στην ανάπτυξη του υγι-ούς ανταγωνισμού.

Οι δυσμενείς συνθήκες επιβάλλουν τη συνεχή διερεύνηση του κόστους

Συνέντευξη του Γ. ΚουμπενάΔιευθυντή ΕπιχειρήσεωνLouis Cruises


Ποια είναι τα κριτήρια επιλογής ναυπηγείου για τη συντή-ρηση και την επισκευή πλοίων; Πώς ιεραρχούνται αυτά;Τα κριτήρια επιλογής ναυπηγείου για τη συντήρηση/επισκευήτων πλοίων εξαρτώνται από διάφορους παράγοντες. Κατ’αρχάς, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η θέση του ναυπηγείουσε σχέση με την περιοχή λειτουργίας του πλοίου, δεδομένουότι ο νεκρός χρόνος και τα καύσιμα που θα απαιτηθούν γιατον πλου προς και από το ναυπηγείο αποτελούν σημαντικό-τατο κόστος για κάθε εταιρεία. Σημαντικός και καθοριστικόςπαράγοντας, επίσης, είναι η προηγούμενη εμπειρία με το συ-γκεκριμένο ναυπηγείο ή οι πληροφορίες που θα συλλεγούνκυρίως στο θέμα αξιοπιστίας στην παράδοση του έργου εντόςτου συμφωνηθέντος χρόνου και προϋπολογισμού και με τηνπροδιαγραφείσα ποιότητα. Αυτό συνδέεται άμεσα με την εμπειρία και τεχνογνωσία, αλλά και με το ιστορικό του ναυ-πηγείου σε θέματα εργατικής «ειρήνης». Άλλοι σημαντικοί παράγοντες είναι η δυνατότητα εξεύρεσηςυλικών και ανταλλακτικών στην εγγύς του ναυπηγείου πε-ριοχή και η δυνατότητα αξιοποίησης του πληρώματος σε εργασίες συντήρησης που εμπίπτουν φυσικά στις δυνατότη-τές του, αλλά και εξωτερικών συνεργείων της επιλογής τηςεταιρείας, όπου αυτό κρίνεται σκόπιμο, είτε σε εξειδικευμένεςεργασίες είτε σε τομείς όπου η εταιρεία έχει μακροχρόνιεςσυμφωνίες με συγκεκριμένα συνεργεία. Τέλος, δεν μπορεί ναπαραγνωριστεί ο παράγοντας που αφορά τις οικονομικές δι-ευθετήσεις και τους όρους πληρωμής που προσφέρει ή/καιαποδέχεται ο συγκεκριμένος επισκευαστικός φορέας. Αν και



«Οι απαιτήσεις του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας, των νηογνωμόνων, της σημαίας των πλοίων,καθώς και των άλλων εμπλεκομένων μερών όπως των port states, ναυλωτών κ.τ.λ., γίνονταιόλο και πιο αυστηρές, ιδίως σε θέματα ασφάλειας και ρύπανσης περιβάλλοντος, και αυτό μοιραίαεπηρεάζει άμεσα και εκθετικά το κόστος συντήρησης», μας επισημαίνει ο κ. Κουμπενάς.


ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 28/9/2011 8:52 πμ Page 13


Η φθηνή και γρήγορη επισκευή είναι ένας βασικός παρά-γοντας στην επιλογή του ναυπηγείου; Συνάδει με τις διε-θνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε θέματα ασφάλειας καιναυσιπλοΐας;Όπως προαναφέρθηκε στην απάντηση στην πρώτη ερώτηση,ένα από τα κύρια κριτήρια επιλογής ναυπηγείου είναι και οιοικονομικοί όροι που θέτει. Αυτό δεν σημαίνει απαραίτητα ότιεπιλέγεται πάντα το φθηνότερο. Η δυνατότητα ενός επισκευα-στικού φορέα να εκτελέσει μια επισκευή φθηνά και γρήγορα,σήμερα, ενόψει και της υφιστάμενης οικονομικής κρίσης, δενμπορεί με κανένα τρόπο να παραγνωριστεί. Όμως, δεν απο-τελεί το μοναδικό κριτήριο επιλογής ναυπηγείου. Η ποιότητατης εργασίας και των υπηρεσιών που προσφέρει το ναυπη-γείο, η εμπειρία του σε σχέση με την εργασία που θα του ανα-τεθεί, καθώς και η αξιοπιστία του στην τήρηση των συμφωνη-θέντων, αποτελούν κριτήρια ίσης τουλάχιστον βαρύτητας. Σεκάθε περίπτωση όμως, η ικανότητα του ναυπηγείου να εφαρ-μόσει αξιόπιστα και απαρέγκλιτα τη διεθνή και εθνική νομο-θεσία και τους κανονισμούς που αφορούν την ασφάλεια τουπροσωπικού, του υλικού και κατ’ επέκταση της ναυσιπλοΐας,αποτελούν το κύριο κριτήριο για κάθε σοβαρή ναυτιλιακήεταιρεία, με την έννοια ότι, εφόσον υπάρχουν επιφυλάξεις στοζήτημα αυτό, ο υπό διερεύνηση επισκευαστικός φορέας απο-κλείεται.

Για ποιους λόγους η Κίνα κρατά την πρωτοκαθεδρία στηνιεραρχία επιλογής ναυπηγείου;Είναι γεγονός ότι το κόστος επισκευών σε κινεζικά ναυπηγεία,εξετάζοντάς το μεμονωμένα, είναι πολύ χαμηλότερο από τοαντίστοιχο ευρωπαϊκών (και άλλων) ναυπηγείων. Όμως, τοτελικό συνολικό κόστος μιας επισκευής συνήθως δεν αποτε-λείται μόνο από το κόστος που θα καταβληθεί στο ναυπηγείο.Όπως προαναφέρθηκε, ένα βασικό κριτήριο επιλογής ναυπη-γείου είναι και η θέση του σε σχέση με την περιοχή όπου επι-

χειρεί ένα πλοίο. Δηλαδή, για ένα πλοίο τα δρομολόγια τουοποίου βρίσκονται στη Μεσόγειο, δεν θα επιλεγεί για την επι-σκευή του (χωρίς κάποιο ιδιαίτερο και σημαντικό λόγο) ναυ-πηγείο στις περιοχές Κίνας, Ινδίας, Αμερικής. Αυτός, ο τρόποντινά «κανόνας», που βασίζεται στα κριτήρια χρόνος - κόστος,με τις συνεχείς αυξήσεις της τιμής του πετρελαίου, έχει γίνειακόμα πιο ισχυρός. Επομένως, ναυπηγεία στην Κίνα επιλέ-γονται βασικά για επισκευές και συντήρηση πλοίων που επι-χειρούν στην περιοχή, όπου δεν τίθεται θέμα νεκρού χρόνουπλου του πλοίου προς και από την περιοχή που επιχειρεί,προς την Κίνα, καθώς και συναφές θέμα κόστους καυσίμων.Επομένως, η όποια αυξημένη προτίμηση διαπιστώνεται γιατην επιλογή κινεζικών ναυπηγείων όσον αφορά επισκευέςπλοίων, σχετίζεται άμεσα με τον όγκο της διεθνούς ναυτιλίαςπου διακινείται στην περιοχή. Βεβαίως, στην περίπτωση τωνναυπηγούμενων νέων μονάδων, όπου το κριτήριο του κό-στους (και χρόνου ναυπήγησης) υπερτερεί σαφώς έναντι τωνκριτηρίων των καυσίμων και του νεκρού χρόνου πλου, η επι-λογή των κινεζικών ναυπηγείων, ιδίως (και προς το παρόν)για μη εξειδικευμένα πλοία (κρουαζιερόπλοια, LPGs κ.λπ.),συνήθως αποτελεί τη βέλτιστη και οικονομικά πλέον συμφέ-ρουσα λύση. Η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Κίναςβρίσκεται στις πρώτες θέσεις παγκοσμίως, λόγω του ότι επίσειρά ετών το κράτος έχει επενδύσει σημαντικότατα ποσάστην ανάπτυξή της. Το ότι η Κίνα αποτελεί την πρώτη χώραστον κόσμο παραγωγής πολλών τεχνολογικά προηγμένωνπροϊόντων, με χαμηλότατο εργατικό κόστος και δυνατότητακαι βούληση προώθησης νέων τεχνολογιών (έστω και μέσωεφαρμογής παραδείγματος από τις Δυτικές χώρες) αποτελείπλέον αδιαμφισβήτητο γεγονός. Στη συνεχή προσπάθεια πουκαταβάλλει για να αναδειχθεί σε παγκόσμια υπερδύναμη, δενθα μπορούσε να υποτιμήσει τις δυνατότητες που της προσφέ-ρει ο ναυπηγοεπισκευαστικός τομέας.




Στο χώρο της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης υπάρχουν επιχειρήσειςπου δυσκολεύονται να διατηρήσουν το μόνιμο προσωπικό και

αδυνατούν να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις τους προς τοΔημόσιο και τους προμηθευτές τους, με αποτέλεσμα να

χάνονται συνεχώς θέσεις εργασίας και κάποιες επιχειρήσειςνα βρίσκονται στα πρόθυρα της καταστροφής.

Πόσο έχει επηρεάσει η κρίση της ναυτιλίας καθώς και ηοικονομική ύφεση της εθνικής οικονομίας τη ΝΕΖ.Η παρατεταμένη ύφεση και η κρίση στη ναυτιλία -μικρότερηδιακίνηση καυσίμων, προϊόντων, μείωση των ναύλων κτλ.-έχουν επηρεάσει άμεσα τη ΝΕΖ, συμπαρασύροντας όλη τηναυπηγική και επισκευαστική βιομηχανία. Στο χώρο της ναυ-πηγοεπισκευαστικής ζώνης υπάρχουν επιχειρήσεις που δυ-σκολεύονται να διατηρήσουν το μόνιμο προσωπικό καιαδυνατούν να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις τους προςτο Δημόσιο και τους προμηθευτές τους, με αποτέλεσμα ναχάνονται συνεχώς θέσεις εργασίας και κάποιες επιχειρήσειςνα βρίσκονται στα πρόθυρα της καταστροφής.

Με ποιους τρόπους πιστεύετε ότι μπορείτε να αντεπεξέλθετε;Η χώρα μας βρίσκεται σε μια γεωγραφικά στρατηγική θέση, απόόπου διέρχεται το μεγαλύτερο ποσοστό του παγκόσμιου στό-λου. Χωρίς να έχουμε την πρόθεση να υποδείξουμε μονοδρό-μους λύσεων, εκφράζουμε κάποιες απλές σκέψεις, οι οποίεςμπορούν να γίνουν αντικείμενο μελέτης.1. Δημιουργία Ενιαίου Φορέα Ναυπηγικής και Ναυπηγοε-

πισκευαστικής Βιομηχανίας, στο πλαίσιο του οποίου θααποφασιστεί μια αναπτυξιακή πρόταση με τουλάχιστον

Η πτωτική πορεία, η απαξίωση και η συρρίκνωση της ΝΕΖμπορούν να οδηγήσουν στο κλείσιμο ή στην αλλαγή χρήσης της Συνέντευξη του Θεόδωρου ΠιτσιρίκουΠροέδρου ΚΥΜΗ ΑΒΕΕ

Σε αυτή τη δύσκολη συγκυρία για όλους τουςφορείς, η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη έχεισυμπαρασυρθεί σε ένα αβέβαιο μέλλον, με πολ-λές επιχειρήσεις να δυσκολεύονται να διατηρή-σουν το μόνιμο προσωπικό τους. Ο πρόεδροςτης ΚΥΜΗ ΑΒΕΕ, Θεόδωρος Πιτσιρίκος, διατυ-πώνει απλές σκέψεις, που θα μπορέσουν να γί-νουν αντικείμενο μελέτης για να αντεπεξέλθουνοι επιχειρήσεις και οι εργαζόμενοι της ΝΕΖ στηνοικονομική ύφεση που διανύει η Ελλάδα.




�ADV AUGUST SEPTEMBER 2011:Layout 1 26/7/2011 10:16 �μ Page 12



Η διαχείριση της κρίσης από την Πολιτείαπεριορίζεται μόνο στη δημοσιονομική

προσαρμογή, το σχέδιο της αναπτυξιακήςπολιτικής που σκοπεύει να εφαρμόσει παραμένει

άγνωστο, ενώ ταυτόχρονα υπάρχουν σκέψεις για μελλοντικά σχέδια πώλησης της

ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης.

10ετή δράση και θα υλοποιηθεί με τη σύμπραξη όλων τωνεμπλεκομένων.

2. Αναβάθμιση και συμπλήρωση των υποδομών αλλά καιαναδιοργάνωση των λειτουργικών χαρακτηριστικών τηςΝαυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος, Κερατσινίου- Δραπετσώνας, Σαλαμίνας με τη δημιουργία ΕιδικούΕπιχειρηματικού Πάρκου, σύμφωνα με το νόμο 3982/2011, αλλά και αναπροσαρμογή των τιμών του ΟΛΠ ώστενα γίνει ανταγωνιστικός προς τις άλλες ναυπηγοεπισκευα-στικές περιοχές των γειτονικών χωρών.

3. Επαναλειτουργία του εμπορικού τμήματος των ελληνικώνΝαυπηγείων Σκαραμαγκά.

4. Διασφάλιση της λειτουργίας των Ναυπηγείων Ελευσίνας.5. Λήψη μέτρων για τη μείωση της γραφειοκρατίας στις

εμπλεκόμενες δημόσιες υπηρεσίες και ειδικά στην τελωνει-ακή και λιμενική Αρχή, και καθιέρωση σταθερού φορολογι-κού πλαισίου.

6. Δημιουργία μονίμων δομών προώθησης των δραστηριο-τήτων των ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων.

7. Διαφύλαξη της εργασιακής ομαλότητας σε βάθος χρόνου.8. Αναβάθμιση των επαγγελματικών δεξιοτήτων του αν-

θρώπινου δυναμικού, που απασχολείται στις ναυπηγοεπι-σκευαστικές επιχειρήσεις, μέσω προγραμμάτων κατάρτισηςκαι δημιουργία δομής για την πιστοποίηση αυτών.

9. Λήψη όλων εκείνων των απαραίτητων μέτρων για χαρα-κτηρισμό της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματοςως «πράσινης».

Ποιες είναι οι προοπτικές για τη ΝΕΖ; Μέσα σε ένα χρόνοέχει γίνει κάποια προσπάθεια αναζωπύρωσης ή σταμάτη-σαν όλα στις εξαγγελίες;Ο προοπτικές για τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη είναι ασα-φείς και, δυστυχώς, ένα μεγάλος μέρος των προσπαθειώνέχει πραγματικά σταματήσει στις εξαγγελίες. Η διαχείριση τηςκρίσης από την Πολιτεία περιορίζεται μόνο στη δημοσιονο-μική προσαρμογή, το σχέδιο της αναπτυξιακής πολιτικής πουσκοπεύει να εφαρμόσει παραμένει άγνωστο, ενώ ταυτόχροναυπάρχουν σκέψεις για μελλοντικά σχέδια πώλησης της ναυ-πηγοεπισκευαστικής ζώνης, με αποτέλεσμα να μην μπορεί ναεφαρμοστεί κάποιο σχέδιο αναπτυξιακού χαρακτήρα. Επιπρο-σθέτως, ο φόβος που διακατέχει κάποιες επιχειρήσεις, πως ηοργάνωση της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης θα πλήξει τασυμφέροντά τους και η διαφωνία τους με κάποιες από τις

ανωτέρω στοχευμένες προτάσεις, όπως η δημιουργία ΕιδικούΕπιχειρηματικού Πάρκου, δυσκολεύει ακόμα περισσότερο τηνκατάσταση. Το συμπέρασμα που εξάγεται από τη συνεχιζό-μενη πτωτική πορεία και την απαξίωση - συρρίκνωση της ΝΕΖείναι ότι, μελλοντικά, μπορεί να οδηγηθεί μέχρι και στο κλεί-σιμο ή στην αλλαγή χρήσης της.

Υφίσταται πλαίσιο υγιούς διαλόγου με το συνδικάτο Με-τάλλου;Το συνδικάτο και οι συντεχνίες του είναι από τις βασικές αιτίεςγια τη μείωση της δουλειάς στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη.Είναι χαρακτηριστικό ότι σε μελέτη του Πανεπιστημίου Πει-ραιά, που πραγματοποιήθηκε το 2010 και αφορούσε τη «Διε-ρεύνηση των αιτιών που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τηΝαυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και προτάσεις ανά-καμψης», αναφέρεται ότι από τους κύριους λόγους που δενχρησιμοποιείται η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη από τις ναυ-τιλιακές εταιρείες είναι οι απεργιακές κινητοποιήσεις των ερ-γατικών σωματείων τα προηγούμενα χρόνια. Είναι χαρακτη-ριστικό ότι, με βάση την ίδια μελέτη το 74% των πλοιοκτητώνέκρινε κακή τη συμπεριφορά του συνδικάτου, ποσοστό πουστο εξωτερικό ανέρχεται μόλις στο 3%. Επιπλέον των απερ-γιακών κινητοποιήσεων, τα ίδια εργατικά συνδικάτα επέβαλανδιαχρονικά, με κάθε θεμιτό ή και αθέμιτο τρόπο, αφενός, αυ-ξημένες αποδοχές σε σχέση με αντίστοιχες ειδικότητες αντα-γωνιστικών χωρών και, αφετέρου, μείωση των ωρών τηςεβδομαδιαίας απασχόλησης. Οι αριθμοί είναι συγκλονιστικοίκαι είναι γεγονός ότι με το συνδικάτο Μετάλλου βρισκόμαστεσε πλήρη διαφωνία, παρά τις θετικές προθέσεις που υπήρχαναπό το μέρος μας. Συγχρόνως, πρέπει να τονίσω ότι δεν ταυ-τίζομαι με την άποψη ότι όσα κάνουν το συνδικάτο Μετάλλουκαι τα άλλα σωματεία της ΝΕΖ αντιπροσωπεύουν τους εργα-ζομένους της ΝΕΖ.


Οι λύσεις υπάρχουν και είναι κατ'αρχάς οι άμεσες και ταυτόχρονα ηπροώθηση της μεσοπρόθεσμης και

βιώσιμης προοπτικής αυτής των ευρωπαϊ-κών πολιτικών με τη θεσμοθέτηση και υλο-ποίηση του μεταφορικού ισοδύναμου.

Α) Εδώ και τώρα: εξορθολογισμός μεεπανασχεδιασμό των γραμμών δημό-σιου συμφέροντος σύμφωνα με τιςανάγκες και όχι τις επιθυμίες καθενός.

Η διεύθυνση Θαλασσίων Με-ταφορών του υπουργείου

θα εκτιμήσει ποιες είναιοι ανάγκες σε μεταφοράοχημάτων και θα χρημα-τοδοτήσει τις απαραίτη-τες συνδέσεις, όπως και γίνεται με τα

κατάλληλα οχηματαγωγά.Οι υπόλοιπες ανάγκες επικοινωνίας, προσπε-

λασιμότητας, εδαφικής συνοχής κτλ. θα εκπληρωθούν από το Γ.Γ. Αιγαίου καιΝησιωτικής Πολιτικής, από τοπικέςγραμμές ιδιαίτερες και διακριτές, πουθα συνδέουν το κάθε νησί με το διοι-κητικό του κέντρο. Έτσι, ο πολίτης δενθα υποχρεούται να μπαίνει σε δρομο-

λόγιο οχηματαγωγού για να μεταφερθεί «ένα αυτοκίνητο» κά-νοντας τεσσερισήμισι ώρες να πάει στην πρωτεύουσα τουνομού του αλλά μιάμιση ώρα. Έτσι έχουμε: 1. Καλύτερη υπηρεσία στον πολίτη.2. Εξοικονόμηση πόρων. 3. Αύξηση του αντικειμένου εκμετάλλευσης για τα οχηματα-

γωγά που θα κά-νουν τα δρομολόγιατου «υπουργείου»και άρα πριμοδό-τηση της βιωσιμό-τητάς τους, πουσήμερα κρίνεται επι-σφαλής. Δεν νομίζω ότι χρει-άζεται περισσότερη

ανάλυση και γι’ αυτό το αυτονόητο, που δυστυχώς στην πα-τρίδα μας έμεινε ακατόρθωτο για πολλά χρόνια, για να έχουνστήσει πολλοί «πάρτι» με σπατάλη εκατομμυρίων εις βάροςτων φορολογούμενων και κυρίως των νησιωτών.

Β) Ο μεσοπρόθεσμος και κυρίαρχος στόχος της προοπτικήςγια τις γραμμές δημόσιου συμφέροντος, που τώρα πια δενείναι μία ακόμη πολιτική, αλλά η μόνη δυνατή λύση στο πρό-βλημά μας, είναι η θεσμοθέτηση και η υλοποίηση του Με-ταφορικού Ισοδυνάμου.

Το μέγεθος της εγκληματικότηταςστην ελληνική ακτοπλοϊαΗ δημοσιονομική συγκυρία επιβάλλει περικοπές σε όλες τις δαπάνες του κράτους, που προφανώς θαφτάσουν και στις επιδοτήσεις των ακτοπλοϊκών γραμμών δημόσιου συμφέροντος. Η διαπίστωσηαυτή θέλει έγκυρες απαντήσεις, γιατί οι συγκοινωνίες αυτές αφορούν περιοχές με εθνικό ενδιαφέρον,όχι μόνο γεωγραφικά αλλά και οικονομικά, αφού απασχολούν μεγάλο μέρος της παραγωγικής βάσηςτης εθνικής μας βιομηχανίας, που είναι ο τουρισμός.

ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ

Ακόμη και η καθυστέρηση υλοποίησης των πα-ραπάνω εθνικών στόχων εγείρει υποψίες καιδιεγείρει την κοινωνία σε εκτιμήσεις για τουςκαθυστερούντες, που πιστεύω δεν τους αξί-ζουν. Ας αφυπνιστούν, για να επιτύχουν πρα-κτικά μια ανάσα αισιοδοξίας στη χώρα.

Του Τάσου ΑλιφέρηΔημάρχου Τήλου


΄

ΑΛΙΦΕΡΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ:Layout 1 3/11/2011 1:12 μμ Page 86

�ADV june july 2011:Layout 1 9/6/2011 9:37 �μ Page 4


ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ

Γιατί, κατ’ αρχάς, είναι η μοναδική λύση, αφού περιορίζονται οιεθνικοί πόροι και πρέπει, όπως κάναμε σε όλες τις παραγωγι-κές δράσεις μας, να προσανατολιστούμε σε ευρωπαϊκούς.

Ηελληνική ακτοπλοΐα είναι η μοναδική υπηρεσία στηνΕυρώπη μεταφοράς προσώπων και εμπορευμάτωνδημόσιου συμφέροντος που δεν έχει τα χρηματοδοτικά

εργαλεία που έχουν οι άλλες μεταφορές του είδους, τρένα,λεωφορεία, μετρό κ.λπ. (με επιδοτήσεις, επιχορηγήσεις, χρη-ματοδοτήσεις).Έτσι, το κόστος απ’ αυτήν τη στρέβλωση καλείται να το πλη-ρώσει ο χρήστης, με αποτέλεσμα τους ακριβούς ναύλους ναμειώνουν την επιβατική κίνηση, η μείωση αυτή να δυσχεραί-νει την υλοποίηση της υπηρεσίας, να αυξάνονται οι επιδοτή-σεις και οι ναύλοι, και έτσι να αυτοτροφοδοτείται αυτός οφαύλος κύκλος. Το Μεταφορικό Ισοδύναμο είναι ο κανόνας βάσει του οποίουκάθε Ευρωπαίος πολίτης πρέπει να έχει την ίδια υπηρεσία,ποσοτική και ποιοτική, με το ίδιο κόστος. Δεν επιτρέπεται κά-ποιος να κάνει 40 χλμ. (Πειραιάς - Κηφισιά) με 1,40 ευρώ σεσαράντα λεπτά και εμείς στην Τήλο την ίδια απόσταση με 13ευρώ σε τέσσερις ώρες και λίγες φορές την εβδομάδα.Προσδιορίζεται λοιπόν το χιλιομετρικό κόστος λαμβάνονταςυπ’ όψιν και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά (ταχύτητα, παλαι-ότητα, συχνότητα) και γίνεται μια μελέτη σκοπιμότητας για τηνεξυπηρέτηση αυτής της υπηρεσίας.Η υλοποίηση αυτής της μελέτης χρηματοδοτείται από την Ευ-ρωπαϊκή Ένωση και έτσι επιτυγχάνουμε μέσω της διαδικασίαςτης σύμβασης παραχώρησης τη χρηματοδότηση του εγχει-

ρήματος από ευρωπαϊκούς πόρους.Αν αντιστρέψουμε το παράδειγμα και φανταστούμε ότι στηγραμμή Πειραιάς - Κηφισιά, που δεν έχει και προβλήματαεδαφικής συνοχής, προσπελασιμότητας κ.λπ., βάζαμε εισιτή-ριο βάσει του χιλιομετρικού κόστους που πληρώνουμε εμείςαπό την Τήλο για να πάμε στη Ρόδο, τότε ο επιβάτης θα πρέ-πει να πληρώνει 13 ευρώ να πάει και 13 ευρώ για να γυρίσεικαι να κάνει οκτώ ώρες ταξίδι. Η συγκοινωνία αυτή θα γινότανπροβληματική, λόγω περιορισμού της επιβατικής κίνησης θαείχαμε αυξήσεις εισιτηρίων και το αδιέξοδο θα ήταν μοιραίο,με αποτέλεσμα την ερήμωση της περιοχής και την ανάγκηυπερβολικής επιδότησης. Ξέρετε πολλούς που θα πήγαινανγια βόλτα (τουρισμό), δουλειά ή κατοικία υπό αυτούς τουςόρους;

Αντιλαμβάνεστε το μέγεθος του εγκλήματος που συντε-λείται στις περιοχές μας όλα αυτά τα χρόνια, για να στή-σουν μερικοί δωσίλογοι πολιτικοί το πελατειακό τους

δίχτυ και να ζουν σε ένα ατελείωτο πάρτι με εκμετάλλευση(και αυτό είναι που εξοργίζει) της μιζέριας και της εγκατάλει-ψης εθνικών χώρων και οικονομικών πόρων.Τα πάρτι κάθε μορφής αλλά κυρίως αυτά τελείωσαν. Ακόμηκαι η καθυστέρηση υλοποίησης των παραπάνω εθνικών στό-χων εγείρει υποψίες και διεγείρει την κοινωνία σε εκτιμήσειςγια τους καθυστερούντες, που πιστεύω δεν τους αξίζουν. Αςαφυπνιστούν, για να επιτύχουν πρακτικά μια ανάσα αισιοδο-ξίας στη χώρα, που τόσο την έχει ανάγκη για να μη χαθούνμαζί με το αμαρτωλό παρελθόν της.

Το Μεταφορικό Ισοδύναμο είναι ο κανό-νας βάσει του οποίου κάθε Ευρωπαίοςπολίτης πρέπει να έχει την ίδια υπηρεσία,ποσοτική και ποιοτική, με το ίδιο κόστος.Δεν επιτρέπεται κάποιος να κάνει 40 χλμ.(Πειραιάς - Κηφισιά) με 1,40 ευρώ σε σα-ράντα λεπτά και εμείς στην Τήλο την ίδιααπόσταση με 13 ευρώ σε τέσσερις ώρεςκαι λίγες φορές την εβδομάδα.

ΑΛΙΦΕΡΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ:Layout 1 3/11/2011 1:12 μμ Page 88

test_Layout 1 17/4/2011 3:14 μμ Page 3

Μιλώντας στη δεξίωση που πραγματοποιήθηκε στοπλωτό μoυσείο SS Hellas Liberty, στον Πειραιά, oCEO του RINA, Ugo Salerno, ανέφερε: «Είμαστε

πολύ χαρούμενοι που βρισκόμαστε σήμερα στην Ελλάδα καιγιορτάζουμε, ταυτόχρονα με τα 150 χρόνια παράδοσης καιεμπειρίας, τους ολοένα και πιο ισχυρούς δεσμούς μας με τουςΈλληνες εταίρους μας. Μοιραζόμαστε τους στόχους των εδώεταίρων μας και δουλεύουμε, χτίζοντας μια υγιή και ισχυρήσυνεργασία, με σεβασμό στον άνθρωπο, στην κοινωνία καιστο περιβάλλον. Παρέχουμε εμπειρία και επάρκεια στηρίζο-ντας τόσο τη βιoμηχανία, για την ενίσχυση των δραστηριοτή-των της, όσο και την κοινωνία για τη βελτίωση της ποιότηταςζωής. Γιορτάζουμε σε αυτό εδώ το ιστορικό πλοίο, το HellasLiberty, το οποίο αποτελεί και σύμβολο της ελληνικής ναυτι-λιακής ιστορίας. Στις μέρες μας, είναι σημαντικό να αναζη-τούμε στις ρίζες μας την έμπνευση και τον ενθουσιασμό, πουείναι απαραίτητος για να αντεπεξέλθουμε στις προκλήσεις

του μέλλοντος.»Δραστηριοποιούμαστε σε όλους τους τομείς της βιομηχα-νίας, των μεταφορών και της προστασίας του περιβάλλοντος,και, όπως η ελληνική ναυτιλιακή και επιχειρηματική κοινό-τητα, έτσι κι εμείς έχουμε βαθιές ρίζες στη ναυτιλία και μοι-ραζόμαστε μια κοινή μεσογειακή κληρονομιά».

Ειδικότερα, ο RINA σήμερα δραστηριοποιείται πολύ-πλευρα, εξυπηρετώντας ένα ευρύ φάσμα βιομηχανιών.Η ταξινόμηση πλοίων συνεχίζει να αποτελεί τη ραχο-

κοκαλιά των δραστηριοτήτων του, παγκοσμίως αλλά και στηνΕλλάδα. Ο ενταγμένος στην κλάση του RINA στόλος έχει ανα-πτυχθεί σημαντικά σε παγκόσμιο επίπεδο και ανέρχεται σή-μερα σε 4.275 πλοία με σύνολο 32,7 MGT. Η ανάπτυξηπροέρχεται από την είσοδο στο στόλο νέων κατασκευών,καθώς και από την προτίμηση Ελλήνων και Κινέζων πλοι-οκτητών να εντάξουν στην κλάση του RINA σύγχρονα πλοία.


Ο RINA γιορτάζει τους δεσμούς του με την Ελλάδα

Η διεθνής εταιρεία ταξινόμησης πλοίων και πιστοποίησης RINA γιορτάζειτους δεσμούς της με την Ελλάδα με την ευκαιρία της 150ής επετείου της.Ιδρύθηκε το 1861, στη Γένοβα της Ιταλίας, ως οργανισμός ταξινόμησηςπλοίων, αποτελώντας σήμερα μια παγκόσμια, πολύπλευρη και πολυεθνικήεταιρεία με διαρκώς αναπτυσσόμενη επιχειρηματική δραστηριότητα στηνΕλλάδα και την ευρύτερη περιοχή.

ΕΚΔΗΛΩΣΗ

1 2

1. Οι κ. Aν. Κομνηνός, Ugo Salerno και Ν. Παππαδάκης. 2. Οι κ. δρ Γ. Κούστας, Paolo Salza, Antonio Pingiori, Stefano

Bertilone και Ugo Salerno.

RINA:Layout 1 1/11/2011 4:27 μμ Page 90


4

6 7

98 10

5

3. Οι κ. E. Λογοθέτης, Ίων Βαρουξάκης και Σπ. Ζολώτας.

4. Οι κ. Γ. Γουρούκος, Π. Παππάς, Σπ. Καπράλος και Σπ. Ζολώτας.

5. Άποψη από το Liberty.

6. Oι κ. Γ. Γαβριήλ, M. Βενιάμης και Ugo Salerno.

7. Oι κ. N. Λιβανός, Σπ. Ζολώτας και Stefano Bertilone.

8. Η κ. Καλλιόπη Λυριντζή με τον κ. Σπ. Ζολώτα.

9. O καπετάν Παναγιώτης Τσάκος με τον Ugo Salerno.

10. Oι κ. Ν. Φραγκίστας, Ugo Salerno και Σπ. Ζολώτας.

11. Oι κ. Γιώργος και Ηλίας Μπίσιας.

12. O κ. Γ. Πλατσιδάκης κατά την είσοδό του.

12

3

11

RINA:Layout 1 3/11/2011 1:13 μμ Page 91

Τα τελευταία χρόνια, τοdata κομμάτι της επικοι-νωνίας πλοίου - γραφείουεντείνεται συνεχώς, μεαποτέλεσμα οι ναυτιλια-κές εταιρείες να αναζη-τούν νέες λύσεις καιπακέτα για να καλύψουντις τηλεπικοινωνιακές τουςανάγκες.

Πέραν των τελευταίων πακέ-των FleetBroadband, που κυ-κλοφόρησαν από τον

Inmarsat πριν από λίγους μήνες, τα οποία προσφέρουν στοκάθε πλοίο μηνιαία χρήση της τάξεως των 1-5GB με ένα πολύχαμηλό μηνιαίο πάγιο, η Navarino προσφέρει στους πελάτεςτης τη δυνατότητα να έχουν σχεδόν απεριόριστη επικοινωνίαδεδομένων με το πλοίο τους και να πληρώνουν ένα συγκε-κριμένο μηνιαίο πάγιο, σύμφωνα με την πολιτική ορθής χρή-σης του Inmarsat. Επίσης, αυτά τα εμπορικά πακέτα, γνωστά ως VLA (very largeallowance), προσφέρουν τις χαμηλότερες χρεώσεις για τηνεπικοινωνία φωνής από κάθε άλλο πακέτο του Inmarsat.H Navarino είναι αυτή τη στιγμή ο πλέον επιτυχημένος In-


MARKET NEWS

/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

Διαδραστικά προγράμματα

Η εμπειρία που έχει αποκομίσει η iConsulting μέσω της ενα-σχόλησής της στον τομέα της εκπαίδευσης, αλλά και μέσωτης συνεργασίας της με βρετανικά πανεπιστήμια, δίνει τη δυ-νατότητα: α) Να σας παρέχει συμβούλευση για την εγγραφή σε πανεπι-στήμια της Μεγ. Βρετανίας, αλλά και αλλού, σε διάφορες ει-δικότητες.β) Να προσφέρει βοήθεια σε σπουδαστές Open University,Ε.Α.Π., Distance Learning.γ) Να παρέχει τη δυνατότητα ίσων ευκαιριών, πτυχίου ή με-ταπτυχιακού κατ’ ευθείαν από βρετανικό κρατικό πανεπιστή-μιο με προγράμματα distance learning. Ειδικότερα πρόκειταιγια σύγχρονες ειδικότητες, όπως ΜΒΑ in 1) Maritime Man-agement, 2) Finance, 3) Human Resource Management, 4)Management Consultancy, 5) Service Excellence, 6) ProjectManagement, 7) Law.δ) Τέλος, προσφέρει τη δυνατότητα υπόδειξης αξιόπιστων

επιλογών για σπουδές και σεάλλες ειδικότητες και προ-γράμματα μέσω άλλων πα-ρόχων.Τα προγράμματα διαθέτουνδιαδραστικό εκπαιδευτικόυλικό, δομημένο με άρτιο καιεύληπτο τρόπο. Μέσω μιας

εύχρηστης πλατφόρμας μάθησης και συνεχούς 24ωρης ακα-δημαϊκής υποστήριξης και καθοδήγησης online με χώρουςσυζητήσεων (forum and chat rooms), δίδεται η προοπτικήεξέλιξης της καριέρας. Καθώς δεν απαιτείται η φυσική πα-ρουσία σε τάξη, υπάρχει η απόλυτη ελευθερία προσαρμογήςτου πρόγραμματος στις προσωπικές αλλά και τις συνθήκεςτόπου, χρόνου και συνολικής διάρκειας. Ενάρξεις υπάρχουνκάθε τρεις μήνες, ενώ τα οικονομικά δίδακτρα εξοφλούνταιμε πολύ ευνοϊκούς όρους.

Το VLA είναι συμβατό μόνο με FB 500 τερματικά.

Πακέτα με μηνιαία χρήση μέχρι και 15 GB με σταθερό πάγιο από τη NAVARINO

marsat Service Provider στις ενεργοποιήσεις πακέτων VLAπαγκοσμίως. Εξάλλου, η δημιουργία αυτών των πακέτωνοφείλεται κατά πολύ και στη στενή συνεργασία που έχει ανα-πτυχθεί τα τελευταία χρόνια μεταξύ του Inmarsat και τηςNavarino, που είναι αναπόσπαστο μέλος της οικογένειας τουInmarsat.Σημαντικό ρόλο στο ότι η Navarino έχει ενεργοποιήσει περισ-σότερα VLAs από κάθε άλλον Service Provider, έχει παίξεισαφέστατα και το γεγονός ότι η Navarino συνδυάζει αυτά ταπακέτα με τη λύση INFINITY, δίνοντας έτσι στη ναυτιλιακήεταιρεία τη δυνατότητα να μεγιστοποιήσει την ωφέλεια τωνπακέτων VLA. To INFINITY αποτελεί σήμερα το ταχύτερα ανα-πτυσσόμενο σύστημα διαχείρισης και βελτιστοποίησης band-width και είναι το ιδανικό συμπλήρωμα σε κάθε Fleet-Broadband σύνδεση. Πλεονεκτήματα VLA σε σχέση με τα KU Band πακέτα:1.Ανταγωνιστική τιμή στο μηνιαίο πάγιο.2.Παγκόσμια κάλυψη. 3.Μικρή και ελαφριά κεραία. 4.Ανθεκτικότητα σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες. 5.Ξεκάθαρες χρεώσεις. 6.Ταχύτητα. 7.Περίοδος δοκιμής. 8.Ποιοτική επικοινωνία φωνής.

MARKET NEWS:Layout 1 1/11/2011 4:28 μμ Page 92


Οι στόχοι του PRO BONO

Το 2o Safety4Sea φόρουμ,PRO BONO ολοκληρώθηκεπρόσφατα με επιτυχία καλύ-πτοντας ένα ευρύ φάσμα σταζητήματα QHSE.Το γεγονός παρακολούθη-σαν πάνω από 340 συμμετέ-χοντες αντιπροσωπεύοντας

περισσότερες από 170 επιχειρήσεις, καθώς και περισσότερααπό 100 άτομα, τα οποία το παρακολούθησαν σε ζωντανήσύνδεση.Κατά την εναρκτήρια ομιλία του, ο κ. Απόστολος Μπελόκας,ιδρυτής και αρχισυντάκτης του Safety4Sea.com, ως πρό-εδρος του φόρουμ, υπογράμμισε τους στόχους του PROBONO, επισημαίνοντας την ενίσχυση της ενημέρωσης για τηνασφάλεια, την προώθηση των καλύτερων πρακτικών για τοσκοπό αυτό και την ανταλλαγή ιδεών.Κατά τη διάρκεια του 2ου Safety4Sea φόρουμ, οι σημαντικό-

τερες πρακτικές, οι οποίες προωθήθηκαν, ήταν:- Save Our Seafarer Campaign,- Piracy: The Menace at Sea DVD (300 DVD- The Green Award Foundation- The Seafarer Fatigue at Sea Project,- Anti Piracy Survey & Real Life FeedbackΕπιπλέον, αξίζει να σημειωθούν στη διάρκεια του συνεδρίουτα παρακάτω:1. Η κυκλοφορία του φιλμ για την ίδρυση της νέας παγκό-

σμιας καμπάνιας «Launch of the NEW Save Our SeafarersCampaign Film».

2. 300 DVDs για το θέμα της πειρατείας - H απειλή στη θά-λασσα «The Menace at Sea» διανεμήθηκαν στους συμμε-τέχοντες σε συνεργασία με τη Steamship Mutual.

3. Παρουσιάστηκαν στο ακροατήριo τα προκαταρκτικά απο-τελέσματα της έρευνας «Safety4Sea Anti Piracy Survey».

Τέλος, σημειώνεται ότι το γεγονός οργανώθηκε από την IBSMarine Consulting Group.

MARKET NEWS:Layout 1 3/11/2011 1:14 μμ Page 93

Είναι αδιανόητα αυτά που συμβαίνουν στο χώρο μας,στο χώρο της ναυτιλίας. Ένας χώρος που αρχικά έχειμείνει ακέφαλος, αφού αναφέρεται σαν επιπρόσθετο

αντικείμενο στο χώρο άλλου βασικού υπουργείου, κατά τηνάποψη της κυβέρνησης και κατ’ επέκταση δική σας.Αυτό λοιπόν το μερισματικό «… και Ναυτιλίας» υπουργείοθυμήθηκε, όλως ξαφνικά, ότι υπάρχει πρόβλημα στο κτι-ριακό συγκρότημα της Ακαδημίας Ε.Ν. στη Μηχανιώνα. Καιμάλιστα, το θυμήθηκαν δύο ημέρες πριν αρχίσει το νέοακαδημαϊκό έτος. Δεν γνωρίζω ποιων εγκεφάλων από-φαση ήταν αυτή, αφού είχαν όλο το καλοκαίρι για να πραγ-ματοποιήσουν τις ενδεχόμενε διορθωτικές-επισκευαστικέςεργασίες, που δεν πραγματοποιήθηκαν εδώ και αρκετάχρόνια.Αυτό που στην κυριολεξία μάς εκπλήσσει, είναι το γεγονόςπως τόσα χρόνια επέτρεπαν τη λειτουργία της Ακαδημίας,εκθέτοντας τόσο κόσμο σε κίνδυνο και ιδιαιτέρως τουςσπουδαστές.Ο κίνδυνος αντιλαμβανόμαστε ότι είναι υπαρκτός (πολύαργά όμως το κατάλαβαν), όπως υπαρκτόςείναι και ο κίν-δυνος να χαθεί μια χρονιά για τους δοκίμους πλοιάρχουςκαι μηχανικούς, αφού περιμένουν να αποφασίσουν οι τε-χνικές υπηρεσίες για την καταλληλότητα(;) των κτιρίων.Και το σημαντικότερο, μέχρι στιγμής δεν έχει εξευρεθεί νέαστέγη για τη φοίτηση των σπουδαστών.Ως εκ τούτου, αντιλαμβανόμεθα ότι, και στέγη να βρεθεί,θα υπάρξει μεγάλο πρόβλημα για την απόκτηση πιστοποι-ητικών σωστικών και GMDSS. Συνεπώς, χρονικά θα δημι-ουργηθεί τεράστιο πρόβλημα σε σύγκριση με τους σπου-δαστές άλλων σχολών, αφού θα έχουν μείνει αρκετάπίσω. Και επειδή, όπως λέει ο θυμόσοφος λαός «ενός λά-θους μύρια έπονται», σας κρούομεν τον κώδωνα των ανη-συχιών μας και των εμπειριών μας, ότι αυτή η ταλαιπωρίατων σπουδαστών θα έχει και συνέχεια, αφού στο τέλοςτης περιπετειώδους χρονιάς δεν θα βρίσκουν πλοία να τα-ξιδέψουν για το απαραίτητο εκπαιδευτικό τους εξάμηνο,με αποτέλεσμα να χάσουν τη χρονιά τους.Εμείς σαν προάγγελοι κακών μαντάτων, σας γνωρίζουμεότι θα υπάρξουν σημαντικά προβλήματα με τους νέους αυ-τούς που θα είναι υποχρεωμένοι να κάνουν την πρακτικήτους άσκηση και δεν θα βρίσκουν πλοία.Θεωρούμε ότι είσαστε υπεύθυνοι για την κατάσταση αυτήκαι ζητούμε την παρέμβασή σας και λύση του προβλήμα-τος εδώ και τώρα.Νομίζουμε ότι η ελληνική εμπορική ναυτιλία χρειάζεται πε-

Τάδε έφη...Τι «ειπώθηκε» το μήνα που πέρασε

Με σύμπραξη, το Μάιο 2011, του τότε υπουργούκαι της ΠΝΟ και με πρωτοφανείς μεθοδεύσειςπροχώρησαν σε αυξήσεις της ΣΣΕ των ετών 2010

και 2011, ύψους 1,5% και 1% αντίστοιχα, και μάλιστα ανα-δρομικά, όταν ολόκληρος ο ελληνικός λαός βίωνε και βιώ-νει μειώσεις μισθών και συντάξεων από 20% έως 50%. Η προκλητική εμμονή της ΠΝΟ να θεωρεί εαυτούς προνο-μιούχους έναντι ολοκλήρου του ελληνικού λαού κρίνεταιαπαράδεκτη. Με πρωτοφανείς αποφάσεις δικτατορικής νοοτροπίας, ηΠΝΟ επιτρέπει σε κάποιους να λειτουργούν απρόσκοπτα,όπως στα πορθμεία Σαλαμίνας, και συνδιαλέγεται επιλε-κτικά με κάποιες εταιρείες πλοιοκτησίας που θεωρεί ότιεξυπηρετούν τις σκοπιμότητές της. Ταυτόχρονα, εκβιάζει

τους μικρούς πλοιοκτήτες ναυποκύψουν στις παράλογεςαπαιτήσεις της για άμεση κατα-βολή αμφισβητούμενων ανα-δρομικών. Η κυβέρνηση και το κράτος,από την άλλη πλευρά, παρακο-λουθούν τα τεκταινόμενα στο

χώρο με πρωτοφανή απάθεια και ανοχή, επιτρέπονταςστους επιστρατευμένους ναυτικούς να κάνουν οκταήμερηαπεργία και σε μη ναυτικούς να κάνουν καταλήψεις κατα-πελτών, παραβιάζοντας έτσι κάθε κανονισμό περί ασφα-λείας του πρώτου λιμανιού της χώρας (ISPS). Όταν πτωχεύσει η επιβατηγός ναυτιλία λόγω της καταστρο-φικής πολιτικής της ΠΝΟ και του υπουργείου Ναυτιλίας(που ακόμη αναζητεί την υπόστασή του), οι μόνοι υπεύθυ-νοι για την ανεργία των ναυτικών της ακτοπλοΐας θα είναιοι διοικούντες την ΠΝΟ, πιστοί στην πτωχευτική πολιτικήπου εφήρμοσαν στην κρουαζιέρα και στο yachting.

Από την ανακοίνωση του Δ.Σ. του Συνδέσμου ΕπιχειρήσεωνΕπιβατηγού Ναυτιλίας για τις απεργίες των ναυτεργατών

-----------


OMILIES_ adam:Layout 1 3/11/2011 1:20 μμ Page 94


ρισσότερο σεβασμό και ιδιαιτέρως ο Έλληνας σπουδα-στής, ο οποίος κάνει όνειρα για μια μεγάλη Ελληνική εμ-πορική ναυτιλία. Στηρίξτε και βοηθήστε τον Έλληνασπουδαστή. Αυτός είναι το μέλλον της ελληνικής εμπορι-κής ναυτιλίας, αν και αφού φροντίσετε, πάνω απ’ όλα, νατη διατηρήσετε…

Γιώργος Βλάχος, πρόεδρος Πανελλήνιας Ένωσης ΠλοιάρχωνΕμπορικού Ναυτικού

-----------

Με το προεδρείο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλι-στών είχαμε μια προγραμματισμένη, εδώ καικαιρό, οργανωμένη συνάντηση. Συζητήσαμε όλα

τα μεγάλα ζητήματα και τις προτεραιότητες που αφορούντην ελληνική ναυτιλία. Στόχος μας είναι η ελληνική ναυτι-λία να παραμείνει πρώτη σε όλο τον κόσμο, ανταγωνιστική,εξωστρεφής και κυρίως αποδοτική προς την ελληνική οι-κονομία. Συζητήσαμε τα θέματα που έχουν σχέση με τη ναυτική εκπαίδευση, που αποτελεί άμεση προτεραιότητα και γιαεμάς, αλλά και για τον ναυτιλιακό κόσμο. Θα συζητήσουμεκατά το επόμενο χρονικό διάστημα νέες διατάξεις, προκει-μένου να αναβαθμίσουμε τη ναυτική εκπαίδευση.Το θέμα της πειρατείας, που απασχολεί τους εφοπλιστέςμας, αποτελεί μέγιστη προτεραιότητα και για εμάς και είναι,θα έλεγα, ζήτημα εθνικής προτεραιότητας, όπως επίσης ταζητήματα που απασχολούν τα θέματα της ασφάλειας τωνναυτικών μας.Η προσπάθειά μας είναι μία και μοναδική: να ενισχύσουμεκαι να στηρίξουμε την ελληνική ναυτιλία. Να παραμείνεικαι να είναι πάντα πρώτη σε όλο τον πλανήτη. Σαν μια οι-κονομική ανταγωνιστική δραστηριότητα. Η προσπάθειάμας, επίσης, είναι να αυξηθεί περαιτέρω η προστιθέμενηαξία της ελληνικής ναυτιλίας στην εθνική οικονομία καιπρος την κατεύθυνση αυτή θα φέρουμε σύντομα ένα νο-μοθετικό πλαίσιο, ούτως ώστε να ενισχύσουμε περαιτέρωτην ελληνική οικονομία σε αυτή την κρίσιμη φάση.

Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, υπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικό-τητας και Ναυτιλίας (δηλώσεις μετά τη συνάντησή του με τοπροεδρείο της ΕΕΕ)

Δεν έχω να προσθέσω κάτι περισσότερο από όσα είπεο κ. υπουργός. Όντως, αυτό είναι το πλαίσιο της συ-ζήτησής μας. Ήταν πάρα πολύ χρήσιμη και εποικο-

δομητική η συζήτησή μας, όπως πάντα, με τον υπουργό,τον κ. Χρυσοχοΐδη. Και βεβαίως, όλα αυτά τα θέματα θαπρέπει να λυθούν άμεσα. Και ειδικότερα το θέμα της πει-ρατείας, που έχει να κάνει με την ασφάλεια και τη ζωή τωνπληρωμάτων μας, των Ελλήνων, πάνω στα πλοία και είμα-στε ήδη καθυστερημένοι σε σχέση με τις άλλες ευρωπαϊκέςχώρες, που έχουν νομοθετικά ρυθμίσει το θέμα των ενό-πλων φρουρών πάνω στα πλοία.

Θόδωρος Βενιάμης, πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλι-στών (δηλώσεις μετά τη συνάντηση με τον κ. Χρυσοχοΐδη)

-----------

ΗΕυρώπη, στηρίζοντας τη μείωση του χρέους, μαςπροσφέρει μια ακόμα ευκαιρία για να αποφύγουμετην ανεξέλεγκτη χρεοκοπία. Στην περίπτωση, όμως,

που θα οδηγηθούμε στην ανεξέλεγκτη χρεοκοπία, αυτή θαέχει πλέον πολύ μικρότερες επιπτώσεις στο διεθνές σύ-στημα.Η συμφωνία της 21ης Ιουλίου δεν εφαρμόστηκε, κυρίωςλόγω της κυβερνητικής ανικανότητας. Η συμφωνία της27ης Οκτωβρίου κινδυνεύει θανάσιμα από την ίδια την κυ-βέρνηση, η οποία πορεύεται χωρίς να έχει συνειδητοποιήσειούτε το μέγεθος ούτε τις επιπτώσεις της αποτυχίας της. ΗΕλλάδα δεν είναι χαμένη υπόθεση. Έχει τεράστιες δυνατότη-τες αν αξιοποιήσει με λογική και σοβαρότητα τη βοήθεια καιτην παρουσία της Ευρώπης. Αντίθετα, θα οδηγηθεί στην κα-ταστροφή εάν υποκύψει στις Σειρήνες των κάθε είδουςσυμφερόντων, που θα ήθελαν επιστροφή στη δραχμή γιανα λεηλατήσουν σε τιμή ευκαιρίας την περιουσία και τουςκόπους των Ελλήνων και να μπορέσουν να επιστρέψουνπίσω στη μακάρια εποχή που εξαγόραζαν την ψήφο των Ελ-λήνων, καταστρέφοντας το μέλλον τους. Οι Έλληνες κατάτα επόμενα χρόνια θα έχουμε μόνο τα χρήματα που προκύ-πτουν από τα προϊόντα και τις υπηρεσίες που παράγουμεκαι την προσδιορισμένη και συγκεκριμένη ευρωπαϊκή βοή-θεια. Αν απαλλαγούμε από την κυριαρχία του ιδιοτελούςκομματισμού, του συντεχνιακού πρυτανείου και της κρατι-κοδίαιτης διαπλεκόμενης επιχειρηματικότητας, μπορούμενα τα καταφέρουμε. Είναι στο χέρι μας.

Θεόδωρος Σκυλακάκης, υπεύθυνος του τομέα Οικονομίας καιΟικονομικών της Δημοκρατικής Συμμαχίας, ευρωβουλευτής,σχολιάζοντας τα αποτελέσματα της πρόσφατης συνόδου κο-ρυφής της Ε.Ε.

Τάδε έφη...Τι «ειπώθηκε» το μήνα που πέρασε

OMILIES_ adam:Layout 1 3/11/2011 1:20 μμ Page 96

exofyllo modage:Layout 1 2/11/2011 9:15 πμ Page 2

ISSN

110

6-71

52

ΑποστολήΚρίση στον κόλπο του Άντεν:

Η Ευρώπη διαβουλεύεται

ΈρευναΚριτήρια επιλογής ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων

ΦΑΚΕΛΟΣPort State Control

Ο νέος Γ.Γ. Λιμένωναποκαλύπτει το μέλλον των ελληνικών λιμανιών

Τα LNG στο επίκεντρο των επενδυτών

ÍÁ

ÕÔ

ÉÊ

Á ×

ÑÏ

ÍÉÊ

ÁΝ

ΟΕ

ΜΒ

ΡΙΟ

Σ2

01

1

ÁÑ. ÖÕËËÏÕ 144 • 11/2011 www.naftikachronika.gr 6€

ISSN

110

6-71

52

Βρείτε μας στο FacebookAκολουθήστε μας στο Twitter

exofyllo modage:Layout 1 3/11/2011 3:13 μμ Page 1

Naftika Chronika November 2011

Documents

Transcript of Naftika Chronika November 2011