17 Μαρτίου 2012 #87

Του Κώστα ΠαστρίμαΑρχισυντάκτη του automag

Πρώτη σχέσηΔεν είμαι βέβαιος αν οι περισσότεροι αναγνώστες του automag γνωρίζουν ότι το αγαπημένο τους ηλεκτρονικό εβδομαδιαίο περιοδικό κάποιο τρόπο υπάρχει επειδή υπάρχει η Formula 1. Ήταν το... μακρινό 2006 όταν υλοποιήθηκε η πρώτη «εκδοτική» προσπάθεια της εταιρείας, υπό την αιγίδα της οποίας βγαίνει το automag. Μιλάω για το «θρυλικό» -τουλάχιστον στο δικό μας μυαλό- f1free.gr, το οποίο οραματίστηκε και δημιούργησε από το μηδέν ο Κώστας Εφήμερος. Αυτό ήταν το πρώτο από τα πολλά βήματα που έχει κάνει αυτή η εταιρεία για να φτάσει στο σημείο να έχει τις τωρινές της δραστηριότητες, τις οποίες πιθανότητα ούτε ο ίδιος της είχε προβλέψει, αλλά με ένα πράγμα να μην έχει αλλάξει: ότι όλα ξεκινούν και τελειώνουν στον ιδρυτή της, η καθημερινή παρουσία και εμπλοκή του οποίου είναι ο μοναδικός τρόπος να γίνει οτιδήποτε -σαν να είναι ο ιδανικός καταλύτης- παρότι σε αυτά τα γραφεία υπάρχουμε και δουλεύουμε αρκετοί.

Καθώς λοιπόν η Formula 1 είναι το σημείο εκκίνησης μιας μακριάς, κοπιώδους, με τεράστια ηθική και ανύπαρκτη υλική ανταμοιβή πορείας, η εποχή του χρόνου που ξεκινά το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα είναι για εμάς κάτι σαν γιορτή. Για το λόγο αυτό στο τεύχος που θα διαβάσετε αυτήν την εβδομάδα, το 87ο στη σειρά, η For-mula 1 διατηρεί ένα μεγάλο μέρος της ύλης, με την παρουσίαση των ομάδων και των οδηγών που θα δώσουν τις μάχες της φετινής σεζόν. Το αγωνιστικό χρώμα σε αυτό το τεύχος είναι έτσι κι αλλιώς έντονο, καθώς υπάρχει πολύ υλικό από την αποστολή του ms|free στη Βαρκελώνη και η ανασκόπηση του Ράλι Μεξικού.

Φυσικά, το αυτοκίνητο και η μοτοσικλέτα διατηρούν ακέραιη την παρουσία τους. Σε αυτό το τεύχος ξεκινάμε τη μακράς διαρκείας δοκιμή του Toyota Aygo και φιλοξενούμε την Alfa Romeo Giulietta με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη TCT. Όσο για τη μοτοσικλέτα, θα βρείτε τις δοκιμές των Piaggio Beverly 350 Sport Touring και του Sym Wolf 250. Καλή ανάγνωση...

zz

index 87Τεύχος 87o17 Μαρτίου 2012

Piaggio Beverly 350 ST ABS/ASR (62)

Mitsubishi ASX 1.8d (32)

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT (22)

ΕκδότηςΚώστας Εφήμερος

ΑρχισυντάκτηςΚώστας Παστρίμας

Υπεύθυνος ΜοτοσικλέταςΓιάννης Πετρόχειλος

Εμπορική ΔιεύθυνσηΝίκος Γιαννούλας

Γραφιστική επιμέλειαΑιμιλία Τσέρτου

ΣύνταξηΝικόλ ΚάρληΝίκος Ζακχαίος Γιώργος ΠαλαμίδηςΠάνος ΣεϊτανίδηςΜάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος

ΣυνεργάτεςΠόπη ΠαπαμιχαήλΒασίλης ΠαϊσιοςΗρακλής ΒλαχάκηςΓιώργος ΡαβδάςΠαναγιώτης ΚούκλαρηςΓιώργος Ζαμπαύτης ΦωτογραφίεςΝίκος ΜήτσουραςΑνάστης Ιατρού

ΜεταφράσειςΖωή Παπαδοπούλου

Υποδοχή ΔιαφήμισηςΜιχάλης Αλιμάνης

Υπεύθυνος ΛογιστηρίουΣάκης Θεοφανάκης

Νομικός ΣύμβουλοςΓιάννης Ευσταθίου

Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / ΥποστήριξηBitsnBytes Ltdinfo@bitsnbytes.gr

zz

EDITORS’ THOUGHTSΠρώτη σχέση (04)Photo Moments (08)Το αυτοκίνητο που έκλεισε μια εταιρία (12)

ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Ο νέος diesel της Honda (14)Δύο ακόμα βραβεία για την Kia (16)

ΔΟΚΙΜΕΣ Long Term:Toyota Aygo+ Connect 1.0 5M/T (18) Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT (22)

ΜΟTOMAG

ΜΟTΟΝΕΑAudi - Ducati (36)Made in China (38) Mugen TT Zero (39) Watch out! (40)

ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ SYM Wolf 250i (42) Piaggio Beverly 350 ST ABS/ASR (52)

04

3614

42

62

SYM Wolf 250i (52)

Long Term:Toyota Aygo+ Connect 1.0 5M/T (18)

32

18

ΜSMAG ΟΔΗΓΟΙ - ΟΜΑΔΕΣ F1 2012 (62)Ράλι Μεξικού (112) H Lotus Ε20 σε αριθμούς (122) Στο ρινγκ με τον «Drago» (124)

Photo Moments

Καλή η ταχύτητα, καλοί οι καλύτεροι χρόνοι, ωστόσο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι μετράει να φτάσεις και στον τερματισμό. Για μια ακόμα φορά ο Jari-Matti Latvala ήταν εκπληκτικά γρήγορος με το Ford Fiesta RS WRC στο Ράλι Μεξικού, αλλά την καρό σημαία δεν την είδε. Ο Φινλανδός κάποια στιγμή θα βρει τη σταθερότητα που του λείπει και τότε οι υπόλοιποι θα έχουν πρόβλημα.

Photo Moments

Ο Fausto Gresini παρουσίασε τις ομάδες του στο MotoGP και τη Moto3 για το 2012. Ο Gresini θα είναι ο μοναδικός τη νέα χρονιά που θα έχει μια πρωτότυπη μοτοσικλέτα και μια CRT μοτοσικλέτες στην ομάδα του. Ο Alvaro Bautista θα οδηγήσει τη Honda RC213V, ενώ ο Michele Pirro θα οδηγήσει μια μοτοσικλέτα με πλαίσιο FTR και κινητήρα από Honda CBR1000RR.

ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣΕπειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι

Όταν η Pontiac το 2001 αποφάσισε να βγάλει στην παραγωγή το Aztec κανείς στην GM δεν πίστευε ότι θα τους οδηγούσε σε τόσο μεγάλη καταστροφή. Το Aztec ήταν ένα SUV με πολύ «περίεργο» σχεδιασμό, τον οποίο κάλλιστα κάποιος θα χαρακτήριζε άθλιο αν ήθελε να ήταν επιεικής. Οδηγικά το αυτοκίνητο δεν πήγαινε πίσω με τις αναρτήσεις να είναι υπερβολικά μαλακές και το τιμόνι ουσιαστικά να μην υπάρχει.

Το Aztec, από την πρώτη χρονιά κυκλοφορίας του δεν αγαπήθηκε ιδιαίτερα από τον ειδικό Τύπο. Τα μεγάλα μέσα το έκριναν πολύ σκληρά – όχι άδικα όμως καθώς ήταν απλά πολύ κακό. Είχε την αρνητική τιμή να μπει στις περισσότερες λίστες με τα χειρότερα αυτοκίνητα στον κόσμο, ενώ το αποκορύφωμα ήταν όταν βρέθηκε στην 34η θέση της λίστας με τις χειρότερες εφευρέσεις όλων των εποχών. Και σαν να μην έφτανε αυτό ψηφίστηκε από την Daily Tele-graph ως το πιο άσχημο αυτοκίνητο στη λίστα με τα 100 πιο άσχημα αυτοκίνητα στον κόσμο.

ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ

Το αυτοκίνητο που έκλεισε μια εταιρία

EDIT

OR

IALS

013

ΓΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

Η Pontiac οφείλει την κατάρρευση της στο «εκπληκτικό» AztecΌλα αυτά συνέβαλαν στο να αποσύρει το μοντέλο κακήν κακώς η Pontiac το 2005 από την παραγωγή. Η εταιρία μετά από αυτήν την κίνηση άρχισε να παίρνει την κάτω βόλτα και έφτασε το 2009 να κλείσει οριστικά. Πολλοί ισχυρίστηκαν πως το Aztec ήταν το τελευταίο καρφί που σφράγισε το φέρετρο της Pontiac.

νέα της αγοράς Για τα προβλήματα της ελληνικής αγοράςφταίει και η... ελληνική αγορά

Δύο ακόμα βραβεία για την Kia

Τα Kia Picanto και Rio τιμήθηκαν στον διάσημο ευρωπαϊκό διαγωνισμό σχεδιασμού

Η Kia τιμήθηκε με δύο βραβεία σχεδίασης στον διαγωνισμό σχεδίασης Red Dot Design για το 2012 για τα μοντέλα της Picanto και Rio.

Οι πεντάθυρες εκδόσεις του Kia Picanto και Kia Rio βραβεύθηκαν στην κατηγορία «Σχεδιασμός προϊόντος» στον διεθνούς φήμης διαγωνισμό για τον σχεδιασμό red dot. Στον διαγωνισμό συμμετείχαν περισσότερα από 4.500 προϊόντα διαφόρων κατηγοριών που εισάγονται από 1.800 κατασκευαστές από 58 χώρες.

Μία διεθνή κριτική επιτροπή υψηλού κύρους με εξειδίκευση στην σχεδίαση, ελέγχει λεπτομερώς τα προϊόντα ενώ οι νικητές επιλέγονται με βάση το επίπεδο της καινοτομίας, τη λειτουργικότητα, την εργονομία, την ανθεκτικότητα, την οικολογική συμβατότητα και τον εύκολο χειρισμό. Μόνο τα προϊόντα που διαθέτουν τα υψηλότερα πρότυπα σχεδιασμού είναι κατάλληλα για να συμμετέχουν στον συγκεκριμένο διαγωνισμό.

Με τα δύο αυτά τελευταία βραβεία η Kia έχει συνολικά βραβευθεί 6 φορές, το 2009 με το crossover Soul, το 2010 με το μικρομεσαίο MPV Venga και το 2011 με το SUV Sportage και το sedan Optima.

Η διάκριση αυτή ακολουθεί μια σειρά από άλλες διακρίσεις για το Rio και το Picanto, όπως το βραβείο στο διαγωνισμό Automotive Brand Contest του 2011 στον οποίο το Rio χαρακτηρίστηκε ως το καλύτερο στην κατηγορία«Extérieur» ενώ το 3-θυρο Picanto κέρδισε το βραβείο σχεδίου iF για το 2012 - το τέταρτο μοντέλο Kia που λαμβάνει αυτό το βραβείο.

Τα βραβεία red dot design των προϊόντων είναι ένας από τους σημαντικότερους διαγωνισμούς στον κόσμο και πραγματοποιούνται από το Κέντρο Σχεδιασμού της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας από το 1955. Τα βραβεία για το 2012 θα απονεμηθούν στους νικητές σε μια εορταστική εκδήλωση στο Alvar Aalto-designed opera house στο Essen της Γερμανίας, στις 2 Ιουλίου 2012.

νέα της αγοράς

ΝΕΑ

ΤΗ

Σ ΑΓ

ΟΡΑ

Σ01

5

Ο Πρόεδρος της Honda Motor Europe, Manabu Nishi-mae, ανακοίνωσε κατά τη διάρκεια του Geneva Motor Show 2012, ότι ο κινητήρας 1.6 i-DTEC του νέου Civic θα έχει εκπομπές CO2 95g/km.

Ο νέος 1.6 i-DTEC απόδοσης 120 ίππων και 300 Nm ροπής είναι το πρώτο κινητήριο σύνολο της νέας σειράς Earth Dreams Technology της Honda που θα παρουσιαστεί στην Ευρώπη. Η παραγωγή του θα αρχίσει στο Βρετανικό εργοστάσιο της εταιρίας από τα τέλη του 2012.

Η χρήση νέου ανθεκτικού υλικού στην κυλινδροκεφαλή έδωσε τη δυνατότητα στη Honda να δημιουργήσει τον παγκοσμίως ελαφρύτερο αλουμινένιο πετρελαιοκινητήρα 1.6 L σχεδίασης “open deck” (με διάκενο μεταξύ χιτωνίων και μπλοκ κυλίνδρων).

Ο συνδυασμός υλικών ελαφρού βάρους και ενός υπερσυμπιεστή μικρών διαστάσεων/υψηλής απόδοσης βελτιώνει την απόκριση και πετυχαίνει κορυφαία ισορροπία κατανάλωσης και επιδόσεων.

Ο νέος diesel της Honda

Οι Ιάπωνες ανακοίνωσαν τις εκπομπές CO2

του νέου Honda DTEC

νέα της αγοράς Για τα προβλήματα της ελληνικής αγοράςφταίει και η... ελληνική αγορά

νέα της αγοράς

ΝΕΑ

ΤΗ

Σ ΑΓ

ΟΡΑ

Σ01

7

Το Aygo και η πόληΘα συμφωνήσετε ότι ένα Aygo είναι συνηθισμένο

φαινόμενο στην πόλη. Είναι μόνο το μικρό του μέγεθος που το καθιστά δημοφιλές; Σε αυτό και σε

πολλά άλλα ερωτήματα, θα απαντήσουμε τις τέσσερις επόμενες εβδομάδες.

Toyota Aygo+ Connect 1.0 5M/T

Long Term

Το Aygo και η πόλη

019

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Κ

ΩΣΤ

ΑΣ Π

ΑΣΤΡ

ΙΜΑΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

Long Term

Το Aygo το παραλάβαμε λίγα λεπτά αφού σταθμεύσαμε τον ιδιαίτερα αγαπημένο μας Άρη το Yaris στα υπόγεια της Toyota Hellas. Δεν θα το κρύψουμε ότι περνώντας από το κά-θισμα του Yaris σε αυτό του Aygo πάθαμε ένα μείζον οδη-γικό σοκ. Η θέση οδήγησης, η ισχύς του κινητήρα, το σα-φώς υψηλότερο επίπεδο θορύβου και οι περιορισμένοι χώ-ροι, όλα συνέτειναν στο να σκεφτούμε την αρωγή των κίτρι-νων τετράτροχων για την επιστροφή μας από τα γραφεία της Toyota στα δικά μας.

Η λογική υπερίσχυσε ακόμα μια φορά του συναισθήματος και έτσι στο μποτιλιάρισμα της Ν. Ιωνίας είχαμε το χρόνο να σκεφτούμε: «To Yaris κοστίζει μερικά… 4.000€ επιπλέον, εί-ναι ολοκαίνουργιο και αντικειμενικά ένα κορυφαίο μοντέ-λο στη Β κατηγορία, την αμέσως επόμενη δηλαδή από την Α, που ανήκει το Aygo». «Οπότε», σκεφτήκαμε, «τι πιο λογικό από το να νοιώθεις σαφώς ένα επίπεδο κάτω».

Αυτή την αίσθηση, λόγω των επιλογών μείωσης του κόστους στο εσωτερικό –και όχι μόνο- του Aygo, τη νοιώσαμε έντο-να τις πρώτες μέρες. Ταυτόχρονα όμως, ας όψεται η ταυτό-χρονη σχεδόν έλευση του VW Up και το παρεπόμενο συγκρι-τικό, τη νοιώσαμε και σε πολλά ακόμα ανταγωνιστικά μοντέ-λα –ταιριάζει με την κατηγορία.

Κυβισμός: 998Ισχύς: 68 hp/6.000 σ.α.λ.Ροπή: 93 Nm/4.000 σ.α.λ.0-100: 14,2 δλ.Τελική ταχύτητα: 157 χλμ./ώραΚατανάλωση: 5,75 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής)Ρύποι: 105 γρ./χλμ. CO2Χιλιόμετρα στην παραλαβή: 12.734Χιλιόμετρα στα ξένα χέρια: 300Ολικά χιλιόμετρα: 13.034Αν το αγοράζαμε καινούριο θα δίναμε: 11.330€ (10.593€ με απόσυρση)

Ουάου

• Ευκολίαοδήγησης• Κινητήρας• Επιδόσεις• Σύστημαπλοήγησης• Εξοπλισμός

Άου

• Ποιότηταυλικώνεσωτερικού• Εργονομία

Από την άλλη πλευρά, το Aygo δεν στα-μάτησε να κινείται καθημερινά, ακόμα και αν στο ισόγειο της bitsnbytes βρίσκο-νταν σταθμευμένα αυτοκίνητα πολλα-πλάσιας αξίας και ικανοτήτων. Το αυγου-λάκι παρκάρει πανεύκολα, οδηγείται πα-νεύκολα, καίει σχεδόν τίποτα και χάρη στη διαμόρφωση των πέντε θυρών, είναι πρακτικό. Το σύστημα πλοήγησης της Tom Tom που διαθέτει η έκδοση Connect είναι μάννα εκ Toyota όταν ψάχνεις το δρόμο σου, ενώ, ταυτόχρονα, βγαίνει και πλένεται –μην πλύνετε το Tom, απλά εί-ναι φορητό. Με τα ψώνια της εβδομά-δας ανά χείρας ο χώρος αποσκευών δεί-χνει ικανοποιητικός, με μια βαλίτσα όμως η εικόνα αλλάζει. Τι θέλουμε τη βαλίτσα; Μα θα πάμε και ταξίδι με το μικρό μας Toyota. Άλλωστε, ο κινητήρας δείχνει αρ-κετά ικανός.

Αυτά ως πρώτη εικόνα, την επόμενη εβδομάδα θα «βουτήξουμε» βαθύτερα. Follow us.

Αυτόματη κι ωραία

Η Chevrolet συνεχίζει τον εξευρωπαϊσμό της με ένα hatchback αντάξιο του ανταγωνισμού

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT

023

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο:Κ

ΩΣΤ

ΑΣ Π

ΑΣΤΡ

ΙΜΑΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT

Την Alfa Romeo Giulietta όταν την πρωτοεί-δαμε την ερωτευτήκαμε. Όταν τη γνωρίσαμε από πιο κοντά και την οδηγήσαμε την εκτιμή-σαμε. Το όνομα Giulietta, άλλωστε, είναι κάτι σαν τοτέμ ανάμεσα στους alfisti και το ανα-γνωρίζουν όλοι οι υπόλοιποι, ακόμα κι αν δεν έχουν μπει ποτέ μέσα σε μια από τις παλιές Giulietta που έχτισαν αυτόν το μύθο. Και τώρα που πλέον τη μάθαμε, έρχεται η Alfa Romeo να της τοποθετήσει το κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη TCT για να την κάνει ακόμα πιο ελκυστική.

Τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη δεν είναι μόδα. Είναι μια λύση για να μπορεί ο οδηγός να συν-δυάζει χαλαρή και σπορτίφ οδήγηση χωρίς να χρειάζεται να αλλάξει… αυτοκίνητο. Στην Alfa Romeo αντιλήφθηκαν προφανώς τα πλεονε-κτήματα αυτής της λύσης και έτσι έφτιαξαν το TCT. Τι είναι το TCT; Στη βασική του αρχή λει-τουργίας είναι ένα τυπικό αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και εξελίχθηκε μέσα στη Fiat. Διαθέτει 6 σχέσεις και μπορεί να τοποθε-τηθεί σε αυτοκίνητα ο κινητήρας των οποίων διαθέτει ροπή έως και 35,7 kgm. Η λειτουργία του συνοπτικά είναι η εξής: υπάρχουν δύο δευτερεύοντες άξονες, ένας που φέρει τις μονές σχέσεις και ένας τις ζυγές, κάθε ένας με δικό του συμπλέκτη. Όταν ο οδηγός επιλέγει μία σχέση, αυτομάτως εμπλέκεται και η επό-μενη, με αποτέλεσμα να μειώνεται ο χρόνος της αλλαγής. Από την Alfa Romeo ισχυρί-ζονται ότι ο χρόνος αλλαγής είναι μόλις 15 εκατοστά του δευτερολέπτου - και δεν έχουμε λόγο να την αμφισβητήσουμε.

Αυτό που είναι πραγματικά ξεχωριστό με αυτό το κιβώτιο είναι ο τρόπος που συνεργάζεται με τα υπόλοιπα συστήματα του αυτοκινήτου. Το TCT της Alfa Romeo στην Giulietta κατά τη λειτουργία του λαμβάνει υπόψη τις πληροφο-ρίες που παίρνει από τον κινητήρα, το ABS, το DNA, στο Start/Stop και όποιου άλλου ηλεκτρονικού συστήματος υπάρχει. Επιπλέον, στα πλεονεκτήματά του συγκαταλέγονται οι μικρές διαστάσεις του καθώς οι συμπλέκτες είναι ξηρού τύπου.

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT

Η τοποθέτηση του TCT στην Giulietta των 170 ίππων έχει ευεργετική επίδραση τόσο στις επιδό-σεις όσο και στην κατανάλωση καυσίμου. Τα 100 km/h από στάση έρχονται πλέον σε 7,7 δευτερό-λεπτα και η τελική ταχύτητα έχει διατηρηθεί στα 218 km/h ενώ η τιμή που ανακοινώνεται από το εργοστάσιο για τη μεικτή κατανάλωση είναι 5,2 l/100 km. Ο multiair των 1,4 λίτρων δεν έχει αλλά-ξει από την τελευταία φορά που τον δοκιμάσαμε. Είναι «γεμάτος» συνολικά, με καλή ροπή από χα-μηλά. Ταυτόχρονα είναι εύστροφος και δυνατός και προσφέρει καλές επιδόσεις στο αυτοκίνητο.

Οδηγώντας με το TCT, ο οδηγός είναι σαν να έχει… μερικά διαφορετικά αυτοκίνητα , έχοντας πληρώσει μόνο για ένα. Όλα εξαρτώνται από το πού έχει τοποθετήσει το «διακόπτη της χαράς», το γνωστό DNA. Όπου D βάλτε Dynamic, όπου Ν βάλτε Normal και όπου Α βάλτε All Weather. Είναι τα τρία διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας του αυτοκινήτου, που αλλάζουν τη συμπεριφορά του ανάλογα με τις επιθυμίες του οδηγού.

Στο Normal -όπως ακόμα περισσότερο στο A- η χαλαρότητα κυριαρχεί. Οι αλλαγές γίνονται πιο αργά και πιο απαλά και το kick down καθυστερεί αρκετά. Αυτό είναι το ένα από τα δύο σημεία κρι-τικής στο πολύ καλό αυτό κιβώτιο: η σχετική του αργοπορία στο kick down, με το άλλο να είναι η μη άριστη συνεργασία του με το Start/Stop, καθώς παρουσιάζεται μια μικρή υστέρηση στην εκκίνηση. Στη χαλαρή οδήγηση πάντως το TCT συμπεριφέρεται όπως πρέπει: ξεχνάς ότι υπάρχει.

Στη θέση Dynamic όμως τα πράγματα αλλάζουν. Μαζί με τον κινητήρα ζωντανεύει και το κιβώτιο, η ροπή παρέχεται άμεσα και η σπορ αίσθηση έρχεται στο προσκήνιο. Οι αλλαγές γίνονται ακα-ριαία και κοντά στον κόφτη (πάντα σε σχέση με το πόσο βαθιά ο οδηγός πατά το γκάζι) ενώ άλλο ένα από τα προτερήματα του κιβωτίου είναι ότι με το άφημα του γκαζιού διατηρεί την ταχύτη-τα -και δεν την ανεβάζει- για να βοηθήσει στην επιτάχυνση όταν ξαναπατηθεί.

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT

Εκεί όμως που το TCT τα δίνει όλα, είναι στη χειροκίνητη λειτουργία. Αντίθετα με όσα αυτόματα κιβώτια αυτού του τύπου, δεν αλ-λάζει με δική του πρωτοβουλία τη σχέση που έχει επιλέξει ο οδηγός. Ναι, αν φτάσετε στον κόφτη θα μείνετε στο κόφτη και το κιβώτιο δεν θα ανεβάσει την ταχύτητα μόνο του, κάτι που ενισχύει ακόμα περισσότερο το σπορ χαρακτήρα του. Αντίστοιχα, δεν θα κατεβά-σει και ταχύτητα.

Στο δρόμο, και πάντα με το διακόπτη στη θέση D, το τιμόνι σκληραίνει, η απόκριση του κινητήρα γίνεται πιο άμεση, τα φρένα προφορτίζονται. Το στροφιλίκι που βρίσκε-ται μπροστά προκαλεί και αυτή η Alfa μπορεί να ανταπεξέλθει. Ο κινητήρας ζωντανεύ-ει, ιδιαίτερα στις μεσαίες και στις υψηλές στροφές. Η πρόσφυση βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο, το τιμόνι μεταφέρει άμεσα τόσο τις πληροφορίες από το δρόμο όσο και τις εντο-λές του οδηγού. Τα φρένα επιβραδύνουν όπως ακριβώς θα έπρεπε να το κάνουν και εμπνέουν εμπιστοσύνη. Το αυτοκίνητο έχει ουδέτερη συμπεριφορά και αν περάσετε το όριο, την υποστροφή «μαζεύει» το σύστημα ευστάθειας, το οποίο είναι πολύ διακριτικό και δεν γίνεται ενοχλητικό.

Για να εμφανιστεί υπερστροφή χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια και αρκετή υπερβολή, που ούτε με το χαρακτήρα του αυτοκινή-του συνάδει ούτε με οποιαδήποτε λογική οδήγησης στο δρόμο. Σε κάθε περίπτωση, η διαδρομή με την Giulietta είναι άκρως απολαυστική, όπως υπόσχεται το αυτοκίνη-το προτού καν ανοίξεις την πόρτα και μπεις μέσα.

Η Giulietta με το TCT, όπως ήταν αναμενό-μενο, απαιτεί κάπως μεγαλύτερο οικονομικό αντάλλαγμα για την απόκτησή του. Η βασική έκδοση Distinctive τιμάται 25.550 ευρώ, που είναι 1.600 περισσότερα από την έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο. Αν σκεφτείτε όμως ότι με αυτά τα παραπάνω χρήματα αγοράζε-τε άλλα… 1-2 αυτοκίνητα, δεν φαίνονται και τόσο πολλά…

Κυβισμός: 1.368 cc

Ροπή: 25,4 kgm / 2.500 rpm

Ισχύς: 170hp / 5.500 rpm

0-100: 7,7 sec Τελική ταχύτητα: 218 km/h

Kατανάλωση: 5,2 lt/100 km

Ρύποι: 121 g/km

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT

motomag

ΜΟ

ΤΟ Ν

ΕΑ03

6

Audi - Ducati

Η Audi είναι ο νέος υποψήφιος αγοραστής

της Ducati Motor Holding

Μετά την ινδική Hero, η Audi ήρθε να προστεθεί στους υποψήφιους αγοραστές της Ducati. Η γερμανική φίρμα, η οποία βρίσκεται υπό τη σκέπη του Volkswagen AG Group, φέρεται να έχει εξετάσει το ζήτημα και υπάρχει ήδη έτοιμο σχέδιο αγοράς με το ποσό να αγγίζει τα 850 εκατομμύρια ευρώ. Αυτό το ποσό έρχεται πολύ κοντά στις αρχικές απαιτήσεις του ιταλικού εργοστασίου που ήταν ένα δι-σεκατομμύριο ευρώ, κάτι που κάνει την κίνηση αρκετά σοβαρή.

Η Volkswagen ήδη έχει φέρει κάτω από τη στέγη της exclusive φίρμες αυτοκινή-του όπως η Lamborghini, η Porsche και η Bugatti και τώρα ενδιαφέρεται πολύ να μπει στο χώρο της μοτοσικλέτας. Άλλωστε το 2008 ο πρόεδρος του κολοσ-σού Ferdinard Piech προσπάθησε πάλι να αγοράσει την Ducati, αλλά τότε δεν τα κατάφερε καθώς τον κέρδισε στο νήμα η Investindustrial.

Στο παιχνίδι πάντως μέχρι το τέλος Απριλίου θα παραμείνουν τόσο η Hero όσο και η Mercedes η οποία μέσω της AMG διατηρεί καλή σχέση με την Ducati.

Η Audi ενδιαφέρεται για την Ducati

PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920

PRIMATO BOOT

MS2R0006

DYNAMIC JACKET

MS6T0068

WP WATERLOO SHOES

MS2T0019

4XL

MS6T0085

STEALTH 2 HELMET

MS1P0005

ΜΟ

ΤΟ Ν

ΕΑ03

8

Made in China

Αντιμετωπίζουν βαριές ποινές δύο παραβάτες

μοτοσικλετιστές

Στη Σαγκάη της Κίνας συνελήφθησαν δύο μοτοσικλετιστές για επικίνδυνη οδήγηση μετά από αυτοσχέδιους αγώνες, κόντρες ελληνιστί, που έκαναν στους δημόσιους δρόμους της πόλης. Μέχρι πρόσφατα η ποινή για κάτι τέτοιο ήταν μέχρι 15 ημέρες φυλάκιση εάν δεν είχαν οι συγκεκριμένες πράξεις τους δυσάρεστες συνέπειες. Τώρα όμως, ενόψει των νέων μέτρων που εφαρμόζονται στην χώρα της Άπω Ανατολής, οι μοτοσικλετιστές μπορούν να τιμωρηθούν με ποινές έως 7ετής φυλάκισης ή και ακόμα χειρότερα, να χάσουν τις ζωές τους εάν αποφανθεί το δικαστήριο ότι οι παρανομίες που έπραξαν έβλαψαν το δημόσιο.

Οι δύο κατηγορούμενοι έκαναν κόντρες το βράδυ της 3ης Φεβρουαρίου όταν εντοπίστη-καν από κάμερες της τροχαίας και παρόλο που διέφυγαν την σύλληψη από τους αστυνο-μικούς που τους καταδίωξαν, το μαγνητοσκοπημένο υλικό ήταν αυτό που οδήγησε στην αναγνώριση και σύλληψη των δύο παράτολμων ανδρών. Αποκαλύφθηκε ότι οι ιαπωνικές χιλίων κυβικών εκατοστών μοτοσικλέτες τους δεν είχαν άδειες κυκλοφορίας και η μία μά-λιστα κυκλοφορούσε με πινακίδες άλλου οχήματος.

Στην Κίνα οι κόντρες σκοτώνουν…δια νόμου

Στην Κίνα οι κόντρες σκοτώνουν…δια νόμου Η Mugen δεν κάνει μούγκα στην TT ZeroΣτην 50ή επέτειο της Suzuka που παρήλθε πρόσφατα η Mugen παρουσίασε το νέο της ηλεκτρικό πρωτότυπο με το οποίο θα αγωνιστεί στην νέα κατηγορία TT Zero. Ο αγώ-νας προϋποθέτει την συμμετοχή με μοτοσικλέτες που δεν χρησιμοποιούν ορυκτά καύσι-μα και παράγουν μηδενικούς ρύπους, εξού και ο τίτλος Zero. Τη νέα μοτοσικλέτα θα αξι-οποιήσει ο θρυλικός John McGuinness, πολυνίκης και κάτοχος πολλών ρεκόρ στο Isle of Man TT.

Η εταιρία μπορεί να είναι δημιούργημα του γιου του ίδιου του Soichiro Honda, αλλά η Mugen είναι εντελώς ανεξάρτητη εταιρία, παρά τους ισχυρούς της δεσμούς με τη Honda. Η νέα αγωνιστική τους μοτοσικλέτα φαίνεται να έχει αρκετές ομοιότητες με τη Honda RC-E concept που παρουσιάστηκε το περασμένο έτος όπως η θέση του ηλεκτρικού κι-νητήρα και η χρήση του ως δομικό μέρος του πλαισίου. Ωστόσο το βάρος της Mugen Shinden (θεός ηλεκτρισμού) είναι αρκετά χαμηλό με την χρήση του ανθρακονήματος στην κατασκευή του πλαισίου και του ψαλιδιού και παρά τον όγκο των μπαταριών λιθίου που χρησιμοποιεί, ζυγίζει περίπου 260 κιλά. Η ισχύς δεν εντυπωσιάζει ιδιαίτερα με τους 120 ίππους της αλλά η τερατώδης ροπή της Shinden είναι σίγουρα εντυπωσιακή αποδί-

δοντας 220Nm από το χαμηλό άκρο του φάσματος, χαρακτηριστικό των ηλεκτρο-κίνητων οχημάτων. Συγκριτικά, ένα συμ-βατικό superbike αποδίδει περίπου το μισό αυτού του μεγέθους ροπής.

Η μοτοσικλέτα θα συμμετέχει στο TT Zero 2012 δίνοντας στον McGuinness την δυ-νατότητα για άλλη μια νίκη στο συγκεκρι-μένο σιρκουί και αναμένεται να είναι άξια αντίπαλος της Αμερικανικής MotoCzysz που μονοπώλησε τον περσινό αγώνα.

Mugen TT Zero

Η συμμετοχή της ιαπωνικής εταιρίας στο ΤΤ ηλεκτροκίνητων μοτοσικλετών

ΜΟ

ΤΟ Ν

ΕΑ04

0

Watch out!

Αυξάνονται οι ηλικιωμένοι

οδηγοί

Δεν είναι μυστικό ότι ο πληθυσμός του πλανήτη γερνάει. Στην Ελλάδα μας αρέσει να υπερβάλλουμε λίγο όμως και ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες η Ελλάδα βρίσκε-ται στην κορυφή της λίστας των γερασμένων πληθυσμών, μαζί με τη γειτονική Ιταλία. Πρόσφατες έρευνες της Ελληνικής Γεροντολογικής και Γηριατρικής Εταιρίας έδειξαν ότι οι ηλικιωμένοι στην χώρα μας φθάνουν το 17% του πληθυσμού, δηλαδή σχεδόν 2 εκατομμύρια άτομα. Ο σκοπός αυτής της στατιστικής ανάλυσης; Από τα 2 εκατομμύ-ρια αυτά άτομα οι περισσότεροι κατέχουν δίπλωμα οδήγησης και κυκλοφορούν ανά-μεσά μας.

Σίγουρα τα στερεότυπα δεν πρέπει να γίνονται δικαιολογία για διακρίσεις σε καμία πε-ρίπτωση. Δεν παύει να είναι γεγονός όμως ότι σε προχωρημένη ηλικία η αντίληψη και τα αντανακλαστικά ενός ανθρώπου μειώνονται σημαντικά. Ουκ ολίγες φορές συνα-ντούμε τροχαία ατυχήματα όπου εμπλέκονται ηλικιωμένοι οδηγοί με μοτοσικλέτες.

Παππού μην τρέχεις!Αυτό γιατί ως σημαντικά μικρότερο όχημα, η μοτοσικλέτα είναι πιο δυσδι-άκριτη από τους άλλους οδηγούς από ένα αυτοκίνητο. Πόσο μάλλον για κάποιον που χρειάζεται τριών ειδών γυαλιά οράσεως όπως συμβαίνει συ-χνά με την πάροδο του χρόνου στους ανθρώπους. Η ικανότητα της μοτοσι-κλέτας να αναπτύξει ραγδαία ταχύτη-τα είναι επίσης μια άλλη αιτία, αφού ο ηλικιωμένος οδηγός δεν υπολογίζει πόσο λίγος χρόνος χρειάζεται να δια-νύσει η μοτοσικλέτα μια απόσταση.

Ο ελληνικός νόμος επιβάλλει την ανανέωση του διπλώματος οδήγησης κάθε 3 χρόνια μετά την πάροδο του 65ου έτους ηλικίας. Αυτό προϋποθέτει κάποια ια-τρική εξέταση η οποία δυστυχώς δείχνει να είναι αρκετά ελαστική χάρη στο αγαπημένο άθλημα της μίζας που εξασκείται λίγο πολύ σε όλους τους τομείς της χώρας. Εκτός αυτού, δεν γίνεται κάποια πρακτική εξέταση οδήγησης του υπε-ρήλικα για έμπρακτη διαπίστωση των οδηγικών του ικανοτήτων και την ασφα-λή κυκλοφορία του στο δημόσιο οδικό δίκτυο για αυτόν και τους συνανθρώ-πους του.

Το ηθικό δίδαγμα της όλης ιστορίας; Η συνειδητοποίηση των πολιτών θα ήταν το πρώτο βήμα, όχι μόνο σε αυτό το θέμα αλλά και σε όλα τα προβλήματα που μαστίζουν την κοινωνία μας. Θα το θυμάμαι αυτό την επόμενη φορά που θα μου έρθει ο μισοτελειωμένος φραπές στο κράνος καθώς χοροπηδάω πάνω

στην μοτοσικλέτα να βγάλω την αναμμέ-νη γόπα τσιγάρου από το μπουφάν μου που ήρθε από το μπροστινό αυτοκίνητο, ενώ με αιλουροειδείς κινήσεις αποφεύγω το Ι.Χ. που ξεχνάει να ξαναμπεί στην λω-ρίδα του μετά το προσπέρασμα, απορ-ροφημένος από την συζήτηση στο κι-νητό, μόνο για να με βγάλει στο αντίθε-το ρεύμα ο παππούς που δεν έχει δει ότι τον προσπερνάω παρά τα φώτα που του αναβόσβησα, το φλας, το κορνάρισμα και τις ανοιχτές εξατμίσεις 350 decibel ακριβώς δίπλα στο παράθυρό του.

Ο αρχηγός της αγέλης

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

SYM Wolf 250i

Ο αρχηγός της αγέλης

Ο Wolf 250 της SYM ήρθε για να προκαλέσει πονοκέφαλο στους ανταγωνιστές

043

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΜΟ

ΤΟ Δ

ΟΚ

ΙΜΕΣ

SYM Wolf 250i

Η SYM γνωρίζει τεράστια άνθιση στη χώρα μας τα τελευταία χρόνια, αφού τα scooter της ταϊβανέζικη φίρμας έχουν «αγγίξει» τους Έλληνες καταναλωτές. Τα νούμερα άλλωστε δεν λένε ψέματα και η SYM βρίσκεται μόνιμα πλέον ανάμεσα στις κορυφαίες εταιρίες σε πωλήσεις στη χώρα μας τους τελευταί-ους 12 μήνες. Τα scooter της έχουν όλα τα στοιχεία που χρειάζονται, προκειμένου να δελεάσουν το κοι-νό, ενώ και οι τιμές είναι super ανταγωνιστικές στη δύσκολη οικονομική περίοδο που διανύουμε.

Η SYM λοιπόν, έχοντας ωριμάσει και αξιολογήσει καλύτερα τις αγορές ανά τον κόσμο, έρχεται με μια νέα πρόταση να εισχωρήσει σε διαφορετικά χωρά-φια. Δεν πρόκειται πλέον για μια πρόταση στην κα-τηγορία των scooter, αλλά για μια κανονική γυμνή μοτοσικλέτα που ακούει στο όνομα Wolf 250i. Η συ-γκεκριμένη κατηγορία μοτοσικλετών τα τελευταία 2 χρόνια έχει να δείξει πολλά ενδιαφέροντα μοντέ-λα και ο ανταγωνισμός έχει ανέβει – η πρόταση λοι-πόν της SYM είναι πολύ στοχευόμενη και καλά ορ-γανωμένη, προκειμένου να σταθεί δίπλα σε δυνατά μοντέλα όπως το CBR250R της Honda και το YBR250 της Yamaha.

Το εργοστάσιο της Ταιβάν επέλεξε στο Wolf να δώ-σει μια επιθετική και φρέσκια αισθητική, προκειμέ-νου να τραβήξει τα βλέμματα των νέων, αλλά και των μεγαλύτερων σε ηλικία αναβατών. Το 250ρι εί-ναι ξεκάθαρα ένα γυμνό μοντέλο και όπως όλα τα γυμνά μοντέλα βασίζονται πολύ στο εμπρός φωτι-στικό σώμα. Στην περίπτωση του Wolf ο σχεδιασμός του φαναριού είναι εξαιρετικός και σε συνδυασμό με τα πλαϊνά καπάκια του ψυγείου και το ρεζερβου-άρ χαρίζουν στη μοτοσικλέτα ένα ποιοτικό σύνολο και έντονες γραμμές. Στο πίσω μέρος η ουρά είναι λίγο πιο συντηρητική, αλλά δεν χαλάει τη γενικότε-ρη επιθετική σχεδίαση και το φωτιστικό σώμα πίσω χρησιμοποιεί την τεχνολογία LED δίνοντας ακόμα μερικούς πόντους στο SYM. Πολύ όμορφη προσθή-κη είναι η καρίνα στην «κοιλιά» της μοτοσικλέτας, η οποία συνοδεύει άψογα τον κινητήρα. Η SYM επέλε-ξε στη σχεδίαση να ακολουθήσει δοκιμασμένες λύ-σεις και αυτό δεν της βγήκε σε κακό, αφού το Wolf θυμίζει μεγαλύτερες μοτοσικλέτες, κάτι που δεν έχουμε συνηθίσει στη συγκεκριμένη κατηγορία.

SYM Wolf 250i

Το Wolf όσο και να μεγαλοδείχνει θα πρέπει να προσέξει και τον τομέα της εργονομίας και ευχρηστίας, διότι στην πραγματικότητα είναι μια μοτοσικλέτα πόλης. Η SYM έχει ακολουθήσει και εδώ το σωστό δρόμο δημιουργώντας ένα εύκολο σύνολο στο οποίο με την πρώτη αισθάνεσαι άνετα. Το πόδια ακουμπάνε άνετα στο έδαφος, οι διαστάσεις είναι μαζεμένες αλλά νιώθεις τη μοτοσικλέτα ανάμεσα στα πό-δια σου, ενώ η θέση οδήγησης είναι όρθια και άνετη. Το μι-κρό σε πλάτος τιμόνι αρχικά ξενίζει, ωστόσο όταν αρχίσεις να κινείσαι το εκτιμάς αφού χωράς παντού. Τα χειριστήρια είναι μαλακά και εύχρηστα, ενώ τα μαρσπιέ είναι λίγο πιο πίσω από ό,τι θα ήθελα για να αισθανθώ την απόλυτη άνε-ση. Τα όργανα ενδείξεων είναι σύγχρονα και όλες οι ενδεί-ξεις είναι ευανάγνωστες. Η σέλα έχει ικανοποιητικό αφρώ-

δες, ενώ για τον συνεπιβάτη η κατάσταση είναι καλή, αν και τα πόδια δεν θα βολευτούν καλά σε πιο ψηλούς ανθρώ-πους. Γενικά, η εργονομία του Wolf είναι καλή, ωστόσο με-ρικά πράγματα έχουν θυσιαστεί στο βωμό της επιθετικής σχεδίασης και της καλύτερης αίσθησης στην οδήγηση.

Ο κινητήρας που χρησιμοποιεί το Wolf είναι καινούριος και 100% δικός της. Πρόκειται για ένα μονοκύλινδρο υδρόψυ-κτο σύνολο 249cc, ο οποίος αποδίδει 26 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. και 2,1 χλγμ ροπής στις 6.500 σ.α.λ. Η τροφοδοσία γί-νεται μέσω ηλεκτρονικού ψεκασμού, ενώ η μετάδοση γί-νεται μέσω αλυσίδας και ένα 6τάχυτο κιβώτιο. Η απόδοση του μηχανικού συνόλου της SYM προκαλεί ευχάριστα συ-ναισθήματα, καθώς από την πρώτη στιγμή σε κερδίζει. Εί-

ναι γεμάτο σε δύναμη σε όλο το φάσμα του στροφόμε-τρου, τραβάει καλά, επιταχύνει ικανοποιητικά και ο ήχος του είναι εξαιρετικός. Η δουλειά που έχει κάνει η SYM εί-ναι πραγματικά καλή και στους κραδασμούς, οι οποίοι εί-ναι ελάχιστοι, ενώ ο ψεκασμός λειτουργεί άψογα βοηθώ-ντας τόσο στην ομαλότητα όσο και στην κατανάλωση, η οποία διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα της τάξης των 3,5 λίτρων ανά 100 Km. Πέρα από την απόδοση η οποία είναι σε υψηλό επίπεδο, ο κινητήρας του Wolf είναι πολύ όμορ-φα ραφιναρισμένος, με ποιοτική μαύρη ματ βαφή δίνο-ντας ακόμα πιο επιθετικό στοιχείο στη μοτοσικλέτα.

Το πλαίσιο που έχει επιλεγεί για το Wolf είναι ατσάλινο σωληνωτό, το οποίο συνεργάζεται με ένα τηλεσκοπικό πι-ρούνι εμπρός και ένα υδραυλικό αμορτισέρ monoshock

πίσω διαδρομής 125mm. Οι τροχοί είναι 17 ιντσών με όμορφες ζάντες, ενώ στα φρένα έχει τοποθετηθεί μονός δίσκος «μαργαρίτα» εμπρός με διπίστονη δαγκάνα και μο-νός δίσκος πίσω με μονοπίστονη δαγκάνα. Οι αναρτήσεις είναι μαλακά ρυθμισμένες βοηθώντας πολύ την άνεση και την πρόσφυση σε μέτριου επιπέδου άσφαλτο. Το πλαίσιο συνεργάζεται καλά όντως αρκετά ενδοτικό, ενώ τα φρένα έχουν δύναμη και καλή αίσθηση στη μανέτα. Αυτή η επι-λογή έχει θυσιάσει λίγο την αίσθηση που παίρνει ο αναβά-της η οποία είναι μέτρια, ιδιαίτερα όταν θέλει να κινηθεί λίγο πιο σβέλτα.

Στην πόλη ο «Λύκος» θα βγει για κυνήγι με τα κατάλλη-λα βέλη στη φαρέτρα του. Ο κινητήρας είναι εξαιρετικός σε όλες τις συνθήκες και θα βγάλει ασπροπρόσωπο τον

αναβάτη είτε στην ασφυκτική κίνηση, είτε στον ανοιχτό δρόμο. Η ομαλή του λειτουργία θα κρατήσει ήρεμο τον αναβάτη, ενώ όταν θελή-σει να κινηθεί πιο σβέλτα δεν θα πει όχι, καθώς διαθέτει την ισχύ να σπρώξει μπροστά τη μο-τοσικλέτα με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 140 Km/h. Το Wolf περνάει άνετα ανάμεσα από τα αυτοκίνητα χάρη στο μικρό σε πλάτος τιμό-νι του, ωστόσο αυτό γυρνάει μπούμερανγκ στη σπορ οδήγηση. Λόγω του μικρού τιμονιού ο έλεγχος γίνεται λίγο πιο περιορισμένος, κυρίως στα δυνατά φρεναρίσματα όπου χρειάζεται με-γαλύτερος μοχλός για καλύτερο έλεγχο.

Αυτό όμως δεν επηρεάζει τη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας στις στροφές η οποία είναι υπο-δειγματική. Οι αναρτήσεις και το πλαίσιο προ-σφέρουν καλό επίπεδο πρόσφυσης ακόμα και σε γλιστερή άσφαλτο με αποτέλεσμα το Wolf να γέρνει με ασφάλεια και σταθερότητα στις στρο-φές. Οι πληροφορίες που παίρνει ο αναβάτης δεν είναι πλούσιες λόγω του συμβιβασμού που έχει γίνει για χάρη της άνεσης, ωστόσο σε κανο-νικό ρυθμό κανείς δεν θα αντιμετωπίσει το πα-ραμικρό πρόβλημα. Γενικά η οδική συμπεριφο-ρά του SYM είναι καλή προσφέροντας ασφά-λεια, ευκολία και ικανοποιητικό επίπεδο διασκέ-δασης, ιδιαίτερα για τα στάνταρ της κατηγορί-ας.

Η SYM κάνοντας το επόμενο βήμα και θέλοντας να ξεφύγει λίγο από τα scooter, βρήκε τον κα-τάλληλο τρόπο να επεκτείνει τη γκάμα της με το Wolf 250i. Ο «Λύκος» από το Ταιβάν είναι από-λυτα πολιτισμένος και εξημερωμένος για να ταιριάξει στις ανάγκες της πόλης. Δυνατά του όπλα είναι ο αποδοτικός και οικονομικός κινη-τήρας και η σύγχρονη εμφάνιση, η οποία ξε-φεύγει από τα στάνταρ της κατηγορίας. Η ποι-ότητα κατασκευής προκαλεί ευχάριστη έκπλη-ξη και για την τιμή του (3.795€) το ζήτημα value for money γίνεται σχεδόν προκλητικό. Το Wolf λοιπόν ήρθε για να κάνει τη ζωή δύσκολη στους ανταγωνιστές του και να δημιουργήσει ευχάρι-στο πονοκέφαλο στο αγοραστικό κοινό.

SYM Wolf 250i

SYM Wolf 250i

Τεχνικά χαρακτηριστικά

SYM Wolf 250iΚινητήρας Τετράχρονος, υδρόψυκτος, μονοκύλινδρος

Κυβισμός 249.4 κ.εκ.

Ισχύς 26 ίπποι στις 7.500 σ.α.λ.

Ροπή 2.1 χλγμ στις 6.500 σ.α.λ.

Τροφοδοσία Ηλ ψεκασμός

Μετάδοση 6τάχυτο κιβώτιο μηχανικό

Πλαίσιο Ατσάλινο σωληνωτό

Ανάρτηση εμπρός Τηλεσκοπικό πιρούνι

Ανάρτηση πίσω Μονό υδραυλικό αμορτισέρ monoshock

Φρένα εμπρός Μονός δίσκος 288mm με 2πίστονη δαγκάνα

Φρένα πίσω Μονός δίσκος 222mm με μονοπίστονη δαγκάνα

Τροχοί 17’’

Ρεζερβουάρ 14 λίτρα

Βάρος 163 κιλά

Τιμή 3.795€

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

Piaggio Beverly 350 ST ABS/ASR

Το μέλλον είναι εδώ

Η νέα γενιά Beverly φέρνει μαζί της και μια νέα γενιά scooter

053

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΜΟ

ΤΟ Δ

ΟΚ

ΙΜΕΣ

Πριν από μερικές εβδομάδες είχαμε στα χέ-ρια μας το νέο Beverly 350 Sport Touring με το οποίο η Piaggio μπαίνει στη νέα γενιά του επιταχυμένου της scooter. Αυτήν τη φορά η Piaggio μας έδωσε τη δυνατότητα να οδη-γήσουμε το ίδιο μοντέλο, εξοπλισμένο όμως με το ABS και το σύστημα traction control τα οποία – όπως διαπιστώσαμε αργότερα – έκα-ναν και τη διαφορά.

Στην πρώτη παρουσίαση του νέου Beverly στην Ιταλία οι επικεφαλής της Piaggio τόνισαν εξ’ αρχής πως το 350 έρχεται να αντικαταστή-σει το Beverly 400 και όχι το 300. Αυτό έχει λο-γική, καθώς από τη μία το 300 παραμένει φρέ-σκο και πολύ ανταγωνιστικό και από την άλλη υπήρξε η ανάγκη της ανανέωσης και στις με-γαλύτερες εκδόσεις των 400 και 500cc. Κοιτά-ζοντας εξωτερικά το Beverly 350 άνετα μπο-ρεί κάποιος να το μπερδέψει με το 300. Από τη στιγμή μάλιστα που δεν υπάρχει πουθενά κά-ποιο λογότυπο με το 350, θα πρέπει κάποιος να είναι παρατηρητικός για να προσέξει τις δι-αφορές. Πρώτη και βασική σχεδιαστική δια-φορά είναι στις ζάντες, οι οποίες στο 350 είναι με πέντε ακτίνες, δεύτερη διαφορά είναι στην εξάτμιση, η οποία έχει επανασχεδιαστεί, τρίτη διαφορά είναι στον αναβαθμισμένο ανεμοθώ-ρακα και τέταρτη είναι στην εξωτερική εμφά-νιση του κινητήρα. Αλλαγές επίσης υπάρχουν στο βάψιμο στους καθρέπτες και σε διάφορα πλαστικά μέρη τα οποία πλέον είναι ματ αντί για γυαλιστερά. Το υπόλοιπο scooter διατη-ρεί τη σχεδιαστική φιλοσοφία του Beverly 300 με την κορυφαία ποιότητα κατασκευής που πλέον ακολουθεί όλα τα μοντέλα της Piaggio. Στην περίπτωση του ABS/ASR τώρα επίσης δεν είναι εύκολο να καταλάβεις τι διαφορετι-κό έχει, καθώς υπάρχει μόνο ένα μικρό λογό-τυπο στο εμπρός φτερό. Οι πιο παρατηρητι-κοί θα προσέξουν τις χαρακτηριστικές εγκο-πές στο εσωτερικό του εμπρός δίσκου φρένων που μαρτυρούν ότι υπάρχει ABS.

Μαζί με το σχεδιαστικό κομμάτι, πολλές ομοι-ότητες με το 300άρι έχει το Sport Touring και στο κομμάτι της εργονομίας. Η θέση οδήγη-

Piaggio Beverly 350 ST ABS/A

SR

σης έχει αλλάξει ελαφρώς, καθώς το σώμα του αναβά-τη τοποθετήθηκε πιο ψηλά, κάτι που βοήθησε τόσο την ορατότητα όσο και τον έλεγχο. Ο καινούριος ανεμοθώ-ρακας κάνει εξαιρετική δουλειά στην προστασία από τον αέρα, ενώ ο χώρος αποσκευών κάτω από τη σέλα εί-ναι αρκετά μεγάλος για να φιλοξενήσει δύο jet κράνη. Το πάτωμα δεν είναι επίπεδο, κάτι που δυσκολεύει την επιβίβαση/αποβίβαση από το scooter, ενώ ο χώρος για τα πόδια του αναβάτη είναι περιορισμένος, καθώς μπο-ρεί να τα κινήσει μόνο εμπρός και πίσω. Η κάλυψη όμως που προσφέρει η ποδιά είναι εξαιρετική, καθώς για πα-ράδειγμα στη βροχή βγαίνεις αψεγάδιαστος. Η σέλα εί-ναι άνετη για τον αναβάτη, ενώ και ο συνεπιβάτης έχει άφθονο χώρο και καλά σημεία στήριξης.

Η βασική αναβάθμιση του Beverly 350 Sport Touring αφορά τον κινητήρα του μοντέλου. Το R&D τμήμα της Piaggio έβαλε τα δυνατά του, προκειμένου να κατα-σκευάσει έναν κινητήρα ο οποίος δεν θα είχε περιορι-σμούς, παρά μόνο θα ικανοποιούσε τις ανάγκες του κοι-νού που είχε αφουγκραστεί η ιταλική φίρμα. Ο κυβισμός λοιπόν των 330cc μπορεί να φαίνεται λίγο… άσχετος και να μην κατατάσσεται σε κάποια κατηγορία, ωστό-σο αυτό λίγη σημασία έχει αφού το τελικό αποτέλεσμα και αυτά που προσφέρει είναι αυτά ακριβώς που ήθελε η Piaggio. Το ολοκαίνουριο μηχανικό σύνολο των 330cc λοιπόν αποδίδει 32,8 ίππους, ένα νούμερο που πλησι-άζει εκείνο του Beverly 400, γι’ αυτό άλλωστε και οι άν-θρωποι της εταιρίας διατυμπανίζουν ότι αυτό το μο-

ντέλο θα το αντικαταστήσει. Την τροφοδοσία έχει αναλά-βει ηλεκτρονικός ψεκασμός, ενώ η μετάδοση είναι η κλασι-κή CVT. Οι μηχανικοί της Piaggio πέτυχαν με το νέο σύνο-λο μεγαλύτερα διαστήματα συντήρησης, ενώ παρά την αύ-ξηση του κυβισμού, διατήρησαν την κατανάλωση σε χαμη-λά επίπεδα.

Ο τρόπος απόδοσης αυτού του κινητήρα είναι το σημαντι-κότερο σε αυτό το σύνολο. Η ισχύς είναι μεγάλη και άφθο-νη σε όλο το φάσμα του ταχυμέτρου, ωστόσο σε κανέ-να σημείο δεν τρομάζει τον αναβάτη. Είναι φιλικός σε όλες του τις λειτουργίες, ήρεμος και μαλακός, αλλά πρέπει όλοι να τον σεβαστούν διότι ο τρόπος που ανεβάζει χιλιόμετρα είναι εντυπωσιακός. Από τα 40-140 Km/h η επιτάχυνση εί-ναι ακαριαία –χωρίς να είναι απότομη– ενώ θα τολμήσω να πω ότι είναι η πρώτη φορά που αντιμετωπίζω το φαινόμε-νο του κόφτη σε scooter. Όταν το ταχύμετρο ακουμπήσει

τα 160 Km/h ο περιοριστής επεμβαίνει, κάτι που στη διάρ-κεια της δοκιμής του Sport Touring συνέβη περισσότερες από μια φορά. Με λίγα λόγια ο νέος κινητήρας της Piaggio είναι πραγματικό διαμάντι και δικαιολογεί απόλυτα την επι-μονή των ανθρώπων της φίρμας να μελετήσουν με κάθε λεπτομέρεια τις ανάγκες του σύγχρονου οδηγού scooter.

Το επιπλέον τώρα στο Beverly της δοκιμής είναι τα συστή-ματα ABS και ASR. Για το ABS δεν χρειάζονται πολλές εξη-γήσεις, είναι το γνωστό σύστημα το οποίο δεν επιτρέπει στους τροχούς να μπλοκάρουν σε συνθήκες έντονου φρε-ναρίσματος. Εκεί που η διαφορά από τα άλλα scooter είναι χαοτική, είναι στο σύστημα ASR. Πρόκειται για ένα σύστη-μα το οποίο λειτουργεί ως traction control, κόβοντας την ισχύ στον πίσω τροχό μέσω της ανάφλεξης όταν αντιλαμ-βάνεται άσκοπο γλίστρημα. Το σύστημα χρησιμοποιεί τους αισθητήρες του ABS για να αντιληφθεί την απώλεια πρό-

Piaggio

Bev

erly

350 S

T ABS/A

SR

Piaggio Beverly 350 ST ABS/A

SR

σφυσης και λειτουργεί πραγματικά άψογα. Δεν θα περίμενα ποτέ σε ένα scooter να βρω ένα τόσο καλό traction control το οποίο αλήθεια να δουλεύει. Δεν γνωρίζω αν χρειάζεται ένα scooter traction control – αυτό άλλωστε είναι άλλη συ-ζήτηση – ωστόσο το ASR της Piaggio λειτουργεί και μάλι-στα πάρα πολύ καλά. Είμαι της άποψης πάντως πως ό,τι σου προσφέρεται σε θέμα ασφάλειας, πρέπει να το παίρνεις χω-ρίς δεύτερη σκέψη.

Μαζί με την αναβάθμιση στον κινητήρα η Piaggio έριξε βά-ρος και στην οδική συμπεριφορά του Beverly για να πάει και σε αυτόν τον τομέα ένα βήμα πιο μπροστά. Πλαίσιο και αναρτήσεις έχουν επιλεγεί προσεκτικά, προκειμένου να εξα-σφαλίσουν τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια, ευελιξία και ποι-ότητα κύλισης. Το σωληνωτό χωροδικτύωμα συνεργάζεται έξοχα με το τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και τα δύο αμορ-τισέρ πίσω χαρίζοντας σταθερότητα, άνεση και καλή πρό-σφυση στο Beverly. Οι μεγάλοι τροχοί των 16’’ συμβάλουν με τη σειρά τους στην ασφάλεια, ενώ τα φρένα έρχονται να βά-λουν το κερασάκι στην τούρτα.

Το Sport Touring 350 έχει βελτιωθεί σημαντικά στον τομέα της σταθερότητας, αφού το πλαίσιο είναι πιο στιβαρό και οι αναρτήσεις πιο καλά ρυθμισμένες. Στην ευθεία, ακόμα και κοντά στην τελική του, το Beverly είναι βράχος και λάμπουν δια της απουσίας τους τα οποιαδήποτε χαζοκουνήματα. Στις στροφές η κατάσταση είναι εξίσου καλή, καθώς το φαρδύ-τερο πίσω ελαστικό εξασφαλίζει καλή πρόσφυση και πλη-ροφόρηση στον αναβάτη, ενώ το μπροστινό είναι πιο μαλα-κά ρυθμισμένο, ώστε να εξασφαλίζει καλό κράτημα σε χα-μηλής πρόσφυσης άσφαλτο. Ευχάριστη έκπληξη προκαλεί η ευελιξία του 350, το οποίο ελίσσεται με άνεση στην ασφυκτι-κή κίνηση χάρη στις μαζεμένες του διαστάσεις και το «γρή-γορο» πλαίσιο.

Όταν μια εταιρία επενδύει στην εξέλιξη και αναβάθμιση των συστημάτων της προς όφελος του αναβάτη, κυρίως στην ασφάλεια, τότε από εμένα τουλάχιστον έχει ένα thumbs up. Η Piaggio, με την αρωγή του Group της (βλέπε Aprilia), έφε-ρε στον κόσμο των scooter το μέλλον με την επόμενη γε-νιά Beverly. Αν το 350 Sport Touring που γνωρίσαμε πριν ένα μήνα περίπου είναι μια φορά καλό, με το σύστημα ABS και το σύστημα ASR γίνεται δύο φορές καλό προσφέροντας επι-πλέον ασφάλεια και τεχνολογία στον αναβάτη/αγοραστή. Και αν προσθέσουμε σε όλα αυτά πως τα επιπλέον χρήματα που πρέπει να ξοδέψει κανείς είναι μόλις 400€, τότε το συζη-τάμε κιόλας;

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Piaggio Beverly 350 ST ABS/ASR Κινητήρας Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, 1 EEK

Κυβισμός 330 κ.εκ.

Ισχύς 33 ίπποι στις 8.250 σ.α.λ.

Ροπή 3,26 χλγμ στις 6.250 σ.α.λ.

Τροφοδοσία Ηλ. Ψεκασμός

Μετάδοση Αυτόματο CVT

Πλαίσιο Σωληνωτό χωροδικτύωμα

Ανάρτηση εμπρός Τηλεσκοπικό πιρούνι

Ανάρτηση πίσω Δύο μονά αμορτισέρ

με ρύθμιση προφόρτισης

Φρένα εμπρός Μονός δίσκος 300mm με 3πίστονη

δαγκάνα με ABS και ASR

Φρένα πίσω Μονός δίσκος 240mm με διπίστονη

δαγκάνα με ABS και ASR

Βάρος 179 κιλά

Ρεζερβουάρ 13 λίτρα

Τιμή 5.200 €

Piaggio Beverly 350 ST ABS/ASR

ΟΜΑΔΕΣ ΟΔΗΓΟΙ F1 2012

Red Bull RacingΜονοθέσιο: RB8Κινητήρας: Renault RS27-2012Οδηγοί: Sebastian Vettel-Mark WebberΔοκιμαστής: Sebastien BuemiPole position: 38Νίκες: 27Τίτλοι: 2

Μετά από δύο θριαμβευτικές σεζόν όπου κατέκτησε τα πάντα σε οδηγούς και κατασκευαστές, η αυστριακή ομάδα πάει για το χατ τρικ. Συνταγή που κερδίζει δεν αλλάζει και ως αποτέλεσμα όλα τα μεγάλα μυαλά έχουν παραμείνει στο Milton Keynes. Υπό την καθοδήγηση του Christian Horner, με τη μαεστρία του Adrian Newey, το ταλέντο του Sebastian Vettel και δίπλα του τον Mark Webber που καλείται να βελτιωθεί σε σχέση με πέρυσι. Η απαγόρευση των blown diffusers ίσως στοιχήσει αφού η RB7 είχε σχεδιαστεί γύρω από τη διάταξη του συστήματος των εξατμίσεων.

RED BULL RACING

1 SEBASTIAN VETTEL

2 MARK WEBBER

Το παιδί θαύμα έχει γίνει αισίως ο νεότερος δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στην ιστορία της Formula 1. Έσπασε ρεκόρ και ηθικό αντιπάλων πέρυσι, μένει να δούμε αν θα μπορέσει να κατακτήσει την κορυφή και με ένα μονοθέσιο που ενδεχομένως να μην έχει ιδιαίτερο προβάδισμα. Πάντως η εξέλιξη του είναι αξιοσημείωτη.

Σε αντίθεση με τον κατά 11 χρόνια νεότερο teammate του, ο Αυστραλός ήταν πέρυσι ο αδύναμος κρίκος στο στρατόπεδο της Red Bull. Έπρεπε να φτάσουμε στον τελευταίο αγώνα της σεζόν για να μπορέσει να πανηγυρίσει νίκη ενώ ηττήθηκε κατά κράτος στην εσωτερική μονομαχία. Καλείται φέτος να ανεβάσει ρυθμούς, αν θέλει να επεκτείνει για άλλο ένα χρόνο το συμβόλαιο συνεργασίας με τους πρωταθλητές.

Ημερομηνία γέννησης: 3/7/1987Εθνικότητα: ΓερμανόςΣυμμετοχές σε GP: 81Pole position: 30Νίκες: 21Βάθρα: 36Τίτλοι: 2

Ημερομηνία γέννησης: 27/8/1976Εθνικότητα: ΑυστραλόςΣυμμετοχές σε GP: 178Pole position: 9Νίκες: 7Βάθρα: 30Τίτλοι: 0

Vodafone McLaren Mercedes

Πάνε πολλά χρόνια από την τελευταία κατάκτηση τίτλου στους κατασκευαστές και η βρετανική ομάδα ελπίζει φέτος να ήρθε το πλήρωμα του χρόνου. Η MP4-27 φαντάζει ανταγωνιστική παρότι δεν φέρει το περίφημο «σκαλοπάτι» στο ρύγχος ενώ το οδηγικό δίδυμο είναι από τα καλύτερα στο pit lane: με τον Button πιο ώριμο από ποτέ και τον Hamilton αποφασισμένο να ανακάμψει.

Μονοθέσιο: MP4-27Κινητήρας: Mercedes-Benz FO108ZΟδηγοί: Jenson Button-Lewis HamiltonΔοκιμαστής: Gary PaffettPole position: 147Νίκες: 175Τίτλοι: 8

Vodafone McLaren Mercedes

3 JENSON BUTTON

4 LEWIS HAMILTON

VODAFONE McLAREN MERCEDES

Το 2011 ήταν ίσως η καλύτερη χρονιά στην καριέρα του Jenson Button. Οδήγησε ίσως καλύτερα και από τη χρονιά που κατέκτησε τον παγκόσμιο τίτλο του αλλά δεν μπορούσε να κάνει τίποτα για να σταματήσει τον πύραυλο της Red Bull. Πιο ώριμος από ποτέ, εδραιωμένος για τα καλά στη McLaren, φαντάζει σίγουρο πως θα πρωταγωνιστήσει και φέτος. Το αν θα φλερτάρει με ένα ακόμα πρωτάθλημα, θα εξαρτηθεί από τις δυνατότητες της MP4-27

O Lewis Hamilton είναι ένας από τους σημαντικότερους και θεαματικότερους οδηγούς της γενιάς του, έχοντας περάσει όλη τη σύντομη έως τώρα καριέρα του στη McLaren – την ομάδα/εταιρεία που στήριξε την καριέρα του από παιδική ηλικία. Η περσινή χρονιά δεν εξελίχθηκε ιδανικά για τον Lewis Hamilton ο οποίος έχασε κατά κράτος από τον ομόσταβλό του Jenson But-ton. Η νέα χρονιά ξεκίνησε καλά για τον Βρετανό με το νέο του μονοθέσιο να δείχνει καλά δείγματα γραφής στις χειμερινές δοκιμές. Ο Hamilton ελπίζει στις δυνατότητες της MP4-27 ώστε να ανακάμψει το 2012 καθώς έχει αρχίσει η κάτω βόλτα.

VODAFONE McLAREN MERCEDES

Ημερομηνία γέννησης: 19/1/1980Εθνικότητα: ΒρετανόςΣυμμετοχές σε GP: 210 Pole position: 7 Νίκες: 12Βάθρα: 43Τίτλοι: 1

Ημερομηνία γέννησης: 7/1/1985Εθνικότητα: ΒρετανόςΣυμμετοχές σε GP: 90Pole position: 19Νίκες: 17Βάθρα: 42Τίτλοι: 1

Scuderia Ferrari

Η ιταλική ομάδα αποτελεί το μεγάλο φετινό γρίφο. Πιστή στις εξαγγελίες της ήταν ιδιαιτέρως τολμηρή στο σχεδιασμό του νέου μονοθεσίου με τον Νικόλα Τομπάζη να επιλέγει αμφιλεγόμενες λύσεις (ράβδοι ώσης στην εμπρός ανάρτηση). Στις χειμερινές δοκιμές η F2012 προβλημάτισε τους Ιταλούς κι ενώ δείχνει να έχει γιατρέψει προβλήματα του παρελθόντος, έχει γεννήσει καινούρια. Θα είναι πιο δυνατή από πέρυσι στον ένα γρήγορο γύρο.

Μονοθέσιο: F2012Κινητήρας: Ferrari 056Οδηγοί: Fernando Alonso, Felipe MassaΔοκιμαστής: Marc GenePole position: 205Νίκες: 216Τίτλοι: 16

Scuderia Ferrari

SCUDERIA FERRARI

5 FERNANDO ALONSO

6 FELIPE MASSA

Αναμφίβολα αποτελεί ίσως τον πιο ολοκληρωμένο οδηγό στο grid και όχι τυχαία, σηκώνει στις πλάτες του τη Ferrari την τελευταία διετία. Ωστόσο, δεν μπορεί να κάνει πάντα προσωπικές υπερβάσεις, πρέπει κάποια στιγμή το Maranello να του προσφέρει ένα ανταγωνιστικό μονοθέσιο. Αν λυθούν οι γρίφοι της F2012, έχει όλα τα φόντα να πρωταγωνιστήσει. Αν όχι, να περιμένετε μόνο προσωπικές στιγμές λάμψης.

Κρίσιμη χρονιά για τον Βραζιλιάνο αφού φέτος ολοκληρώνεται το συμβόλαιο συνεργασίας του με τη Ferrari κι αν συνεχίσει έτσι θα δει την πόρτα της εξόδου. Έχει να κερδίσει από το 2008 κι αυτό προφανώς δεν εναρμονίζεται με τα θέλω μίας ομάδας που κάνει πρωταθλητισμό. Θα πρέπει να βελτιωθεί, να συνεργαστεί καλύτερα με τις σκληρότερες γόμες της Pirelli και να αμφισβητήσει την εσωτερική κυριαρχία του Alonso. Πράγμα δύσκολο και η αλήθεια είναι, όχι και τόσο πιθανό.

SCUDERIA FERRARI

Ημερομηνία γέννησης: 29/7/1981Εθνικότητα: ΙσπανόςΣυμμετοχές σε GP: 178Pole position: 20Νίκες: 27Βάθρα: 73Τίτλοι: 2

Ημερομηνία γέννησης: 25/4/1981Εθνικότητα: ΒραζιλιάνοςΣυμμετοχές σε GP: 153Pole position: 15Νίκες: 11Βάθρα: 33Τίτλοι: 0

Μετά από δύο σεζόν μέτριες έως απογοητευτικές, η γερμανική ομάδα καλείται φέτος να κάνει την υπέρβαση. Για να μη τεθεί υπό αμφισβήτηση η παρουσία της στο σπορ, θα πρέπει να μπει σφήνα στους τρεις πρώτους και τα πρώτα δείγματα από το νέο ασημί βέλος είναι ενθαρρυντικά. Η σωστή ερμηνεία των κανονισμών περί F-Duct ίσως αποτελέσει μεγάλο άσο στο μανίκι για την ομάδα του Ross Brawn που συνδυάζει εμπειρία με φιλοδοξία στο οδηγικό της δίδυμο.

Mercedes AMG Petronas F1 TeamΜονοθέσιο: W03Κινητήρας: Mercedes-Benz FO108ZΟδηγοί: Michael Schumacher, Nico RosbergΔοκιμαστής: - Pole position: 0Νίκες: 0Τίτλοι: 0

Mercedes AMG Petronas F1 Team

MERCEDES AMG GP PETRONAS F1 TEAM

7 MICHAEL SCHUMACHER

8 NICO ROSBERG

Έφτασε αισίως τα 43 αλλά μένει κι επιμένει ο γερόλυκος Schumacher. Η πρώτη του καριέρα στη Formula 1, με τους επτά παγκόσμιους τίτλους, διαφέρει πολύ από όσα βιώνει ντυμένος στα ασημί. Ακόμα δεν έχει πάρει νίκη, αγνοεί ακόμα και την αίσθηση της παρουσίας στο βάθρο. Πέρυσι εμφανίστηκε βελτιωμένος κι αν η Mercedes του χαρίσει επιτέλους ένα ανταγωνιστικό μονοθέσιο να είστε σίγουροι πως σαν το καλό κρασί, θα επιδείξει την απαιτούμενη ωρίμανση ώστε να μας χαρίσει μερικές μαγικές στιγμές.

Μπορεί να θεωρείται ταλαντούχος αλλά ακόμα δεν έχει γευτεί τη χαρά της επιτυχίας, της pole position ή της νίκης. Μέχρι τώρα έχει κριθεί μόνο με μέτρια μονοθέσια και όπως και στην περίπτωση του σπουδαίου teammate του, θα είχε ενδιαφέρον να δούμε τι θα έκανε αν η W03 αποδεικνυόταν νικήτρια. Έχει να δώσει απαντήσεις και ποντάρει κι αυτός στην ευρεσιτεχνία του Ross Brawn.

MERCEDES AMG GP PETRONAS F1 TEAM

Ημερομηνία γέννησης: 3/1/1969Εθνικότητα: Γερμανός Συμμετοχές σε GP: 288Pole position: 68Νίκες: 91Βάθρα: 154Τίτλοι: 7

Ημερομηνία γέννησης: 27/6/1985Εθνικότητα: Γερμανός Συμμετοχές σε GP: 108Pole position: 0Νίκες: 0Βάθρα: 5Τίτλοι: 0

Μία ομάδα που έχει τραβήξει βλέμματα φέτος είναι η Lotus. Πως όχι από τη στιγμή που επανέφερε στις πίστες της Formula 1 τον παγκόσμιο πρωταθλητή του 2007, Kimi Raikkonen. Μεγάλο ερωτηματικό αποτελούν τα προβλήματα στη δομή της εμπρός ανάρτησης που κράτησε την E20 εκτός του δεύτερου χειμερινού τεστ. Πάντως, όσο βρισκόταν στην πίστα, το μαύρο χρυσό μονοθέσιο, άφηνε υποσχέσεις. Μένει να αποδειχθεί αν αυτές αντιπροσώπευαν πραγματική ταχύτητα ή εντυπώσεις. Αμφιλεγόμενη η επιλογή να κατέβει φέτος με δύο οδηγούς που απουσίαζαν αμφότεροι από το 2009.

Lotus F1 TeamΜονοθέσιο: Ε20Κινητήρας: Renault RS27Οδηγοί: Kimi Raikkonen, Romain GrosjeanΔοκιμαστής: Jerome D’ AmbrosioPole position: 51Νίκες: 35Τίτλοι: 2

Lotus F1 Team

LOTUS F1 TEAM

9 KIMI RAIKKONEN

10 ROMAIN GROSJEAN

Μετά από 867 μέρες εκτός Formula 1, ο Kimi Raikkonen θα πάρει την Κυριακή την 158η εκκίνηση του. Πιο χαμογελαστός από ποτέ, σε καλή φυσική κατάσταση και με όρεξη για δουλειά, σε τίποτα δεν θυμίζει τον «Iceman» των εποχών της McLaren και της Ferrari. Έδειξε εξ αρχής πως το διετές διάλειμμα δεν τον έχει επηρεάσει καθόλου και είναι δεδομένο πως θα οδηγήσει την E20 στα όρια της. Ενίοτε και πέρα από αυτά – ειδικά στο αγαπημένο του Spa.

Μετά από ένα ανεπιτυχές πέρασμα από τη Renault (την ίδια δηλαδή ομάδα) το 2009, κατέκτησε πέρυσι τον τίτλο στο πρωτάθλημα GP2 Series κι αυτό ήταν αρκετό για να πάρει μία ακόμα ευκαιρία από τον Eric Boullier, αντικαθιστώντας αιφνιδίως τον Vitaly Petrov. Έχει το ταλέντο αλλά μένει να αποδείξει αν έχει και το ειδικό βάρος για να κάνει το μεγάλο βήμα. Ειδικά τώρα που τίθεται σε άμεση σύγκριση με έναν πρώην παγκόσμιο πρωταθλητή.

9 KIMI RAIKKONEN Ημερομηνία γέννησης: 17/10/1979Εθνικότητα: ΦινλανδόςΣυμμετοχές σε GP: 157Pole position: 16Νίκες: 18Βάθρα: 62Τίτλοι: 1

Ημερομηνία γέννησης: 17/4/1986Εθνικότητα: ΓάλλοςΣυμμετοχές σε GP: 7Pole position: 0Νίκες: 0Βάθρα: 0Τίτλοι: 0

Για τη Force India, το 2011 ήταν η καλύτερη σεζόν της ιστορίας της. Το κλείσιμο της αυλαίας τη βρήκε στην 6η θέση της κατάταξης των κατασκευαστών και φέτος ο Vijay Mallya φιλοδοξεί να γίνει ένα ακόμα βήμα προς τα πάνω. Η VJM05 είναι από τα πιο όμορφα σμιλεμένα μονοθέσια και ο ανταγωνισμός δείχνει να την υπολογίζει. Οι κινητήρες της Mercedes αποτελούν μεγάλο εφόδιο ενώ το οδηγικό δίδυμο των Paul di Resta και Nico Hulkenberg θεωρείται από τα πλέον ελπιδοφόρα. Μπορεί να κάνει μερικές εκπλήξεις.

Sahara Force India F1 TeamΜονοθέσιο: VJM05Κινητήρας: Mercedes-Benz FO108ZΟδηγοί: Paul di Resta, Nico HulkenbergΔοκιμαστής: Jules BianchiPole position: 1Νίκες: 0Τίτλοι: 0

Sahara Force India F1 Team

SAHARA FORCE INDIA

11 PAUL DI RESTA

12 NICO HULKENBERG

Ο Σκοτσέζος έκανε πέρυσι το ντεμπούτο του στο μαγικό κόσμο της Formula 1. Παρότι ξεκίνησε εντυπωσιακά τη σεζόν, έκανε στη συνέχεια μία κοιλιά στην απόδοση του. Δεν είναι όμως τυχαίο πως είναι «προστατευόμενος» της Mercedes και θεωρείται πιθανότερος διάδοχος του Michael Schumacher, όταν κι αν αποφασίσει εκείνος να αποχωρήσει. Θα φλερτάρει συστηματικά με τους βαθμούς φέτος, υπό συνθήκες ίσως δει για πρώτη φορά και τη θέα από το βάθρο.

Πρόκειται για άκρως ταλαντούχο οδηγό, με ραγδαία άνοδο στα σκαλοπάτια του μηχανοκίνητου αθλητισμού, μέχρι που βρέθηκε στη Formula 1. Το 2010 με τη Wil-liams, είχε ως κορυφαία στιγμή την pole position στη Βραζιλία και γενικά έκανε καλή δουλειά με ένα μάλλον μέτριο μονοθέσιο. Ωστόσο η βρετανική ομάδα προτίμησε τα λεφτά του Maldonado. Η Force India τον προσέλαβε πέρυσι ως δοκιμαστή και φέτος του δίνει την ευκαιρία να αποδείξει πως αξίζει να βρίσκεται στην παγκόσμια ελίτ. Σίγουρα θα έχει καλές στιγμές.

SAHARA FORCE INDIA

Ημερομηνία γέννησης: 16/4/1986Εθνικότητα: ΣκοτσέζοςΣυμμετοχές σε GP: 19Pole position: 0Νίκες: 0Βάθρα: 0Τίτλοι: 0

Ημερομηνία γέννησης: 19/8/1987Εθνικότητα: Γερμανός Συμμετοχές σε GP: 19Pole position: 1Νίκες: 0Βάθρα: 0Τίτλοι: 0

Sauber F1 Team

Στη Sauber η σημαντικότερη αλλαγή έχει να κάνει με την οικειοθελή αποχώρηση του τεχνικού διευθυντή, James Key, για προσωπικούς λόγους. Τεχνικός… κλειδί στις προσπάθειες της ομάδας που δύσκολα θα αντικατασταθεί επάξια. Έχει όμως επιβλέψει τη δουλειά που έγινε τους προηγούμενους μήνες πάνω στη νέα Sauber C31, που θα παίρνει και πάλι ώθηση από τους κινητήρες της Ferrari. Στοιχείο κλειδί θα είναι η δυνατότητα εξέλιξης του μονοθεσίου μέσα στη σεζόν. Το οδηγικό δίδυμο παραμένει ως έχει. Νεαρό σε ηλικία αλλά με περίσσιο ταλέντο…

Μονοθέσιο: C31Κινητήρας: Ferrari 056Οδηγοί: Kamui Kobayashi, Sergio PerezΔοκιμαστής: - Pole position: 1Νίκες: 1Τίτλοι: 0

Sauber F1 Team

13 KAMUI KOBAYASHI

14 SERGIO PEREZ

SAUBER F1 TEAM

Ο Ιάπωνας τρέλανε κόσμο στο ξεκίνημα της καριέρας του στη Formula 1 αλλά περιέργως έπεσε πολύ η απόδοση του στο δεύτερο μισό της περυσινής σεζόν, με αποτέλεσμα να είναι συχνά πίσω από τον teammate του. Επειδή σιγά-σιγά θέλει να κάνει το επόμενο βήμα, πρέπει φέτος να μας χαρίσει μερικές στιγμές οδήγησης… σαμουράι. Έχει ταλέντο αλλά μένει να δείξει και την απαιτούμενη σταθερότητα.

Ο 22χρνος από τη Γουαδαλαχάρα θεωρείται ένα από τα αστέρια του μέλλοντος. Η πρώτη του χρονιά στη Formula 1, περιελάμβανε μία λογική για 21χρονο καμπύλη μάθησης αλλά στην πορεία φλέρταρε σταθερά με τη βαθμολογούμενη δεκάδα και τελικά έκλεισε τη σεζόν με 5 αγώνες στους βαθμούς και σύνολο 14 πόντων. Ανήκει στην ακαδημία της Fer-rari κι επειδή σύντομα θα αναζητηθεί ο αντικαταστάτης του Felipe Massa, θέλει να έχει πείσει πως μπορεί να αντέξει και στην πίεση μίας μεγάλης ομάδας.

SAUBER F1 TEAM

Ημερομηνία γέννησης: 13/9/1986Εθνικότητα: ΙάπωναςΣυμμετοχές σε GP: 40Pole position: 0Νίκες: 0Βάθρα: 0Τίτλοι: 0

Ημερομηνία γέννησης: 26/1/1990Εθνικότητα: Μεξικανός Συμμετοχές σε GP: 18Pole position: 0Νίκες: 0Βάθρα: 0Τίτλοι: 0

Μετά το δυναμικό φινάλε στη περυσινή σεζόν και χωρίς αλλαγές στην τεχνική ομάδα ή τους συνεργάτες, η Scuderia Toro Rosso, στην πιο ανεξάρτητη έως τώρα σεζόν της από την RBR, φιλοδοξεί να κερδίσει 1-2 θέσεις στην κατάταξη των κατασκευαστών. Πέρυσι παρά την αντεπίθεση διαρκείας δεν κατάφερε να περάσει τη Sauber και έμεινε στην 8η θέση. Παρότι το αφεντικό της Red Bull, Dietrich Mateschitz, εξακολουθεί να βάζει το χέρι στην τσέπη, η δεύτερη ομάδα του, θα πρέπει να φέρνει αποτελέσματα. Η μεγάλη αλλαγή ήρθε στους οδηγούς αφού οι Jaime Alguersuari και Sebastien Buemi αντικαταστάθηκαν από τον 22χρονο Daniel Ricciardo και τον 21 ετών Jean Eric Vergne.

Scuderia Toro RossoΜονοθέσιο: STR7Κινητήρας: Ferrari 056Οδηγοί: Daniel Ricciardo, Jean Eric VergneΔοκιμαστής: - Pole position: 1Νίκες: 1Τίτλοι: 0

Scuderia Toro Rosso

15 DANIEL RICCIARDO

16 JEAN-ERIC VERGNE

SCUDERIA TORO ROSSO

Άλλος ένας οδηγός που έχει περγαμηνές και προορίζεται για… μεγάλα σαλόνια. Μετά το αγροτικό του στην Hispania Racing όπου ταλαιπωρήθηκε σε 11 αγώνες, θα έχει επιτέλους ένα αξιοπρεπές μονοθέσιο στα χέρια του. Φέρεται ως το νέο μεγάλο ταλέντο της Αυστραλίας, πιθανώς και διάδοχος του Mark Web-ber. Μένει όμως να ανταποκριθεί στις προσδοκίες και εντός πίστας. Είναι πολύ συμπαθητικό παιδί και αναμένεται να τραβήξει βλέμματα.

Δεν είναι τυχαίο που η Toro Rosso άλλαξε και τους δύο οδηγούς της. Όπως και στην περίπτωση του Ricciardo, έτσι και σε αυτή του Vergne έχει βρει φλέβα χρυσού. Ο 21χρονος έχει εντυπωσιάσει στην έως τώρα καριέρα του αλλά και στις δοκιμές με την Red Bull Racing και την Scuderia Toro Rosso και είναι ξεκάθαρο πως έχει μεγάλες φιλοδοξίες. Μένει να δούμε πόσο καλή θα είναι η STR7 αλλά κι αν η εσωτερική κόντρα θα βοηθήσει ή θα ζημιώσει την ιταλική ομάδα.

SCUDERIA TORO ROSSO

Ημερομηνία γέννησης: 1/7/1989Εθνικότητα: ΑυστραλόςΣυμμετοχές σε GP: 11Pole position: 0Νίκες: 0Βάθρα: 0Τίτλοι: 0

Ημερομηνία γέννησης: 25/4/1990Εθνικότητα: ΓάλλοςΣυμμετοχές σε GP: 0Pole position: 0Νίκες: 0Βάθρα: 0Τίτλοι: 0

Williams F1 Team

H πενιχρή περυσινή συγκομιδή των μόλις 5 πόντων, ήταν η χειρότερη στα 34 χρόνια ιστορίας της βρετανικής ομάδας. Μόλις 3 τερματισμοί στους βαθμούς και πολλά προβλήματα. Η νέα FW34 καλείται να τα αλλάξει όλα αυτά, με αρωγό τους κινητήρες της Renault, στην αναβίωση μίας πολύ επιτυχημένης συνεργασίας του παρελθόντος. Το τεχνικό team του αμφιλεγόμενου Mike Coughlan αυτή τη φορά έχει αναλάβει εξ αρχής το μονοθέσιο και φιλοδοξεί να το επαναφέρει σε ανταγωνιστικά επίπεδα. Ο Pastor Maldonado διατήρησε τη θέση του στην ομάδα, σε αντίθεση με τον Rubens Barrichello που αντικαταστάθηκε από τον κατά πολύ νεότερο αλλά και πιο εμπορικό συμπατριώτη του, Bruno Senna.

Μονοθέσιο: FW34Κινητήρας: Renault RS27-2012Οδηγοί: Pastor Maldonado, Bruno SennaΔοκιμαστής: Valtteri BottasPole position: 1Νίκες: 1Τίτλοι: 0

Williams F1 Team

17 PASTOR MALDONADO

18 BRUNO SENNAWILLIAMS F1 TEAM

Δεύτερη σεζόν στη Formula 1 και τη Williams για τον 27χρονο οδηγό από τη Βενεζουέλα. Είχε κάποιες «στιγμές» με ένα κακό μονοθέσιο, βαθμολογήθηκε μόνο μία φορά (στο Βέλγιο), είχε τις κόντρες του με τον Lewis Hamilton και γενικά το πάλεψε. Δεν είναι γεννημένος πρωταθλητής αλλά έχει ταλέντο. Απλά τυχαίνει να έχει πολύ περισσότερα λεφτά και για αυτό να βαφτίζεται ως pay driver. Θα πρέπει να δούμε τι μπορεί να πετύχει η FW34.

Δεν θέλει πολλή σκέψη για να αντιληφθεί κανείς γιατί η Williams επέλεξε να αντικαταστήσει τον Rubens Barrichello με τον Bruno Senna. Πέραν των όποιων χορηγιών – και μόνο ο συνδυασμός Wil-iams/Renault/Senna αρκεί για να εξιτάρει. Ο ανιψιός του αδικοχαμένου Ayrton είναι σαφές πως δεν διαθέτει ανάλογο ταλέντο αλλά ευελπιστεί φέτος να δείξει κάτι περισσότερο από τις κρουαζιέρες με την HRT και τις περυσινές προσπάθειες με μία Renault που σε κάθε αγώνα παρουσιαζόταν και χειρότερη.

WILLIAMS F1 TEAM

Ημερομηνία γέννησης: 9/3/1985Γεννήθηκε στη Βενεζουέλα Συμμετοχές σε GP: 19Pole position: 0Νίκες: 0Βάθρα: 0Τίτλοι: 0

Ημερομηνία γέννησης: 15/10/1983Εθνικότητα: ΒραζιλιάνοςΣυμμετοχές σε GP: 26Pole position: 0Νίκες: 0Βάθρα: 0Τίτλοι: 0

Caterham F1 Team

Νέα εποχή για την Caterham. Έχοντας πλέον αφήσει πίσω τις εμπλοκές με το όνομα Lotus σε οποιαδήποτε μορφή του, η ομάδα του Tony Fernandes γυρίζει σελίδα και δηλώνει έτοιμη να παρενοχλήσει τα… «μεγάλα παιδιά». Όπλο της φέτος θα είναι η χρήση του συστήματος KERS της Red Bull Racing που σε συνδυασμό με τους κινητήρες της Renault, θα δίνει ώθηση στη CT-01. O Mike Gascoyne έχει αναλάβει γενικότερο ρόλο στον όμιλο, αφήνοντας τα καθημερινά χρέη του τεχνικού διευθυντή στον Mark Smith. Τα πρώτα δείγματα γραφής από τις χειμερινές δοκιμές εξέλιξης είναι άκρως ενθαρρυντικά και να έχετε το νου σας σε αυτή την ομάδα.

Μονοθέσιο: CT01Κινητήρας: Renault RS27-2012Οδηγοί: Heikki Kovalainen, Vitaly PetrovΔοκιμαστές: Alexander Rossi, Giedo van der GardePole position: 0Νίκες: 0Τίτλοι: 0

Caterham F1 Team

19 HEIKKI KOVALAINEN

20 VITALY PETROV

CATERHAM F1 TEAM

Παρότι πέρυσι μαχόταν με σφεντόνα έναντι μπαζούκας, ο Kovalainen έκανε μία εκπληκτική σεζόν. Επικράτησε κατά κράτος του Jarno Trulli, ακόμα και στις κατατακτήριες, ενώ προκάλεσε αίσθηση με τις εντυπωσιακές του εκκίνησης – παρότι δεν είχε KERS. Πιο ώριμος από ποτέ, ο Φινλανδός είναι έτοιμος να καρπωθεί της σκληρής δουλειάς που έχει κάνει αυτή τη διετία, τώρα που το μονοθέσιο του λογικά θα μπορέσει να βαθμολογηθεί.

Αντίστοιχη αγωνιστική ανάσταση φιλοδοξεί να έχει και ο Vitaly Petrov που έχασε ξαφνικά τη θέση του στη Lotus και το ίδιο ξαφνικά, πήρε εκείνη του Jarno Trulli στο κόκπιτ της Caterham. Νέα ομάδα, λιγότερο ισχυρή από την προηγούμενη για τον Ρώσο που έχει κι αυτός να δώσει πολλές απαντήσεις. Όπως και ο Maldonado, δεν είναι κακός αλλά λιθοβολείται επειδή μπορεί να φέρει και λεφτά στην ομάδα. Πρέπει να δούμε πόσο γρήγορα θα καταφέρει να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα.

20 VITALY PETROV

Ημερομηνία γέννησης: 8/9/1984Εθνικότητα: ΡώσοςΣυμμετοχές σε GP: 38Pole position: 0Νίκες: 0Βάθρα: 1Τίτλοι: 0

Ημερομηνία γέννησης: 19/10/1981Εθνικότητα: ΦινλανδόςΣυμμετοχές σε GP: 90Pole position: 1Νίκες: 1Βάθρα: 4Τίτλοι: 0

HRT F1 Team

Η HRT έχει νέα διοίκηση αλλά η μοίρα της δεν φαίνεται να αλλάζει. Καθυστέρησε να περάσει τις δοκιμές πρόσκρουσης για την F112, καθυστέρησε να την έχει έτοιμη για τις δοκιμές και με εξαίρεση 100 χιλιόμετρα με περιορισμούς στο πλαίσιο κινηματογράφησης, δεν έχει κάνει ουσιαστικές δοκιμές. Θα παλεύει και φέτος με τους κινητήρες Cosworth και το γηραιότερο οδηγικό δίδυμο στο pit lane. Τον 41 ετών Pedro de la Rosa και τον 35χρονο Ινδό Narain Karthikeyan. Mε λίγα λόγια, η ισπανική ομάδα είναι καταδικασμένη να παραμείνει στην ουρά της κατάταξης.

Μονοθέσιο: F112Κινητήρας: Cosworth CA2012Οδηγοί: Pedro de la Rosa, Narain KarthikeyanΔοκιμαστής: Dani ClosPole position: 0Νίκες: 0Τίτλοι: 0

HRT F1 Team

21 PEDRO DE LA ROSA

22 NARAIN KARTHIKEYAN

HRT F1 TEAM

Το μικρόβιο ακόμα τρώει τον 41 ετών Ισπανό που δεν λέει να περιοριστεί σε ρόλο δοκιμαστή (θεωρείται από τους καλύτερους ) και για μία ακόμα φορά επιστρέφει στην αγωνιστική δράση. Το κάνει όμως με μία ομάδα που εγγυημένα θα τον έχει ουραγό, χωρίς να του δίνει τη δυνατότητα να εκμεταλλευτεί την εμπειρία του και να πετύχει κάτι καλό.

Αισίως στα 34 ο Ινδός που χάρη στην οικονομική υποστήριξη από την πατρίδα του, εξακολουθεί να βρίσκεται στη Formula 1. Πέρυσι έτρεξε σε οκτώ αγώνες με την HRT πριν αντικατασταθεί από τον Daniel Ricciardo. Επανήλθε πίσω από το τιμόνι για τον παρθενικό Grand Prix στο Νέο Δελχί και πλέον με συμβόλαιο για όλη τη σεζόν. Περιορισμένων δυνατοτήτων οδηγός, σε ένα περιορισμένων δυνατοτήτων μονοθέσιο.

Ημερομηνία γέννησης: 24/2/1971Εθνικότητα: ΙσπανόςΣυμμετοχές σε GP: 87Pole position: 0Νίκες: 0Βάθρα: 1Τίτλοι: 0

Ημερομηνία γέννησης: 14/1/1977Εθνικότητα: ΙνδόςΣυμμετοχές σε GP: 28Pole position: 0Νίκες: 0Βάθρα: 0Τίτλοι: 0

Marussia F1 Team

Παρότι εγκατέλειψαν το ανέκδοτο του μονοθεσίου σχεδιασμένου αποκλειστικά σε CFD, παρότι άλλαξε χέρια η διοίκηση, παρότι ο έμπειρος Pat Symonds έχει συμβουλευτικό ρόλο για να μαζέψει τα ασυμμάζευτα, η MR01 αγνοεί την ενδεδειγμένη λύση του σκαλοπατιού, διατηρεί τους κινητήρες Cosworth και επί της ουσίας, δεν πάει πουθενά. Μάλιστα η αδυναμία του νέου μονοθεσίου να περάσει τις δοκιμές πρόσκρουσης, είχε ως αποτέλεσμα να μη λάβει μέρος στις δοκιμές εξέλιξης. Ο έμπειρος Timo Glock, το μόνο που θα μπορεί να κάνει είναι μαθήματα στον rookie teammate του, Γάλλος Charles Pic. Συνταγή της αποτυχίας και φέτος…

Μονοθέσιο: MR01Κινητήρας: Cosworth CA2012Οδηγοί: Timo Glock, Charles PicΔοκιμαστής: Maria de VillotaPole position: 0Νίκες: 0Τίτλοι: 0

Marussia F1 Team

23 TIMO GLOCK

24 CHARLES PIC

MARUSSIA F1 TEAM

Κλασικό παράδειγμα οδηγού που χαραμίζεται στα καλύτερα του χρόνια. Η κατάρα της πρώην Vir-gin και νυν Marussia κρατά τον Γερμανό δέσμιο σε ένα φαύλο κύκλο, ανώφελων προσπαθειών με ένα κακό μονοθέσιο. Χωρίς προοπτική, χωρίς μέλλον. Το μόνο που μπορεί να κάνει ο 29χρονος, είναι να αναπολεί τις ημέρες της Toyota.

Νέα είσοδος στη λίστα των συμμετοχών, ο 22χρονος Γάλλος προέρχεται από το GP2 Series όπου πέρυσι κατέλαβε την 4η θέση στην τελική βαθμολογία, με δύο νίκες στο ενεργητικό του. Ακόμα κι αν έχει το ταλέντο, στη Marussia δεν θα μπορεί να το δείξει. Έτσι θα αρκεστεί, όπως άλλωστε και ο Jerome D’ Ambrosio πέρυσι, σε ρόλο κομπάρσου.

23 TIMO GLOCK

MARUSSIA F1 TEAM

Ημερομηνία γέννησης: 18/3/1982Εθνικότητα: ΓερμανόςΣυμμετοχές σε GP: 74Pole position: 51Νίκες: 0Βάθρα: 3Τίτλοι: 0

Ημερομηνία γέννησης: 15/2/1990Εθνικότητα: ΓάλλοςΣυμμετοχές σε GP: 0Pole position: 0Νίκες: 0Βάθρα: 0Τίτλοι: 0

msmagΓια

6η φορά στη

σειρά ο S

ebastien Loeb α

νέβηκε

στο ψ

ηλότε

ρο σκαλί

του βάθρου στο

Μεξ

ικό

Ρ

άλι Μ

εξικού

Μ

όνιμος

νικητή

ς ο Lo

eb

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: M

SFR

EEM

SMAG

122

Η πρώτη ημέρα του Ράλι Μεξικού ολοκληρώθηκε στη λα-τινοαμερικανική χώρα, με τη Citroen να επιβεβαιώνει την κυριαρχία της σε αυτόν τον αγώνα. Αυτήν τη φορά όμως όχι λόγω της υπεροχής των DS3 σε ταχύτητα αλλά λόγω των προβλημάτων που αντιμετώπισαν από πολύ νωρίς οι εργοστασιακοί οδηγοί της Ford και έδωσαν την ευκαι-ρία στους Sebastien Loeb και Mikko Hirvonen να απολαμβάνουν σχετικά μεγάλη διαφορά στις πρώτες θέ-σεις.

Έτσι οι δύο εργοστασιακοί οδηγοί της Citroen βρέθηκαν να μάχονται μεταξύ τους για την πρωτιά και μάλιστα να πι-έζουν αρκετά γι’ αυτήν. Κι όταν χρειάζεται να πιεστεί το DS3 WRC, δεν υπάρχει κανείς καταλληλότερος να το κάνει από τον Sebastien Loeb. Ο Γάλλος, έστω και με μικρή δια-φορά, κατάφερε να είναι ταχύτερος από τον Hirvonen σχε-δόν σε όλες τις ΕΔ της ημέρας και έτσι έφτασε να έχει μια διαφορά 4,5 δευτερολέπτων. Ο Φινλανδός πηγαίνει επίσης γρήγορα αλλά παραδέχτηκε και ο ίδιος ότι δεν μπορεί να πιέσει το αυτοκίνητο όσο ο Loeb.

Η αρχή των δεινών της Ford έγινε από την πρώτη κιόλας ΕΔ της ημέρας, όταν ο ταχύτερος στο χθεσινό shakedown αλλά και στην Υπερειδική της Πέμπτης Petter Solberg είχε κλατάρισμα και έχασε πάνω από 1 λεπτό. Ο συνήθως χα-ρούμενος Νορβηγός δεν μιλιόταν στον τερματισμό της ΕΔ – και με το δίκιο του. Ο Solberg χρειάστηκε να περάσουν ακόμα 1-2 ΕΔ για να συνέλθει και να επιστρέψει στους ανταγωνιστικούς χρόνους, δηλώνοντας ότι ο στόχος του στο τέλος της ημέρας ήταν να έχει φτάσει στην 4η θέση. Τελικά κατάφερε να βρεθεί στην 6η, η οποία δεδομένων των συνθηκών δεν είναι άσχημη.

Ο Jari-Matti Latvala επιτέθηκε από το ξεκίνημα της ημέρας και κερδίζοντας την 3η ΕΔ πέρασε στην κορυφή της γενι-κής κατάταξης. Στην τελευταία ΕΔ του πρωινού loop όμως ήρθε και γι’ αυτόν η καταστροφή. Χτύπησε σε ένα βράχο που δεν υπήρχε στις σημειώσεις του (μάλλον έπεσε από το βουνό μετά την αναγνώριση, σύμφωνα με τα λεγόμε-νά του) και έσπασε την εμπρός ανάρτηση του Ford Fiesta RS WRC. Η απώλεια σε χρόνο ήταν πάνω από 1,5 λεπτό και εκεί όλα έδειξαν να έχουν τελειώσει για τον Φινλαν-δό. Ο Latvala όπως είναι φυσικό επίσης δεν μιλιόταν, αλλά η οργή του μεταφράστηκε σε εκπληκτική ταχύτητα. Στις

ΕΔ του απογευματινού loop οι χρόνοι του ήταν εκπληκτι-κοί, τόσο που οι αντίπαλοί του δεν μπόρεσαν να κρύψουν πόσο εντυπωσιάστηκαν. Το αποτέλεσμα ήταν ο Latvala στο τέλος της ημέρας να έχει φτάσει στην 4η θέση, και να έχει μειώσει τη διαφορά σε λίγο πάνω από 1 λεπτό. Ακόμα φυσικά είναι πολύ μακριά αλλά υπάρχουν δύο παράμετροι: 1ον το ράλι Μεξικού φέτος έχει περισσότερα αγωνιστικά χιλιόμετρα και 2ον οι οδηγοί της Citroen είναι αναγκασμένοι να πιέσουν γιατί έχουν τη δική τους μάχη αλλά και τον Latvala να είναι αφηνιασμένος και να πλησιάζει συνεχώς. Επομένως, έχουμε ακόμα να δούμε πράγματα στο Μεξικό.

Στο τέλος της 1ης ημέρας του αγώνα πάντως στην 3η θέση βρίσκεται ο Mads Ostberg με το Fiesta. Ο Νορβηγός κάνει έναν ώριμο αγώνα αλλά δύσκολα θα διατηρήσει τη θέση του βάθρου από τον Latvala και θα δούμε αν θα μπορέσει να αντέξει και στην πίεση που θα του ασκήσει ο Solberg. Μέχρι στιγμής πάντως τα πάει πολύ καλά. Μένοντας στα της Ford, ο Ott Tanak με το δικό του Fiesta βρίσκεται στην 5η θέση, ανάμεσα στους δύο εργοστασιακούς. Ο Εσθονός κάνει επίσης καλό αγώνα και δικαιώνει τη Ford για την επιλογή της.

Στις επόμενες δύο θέσεις ακολουθούν άλλα δύο Ford Fiesta, εκείνα του Evgeny Novikov και του Chris Atkinson. Ο Ρώσος συνεχίζει φέτος να δείχνει ένα διαφορετικό πρό-σωπο και οδηγεί με ωριμότητα και όχι με την απίστευτη ορμητικότητα με την οποία τον είχαμε γνωρίσει. Ο Αυστραλός επιστρέφει στο WRC ύστερα από καιρό αλλά ακόμα δεν έχει αρχίσει να το ευχαριστιέται καθώς δεν έχει προσαρμοστεί όπως θα ήθελε στο Fiesta της Monster. Στην 9η θέση βρίσκεται ο Nasser Al-Attiyah με το Citroen DS3 και τη 10άδα κλείνει ο Armindo Araujo με το Mini JCW.

Στις απώλειες της ημέρας ανήκουν ο Thierry Neuville και ο Paulo Nobre. Ο νεαρός Βέλγος της Citroen Junior Team εντυπωσίασε το πρωί με τους χρόνους του και είχε μια πολύ καλή θέση στη γενική κατάταξη, αλλά το απόγευμα είχε έξοδο και η ζημιά που έκανε στο DS3 ήταν πολύ μεγάλη για να συνεχίσει. Ο Βραζιλιάνος της Mini από την αρχή ήταν εκτός ρυθμού και μετά ήρθε και η εγκατάλειψη, ωστόσο θα συνεχίσει το Σάββατο με Rally 2.

1η ημέραFast and Furious

Η δεύτερη ημέρα του Ράλι Μεξικού θα μπορούσε να πει κάποιος ότι κύλησε φυσιολογικά, με τον Sebastien Loeb να κάνει αυτό που ξέρει να κάνει καλά τα Σάββατα και να αποκτά μεγάλο προβάδισμα για τη νίκη. Πράγματι, αυτό έκανε ο Γάλλος, όπως δεκάδες άλλες φορές στα χρόνια που κυριαρχεί στα ράλι, αλλά είναι κάτι που παραμένει εντυπωσιακό.

Ο Loeb θεωρητικά ξεκίνησε την ημέρα υπό πίεση, με τον Mikko Hirvonen αρκετά κοντά του και τον Jari-Matti Latvala να απειλεί ότι μπορεί να κάνει το θαύμα και να κα-λύψει 1,5 λεπτό διαφοράς και να τον φτάσει. Ο Γάλλος όμως φρόντισε να βάλει τα πράγματα στη θέση τους. Στη μεγάλη, 2η ΕΔ της ημέρας (42 χλμ μήκος) πήρε τα μέγιστα από το DS3 και την κέρδισε, σφραγίζοντας ταυτόχρονα τη μοίρα του αγώνα. Ο Latvala, που λίγο πριν από τον Loeb είχε πετύχει με το Fiesta έναν ιδιαίτερα εντυπωσιακό χρό-νο, οριστικά τέθηκε εκτός μάχης και ο Hirvonen, που ακό-μα δεν έχει «ξεκλειδώσει» όλα τα μυστικά του DS3, κατά-λαβε ότι δεν έχει τύχη για τη νίκη όσο ο Loeb μπορεί να οδηγεί σε αυτό το επίπεδο. Έτσι, με τη σιγουριά του καλύ-τερου ο Loeb ολοκλήρωσε την ημέρα έχοντας 36,2 δευτε-ρόλεπτα διαφορά από τον 2o Hirvonen.

Ο Hirvonen πρέπει να είναι ικανοποιημένος με τη 2η θέση. Στην πραγματικότητα είναι ο 3ος ταχύτερος του αγώνα αλλά με δεδομένο ότι βρίσκεται σε καινούριο πε-ριβάλλον, σε νέα ομάδα και με άλλο αυτοκίνητο, το γε-γονός ότι παραμένει πρωταγωνιστής είναι ενδεικτικό της αξίας του. Αυτό που τράβηξε την προσοχή του πάντως εί-ναι η φανερή βελτίωση του Fiesta (με το οποίο έτρεχε μέ-χρι πέρυσι) στο Μεξικό, κάτι που επισήμανε και στις δη-λώσεις του. Η Citroen σίγουρα είναι πολύ ευχαριστημένη με το 1-2.

Ο άνθρωπος που θα μείνει με το μεγάλο «αν» είναι ο Mikko Hirvonen, αν και η απόδοση του Loeb στην Otates 1 (έτσι ονομάζεται η ΕΔ των 42 χλμ) δίνει κάποιες απα-ντήσεις. Ο Φινλανδός πάντως ούτε σήμερα είχε απροβλη-μάτιστη ημέρα καθώς στη 15η ΕΔ είχε άλλο ένα κλατάρι-σμα, που του κόστισε 47 δευτερόλεπτα και τον έριξε προ-σωρινά στην 4η θέση, καθώς από νωρίς στην ημέρα και

με άνεση είχε ανέβει 3ος. Η ταχύτητά του ωστόσο σε αυ-τόν τον αγώνα είναι τέτοια που στο τέλος της ημέρας βρι-σκόταν ξανά στην 3η θέση και μάλιστα με αρκετή διαφο-ρά από τον 4ο. Ο Latvala με το φετινό Fiesta δείχνει ταχύ-τατος και αν αποφύγει τις κακοτοπιές ίσως να είναι αυτός που θα «πονοκεφαλιάσει» τον Loeb

Ο αγώνας στράβωσε νωρίς για τον Petter Solberg και η 4η θέση του Νορβηγού είναι μάλλον το περισσότερο που θα μπορούσε να περιμένει από αυτό το ράλι, έτσι όπως εξε-λίχθηκε. Για να την αποκτήσει έδωσε μια -μικρή- μάχη με ένα συμπατριώτη του, τον Mads Ostberg, ο οποίος τερμά-τισε τη χθεσινή ημέρα στην 3η θέση. Έχοντας όμως δύο αγριεμένους εργοστασιακούς να τον κυνηγούν, η 5η θέση στην οποία βρίσκεται στο τέλος της ημέρας δεν είναι και τόσο άσχημη.

Άλλο ένα Ford Fiesta ακολουθει, με τον Ott Tanak να βρί-σκεται στην 6η θέση, μπροστά από τον Nasser Al-Attiyah, ο οποίος αρχίζει να βρίσκει το ρυθμό του με το Citroen DS3 και σημείωσε μερικούς αξιοπρόσεκτους χρόνους. Ο οδηγός από το Κατάρ βρίσκεται στην 7η θέση, πάνω από 4 λεπτά μπροστά από τον Armindo Araujo, ο οποίος με το εργοστασιακό Mini κάνει μέτριο -επιεικώς- αγώνα. Στην 9η θέση είναι ο Sebastien Ogier με το Skoda Fabia S2000. Ο Γάλλος δίνει προφανώς άνιση μάχη και μπήκε στη 10άδα ύστερα από το ασυνήθιστο ατύχημα του Chris Atkinson. Ο Αυστραλός ολοκλήρωσε κανονικά τη 16η ΕΔ αλλά στην πρώτη στροφή μετά το flying finish έχασε τον έλεγχο του Fiesta (υπάρχει μια αναφορά για βλάβη στα φρένα) και είχε έξοδο, στην οποία κατάστρεψε το αυτοκί-νητο και δεν μπόρεσε να συνεχίσει. Στην τελευταία ΕΔ της ημέρας εγκατέλειψε ο Evgeny Novikov, ο οποίος βρισκό-ταν στην 7η θέση, και έτσι τη 10η θέση πήρε ο Ken Block.

Παρά τα παραπάνω, τίποτα δεν έχει τελειώσει ακόμα στο Μεξικό. Η τελευταία ημέρα του αγώνα περιλαμβάνει και τη μεγαλύτερη δοκιμασία της, που είναι η μήκους 56 χλμ EΔ Guanajuatito, στην οποία μπορεί να παιχτούν πολ-λά. Υπάρχει επίσης η Power Stage, οι έξτρα 3 βαθμοί της οποίας μπορεί να έχουν τεράστια σημασία. Το πρόγραμμα της ημέρας ξεκινά στις 17:30 ώρα Ελλάδας.

2η ημέραΑπόδειξη υπεροχής

Το σκηνικό είχε στηθεί από το Σάββατο και την Κυρια-κή, τελευταία ημέρα του Ράλι Μεξικού, δεν μεταβλή-θηκε. Ο Sebastien Loeb κάνοντας γρήγορο και -κυρί-ως- αλάνθαστο αγώνα έφτασε στη νίκη. Ο Γάλλος πρω-ταθλητής άλλωστε ήταν το απόλυτο φαβορί, έχοντας κερδίσει τα 5 προηγούμενα χρόνια, και φρόντισε να επαληθεύσει τις προβλέψεις. Την 3η ημέρα του αγώ-να ο Loeb δεν το παράκανε αλλά ούτε άφησε το γκά-ζι, οδηγώντας με τη σιγουριά που τον διακρίνει, και έφτασε στη 2η φετινή του νίκη, που του δίνει σημαντι-κό πλεονέκτημα από τώρα στο πρωτάθλημα. Η επιτυ-χία του Loeb είναι σχεδόν απόλυτη σε αυτόν τον αγώ-να καθώς με τον πρώτο χρόνο στην Power Stage πήρε άλλους 3 βαθμούς, αυξάνοντας τη συνολική συγκομιδή του στους 27.

Ο αγώνας του Μεξικού ήταν ιδανικός για τη Citroen, που έκανε το 1-2 με τον Mikko Hirvonen στο τιμόνι. Ο Φινλανδός αποδεικνύεται ιδανική επιλογή για τη γαλ-λική ομάδα καθώς είναι αρκετά γρήγορος για να μην επιτρέπει στον Loeb να εφησυχάζει και από την άλλη δεν παίζει μέσα στην ομάδα τα παιχνίδια επιρροής που προσπαθούσε να παίξει ο Ogier και την αποσυντόνιζε. Η 2η θέση του στο Μεξικό είναι ένα αναμφίβολα καλό αποτέλεσμα και μόλις εγκλιματιστεί πλήρως στο DS3 WRC θα έρθουν και τα καλύτερα.

Η εργοστασιακή Ford είδε έναν οδηγό της να ανεβαί-νει στο βάθρο αλλά όχι αυτόν που περίμενε (ή ήθελε). Ο Petter Solberg τερμάτισε στην 3η θέση του Ράλι Μεξι-κού καθώς μετά τα δύο κλαταρίσματα της Παρασκευής απέφυγε τις κακοτοπιές και έφτασε μέχρι το τέλος, δεί-χνοντας κατά διαστήματα την ταχύτητά του. Ο Solberg πήρε και 3 βαθμούς έξτρα από τη νίκη του στην Power Stage δηλαδή φεύγει από το Μεξικό έχοντας πάρει τους ίδιους βαθμούς με τον Hirvonen.

Αυτός που δεν κατάφερε να φτάσει μέχρι το τέλος -του-λάχιστον σε καλή θέση- ήταν ο Jari-Matti Latvala. Ο Φιν-λανδός στην τεράστια (54 χλμ) ΕΔ της ημέρας δεν απέ-φυγε το λάθος και τούμπαρε το Ford Fiesta RS WRC. Το αυτοκίνητο μετά το τουμπάρισμα ήταν σε θέση να συ-νεχίσει αλλά αναγκάστηκε να αλλάξει ένα κλαταρισμέ-

νο ελαστικό και έχασε πάνω από 7 λεπτά, πέφτοντας στην 7η θέση της γενικής κατάταξης. Η ζημιά όμως στο αυτοκίνητο αποδείχτηκε μεγάλη καθώς ο εκπρόσω-πος της FIA δεν του επέτρεψε να συνεχίσει τον αγώνα μέχρι το τέλος. Έως εκείνο το σημείο ο Latvala κινού-ταν όντως πάρα πολύ γρήγορα μέσα στην ΕΔ αλλά όχι αρκετά που να μπορεί να πιάσει τον Hirvonen στη 2η θέση, οπότε από μία άποψη η υπερβολική πίεση που ασκούσε εκείνη τη στιγμή είναι μάλλον αδικαιολόγητη.

Έτσι, με τον Latvala εκτός αγώνα στην 4η θέση ανέβηκε ο Mads Ostberg με το Ford Fiesta της Adapta. Ο Νορβη-γός είχε άλλη μία χρήσιμη εμπειρία σε υψηλό επίπεδο, στο πλαίσιο της προετοιμασίας του από τη Ford ώστε να τον αξιοποιήσει πιο σοβαρά στο μέλλον. Μπόνους για τον Ostberg ήταν ο 1 βαθμός από την 3η θέση στην Power Stage. Πίσω από τον Ostberg, στην 5η θέση, τερ-μάτισε ο Ott Tanak με το Fiesta, άλλος ένας οδηγός που διεκδικεί αυξημένο ρόλο με τη Ford στο μελλον.

Ο Nasser Al-Attiyah πήρε την 6η θέση αλλά το μεγαλύ-τερο κέρδος του είναι η ευκαιρία να εγκλιματιστεί στο μπάκετ του DS3. Ο οδηγός από το Κατάρ σε κάθε χιλιό-μετρο που έκανε με το αυτοκίνητο το μάθαινε καλύτε-ρα και γινόταν και ίδιος καλύτερος στο τιμόνι του. Αντί-θετα, από την αρχή ήταν ένας δύσκολος αγώνας για τον Armindo Araujo με το εργοστασιακό Mini. Ο Πορτο-γάλος είχε έκφραση τεράστιας ανακούφισης όταν τερ-μάτισε την Power Stage και τελείωσε αυτό το ράλι, στο οποίο όμως πήρε την 7η θέση.

Ο Sebastien Ogier με το Skoda S2000 ολοκλήρωσε τον αγώνα στην 8η θέση, συνεχίζοντας τη φετινή περιπέ-τειά του, μέχρι να πάρει στα χέρια του το Polo WRC του χρόνου. Ο Ken Block αντιμετώπισε όλων των ειδών τα προβλήματα αλλά κατάφερε να φτάσει μέχρι το τέ-λος, εξασφαλίζοντας τους 2 βαθμούς της 9ης θέσης. Με όλες τις εγκαταλείψεις των πληρωμάτων του WRC, τη 10άδα έκλεισε ένας ιδιώτης, ο Ricardo Trivino με Ford Fiesta RS WRC.

Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι θα συνεχιστεί το 4ήμερο 29/3-1/4 Με το Ράλι Πορτογαλίας.

3η ημέραΜόνιμος νικητής ο Loeb

0 Τα δευτερόλεπτα που απαιτούνται για την αλλαγή σχέσης στο κιβώτιο0.1 Σε δευτερόλεπτα το πόσο ταχύτερα κινείται ανά γύρο λόγω της μείωσης βάρους, καθώς καταναλώνεται καύσιμο (δεν υπολογίζεται η φθορά των ελαστι-κών)1.6 Τα δευτερόλεπτα που χρειάζεται για να ακινητοποιηθεί από ταχύτητα 100km/h3.0 Κατά μέσο όρο ο χρόνος που απαιτείται για αλλαγή των ελαστικών στο pit stop4.9 Τα δευτερόλεπτα που χρειάζεται για να πιάσει τα 200 km/h από στάση5 Ο αριθμός των συνεχόμενων GP που καλείται να αντέξει το κιβώτιο ταχυ-τήτων6 Ο χρόνος που απαιτείται για την πλήρη συναρμολόγηση της E20 από 12 μηχανικούς στην πίστα (δεδομένου ότι η συναρμολόγηση των εσωτερικών μερών είναι ολοκληρωμένη).Η πλήρης συναρμολόγηση από το μηδέν, χρειάζεται 150 ανθρώπους επί 7 ημέρες.6.67 Τα δευτερόλεπτα κατά τα οποία μπορεί να αξιοποιείται το KERS στο γύρο7 Ο αριθμός σχέσεων στο κιβώτιο της E208 Ο αριθμός κινητήρων που μπορεί να χρησιμοποιήσει κάθε οδηγός το 201210 Το βάρος ενός εμπρός ελαστικού της Pirelli (σε κιλά)18.5 Η μέση πίεση ενός ελαστικού της Formula 1 (σε psi)30 Το βάρος του κεφαλιού και του κράνους του οδηγού κατά τη μέγιστη δυ-νατή πέδηση της τάξης των 4.5 g.42 Ο αριθμός περιστροφών κάθε ελαστικών όταν η E20 κινείται με 300 km/h60 H ποσότητα νερού (σε λίτρα) που διώχνει ένα ελαστικό Pirelli για ακραίες συνθήκες όταν η E20 κινείται με 300 km/h87.75 Η ενέργεια πρόσκρουσης (σε kilojoules) που πρέπει να αντέξει το ρύγχος ενός μονοθεσίου κατά τις δοκιμές πρόσκρουσης της FIA. Η ενέργεια αυτή θα απαι-τούνταν για να σταματήσει έναν ελέφαντα βάρους 4 τόνων, αν ερχόταν κατά πάνω σας με 25 km/h90 Η θερμοκρασία βέλτιστης λειτουργίας ενός ελαστικού (Κελσίου)130 Σε ντεσιμπέλ ο θόρυβος του κινητήρα RS27-2012 στο όριο στροφών400 Η ποσότητα (σε kilojoules) της ενέργειας πέδησης που αποθηκεύει σε ένα γύρο η μπαταρία του συστήματος KERS500 Η θερμοκρασία (Κελσίου) που αγγίζει ο συμπλέκτης κατά τη διάρκεια του αγώνα640 Το ελάχιστο βάρος του μονοθεσίου σε κιλά900 Η θερμοκρασία (Κελσίου) των καυσαερίων όταν η E20 κινείται τέρμα γκά-ζι1.100 Η θερμοκρασία (Κελσίου) που αγγίζουν οι δίσκοι των φρένων την ώρα του αγώνα1.500 Ο αριθμός των κινούμενων μερών ενός RS27-2010 V8 κινητήρα2500 Κατά μέσο όρο ο αριθμός σχέσεων στο κιβώτιο κατά τη διάρκεια ενός GP4000 Ο συνολικός αριθμός εξαρτημάτων ενός RS27-2010 V8 κινητήρα10.000 Τα εξαρτήματα που δοκιμάζονται ετησίως στην αεροδυναμική σήραγγα11.000 Τα σχέδια που πραγματοποιήθηκαν (28% περισσότερα από την R31)30.000 Τα ξεχωριστά μέρη που συνθέτουν κάθε E20250.000 Οι εργατοώρες που απαιτήθηκαν για το σχεδιασμό της

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Π

ΑΝΟ

Σ ΣΕ

ΙΤΑΝ

ΙΔΗ

ΣM

SMAG

133

msmagΌλα τα μυστικά του μονοθεσίου του Kimi, σε αριθμούς…H Lotus Ε20 σε αριθμούς

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: C

ater

ham

F1, A

lex

Switc

h

msmag Ο Πάνος Σεϊτανίδης ανακρίνει τον Vitaly Petrov

Στο ρινγκ με τον «Drago»

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Π

ΑΝΟ

Σ ΣΕ

ΙΤΑΝ

ΙΔΗ

ΣM

SMAG

135

Στο ρινγκ με τον «Drago»

Ο Vitaly Petrov έχει περάσει από χίλια κύματα στα δύο χρό-νια που βρίσκεται στη Formula 1. Οι μισοί τον κατηγορούν πως είναι οδηγός-χορηγός αλλά οι άλλοι μισοί τον μισούν γιατί ήταν αρκετά καλός για να στερήσει ένα πρωτάθλημα από τον Fernando Alonso και τη Ferrari. Γενικά ο 27χρονος είναι μάλλον παρεξηγημένος και με τη συνέντευξη αυτή σκοπεύω να σας το αποδείξω. Φτάνω στην ώρα μου στο προκαθορισμένο ραντε-βού έξω από το motorhome της Caterham και ο πάντα εξυπη-ρετικός υπεύθυνος Τύπου, Tom Webb, με καλεί στα έγκατα του. Ο διευθύνων σύμβουλος της ομάδας, Riad Asmat, με το καπέ-λο ανάποδα (!) μαζεύει τα πράγματα του και μας παραχωρεί το γραφείο του για τη πραγματοποίηση της συνέντευξης. Μιλάμε λίγο με τον Tom για τις προσδοκίες της Caterham και τον Djibril Cisse που αγωνίζεται πλέον στην QPR, που επίσης ανήκει στο αφεντικό της ομάδας, τον Tony Fernandes. Με την κουβέντα να γυρνάει στην αγαπημένη του Tom, Manchster United και το εν-δεχόμενο να βρεθεί στο δρόμο του Ολυμπιακού στο Europa League, η έλευση του Petrov μας επαναφέρει στην τάξη.

Παρότι πολύ ψηλός για τα δικά μου δεδομένα, δείχνει καλο-συνάτος. Όπως φάνηκε στη συνέχεια, ανοίγεται πολύ αν νιώ-σει πως δεν βρίσκεσαι απέναντι του για να τον στήσεις στον τοίχο, λέει τα πράγματα όπως τα νιώθει κι όχι όπως θα έπρε-πε να τα λέει και στις δύο χιλιάδες λέξεις που ακολουθούν απα-ντά σε πολλά δικά σας ερωτήματα που ήρθαν στο twitter.com/SeitanF1 πριν τη συνέντευξη αυτή. Ο Ρώσος μιλάει για την πρώην ομάδα του αλλά και τη νέα του καριέρα, αφήνει πίσω την κόντρα με τον Alonso και τις εποχές που θαύμαζε τον Michael Schumacher, μιλάει για τη βότκα, τη Μπαρτσελόνα αλλά και τη δαιμόνια μάνατζέρ του!

Ερώτηση: Νέο ξεκίνημα για σένα, έχεις εγκλιματιστεί στην Caterham F1;

Vitaly Petrov: Πρόκειται για μία καλή ομάδα, με αξιόλογους και ευχάριστους ανθρώπους. Μόλις ξεκινήσαμε τη συνεργασία μας, όλα πάνε καλά και ελπίζω να συνεχιστούν έτσι. Θα ήθε-λα να πιέσουν όσο το δυνατόν περισσότερο, ώστε να έχουμε μαζί τα καλύτερα δυνατά αποτελέσματα φέτος. Μέχρι στιγμής μου αρέσουν όλα όσα έχω δει και χαίρομαι που είμαι μέλος της Caterham F1.

(Ξεκινάει νευρικά, με τα χέρια του να κινούνται συνεχώς και τα δάκτυλα να παίζουν με οτιδήποτε υπάρχει στο τραπέζι)

Ερ: Δείχνει πως είναι μία ομάδα με… ελεύθερο πνεύμα, με διαφορετική αντιμετώπιση στα πράγματα. Σου αρέσει αυτό;

VP: Ναι, προς το παρόν έτσι έχουν τα πράγματα, αλλά ας περι-μένουμε μέχρι τη στιγμή που θα είμαστε πραγματικά γρήγοροι. Ίσως τότε να πρέπει να είμαστε πιο «κλειστοί». Η ατμόσφαιρα είναι πολύ καλή, δεν έχουμε ιδιαίτερη πίεση, αλλά όταν θα βρε-θούμε πιο ψηλά στο grid, θα έρθει και η πίεση. Πρόκειται όμως για μία ομάδα που διψάει για επιτυχίες κι αυτό είναι σημαντικό.

Ερ: Τι το τόσο διαφορετικό βλέπεις στην Caterham σε σχέ-ση με τη Renault;

VP: Πρόκειται για μία μικρότερη ομάδα, με μόλις δύο χρόνια στη Formula 1. Έχουμε λοιπόν πολλή δουλειά να κάνουμε και πολλά να μάθουμε. Πρόκειται για κάτι εντελώς διαφορετικό. Ίσως όχι ένα διαφορετικό κόσμο, αυτό είναι μάλλον υπερβολι-κό αλλά σίγουρα μία εντελώς διαφορετική ομάδα.

Ερ: Πέρασες ένα τρελό χειμώνα. Θεωρούσαμε σίγουρη την παρουσία σου στη Lotus, ξαφνικά αποχώρησες και το ίδιο ξαφνικά βρέθηκες στην Caterham. Πως βίωσες εσύ αυτούς τους μήνες;

VP: Ήταν δύσκολο γιατί όταν δεν έχεις δουλειά, δεν ξέρεις τι να κάνεις. Απαιτείται χρόνος για να συνειδητοποιήσεις τι συμβαί-νει. Ευτυχώς στο τέλος καταλήξαμε σε μία καλή συμφωνία με την Caterham και πλέον νιώθω καλά. Είμαι ευτυχισμένος.

Ερ: Νιώθεις πως η Lotus έπρεπε να πιστέψει περισσότερο σε εσένα;

VP: Δεν θέλω να συζητάω για τη Lotus. Τι έκαναν σωστό, τι λά-θος. Ότι έγινε, έγινε, τώρα είμαι εδώ. Έχω γυρίσει σελίδα και προτιμώ να επικεντρώνομαι στο μέλλον, όχι στο παρελθόν.

(Και μόνο η αναφορά στους πρώην εργοδότες του, φούντω-σε τον Ρώσο που ζήτησε να ανοίξουμε το air condition αμέσως μετά από αυτή την ερώτηση)

Ερ: Πως είναι η σχέση σου με τον Heikki Kovalainen;

VP: Ο Heikki είναι καλό παιδί, αρκετά ευχάριστος και ανοιχτός χαρακτήρας, χωρίς συμπεριφορά σταρ αν και είναι πολλά χρό-νια στη Formula 1. H συνεργασία μαζί του είναι πολύ εύκολη.

Ερ: Ο Heikki παίζει πολύ γκολφ με το αφεντικό…

VP: Το ξέρω…

Ερ: Εσύ τι θα κάνεις για αυτό;

VP: (γέλια) Δεν μπορώ να τους ακο-λουθήσω. Έχω παίξει μερικές φορές αλλά θα ήταν καλύτερο να παίξουμε ποδόσφαιρο.

(Οκ, η ερώτηση αυτή τον χαλάρωσε και τον έκανε να χαμογελάσει ξανά)

Ερ: Ο Kovalainen ήρθε σε αυτή την ομάδα έχοντας πολλά να αποδείξει και νομίζω το έκανε με επιτυχία πέρυ-σι. Πιστεύεις πως θα έχεις την ευκαι-ρία εδώ να κάνεις κάτι ανάλογο και να δώσεις κάποιες απαντήσεις;

VP: Από μία άποψη ναι, αλλά νομίζω πως ειδικά στην αρχή θα μου είναι δύ-σκολο να κινηθώ στον ίδιο ρυθμό με τον Heikki. Είναι πολύ καλός οδηγός και ξέρει καλά αυτή την ομάδα. Πρωταρχι-κός μου στόχος είναι να βοηθήσω στη βελτίωση του μονοθεσίου, ώστε να βρε-θούμε ψηλότερα απ’ ότι πέρυσι. Πρέπει να πιέσουμε, να δουλεύουμε όλο και πιο σκληρά και θα δούμε που θα μας βγάλει αυτό. Αλλά φυσικά και θα δώσουμε τις μάχες μας με τον Heikki αφού είμαστε εδώ για να αγωνιζόμαστε!

Ερ: Είσαι ο ψηλότερος οδηγός που είχε ποτέ αυτή η ομάδα. Νιώθεις πλέ-ον άνετα μέσα στο μονοθέσιο;

VP: Η αλήθεια είναι πως ένιωθα πιο άνε-τα την πρώτη φορά που μπήκα στο μο-νοθέσιο. Εδώ στη Βαρκελώνη η αίσθη-ση είναι λίγο διαφορετική, ακόμα δεν νιώθω άνετα, αλλά οι μηχανικοί μας δουλεύουν για να λύσουν αυτό το θέμα, πράγμα που περιμένω να συμβεί πριν την πρεμιέρα της σεζόν.

Ερ: Θεωρείς πως θα πρέπει να προ-σαρμόσεις το οδηγικό σου στιλ στα θέλω της CT-01;

VP: Λίγο ναι. Πρόκειται για ένα διαφο-ρετικό μονοθέσιο, έχουμε διαφορετικά επίπεδα κάθετης δύναμης, διαφορετική τεχνολογία κι όλα αυτά σημαίνουν πως θα πρέπει να κατανοήσω τον τρόπο λει-

τουργίας της CT-01. Τώρα πια ξέρω πώς να το κάνω αυτό και το να προσαρμό-σω το οδηγικό μου στιλ νομίζω θα είναι αναπόφευκτο.

(Αμφιταλαντεύομαι σχετικά με το αν πρέπει να πω κάτι για τον Trulli. Δεν μοιάζει καλή στρατηγική αυτή τη στιγμή άρα, το φέρνω πλαγίως…)

Ερ: Ποιον θα έχεις μηχανικό αγώνα φέτος; Τον Gianluca Pisanelo;

VP: Ναι.

Ερ: Είναι πολύ έμπειρος τεχνικός, έχει συνεργαστεί πολλά χρόνια με τον Jarno (Trulli)…

VP: Ναι αλλά ξέρεις, είναι πολύ σημαντι-κό να έχεις πολύ καλή σχέση με το μη-χανικό σου. Πρέπει να μπορεί να αντι-ληφθεί τι ζητάς, τι προτιμάς σε ότι αφο-ρά στη συμπεριφορά του μονοθεσίου. Αυτό θα απαιτήσει χρόνο.

Ερ: Νιώθεις από τις πρώτες σας επα-φές ότι υπάρχει η απαιτούμενη χη-μεία ανάμεσά σας;

VP: Προς το παρόν δεν τα πάμε άσχημα αλλά πρέπει να συνεχίσουμε να δουλεύ-ουμε σκληρά.

(Ανοιχτό βιβλίο ο Ρώσος, η στάση του αλλάζει και πάλι, αποστασιοποιείται αντιλαμβανόμενος πως γυροφέρνουμε το θέμα αντικατάστασης του Trulli. Επι-λέγω να αλλάξω οριστικά θέμα)

Ερ: Το 2014 έχουμε το πρώτο Grand Prix της Formula 1 στη Ρωσία. Πι-στεύεις πως το κοινό στη χώρα σου έχει αγκαλιάσει πια το σπορ, περιμέ-νει ανυπόμονα τον αγώνα;

VP: Σίγουρα η Formula 1 είναι πλέον πολύ πιο δημοφιλής στη Ρωσία. Παρα-κολουθεί πολύς κόσμος τους αγώνες, με υποστηρίζουν και σίγουρα το σπορ έχει μεγαλώσει πολύ στη Ρωσία.

Ερ: Είσαι σούπερ σταρ στη Ρωσία;

VP: (Γέλια) Δεν έχω ιδέα! Ρωτήστε τους συμπατρι-ώτες μου! Πάντως είναι αλήθεια πως τώρα πια πα-ρακολουθεί πολύς κόσμος τους αγώνες στην τηλε-όραση, υπάρχουν σχετικά ρεπορτάζ σε όλα τα κα-νάλια άρα, η πορεία της Formula 1 στη Ρωσία είναι ανοδική.

Ερ: Στα δύο χρόνια που έχεις περάσει στη Formula 1, ποια ήταν η καλύτερη στιγμή για σένα και ποια η χειρότερη;

VP: Φυσικά η καλύτερη μου στιγμή ήταν η παρου-σία μου στο βάθρο πέρυσι στο Grand Prix της Αυ-στραλίας με τη Lotus-Renault. Ήταν κάτι ξεχωρι-στό. Η χειρότερη νομίζω ήταν όταν η ομάδα απο-φάσισε να σπάσει το συμβόλαιο συνεργασίας μας τόσο καθυστερημένα. Πράγμα που δυσκόλεψε πολύ τα πράγματα για μένα. Και μόνο ο φόβος που είχα πως ίσως να μείνω εκτός Formula 1, ήταν κάτι πολύ άσχημο για μένα.

Ερ: Κατάλαβα πως σε ενοχλεί αυτό το θέμα άρα δεν θα επιμείνω. Θα ρωτήσω όμως κάτι σχε-τικό. Έχεις πολύ καλή μάνατζερ, την Oksana Kossatchenko. Πόσο σημαντική είναι για σένα;

VP: Συνεργαζόμαστε πολύ καιρό αλλά η συνεργα-σία μας δεν είναι εύκολη γιατί είναι γυναίκα. Και εί-ναι ξανθιά (γέλια). Σοβαρά μιλώντας όμως, σε ότι έχει να κάνει με τις διαπραγματεύσεις, τα συμβό-λαια, είναι πάρα πολύ καλή. Αυτός είναι άλλωστε κι ο λόγος που συνεχίζουμε τη συνεργασία μας.

Ερ: Μετά από δύο χρόνια στη Formula 1, σε ποιους τομείς θεωρείς πως είσαι καλύτερος σή-μερα;

VP: Σε όλους τους τομείς. Σε αυτό το σπορ δεν έχεις την πολυτέλεια να είσαι καλός σε αυτό, αλλά κακός σε εκείνο. Πρέπει να βελτιώνεσαι συνεχώς και να μαθαίνεις πράγματα. Από το μονοθέσιο, την ομά-δα, ακόμα και τα μέσα μαζικής ενημέρωσης. Κά-νει καλό η προσωπική επαφή με τους ανθρώπους, ακόμα και τους δημοσιογράφους (γέλια). Κάθε μέρα λοιπόν πρέπει να γίνεσαι όλο και καλύτερος.

Ερ: Θυμάμαι τέτοια εποχή το 2010, όταν βρέθη-κες για πρώτη φορά ενώπιον μας, στην παρου-σίαση τότε της Renault, δεν είχες καμία σχέση

με τον άνθρωπο που έχω απέναντι μου σήμε-ρα. Είσαι πλέον πολύ πιο χαλαρός απέναντι στα ΜΜΕ.

VP: Λογικό είναι. Ήταν ένας εντελώς νέος κόσμος για μένα και ήταν δύσκολο να προσαρμοστώ. Να ξέρω πως πρέπει να συμπεριφέρομαι.

Ερ: Είσαι Ρώσος, ψηλός και ξανθός. Μερικές φο-ρές σε έχω παρομοιάσει με τον «Drago» από το Rocky 4. Αν λοιπόν βρισκόσουν σε ένα ρινγκ, ποιος θα ήθελες να είναι ο Rocky Balboa απένα-ντι σου;

VP: (γέλια) Δεν έχω ιδέα! Μπορώ να σκεφτώ πολ-λούς… αλλά καλύτερα να μην επιλέξω αντίπαλο!

Ερ: Ένα από τα πράγματα για τα οποία φημίζε-ται η Ρωσία είναι η βότκα.

VP: Αντίστοιχα στη χώρα σας, ποιο είναι το φημι-σμένο ποτό;

(Όπα, ερώτηση στην ερώτηση;)

Ερ: Το ούζο! Ξαναγυρνάω όμως στη βότκα. Σου αρέσει;

VP: Όχι ιδιαίτερα, είναι πολύ δυνατό ποτό. Έχω πιει αρκετές φορές κατά τη διάρκεια του χειμώνα αλλά συνήθως επιλέγω να πιω κάτι άλλο.

Ερ: Είπες νωρίτερα πως αγαπημένο σου σπορ είναι το ποδόσφαιρο. Έχεις κάποια αγαπημένη ομάδα;

VP: Προφανώς υποστηρίζω τις ρωσικές ομάδες όταν αγωνίζονται εκτός συνόρων αν και ξέρω πως δεν έχουμε το καλύτερο ποδόσφαιρο παγκοσμίως. Κατάγομαι από την Αγία Πετρούπολη άρα αγαπη-μένη ομάδα είναι η Ζενίτ, χωρίς όμως να είμαι φα-νατικός υποστηρικτής. Από εκεί και πέρα, προτιμώ τη Μπαρτσελόνα. Έχω ζήσει εδώ και παρακολου-θούσα το παιχνίδι αυτής της ομάδας. Μου αρέσει πάρα πολύ, είναι κάτι φανταστικό.

Ερ: Είναι δύσκολο για σένα, έχοντας μεγαλώσει στο ψυχρό περιβάλλον της Ρωσίας, να ζεις πλέ-ον σε εντελώς διαφορετικές χώρες, με διαφορε-τικό κλίμα, με λαούς διαφορετικής ιδιοσυγκρα-σίας;

VP: Δεν έχω πρόβλημα. Τώρα περνάω το μεγαλύτερο δι-άστημα στην Αγγλία ή την Ισπανία και δεν προλαβαίνω να επισκέπτομαι συχνά τη Ρωσία. Μόνο μερικές ημέρες το χρόνο.

Ερ: Έχεις ακόμα φίλους από την παιδική σου ηλικία, πριν ακόμα γίνεις οδηγός αγώνων;

VP: Φυσικά. Έχω διατηρήσει επαφή με όλους μου τους φίλους, όλοι τους με υποστηρίζουν σε αυτό που κάνω και η παρουσία τους στη ζωή μου, έστω και εξ αποστά-σεως συνήθως, είναι πολύ σημαντική.

Ερ: Ενημέρωσα τους followers μου στο twitter για τη συνέντευξη αυτή και πολλοί έστειλαν ερωτήσεις σχετικά με τον Fernando Alonso. Πως είναι σήμερα η σχέση σας; Έχει ξεχαστεί ότι έγινε το 2010 στο Abu Dhabi;

VP: Ξέρω και αντιλαμβάνομαι πως για εκείνον είναι δύ-σκολο να ξεχάσει ότι σε εκείνο τον αγώνα, τον τελευταίο της σεζόν, έχασε ένα παγκόσμιο πρωτάθλημα. Στο πρώ-το μισό της περσινής σεζόν, δεν είχαμε ιδιαίτερα καλές σχέσεις. Τα πράγματα είναι δύσκολα. Όμως τώρα πια όταν συναντιόμαστε, χαιρετάμε ο ένας τον άλλο και ελ-πίζω να μην έχουμε ποτέ ξανά προβλήματα στο μέλλον.

Ερ: Είστε όλοι συνάδελφοι, μάχεστε στην ίδια πίστα. Είναι σημαντικό να έχετε καλές σχέσεις μεταξύ σας; Νομίζω πως όταν τρέχεις με 300 χιλιόμετρα την ώρα, δεν είναι καλό να έχεις ανοίξει βεντέτα με τον οδηγό που είναι δίπλα σου…

VP: Υποθέτω ναι, αλλά όταν φοράς το κράνος και μπαί-νεις στο μονοθέσιο, ξεχνάς ότι έχεις φίλους ανάμεσα στους αντιπάλους σου. Μόνο ένα στόχο: να τους κερδί-σεις. Αυτό μόνο.

Ερ: Η απομάκρυνση σου από τη Renault σήμαινε πως δεν θα βρισκόσουν και στο ίδιο στρατόπεδο με τον Kimi Raikkonen. Ποια είναι η γνώμη σου για εκείνον;

VP: Είναι πολύ καλός οδηγός. Έχει κάνει φανταστική δουλειά στο παρελθόν. Ίσως η επιστροφή στη Formula 1 μετά από δύο χρόνια απουσίας να κρύβει κάποια προ-βλήματα για εκείνον, αλλά νομίζω πως θα έχει ενδιαφέ-ρον να δούμε πόσο γρήγορος θα είναι. Είναι κρίμα που

δεν θα είμαι teammate του αλλά η ζωή συνεχίζεται και τώρα είμαι εδώ…

Ερ: Ποιες είναι οι προβλέψεις σου για τη μάχη της κορυφής βάσει όσων έχουμε δει στις χειμερινές δο-κιμές εξέλιξης;

VP: Νομίζω πως η Red Bull Racing εξακολουθεί να έχει το πιο γρήγορο μονοθέσιο. Η McLaren δείχνει πολύ κοντά της και μετά είναι μάλλον η Ferrari, σίγουρα η Mercedes και ενδεχομένως και η Lotus. Όμως και η Force India δεν δείχνει κακή. Κάπως έτσι βλέπω την κα-τάταξη.

Ερ: Αναφέρθηκες στη Mercedes. Η γερμανική ομά-δα έχει στις τάξεις της τον Michael Schumacher. Αν δεν κάνω λάθος, η πρώτη σου μεγάλη στιγμή στη Formula 1 ήταν όταν τον προσπέρασες σε έναν από τους πρώτους σου αγώνες.

VP: Ναι, ήταν ωραίο το συναίσθημα αλλά νομίζω πως οι υποστηρικτές μου ενθουσιάστηκαν περισσότερο από εμένα. Εγώ, βρισκόμουν εκείνη τη στιγμή στη μέση της μάχης…

Ερ: Και δεν είχες προσέξει πως ήταν ο Schumacher; VP: Όχι, ήξερα ποιος ήταν αλλά δεν σκεφτόμουν: «τώρα προσπερνώ τον Michael Schumacher». Ήθελα μόνο να περάσω το προπορευόμενο μονοθέσιο.

Ερ: Θέλω να μου απαντήσεις ειλικρινά. Είσαι αρκε-τά νέος, έχεις παρακολουθήσει υποθέτω σε μικρότε-ρη ηλικία τον Schumacher στις εποχές της αυτοκρα-τορίας του.

VP: Ναι, πράγματι…

Ερ: Πως νιώθεις λοιπόν που είσαι πλέον ένας από τους αντιπάλους του, που μερικές φορές τον κερδί-ζεις κιόλας;

VP: Για να είμαι ειλικρινής, τώρα που κάνουμε αυτή τη συζήτηση, σε αυτό το τραπέζι, φαντάζει κάτι σημαντικό. Όλα αλλάζουν όμως όταν βγαίνεις στην πίστα κι αυτό νομίζω πως ισχύει για όλους τους οδηγούς. Από εκεί και πέρα, δίνεις σημασία σε κάθε έναν και τον αντιμετωπί-ζεις με τον ίδιο τρόπο. Πρέπει να γνωρίζεις το οδηγικό

στιλ του καθενός, να ξέρεις πώς κινούνται στην πίστα και πώς ενδεχομένως θα αντιδράσουν αν τους επιτε-θείς.

Ερ: Όλοι λοιπόν είναι ίδιοι, ανεξαρτήτως ονόμα-τος.

VP: Ναι αλλά είναι σημαντικό να ξέρω ποιον έχω μπροστά μου. Αν είναι ο Schumacher ή π.χ. ο Alonso ώστε να ξέρω πως μπορεί να αντιδράσει.

Ερ: Αυτό σημαίνει πως φοβάσαι κάποιον; Την οδήγησή του;

VP: Όχι, απλά είναι καλό να ξέρω τι μεθόδους άμυνας χρησιμοποιεί.

Ερ: Πως είναι η ζωή στον κόσμο των 300 χιλιομέ-τρων την ώρα;

VP: (γέλια) Είναι πολύ ωραία, έχεις καλή θέα! Εντά-ξει, επικεντρώνεσαι στο σημείο πέδησης και επόμε-νος στόχος είναι να μπεις σωστά στη στροφή. Αυτό είναι όλο.

Ερ: Νιώθεις ποτέ φόβο;

VP: Φόβο; (παύση…) Νομίζω μόνο… όχι… νομίζω το μόνο που φοβάσαι είναι μη χάσεις τους γονείς σου ή τους ανθρώπους που αγαπάς. Αυτό είναι φόβος.

Ερ: Στους αγώνες δηλαδή δεν χωράει αυτό το συ-ναίσθημα;

VP: Εκεί δεν έχω κανένα πρόβλημα.

Ξέρω πως έχουμε περάσει προ πολλού το προκαθο-ρισμένο δεκάλεπτο της συζήτησης. Του το λέω ανα-ζητώντας μία ένδειξη για το αν συνεχίζουμε ή όχι και τότε κτυπάει η πόρτα. Είναι ο υπεύθυνος δημοσίων σχέσεων της Caterham, Tom Webb, που έρχεται να σφυρίξει λήξη στη συνέντευξη μας. Κόντρα στα συ-νηθισμένα, το φινάλε έρχεται με γέλια και αστειάκια από την πλευρά του Petrov. Καλό σημάδι. Φαίνεται πως και για εκείνον ήταν μία ευχάριστη συζήτηση, όχι ένα τυπικό Q & A. Συμπέρασμα; Ευχάριστος τύπος, παρεξηγημένος οδηγός, πιστεύω πως θα του ταιριά-ξει η Caterham, όπως ακριβώς συνέβη με τον Heikki.