Tecnología de Motores Hyundai!!

Tecnología en Motores Hyundai 1 y 2

Marzo 2012

Gama de motores de gasolina

3Gama de motores de gasolina

Aplicación

Motor Imagen Aplicación Motor Imagen Aplicación

Motor α(Alpha)(1,399/1,599cc)

XD (Elantra)MC (Accent)TB (Getz)

Motor µ(Mu)(2,656cc)

CM (Santa Fe) TG (Azera)

Motor γ(Gamma)(1,582cc)

HD (Elantra)FD (i30)RB (Accent)

Motor λ (Lambda)(3,342/3,778cc)

NF (Sonata)TG (Azera)

Motor β(Beta)(1,975cc)

Elantra-XD/HDGK (HD Coupe)JM (Tucson)

Motor Τ(Tau) (4,627cc)

BH (Genesis)VI (Equus)

Motor θ(Theta)(1,798/1,998/2,359cc)

NF (2.0/2.4)TG (2.4)

Motor ν(Nu)(1,797 / 1,975)

MD (Elantra)

MotorMotor

Aplicación

Epsilon 1.1L se usa en el Santro (ATOZ)

Kappa 1.2L esta en desarrollo y se usara en el 2008

U-1.1L CRDi es solo para EU con caja manual.

U-1.1L tiene 3 cilindros

Motor T/M Area

Modelo Volumen[cc]

Rendimiento[PS/kgf.m] M/T A/T India Europe General

ε-1.1 1,086 64/9.9 M5EF2 A4CF0

U-1.1 1,120 75/15.5 M5CF1 - - -

Motor EpsilonMotor Epsilon

Epsilon Motor ε-1.1

Desplazamiento(cc)

Poder Máx.. (PS / RPM)

64 / 5,500

Par Máx.. (kgf·m / RPM)

9.8 / 2,800

Característica

• 4 cilindros 12 válvulas SOHC

• Una correa de tiempo

• DLI

• BOSCH PCM

• Sistema de combustible sin retorno

• ISA (actuador de velocidad ralenti) tipo ROSA

-En frío : 60 ~ 70 Nm

-En caliente : 70 ~ 75 Nm

Se usa el método de apriete convencional. Para una instalación adecuada, el par de apriete mencionado debe hacerse siguiendo el proceso correcto.

Par de Apriete

Especificación para Ajuste

Caballetes

No.1’sTDC0.1

Remueva el eje de levas desde el frente hasta atrás (lado de la volanta).

Rueda Objetiva

Eje de Levas

Marca Superior

Los aros 1 y 2 tienen una marca que indica el lado hacia arriba. Asegure mantener esta marca hacia arriba al momento de instalarla en el pistón.

Para instalar el pin del pistón en el pistón, neces itas la herramienta SST(09324-33001).

Pistón

Tiempo

Sistema de Enfriamiento

La temperatura de apertura del termostato es de 82 . Total apertura ocurre a 95 .

La presion de aceite en ralenti luego de calentado del motor es:147kpa(1.5kg/)

El interruptor de presion de aceite va cerca del filtro de aceite. Si la presion de aceite baja de 0.5kg/, se enciente la luz de aviso de presion de aceite.

Bomba de aceite e Interruptor de presion de aceite

Sistema de Combustible sin Retorno (RLFS)

Medida de Resistencia

Inspección de sonidoInspection by test lamp

D/PipeAmortiguador

Inyector

Bomba de Combustible

Componente Especificaci ón

Bobina

Tipo Bobina con Doble torre

Resistencia

Primario 0.82ΩΩΩΩ±±±±10%

Secundario 15.5KΩΩΩΩ±±±±10%

Bujías y Bobinas

Entradas y Salidas

10. Sensor de Rueda

Mercado General

Mercado Europeo

Bosch M7.9.8

El sensor de temperatura de admisión esta integrado al sensor MAP. Este produce una señal con voltajes entre 0.3 y 4.8V.

Con la ignición en ON, este muestre entre 3.8 y 4.2V y esto se convierte en presion atmosférica.

Sensor T_MAP

Cuando se detecta un fallo en el IAT, la data actual muestra

-40 como valor establecido.

Sensor IAT

Condición Temperatura Data Actual Tipo

Ign. ON

0 4.0 ~ 4.4V

Tipo NTC20 3.3 ~ 3.7V

40 2.5 ~ 2.9V

80 1.0 ~ 1.4V

Sensor TPS

TPSEs bueno verificar la forma de la onda del TPS en conjunto a la del MAP porque ambas son similares y tienden a ser comparadas

Este sensor tiene 4 terminales. 2 cubiertos en oro son para el sensor ECT. Los otros 2 son para indicar la temperatura en el cluster.

Sensor ECT

Condición Temperatura Data Actual Resistencia (KΩ)

IGN. ON

0 4.27±0.3V 5.18 ~ 6.60

20 3.44 ±0.3V 2.27 ~ 2.73

40 2.72±0.3V 1.059 ~ 1.281

80 1.25±0.3V 0.298 ~ 0.322

Se usa un sensor Hall IC. Se usa el pin #15 del ECM.

Ahora usa una rueda de 30 – 2 dientes en vez de 60-2. además de esta lógica de dientes, el resto es igual en la programación del ECM

Punto de Referencia

Dientes que faltan

El sensor CMP también es tipo Hall IC. Este ayuda a poder distinguir que cilindro esta en uso al comparar con el CKP. Este se encuentra cerca de la bobina. La forma de la rueda de tiempo del árbol de levas se ve en la foto superior derecha.

[CMP en conjunto con la onda del CKP]

Sensor de oxigeno principal/delantero

Sensor de oxigeno trasero

Se usa un sensor de oxigeno de Zirconia. El sensor de Zirconia produce un voltaje pequeño dependiendo de la cantidad de oxigeno en la mezcla de salida. El rango de valores normal esta entre 0.2 ~ 0.8 voltios. 0.2 voltios indica una mezcla pobre y 0.8v indica una mezcla rica.

Sensor de Oxigeno

El sensor de golpeteo se usa para controlar los golpeteos o detonaciones en el motor. Este sensor detecta esta generación de fuertes golpes en el motor y retrasa el tiempo de la ignición.Este sensor se instala entre los cilindros 2 y 3 del motor. Al igual que sensores piezo, este se compone de material piezo. La fuerza de apriete es 20±5Nm.

Sensor de Golpeteo

• Máximo retraso de tiempo : 12˚

• cuando se detecta golpeteo : se retrasa inicialmente 3˚ con incrementos de 0.75˚

Un rol importante del sensor de rueda es detectar carreteras averiadas y así poder monitorear fallos (EOBD:Euro3/Euro4). Cuando el vehiculo esta en una carretera averiada, la lectura del CKP se afecta por esta condición y puede confundir el ECM como un fallo. En este caso, el sensor de rueda detecta la misma condición y el ECM reconoce esta condición no es un fallo del motor.

Sensor de Velocidad de Ruedas

M/T Variable de entrada PIN del PCM

Con EOBD

Con ABS ABS Signal K 64

Sin ABS Sensor de velocidad de ruedaK 79, K 58

(K 64 abierto)

Sin EOBDCon ABS

Sensor de velocidad de vehiculoK 64

Sin ABS K 64

AT Variable de entrada PIN del PCM

Con EOBDCon ABS Señal ABS K 20

Sin ABS Sensor de velocidad de rueda A 60, A 45

Sin EOBDCon ABS

Del TCMK 20

Sin ABS K 20

T/M Tipo Velocidad de: PIN del ECU

Con EOBD

Con ABS Unidad ABS K64

Sin ABS Sensor de Vel. de RuedaK79, K58

(K 64 open)

Sin EOBDCon ABS

Sensor de Vel. de Vehiculo K64Sin ABS

Con EOBDCon ABS Unidad ABS K20

Sin ABS Sensor de Vel. de Rueda K60, K45

Sin EOBDCon ABS

del TCM K20(from A49)Sin ABS

Sensor de velocidad de vehiculo

- Este sensor de velocidad de Vehiculo se usa en cajas manual solamente.

- Para las cajas Auto, se eilimina este sensor. El ECM recibe esta señal de velocidad de otros sensores. (refiérase a la tabla)

Tornillo retenedor

Embobinado

Unidad Motriz

Cobertura

Caja de Bola Válvula

“Stopper”

Aros de goma

Aro Acojinado

ISA (Actuador de velocidad Ralenti)

1. El ISA controla el flujo apropiado de masa en cada condición del motor.

2. La ECU controla el ISA (doble embobinado para abierto/cerrado) con una frecuencia de 250Hz.

3. La relación de apertura se determina con mapas base y compensación del ATS, WTS, altitud y carga del sistema de A/C, etc.

Para monitoreo de gases de evaporación.

Se instala el PCSV entre el tanque y el colector de admisión, este lleva o detiene la llegada del vapor del tanque al colector de admision. La ECM controla la válvula solenoide de purga.

Motor Gamma FDMotor Gamma FD

Utilización

Motor EU General M / Oriente Australia NA

Gasolina

γ – 1.4

γ – 1.6

β – 2.0

DieselU – 1.6

D – 2.0

Gamma 1.4L y 1.6L : Motor de gasolina 4 cilindros recién desarrollado

→ Utilizado en el HD Elantra.

Gamma 1.4L y Motor D 2.0L son solo para el mercado EU

Motor GammaMotor γ - 1.4 CVVT γ - 1.6 CVVT

Desplazamiento(cc)

1396 1591

Potencia Máx. (PS / RPM)

109 / 6200 122 / 6200

Par Máximo(kgf·m / RPM)

14.0 / 5000 15.7 / 4200

Característica

•Cadena de Tiempo

• Inición Individual

• Ajuste de holgura mecánico MLA (Tapetes Sólidos)

• CVVT estándar

• Colector de Admisión Plástico (Colector de Admisión y Escape invertidos)

• PCM BOSCH

• Descentrado del Cigüeñal : 10mm

• Correa Serpentina

• Colector de escape de acero inoxidable

Motor BetaMotor β - 2.0 CVVT

Desplazamiento(cc)

Potencia Máx.. (PS / RPM)

143 / 6000

Par Máximo (kgf·m / RPM)

19.0 / 4500

Característica

• Sistema de Emisiones SULEV

• Junta de Culata de Metal Doble

• Tensor automático de la correa de

tiempo

• CVVT

•PCM Siemens

•Diagnostico CAN

• Colector de Aceite de Aluminio

Motor U Motor U - 1.6 VGT

Desplazamiento(cc)

Potencia Máx. (PS / RPM)

115 / 4000

26.0 / 2000

Característica

•Turbo Compresor con VGT

• Sistema de Emisiones Euro 4

• Válvula de Control de Remolino

• EGR Eléctrico & enfriador de EGR

• Sensor Lambda

• Mariposa de Control

• Bancada

Motor DEngine D – 2.0 VGT

Desplazamiento(cc)

Potencia Máx.(PS / RPM)

140 / 4000

31.0 / 2000

Característica

• Turbo Compresor con VGT

• Sistema de Emisiones Euro 4

• Válvula de Control de Remolino

• EGR Eléctrico & enfriador de EGR

• Sensor Lambda

• Mariposa de Control

• CPF

Motor GammaMotor Gamma

ComponenteCostoPesoRendimiento NVH

Durabilidad

EfectoComentario

Bloque de Aluminio

Colector Ad/Esc Invert.

Alza válvulas Sólido

Cadena de Tiempo

Correa Serpentina

ECU/TCU Integrado

SUS Ex/Mani

Marco tipo escalera

Emisiones

Cigüeñal descentrado

MLA (Sin laminillas)CVVTColector de SalidaCadena de TiempoCorrea Serpentina

Cadena de Tiempo

Para Gamma Para Theta

Control Individual de iniciónControl Individual de iniciónControl Individual de iniciónControl Individual de inición

PCMPCMPCMPCM

---- PCM Integrada (Modulo de Control del trenPCM Integrada (Modulo de Control del trenPCM Integrada (Modulo de Control del trenPCM Integrada (Modulo de Control del tren

Propulsor) Propulsor) Propulsor) Propulsor) → → → → ECM + TCM ECM + TCM ECM + TCM ECM + TCM

---- Conjunto de computadora a prueba de aguaConjunto de computadora a prueba de aguaConjunto de computadora a prueba de aguaConjunto de computadora a prueba de agua

---- CAN (Red de Área de Control) DiagnosisCAN (Red de Área de Control) DiagnosisCAN (Red de Área de Control) DiagnosisCAN (Red de Área de Control) Diagnosis

---- Comunicación CAN Comunicación CAN Comunicación CAN Comunicación CAN & KW2000& KW2000& KW2000& KW2000

---- Pin : 154 pin (94 + 60 Pin)Pin : 154 pin (94 + 60 Pin)Pin : 154 pin (94 + 60 Pin)Pin : 154 pin (94 + 60 Pin)

---- Voltaje de operacion : 6.3 V ~ 16 VVoltaje de operacion : 6.3 V ~ 16 VVoltaje de operacion : 6.3 V ~ 16 VVoltaje de operacion : 6.3 V ~ 16 V

Inición y PCM

Adaptador CAN

Separación de VálvulasSeparación de VálvulasSeparación de VálvulasSeparación de Válvulas

→ → → → AdmisiónAdmisiónAdmisiónAdmisión : 0.2 : 0.2 : 0.2 : 0.2 ±±±± 0.03mm (0.17 ~ 0.23mm)0.03mm (0.17 ~ 0.23mm)0.03mm (0.17 ~ 0.23mm)0.03mm (0.17 ~ 0.23mm)

→→→→ EscapeEscapeEscapeEscape : 0.25 : 0.25 : 0.25 : 0.25 ±±±± 0.03mm (0.22 ~ 0.28mm) 0.03mm (0.22 ~ 0.28mm) 0.03mm (0.22 ~ 0.28mm) 0.03mm (0.22 ~ 0.28mm)

Levantador de VálvulasLevantador de VálvulasLevantador de VálvulasLevantador de Válvulas

→ → → → Se suplen 41 distintos levantadores.Se suplen 41 distintos levantadores.Se suplen 41 distintos levantadores.Se suplen 41 distintos levantadores.

→ → → → Grosor : 3.000 ~ 3.600mm Grosor : 3.000 ~ 3.600mm Grosor : 3.000 ~ 3.600mm Grosor : 3.000 ~ 3.600mm

→ → → → Tamaño y numero de pieza de Levantadores Tamaño y numero de pieza de Levantadores Tamaño y numero de pieza de Levantadores Tamaño y numero de pieza de Levantadores

para motor Gamma y Mu son idénticospara motor Gamma y Mu son idénticospara motor Gamma y Mu son idénticospara motor Gamma y Mu son idénticos

MLA (Ajustador Mecánico de Holguras)

CVVTCVVTCVVTCVVT

---- Tipo : de paletasTipo : de paletasTipo : de paletasTipo : de paletas

---- Ángulo : 50˚(Retraso ~ Adelanto) Ángulo : 50˚(Retraso ~ Adelanto) Ángulo : 50˚(Retraso ~ Adelanto) Ángulo : 50˚(Retraso ~ Adelanto)

---- CVVT es estándarCVVT es estándarCVVT es estándarCVVT es estándar

CVVT (Tiempo de Válvulas Continuamente Variable)

CVVTOCVFiltro

Retraso CompletoFull Adelanto Completo

Válvula de AdmisiónVálvula de Escape

Duración : 236˚Duración : 223˚

ATDC 3˚

BBDC 40˚

ATDC 10˚

ABDC 63˚

BTDC 40˚

ABDC 16˚

CVVT (Tiempo de Válvulas Continuamente Variable)

Colector de Admisión RevertidoColector de Admisión RevertidoColector de Admisión RevertidoColector de Admisión Revertido

---- Temp. De Admisión DisminuidaTemp. De Admisión DisminuidaTemp. De Admisión DisminuidaTemp. De Admisión Disminuida

---- Fácil de remover inyectoresFácil de remover inyectoresFácil de remover inyectoresFácil de remover inyectores---- Aumento de área de absorción de Aumento de área de absorción de Aumento de área de absorción de Aumento de área de absorción de impactosimpactosimpactosimpactos

Colector de AdmisiónColector de AdmisiónColector de AdmisiónColector de Admisión

---- Colector de Admisión Plástico Colector de Admisión Plástico Colector de Admisión Plástico Colector de Admisión Plástico

(Mejora en flujo)(Mejora en flujo)(Mejora en flujo)(Mejora en flujo)

---- Resonador de admisión Resonador de admisión Resonador de admisión Resonador de admisión

(reduce resistencia por pulsos, ruido) (reduce resistencia por pulsos, ruido) (reduce resistencia por pulsos, ruido) (reduce resistencia por pulsos, ruido)

Colector de SalidaColector de SalidaColector de SalidaColector de Salida

---- Tipo 4Tipo 4Tipo 4Tipo 4----1111

---- Con WCCCon WCCCon WCCCon WCC---- Colector de Acero InoxidableColector de Acero InoxidableColector de Acero InoxidableColector de Acero Inoxidable

Colector de Admisión y Escape

Bomba de Agua

Alternador

Compresor de A/C

Rueda Loca

Correa Propulsora – Serpentina

Correa PropulsoraCorrea PropulsoraCorrea PropulsoraCorrea Propulsora

---- Serpentina (de una correa)Serpentina (de una correa)Serpentina (de una correa)Serpentina (de una correa)

---- Con MDPSCon MDPSCon MDPSCon MDPS---- Reducción de peso y tamaño Reducción de peso y tamaño Reducción de peso y tamaño Reducción de peso y tamaño

Centro del Cilindro

Centro del Cigüeñal

Descentrado

Descentrado de Cigüeñal

Descentrado del Cigüeñal

- Ayuda en la reducción de consumo

de combustible.-Se incrementa el momento de inercia al utilizar un cigüeñal descentrado

Culata de CilindroCulata de CilindroCulata de CilindroCulata de Cilindro

---- Bloque de AluminioBloque de AluminioBloque de AluminioBloque de Aluminio

---- Par de Apretado Par de Apretado Par de Apretado Par de Apretado

→→→→ 2.0kgf2.0kgf2.0kgf2.0kgf----m + 90˚ + 100˚m + 90˚ + 100˚m + 90˚ + 100˚m + 90˚ + 100˚

→ → → → Usa llave 10mm doble hexágono Usa llave 10mm doble hexágono Usa llave 10mm doble hexágono Usa llave 10mm doble hexágono

---- Marcado en los puntos (casquete)Marcado en los puntos (casquete)Marcado en los puntos (casquete)Marcado en los puntos (casquete)

Culata de Cilindro

NO IN EX

1 I1 E1

2 I2 E2

3 I3 E3

4 I4 E4

Gamma (10mm) doble hexágono

Theta (12mm) doble hexágono

Perno de Culata de Cilindro

Caja Manual Variable de EntradaNo. De

perno (ECU)

Con OBD-II

ABS / ESP Modulo ABS / ESP K 64

CBS FR WSSK 79, K 58

(K 64 abierto)

Sin OBD-II

ABS / ESPVSS

CBS K 64

Caja Automática Variable de EntradaNo. De

perno (ECU)

Con OBD-II

ABS / ESP Modulo ABS / ESP K 20

CBS FR WSS A 60, A 45

Sin OBD-II

ABS / ESPPG-B en A/T

CBS K 20

Sensor de velocidad (WSS) de rueda derecha

delantera.

VSS (Sensor de Velocidad)

Motor BetaMotor Beta

Tensor Automático de la correa de tiempo

Tensor

- Tensor Mecánico → Tensor automático

- Durabilidad aumentada

- reducción de ruido (de correa de tiempo)

- CVVT es estándar

- 45˚ (Retraso ~ Adelanto) Tensor

Automático

Rueda Loca

Se genera ruido

Piezas Cambiadas 1

Capa de Grafito

- Reducción de ruido / fricción

- Aro de pistón de baja tensión

- Mejorada eficiencia de combustible

Resonador

- Mejor rendimiento a revoluciones medias

Colector de escape

- Pared añadida : reduce interferencia

- Par mejorado a velocidad baja

- Mejora en poder a velocidad alta

Capa de grafito

Resonador

#1/#4PORT

#2/#3PORT

Vista Seccionada

• Inside type

Piezas Cambiadas 2

PCM / ECM

- En el compartimiento del motor (al lado de la

caja de aire)

- Resistente al agua

Sensor medidor de flujo

- Cambiado de Directo a Indirecto (excepto N/A)

(MAF sensor → MAP sensor)

Directo Indirecto

Motor U de Riel Común Motor U de Riel Común

EGR Eléctrico

Mariposa Reguladora

Sistema CRDiEURO-3: 1300barEURO-4: 1600bar

Cadena de Tiempo

Correa Serpentina

SCV (Válvula de Control de Remolino)

DOC (Catalítico Oxidante de Diesel)

4 válvulas DOHC

Sensor λ

Enfriador de EGR

Sistema de Tiempo

4 Válvulas DOHC

Tipo de operación :- Brazo oscilante con pivote

Tipo de operación de árbol de levas : 2 Cadenas

Árbol de levas hueco

Colector de Admisión / Salida VGT

VÁLVULA EGR (Eléctrica)

WCC (Convertidor Catalitico de Calentado)

ENFRIADOR DE EGR

Velocidad Alta Velocidad Baja

Con A/C Sin A/C

Apariencia

Comentario Bomba hidráulica de giro (P/S) no usada por el uso de MDPS

Correa Serpentina

Componentes cambiados comparado con el XD U-1.5 (EU RO-3)

Componente Cambio Coment.

Aumento en desplazamiento

Cilindros Aumento en Diámetro (Φ75 → Φ77.2)

Junta de la culata Cambio en la forma

Pistón Diámetro aumentado (Φ75 → Φ77.2)

EURO-4(Rendimiento,

emisiones)

CRDiAumento en la presión de inyección(1350bar → 1600bar)

U1.5 EURO-4Piezas Comunes

Enfriado de EGR Utilizado (Φ54)

Utilizado

Lambda sensor Utilizado

Current Data

Verificación de ID y corrección en la inyección

Motor D con riel comúnMotor D con riel común

SCV (Válvula de Control de Remolinos)

Colector de Admisión

Válvula Cerrada

Válvula Abierta

Carga a Medias y Bajas

Revoluciones

- Válvula Cerrada (Aumento en

Remolinos) : Aumento en Mezcla

aire/combustible, EGR ratio ↑

→ Reducción en gases emitidos

Revoluciones Altas y Mucha

Carga Aplicada

- Válvula Abierta (Menos Remolinos)

: Aumento en eficiencia de admisión,

Perdida de bombeo reducida

→ Mayor rendimiento

EGR Eléctrico y Enfriador de EGR

Enfriador de EGR

Válvula EGR eléctrica

Enfriador de EGR

- Enfriado con liquido refrigerante

- Reducción de la temperatura de

admisión y aumento en la cantidad

de aire admitido

→ Reducción de NOx y PM

- Diámetro : 54mm

Válvula EGR Eléctrica

- Válvula : linear tipo Solenoide

- Desviación se reduce 50%

→ EGR es controlado precisamente

- Flujo max. : 88±8 kg/hr (a 85%)

- Voltaje de Control : 13.5V

- Señal de Control : PWM (140Hz)

Motor Theta – IIMotor Theta – II

Theta-II 2.0 MPI engine

Volume 1,998 cc

Power 161ps / 6,200rpm

Torque 19.8kgf·m / 4,500rpm

Mainfeatures

Integrated CCC

Linear Type oxygen sensor

Application

Volume 2,359 cc

Power 174ps / 6,000rpm

Torque 23.0kgf·m / 4,000rpm

Mainfeatures

Integrated CCC

Linear Type oxygen sensor

Theta-II 2.4 MPI engine

Ignition System

Connector Direction Changed

Connector locking TypeChanged(Side lock -> Center lock)

Ignition coil common use (theta II, Tau) Long Reach Spark Plug

Management

Dual CVVT applied EPMS (Electrical Power Management System) -Alternator controlled by ECM and battery Sensor OTS is eliminated ECM : VIS, VCM, Linear O2,

MAP Sensor (SULEV)

Exhaust System

For NA ULEV/SULEV: Linear O2 Sensor

Catalytic converter- SULEV : WCC+UCC- ULEV-II, EURO4: Integrated CCC

Intake System

VIS applied (2-STEP)

MAF -> MAP

ETC applied in 2.0L

<Int’ CCC><WCC+UCC>

Main Feature ( θ-II)

Middle speed Low/High Speed

- 2 Step (Long/Short runner) type- Depend on engine load and rpm- 1 Solenoid valve / 1 actuators

No se puede mostrar la imagen en este momento.

Intake Manifold

Engine rpm

Engine load(%)

3100 4800

OFFOFF

OFF VIS Solenoid ON (Long)

VIS Solenoid OFF (Short)

VIS (Variable Intake System)

Engine rpm

Engine load(%)

2800 4800

OFFOFF

OFF VIS Solenoid ON (Long)

VIS Solenoid OFF (Short)

Operation Range

Vacuum Reservoir

Surge tank

No se puede mostrar la imagen en este momento.

Exhaust Manifold

Integrated CCC

Before After

Exhaust Port

Changed Items

Integrated CCC (ULEV-II, Euro 4)

Improved performance (1~2%)

- Reduced resistance and length from

cylinder head to catalytic converter

Reduced exhaust gas temperature in cylinder head

Reduced fuel consumption at high speed. (2~3%)

- Increased length of dividing wall and area of

heat transfer.

→ Reduced exhaust gas temperature

연비 향상 Intake Exhaust

OCV OCV

CVVT Assembly

Dual CVVT

Function Dual CVVT

Concept To use wider operation range of CVVT, dual control is implemented.

Control systemRead cam edges information from dual (intake / exhaust) CMP sensor

Determine valve opening (target / actual)

Logic Adjust valve (in/ex) opening timing with PWM control to adjust oil flow through CVVT assembly

Component Dual VVTI modules, Dual CAM sensors, Dual Oil control valves, ECU pins for dual CVVT inputs & controls

Improvements

To use wider valve overlap range with adjust in/ex opening positions

To reduce emission with exhaust valve timing

To improve Torque with better optimized valve operation points

Control load of alternator(depends on driving condition)

Vehicle Speed

Voltage

BatteryAlternator

Optimize battery charging condition(maintain 70~90%)

Acceleration - Prohibit generate.

Deceleration- Generate and charge

Acceleration Deceleration

Control charge the battery(Maintain battery condition)

EPMS (Electrical Power Management System)

Battery Sensor

Motor ENMotor EN

S-3.0 V6 VGT Lambda 3.8L

78Línea de Tren de Potencia

Motor A/T NAS MESGENERAL

Otros China Chile

Lambda 3.8L

F21-450(AISIN)

S-3.0 V6 VGT

EURO-2 - - - -

EURO-3 - - - -

EURO-4 - - - -

S- V6 3.0 L Lambda V6 3.8 L

Tipo de Inyección CRDi (1600bar) MPI

Desplazamiento 2,959 3,778

Diámetro x Carrera (mm) 84 x 89 96 x 87

Sistema de Tiempo Cadena Cadena

EjecuciónPotencia Max. 240 ps 260 ps

Par Máximo 45kgfm 35kgfm

Apariencia

Línea de Motores

Motor Diesel S -3.0 V6 E-VGTMotor Diesel S -3.0 V6 E-VGT

Punto Especificación Punto Especificación

Desplazamiento (cc) 2,959Sistema de

Precalentamiento

ISS (Sistema de Arranque

Instantáneo)

Diámetro X Carrera 84 x 89 Orden de Inyección 1-2-3-4- 5-6

Razón de Compresión 17.8 Tipo de Inyección CRDi(1,600 bar)

Potencia Max. (Ps/RPM) 240/4,000Control de Presión de

CombustibleEntrada & Salida

Par Max. (kgfm/RPM) 45/2,000 Tipo de InyecciónPiloto 2, Piloto 1,

Principal

RPM de Ralentí 750 Tipo de Inyector Inyector Piezo

RPM Máximo 4800 EMSEDC16CP

(para inyector piezo)

Especificaciones

PuntosEjecución /Economía

de CombustibleEmisiones NVH Durabilidad Arranque

Grafito de Hierro Compactado (CGI)

VGT Electrónico

E.G.R Electrónico

Enfriador de EGR

Sistema de Arranque Instantáneo (ISS)

Válvula de Control de Remolino

Sensor Lambda

Correa Serpentina

Cadena de Tiempo

Características

VGT Electrónico E.G.R Electrónico Enfriador de EGR Válvula de Control de Remolino Cadena de Tiempo

• ISS : Sistema de Arranque Instantáneo• CGI : Grafito de Hierro Compactado• WCC : Convertidor Catalitico de Rapido Calentamiento

E.G.R Electrónico

Bloque de Cilindor CGI

Piezo Inyector

VGT Electrónico

Cadena de Tiempo

Correa Serpentina

Válvula de Control de Remolino (EURO-3/4)

4 Valvulas DOHC

EDC16CP 32Bit(Piezo inyector)

Sensor Lambda (EUR3/4)

Características Principales

PuntoPartes

RemovidasEURO-4 EURO-2

Tubo de Admisión

Control de Válvula de Remolino

WCC Sensor Lambda

EURO-2 vs. EURO-4

Punto Características

Bloque de Cilindro

• CGI (Grafito de Hierro Compactado) - Propósito : Aumento de potencia de motor & reducción

de niveles de CO2, aumentando la presión de

combustión máxima (190 bar) - Beneficio : Reducción de peso (10%) y largo de motor

Bastidor de Chasis

-Mejoramiento en NVH & Durabilidad

- Al reemplazar el bloque de cilindros, el bastidor de chasis debe ser reemplazado como un conjunto (tapón de cojinete de biela integrado)

Carter de Aceite

Superior- Aluminio : Mejoramiento de NVH

Carter de Aceite Inferior

- Plato de Acero

Bloque de Cilindros

86Culata

- Culata de Aluminio

- V6, 4 válvulas DOHC

- Cubierta de culata de plástico : reducción de peso

- Tapa de levas integrada (tipo escalera) mejoramiento de NVH

- Las juntas de izquierda y derecha son diferentes

- Par de apriete de tornillos de culata : 6.0kgf-m + 90˚ + 120˚

[Cubierta de Plástico (RH)]

[Cubierta de Plástico (LH)]

[Válvulas de Admisión y Escape]

Drenaje de aceite

Agujero para lubricación de árbol de levasCamisa de Agua

L: IZ, R: DR Grado (A, B, C)

Desplazamiento deMotor

[Junta de Culata]

Culata

Nu. Componente Comentarios

① Árbol de AdmisiónTipo Hueco

② Árbol de Escape

③ Bomba de Vacío Capa : 260cc/rev

④ VálvulaDiámetro de Válvula:

⑤ HLA

Componentes de Tren de Válvulas

• 4 Válvulas DOHC

• Árbol de Levas del tipo hueco

• Aro de pistón de baja tensión

• Galería de enfriamiento del pistón doble y chorro de aceite

Sistema de Potencia

Chorro de Aceite

89Sistema de Tiempo

• En el motor S se adapta la cadena de tiempo de eslabones dobles• El árbol de levas de escape trabaja con engranajes del tipo de tijeras. • La cadena de tiempo utiliza un auto-tensor hidráulico . • Para la lubricación de la cadena se utilizan chorros de aceite. • Para la cadena de la bomba de aceite se adapta un tensiómetro del tipo mecánico.

[Cadena de Eslabones dobles]

[Engranajes tipo Tijeras] [Chorro de Aceite]

Engranajes Tipo Tijeras

Rueda dentada de CMP

Árbol de levas de escape izquierdo

Árbol de levas de admisión izquierdo

Engranajes tipo tijeras

Engranajes tipo tijeras• Propósito : Reducción de ruido

• Este no afecta la ejecución del motor

[Marca de Tiempo]

Engranaje Tipo Tijera Engranaje de Admisión

Sistema de Tiempo

Instalación de Cadena de Tiempo

Componentes

1. Auto-tensor2. Cadena de Tiempo3. Engranaje de Árbol de Levas4. Engranaje de bomba de alta presión5. Engranaje de cigüeñal6. Engranaje de bomba de aceite7. Palanca de Tensor8. Guía inferior de cadena9. Guía superior de cadena10. Tensor de bomba de aceite11. Cadena de bomba de aceite12. Árbol de Levas

1. Instale la herramienta de fijación de árbol de levas (09231-3A000).

2. Alineé la marca de tiempo del cigüeñal.

3. Instale las guías superiores e inferiores de la cadena.

Preparación

[Herramienta de Fijación de Árbol de Levas (09231-3A000)]

* Esta herramienta se compone de dos partes de diferente tamaño.

Una para el engranaje IZ (pequeña) y otra para el engranaje DR

(grande).

Engranaje DR de Árbol de

Engranaje IZ de Árbol de Levas

Para engranaje DR Para engranaje IZ

Engranaje de Cigüeñal

Instalación

1. Instale la cadena de tiempo, alineando las marcas con los engranajes.

[Precaución] La marca amarilla se puede encontrar en cadenas nuevas, estas marcas pueden borrarse con el uso de la cadena, por esta razón se debe utilizar la marca ‘O’ en la cadena.

2. Instale la palanca del tensor.

3. Instale el auto tensor hidráulico.

4. Remueva las herramientas de fijación de los engranajes.

94Correa de Distribución

• Tipo correa serpentina• Comprima el auto-tensor (gire a favor del reloj)• Instale la correa comenzando por la bomba de agua.

Bomba de Dirección Asistida

Polea decigüeñal

Compresor de A/C

Alternador

Auto-tensor

Polea loca 3

Polea loca 2

Polea loca 1Comprima eltensor

Bomba de agua

Coloque la correa

95Sistema de Lubricación

Galería de Aceite

Circuito de Suplido de Aceite

Sistema de Lubricación

Rodamiento deÁrbol de Levas

AjustadorHidráulico

Chorro de enfriamientode pistón

Bomba deVació Válvula de Regulación de Presión

Bomba de Aceite

Rodamiento de Cigüeñal

Filtro

Cadena & tensor

Enfriador de aceite

Carter de A

Hacia culata

Suplido

Retorno

Bomba de Aceite

Engranaje de cadena

Rotor de Entrada & Salida

Cubierta de bomba de aceite

Salida de aceite

Válvula de relevo

Cubierta

Entrada de aceite

• Bomba de Aceite : Tipo Rotativa

• Presión de relevo : 5.8 ± 0.5bar

1. Remueva el tapón de aceite.

2. Remueva la cubierta de ruido.

3. Remueva la tapa de carter.

4. Remueva la cubierta.

5. Remueva la bomba de aceite.

Reemplazo de Bomba de aceite

Tapón de drenaje de aceite

Cubierta de ruido

Tapa de carterCubierta

Bomba de aceite

Conjunto de Filtro de Aceite

Enfriador de aceite

Válvula de sobrepase

Elemento

Cubierta

Válvula de drenaje

Válvula de una vía

Cuerpo

1. Remueva la tapa del filtro con una llave de 32mm.

2. Remueva la tapa, sujétela hasta que drene todo el aceite.

3. Remplace el elemento del filtro.

4. Instale la tapa del filtro. (Par: 2.5kgfm)

Reemplazo de Filtro de Aceite

Tapa de filtro

Elemento del Filtro

Capacidad de Refrigerante 5 ℓTemp. de Termostato

completamente abierto95

Tipo de termostato Tipo de cera Tipo de Control Contro l de entrada

Temp. de comienzo de apertura de termostato.

82 Control de Ventilador BAJA / ALTA

Bomba de Agua

Bloque de cilindro DR

Bloque de cilindro IZ

Culata

Enfriador de Aceite

Enfriador EGR

Calentador PTC

Termostato

Sistema de Enfriamiento

Radiador

Venturi

Sistema de Combustible

Flujo de Combustible

Puntos Especificación

Tanque (Acero) 78 L

Presión 4.5 kg/

Bomba Motor Eléctrico Motor de bomba

Línea de retorno

Tanque de Combustible

Presión de Combustible

Presión de combustible en ralentí [Filtro de Combustible Bomba de Alta Presión, Filtro de Combustible Línea de retorno de inyector]

Presión de combustible en ralentí [Bomba de alta presión Filtro de combustible]

Motor ON (Filtro Bomba)IG ON (Filtro Bomba) Motor ON (Bomba Filtro)

105Bomba de Alta Presión

[Motor-S : CP3.2+]

• Capacidad : 866 mm 3/rev

• Presión máxima : 1600 bar

• Se añade sensor de temp. de combustible.

• No se adapta la bomba del tipo de engranajes.

[Motor-U : CP3.2]

• Capacidad : 677 mm3/rev

• Presión máxima : 1600 bar

• No se incluye sensor de temp. de combustible

• La bomba del tipo de engranaje es integrada.

106Desinstalación de Bomba de Alta Presión

Módulo de control de bujías de precalentamiento Apoyo de soporte de motor

Cubierta de Servicio para bomba de Alta Presión

Preparación

1. Remueva el apoyo del soporte del motor.

2. Remueva los tornillos que sujetan el modulo de control de las bujías de precalentamiento.

3. Remueva la cubierta de servicio de la bomba de alta presión.

4. Remueva la tuerca del engranaje de la bomba de alta presión.

Desinstalación de Bomba de Alta Presión

Preparación

5. Instale el extractor de la bomba de alta presión. (09331-3A000)

Estator de Bomba de Alta Presion(09331-3A000)

Preparación

Desinstalación

1. Remueva el tubo de admisión superior.

2. Remueva el filtro de aceite.

3. Remueva el tubo de admisión inferior.

4. Remueva los tornillos de fijación de la bomba de alta presión.

Tubo de admisión superior Tubo de admisión inferior

Filtro de aceite

[Conjunto de tubo de admisión inferior.]

4. Apriete el tornillo del extractor de la bomba de alta presión.

5. Remueva la bomba de alta presión.

[Conjunto de Bomba de Alta Presión]

Desinstalación

CondiciónVálvula de Presión

Lado de Bomba Lado de Riel

Arrancando ABIERTA CERRADA

Baja Velocidad ABIERTA CONTROL

Velocidad Mediana CONTROL CONTROL

Falla segura Limphome OPEN

Funcionamiento

Control de Presión Dual

Componentes

Válvula de Control de Presión(Regulador de Presión de Riel)

Válvula de Medición de Entrada(Regulador de Presión de Combustible)

Regulador de presión de riel

Regulador de Presión de Combustible

Regulador de PresiónRiel + Combustible

Cantidad de

Inyección

Señal de Salida

Datos Actuales

• Ventaja: Debido al mejoramiento en respuesta de tiempo del inyector hay un aumento en potencia de motor & reducción de emisiones.

Reducción de tamaño y peso de inyector (490g 270g)

• Desventaja : Voltaje de operación máximo es 200V. Tenga precaución de un golpe eléctrico si ocurre un corto a tierra en un inyector.

Piezo Inyector

[Piezo Inyector]

[Inyector Solenoide]

115Piezo Inyector

ConectorVálvula de Presión

Piezo-actuadorAcoplador hidráulico

Aguja de tobera

Comienzo de Inyección

Suplido de Potencia (Carga)

Expansión de Piezo

Amplificación

Válvula de control abierta

Aguja de tobera Abierta

Suplido de Potencia(Descarga)

Contracción de Piezo

Reducción de presión

Válvula de Control Cerrada

Aguja de tobera cerrada

Válvula de control de Presión

Terminación de Inyección

Construcción

Piezo - Ceramica

Electrodo interno

Electrodo externo(Cada electrodo interno esta conectado)

Alrededor de 90

• Efecto piezo : el piezo genera un voltaje al aplicar una fuerza externa (ejemplo Sensor de presión, sensor MAP).

• Polarización : el piezo se deforma en cierta dirección al aplicar voltaje.

• Un conjunto de piezos en paralelo funcionan como un condensador.

• Un conjunto de piezo de 90 se extiende un 1.5~2% por un voltaje máximo de 200V.(corriente : menos de 20A, tiempo de aplicación de voltaje mínimo : 125 µs)

• El movimiento del actuador depende del numero de piezos en el conjunto.

Concepto del Actuador Piezo

Piezo Inyector

Proceso de dolarización del piezo actuadorAntes de la polarización

No hay una dirección especifica en la estructura, el piezo esta

eléctricamente inactivo

Expansión debido al campo electrico

E, P P

Durante Polarización

Alineación de la estructura.

Después de Polarización

Hay un arreglo de la estructura.

MovimientoDisponible

Expansión remanente

Piezo Inyector

118Piezo Inyector

Principio de Operación (Acoplador Hidráulico)

• El pistón hidráulico dentro del acoplador hidráulico amplifica la fuerza de operación del piezo con la diferencia de área entre el pistón superior y pistón inferior y aumenta el paso de operación.

• Para una operación normal en el acoplador, la línea de retorno de combustible mantiene una presión de 1~10bar (línea de baja presión).

Línea de baja presión(1~10bar)

Voltaje

Acoplador Hidráulico (Amplificador)

Amplificación de Presion

Presión de rielPre. Amplificacion

119Piezo Inyector

Principio de Operación (Control de Presión)

Aguja Abierta Aguja Cerrada

Válvula de Control

Entrada

Sobrepase Sobrepase cerrado

Sobrepase abierto

Entrada Entrada

Salida

Salida de volumen

de control

Posición Inicial

Entrada

closedPresión de riel

Presión de retorno

Presión de volumen de control

[Piezo- Inyector] [Inyector Solenoide]

Control de Corriente de Solenoide

Operación de Armadura

Presión de combustible dentro del inyector

Patrón de Inyección

Piezo Inyector

Piezo inyector vs. Inyector Solenoide

• Respuesta de Inyector : no hay tiempo de rezago entre el voltaje y el movimiento

• Control de Corriente : solamente se controla la corriente de comienzo de inyección y la corriente de final de inyección.

Corriente

Voltaje

121Piezo Inyector

IVA (Ajuste de Voltaje de Inyector)

* IVA : Características del inyector piezo

- Función : Calibración del paso de la válvula de co ntrol del actuador durante la manufactura.

- Razón : la demanda de voltaje para cada inyector es individual debido a las desviaciones de márgene s mecánicos del actuador

e inyector.

(ej. Diámetro del asiento de la válvula de control, fricción del pistón,

relación entre el voltaje y paso) - Clase : De acuerdo al voltaje de operación hay des de 1 ~ 15 clases

AIAK8N G

* Codigo de Inyector = IQA + IVA

* IQA : Ajuste de Cantidad de Inyector

122Piezo Injector

Señal de Salida

Voltaje de Inyector

Corriente Inyector

Piloto2 Piloto1 Principal

123Piezo Injector

Corriente de salida del inyector #1

Voltaje de Salida del Inyector #1

Señal de Salida

Tapón

Casquillo

Conector de Tapón (4EA)

Instalación y Desinstalación del Riel de Retorno

Antes de instalar la línea de retorno, verifique la condición del tapón y que el casquillo este levantado.

Presione el tapón hasta que haga clic al conectar con el inyector.

Instalación

Confirme la instalación moviendo el tapón.

El casquillo del tapón deberá hacer clic al instalarlo

Instalación

Desintalacion

Presione ambos paletas y levante el casquillo

Suba el tapón en una dirección vertical del inyector, hasta que salga el casquillo.

Caso para Estudio

• Causa : El conector del tapón se rompió a causa de removerlo sin tener el casquillo completamente suelto.

• Síntoma : Fuga de combustible en el retorno del inyector.

129Calzo de Motor Semi Activo

• Solo en el calzo de motor delantero

• Mejoramiento de vibración en ralenti de 5~10dB

• La válvula de solenoide es controlada por el modulo de control ECM (no el ECM de motor, una computadora independiente)

Válvula Solenoide

Bomba de vacío

Controlador ECM

Señal de velocidad de motor

Condición de Operación Válvula Solenoide

Motor ON

~ 920 RPM ON (ralenti)

920 ~ 1000 RPM Condición Anterior

1000 RPM ~ OFF (Manejando)

Motor OFF OFF

Funcionamiento

Orificio de vibración de motor

Orificio de ralenti

ECM OFF

ECM ON

1) Fuera de la condición de ralenti – Alto amortigua miento

2) Condición de ralenti – Dinámica de rigidez baja

Voltaje ‘L’ alternador Válvula Solenoide

9V ~ ON

2~9V Condición Previa

~ 2V OFF

Calzo de Motor Semi Activo

Aceite

Separador de Aceite

APS1, 2

Int. Freno, Embrague

CKPS & CMPS

BPS, IAT

Sensor MAF

A/C S/W

Inyector

Presión Combustible

E - EGR

Ventilador de Radiador

BOSCHECM

(EDC16CP) Control de Remolino

Comunicación CAN

Compresor A/C

Luz de Aviso

Sensor Lambda

Entradas & Salidas

133Sensor de Posición de Acelerador 1 / 2

• Sensor 1 : Para determinar la demanda del conductor y tiempo (señal de requisición de par)• Sensor 2 : Monitoreo del sensor 1, prevención de ar ranque no deseado

• Falla segura : valor fijo a 1,250 rpm

Int. freno

134Sensor de Presión de Riel

• Falla segura : Fijación de presión de riel 360bar ( 36MPa)

Limitación de velocidad de motor - 3000 rpm

Temperatura ( ) Resistencia ( )

-20 13.4 ~ 17.7

-10 8.24 ~ 10.66

0 5.23 ~ 6.62

20 2.26 ~ 2.76

40 1.08 ~ 1.28

60 0.56 ~ 0.64

80 0.3 ~ 0.34

120 0.11 ~ 0.12

Sensor de Temperatura de Combustible

• Función : Detecta la temperatura del combustible en la entrada de la bomba de alta presión. Si la temp eratura es mayor de 80 , le rpm del motor es limitado a 3000rpm

Datos Actuales

Sensor de Temperatura de Combustible

137Sensor de Posición de Cigüeñal

• Tipo inductivo

• Información de velocidad de motor y tiempo de inyec ción

• El motor no enciende sin la señal del CKP

Sensor de Posición de Árbol de Levas

• Tipo Hall IC

• Información de velocidad de motor y tiempo de inyec ción

• Función de falla segura, no enciende el motor, no a fecta si se pierde durante el motor corriendo.

139Sensor de Presión de Turbina (BPS)

• El BPS esta instalado en el tanque de reserva, para medir la presión absoluta del tubo de admisión.

• Utilizado para el control del E-VGT (Turbo cargador de geometría variable electrónico)

• Falla segura : Inyección limitada

Luz delantera DR

1Voltaje (V)

Presión (kPa)

Sensor de Flujo de Aire

• Tipo : Filmina caliente

• Utilizado para la cantidad de inyección y el contro l del EGR

• Falla segura : Inyección limitada

[Salida de Sensor][Localización]

141Sensor Lambda (EURO -4)

• Detecta la cantidad de oxigeno en los gases de esca pe

• Mejor control del EGR

• Corrección en la cantidad de inyección

• Reducción de cantidad de inyección con carga comple ta sobre el motor, para reducir el humo negro causa do por la mezcla rica durante altas cargas del motor.

•Falla segura : no hay control de EGR, no hay corrección de cantidad de inyección

142Válvula de Control de Remolino (EURO - 4)

• Optimización de la condición de remolino de aire de acuerdo a la carga del motor

• A Baja/Mediada Velocidad + Baja carga de motor : Aumento de remolino para una mejor combustión Aumento en razón de EGR

(válvula cerrada → aumento en remolino → reducción de gases de escape / aumento de potencia / mejor economía de combustible)

• En otras condiciones de motor : válvula abierta → aumento de flujo de aire de entrada → aumento en par

Actuador SCV[Se reemplaza como un conjunto]

143VGT Electrónico

Control de Actuador de Aspas

[VGT Tipo de Vacio ] [ Motor S-3.0 EVGT ]

Compresor Turbina

ActuadorCubierta de Rodamiento

control

Presion de Turbina (K

pa) 9001100

15001700

19002100

Tiempo (sec.)

• Manufacturado : Borg Warner (Actuador : Siemens VDO)• Beneficio : Control de admisión de aire estable

El VGT es operado por el control de actuador. La ECM decide la presión de turbina deseada de acuerdo a los datos de entrada ( RPM de motor, APS, BPS,

ECT, VSS), luego controla el motor del actuador electrónico por PWM.

• Baja velocidad : reducción del pasaje de escape → maximización de energía de velocidad (eliminación del atraso de turbo)

• Alta velocidad : aumento de pasaje de escape → reducción de presión de escape

Funcionamiento

AumentoVelocidad

Aumento Cantidad

Condición Trabajo de Válvula Solenoide (+) Actuador As pa

Baja VelocidadBaja Carga

Halando la palanca

Alta velocidadAlta carga

Empujado la palanca

VGT Electrónico

Datos Actuales

VGT Electrónico

146Sistema de Bujías de Precalentamiento(ISS : Sistema de Arranque Instantáneo)

• Tiempo de precalentamiento reducido: 2~3 segundos para 1000

• El tiempo de precalentamiento es decidido por el ECT.

• Función de autodiagnóstico para cada bujia.

• GCU (Unidad de Control de Precalentamiento) tiene l a capacidad de

comunicación CAN.

• Control PWM

Puntos ISS Tipo Convencional

Componentes

Tiempo de Calentamiento (1000)

Dentro de 2 sec Dentro de 10 sec

Voltaje de Operación 4V ~ 12V 12V

Consumo de Potencia 41W 97W

Con voltajes de batería bajos Estable Reducción de ejecución

Programación

Control activo de acuerdo a la velocidad / carga del motor

Comunicación con la ECM CAN Rele

Función de protección para sobrecalentamiento

Control de Bujía y GCU Control de bujía

Comparación de Sistema

Sistema de Bujías de Precalentamiento(ISS : Sistema de Arranque Instantáneo)

Señal de Salida

Sistema de Bujías de Precalentamiento(ISS : Sistema de Arranque Instantáneo)

149Sistema de Bujías de Precalentamiento(ISS : Sistema de Arranque Instantáneo)

Lambda EngineLambda Engine

Centennial / Equus

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Powertrain Variation

EngineA/T

Power/Torque DOM GeneralMiddle East

Gasoline

Lambda 3.8L MPI

290/36.5B600

(AISIN)

Tau 4.6L MPI

363/46.06HP26

※ VI Limousine (Tau 5.0L MPI ) may not be exported.

Items Lambda ( λ) 3.8

Displacement (cc) 3,778

Bore x Stroke 96 x 87

Compression Ratio 10.4

Max. Power (PS/rpm) 290/6,200

Max. Torque (kg·f/rpm) 36.5/4,500

Idle Speed (rpm) 650±50

Valve adjuster MLA (Shim-less)

CVVT DUAL CVVT

Firing Order 1-2-3-4-5-6

Ignition Timing (Idle) 10±5°

Engine Oil Capacity 5.5ℓ

Fuel Tank Capacity 78ℓ

Specification

Engine Front View

Alternator

Serpentine Belt

Water Pump

Auto-tensioner

A/C Compressor

P/S Pump

Sonic Chamber

It is impossible to interchange with

old lambda

Added #4 Side Bolt

#4 Side bolt

Changing Item – Cylinder Block, Cylinder Head It is impossible to interchange with

old lambda

M14 Long Reach Spark Plug applied

Exhaust water jacket

Spark Plug

VIS Valve

VIS ValveClose

VIS ValveOpen

Battery Temp. ≈ Engine Room Temp.

Battery Voltage ≈ Alternator Voltage

conventional engine VI (Lambda engine)

Alternator and Battery system - Concept

Battery Temp. ≠ Engine Room Temp.

Battery Voltage < Alternator Voltage

Monitoring

SOCVehicle

conditions

Decide charging voltage

Battery Sensor

Battery Sensor : Measure Temperature, Voltage, Current

SOC (State Of Charge)

TPS RPMVSS

C Terminal

FR Terminal

Alternator

Battery Sensor

B+ Supply

LIN wire

※C - Terminal : Communication with alternator

FR - Terminal : Field Coil Reflector.

IG Terminal C Terminal

FR TerminalL Terminal

Alternator : 4 Pins

System Component Calculate SOC

Wake-up Mode (each 8 hours)

Request

SOC information

Send SOC

information

DiagnosisECM

A-36A-45PWMC

LIN BUS

Battery Sensor

Battery

Charging Discharging(Deceleration, Constant Speed)

Control target SOC(Acceleration, Deceleration, Constant speed)

Control target SOC, Feed back target voltage

120~150 sec. 1560 sec.

※ Generation of ampere after starting

2 Exhaust CVVT and OCV, 2 Intake CVVT and OCV

4 CMP Sensor

Dual CVVT

Exhaust OCV

Intake OCV

Exhaust CVVT

Intake CVVT

Exhaust OCV

→: SUPPLY

→: ADVANCE

→: RETARD

Exhaust OCV

Max. Retard Max. Advance

Intake

Exhaust

Valve Timing (3.8L)

Engine rpm

TDCBDC BDC

Retard

Low · Middle Speed and Load

Emission, Fuel consumption

idle: Intake Max. Retard, Exhaust Max. Advance

TDCBDC BDC

Low Speed, High Load

TDCBDC BDC

Middle · High Speed, High Load

Performance

CVVT operations

Advance

TDCBDC BDC

Initial position : Max. RetardSprocketRotor

Lock Pin

CVVT Assembly

TDCBDC BDC

Retard

Initial position : Max. Advance

Intake

Exhaust

Spring

MotorMotor

Tren de Propulsión

Motor Transmisión Potencia/Par

(PS/kgf m)

EU (LHD/RHD)

GEN (LHD/RHD)

AUST. (RHD)

WGN(8P)

VAN(2/5P)

WGN(9/12P)

VAN(2/5P)

WGN(8P)

VAN(2/5P)

Diesel

A-2.5 VGT

M5SR1170 / 40.0

(WGT : 136/35.0)

(VGT/WGT)

(VGT/WGT

A5SR2 - -

4D56 TCI-2.5

M5TR1100 / 23.0

- - - -

AW30-43 - - - - -

Gasolina Θ-2.4 FR

175 / 23.2

AW30-40 - -(9P

SOLO)- -

Solo VGT (Turbo cargador con Geometría Variable)Nota 1)

Note 2) WGT: Europa solamente (para menor potencia de motor)

Motor A – Riel Común Motor A – 2.5 VGT A – 2.5 WGT

Desplazamiento(cc)

2497 2497

Poder Máximo (PS / RPM)

170 / 3800 136 / 3800

40.0 / 2000 35.0 / 2000

Componente

• Cadena de Tiempo

• Riel Común de 2da generación (1600bar)

• Mas poder → 30 PS (vs A1) – VGT

• EGR Eléctrico

• Turbo-cargador con control de duración - VGT

• Riel Común BOSCH

• ‘Intercooler’ aire-aire

• Enfriador de EGR

• Se incluye un sensor de Oxigeno

4D56 TCI – 2.5 Motor 4D56 TCI – 2.5

Desplazamiento(cc)

Poder Máximo(PS / RPM)

100 / 3800

23.0 / 2000

Componente

• Enfriador aire/aire tipo represa

• Eje de balance para mejoras en

ruidos, vibraciones y dureza

• Covec – F

• EGR y Enfriador

• Cumple con emisiones Euro III

Motor Theta 2.4Motor Theta – 2.4 CVVT

Desplazamiento(cc)

Poder Máximo (PS / RPM)

175 / 6000

23.2 / 4250

Componente

• Peso reducido

→ 22Kg (vs A1)

• Potencia incrementada

→ 39 PS (vs A1)

• Cadena de Tiempo

• CVVT

• Motor theta para tracción trasera

A- 2.5 EngineA- 2.5 Engine

System Item A1-WGT EURO – 3 TQ VGT EURO – 4 Remarks

Fuel system/ EMS

Injector CRIP1 / 6-HOLE CRIP2.2 / 8-HOLE (IQA)

Max. Rail pressure

1350bar

1600bar +PRV

ECM 16 bit 32 bit

H/P Pump CP3.2 CP1H

λ – Sensor × Added λ – Sensor• λ – Sensor is used for compensating amount of injection & EGR volume

Comparison (TQ vs A1)

Intake /Exhaust system

EGR cooler and Valve

•EGR valve location is changed

Turbocharger

Changed turbocharger(WGT→ VGT)

→ improved torque at low rpm

→ Reduced emission

→ Improved performance

Intercooler• Air dam type→ improved efficiency

• Increased capacity ( 4.2ℓ→5.7ℓ)

EGR Valve EGR ValveEGR COOLER EGR cooler

intercoolerintercooler

Compressor outlet

Compressor inlet

Intake /Exhaust system

CatalyticConverter

•Added Warm up CatalyticConverter ( WCC )→ MT only※ Euro 4 : WCC+UCC (A/T only)

Euro 3 : UCC onlyEuro 2 : without catalytic

converter

Exhaust layout

VGT• EX FITTING(WCC)• H/PROTECTOR

H/PROTECTOR

Head /cooling

Head• Vacuum pump is moved to alternator (not decided)

Water inlet fitting

Vacuum pump cap

Changed shape of EGR Cooler nipple & hose

Head /cooling

Head cover

• Changed material(Aluminum → Plastic)

Oil separator is removed(not decided)

Moving Piston

• Changed combustion chamber for satisfying emission regulation

• Adopted piston bushing- improved stiffness

contentsModel

A1 [A-WGT] TQ [A-VGT(EURO-4)]

High Pump

Max. Fuel pressure 1350 bar 1600 bar

Max. Supplied capacity 677mm3/rev 843mm3/rev

type CP3.2 CP1H

Injector

type Classified injector IQA injector

Max. No of Injection 2~3 times 3~4 times

Max. pressure of injection 1350 bar 1600 bar

Min. amount of injection 1.5 mm3/st 1.0 mm3/st

Min. interval of injection 1.8 ms 0.8 ms

Common railMax. pressure 1350 bar 1600 bar

Pressure control Inlet control Inlet / Outlet control

ECMCPU 16 bit 32 bit

No of PIN 121 PIN 154 PIN

- Maintenance free timing chain and chain guide adap ted- Composed by 3 chains : A, B and C- Shorten engine length

Timing ChainTiming Chain

TensionerTensioner

Chain guideChain guide

Timing Chain “A”

Timing Chain “C”

Timing Chain “B”

Timing Chain

- Drive crankshaft pulley, high pressure pump and RH balance shaft

Timing Chain “A ”

- Drive Crankshaft pulley, oil pump and LH balance s haft pulley- Aligned all timing mark together in initial instal lation- Proper lubrication for timing chain and chain guid e

Tensioner

15 teeth

12 teeth13 teeth

Timing Chain “B ”

- Drive high pressure pump intake and exhaust cam sp rocket

5teeth

High PressurePump sprocket

Auto Tensioner

Timing Chain “C ”

- Replacing work for timing chain A and B is not pos sible in condition of engineinstallation while timing chain C is possible.

- Alignment between each sprocket and timing belt sh ould be in spec. especiallyin timing chain “C”.

- There are 3 types of high pressure pump sprocket s upplied related to high pressure pump. Every time when you are in replacing work, you have to checkthe clearance between high pressure pump end and p ump sprocket end and choose the right size of sprocket for proper inst allation.

ColorThickness

(mm)Sprocket

Blue 34.2-35.0 A

White 33.4-34.2 B

Red 35.0-35.8 C

HPPump

Cylinder Block

Sprocket

Caution for timing chain

Data Analysis (Idling Condition)

Data Analysis Actuation Test

Vehicle S/W Management

Vehicle S/W Management –Compression Test / Idle Spe ed Comparison

*(Reference) ECM , TCM Location

Lambda Sensor Signal

Idling lambda value : 4.6

Sudden acceleration : 1.4

After release acceleration(fuel cut state): 32

Rail Pressure Sensor / EGR / VGT Actuator Signal

Heating system

1. Purpose

Improve heating ability by additional part

2. Type

- Plug heater

- PTC heater

- Burner heater

Engine room relay fuse box : not PTC heater relay

Burner Type Heating System Location - Burner

Burner Type Heating System Location – Dosing Pump (F uel Motor)

Burner Type Heating System Location – Ambient Temp. Switch)

Ambient temp.by ambient S/W

Coolant Temp.by internal temp sensor

Dosing pump

Combustion air fanB+ Voltage

Glow plug

Heater Control Logic

Operating Condition

1. Operating condition : below coolant temp. 78 oC & ambient temp. 2 oC

2. Working procedure

①①①① Cleaning : combustion air fan & glow plug on (for 3 0sec)②②②② Pre-filling : dosing pump on (for 3sec)③③③③ Combustion : glow plug, combustion air fan, dosing pump on (for 121sec)④④④④ Full load : combustion air fan, dosing pump 100% on

Operating Condition

Specification Full mode Half mode

Heater capacity 5.0kW 2.5kW

Fuel consumption 0.63l/h 0.32l/h

Power consumption 37W 13W

Off Condition

1. When engine off

①①①① Dosing pump stop②②②② Cleaning operating : burn out remain fuel inside bu rner 100%, combustion air fan & water pump on③③③③ Other parts are stopped

2. When coolant temp. over 78 oC

①①①① Dosing pump stop②②②② Cleaning operating : burn out remain fuel inside bu rner 100%, combustion air fan &

water pump on③③③③ Water pump working but other parts are stopped

What is cleaning

** Purpose of cleaning : Burning out remain fuel an d foreign material after

combustion then emit exhaust gas

※※※※ When engine off burner operating noise can be occur red but that is normal

sound (cleaning sound)

- Engine off during full load operation : cleaning t ime – 175 sec

- Engine off during half load operation : cleaning t ime – 100sec

Wiring Diagram

Fuse(20A)

Battery(+)Battery(+)Battery(+)Battery(+) 1 ① To Heater

Ground(-)Ground(-)Ground(-)Ground(-) 2 ②

DiagnosisDiagnosisDiagnosisDiagnosis

Ambient SW1

Alternator(+)Alternator(+)Alternator(+)Alternator(+)4 3 To Heater

4Dosing Pump

Ambient temp. sensor Burner main connector&dosing pump

HMC WIR'GHMC WIR'GHMC WIR'GHMC WIR'G

HCC WIR'GHCC WIR'GHCC WIR'GHCC WIR'G

Burner Side Connector Layout

Water pump

Combustion air fan

Ambient sensor -& dosing pump +& K-Line

B+ & Ground

Glow plug

DTC & Data Analysis

Actuation Test

Motor TCI 4D56Motor TCI 4D56

Correa de Tiempo

Eje Balancín Izq.

Eje Balancín Der.

Marcas de Tiempo

Holgura de Válvula

Valor Estándar : 0.25mm

Ajuste del Tiempo de Inyección

Tapón de verificar el tiempo

Cuando el indicador lee mas de 1±0.03 mm 0(.0394±0.0012 in.)

Cuando el indicador lee menos de 1±0.03 mm (0.0394±0.0012 in.)

Sistema (Covec – F)

Componentes

Actuador GE

Válvula de Control de Tiempo (TCV)Con sensor de posición de tiempo (TPS)

Sensor de Posición de Manguito (CSP)

Sensor de Velocidad (Np)

Bomba de Inyección

Actuador GE Válvula de Control

de Tiempo (TCV)

Control Adicional

Válvula EGRPrecalentadores

Modulo de Control

Cantidad de Inyección Tiempo de Inyección

Control EGR Control Diagnosis

Sistema de inyección Sensor de velocidad (Np) Sensor de posición de camisilla de control (CSP) Sensor de temperaturade combustible Resistencia de compensación Sensor de Posición de Tiempo

Vehiculo

Sensores Interruptores Voltaje de Batería

GE - Actuador, TCV & TPS

Angulo rotacional del rotor (°)

Horquilla del Sensor

Placa Movible

Placa fija

Bobina del Sensor

Magneto

Rotor y Coraza

Control sleeve

Sensor NP, CSP

Fuel Temperature Sensor, Fuel Cut Valve

No. 7 Fuel temperature sensor signal

No. 11 Ground

Fuel Cut Valve

Motor Theta 2.4LMotor Theta 2.4L

SISTEMA Características Principales Figura

Bloque de Aluminio

Características

- Bajo peso : Bloque de Aluminio

- Alta Rigidez

: se añade una costilla y se da forma cónica al lado que conecta con la transmisión

→ Reducción de vibración y ruidos

- Se adapta el motor Theta de tracción delantera a tracción trasera.

Forma de cono

Costilla añadida

Componentes que Cambian

SISTEMA Características de Componentes Principales Fi gura

Correa Propulsora

Componentes

- Colector de admisión cambia

(plástico → Aluminio)

- Cuerpo de mariposa ISA en vez de ETC

- Se usa sensor MAP en vez de MAF

- Cambio de colector de salida de inoxidable

a hierro fundido

- Cambia la localización del filtro de aceite

- De relocaliza el alternador y bomba de

asistencia de giro

Componentes que cambian

Bomba de Agua

Alternador

Compresor A/CTensor Automático

Bomba de Asistencia

de Giro

El diagnóstico

del motor

de gasolina

Gama de motores de gasolina

215Gama de motores de gasolina

Aplicación

Motor Imagen Aplicación Motor Imagen Aplicación

Motor α(Alpha)(1,399/1,599cc)

XD (Elantra)MC (Accent)TB (Getz)

Motor µ(Mu)(2,656cc)

CM (Santa Fe) TG (Azera)

Motor γ(Gamma)(1,582cc)

HD (Elantra)FD (i30)RB (Accent)

Motor λ (Lambda)(3,342/3,778cc)

NF (Sonata)TG (Azera)

Motor β(Beta)(1,975cc)

Elantra-XD/HDGK (HD Coupe)JM (Tucson)

Motor Τ(Tau) (4,627cc)

BH (Genesis)VI (Equus)

Motor θ(Theta)(1,798/1,998/2,359cc)

NF (2.0/2.4)TG (2.4)

Motor ν(Nu)(1,797 / 1,975)

MD (Elantra)

EngineEngineEngineEngine

IG COIL

CKP/CMP

Objetivos

1. Efectividad de Repuestos y ahorro de tiempo de diagnóstico

3. Análisis de los datos actuales y solución de

problemas

2. Diagnóstico fácil y simple.

Objetivo del Curso

1. AFS3. ISA

4. TPS

6. CMP

7. O2 Sensor

2. IG COIL

5. CVVT-OCV

El diagnóstico del motor de gasolina

• La medición de aire que entra a través del elemento película caliente

• Alta masa de aire de entrada voltaje o frecuencia altos

• Salida analógica (HFM5) salida digital (HFM6)

• Los datos básicos para el control de la mezcla aire / combustible

Sensor de Flujo de Masa de Aire

General

• Tipo de película caliente

[HFM6]

10Kg/h

23Kg/h

187.4Kg/h

Análisis de datos actuales

Motor en ralentí

2000 rpm

Prueba de bloqueo

Sensor 1 (15A)

Medición del Voltage o Frecuencia

Diagnostico MAF →

Diagnóstico sobre el circuito del Sensor (NF 2.0/2. 4L)

VMIGDS

MASS AIR FLOW (VOLTAGE)MASS AIR FLOW

INJECTION TIME - CYL 2

MASS AIR FLOW (VOLTAGE)

SHORT TERM FUEL – B1

O2 SENSOR VOLTAGE (B1/S2)IDLE SPEED ACTUATOR DUTYENGINE SPEED

LONG TERM FUEL – IDLE

TARGET ENGINE SPEED

Síntoma Pérdida de potencia, consumo de combustible malo

Modelo NF2.0L 2005MY Kilometraje 1,3185 km

DTC P2192 Sistema muy rico en alta carga (Bank 1)Historial Servicio

Ninguno

Proceso de inspección

1. Lectura DTC : P2192 Sistema muy rico en alta carga (Bank 1); 2. Datos Actuales

Análisis

Caso de estudio

Sensor MAF Defectuoso

Demasiada inyección en marcha lenta sensor O2 (B1/S2) detecta mezcla muy rica Flujo de masa de aire demasiado alto (resultando en mayor duración de la inyección)

Recorte Combustible Largo Plazo Ralentí

Recorte Comb. Corto Plazo-B1

Velocidad Motor Deseada

Velocidad Motor

Tiempo Inyección-CYL1

Presión Múltiple Admisión

Flujo Masa Aire

Sin DTC !!!

* Datos actuales con un nuevo sensor MAF

Caso de estudio

Por qué el flujo de masa de aire es diferente al ra lentí?

Flujo de entrada de aire varía según la operación d e la válvula EGR

La cantidad de aire de admisión que ingresa al cili ndro = aire a través

de MAF + Gas EGR

Datos actuales (CRDi D 2.0)

Diagnóstico del MAF por la función de simulación

① Prepare el scanner para una prueba de simulacón.

② Simular 4.2V or 320Hz en la línea de señal del MAF

Euro-Ⅲ: 4.2V

Euro-Ⅵ: 320Hz

Diagnóstico del sensor (CRDi)

Resultado de la prueba

Simulación Sensor

(4.2V, 320Hz)

Prueba de bloqueo (Stall test)

1) Normal RPM de bloqueo (Stall)

→ Sensor MAF Defectuoso

2) Humo Negro

→ Pérdida de flujo de aire de admisión

(pérdida de aire, turbo defectuoso o VGT, etc)

3) Bajas RPM de bloqueo (Stall )

→ Inyectores o sistema de combustible

defectuosos

CONTENT

Diagnóstico del sensor (CRDi)

Bobina

secundaria

B+ (Fusible)

Bujía de encendidoSuministro Voltaje

TR OFF(ECU)

Bobina primaria

Bobina de ignición

General

Inspección

Encendido por chispa?

Si (Prueba Actuadores)

No (Prueba Actuadores)

Inspección de forma de onda de la chispa (Bobina primaria)

Medición de la resistencia de la Bobina de encendid o

La inspección del cableado del circuito

Inspección visual de las bujías (decoloración, grietas, espacio electrodo).

Carta de solución de problemas

Decoloración de la bobina de encendido (defecto de temperatura)

Bobina de ignición

▷▷▷▷ Inspección de Chispa con un escáner

La inspección visual de la chispa de encendido

Bobina de ignición

0.7~0.9Ω(20)

▷▷▷▷ Medición de la resistencia de la bobina primariaMedición de la resistencia de la bobina primariaMedición de la resistencia de la bobina primariaMedición de la resistencia de la bobina primaria

▷▷▷▷ Forma de onda (bobina primaria)Forma de onda (bobina primaria)Forma de onda (bobina primaria)Forma de onda (bobina primaria)

Diagnóstico de la bobina de encendido

(aplicación) →

Diagnóstico por el diagrama de cableado

Bobina de ignición

entrehierro : 1.0~1.1mm

Si la separación del aire es muy amplia, el pico de tensión de chispa va

Si el entrehierro es estrecho, el pico de tensión d e chispa va ( Abajo ).

( Arriba

Entrehierro de la bujía

Bobina de ignición

Causas de falla principal de la bobina de encendido

Bobina de ignición

Causa de la fallaEstado de falla Apariencia externa

Falla de aislación entre partes internasVoltaje de

salida cae

Bobina derretida Bobina derretida Carcasa exterior derretida

Omisión de resorte Resorte Alto V perdido Resorte Alto V separado

Mal funcionamiento Mal funcionamiento

Otros Conector roto, etc. Mal funcionamiento

Main failure case of spark plug CONTENT

Bobina de ignición

Control de ralentí rápido

Control de amortiguador

Control de la velocidad de ralentí

Actuador de velocidad de ralentí

General

Flujo de Aire

AireAl Motor Sensor Flujo Aire

Actuador Control Velocidad Ralentí

RPM motor

Temperatura de motorInterruptor de ralentí desde la válvula mariposa

Control de ralentí en el arranque

Control aumento de ralentí

ISA Trabajo con el motor en

ralentí : 26.5%

ISA Trabajo con el motor en carga

Palanca de cambios en ‘D’: 31.5%

Análisis de datos actuales

Diagnóstico ISA

Inspección Visual

Medición de la resistencia de la bobina ISA

Inspection de funcionamiento

- Análisis de datos actuales (de acuerdo a las cargas

eléctricas)

- Prueba de respuesta

Limpieza del ISA

Carta de solución de problemas

Diagnóstico del circuito (motor Alpha)

Resistencia de la bobina de

apertura

Resistencia de la bobina

de cierre

Pin 1-2 : 11.1~12.7Ω

Pin 2-3 : 14.6~16.2Ω

Diagnóstico del ISA (`plicación) →

[Limpiar con un bastoncillo de algodón][propagación solvente]

Cotton bud

CONTENTLimpieza de carbón

Depósito de carbón

[Después de la limpieza ]

a. Difusión de un disolvente sobre la boquilla 2-3 v eces.

b. Frote en la boquilla y en el borde de la ventana con un bastoncillo de algodón.

c. Difusión de un disolvente sobre la boquilla 2-3 v eces nuevamente.

d. Aplicar energía de la batería al ISA haciendo que cierre y abra completa y

totalmente 5 veces.

e. Cerrar completamente el ISA y frotar en la boquil la con un bastoncillo de algodón.

f. Repetir c,d,e nuevamente.

Detectar la carga del motor

Potenciometro

Detectar la condición de ralentí

Sensor Posición Mariposa

General

Salida

0 ° 90° (TPS apertura)

Información de aceleración y desaceleración

Componentes

Datos actuales en ralentí Voltaje acelerador : 0.4V

Apertura acelerador : 0.0%

Inspección de la respuesta del sensor supervisión de la tendencia al alza de

voltaje, durante una aceleración repentina

Análisis de datos actuales (Motor Alpha)

Vehículo Motor Descripción Ralentí 2,000RPM WOT

Accent(MC) Alpha-1.6Voltaje 0.4V 0.5V 4.4V

Apertura 0.0% 2.7% 80.4%

Elantra(HD) Gamma-1.6Voltaje 0.4V 0.6V 4.3V

Apertura 0.0% 3.1% 77.3%

Sonata(NF) Theta-2.0Voltaje 0.4V 0.5V 4.4V

Apertura 4.7% 5.9% 91.0%

Grandeur(TG)Mu-2.7

Lambda-3.3

TPS-10.7V 0.9V 4.2V

14.1% 18.0% 84.3%

TPS-24.3V 4.1V 0.7V

13.7% 17.6% 84.7%

Datos Actuales

Señal de salida del sensor : 0.4V→4.5V

Alimentación del sensor 5V (pin3)

Tierra de la ECU (pin2)

Diagnóstico del circuito(Motor Alpha)

Pin 2-3 (Resistencia fija) : 1.6~2.4kΩ

CONTENT

Diagnóstico del TPS

(Aplicación) →

Diagnóstico de partes

La parte de control de la posición del árbol de levas

Debe estar en la posición de retraso en reposo

Control del flujo de aceite al CTV en el árbol de levas

Válvula de control de aceite (CVVT)

General

< Sistema del pasaje de aceiteCVVT >

Desde el block

FILTRO OCV

Levas Admisión

Avnace Retardo

Desagüe DesagüeOrificio del filtro OCV

Motor Sincronización de las válvulas de admisiónSincronización de las

válvulas de escape

Motor Beta

Motor Betacon

Sincronización de las válvulas de admisión

Sincronización de las válvulas de escapeSincronización de las válvulas de admisiónMotor

Motor Theta

Motor Lambda

CVVT System – Valve Timing Comparision

Sincronización de las válvulas de admisión

Vano Rotor

Alojamiento

AvanceRetardo

BDC TDC BDC

Ignición

C/Angulo

BDC TDC BDC

Ignición

C/AnguloC/Angulo

BDC TDC BDC

Ignición

Retardo AvanceRetención

Control CVVT

CVVT motor en ralentí

- Posición árbol de levas: 129.0˚

CVVT en funcionamiento

- Posisción árbol de levas: 94.1˚

Punto clave

- Posición totalmente retrasada 129 ˚ y la posición totalente de avance es de 90 ˚

- Ángulo de posición de la leva se muestra arriba sobre la base del ángulo del cigüeñal.

Ej) si la variación de la posición de la leva es de 20 ˚, el ángulo real del movimiento del árbol de levas es de 10 ˚

Análisis de datos actuales (Motor Theta)

Diagnóstico OCV

Inspección de funcionamiento

- Prueba de actuadores

Inspeccionado por la respuesta del vehículo

(vacilación del motor) opor la inspección visual del movimiento del vástago

de la válvula OCV

Medición de la resistencia

- Denso PS (α, β, γ, θ): 6.9~7.9Ω

- Delphi (µ, λ): 7.1~7.2Ω

Datos actuales (en ralentí)

Válvula de admisión

(Totalmente retrasada)

ATDC 11˚

ABDC 67˚ 129˚

Significado de la punto de ajuste de la posición de la

: 129°= TDC (0 °) + 90°+39°El ángulo de la leva con la válvula de admisión en

apertura total en la posición de TDC

Diagnóstico OCV (Motor Theta)

BTDC 34˚

ABDC 22˚

84˚ (Totalmente avanzada) ~ 129 ˚

Válvula de admisión (Avance)

Diagnóstico OCV (Motor Theta)

Datos actuales

Condición de carga total(Posición Leva : 90 ˚)

Advanced (40˚)

En ralentí (Retardo)

Prueba de bloqueo Stall

test (Avance)

Sincronización CMP & CKP

DTC DescripciónAccent Elantra(HD) Sonata(NF) Grandeur(TG)

α-1.6 γ-1.6 θ-2.0 µ-2.7 λ-3.3

P0011 Posición árbol de levas -Exceso de avance × ×

P0012 Posición árbol de levas -Exceso de retraso ×

P0016 Correspondencia Posición de cigüeñal, posición de árbol de levas (B1)

P0018 Correspondencia Posición de cigüeñal, posición de árbol de levas (B2) × × ×

DTCs relacionados al CVVT

P0075 Circuito Válvula solenoide de control de admisión × × ×

P0076 Corto circuito Válvula solenoide de control de admisión

P0077 Circuito abierto Válvula solenoide de control de admisión

P0196 P0196 Rango Sensor Temperatura Aceict Motor / Rendimiento

Sin sensor de temperatura de aceite

(MC, HD, NF 09~)

P0197 Corto circuito sensor de Temperatura de aceite Motor

P0198Circuito abierto sensor de Temperatura de aceite Motor

CONTENT

1. Vehículo : NF theta 2.0L AT, 561km

2. Síntoma

1) Vibración intermitente del motor durante la conducción

2) Los síntomas desaparecen luego de volver a encender el motor

3. Diagnóstico

1) P0016 (Correspondencia CKP - CMP)

2) CKP, CMP sincronismo anormal en ralentí cuando el vehículo tiene el síntoma

pegado en avance (refirse a la forma de onda de la siguiente diapositiva)

3) El sincronismo está bien (porque la sincronización estaba bien cuando se vuelve

a encender el motor)

4. 4) La Resistencia de la válvula OCV está ok (7.2Ω)

Caso de estudio 1 – Vibración del vehículo

4. Causa : Viruta de metal de la tapa de cilindro atrapado en la válvula OCV

5. Remedio : Reemplazar la válvula OCV

Viruta de metal dentro de la válvula OCV

Anáilisis de la forma de onda

NormalNormal sincronismo en ralentí

(3~5 dientes)

Anormal Anormal sincronismo en ralentí

(11~12 dientes)

Similar case with OCV stuck (advanced)

- Vehicle : NF theta 2.0L AT, 561km

- Symptom : engine vibrates at idle

- DTC : P0016 (Crankshaft Position-Camshaft Positio n Correlation)

- Cause : OCV stuck advanced

Case Study 2 – Vehicle vibration

Sensor CMP

Sensor CKP

Diferentes formas de la rueda objetivo CMP

(La figura de arriba es para los motores µ, λ)

Tipo Hall IC (todos los motores)

Para la detectar la posición del árbol de levas

60-2 dientes

Tipo megneto inductivo: α, γ, µ, λ, CRDI

Tipo Hall IC: β, θ

Para detectar la posición del pistón

Sensor CKP & CMP

General

motor - θ Motor D - CRDi Motor - µ, λ

CONTENT

Forma de la rueda objetivo de sensor CMP

Sensor CKP & CMP

A/C-Relación λ

Mezcla Rica

(Falta ed aire)

Mezcla pobre(Exceso de aire)

1.00.98

Sensor Oxígeno

General

Para medir el contenido de oxígeno en los gases de escape- Control de Retroalimentación para la relación A/C

Tipo Zirconio– Rico : 1V, Pobre : 0V

Falla : Desactiva el control de retroalimentación

Análisis respuesta en ralentí:

3 ciclos por 10 segundos

Durante la aceleración: Rico

Durante la desaceleración :

Puntos Claves

- Sensor Oxigeno 1 tiene que oscilar sobre su eje 0.45V.

- Sensor Oxigeno 2 normalmente es 0.6V ~ 0.8V sin oscilación.

Diagnóstico

Sensor Oxígeno

Fusible 2 Sensor

12V o lámpara de prueba ON

Control del calentador del sensor Oxygen duty control

Salida del sensor (IG ON): 0.45V

Diagnóstico del Circuito

Sensor Oxígeno

Item Nombre de la fallaDTC

Banco 1 Banco 2

CatalizadorCapacidad de

almacenamiento de oxígenoP0420 P0430

Diagnóstico del Catalizador

MotorWCC UCC

Sensor O2 anteriorSensor O2 posterior

OSC (Capacidad de almacenamiento de oxígeno)

- Si WCC está envejecido, se reducirá la capacidad d e almacenamiento de oxigeno.

- Y la señal de salida del sensor de O2 posterior se rá rica.

- Si WCC está bien, con buena capacidad de almacenam iento de oxigeno,

la salida del sensor de O2 posterior será de más de 0,6 V.

- Mientras se conduce sin aceleración ni desacelerac ión

Sensor Oxígeno

Item Nombre de la falla

Delantero O2 Trasero O2

Banco1 Banco 2 Banco1 Banco 2

Circuito

Señal -abierta

O2 Circuito del sensor sin actividad (Abierto) P0130 P0150 P0140 P0160Tierra abierta

Corto a 5V O2 Alto voltaje en el circuito del sensor P0132 P0152 P0138 P0158

Corto a tierra

O2 Bajo voltaje en el circuito del sensor P0131 P0151 P0137 P0157

Señal -abierta

HO2S Circuito de Control del Calentador Abierto P0030 P0050 P0136 P0156Tierra abierta

Corto a B+ HO2S Alto voltaje en el circuito del sensor P0032 P0052 P0038 P0058

Tierra abierta

HO2S Bajo voltaje en el circuito del sensor P0031 P0051 P0037 P0057

Envejecimiento

Respuesta O2-Respuesta lenta del circuito del sensor P0133 P0153 P0139 P0159

ShiftSistema de Recorte de Combustible demasiado pobre

P2096 P2098 - -

Shift Sistema de Recorte de Combustible demasiado P2097 P2099 - -

Diagnóstico del Sensor de Oxigeno

Sensor Oxígeno

Tiempo

Voltaje del sensor lambda anterior del

catalizador

Control de adaptación del lambda anterior

Periodo de tiempo

máximo error

Señal normal

O2-Respuesta lento del circuito del sensor (Banco 1/ 2 Sensor 1) (P0133,P0153)

1. Condiciones permitidas

- sin errores - velocidad del motor : 1240 ~ 2000 rpm- carga relativa de aire : 30~63% - temperatura de los gases de escape (previo) > 400ºC- activación de control lambda - controlador lambda está parado

2. Condición umbral : período de tiempo > 3.0 sec

Monitoreo de envejecimiento de sensores de oxígeno (monitoreo Sensor frontal)

Sensor Oxígeno

Señal normal

Voltaje del sensor lambda posterior al

catalizador

Control de adaptación del

lambda posterior

máximo error

mínimo error

Voltaje del sensor lambda antes del

catalizador

Mensaje del Catalizador al sistema de Recorte de co mbustible demasiado pobre / rico (P2096/2098 – cambio Rico, P2097/2099 – cambio a pobr e )

1. Condiciones permitidas - tiempo de activación de control lambda posterior > 200 sec

2. Condición umbral - control de compensación lambda posterior > 0.03 / < -0.03 (3%)

Control de envejecimiento del Sensor de oxígeno (co ntrol λ cambio ascendente)

Sensor Oxígeno

266Sistema ETC (Control Acelerador Electrónico )

General

[For Lambda engine][For Theta engine]Limp-home valve

[For Sigma engine]

Position sensor

Motor Drive

Position Feedback (TPS1,2)

PCMAPS1,2 Electronic Throttle Body

Driver’s intension

ESP unit

Torque reduction request

Diseño del sistema

• Throttle valve control• Idle speed control• TCS control• Cruise Control

- Motor Sigma : Reparaciones de emergencia de la válvula- Motor Theta : se fija en 5 ˚ de apertura de la válvula de mariposa- Motor Lambda

Falla de seguridad

Caso Angulo acelerador TPS1

①①①①Ángulo totalmente cerrado forma

mecánica3˚ 10% (0.5V)

②②②② Mínimo ángulo de admisión de aire 3.5˚ 10.5% (0.525V )

③③③③ Posición por defecto ( ①①①① +α) 8.9˚ 18% (0.9V)

Entrada Aire

①①①①

③③③③

②②②②

Actuador ETC

Ralentí forzado (P2104), Cierre forzado (P2105), Rendimiento limitado (P2106), Administración de en ergía (P1295)

Modo de falla segura Criterio Medidas a tomar Ejemplo

Rendimiento limitadoPérdida de redundancia en la intención del conductor

- Se limita la max. potencia del motor (2500rpm).- Lenta rspuesta al incrementar la potencia del moto r.

La falta de entrada de pedal 1.

Administración de energía

Pérdida la capacidad de control del acelerador.

-El acelerador regresa a la posición por defecto.- Reducción de potencia con apagado del cilindro y s incronización de la

chispa.

Motor, oFallan todos TPSs.

Ralentí forzadoPérdida de información de la intención del conductor

- El motor funciona sólo en ralentí.Falla de los 2

sensores de pedal

Cierre forzadoSistema incapaz de

controlar la potencia-Desactiva el combustible, la chispa, el acelerador. Falla interna del CPU

- Modo de falla de seguridad

Sistema ETC (Control Acelerador Electrónico )

Propósito : La adaptación de la posición totalmente cerrada y la posición totalmente abierta de motor ETC

Cuándo es necesaria la inicialización?:

Método de inicialización : Inicializa automáticamen te por la llave de encendido y apagado

- Reemplazo de ECM

- Reemplazo del cuerpo de mariposa

Inicialización

Sistema ETC (Control Acelerador Electrónico )

Sistema límite de detección de fugascanister carbón

vegetal

Válvula canister cerrada

Válvula de control de purga

Sensor de presión de tanque

Monitoreo del sistema evaporativo

Condiciones habilitadas

Modelo de temperatura ambiente: 0 ~ 42

Sistema Ok: Presión atmosférica/ CCV / PCSV / FLS

Nivel de combustible : 11.5 ~ 65.5L

Temperatura inicial del agua: 3.75 ~ 50.25

Sistema Evaporativo

Item Nombre de la falla DTC

Pérdida

Sistema Emisiones Evaporativas – Pérdida detectada (pequeña) – menor a 1mm P0442

Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (grande) – mayor a 2.6mm P0455

Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (muy pequeña) – menor a 0.5mm P0456

Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (tapón del depósito suelto / off) P0457

Sistema Emisiones Evaporativas - Flujo de purga incorrecto P0441

Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga cortocircuito P0458

Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga corto a volataje alto P0459

Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga abierto P0444

Sistema Emisiones Evaporativas – Elevado flujo de purga P0496

Sistema Emisiones Evaporativas – Bajo flujo de purga P0497

Sistema Emisiones Evaporativas - Circuito de control de venteo abierto P0447

Sistema Emisiones Evaporativas - Circuito de control de ventilación en corto P0448

Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula de ventilación / circuito del solenoide P0449

Sistema Emisiones Evaporativas - Sensor de presión / Switch P0450

Sistema Emisiones Evaporativas - Rango del sensor de presión / rendimiento P0451

Sistema Emisiones Evaporativas - Entrada baja del sensor de presión P0452

Sistema Emisiones Evaporativas - Entrada alta del sensor de presión P0453

Sistema Evaporativo

Monitoreo del sistema evaporativo

Sistema de evaporación - Información general de segu imiento de pérdida

Sistema Evaporativo

①①①① Sensor de presión del tanque de combustible

Voltaje del sensor se reduce a 2,0 V, mientras se hace la prueba de fugas del GDS

Si el voltaje del sensor no baja , habrá fugas del sistema de evaporación o fallo en el sensor.

Diagnóstico de los componentes

Salida del sensor

(Cuando la tapa de

tanque está abierta)

Sistema Evaporativo

Energía de

batería

Inspección por sonido de operación por la prueba de actuación

Si no hay sonido, CCV o problema en circuito

Prueba de fuga

- Aplicar energía de batería al CCV

- Use un medidor de vacío y leer la presión de vacío (10~15 inHg por 15 minutos)

Si hay fugas de vacío, la CCV falla.

②②②② Válvula de canister cerrada

Sistema Evaporativo

Diagnóstico de los componentes

Tecnología de Motores Hyundai!!

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