1. Zum Stand der Elektrifizierung des Straenverkehrs Elektroautos Wunschtraum oder werdende Wirklichkeit? Stefan Fassbinder

2. Vorbemerkungen In der Elektrotechnik gilt fr die Beziehungen zwischen Wirkleistung P, Blindleistung Q, Scheinleistung S, Leistungsfaktor : In der ffentlichen Wahrnehmung gilt fr die Beziehungen zwischen Praxiswert P, Quatschwert Q, Scheinwert S, Lesefaktor : 2 + 2 = 2 = 2 + 2 = 2 = 3. Vorbemerkungen Je mehr etwas in Funk, Fernsehen und Presse (einschlielich Fachpresse) in Erscheinung tritt, desto weniger wird man in der Praxis davon vorfinden. Der Rest der Erscheinung ist mit Quatsch aufgefllt, um das fr eine Meldung notwendige Volumen aufzuweisen. Diese Verffentlichungen sind kaum lesenswert und warten daher mit einem entsprechend niedrigen Lesefaktor auf. Umgekehrt besteht umso weniger Notwendigkeit, ber etwas zu berichten, je mehr es sich im wirklichen Leben bereits etabliert hat. Sofern sich berhaupt Verffentlichungen hierber finden lassen, sind sie sehr lesenswert, da entsprechend wenig mit Fllstoff aufgeblht. Ein Beispiel mit einem sehr hohen Scheinwert und entsprechend magerem Lesefaktor < 0,2 sind leider Elektro- und Hybridautos. 4. Aha, da haben wir es schon: Als Energiespeicher haben sich Li-Ion-Akkus durchgesetzt, weil sie im Vergleich zu Bleiakkus und solchen mit Nickel-Metallhydriden (NiMH) 1. leichter sind und 2. mehr Energie speichern knnen. (www.empa.ch/plugin/template/empa/ 1/99073/---/l=1) 5. Strom macht mobil wenn er nur irgendwie ins Fahrzeug kommt! Elektromotoren haben zumeist ihr hchstes Drehmoment im Stillstand: Kein Auskuppeln, kein Schaltgetriebe, kein variabler Drehmomentwandler erforderlich; sind kurzzeitig berlastbar hheres Beschleunigungs-Vermgen als die Nennleistung es erwarten liee; haben keinen Leerlauf-Verbrauch im Stillstand, beim Rollen und Bremsen; bieten die Mglichkeit zur Rckspeisung beim Bremsen (Motor = Generator) und sind vollkommen offen hinsichtlich der verwendeten Primr- Energie (fossil, nuklear, Wasser, Wind, Sonne ). 6. Strom macht mobil wenn er nur irgendwie ins Fahrzeug kommt! Einen Laptop-Computer aufzuladen kostet 1 Cent fr Strom aus der Steckdose. Der Akku kostet 90 und hlt 1000 Ladezyklen, entsprechend 100 Energiekosten fr den Rechner whrend eines Akku-Lebens. Das bedeutet: 10-facher Strompreis Akku- gegenber Netzbetrieb! Bei groen Einheiten fr Fahrzeuge immer noch Faktor 3. Der Tank eines Elektroautos kostet 3000 /l, wiegt 30 kg/l und ist nach 1000 3000 Fllungen sedimentiert. } umgerechnet auf Energie- quivalent von Dieselkraftstoff (D = 30%, E = 90%) 7. 1. Reine Elektrofahrzeuge Diese 3 Akkustze dienen zur Versorgung je eines DB-Reisezugwagens. Nicht etwa zur Heizung; vom Antrieb gar nicht erst zu reden, sondern allein fr Beleuchtung und Hilfsbetriebe! 8. Dennoch titelt die Fachpresse immer wieder gern: 9. Derlei Verffentlichungen gibt es wie Sand am Meer, und zwar in 2 Typenreihen: Typ 1: Im Text steht gar nichts (keine Zahlen, Daten, Fakten, sondern lediglich Absichtserklrungen, Erwgungen, Szenarien, hehre Ziele und dergleichen; >90% aller Flle). Typ 2: Im Text steht das Gegenteil dessen, was die berschrift sagt (der klgliche Rest von 25 Cent als Spitzenlaststrom wieder verkaufen. Was in der Rechnung noch fehlt: Batterie-Management / Ladegert, Lade-Entlade- sowie die zweifachen Umwandlungs-Verluste, Kapitalkosten, Gewinn. Schuld ist die zu teure Batterie-Chemie 23. Ladesulen-Mystik Henne-Ei-Syndrom? Na ja, bislang gibt es fr je 2 E-Autos je eine Tankstelle und das, obwohl das E-Auto gewhnlich zu Hause aufgeladen wird! 24. Eine 16-A-Haushaltssteckdose ldt den Akku in 6 Stunden. Ein Drehstrom-Anschluss 3*16 A schafft es in 2 Stunden. Ein Starkstrom-Anschluss 3*35 A (Hausanschluss) tte es in einer Stunde. Warum dauert es dann 2 Stunden, den kleinen Laptop-Akku aufzuladen? Eine 16-A-Steckdose htte das doch in einer Minute erledigt? Na, weil man den Akku aufladen und nicht anznden will! Ladesulen-Mystik warum einen besonderen Stecker? 25. Ladesulen-Mystik RWE 2011: Eine Ladesule kostet einschlielich Errichtung und Anschluss 5000 . Smart grid verdoppelt den Preis noch einmal. Geschftsmodell? Selbst wenn die Ladesule kein Bisschen smart rund um die Uhr voll ausgelastet wre, wrde es bei einem Aufpreis von 5 Cent auf den normalen Strompreis 50.000 Stunden oder 6 Jahre Dauerladen erfordern, bis der erste Euro verdient wird. 26. Ladesulen-Mystik RWE 2011 Bei echter Auslastung dauert es >100 Jahre! Lsung: Gleichstrom-Schnell-Ladestationen mit 100 kW als ginge die Ladung durch das Gleichrichten schneller. Dabei muss der Strom ohnehin gleichgerichtet werden. Errichten wir also neben jedem Parkplatz ein Umspannwerk! 27. Ladesulen-Mystik RWE 2013: Wir betreiben in Europa 2320 intelligente Ladepunkte, davon 1525 in Deutschland. 2012 wurde in Europa Strom fr rund 4 Mio. emissionsfreie Kilometer geladen. (www.elektro.net/wp- content/archiv/sites/13/2013/07/038_DE_2013_13-14_EE32.pdf) Also ganz gewhnliche Wechselstrom-Ladestationen. Damit macht jede Ladesule gut 50 Umsatz im Jahr. Mit ppigen 10% Gewinn gerechnet wiederum ohne Kapital- bindung ergibt sich fr eine intelligente Ladestation eine Amortisationszeit von 2000 Jahren. 28. Ladesulen-Mystik auf dem Prfstand RWE 2013 4 Millionen emissionsfreie Kilometer, verteilt auf 2320 Sulen, das macht < 2000 km auf jede Ladestation als msste eine Tankstelle vom Verkauf von 120 l Benzin ein Jahr berleben. Im Durchschnitt fhrt also jedes der rund 275 Millionen Autos in Europa gerade mal 13 m im Jahr emissionsfrei. Tatschlich fahren wir im Durchschnitt 11.500 km jhrlich; also haben die vom RWE aufgeladenen E-Autos einen Anteil von gut 1 ppm an der Verkehrsleistung. Die tatschlich lokal emissionsfreie Befrderungsleistung, wie es richtig heien msste, mag daher bei 500 ppb liegen. Nun denn 29. Ladesulen-Mystik Manchmal sind sie wirklich in Betrieb! Wobei ein E-Auto an der Ladesule einen Umsatz von < 1 /h generiert. Ein herkmmliches Auto erzeugt an der Zapfsule einen Umsatz von 1000 /h. Wie soll daraus jemals ein Geschftsmodell werden? 30. Die virtuelle Turbo-Kuh: Noch gar nicht da, aber schon gemolken und geschlachtet! Der Akku wird bei Bedarf vom Stromversorger wieder leer gelutscht! Jedoch: Welcher Autofahrer lsst sich das gefallen? Wenn Akkumulatoren hierfr wirtschaftlich einsetzbar wren, gbe es keine Pumpspeicher-Kraftwerke. Der VDE kommentiert daher: Der mgliche Beitrag einer Million Elektrofahrzeuge zur Milderung der durch die Einspeisung regenerativer Energien verursachten Lastgang-Probleme wre minimal. (https://www.vde.com/de/InfoCenter/Seiten/Details.aspx?eslShopIte mID=25a487ae-1fe9-4b2c-84bf-abe1489db1f1) 31. Die virtuelle Turbo-Kuh: Wie viel Milch, wie viel Fleisch? In Deutschland gibt es 40 Millionen Autos. Jedes davon fhrt im Durchschnitt 11.500 km im Jahr. Der durchschnittliche Verbrauch sei 7 l/100 km. Das ergibt 660 l/a fr jedes Auto oder insgesamt 230 TWh/a chemischer Energie, entsprechend 77 TWh/a elektrischer Energie, wren alle Autos Elektroautos. Das sind nur 12% des jhrlichen Strom-Verbrauchs. Das politische Ziel (1 Million Elektroautos) entspricht 0,3%. Dies sind die kleinsten, schwchsten, langsamsten und ausschlielich die Kurzstrecken-Autos 0,1%. Davon wiederum wre ein kleiner Teil zur Stabilisierung des Netzes zu erbrigen. Toll! 32. Die virtuelle Turbo-Kuh: Das Geschftsmodell Urlaubsfahrt die Familie fhrt zum Mittagessen auf eine Autobahn-Raststtte. Der in vier Stunden Autobahnfahrt verbrauchte Strom soll nun binnen einer Stunde wieder aufgeladen werden. Erfordert eine Leistung von etwa 200 kW. Ein konventionelles Fahrzeug stnde hierfr etwa 6 Minuten an der Zapfsule. Zu Spitzenzeiten mgen etwa 10 Autos gleichzeitig die Zapfsulen belegen. Handelte es sich um Elektroautos, wren es also 100 Autos. Macht zusammen 20 MW! 33. Die virtuelle Turbo-Kuh: Das Geschftsmodell Aus dem Mittelspannungsnetz wird also die Autobahn-Raststtte der Zukunft schon nicht mehr zu speisen sein. Eine 110-kV-Station wird erforderlich. Und dies fr eine Lastspitze von nur ein paar Stunden pro Jahr. Diese Lastspitze wird wie eine Karikatur der programmatischen Erklrungen zur Glttung von Lastschwankungen dank der Elektromobilitt zielgenau dort platziert, wo die bliche Tageslastspitze ohnehin liegt. Ist das smart? Und wer soll das bezahlen? 34. Jetzt gehts aber rund! Hier fetzt sich ein Redaktor der Schweizer Zeitschrift fr angewandte Elektrotechnik (unter Bezugnahme auf die Realitt) mit einem Autor des Bulletin Electrosuisse (mit Realittsverlust) 35. Die Ungereimtheiten in der Argumentation: Die Fahrzeugbatterien werden niemals vollstndig geladen und entleert, sondern nur kurzzeitig als Puffer benutzt. Die befrchtete Entleerung der Batterie vor Antritt einer Fahrt wird ausgeschlossen. Doch wie will man dies ausschlieen? Entweder ein Teil der Kapazitt wird tatschlich niemals benutzt und somit fr nichts und wieder nichts spazieren gefahren, oder es kann eben doch vorkommen, dass bei ungeplantem Mobilittsbedarf (-wunsch) der Saft nicht reicht. 36. Die Ungereimtheiten in der Argumentation: Tesla nutzt die bei der Entladung der Batterien anfallende Wrme. Nun ja: Eine 450 kg schwere Batterie hat grob geschtzt eine Wrmekapazitt von 200 kJ/K. Bei einer Abgabeleistung von 100 kW betrgt die Heizleistung vielleicht 1 kW. Dann erwrmt sich der Akku in 200 s um jeweils 1 K. Nach etwa 20 min hat er eine Temperatur, die zum Heizen reichen knnte. Dann ist er aber schon leer. Auerdem bekommt ihm diese Temperatur gar nicht gut und wird normalerweise vermieden. 37. Die Ungereimtheiten in der Argumentation: Auch kleine, mit Kerosin betriebene Standheizungen sind im Gesprch. Ja, und so kommt denn auch die 360-Wende in Form der genialen Idee, im Auto die Kraft-Wrme-Kopplung einzufhren, gleich mit ins Gesprch. Die Motorwrme, die im Sommer den Innenraum zustzlich aufheizt, entfllt. Nachteile im Winter werden also durch Vorteile im Sommer kompensiert. Auf Deutsch: Wenn ich im Sommer weniger schwitze, kann ich dafr im Winter getrost frieren! Wobei der Vorteil im Sommer in Wirklichkeit darin besteht, dass man sich im E-Auto keine Klimatisierung leisten kann. 38. Noch ein paar Mythen gefllig? Optimal geeignet sind Permanentmagnet- Synchronmotoren, denn: Sie sind 30% kleiner und somit leichter. Sie haben ein greres Drehmoment und bentigen deshalb kein Getriebe. Sie haben geringere Verluste / bessere Wirkungsgrade. Richtig ist jedoch: Permanentmagnet-Motoren sind entweder kleiner, oder sie bentigen kein Getriebe! Permanentmagnet-Motoren haben hohe Wirbelstrom- Verluste bei hoher Drehzahl und niedriger Auslastung. 39. Noch ein paar Mythen gefllig? Optimales Antriebskonzept: Einzelrad-Antrieb mit Permanentmagnet-Nabenmotoren ohne Getriebe Doch wenn das optimal ist, warum haben dann alle Modelle bis hin zum Mega-Hybridbus nur einen Motor (ganz konventionell mit Differenzialgetriebe), der doppelt so schnell wie ein Ottomotor bzw. drei Mal so schnell wie ein Dieselmotor luft? Von Drehzahlen bis 15.000/min ist die Rede! Zudem bruchte ein solches Auto zu allem Unglck fr 2 Motoren auch 2 Umrichter, fr 4 Motoren sogar 4 Umrichter! Sonst fhre es mit quietschenden Reifen um die Kurve wie ein Fahrzeug, bei dem man das Differenzialgetriebe vergessen hat. 40. Noch ein paar Mythen gefllig? Aha, da haben wir es doch: VDE-Studie: Energieoptimaler Bahnverkehr auf dem Weg zum 1-Liter-Zug (https://www.vde.com/de/InfoCenter/Seiten/Details.aspx?eslShopItemI D=28abdc71-f607-4fad-8cb3-e60a54077b7a): Es ist zu beachten, dass das Feld der permanent erregten Synchronmaschine im oberen Drehzahlbereich aktiv geschwcht werden muss. Hierdurch knnen, je nach Betriebsweise, die Vorteile signifikant verkleinert werden. Bei getriebelosen Antrieben ist zu bercksichtigen, dass Antriebswechselrichter und Traktionsmotor nicht mehr in einem so gnstigen Bereich arbeiten wie mit Getriebe. Und das drfte noch milde ausgedrckt sein. 41. Noch ein paar Mythen gefllig? Also was ist denn nun mit dem ultimativen Antriebskonzept permanent erregter Drehstrom-Synchronmotor ohne Getriebe? Das ist doch wohl (lat. ultimum =) das Letzte! Man knnte darber in permanente Erregung geraten. Noch einmal: Warum baut niemand den Einzelrad-Antrieb? Naturgesetz! Die Physik ist dagegen: 42. 0kW/t 200kW/t 400kW/t 600kW/t 1kW 10kW 100kW 1000kW 10000kW100000kW Leistungsdichte Baugre Leistungsdichte von Hubkolbenmotoren Leistungsdichte entsprechender elektrischer Maschinen Die Physik ist wieder an allem schuld PKW 1-motorig Motorsge Schiff Elektro- LokomotivePKW 4-motorig 43. Na ja, dies ist vielleicht ein Bisschen bertrieben www.bulletin- online.ch/de/themen/electrosuisse/ver band/artikel-detailansicht/news/9532- erste-18-tonnen-elektro-lastwagen- made-in-switzerland.html 44. Bilanz 1: Elektroautos Akkumulator gespeiste Elektroautos sind fr lange Strecken technisch nicht darstellbar, fr kurze Strecken wirtschaftlich nicht darstellbar. Folgen: Im Jahr 2011 (Markteinfhrung der Groserien) wurden 2150 Elektroautos verkauft. Davon waren nur 100 Stck echte Verkufe! 2050 Stck waren subventionierte fahrbare Litfasulen (limitierte Auflagen, nur fr ausgewhlte Kunden, zum Teil kein Preis aufzufinden). Bestand Anfang 2015: 18984 Elektrofahrzeuge ( 400 ppm = 0,4 Anteil). 45. Also warum denn dann nicht nach dem Modell der Autoscooter alle Autobahnen mit Kupfer statt Asphalt pflastern, ein Drahtnetz aus Kupfer darber spannen, einen Stromabnehmer an jedes Auto und ab geht die Post! Aber wie! Viel absurder als die gegenwrtig propagierten ist diese Idee auch nicht. 46. 2. Hybridfahrzeuge lohnen sich nur bei ineffizienten Motoren. Grund zum Kauf eines Hybridfahrzeugs? Angeblich Energie-Einsparung. Warum haben sie dann meist Benzin- und nicht Dieselmotoren? Auskunft von VW (sinngem): Ein Dieselmotor ist mit seinem relativ hohen Teillast-Wirkungsgrad schon zu gut. Man muss einen schlechteren Motor verwenden, damit der Zusatz des Hybrid-Antriebs noch zu einer Einsparung fhrt und sich das zustzliche Gewicht auszahlt. Jedoch: Diesel-Fahrzeuge genieen in manchen Lndern ein sehr schlechtes Ansehen und drfen unter Umstnden nicht in die Innenstdte fahren. 47. Wann ist ein Antrieb hybrid? Es gibt den vollen Hybrid, es gibt den milden Hybrid, je nach dem, welcher Anteil an der Gesamtleistung elektrisch erbracht werden kann. Es gibt den Plug-in Hybrid, den man auch ber kurze Strecken wie ein reines Elektrofahrzeug fahren kann der dann mit seiner bescheidenen Motorleistung auch noch einen unttigen Benzinmotor herum schleppen muss. Es gibt den Reichweiten-Verlngerer ein Kleinkraftwerk, das vorsichtshalber auf allen Fahrten mitgeschleppt wird. Was frher einmal Start-Stopp-Automatik hie, darf sich heute schon Mikro-Hybrid nennen! Wie eine real existierende Lsung irgendwelcher real existierender Probleme sieht das alles nicht aus. 48. Der Lithium-Ionen-Akku ist Spitze! Nahezu keine Selbst-Entladung, nahezu keine chemischen Verluste. Daher kann in einem E-Auto der Akku, der ber mehrere Stunden aufgeladen wird und ber mehrere Stunden wieder entladen wird, einen Wirkungsgrad nahe 100% erreichen (PV = I*R). Leider wird im Hybrid-Auto ein Akku, der nur z. B. 1/10 der Gre (Kapazitt) hat, mit mindestens dem gleichen Strom beaufschlagt wie im E-Auto. Das entspricht der 10-fachen Belastung und schlgt voll auf den Wirkungsgrad durch! Von der Lebensdauer reden wir ja hier gerade nicht. 49. Der Hybrid-Antrieb auch? So oder so? Diesel Getriebe Rad Diesel Generator Umrichter E-Motor Umrichter Verluste Akku VerlusteVerlusteVerluste VerlusteVerluste VerlusteVerluste Gewicht 50. Noch ein Mythos gefllig? Groer Vorteil des Elektro- und Hybrid-Antriebs: Mglichkeit zur Rckspeisung beim Bremsen! Gro? Na ja, leider kann ein elektrischer Antrieb nicht strker bremsen als er das Auto auch beschleunigen kann; verfgt der Elektro-Antrieb beim Hybrid nur ber einen Bruchteil der Gesamtleistung; taucht die Notwendigkeit zum Bremsen oft pltzlich auf; und meist muss man selbst bergab noch Gas geben, damit das Auto berhaupt den Berg herunter fhrt! So gibt Toyota fr den Prius ein Potenzial von nur 2% an, womit der Wagen noch gut davon kommt. 51. Noch ein Mythos gefllig? Fragen: Welchen Anteil einer Fahrtstrecke bremsen Sie? Welchen Anteil der Fahrzeit bremsen Sie? Und wie stark bremsen Sie im Vergleich zur maximalen rein elektrischen Beschleunigung Ihres Hybrids? 100%?200%?500%? 1%?2%?5%? 1%?2%?5%? 52. Noch ein Mythos gefllig? Vorteil innerorts, Nachteil auerorts bei typischen Stadtfahrzeugen?? www.dat.de/news/LeitfadenzuKraftstoffverbrauchundCO2Emissionen.page Jedoch: Welches dieser Fahrzeuge fhrt wohl die Hlfte seiner Kilometer (d. h. 80% seiner Betriebszeit) innerorts? Verbrauch Kraftstoff innerorts auerorts kombiniert Art Kosten Jazz 1.2 S M5 MY12 66kW 12.990 6,6l/100km 4,6l/100km 5,3l/100km Super 8,56c/km Jazz Hybrid 1.3 Comfort CVT MY12 65kW 19.490 4,6l/100km 4,4l/100km 4,5l/100km Super 7,27c/km Yaris 1,33 Dual-VVT-i 73kW 17.260 6,8l/100km 4,7l/100km 5,5l/100km Benzin 8,46c/km Yaris Hybrid 74kW 18.300 3,4l/100km 3,7l/100km 3,7l/100km Benzin 5,69c/km A6 3.0 TDI clean diesel quattro 180kW 53.000 7,3l/100km 5,1l/100km 5,9l/100km Diesel 8,61c/km A6 2.0 TFSI hybrid 180kW 54.150 6,2l/100km 6,2l/100km 6,2l/100km Benzin 9,53c/km A8 3.0 TDI clean diesel quattro 190kW 74.500 7,3l/100km 5,1l/100km 6,4l/100km Diesel 9,34c/km A8 2.0 TFSI hybrid 180kW 6,4l/100km 6,2l/100km 6,3l/100km Benzin 9,69c/km Q5 3.0 TDI quattro 180kW 50.250 7,1l/100km 6,0l/100km 6,4l/100km Diesel 9,34c/km Q5 2.0 TFSI hybrid quattro 180kW 54.650 6,6l/100km 7,1l/100km 6,9l/100km Benzin 10,61c/km 335i 225kW 46.350 11,0l/100km 5,7l/100km 7,6l/100km Benzin 11,68c/km ActiveHybrid 3 225kW 55.390 5,5l/100km 6,2l/100km 5,9l/100km Benzin 9,07c/km DS 5 HDi 165 120kW 33.020 6,4l/100km 4,4l/100km 5,1l/100km Diesel 7,44c/km DS 5 Hybrid4 EGS6 Airdream 120kW 39.180 3,8l/100km 4,0l/100km 3,9l/100km Diesel 5,69c/km E-Klasse Limousine E 250 CDI 150kW 51.557 5,8l/100km 4,2l/100km 4,8l/100km Diesel 7,00c/km E-Klasse Limousine E 300 Blu ET EC Hybrid 150kW 52.449 4,1l/100km 4,1l/100km 4,1l/100km Diesel 5,98c/km 3008 HDi FAP 160 Automatik 120kW 30.550 8,5l/100km 5,4l/100km 6,5l/100km Diesel 9,48c/km 3008 HYbrid4 120kW 34.450 3,7l/100km 3,9l/100km 3,8l/100km Diesel 5,54c/km Touareg 4,2 V8 TDI 250kW 79.150 11,9l/100km 7,4l/100km 9,1l/100km Diesel 13,28c/km Touareg 3,0 Hybrid 245kW 81.950 8,7l/100km 7,9l/100km 8,2l/100km Benzin 12,61c/km 417.518km Fabrikat / Typ -346.425km 345.897km 351.839km 87.389km 99.002km Amortisat. (kombiniert) 502.878km 37.583km -124.530km Nicht mehr lieferbar? VW Audi BMW Honda Peugeot Mercedes Citron Toyota PreisP N Verbrauch Kraftstoff innerorts auerorts kombiniert Art Kosten Jazz 1.2 S M5 MY12 66kW 12.990 6,6l/100km 4,6l/100km 5,3l/100km Super 8,56c/km Jazz Hybrid 1.3 Comfort CVT MY12 65kW 19.490 4,6l/100km 4,4l/100km 4,5l/100km Super 7,27c/km Yaris 1,33 Dual-VVT-i 73kW 17.260 6,8l/100km 4,7l/100km 5,5l/100km Benzin 8,46c/km Yaris Hybrid 74kW 18.300 3,4l/100km 3,7l/100km 3,7l/100km Benzin 5,69c/km A6 3.0 TDI clean diesel quattro 180kW 53.000 7,3l/100km 5,1l/100km 5,9l/100km Diesel 8,61c/km A6 2.0 TFSI hybrid 180kW 54.150 6,2l/100km 6,2l/100km 6,2l/100km Benzin 9,53c/km A8 3.0 TDI clean diesel quattro 190kW 74.500 7,3l/100km 5,1l/100km 6,4l/100km Diesel 9,34c/km A8 2.0 TFSI hybrid 180kW 6,4l/100km 6,2l/100km 6,3l/100km Benzin 9,69c/km Q5 3.0 TDI quattro 180kW 50.250 7,1l/100km 6,0l/100km 6,4l/100km Diesel 9,34c/km Q5 2.0 TFSI hybrid quattro 180kW 54.650 6,6l/100km 7,1l/100km 6,9l/100km Benzin 10,61c/km 335i 225kW 46.350 11,0l/100km 5,7l/100km 7,6l/100km Benzin 11,68c/km ActiveHybrid 3 225kW 55.390 5,5l/100km 6,2l/100km 5,9l/100km Benzin 9,07c/km DS 5 HDi 165 120kW 33.020 6,4l/100km 4,4l/100km 5,1l/100km Diesel 7,44c/km DS 5 Hybrid4 EGS6 Airdream 120kW 39.180 3,8l/100km 4,0l/100km 3,9l/100km Diesel 5,69c/km E-Klasse Limousine E 250 CDI 150kW 51.557 5,8l/100km 4,2l/100km 4,8l/100km Diesel 7,00c/km E-Klasse Limousine E 300 Blu ET EC Hybrid 150kW 52.449 4,1l/100km 4,1l/100km 4,1l/100km Diesel 5,98c/km 3008 HDi FAP 160 Automatik 120kW 30.550 8,5l/100km 5,4l/100km 6,5l/100km Diesel 9,48c/km 3008 HYbrid4 120kW 34.450 3,7l/100km 3,9l/100km 3,8l/100km Diesel 5,54c/km Touareg 4,2 V8 TDI 250kW 79.150 11,9l/100km 7,4l/100km 9,1l/100km Diesel 13,28c/km Touareg 3,0 Hybrid 245kW 81.950 8,7l/100km 7,9l/100km 8,2l/100km Benzin 12,61c/km 417.518km Fabrikat / Typ -346.425km 345.897km 351.839km 87.389km 99.002km Amortisat. (kombiniert) 502.878km 37.583km -124.530km Nicht mehr lieferbar? VW Audi BMW Honda Peugeot Mercedes Citron Toyota PreisP N 53. 0l/100km 5l/100km 10l/100km 15l/100km 20l/100km 25l/100km 30l/100km 0km/h 50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h Verbrauch v Das Sparpotenzial liegt beim Auto im langsamen Fahren und sonst kaum irgendwo 54. Totschlag-Argument: Arbeitspltze! Studie des Fraunhofer Instituts sterreich (www.bmwfj.gv.at/FORSCHUNGUNDINNOVATION/PUBLIKATIONEN/ Seiten/StudieElektromobilit%C3%A4t- Chancef%C3%BCrdie%C3%B6sterreichischeWirtschaft.aspx): Die Einfhrung der Elektromobilitt bringt allein in sterreich bis 2030 rund 57.100 neue Arbeitspltze und eine zustzliche Wertschpfung von 3,8 Milliarden Euro. Da die Fahrzeuge mit klassischem Antrieb in diesem Zeitraum weiterhin dominieren werden, gehen durch die Elektromobilitt dort auch keine Arbeitspltze verloren. 55. Totschlag-Argument: Arbeitspltze! Wenn man fr 3,8 Milliarden Euro 3800 Autos bauen will, kostet jedes eine Million Euro. 38.000 Autos bauen will, kostet jedes 100.000 Euro. 380.000 Autos bauen will, kostet jedes 10.000 Euro. Machen wir die Probe: Wenn 57.100 Arbeitnehmer in 19 Jahren 57.100 Autos produzieren, kostet ein Auto 19 Jahresgehlter. 571.000 Autos produzieren, kostet ein Auto nur noch knapp 2 Jahresgehlter. 5,71 Millionen Autos produzieren, kostet ein Auto nur noch gut 2 Monatsgehlter. Aber nun hat ja schon fast jeder sterreicher eines. Was ist denn nun mit der herkmmlichen Auto-Industrie? Die Autobauer sterreichs verlieren vielleicht keinen Arbeitsplatz 56. Hans Rudolf Ris, frherer Chefredaktor der Schweizer Zeitschrift fr angewandte Elektrotechnik: Letztlich geht es in den Energiespardiskussionen doch gar nicht um Energie sparen, sondern um Luxus und Komfort. Darum drfte es auch beim Kauf eines Hybridfahrzeugs gehen, und wenn dieses dann vom Fahrer selbst ebenso wie dessen Umwelt fr umweltfreundlich gehalten wird, ist fr ihn die (Um)Welt in Ordnung! Man gnnt sich ja sonst nichts. Und falls das E-Auto denn doch kommt, dann hat es sinnvollerweise einen Asynchronmotor mit Kupferlufer! Mehr: www.kupferinstitut.de/de/werkstoffe/anwendung/e-mobilitaet.html Gesamt-Bilanz