Κωνσταντίνος Π. Πικρός 

 

 

 

 

 

 

Ιστιοπλοΐα ξηράς  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Αθήναι 2016 

 2 

 

 

 

   

 

 

Περιεχόμενα   

 

Εισαγωγή                  3 

Ο «κωλοσούρτης»             3 

Το ιστιοφόρο ξηράς ΙΞ‐1             4 

Το ιστιοφόρο ξηράς ΙΞ‐2            12 

Το μέλλον των ιστιοφόρων ξηράς         16 

Επίλογος              19 

 

                    

Οι παρατιθέμενες φωτογραφίες είναι προϊόν των ίδιων των εικονιζομένων οι οποίοι φωτογραφίζονταν με τις φωτογραφικές μηχανές αλλήλων, κυρίως δε του Βασίλη Κατηνιώτη. 

       

Κωνσταντίνος Π. Πικρός      Δαβάκη 1  ‐  17455 Άλιμος  

  3

 

   

 

Εισαγωγή Όταν φυσάει ισχυρός άνεμος και μάλιστα πλάγιος στον διάδρομο, ένα αεροδρόμιο βγαίνει εκτός ενεργείας. 

Στο  Τατόι  οι  αεραθλητές  περάσαμε  πολλές  ώρες  περιμένοντας  να  πέσει  ο  άνεμος  το  απόγευμα,  για  να πετάξουμε.  Ισχυρός  άνεμος  και  ένας  άδειος  ασφάλτινος  διάδρομος  είναι  μεγάλη  πρόκληση.  Πάντα ονειρευόμαστε να κατασκευάσουμε ένα  ιστιοφόρο τροχοφόρο και να ξαμοληθούμε με αυτό στον διάδρομο του Τατοϊου. Στο Τατόι όμως αυτό ήταν αδύνατο, γιατί δεν το προβλέπει κανένας κανονισμός της Πολεμικής Αεροπορίας. 

Φανταστείτε να εμφανιστείτε στην πύλη του αεροδρομίου με ένα ιστιοφόρο ξηράς φορτωμένο στην σχάρα σας. Σκεφτείτε τι θα πείτε στον σμηνίτη της πύλης για να σας αφήσει να μπείτε στο αεροδρόμιο. Φανταστείτε την  αντίδραση  του  αξιωματικού  ασφαλείας,  όταν  ο  σμηνίτης  του  τηλεφωνήσει  για  το  αν  επιτρέπεται  να μπάσετε στο αεροδρόμιο ένα «τι;». 

Με όλες αυτές τις σκέψεις, κάναμε τα πειράματά μας εκτός Τατοϊου. Εδώ θα βρείτε την εμπειρία μας από κατασκευές και δοκιμές τέτοιων οχημάτων. 

 

Ο Κωλοσούρτης Σε όλες τις σοβαρές αεροπορικές κατασκευές δεν αρχίζει κανείς από το όχημα σε κανονικό μέγεθος, αλλά 

από  ένα  μοντέλο  υπό  κλίμακα.  Εμείς  ξεκινήσαμε  πριν  από  πολλά  χρόνια  από  ένα  μοντέλο,  για  απλή μοντελιστική  διασκέδαση.  Ήταν  καλοκαίρι  του  1985.  Τότε  δεν  υποπτευόμαστε  ότι  θα  κατασκευάζαμε  στο μέλλον κάτι τέτοιο σε φυσικό μέγεθος. 

Είχαμε κατασκευάσει μοντέλα ανεμοπτέρων, αεροπλάνων και ιστιοφόρων. Όχι στατικά μοντέλα ακίνητα, αλλά  μοντέλα  τηλεκατευθυνόμενα  στον  αέρα  και  στην  θάλασσα.  Το  να  κατασκευάσουμε  ένα  στεριανό ιστιοφόρο μοντέλο, δεν έμοιαζε να παρουσιάζει κανένα πρόβλημα.  

Απλά πράγματα: Δύο τροχοί εμπρός που θα σήκωναν την ιστιοφορία και ένας τροχός πίσω που θα δεχόταν τον τηλεχειρισμό, όπως το τιμόνι στις βάρκες. Από πλευράς ιστιοφορίας, η απλότης υπαγόρευε ένα κατάρτι με ένα σκέτο πανί. 

Το  σκάφος  σε  κάτοψη  ήταν  ένα  ξύλινο  T  που  έφερε  κύριους  τροχούς  από  παλιό  skateboard.  Το κατασκευάσαμε  μέσα  σε  ένα  απόγευμα.  Ράψαμε  και  ένα  πανάκι  από  ελαφρύ  ύφασμα  στρατιωτικού αλεξιπτώτου που  είχαμε  από άλλες  κατασκευές.  Τηλεχειριστήριο  και  σέρβο  είχαμε  ήδη  στην  διάθεσή  μας, 

1

 4 

αερομοντελιστικά. Κανένα πρόβλημα. 

Το πρόβλημα εμφανίστηκε όταν αρχίσαμε τις δοκιμές. Η ουρά που έφερε τον τροχό‐πηδάλιο γλιστρούσε στο  έδαφος  και  δεν  μπορούσαμε  να  κρατήσουμε  ευθεία  πορεία.  Το  όνομα  του  σκάφους  "κωλοσούρτης" προέκυψε από την τάση του μοντέλου να σούρνει την ουρά του προς το πλάι. Βάλαμε ένα βαρίδι στην ουρά για να αυξήσουμε την τριβή με το έδαφος, αλλά δεν είχαμε διορθώσει την αιτία του προβλήματος.  

Η φωτογραφία 1 (σελ. 3) εικονίζει το πρώτο μας μοντέλο να ταξιδεύει σε μικρό παραλιακό χώρο πάρκινγκ του Ελληνικού. Χειριστής είναι ο Φοίβος Πικρός, ενώ ο Λέων παρακολουθεί. Επιλέγαμε  χώρο δοκιμών με λείο οριζόντιο έδαφος και χωρίς προσήνεμα εμπόδια που θα δημιουργούσαν στροβιλισμούς.   

Το πρόβλημα με  το αρχικό μοντέλο ήταν ότι  το κέντρο πιέσεως  της αεροδυνάμεως ήταν πολύ πιο πίσω από  τους  κύριους  τροχούς.  Το σκάφος μας  είχε  τάση να ορτσάρει  (να στρέφει προς  τον άνεμο).  Έπρεπε  το κέντρο  πιέσεως  να  έρθει  πιο  εμπρός.  Δεν  θέλαμε  όμως  να  μεταφέρουμε  τον  ιστό  μας.  Καλά  ήταν  εκεί στηριγμένος. Η απλούστερη λύση ήταν να προσθέσουμε ένα φλόκο. 

Προσθέσαμε στο ξύλινο σκάφος μας ένα πρόβολο. Ράψαμε ένα φλοκάκι και έτσι το κέντρο πιέσεως της ιστιοφορίας  μεταφέρθηκε    πιο  πρώ‐ ρα.  Το σκάφος  δεν  είχε  πια  τάση  να ορτσάρει  και  ο  ουραίος  τροχός  δεν γλιστρούσε  στο  έδαφος.  Παρά  την διόρθωση  του  προβλήματος,  το όνομα "Κωλοσούρτης" παρέμεινε για το μοντέλο. 

Οι  φωτογραφία  2  εικονίζει  το μοντέλο με πανί και φλόκο. Χειριστής είναι  ο  Λέων  Πικρός,  ενώ  ο  Φοίβος παρακολουθεί.  

Ο  "Κολοσούρτης"  μάς  διασκέ‐ δασε και μάς δίδαξε, μέχρις ότου τον βαρεθήκαμε και τον αποθηκεύσαμε. 

Πέρασαν κάποια χρόνια με άλλες κατασκευές. Ένας γνήσιος κατασκευ‐ αστής ονειρεύεται την επόμενη κατα‐ σκευή  του  πριν  ακόμα  ολοκληρώσει την  προηγούμενη.  Γενικώς,  ένας γνήσιος  κατασκευαστής  χωρίς υποψήφια  κατασκευαστικά  projects, είναι δυστυχής. 

 

 

Το ιστιοφόρο ξηράς ΙΞ‐1 Όταν  αποφασίσαμε  το  2008  να  κατασκευάσουμε  ένα  ιστιοφόρο  ξηράς  (ΙΞ)  σε  μεγάλο  μέγεθος,  το 

πρόβλημα ήταν διαφορετικό από ότι στο ελαφρύ μοντελάκι. Το μεγάλο βάρος του χειριστή πήγε πίσω στους κύριους τροχούς, εμπρός δε πήγε ο ιστός και ο τροχός‐πηδάλιο. 

Ο  ιστός δημιουργούσε, όπως σε όλα τα  ιστιοφόρα, μια μεγάλη ροπή ανατροπής. Αυτή  έπρεπε  να  μεταφερθεί    στους  πίσω  τροχούς  που  σταθεροποιούνταν  από  το βάρος  του  χειριστή.  Χρειαζόταν  λοιπόν  μια  διαμήκης  δοκός  με  μεγάλη  αντοχή στρέψεως. Από την αποθήκη μας ανασύραμε μια κοιλοδοκό 50Χ50Χ3 mm που ήταν βαριά μεν, αλλά ισχυρή. Στην κοιλοδοκό αυτή στερεώθηκε εύκολα η βάση του ιστού (σχήμα 3). Η βάση αυτή έσφιγγε με 4 βίδες Μ8 ώστε να είναι εύκολη η αλλαγή της, αλλά και η μετατόπισή της εμπρός‐πίσω, αν χρειαζόταν η μετατόπιση του ιστού. 

Στο πίσω μέρος της διαμήκους κοιλοδοκού έπρεπε να στερεωθεί η εγκάρσια δοκός που  θα  έφερε  τους  πίσω  τροχούς.  Δεν  θέλαμε  όμως  να  δημιουργήσουμε  ένα μονοκόμματο οριζόντιο Τ συγκολλημένο από κοιλοδοκούς. Ένα τέτοιο Τ θα ήταν πολύ βαρύ  και  δύσκολο  στην  μεταφορά  του.  Έτσι  αποφασίσαμε  να  λύνεται  το  Τ  σε  δύο 

2

3

  5

στοιχεία,  το  διάμηκες  και  το  εγκάρσιο  που  έφερε  τους  πίσω  τροχούς.  Αυτά  τα  δύο  επιμήκη  τμήματα  θα μπορούσαν να φορτωθούν εύκολα στην σχάρα του αυτοκινήτου μας. 

Έπρεπε  όμως  να  μεταφέρουμε  την  μεγάλη  στρεπτική  ροπή  από  το  διάμηκες  στο  εγκάρσιο  στοιχείο. Συγκολλήσαμε  λοιπόν  στο  διάμηκες  τμήμα  ένα  μικρό  Τ  στο  οποίο  θα  μπορούσε  εύκολα  να  φορεθεί  το εγκάρσιο  στοιχείο.  Η  ροπή  δεν  μεταφερόταν  με  βίδες,  αλλά  με  ωτία  του  μικρού  Τ  (σχήμα  4).  Δύο  βίδες συγκρατούσαν απλώς τα δύο τμήματα μεταξύ τους. 

Η  εγκάρσια  δοκός  που  έφερε τους τροχούς δεν είχε λόγο να είναι ισχυρή  κοιλοδοκός.  Χρησιμοποιή‐ σαμε ένα απλό στρατζαριστό 50Χ20. Την  διάσταση  50  την  υπαγόρευε  η διαμήκης  δοκός  (50Χ50).  Η εγκάρσια  δοκός  όμως,  έπρεπε  να μπορεί  να  αντιμετωπίσει  ακραία φορτία  που  μπορούσαν  να  προκύ‐ ψουν από ενδεχόμενη πρόσκρουση κάποιου  πίσω  τροχού  σε  πέτρα  ή άλλο  εμπόδιο.  Αυτό  το  επιλύσαμε  χωρίς  πολύ  πρόσθετο  βάρος.  Δύο  διαγώνια  συρματόσχοινα  από  τους τροχούς στο διάμηκες στοιχείο αντιμετώπιζαν αυτό το ενδεχόμενο (σχήμα 5). 

Όλα τα τμήματα του οχήματος ήταν μάλλον ελαφριά, με εξαίρεση το τμήμα που περιελάμβανε την βαριά κεντρική κοιλοδοκό. 

Για  το  κάθισμα  δεν  προβληματιστήκαμε πολύ.  Είχαμε  κάποιες  παλιές  καρέκλες  βεράντας,  με  μεταλλική βάση. Κόψαμε τα πόδια και προσαρμόσαμε την σωληνωτή βάση της καρέκλας πάνω στο μικρό Τ. Το πλαστικό κάθισμα  της  καρέκλας  ήταν  αφαιρούμενο  από  κατασκευής.  Το  φορέσαμε  κανονικά,  πάνω  στην  μεταλλική βάση της καρέκλας. 

Εξοπλίσαμε  το  κάθισμα  με  αεροπορική  ζώνη  για  τον  χειριστή.  Αν  το  όχημα  έπεφτε  στο  πλάι,  θα ακουμπούσε σε τρία σημεία, στον πλαϊνό τροχό, στον μπροστινό τροχό   και στην κορυφή του  ιστού.  Σε μια τέτοια θέση,  ο  χειριστής θα έπεφτε στο  έδαφος,  με  το  κεφάλι.  Σκόπιμο ήταν  να μην πέσει,  αλλά  να μείνει μετέωρος, δεμένος από το κάθισμα. Αυτά σκεφθήκαμε και τοποθετήσαμε στο κάθισμα μια παλιά ζώνη από αεροπλάνο Stearman (φωτ. 6). Ευτυχώς, δεν μας χρειάστηκε μέχρι σήμερα. 

 

Η ιστιοφορία 

Για την ιστιοφορία δεν ανησυχήσαμε πολύ, διότι είχαμε ήδη ένα πανί περί τα 5 τμ. Το είχαμε ράψει οι ίδιοι προ ετών,  για  ένα μικρό σκάφος μας  (φωτ. 7).  Το πανί αυτό είχε  χαμηλό προφίλ  (ράντα) ώστε  να μην  έχει μεγάλη  ροπή ανατροπής.  Είχε  επιπλέον πρόβλεψη  για δύο σειρές  μούδες, ώστε  να μπορεί  να μειώνεται  η επιφάνειά του σε ισχυρό άνεμο. 

4

5

6

7

 6 

Το  τροχοφόρο  ιστιοφόρο  μας  προοριζόταν  για  ισχυρούς  ανέμους,  όταν  ακριβώς  τα αεροδρόμια θα έβγαιναν εκτός ενεργείας. Αυτό που ενοχλεί τα αεροσκάφη είναι ισχυρός άνεμος, κάθετος στον διάδρομο. Είναι ακριβώς η περίπτωση που ευνοεί την ιστιοδρομία ξηράς,  πάνω  στους  διαδρόμους  και  τροχοδρόμους.  Όπως  θα  δούμε  στην  συνέχεια,  το πανί των 5 τμ απεδείχθη τελικώς υπεραρκετό. 

Για  ασθενέστερο  άνεμο  σκεφτήκαμε  να  μπορούμε  να  χρησιμοποιήσουμε  ένα  πανί μεγαλύτερης  επιφάνειας.  Τέτοια  είχαμε  στην  διάθεσή  μας  από  ιστιοσανίδες. Κατασκευάσαμε  λοιπόν  μια  εναλλακτική  βάση  καταρτιού,  για  πανί  ιστιοσανίδας.  Στα συνήθη  ιστιοφόρα  ο  ιστός  παραμένει  σταθερός.  Αντιθέτως,  ο  ιστός  στην  ιστιοσανίδα περιστρέφεται μαζί με το πανί και την μάτσα.  

Στην φωτογραφία 8 βλέπετε ότι η βάση έχει δύο ρουλεμάν, για άνετη περιστροφή του ιστού. Το επάνω είναι ένα κοινό σφαιρικό ρουλεμάν γύρω από το οποίο περιστρεφόταν ο ιστός.  Το  κάτω  που  έπρεπε  να  δέχεται  και  το  βάρος  της  ιστιοφορίας,  ήταν  κωνικό ρουλεμάν.  

 Πολύ μας απασχόλησε αυτή η βάση για πανί ιστιοσανίδας. Στην πράξη όμως δεν την χρησιμοποιήσαμε ποτέ, γιατί δεν χρειαστήκαμε ποτέ πανί μεγάλης επιφανείας.   

Ο ριναίος τροχός 

Ένα πρόβλημα που επίσης μας απασχόλησε πολύ, ήταν η γεωμετρία του ριναίου τροχού. Τέτοιους έχουν τα δίτροχα οχήματα και τα αεροσκάφη. 

Στα δίτροχα υπάρχει μεγάλη βιβλιογραφία, για την σωστή γωνία του άξονα περιστροφής του τιμονιού ως προς την κατακόρυφο (caster), καθώς και για το πόσο πιο εμπρός πρέπει να βρίσκεται ο τροχός από τον άξονα αυτό (offset).  Το αγωνιστικό ποδήλατο και η αγωνιστική μοτοσικλέτα έχουν εξαντλήσει πλήρως το θέμα αυτό, τόσο στην θεωρία όσον και στην πράξη. Όλα αυτά αφορούν την σωστή στροφή του δίτροχου όταν γέρνει. Ναι, αλλά ένα τρίτροχο ΙΞ δεν γέρνει.   

Τα πιο γνωστά και πιο μελετημένα τρίτροχα θεωρήσαμε ότι είναι τα αεροπλάνα, που και αυτά δεν γέρνουν. Διαπιστώσαμε  όμως  ότι  εκεί  επικρατεί  το  χάος.  Κάποια  αεροπλάνα  έχουν  το  εμπρός  σκέλος  κατακόρυφο (σχήμα 9 a  και b).  Κάποια άλλα αεροπλάνα τον έχουν με κλίση προς τα εμπρός κατά 7 μοίρες  (σχήμα 9 c). Αυτές  οι 7  μοίρες  αναφέρονται  συχνά,  αλλά  χωρίς  να  δικαιολογούνται.  Ακόμα,  ο  άξονας  περιστροφής  του τροχού βρίσκεται άλλοτε εμπρός και άλλοτε πίσω από το σκέλος, χωρίς αυτό να δικαιολογείται. Δεν βρήκαμε κάποια μελέτη που να αναφέρεται αναλυτικά στην γεωμετρία  του εμπρός σκέλους  των αεροπλάνων,  όπως υπάρχουν πολλές για τα ποδήλατα. 

 

 Άλλα  τρίτροχα  που  είδαμε  σε  φωτογραφίες,  έχουν  το  εμπρός  σκέλος  με  πολύ  μεγάλη  γωνία  προς  τα εμπρός (σχήμα 9 d). Κάποια ΙΞ του εμπορίου το παρακάνουν, χωρίς να ξέρουμε αν αυτό προκύπτει από λογική ή από μόδα.  

Σε σχέση με τα μηχανοκίνητα τρίτροχα οχήματα και τα αεροπλάνα, οι τροχοί σε ένα ΙΞ έχουν μια πρόσθετη ιδιαιτερότητα.  Δέχονται  συνεχώς  από  την  ιστιοφορία  μεγάλες  δυνάμεις  προς  το  πλάι.  Για  όλα  αυτά  θα μπορούσε να υπάρχει ευρεία αρθρογραφία, αλλά δεν βρήκαμε τίποτα. 

Αποφασίσαμε λοιπόν να αυθαιρετήσουμε. Δώσαμε στο ριναίο σκέλος κλήση προς τα εμπρός περί τις 20 μοίρες  (αυθαίρετα,  με αισθητικά κριτήρια).  Επίσης,  τοποθετήσαμε  τον άξονα περιστροφής  του  τροχού λίγο πιο  εμπρός  από  το  σκέλος  (μην  μας  ρωτήσετε  γιατί).  Από  την  διάταξη  αυτή  (σχήμα  9  e)  μείναμε ικανοποιημένοι (φωτ. 9), αλλά δεν είχαμε κάτι άλλο (καλύτερο ή χειρότερο) για να την συγκρίνουμε. 

8

9

  7

Αεροπορική παράδοση 

Σε ένα δίτροχο, το εσωτερικό χέρι μας είναι αυτό που κυρίως ρυθμίζει την στροφή και την κλήση προς την πλευρά  που  θα  θέλαμε  να  στρέψουμε  (σχήμα  10  a).  Το  μυϊκό  σύστημα  του  χεριού  μας  έχει  μεγαλύτερη ακρίβεια στην έλξη. Ορθώς λοιπόν δουλεύουμε κυρίως με το εσωτερικό χέρι. 

 

Σε  ένα  αεροπλάνο,  το  πόδι  μας  σπρώχνει  το  ποδοστήριο  της  πλευράς  προς  την  οποία  θέλουμε  να στρέψουμε  (σχήμα 10 b).  Το  πόδι  έχει  μεγαλύτερη ακρίβεια  στο  σπρώξιμο.  Ορθώς  λοιπόν  σπρώχνουμε  το εσωτερικό ποδοστήριο προς τα εμπρός. 

Τα ΙΞ της αγοράς ακολουθούν την εικόνα του ποδηλάτου και σπρώχνουν με το πόδι το εξωτερικό (!) μέρος του  τροχού,  σαν  να  επρόκειτο  για  τιμόνι  δικύκλου.  Ένα  ΙΞ  όμως  για  ιπταμένους  έπρεπε  να  ακολουθεί  την αεροπορική παράδοση. Έπρεπε το ΙΞ να στρέφει προς το μέρος όπου επιβάλλεται η δύναμη του ποδιού μας. Τα δικά μας  ΙΞ  είναι  ΙΞ  για  ιπταμένους  και ακολουθούν αντίθετη  λογική από  τα συνήθη  ΙΞ  της  ευρωπαϊκής αγοράς. 

Στην φωτογραφία 11  βλέπετε  τα ποδοστήρια από εμπρός  και  τα συρματόσχοινα που έλκουν  τον  τροχό. Φαίνεται επίσης η ισχυρή βάση του ιστού, που μπορεί να λυθεί εύκολα με 4 βίδες.  

Συναρμολόγηση 

Στις φωτογραφίες 12 και 13 βλέπετε μια δοκιμαστική συναρμολόγηση σε εσωτερικό χώρο. 

 

Στην πρώτη φωτογραφία, ο Πολωνός αερομοντελιστής Jurek Pawelek δοκιμάζει την ζώνη του καθίσματος. Στην δεύτερη φωτογραφία, ο Βασίλης Κατηνιώτης δοκιμάζει τα ποδοστήρια, ενώ ο Jurek σηκώνει τον τροχό, για να εκτιμήσει την ροπή ανατροπής που μπορεί να δεχθεί  το τρίτροχο όχημα. 

10

11

12

13

 8 

 

Οι πρώτες δοκιμές 

Η κατασκευή του ΙΞ‐1 ολοκληρώθηκε το καλοκαίρι του 2008 και έπρεπε να κάνουμε τις πρώτες δοκιμές. Αυτές  έγιναν    τον Οκτώβριο σε  ένα μεγάλο  εγκαταλειμμένο ολυμπιακό πάρκινγκ,  κοντά στην  εκκίνηση  του Μαραθωνίου δρόμου. 

 

Στην φωτογραφία 14 φαίνεται το πόσο εύκολα μεταφέρεται ένα ΙΞ στην σχάρα ενός μικρού αυτοκινήτου. Το πανί είναι τυλιγμένο μέσα σε ένα πλαστικό σωλήνα αποχετεύσεως, μεγάλης διαμέτρου, που διακρίνεται στην δεξιά πλευρά της σχάρας μας. Αυτή η πρακτική είναι συνήθης στα μικρά ιστιοπλοϊκά σκάφη. 

Η  φωτογραφία  15  δείχνει  την  συναρμολόγηση  του  σκάφους.  Ο  Φοίβος  Πικρός  τοποθετεί  τις  βίδες συνδέσεως  του  Τ,  ενώ  τα  πλαϊνά  συρματόσχοινα  είναι  ήδη  τοποθετημένα,  αλλά  ακόμα  χαλαρά.  Στην φωτογραφία 16 το πανί έχει μόλις βγει από την θήκη του και ετοιμάζεται για να φορεθεί στον ιστό. 

 

Για τις πρώτες δοκιμές διαλέξαμε μια μέρα του Οκτωβρίου με δυνατό βοριά. Ο άνεμος ερχόταν με ριπές πίσω από κάποιο λόφο οπότε, άλλοτε είχαμε άπνοια και άλλοτε παρατεταμένες ριπές μεγάλης εντάσεως. 

Έχοντας  τον φόβο  της  ανατροπής,  ξεκινήσαμε  τις  δοκιμές  με  πανί  μειωμένης  επιφανείας  (με  μία  σειρά μούδες).  Στην  φωτογραφία  17  ο  Φοίβος  Πικρός  ταξιδεύει  με  μειωμένη  ιστιοφορία.  Πάνω  από  τον  ιστό διακρίνονται  οι  εγκαταστάσεις  του  ελικοδρομίου  στο  Κοτρώνι.  Στην  φωτογραφία  18  (επόμενη  σελίδα)  ο Βασίλης Κατηνιώτης ταξιδεύει επίσης με μειωμένη ιστιοφορία.  Σύντομα όμως διαπιστώσαμε ότι η ευστάθειά μας ήταν πολύ καλή, παρ΄ όλες τις  ισχυρότατες ριπές του ανέμου. Έτσι, λύσαμε τις μούδες και αρχίσαμε να απολαμβάνουμε τις διαδρομές μας με πλήρη ιστιοφορία.  

Φρένα δεν είχαμε, ούτε και μας έλειψαν ποτέ. Για να σταματήσουμε, στρέφαμε λίγο προς τον άνεμο και 

14 

15 

16 

17 

  9

αφήναμε το πανί μας να παίξει, όπως κάνουμε στην θάλασσα. 

Η  οδήγηση με  τα ποδοστήρια ήταν πολύ αποτελεσματική.  Τα  χέρια μας  ήταν  τελείως  ελεύθερα,  για  να ασχολούμαστε με το πανί μας (με την σκότα). 

Στις  επόμενες  τρεις  φωτογραφίες  (19,20,21)  εμφανίζεται  το  ΙΞ‐1  να  ταξιδεύει  με  πλήρη  ιστιοφορία,  σε διάφορες γωνίες ως προς τον άνεμο. 

 

Κρίσεις ανεμοπορικές 

Το να ιστιοδρομεί κανείς με ΙΞ είναι εύκολο και απολαυστικό, χωρίς να χρειάζεται ιδιαίτερη εκπαίδευση. Αρκεί ο χειριστής να έχει επίγνωση, από που έρχεται ο άνεμος κάθε στιγμή. Αυτή η επίγνωση είναι έμφυτη σε όλους τους ανεμοπορούντες αεραθλητές (ανεμοπόρους, αιωροπτεριστές και παραπεντίστες).    

Η παρέα μας ήταν αεραθλητική.  Υπήρξε  λοιπόν μεταξύ μας αεραθλητής που  έμαθε αμέσως  ιστιοπλοΐα, 

18

19

20

21

 10 

χωρίς να έχει βάλει ποτέ το πόδι του σε θαλασσινό ιστιοπλοϊκό σκάφος.   

Κρίσεις ιστιοπλοϊκές 

Ιστιοπλοΐα στην θάλασσα σημαίνει μούσκευμα, ή τουλάχιστον πιτσίλισμα. Αν φοράτε γυαλιά, αυτά θέλουν συνεχές καθάρισμα από το αλάτι. Όλα αυτά, στην στεριά τα ξεχνάτε. 

Στην θάλασσα, το κύμα κουνάει συνεχώς το σκάφος, ο δε χειριστής πρέπει να προσαρμόζει συνεχώς την ισορροπία του πάνω στο σκάφος. Αυτό, στην στεριά το ξεχνάτε. 

Στην  θάλασσα  το  ένα  χέρι  βρίσκεται  πάντα  στο  τιμόνι.  Για  να  σφίγγουμε  την  σκότα  όμως,  χρειάζονται συνήθως δύο χέρια. Το τιμόνεμα με τα πόδια, συνεπάγεται ένα ακόμα χέρι ελεύθερο.  

Η ιστιοδρομία στην ξηρά είναι ιστιοπλοΐα πολυτελείας. Είναι σαν να βρίσκεσαι καθισμένος σε μια σταθερή πολυθρόνα που ταξιδεύει αθόρυβα με τον άνεμο. 

Όλα αυτά είναι αναμενόμενα για έναν θαλασσινό ιστιοπλόο. Ο ιστιοπλόος της θάλασσας όμως, βρίσκεται αντιμέτωπος με πολύ ευχάριστα φαινόμενα μειωμένης  τριβής.  Δεν  είναι  τόσο η  ταχύτης που είναι μεγάλη, γιατί στην ξηρά έχουμε εμπειρία από μεγαλύτερες ταχύτητες. Είναι η επιτάχυνση που είναι πολύ μεγαλύτερη, από ότι έχουμε συνηθίσει στην θάλασσα. Ένα τροχοφόρο ΙΞ παίρνει πολύ γρήγορα ταχύτητα, σε σχέση με ένα σκάφος  που  κολλάει  πάνω  στο  νερό. Φανταζόμαστε  ότι  ένα  ΙΞ  σε  πάγο,  θα  έχει  ακόμα  πιο  συναρπαστική επιτάχυνση. 

Προβλήματα 

Οι πρώτες δοκιμές του ΙΞ‐1 δεν ήταν χωρίς προβλήματα. 

Οι  πλάγιες  δυνάμεις  στους  τροχούς  πρέπει  να  ήταν  μεγάλες.  Μετά  το  τέλος  από  λίγες  ώρες  δοκιμών, βρήκαμε  τους  τροχούς  να  έχουν  αποκτήσει  μεγάλο  τζόγο  στα  ρουλεμάν  τους.  Για  την  κατασκευή  είχαμε χρησιμοποιήσει  ότι  τροχούς  είχαμε  στην  αποθήκη  μας,  δηλαδή  τροχούς  για  χειράμαξες.  Αυτοί  είχαν βελονοειδή ρουλεμάν με πλαστικό αποστάτη για τις βελόνες. Αυτό το πλαστικό είχε λιώσει τελείως.  

Αντικαταστήσαμε τα ρουλεμάν των τροχών με συνήθη μεταλλικά σφαιρικά ρουλεμάν. Στις επόμενες μέρες δοκιμών δεν είχαμε πλέον κανένα πρόβλημα. 

Στο Λαύριο 

Ένας  πολύ  καλός  χώρος  δοκιμών  ήταν  το  λιμάνι  του  Λαυρίου.  Στο  βόρειο  τμήμα  του  λιμένος  υπήρχαν πολλές θέσεις πάρκινγκ για όσους ταξιδεύουν το καλοκαίρι με τα καράβια της γραμμής. Τον χειμώνα ο χώρος αυτός ήταν τελείως ελεύθερος. Ήταν όμως χώρος που έμοιαζε ελεγχόμενος και δεν πλησιάσαμε εκεί. 

Αντιθέτως,  στον  νότιο  τμήμα  του  λιμένα  είχε  δημιουργηθεί  μια  μεγάλη  ελεύθερη  πλατεία,  με  αραιές κολώνες ηλεκτροφωτισμού. Ήταν ένας χώρος ελεύθερος, πολύ κατάλληλος για ιστιοπλοΐα ξηράς.  

 

Στην φωτογραφία 22 (του 2013) εξοπλίζουμε την ιστιοφορία του ΙΞ‐1 επί του εδάφους. Παρατηρείστε ότι ο Μάρκος  Σιώτος  κρατάει  το  πανί  στο  έδαφος,  για  να  μην  το  φουσκώσει  ο  ισχυρότατος  άνεμος.  Στην φωτογραφία  23  ο  Βασίλης  Κατηνιώτης  απολαμβάνει  τον  άνεμο.  Παρατηρείστε  ότι  στις  περισσότερες φωτογραφίες  του  Λαυρίου  χρησιμοποιούμε  μειωμένη  ιστιοφορία.  Πλήρη  ιστιοφορία  στο  Λαύριο χρησιμοποιούσαμε σπανίως, περί το τέλος της ημέρας, όταν έπεφτε ο άνεμος. 

22 

23 

  11

Ένα  πρόσθετο  πλεονέκτημα  του  χώρου  ήταν  ότι  ο  άνεμος  ερχόταν  εκεί  από  την  θάλασσα,  τελείως αδιατάρακτος. Τον χειμώνα δεν υπήρχαν εκεί πλαγιοδετημένα πλοία που να μας κόβουν τον άνεμο. Θα έλεγε κανείς ότι ο χώρος είχε διαμορφωθεί για να εξυπηρετεί την ιστιοπλοΐα ξηράς. 

Ακόμα ένα πλεονέκτημα ήταν ότι, το Λαύριο διέθετε μετεωρολογικό σταθμό, με συνεχή καταγραφή που μετεδίδετο στο  ιντερνέτ.  Ξέραμε  λοιπόν σε  κάθε στιγμή,  τι  άνεμος  επικρατούσε στον  χώρο. Όταν φυσούσε βοριάς με ένταση πάνω από 20 χλμ/ω μπορούσαμε να σπεύσουμε να τον εκμεταλλευθούμε. 

 

Στις φωτογραφίες 24 και 25 οι Κατηνιώτης και Σιώτος ταξιδεύουν νωρίς το απόγευμα, με ισχυρό άνεμο και μειωμένη ιστιοφορία. 

Στην  φωτογραφία  26  έχω  ακόμα  μειωμένη  ιστιοφορία,  ενώ  στην  φωτογραφία  27  ο  άνεμος  έχει  ήδη εξασθενίσει και ο Κατηνιώτης έχει αναπετάσει την πλήρη επιφάνεια του πανιού. 

 

Συναντήσεις 

Η νότια πλευρά του λιμανιού του Λαυρίου ήταν μάλλον έρημη. Λίγος κόσμος έφθανε περπατώντας μέχρις εκεί.  Λίγα  αυτοκίνητα  περνούσαν  στον  δρόμο  προς  τον  χώρο  όπου  έβγαιναν  στην  στεριά  οι  βάρκες  τον χειμώνα. Έτσι, συνήθως είμαστε μόνοι.  

Κάποια  αυτοκίνητα  σταματούσαν  και  χάζευαν  για  λίγο  προς  το  μέρος  μας,  χωρίς  να  μας  πλησιάζουν. Κάποιοι  νέοι  με  ποδήλατα  έμεναν  έκπληκτοι,  καθώς  τους  προσπερνούσαμε  με  ταχύτητα  κατά  την απογευματινή τους βόλτα. 

26

27

24

25

 12 

Σε μια περίπτωση, ήταν αραγμένο στο λιμάνι ένα μεγάλο καταμαράν. Όχι ελαφρύ καταμαράν ταχύτητας, αλλά  μεγάλο  κρουαζιεράδικο  καταμαράν.  Ένας  από  τους  φίλους  που  πήγε  προς  τα  εκεί,  γύρισε  με  μια πρόταση από τον ιδιοκτήτη του καταμαράν. Η πρόταση ήταν να τον αφήσουμε να κάνει μερικές βόλτες με το ΙΞ και σαν αντάλλαγμα, να μας πάρει μαζί του βόλτα με το καταμαράν. 

Θυμήθηκα  αμέσως  τον  Κόσκορο,  τον  πρωτοπόρο  εκπαιδευτή  ανεμοπορίας  του  1934.  Σε  αντίστοιχη πρόταση που  του  έκανε  χειριστής  αεροπλάνων,  απάντησε:   «Η ανταλλαγή  δεν  με  ευνοεί,  γιατί  αεροπλάνα στην Ελλάδα υπάρχουν πολλά, ανεμόπτερο όμως μόνο ένα».  

Το ίδιο ίσχυε και για εμάς. Καταμαράν υπήρχαν πολλά, ΙΞ όμως μόνο ένα. Δεν δώσαμε συνέχεια. 

Το τέλος του Λαυρίου 

Στο Λαύριο διασκεδάσαμε πολύ, μέχρις ότου αρχίσαμε να σκεπτόμαστε την κατασκευή νέου μοντέλου ΙΞ, με το οποίο θα ασχοληθούμε στην συνέχεια. Για κάποιο διάστημα επικεντρωθήκαμε στην νέα κατασκευή και δεν πήγαμε στο Λαύριο. Κατά το διάστημα αυτό, κάποιοι φίλοι μάς έφεραν από το Λαύριο άσχημες ειδήσεις.  Ο χώρος μας είχε αποκτήσει ψηλή περίφραξη και φύλακα. 

Μάθαμε αργότερα ότι  ο  χώρος άρχισε  να  γεμίζει  με  containers.  Αυτός  ήταν  ο  λόγος  για  τον  οποίο  είχε κατασκευαστεί η παραλιακή πλατεία και όχι για να εξυπηρετεί τους ιστιοπλόους ξηράς. 

Στην  χώρα  μας  δεν  νοείται  να  υπάρχει  ένας  μεγάλος  επίπεδος  χώρος  ελεύθερος  για  το  κοινό.  Κάθε ελεύθερος δημόσιος χώρος γίνεται αμέσως αντικείμενο εκμεταλλεύσεως. Συνήθως κάποιος παίρνει άδεια για αναψυκτήριο που εξελίσσεται σε νυκτερινό κέντρο. Ο μεγάλος ελεύθερος χώρος είναι χρήσιμος για παρκινγκ του κέντρου, που αποκτά και αμειβόμενους παρκαδόρους. Αλλά και χωρίς αυτή την εξέλιξη, κάθε ελεύθερος δημόσιος χώρος είναι ελκυστικός στόχος προνομιακής εκμεταλλεύσεως. Ακόμα και ο χώρος του Ζαππείου στο κέντρο της πόλεως, δίνεται κατά καιρούς στην διάθεση παντοειδών εκμεταλλεύσεων. Λαύριο λοιπόν τέλος. 

 

Το ιστιοφόρο ξηράς ΙΞ‐2 Το  μοντέλο  ΙΞ‐1  είχε  κατασκευαστεί  γερό  αλλά  βαρύ.  Σίγουρα  μπορούσαμε  να  κατασκευάσουμε  κάτι 

ελαφρύτερο. Έπρεπε να απαλλαγούμε από την κύρια δοκό που έπαιρνε όλη τη στρέψη της ιστιοφορίας. Αντικαταστήσαμε την δοκό με δικτύωμα που έδινε μια ελαφρύτερη στατική λύση. Ταυτοχρόνως εγκαταλείψαμε τον  σίδηρο  (που  έχει  ειδικό  βάρος  7,8)  για  κάτι  πολύ  ελαφρύτερο  το αλουμίνιο (που έχει ειδικό βάρος μόνο 2,4). 

Η  λύση  που  προκρίναμε  για  το  ΙΞ‐2  φαίνεται  στο  σχήμα  28.  Ήταν ελαφρύτερη  μεν,  αλλά  δεν  μπορούσε  να  λυθεί  για  εύκολη  μεταφορά στην  σχάρα  του  αυτοκινήτου,  όπως  κάναμε  με  το  ΙΞ‐1.  Αποφασίσαμε λοιπόν ότι  στο  ΙΞ‐2  θα  λύναμε  του  κύριους  τροχούς από  το δικτύωμα, ώστε να έχουμε μικρότερο πλάτος μεταφοράς. 

Οι τροχοί του εμπορίου απαιτούσαν άξονα περιστροφής διαμέτρου 20 mm. Αυτός ήταν ο  ίδιος για  τους αρχικούς  τροχούς με βελονοειδή ρουλεμάν,  καθώς  και  για  τους  πιο  σοβαρούς  τροχούς  με  σφαιρικά ρουλεμάν.  Ξεκινήσαμε  λοιπόν  με αυτή  τη  διάμετρο  των 20 mm.  Στην αποθήκη  μας  είχαμε  ήδη  χάλυβα  καλιμπρέ  Φ20  από  την  κατασκευή του ΙΞ‐1. 

Ψάξαμε στην αγορά για κατάλληλο αλουμίνιο και βρήκαμε σωλήνα αλουμινίου  Φ30/20.  Είχαμε  δηλαδή  εσωτερική  διάμετρο  20  mm κατάλληλη  για  να  δεχθεί  τους  τροχούς.  Είχαμε  και  πάχος  5 mm  που εικάζαμε ότι μας έδινε αρκετή αντοχή στην πίσω δοκό.   

Με αυτά τα δεδομένα κατασκευάσαμε το δικτύωμα προσθέτοντας σωλήνες αλουμινίου Φ30/26, δηλαδή λεπτότερου τοιχώματος. Οι πίσω συνδέσεις  του  δικτυώματος  έγιναν  με  κομβοελάσματα  και  πριτσίνια, μια λύση δοκιμασμένη στις ελαφρές αεροκατασκευές. 

Η βάση του ιστού έγινε από πλαστικό (υαλοϋφασμα συν ρητίνη) και ενσωμάτωσε τις πλάκες όπου συνδέθηκαν οι αλουμινοσωλήνες (όπως φαίνεται στην φωτ. 29). Οι εμπρός συνδέσεις των σωλήνων στην βάση του ιστού έγιναν με δύο βίδες Μ6 ανά σωλήνα. 

28 

29 

  13

Αυτή η βάση του ιστού έπρεπε να συνδυαστεί με την βάση του εμπρός τροχού. Την κατασκευάσαμε σαν ένα  κουτί  από  κοντραπλακέ,  καλυμμένο  με  υαλοϋφάσματα  και  εποξική  ρητίνη,  όπως  φαίνεται  στην φωτογραφία 30. Όπως και στο ΙΞ‐1, πάνω από την βάση αυτή προσδέσαμε αργότερα μισό πλαστικό μπιτόνι, για να τοποθετούμε τα σχοινιά μας, χωρίς να τα παρασύρει ο άνεμος. 

 

Για την γεωμετρία του εμπρός τροχού δεν προβληματιστήκαμε. Εφαρμόσαμε την ίδια γεωμετρία που είχε επιτύχει στο  ΙΞ‐1. Είχε κλίση περί τις 20 μοίρες προς τα εμπρός, ο δε άξονας περιστροφής του τροχού ήταν λίγο πιο  εμπρός από  τον άξονα περιστροφής  του σκέλους.  Αυτό  δεν φαίνεται  ευκρινώς στις φωτογραφίες, γιατί ο άξονας περιστροφής του τροχού βρίσκεται ακριβώς στην μέση του σκέλους. Είναι η βίδα αναρτήσεως του σκέλους που βρίσκεται πιο πίσω από το σκέλος (και στα δύο ΙΞ). 

Εφ  όσον  οι  κύριοι  τροχοί  ήταν  αφαιρούμενοι,  μπορούσαμε  να  πειραματιστούμε  με  μεγαλύτερους  και βαρύτερους  τροχούς.  Οι  νέοι  μας  τροχοί  είχαν  και  αυτοί  διαιρούμενη  αλουμινένια  πλήμνη.  Αυτοί  θα  μας επέτρεπαν την λειτουργία σε υποδεέστερο οδόστρωμα. Θα ήταν και πιο άνετοι σε υπερπήδηση αρμών του οδοστρώματος. 

Στην  φωτογραφία  31  φαίνεται  η  θέση  της  βάσεως  της  παλιάς  καρέκλας.  Στην  αποθήκη  μας  είχαμε περισσότερες  ίδιες  παλιές  καρέκλες.  Φαίνονται  ακόμα  τα  πριτσινωμένα  κομβοελάσματα  συνδέσεως  των διαγωνίων αλουμινοσωλήνων. Στην φωτογραφία 32 το ΙΞ‐2 είναι έτοιμο για να αρχίσει δοκιμές. 

30

31

32

 14 

Στο Ελληνικό 

Την άνοιξη του 2015 το ΙΞ‐2 ήταν έτοιμο για δοκιμές. Δεδομένου ότι δεν διαθέταμε πλέον τον λιμένα του Λαυρίου, έπρεπε να βρούμε άλλο χώρο δοκιμών. Βρήκαμε το αεροδρόμιο του Ελληνικού που έμενε αδρανές. 

Το  αεροδρόμιο  είχε  μεγάλους  διαδρόμους  που  ήταν  ότι  καλύτερο  υπήρχε  για  ιστιοπλοΐα  ξηράς.  Δεν διανοηθήκαμε  όμως  να  χρησιμοποιήσουμε  τους  διαδρόμους.  Την  τελευταία  περίοδο  είχαν  μπει  εκεί μηχανοκίνητα τροχοφόρα και έκαναν κάθε είδος ανταγωνισμούς, μέχρις ότου δημιούργησαν κάποιο σοβαρό ατύχημα.  Δεν είχαμε διάθεση να αναπτύξουμε στους φύλακες  τις θεωρίες μας για  τα θορυβώδη και  τα μη θορυβώδη αθλήματα (βλέπε σελ.20). 

Στην  πίστα  της  παλιάς  αμερικανικής  βάσης  έμπαιναν  με  ηρεμία  αερομοντελιστές  και  πετούσαν  τα αερομοντέλα  τους.  Εκεί  πήγαμε  και  εμείς.  Η  θεόρατη  αυτή  πίστα  φαίνεται  στην  φωτογραφία  33.  Στην φωτογραφία 34 φαίνεται η εξαγωγή  τις  ιστιοφορίας  (πανί  και μάτσα) από  τον σωλήνα αποχετεύσεως.  Εκεί αποθηκεύουμε και τα σχοινιά μας. 

  

Ο χώρος στο λιμάνι του Λαυρίου ήταν ανοικτός στον βοριά. Αντιθέτως, το Ελληνικό είχε προς βοράν κτίρια και ήταν ανοικτό σε ανέμους του νότιου τομέα. Επιλέξαμε λοιπόν μια μέρα με σοροκάδα (ΝΑ άνεμο).   

Στο  Ελληνικό  είμαστε  μόνοι,  τελείως  μόνοι,  διότι  ο  πολύς  άνεμος  δεν  είναι  κατάλληλος  για  πτήσεις αερομοντέλων.  Δεν  συναντήσαμε  κανέναν,  παρά μόνο  τους φύλακες  του  χώρου,  που  διαπίστωσαν  ότι  δεν αποτελούμε πρόβλημα και δεν μας πλησίασαν καν.  

Οι δοκιμές του ΙΞ‐2 

Στο  Ελληνικό  βρεθήκαμε  μια  μέρα,  όταν στον Σαρωνικό επικρατούσε φρέσκια σοροκάδα. Προφανώς ξεκινήσαμε τις δοκιμές με μειωμένη ιστιοφορία.  Στο  ανατολικό  τμήμα  της  πίστας, είχαμε  υποτυπώδη  προστασία,  από  κάποια δένδρα. Όταν όμως πηγαίναμε δυτικά προς τον κύριο  διάδρομο  του  αεροδρομίου,  ο  άνεμος ερχόταν αδιατάρακτος με μεγάλη ένταση. 

Μετά  από  μερικές  βόλτες  συνειδητοποι‐ ήσαμε  ότι  το  ΙΞ‐2  ήταν  πολύ  σταθερό  και  δεν είχε τάση να σηκώνει τον προσήνεμο τροχό του. Μπορούσαμε  να  χρησιμοποιήσουμε  πλήρη ιστιοφορία,  για  να  αυξήσουμε  την  ταχύτητά μας.  Στην  φωτογραφία  35  ο  Βασίλης  Κατη‐ νιώτης  ξεκινάει  με  μειωμένη  ιστιοφορία,  ενώ στην  φωτογραφία  36  συνεχίζει  με  πλήρη ιστιοφορία. Θα παρατηρήσατε ότι  το πανί μας είχε  δύο  σειρές  από  μούδες.  Η  δεύτερη  σειρά είναι  για  να  μην  γέρνει  πολύ  ένα  θαλασσινό ιστιοφόρο με υπερβολικό άνεμο. Στην ξηρά δεν την χρειαστήκαμε ποτέ.  

33 

34 

35 

  15

Η  πίστα  της  αμερικανικής  βάσης  έχει  μια μικρή  κλήση  από  τον  Υμηττό  προς  την θάλασσα.  Άρα  θα  έπρεπε  η  ταχύτης  μας  να είναι μικρότερη στον ανήφορο. Διαπιστώσαμε όμως ότι η κινούσα δύναμη ήταν τόσο μεγάλη, ώστε  δεν  είχαμε  καμία  διαφορά  ταχύτητας προς τα επάνω ή προς τα κάτω. Είναι γεγονός ότι κάναμε πολύ βασικό πειραματισμό, χωρίς ούτε  ταχύμετρο  ούτε  ανεμόμετρο.  Δοκιμά‐ ζαμε πάντα τα ΙΞ σαν μέσα διασκεδάσεως και όχι σαν οχήματα επιδόσεων. 

Στην  φωτογραφία  37  ανεβαίνουμε  τον ανήφορο.  Προσέξετε  το  κατάρτι  μας  που καμπυλώνεται από τον ισχυρό άνεμο. 

Στο  ΙΞ‐1  τα  πόδια  μας  μπορούσαν  να πατήσουν στο έδαφος δεξιά και αριστερά από την  κεντρική  δοκό.  Έτσι,  αν  τύχαινε  να ακινητοποιηθούμε  πάνω  στον  άνεμο, αρκούσε να δώσουμε μια μικρή ώθηση με το πόδι για να στρέψουμε το ΙΞ μας στο πλάι. Στο ΙΞ‐2 το σωληνωτό δικτύωμα δεν επέτρεπε στα πόδια  μας  να  πατήσουν  το  έδαφος.  Οι πλευρικοί  τροχοί  όμως  ήταν  σε  απόσταση όπου  έφθανε  το  χέρι  μας.  Μια  μικρή περιστροφή  κάποιου  τροχού  με  το  χέρι,  μας έφερε πάλι στην επιθυμητή θέση. Αυτό φαίνεται στην φωτογραφία 38. 

Ακουμπώντας  τους  τροχούς  με  το  χέρι,  διαπιστώσαμε  ότι  μετά  από  έντονη  χρήση,  οι  τροχοί  αύξαναν θερμοκρασία. Αυτό ήταν φυσικό λόγω της τριβής προς το πλάι, από την δύναμη του ανέμου στο πανί μας. Τα ρουλεμάν των τροχών δεν παρουσίασαν προβλήματα.   

Το  δικτύωμα  των  αλουμινοσωλήνων  ήταν  στιβαρό.  Όμως,  στην  φωτογραφία  39  (επόμενη  σελίδα)  φαίνεται σαφώς ότι ο πίσω σωλήνας, παρ’ όλο το πάχος τοιχώματος των 5 χλς, είχε αρκετή ελαστικότητα. Η 

36

37

38

 16 

παραμόρφωσή του από το βάρος του χειριστή είναι καταφανής. Η παραμόρφωση αυτή ήταν ελαστική και ο σωλήνας γινόταν πάλι ευθύγραμμος μετά την εκφόρτωση. 

 

Ο  χώρος  της πίστας  της αμερικανικής βάσης  είναι απέραντος  για  τις ανάγκες  της  ιστιοπλοΐας  ξηράς.  Αν είχαμε δύο ΙΞ, θα μπορούσαμε να τοποθετήσουμε σημαιάκια και να κάνουμε αγώνες τριγώνου, όπως γίνεται στην  θάλασσα.  Όμως,  η  διακίνηση  δύο  ΙΞ  χρειάζεται  δύο  ομάδες  που  θα  μεταφέρουν,  συνθέσουν  και εξοπλίσουν τα δύο οχήματα. Δεν γίναμε ποτέ τόσο πολυπληθείς ώστε να μπορούμε να εξυπηρετήσουμε δύο ΙΞ ταυτοχρόνως. 

Ονοματολογία 

Στο πρώτο άρθρο μας  για  την  ιστιοπλοΐα  ξηράς  (Aεραθλητισμός  τεύχος 75)  χρησιμοποιήσαμε  διάφορες περιγραφικές  εκφράσεις  όπως  ιστιοτροχοφόρο,  ανεμοθούμενο,  ιστιότροχο.  Δεν  είχαμε  ακόμα  καταλήξει κάπου για το ελληνικό όνομα του νέου οχήματος.   Τελικώς επεκράτησε η συντομογραφία ΙΞ σαν αρχικά του ιστιοφόρου  ξηράς  (land  sailer).  Την  συντομογραφία  επινόησε  ο  Β.  Κατηνιώτης  για  το  μοντέλο  ΙΞ‐1  σαν αντίστοιχο του αεροσκάφους Χ‐1 που πρώτο πέταξε γρηγορότερα από την ταχύτητα του ήχου. 

Το  άθλημα  δεν  έχει  ακόμα  μονολεκτική  ελληνική  ονομασία.  Θα  την  επινοήσουμε  ίσως  αργότερα.  Στο εξωτερικό,  το  άθλημα  υπάρχει  σαν  "land  sailing"  και  εξασκείται  κυρίως  στις  επίπεδες  εκτάσεις  με  σκληρή άμμο που αφήνει η παλίρροια κατά την άμπωτη.  Στο διαδίκτυο μπορείτε να βρείτε πολλές εικόνες και video, καθώς και τυποποιημένα σκάφη που πωλούνται. 

 

Το μέλλον της ιστιοπλοΐας ξηράς Σήμερα  μπορούμε  να  γράψουμε  την  γνώμη  μας  για  την  εξέλιξη  της  αθλητικής  αυτής  δραστηριότητας, 

χωρίς  να  φοβόμαστε  ότι  κάποιοι  θα  παρεξηγηθούν.  Ο  λόγος  είναι  ότι  αυτοί  οι  κάποιοι  δεν  έχουν  ακόμα εμφανισθεί. 

Ανταγωνισμός των εξοπλισμών 

Ένα από τα πρώτα μελλοντικά συμπτώματα της ιστιοπλοΐας ξηράς θα πρέπει να είναι ο ανταγωνισμός των εξοπλισμών.  Υπάρχουν  στο  εξωτερικό,  κυρίως  στην  Αγγλία,  ΙΞ  του  εμπορίου.  Ένα  τέτοιο  βλέπετε  στην φωτογραφία  40.  Αυτά  τα  βλέπει  κανείς  στο  διαδίκτυο  μαζί  με  τις  τιμές  τους.  Κάποιος  θα  βρεθεί  να παραγγείλει ένα εντυπωσιακό ΙΞ του εμπορίου, όπου ο αθλητής θα είναι ξαπλωμένος ανάσκελα, ώστε να έχει την ελάχιστη αντίσταση. Θα είναι ένα ΙΞ πλαστικό, γυαλιστερό, με φανταχτερό χρώμα. Ο αγοραστής θα ελπίζει ότι αυτό θα είναι κράχτης για γκομενάκια. 

Αμέσως  μετά,  κάποιος  άλλος  θα  παραγγείλει  κάτι  πιο  εντυπωσιακό  και  βεβαίως  ακριβότερο,  με  πολλά έξτρα εξαρτήματα.  Στον ανταγωνισμό αυτό κερδίζει όποιος έχει  να επιδείξει μεγαλύτερο τιμολόγιο αγοράς. Απλά πράγματα δηλαδή. 

39 

  17

Πρωταθλητισμός 

Η επόμενη φάση θα είναι ο ανταγωνισμός των πρώτων. Αν βρεθούν δύο αθλητές με ίδια σκάφη μπορούν να αρχίσουν τον ανταγωνισμό. Υπάρχουν σκάφη ΙΞ αγωνιστικά ορισμένων κατηγοριών που μπορεί κανείς να παραγγείλει. Θα  βρεθούν  λοιπόν  κάποιοι  που  θα  κοκορεύονται  ότι  είναι  οι  πρωταθλητές. Θα  οργανώσουν αγώνες  γύρω  από  τριγωνικές  διαδρομές και θα μοιράζονται κύπελλα και μετάλλια πρωταθλητών.  Θα  βρεθεί  και  κάποιος που θα μοστράρει σαν ο ιστορικά πρώτος πανελληνιονίκης στο άθλημα.  

Αν  τα  σκάφη δεν  είναι  ίδια,  μπορούν και  πάλι  να  συναγωνίζονται  με  συντε‐ λεστές  ισοζυγισμού.  Κάποιος  θα σκεφθεί να  συντάξει  ελληνικούς  κανονισμούς αγώνων με ισοζυγισμό. Κάποιοι άλλοι θα διαφωνήσουν  για  την  ορθότητα  των κανονισμών  αυτών.  Η  οξύτης  γύρω  από τους  κανονισμούς  θα  είναι  μεγαλύτερη από  τον  συναγωνισμό  κατά  τις ιστιοδρομίες.  Γενικώς  στην  χώρα  μας  η αγωνιστική  δραστηριότης  είναι  συχνά συνώνυμη με τον σκυλοκαυγά. 

Extreme sport  

Ένας άλλος μελλοντικός κλάδος της ιστιοπλοΐας ξηράς είναι τα extreme sports. 

Κάποιοι φιγουρατζήδες θα αποκτήσουν ΙΞ με μεγάλη ιστιοφορία και θα τα ταξιδεύουν με πολύ ισχυρούς ανέμους. Τα ΙΞ θα αρχίσουν να σηκώνουν τον ένα τροχό τους στον αέρα και να ταξιδεύουν με δύο τροχούς. Θα υπάρξουν πολλές φωτογραφίες στο διαδίκτυο, καθώς και video όπου κάποιοι θα καυχούνται για τον χρόνο κατά τον οποίο διατηρήθηκαν σε ανορθόδοξες στάσεις. 

Το  να  κάνουν  τα  ΙΞ άλματα σε ράμπες,  δεν  είναι μια  ευφάνταστη  εξέλιξη.  Ίσως δούμε  και  κάποιο  ΙΞ  να ταξιδεύει σε δύο τροχούς και τον χειριστή όρθιο, με το ένα πόδι πάνω στο κατάρτι.  

Το ότι κάποιοι θα καταστρέψουν τα ΙΞ τους, ή τα μούτρα τους, ή τα μούτρα κάποιων θεατών, θα είναι κάτι επιθυμητό. Τα σχετικά video θα δοξάζουν τους βιντεολήπτες που θα ζμπρώχνουν (!) τους αθλητές σε ολοένα πιο επικίνδυνες δράσεις. 

Κάπου εδώ θα επέμβουν οι καρεκλοκένταυροι της γραφειοκρατίας και θα επιβάλλουν άδειες κυκλοφορίας και  πτυχία  χειριστών  για  τα  ιστιοφόρα  ξηράς.  Αυτό  θα δημιουργήσει πτυχιούχους  εκπαιδευτές  ιστιοπλοΐας ξηράς, που θα επιθυμούν νομικούς περιορισμούς για να αυξάνουν την πελατεία των σχολών τους. Αν αυτά θυμίζουν κάτι στους αεραθλητές, πρόκειται για απλή σύμπτωση. 

Αυτά  όμως  είναι  ακόμα  πολύ  μελλοντικά.  Σήμερα,  όποιος  επιθυμεί  μπορεί  να  δοκιμάσει  ήρεμα  και ελεύθερα την ιστιοπλοΐα ξηράς, χωρίς πτυχίο. 

Για παιδιά 

Ας αφήσουμε όμως τις ακρότητες και ας δούμε κάτι λογικότερο. 

Σήμερα παρακολουθούμε παιδάκια να ταξιδεύουν στην θάλασσα, με μικρά σκάφη optimist, τον χειμώνα. Αν  έχει  κύμα,  ή  αν  βρέχει,  τα  παιδάκια  γίνονται  μούσκεμα.  Καμιά  φορά  μάλιστα,  βρίσκονται  μέσα  στην παγωμένη θάλασσα, όταν κάποιο σκαφάκι ανατραπεί. Όλη αυτή την βαρβαρότητα οι γονείς την αποδέχονται, ονομάζοντάς την «προπόνηση για πρωταθλητισμό». 

Η  ιστιοπλοΐα  όμως  δεν  είναι  βαρβαρότης.  Είναι  ένα  πολύ απολαυστικό άθλημα  της  θερμής  εποχής  του έτους, όταν το κατάβρεγμα αποτελεί ευχαρίστηση. 

Αν θέλετε το παιδί σας να κάνει χειμερινή ιστιοπλοΐα, ας κάνει ιστιοπλοΐα ξηράς. Είναι ιστιοπλοΐα στεγνή, ζεστή και άνετη. Οι μουσκεμένες ασχολίες ας μείνουν για το καλοκαίρι. 

Για αποστράτους 

Μιλήσαμε όμως για τους νέους, χωρίς να θίξουμε το θέμα των αποστράτων θαλασσινών ιστιοπλόων.  

Υπήρξαν  ιστιοπλόοι  που  δεν  είχαν  πλέον  τον  χρόνο  για  να  εξασκήσουν  ένα  τόσο  χρονοβόρο  άθλημα. Υπήρξαν  ιστιοπλόοι  που  εγκατέλειψαν  την  ιστιοπλοΐα,  απλώς  γιατί  βαρέθηκαν  την  ταλαιπωρία  της  (πχ. 

40

 18 

ιστιοπλοϊκοί  αγώνες  με  άπνοια).  Υπήρξαν  όμως  και  άλλοι  ιστιοπλόοι  που  δεν  βαρέθηκαν  την  ιστιοπλοΐα. Απλώς βρέθηκαν σε κάποια ηλικία όπου, το ενδεχόμενο να γλιστρήσουν και να τραυματισθούν μέσα σε ένα σκάφος τους υπαγόρευε να απομακρυνθούν.   

Η ιστιοπλοΐα ξηράς δίνει σε όλους αυτούς την ευκαιρία να απολαύσουν τον άνεμο στο πανί τους, στεγνά και άνετα, για όσο χρόνο επιθυμούν.  

ΙΞ χωρίς άνεμο, μια τρελή ιδέα 

Όταν  δεν  έχει  άνεμο,  ένα  ιστιοφόρο  ξηράς  δεν  χρειάζεται  το  κατάρτι  του,  που μπορεί  να  αφαιρεθεί.  Ο μόνος τρόπος για να τεθεί σε κίνηση ένα τέτοιο όχημα, είναι να κινηθεί σε κατήφορο. 

Οι παλαιότεροι θα θυμούνται αγώνες αυτοκινήτων: «ανάβαση της Πάρνηθας», «ανάβαση της Ριτσώνας», «ανάβαση του Μπράλου». Επρόκειτο για ανοδικούς δρόμους με πολλές στροφές. Φανταστείτε λοιπόν αγώνα «κάθοδος της Πάρνηθας» με ΙΞ. 

Θα  αντιτάξετε  αμέσως  το  επιχείρημα  ότι,  αποκλείεται  κανείς  να  σταματήσει  την  κυκλοφορία  τέτοιων δρόμων, για να γίνουν αγώνες καθόδου μη μηχανοκινήτων. Και όμως, ο παλιός δρόμος του Μπράλου με τις πολλές στροφές, δεν χρησιμοποιείται πια. Υπάρχει νέος δρόμος, με λίγες στροφές. Προ πενταετίας, κατέβηκα τον εγκαταλειμμένο παλιό δρόμο, με το αυτοκίνητο. Είχε κάποια σκουπίδια στην άκρες του, αλλά ήταν βατός και έρημος. Συνάντησα μόνο δύο αλλοδαπούς ποδηλάτες που ανέβαιναν τον ανήφορο. Πως δεν σκέφθηκε η ΕΛΠΑ, ή κάποιο τοπικό σωματείο, να αξιοποιήσει αυτόν το δρόμο; 

Ένας  εκπληκτικός  δρόμος  για  κάθοδο  χωρίς  μηχανή,  είναι  στον  Όλυμπο.  Πρόκειται  για  τον  δρόμο  που κατεβαίνει  από  την  ορεινή  Καρυά,  προς  την  παράλια Λεπτροκαρυά  (φωτ. 41).  Τόσες  κατηφορικές  στροφές ανά  χιλιόμετρο,  δεν  έχει  άλλος  ελληνικός  δρόμος.  Χρειάζεται  μόνο  λίγη  φαντασία  και  ενθουσιασμός  των τοπικών σωματείων. 

Από τεχνική πλευρά,  τα οχήματα του καθοδικού αγώνα πρέπει να έχουν κάτι που στερούνται τα  ΙΞ μας. Πρέπει να έχουν καλά φρένα. Τέτοια τρίτροχα υπάρχουν στο εξωτερικό (drift trikes). 

 

 

Προσγειωθείτε 

Οι  μελλοντολογικές  φαντασιώσεις  είναι  συνοδευτικό  σύνδρομο  όλων  των  ερασιτεχνικών  κατασκευών. Αποτελούν προσφιλές θέμα συζητήσεως, όταν μαζευτούν διάφοροι φίλοι γύρω από τέτοιες κατασκευές.  Το κερασάκι στην τούρτα είναι η θεωρία ότι κάνουμε κοινωφελές έργο, γιατί αναπτύσσουμε μια δραστηριότητα που θα κρατήσει τους νέους μακριά από τις βλαβερές ασχολίες και τα ναρκωτικά. 

Αν έχετε σαν στόχο να ροκανίστε κρατικά κονδύλια, τέτοιες παπάρες μπορεί να σας φανούν χρήσιμες. Σε κάθε  άλλη  περίπτωση,  προσγειωθείτε  και  αποδεχθείτε  ότι  κάνουμε  απλώς  το  κέφι  μας,  και  τίποτα περισσότερο. 

41 

  19

 

  

Επίλογος Για τους θαλασσινούς ιστιοπλόους, η ιστιοπλοΐα ξηράς είναι μια άνετη επέκταση του αθλήματός τους κατά 

την  ψυχρή  περίοδο  του  έτους.  Έχουμε  ήδη  γράψει  (βιβλίο  «Ιστιοπλοΐα  Απομυθοποιημένη»)  ότι  ο χειμωνιάτικος καιρός στην χώρα μας είναι δύο ειδών: 

α) Μια γλυκιά άπνοια, ακατάλληλη για ιστιοπλοΐα. β) Ένας ισχυρός παγωμένος βοριάς, ακατάλληλος για ιστιοπλοΐα. Διαλέγετε και παίρνετε. 

Σήμερα έχετε και μια ακόμα επιλογή, την ιστιοπλοΐα ξηράς που είναι στεγνή, ζεστή και άνετη. 

Για  τους  ιπταμένους  πάλι,  υπάρχει  χειμώνα‐καλοκαίρι  μια  συμβουλή:  Όταν  το  αεροδρόμιό  σας  βγαίνει εκτός  ενεργείας  από  άνεμο,  μην  κοιτάτε  τον  διάδρομο  με  θλίψη.  Υπάρχει  μια  ευχάριστη  ασχολία  που μπορείτε να εξασκήσετε πάνω σε ένα ανεμόδαρτο διάδρομο αεροδρομίου, η ιστιοπλοΐα ξηράς._ 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

          Ιστιοπλοΐα ξηράς  Δεν υπάρχει ναυαγός μακριά απ' την θάλασσα. Τα σενάρια της φρίκης όλα τους τα χάλασα. Δεν βυθίζονται οι ναύτες πάνω στην ξηρά. Δεν τους τρων οι καρχαρίες στα θολά νερά. Ο λευκός, ο αιμοβόρος, ο τρομακτικός, πούτρωγε ιστιοπλόους, μένει νηστικός. Ο θεός ο Ποσειδώνας με την τρίαινά του, προσπερνά αδιάφορα. Πάει στην δουλειά του. Η απαίσια Χάρυβδης και η στρίγκλα Σκύλα, βράζουν και αφρίζουνε από την τσαντίλα. Τριγυρίζουν γύρω μας η Μάρα και η Σάρα, όχι μόνο η Καλυψώ, η γνωστή λυσσάρα. Οι Σειρήνες στην στεριά τραγουδούν ωραία. Δεν θε να μας πνίξουνε, σαν τον Οδυσσέα.  Στη Γοργόνα που ρωτά: ο βασιλεύς αν ζει, πείτε της πως πέθανε. Μην μας ενοχλεί. 

 20 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                 Η  σύνθεση  αυτή  του  Κώστα  Κατωμέρη  απεικονίζει  τα  ευγενή  αθλήματα  που  δεν  καταναλώνουν 

πολύτιμους  ενεργειακούς  πόρους,  δεν  παράγουν  καυσαέρια,  και  μπορούν  να  εξασκούνται  συνεχώς  και αδαπάνως, όσο η φύση τούς το επιτρέπει. 

Στα αθλήματα αυτά της θάλασσας και του αέρα, τώρα πρέπει να προστεθεί και ένα στεριανό άθλημα: η ιστιοπλοΐα ξηράς.