ΕΘΝΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΛΙΜΕΝΩΝ

2013-2018

Υπουργείο Ναυτιλίας & Αιγαίου

ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2012

-2-

Περιεχόμενα

1. ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ 7

1.1. ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ 7

1.1.1. Διεθνείς Τάσεις και Προοπτικές στις Θαλάσσιες Μεταφορές 7

1.1.2. Προοπτικές Ανάπτυξης των Ελληνικών Λιμένων στο Σύστημα Διεθνών Θαλάσσιων

Μεταφορών 8

1.1.3. Ευρωπαϊκό Πλαίσιο Πολιτικής για τους Λιμένες 13

1.1.3.1. Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών 15

1.1.4. Προώθηση της πολυμερούς και διμερούς συνεργασίας για την ανάπτυξη των

λιμένων 21

1.1.5. Περιβαλλοντική Διάσταση Θαλασσίων Μεταφορών 23

1.2. ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ 27

1.2.1. Το Ελληνικό Λιμενικό Σύστημα 27

1.2.1.1. Κατηγορίες και Χρήσεις Λιμένων 27

1.2.1.2. Ελληνικοί Λιμένες και Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών 37

1.2.2. Σημασία του Λιμενικού Συστήματος για την Ελλάδα 37

1.2.2.1. Λιμενικό Σύστημα και θαλάσσιες ενδομεταφορές (ακτοπλοΐα) 38

1.2.2.2. Συνδρομή του Συστήματος Θαλάσσιων Μεταφορών και του Ελληνικού Λιμενικού

Συστήματος στην Ελληνική Οικονομία 39

1.2.3. Διοικητική Οργάνωση Λιμενικού Συστήματος 42

1.2.3.1. Ανώνυμες Εταιρείες 42

1.2.3.2. Λιμενικά Ταμεία 47

1.2.3.3. Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία 49

1.2.3.4. Λιμενικά Γραφεία 54

1.2.4. Λιμενικές Εγκαταστάσεις 54

1.2.4.1. Ιδιαιτερότητες της Χώρας 55

1.2.4.2. Κύρια προβλήματα των θαλασσίων μεταφορών και ειδικότερα των λιμενικών

υποδομών: 55

1.2.5. Δημόσιες Χρηματοδοτήσεις (ΚΠΣ-ΕΣΠΑ-ΔΔΜ) 58

1.2.5.1. Γ’ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης 2000-2006 58

1.2.5.2. Το Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς (ΕΣΠΑ) 2007-2013 59

1.2.5.3. Έργα ΔΕΔ-Μ 62

2. ΑΝΑΛΥΣΗ ΔΥΝΑΤΩΝ ΣΗΜΕΙΩΝ / ΑΔΥΝΑΜΙΩΝ / ΕΥΚΑΙΡΙΩΝ ΚΑΙ ΚΙΝΔΥΝΩΝ (SWOT) 66

-3-

3. ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ 72

3.1. Παραδοχές για την κατάρτιση του στρατηγικού σχεδιασμού 72

3.2. Στρατηγική 73

3.3. Η διάσταση της διατροπικότητας στην παρούσα στρατηγική 73

3.4. Άξονες Στρατηγικής 76

3.5. Εξειδίκευση Στρατηγικής 79

4. ΕΠΙΠΕΔΑ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗΣ 81

4.1. Ρύθμιση 82

4.1.1. Δημιουργία Εθνικής Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ) 82

4.1.1.1. Προοίμιο 82

4.1.1.2. Σύσταση 84

4.2. Διακυβέρνηση Λιμενικού Συστήματος 84

4.2.1.1. Προοίμιο 84

4.2.1.2. Βασικές αρχές λειτουργίας (ενδεικτικά) 84

4.2.1.3. Μεθοδολογική Προσέγγιση 86

4.3. Βελτίωση των υποδομών των λιμένων 94

4.3.1. Περιγραφή - Στόχοι 94

4.3.2. Μεθοδολογική Προσέγγιση για την διαπίστωση αναγκών για έργα στους λιμένες

96

4.3.3. Αποτελέσματα πολυκριτηριακής ανάλυσης 99

4.4. Επιχειρησιακή Λιμενική Λειτουργία 102

4.4.1. Λιμενεργασία - Φορτοεκφόρτωση 104

4.4.2. Πλοήγηση 106

4.4.3. Ρυμούλκηση 108

4.4.4. Καβοδεσία 109

4.4.5. Υπηρεσίες Προστασίας περιβάλλοντος 110

4.4.5.1. Παραλαβή και διαχείριση αποβλήτων και καταλοίπων πλοίων 111

4.4.6. Εξυπηρετήσεις επιβατών 113

4.4.6.1. Θεσμικό πλαίσιο για τα δικαιώματα των επιβατών στις θαλάσσιες και εσωτερικές

πλωτές μεταφορές 113

4.4.6.2. Εξυπηρετήσεις για επιβάτες στη χερσαία ζώνη 115

4.4.7. Ασφάλεια 116

-4-

4.4.8. Κράτηση / διαθεσιμότητα θέσεων πρόσδεσης για κρουαζιερόπλοια (Berth allocation)

117

4.5. Εκσυγχρονισμός του συστήματος εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών (ακτοπλοΐα) 118

4.6. Προσέλκυση ιδιωτικών επενδυτικών κεφαλαίων για την ανάπτυξη των ελληνικών λιμένων 119

5. ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ 121

5.1. Ζητήματα Κρατικών Ενισχύσεων 121

5.2. Σύμφωνο Εταιρικής Σχέσης 2014-2020 121

5.3. «Συνδέοντας την Ευρώπη» / Connecting Europe Facility (CEF) 123

5.4. Συμπράξεις Δημόσιου – Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) 124

5.5. JESSICA 125

6. ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ 127

6.1. Δημιουργία Εθνικής Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ) 127

6.2. Διακυβέρνηση Λιμενικού Συστήματος 127

6.3. Βελτίωση των υποδομών των λιμένων 127

6.4. Επιχειρησιακές Λιμενικές λειτουργίες 127

6.5. Εκσυγχρονισμός του συστήματος εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών 128

6.6. Προσέλκυση ιδιωτικών επενδυτικών κεφαλαίων για την ανάπτυξη των ελληνικών λιμένων 128

7. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 129

8. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ 130

8.1. Προσαρτήματα (Βελτίωση Υποδομών στους Λιμένες - ΠΙΝΑΚΕΣ) 130

8.2. BACKGROUND PAPER TO THE HELLENIC REPUBLIC NATIONAL PORT POLICY PAPER - Final Report, HRDAF – Σεπτέμβριος 2012. 130

-5-

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το Υπουργείο Ναυτιλίας & Αιγαίου, με τις αρμόδιες υπηρεσίες της Γενικής Γραμματείας

Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής υπό την αρμοδιότητα «του συνολικού σχεδιασμού και

της χάραξης της Εθνικής Λιμενικής Πολιτικής», καθώς και το Λιμενικό Σώμα, που

εποπτεύει, αστυνομεύει και συνδράμει, με τις κατά τόπους Λιμενικές Αρχές, σχεδόν

όλους τους λιμένες της χώρας, παρουσιάζει την επικαιροποιημένη Στρατηγική Λιμένων

(με τη συνδρομή και της Task Force για την Ελλάδα).

Το Υπουργείο, διαμορφώνοντας Εθνική Στρατηγική πενταετούς ορίζοντα στοχεύει στην

ολοκλήρωση και ανάπτυξη ενός σύγχρονου λιμενικού συστήματος ενταγμένου σε ένα

ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών για την αειφόρο ανάπτυξη, τη βελτίωση της

ανταγωνιστικότητας της οικονομίας και την εδαφική συνοχή της χώρας.

Σύμφωνα με το Σχέδιο Νόμου που βρίσκεται σε δημόσια διαβούλευση, «η στρατηγική ….

επικαιροποιείται τουλάχιστον μία φορά ανά πενταετία. Εντός του πρώτου τριμήνου του

πρώτου έτους εφαρμογής της, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου συντάσσει έκθεση, η

οποία υποβάλλεται στον Πρωθυπουργό και στον Πρόεδρο της Βουλής και συζητείται σε

ειδική συνεδρίαση της Ολομέλειας της Βουλής, σύμφωνα με τον Κανονισμό της και

δημοσιεύεται σε ειδική έκδοση του Εθνικού Τυπογραφείου».

Οι ελληνικοί λιμένες μπορούν και οφείλουν να αποτελέσουν «οχήματα ανάπτυξης» για

τη χώρα, τόσο στο επίπεδο των τοπικών οικονομιών, όσο και σε εθνικό επίπεδο.

Ιδιαίτερα σε συνθήκες οικονομικής κρίσης και ύφεσης, η αξιοποίηση των δυνατοτήτων

των ελληνικών λιμένων είναι κρίσιμη παράμετρος για την επανεκκίνηση της

αναπτυξιακής διαδικασίας και την ενίσχυση της απασχόλησης.

Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος στη δεδομένη πολιτική και οικονομική συγκυρία, οι

ελληνικοί λιμένες πρέπει να:

αυξήσουν τη συμμετοχή τους στο διεθνές διαμετακομιστικό εμπόριο και ιδίως αυτό

που διακινείται στην Ανατολική Μεσόγειο,

παρέχουν υψηλής ποιότητας υπηρεσίες σε όλα τα επίπεδα σε ανταγωνιστικές τιμές,

-6-

έχουν ευέλικτη και αποτελεσματική διοικητική λειτουργία υιοθετώντας σύγχρονες

μεθόδους διοίκησης και διαχείρισης,

προσελκύουν ιδιωτικά κεφάλαια και τεχνογνωσία.

Η πείρα από την 11ετή εφαρμογή του υφιστάμενου μοντέλου που βασίστηκε στις

ισχύουσες διατάξεις είναι πολύτιμη. Ανέδειξε πλεονεκτήματα και αδυναμίες, τόσο στο

διοικητικό – θεσμικό επίπεδο, όσο και σε οικονομοτεχνικό επίπεδο και γενικά συνέβαλε

στην οριοθέτηση των δυνατοτήτων και των προοπτικών. Παράλληλα, ανέδειξε τις

ιδιαιτερότητες κάθε περίπτωσης και κατέδειξε πως απαιτείται εξειδίκευση στις λιμενικές

δραστηριότητες και πως μια γενική επιθυμία για ανάπτυξη των λιμένων, κυρίως στη

βάση της επέκτασης και βελτίωσης υποδομών, χωρίς σαφή και τεκμηριωμένο

επιχειρηματικό στόχο, δεν εξασφαλίζει αυτομάτως θετικά αποτελέσματα.

Ακολούθως παρατίθενται βασικές προϋποθέσεις για την επίτευξη των στόχων:

εκσυγχρονισμός του θεσμικού πλαισίου λειτουργίας,

σαφές και σταθερό κανονιστικό πλαίσιο,

απλοποίηση των διοικητικών διαδικασιών και απεμπλοκή από γραφειοκρατικές

διαδικασίες που δημιουργούν αδικαιολόγητες καθυστερήσεις,

ισότιμη και ειλικρινής συνεργασία μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα για

επιχειρηματική ανάπτυξη προς όφελος και των δύο πλευρών.

Οι στόχοι θα επιτευχθούν με τη συνεργασία και διάλογο όλων των εμπλεκόμενων

φορέων, περιλαμβανομένων των συναρμοδίων Υπουργείων, της τοπικής αυτοδιοίκησης,

όλων των θεσμικών εκπροσώπων των λιμένων της χώρας, των δυνητικών χρηστών

λιμενικών υπηρεσιών, των εκπροσώπων των εργαζομένων, του Ταμείου Αξιοποίησης της

Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), καθώς και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Η επιτυχής μετάβαση σε ένα σύγχρονο Εθνικό Λιμενικό Σύστημα εξαρτάται από όλους.

-7-

1. ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ

1.1. ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ

1.1.1. Διεθνείς Τάσεις και Προοπτικές στις Θαλάσσιες Μεταφορές

Οι θαλάσσιες μεταφορές αφορούν και την μεταφορά επιβατών και την μεταφορά

εμπορευμάτων. Σε παγκόσμια κλίμακα, ενώ ο τομέας των εμπορευματικών θαλάσσιων

μεταφορών εμπλέκεται στο 80% του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου (οι χερσαίες

μεταφορές εμπλέκονται μόνο στο 20%), στον τομέα των επιβατικών μεταφορών τα άλλα

μέσα μεταφοράς προηγούνται.

Η ανάπτυξη του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών είναι αποτέλεσμα της

παγκοσμιοποίησης του εμπορίου και της συνεπαγόμενης αύξησης στην ζήτηση

μεταφοράς πρώτων υλών και τελικών προϊόντων.

Τα τελευταία δύο χρόνια, οι θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές αυξήθηκαν: 4% το

2010 (σε σύγκριση με το 2009) και επί πλέον 2% το 2011, με τα εμπορευματοκιβώτια και

τα μεγάλα ξηρά φορτία να έχουν το μεγαλύτερο μερίδιο σ' αυτή την αύξηση. Η

αναμενόμενη μεσομακροπρόθεσμη εξέλιξη είναι μάλλον αισιόδοξη: προβλέπεται ότι το

2050, στην Ευρώπη, οι θαλάσσιες μεταφορές θα υπερκεράσουν τις οδικές

εμπορευματικές μεταφορές.

Οι εξελίξεις στη μεταφορά επιβατών είναι θετικές, αλλά όχι ανάλογες των

εμπορευματικών, αφού οι χερσαίες και εναέριες μεταφορές προηγούνται. Γεωγραφικά, ο

μεγαλύτερος αριθμός επιβατών διακινείται στην ΝΑ Ασία (44%) και έπονται η Ευρώπη

(20%) και η Αμερική (14%). Τα τελευταία χρόνια, ή διακίνηση με κρουαζιερόπλοια

φαίνεται να αυξάνεται συνεχώς έναντι της κίνησης με απλά επιβατηγά πλοία: αυτή η

αυξητική τάση παρατηρείται τόσο στην Αμερική όσο στην Ευρώπη εξέλιξη που έχει

-8-

ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τους ελληνικούς λιμένες και τη δυνατότητα συμμετοχής τους

(ως home ports ή ως σταθμοί) στη διεθνή αγορά κρουαζιέρας.

Περισσότερα στοιχεία παρατίθενται στο Παράρτημα Ι1.

1.1.2. Προοπτικές Ανάπτυξης των Ελληνικών Λιμένων στο Σύστημα Διεθνών

Θαλάσσιων Μεταφορών

Πέραν των γενικών τάσεων που επικρατούν στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές επιβατών

και εμπορευμάτων, η προοπτική ανάπτυξης των ελληνικών λιμένων εξαρτάται σε μεγάλο

βαθμό από τη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές που εκδηλώνεται στη συγκεκριμένη

γεωγραφική περιοχή την οποία μπορεί να εξυπηρετήσουν οι ελληνικοί λιμένες, δηλαδή,

την «ενδοχώρα» των ελληνικών λιμένων.

Η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης είχε πολλαπλές εν δυνάμει επιπτώσεις και στα

δίκτυα θαλασσίων μεταφορών, αφού για πρώτη φορά η Ελλάδα απέκτησε χερσαία

σύνορα με την Ευρωπαϊκή Ένωση, γεγονός που αναμένεται να τονώσει μακροχρόνια τις

συνδέσεις της με τη λοιπή Ευρώπη, ιδιαίτερα στη διακίνηση προϊόντων/εμπορευμάτων,

μέσω των συνδυασμένων μεταφορών (θαλάσσιες – οδικές – σιδηροδρομικές). Στον

τομέα αυτό θα συμβάλουν η απλούστευση των διαδικασιών στη μεταφορική αλυσίδα, η

αποφυγή καθυστερήσεων στις διασυνοριακές διελεύσεις, ο περιορισμός του κόστους και

η ενίσχυση της ασφάλειας των μεταφορών.

Για τους ελληνικούς λιμένες, λοιπόν, ενδοχώρα δεν είναι μόνον η ελληνική επικράτεια

αλλά και οι γειτονικές - κυρίως προς βορρά - χώρες όπως η Σερβία, η ΠΓΔΜ, το Κόσσοβο,

η Βουλγαρία η Ρουμανία και η Ουκρανία, αλλά και οι προς ανατολάς χώρες όπως η

Τουρκία κ.α. για τις οποίες οι ελληνικοί λιμένες αποτελούν «πύλες εισόδου και

διαμετακόμισης».

Στον παρακάτω χάρτη εμφανίζεται η «δυνητική ενδοχώρα» για τους ελληνικούς λιμένες

ιδιαίτερα τους λιμένες της Βόρειας Ελλάδας. Η σημασία των ελληνικών λιμένων για τις

1 BACKGROUND PAPER TO THE HELLENIC REPUBLIC NATIONAL PORT POLICY PAPER - Final Report, HRDAF – ΤΑΙΠΕΔ

Σεπτέμβριος 2012, παρ. 2.2.

-9-

χώρες αυτές εξαρτάται, πρώτον, από το επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης τους που

συνεπάγεται αύξηση της ζήτησης για εισαγωγές, και, δεύτερον, από την ανάπτυξη του

οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου στο εσωτερικό της Ελλάδας που θα διευκολύνει την

εφαρμογή συνδυασμένων μεταφορών.

-10-

Δυνητική Ενδοχώρα για τους Ελληνικούς Λιμένες2

Το γεγονός ότι ορισμένες χώρες (Βουλγαρία, Ρουμανία) είναι ήδη μέλη της Ευρωπαϊκής

Ένωσης ενώ άλλες ήδη έχουν θέσει ως στόχο την ένταξή τους (Τουρκία, Αλβανία, ΠΓΔΜ)

προοιωνίζει ανάπτυξη με σχετικά υψηλό ρυθμό, λαμβανομένης υπόψη βέβαια της

παγκόσμιας οικονομικής κρίσης που επιβραδύνει την εξέλιξη αυτή.

Η αναμενόμενη εξέλιξη του ΑΕΠ της Ελλάδας και των χωρών αυτών, με βάση τις

προβλέψεις του ΔΝΤ, εμφανίζεται στον σχετικό πίνακα του Παραρτήματος Ι3. Ιδιαίτερα, η

σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα πιθανή είσοδος της Τουρκίας στην Ε.Ε. θα έχει ως

αποτέλεσμα η περιοχή της Ν.Α. Ευρωπαϊκής Ένωσης να καταστεί ο «οργανικός

σύνδεσμος» της Ευρώπης με τη Μέση Ανατολή. Με τις εξελίξεις αυτές, μειώνεται

δραστικά η «περιφερειακότητα» της Ελλάδας και δημιουργούνται οι προϋποθέσεις να

καταστεί η χώρα σημαντικός εμπορικός και οικονομικός κόμβος.

Επιπλέον, οι γεωπολιτικές εξελίξεις γενικότερα στην Ανατολική Μεσόγειο και στη Μέση

Ανατολή, περιοχή που περιλαμβάνει τα Βαλκάνια, τις παρευξείνιες χώρες και τη Μέση

2 BACKGROUND PAPER TO THE HELLENIC REPUBLIC NATIONAL PORT POLICY PAPER - Final Report, HRDAF – ΤΑΙΠΕΔ

Σεπτέμβριος 2012. 3 BACKGROUND PAPER TO THE HELLENIC REPUBLIC NATIONAL PORT POLICY PAPER - Final Report, HRDAF – ΤΑΙΠΕΔ

Σεπτέμβριος 2012.

-11-

Ανατολή, χαρακτηρίζονται από ιδιαίτερη δυναμική, όσον αφορά στο εξωτερικό εμπόριο,

στις μετακινήσεις πληθυσμού και εργαζομένων και στις επενδύσεις.

Στο πλαίσιο αυτό, ο λιμένας Ηγουμενίτσας καθίσταται Πύλη Σύνδεσης όχι μόνο της

Ελλάδας με τη λοιπή Ευρώπη, αλλά ολόκληρης της Ευρώπης με τα Βαλκάνια, τον Εύξεινο

Πόντο και τη Μέση Ανατολή, μέσω της ανάπτυξης συνδυασμένης μεταφοράς, άμεσα

θαλάσσιας - οδικής και μακροπρόθεσμα (μέσω της σιδηροδρομικής Εγνατίας),

ενσωματώνοντας το σιδηρόδρομο. Θα δημιουργηθούν, παράλληλα, οι προϋποθέσεις για

την ανάπτυξη και άλλων συστημάτων συνδυασμένων χερσαίων-θαλάσσιων μεταφορών

διεθνούς εμβέλειας, όπως αυτών, μέσω του λιμένα Θεσσαλονίκης στη Βόρεια Ελλάδα

(ως κέντρο θαλάσσιας εξυπηρέτησης της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας, αλλά και της

ΠΓΔΜ και της Σερβίας), του λιμένα Βόλου στην Κεντρική (με πιθανή θαλάσσια σύνδεση

με τη Μέση Ανατολή μακροπρόθεσμα), του λιμένα Πάτρας (όπου με κατάλληλη

οργάνωση (θαλάσσια μεταφορά σιδηροδρομικών συρμών), η σιδηροδρομική μεταφορά

θα έχει τη δυνατότητα να υποκαταστήσει σε μεγάλο βαθμό την οδική, ως προς τη

σύνδεση της Νότιας Ελλάδας με την Ευρώπη).

Τέλος, η ταχύτατη ανάπτυξη χωρών με τεράστιο ανθρώπινο δυναμικό, όπως η Κίνα και η

Ινδία έχει σαν αποτέλεσμα τη μετατόπιση μεγάλου μέρους του παγκόσμιου παραγωγικού

δυναμικού προς ανατολάς. Αυτό έχει σημαντικές επιπτώσεις στις παγκόσμιες μεταφορές

– και ειδικότερα στη Ν.Α. Ευρώπη και στη Μεσόγειο, μέσω της διαρκώς αυξανόμενης

διακίνησης προϊόντων στις θαλάσσιες γραμμές μέσω Σουέζ-Γιβραλτάρ, ως επί το

πλείστον με εμπορευματοκιβώτια. Την τελευταία δεκαετία έχει εδραιωθεί η θέση του

λιμένα Πειραιά ως ένα από τα κυριότερα διαμετακομιστικά κέντρα της Μεσογείου

(transshipment), ενώ ταχέως αναπτύσσονται οι σχετικές δραστηριότητες στο λιμένα

Θεσσαλονίκης, με θετικές προοπτικές να καταστεί ο λιμένας – μαζί με το λιμένα

Αλεξανδρούπολης – διαμετακομιστικό κέντρο (transit) υπερεθνικής σημασίας,

καλύπτοντας της ανάγκες των βορείων γειτονικών χωρών. Σχετικοί στόχοι τίθενται επίσης

και για τον ιδιωτικό λιμένα Αστακού, στο Πλατυγιάλι Αιτωλοακαρνανίας ενώ τίθεται και

το θέμα δημιουργίας νέου διαμετακομιστικού λιμένα στην Κρήτη, λόγω εγγύτητας στους

σχετικούς δρόμους ναυσιπλοΐας των ποντοπόρων πλοίων. Παράλληλα, αναπτύσσεται η

σχετική «δευτερεύουσα» δραστηριότητα διανομής μέσω τροφοδοτικών πλοίων, ενώ στο

-12-

Θριάσιο πεδίο, όταν ολοκληρωθούν οι εργασίες στον εμπορευματικό κόμβο και η

διασύνδεσή του με τον λιμένα του Πειραιά, θα λειτουργήσει για πρώτη φορά στη χώρα

σύστημα συνδυασμένης θαλάσσιας-σιδηροδρομικής μεταφοράς.

Εκτός, όμως, από τις εσωτερικές ροές ή τις διερχόμενες ροές φορτίων, οι ελληνικοί

λιμένες, μπορούν να εξυπηρετήσουν το διαμετακομιστικό εμπόριο, τρόπο με τον οποίο

διακινούνται κυρίως εμπορευματοκιβώτια και επιβατηγά αυτοκίνητα. Ο Πειραιάς, π.χ.,

είναι σε ευνοϊκή γεωγραφική θέση και διαθέτει επαρκή βάθη ώστε να δέχεται μεγάλες

ποσότητες φορτίου (εμπορευματοκιβώτια και επιβατηγά αυτοκίνητα), οι οποίες στη

συνέχεια θα κατανέμονται σε μικρότερες ποσότητες και θα μεταφορτώνονται σε

μικρότερα πλοία (feeder ship), για μεταφορά σε γειτονικές χώρες.

Δεδομένης της συγκριτικά μικρής εγχώριας ζήτησης για μεταφορές (ελληνικές εισαγωγές

και εξαγωγές, και διακίνηση από και προς τα νησιά), οι μεγάλες ευκαιρίες και προοπτικές

ανάπτυξης των ελληνικών λιμένων βρίσκονται στην ένταξή τους στις μεγάλες διεθνείς

θαλάσσιες αρτηρίες μεταφορών. Ο ανταγωνισμός στον τομέα των θαλάσσιων

μεταφορών είναι εντονότατος και η συνεχιζόμενη επιτυχία των ελληνικών λιμένων

εξαρτάται από τις δυνατότητές τους να επενδύσουν για την ικανοποίηση των αναγκών,

να επιτύχουν οργάνωση, τιμές (και κόστος) και ποιότητα παροχής υπηρεσιών σε

ανταγωνιστικά επίπεδα, δεδομένης της σχετικής «κινητοποίησης» όχι μόνο των Ιταλικών,

των Γαλλικών και των Ισπανικών λιμένων και των λιμένων της Μάλτας (προς τους

οποίους οι ελληνικοί λιμένες, εν πολλοίς, λειτουργούν συμπληρωματικά στην Ανατολική

Μεσόγειο), αλλά και των λιμένων της Βόρειας Αφρικής (π.χ. Νταμιέτα, Αλεξάνδρεια), του

Ισραήλ, της Τουρκίας, της Κύπρου, της Συρίας, ακόμη και του Λιβάνου κλπ.

Λεπτομερέστερη ανάλυση κατά τομέα (εμπορευματοκιβώτια, RoRo και Ο/Γ-Ε/Γ, ξηρό και

χύδην φορτίο, κρουαζιέρα) παρατίθενται στο Παράρτημα Ι.4

4 BACKGROUND PAPER TO THE HELLENIC REPUBLIC NATIONAL PORT POLICY PAPER - Final Report, HRDAF – ΤΑΙΠΕΔ

Σεπτέμβριος 2012, παρ. 2.2

-13-

1.1.3. Ευρωπαϊκό Πλαίσιο Πολιτικής για τους Λιμένες

Το Υπουργείο Ναυτιλίας & Αιγαίου παρακολουθεί και συμμετέχει ενεργά στην

προσπάθεια των αρμοδίων υπηρεσιών της Ε.Ε. να διατυπώσουν τις αρχές για μια ενιαία,

ρεαλιστική και εφικτή λιμενική πολιτική που θα δίνει προοπτική ανάπτυξης στους

ευρωπαϊκούς λιμένες.

Πρόθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αποτελεί μια συνολική, ολοκληρωμένη και

αποτελεσματική αντιμετώπιση του χώρου, ώστε να εξασφαλιστούν και να ενισχυθούν

περαιτέρω η ανταγωνιστικότητα και η ανάπτυξη των λιμένων, η ικανότητα και

αποτελεσματικότητα του μεταφορικού δικτύου, ο υγιής και θεμιτός ανταγωνισμός, η

ελκυστικότητα των θαλάσσιων και συνδυασμένων μεταφορών, η παροχή λιμενικών

υπηρεσιών υψηλού επιπέδου, η προστασία των εργαζομένων. Παράλληλα, επιδίωξη

αποτελεί η εξάλειψη πάσης φύσεως περιορισμών, εμποδίων και προβλημάτων στη

λιμενική λειτουργία και την παροχή λιμενικών υπηρεσιών ή στην ανάπτυξη των

συνδυασμένων μεταφορών. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προέβη σε διαβούλευση μεταξύ των

εμπλεκομένων, προκειμένου να καταλήξει άμεσα σε μια σύνθεση των επιμέρους θέσεων

και απόψεων για το εν λόγω πεδίο, παρέχοντας συγκεκριμένες κατευθύνσεις και

ανοίγοντας το δρόμο για μελλοντικές νομοθετικές πρωτοβουλίες ή δράσεις.

Ζητούμενο αποτελεί να σκιαγραφηθούν οι βασικές κατευθύνσεις και το πλαίσιο των

μεταρρυθμίσεων που θεωρούνται απαραίτητες για τους ευρωπαϊκές λιμένες και την

αγορά λιμενικών υπηρεσιών, στη βάση της υφιστάμενης κατάστασης και των

ακολουθούμενων πρακτικών στο χώρο, αλλά και των αναγκαιοτήτων που τίθενται στο

σύγχρονο περιβάλλον της εν λόγω βιομηχανίας. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον συγκεντρώνουν η

ποιότητα και η αποδοτικότητα των ευρωπαϊκών λιμένων και το εργασιακά καθεστώς και

τα εργασιακά ζητήματα στους λιμένες, ζητήματα για τα οποία υφίσταται πλέον ένα

αναγκαίο υπόβαθρο για την κατανόηση της υφιστάμενης κατάστασης και το σχεδιασμό

της πολιτικής στο μέλλον.

Οι επιδόσεις της λιμενικής βιομηχανίας, σε όρους αποδοτικότητας, παραγωγικότητας και

βιώσιμης ανάπτυξης, οι παραχωρήσεις, η χρηματοδότηση των λιμενικών υποδομών από

-14-

τον ιδιωτικό και το δημόσιο τομέα, η ενσωμάτωση των λιμένων στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο

Μεταφορών, η προσπάθεια για τη δημιουργία μιας Ενιαίας Αγοράς λιμενικών υπηρεσιών

και η απλοποίηση των διοικητικών διαδικασιών στους λιμένες και τα εργασιακά,

αποτελούν τους άξονες γύρω από τους οποίους θα κινηθεί η αναθεώρηση της

ευρωπαϊκής λιμενικής πολιτικής, καθώς και οι πρωτοβουλίες που θα αναληφθούν στο

ορατό μέλλον για το συγκεκριμένο χώρο από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Επισημαίνεται ότι τα στοιχεία αυτά θα συνδεθούν με σημαντικές πρωτοβουλίες και

στρατηγικές που βρίσκονται σε εξέλιξη και διαμορφώνουν το νέο τοπίο, όπως για

παράδειγμα η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων, η Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική και ο

Ενιαίος Θαλάσσιος Μεταφορικός Χώρος, ενώ αναζητώνται ευρωπαϊκές λύσεις για την

οικοδόμηση ενός μεταφορικού δικτύου, που θα συγκεντρώνει συγκεκριμένα ποιοτικά και

ποσοτικά χαρακτηριστικά και θα δημιουργεί τις προϋποθέσεις για την εξυπηρέτηση των

μεταφορικών αναγκών και της ανάπτυξης γενικά, στη βάση της αναθεώρησης του

Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών και της χρηματοδότησης του. Στο νέο τοπίο

υπερκείμενες αρχές, όπως, για παράδειγμα, η αειφόρος ανάπτυξη και η περιβαλλοντική

προστασία και επιταγές, όπως η ενίσχυση της ασφάλειας, η προώθηση της συνοχής κλπ.

επιδρούν καθοριστικά στην παραγωγή πολιτικής και δικαίου στην Ε.Ε.

Οι λιμένες ως κομβικά σημεία διασύνδεσης των μεταφορικών μέσων μεταξύ ξηράς και

θάλασσας καλούνται να διαδραματίσουν ένα σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη των

διατροπικών μεταφορών και των μεταφορικών αλυσίδων/ logistics. Η ενίσχυση τους

αποτελεί λογική επιλογή για την ανάπτυξη του ΔΔΜ, ενώ η σημασία τους για τη

μεταφορική ικανότητα του συστήματος αναγνωρίζεται προοδευτικά. Εξάλλου, η

προσπάθεια διαμόρφωσης μιας ευρωπαϊκής λιμενικής πολιτικής υπογραμμίζει, μεταξύ

άλλων, το ρόλο που αποδίδεται στους ευρωπαϊκούς λιμένες για την ενίσχυση των

μεταφορών και τη συμβολή τους στην ευρωπαϊκή οικονομία. Ως εκ τούτου, αναμένεται

να ενισχυθούν στην επόμενη προγραμματική περίοδο, αντίστοιχα, οι ευκαιρίες για τους

λιμένες, που, πάντως, θα εξακολουθήσουν να βρίσκονται σε ανταγωνιστική σχέση, ως

προς τη διεκδίκηση πόρων, προς τα άλλα στοιχεία του συστήματος. Στη βάση των

παραπάνω, οι λιμένες θα πρέπει να προσανατολιστούν στην επιδίωξη ανάδειξης του

-15-

ρόλου τους στις συνδυασμένες μεταφορές και στη συνεργασία των διαφόρων

μεταφορικών μέσων και τρόπων.

Οι λιμένες της χώρας τίθενται προφανώς μπροστά σε νέες προκλήσεις, αλλά επίσης νέες

δυνατότητες και ευκαιρίες θα εξαρτήσουν την επιτυχία τους στο νέο περιβάλλον. Η

ανάπτυξη μιας σαφούς στρατηγικής προσφέρει λύσεις προς μια ουσιαστική

αντιμετώπιση του νέου περιβάλλοντος, αλλά και τις δυνατότητες εξορθολογισμού,

διόρθωσης και βελτίωσης του συστήματος.

Πρέπει να γίνει κατανοητό ότι τα ζητήματα είναι ανοικτά και για το λόγο αυτό απαιτείται

επανέλεγχος της πορείας, διορθωτικές παρεμβάσεις, εξωστρέφεια και παρουσία στα

ευρωπαϊκά όργανα, όπως επίσης και επιδίωξη συνεργασιών σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Χαρακτηριστικά παραδείγματα που απασχολούν ήδη και θα συνεχίσουν να απασχολούν

το ΥΝΑ σχετικά με τον σχεδιασμό της εθνικής λιμενικής πολιτικής είναι:

1.1.3.1. Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών

Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών θεσμοθετήθηκε με διαδοχικές αποφάσεις του

Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου με στόχο την ανάπτυξη ενός ενιαίου,

διατροπικού δικτύου μεταφορών στην Ε. Ένωση που θα ενσωματώνει τα επιμέρους

εθνικά δίκτυα μεταφορών (χερσαίων, εναέριων και θαλάσσιων), αλλά και θα διασφαλίζει

αποτελεσματικές και αποδοτικές μεταφορικές διασυνδέσεις που θα προωθούν την

ισοδύναμη ανάπτυξη όλων των ευρωπαϊκών περιφερειών, την οικονομική, κοινωνική και

εδαφική συνοχή της Ε.Ε. αλλά και την ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς.

Αναφορικά με την περίοδο 2014 – 2050 στο πλαίσιο των Διευρωπαϊκών Δικτύων

Μεταφορών (ΔΔΜ) τόσο στην Απόφαση 661/2010/ΕΕ (Οδηγίες για την ανάπτυξη του

ΔΔΜ), όσο και στην πρόταση για τη σύνταξη Κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου

και του Συμβουλίου (COM(2011) 650 final) θεσπίζονται οι ενωσιακές κατευθυντήριες

γραμμές για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, οι οποίες καθορίζουν

-16-

τις υποδομές του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών στο πλαίσιο των οποίων

προσδιορίζονται έργα κοινού ενδιαφέροντος και έργα αμοιβαίου ενδιαφέροντος . Σε

αυτές εξειδικεύονται οι απαιτήσεις τις οποίες πρέπει να τηρούν οι οντότητες που είναι

αρμόδιες για τη διαχείριση των υποδομών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και

παρατίθενται οι προτεραιότητες για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου

μεταφορών.

Οι κατευθυντήριες γραμμές είναι ως ακολούθως:

το ΔΔΜ θα αναπτυχθεί βαθμιαία με την υιοθέτηση προσέγγισης δύο επιπέδων:

ένα εκτεταμένο (comprehensive) δίκτυο με ορίζοντα ολοκλήρωσης έως τις 31

Δεκεμβρίου 2050, και ένα κεντρικό (core) δίκτυο που θα έχει υλοποιηθεί έως τις

31 Δεκεμβρίου 2030.

δίνεται προτεραιότητα στις περιβαλλοντικά φιλικότερες μεταφορές, σε έργα με

προστιθέμενη ευρωπαϊκή αξία, καθώς και σε έργα που διευκολύνουν τη

προσβασιμότητα και προωθούν την εδαφική συνοχή της Ένωσης, όπως π.χ. αυτά

των νησιωτικών περιοχών.

προωθείται σταδιακά η ανάληψη πρωτοβουλιών από περιφερειακές και τοπικές

αρχές, διαχειριστές υποδομών, μεταφορείς και άλλες ιδιωτικές και δημόσιες

οντότητες ως κύριοι παράγοντες στην ανάπτυξη υποδομών έναντι των κρατών –

μελών που μέχρι σήμερα ήταν οι κύριοι παράγοντες που ενέχονται στην ανάπτυξη

και τη διαχείριση των υποδομών μεταφοράς.

η πολιτική προσέγγιση που ακολουθείται λαμβάνει ιδιαίτερα υπόψη τα δίκτυα

μεταφορών των γειτονικών, εκτός Ε. Ένωσης χωρών

Αναφορικά με τις υποδομές θαλάσσιων μεταφορών του εκτεταμένου δικτύου και

συγκεκριμένα για τους λιμένες που αποτελούν σημεία εισόδου στη χερσαία υποδομή

πρέπει να πληρούν τουλάχιστον ένα από τα παρακάτω κριτήρια:

α) Ο συνολικός ετήσιος όγκος επιβατικής κίνησης υπερβαίνει το 0,1 % του συνολικού

ετήσιου όγκου επιβατικής κίνησης όλων των θαλάσσιων λιμένων της Ένωσης. Ο μέσος

όρος αναφοράς αυτού του συνολικού όγκου είναι ο μέσος όρος της τελευταίας

τριετίας, με βάση τα στατιστικά στοιχεία που δημοσιεύει η Eurostat.

-17-

β) Ο συνολικός ετήσιος όγκος εμπορευμάτων – διακίνησης φορτίου χύδην ή μη –

υπερβαίνει το 0,1% του αντίστοιχου συνολικού ετήσιου όγκου εμπορευμάτων που

διακινούνται σε όλους τους θαλάσσιους λιμένες της Ένωσης. Ο μέσος όρος αναφοράς

αυτού του συνολικού όγκου είναι ο μέσος όρος της τελευταίας τριετίας, με βάση τα

στατιστικά στοιχεία που δημοσιεύει η Eurostat.

γ) Ο θαλάσσιος λιμένας βρίσκεται σε νήσο και αποτελεί το μόνο σημείο πρόσβασης σε

περιοχή NUTS 3 του εκτεταμένου δικτύου.

δ) Ο θαλάσσιος λιμένας βρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη ή περιφερειακή περιοχή, σε

απόσταση μεγαλύτερη των 200 km από τον πλησιέστερο λιμένα του εκτεταμένου

δικτύου.

Στον σχετικό εξοπλισμό περιλαμβάνεται εξοπλισμός για υδρολογικές έρευνες, για

βυθοκόρηση και συντήρηση του λιμένα και των εισόδων του.

Επιπλέον, οι θαλάσσιες αρτηρίες συνιστούν τη θαλάσσια διάσταση του Διευρωπαϊκού

Δικτύου Μεταφορών, αποτελούνται από ακτοπλοϊκές γραμμές, λιμένες, σχετική

θαλάσσια υποδομή και εξοπλισμό και εγκαταστάσεις για ακτοπλοϊκές ή θαλάσσιες

μεταφορές μεταξύ τουλάχιστον δύο λιμένων, καθώς και για τη σύνδεση με την

ενδοχώρα, σε τουλάχιστον δύο διαφορετικά κράτη μέλη. Περιλαμβάνουν λιμενικές

εγκαταστάσεις, τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών (ΤΠΕ) όπως ηλεκτρονικά

συστήματα για τη διαχείριση της εφοδιαστικής, τις διαδικασίες ασφάλειας και

προστασίας και τις διοικητικές και τελωνειακές διατυπώσεις σε τουλάχιστον ένα κράτος

μέλος και υποδομή για την απευθείας πρόσβαση από ξηράς και από θαλάσσης.

Έργα κοινού ενδιαφέροντος για θαλάσσιες αρτηρίες στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών

προτείνονται από τουλάχιστον δύο κράτη μέλη.

Τα έργα αυτά έχουν μια από τις ακόλουθες μορφές:

α) θαλάσσια συνιστώσα διαδρόμου του κεντρικού δικτύου,

β) θαλάσσια ζεύξη με τις χερσαίες συνδέσεις της στο κεντρικό δίκτυο μεταξύ δύο ή

περισσοτέρων λιμένων του κεντρικού δικτύου,

-18-

γ) θαλάσσια ζεύξη με τις χερσαίες συνδέσεις της μεταξύ λιμένα του κεντρικού δικτύου

και λιμένων του εκτεταμένου δικτύου, με ιδιαίτερη έμφαση στις χερσαίες συνδέσεις

των λιμένων του κεντρικού δικτύου και του εκτεταμένου δικτύου.

Τα έργα κοινού ενδιαφέροντος για θαλάσσιες αρτηρίες στο διευρωπαϊκό δίκτυο

μεταφορών είναι δυνατόν να περιλαμβάνουν επίσης δραστηριότητες που έχουν

ευρύτερα οφέλη και δεν συνδέονται με συγκεκριμένους λιμένες, όπως είναι οι

δραστηριότητες βελτίωσης των περιβαλλοντικών επιδόσεων, οι δραστηριότητες

πλοϊμότητας καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, οι εργασίες βυθοκόρησης, οι εγκαταστάσεις

εφοδιασμού με εναλλακτικά καύσιμα, καθώς και η βελτιστοποίηση διεργασιών,

διαδικασιών και του ανθρώπινου παράγοντα, οι πλατφόρμες ΤΠΕ και τα συστήματα

ενημέρωσης, στα οποία συμπεριλαμβάνονται τα συστήματα διαχείρισης της

κυκλοφορίας και τα ηλεκτρονικά συστήματα αναφοράς.

Ωστόσο, στο πλαίσιο των οικείων αρμοδιοτήτων τους, τα κράτη μέλη, οι φορείς

εκμετάλλευσης λιμένων και οι διαχειριστές υποδομών εξασφαλίζουν ότι:

α) οι θαλάσσιοι λιμένες συνδέονται με σιδηροδρομικές γραμμές, οδούς και, όπου είναι

δυνατόν, εσωτερικές πλωτές οδούς του εκτεταμένου δικτύου,

β) κάθε θαλάσσιος λιμένας διαθέτει τουλάχιστον έναν εμπορευματικό τερματικό σταθμό

ανοικτό χωρίς διακρίσεις σε όλους τους μεταφορείς και εφαρμόζει διαφανή τέλη.

Επιπλέον, οι φορείς διαχείρισης λιμένων οφείλουν να διαθέτουν τον εξοπλισμό που είναι

αναγκαίος για να εξασφαλίζονται οι περιβαλλοντικές επιδόσεις των πλοίων στους

λιμένες, ιδίως όσον αφορά τις εγκαταστάσεις παραλαβής αποβλήτων και καταλοίπων

φορτίου σύμφωνα με την οδηγία 2000/59/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του

Συμβουλίου.

Οι δυνατότητες αξιοποίησης των χρηματοδοτικών ευκαιριών εκ μέρους των ελληνικών

λιμένων διερευνάται περαιτέρω και στο Κεφάλαιο 5.

-19-

1.1.3.1.1. Ενιαίος Ευρωπαϊκός Θαλάσσιος Χώρος χωρίς σύνορα

Στο πλαίσιο του Σχεδίου Δράσης της ΕΕ για τη «Δημιουργία του Ευρωπαϊκού χώρου

θαλασσίων μεταφορών χωρίς εμπόδια», παράλληλα με την θέσπιση του κανονισμού για

το νέο τελωνειακό κώδικα, επιχειρείται η απλούστευση των τελωνειακών και

γραφειοκρατικών διαδικασιών στους λιμένες και η κατάργηση των εμποδίων κατά την

δια θαλάσσης μεταφορά εμπορευμάτων, που κατ’ ουσία δεν επιτρέπουν την

ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς, καταγράφονται τα ακόλουθα που παρουσιάζουν

ενδιαφέρουν για τους λιμένες:

Α) Διατυπώσεις Υποβολής Δηλώσεων για τα Πλοία κατά τον Απόπλου / Κατάπλου

από Λιμένες Κρατών Μελών της Κοινότητας

Με την εφαρμογή της Οδηγίας 2010/65/ΕΕ αφενός καταργείται η Οδηγίας 2002/6/ΕΚ

αφετέρου επιτρέπεται η ολοκληρωμένη διαχείριση της ροής των διοικητικών και

εμπορικών πληροφοριών που συνοδεύουν την δια θαλάσσης μετακίνηση των

εμπορευμάτων κατά την είσοδο στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στην έξοδο από αυτή καθώς

και στο εσωτερικό της, διευκολύνοντας με αυτόν τον τρόπο τα καθήκοντα των Αρχών

ελέγχου. Μέσω της απλούστευσης των διοικητικών διαδικασιών και της μείωσης της

επαναλαμβανόμενης διαβίβασης στοιχείων σε διαφορετικές διοικητικές Αρχές, μειώνεται

το κόστος και ο χρόνος εξυπηρέτησης των ενδοκοινοτικών θαλάσσιων μεταφορών.

Οι διατάξεις της Οδηγίας, η οποία ενσωματώθηκε στο ελληνικό δίκαιο με το ΠΔ 125/2012

(ΦΕΚ 221 Α/08-10-2012) θα εφαρμοστούν σταδιακά από το 2012 έως το 2015, αφήνοντας

χρονικό περιθώριο πέντε ετών στα Κράτη Μέλη της Ε.Ε. για τη δημιουργία ενιαίων

διοικητικών θυρίδων (single window) σε όλους τους λιμένες. Με την εν λόγω Οδηγία

επιδιώκεται κυρίως:

α) η απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών που προβλέπονται κατά τον απόπλου/

κατάπλου ενός πλοίου σε κοινοτικό λιμένα με στόχο τη διευκόλυνση των θαλασσίων

μεταφορών,

β) η ηλεκτρονική διαβίβαση των αναγκαίων πληροφοριών, που προβλέπονται στις

διατυπώσεις μέσω δηλώσεων με τη χρήση του συστήματος SafeSeaNet ή συστήματος

-20-

«ενιαίας θυρίδας» (single window) και τη σταδιακή κατάργηση υποβολής εγγράφων

διατυπώσεων δήλωσης,

γ) η διασύνδεση των ηλεκτρονικών συστημάτων διαφόρων αρμόδιων εθνικών αρχών

(τελωνεία, λιμενικές αρχές κ.λπ.)

Β. Πρωτοβουλία e-Maritime

Προωθείται η δημιουργία ενός Ευρωπαϊκού συστήματος «ηλεκτρονικής ναυτιλίας» (e-

maritime), μετά την υλοποίηση των εθνικών συστημάτων «ενιαίας θυρίδας» προς όφελος

των ναυτιλιακών μεταφορών, του θαλάσσιου εμπορίου και της εφοδιαστικής αλυσίδας

της Ε.Ε.

Από το e-maritime σύμφωνα με προβλέψεις της Ευρωπαϊκής. Επιτροπής αναμένονται

οφέλη 10 δις κατά την πρώτη δεκαετία εφαρμογής του, ενώ αναμένεται να απαιτηθούν

35 εκατ. για την ανάπτυξή του. Σχετική Πρόταση Οδηγίας αναμένεται να υιοθετηθεί εντός

του 2012-2013.

Πρόταση σχετικής δράσης που θα αφορά τα συστήματα παρακολούθησης της θαλάσσιας

κυκλοφορίας των πλοίων σε συνδυασμό με το e-Maritime (συμπεριλαμβανομένου του

συστήματος SafeSeaNet και της ενιαίας ναυτιλιακής θυρίδας), πρόκειται να υποβληθεί

για χρηματοδότησή τους μέσω του χρηματοδοτικού εργαλείου CEF σε επικείμενη Ετήσια

Πρόσκληση ενδιαφέροντος των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΤΕΝ-Τ).

Γ. Πιλοτικά Προγράμματα Γαλάζια Ζώνη (Βlue Βelt) και Γαλάζια λωρίδα (Βlue Lane)

To πιλοτικό πρόγραμμα «Blue Belt» αποτελεί μια νέα (από το 2010) πρωτοβουλία της

Ευρωπαϊκής Επιτροπής υλοποιείται και εφαρμόζεται σε στενή συνεργασία με τον

Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA) και στοχεύει στην παροχή

στις τελωνειακές αρχές, τις αρχές ελέγχου συνόρων και λοιπές αρμόδιες Υπηρεσίες, ένα

επιπρόσθετο εργαλείο λογισμικού βασισμένο στο υφιστάμενο σύστημα SafeSeaNet, το

οποίο θα διευκολύνει τη διάκριση μεταξύ πλοίων που εκτελούν ενδοκοινοτικές

θαλάσσιες μεταφορές και μεταφέρουν κοινοτικά φορτία. Το σύστημα αυτό θα είναι

συγκρίσιμο με τα αεροδρόμια: goods to declare or no goods to declare (όχι πια

συστηματικοί έλεγχοι).

-21-

Ως «Blue Belt»: ορίζεται ο θαλάσσιος χώρος που περιβάλλει την ΕΕ, όπου τα πλοία,

ανεξαρτήτως της σημαίας τους, θα μπορούν να εκτελούν δρομολόγια ελεύθερα με

ελάχιστη διοικητική επιβάρυνση, εντός της εσωτερικής αγοράς. Ενώ στη «Βlue Lane»: θα

παρέχονται διοικητικές, τεχνολογικές και /ή φυσικές διευκολύνσεις από τους λιμένες και

τις τελωνειακές αρχές, με σκοπό την εξασφάλιση ταχείας διέλευσης λιμένων για

εμπορεύματα προέλευσης ΕΕ.

Το πιλοτικό σχέδιο θα πρέπει να συμβαδίζει με όλες τις σχετικές νόμιμες υποχρεώσεις,

περιλαμβανομένης της εμπιστευτικότητας και θα πρέπει να λαμβάνει δεόντως υπόψη

όλες τις σχετικές εξελίξεις, σε διεθνές επίπεδο και στο επίπεδο του IMO.

Δ. Ανάπτυξη και εφαρμογή σχετικών ευφυών συστημάτων μεταφορών (intelligent

transport systems - ITS) για τις εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορές.

Παρακολουθούνται οι εξελίξεις των συναφών πρωτοβουλιών e-maritime, e-freight και e-

customs για τη διασύνδεση των ηλεκτρονικών συστημάτων των αρμόδιων εθνικών αρχών

(τελωνεία/e-Customs, λιμενικές αρχές/SafeSeaNet κ.α.) και τη δημιουργία ενός

συστήματος «Ενιαίας Θυρίδας» (Single Window) προκειμένου σε επόμενη φάση να

συνενωθούν και τα υφιστάμενα συστήματα των λιμένων.

1.1.4. Προώθηση της πολυμερούς και διμερούς συνεργασίας για την ανάπτυξη των

λιμένων

Στο πλαίσιο της πολιτικής για την ανάπτυξη των ελληνικών λιμένων και την αξιοποίηση

των ευκαιριών και δυνατοτήτων που διαμορφώνονται στο διεθνές περιβάλλον, το

Υπουργείο, μέσω της Γενικής Γραμματεία Λιμένων & Λιμενικής Πολιτικής επιδιώκει την

προώθηση της πολυμερούς και διμερούς συνεργασίας.

Η πολυμερής συνεργασία αναπτύσσεται στο πλαίσιο Διεθνών Οργανισμών που έχουν

σχετική αρμοδιότητα ή περιφερειακών πρωτοβουλιών που αναλαμβάνονται στο εν λόγω

πεδίο. Πέραν της συνεργασίας εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οποία αναλύεται σε

διάφορα κεφάλαια του παρόντος, και των ειδικευμένων οργανισμών της (π.χ. EMSA)

-22-

αναφέρονται, για παράδειγμα η Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την

Ευρώπη (UNECE), ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ), ο Διεθνής Οργανισμός

Εργασίας (ILO), ο Οργανισμός Συνεργασίας Ευξείνου Πόντου (BSEC), η Ευρωμεσογειακή

Συνεργασία, η Ένωση για τη Μεσόγειο (UfM) κ.ά.

Η ενεργή συμμετοχή στις εργασίες των διαφόρων οργάνων των παραπάνω Οργανισμών

είναι καθοριστική για τη συνδιαμόρφωση των εκροών τους, την παραγωγή πολιτικής και

δικαίου και την ανάπτυξη δράσεων για τη λιμενική βιομηχανία. Σε ένα σύνθετο και

πολύπλοκο διεθνές περιβάλλον, που εξαρτά σε μεγάλο βαθμό την οργάνωση, λειτουργία

και ανάπτυξη των λιμένων και των λιμενικών υπηρεσιών στο εσωτερικό, αλλά και

γενικότερα τις μεταφορές και μεταφορικές υπηρεσίες, η εξωστρέφεια και συμμετοχή με

μεθοδικό και κατάλληλο τρόπο, όπως και ουσιαστική εξειδίκευση θεωρούνται

απαραίτητα στοιχεία της πολιτικής για τους λιμένες, ενώ αναγκαία εκτιμάται, επίσης, η

δημιουργία διεθνών δικτύων.

Οι διμερείς σχέσεις προωθούνται από τη Διεύθυνση Λιμενικής Πολιτικής της Γενικής

Γραμματείας Λιμένων & Λιμενικής Πολιτικής, σε συνεργασία με τη Διεύθυνση

Ναυτιλιακής πολιτικής & Ανάπτυξης του Υπουργείου, τους φορείς διοίκησης των λιμένων

και το ΥΠΕΞ. Στη βάση του ενδιαφέροντος που υφίσταται ως προς σημαντικούς

εταίρους/δυνητικούς εταίρους στην ευρύτερη περιφέρεια της χώρας (π.χ. Τουρκία,

Αίγυπτος, χώρες της Μαύρης Θάλασσας κλπ.) ή παγκόσμιους παίκτες στο εν λόγω πεδίο

(π.χ. Κίνα), επιδιώκεται η διερεύνηση: α) των δυνατοτήτων συνεργασίας μεταξύ

ελληνικών λιμένων και λιμένων τρίτων χωρών και β) του ενδιαφέροντος για επενδύσεις

ξένων κεφαλαίων σε ελληνικούς λιμένες.

Στόχο αποτελεί η υπογραφή Κοινών Δηλώσεων, Μνημονίων Συνεργασίας κλπ. μεταξύ

ΥNA και Υπουργείων τρίτων χωρών ή μεταξύ ελληνικών λιμένων και λιμένων τρίτων

χωρών ή η συμπερίληψη σχετικών όρων σε ναυτιλιακές συμφωνίες που συνάπτει η χώρα

μας με τρίτες χώρες, κατά τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται το εθνικό συμφέρον και να

προκύπτει όφελος για τους λιμένες της χώρας και, γενικότερα τους εμπλεκόμενους στις

θαλάσσιες ή συνδυασμένες μεταφορές. Επίσης επιδιώκεται η ομαλή εφαρμογή και

-23-

απρόσκοπτη υλοποίηση των συμφωνηθέντων. Ως προς την οργάνωση των προσπαθειών,

επισημαίνεται ότι μια δυναμική, στοχευμένη και συγκροτημένη προσέγγιση, με αγαστή

συνεργασία όλων των εμπλεκομένων θεωρούνται απαραίτητες προϋποθέσεις για την

παραγωγή σημαντικών αποτελεσμάτων.

1.1.5. Περιβαλλοντική Διάσταση Θαλασσίων Μεταφορών

Ευρωπαϊκή πολιτική

Από τις αρχές τις δεκαετίας του 1990, η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) συνδυάζει την πρόοδο της

ευρωπαϊκής οικονομικής ολοκλήρωσης με την ιδέα της βιώσιμης ανάπτυξης. Η ιδέα αυτή

έχει έλθει τα τελευταία χρόνια στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος με την δημιουργία

Κοινοτικών Πολιτικών για τους Ευρωπαϊκούς Λιμένες.

Το ενδιαφέρον απορρέει από το γεγονός ότι, συγκρινόμενες με τους άλλους τρόπους

μεταφοράς, οι θαλάσσιες μεταφορές παρουσιάζουν σημαντικά πλεονεκτήματα. Με την

μεταφορά ολοένα και μεγαλύτερων ποσοτήτων αγαθών με πλοία και τη μετατόπιση

όγκου από τις οδικές διαδρομές στις θαλάσσιες οδούς, προκαλούνται θετικές επιπτώσεις

στο περιβάλλον (πχ. μείωση εκπομπών διοξειδίου άνθρακα στην ατμόσφαιρα και

μικρότερη επίδραση στην παγκόσμια αλλαγή του κλίματος), συμβάλλοντας στην αειφόρο

ανάπτυξη.

Όμως, οι λιμένες δημιουργούν αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον, με τις πλέον

σημαντικές να είναι η αλλοίωση και εκβιομηχάνιση της παράκτιας γης, με συνέπεια την

καταστροφή του φυσικού θαλάσσιου περιβάλλοντος, της βιοποικιλότητας και της

γεωλογικής μορφολογίας, τα κάθε είδους απόβλητα και λύματα (είτε λόγω επίσκεψης

πλοίων είτε λόγω επεκτάσεων/εκβαθύνσεων), τους ρύπους από τα καύσιμα των πλοίων,

οι οποίοι επηρεάζουν την ποιότητα του αέρα, και τον θόρυβο ο οποίος εκτός από την

ηχορύπανση δημιουργεί ενόχληση για τους κατοίκους των οικισμών που ενδέχεται να

βρίσκονται πλησίον του λιμένα.

-24-

Αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις σε λιμενικές εγκαταστάσεις προκαλούνται επίσης

από τους μεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους οχημάτων (ιδιαίτερα βαρέων οχημάτων),

ιδιαίτερα σε συγκεκριμένες περιόδους αιχμής, έχοντας σαν αποτέλεσμα τη σημαντική

εκπομπή ρύπων οι οποίες οξύνονται και από τις συνθήκες start-stop οδήγησης. Επιπλέον,

ορισμένα μεταφερόμενα χύδην φορτία, όπως τσιμέντα και αδρανή υλικά μπορεί να

προκαλέσουν τοπική ρύπανση από την αιωρούμενη σκόνη, ενώ η ανάπτυξη λιμένων

μπορεί να επηρεάσει σημαντικά τις χρήσεις γης και, σε κάποιες περιπτώσεις, να

αλλοιώσει τα φυσικά χαρακτηριστικά μιας περιοχής.

Για όλους τους παραπάνω λόγους, η ΕΕ αναγνωρίζοντας και τη σημασία των λιμένων

στην ανάδειξη των συνδυασμένων μεταφορών αλλά και την ανάγκη να προστατευθεί το

περιβάλλον, αντιμετωπίζει συστηματικά πλέον το ζήτημα όπως δείχνουν και οι διάφορες

πρωτοβουλίες για την προστασία του περιβάλλοντος από ναυτιλιακές δραστηριότητες.

Ελληνική πολιτική

Το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου αναγνωρίζοντας τη σημασία της προστασίας του

περιβάλλοντος όχι μόνο για την αναβάθμιση του ρόλου των λιμένων στα διεθνή δίκτυα

αλλά και λόγω των εκτεταμένων θαλασσίων συνόρων και του πλήθους των νησιών της

ελληνικής επικράτειας, στοχεύει στην εντατικοποίηση της προσπάθειας για την

εναρμόνιση των ελληνικών λιμένων και της λειτουργίας τους προς όλους τους σχετικούς

διεθνείς κανονισμούς και συμβάσεις.

Στο πλαίσιο κατάρτισης της Εθνικής Στρατηγικής για τους λιμένες της χώρας, και

ακολουθώντας τις Κοινοτικές κατευθύνσεις, η παράμετρος βιώσιμη

ανάπτυξη/περιβάλλον αναμένεται να παίξει πρωτεύοντα ρόλο.

Οι πολιτικές με στόχο την προστασία του περιβάλλοντος έχουν ως αντικείμενο, αφενός,

τις ναυτιλιακές δραστηριότητες και λιμενικές υπηρεσίες και αφετέρου, τις εργασίες

επέκτασης και βελτίωσης των υποδομών των λιμένων της Χώρας.

Στις ναυτιλιακές δραστηριότητες και λιμενικές υπηρεσίες οι οποίες λαμβάνουν χώρα

εντός του λιμένα περιλαμβάνονται πρωτοβουλίες για:

-25-

Την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση (επικινδύνων) φορτίων,

Τη διαχείριση των προερχομένων από τα πλοία αποβλήτων

Τον έλεγχο της ταχύτητας εντός του λιμένα (ώστε να ελέγχεται ο κυματισμός ο

οποίος δημιουργείται από τις προπέλες των πλοίων όπως ρυμουλκά και πορθμεία)

Τον περιορισμό των ατυχημάτων και της διαρροής καυσίμων στη θάλασσα

Τον περιορισμό των εκπομπών ρύπων και την ενίσχυση της συνδεόμενης

ποιότητας του περιεχόμενου των ναυτιλιακών καυσίμων.

Την προστασία των δραστηριοτήτων αναψυχής στον λιμένα και γύρω από τον

λιμένα.

Όσον αφορά στις εργασίες συντήρησης και εκσυγχρονισμού του λιμένα καθώς και στις

δραστηριότητες επέκτασής του η περιβαλλοντική διάσταση της Εθνικής Στρατηγικής

λιμένων καλείται να αντιμετωπίσει:

Το γεγονός ότι οι εργασίες διαχείρισης φορτίου, κυρίως Ε/Κ απαιτούν μεγαλύτερες

εκτάσεις, είτε από επίχωση είτε με κατάληψη χερσαίου χώρου επιβαρύνοντας

περαιτέρω το περιβάλλον,

Τις επιπτώσεις της επίγειας επέκτασης για την πανίδα γύρω από τους χώρους του

λιμένα.

Τη διαχείριση της απαιτούμενης εκβάθυνσης των λιμένων ώστε να υποδέχονται

μεγαλύτερα πλοία – εκβάθυνση που ναι μεν συνδέεται με τη μείωση της

συμφόρησης εντός του λιμένα και συνακόλουθα και τη μείωση των ατυχημάτων

και της ρύπανσης, αλλά απαιτεί και κατάλληλη διαχείριση των σημαντικών (αλλά

και διαφορετικών ανά λιμένα) παραγόμενων βυθοκορημάτων τα οποία πολλές

φορές ενδέχεται να είναι και έντονα ρυπασμένα.

Την αύξηση της στάθμης των υδάτων που παρατηρείται στην Μεσόγειο

Η Εθνική Λιμενική Στρατηγική παρακολουθεί και μελετά τις εργασίες και προτάσεις του

Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων (ESPO) και της γραμματείας των ECOports σχετικά με

έναν Κώδικα περιβαλλοντικών κανόνων ως μια αυτορρυθμιζόμενη και προαιρετική

πρακτική προστασίας του περιβάλλοντος και βιώσιμης ανάπτυξης.

-26-

Η ESPO διατύπωσε πρόσφατα τρεις αρχές για το σεβασμό του περιβάλλοντος από τις

ευρωπαϊκές λιμενικές αρχές.

Πρώτη, ότι το περιβάλλον είναι ένα ζήτημα που αφορά τους λιμένες σε βαθμό που

καθίσταται αναγκαίο να τίθεται πριν από τα οποιαδήποτε θέματα ανταγωνισμού.

Δεύτερη, ότι ο στόχος παραμένει να επιτευχθεί ένα ισότιμο πεδίο ανταγωνισμού,

μέσω πρακτικών φιλικών προς το περιβάλλον που θα είναι αποτελεσματικές με

χαμηλό κόστος και τις οποίες θα σέβονται όλοι οι συμμετέχοντες .

Τρίτη, την προληπτική δράση των λιμένων για την ενσωμάτωση οικονομικών και

περιβαλλοντικών αντικειμενικών στόχων στις πρακτικές που αναπτύσσουν.

Τέλος, η ESPO έχει διατυπώσει την άποψη ότι οι ευρωπαϊκοί λιμένες είναι αναγκαίο να

αναπτύξουν τη χρήση εργαλείων όπως το Σύστημα Περιβαλλοντικής Διαχείρισης και το

Σύστημα Λιμενικής Περιβαλλοντικής Επιθεώρησης, να έχουν την πρωτοπορία σε

τεχνολογίες οι οποίες μπορούν να κάνουν συμβατές την ανάπτυξη και ανανέωση των

λιμένων με άλλες σημαντικές χρήσεις των ακτών, και να εργαστούν προληπτικά ώστε να

γνωστοποιήσουν στους εργαζόμενους στη λιμενική βιομηχανία τις απαιτήσεις και τις

υποχρεώσεις απέναντι στη περιβαλλοντική νομοθεσία. Παράλληλα, θα μπορούσαν να

εισαγάγουν οι λιμενικές αρχές δείκτες απόδοσης, για να ελέγχουν και να μετρούν την

εξέλιξη της προόδου σε περιβαλλοντικά θέματα, και να βελτιώσουν την γνώση και την

επικοινωνία μέσα στα δίκτυα των κοινωνικών εταίρων, δίνοντας έμφαση σε κοινές

πρωτοβουλίες.

-27-

1.2. ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ

1.2.1. Το Ελληνικό Λιμενικό Σύστημα

Το Λιμενικό Σύστημα της χώρας αποτελείται από περίπου 900 λιμένες και λιμενικές

εγκαταστάσεις διαφορετικού μεγέθους, διοικητικής οργάνωσης, χρήσεων, και, φυσικά,

διαφορετικής σημασίας για την εθνική και τοπική κοινωνία και οικονομία.

Στο παρόν Κεφάλαιο αποτυπώνεται η υφιστάμενη κατάσταση των:

Λιμένων Διεθνούς Ενδιαφέροντος

Λιμένων Εθνικής Σημασίας

Λιμένων Μείζονος Ενδιαφέροντος

Στη συνέχεια του Κεφαλαίου αυτού γίνεται συνοπτική παρουσίαση της

κατηγοριοποίησης των λιμένων, των χρήσεων, της παρούσας διοικητικής οργάνωσης και

χρηματοοικονομικής κατάστασης, και άλλων στοιχείων που κρίνονται χρήσιμα για τη

διαμόρφωση της Εθνικής Στρατηγικής.

1.2.1.1. Κατηγορίες και Χρήσεις Λιμένων

1.2.1.1.1. Κατηγορίες Λιμένων

Η κατάταξη των θαλασσίων λιμένων ως ισχύει δημοσιεύθηκε με Κοινή Υπουργική

Απόφαση5. Κατά την κατάταξη ελήφθησαν υπόψη:

(α) οι ιδιομορφίες του ελληνικού γεωγραφικού χώρου (κατάτμηση σε πολυάριθμα

νησιά, ύπαρξη πορθμειακών ενδονησιωτικών και διαπεριφερειακών συνδέσεων)

(β) τα στατιστικά στοιχεία του συνολικού ετήσιου όγκου διακίνησης

εμπορευμάτων (σε τόνους) και επιβατών των λιμένων που πληρούν τα

χαρακτηριστικά Α και Β της υπ’ αριθμ. 1346/2001/22.5.2001 ΕΚ απόφασης του

Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΔΔΜ), σε

συνδυασμό με τα κριτήρια των εγγενών γεωγραφικών τους πλεονεκτημάτων και

5 Κοινή Υπουργική Απόφαση Υπουργών Εσ.Δ.Δ.Α., ΥπΟι.Ο., Πε.Χω.ΔΕ και Ε.Ν.Α.Ν.Π. Αρ. 8315.2/02/07, ΦΕΚ Β 202/16-2-

2007

-28-

της επίδρασης τους στο δίκτυο των διεθνών και εθνικών μεταφορών της Χώρας,

καθώς και των διαφαινομένων προοπτικών ανάπτυξης που παρουσιάζουν.

Η ΚΥΑ κατατάσσει τους λιμένες σε τέσσερις ομάδες, ως εξής:

Λιμένες Διεθνούς Ενδιαφέροντος: (Κατηγορία Κ1: 16 λιμένες): Πειραιώς,

Θεσσαλονίκης, Βόλου, Πάτρας, Ηγουμενίτσας, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης,

Ηρακλείου, Κέρκυρας, Ελευσίνας, Λαυρίου, Ραφήνας, Μυκόνου, Μυτιλήνης, Ρόδου

και Σούδας Χανίων

Λιμένες Εθνικής Σημασίας (Κατηγορία Κ2: 16 λιμένες): Αργοστολίου, Ζακύνθου,

Θήρας, Καλαμάτας, Κατάκολου, Κορίνθου, Κυλλήνης, Κω, Λάγος, Πάρου, Πρέβεζας,

Ρεθύμνου, Βαθέως Σάμου, Σύρου, Χαλκίδος και Χίου

Λιμένες Μείζονος Ενδιαφέροντος (Κατηγορία Κ3: 25 λιμένες): Αγ. Κηρύκου

Ικαρίας, Αγ. Κωνσταντίνου Φθιώτιδας, Αγ. Νικολάου Λασιθίου, Αίγινας, Αιγίου,

Γυθείου, Θάσου, Ιτέας, Κύμης, Λευκάδας, Μεσολογγίου, Μύρινας Λήμνου, Νάξου,

Ναυπλίου, Ν. Μουδανιών, Πάτμου, Σαμοθράκης, Πόρου Κεφαλληνίας, Σκιάθου,

Σκοπέλου, Σητείας, Σπετσών, Στυλίδας, Τήνου και Ύδρας.

Λιμένες τοπικής σημασίας

Αναλυτικός Πίνακας όλων των λιμένων παρατίθεται στο Παράρτημα ΙΙΙ.

Η παρούσα Στρατηγική θα εστιαστεί στους Λιμένες που ανήκουν στις κατηγορίες Κ1,

Κ2, Κ3.

1.2.1.1.2. Χρήσεις Λιμένων

Στον Π1 καταγράφονται οι λιμένες των Ομάδων Κ1, Κ2 και Κ3 της 1.2.1.1 παραγράφου Α,

με αναφορά σε όσες από τις επτά (7) χρήσεις υλοποιούνται από αυτούς.

Οι επτά χρήσεις είναι:

Γενικά Εμπορεύματα (General Cargoes)

Φορτία Χύδην (Dry and Liquid Bulk Cargoes)

-29-

Εμπορευματοκιβώτια – Ε/Κ (Containers)

Ακτοπλοΐα Εσωτερικού – Εξωτερικού

Κρουαζιέρα (Cruise)

Αναψυχής (Leisure – Marinas)

Αλιευτικά (Fishing)

Τα στοιχεία αυτά προέρχονται κυρίως από τη μελέτη υποστήριξης του Επιχειρησιακού

Προγράμματος «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» του ΕΣΠΑ 2007 – 2013.6

6 ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΤΕΧΝΙΚΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΟΥ ΥΠΕΧΩΔΕ – ΓΓΔΕ – ΓΔΣΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΝΤΑΞΗ ΕΡΓΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ

ΣΤΟ Δ’ ΚΠΣ - ΡΟΓΚΑΝ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ Α.Ε. 2006

-30-

Β. Χρήσεις των Λιμένων Κατηγοριών Κ1, Κ2,Κ3

Κ1: ΛΙΜΕΝΕΣ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ

Α/Α ΛΙΜΕΝΕΣ

ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗ

Ε/Κ** ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

(ΕΣΩΤΕΡ/ΕΞΩΤΕΡ) ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ ΑΝΑΨΥΧΗΣ ΑΛΙΕΥΤΙΚΑ ΓΕΝΙΚΑ

ΕΜΠΟΡ.

ΦΟΡΤΙΑ

ΧΥΔΗΝ

1 ΠΕΙΡΑΙΑ (Ο.Λ.Π. Α.Ε.) + + + +

ΕΣΩΤΕΡ.+ΕΞΩΤΕΡ

+ - +

2 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (Ο.Λ.Θ.

Α.Ε.)

+ + + + + + -

3 ΒΟΛΟΥ + + + + + + +

4 ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗΣ

(Ο.Λ.Α. Α.Ε.)

+ + + + - (+) +

5 ΕΛΕΥΣΙΝΑΣ (Ο.Λ.Ε. Α.Ε.) + + - - - + +

6 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑΣ (Ο.Λ.ΗΓ.

Α.Ε.)

+ - - +

ΕΣΩΤΕΡ.+ΕΞΩΤΕΡ.

- + -

7 ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ (Ο.Λ.Η. Α.Ε.) + + + + + + +

** Θεωρείται διακίνηση Ε/Κ εάν αυτή πραγματοποιείται ακόμη και μέσω Ro-Ro ή Ε/Γ-Ο/Γ

(+)= με δυνατότητα ελλιμενισμού

-31-

8 ΚΑΒΑΛΑΣ (Ο.Λ.ΚΑ. Α.Ε.) + + - + + + +

9 ΚΕΡΚΥΡΑΣ (Ο.Λ.ΚΕ. Α.Ε.) + + - + + + +

10 ΛΑΥΡΙΟΥ (Ο.Λ.ΛΑ. Α.Ε.) + + - + + + +

11 ΠΑΤΡΩΝ (Ο.Λ.ΠΑ. Α.Ε.) + - + + + + +

12 ΡΑΦΗΝΑΣ (Ο.Λ.Ρ. Α.Ε.) + - - + - + +

13 ΜΥΚΟΝΟΥ (Δημοτικό Λ.

Τ.)

+ - - + + + +

14 ΜΥΤΙΛΗΝΗΣ (Λ. Τ.

Λέσβου)

+ + - + + + +

15 ΡΟΔΟΥ

(Διαδημοτικό Λιμενικό

Ταμείο Νοτίου Αιγαίου

+ - - + + + +

16Α ΧΑΝΙΩΝ7 Δημοτικό Λ. Τ.

(Υπουργείο Εσωτερικών)

16Β ΣΟΥΔΑΣ8

Λ. Τ. Νομού Χανίων (ΥΕΝ)

+ + - + + - +

7 Παλαιός Λιμένας Χανίων και Λιμένες Αγίας Κυριακής και Νέας Χώρας 8 Λιμένες Σούδας, Γαύδου και Καστελίου

-32-

Κ2: ΛΙΜΕΝΕΣ ΕΘΝΙΚΗΣ ΣΗΜΑΣΙΑΣ / ΧΡΗΣΕΙΣ

Α/Α ΛΙΜΕΝΕΣ

ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗ

ΕΚ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ ΑΝΑΨΥΧΗΣ ΑΛΙΕΥΤΙΚΑ ΓΕΝΙΚΑ

ΕΜΠΟΡ.

ΦΟΡΤΙΑ

ΧΥΔΗΝ

1 ΑΡΓΟΣΤΟΛΙΟΥ + - - + - + +

2 ΖΑΚΥΝΘΟΥ + - - + - + -

3 ΘΗΡΑΣ + - - + + - -

4 ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ + - - + - + +

5 ΚΑΤΑΚΟΛΟΥ + - - + + + +

6 ΚΟΡΙΝΘΟΥ + + - - - - -

7 ΚΥΛΛΗΝΗΣ + - - + - + +

8 ΚΩ + - - + - + +

9 ΛΑΓΟΣ + - - - - + +

10 ΠΑΡΟΥ + + - + - + +

11 ΠΡΕΒΕΖΑΣ + - - + - + +

12 ΡΕΘΥΜΝΟΥ + - - + + + +

13 ΒΑΘΕΩΣ ΣΑΜΟΥ + - - + - + +

-33-

14 ΣΥΡΟΥ + - - + - + +

15 ΧΑΛΚΙΔΟΣ + - - - - - +

16 ΧΙΟΥ + - - + - + +

-34-

Κ3: ΛΙΜΕΝΕΣ ΜΕΙΖΟΝΟΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ

Α/Α ΛΙΜΕΝΕΣ

ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗ

ΕΚ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ ΑΝΑΨΥΧΗΣ ΑΛΙΕΥΤΙΚΑ ΓΕΝΙΚΑ

ΕΜΠΟΡ.

ΦΟΡΤΙΑ

ΧΥΔΗΝ

1 ΑΓ.ΚΗΡΥΚΟΥ ΙΚΑΡΙΑΣ + - - + - - +

2 ΑΓΙΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ

(ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ)

+ - - + - - -

3 ΑΓ.ΝΙΚΟΑΛΟΥ ΛΑΣΙΘΙΟΥ + - - - +

(μικρά)

+ +

4

ΑΙΓΙΝΑΣ

Κεντρικός

Λιμένας

+ - - + - + +

Νέος Λιμένας

Λεοντίου

- - - + - - -

5 ΑΙΓΙΟΥ + - - + - - -

6 ΓΥΘΕΙΟΥ - - - + - + +

7 ΘΑΣΟΥ - - - + - - +

8 ΙΤΕΑΣ + + - + - + +

-35-

Κ3: ΛΙΜΕΝΕΣ ΜΕΙΖΟΝΟΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ

Α/Α ΛΙΜΕΝΕΣ

ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗ

ΕΚ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ ΑΝΑΨΥΧΗΣ ΑΛΙΕΥΤΙΚΑ ΓΕΝΙΚΑ

ΕΜΠΟΡ.

ΦΟΡΤΙΑ

ΧΥΔΗΝ

9 ΚΥΜΗΣ + + - + - + +

10 ΛΕΥΚΑΔΟΣ - - - + - + +

11 ΜΕΣΟΛΟΓΓΙΟΥ + - - - - + +

12 ΛΗΜΝΟΥ (ΜΥΡΙΝΑΣ) + - - + - + +

13 ΝΑΞΟΥ + + - + - + +

14 ΝΑΥΠΛΙΟΥ + - - + + + +

15 Ν.ΜΟΥΔΑΝΙΩΝ + - - + - + +

16 ΠΑΤΜΟΥ + - - + + + +

17 ΣΑΜΟΘΡΑΚΗΣ + - - + - - +

18 ΠΟΡΟΥ ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑΣ - - - + - + +

19 ΣΚΙΑΘΟΥ (Βόρειος και

Νότιος)

+ - - + - + +

20 ΣΚΟΠΕΛΟΥ + - - +

(εναλλακτικό με

- + +

-36-

Κ3: ΛΙΜΕΝΕΣ ΜΕΙΖΟΝΟΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ

Α/Α ΛΙΜΕΝΕΣ

ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗ

ΕΚ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ ΑΝΑΨΥΧΗΣ ΑΛΙΕΥΤΙΚΑ ΓΕΝΙΚΑ

ΕΜΠΟΡ.

ΦΟΡΤΙΑ

ΧΥΔΗΝ

λιμένα Αγκώνα)

21 ΣΗΤΕΙΑΣ + + - - - + +

22 ΣΠΕΤΣΩΝ + - - + - + +

23 ΣΤΥΛΙΔΑΣ + + - - - + +

24 ΤΗΝΟΥ - + - + + + +

25 ΥΔΡΑΣ - - - + + + +

-37-

1.2.1.2. Ελληνικοί Λιμένες και Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών

Στον Κανονισμό για την Αναθεώρηση των Κατευθυντήριων Γραμμών των Διευρωπαϊκών

Δικτύων Μεταφορών που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, η ένταξη ελληνικών

λιμένων στα ΔΔΜ αποτυπώνεται ως εξής:

Στο Κεντρικό Δίκτυο (core network) εντάσσονται οι λιμένες:

Πειραιά, Θεσσαλονίκης, Πάτρας, Ηγουμενίτσας, Ηρακλείου

Στο Εκτεταμένο Δίκτυο (comprehensive network) εντάσσονται οι λιμένες:

Μυτιλήνης, Χίου, Ρόδου, Χανίων, Μυκόνου, Νάξου, Πάρου, Σύρου, Θήρας, Λαυρίου,

Ραφήνας, Χαλκίδας, Ελευσίνας, Καλαμάτας, Πύργου, Βόλου, Σκιάθου, Καβάλας,

Κέρκυρας, Κυλλήνης.

Ως θαλάσσιοι κόμβοι του κεντρικού δικτύου για την Ελλάδα θεωρούνται η και θα πρέπει

να συνδέονται με τις υποδομές σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών του

διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών το αργότερο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2030, ενώ στο

εκτεταμένο δίκτυο εντάσσονται επιπλέον 21 λιμένες.

Τέλος, οι λιμένες του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης εντάσσονται στον Διάδρομο 4

(Αμβούργο - Ροστόκ - Μπουργκάς - Πειραιάς – Θεσσαλονίκη - Λευκωσία) που συνδέει την

περιφέρεια με το κέντρο της Ευρώπης.

1.2.2. Σημασία του Λιμενικού Συστήματος για την Ελλάδα

Στην Ελλάδα, τα λιμάνια και οι θαλάσσιες μεταφορές (ιδιαίτερα οι εσωτερικές)

αποτελούν θεμελιακή προϋπόθεση για την διατήρηση της εδαφικής ακεραιότητας και

εσωτερικής συνοχής της χώρας μεταφέροντας επιβάτες και αγαθά σε όλα τα

κατοικημένα νησιά της επικράτειας.

-38-

1.2.2.1. Λιμενικό Σύστημα και θαλάσσιες ενδομεταφορές (ακτοπλοΐα)

Ως χώρα με μεγάλο αριθμό νησιών, στα οποία κατοικεί περίπου το 13 % του συνολικού

πληθυσμού της χώρας, η εδαφική συνοχή της χώρας εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις

θαλάσσιες ενδομεταφορές. Με βάση συγκριτικά στοιχεία που κατέγραψε η έρευνα του

ΤΑΙΠΕΔ9, η «ελληνική χρήση» των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών μετράται ως:

το 95% του συνολικού αριθμού επιβατών που διακινούνται είναι Έλληνες πολίτες

το 25% των εμπορευμάτων αντίστοιχα ξεκινούν από ελληνικούς προορισμούς.

Καθίσταται σαφές πως η ακτοπλοΐα αποτελεί εξαιρετικά κρίσιμο παράγοντα για την

εθνική και κοινωνική συνοχή.

Κύρια χαρακτηριστικά των λιμένων των νησιών του Αιγαίου είναι το μικρό μέγεθός τους

και η περιφερειακότητα, ως προς τα κέντρα διακίνησης εμπορικών αγαθών: στο κύριο

λιμάνι εξυπηρετούνται όλες οι τοπικές ανάγκες, με τον όγκο των εισαγωγών να είναι

πολλαπλάσιος από τις εξαγωγές. Παρατηρούνται ακόμη κατά κανόνα έλλειψη

χωροταξίας για τις διάφορες δραστηριότητες που εκτελούνται (εμπορευματικές

μεταφορές και επιβατικές, αναμονή επιβατών, κρουαζιέρα), και έντονες διακυμάνσεις

της κίνησης ανάλογα με την εποχικότητα. Παράλληλα, πρέπει να επισημανθεί ότι λόγω

του γεγονότος ότι αναφερόμαστε σε νησιά, τα λιμάνια δεν είναι εύκολο ούτε απαραίτητα

επιθυμητό να προχωρήσουν σε εξειδίκευση των λειτουργιών τους, καθώς καλούνται να

παρέχουν ολοκληρωμένες υπηρεσίες, που στα μεγαλύτερα λιμάνια μπορούν να

αντιμετωπιστούν μέσω του διαχωρισμού των διοικητικών και εμπορικών αρμοδιοτήτων.

Παράλληλα υπάρχουν στα μεγαλύτερα νησιά δευτερεύοντα λιμάνια (με ελάχιστα να

αποτελούν σήμερα πύλες εισόδου) και μικρότερες λιμενικές εγκαταστάσεις κυρίως ως

μετεξέλιξη αλιευτικών καταφυγίων.

9 BACKGROUND PAPER TO THE HELLENIC REPUBLIC NATIONAL PORT POLICY PAPER - Final Report, HRDAF –

ΤΑΙΠΕΔ Σεπτέμβριος 2012

-39-

Ασχέτως χρηματοοικονομικής λογικής και προοπτικής ανάπτυξης της Ελλάδας ως

διαμετακομιστικού κόμβου για το διεθνές εμπόριο, η ανάπτυξη των εσωτερικών

θαλάσσιων μεταφορών και του ελληνικού λιμενικού συστήματος θα παραμείνουν ως

εθνική προτεραιότητα της ελληνικής πολιτείας αφού η ακτοπλοΐα αποτελεί τη μοναδική

γραμμή σύνδεσης πολλών νησιών με την ηπειρωτική χώρα και μεταξύ τους.

Συνεπώς, το Ελληνικό Λιμενικό Σύστημα είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με τις θαλάσσιες

ενδομεταφορές και η Εθνική Στρατηγική για τα λιμάνια οφείλει να μεριμνήσει και για την

ένταξη του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος στα διεθνή δίκτυα μεταφορών αλλά και για

τη συνεχή αναβάθμιση της εσωτερικής ακτοπλοΐας.

1.2.2.2. Συνδρομή του Συστήματος Θαλάσσιων Μεταφορών και του

Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος στην Ελληνική Οικονομία

Η συνδρομή των θαλάσσιων μεταφορών και των λιμένων στην ελληνική οικονομία είναι

σημαντική και αποτυπώνεται συνοπτικά με τα παρακάτω συνοπτικά στοιχεία10:

18% των εισαγόμενων φορτίων στην Ελλάδα μεταφέρεται μέσω θάλασσας

25% των εμπορευμάτων που διακινούνται στο εσωτερικό της χώρας διακινείται

μέσω θάλασσας

29.200 εργαζόμενοι απασχολούνται στις θαλάσσιες μεταφορές

περιλαμβανομένων και των συνοδευτικών κλάδων όπως ναυπηγοεπισκευαστική,

λιμενικές υπηρεσίες, αλιεία κ.α. (4 η στην Ευρώπη)

Επί πλέον, οι θαλάσσιες μεταφορές και οι συνοδευτικοί κλάδοι δημιουργούν

προστιθέμενη αξία ίση με 3,2% του ΑΕΠ κατατάσσοντας την Ελλάδα στην 6η θέση στην

Ευρώπη11.

10 BACKGROUND PAPER TO THE HELLENIC REPUBLIC NATIONAL PORT POLICY PAPER - Final Report, HRDAF – ΤΑΙΠΕΔ Σεπτέμβριος 2012 & Eurostat 2012

11 BACKGROUND PAPER TO THE HELLENIC REPUBLIC NATIONAL PORT POLICY PAPER - Final Report, HRDAF – ΤΑΙΠΕΔ Σεπτέμβριος 2012 & Policy Research Corporation 2008.

-40-

Η Ελλάδα είναι η κατεξοχήν (νησιωτική) χώρα της Μεσογείου και της Ευρώπης. Ο

συνολικός πληθυσμός που κατοικεί μόνιμα σε ελληνικά νησιά ανέρχεται σε 1,6

εκατομμύρια κατοίκους, δηλαδή περισσότερο από 10% του συνολικού πληθυσμού της

χώρας. Τα νησιά αυτά εξαρτώνται από την ακτοπλοΐα και τις θαλάσσιες μεταφορές

γενικότερα, για την επιβίωσή τους, δεδομένου ότι δια θαλάσσης εξυπηρετούνται:

Για την τροφοδοσία τους σε σημαντικό βαθμό (ιδιαίτερα για τα μικρότερα νησιά,

σχεδόν το σύνολο)– περιλαμβανομένων τροφίμων και λοιπών καταναλωτικών

προϊόντων, κατασκευαστικών υλικών, μηχανημάτων-μηχανών και συσκευών κλπ.

Η μεταφορά αυτή γίνεται, είτε με εμπορικά πλοία, είτε με φορτηγά αυτοκίνητα

που διακινούνται με επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία.

Για τη μετακίνηση των μονίμων κατοίκων από και προς την ηπειρωτική χώρα και

τα μεγάλα αστικά κέντρα (ιδιαίτερα την Πρωτεύουσα), πάντα όταν απαιτείται η

μετακίνηση με ιδιωτικό αυτοκίνητο, και συχνά αποκλειστικά για επιβάτες,

δεδομένου ότι η θαλάσσια μετακίνηση μπορεί να είναι αρκούντως φθηνότερη από

την αντίστοιχη αεροπορική – ενώ σε αρκετά (ιδιαίτερα τα μικρότερα) νησιά δεν

υπάρχει αεροπορική σύνδεση.

Για την εξυπηρέτηση σημαντικού αριθμού τουριστών που επιθυμούν να

περιοδεύσουν σε διάφορα νησιά της Ελλάδας, ή και μεταξύ νησιών και

ηπειρωτικής χώρας, (είτε με, είτε χωρίς επιβατικό αυτοκίνητο), οι οποίοι συχνά,

δαπανούν, κατά άφιξη στην Ελλάδα, υψηλότερα ποσά από τους τουρίστες που

διακινούνται οργανωμένα μέσω πτήσεων charter, απ’ ευθείας από και προς τον

τελικό προορισμό τους και εξυπηρετούνται σε “all inclusive” εγκαταστάσεις.

Στο πλαίσιο της γενικής «αποβιομηχάνισης» της χώρας κατά την τελευταία 30ετία και

μέχρι την αξιοποίηση εναλλακτικών πόρων (η οποία μπορεί να απαιτήσει σημαντικό

χρόνο), ο τουρισμός είναι σήμερα η κυριότερη οικονομική δραστηριότητα βάσης στην

Ελλάδα, μαζί με τη ναυτιλία, συμβάλλοντας τα μέγιστα στην εισροή στη χώρα

χρηματοοικονομικών πόρων.

Το μεγαλύτερο μέρος των αλλοδαπών τουριστών διακινούνται από και προς την Ελλάδα

με πτήσεις charter, συνήθως με απ’ ευθείας σύνδεση των περιοχών προέλευσης με τις

-41-

περιοχές του τελικού προορισμού τους στη χώρα. Πέραν όμως των προαναφερθέντων,

δύο βασικοί τομείς τουριστικής ανάπτυξης, με ιδιαίτερα υψηλά θετικά

πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα, είναι η κρουαζιέρα και ο τουρισμός σκαφών

αναψυχής. Και οι δύο αυτοί τομείς προϋποθέτουν κατάλληλες, υψηλού επιπέδου

λιμενικές υποδομές και υπηρεσίες.

Τα τελευταία χρόνια, η κρουαζιέρα, “transit”, αναπτύσσεται στη χώρα με

ικανοποιητικούς ρυθμούς. Βασικός στόχος όμως είναι η ανάπτυξη της κρουαζιέρας

“home port”, η οποία έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις ως προς τις χερσαίες και θαλάσσιες

εγκαταστάσεις των λιμένων (και τις χερσαίες συνδέσεις από και προς διεθνή

αεροδρόμια) όπου αναπτύσσεται, καθώς και ως προς την ποιότητα της εξυπηρέτησης,

την ασφάλεια και το περιβάλλον. Σε όλες τις περιπτώσεις, η γιγάντωση του μεγέθους των

κρουαζιερόπλοιων δημιουργεί πιέσεις, στις οποίες η μεγάλη πλειοψηφία των κατά τα

άλλα ελκυστικών (ως προς τους φυσικούς και πολιτιστικούς πόρους της ενδοχώρας) για

κρουαζιέρα λιμένων της χώρας δεν μπορεί να ανταποκριθεί – απαιτούνται σημαντικές

σχετικές βελτιώσεις.

Ο έντονα νησιωτικός χαρακτήρας της Ελλάδας, επικουρούμενος από την ποιότητα και τον

πλούτο των φυσικών και ιστορικών πόρων, κοντά στα παράλια μεγάλων τμημάτων της

ηπειρωτικής χώρας, δημιουργούν ευνοϊκότατες προοπτικές για την ανάπτυξη του

τουρισμού σκαφών αναψυχής (yachting).

Η χώρα όμως υστερεί σε εξειδικευμένες σχετικές λιμενικές εγκαταστάσεις (οργανωμένες

Μαρίνες), με αποτέλεσμα πολλά σκάφη αναψυχής να εξυπηρετούνται σήμερα σε

διάφορους λιμένες γενικού χαρακτήρα (επιβατικούς, αλιευτικά καταφύγια κλπ.) ή και σε

φυσικούς όρμους / κόλπους, χωρίς λιμενική υποδομή.

Ιδιαίτερα οι οργανωμένες μαρίνες που μπορούν να εξυπηρετήσουν σκάφη αναψυχής σε

ετήσια βάση (με κατάλληλες υποδομές ενώ συχνά καταφεύγουν στη γειτονική Τουρκία, η

οποία διαθέτει προ πολλού δίκτυο άριστα οργανωμένων και συντηρημένων Μαρινών),

-42-

για διαχείμαση, συντήρηση-επισκευές, φύλαξη, εξυπηρετήσεις για προμήθειες, άμεση

πρόσβαση σε αεροδρόμιο με σύνδεση με τις χώρες / περιοχές προέλευσης των

ιδιοκτητών και χρηστών των σκαφών αναψυχής) δεν επαρκούν, με το κενό να καλύπτεται

από αντίστοιχες οργανωμένες μαρίνες γειτονικών κρατών και, με συνέπεια, την ελλιπή

αξιοποίηση των σχετικών δυνατοτήτων για εισροή πόρων στη χώρα, την ανάπτυξη της

απασχόλησης και την ενίσχυση των τοπικών οικονομιών. Σημειώνεται ότι για το

θαλάσσιο τουρισμό, βρίσκεται υπό διαμόρφωση θεσμικό πλαίσιο και εξειδικευμένες

στρατηγικές.

1.2.3. Διοικητική Οργάνωση Λιμενικού Συστήματος

H διοικητική οργάνωση και ο τρόπος διοίκησης, και η εποπτεία της λειτουργίας των

ελληνικών λιμένων διαφέρει αναλόγως του μεγέθους, των χρήσεων και της σημασίας

τους στο Εθνικό Λιμενικό Σύστημα. Συγκεκριμένα, σήμερα λειτουργούν:

Δώδεκα (12) Λιμένες Διεθνούς Σημασίας με τη μορφή Ανώνυμης Εταιρείας12

Είκοσι τρία (23) κρατικά Λιμενικά Ταμεία13 που αφορούν Λιμένες εθνικής ή

μείζονος σημασίας (εποπτεία από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου)

Εξήντα έξι (66) Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία που αφορούν Λιμένες διεθνούς,

εθνικής ή μείζονος σημασίας

Δύο (2) Νομαρχιακά Λιμενικά Γραφεία που λειτουργούν ως Δημοτικά Λιμενικά

Ταμεία.

1.2.3.1. Ανώνυμες Εταιρείες

Δώδεκα (12) Λιμένες Διεθνούς Σημασίας, δηλαδή Πειραιώς, Θεσσαλονίκης,

Αλεξανδρούπολης, Βόλου, Ελευσίνας, Ηρακλείου, Ηγουμενίτσας, Καβάλας, Κέρκυρας,

Λαυρίου, Πάτρας και Ραφήνας λειτουργούν με την μορφή Ανώνυμης Εταιρείας.14.

12 Ν. 2688/1999, ΦΕΚ Α΄ 40/01-03-1999 και Ν. 2932/2001, ΦΕΚ Α΄ 145/27-06-2001 13 Σύμφωνα με το άρθρο 10 του Ν. 2987/2002 (ΦΕΚ Α΄ 27/21-02-2002) 14 Ν. 2688/1999, ΦΕΚ Α΄ 40/01-03-1999 και Ν. 2932/2001, ΦΕΚ Α΄ 145/27-06-2001

-43-

Από αυτούς, οι Οργανισμός Λιμένα Πειραιώς Α.Ε. (ΟΛΠ Α.Ε.) και Οργανισμός Λιμένα

Θεσσαλονίκης Α.Ε. (ΟΛΘ Α.Ε.) είναι εταιρείες εισηγμένες στο Χρηματιστήριο Αξιών

Αθηνών.

1.2.3.1.1. Οργανισμοί Λιμένων Πειραιώς και Θεσσαλονίκης Α.Ε.

Προκειμένου να γίνει κατανοητή η σημερινή διοικητική οργάνωση και λειτουργία των

δύο Οργανισμών, είναι σκόπιμο να γίνει συνοπτική περιγραφή της πορείας τους μέχρι

σήμερα η οποία έχει εξελιχθεί σε τρείς διακριτές φάσεις:

Α’ Φάση: Πλήρης Έλεγχος από το Ελληνικό Δημόσιο

Οι ανωτέρω Οργανισμοί Λιμένων ιδρύθηκαν το 1999 (με τον Ν.2688/99, ΦΕΚ Α΄40/1999)

και λειτουργούν ως ανώνυμες εταιρείες κοινής ωφέλειας με σκοπό την εξυπηρέτηση του

δημόσιου συμφέροντος. Ως Ανώνυμες Εταιρείες έχουν διοικητική και οικονομική

αυτοτέλεια και λειτουργούν με βάση τις αποφάσεις των οργάνων διοίκησης τους: Γενική

Συνέλευση, Διοικητικό Συμβούλιο.

Ως εταιρείες κοινής ωφέλειας στις οποίες, βάσει του ιδρυτικού νόμου, το Ελληνικό

Δημόσιο διατηρεί τουλάχιστον το 51% των μετοχών, εποπτεύονται από το Υπουργείο

Ναυτιλίας και Αιγαίου ως προς τις λιμενικές δραστηριότητες και από το Υπουργείο

Οικονομικών ως προς την χρηματοοικονομική λειτουργία . Η εποπτεία και ο έλεγχος από

το Ελληνικό Δημόσιο ασκείται μέσω διατήρησης του δικαιώματος διορισμού της

πλειοψηφίας των μελών στο Διοικητικό Συμβούλιο και την διατήρηση της πλειοψηφίας

των μετοχών στην Γενική Συνέλευση.

Το 2001 υπεγράφη Σύμβαση Παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του

ΟΛΘ Α.Ε., σύμφωνα με την οποία το Ελληνικό Δημόσιο παραχωρεί για 40 χρόνια το

αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης και εκμετάλλευσης, των γηπέδων, κτιρίων και

εγκαταστάσεων της χερσαίας λιμενικής ζώνης του Λιμένος Θεσσαλονίκης στον ΟΛΘ Α.Ε.

Αντίστοιχη σύμβαση παραχώρησης υπεγράφη με τον ΟΛΠ Α.Ε. το 2002.

-44-

Β’ Φάση: Εισαγωγή στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών

Το 2001, δύο μήνες μετά την υπογραφή της Σύμβασης Παραχώρησης μεταξύ ΟΛΘ Α.Ε.

και Ελληνικού Δημοσίου, το Ελληνικό Δημόσιο αποφάσισε να διαθέσει στο επενδυτικό

κοινό ποσοστό 25,5% των μετοχών κυριότητάς του και έτσι ο Ο.Λ.Θ. Α.Ε εισήχθη στο ΧΑΑ.

Αντίστοιχα, το 2003, εισήχθη στο ΧΑΑ ο ΟΛΠ Α.Ε. και 25,5% των μετοχών κυριότητάς του

Ελληνικού Δημοσίου διετέθησαν για διαπραγμάτευση στο Χρηματιστήριο Αθηνών. Μέχρι

το 2011, που αρχίζει η Γ΄ Φάση, το Ελληνικό Δημόσιο εξακολουθούσε να κατέχει 74,1%

των μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε. και 74,3% του ΟΛΘ Α.Ε. ενώ οι υπόλοιπες μετοχές των

Οργανισμών διαπραγματεύονταν στο Χρηματιστήριο.

Προφανώς, οι λοιποί μέτοχοι που αποκτούν μετοχές αποκτούν και τα νόμιμα δικαιώματα

που αντιστοιχούν στο ποσοστό των μετοχών που κατέχουν.

Γ’ Φάση: Μεταβίβαση μετοχών στο ΤΑΙΠΕΔ

Το 2011, με Απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων και

Αποκρατικοποιήσεων 15 με θέμα: «Μεταφορά στην εταιρεία «Ταμείο Αξιοποίησης

Ιδιωτικής περιούσιας του Δημοσίου» περιουσιακών στοιχείων του Δημοσίου κατά τις

διατάξεις του Ν.3986/2011 (ΦΕΚ Α΄ 152)», μεταβιβάστηκαν στο Τ.Α.Ι.Π.Ε.Δ. α) 5.775.000

μετοχές της εταιρείας Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε., οι οποίες αντιστοιχούν σε

ποσοστό 23,1% επί του μετοχικού της κεφαλαίου και β) 2.348.640 μετοχές της εταιρείας

Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε., οι οποίες αντιστοιχούν σε ποσοστό 23,3% επί

του μετοχικού της κεφαλαίου. Με πρόσθετη, πιο πρόσφατη Απόφαση της Διυπουργικής

Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων 16 με θέμα: «Μεταφορά στην

εταιρεία «Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής περιούσιας του Δημοσίου» περιουσιακών

στοιχείων του Δημοσίου» (2012), μεταβιβάστηκαν στο Τ.Α.Ι.Π.Ε.Δ. α) 12.759.440 μετοχές

της εταιρείας Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε., οι οποίες αντιστοιχούν σε ποσοστό

15 Απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων Αριθ. 195/27-10-2011 (ΦΕΚ Β΄ 2501/04-11-2011)15

16 Απόφαση Αριθ. 206/25-4-2012 της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων (ΦΕΚ Β΄ 1363/26-04-2012)

-45-

51,038% επί του μετοχικού της κεφαλαίου και β) 5.137.554 μετοχές της εταιρείας

Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε., οι οποίες αντιστοιχούν σε ποσοστό 50,968% επί

του μετοχικού της κεφαλαίου.

Με βάση τις παραπάνω Αποφάσεις, στο επίσημο μετοχολόγιο του ΧΑΑ σήμερα, ως

κύριος μέτοχος στις ΟΛΠ Α.Ε. και ΟΛΘ Α.Ε. εμφανίζεται το ΤΑΙΠΕΔ με ποσοστά 74,138%

και 74,268% αντιστοίχως. Τούτο σημαίνει ότι το ΤΑΙΠΕΔ, ως κύριος μέτοχος, κατέχει

πλέον όλα τα δικαιώματα που πριν την μεταβίβαση κατείχε το Ελληνικό Δημόσιο. Η

άσκηση των δικαιωμάτων αυτών, όπως είναι αναμενόμενο, πραγματοποιείται σε

συνεννόηση με τα συναρμόδια Υπουργεία Ναυτιλίας & Αιγαίου και Οικονομικών.

1.2.3.1.2. Υπόλοιπες Ανώνυμες Εταιρείες Οργανισμών Λιμένων (10)

Οι υπόλοιποι Οργανισμοί, δηλαδή, οι Οργανισμοί Λιμένων: Αλεξανδρούπολης, Βόλου,

Ελευσίνας, Ηγουμενίτσας, Ηρακλείου, Καβάλας, Κέρκυρας, Λαυρίου, Πατρών και

Ραφήνας, ιδρύθηκαν το 200117 με την μετατροπή των αντίστοιχων Λιμενικών Ταμείων σε

Ανώνυμες Εταιρείες και λειτουργούν ως ανώνυμες εταιρείες κοινής ωφέλειας με σκοπό

την εξυπηρέτηση του δημόσιου συμφέροντος. Ως Ανώνυμες Εταιρείες έχουν διοικητική

και οικονομική αυτοτέλεια και λειτουργούν με βάση τις αποφάσεις των οργάνων

διοίκησης τους: Γενική Συνέλευση, Διοικητικό Συμβούλιο. Ως εταιρείες κοινής ωφέλειας

στις οποίες, βάσει του ιδρυτικού νόμου, το Ελληνικό Δημόσιο κατέχει μέχρι σήμερα την

μια και μοναδική μετοχή που αντιπροσωπεύει το 100% του μετοχικού κεφαλαίου κάθε

εταιρείας, εποπτεύονται από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου ως προς τις λιμενικές

δραστηριότητες και από το Υπουργείο Οικονομικών ως προς την χρηματοοικονομική

λειτουργία. Είναι προφανές, ότι λόγω της μετοχικής σύνθεσης τους, το Ελληνικό Δημόσιο

ασκεί απόλυτο έλεγχο και εποπτεία επί αυτών των ανωνύμων εταιρειών.

Οι Ανώνυμες Εταιρείες Οργανισμών Λιμένων διοικούνται από 9μελές Διοικητικό

Συμβούλιο (1 μέλος ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος, 5 μέλη οι εκπρόσωποι του

Δημοσίου, 1 μέλος ο εκπρόσωπος των εργαζομένων, 1 μέλος ο εκπρόσωπος του οικείου

17 Ν.2932/2001, ΦΕΚ Α΄145/2001

-46-

Επιμελητηρίου και 1 μέλος ο εκπρόσωπος της Ομοσπονδίας Φορτοεκφορτωτών Ελλάδος)

των οποίων τα μέλη ορίζονται και παύονται αζημίως για το Δημόσιο με ΚΥΑ του

Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου και του Υπουργού Οικονομικών (πλην των εκπροσώπων

των εργαζομένων, των Επιμελητηρίων και των Φορτοεκφορτωτών οι οποίοι εκλέγονται ή

προτείνονται από τα αρμόδια όργανα).

Στο χρονικό διάστημα 2001-2003, υπεγράφησαν Συμβάσεις Παραχώρησης μεταξύ του

Ελληνικού Δημοσίου και κάθε Ανώνυμης Εταιρείας Οργανισμού Λιμένα. Με τη Σύμβαση

Παραχώρησης παραχωρείται το αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης και εκμετάλλευσης των

γηπέδων, κτιρίων και εγκαταστάσεων της χερσαίας λιμενικής ζώνης του Λιμένα στην

Ανώνυμη Εταιρεία, και επί πλέον προσδιορίζονται:

η χερσαία ζώνη και τα λοιπά περιουσιακά στοιχεία που παραχωρούνται,

το αντάλλαγμα έναντι του οποίου παραχωρείται το Δικαίωμα

η διάρκεια της Σύμβασης που είναι 40 έτη

οι υποχρεώσεις και τα δικαιώματα των συμβαλλομένων

λοιποί όροι για την νομική κατοχύρωση της Σύμβασης.

Σύμφωνα με τη Σύμβαση Παραχώρησης, το αντάλλαγμα που οφείλει να καταβάλλει κατ’

έτος η Ανώνυμη Εταιρεία ανέρχεται σήμερα σε « … 2% επί του συνόλου των

ενοποιημένων ετήσιων εσόδων της οικεία χρήσης … συμπεριλαμβανομένων των εσόδων

επιχειρήσεων οποιασδήποτε μορφής στις οποίες συμμετέχει η Ανώνυμη Εταιρεία …»18

Μεταβίβαση Δικαιωμάτων στο ΤΑΙΠΕΔ

Κατά την ίδια λογική που μεταβιβάστηκαν οι μετοχές του Ελληνικού Δημοσίου στις ΟΛΠ

Α.Ε. και ΟΛΘ Α.Ε. στο ΤΑΙΠΕΔ, το Ελληνικό Δημόσιο με απόφαση της Διυπουργικής

Επιτροπής Αποκρατικοποιήσεων τον Νοέμβριο 201219 μετεβίβασε στο ΤΑΙΠΕΔ, κατά

πλήρη κυριότητα, τις μετοχές που αντιστοιχούν σε ποσοστό 100% του μετοχικού

18 Άρθρο 5ο της τυπικής Σύμβασης Παραχώρησης 19 Απόφαση 222/5.11.2012, ΦΕΚ Β 2996/12-11-2012

-47-

κεφαλαίου εκάστης εκ των 10 Ανωνύμων Εταιρειών Οργανισμών Λιμένων προκειμένου α

διευκολυνθεί η διαδικασία αποκρατικοποιήσεων.

1.2.3.2. Λιμενικά Ταμεία

Σήμερα λειτουργούν 23 κρατικά Λιμενικά Ταμεία σε όλη την χώρα ως εξής:

1. Λ.Τ . ΝΟΜΟΥ ΑΙΤΩΛΟΑΚΑΡΝΑΝΙΑΣ (Μεσολόγγι) (με μέρος των αρμοδιοτήτων που

ασκούσε)

2. Λ.Τ. ΝΟΜΟΥ ΦΩΚΙΔΑΣ (Ιτέα) (με μέρος των αρμοδιοτήτων που ασκούσε)

3. Λ.Τ. ΝΟΜΟΥ ΛΑΚΩΝΙΑΣ (Γύθειο)

4. Λ.Τ. ΝΟΜΟΥ ΜΕΣΣΗΝΙΑΣ (Καλαμάτα) (με μέρος των αρμοδιοτήτων που ασκούσε)

5. Λ.Τ. ΝΟΜΟΥ ΠΙΕΡΙΑΣ (Κατερίνη)

6. Λ.Τ. ΝΟΜΟΥ ΣΑΜΟΥ (Βαθύ) (με μέρος των αρμοδιοτήτων που ασκούσε)

7. Λ.Τ. ΝΟΜΟΥ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ (Στυλίδα)

8. Λ.Τ. ΝΟΜΟΥ ΧΑΛΚΙΔΙΚΗΣ (Νέα Μουδανιά)

9. Λ.Τ. ΝΟΜΟΥ ΧΑΝΙΩΝ (Χανιά)

10. Λ.Τ. ΖΑΚΥΝΘΟΥ (Ζάκυνθος)

11. Λ.Τ. ΑΝΤΙΚΥΡΑΣ (Αντίκυρα)

12. Λ.Τ. ΛΕΣΒΟΥ (Μυτιλήνη)

13. Λ.Τ. ΑΙΔΗΨΟΥ (Αιδηψός Ευβοίας)

14. Λ.Τ. ΑΛΙΒΕΡΙΟΥ (Αλιβέρι Ευβοίας)

15. Λ.Τ. ΕΡΕΤΡΙΑΣ (Ερέτρια Ευβοίας)

16. Λ.Τ. ΚΑΡΥΣΤΟΥ (Κάρυστος Ευβοίας)

17. Λ.Τ. ΚΥΜΗΣ (Κύμη Ευβοίας)

18. Λ.Τ. ΛΙΜΝΗΣ (Λίμνη Ευβοίας)

19. Λ.Τ. ΜΑΡΜΑΡΙΟΥ (Μαρμάρι Ευβοίας)

20. Λ.Τ. ΣΚΥΡΟΥ (Σκύρος Ευβοίας)

21. Λ.Τ. ΝΕΩΝ ΣΤΥΡΩΝ (Νέα Στύρα Ευβοίας)

22. Λ.Τ. ΧΑΛΚΙΔΑΣ (Χαλκίδα Ευβοίας)

23. Λ.Τ. ΩΡΕΩΝ (Ωρεοί Ευβοίας)20

20 Υπάρχει νομοθετική πρωτοβουλία σε εξέλιξη για τη συνένωση των 11 κρατικών Λιμενικών Ταμείων υπό ενιαίο

Φορέα Διαχείρισης

-48-

Τα κρατικά Λιμενικά Ταμεία είναι Νομικά Πρόσωπα Δημοσίου Δικαίου (ΝΠΔΔ) η

λειτουργία των οποίων διέπεται από τις διατάξεις του Βασιλικού Διατάγματος (ΒΔ)

14/1939 (ΦΕΚ Α΄24/1939) με τις απαιτούμενες τροποποιήσεις και εκσυγχρονιστικές

προσαρμογές που έχουν επιβάλει έκτοτε οι αλλαγές στην οργανωτική δομή και

λειτουργία της Ελληνικής Δημόσιας Διοίκησης.

Με τις κατάλληλες πράξεις της Ελληνικής Δημόσιας Διοίκησης έχει παραχωρηθεί σε κάθε

Λιμενικό Ταμείο το δικαίωμα αξιοποίησης και εκμετάλλευσης της χερσαίας ζώνης και των

επί αυτής περιουσιακών στοιχείων.

Διοικητική Οργάνωση

Τα Λιμενικά Ταμεία διοικούνται από τις Λιμενικές Επιτροπές οι οποίες συγκροτούνται

από την οικεία Αποκεντρωμένη Διοίκηση με τα εξής χαρακτηριστικά:

απαρτίζονται από 7 μέλη

έχουν 3ετή θητεία

ο Προϊστάμενος του τοπικού Λιμεναρχείου ορίζεται αυτοδίκαια Αντιπρόεδρος της

Λιμενικής Επιτροπής.

Εφόσον η συγκρότηση της Λιμενικής Επιτροπής γίνεται από την Αποκεντρωμένη

Διοίκηση, η ευθύνη της έγκρισης των αποφάσεών της βαρύνει επίσης την

Αποκεντρωμένη Διοίκηση. Βέβαια, επί ορισμένων θεμάτων που έχουν σχέση κυρίως με

την λιμενική λειτουργία και τις λιμενικές δραστηριότητες (όπως συνοπτικά περιγράφεται

στην επόμενη παράγραφο), ζητείται η σύμφωνη γνώμη των αρμοδίων Διευθύνσεων του

ΥΝΑ και κυρίως της Γεν. Γραμματείας Λιμένων & Λιμενικής Πολιτικής.

Εποπτεία Λειτουργίας

Η εποπτεία της λειτουργίας και των αποφάσεων των Λιμενικών Ταμείων χαρακτηρίζεται

από δυϊσμό: όπως προαναφέρθηκε, ενώ την ευθύνη της τελικής έγκρισης των

-49-

αποφάσεων έχει η Αποκεντρωμένη Διοίκηση, σε πολλές κρίσιμες περιπτώσεις απαιτείται

η σύμφωνη γνώμη του ΥΝΑ.

Συγκεκριμένα, τα κυριότερα θέματα για τα οποία απαιτείται σύμφωνη γνώμη του

ΥΝΑ/ΓΓΛΛΠ είναι:

η εν γένει διαχείριση (π.χ. επέκταση, μείωση, τροποποιήσεις) της χερσαίας ζώνης

των λιμένων αρμοδιότητας του Λ.Τ.

η εκτέλεση έργων στη θαλάσσια και χερσαία ζώνη των λιμένων αρμοδιότητας του

Λ.Τ.

οι συμβάσεις παραχώρησης, και οι προγραμματικές συμβάσεις που προτείνει να

συνάψει το Λ.Τ.

ο προσδιορισμός των λιμενικών και φαρικών τελών

η συγκρότηση πειθαρχικών συμβουλίων (πρώην υπηρεσιακών)

οι προσφυγές τρίτων κατά των αποφάσεων και ενεργειών του Λ.Τ.

η μετατροπή από κρατικό Λιμενικό Ταμείο σε Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο.

1.2.3.3. Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία

Τα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία είναι σχετικά νέος θεσμός που εισήχθη στην Δημόσια

Διοίκηση το 1999 και έχει εξαπλωθεί ευρέως ιδιαίτερα μετά την δημιουργία των

«Καλλικρατικών» δήμων. Τα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία είναι Νομικά Πρόσωπα Δημοσίου

Δικαίου (ΝΠΔΔ) που ανήκουν στον αρμόδιο Δήμο.

Η ίδρυση Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου πραγματοποιείται είτε με την μετατροπή

υφιστάμενου κρατικού Λιμενικού Ταμείου σε Δημοτικό είτε με την εξ αρχής ίδρυση νέου

Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου. Χαρακτηριστικά, το ισχύον θεσμικό πλαίσιο προβλέπει ότι

21

«…1. Με Προεδρικά Διατάγματα που εκδίδονται με πρόταση των Υπουργών

Εσωτερικών, Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης και Εμπορικής Ναυτιλίας και

21 Ν2738/1999 (ΦΕΚ Α’ 180/1999)

-50-

μετά από γνώμη του Δημοτικού ή του Νομαρχιακού Συμβουλίου, μπορούν να

μεταφέρονται σε Δήμους ή Νομαρχιακές Αυτοδιοικήσεις, αρμοδιότητες

υφιστάμενων, κατά τη δημοσίευση του παρόντος, Λιμενικών Ταμείων. Η ανωτέρω

γνώμη θεωρείται ότι έχει δοθεί, εάν παρέλθει άπρακτο δίμηνο αφότου ζητήθηκε.

Με όμοια Προεδρικά Διατάγματα μπορούν να καταργούνται υφιστάμενα Λιμενικά

Ταμεία»… 7. Τα Δημοτικά ή Νομαρχιακά Λιμενικά Ταμεία και οι Δήμοι ή οι

Νομαρχιακές Αυτοδιοικήσεις στην περίπτωση της προηγούμενης παραγράφου, με

την δημοσίευση των οικείων διαταγμάτων υπεισέρχονται αυτοδικαίως, σε όλα τα

κινητά και ακίνητα περιουσιακά στοιχεία, πόρους, δικαιώματα, εν γένει, και

υποχρεώσεις των Λιμενικών Ταμείων που καταργούνται ή και των αντίστοιχων

αρμοδιοτήτων που μεταφέρονται …».

Στα Π.Δ. ίδρυσης των Δ.Λ.Τ., μεταξύ άλλων, παραχωρείται το δικαίωμα αξιοποίησης και

εκμετάλλευσης της χερσαίας ζώνης και των επί αυτής περιουσιακών στοιχείων.

Διοικητική Οργάνωση

Τα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία διοικούνται από Διοικητικά Συμβούλια τα οποία

συγκροτούνται από την οικεία Αποκεντρωμένη Διοίκηση με τα εξής χαρακτηριστικά:

απαρτίζονται από 7 μέλη

έχουν 3ετή θητεία

ο Προϊστάμενος της τοπικής Λιμενικής Αρχής ορίζεται αυτοδίκαια μέλος .

Εφόσον η συγκρότηση του Διοικητικού Συμβουλίου γίνεται από την Αποκεντρωμένη

Διοίκηση, η ευθύνη της έγκρισης των αποφάσεών της βαρύνει επίσης την

Αποκεντρωμένη Διοίκηση. Βέβαια, επί ορισμένων θεμάτων που έχουν σχέση κυρίως με

την λιμενική λειτουργία και τις λιμενικές δραστηριότητες (όπως συνοπτικά περιγράφεται

στην επόμενη παράγραφο), ζητείται η σύμφωνη γνώμη των αρμοδίων Διευθύνσεων του

ΥΝΑ και κυρίως της Γεν. Γραμματείας Λιμένων & Λιμενικής Πολιτικής.

Εποπτεία Λειτουργίας

-51-

Η εποπτεία της λειτουργίας και των αποφάσεων των Δημοτικών Λιμενικών Ταμείων

χαρακτηρίζεται και αυτή από δυϊσμό: όπως προαναφέρθηκε, ενώ την ευθύνη της τελικής

έγκρισης των αποφάσεων έχει η Αποκεντρωμένη Διοίκηση, σε πολλές κρίσιμες

περιπτώσεις απαιτείται η σύμφωνη γνώμη του ΥΝΑ.

Συγκεκριμένα, τα κυριότερα θέματα για τα οποία απαιτείται σύμφωνη γνώμη του

ΥΝΑ/ΓΓΛΛΠ είναι:

η εν γένει διαχείριση (π.χ. επέκταση, μείωση, τροποποιήσεις) της χερσαίας ζώνης

των λιμένων αρμοδιότητας του Λ.Τ.

η εκτέλεση έργων στη θαλάσσια και χερσαία ζώνη των λιμένων αρμοδιότητας του

Λ.Τ.

οι συμβάσεις παραχώρησης, και οι προγραμματικές συμβάσεις που προτείνει να

συνάψει το Λ.Τ.

ο προσδιορισμός των λιμενικών και φαρικών τελών.

Τα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία που έχουν ολοκληρώσει τις διαδικασίες ίδρυσης και

λειτουργούν πλήρως είναι:

1. ΔΛΤ ΑΙΓIΝΑΣ

2. ΔΛΤ ΑΙΓΙΟΥ

3. ΔΛΤ ΒΟΪΩΝ

4. ΔΛΤ ΓΑΖΙΟΥ

5. ΔΛΤ ΜΟΝΕΜΒΑΣΙΑΣ

6. ΔΛΤ ΕΠΙΔΑΥΡΟΥ

7. ΔΛΤ ΕΡΜΙΟΝΙΔΑΣ

8. ΔΛΤ ΘΗΡΑΣ

9. ΔΛΤ ΙΟΥ

10. ΔΛΤ ΚΑΛΥΜΝΙΩΝ

11. ΔΛΤ ΚΡΑΝΙΔΙΟΥ

12. ΔΛΤ ΚΥΘΗΡΩΝ

13. ΔΛΤ ΚΑΣΤΡΟΥ- ΚΥΛΛΗΝΗΣ

14. ΔΛΤ ΚΩ

-52-

15. ΔΛΤ ΛΗΜΝΟΥ

16. ΔΛΤ ΜΕΘΑΝΩΝ

17. ΔΛΤ ΜΗΛΟΥ

18. ΔΛΤ ΜΟΙΡΩΝ

19. ΔΛΤ ΜΥΚΟΝΟΥ

20. ΔΛΤ ΝΑΞΟΥ

21. ΔΛΤ ΝΑΥΠΛΙΟΥ

22. ΔΛΤ Ν. ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ (ΡΟΔΟΣ)

23. ΔΛΤ ΠΑΡΟΥ-ΑΝΤΙΠΑΡΟΥ

24. ΔΛΤ ΠΑΤΜΟΥ

25. ΔΛΤ ΠΟΡΟΥ

26. ΔΛΤ ΠΥΡΓΟΥ

27. ΔΛΤ ΡΕΘΥΜΝΟΥ

28. ΔΛΤ ΣΑΛΑΜΙΝΑΣ

29. ΔΛΤ ΣΙΦΝΟΥ

30. ΔΛΤ ΣΠΕΤΣΩΝ

31. ΔΛΤ ΣΥΡΟΥ

32. ΔΛΤ ΤΗΝΟΥ-ΑΝΔΡΟΥ

33. ΔΛΤ ΤΡΟΙΖΗΝΙΑΣ

34. ΔΛΤ ΥΔΡΑΣ

35. ΔΛΤ ΧΑΝΙΩΝ

36. ΔΛΤ ΧΕΡΣΟΝΗΣΟΥ

37. Δ.Λ.Τ. ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑΣ-ΙΘΑΚΗΣ

38. Δ.Λ.Τ. ΘΑΣΟΥ

39. Δ.Λ.Τ. ΧΙΟΥ

40. Δ.Λ.Τ. ΑΛΟΝΝΗΣΟΥ

41. Δ.Λ.Τ. ΣΚΙΑΘΟΥ

42. Δ.Λ.Τ. ΣΚΟΠΕΛΟΥ

43. Δ.Λ.Τ. ΣΑΜΟΥ

-53-

Επί πλέον, τα παρακάτω Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία έχουν συσταθεί αλλά δεν

λειτούργησαν μέχρι την έναρξη ισχύος του νόμου ν.4071/2012(ΦΕΚΑ’85), άρθρο 46,

λόγω εκκρεμοτήτων ως προς τη μεταβίβαση της κινητής και ακίνητης περιουσίας τους

από τα κρατικά Λιμενικά Ταμεία.22

44. Δ.Λ.Τ. ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ

45. Δ.Λ.Τ. ΠΥΛΟΥ

46. Δ.Λ.Τ. Αγ. ΝΙΚΟΛΑΟΥ

47. Δ.Λ.Τ. ΙΕΡΑΠΕΤΡΑΣ

48. Δ.Λ.Τ. ΣΗΤΕΙΑΣ

49. Δ.Λ.Τ. ΒΟΧΑΣ

50. Δ.Λ.Τ. ΚΟΡΙΝΘΙΩΝ

51. Δ.Λ.Τ. ΛΟΥΤΡΑΚΙΟΥ-ΠΕΡΑΧΩΡΑΣ

52. Δ.Λ.Τ. ΣΙΚΥΩΝΙΩΝ

53. ΛΔ.Λ.Τ. ΑΜΦΙΠΟΛΗΣ ΣΕΡΡΩΝ

54. Δ.Λ.Τ. ΠΑΡΓΑΣ

55. Δ.Λ.Τ. ΠΡΕΒΕΖΗΣ

56. Δ.Λ.Τ. ΑΒΔΗΡΩΝ

57. Δ.Λ.Τ. ΣΚΑΛΑΣ ΩΡΩΠΟΥ

58. Δ.Λ.Τ. ΛΕΥΚΑΔΟΣ

59. Δ.Λ.Τ. ΒΟΡΕΙΑΣ ΚΥΝΟΥΡΙΑΣ

60. Δ.Λ.Τ. ΛΕΩΝΙΔΙΟΥ

61. Δ.Λ.Τ. ΤΥΡΟΥ

62. Δ.Λ.Τ. ΑΡΤΑΣ

63. Δ.Λ.Τ. ΜΑΡΚΟΠΟΥΛΟΥ ΜΕΣΟΓΑΙΑΣ

64. Δ.Λ.Τ. ΑΜΦΙΛΟΧΙΑΣ

65. Δ.Λ.Τ. ΝΑΥΠΑΚΤΟΥ

66. Δ.Λ.Τ. ΓΑΛΑΞΙΔΙΟΥ

22 Η διαδικασία είναι τυπική και ολοκληρώνεται με απόφαση του Γραμματέα της οικείας Αποκεντρωμένης Διοίκησης

-54-

1.2.3.4. Λιμενικά Γραφεία

Με το άρθρο 201 του Ν.3852/2010 (Α΄87), τα δύο Νομαρχιακά Λιμενικά Ταμεία

Θεσσαλονίκης και Λάρισας καταργήθηκαν και το σύνολο των αρμοδιοτήτων τους

μεταφέρθηκαν σε αυτοτελείς υπηρεσίες των αντίστοιχων Δήμων, με την ονομασία

«Λιμενικό Γραφείο Θεσσαλονίκης» και «Λιμενικό Γραφείο Λάρισας» αντιστοίχως.

1.2.4. Λιμενικές Εγκαταστάσεις

Δεδομένου του μεγάλου αριθμού λιμένων, αλλά και της διαφορετικής σημασίας και

συνεισφοράς στο σύστημα θαλασσίων μεταφορών, η σημερινή κατάσταση των λιμενικών

εγκαταστάσεων (υποδομών και ανωδομών) ποικίλλει αντίστοιχα.

Κατά τη διάρκεια των τριών προγραμματικών περιόδων υλοποιήθηκε σημαντικός

αριθμός παρεμβάσεων βελτίωσης και εκσυγχρονισμού, σε επιλεγμένους

εμπορευματικούς και ακτοπλοϊκούς λιμένες. Οι παρεμβάσεις αυτές συμβάλλουν

συνολικά στην ανάπτυξη των πανευρωπαϊκών θαλάσσιων εμπορευματικών διαδρόμων

και στοχεύουν στην ενίσχυση της ισόρροπης περιφερειακής ανάπτυξης της χώρας.

Παρόλο που ο προγραμματισμός των έργων και η ένταξη τους στα χρηματοδοτικά

προγράμματα γινόταν με την έγκριση Κεντρικών Δημοσίων Υπηρεσιών (πρώην Υπ.

Εμπορικής Ναυτιλίας, πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ κ.α.), εν τούτοις δεν ήταν πάντα απόρροια

σχεδιασμού ενιαίας λιμενικής πολιτικής που θα εξειδίκευε την λειτουργία και τις ανάγκες

κάθε λιμένα και θα προγραμμάτιζε τα αντίστοιχα έργα. Αναπόφευκτα λοιπόν, αφενός

μεν, υπάρχουν ανεπάρκειες οι οποίες σε αρκετές περιπτώσεις περιορίζουν την ανάπτυξη

λιμενικών δραστηριοτήτων, αφετέρου δε, υλοποιήθηκαν έργα μεγάλης κλίμακας τα

οποία δεν αξιοποιούνται πλήρως για τον σκοπό που κατασκευάστηκαν.

Στο παρόν κεφάλαιο γίνεται γενική αποτίμηση της κατάστασης των υφιστάμενων

λιμένων και λιμενικών εγκαταστάσεων, με αναφορά και ανάλυση των προβλημάτων, και

των ελλείψεων τους.

-55-

Αρχικά εξετάζονται οι ιδιαιτερότητες της χώρας, οι οποίες επιτείνουν τα προβλήματα

στην λειτουργία των Θαλάσσιων Μεταφορών στην χώρα μας και στη συνέχεια

κατηγοριοποιούνται σε ενότητες οι ελλείψεις και τα προβλήματα στις υφιστάμενες

λιμενικές υποδομές.

1.2.4.1. Ιδιαιτερότητες της Χώρας

Οι θαλάσσιες μεταφορές στην Ελλάδα επηρεάζονται σε σημαντικό βαθμό από ορισμένες

ιδιαιτερότητες. Αναφέρονται χαρακτηριστικά:

Το γεγονός ότι η χώρα μας διαθέτει μεγάλη ακτογραμμή (περίπου 17.000 χλμ.) και

μεγάλο αριθμό νήσων. Έχουν καταγραφεί σχεδόν 900 λιμένες και λιμενικές

εγκαταστάσεις.

Οι έντονες εποχιακές διακυμάνσεις της ζήτησης για ακτοπλοϊκές μετακινήσεις.

Η συγκράτηση του πληθυσμού στα νησιά.

1.2.4.2. Κύρια προβλήματα των θαλασσίων μεταφορών και ειδικότερα των

λιμενικών υποδομών:

Για την απρόσκοπτη λειτουργία των θαλάσσιων μεταφορών και κυρίως της ακτοπλοΐας

είναι αναγκαία:

Η ύπαρξη κατάλληλων λιμενικών υποδομών για την εξυπηρέτηση των πλοίων,

αλλά και των επιβατών που διακινούνται με αυτά, καθώς και την απρόσκοπτη και

έγκαιρη διακίνηση των εμπορευμάτων.

Η ύπαρξη επαρκούς εξυπηρέτησης, κυρίως των νήσων της χώρας μας, με πυκνά

δρομολόγια σύγχρονων και ασφαλών πλοίων.

Τα κύρια προβλήματα της υφισταμένης καταστάσεως ,στις θαλάσσιες μεταφορές στην

Ελλάδα, εντοπίζονται στα εξής:

(α) Στην οργανωτική και διοικητική δυσλειτουργία του λιμενικού συστήματος της χώρας.

Η δημιουργία δημοτικών λιμένων που υπήχθησαν στους ΟΤΑ μάλλον επιδείνωσε την

κατάσταση.

-56-

(β) Στην ανεπάρκεια των λιμενικών υποδομών και τη σχεδόν πλήρη έλλειψη συντήρησης

των λιμενικών έργων και εγκαταστάσεων. Συγκεκριμένα έχουν διαπιστωθεί στους

περισσότερους λιμένες ελλείψεις οι οποίες θα αναλυθούν στις επόμενες

παραγράφους, ανά ενότητα επάρκειας έργων.

Α. Εξωτερικά Λιμενικά Έργα

Είναι γνωστό ότι πολλοί λιμένες διαθέτουν ανεπαρκή ως προς το μήκος και την θωράκισή

τους, εξωτερικά λιμενικά έργα (κυματοθραύστες, μώλους), κυρίως στα μικρότερα νησιά.

Β. Εσωτερικά Λιμενικά Έργα

Οι συνηθέστερες ελλείψεις των λιμενικών υποδομών αφορούν σε ανεπαρκή εσωτερικά

λιμενικά έργα για την εξυπηρέτηση πολλαπλών ταυτόχρονων κατάπλοων / απόπλοων. Οι

ελλείψεις αυτές εξετάζονται βεβαίως σε σχέση με την κίνηση που εξυπηρετεί ο λιμένας.

Τα προβλήματα αναλύονται σε:

Προβλήματα στην γενική διάταξη των λιμένων. Η χωροθέτηση των χρήσεων, ανά

λιμενικό τμήμα για τους μεγάλους λιμένες τουλάχιστον, τα μήκη και ωφέλιμα βάθη

των κρηπιδωμάτων, ώστε να εξυπηρετούν τις χωροθετημένες χρήσεις, οι διαθέσιμοι

κύκλοι ελιγμών, είναι μερικά από τα θέματα τα οποία επηρεάζουν την

λειτουργικότητα του λιμένα που συχνά είχε σχεδιαστεί στο παρελθόν για μικρότερα

πλοία.

Ανεπαρκείς χερσαίοι χώροι και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για την δημιουργία

στοίχων αναμονής, δεδομένης της χρήσεως και μεταφοράς στους προορισμούς Ι.Χ,

αυτοκινήτων από τους επιβάτες.

Χαμηλές στάθμες εργασίας κρηπιδωμάτων (σε σχέση με την διαρκώς ανερχόμενη

μέση στάθμη της θάλασσας, λόγω του φαινομένου του θερμοκηπίου).

Ανεπαρκής προστασία ποδός των κρηπιδοτοίχων, με ταυτόχρονη αύξηση της ισχύος

προώσεως των πλοίων νέας τεχνολογίας που έχουν ως αποτέλεσμα την επιτάχυνση

των υποσκαφών και τη σταδιακή αχρήστευσή των κρηπιδοτοίχων.

-57-

Απαρχαιωμένα συστήματα προσκρουστήρων (ή πλήρης απουσία), τα οποία, εκτός

των άλλων δεν μπορούν να δεχθούν τα πλοία νέας τεχνολογίας, υψηλών ταχυτήτων

και με υψηλά έξαλλα τμήματα.

Ανυπαρξία δεστρών με θεμελίωση να δεχτεί μεγάλη ελκτική δύναμη για να

ανταποκρίνονται στις υψηλές έλξεις των μεγάλων πλοίων.

Γ. Σταθμοί Επιβατών εσωτερικού και εξωτερικού και λοιπά έργα επιδομής

Παρατηρείται σχεδόν παντελής έλλειψη κτιρίων σύγχρονων επιβατικών σταθμών. Οι

σύγχρονοι επιβατικοί σταθμοί που δημιουργήθηκαν πρόσφατα, στα πλαίσια των έργων

που υλοποιήθηκαν στη διάρκεια των προηγούμενων προγραμματικών περιόδων στους

Λιμένες Λαυρίου, Μυκόνου, Πατρών και Ηγουμενίτσας, αποτελούν την φωτεινή εξαίρεση

που επιβεβαιώνει τον κανόνα αυτό. Στους περισσότερους λιμένες, ή δεν υπάρχουν

καθόλου εγκαταστάσεις εξυπηρετήσεως της επιβατικής κινήσεως, ή υπάρχουν πρόχειρες

κατασκευές, στέγαστρα, καφετέριες κλπ.

Καθίσταται επιτακτική πλέον η ανάγκη, τουλάχιστον για τους μεγάλους λιμένες,

κατασκευής κτιριολογικά σύγχρονων επιβατικών σταθμών, για εξυπηρέτηση επιβατών

εσωτερικού (ακτοπλοΐας) και εξωτερικού (κρουαζιέρας, ζώνες Schenghen και μη), με

υπερυψωμένους κλιματιζόμενους διαδρόμους (Gangways) για επιβίβαση/αποβίβαση

επιβατών σε υπερυψωμένο επίπεδο, που δεν παρεμποδίζει την ταυτόχρονη διακίνηση

(είσοδο/έξοδο) των αυτοκινήτων από/προς τα πλοία.

Όσον αφορά στην εξυπηρέτηση της εμπορευματικής κινήσεως, πολλοί λιμένες δεν

διαθέτουν επαρκείς στεγασμένους αποθηκευτικούς χώρους, ή κατάλληλους χώρους

στοιβασίας ΕΚ, ή στέγαστρα διαλογής ΕΚ (C.F.S.) ή Σιλό και ταινιόδρομους για χύδην

φορτία κλπ.

Τέλος, πολλοί λιμένες δεν διαθέτουν επαρκή Η/Μ εξοπλισμό (γερανογέφυρες,

αυτοκινούμενους γερανούς, υποστηρικτικά δίκτυα, περονοφόρα μηχανήματα κλπ.) για

-58-

την φορτοεκφόρτωση και στοιβασία των εμπορευμάτων και των μοναδοποιημένων

φορτίων (παλετών και εμπορευματοκιβωτίων).

Δ. Προσβάσεις στον Λιμένα

Οι προσβάσεις στον Λιμένα είναι εξαιρετικά κρίσιμες στις συνδυασμένες μεταφορές.

Οι συνηθέστερες ελλείψεις και προβλήματα αναφέρονται κατωτέρω:

Ελλείψεις σύγχρονων συγκοινωνιακών προσβάσεων προς τους λιμένες (οδικών,

σιδηροδρομικών, κλπ.).

Εμπλοκή της κίνησης των οχημάτων από/προς τον λιμένα με την κίνηση της πόλης,

κυρίως σε λιμένες που περιβάλλονται από τον πολεοδομικό ιστό της.

Στους μεγάλους λιμένες, όπου και είναι απαραίτητο, παρατηρείται η έλλειψη μιας

εσωτερικής περιμετρικής οδού, η οποία συνδέει τα διαφορετικά λιμενικά τμήματα

μεταξύ τους και με το εξωτερικό οδικό δίκτυο, μέσω πυλών.

Προβλήματα ή ελλείψεις στις θαλάσσιες προσβάσεις στον λιμένα: αφορούν

κυρίως σε λιμένες τους οποίους τα πλοία προσεγγίζουν, μέσω θαλασσίων διαύλων

ναυσιπλοΐας, οι οποίοι θέλουν τακτική συντήρηση των βαθών και της θαλάσσιας

σήμανσης . Επίσης προβλήματα εύρους της εισόδου των λιμένων ή δυσχέρειας,

λόγω λανθασμένης διατάξεως των εξωτερικών έργων.

1.2.5. Δημόσιες Χρηματοδοτήσεις (ΚΠΣ-ΕΣΠΑ-ΔΔΜ)

1.2.5.1. Γ’ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης 2000-2006

Οι παρεμβάσεις της περιόδου 2000-2008 συμπλήρωσαν σημαντικά έργα προηγούμενων

διαχειριστικών περιόδων, κυρίως στα πλαίσια των Αξόνων Προτεραιότητας 7 και 8 του

Ε.Π. Ο.Α.Λ.Α.Α. και αφορούσαν σε παρεμβάσεις στους λιμένες Λαυρίου, Σούδας,

Μυκόνου, Ρόδου, Βόλου, Πάτρας και άλλες παρεμβάσεις, νέες και υπό ολοκλήρωση από

τη διαχειριστική περίοδο 1994-1999, σε λιμένες που είναι διεθνείς πύλες της χώρας ή

εξυπηρετούν σημαντικό επιβατικό και εμπορευματικό έργο ακτοπλοΐας. Κύριοι στόχοι

ήταν η αναδιάρθρωση και αναβάθμιση της ακτοπλοΐας, η περιφερειακή ανάπτυξη και η

ενίσχυση της τουριστικής ανάπτυξης, μέσω της βελτίωσης της υποδομής και της

-59-

λειτουργικότητας των λιμένων. Περιλαμβάνονταν έργα επιχώσεων χερσαίων χώρων,

εκβαθύνσεων λιμενολεκάνης, κατασκευής προβλητών, κυματοθραυστών,

κρηπιδωμάτων, κτιρίων, δικτύων, οδικών προσβάσεων, διευθετήσεων ρεμάτων,

προμήθειας Η/Μ εξοπλισμού κλπ. Μεταξύ των αποτελεσμάτων περιλαμβάνονται η

δημιουργία 13 θέσεων παραβολής πλοίων και η αύξηση της δυναμικότητας διακίνησης

των υπ’ όψη λιμένων κατά 831.000 επιβάτες και 811.000 τόννους εμπορευμάτων

ετησίως.

Η συνολική δημόσια δαπάνη του Άξονα ήταν 156 εκ. €, με χρηματοδότηση κατά 57% από

το ΕΤΠΑ και 43% από εθνικούς δημόσιους πόρους. Επιπλέον, έργα στους λιμένες

Λαυρίου και Ηγουμενίτσας συγχρηματοδοτήθηκαν από το Ταμείο Συνοχής, με συνολικό

προϋπολογισμό 155 εκ. € με ποσοστό συγχρηματοδότησης 61% της σχετικής δαπάνης.

1.2.5.2. Το Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς (ΕΣΠΑ) 2007-2013

Το Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς (ΕΣΠΑ) αποτελεί το έγγραφο αναφοράς για τον

προγραμματισμό των Ταμείων της Ε.Ε. σε εθνικό επίπεδο καθορίζοντας τη στρατηγική

της ανάπτυξης για την περίοδο 2007-2013. Σε προγραμματικό επίπεδο, βασικό στόχο του

ΕΣΠΑ αποτελεί η διεύρυνση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων της χώρας, η διατήρηση του

ρυθμού οικονομικής μεγέθυνσης και η αύξηση της παραγωγικότητας σε επίπεδα

υψηλότερα του μέσου κοινοτικού όρου για την τόνωση της απασχόλησης, την επίτευξη

της πραγματικής σύγκλισης και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής όλων των πολιτών χωρίς

αποκλεισμούς. Στο πλαίσιο αυτό, η επένδυση σε βιώσιμες υποδομές αποτελεί σημαντικό

πυλώνα της αναπτυξιακής προσπάθειας, μιας και είναι απαραίτητη προϋπόθεση

βελτίωσης της ελκυστικότητας της χώρας για την προσέλκυση επενδύσεων και την

ποιότητα ζωής. Κύριο στόχο αποτελεί η περαιτέρω ανάπτυξη της λιμενικής υποδομής

διακίνησης εμπορευμάτων και εξυπηρέτησης της ακτοπλοΐας, καθώς επίσης και η

διασφάλιση επαρκών διασυνδέσεων με τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα (οδών, σιδηροδρόμων

και θαλάσσιων λεωφόρων). Επιπλέον, υπάρχει πρόβλεψη για την ενίσχυση της

ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και των λιμένων (συστήματα VTMIS-Vessel Traffic

Management and Information System και ISPS-International Ship and Ports Security

-60-

Code), μέσα έρευνας / διάσωσης, κλπ), καθώς και επίσης και για τη βελτίωση των

διαδικασιών συλλογής, επεξεργασίας και έγκαιρης διάθεσης υψηλής αξιοπιστίας

πληροφοριών και στοιχείων (στατιστικές, έρευνες, κλπ.), με έμφαση στην περιφερειακή

διάσταση και εξειδίκευση των αναπτυξιακών παρεμβάσεων.

Δυο από τους γενικούς στόχους του ΕΣΠΑ σχετίζονται με τους λιμένες:

- Ο Γενικός στόχος 2 «Η ανάπτυξη της επιχειρηματικότητας και η αύξηση της

παραγωγικότητας» στο πλαίσιο του οποίου προωθείται η λήψη μέτρων για την

ενίσχυση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων κυρίως για κοινωνικούς λόγους, η

προώθηση της βιώσιμης και ασφαλούς κινητικότητας, καθώς και η βελτίωση των

υπηρεσιών, που παρέχονται στους λιμένες της χώρας προκειμένου να

αποτελέσουν παράγοντες προσέλκυσης δραστηριοτήτων και επενδύσεων.

- Ο Γενικός στόχος 13 «Η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός των φυσικών υποδομών

και των συναφών υπηρεσιών του συστήματος μεταφορών της χώρας», ο οποίος

εξειδικεύεται περαιτέρω:

o στην αντιμετώπιση των ασυνεχειών στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών

o στην ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών και την ενίσχυση της

διατροπικότητας του συστήματος μεταφορών

o στη σύνδεση των περιοχών της χώρας με τα διευρωπαϊκά δίκτυα

μεταφορών

o στην αναβάθμιση και εκσυγχρονισμό των λιμενικών υποδομών

o στην προώθηση θεσμικών και οργανωτικών παρεμβάσεων που σχετίζονται

με ανάπτυξη και λειτουργία λιμένων

Οι αναπτυξιακές παρεμβάσεις που σχετίζονται με τους λιμένες υλοποιούνται κατά την

προγραμματική περίοδο 2007–2013 μέσω του τομεακού Επιχειρησιακού Προγράμματος

«Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» (ΕΠ.ΕΠ.), το οποίο εστιάζει στον τομέα των

θαλάσσιων μεταφορών δίνοντας έμφαση στην προώθηση της ολοκλήρωσης του δικτύου

των κυρίων λιμένων και λιμενικών υποδομών και στη διασύνδεσή τους με τα λοιπά

Διευρωπαϊκά Δίκτυα. Επίσης, στη βελτίωση υπαρχόντων και στη δημιουργία νέων

-61-

λιμενικών υποδομών, με σκοπό την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό των

παρεχόμενων υπηρεσιών και την προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών. Στόχο

αποτελεί και η ανάδειξη των κύριων λιμένων σε διαμετακομιστικούς κόμβους, η

κατασκευή επιβατικών σταθμών και γενικότερα η βελτίωση της οργάνωσης και

λειτουργίας των λιμένων, όπως απαιτείται για την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό

των υπηρεσιών, καθώς και η συμμετοχή των κατάλληλων ελληνικών λιμένων στην

ανάπτυξη των θαλάσσιων λεωφόρων της Μεσογείου (Μέσης Ανατολής-Βαλκανίων,

Διώρυγας Σουέζ-Μαύρης Θάλασσας, Μέσης Ανατολής-Αδριατικής).

Οι παρεμβάσεις που περιλαμβάνονται στον Άξονα Προτεραιότητας Γ’ (Λιμάνια

Περιφερειών αμιγούς στόχου σύγκλισης) γίνονται σε λιμένες των περιφερειών της

Ανατολικής Μακεδονίας - Θράκης, της Δυτικής Ελλάδας, της Ηπείρου και του Βορείου

Αιγαίου (ενδεικτικά παρεμβάσεις στα λιμάνια Πάτρας, Ηγουμενίτσας, Καβάλας και

Μεστών Χίου) και βρίσκονται σε συνέργεια με δράσεις των αντίστοιχων ΠΕΠ που

αποσκοπούν στην ανάπτυξη των θαλασσίων μεταφορών συμπεριλαμβανομένων των

συνδέσεων των λιμένων με τα δίκτυα μεταφορών (οδικά και σιδηροδρομικά).

Οι παρεμβάσεις που περιλαμβάνονται στον Άξονα Προτεραιότητας Θ’ (Λιμάνια

Διευρωπαϊκού Δικτύου) γίνονται σε λιμένες των Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου (π.χ.

Μυκόνου) και είναι σε συνέργεια με αντίστοιχες παρεμβάσεις του ΠΕΠ για την ανάπτυξη

των θαλασσίων μεταφορών, παρεμβάσεις σε χερσαίες εγκαταστάσεις για την

εξυπηρέτηση των επιβατών και των αλιέων, καθώς και την ενίσχυση της ασφάλειας των

πλοίων.

Η ενδεικτική κατανομή της χρηματοδότησης του ΕΠ.ΕΠ. στους δυο Άξονες

Προτεραιότητας έχει ως εξής:

Θαλάσσιες μεταφορές – Λιμάνια Περιφερειών αμιγούς στόχου σύγκλισης:

Συνολική χρηματοδότηση 121.000.000, ποσοστό συγχρηματοδότησης 75% και

συνολική Δημόσια Δαπάνη 181.800.000.

-62-

Θαλάσσιες μεταφορές – Λιμάνια Διευρωπαϊκού Δικτύου: Συνολική χρηματοδότηση

20.300.000, ποσοστό συγχρηματοδότησης 69,46% και συνολική Δημόσια Δαπάνη

28.200.000.

Συμπληρωματικά με το ΕΠ.ΕΠ., τα Περιφερειακά Επιχειρησιακά Προγράμματα

συμβάλλουν στην κάλυψη των εθνικών στρατηγικών στόχων, με έμφαση στα ιδιαίτερα

χαρακτηριστικά και τις ανάγκες κάθε χωρικής ενότητας / περιφέρειας.

Στον πίνακα Π1 του προσαρτήματος δίνεται η πορεία υλοποίησης έργων Λιμένων

ενταγμένων σε συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα των Λιμένων Κατηγοριών Κ1,

Κ2,Κ3.

1.2.5.3. Έργα ΔΕΔ-Μ

Το υφιστάμενο πρόγραμμα των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών είναι ένα από τα πιο

σημαντικά χρηματοδοτικά μέσα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την ανάπτυξη υποδομών

μεταφορών στην Ευρώπη, διαθέτοντας περισσότερα από 8 δισεκατ. ευρώ κατά την

περίοδο 2007–2013 για τη χρηματοδότηση μελετών και κατασκευής έργων που

βρίσκονται σε άξονες του Δ.Δ.Μ.

Στο πλαίσιο αυτό χρηματοδοτούνται μελέτες οι οποίες είναι απαραίτητες για να

προετοιμάσουν την υλοποίηση του έργου και περιλαμβάνουν προκαταρτικές μελέτες,

μελέτες σκοπιμότητας, μελέτες αξιολόγησης και αποτίμησης, καθώς και μελέτες που

σχετίζονται με την τεχνική υποστήριξη ενός έργου και τον προσδιορισμό των

χρηματοδοτικών του πηγών. Το ποσοστό συγχρηματοδότησης για την εκπόνηση μελετών

ανέρχεται σε 50% της συνολικής επιλέξιμης δαπάνης ανεξάρτητα εάν σχετίζονται με έργα

κοινού συμφέροντος.

Επιπλέον, χρηματοδοτείται η υλοποίηση έργων η οποία περιλαμβάνει την προμήθεια και

εγκατάσταση εξαρτημάτων, συστημάτων και υπηρεσιών που απαιτούνται για εργασίες

κατασκευής και εγκατάστασης ενός έργου, την παραλαβή των εγκαταστάσεων και την

έναρξη της λειτουργίας του. Το ποσοστό συγχρηματοδότησης για την υλοποίηση έργων

-63-

εφόσον αυτά αποτελούν τμήμα έργου προτεραιότητας ανέρχεται σε 20% της συνολικής

επιλέξιμης δαπάνης και σε 30% για διασυνοριακά τμήματα με την προϋπόθεση ότι τα

εμπλεκόμενα κράτη-μέλη παρέχουν στην Ε.Ε. τα απαραίτητα εχέγγυα για την οικονομική

βιωσιμότητα και το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης του έργου. Εφόσον τα έργα δεν

αφορούν έργα προτεραιότητας το ποσοστό συγχρηματοδότησης ανέρχεται σε 10% της

συνολικής επιλέξιμης δαπάνης.

Από τα 30 Έργα Προτεραιότητας Ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος των Δ.Δ.Μ. το Έργο

Προτεραιότητας 21 «Θαλάσσιες Αρτηρίες» αφορά στη δημιουργία σύγχρονων λιμενικών

υποδομών και στον σχεδιασμό και στην εισαγωγή νέων, υψηλής ποιότητας

πολυτροπικών εφοδιαστικών αλυσίδων μεταξύ των κρατών που στηρίζονται στη

ναυτιλία.

Σε δύο από τα έργα που απαρτίζουν το Έργο Προτεραιότητας 21 και χρηματοδοτούνται

από το Δ.Δ.Μ. συμμετέχουν και Ελληνικοί Οργανισμοί Λιμένων:

Στο έργο “Υπηρεσίες παρακολούθησης και λειτουργίας σε Θαλάσσιες Αρτηρίες

(MoS4MoS)” - (2010-EU-21102-S) που αφορά στον σχεδιασμό και στην ανάπτυξη

συνόλου πρωτοτύπων που θα βελτιώσουν τον επιχειρησιακό συντονισμό των

μεταφορικών ροών και θα διευκολύνουν τη συνεργασία ανάμεσα σε διάφορες

διοικητικές υπηρεσίες και φορείς λειτουργίας λιμένων, συμμετέχει ο Οργανισμός Λιμένος

Πειραιά. Στο πλαίσιο του έργου τα πρωτότυπα δοκιμών θα εφαρμοστούν σε πόρτα-

πόρτα εφοδιαστικές αλυσίδες Θαλάσσιων Αρτηριών, στην περιοχή της Μεσογείου και

συγκεκριμένα σε: Ισπανία-Ιταλία, Ισπανία-Σλοβενίας, Ισπανία-Ελλάδα, Σλοβενία-Ελλάδα

και Ιταλία-Ελλάδα, σε δυο διαφορετικούς τύπους φορτίου: εμπορευματοκιβώτια και

φορτηγά Ro-Ro.

Θα αναπτυχθούν προτάσεις για τη βελτίωση της υφιστάμενης κατάστασης, μέσω της

χρήσης τεχνολογιών πληροφόρησης και επικοινωνίας, οι οποίες θα μπορούν ν’

αποτελέσουν πρότυπα και θα μπορούν να εφαρμοστούν ευρέως.

-64-

Η συνολική δαπάνη του έργου που αφορά σε μελέτες ανέρχεται σε 5,6 εκ. € και η

Κοινοτική συνδρομή ανέρχεται σε 50% (2,8 εκ. €).

Στο έργο “Θαλάσσιες Αρτηρίες Αδριατικής (ADRIAMOS)” - (2011-EU-21001-M) που

αφορά στην ενίσχυση βιώσιμων και αξιόπιστων θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών, ως

μέρος της εφοδιαστικής αλυσίδας, κατά μήκος του θαλάσσιου μεταφορικού διαδρόμου

Αδριατική - Ιόνιο, ανάμεσα στο λιμάνι της Βενετίας και στα λιμάνια του Ιονίου/Δυτικής

Ελλάδας (Ηγουμενίτσα και Πάτρα) το οποίο, κατά συνέπεια, συμβάλλει στη μείωση του

οικονομικού, κοινωνικού και περιβαλλοντικού κόστους που σχετίζεται με δραστηριότητες

λιμένων και εφοδιαστικών αλυσίδων, συμμετέχει ο Οργανισμός Λιμένα της

Ηγουμενίτσας. Στο πλαίσιο του έργου θα πραγματοποιηθούν επενδύσεις σε έργα και

μελέτες υποδομών και εγκαταστάσεων, για την υποστήριξη της μεταφοράς φορτηγών,

τρέιλερ και αυτοκινήτων, από πλοία RοRο και Ro-Pax, μεταξύ της περιοχής της Βόρειας

Αδριατικής και των λιμένων της Ηγουμενίτσας και της Πάτρας, ενισχύοντας παράλληλα

την αλλαγή από οδικές σε θαλάσσιες μεταφορές. Ιδιαίτερα για το λιμάνι της

Ηγουμενίτσας θα ολοκληρωθούν οι προκαταρτικές μελέτες για την ανάπτυξη

εμπορευματικής περιοχής στην Θεσπρωτία που θα εξυπηρετεί τη μεταφορά

εμπορευμάτων προς και από την Αδριατική. Η συνολική δαπάνη του έργου που αφορά

σε μελέτες και έργα ανέρχεται σε 56,7εκ. € και η Κοινοτική συνδρομή ανέρχεται σε 12,2

εκ. € (50% για τις μελέτες και 20% για τα έργα).

Συμπληρωματικά στο Έργο Προτεραιότητας 21 που σχετίζεται άμεσα με παρεμβάσεις σε

λιμένες, λειτουργούν και δυο άλλα έργα προτεραιότητας:

το Έργο Προτεραιότητας 7 «Άξονας αυτοκινητοδρόμου Ηγουμενίτσα/Πάτρα-

Αθήνα-Σόφια-Βουδαπέστη» που αφορά στην ανάπτυξη αυτοκινητοδρόμου, στον

άξονα Δύση-Ανατολή της Ελλάδας από τον λιμένατης Ηγουμενίτσας έως τους

Κήπους στα σύνορα Ελλάδας-Τουρκίας, καθώς και ,

-65-

το Έργο Προτεραιότητας 22 «Σιδηροδρομικός Άξονας Αθήνα- Σόφια –

Βουδαπέστη-Βιέννη- Πράγα – Δρέσδη», που θα συνδέσει τους λιμένες του

Πειραιά, Θεσσαλονίκης και Κωνστάντζας με τη διευρυμένη Ευρώπη.

-66-

2. ΑΝΑΛΥΣΗ ΔΥΝΑΤΩΝ ΣΗΜΕΙΩΝ / ΑΔΥΝΑΜΙΩΝ / ΕΥΚΑΙΡΙΩΝ ΚΑΙ ΚΙΝΔΥΝΩΝ (SWOT)

Το περιβάλλον μέσα στο οποίο καλείται να αναπτυχθεί και να λειτουργήσει η Λιμενική

Βιομηχανία παρουσιάζει Δυνατότητες (Δυνατά και Αδύνατα σημεία), Ευκαιρίες και

Κινδύνους, που συνοψίζονται παρακάτω:

-67-

Δυνατά Σημεία Αδυναμίες

1. Μεγάλος αριθμός λιμένων με μεγάλη γεωγραφική διασπορά και

ποικιλία χρήσεων που δυνητικά μπορεί να εξυπηρετήσει ποικίλες

ανάγκες.

2. Η μακρά παραδοσιακή ενασχόληση των Ελλήνων με την θάλασσα

έχει συνδράμει στην δημιουργία έμπειρου ανθρώπινου δυναμικού

και επαρκών υποδομών που καθίστανται άμεσα διαθέσιμα τόσο για

την κατάρτιση πληρωμάτων όσο και για την παροχή

υποστηρικτικών υπηρεσιών / επαγγελμάτων (π.χ.

ναυπηγοεπισκευαστική).

3. Η γεωπολιτική θέση της Ελλάδας στον χώρο της Μεσογείου

προσδίδει στα λιμάνια ιδιαίτερα πλεονεκτήματα και ρόλο στο

διεθνές διαμετακομιστικό εμπόριο ιδιαίτερα σε σχέση με τις

Βαλκανικές και τις παρευξείνιες χώρες οι οποίες στην ουσία

αποτελούν ενδοχώρα για τα ελληνικά λιμάνια.

4. Κυρίαρχος ρόλος του λιμένα Πειραιά στη θαλάσσια διαμετακόμιση

εμπορευματοκιβωτίων στην Ανατολική Μεσόγειο.

5. Δρομολόγηση πλοίων νέας τεχνολογίας και ταχύπλοων και γενικά

βελτίωση του ακτοπλοϊκού στόλου.

1. Παρ’ όλα τα έργα που έχουν ολοκληρωθεί και επειδή στο μεταξύ

έχουν επέλθει αλλαγές στις προβλεπόμενες ροές επιβατών και

εμπορευμάτων, παρουσιάζονται ελλείψεις στις υποδομές και

ανωδομές των λιμένων για υποδοχή κρουαζιέρας και για την

εξυπηρέτηση πλοίων νέας τεχνολογίας.

2. Περιορισμοί στην επέκταση, ορθολογική οργάνωση και

αξιοποίηση χώρων των λιμένων λόγω άμεσης επαφής με τον

περιβάλλοντα αστικό ιστό.

3. Ανεπαρκής διασύνδεση των λιμανιών της ηπειρωτικής Ελλάδας με

τα χερσαία και εναέρια δίκτυα μεταφορών περιορίζοντας έτσι τη

δυνατότητα συνδυασμένων μεταφορών για επιβάτες – τουρίστες

και εμπορεύματα.

4. Έλλειψη κεντρικού σχεδιασμού και προγραμματισμού με

αποτέλεσμα οι λιμένες να λειτουργούν χωρίς επεξεργασμένη

εξειδίκευση («όλοι τα κάνουμε όλα»), να αναπτύσσεται άγονος

ανταγωνισμός μεταξύ τους, και να προτείνονται έργα υποδομής

χωρίς σαφή προοπτική για επιχειρηματική αξιοποίηση.

5. Πολύπλοκο θεσμικό πλαίσιο δυσχεραίνει την εφαρμογή και

-68-

6. Ο νησιώτικος χαρακτήρας της Ελλάδας, το εξαιρετικά μεγάλο μήκος

ακτογραμμής (~15.000 χλμ), και η ποικιλία των ελληνικών νησιών

αποτελούν μοναδικά χαρακτηριστικά που σε συνδυασμό με την

πληθώρα των τουριστικών περιοχών και αρχαιολογικών χώρων, και

τις βέλτιστες καιρικές συνθήκες, αποτελούν μοναδικά ελκυστικά

χαρακτηριστικά για την ανάπτυξη θαλάσσιου περιηγητικού

τουρισμού.

7. Οι περισσότεροι από τους μεγάλους λιμένες του συστήματος έχουν

αποκτήσει σημαντικά αναβαθμισμένη υποδομή μέσω κοινοτικών

ενισχύσεων από το 1993 μέχρι σήμερα.

8. Ευρύτατο δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών που εξυπηρετεί τον

νησιωτικό χώρο με επαρκή συχνότητα με δυνατότητα μεταφοράς

επιβατών και εμπορευμάτων.

9. Ένταξη σημαντικού αριθμού ελληνικών λιμένων (στην ηπειρωτική

και στην νησιωτική Ελλάδα) στο σύστημα Διευρωπαϊκών Δικτύων

Μεταφορών.

συμμόρφωση με διεθνείς ή/και ευρωπαϊκούς κανονισμούς,

οδηγίες κλπ σχετικά με προστασία περιβάλλοντος, ασφάλεια

λιμένων κ.α.

6. Πολυπλοκότητα θεσμών και θεσμικών οργάνων, και σύγχυση

αρμοδιοτήτων μεταξύ υπηρεσιών που δυσχεραίνει την έγκαιρη

παρέμβαση σε θέματα όπως: έγκριση τροποποιήσεων σε Master

Plan, έγκριση συμβάσεων, προϋπολογισμών, απολογισμών κ.α.

7. Αδυναμία εθνικής χρηματοδότησης με αποτέλεσμα να καθυστερεί

η ολοκλήρωση έργων του λειτουργικού σχεδιασμού και αδυναμία

προγραμματισμού της ζήτησης, λόγω αβεβαιότητας επαρκούς

εξυπηρέτησης.

8. Οργανωτικό μοντέλο λιμένων που δεν διαχωρίζει τις

επιχειρησιακές λιμενικές δραστηριότητες από τις διοικητικές με

αποτέλεσμα η ίδια διοικητική αρχή να ενεργεί ως εκμισθωτής γης,

ως εργοδότης, ως λιμενικός εργολάβος, ως συντηρητής

μηχανημάτων κλπ.

9. Η ασάφεια των όρων λειτουργίας και η σύγχυση αρμοδιοτήτων

(διοικητικών – επιχειρησιακών) αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα

για την προσέλκυση ιδιωτών επενδυτών.

-69-

Ευκαιρίες Κίνδυνοι

1. Εξειδίκευση λιμένων βάσει αντικειμενικών κριτηρίων (π.χ.

γεωγραφική θέση, συσχέτιση με διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών,

δυνατότητα εξυπηρέτησης συνδυασμένων μεταφορών) και

υιοθέτηση αναπτυξιακών σχεδίων σύμφωνα με την πρόταση

εξειδίκευσης.

2. Ενίσχυση του ρόλου των ελληνικών λιμένων ως «πύλη εισροής»

προς Βαλκάνια και παρευξείνιες χώρες.

3. Πρόσκληση προς τον ιδιωτικό τομέα και ιδιωτικά επενδυτικά

κεφάλαια για συνεργασία στην ανάπτυξη των λιμένων (π.χ.

ολοκλήρωση ανωδομών και εξοπλισμού, και εκσυγχρονισμός

λειτουργίας).

4. Άνοιγμα των λιμένων σε ιδιωτικές επιχειρήσεις με κατάλληλη

εμπειρία και θέση στην παγκόσμια αγορά με την μορφή

παραχώρησης δικαιώματος αξιοποίησης και ανάπτυξης

συγκεκριμένης λιμενικής δραστηριότητας (π.χ. κρουαζιέρα,

εμπορευματοκιβώτια, car terminal, μαρίνα) και την υποχρέωση

υλοποίησης των αναγκαίων επενδύσεων.

1. Σε σχέση με τις εμπορευματικές μεταφορές, ο συνεχιζόμενος

περιορισμός της δυνατότητας συνδυασμένων μεταφορών, λόγω

της ανεπαρκούς διασύνδεσης των λιμένων με τα χερσαία δίκτυα

μεταφορών (οδικά, σιδηροδρομικά).

2. Έντονος ανταγωνισμός από άλλους λιμένες κυρίως της

Ανατολικής Μεσογείου, οι οποίοι ήδη έχουν ξεκινήσει διεθνείς

συνεργασίες και λειτουργούν είτε ως διαμετακομιστικά κέντρα,

είτε ως οργανωμένοι λιμένες υποδοχής και διαχείμασης σκαφών

αναψυχής (μαρίνες).

3. Η παρατεινόμενη παγκόσμια οικονομική ύφεση που

συνεπάγεται την μείωση και της ζήτησης για θαλάσσιες

μεταφορές, με αποτέλεσμα να επηρεάζεται αρνητικά η ανάπτυξη

ιδιωτικών επενδύσεων και να υποχρεώνει σε αναθεώρηση των

επιχειρηματικών σχεδίων, για την διατήρηση της βιωσιμότητας

των λιμένων.

4. Η έλλειψη δυνατότητας παρέμβασης για να συμπληρωθεί η

ανεπαρκής λιμενική υποδομή ειδικότερα για μεγάλα επιβατηγά

-70-

5. Οι εθνικές και Ευρωπαϊκές στρατηγικές που προωθούν τις

διατροπικές μεταφορές, σε συνδυασμό με τις επενδύσεις που

γίνονται σε λιμάνια και σε εμπορευματικά κέντρα.

6. Μεγαλύτερη αξιοποίηση των ελληνικών λιμένων ως home ports

για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας και την προσέλκυση τουριστών

υψηλού εισοδήματος.

7. Ανάπτυξη, οργάνωση και λειτουργία τουριστικών λιμένων ως

δίκτυα μαρινών και τουριστικών καταφυγίων που θα παρέχουν

πλήρεις υπηρεσίες σε ιδιωτικά τουριστικά σκάφη (π.χ.

ιστιοπλοϊκά, γιότ) ώστε να διευρυνθεί το τουριστικό προϊόν προς

όφελος των τοπικών κοινωνιών.

8. Αναζωογόνηση της τοπικής οικονομίας για την παροχή υπηρεσιών

υποστηρικτικών προς την δραστηριότητα του λιμένα (π.χ.

ναυπηγοεπισκευαστική, λιμενικές υπηρεσίες, πρακτόρευση,

ψυχαγωγία κ.α.) ιδιαίτερα στην περίπτωση τουριστικών λιμένων

που υποδέχονται ιδιωτικά τουριστικά σκάφη.

9. Η προώθηση πολιτικών από την Ε.Ε. οι οποίες ευνοούν την

βελτίωση της ασφάλειας και του περιβάλλοντος στις λιμενικές

ζώνες.

10. Η συνεχιζόμενη Κοινοτική χρηματοδότηση.

πλοία (π.χ. κρουαζιερόπλοια) που περιορίζει τον αριθμό των

επισκέψεων πλοίων.

5. Η ανεπάρκεια πόρων στο ΠΔΕ για την υλοποίηση έργων

ιδιαίτερα στους μικρότερους λιμένες που δεν προβλέπεται

πιθανότητα ιδιωτικοποίησης.

6. Η έλλειψη ολοκληρωμένης εθνικής πολιτικής για τα λιμάνια με

αποτέλεσμα να μην υπάρχει σαφής προσανατολισμός ενεργειών

και εξειδίκευση προγραμμάτων ανάπτυξης. Η έλλειψη κεντρικού

σχεδιασμού μπορεί να επιφέρει ανούσιο ανταγωνισμό μεταξύ

γειτονικών λιμένων ή έλλειψη εξυπηρέτησης μιας συγκεκριμένης

ανάγκης, υψηλά τέλη ελλιμενισμού και παροχής λιμενικών

υπηρεσιών.

7. Η έλλειψη έγκαιρης παρέμβασης στο σύστημα ακτοπλοϊκών

συνδέσεων μπορεί να οδηγήσει σε εγκατάλειψη μη αποδοτικών

συνδέσεων (άγονες γραμμές) και στην καλύτερη περίπτωση σε

περιορισμό της ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης μόνο στις

κερδοφόρες περιόδους, γεγονός που θα είχε καταστροφικές

επιπτώσεις για το μέλλον της νησιωτικής Ελλάδας.

8. Η συνεχιζόμενη αύξηση των ακτοπλοϊκών ναύλων μειώνει την

ζήτηση, με επακόλουθο την μη αποδοτική λειτουργία των

-71-

11. Η αξιοποίηση των βελτιώσεων στην πολεοδομική οργάνωση των

περιοχών που περιβάλλουν τους λιμένες στο πλαίσιο νέων ΓΠΣ και

στη συνεργασία των λιμενικών αρχών με τους ΟΤΑ και τους φορείς

των περιοχών τους.

12. Η αξιοποίηση της θέσης της χώρας για την ανάπτυξη του

θαλάσσιου μεταφορτωτικού έργου εμπορευματοκιβωτίων και

αυτοκινήτων transit για τροφοδότηση των χωρών της Ν.Α.

Μεσογείου.

γραμμών και εν τέλει την πιθανή διακοπή τους.

9. Το ιδιόμορφο εργασιακό περιβάλλον (π.χ. λιμενεργασία) μειώνει

την ελκυστικότητα των λιμένων.

10. Πολύπλοκες, αναποτελεσματικές, χρονοβόρες διαδικασίες

έγκρισης, χρηματοδότησης, ωρίμανσης έργων (πληθώρα

αδειοδοτήσεων κλπ.).

11. Χαμηλή αποτελεσματικότητα φορέων υλοποίησης.

12. Αναφορικά με Κοινοτικές χρηματοδοτήσεις ο περιορισμένος

χρόνος επιλεξιμότητας σε σχέση με τον απαιτούμενο χρόνο

πλήρους ωρίμανσης των έργων, καθώς και οι αυστηροί

κανονισμοί υλοποίησης των συγχρηματοδοτήσεων σε σχέση με

τις υφιστάμενες δυνατότητες των φορέων υλοποίησης.

-72-

3. ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ

3.1. Παραδοχές για την κατάρτιση του στρατηγικού σχεδιασμού

Υπάρχουν κάποιες σημαντικές παραδοχές – κλειδιά που λαμβάνονται υπόψη στη χάραξη

της Εθνικής Στρατηγικής για τα λιμάνια. Αυτές είναι:

1. Δεδομένης της μορφολογίας της ελληνικής επικράτειας, το ελληνικό λιμενικό

σύστημα περιλαμβάνει ένα μεγάλο αριθμό λιμένων και λιμενικών εγκαταστάσεων

(σχεδόν 900) που διαφέρουν σε μέγεθος ή σημαντικότητα, παραμένουν όμως

απαραίτητα συστατικά στοιχεία του.

2. Ιδιαίτερα για τη νησιωτική Ελλάδα, οι λιμένες συνιστούν τους ζωτικούς κόμβους του

ακτοπλοϊκού δικτύου που συνδέει τα νησιά μεταξύ τους και με την ηπειρωτική

Ελλάδα.

3. Η ορθολογική λειτουργία και ανάπτυξη του λιμενικού συστήματος στις σύγχρονες

οικονομικές συνθήκες απαιτεί την αναμόρφωση του ισχύοντος πολύπλοκου θεσμικού

πλαισίου, με τρόπο που να διευκολύνει το συντονισμό της πολιτικής και να

μεγιστοποιεί την αξιοποίηση των αναγκαστικά περιορισμένων διαθέσιμων πόρων.

4. Στις σημερινές συνθήκες οικονομικής κρίσης, η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των

ελληνικών λιμένων είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την τόνωση της τοπικής

ανάπτυξης και απασχόλησης, όπως και την αναβάθμιση της συμμετοχής τους στο

διεθνές σύστημα θαλάσσιων μεταφορών εμπορευμάτων και επιβατών.

5. Η οικονομική κρίση έχει περιορίσει σαφώς τους διαθέσιμους πόρους για επενδύσεις

σε βελτίωση υφιστάμενων, ή δημιουργία νέων υποδομών, στα ελληνικά λιμάνια.

Κρίνεται επομένως απαραίτητη η συμμετοχή ιδιωτών που θα αναλάβουν τις

εμπορικές δραστηριότητες και θα εισφέρουν επενδυτικά κεφάλαια (κατά κανόνα με

συμβάσεις παραχώρησης, υπό τους όρους που θα καθορίσει η ελληνική πολιτεία) και

εξειδικευμένη τεχνογνωσία σε νέα επιχειρηματικά σχήματα.

Με δεδομένη τη μοναδική στην Ευρώπη ιδιομορφία του ελληνικού θαλάσσιου χώρου και

τη ζωτική σημασία της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία, η Εθνική Στρατηγική Λιμένων

-73-

οφείλει όχι απλώς να συμμορφώνεται αλλά και να συμβάλλει ουσιαστικά στη

διαμόρφωση των συναφών πολιτικών της ΕΕ (μεταφορών, ολοκληρωμένη θαλάσσια

πολιτική κλπ).

3.2. Στρατηγική

Η Εθνική Στρατηγική για τα λιμάνια που προτείνει το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου

συμπυκνώνεται στο εξής:

Ολοκληρωμένο και βιώσιμο εθνικό λιμενικό σύστημα για την οικονομική

ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή με παροχή υψηλής ποιότητας λιμενικών

υπηρεσιών, συμμετοχή των λιμένων στα διεθνή δίκτυα εφοδιασμού και

μεταφορών και έμφαση στην τοπική ανάπτυξη και απασχόληση

Μέσα από την εξειδίκευση της στρατηγικής που περιγράφεται στη συνέχεια

επιτυγχάνεται ο εξορθολογισμός και ο σαφής διαχωρισμός των βασικών αρχών

οργάνωσης και λειτουργίας του λιμενικού συστήματος, δηλαδή: της Ρύθμισης

(Regulation), της Διοίκησης (Administration), και της Επιχειρησιακής Λειτουργίας

(Operation).

3.3. Η διάσταση της διατροπικότητας στην παρούσα στρατηγική

Τα άρθρα 154 - 156 της Συνθήκης Ε.Κ. προσδιορίζουν την Κοινοτική δράση στον τομέα

των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΔ-Μ). Το αντικείμενο των ΔΔ-Μ είναι η

δημιουργία ενός ενιαίου, πολυτροπικού δικτύου, αποτελεσματικού και ασφαλούς για

επιβάτες και εμπορεύματα. Τα διευρωπαϊκά δίκτυα, υπό τη μορφή έργων υποδομής

κοινού ενδιαφέροντος, αποσκοπούν επίσης στην ενίσχυση της διατροπικότητας των

μεταφορών. Στοχεύουν ιδιαίτερα στην τόνωση των επενδύσεων, ώστε να ευνοηθεί η

δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου μεταφορών που καλύπτει ολόκληρη την

κοινότητα και στηρίζεται στο σύνολο των μεταφορικών μέσων. Διατροπικότητα είναι η

ικανότητα να συνδυάζονται με ευελιξία τα διαφορετικά μέσα μεταφοράς και αποτελεί

ένα από τα κλειδιά της έννοιας «βιώσιμη κινητικότητα», η οποία αποτελεί τη βάση της

ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών.

-74-

Ο προσανατολισμός των Κοινοτικών χρηματοδοτήσεων αποσκοπεί στη λειτουργία

σιδηροδρομικών διαδρόμων υψηλής ταχύτητας (καθαρές μεταφορές), στη μείωση των

περιφερειακών ανισοτήτων ενώνοντας χώρες και περιφέρειες με διαφορετικά επίπεδα

ανάπτυξης, την ενθάρρυνση σχετικών συνεργασιών μεταξύ δημοσίου και ιδιωτικού

τομέα, καθώς και την ανάπτυξη έξυπνων συστημάτων μεταφορών (ΤΠΕ, Galileo κ.ο.κ.). Η

διατροπικότητα, με την οποία ευνοούνται οι συνδυασμένες μεταφορές, με αποτέλεσμα

την ορθολογικότερη κατανομή του μεταφορικού έργου μεταξύ των διαφόρων μέσων και

την αποδοτικότερη χρήση του μεταφορικού συστήματος, ενθαρρύνεται και υλοποιείται

κυρίως μέσω των χρηματοδοτήσεων της Γενικής Διεύθυνσης Κινητικότητας και

Μεταφορών, των χρηματοδοτήσεων της Γενικής Διεύθυνσης Περιφερειακής Ανάπτυξης

(Ταμείο Συνοχής και προτεραιότητα σε χρηματοδοτήσεις του Ευρωπαϊκού Ταμείου

Περιφερειακής Ανάπτυξης, ιδίως περιφέρειες στόχου σύγκλισης), καθώς και δάνεια ή

εγγυήσεις της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.

Η ανάπτυξη ενός πολυτροπικού συστήματος μεταφορών για το σύνολο της Ευρωπαϊκής

Ένωσης και τις γειτονικές περιοχές, είναι ζωτικής σημασίας προκειμένου να

εξασφαλισθεί μια αποτελεσματική, αποδοτική και βιώσιμη διακίνηση των αγαθών και,

ως εκ τούτου, για την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής μεταποιητικής βιομηχανίας και

διανομής στα πλαίσια μιας όλο και πιο ανταγωνιστικής παγκόσμιας αγοράς.

Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, η σημερινή πραγματικότητα της διατροπικής μεταφοράς

χαρακτηρίζεται, λόγω της τεχνικής φύσης, από υψηλό κόστος σε σχέση με την

μονοτροπική μεταφορά και το υψηλό αυτό κόστος συνδέεται τόσο με ελλείψεις

υποδομών, όσο με ανεπάρκειες διαχείρισης και ενημέρωσης. Το γεγονός αυτό έχει

προφανείς συνέπειες στη λειτουργικότητα και ανταγωνιστικότητα των μεταφορών και

για το λόγο αυτό αναλαμβάνονται διάφορες πρωτοβουλίες σε επίπεδο Ε.Ε. για την

αντιμετώπισή του. Στην Ελλάδα, ειδικότερα, είναι γεγονός πως δεν έχουν αξιοποιηθεί

πλήρως οι δυνατότητες που δίνονται μέσω της διατροπικότητας, παρά την πλεονεκτική

γεωγραφική μας θέση, ως Κράτους-Μέλους εισόδου στην Ευρωπαϊκή Ένωση και χώρα

διηπειρωτικής προσέγγισης. Η διατροπικότητα των μεταφορών αποτελεί ισχυρό

-75-

αναπτυξιακό πλεονέκτημα σε επίπεδο χώρας, όπως έχει αναδειχθεί ήδη από την

ανάλυση SWOT του Εθνικού Στρατηγικού Πλαισίου Ανάπτυξης (ΕΣΠΑ 2007-2013). Η

δυναμική που μπορεί να δοθεί και σε άλλους τομείς της εθνικής, αλλά και ευρωπαϊκής

οικονομίας, μέσω της ανάπτυξης συνδυασμένων μεταφορών και κόμβων εφοδιαστικής

αλυσίδας, επιβεβαιώθηκε στην πράξη πρόσφατα με τη συνεργασία θαλάσσιας και

σιδηροδρομικής μεταφοράς δια της Ελλάδας προς την κεντρική Ευρώπη, προϊόντων

προερχομένων από την Ασία.

Οι τομεακές στρατηγικές μεταφορών, περιλαμβανομένων των θαλασσίων μεταφορών, σε

συνέχεια και των απαιτήσεων των Κοινοτικών Κανονισμών, πράγματι περιλάμβαναν

κριτήρια εξυπηρέτησης της διατροπικότητας, δίνοντας προτεραιότητα και σεβαστό

ποσοστό των χρηματοδοτήσεων, εν πολλοίς, σε έργα υποδομών επί των ΔΔ-Μ. Παρά

ταύτα, οι λόγοι που δεν επέτρεψαν την ισχυρή ανάπτυξη μέχρι στιγμής της

διατροπικότητας και κατά συνέπεια εφοδιαστικών αλυσίδων, είναι κυρίως το σημαντικό

κόστος ολοκλήρωσης των σχετικών υποδομών (αίτιο που ισχύει αναλογικά και σε

Ευρωπαϊκό επίπεδο, καθώς το συνολικό κόστος ολοκλήρωσης των υποδομών του

βασικού δικτύου ΔΔ-Μ σε ορίζοντα 2020 υπολογίζεται περίπου σε 250 δισεκατομμύρια

Ευρώ, ενώ 500 δισεκατομμύρια Ευρώ του εκτεταμένου), αλλά και βεβαίως ο

συντονισμός των χρονοδιαγραμμάτων των έργων από τους διαφορετικούς φορείς

υλοποίησης.

Η Ελλάδα υπήρξε επίσης τυπικό παράδειγμα του πανευρωπαϊκού προβλήματος της

άνισης ανάπτυξης των διαφορετικών τρόπων μεταφοράς, με την κυριαρχία των οδικών

μεταφορών έναντι των υπολοίπων. Το δεδομένο αυτό, σε συνδυασμό με άλλα σημαντικά

ζητήματα, όπως η μέχρι το 2004 έλλειψη χερσαίων συνόρων με την ΕΕ, οι αρχικά μεγάλες

ανάγκες για υποδομές, τόσο σε κεντρικό, όσο και περιφερειακό επίπεδο λόγω της

γεωγραφίας, η υστέρηση στην επένδυση σε λιμενικές υποδομές (σε σχέση με άλλα

μέσα), καθώς και το γεγονός πως η χώρα, λόγω του αναγλύφου αλλά και άλλων αιτίων,

έχει περιορισμένη και μη εκσυγχρονισμένη σιδηροδρομική υποδομή σε σύγκριση με τα

Ευρωπαϊκά δεδομένα, ή ακόμα και με άλλες χώρες συνοχής όπως η Ισπανία και

-76-

Πορτογαλία, δεν επέτρεψαν διαχρονικά την ανάπτυξη διατροπικότητας. Τέλος, ενώ σε

ευρωπαϊκό επίπεδο οι δημόσιες επενδύσεις αποτελούν ποσοστό της τάξης του 10% των

συνολικών επενδύσεων στις λιμενικές υποδομές, στην Ελλάδα οι ανάλογες επενδύσεις

στους λιμένες γίνονται σχεδόν αποκλειστικά από δημόσιους πόρους.

Επομένως, η παρούσα στρατηγική αντιμετωπίζει τα ανωτέρω ζητήματα, ιεραρχώντας

τους λιμένες ως προς τη συνεισφορά τους στην ολοκλήρωση του ΔΔ-Μ (κριτήρια της

ανάλυσης), στην ενίσχυση της διατροπικότητας, στην ανάπτυξη καθαρότερων μέσων

μεταφοράς, καθώς και στην ανάπτυξη τεχνογνωσίας και σημαντική εξοικονόμηση

δημοσίων πόρων, μέσω της ενθάρρυνσης της ιδιωτικής πρωτοβουλίας στους ελληνικούς

λιμένες.

3.4. Άξονες Στρατηγικής

Η στρατηγική διαρθρώνεται σε δύο άξονες στρατηγικής:

ΑΞΟΝΑΣ

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ 1

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ:

Διαρθρωτική μεταρρύθμιση του υφιστάμενου λιμενικού

συστήματος και του εσωτερικού δικτύου θαλάσσιων

μεταφορών – Εξυπηρέτηση της νησιωτικότητας

ΑΞΟΝΑΣ

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ 2

ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ:

Βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των λιμένων και

αναβάθμιση του ρόλου τους στο διεθνές σύστημα

θαλάσσιων μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων

Οι Άξονες Στρατηγικής υποδηλώνουν τα «μέτωπα» - το εσωστρεφές και το εξωστρεφές -

της Εθνικής Στρατηγικής για τα λιμάνια.

Ο πρώτος Άξονας Στρατηγικής αφορά στο εσωτερικό περιβάλλον, δηλαδή στη ρύθμιση

και τον εκσυγχρονισμό της διοίκησης και λειτουργίας του λιμενικού συστήματος της

χώρας και του εσωτερικού δικτύου θαλάσσιων μεταφορών. Σ΄ αυτό το περιβάλλον οι

-77-

προκλήσεις που παρουσιάζονται είναι άμεσες και καθημερινές και επηρεάζουν την ζωή

και το μέλλον μεγάλου τμήματος της ελληνικής επικράτειας και σημαντικού αριθμού

ελλήνων πολιτών που ζουν στα ελληνικά νησιά. Επί πλέον, η σημασία της ουσιαστικής

ενίσχυσης του «εσωτερικού μετώπου» είναι προφανής για λόγους εθνικής υπόστασης

και εδαφικής ακεραιότητας, λόγοι, παρεμπιπτόντως που δεν είναι εύκολα κατανοητοί

από τους ευρωπαίους εταίρους μας. Η οικονομική, κοινωνική και πολιτιστική επιβίωση

του ελληνικού νησιωτικού χώρου εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την εύρυθμη και

επαρκή λειτουργία του εσωτερικού δικτύου θαλάσσιων μεταφορών επιβατών και

εμπορευμάτων.

Ο δεύτερος Άξονας Στρατηγικής είναι η «εξωστρέφεια» της Εθνικής Στρατηγικής που

αφορά στην αξιοποίηση της γεωγραφικής θέσεως της Ελλάδας, και ειδικότερα των

ιδιαίτερων χαρακτηριστικών των ελληνικών λιμένων για να ενισχύσει τη συμμετοχή τους

στο διεθνές σύστημα θαλάσσιων μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων, και

ιδιαίτερα το τμήμα του που εξυπηρετεί την εφοδιαστική αλυσίδα των Βαλκανίων και

των παρευξείνιων χωρών.

Η Ελλάδα ήδη αποτελεί την «πύλη εισόδου» προς τις χώρες της Βαλκανικής

Χερσονήσου και η λειτουργία αυτή πρέπει να ενισχυθεί και με την ανάπτυξη δικτύων

συνδυασμένων μεταφορών που θα συνδέουν τους θαλάσσιους διαδρόμους της

Ανατολικής Μεσογείου με τα χερσαία δίκτυα μεταφορών των Βαλκανίων και κατ΄

επέκταση της Ανατολικής Ευρώπης.

Κάθε Άξονας Στρατηγικής εξειδικεύεται σε Στρατηγικούς Στόχους. Οι Στρατηγικοί Στόχοι

που προτείνονται για την Εθνική Στρατηγική για τα λιμάνια είναι:

ΑΞΟΝΑΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ 1:

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ:

Διαρθρωτική μεταρρύθμιση

του υφιστάμενου λιμενικού

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ

1.1

Αναμόρφωση και

εκσυγχρονισμός του

θεσμικού πλαισίου

οργάνωσης, διοίκησης και

εποπτείας της λειτουργίας

-78-

συστήματος και του

εσωτερικού δικτύου

θαλάσσιων μεταφορών –

Εξυπηρέτηση της

νησιωτικότητας

του Ελληνικού Λιμενικού

Συστήματος

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ

1.2

Αναβάθμιση του ρόλου

των λιμένων για την

καλύτερη εξυπηρέτηση

των εσωτερικών

θαλάσσιων μεταφορών

και την ενίσχυση των

τοπικών οικονομιών

ΑΞΟΝΑΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ 2:

ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ:

Βελτίωση της

ανταγωνιστικότητας των

λιμένων και αναβάθμιση του

ρόλου τους στο διεθνές

σύστημα θαλάσσιων

μεταφορών επιβατών και

εμπορευμάτων

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ

2.1

Μεγιστοποίηση της

συμμετοχής των

ελληνικών λιμένων στο

διεθνές σύστημα

θαλάσσιου τουρισμού

(κρουαζιέρα, τουριστικοί

λιμένες, μαρίνες)

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ

2.2

Αναβάθμιση της θέσης

της Ελλάδος στο διεθνές

διαμετακομιστικό εμπόριο

που διακινείται μέσω

θαλάσσης

Οι Άξονες Στρατηγικής είναι στενά συνδεδεμένοι και για το λόγο αυτό οι Άξονες

Προτεραιότητας και Δράσεις που απαιτούνται για την υλοποίησή τους είναι κοινές.

-79-

3.5. Εξειδίκευση Στρατηγικής

Οι Στρατηγικοί Στόχοι εξειδικεύονται σε Άξονες Προτεραιότητας και επιχειρησιακές

δράσεις που πρέπει να υλοποιηθούν.

Η αλληλεξάρτηση και διασύνδεση μεταξύ Στρατηγικών Στόχων, Αξόνων Προτεραιότητας,

και Δράσεων απεικονίζεται στο παρακάτω Σχήμα. Για την κατανόηση του Σχήματος

πρέπει να υπογραμμιστεί ότι ενώ οι Στρατηγικοί Στόχοι συνδέονται με αντιστοιχία ένας

προς ένα με τους Άξονες Στρατηγικής, οι Άξονες Προτεραιότητας μπορεί να αναφέρονται

σε περισσότερους από ένα Στρατηγικούς Στόχους.

Επιπλέον στο Σχήμα (στο χαμηλότερο επίπεδο) έχουν καταγραφεί οι Επιχειρησιακές

Διαστάσεις για την οργάνωση και λειτουργία του λιμενικού συστήματος, ήτοι: Ρύθμιση,

Διοίκηση, Επιχειρησιακή Λιμενική Λειτουργία (Regulation, Management –

Administration, Port Operation) και η διασύνδεσή τους με τις Δράσεις οι οποίες τις

υποστηρίζουν.

Στη συνέχεια, στο Κεφάλαιο 4 περιγράφεται ανά Επιχειρησιακή Διάσταση η κατάσταση

και οι μελλοντικές εξελίξεις των βασικών κατευθύνσεων στις οποίες επικεντρώνεται το

ενδιαφέρον και οι δράσεις του ΥΝΑ. Είναι σαφές ότι ο προσδιορισμός των

επιχειρησιακών δράσεων και του προγραμματισμού τους είναι μια δυναμική διαδικασία

που εξαρτάται τόσο από τις γενικότερες συνθήκες που επικρατούν στο πολιτικό,

κοινωνικό και οικονομικό περιβάλλον αλλά και από τα αποτελέσματα της υλοποίησης

επιχειρησιακών δράσεων που κρίνονται ως προαπαιτούμενα.

Συνεπώς, η υλοποίηση της στρατηγικής λιμένων απαιτεί συνεχή παρακολούθηση και

πιθανές τροποποιήσεις προκειμένου να προσαρμοστεί στις νέες συνθήκες.

-80-

ΑΞΟΝΑΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ 2

ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΤΟΥ ΡΟΛΟΥ ΤΟΥΣ ΣΤΟ ΔΙΕΘΝΕΣ ΣΥΣΤΗΜΑ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ 1.1

ΑΝΑΜΟΡΦΩΣΗ ΚΑΙ ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΘΕΣΜΙΚΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ, ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΟΠΤΕΙΑ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ 1.2

ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΤΟΥ ΡΟΛΟΥ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΤΩΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΤΩΝ ΤΟΠΙΚΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΩΝ

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ 2.2

ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΤΗΣ ΘΕΣΗΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ ΣΤΟ ΔΙΕΘΝΕΣ ΔΙΑΜΕΤΑΚΟΜΙΣΤΙΚΟ ΕΜΠΟΡΙΟ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΕΙΤΑΙ ΜΕΣΩ ΘΑΛΑΣΣΗΣ

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ 2.1

ΜΕΓΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΣΥΜΜΕΤΟΧΗΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ ΣΤΟ ΔΙΕΘΝΕΣ ΣΥΣΤΗΜΑ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ (ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ, ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ, ΜΑΡΙΝΕΣ)

ΡΥΘΜΙΣΗ(REGULATION)

ΔΙΟΙΚΗΣΗ(MANAGEMENT)

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ

(PORT OPERATION)

ΟΡΑΜΑ

Ολοκληρωμένο και βιώσιμο εθνικό λιμενικό σύστημα για την οικονομική ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή με παροχή υψηλής ποιότητας λιμενικών υπηρεσιών, συμμετοχή των λιμένων στα διεθνή δίκτυα εφοδιασμού

και μεταφορών και έμφαση στην τοπική ανάπτυξη και απασχόληση

ΑΞΟΝΑΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ 1

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ:ΔΙΑΡΘΡΩΤΙΚΗ ΜΕΤΑΡΡΥΘΜΙΣΗ ΤΟΥ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟΥ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ –ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΤΗΣ ΝΗΣΙΩΤΙΚΟΤΗΤΑΣ

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

-81-

4. ΕΠΙΠΕΔΑ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗΣ

Στη συνέχεια, στο Κεφάλαιο 4 περιγράφεται η κατάσταση και οι μελλοντικές εξελίξεις

των κυριοτέρων τομέων στις οποίες επικεντρώνεται το ενδιαφέρον του ΥΝΑ.

Ρύθμιση

Διακυβέρνηση

Βελτίωση των υποδομών των λιμένων

Επιχειρησιακή λιμενική λειτουργία

Εκσυγχρονισμός του συστήματος εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών

Προσέλκυση ιδιωτικών επενδυτικών κεφαλαίων για την ανάπτυξη των

ελληνικών λιμένων

Τα επίπεδα παρέμβασης που αφορούν στη Ρύθμιση και Διακυβέρνηση θα

οριστικοποιηθούν σε επόμενη επικαιροποίηση της Εθνικής Στρατηγικής Λιμένων

προκειμένου να εναρμονισθούν με το υπό διαβούλευση σχετικό θεσμικό πλαίσιο.

-82-

4.1. Ρύθμιση

4.1.1. Δημιουργία Εθνικής Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ)

4.1.1.1. Προοίμιο

Η νέα Εθνική Στρατηγική επιδιώκει μεταξύ άλλων: την επιχειρηματική ανάπτυξη και

εξειδίκευση των λιμένων με βάση επιχειρηματικά κριτήρια, τη διάκριση των διοικητικών

λειτουργιών (port administration) από τις εμπορικές λειτουργίες και δραστηριότητες

(port operation), την προσέλκυση ιδιωτικών επενδυτικών κεφαλαίων, την παραχώρηση

δικαιωμάτων επιχειρηματικής δραστηριοποίησης σε αξιόπιστους ιδιωτικούς

επιχειρηματικούς ομίλους που πιθανόν να σημαίνει την παράλληλη λειτουργία δύο ή

περισσοτέρων - ιδιωτικών ή/και δημοσίων – ανταγωνιστικών δραστηριοτήτων στο ίδιο

λιμάνι.

Για να διασφαλιστεί, λοιπόν, ένα σαφές ρυθμιστικό πλαίσιο με ενιαίους και σταθερούς

κανόνες που θα επιτρέψει την ομαλή ανάπτυξη του επιδιωκόμενου επιχειρηματικού

περιβάλλοντος είναι αναγκαίο να υπάρχει εξειδικευμένη εποπτεία από πλευράς του

Δημοσίου.

Αυτήν την νέα ευθύνη πρόκειται να εξυπηρετήσει η δημιουργία ‘Ρυθμιστικής Αρχής

Λιμένων’ (ΡΑΛ).

Σύμφωνα με το Σχέδιο Νόμου που έχει τεθεί σε δημόσια διαβούλευση, η ΡΑΛ

συγκροτείται ως Δημόσια Υπηρεσία με διοικητική και οικονομική αυτοτέλεια, η οποία

υπάγεται απευθείας στον Υπουργό Ναυτιλίας και Αιγαίου και έχει ως κύρια αρμοδιότητα

την παρακολούθηση της εφαρμογής της εθνικής στρατηγικής στο λιμενικό τομέα, καθώς

και την εποπτεία των λιμένων, κρατικών και ιδιωτικών.

Σε αυτό το νέο ρυθμιστικό πλαίσιο, η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων προτείνεται να έχει τις

ακόλουθες αρμοδιότητες:

παρακολούθηση της εφαρμογής της εθνικής στρατηγικής στο λιμενικό τομέα,

-83-

εποπτεία των λιμένων, κρατικών και ιδιωτικών, ως προς την τήρηση των

υποχρεώσεών τους στο πλαίσιο της κείμενης νομοθεσίας,

παρακολούθηση και έλεγχο της λειτουργίας της αγοράς λιμενικών υπηρεσιών και

των θαλασσίων ενδομεταφορών,

εισήγηση μέτρων για την τήρηση και αποκατάσταση των αρχών ελεύθερου

ανταγωνισμού,

χορήγηση αδειών σε παρόχους λιμενικών υπηρεσιών εμπορικού χαρακτήρα,

ιδιωτικούς και δημόσιους φορείς,

διαμόρφωση κριτηρίων καταλληλότητας για τη διαδικασία αδειοδότησης,

έγκριση ή γνωμοδότηση επί της μεθοδολογίας και του καθορισμού λιμενικών

τελών,

παρακολούθηση της επιθεώρησης των λιμενικών υποδομών και εγκαταστάσεων,

υποχρεωτική γνωμοδότηση προς την αρμόδια αρχή για τη διαπίστωση

παράβασης των κανόνων του εθνικού και Κοινοτικού δικαίου του ανταγωνισμού,

δυνατότητα παραγγελίας για κατά προτεραιότητα εξέταση παραβάσεων μείζονος

σημασίας,

γνωμοδότηση προς τους αρμόδιους κρατικούς φορείς για την εφαρμογή των

κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων,

επιβολή κυρώσεων για την παραβίαση της κείμενης νομοθεσίας,

συνεργασία με συναφείς Ανεξάρτητες Αρχές άλλων κρατών μελών και την

Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Οι αρμοδιότητες της Αρχής θα είναι πρωτογενείς καθόσον προκύπτουν από τις

εξειδικευμένες απαιτήσεις του νέου ρυθμιστικού πλαισίου και συνεπώς δεν

περιλαμβάνονται στις υφιστάμενες αρμοδιότητες της ΓΓΛΛΠ.

Οι αρμοδιότητες των ΓΓΛΛΠ και ΡΑΛ είναι συνεπώς διακριτές και οι δύο υπηρεσίες

συνεργάζονται σε θέματα κοινού ενδιαφέροντος με στόχο την μέγιστη συνεισφορά των

λιμένων στην ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας.

-84-

Σε σχέση με τις λοιπές ανεξάρτητες αρχές (ΡΑΕ, ΕΕΤΤ, Ε.Α.), η υπό σύσταση Αρχή

παρουσιάζει την ιδιορρυθμία της απουσίας ενιαίου πλαισίου ουσιαστικών κανόνων, την

τήρηση των οποίων θα εξασφάλιζε η σύστασή της (όπως λ.χ. η ΡΑΕ ελέγχει την τήρηση

του Ν. 4001/2011 για την απελευθέρωση της αγοράς ενέργειας, ή η Ε.Α. ελέγχει την

τήρηση των ενωσιακών και εθνικών κανόνων ελεύθερου ανταγωνισμού). Η ιδιαιτερότητα

αυτή επιβάλλει, σε επίπεδο νομοθετικής πολιτικής, την μεταφορά στην Αρχή εκείνων

μόνο των αρμοδιοτήτων, στην άσκηση των οποίων θα προσέδιδε προστιθέμενη αξία,

διαφάνεια και αποτελεσματικότητα, στο δε νομοτεχνικό επίπεδο, τη συλλογή και

τροποποίηση διεσπαρμένων διατάξεων ουσιαστικού δικαίου.

4.1.1.2. Σύσταση

Η σύσταση και λειτουργία της Αρχής προγραμματίζεται για το πρώτο εξάμηνο του 2013.

Στο σχετικό θεσμικό πλαίσιο (Προεδρικό Διάταγμα), θα ρυθμιστούν τα ζητήματα της

συγκρότησης της Αρχής, της υπηρεσιακής κατάστασης και των υποχρεώσεων των μελών

της, τα βασικά θέματα λειτουργίας, κλπ.

4.2. Διακυβέρνηση Λιμενικού Συστήματος

4.2.1.1. Προοίμιο

Όπως απέδειξε η μέχρι τώρα εμπειρία από τη διοίκηση λιμένων, καθώς και αρκετές

διαπιστώσεις και προτάσεις θεσμικών φορέων του τομέα κατά τη διάρκεια των

τελευταίων ετών, είναι επιτακτική η ανάγκη μιας τεκμηριωμένης αναδιοργάνωσης του

εθνικού λιμενικού συστήματος.

4.2.1.2. Βασικές αρχές λειτουργίας (ενδεικτικά)

Όπως αναλύεται κατωτέρω, από τη συνένωση των υφιστάμενων δομών (Οργανισμοί

Λιμένων Α.Ε), δημιουργούνται Λιμενικά Δίκτυα με τη μορφή Ανωνύμων Εταιρειών και

στη συνέχεια μετεξελίσσονται σε Περιφερειακά Δίκτυα Λιμένων.

-85-

Οι νέες αυτές δομές (εφεξής καλούνται Λιμενικά Δίκτυα) λειτουργούν πάντοτε έναντι

τρίτων ως «οικοπεδούχος» (landlord functions) εξ ονόματος του Ελληνικού Δημοσίου.

Άλλωστε σύμφωνα με το θεσμικό πλαίσιο «Οι χώροι και όλα εν γένει τα κτήματα που

περιλαμβάνονται στην Ζώνη Λιμένα είναι κοινόχρηστα δημόσια κτήματα και ανήκουν

στο Δημόσιο κατά κυριότητα, η χρήση όμως και η εκμετάλλευσή τους ανήκει στον

οικείο φορέα διοίκησης και εκμετάλλευσης Λιμένα»23.

Σε κάθε Λιμενικό Δίκτυο διαχωρίζονται οι διοικητικές λειτουργίες (port administration)

από τις λιμενικές επιχειρηματικές δραστηριότητες (port operation). Το Λιμενικό Δίκτυο,

μέσω της Γενικής Διεύθυνσης Αξιοποίησης και Ανάπτυξης (ΓΔΑΑ), θα εποπτεύει τις επιχειρηματικές

δραστηριότητες και τις δραστηριότητες παροχής λιμενικών υπηρεσιών που

αναλαμβάνουν ιδιωτικοί φορείς.

Στο Λιμενικό Δίκτυο μεταφέρεται επίσης η ευθύνη για την έκδοση διοικητικών πράξεων

κατά το πρότυπο «υπηρεσίας μιας στάσης» - one stop shop (ανάλογο μοντέλο

λειτουργίας εφαρμόζεται στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας που είναι η αρμόδια

πολεοδομική αρχή για έργα αεροδρομίων). Το Λιμενικό Δίκτυο διατηρεί σε κάθε

περίπτωση τις διοικητικές λειτουργίες αλλά και τις επιχειρηματικές, όπου δεν υπάρξει

συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα και τις ασκεί μέσω των υποκείμενων οργανισμών που το

συγκροτούν. Η παρακολούθηση και ο έλεγχος του ανωτέρω πλαισίου ασκείται από τη

Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων.

Το Λιμενικό Δίκτυο:

είναι υπεύθυνο για τη συντήρηση των υποδομών (θαλάσσιων και χερσαίων), όπως

και του εξοπλισμού που του ανήκει,

καθορίζει τα λιμενικά τέλη για κάθε λιμένα αρμοδιότητάς του και εισπράττει τα τέλη

από τους χρήστες (όπου δεν υπάρχει πάροχος),

είναι υπεύθυνο για την κατάρτιση ή έγκριση του Στρατηγικού και Επιχειρηματικού

Σχεδίου και του Γενικού Προγραμματικού Σχεδίου (Master Plan), για τους λιμένες

αρμοδιότητάς του,

23 Ν.2971/2001, Άρθρο 22

-86-

έχει την ευθύνη σχεδιασμού, ωρίμανσης και εποπτείας της υλοποίησης έργων στους

λιμένες αρμοδιότητάς του,

είναι υπεύθυνο για την κατάρτιση των σχεδίων ασφαλείας που προβλέπονται από

τις διεθνείς συνθήκες και κανονισμούς ασφάλειας λιμένων,

συνεργάζεται στενά με τους αρμόδιους φορείς της πολιτείας για αρμοδιότητες στους

λιμένες όπως ασφάλεια, αστυνόμευση (Λιμενικό Σώμα), τελωνεία (Υπουργείο

Οικονομικών),

4.2.1.3. Μεθοδολογική Προσέγγιση

Η διαδικασία για την ολοκλήρωση και εφαρμογή της νέας διακυβέρνησης του λιμενικού

συστήματος θα είναι χρονοβόρα και πολυεπίπεδη. Ως ορόσημα στην κρίσιμη διαδρομή

για την επίτευξη του στόχου σε επιτελικό και θεσμικό επίπεδο θεωρούνται τα εξής:

4.2.1.3.1. Οργανωτική Αναδιάρθρωση

Με δεδομένη την υφιστάμενη κατάσταση που περιγράφηκε στο παρόν κείμενο, η

υλοποίηση της οργανωτικής αναδιάρθρωσης επιβάλλεται να γίνει σε φάσεις οι οποίες

ενδεικτικά μπορεί να είναι οι εξής:

1ο Επίπεδο: Διοικητική Συνένωση υφιστάμενων Ανωνύμων Εταιρειών Οργανισμών

Λιμένων

Στο 1ο Επίπεδο σχεδιάζεται η συνένωση των 12 Ανωνύμων Εταιρειών Οργανισμών

Λιμένων σε μικρότερο αριθμό με γεωγραφικό κριτήριο. Ενδεικτικά αυτό μπορεί να

υλοποιηθεί με την δημιουργία των εξής λιμενικών δικτύων:

Αττικό Λιμενικό Δίκτυο: ΟΛ Πειραιά, ΟΛ Λαυρίου, ΟΛ Ραφήνας, ΟΛ Ελευσίνας

Δίκτυο Λιμένων Βορείου Ελλάδας: ΟΛ Θεσσαλονίκης, ΟΛ Καβάλας, ΟΛ

Αλεξανδρούπολης

Δίκτυο Λιμένων Δυτικής Ελλάδας: ΟΛ Ηγουμενίτσας, ΟΛ Κέρκυρας, ΟΛ Πάτρας

Δίκτυο Λιμένων Κρήτης: ΟΛ Ηρακλείου.

-87-

Στην προτεινόμενη συνένωση διατηρείται η νομική προσωπικότητα του Οργανισμού

Λιμένος Α.Ε του Δικτύου, ενώ είναι σαφές ότι πρέπει να προβλεφθεί ειδικός χειρισμός

για τους ΟΛ Πειραιά και ΟΛ Θεσσαλονίκης επειδή αυτές οι δύο Ανώνυμες Εταιρείες είναι

εισηγμένες στο ΧΑΑ.

2Ο Επίπεδο: Επέκταση σε περιφερειακά δίκτυα λιμένων (νέα λιμενικά δίκτυα)

Το επίπεδο αυτό θα είναι εγγύτερο στην καθημερινή διαχείριση και λειτουργία και θα

αναλάβει τις διοικητικές λειτουργίες επί των λιμένων, καταρχήν του πεδίου εφαρμογής

της παρούσας στρατηγικής.

Δεδομένου ότι στην Ελλάδα έχουν αναγνωριστεί και λειτουργούν μεγάλο πλήθος

λιμένων διαφορετικού μεγέθους, χρήσης και, κυρίως, διοικητικής αρμοδιότητας και

υπαγωγής, το εγχείρημα θα χρειαστεί μελέτη αρκετών στοιχείων προκειμένου να

επιτευχθεί ένα λειτουργικό οργανωτικό και διοικητικό σχήμα που να ανταποκρίνεται στις

σύγχρονες απαιτήσεις.

Στο πλαίσιο αυτό, θα υπάρξει εκτενής διαβούλευση με τα συναρμόδια Υπουργεία, τις

Αποκεντρωμένες Διοικήσεις, την Κεντρική Ένωση Δήμων Ελλάδας, τους Δήμους, τους νυν

Οργανισμούς Λιμένος, όλους τους θεσμικούς φορείς και τις υπηρεσίες που ασκούν

σήμερα τις αρμοδιότητες αυτές, με σκοπό τη συναπόφαση των όρων για τη δημιουργία

των Περιφερειακών Δικτύων Λιμένων.

Τα κριτήρια ομαδοποίησης σε λιμενικά δίκτυα, δεν θα είναι μόνο γεωγραφικά, αλλά θα

πρέπει να περιλαμβάνουν χαρακτηριστικά όπως: κύριες και δευτερεύουσες χρήσεις κάθε

λιμένα, συνεισφορά τους στην τοπική οικονομία, έκταση και χαρακτηριστικά θαλάσσιας

και χερσαίας ζώνης, οικονομική βιωσιμότητα, διοικητική και εποπτική αρμοδιότητα,

περιουσιακά στοιχεία, προσωπικό κ.α. Είναι προφανές ότι, στο πλαίσιο της δημιουργίας

των Περιφερειακών Δικτύων Λιμένων, είναι απαραίτητο να επανεξεταστεί το καθεστώς

λειτουργίας των Κρατικών Λιμενικών και των Δημοτικών Λιμενικών Ταμείων και ο τρόπος

ένταξής τους στο Εθνικό Λιμενικό Σύστημα. Ήδη εξετάζονται συγχωνεύσεις των

-88-

Λιμενικών Ταμείων που εποπτεύονται από το Υπουργείο Ναυτιλίας & Αιγαίου σε

συνεννόηση με τους φορείς διαχείρισης.

Γενικότερα, το ζητούμενο είναι, ανεξαρτήτως της τελικής μορφής της υπαγωγής ή

αρμοδιότητας των επιμέρους Λιμενικών Ταμείων και λιμένων, να υπάρχει κοινό πλαίσιο

και κανόνες, διοικητικά και οικονομικά πρότυπα, με στόχο η νέα διοικητική οργάνωση

του λιμενικού συστήματος να προάγει τη συντονισμένη εφαρμογή της εθνικής

στρατηγικής για τα λιμάνια σε όλη την επικράτεια, τη συνεργασία μεταξύ λιμένων και

τοπικών οικονομιών και κοινωνιών, να ενισχύει τη συμπληρωματικότητα μεταξύ λιμένων

ανά γεωγραφική περιοχή, να επιτρέπει τη συνεργασία μεταξύ φορέων, να απλουστεύει

τις διοικητικές διαδικασίες και ευρύτερα να επιτρέπει αποτελεσματικότερη διοίκηση.

Επιπρόσθετα, είναι δυνατό να προβλεφθεί πως οι φορείς που θα διασφαλίζεται πως

τηρούν αποτελεσματικά το ανωτέρω πλαίσιο αρχών και κανόνων, δεν θα έχουν μείζονες

αλλαγές στο πλαίσιο λειτουργίας τους.

Το 2ο αυτό επίπεδο στοχεύει στην υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου σχεδίου

συνενώσεων ΛΤ/ΔΛΤ σε νέα «Περιφερειακά Δίκτυα Λιμένων» και περιλαμβάνει

ενδεικτικά τις εξής ενέργειες.

Καθορισμός κριτηρίων-κινήτρων σε συνάφεια με την εθνική στρατηγική για τη

συγχώνευση Λιμενικών Ταμείων.

Πρόσκληση προς υφιστάμενα Λιμενικά Ταμεία για συγχώνευση σε εθελοντική

βάση.

Όσα ΛΤ δεν συγχωνευθούν θα παραμείνουν στο σημερινό καθεστώς για

συγκεκριμένη μεταβατική περίοδο.

Οργάνωση και θεσμική κατοχύρωση νέου πλαισίου λειτουργίας που θα

περιλαμβάνει τουλάχιστον: ελάχιστα πρότυπα λειτουργίας, διαδικασίες έκδοσης

διοικητικών πράξεων, κανόνες χρηματο-οικονομικής διαχείρισης (οικονομικός

απολογισμός, διαδικασίες ελέγχου), κατάρτιση αναπτυξιακών σχεδίων κ.α.

Μέριμνα ώστε οι νέες δομές να έχουν οικονομική βιωσιμότητα ώστε να μην έχουν

ανάγκη κρατικής ενίσχυσης για την κάλυψη των λειτουργικών δαπανών τους

Με την λήξη της μεταβατικής περιόδου θα εφαρμοστεί πλήρως το νέο πλαίσιο

λειτουργίας σε όλα τα λιμενικά ταμεία είτε συγχωνευμένα είτε αυτόνομα.

-89-

Η διαδικασία που περιγράφηκε θα είναι χρονοβόρα και θα απαιτήσει τη συνεργασία και

άλλων υπουργείων (π.χ. Υπουργείο Εσωτερικών, Υπουργείο Ανάπτυξης,

Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων).

Με πρωτοβουλία των Υπουργών Ν&Α και Εσωτερικών έχει συγκροτηθεί διϋπηρεσιακή

ομάδα εργασίας για να διερευνήσει τα θέματα συνεργασίας Κρατικών Λιμενικών

Ταμείων και Δημοτικών Λιμενικών Ταμείων.

4.2.1.3.2. Χερσαίες ζώνες στο πλαίσιο του Γενικού Προγραμματικού Σχεδίου

Ανάπτυξης Λιμένος (Master Plan)

Η διαμόρφωση της χερσαίας ζώνης ενός λιμένα (έκταση, δραστηριότητες, διαχείριση,

εκμετάλλευση κ.α.) αποτελεί σημείο τριβής μεταξύ Φορέα Διοίκησης Λιμένα και του

οικείου Δήμου. Ιδιαίτερα, κατά Ανωνύμων Εταιρειών Οργανισμών Λιμένων στους

οποίους (με τις σχετικές συμβάσεις παραχώρησης) παραχωρήθηκε χερσαία ζώνη από την

κτηματική υπηρεσία της ελληνικής πολιτείας για αποκλειστική εκμετάλλευσή, έχουν

εγερθεί αξιώσεις από τους οικείους Δήμους οι οποίες έχουν πάρει την δικαστική οδό.

Στο πλαίσιο της Εθνικής Στρατηγικής θα γίνει αναθεώρηση των ορίων της χερσαίας ζώνης

κατά περίπτωση που θα βασίζεται:

στην αναγνώριση / παραδοχή της αρχής ότι η λιμενική λειτουργία χρειάζεται

χερσαία ζώνη που θα πρέπει να είναι κατά το δυνατό απαλλαγμένη από άλλες

άσχετες χρήσεις

στην αναγνώριση / παραδοχή ότι στόχος του ΦΔΛ δεν είναι να αποκόψει τον

αστικό ιστό από την θάλασσα αλλά να εξασφαλίσει χώρο προκειμένου να παρέχει

τις λιμενικές υπηρεσίες από τις οποίες πρέπει να διασφαλίζεται - εμμέσως ή

αμέσως - αμοιβαίο όφελος

στο γεγονός ότι η χερσαία ζώνη λιμένων που αποτελούν προορισμούς διεθνών

πλόων υπόκεινται σε διεθνείς κανονισμούς που αφορούν την ασφάλεια της

-90-

ναυσιπλοΐας και των λιμενικών εγκαταστάσεων και απαιτούν ειδικά μέτρα και

περιορισμούς

στο μεσομακροπρόθεσμο επιχειρηματικό σχεδιασμό της ανάπτυξης του λιμένα με

βάση τα ιδιαίτερα γεωγραφικά, οικονομικά και πολιτιστικά χαρακτηριστικά του

οικείου Δήμου και της ευρύτερης περιοχής

στον αντίστοιχο μεσομακροπρόθεσμο σχεδιασμό της ανάπτυξης του αστικού

περιβάλλοντος από τον δήμο που να λαμβάνει υπόψη την λειτουργία του λιμένα.

Για την εξέταση θεμάτων σχετιζόμενων με τις χερσαίες ζώνες των λιμένων έχει

συγκροτηθεί ομάδα εργασίας. Η ομάδα εργασίας έχει ως βασικό στόχο τη σύνταξη

ολοκληρωμένης πρότασης των απαιτούμενων χερσαίων ορίων για την εύρυθμη και

ασφαλή λιμενική λειτουργία με την παράλληλη αστική αναγέννηση (urban regeneration)

του παραλιακού μετώπου των πόλεων ως απαραίτητος και ζωτικός χώρος των τοπικών

κοινωνιών.

Άμεσα συνδεδεμένο με την διαμόρφωση και την διαχείριση της χερσαίας είναι το Master

Plan του λιμένα. Στο Master Plan, όπως αυτό ορίζεται στον Ν2932/2001, καθορίζονται τα

μέγιστα επιτρεπόμενα όρια της Ζώνης Λιμένα, οι επιτρεπόμενες προσχώσεις, οι χρήσεις

γης, οι όροι και οι περιορισμοί δόμησης, οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και κάθε αναγκαίο

στοιχείο για την εξυπηρέτηση της λειτουργικότητας και της ασφάλειας του λιμένα.

Ο Ν2932/2001 προβλέπει την υποχρεωτική κατάρτιση Master Plan για τις 12 Ανώνυμες

Εταιρείες Οργανισμών Λιμένων ενώ για τους υπόλοιπους λιμένες δεν προβλέπεται τέτοια

υποχρέωση.

Για την επίτευξη των στόχων της Εθνικής Στρατηγικής Λιμένων, οι Φορείς Διαχείρισης,

Διοίκησης και Εκμετάλλευσης των λιμένων Διεθνούς Ενδιαφέροντος (Κ1), Εθνικής

Σημασίας (Κ2), και Μείζονος Ενδιαφέροντος (Κ3), που σήμερα καθορίζονται με την ΚΥΑ

8315.2/02/07 (ΦΕΚ Β’ 202), υποχρεούνται εντός 24 μηνών από τη δημοσίευση του

παρόντος να προβούν σε σύνταξη Αναπτυξιακού Προγράμματος και Μελέτη Διαχείρισης

(Γενικό Προγραμματικό Σχέδιο - Master Plan) εφόσον δεν έχουν ήδη εγκεκριμένο Master

-91-

Plan από την ΕΣΑΛ. Το περιεχόμενο των εν λόγω προγραμμάτων καθορίζεται στο άρθρο

δέκατο ένατο παρ. 2ε του ν. 2932/2001. Βέβαια, το περιεχόμενο της Μελέτης θα είναι

προσαρμοσμένο στο μέγεθος και τα χαρακτηριστικά του λιμένα ώστε να αποφεύγεται η

υπερβολική και άνευ πραγματικού αντικειμένου διερεύνηση δυνατοτήτων και το

συνεπαγόμενο υψηλό κόστος εκπόνησης της μελέτης.

Για τους υπόλοιπους λιμένες για τους οποίους δεν είναι υποχρεωτική ή κατάρτιση Master

Plan, οι χρήσεις γης και όροι δόμησης καθορίζονται από την Επιτροπή Σχεδιασμού και

Ανάπτυξης Λιμένων, μετά από πρόταση του αρμόδιου Φορέα Διαχείρισης Λιμένα, που θα

περιλαμβάνει υποχρεωτικά το σύνολο της Χερσαία Ζώνης του λιμένα. Η χωροθέτηση

χώρων στάθμευσης (μεγάλης κλίμακας) εμπίπτει στον καθορισμό χρήσεων γης. Οι

κυκλοφοριακές ρυθμίσεις θα καθορίζονται με Απόφαση του Γενικού Γραμματέα της

οικείας Αποκεντρωμένης Διοίκησης, μετά από γνωμοδότηση της οικείας Λιμενικής Αρχής,

του Διεύθυνσης Γενικής Αστυνόμευσης και Κανονισμών Λιμένων του ΥΝΑ καθώς και της

Διεύθυνσης Λιμενικών Υποδομών της Γενικής Γραμματείας Λιμένων και Λιμενικής

Πολίτικης.

Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται: αφενός η αρμονική συνεργασία μεταξύ Φορέα

Διαχείρισης Λιμένα και οικείου δήμου, αφετέρου ένα σαφές χωροταξικό και αναπτυξιακό

πρόγραμμα που είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την προσέλκυση ιδιωτών επενδυτών.

Στο ανωτέρω πλαίσιο, ενισχύεται ο ρόλος της Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης

Λιμένων (ΕΣΑΛ) ως το αρμόδιο όργανο για τον έλεγχο και την έγκριση της σκοπιμότητας

και των τεχνικο-οικονομικών στοιχείων των προτεινόμενων έργων.

Τα ανωτέρω περιλαμβάνονται σε νομοθετική ρύθμιση που προωθείται από το ΥΝΑ. Στη

συνέχεια σε εγκύκλιο που θα εκδώσει το Υπουργείο Ν&Α μέχρι 31/3/2013 θα

εξειδικευθούν οι λεπτομέρειες της εφαρμογής των υποχρεώσεων καθώς επίσης θα

καθορίζονται και οι υποχρεώσεις των λιμένων Τοπικής Σημασίας.

-92-

4.2.1.3.3. Στρατηγικά & Επιχειρησιακά Σχέδια

Απαραίτητο στοιχείο για την εφαρμογή της Εθνικής Στρατηγικής είναι η κατάρτιση

Στρατηγικού και Επιχειρησιακού Σχεδίου για κάθε λιμένα είτε μεμονωμένα εφ’ όσον

λειτουργεί αυτόνομα είτε ως μέλος Περιφερειακού Οργανισμού εφ’ όσον έχει συνενωθεί.

Ο Ν2932/2001 προβλέπει την υποχρεωτική κατάρτιση Στρατηγικού και Επιχειρησιακού

Σχεδίου για τις 12 Ανώνυμες Εταιρείες Οργανισμών Λιμένων24 ενώ για τους υπόλοιπους

λιμένες δεν προβλέπεται τέτοια υποχρέωση.

Στο πλαίσιο της νέας Εθνικής Στρατηγικής Λιμένων θα προβλέπεται η κατάρτιση

Στρατηγικού και Επιχειρησιακού Σχεδίου για τους Λιμένες Διεθνούς Ενδιαφέροντος, τους

Λιμένες Εθνικής Σημασίας, και τους Λιμένες Μείζονος Ενδιαφέροντος (σήμερα 57 λιμένες

σύμφωνα με την ΚΥΑ αρ. 8315.2/02/07) υπό την προϋπόθεση ότι το περιεχόμενο της

Μελέτης θα είναι προσαρμοσμένο στο μέγεθος και τα χαρακτηριστικά του λιμένα ώστε

να αποφεύγεται η υπερβολική και άνευ πραγματικού αντικειμένου διερεύνηση

δυνατοτήτων και το συνεπαγόμενο υψηλό κόστος εκπόνησης της μελέτης.

Συνοπτικά, το Στρατηγικό Σχέδιο καθορίζει στο πλαίσιο της γενικότερης πολιτικής τους

μακροχρόνιους βασικούς στόχους για την εκπλήρωση των σκοπών της Εταιρείας σε

συνάφεια με την Εθνική Στρατηγική για τους λιμένες και τις μεθόδους πραγματοποίησής

τους, ενώ το Επιχειρησιακό Σχέδιο, με ορίζοντα τριών έως πέντε ετών, εξειδικεύει τους

στόχους του Στρατηγικού Σχεδίου και τις μεθόδους πραγματοποίησης για καθένα από τα

έτη της διάρκειάς του.

Τα Επιχειρησιακά και Στρατηγικά Σχέδια προβλέπεται να συνδυάζουν την ελεύθερη

επιχειρηματική πρωτοβουλία με την κοινωνική ευαισθησία και την οικονομική

αποτελεσματικότητα, με βασικό στόχο την εξασφάλιση παροχής υπηρεσιών και

προϊόντων υψηλής ποιότητας. Η πρόσβαση σε νέες αγορές, η προώθηση της

24

Ν2932/2001 (ΦΕΚ 145 Α΄) : Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές - Σύσταση Γενικής Γραμματείας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής - Μετατροπή Λιμενικών Ταμείων σε Ανώνυμες Εταιρείες και άλλες διατάξεις, Κεφάλαιο ΣΤ, Άρθρο 22.

-93-

συνεργασίας με δημόσιες και ιδιωτικές επιχειρήσεις του εσωτερικού και του εξωτερικού,

η εξασφάλιση χρηματοδοτικών πόρων και η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων, η

εισαγωγή νέων τεχνολογιών, η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των λιμένων και η

μείωση της γραφειοκρατίας, ανήκουν στους βασικούς άξονες της πολιτικής για την

ανάπτυξη των Οργανισμών Λιμένων, όπως προκύπτει από τα σχέδια που έχουν

εκπονηθεί.

Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται: αφενός η συνάφεια των αναπτυξιακών σχεδίων των

λιμένων με τις προτεραιότητες της Εθνικής Στρατηγικής, αφετέρου η ρεαλιστική

ιεράρχηση των αναγκών κάθε λιμένα και η ορθολογική αξιοποίηση των διαθέσιμων

πόρων.

Τα Στρατηγικά & Επιχειρησιακά Σχέδια των λιμένων θα υποβάλλονται στις αρμόδιες

υπηρεσίες του Υπουργείου Ν&Α για έλεγχο και σύμφωνη γνώμη.

Τα ανωτέρω θα εξειδικευθούν σε εγκύκλιο που θα εκδώσει το Υπουργείο Ν&Α μέχρι

31/3/2012. Στην ίδια εγκύκλιο θα καθορίζονται και οι υποχρεώσεις των λιμένων Τοπικής

Σημασίας.

-94-

4.3. Βελτίωση των υποδομών των λιμένων

4.3.1. Περιγραφή - Στόχοι

Προκειμένου οι λιμένες να επιτελέσουν τον ρόλο που έχει σχεδιαστεί στο πλαίσιο της

Εθνικής Στρατηγικής και με δεδομένες τις ελλείψεις σε λιμενικές υποδομές που ήδη

έχουν διαπιστωθεί, όπως αναφέρθηκε στο κεφάλαιο 1.2.6 (βλέπε και Υπηρεσίες

Τεχνικού Συμβούλου Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. – Γ.Γ.Δ.Ε.– Γ.Δ.Σ.Ε. για την ένταξη έργων

Συγκοινωνιακών στο Δ’ ΚΠΣ 2007-2013) αλλά και τις περιορισμένες δυνατότητες

χρηματοδότησης, απαιτείται ολοκληρωμένος και τεκμηριωμένος προγραμματισμός

έργων (π.χ. εξωτερικά – εσωτερικά λιμενικά έργα, επιβατικοί σταθμοί, έργα επιδομής,

έργα για την ενίσχυση της ασφάλειας, έργα σύνδεσης με άλλα χερσαία δίκτυα

μεταφορών).

Πρέπει να σημειωθεί ότι στο πλαίσιο της κατάρτισης των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων

του ΕΣΠΑ, είχαν καταγραφεί οι ελλείψεις και τα αναγκαία έργα σε ικανό αριθμό

λιμένων25. Στην παρούσα εργασία έγινε νέα πολυκριτηριακή ανάλυση με μεθοδολογία η

οποία περιγράφεται στην επόμενη παράγραφο. Για να καταστεί εφικτή αυτή η

πολυκριτηριακή ανάλυση, προηγήθηκαν τα ακόλουθα βήματα:

Έγινε αποτίμηση των έργων που εντάχθηκαν, έχουν ήδη ολοκληρωθεί, είναι υπό

κατασκευή, ή υπό δημοπράτηση. Τα αποτελέσματα αυτής της αποτίμησης

δίνονται στους Πίνακες Π1 του Προσαρτήματος.

Έγινε επίσης κριτική αποδελτίωση των αιτημάτων και προτάσεων για έργα και

παρεμβάσεις, όπως καταγράφηκαν από τους φορείς διαχείρισης τους. Τα

αποτελέσματα αυτής της αποδελτίωσης δίνονται στους Πίνακες Π2 του

Προσαρτήματος

Επισημαίνεται ότι ελήφθησαν υπόψη τα μέχρι σήμερα αποτελέσματα και

συμπεράσματα από την υλοποίηση των συγχρηματοδοτούμενων δράσεων στο

πλαίσιο των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών και ιδιαίτερα στο Έργο

Προτεραιότητας 21 «Θαλάσσιες Αρτηρίες». Στην τελευταία ετήσια αναφορά για το

25

Στο κεφάλαιο 5.2.2 περιγράφεται αναλυτικά η στρατηγική στόχευση του ΕΣΠΑ και των οικείων Επιχειρησιακών Προγραμμάτων στον τομέα των λιμενικών υποδομών. Στο Παράρτημα 2 δίδονται τα έργα λιμένων που είναι ενταγμένα και υλοποιούνται στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ 2007-2013 (ΕΠΕΠ - ΠΕΠ).

-95-

συγκεκριμένο έργο καθορίζονται οι προτεραιότητες που θα πρέπει να θέτουν οι

αντίστοιχοι λιμένες για ανάπτυξη συνδυασμένης υποδομής (εμπόριο, διαδικασίες,

κίνηση εμπορευμάτων, πληροφοριακά συστήματα, κατασκευές, οχήματα και

λειτουργίες), βελτίωση των υποδομών σύνδεσης με την ενδοχώρα και έμφαση

στην εφοδιαστική αλυσίδα αγαθών, εφαρμογή υπηρεσιών ευφυών υποδομών

(π.χ. εντοπισμό και παρακολούθηση) για τη βελτίωση της ασφάλειας και της

αξιοπιστίας του συστήματος παράδοσης, καθώς και για την υποστήριξη στην

ανάπτυξη των λιμένων και των λιμενικών δραστηριοτήτων (σειρές, πύλες, hub and

spoke) και στην αξιοποίηση της τεχνογνωσίας και των συγκριτικών

πλεονεκτημάτων, δημιουργώντας ένα ευνοϊκό περιβάλλον για την ανάπτυξη νέων

επιχειρηματικών ευκαιριών.

Ο προγραμματισμός των έργων λαμβάνει υπόψη του:

τις προτεραιότητες και τους στόχους της Εθνικής Στρατηγικής σχετικά με την

«ταυτότητα» που επιδιώκει να αναπτύξει κάθε λιμένας και τη στοχευμένη

αξιοποίησή του

την ωριμότητα των υφιστάμενων μελετών, των ιδιαίτερων τεχνικών

χαρακτηριστικών και των απαραίτητων αδειοδοτήσεων, στοιχεία που επηρεάζουν

σημαντικά τον χρόνο υλοποίησης λιμενικών έργων

την ιεράρχηση των παρεμβάσεων με βάση τις δυνατότητες χρηματοδότησης

(εθνικές, ευρωπαϊκές, άλλες) ολοκληρώνοντας τα απαιτούμενα έργα σε σημαντικά

λιμάνια της χώρας επί του κεντρικού δικτύου των Δ.Δ.Μ. (Πάτρα, Ηγουμενίτσα,

Πειραιάς, Θεσσαλονίκη) και στη συνέχεια στα λιμάνια του εκτεταμένου δικτύου

που διασυνδέονται με άλλες υποδομές μεταφορών, στοχεύοντας στην

πολυτροπικότητα των μέσων

το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων (κυρίως παραχωρήσεων) που βρίσκεται σε

εξέλιξη

τη νέα διοικητική οργάνωση του λιμενικού συστήματος

το θεσμικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις κ.α..

-96-

4.3.2. Μεθοδολογική Προσέγγιση για την διαπίστωση αναγκών για έργα στους

λιμένες

Η μεθοδολογία για την διαπίστωση και ιεράρχηση των αναγκών για την επιλογή λιμένων

για τους οποίους είναι απαραίτητο να ολοκληρωθούν οι υποδομές, ώστε να επιτελούν

τον ρόλο τους βασίζεται σε πολυκριτηριακή ανάλυση αντίστοιχη με εκείνη που είχε γίνει

και στο παρελθόν στο πλαίσιο του σχεδιασμού του ΕΣΠΑ. Τα νέα κριτήρια που

θεσπίζονται είναι προσαρμοσμένα στους στόχους της παρούσας πρότασης Εθνικής

Στρατηγικής Λιμένων, και είναι τα ακόλουθα:

Κριτήριο 1: Λιμένας ενταγμένος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών

Με το κριτήριο αυτό εξυπηρετείται ο στόχος της συνδέσεως των Περιφερειών της χώρας

με την Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά και η διατροπικότητα των μεταφορών (συνδυασμένες

μεταφορές), με απώτερο στόχο την κινητικότητα προσώπων και την μεταφορά αγαθών.

Σε συνέχεια και του Στρατηγικού Στόχου 6 του ΕΣΠΑ 2007-2013 που επιδίωκε την

ουσιαστική βελτίωση του επιπέδου προσβασιμότητας η οποία συμβάλει στην βελτίωση

της ελκυστικότητας της χώρας και την αναβάθμιση της συνολικής ανταγωνιστικότητας,

εξετάζεται εάν ο λιμένας εντάσσεται στο κεντρικό δίκτυο (core network) ή στο

εκτεταμένο δίκτυο (comprehensive network) του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών,

όπως αυτά έχουν καθοριστεί για την περίοδο 2014 – 2050 στην Απόφαση 661/2010/ΕΕ

(Οδηγίες για την ανάπτυξη του Δ.Δ.Μ.) και στο COM(2011) 650/19.10.2011 σχέδιο

Κανονισμού αναφορικά με τις Οδηγίες για την ανάπτυξη του Δ.Δ.Μ. Επισημαίνεται ότι

στο κεντρικό δίκτυο εντάσσονται 5 λιμένες (Πειραιά, Πάτρας, Ηγουμενίτσας και

Θεσσαλονίκης, Ηρακλείου), ενώ στο εκτεταμένο δίκτυο εντάσσονται επιπλέον 21 λιμένες.

Επιπλέον, εξετάζεται εάν ο λιμένας εντάσσεται σε κάποιον Διάδρομο του κεντρικού

δικτύου. Έως σήμερα μόνο ο λιμένας του Πειραιά εντάσσεται στον Διάδρομο 4

(Αμβούργο - Ροστόκ - Μπουργκάς - Πειραιάς - Λευκωσία). Επισημαίνεται ότι το κεντρικό

δίκτυο έχει χρονικό ορίζοντα ολοκλήρωσης έως το 2030 και το εκτεταμένο δίκτυο που θα

τροφοδοτεί το κεντρικό δίκτυο έχει χρονικό ορίζοντα ολοκλήρωσης έως το 2050. Το

εκτεταμένο δίκτυο θα καλύπτει ολόκληρη την Ε.Ε. και θα εξασφαλίσει προσβασιμότητα

σε όλες τις περιφέρειες. Ενώ στο κεντρικό δίκτυο προτεραιότητα θα έχουν οι

σημαντικότερες ζεύξεις και κόμβοι του Δ.Δ.Μ. που θα έχουν τεθεί σε λειτουργία έως το

2030.

-97-

Κριτήριο 2: Λιμένας που εξυπηρετεί τη διατροπικότητα των μεταφορών

(συνδυασμένες μεταφορές) καθώς αποτελεί κόμβο σε οδικό ή

σιδηροδρομικό δίκτυο ή γειτνιάζει με διεθνές αεροδρόμιο

Στο κριτήριο αυτό εξετάζεται η δυνατότητα διασύνδεσης των λιμένων με την Ευρωπαϊκή

Ένωση μέσω σιδηροδρομικών γραμμών και οδικών αρτηριών, καθώς και η

διατροπικότητα των μεταφορών με αποτέλεσμα τη βελτίωση της προσβασιμότητας και

της προσπελασιμότητας ατόμων και αγαθών με γνώμονα τη βιώσιμη ανάπτυξη και την

αειφορία του συστήματος μεταφορών, καθώς και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας

και παραγωγικότητας των μεταφορικών συστημάτων μέσω της βελτίωσης της ποιότητας

των παρεχόμενων υπηρεσιών μετακίνησης, με έμφαση στη μείωση του χρόνου και του

κόστους μετακινήσεων, στη βελτίωση της ασφάλειας των μεταφορών, στην αύξηση του

επιπέδου εξυπηρέτησης και της συνολικής προστιθέμενης αξίας του συστήματος.

Επιπλέον, ενισχύεται η ανάπτυξη συστημάτων μεταφοράς φιλικών προς το περιβάλλον,

με χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.

Κριτήριο 3: Λιμένας ενταγμένος στις Θαλάσσιες Λεωφόρους (Motorways of the

Sea)

Με το κριτήριο αυτό δίδεται έμφαση στις κατευθυντήριες γραμμές της Λευκής Βίβλου,

για την δημιουργία «Θαλασσίων Λεωφόρων» 26 με σκοπό την εκτροπή μέρους της

εμπορευματικής κινήσεως από το οδικό δίκτυο προς τις θαλάσσιες μεταφορές, με άμεσα

περιβαλλοντικά οφέλη. Εκτός από τους λιμένες που συμμετέχουν σε δυο από τα έργα

που απαρτίζουν το Έργο Προτεραιότητας 21 «Θαλάσσιες Αρτηρίες» και

χρηματοδοτούνται από το Δ.Δ.Μ., ο λιμένας του Πειραιά εντάσσεται στον Διάδρομο 4

(Αμβούργο - Ροστόκ - Μπουργκάς - Πειραιάς - Λευκωσία) μέρος του οποίου αποτελεί η

Θαλάσσια Λεωφόρος μεταξύ Αθήνας/Πειραιά και Λευκωσίας.

Κριτήριο 4: Λιμένας που εξυπηρετεί την Εθνική Συνοχή με έμφαση στην Ενίσχυση

της Προσπελασιμότητας της νησιωτικής χώρας

Με το κριτήριο αυτό εξετάζεται η συμπληρωματικότητα λιμένων στα πλαίσια του

Εθνικού Λιμενικού Συστήματος προκειμένου να βελτιωθεί η ακτοπλοΐα και οι θαλάσσιες

μεταφορές γενικότερα μεταξύ των νησιών, αλλά και μεταξύ των νησιών και της

ηπειρωτικής χώρας, εξυπηρετώντας την τροφοδοσία τους, τη μετακίνηση των μονίμων

26 Βλ. επίσης και MARITIME POLICY – European Union legislation and objectives for sea transport (European Commission

23.08.2002)

-98-

κατοίκων και την εξυπηρέτηση σημαντικού αριθμού τουριστών. Με τον τρόπο αυτό

επιδιώκεται η άμβλυνση των γεωγραφικών μειονεκτημάτων των νησιωτικών περιοχών, η

μείωση της απομονώσεως πολλών μικρών ή/και μεγάλων νήσων της Ελλάδας με σκοπό

τη διάχυση της ανάπτυξης στο σύνολο του εθνικού χώρου, ενώ παράλληλα μέσω της

ουσιαστικής βελτίωσης του επιπέδου προσβασιμότητας ενισχύεται η ελκυστικότητα της

χώρας και η αναβάθμιση της συνολικής ανταγωνιστικότητας.

Κριτήριο 5: Λιμένας που διαθέτει Ωριμότητα Μελετών και Αδειοδοτήσεων Έργων

Στο κριτήριο εξετάζεται εάν οι λιμένες διαθέτουν ήδη Προγραμματικά Σχέδια, Στρατηγικά

Σχέδια ή Μελέτες Σκοπιμότητας, ή τεχνικές μελέτες έργων, σε επίπεδο ανώτερο εκείνου

των προκαταρκτικών μελετών ή είναι έτοιμοι να αναθέσουν, σύμφωνα με τις διοικήσεις

τους, στα πλαίσια της εκάστοτε προγραμματικής περιόδου, τις αντίστοιχες μελέτες.

Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στην ωριμότητα των σχετικών αδειοδοτήσεων διασφαλίζοντας

την έντεχνη και εμπρόθεσμη ολοκλήρωση των έργων ή των μελετών και την αποφυγή

απώλειας -κυρίως- Κοινοτικών πόρων. Ειδικότερα όσον αφορά στα έργα που

εντάσσονται στο κεντρικό δίκτυο των Δ.Δ.Μ. προκειμένου να είναι επιλέξιμα για

Κοινοτική χρηματοδότηση για τις μεταφορές την περίοδο 2014-2020 πρέπει να είναι

ώριμα για υλοποίηση κατά την περίοδο αυτή, ενώ παράλληλα καθιερώνεται μια νέα

αυστηρή νομική απαίτηση ότι τα κράτη μέλη που θα λάβουν χρηματοδότηση, θα έχουν

τη νομική υποχρέωση να περατώσουν τα έργα αυτά έως το 2030, προθεσμία

ολοκλήρωσης του κεντρικού δικτύου.

Κριτήριο 6: Λιμένας για τον οποίο απαιτείται Ολοκλήρωση Έργων ενταγμένων σε

προηγούμενες χρηματοδοτικές περιόδους

Στο κριτήριο εξετάζεται η απαίτηση περαιτέρω χρηματοδότησης εργασιών σε λιμένες

που είχαν ενταχθεί σε προηγούμενες χρηματοδοτικές περιόδους και είναι ημιτελείς,

καθώς μόνο με την άρτια ολοκλήρωση του φυσικού αντικειμένου και την διασφάλιση της

λειτουργικότητάς τους δικαιολογείται η ένταξή τους στα έργα μίας προγραμματικής

περιόδου και επιτυγχάνεται η εισροή των αντίστοιχων οικονομικών πόρων από την Ε.Ε.,

ενώ παράλληλα έργα καθίστανται ανταποδοτικά για τον φορολογούμενο Ευρωπαίο

Πολίτη. Σε αντίθετη περίπτωση και ιδιαίτερα για έργα για τα οποία έχει ήδη δοθεί

Κοινοτική χρηματοδότηση απαιτείται η έντοκη επιστροφή του συνόλου της

χρηματοδότησης στην Ε.Ε. Τέλος, τα ολοκληρωμένα από λειτουργική άποψη έργα

-99-

επιτελούν τον σκοπό υλοποίησής τους και συμβάλλουν στην ασφάλεια των μεταφορών

και στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας.

Κριτήριο 7: Λιμένας για τον οποίον είναι απαραίτητη η υλοποίηση έργων

αναβάθμισης της ασφάλειας με εφαρμογή η ISPS Code, Οδηγίας

65/2005/Ε.Κ. και Οδηγίας 65/2010/Ε.Ε.

Στο κριτήριο εξετάζεται εάν οι λιμένες έχουν υλοποιήσει ή σκοπεύουν να υλοποιήσουν

έργα αναβάθμισης της ασφάλειας με εφαρμογή του Διεθνή Κωδικού Ασφαλείας Πλοίων

και Λιμενικών Εγκαταστάσεων (ISPS Code), της Οδηγίας 65/2005/Ε.Κ. και της Οδηγίας

65/2010/Ε.Ε. προκειμένου να επιτυγχάνεται η υλοποίηση υψηλής ποιότητας,

αποτελεσματικών υποδομών και να διασφαλίζεται η ασφαλής μεταφορά επιβατών και

εμπορευμάτων. Επιπλέον, εξετάζεται εάν εφαρμόζουν τεχνολογίες πληροφοριών και

επικοινωνίας όπως ηλεκτρονικά συστήματα εφοδιαστικής αλυσίδας e-Maritime

υπηρεσίες και έχουν υιοθετήσει τις απαραίτητες διοικητικές και τελωνειακές διαδικασίες

για την διευκόλυνση της διακίνησης φορτίων στους λιμένες, συμπεριλαμβανομένων των

υπηρεσιών ενιαίας ηλεκτρονικής θυρίδας και συστημάτων επικοινωνιών λιμένος και

πλοίων.

Κριτήριο 8: Λιμένας για τον οποίον είναι απαραίτητη η εφαρμογή των διεθνών

κανονισμών για την Προστασία του Περιβάλλοντος

Στο κριτήριο εξετάζεται εάν οι λιμένες υποχρεούνται να εφαρμόζουν τους διεθνείς

κανονισμούς για την Προστασία του Περιβάλλοντος και εφόσον απαιτείται εάν

διαθέτουν τον απαιτούμενο εξοπλισμό για να διασφαλίσουν την περιβαλλοντική

κατάσταση των πλοίων εντός των λιμένων ιδίως τις εγκαταστάσεις υποδοχής λυμάτων

πλοίων και κατάλοιπων φορτίων σύμφωνα με την Οδηγία 2000/59/E.Κ. Επιπλέον,

εξετάζεται ο αντίκτυπος στην κλιματική αλλαγή και τις επιπτώσεις ενδεχόμενων φυσικών

και ανθρωπογενών καταστροφών στις υποδομές, ενώ είναι σημαντικό για την αποφυγή

πιθανών επιπτώσεων στο κόστος και τον χρόνο υλοποίησης, τόσο σε στρατηγικό όσο και

λεπτομερή σχεδιασμό των έργων λιμένων να ενσωματώνονται πλήρως οι απαιτήσεις

Natura 2000.

4.3.3. Αποτελέσματα πολυκριτηριακής ανάλυσης

Η μεθοδολογία που περιγράφηκε στην Παρ. 4.3.2 και η εφαρμογή της, κατέληξε στα εξής:

-100-

Α Επικαιροποίηση ανάλυσης και κοστολόγηση αναγκών

Η δράση αυτή ολοκληρώθηκε, στα πλαίσια του εφικτού, με βάση τα στοιχεία που

παρασχέθηκαν από τους φορείς διαχείρισης των λιμένων, πολλά από τα οποία

διασταυρώθηκαν με τα στοιχεία προηγουμένων αντιστοίχων εργασιών και μελετών27.

Ειδικότερα όσον αφορά στην τελευταία εργασία, έγινε επαναξιολόγηση των 35

προτεινομένων σ’ αυτήν έργων λιμένων με βάση τα δεδομένα και κριτήρια της παρούσας

εργασίας.

Τα αποτελέσματα της αναλύσεως δίνονται στους Πίνακες Π1 και Π2 του

Προσαρτήματος.

Β. Κατάταξη λιμένων στο πλαίσιο της Εθνικής Στρατηγικής

Όπως προαναφέρθηκε, καταρτίστηκαν τα οκτώ (8) κριτήρια ιεραρχήσεως των αναγκών

των λιμένων σε έργα. Τα κριτήρια αυτά και η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε

περιγράφεται στο κεφάλαιο 4.3.2.2.. Τα αποτελέσματα της Πολυκριτηριακής Ανάλυσης

παρουσιάζονται αναλυτικά στους Πίνακες Π3 που παρατίθενται στο Προσάρτημα.

Γ. Σύνοψη αποτελεσμάτων

Συνοπτικά, με βάση την αξιολόγηση της πολυκριτηριακής αναλύσεως προκύπτει η

ακόλουθη ενδεικτική ιεράρχηση, ανά Κατηγορία Λιμένων.

Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι:

δεν εξετάστηκαν αιτήματα των Λιμένων Πειραιώς (ΟΛΠ ΑΕ) και Θεσσαλονίκης

(ΟΛΘ ΑΕ), καθώς οι Εταιρείες αυτές είναι εισηγμένες στο Χ.Α.Α. και τα

Αναπτυξιακά Προγράμματα τους καθορίζονται από τους Μετόχους τους.

27

Οι κυριότερες προηγούμενες εργασίες που χρησιμοποιήθηκαν είναι η «Μελέτη για Ένταξη Έργων στο ΕΣΠΑ 2007 – 2013», (ΡΟΓΚΑΝ & ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ 2007) και το «Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης Λιμένων – ΕΣΣΑΛ» (ΤΡΙΤΩΝ – ΑΤΤΙΚΑ – ΣΑΓΙΑΣ 2009)

-101-

Ορίζονται σαν Λιμένες με έργα Άμεσης Προτεραιότητας οι Λιμένες που

συγκέντρωσαν περισσότερους από 5 σταυρούς.

Ορίζονται σαν Λιμένες με έργα Ενδιάμεσης Προτεραιότητας οι Λιμένες που

συγκέντρωσαν περισσότερους από 3 και λιγότερους από 5 σταυρούς.

Ορίζονται σαν Λιμένες με έργα Μικρής Προτεραιότητας οι Λιμένες που

συγκέντρωσαν λιγότερους από 2 σταυρούς.

Κατηγορία Κ1 ΕΦΑΡΜΟΓΗ

ΚΡΙΤΗΡΙΩΝ ΛΙΜΕΝΕΣ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ

Λιμένες με έργα

Άμεσης

Προτεραιότητας

5-8 σταυροί

Βόλου, Ηγουμενίτσας, Αλεξανδρούπολης,

Ηρακλείου, Λαυρίου, Ραφήνας,

Μυκόνου, Μυτιλήνης, Ρόδου και Σούδας

Χανίων.

Λιμένες με έργα

Ενδιάμεσης

Προτεραιότητας

3-5 σταυροί Ελευσίνας, Καβάλας (Κεντρικός και Νέος

Λιμένας), Κέρκυρας, Πάτρας

Λιμένες με έργα

Μικρής

Προτεραιότητας

λιγότεροι από 2

σταυροί

Κατηγορία Κ2 ΕΦΑΡΜΟΓΗ

ΚΡΙΤΗΡΙΩΝ ΛΙΜΕΝΕΣ ΕΘΝΙΚΗΣ ΣΗΜΑΣΙΑΣ

Λιμένες με έργα

Άμεσης

Προτεραιότητας

5-8 σταυροί Θήρας, Καλαμάτας, Βαθέως Σάμου, Σύρου,

και Χίου (Μεστών και Νέος Λιμένας).

Λιμένες με έργα

Ενδιάμεσης

Προτεραιότητας

3-5 σταυροί Αργοστολίου, Κατάκολου, Κυλλήνης,

Πάρου, Ρεθύμνου, Χαλκίδος.

Λιμένες με έργα

Μικρής

Προτεραιότητας

λιγότεροι

από 2

σταυροί

Ζακύνθου, Κορίνθου, Κω, Λάγος,

Πρέβεζας.

-102-

Κατηγορία Κ3 ΕΦΑΡΜΟΓΗ

ΚΡΙΤΗΡΙΩΝ ΛΙΜΕΝΕΣ ΜΕΙΖΩΝΟΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ

Λιμένες με έργα

Άμεσης

Προτεραιότητας

5-8 σταυροί

Λιμένες με έργα

Ενδιάμεσης

Προτεραιότητας

3-5 σταυροί Αγ. Κωνσταντίνου Φθιώτιδας, Μύρινας

Λήμνου, Νάξου, Ν. Μουδανιών, Σκιάθου.

Λιμένες με έργα

Μικρής

Προτεραιότητας λιγότεροι

από 2

σταυροί

Αγ. Κηρύκου Ικαρίας, Αγ. Νικολάου

Λασιθίου, Αίγινας, Αιγίου, Γυθείου,

Θάσου, Ιτέας, Κύμης, Λευκάδας,

Μεσολογγίου, Ναυπλίου, Πάτμου,

Σαμοθράκης, Πόρου Κεφαλληνίας,

Σκοπέλου, Σητείας, Σπετσών, Στυλίδας,

Τήνου και Ύδρας.

Επισημαίνεται ότι η ως άνω ιεράρχηση αναγκών, αλλά και ο αντίστοιχος προϋπολογισμός

των απαιτουμένων έργων είναι ενδεικτικά των αναγκών των Λιμένων, όπως αυτές

καταγράφονται από τους Φορείς Διαχείρισης τους, και δεν δεσμεύουν το Υ.Ν.Α., στα

πλαίσια της Εθνικής Στρατηγικής Λιμένων.

4.4. Επιχειρησιακή Λιμενική Λειτουργία

Ο εξορθολογισμός, η ποιότητα και αποδοτικότητα των λειτουργιών και υπηρεσιών που

εκτελούνται σε ένα λιμένα είναι εξίσου σημαντικά στοιχεία που στηρίζουν την

αναβάθμιση ενός λιμένα και την ελκυστικότητα που έχει σε δυνητικούς χρήστες.

Στόχος της Εθνικής Στρατηγικής, λοιπόν, είναι να δημιουργηθεί ένα κατάλληλο και σαφές

θεσμικό πλαίσιο και κανόνες που θα συνεισφέρουν σε αυτή την προσπάθεια. Είναι

-103-

σαφές ότι σε αυτή την προσπάθεια πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη οι ιδιαιτερότητες

κάθε λιμένα π.χ. μέγεθος, κίνηση, χρήσεις, υποδομές.

Στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής πολιτικής για τους λιμένες, υπάρχουν διαφορετικά επίπεδα

απελευθέρωσης της αγοράς λιμενικών υπηρεσιών των Κρατών Μελών, συνολικά ωστόσο

προωθείται η όσο το δυνατό μεγαλύτερη διαφάνεια στις αποφάσεις και τις επιλογές των

παρόχων αυτών των υπηρεσιών.

Ο τρόπος παροχής των κύριων λιμενικών υπηρεσιών στους ελληνικούς λιμένες έχει τα

εξής χαρακτηριστικά:

i. οι υπηρεσίες παρέχονται κατά κανόνα από ιδιώτες με ιδιωτικά μέσα, εκτός της

πλοήγησης

ii. οι πλοηγικές υπηρεσίες παρέχονται από δημόσια υπηρεσία (Πλοηγική Υπηρεσία

που ανήκει στο ΥΝΑ) με δημόσια μέσα, τα δε τέλη πλοήγησης ρυθμίζονται από

την ΓΓΛΛΠ του ΥΝΑ για τις περιοχές όπου παρέχεται η συγκεκριμένη υπηρεσία

iii. το κόστος ρυμούλκησης και καβοδεσίας ρυθμίζεται ελεύθερα μεταξύ χρήστη

(πλοιοκτήτη) και παρόχου της υπηρεσίας (ιδιοκτήτη ρυμουλκού)

iv. η άδεια για παροχή των υπηρεσιών ρυμούλκησης και καβοδεσίας χορηγείται από

την οικεία λιμενική αρχή

v. η παραλαβή αποβλήτων και καταλοίπων φορτίων ανατίθεται κατ’

αποκλειστικότητα σε εξωτερικό ανάδοχο που επιλέγεται με δημόσια διαγωνιστική

διαδικασία.

Με την εγκατάσταση και λειτουργία της νέας διακυβέρνησης του λιμενικού συστήματος

(Λιμενικά Δίκτυα), το ΥΝΑ -μέσω της προτεινόμενης Ρυθμιστικής Αρχής- θα επανεξετάσει

το θεσμικό πλαίσιο για την παροχή των λιμενικών υπηρεσιών και θα διαμορφώσει

προτάσεις για εκσυγχρονισμό σύμφωνα με τα σύγχρονα πρότυπα λειτουργίας των

λιμένων. Σε κάθε περίπτωση, για τη διαμόρφωση θα ληφθούν υπόψη τόσο οι πρακτικές

λιμένων της Βόρειας Ευρώπης, όσο και γειτονικών λιμένων της Ανατολικής και Νότιας

Μεσογείου.

-104-

Το ισχύον σήμερα θεσμικό πλαίσιο και ο τρόπος εκτέλεσης των λιμενικών υπηρεσιών

στους ελληνικούς λιμένες περιγράφονται συνοπτικά παρακάτω.

4.4.1. Λιμενεργασία - Φορτοεκφόρτωση

Το επάγγελμα του Φορτοεκφορτωτή Λιμένων (μαζί με εκείνο του φορτοεκφορτωτή

ξηράς) συμπεριλήφθηκε στο κατάλογο των «κλειστών» επαγγελμάτων σύμφωνα με τον

Ν. 3919/2011 «Αρχή της επαγγελματικής ελευθερίας, κατάργηση αδικαιολογήτων

περιορισμών στην πρόσβαση και άσκηση επαγγελμάτων» (ΦΕΚ Α΄ 32/2011).

Στη συνέχεια, με το Νόμο 4093/2012 «Έγκριση Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου

Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2013−2016 − Επείγοντα Μέτρα Εφαρμογής του ν.

4046/2012 και του Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2013−2016»

(ΦΕΚ Α 222/2012, Άρθρο 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ ΙΑ7), για το επάγγελμα του φορτοεκφορτωτή

(ξηράς και λιμένος) καταργήθηκαν «αδικαιολόγητοι περιορισμοί στην πρόσβαση και

άσκηση επαγγελμάτων». Ειδικότερα, καταργήθηκαν οι περιορισμοί ως προς τον αριθμό

των προσώπων που μπορούν να εξασκούν ένα επάγγελμα, οι γεωγραφικοί περιορισμοί

στην άσκηση του επαγγέλματος, οι ρυθμίσεις για την επιβολή υποχρεωτικών κατώτατων

ή ανώτατων τιμών ή αμοιβών και η απαίτηση χορήγησης προηγούμενης διοικητικής

άδειας για την άσκηση επαγγέλματος.

Πλέον, για την άσκηση επαγγέλματος απαιτείται απλή αναγγελία έναρξης επαγγέλματος

συνοδευόμενη από τα απαραίτητα δικαιολογητικά. Παράλληλα, δημιουργείται Εθνικό

Μητρώο Φορτοεκφορτωτών που περιλαμβάνει δύο επίπεδα: Α’ («Εισαγωγικό») και Β’

(«πιστοποιημένο επίπεδο»). Όλοι οι εν ενεργεία φορτοεκφορτωτές εγγράφονται

αυτοδικαίως στο Μητρώο Β’.

Κατ’ εξουσιοδότηση του Ν4093/2012, πρόκειται να εκδοθούν οι εξής Υπουργικές

Αποφάσεις:

-105-

1. ΚΥΑ για τη συγκρότηση του Εθνικού Μητρώου Φορτοεκφορτωτών και το

περιεχόμενο και τον τύπο της βεβαίωσης του φορτοεκφορτωτή και κάθε άλλο

σχετικό θέμα. Μέχρι 31/1/2012

2. ΚΥΑ για την διαδικασία επαγγελματικής κατάρτισης και πιστοποίησης.

Μέχρι 31/12/2012

3. ΚΥΑ για την κατάρτιση κανονισμών διεξαγωγής φορτοεκφορτωτικών

εργασιών. Μέχρι 31/3/2013

4. ΚΥΑ για την διαδικασία υποχρεωτικής κατάρτισης σε θέματα υγιεινής και

ασφάλειας σύμφωνα με το άρθρο 12 της Οδηγίας 391/1989/ΕΚ. Μέχρι 31/3/2013

5. ΚΥΑ για την διάθεση των διαθεσίμων ποσών του πρώην Λ.Π.Φ.Λ. Μέχρι

31/3/2013

6. ΚΥΑ για τα πάσης φύσεως δικαιώματα, αμοιβές και αποζημιώσεις υπέρ

Λ.Τ. και Ναυτικών πρακτόρων που επιβαρύνουν τα φορτία κατά την

φορτοεκφόρτωση. Μέχρι 31/3/2013

7. ΥΑ του ΥΝΑ για τους όρους και διαδικασίες εισόδου των λιμενεργατών

στους λιμενικούς χώρους. Μέχρι 31/3/2013

Στόχος της παρέμβασης είναι η εξασφάλιση εργατικού δυναμικού με προσόντα που να

ανταποκρίνονται στις σύγχρονες μεθόδους και μέσα λιμενικών εργασιών, η αύξηση της

ελκυστικότητας των ελληνικών λιμένων και η διατήρηση της απασχόλησης στον κλάδο.

Από τις διατάξεις του Ν. 4093/2012 για τους φορτοεκφορτωτές έχουν εξαιρεθεί οι

φορτοεκφορτωτές που απασχολούνται στις λιμενικές ζώνες των ΟΛΠ και ΟΛΘ, καθώς

αποτελούν μισθοδοτούμενο προσωπικό των Οργανισμών. Το ΥΝΑ σε συνεργασία με το

Υπουργείο Εργασίας και τους ΟΛΠ και ΟΛΘ έχει αρχίσει την επεξεργασία των

απαραίτητων τροποποιήσεων και ρυθμίσεων ώστε το εργασιακό καθεστώς και οι

σχετικοί κανονισμοί εργασίας των φορτοεκφορτωτών στους δύο αυτούς Οργανισμούς να

εναρμονισθούν με τα προβλεπόμενα στον Ν. 4093/2012.

-106-

4.4.2. Πλοήγηση

Οι πλοηγικές υπηρεσίες χαρακτηρίζονται συνήθως ως τεχνο-ναυτιλιακές λιμενικές

υπηρεσίες οι οποίες αφορούν την ασφαλή πλοήγηση πλοίων στους λιμένες και όρμους,

πορθμούς, διώρυγες, διαύλους ή άλλους τόπους διόδου ή αγκυροβολίας πλοίων. Η

πλοήγηση διενεργείται με κύριο σκοπό: την προστασία της ανθρώπινης ζωής, την

ασφάλεια πλοίων και φορτίων, και την προστασία του περιβάλλοντος.

Μέχρι σήμερα, οι υπηρεσίες πλοήγησης στην Ελλάδα παρέχονται ενιαία ως δημόσια

υπηρεσία από τη Διεύθυνση Πλοηγικής Υπηρεσίας (ΔΠΥ) η οποία ανήκει στην Γενική

Γραμματεία Λιμένων & Λιμενικής Πολιτικής του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου. Η

λειτουργία της Πλοηγικής Υπηρεσίας διέπεται από τις διατάξεις του Ν.3142/195528 όπως

ισχύει. Η ΔΠΥ, με το προσωπικό και τα μέσα που διαθέτει, εξυπηρετεί τους λιμένες σε

όλη την επικράτεια. Στην επικράτεια λειτουργούν 13 Πλοηγικοί Σταθμοί υπό την ΔΠΥ.

Το προσωπικό που υπηρετεί στην ΔΠΥ είναι δύο κατηγοριών: διοικητικοί υπάλληλοι που

υπηρετούν στην έδρα της ΔΠΥ, και ναυτικό προσωπικό (πλοηγοί, κυβερνήτες,

μηχανοδηγοί και ναύτες) που υπηρετούν στους πλοηγικούς σταθμούς. Τα πλωτά μέσα

που χρησιμοποιούνται για την πλοήγηση ανήκουν στο ελληνικό δημόσιο. Η συντήρηση

και η προμήθεια νέων μέσων είναι ευθύνη της ΔΠΥ και επιβαρύνουν τον προϋπολογισμό

της ΔΠΥ. Τα πλωτά μέσα υποβάλλονται σε ετήσιο έλεγχο αξιοπλοΐας από την

Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων. Σε ορισμένες περιπτώσεις μισθώνονται ιδιωτικά σκάφη

για μόνιμη ή προσωρινή αναπλήρωση των σκαφών της ΔΠΥ. Η τιμολογιακή πολιτική

(ύψος τελών πλοήγησης) καθορίζεται έως τώρα με κοινή απόφαση των Υπουργών

Ναυτιλίας & Αιγαίου και Οικονομικών. Τα πλοηγικά τέλη στην Ελλάδα είναι χαμηλότερα

από άλλες γειτονικές χώρες. Αυτό συμβάλλει στη συγκράτηση του κόστους των

θαλάσσιων μεταφορών από/προς την Ελλάδα. Σε κάθε περίπτωση, τα έσοδα της ΔΠΥ από

τα πλοηγικά και καβοδετικά τέλη υπερκαλύπτουν τις αντίστοιχες δαπάνες.

28 Ν.3142/1955: Περί Πλοηγικής Υπηρεσίας

-107-

Επειδή η παροχή πλοηγικών υπηρεσιών συνδέεται άμεσα με την εξέλιξη των

χαρακτηριστικών των θαλάσσιων μεταφορών (π.χ. αυξομειώσεις κίνησης ανά λιμένα,

τεχνολογικές εξελίξεις πλοίων, τροποποίηση λιμενικών υποδομών), η λειτουργία της

οφείλει να είναι ευέλικτη οργανωτικά και λειτουργικά ώστε εύκολα και έγκαιρα να

προσαρμόζεται στις νέες συνθήκες. Έτσι, το Νοέμβριο του 2012 ολοκληρώθηκε μελέτη

αξιολόγησης της υφιστάμενης κρατικής δομής και λειτουργίας η οποία κατέληξε σε

εισήγηση για μετατροπή της Πλοηγικής Υπηρεσίας, από αμιγώς δημόσια υπηρεσία σε

ΝΠΙΔ (Ανώνυμη Εταιρία). Στη βάση αυτή, ήδη έχει προταθεί νέο σχήμα εντός

νομοσχεδίου του Υπουργείου που βρίσκεται σε δημόσια διαβούλευση. Με το πέρας της

διαβούλευσης και πριν το τέλος Μαρτίου 2013 θα έχει οριστικοποιηθεί το σχήμα, καθώς

και οι σχετικές θεσμικές ρυθμίσεις.

Η αποκρατικοποίηση της Πλοηγικής Υπηρεσίας θα γίνει στη βάση επιχειρηματικού

(business plan) και επιχειρησιακού σχεδίου, υπό τις εξής βασικές αρχές:

Η παροχή πλοηγικών υπηρεσιών αποτελεί σημαντική λιμενική υπηρεσία και

αναπόσπαστο σκέλος της εύρυθμης λειτουργίας των λιμένων και της

αναπτυξιακής προοπτικής της χώρας.

Η παροχή πλοηγικών υπηρεσιών θα πρέπει να διασφαλίζεται πανελλαδικά

ανεξάρτητα από το εμπορικό ενδιαφέρον που παρουσιάζεται («τελευταίο

καταφύγιο»).

Το σχετικό business plan θα προβλέπει επίσης:

o την αναδιάταξη των πλοηγικών σταθμών ανά την επικράτεια με πιθανή ίδρυση

νέων σταθμών σε λιμένες που επιδεικνύουν συνεχώς αυξανόμενη κίνηση ώστε

όχι μόνο να επιτευχθεί ο βασικός σκοπός της πλοηγικής υπηρεσίας (ασφάλεια και

προστασία περιβάλλοντος) αλλά και να εισπράττονται τέλη που σήμερα

διαφεύγουν

o την έκδοση σύγχρονων κανονισμών λειτουργίας των σταθμών

o τον εκσυγχρονισμό και την αναπλήρωση των πλωτών μέσων

-108-

o την αναπλήρωση του στελεχιακού δυναμικού που αποχωρεί με ταυτόχρονη

αναβάθμιση και πιστοποίηση των δεξιοτήτων του υφιστάμενου προσωπικού

όλων των βαθμίδων

o την εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων πληροφορικής και επικοινωνιών τόσο

στο διοικητικό όσο και στον επιχειρησιακό τομέα

o την πιστοποίηση των πλοηγικών υπηρεσιών σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα

(ISM, ISO).

Σε κάθε περίπτωση θα διασφαλισθεί η ομαλότητα της μετάβασης και η αποφυγή κάθε

διαταραχής στην παροχή των πλοηγικών υπηρεσιών και την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας.

Το πλαίσιο μετάβασης θα λαμβάνει υπόψη τη διεθνή εμπειρία και θα είναι

εναρμονισμένο με το Κοινοτικό δίκαιο, τα διαλαμβανόμενα στο Μνημόνιο (σημείο

6.3.2.4), την παρούσα στρατηγική και το νέο μοντέλο λιμενικής διακυβέρνησης.

4.4.3. Ρυμούλκηση

Ρυμουλκική εργασία σε λιμένα είναι η προσφερόμενη από τα ρυμουλκά λιμένος κάθε

είδους υπηρεσία, κυρίως η πραγματοποίηση ρυμουλκήσεων, πλευρίσεων και

αποπλευρίσεων των καταπλεόντων ή αποπλεόντων πλοίων, η παροχή υπηρεσιών

επιφυλακής κ.α.

Η παροχή ρυμουλκικών υπηρεσιών στους ελληνικούς λιμένες εκτελείται σύμφωνα με τον

Γενικό Κανονισμό Λιμένος Αρ. 129.

Ο Κανονισμός προβλέπει:

για ποια πλοία, σε ποιες περιπτώσεις απαιτείται ρυμούλκηση, ποια ισχύ πρέπει

να διαθέτει το ρυμουλκό

29 ΥΑ Αρ. 3131.1/01/93: Έγκριση του Γενικού Κανονισμού Λιμένος Αρ. 1 «Περί ρυμουλκικών εργασιών

λιμένος και ρυμουλκών λιμένος», ΦΕΚ Β 336/1993

-109-

τη χρήση ρυμουλκών επιφυλακής

τη χρήση ρυμουλκών ασφαλείας που απαιτείται σε κάθε λιμένα.

Με Ειδικό Κανονισμό Λιμένα που εκδίδεται από την οικεία Λιμενική Αρχή καθορίζεται ό

μέγιστος αριθμός ρυμουλκών που επιτρέπεται να δραστηριοποιούνται σε κάθε λιμένα.

Υπηρεσίες ρυμούλκησης στους ελληνικούς λιμένες παρέχουν ιδιώτες (φυσικά ή νομικά

πρόσωπα) με ιδιωτικά ρυμουλκά σκάφη. Τη σχετική άδεια χορηγεί σε κάθε λιμένα η

οικεία Λιμενική Αρχή. Τα αδειοδοτούμενα ρυμουλκά οφείλουν να είναι εφοδιασμένα με

όλα τα απαραίτητα πιστοποιητικά ασφαλείας σκάφους που προβλέπονται από τις

κείμενες διατάξεις. Με τη λήψη της άδειας, ο ιδιοκτήτης αναλαμβάνει την υποχρέωση

εκτέλεσης φυλακών ασφαλείας χωρίς αποζημίωση σε τακτά χρονικά διαστήματα που

ορίζει η Λιμενική Αρχή.

Η αμοιβή για τις υπηρεσίες ρυμούλκησης καθορίζεται μεταξύ του ιδιοκτήτη του

ρυμουλκού και του ιδιοκτήτη του ρυμουλκούμενου πλοίου ή των εκπροσώπων του.

Στο πλαίσιο της νέας διακυβέρνησης του λιμενικού συστήματος εξετάζονται -σε

συνεργασία με τους Φορείς Διαχείρισης Λιμένων- οι ρυθμίσεις που περιλαμβάνονται

στους ισχύοντες Κανονισμούς Λιμένων, ως προς την ανάγκη αναθεώρησής τους για τη

βελτίωση της ποιότητας και ανταγωνιστικότητας των παρεχομένων υπηρεσιών.

4.4.4. Καβοδεσία

Η καβοδεσία (δηλαδή η πρόσδεση και λύση των πλοίων) έχει δύο σκέλη: την από

θαλάσσης καβοδεσία και την από ξηράς καβοδεσία.

Θεσμικά, σύμφωνα με τον Ν.3142/1955 «Περί Πλοηγικής Υπηρεσίας», η καβοδεσία

παρέχεται από το προσωπικό της Πλοηγικής Υπηρεσίας. Στην περίπτωση που δεν υπάρχει

προσωπικό της Πλοηγικής Υπηρεσίας ή δεν επαρκεί, ο Γενικός Κανονισμός Λιμένος Αρ. 17

(ΓΚΛ 17) που αφορά τις λεμβουχικές εργασίες προβλέπει ότι:

-110-

Άρθρο 2, παρ. (2α): «Στις λεμβουχικές εργασίες υπάγονται επίσης η πρόσδεση και λύση

των πλοίων από θαλάσσης, εφόσον η εργασία αυτή τοπικά δεν εκτελείται διαφορετικά»

Άρθρο 2, παρ. (2β): «Η από ξηράς πρόσδεση και λύση των πλοίων, εφόσον δεν

πραγματοποιείται από τους εφοδιασμένους με άδεια λεμβούχους, εκτελείται από

επαγγελματίες φορτοεκφορτωτές και σε περίπτωση έλλειψης από τρίτα πρόσωπα

εφοδιασμένα με άδεια της Λιμενικής Αρχής …».

Η σχετική άδεια για την παροχή υπηρεσίας καβοδεσίας σε λιμένα είτε ως λεμβουχική

εργασία, ή ως φορτοεκφορτωτική εργασία, χορηγείται από την οικεία Λιμενική Αρχή.

Σε κάθε περίπτωση, ο Φορέας Διοίκησης του λιμένα δεν εμπλέκεται ούτε στην

διαδικασία χορήγησης αδείας ούτε στην παροχή της υπηρεσίας και, επομένως, δεν

απολαμβάνει κανενός άλλου οφέλους πέραν της εξασφάλισης ότι στους λιμένες

αρμοδιότητάς του θα παρέχεται υπηρεσία καβοδεσίας.

Στο πλαίσιο της νέας διακυβέρνησης του λιμενικού συστήματος εξετάζονται -σε

συνεργασία με τους Φορείς Διαχείρισης Λιμένων- οι ρυθμίσεις που περιλαμβάνονται

στους ισχύοντες Κανονισμούς Λιμένων ως προς την ανάγκη αναθεώρησης τους για τη

βελτίωση της ποιότητας και ανταγωνιστικότητας των παρεχομένων υπηρεσιών.

4.4.5. Υπηρεσίες Προστασίας περιβάλλοντος

Με δεδομένη τη νησιωτική συγκρότηση της χώρας, την ελκυστικότητα των νησιών ως

τουριστικών προορισμών, το Υπουργείο Ναυτιλίας & Αιγαίου κρίνει ότι η προστασία του

θαλάσσιου περιβάλλοντος αποτελεί σημαντικό στοιχείο της Εθνικής Στρατηγικής για τους

λιμένες. Στο πλαίσιο αυτό, παρακολουθεί εντατικά την εφαρμογή των ευρωπαϊκών

κανονισμών στους ελληνικούς λιμένες. Για το λόγο αυτό, η προστασία του περιβάλλοντος

αποτελεί ένα από τα κριτήρια της πολυκριτηριακής ανάλυσης για την ιεράρχηση των

έργων.

-111-

4.4.5.1. Παραλαβή και διαχείριση αποβλήτων και καταλοίπων πλοίων

Η διαδικασία παραλαβής αποβλήτων που παράγονται στα πλοία και των καταλοίπων

φορτίου πλοίων στις λιμενικές εγκαταστάσεις των ελληνικών λιμένων ακολουθεί τις

διατάξεις των Οδηγιών 2000/59/ΕΚ και 2007/71/ΕΚ οι οποίες ενσωματώθηκαν στο εθνικό

δίκαιο με την Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) 3418/07/2002 (ΦΕΚ 712 Β΄/11-06-2002),

όπως τροποποιήθηκε και ισχύει με την αριθ. 8111.1/41/2009/25-02-2009 (ΦΕΚ Β’ 412)

ΚΥΑ.

Σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, οι Φορείς Διαχείρισης των λιμένων οφείλουν να

διαθέτουν «Σχέδιο Παραλαβής & Διαχείρισης Αποβλήτων» στο οποίο περιγράφονται

υποχρεωτικώς όλες οι φάσεις παραλαβής, συλλογής, μεταφοράς, προσωρινής

αποθήκευσης, πιθανής επεξεργασίας και οριστικής νόμιμης διάθεσης των παραγόμενων

αποβλήτων στα λιμάνια, με την τήρηση, φυσικά, της σχετικής τελωνειακής διαδικασίας,

όπως αυτή ορίζεται από τις τελωνειακές διατάξεις.

Δεδομένης της δυναμικότητας και περιορισμένης κίνησης ορισμένων λιμένων, η ΚΥΑ

δίνει την δυνατότητα, κατόπιν συμφωνίας των αρμοδίων φορέων διαχείρισης λιμένων,

να καταρτίζονται − συμπληρώνονται Σχέδια Παραλαβής & Διαχείρισης Αποβλήτων σε

περιφερειακό επίπεδο για περισσότερους τους ενός λιμένες, με τη δέουσα συμμετοχή

του κάθε λιμένα υπό την προϋπόθεση ότι προσδιορίζεται για κάθε επιμέρους λιμένα

ποιες εγκαταστάσεις παραλαβής είναι απαραίτητες και ποιες είναι διαθέσιμες.

Οι Φορείς Διαχείρισης των λιμένων έχουν την δυνατότητα να αναθέτουν σε

αδειοδοτημένους αναδόχους συλλογής και μεταφοράς αποβλήτων την υλοποίηση των

σχετικών Σχεδίων. Η ανάθεση γίνεται μετά από ανοικτή διαγωνιστική διαδικασία και την

υπογραφή σχετικής σύμβασης με τον πλειοδότη. Η σχετική σύμβαση περιλαμβάνει και το

προτεινόμενο τέλος και σύστημα τιμολόγησης της παρερχομένης υπηρεσίας. Σε κάθε

περίπτωση, τα καταρτιζόμενα Σχέδια Παραλαβής & Διαχείρισης Αποβλήτων εγκρίνονται

από την Γενική Γραμματεία Λιμένων & Λιμενικής Πολιτικής μετά από θετική

γνωμοδότηση της αρμοδίας υπηρεσίας της οικείας Περιφέρειας και έχουν 3ετή ισχύ.

Επίσης, υποβάλλεται στη Γενική Γραμματεία Λιμένων & Λιμενικής Πολιτικής κατάσταση

με τα τέλη που καλύπτουν το κόστος των λιμενικών εγκαταστάσεων παραλαβής και

-112-

διαχείρισης των παραγόμενων αποβλήτων, σύμφωνα με το εγκεκριμένο Σχέδιο: στην

περίπτωση των 10 Οργανισμών Λιμένα Α.Ε. (πλην ΟΛΠ και ΟΛΘ Α.Ε.) η ΓΓΛΛΠ

γνωμοδοτεί επί των τελών, στην περίπτωση των ε υπόλοιπων φορέων διαχείρισης η

ΓΓΛΛΠ εγκρίνει.

Σε περίπτωση λειτουργικών αλλαγών που αφορούν στο ισχύον Σχέδιο και ιδιαίτερα στις

περιπτώσεις:

1. Αλλαγή των αναδόχων παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων.

2. Αλλαγή της διαδικασίας παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων.

3. Αλλαγές που τροποποιούν σημαντικά το μέγεθος-χαρακτήρα-λειτουργία

του λιμένα.

Ο Φορέας Διαχείρισης λιμένα υποχρεούται να υποβάλει τροποποιημένο Σχέδιο προς

έγκριση με την ίδια διαδικασία.

Επιπλέον, σήμερα, πραγματοποιούνται διεργασίες σε ευρωπαϊκό επίπεδο για την

αναθεώρηση της σχετικής Οδηγίας στο πλαίσιο του Συμβουλίου Μεταφορών,

Επικοινωνιών & Ενέργειας. Συγκεκριμένα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ανακοινώσει ότι

εντός του 2013 θα ολοκληρώσει τη Μελέτη Επιπτώσεων (impact assessment)

προκειμένου εν συνεχεία περί τα τέλη του ιδίου έτους να παρουσιασθεί πρόταση

τροποποίησης της Οδηγίας στο Συμβούλιο, εξελίξεις που παρακολουθεί ενεργά η ΓΓΛΛΠ

του ΥΝΑ, δεδομένου ότι κρίνεται ως πιθανό το εν λόγω θέμα να συμπεριληφθεί στις

προτεραιότητες της Ελληνικής Προεδρίας (Α΄ εξάμηνο 2014).

Στο πλαίσιο της αναφερόμενης αναθεώρησης, από πλευράς Γενικής Γραμματείας

Λιμένων & Λιμενικής Πολιτικής έχει επισημανθεί ότι η τριετής διάρκεια ισχύος των

Σχεδίων, που προβλέπει η Οδηγία, δημιουργεί γραφειοκρατία και ως εκ τούτου

υποστηρίζεται η ανάγκη διερεύνησης ύπαρξης ενός «μόνιμου» Σχεδίου για κάθε λιμάνι,

το οποίο θα εγκρίνεται άπαξ και θα ισχύει μέχρι να συντρέξει τουλάχιστον μία εκ των δυο

μόνο αναφερόμενων τροποποιήσεων στη λειτουργία του λιμένα, ήτοι: αλλαγή επί της

διαδικασίας παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων ή αλλαγή που τροποποιεί σημαντικά

-113-

το μέγεθος – χαρακτήρα - λειτουργία του λιμένα, και όχι, λόγω αλλαγής των αναδόχων

παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων.

Στο πλαίσιο της νέας διακυβέρνησης του λιμενικού συστήματος εξετάζονται -σε

συνεργασία με τους Φορείς Διαχείρισης Λιμένων- οι ισχύουσες ρυθμίσεις ως προς την

ανάγκη αναθεώρησής τους για τη βελτίωση της ποιότητας και ανταγωνιστικότητας των

παρεχομένων υπηρεσιών.

4.4.6. Εξυπηρετήσεις επιβατών

Η Ελλάδα αποτελεί δημοφιλή προορισμό για εκατομμύρια τουρίστες που επισκέπτονται

ελληνικούς τουριστικούς προορισμούς είτε ταξιδεύοντας με κρουαζιερόπλοια είτε με το

εκτεταμένο δίκτυο ακτοπλοΐας ατομικά. Σε κάθε περίπτωση, οι ταξιδιώτες καταφθάνουν

στους λιμένες και αναζητούν εξυπηρετήσεις και υπηρεσίες που μπορεί να ποικίλουν από

χώρους αναμονής και υγιεινής μέχρι ηλεκτρονικές υπηρεσίες για τραπεζικές συναλλαγές.

Οπωσδήποτε, οι εξυπηρετήσεις αυτές στην περίπτωση ΑΜΕΑ δεν είναι απλά επιθυμητές

αλλά απολύτως αναγκαίες.

Η ελληνική πολιτεία και οι φορείς διαχείρισης των ελληνικών λιμένων καταβάλλουν

σημαντική προσπάθεια ώστε να δημιουργήσουν το θεσμικό πλαίσιο και τις υποδομές

αντίστοιχα προκειμένου να παρέχονται όσο το δυνατό καλύτερες υπηρεσίες προς τους

ταξιδιώτες. Συγκεκριμένα:

4.4.6.1. Θεσμικό πλαίσιο για τα δικαιώματα των επιβατών στις θαλάσσιες

και εσωτερικές πλωτές μεταφορές

Με τον Κανονισμό (EE) 1177/2010 για τα Δικαιώματα των Επιβατών στις Θαλάσσιες και

Εσωτερικές Πλωτές Μεταφορές, ο οποίος έχει τεθεί σε ισχύ, από τις 17-12-2010 και θα

εφαρμόζεται πλήρως από τις 18-12-2012, στους επιβάτες των εγχώριων και διεθνών

θαλάσσιων συγκοινωνιών προσφέρονται μεταφορικές υπηρεσίες που εγγυώνται τη μη

διακριτική μεταχείριση, την παροχή συνδρομής σε περίπτωση διακοπής του ταξιδιού

τους, τη διαφάνεια ως προς τις συνθήκες του ταξιδιού, την αξιοπρεπή μεταχείριση και

την απόλυτη τήρηση των όρων της σύμβασης μεταφοράς τους. Στο πλαίσιο αυτό

-114-

θεσπίζεται σειρά δικαιωμάτων τα οποία μπορούν να ταξινομηθούν σε δύο διακριτές

κατηγορίες:

Δικαιώματα επιβατών με ειδικές ανάγκες και επιβατών με μειωμένη κινητικότητα,

στοχεύοντας στην αποφυγή διακριτικής τους μεταχείρισης και την εξασφάλιση

παροχής συνδρομής τους στα πλοία και στους λιμένες.

Δικαιώματα επιβατών έναντι των υποχρεώσεων των μεταφορέων σε περιπτώσεις

διατάραξης του ταξιδιού, για την αποζημίωσή τους, την εξασφάλιση πρόσβασής τους

στις απαραίτητες πληροφορίες και τη θέσπιση διαδικασιών παραπόνων.

Στην Ελλάδα, η ορθή και αποτελεσματική εφαρμογή του Κανονισμού (EE) 1177/2010

ρυθμίζεται με την τροποποίηση του Ν. 3709/2008 «Δικαιώματα − υποχρεώσεις επιβατών

και μεταφορέων στις τακτικές θαλάσσιες μεταφορές και άλλες διατάξεις» και την έκδοση

δυο Υπουργικών Αποφάσεων, ως ένα ενιαίο νομοθετικό πλαίσιο.

Συγκεκριμένα, από πλευράς λιμένων λαμβάνονται όλα τα αναγκαία μέτρα προκειμένου

να εξασφαλισθεί:

α) η αναβάθμιση των ευκολιών, υπηρεσιών και υποδομών εξυπηρέτησης του επιβατικού

κοινού και ιδιαίτερα των επιβατών με αναπηρία και μειωμένη κινητικότητα,

β) η ενημέρωση του επιβατικού κοινού, σε προσβάσιμη για όλους μορφή (γραπτής,

Braille, ηχητικής, οπτικής ή/και ηλεκτρονικής μορφής), σχετικά με τα δικαιώματά τους,

τα δρομολόγια και τις αναχωρήσεις των πλοίων, την πρόσβαση και τις εξυπηρετήσεις

επιβατών που διαθέτει ο λιμένας, λαμβάνοντας ειδική μέριμνα για τους επιβάτες με

αναπηρία και μειωμένη κινητικότητα,

γ) η δωρεάν παροχή συνδρομής κατά την επιβίβαση ή αποβίβαση επιβατών με αναπηρία

και μειωμένη κινητικότητα, λαμβάνοντας υπόψη τις συνθήκες πρόσβασης του

εκάστοτε λιμένα,

δ) η δυνατότητα άσκησης από τους επιβάτες των δικαιωμάτων τους μέσω κατάλληλων

και προσβάσιμων διαδικασιών υποβολής παραπόνων, τις οποίες εφαρμόζουν οι

μεταφορείς και οι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών στους αντίστοιχους

τομείς αρμοδιότητάς τους.

-115-

Παράλληλα, στο δυναμικό πλαίσιο για τη βελτίωση της διατροπικότητας και την

ενοποίηση της αγοράς, αλλά και το Ευρωπαϊκό όραμα για την προστασία των

καταναλωτών και την εξάλειψη των εμποδίων που δεν επιτρέπουν στους πολίτες να

ασκούν αποτελεσματικά τα δικαιώματα τους, αναμένεται προσπάθεια σύγκλισης της

υφιστάμενης νομοθεσίας περί ελέγχων για όλους τους τρόπους μεταφοράς (αεροπορικές

– σιδηροδρομικές – θαλάσσιες – οδικές).

4.4.6.2. Εξυπηρετήσεις για επιβάτες στη χερσαία ζώνη

Τα τελευταία χρόνια, η εξέλιξη της κίνησης επιβατών και η ανάγκη βελτίωσης της

ποιότητας εξυπηρέτησης ιδιαίτερα σε μικρότερους λιμένες, έχουν αναδείξει την ανάγκη

για δημιουργία ή αναβάθμιση υποδομών (εκτός των λιμενικών υποδομών) και

εγκαταστάσεων στη χερσαία ζώνη που προορίζονται για την εξυπηρέτηση και

διευκόλυνση των επιβατών (π.χ. οργανωμένοι και στεγασμένοι χώροι υποδοχής, info-

kiosks με πληροφορίες για την πόλη/νησί, τερματικά για τραπεζικές συναλλαγές,

ενημέρωση για δρομολόγια) κατά την άφιξη και κατά την αναχώρηση τους.

Οι φορείς διαχείρισης των λιμένων αναγνωρίζοντας αυτή την ανάγκη έχουν

δρομολογήσει επενδύσεις, σε πολλές περιπτώσεις σε συνεργασία και με τον οικείο Δήμο,

ώστε να βελτιώσουν τις υποδομές στην χερσαία ζώνη του λιμένα.

Το Υπουργείο Ναυτιλίας & Αιγαίου σε συνεργασία με άλλα συναρμόδια Υπουργεία

υποστηρίζει και ενισχύει τις προσπάθειες αυτές με κάθε δυνατό τρόπο, με γνώμονα δύο

κύριους στόχους: τον εκσυγχρονισμό των λιμένων σε θέματα παροχής μη λιμενικών

υπηρεσιών ως απαραίτητο στοιχείο για την αναβάθμιση του τουριστικού προϊόντος, και

την ενίσχυση της συνεργασίας των λιμένων με τον περιβάλλοντα αστικό ιστό και τις

τοπικές επιχειρήσεις επ’ ωφελεία και των δύο πλευρών.

Για το Υπουργείο Ναυτιλίας & Αιγαίου οι μη λιμενικές υποδομές θεωρούνται

απαραίτητες συμπληρωματικές υποδομές για την λειτουργία ενός σύγχρονου λιμένα.

-116-

4.4.7. Ασφάλεια

Η ελληνική πολιτεία έχει υιοθετήσει πλήρως τους διεθνείς κανονισμούς για την ενίσχυση

των μέτρων για την ασφάλεια πλοίων, λιμενικών εγκαταστάσεων και λιμένων εναντίον

απειλών διάπραξης σκόπιμων παράνομων ενεργειών. Συγκεκριμένα έχουν υιοθετηθεί και

εφαρμόζονται:

Διεθνής Κώδικας για την Ασφάλεια Πλοίων και Λιμενικών Εγκαταστάσεων από

Έκνομες Ενέργειες (Κώδικας ISPS) με πεδίο εφαρμογής: (α) επιβατηγά πλοία διεθνών

πλόων περιλαμβανομένων και ταχύπλοων σκαφών, (β) φορτηγά πλοία διεθνών

πλόων περιλαμβανομένων και ταχύπλοων σκαφών 500 ΚΟΧ και άνω, (γ) κινητές

μονάδες γεώτρησης ανοικτής θαλάσσης, και (δ) λιμενικές εγκαταστάσεις που

εξυπηρετούν τα παραπάνω πλοία.

Κανονισμός (ΕK) 725/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου με πεδίο εφαρμογής

ευρύτερο εκείνου του Κώδικα ISPS αφού περιλαμβάνει και τα επιβατηγά πλοία

κατηγορίας Α, και, επί πλέον, απαιτεί την θέσπιση εθνικού προγράμματος για την

εφαρμογή του.

Οδηγία 2005/65/ΕΚ με την οποία η ΕΕ θεσπίζει μέτρα ασφαλείας σε όλους τους

λιμένες κρατών – μελών οι οποίοι περιλαμβάνουν μία ή περισσότερες λιμενικές

εγκαταστάσεις που είναι υπόχρεες για την εφαρμογή του Κανονισμού (ΕK) 725/2004.

Η ελληνική πολιτεία, αναγνωρίζοντας τη σημασία των κανονισμών ασφάλειας τόσο στην

τρέχουσα λειτουργία αλλά και στην περαιτέρω ανάπτυξη των ελληνικών λιμένων,

απεφάσισε έγκαιρα την ενσωμάτωση των κανονισμών στο εθνικό δίκαιο (Ν3622/200730)

και ανέλαβε πρωτοβουλίες για την εφαρμογή τους.

Η εφαρμογή των κανόνων ασφαλείας σε πολλούς ελληνικούς λιμένες είναι εξαιρετικά

σύνθετη υπόθεση κυρίως λόγω των ιδιαίτερων χωροταξικών χαρακτηριστικών των

μικρότερων λιμένων (π.χ. η χερσαία ζώνη στην οποία πρέπει να εφαρμοστούν τα μέτρα

ασφαλείας είναι σε άμεση γειτνίαση με τον αστικό ιστό που περιβάλλει τον λιμένα).

30 Νόμος 3622/2007 (ΦΕΚ Α 281/2007): Ενίσχυση της ασφάλειας πλοίων, λιμενικών εγκαταστάσεων και λιμένων και άλλες διατάξεις

-117-

Το ΥΝΑ συνεχίζει την εφαρμογή της πολιτικής για την καθολική εφαρμογή των

κανονισμών και τη βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας στους ελληνικούς λιμένες που

είναι υπόχρεοι. Απόδειξη της σημασίας που αποδίδει το ΥΝΑ στα μέτρα αυτά είναι: (α) η

τροποποίηση του Ν.3622/20007 (που βρίσκεται σε νομοπαρασκευαστικό στάδιο) ώστε

να βελτιωθεί το θεσμικό πλαίσιο εφαρμογής των μέτρων, και (β) το γεγονός ότι η ανάγκη

εφαρμογής των μέτρων ασφάλειας αποτελεί ένα από τα κριτήρια της πολυκριτηριακής

ανάλυσης για την ιεράρχηση των έργων για την βελτίωση των υποδομών στους

ελληνικούς λιμένες.

4.4.8. Κράτηση / διαθεσιμότητα θέσεων πρόσδεσης για κρουαζιερόπλοια (Berth

allocation)

Οι προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων στους ελληνικούς λιμένες έχει αυξηθεί σημαντικά τα

τελευταία χρόνια είτε με την μορφή home-port είτε με την μορφή ημερήσιας επίσκεψης.

Το σημαντικό στοιχείο είναι ότι τα κρουαζιερόπλοια προσεγγίζουν και σε μικρότερους

λιμένες που μέχρι πριν λίγα χρόνια δεν περιλαμβάνονταν στα δρομολόγια τους.

Με δεδομένη, αφενός, την αύξηση της κίνησης στους λιμένες, αφετέρου, την απαίτηση

οριστικοποίησης των διεθνών δρομολογίων εγκαίρως από τις διοργανώτριες εταιρείες

κρουαζιέρας, προκύπτει η ανάγκη εφαρμογής συστήματος έγκαιρης «κράτησης /

διαθεσιμότητας θέσεων πρόσδεσης» (berth allocation) στους ελληνικούς λιμένες.

Για το σκοπό αυτό, η ΓΓΛΛΠ συνέστησε ομάδα εργασίας που διερεύνησε το θέμα. Η

ομάδα εργασίας συνεργάστηκε με την Ένωση Λιμένων Ελλάδας (ΕΛΙΜΕ) και με

εκπροσώπους λιμένων και με εμπορικούς αντιπροσώπους εταιρειών κρουαζιέρας και

κατέληξε σε δέσμη προτάσεων που απευθύνει ως σύσταση για εφαρμογή. Η σύσταση

της ομάδας εργασίας περιλαμβάνει: χρονοδιάγραμμα βάσει του οποίου θα

υποβάλλονται τα αιτήματα των εταιρειών και θα οριστικοποιούνται από τους λιμένες,

και μέθοδο κατανομής των διαθέσιμων θέσεων βάσει κριτηρίων.

-118-

Η εφαρμογή των συστάσεων της ομάδας εργασίας είναι βέβαια εθελοντική και η

εφαρμογή τους εξαρτάται από τη συνεργασία του φορέα διοίκησης του κάθε λιμένα,

όμως η πρόθεση του ΥΝΑ είναι να υποστηρίξει την κοινή προσπάθεια αφού σε πολλές

περιπτώσεις η συνεργασία ή μη ενός λιμένα επηρεάζει την θέση και των άλλων λιμένων.

4.5. Εκσυγχρονισμός του συστήματος εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών

(ακτοπλοΐα)

Το σύστημα εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών, κόμβους του οποίου αποτελούν οι

ελληνικοί λιμένες ασχέτως μεγέθους, μεταφέρει επιβάτες και εμπορεύματα μεταξύ της

ηπειρωτικής Ελλάδας και των ελληνικών νησιών και μεταξύ των νησιών. Συνεπώς, το

δίκτυο ενδομεταφορών αποτελεί δίκτυο θεμελιώδους σημασίας:

α) για τη διατήρηση της εδαφικής, οικονομικής και κοινωνικής συνοχής της χώρας,

μεταφέροντας πρόσωπα και αγαθά και σε όλα τα κατοικημένα νησιά της

επικράτειας

β) για τη συνεισφορά της λειτουργίας των λιμανιών και των συνοδευτικών

δραστηριοτήτων στην τόνωση της τοπικής οικονομίας και της απασχόλησης

γ) για την ανάπτυξη του τουρισμού (εσωτερικού και εξωτερικού) που σε μεγάλο

ποσοστό έχει ως τελικό προορισμό παραμονής τα ελληνικά νησιά

Είναι σαφές επομένως ότι η Εθνική Στρατηγική για τα λιμάνια είναι απαραίτητο να

συνδυάζεται με τον εκσυγχρονισμό του συστήματος εσωτερικών θαλασσίων μεταφορών

και την ανάδειξη του ρόλου των λιμένων ως συγκοινωνιακών κόμβων. Ως εκ τούτου,

προτεραιότητα πρέπει να δοθεί στα κάτωθι:

Τεχνική επανεξέταση του συστήματος προσδιορισμού των δρομολογίων και της

διάρθρωσης του δικτύου. Σε συνέχεια ανοικτής διαβούλευσης για την ακτοπλοΐα

θα προωθηθεί έως το Μάρτιο του 2013 τροποποίηση του βασικού νόμου για τις

ενδομεταφορές (Ν.2932/2001).

Αξιολόγηση των εναλλακτικών μοντέλων διάρθρωσης (π.χ. εξασφάλιση

προϋποθέσεων για τη λειτουργία «κεντρικών – ακτινικών δρομολογίων» hub &

-119-

spokes) μέσα από τη δημιουργία κατάλληλων υποδομών που θα λειτουργήσουν

ως κίνητρο για τον εξορθολογισμό του ακτοπλοϊκού δικτύου και την ενίσχυση της

επιχειρηματικότητας.

Συσχέτιση των προτάσεων για βελτίωση της λιμενικής υποδομής με την

εξυπηρέτηση των ενδομεταφορών ώστε τα λιμάνια να γίνουν ελκυστικότερα και

να δημιουργηθούν πόλοι για την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής.

Εξασφάλιση της μακρόχρονης βιωσιμότητας των κύριων λιμένων με βάση τις

προβλεπόμενες ανάγκες για την τοπική οικονομία.

Αξιοποίηση της θαλάσσιας και χερσαίας ζώνης του λιμένα με μικρά έργα για

βελτίωση της εξυπηρέτησης των χρηστών (κυρίως επιβατών ακτοπλοΐας, αλλά και

επιβατών σκαφών αναψυχής) και για αύξηση του αριθμού των σκαφών που

μπορούν να ελλιμενισθούν.

Βελτίωση των συνδέσεων με την ενδοχώρα και της πρόσβασης στους λιμένες

ώστε να αποφεύγεται το φαινόμενο της επιδοτούμενης θαλάσσιας σύνδεσης

σημείων του ίδιου νησιού λόγω απουσίας κατάλληλου χερσαίου δικτύου.

Εξασφάλιση καλών σχέσεων επικοινωνίας και συνεργασίας με την τοπική

κοινωνία μέσα από την καλύτερη σύνδεση και αρμονική συνύπαρξη λιμένα-

πόλης.

4.6. Προσέλκυση ιδιωτικών επενδυτικών κεφαλαίων για την ανάπτυξη των

ελληνικών λιμένων

Περιγραφή - Στόχοι

Η επίτευξη των στόχων της στρατηγικής και η δημιουργία νέων άμεσων και έμμεσων

θέσεων εργασίας συναρτάται με τη δυναμική ανάπτυξη των ελληνικών λιμένων, ιδίως

στις σημερινές συνθήκες ανταγωνισμού από άλλους λιμένες της Ανατολικής Μεσογείου

αλλά και διεθνώς.

Προϋπόθεση προς τούτο, πέραν από τον εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου,

αποτελεί η εισαγωγή τεχνογνωσίας διοίκησης και διαχείρισης αλλά και η κινητοποίηση

σημαντικών επενδυτικών πόρων.

-120-

Είναι σαφές από τις προηγούμενες ενότητες ότι οι επενδυτικές ανάγκες υπερβαίνουν

κατά πολύ τις δυνατότητες του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων.

Συνεπώς, θα πρέπει να επιδιωχθεί η συμμετοχή ιδιωτών επενδυτών με σημαντική

εξειδίκευση στο αντικείμενο και δυνατότητα υλοποίησης επενδύσεων. Η εν λόγω

συμμετοχή θα επιδιωχθεί στο πλαίσιο της στρατηγικής αποκρατικοποιήσεων την οποία

θα παρουσιάσει το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας Ελληνικού Δημοσίου έως

το τέλος Φεβρουαρίου 2013.

Οι συνεργασίες με ιδιώτες επενδυτές δεν θα αφορούν μόνο τα μεγάλα λιμάνια, αλλά και

μικρότερα που αναμένεται να προσελκύσουν το ενδιαφέρον επιχειρήσεων που

δραστηριοποιούνται στο τομέα του θαλάσσιου τουρισμού – π.χ. τουριστικοί λιμένες,

μαρίνες.

Σημειώνεται ότι είναι σε εξέλιξη δύο προγράμματα από το Ταμείο: το «ΠΟΣΕΙΔΩΝ» που

αφορά στην αποκρατικοποίηση των 12 Ανωνύμων Εταιρειών, και το «ΝΗΡΗΪΔΕΣ» που

αφορά στην αποκρατικοποίηση επιλεγμένων τουριστικών λιμένων και μαρινών.

Οι βασικές αρχές της υπό διαμόρφωση διαδικασίας είναι οι ακόλουθες:

i. μελέτη πλεονεκτημάτων και χαρακτηριστικών κάθε Λιμένα / αξιολόγηση

επενδυτικού ενδιαφέροντος,

ii. διενέργεια διαγωνιστικών διαδικασιών, με την υποστήριξη των Αρχών Λιμένων,

iii. αξιοποίηση δραστηριοτήτων από ιδιώτες επενδυτές με κατάλληλη εμπειρία και

θέση στην παγκόσμια αγορά, κυρίως μέσω παραχωρήσεων, με συμφωνημένο

αντάλλαγμα,

iv. συνάφεια με κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων,

v. πρόγραμμα παραχωρήσεων για θαλάσσιο τουρισμό / μοντέλο «Κεντρική –

Περιφερειακές Μαρίνες».

-121-

5. ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ

5.1. Ζητήματα Κρατικών Ενισχύσεων

Στο πλαίσιο υλοποίησης των συγχρηματοδοτούμενων από την ΕΕ έργων, οι αρμόδιες

υπηρεσίες του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και

Δικτύων, σε συνεργασία με τις αρμόδιες Ειδικές Υπηρεσίες Διαχείρισης και τους φορείς

υλοποίησης (Δικαιούχους) μεριμνούν για τη συμμόρφωση των έργων υποδομών λιμένων

με τους κανόνες κρατικών ενισχύσεων (διερεύνηση συμβατότητας, κοινοποίηση στην DG

COMP όπου απαιτείται κλπ.) προκειμένου να διασφαλίζεται η απρόσκοπτη και χωρίς

καθυστερήσεις υλοποίηση των έργων.

Παράλληλα, οι Ελληνικές αρχές σε στενή συνεργασία με τις αρμόδιες υπηρεσίες της

Ευρωπαϊκής Επιτροπής εξετάζουν τα υφιστάμενα καθεστώτα διαχείρισης/παραχώρησης

των λιμένων προκειμένου να διασφαλιστεί: (α) η πλήρης συμβατότητά τους με τους

ευρωπαϊκούς κανόνες που διέπουν τη διαχείριση λιμένων και επιπλέον (β) η προώθηση

του υγιούς ανταγωνισμού με την αποφυγή αθέμιτων πλεονεκτημάτων που θα

μπορούσαν να εγείρουν ζητήματα κρατικών ενισχύσεων.

5.2. Σύμφωνο Εταιρικής Σχέσης 2014-2020

Στο πλαίσιο του σχεδιασμού και της κατάρτισης του αναπτυξιακού προγραμματισμού της

χώρας για την περίοδο 2014 – 2020 και πιο συγκεκριμένα στη σχετική 1η Εγκύκλιο της

Ειδικής Υπηρεσίας Στρατηγικής, Σχεδιασμού και Αξιολόγησης Αναπτυξιακών

Προγραμμάτων του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, γίνεται

αναφορά στις βασικούς Θεματικούς Στόχους της επόμενης Προγραμματικής Περιόδου

και του συγχρηματοδοτούμενου σκέλους της που θα ονομάζεται «Σύμφωνο Εταιρικής

Σχέσης» (ΣΕΣ). Τα χρηματοδοτικά μέσα στο πλαίσιο του ΣΕΣ είναι μεταξύ άλλων το ΕΤΠΑ,

το Ταμείο Συνοχής και το νέο Ευρωπαϊκό Ταμείο Θάλασσας και Αλιείας.

Ο καθορισμός των θεματικών στόχων και των βασικών προτεραιοτήτων βασίζεται σε

σειρά κειμένων σχετικά με τους αναπτυξιακούς και δημοσιονομικούς στόχους για το

-122-

προσεχές μέλλον. Τα κείμενα αυτά είναι η Στρατηγική «Ευρώπη 2020» (Ε2020), το Εθνικό

Πρόγραμμα Μεταρρυθμίσεων, το Κοινό Στρατηγικό Πλαίσιο και τα Μνημόνια

Οικονομικής Πολιτικής.

Ένας από τους θεματικούς στόχους που περιλαμβάνονται στην Ε2020 είναι και η

προώθηση των βιώσιμων μεταφορών και απομάκρυνση των σημείων συμφόρησης σε

σημαντικά δίκτυα υποδομών, στα οποία περιλαμβάνονται και λιμένες. Πιο συγκεκριμένα,

αποτελεί επενδυτική προτεραιότητα για τα Διαρθρωτικά Ταμεία η προώθηση των

βιώσιμων μεταφορών και η άρση των εμποδίων σε βασικές υποδομές δικτύων (key

network infrastructures) μέσω των:

α) Υποστήριξη πολυτροπικού Ενιαίου Ευρωπαϊκού Χώρου Μεταφορών επενδύοντας στο

Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΔΜ).

β Ενίσχυση περιφερειακής κινητικότητας μέσω της σύνδεσης δευτερευόντων και

τριτευόντων κόμβων με τις υποδομές ΔΔΜ.

γ) Ανάπτυξη συστημάτων μεταφοράς φιλικών προς το περιβάλλον και με χαμηλές

εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (σιδηροδρομικές, ποτάμιες και θαλάσσιες

μεταφορές και λιμάνια).

Για την Προγραμματική Περίοδο 2014-2020, το ΣΕΣ παραμένει η κύρια πηγή

χρηματοδότησης υποδομών και συστημάτων των 25 λιμένων του κεντρικού και

εκτεταμένου δικτύου των ΔΔΜ (κυρίως μέσω πόρων Ταμείου Συνοχής και ΕΤΠΑ). Για τους

λιμένες εκτός ΔΔΜ, το κύριο χρηματοδοτικό εργαλείο παραμένει το ΕΤΠΑ. Στην

περίπτωση αυτή και ειδικά για τις νησιωτικές Περιφέρειες της χώρας, ιδιαίτερη σημασία

αποκτά η επικείμενη συμφωνία για το σύνολο των πόρων συνοχής που θα διατεθούν

στην Ελλάδα στο πλαίσιο του Πολυετούς Δημοσιονομικού Πλαισίου 2014-2020.

Τέλος, τα λιμάνια αναμένεται να έχουν κυρίαρχο ρόλο στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής

εδαφικής συνεργασίας μεταξύ των κρατών-μελών, αφού το ΕΤΠΑ υποστηρίζει το

διασυνοριακό επιμερισμό των εγκαταστάσεων και των υποδομών στο πλαίσιο των

διαφόρων επενδυτικών προτεραιοτήτων, ενώ στο πλαίσιο της διακρατικής συνεργασίας

-123-

προωθεί την ανάπτυξη και εφαρμογή μακροπεριφερειακών στρατηγικών και

στρατηγικών για τις θαλάσσιες λεκάνες.

5.3. «Συνδέοντας την Ευρώπη» / Connecting Europe Facility (CEF)

Αναφορικά με την επόμενη περίοδο, στις 29 Ιουνίου 2011, η Επιτροπή ενέκρινε πρόταση

για το επόμενο πολυετές δημοσιονομικό πλαίσιο της περιόδου 2014-2020:

«Προϋπολογισμός για την Ευρώπη - 2020». Με το έγγραφο αυτό, η Επιτροπή αποφάσισε

να προτείνει τη δημιουργία ενός νέου ολοκληρωμένου μέσου για τις επενδύσεις στις

μεταφορές, την ενέργεια και τις τηλεπικοινωνίες: τη Διευκόλυνση «Συνδέοντας την

Ευρώπη» / Connecting Europe Facility (CEF). Οι στόχοι του Κανονισμού είναι:

Η ανάπτυξη ευφυών, βιώσιμων και πλήρως διασυνδεδεμένων δικτύων

μεταφορών, ενέργειας και ψηφιακών τηλεπικοινωνιών.

Η προώθηση επενδύσεων σε καίριας σημασίας υποδομές με υψηλή Ευρωπαϊκή

προστιθεμένη αξία, οι οποίες μπορούν να προάγουν την ανταγωνιστικότητα της

Ευρώπης.

Τέλος, τέτοιες επενδύσεις είναι επίσης αποφασιστικής σημασίας για να επιτύχει η

ΕΕ τους στόχους της που έθεσε στη στρατηγική «Ευρώπη 2020» και τους στόχους

«2020-20» στους τομείς της ενεργειακής και της κλιματικής πολιτικής.

Ιδιαίτερα στον τομέα των μεταφορών οι στόχοι του κανονισμού είναι:

Η εξάλειψη σημείων συμφόρησης και η δημιουργία συνδέσεων τα οποία θα

αποτιμηθούν από τον αριθμό νέων και βελτιωμένων διασυνοριακών συνδέσεων

και τη βελτίωση των μεταφορών στις αντίστοιχες διαδρομές

Η διασφάλιση αειφόρων και αποτελεσματικών μεταφορών μακροπρόθεσμα,

αποτιμώμενα από το μήκος του συμβατικού σιδηροδρομικού δικτύου και του

σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας στην Ε.Ε.-27

Η βελτιστοποίηση των συνδέσεων των μέσων μεταφοράς και ενίσχυση της

διατροπικότητας των μεταφορικών υπηρεσιών αποτιμώμενα από τον αριθμό των

λιμένων και των αεροδρομίων που συνδέονται με το σιδηροδρομικό δίκτυο

-124-

Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι απαραίτητες αυτές υποδομές προτεραιότητας θα

υλοποιηθούν, η Επιτροπή προτείνει τη διάθεση 21,7 δισεκατ. Ευρώ για μεταφορές,

αφενός συνεχίζοντας τη χρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής των κρατών μελών με

κατά κεφαλήν ακαθάριστο εθνικό προϊόν (ΑΕΠ) χαμηλότερο του 90% του μέσου όρου της

ΕΕ των 27 για επενδύσεις στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών και το περιβάλλον και

αφετέρου μέρος των διαθέσιμων κονδυλίων του Ταμείου Συνοχής (10 δισεκατ. ευρώ) να

χρησιμοποιηθεί για να χρηματοδοτηθούν έργα του κεντρικού δικτύου μεταφορών σε

επιλέξιμα για το Ταμείο Συνοχής κράτη μέλη, με βάση τη Διευκόλυνση «Συνδέοντας την

Ευρώπη».

Στο πλαίσιο αυτό θα χρηματοδοτηθούν με ανταγωνιστικές διαδικασίες κυρίως δράσεις

που αφορούν στο κεντρικό δίκτυο, δηλαδή τους λιμένες Πάτρας, Ηγουμενίτσας, Πειραιά

και Θεσσαλονίκης, καθώς και μελέτες και δράσεις που αφορούν σε έργα κοινού

συμφέροντος και υποστηρικτικές δράσεις που αφορούν σε υπηρεσίες εμπορευματικών

μεταφορών.

Πιο συγκεκριμένα, στον τομέα των μεταφορών τα ποσοστά συγχρηματοδότησης για

μελέτες θα ανέρχονται έως 50% των επιλέξιμων δαπανών, ενώ για εργασίες κατασκευής

που αφορούν σε συγκοινωνιακές συνδέσεις της ενδοχώρας με λιμένες, καθώς και στην

ανάπτυξη λιμένων και διατροπικών συστημάτων το ποσοστό ανέρχεται δεν ξεπερνά το

20% των επιλέξιμων δαπανών. Τέλος, αναφορικά με συστήματα διαχείρισης

κυκλοφορίας και συναφείς υποστηρικτικές δράσεις που σχετίζονται με «Θαλάσσιους

Διαδρόμους» τα ποσοστά συγχρηματοδότησης θα ανέρχονται επίσης έως 20% των

επιλέξιμων δαπανών.

5.4. Συμπράξεις Δημόσιου – Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ)

Είναι προφανές, ότι στα πλαίσια των περιορισμών της δημοσιονομικής πολιτικής,

καθίσταται αναγκαία η συνδρομή του ιδιωτικού τομέα για τη συγχρηματοδότηση,

επιχειρησιακή λειτουργία και αξιοποίηση έργων στους λιμένες της Χώρας.

-125-

Εκτός από τα προγράμματα που προωθεί το ΤΑΙΠΕΔ για τις δώδεκα Ανώνυμες Εταιρείες

και επιλεγμένους τουριστικούς λιμένες – μαρίνες, σημαντική ώθηση για τη συμμετοχή

της ιδιωτικής πρωτοβουλίας στη λιμενική βιομηχανία, είναι δυνατό να προκύψει και με

άλλα εργαλεία, όπως ο π.χ. οι Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ)31. Οι

συμπράξεις αυτές αποτελούν μια μέθοδο κατασκευής υποδομών και παροχής υπηρεσιών

με συνεχώς διευρυνόμενη εφαρμογή. Ο θεσμός εξαπλώνεται με ταχείς ρυθμούς σε όλη

την Ευρώπη και πλέον αποτελεί την κυρίαρχη τάση για την κατασκευή έργων. Οι λόγοι

που οδηγούν προς αυτή την κατεύθυνση είναι ότι οι συμπράξεις δεν αφορούν μόνο στη

μείωση των κρατικών δαπανών για την εκτέλεση των έργων, αλλά συνδέονται με την

καλύτερη διαχείριση, την καλύτερη ποιότητα κατασκευής των έργων, το συντομότερο

χρόνο εκτέλεσής τους, τη βελτίωση του επιπέδου των παρεχόμενων υπηρεσιών, τη

μεταφορά τεχνογνωσίας και εμπειρίας στο δημόσιο τομέα, ενώ συγχρόνως συμβάλλουν

σημαντικά στη μείωση του επιχειρηματικού κινδύνου και δημιουργούν νέες επενδυτικές

ευκαιρίες για τους ιδιώτες. Οι σχετικές συμβάσεις συνιστούν σύνθετα νομικά κείμενα με

μακροχρόνιες δεσμεύσεις και ουσιαστικά επιδιώκουν ελεγχόμενες ιδιωτικοποιήσεις

τομέων της οικονομίας, που παραδοσιακά ανήκαν στο Δημόσιο.

Οι λιμενικές δραστηριότητες μπορούν υπό προϋποθέσεις να αποτελέσουν αντικείμενο

σχημάτων ΣΔΙΤ επειδή, εφόσον πραγματοποιούνται με τη συνεργασία σημαντικών

παικτών της διεθνούς λιμενικής βιομηχανίας, δεν εξασφαλίζεται μόνο η επάρκεια πόρων

για επενδύσεις σε υποδομές και ανωδομές στους λιμένες, αλλά και η απαραίτητη, στη

συνέχεια, εμπειρία στην αποτελεσματική λειτουργία των λιμενικών εγκαταστάσεων που

μπορεί να καταστήσει τους ελληνικούς λιμένες ανταγωνιστικούς στα διεθνή δίκτυα

εμπορευματικών και επιβατικών (κρουαζιέρας) μεταφορών.

5.5. JESSICA

Η πρωτοβουλία JESSICA (Κοινή Ευρωπαϊκή υποστήριξη για βιώσιμες επενδύσεις σε

αστικές περιοχές) που αναπτύσσεται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και την Ευρωπαϊκή

Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), σε συνεργασία με την Τράπεζα Ανάπτυξης του Συμβουλίου

31 Νόμος 3889/ 2005.

-126-

της Ευρώπης (CEB) παρέχει στα κράτη μέλη την ευχέρεια να χρησιμοποιήσουν μέρος των

μη επιστρεπτέων επιχορηγήσεων που λαμβάνουν από την EE μέσω των διαρθρωτικών

ταμείων, για να επενδύουν, υπό μορφή επιστρεπτέων χρηματοδοτήσεων, σε έργα που

εντάσσονται στο πλαίσιο ολοκληρωμένων σχεδίων για την προαγωγή της βιώσιμης

ανάπτυξης. Οι επενδύσεις αυτές μπορούν να έχουν τη μορφή ιδίων κεφαλαίων, δανείων

ή/και εγγυήσεων.

Η πρωτοβουλία JESSICA αποτελεί ένα μέσο αξιοποίησης των υφιστάμενων

επιχορηγήσεων των διαρθρωτικών ταμείων για τη στήριξη σχεδίων αστικής ανάπτυξης

και τα έργα λιμένων μπορούν να χρηματοδοτηθούν, μιας και αποτελούν αστικές

υποδομές μεταφορών, υπό τον όρο ότι εντάσσονται σε «ολοκληρωμένα και βιώσιμα

σχέδια αστικής ανάπτυξης».

Τα κυριότερα οφέλη από τη χρήση του JESSICA σχετίζονται με την ανακύκλωση των

πόρων, αφού υπό προϋποθέσεις όλες οι επιστροφές και τα έσοδα που γεννά μια

επένδυση μπορούν να επανεπενδύονται από τα κράτη μέλη, προσελκύοντας τη

συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα όχι μόνον σε σχέση με επιπρόσθετες επενδύσεις, αλλά

και επιπρόσθετη τεχνογνωσία για την υλοποίηση και τη διαχείριση των έργων. Τέλος, η

εμπειρία του τραπεζικού και του ιδιωτικού τομέα μπορεί να αξιοποιηθεί ενισχύοντας την

αγορά επενδύσεων σε αστικές περιοχές και συμπληρώνοντας άλλες πρωτοβουλίες ή

πήγες χρηματοδότησης που υφίστανται ήδη. Ωστόσο, για τη συμμετοχή του ιδιωτικού

τομέα θα εξακολουθούν να εφαρμόζονται οι κανόνες όσον αφορά τις κρατικές

ενισχύσεις.

-127-

6. ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ

6.1. Δημιουργία Εθνικής Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ)

Ενέργεια 1. Νομοσχέδιο για την ίδρυση της Εθνικής Αρχής Λιμένων 2. Ψήφιση του Νομοσχεδίου για την ίδρυση της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων 3. Οργάνωση και στελέχωση της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων 4. Κανονισμός Λειτουργίας

6.2. Διακυβέρνηση Λιμενικού Συστήματος

Ενέργεια 1. Νομοσχέδιο για την ίδρυση των Περιφερειακών Δικτύων Λιμένων 2. Έγκριση Νομοσχεδίου για την ίδρυση των Περιφερειακών Δικτύων Λιμένων 3. Συγκρότηση Περιφερειακών Δικτύων Λιμένων (νομική μορφή, μετοχοποίηση,

απορρόφηση, εισφορά παγίων κ.α.) 4. Επιλογή μοντέλου αποκρατικοποίησης – Διαγωνισμοί 5. Οργάνωση και στελέχωση των Περιφερειακών Δικτύων Λιμένων 6. Εκτίμηση και μεταβίβαση περιουσιακών στοιχείων 7. Ολοκλήρωση εργασιών Διυπουργικής Ομάδας Εργασίας ΥΝΑ – ΥΠΕΣ για την ένταξη

των ΔΛΤ στο Λιμενικό Σύστημα 8. Πρόσκληση ένταξης ΔΛΤ στα Περιφερειακά Δίκτυα Λιμένων

6.3. Βελτίωση των υποδομών των λιμένων

Ενέργεια 1. Οριστική ιεράρχηση αναγκών 2. Συσχέτιση με πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων ΤΑΙΠΕΔ 3. Εξεύρεση χρηματοδοτικών πόρων 4. Προγραμματισμός έργων

6.4. Επιχειρησιακές Λιμενικές λειτουργίες

Ενέργεια 1. Πλοηγική Υπηρεσία:

Διαβούλευση νομοσχεδίου για την αναδιοργάνωση Έγκριση Νομοσχεδίου για την αναδιοργάνωση

2. Φορτοεκφόρτωση:

-128-

Προετοιμασία & έκδοση των ΥΑ/ΚΥΑ που προβλέπονται από τις σχετικές διατάξεις του Ν4093/2012.

Διευθέτηση εκκρεμοτήτων για ΟΛΠ/ΟΛΘ 3. Λιμενικές Υπηρεσίες:

Αναθεώρηση του θεσμικού πλαισίου για την παροχή λιμενικών υπηρεσιών στο πλαίσιο του νέου σχήματος διακυβέρνησης του λιμενικού συστήματος

Νομοθετικές ρυθμίσεις

6.5. Εκσυγχρονισμός του συστήματος εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών

Ενέργεια 1. Ολοκλήρωση εργασιών Ομάδας Εργασίας 2. Κατάρτιση νομοσχεδίου - Νομοπαρασκευαστικές εργασίες - διαβούλευση 3. Κατάθεση και ψήφιση Νομοσχεδίου

6.6. Προσέλκυση ιδιωτικών επενδυτικών κεφαλαίων για την ανάπτυξη των

ελληνικών λιμένων

Ενέργεια 1. Έναρξη κύκλου διαγωνισμών/προκηρύξεων

Κατάρτιση Προκήρυξης

Προκήρυξη – Υποβολή προσφορών

Αξιολόγηση – Κατακύρωση

-129-

7. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

BACKGROUND PAPER TO THE HELLENIC REPUBLIC NATIONAL PORT POLICY PAPER -

Final Report, HRDAF – Σεπτέμβριος 2012, HPC Hamburg Port Consulting GmbH.

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΠΟΣΕΙΔΩΝ – ΕΠΙΤΕΛΙΚΗ ΣΥΝΟΨΗ, ΤΑΙΠΕΔ, 2012

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΝΗΡΗΪΔΕΣ– ΕΠΙΤΕΛΙΚΗ ΣΥΝΟΨΗ, ΤΑΙΠΕΔ, 2012.

ΕΘΝΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ –ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ (2006).

ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΤΕΧΝΙΚΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΟΥ ΥΠΕΧΩΔΕ – ΓΓΔΕ – ΓΔΣΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΝΤΑΞΗ

ΕΡΓΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΣΤΟ Δ’ ΚΠΣ - ΡΟΓΚΑΝ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ Α.Ε.

(2006).

ΓΕΝΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ – Υποστήριξη θεματικής πολιτικής

μεταφορών για την Ελλάδα στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ 2007-2013, TRADEMCO A.E. -

PLANNING A.E., (2005).

-130-

8. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

8.1. Προσαρτήματα (Βελτίωση Υποδομών στους Λιμένες - ΠΙΝΑΚΕΣ)

8.2. BACKGROUND PAPER TO THE HELLENIC REPUBLIC NATIONAL PORT POLICY

PAPER - Final Report, HRDAF – Σεπτέμβριος 2012.