Departamento de Economia - UFJF
AULA 6
ECONOMIA DOS TRANSPORTES:
Precificação dos serviços de
transporte
PROF. DR. ADMIR ANTONIO BETARELLI JUNIOR
Introdução
Determinação de preços para a prestação de serviços.
Estratégias ótimas de preço que permitem obter
objetivos específicos: MAX as economias do sistema:
Setor privado: Lucros (π)
Setor público: Bem-estar (SW)
Para qualificar lucros e bem-estar, é preciso entender a
demanda e custos.
Política de preços do setor
público
Max o bem-estar social líquido. O que é bem-estar?
Total do benefício social - Total do custo social
Ou:
Benefício marginal (BM) = Custo marginal (MC)
P=MC
Garante a inexistência de subsídio ou desperdícios do serviço.
CSTCTRCSPROFITEcEpSW
0)()().(
: MCPYdY
dPMCY
dY
dPP
dY
CSd
dY
TCd
dY
YPdMAX M
SW
Política de preços do setor
público
Conflitos potenciais entre os objetivos da política:
Porto :
doutrina europeia versus doutrina anglo-saxão
Transporte local :
pessoas de baixa renda versus excessivo congestionamento
Política de preços do setor
privado
Depende do poder de mercado.
E consumo é afetado pela estrutura de mercado.
mercado altamente competitivo, o mercado define
os preços.
mercado monopolista, a prestadora dita sob a lei
de demanda.
caso intermediário, os vários atores, envolvidos
em disputas dentro de “jogos” uns com os outros,
buscam o máximo de benefício.
Interação da Oferta e da
Demanda
Objetivo: MAX lucros.
Mercado competitivo: tomadores de preços; P=MC; lucro
normal (LP) e livre entrada das firmas.
Monopolístico: liberdade para definir preço e quantidade.;
sobrelucros ; e P>MC e AM;
Regulação governamental.
Ocultas certas peculiaridades em alguns mercados de
transporte.
Interação da Oferta e da
Demanda
Exemplo: mercado não regulamentado de táxi urbano.
Divergência: clientes e táxis cruzando em certos
lugares => excesso de corridas oferecidas.
Tarifa real: definida acima de P1, mas abaixo de P2, e,
portanto, não há preço único de táxi.
Ganho de sobrelucro pelos operadores de táxi: poder de
monopólio apreciado.
Razões por que as autoridades na maioria das grandes
cidades controlem os níveis de tarifas.
Interação da Oferta e da
Demanda
Modelo básico de monopólio também sobre certas
ocasiões necessita de modificação.
Δ método de produção (transporte de mercadorias).
∆ padrão de consumo (modos de passageiros).
Δ concorrência que significaria duplicação de serviços.
O governo pode institucionalizar um monopólio, mas
por meio do controle de preços e de outros aspectos
comerciais de suas operações que impeçam a
exploração de clientes.
Modelo de monopólio:
modificações
Regulação das atividades de monopólio, mesmo
quando a intervenção governamental é mínima.
Conferências marítimas: empresas combinam entre si para
monopolizar as operações dos principais portos.
MAX : valor presente das receitas ao invés lucros (momento).
Objetivo: evitar sobrelucros de curto prazo que incentivarão a
competição mediante a entrada de novas empresas no mercado.
Modelo de monopólio:
modificações
MAX lucros e posição de defesa (MAX receitas).
Baumol (1962): MAX receitas versus MAX lucros.
Preço de custo marginal: receitas e
lucros
P: método de alocação de recursos que MAX o bem-
estar social, em vez do bem-estar do próprio ofertante.
Exemplo: Transporte ferroviário monopolista.
Preço de custo marginal: bem-
estar
MAX bem-estar social: P=MC.
Ao preço de custo marginal (PMC), serviços de
transporte são fornecidos até o ponto em que MB=MC.
P>MC: capacidade de exercer algum grau de poder de
monopólio.
O preço cobrado forçará alguns potenciais consumidores a
abrir mão do consumo, apesar de sua disposição a pagar
acima do preço do monopolista.
Preço de custo marginal: bem-
estar
Conceito vago de MC, deve-se:
longo prazo (LRMC) versus curto prazo (SRMC)
Curto prazo é quando há uma capacidade fixa, que só pode
ser modificada no longo prazo.
Se P=SRMC, não leva em conta o capital e outros itens de custos
fixos. Nessa lógica, menor será o SRMC e P.
Tal observação pode ser equivocada, porque se existe capacidade
fixa, um prêmio seria adicionado ao SRMC para conter a
demanda excessiva.
Preço de custo marginal: SRMC e
LRMC
Conceito vago de MC, deve-se:
longo prazo (LRMC) versus curto prazo (SRMC)
Curto prazo é quando há uma capacidade fixa, que só pode
ser modificada no longo prazo.
Se P=SRMC, não leva em conta o capital e outros itens de custos
fixos. Nessa lógica, menor será o SRMC e P.
Tal observação pode ser equivocada, porque se existe capacidade
fixa, um prêmio seria adicionado ao SRMC para conter a
demanda excessiva.
Preço de custo marginal: SRMC e
LRMC
Ex: ferroviário de passageiros: um markup para P1*.
Modelo de monopólio:
modificações
A escala ótima de serviço
será a oferta de
capacidade Q2, onde o
preço cobrado para os
viajantes é equiparado a
LRMC (e a retomada da
curva SRMC2).
Se os insumos, ou bens complementares ou substitutos
de um produto não tem o preço de MC, então o produto
não deve ser fixado o preço em MC também.
“Primeiro-melhor”: todos os preços são PMC.
“Segundo-melhor”: adota-se quando substitutos ou
complementares não seguem PMC.
Problemas com o PMC: distorções
nos outros setores da economia
Precificação “segundo-melhor”
Somente ônibus e transporte ferroviário na economia.
Ônibus: poder de monopólio se P>PMC
SePBUS > MCBus, a posição
atingível na FPP será o ponto B,
se PRail = MCRail. Nesse ponto, a
curva de utilidade é inferior, i.e.,
U2.
Questão: ferroviário desviaria do
PMC e e adotaria uma "segundo
melhor" estratégia de preços, que
pode melhorar o total de bem-estar
social?
Precificação “segundo-melhor”
Lipsey e Lancaster (1957), diz que a ferrovia deveria
adotar tarifas na mesma proporção dos desvios no
transporte de ônibus. É possível atingir o nível de bem-
estar social, U1.
Assegura que os dois modos de transporte sejam
compatíveis em termos de atratividade relativa.
Bus
BusBus
Rail
RailRail
MC
MCP
MC
MCP
Precificação “segundo-melhor”
Problemas:
muitos preços na economia.
Se todos os preços, exceto PRail e PBUS >PMC, logo transporte
será caro.
Se o inverso, favorecem os setores intensivo de transporte.
Chave de análise: elasticidade-cruzada.
PMC preços pode não ser ótimo se substitutos e
complementos não são cobrados ao custo marginal
Precificação “segundo-melhor”
i= o bem ou o serviço para ser precificado;
j= bens ou serviços substitutos/complementares.
Se j tem um P<MC, então se j é substituto de i, , então i
seria precificado também abaixo de MC.
Se j é complementar de i, , então i seria precificado
acima de MC.
jj
i
j
ji PQ
PQ
ii MCPQ
Q
e
eMCP
ii
ij
|
|
0| ij PQe
0| ij PQe
Preços diferenciados, discriminação
de preços e gestão de rendimento
A precificação “segundo melhor” => formas de
discriminação de preços: ≠ usuários pagam ≠ preços,
parcialmente relacionados aos custos.(MC são cobertos)
Gestão de rendimento: capacidade limitada sendo disponível
no último minuto requer preços mais elevados para
racionalizar entre aqueles que procuram tardiamente lugar ou
assento.
Os custos fixos precisam ser recuperados, o que exige um preço de
custo médio, subsídios, ou algo chamado gestão de rendimento.
Preços diferenciados, discriminação
de preços e gestão de rendimento
Discriminação de preços: ≠ usuários pagam ≠ preços,
parcialmente relacionados aos custos.(MC são cobertos)
Gestão de rendimento: capacidade limitada sendo disponível
no último minuto requer preços mais elevados para
racionalizar entre aqueles que procuram tardiamente lugar ou
assento.
Os custos fixos precisam ser recuperados, o que exige um preço de
custo médio, subsídios, ou algo chamado gestão de rendimento.
Preços diferenciados, discriminação
de preços e gestão de rendimento
Discriminação de preços de 1º grau (ou perfeita): ΔP com
base em cada disposição do usuário.
Preços diferenciados, discriminação
de preços e gestão de rendimento
Discriminação de preços de 2º grau: ∆ preço com base na
quantidade vendida. No transporte, por ou o número de viagens
ou a duração da viagem.
Preços diferenciados, discriminação
de preços e gestão de rendimento
Discriminação de preços de 3º grau: ∆preço com base no
segmento do mercado ou grupo de consumidores. Os grupos
diferentes de consumidores são identificados pelas diferentes
elasticidades-preço de demanda.
)()()( 21222111 qqCTqqpqqpMax
MCe
qpe
qpMCMRMR
2
22
1
1121
11)(
11)(
2
22
2221
11
111
)(
)(
)(
)(e
qp
MCqpe
qp
MCqp
)/1(1
)/1(1
)(
)(
1
2
22
1121
e
e
qp
qpMRMR
Preços diferenciados, discriminação
de preços e gestão de rendimento
Se e1=2; e2=4
5,12/1
4/3
)2/1(1
)4/1(1
)(
)(
22
11
qp
qp
Discriminação de preços com custos
decrescentes
Se a discriminação de 1º fosse adota: os custos seriam
recuperados e geraria um lucro de PMC ao setor
Discriminação de preços com custos
decrescentes
Se o monopolista MAX π: MR=MC => sobrelucros.
Se adotasse PMC => ótimo social e perda financeira (AC>P).
Breakeven alcançado se PAC => QMC-QAC demandantes fora,
dispostos a pagar os custos adicionais (MC) que geram.
Conclusão: perda financeira em virtude da política de preços
e não da incapacidade do serviços de ser financeiramente
viável.
Se discriminar (1º grau): ↑ TR, ↑ ᴫ, e Max bem-estar, porém
somente para o prestador.
Discriminação de preços com custos
decrescentes
Não se aplica a discriminação de 1º grau.
Nenhum P faria AR> AC.
Impossível de recuperar os custos,
mesmo P de monopólio.
Podem existir razões para manter o
serviço operando: subsídios se for
um “ bem de mérito”.
Discriminação de preços com custos
decrescentes
Em resumo:
Se os subsídios devem ser evitados
+ se o PAC é inapropriado,
= a discriminação de preço pode ser usada para financiar o
serviço.
Deve-se cobrar “o que o usuário arcará”, se P cobrir MC.
Discriminação de preços com custos
decrescentes
Limitações da discriminação de 1º:
Os custos administrativos da operação do sistema podem ser
elevados (similar o caso da figura anterior).
Falta de conhecimento das curvas de demanda.
Pode ser socialmente indesejável cobrar “ o que o usuário vai
suportar” por causa das consequências distributivas .
Passageiros mais pobres, com menor elasticidades pode sofrer
com os preços mais elevados e por serem incapazes de usar
modos alternativos de transporte.
Diferenciação por
consumidor/produto
Discriminação é comum na política de preço de transporte,
intensificada com o aperfeiçoamento de sistema de informação.
Primeira classe x classe econômica.
Exclusão de descontos tarifários nos picos de demanda.
Limite de descontos para estudantes e idosos;
Redução de viagens de primeira classe nos finais de semana,
quando lazer é significativo e as viagens de negócios são quase
insignificantes.
Diferenciação por
consumidor/produto
Outro exemplo: cartéis nas conferências e alianças marítimas:
curva de demanda em forma-S
Receitas médias
Isto ignora a possibilidade de que os demandantes possam
mudar para serviços de qualidade inferior.
Se os demandantes não mudarem, logo:
Excedente potencial maior que o excedente efetivo dos
consumidores.
Diferenciação por
consumidor/produto
Gestão de rendimento
É a capacidade de gestão de gerar receitas adicionais acima dos
custos de uma atividade predefinida (e.g., um voo ou
navegação programada), quando há uma necessidade de
racionar a capacidade.
A companhia aérea vai elevar as tarifas a fim de racionar os lugares
para aqueles que estão dispostos a pagar mais.
Não é estritamente o mesmo que a discriminação de preços : o
prestador de serviço não está tentando obter todos os Ec, mas sim
tentando recuperar os custos e permitindo o acesso ao serviço para
aqueles que ganham mais a partir de um serviço.
Tomada de decisão sequencial.
Gestão de rendimento
SEPARAÇÃO:
Gestão de rendimento: é uma técnica de alocação de
recursos.
Discriminação de preços: é uma técnica de maximização de
receitas.
Separação é difícil na prática.
Contudo, é possível obter algumas acepções sobre o grau em
que os preços podem variar de um determinado serviço.
Diferenciação por extensão de
curso
Ferrovias: diferenças entre curto curso e longo curso.
Ligação férrea entre três cidades A, B e C, em que B está no
meio.
Há também o transporte fluvial (preço de custo marginal)
disponível entre A e C, oferecendo um serviço idêntico ao
ferroviário, mas não saindo da cidade B.
Custo fixo:
Custo variável: BCABAC CCC
BCABAC VVV
Diferenciação por extensão de
curso
WAVAB, XDVBC e RACEFVAC: receitas apreciadas pela ferrovia
sobre diferentes trajetos (links).
Diferenciação por extensão de
curso
Se RAC < posição mais alta de DAB ou DBC, então existe
discriminação curto versus longo curso.
Ou seja, produtos idênticos com demanda idêntica para
transportes programados por milha seriam cobrados mais para
o trajeto de curto curso do que de longo curso.
Sem discriminação de curto versus longo curso: deixaria de
capturar parte do Ec no curto prazo.
O incentivo da ferrovia para investir seria distorcido e alguma
linha economicamente desejável não estaria operando.
O poder de compensação
(oposição)
A extensão da diferenciação de preço depende:
reação dos consumidores diante do preço.
Poder dos clientes.
o grau de competição no mercado.
Galbraith (1952) argumenta que as empresas de grande escala
nos mercados oligopolisticos ou monopolísticos
frequentemente tem muito menos flexibilidade que a teoria
convencional postula de explorar o seu poder por causa da
existência de poder de monopólio dentro de uma “cadeia de
valor”.
O poder de compensação
(oposição)
uma ilustração simples : vários tipos de poderes de
compensação que podem afetar as decisões de preço de uma
empresa
envolve ideias como o poder de compensação, regulação, o
medo de inquietação pública sobre os preços excessivos
(portanto, chamado de “voz”), a contestabilidade e assim por
diante.
O poder de compensação
(oposição)
Existem monopólios ou oligopólios bilaterais em vários pontos
da cadeia.
Monopólio bilateral: existe um único comprador e vendedor no
mercado.
o grau em que o resultado se aproxima dos resultados
competitivos ou de monopólio depende da força e aptidões
estratégicas das várias partes envolvidas.
Um indicador da extensão do poder de compensação é, e.g.,
a capacidade de um aeroporto de discriminar preços entre
companhias aéreas.
O poder de compensação
(oposição)
um aeroporto, maximizador de lucro, que está servindo ambos:
o grupo dos operadores de baixo custo e o grupo dos
operadores de custos tradicionais.
O poder de compensação
(oposição)
As taxas de pouso são um parte maior dos custos da empresa
de baixo custo versus legalmente tradicional.
Relativamente mais sensível (elasticidade maior).
Por isso, o aeroporto cobra taxas separadas para cada grupo.
MCM=MRM, cobrar isso sobre os mercados separadamente. A
repartição de faixas de voos é ótima entre tais grupos.
Os tipos genéricos, considerando que as companhias aéreas
têm poder de mercado, foram explorados pela primeira vez por
Francis Edgeworth (1881) no século XIX.
O poder de compensação
(oposição)
Um comprador de monopsônio (i.e., uma grande companhia
aérea) negociando os encargos das faixas de pouso com um
aeroporto de monopólio
(companhia)
(Aeroporto monopolista)
Se o aeroporto
monopolista é
MAX ᴫ, logo
MR=MR (Aeroporto monopolista)
(companhia) Com concorrência
O poder de compensação
(oposição)
Para maximizar a sua receita, a companhia vai comprar faixas
até o ponto em que o custo marginal de uma faixa é igualado à
receita marginal que irá gerar (i.e., Y2 faixas).
A situação em que há monopólio bilateral geralmente deixa o
resultado indeterminado com um preço de mercado em
algum lugar entre P1 e P2.
vai depender das habilidades de negociação das duas partes e
que será uma função das suas atuações no jogo.
Clientes: não serão beneficiados partir de uma situação de
monopólio bilateral na cadeia de valor
O poder de compensação
(oposição)
Trabalhos empíricos tentam determinar se o poder de
compensação tem quaisquer impactos significativos sobre a
estrutura-conduta-desempenho do mercado, procurando as
ligações entre:
os lucros dos fornecedores, ou markups;
as concentrações de fornecedores;
poder de compensação dos clientes.
O poder de compensação
(oposição)
O grau em que os aeroportos podem segmentar suas faixas
entre mercados diferentes, no entanto, depende da extensão em
que as companhias aéreas são capazes de diluir a receita a ser
recolhida pelo aeroporto – essencialmente, a sua capacidade
para prevenir as taxas diferenciais.
Muitos aeroportos são usados por um pequeno número de
companhias aéreas e, em alguns casos, até mesmo grandes aeroportos
dependem de uma única operadora por 80% ou mais do seu negócio.
A discriminação de preços de 3º parece ser ilusório, no entanto, por
causa dos regimes regulatórios que obrigam os aeroportos a definir
tarifas com base em princípios de contabilidade estreita.
O problema do pico
A demanda por alguns serviços apresenta picos em
determinados momentos.
Tráfego no horário de rush.
cerca de 6 a 10 horas da manhã e de 16:00 a 19:00 horas
tráfego de férias durante os meses de verão e mais feriados,
demanda de fim de semana e dias de semana.
navegações aquaviárias estão sujeitas aos movimentos cíclicos da
demanda quando a economia mundial se move entre booms e
recessões.
O problema do pico
Dificuldade: determinar um padrão de preços que assegure a
melhor utilização da infraestrutura: guia para uma futura
política de investimento e recuperação dos custos.
Preocupação: problemas decorrentes de variações sistemáticas
na demanda, período curto no qual ajustes de capital não são
feitos para assegurar um P=MCLP.
O problema do pico
O problema é essencialmente de indivisibilidade na dimensão
do tempo da oferta em relação à demanda e é, portanto, uma
forma particular de problema de produção conjunta.
Transportes não podem ser armazenados para
reconciliar as alterações sistemáticas na demanda.
Reconciliação pode ser só efetivamente alcançada
através de ajustes de preços devido à escassez ou
abundância no mercado.
O problema do pico
Para a precificação de pico de carga existe um problema
espacial/direcional.
Trata-se da questão derivar as taxas apropriadas para as duas
direções (ida e volta) – situação encontrada na prestação de
transporte rodoviário não programado.
Basicamente, há uma alta demanda por um serviço em uma
direção (curso para frente, ou front-haul), mas mais baixa
para um serviço de retorno (back-haul);
Ou seja, a demanda é unidirecional na natureza
enquanto que a oferta consiste (composta) de viagens de
ida e volta.
2 períodos de igual duração (6 horas cada), D1 fora de pico; e
D2 no pico de demanda.
Curvas de demanda independentes.
O problema do pico : Steiner
(1957)
Pic
o Fora
Pico
Solução ótima:
Pico: P=LRMC= B + b
O custo total é recuperado
pelos usuários D2 mesmo
se não houvesse a
demanda D1.
Fora de Pico: SRMC= b.
Deve ser permitida a
compra pelos usuários de
D1, desde que eles
paguem os custos
operacionais.
Complicação: pode existir a inversão dos picos de demandas
(shifting peak).
O problema do pico : Steiner
(1957)
O MC seria só cobrado para o
pico de demanda sobre a
capacidade (D2).
O custo da capacidade q20
remuneraria uma capacidade
menor do que as q10 unidades de
capacidade necessárias.
Solução: soma vertical das
parcelas positivas D1 e D2
(efetiva demanda total por
capacidade)
Solução: q0=q1=q2, maiores
preços.
O problema do pico
BaPaP )]()[( 21
depende da soma das
diferenças entre os preços e
os custos operacionais da
capacidade por período em
relação ao custo da prestação de
nova capacidade de todo o ciclo
O problema do pico
a tarifa fora de pico já ultrapassa SRMC e a capacidade é
totalmente utilizada dia e noite, com preços distintos que
refletem diferentes forças de demanda.
A análise pode ser estendida para qualquer número de
subperíodos, que pode ter uma duração desigual.
Na prática, a situação é um pouco mais complicada, pois os
passageiros não são rigidamente confinados a um ou outro
período, mas pode mudar de viagens entre os mesmos
(períodos), se as tarifas diferenciais são cobradas. Ou seja, a
Figura contém a suposição implícita de que D1 e D2 são
independentes.
Subsídios de transporte, objetivos
operacionais e preços
Os subsídios => complicador ao problema de preços: pois são
pagtos dos serviços de transporte por não usuários.
Se um governo fornece subsídios para um serviço: pode ser
conjuntamente a demanda do governo e de outros clientes.
É difícil conceber preços e objetivos operacionais que assegure
o gerenciamento da utilização de tais subsídios.
monopólio x bem-estar: descompasso entre os custos, preços e a
produção
Critério, caso: a queda do preço => aumento de demanda maior
que a perda de receita do governo; e aumento de oferta é maior
que a perda financeira do governo.
Instabilidade de mercado, oferta
subotima e núcleo vazio
Os custos não podem ser recuperados através de um preço
único marginal.
Único monopolísta sobrelucro
Entrada de outro operador
Dois operadores: P2< AC. Perda
financeira.
Portanto, deve-se ter algum markup
para sustentar os dois operadores.
As companhias aéreas e outros
mercados desregulamentados
modernos se dedicam, em grande
parte, na discriminação de preços
de 2º e 3º grau de tal modo que
cobram preços diferentes para
tentar extrair o máximo de receita
possível.
Instabilidade de mercado, oferta
subotima e núcleo vazio
Problema: itinerário fixo em um mercado competitivo, as
várias companhias aéreas definem horários de decolagem para
cada destino ou ao mesmo tempo.
Intensa concorrência para preencher lugares e as forças de tarifas
para níveis que não permitem que todos os custos sejam recuperados.
Vale a pena preencher um assento oferecido com qualquer pessoa disposta a
pagar ao custo marginal.
Quando os custos totais não são recuperados: uma companhia
aérea vai retirar um serviço, ou sair do negócio ("problema de
núcleo vazio”)
Instabilidade de mercado, oferta
subotima e núcleo vazio
Há várias condições que um mercado pode não ser sustentável.
grandes custos fixos, grandes flutuações na demanda.
Alguns fornecedores desfrutam de um grau de proteção institucional
ou financeira. (e.g. utilidades públicas)
Instabilidade de mercado, oferta
subotima e núcleo vazio
A falta de um núcleo pode ter dois resultados, dependendo das
reações dos jogadores no mercado.
Se os fornecedores de transporte pensam que podem vencer os
concorrentes no mercado, em seguida, haverá instabilidade na
entrada/saída de fornecedores no mercado.
Se os potenciais fornecedores são mais racionais e percebem que
sua entrada no mercado irá resultar em excesso de capacidade e
uma incapacidade de recuperar os custos totais, então os mesmos
não entrarão. O resultado é que haverá uma capacidade baixa e
subótima fornecida.
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