AULA 6 ECONOMIA DOS TRANSPORTES: Precificação dos …ºdo-6-–-A_Precificação... ·...

Departamento de Economia - UFJF

AULA 6

ECONOMIA DOS TRANSPORTES:

Precificação dos serviços de

transporte

PROF. DR. ADMIR ANTONIO BETARELLI JUNIOR

Introdução

Determinação de preços para a prestação de serviços.

Estratégias ótimas de preço que permitem obter

objetivos específicos: MAX as economias do sistema:

Setor privado: Lucros (π)

Setor público: Bem-estar (SW)

Para qualificar lucros e bem-estar, é preciso entender a

demanda e custos.

Política de preços do setor

público

Max o bem-estar social líquido. O que é bem-estar?

Total do benefício social - Total do custo social

Ou:

Benefício marginal (BM) = Custo marginal (MC)

P=MC

Garante a inexistência de subsídio ou desperdícios do serviço.

CSTCTRCSPROFITEcEpSW

0)()().(

: MCPYdY

dPMCY

dY

dPP

dY

CSd

dY

TCd

dY

YPdMAX M

SW


público


público

Conflitos potenciais entre os objetivos da política:

Porto :

doutrina europeia versus doutrina anglo-saxão

Transporte local :

pessoas de baixa renda versus excessivo congestionamento


privado

Depende do poder de mercado.

E consumo é afetado pela estrutura de mercado.

mercado altamente competitivo, o mercado define

os preços.

mercado monopolista, a prestadora dita sob a lei

de demanda.

caso intermediário, os vários atores, envolvidos

em disputas dentro de “jogos” uns com os outros,

buscam o máximo de benefício.

Interação da Oferta e da

Demanda

Objetivo: MAX lucros.

Mercado competitivo: tomadores de preços; P=MC; lucro

normal (LP) e livre entrada das firmas.

Monopolístico: liberdade para definir preço e quantidade.;

sobrelucros ; e P>MC e AM;

Regulação governamental.

Ocultas certas peculiaridades em alguns mercados de

transporte.


Demanda

Exemplo: mercado não regulamentado de táxi urbano.

Divergência: clientes e táxis cruzando em certos

lugares => excesso de corridas oferecidas.

Tarifa real: definida acima de P1, mas abaixo de P2, e,

portanto, não há preço único de táxi.

Ganho de sobrelucro pelos operadores de táxi: poder de

monopólio apreciado.

Razões por que as autoridades na maioria das grandes

cidades controlem os níveis de tarifas.


Demanda

Modelo básico de monopólio também sobre certas

ocasiões necessita de modificação.

Δ método de produção (transporte de mercadorias).

∆ padrão de consumo (modos de passageiros).

Δ concorrência que significaria duplicação de serviços.

O governo pode institucionalizar um monopólio, mas

por meio do controle de preços e de outros aspectos

comerciais de suas operações que impeçam a

exploração de clientes.

Modelo de monopólio:

modificações

Regulação das atividades de monopólio, mesmo

quando a intervenção governamental é mínima.

Conferências marítimas: empresas combinam entre si para

monopolizar as operações dos principais portos.

MAX : valor presente das receitas ao invés lucros (momento).

Objetivo: evitar sobrelucros de curto prazo que incentivarão a

competição mediante a entrada de novas empresas no mercado.


modificações


modificações

MAX lucros e posição de defesa (MAX receitas).

Baumol (1962): MAX receitas versus MAX lucros.

Preço de custo marginal: receitas e

lucros

P: método de alocação de recursos que MAX o bem-

estar social, em vez do bem-estar do próprio ofertante.

Exemplo: Transporte ferroviário monopolista.

Preço de custo marginal: bem-

estar

MAX bem-estar social: P=MC.

Ao preço de custo marginal (PMC), serviços de

transporte são fornecidos até o ponto em que MB=MC.

P>MC: capacidade de exercer algum grau de poder de

monopólio.

O preço cobrado forçará alguns potenciais consumidores a

abrir mão do consumo, apesar de sua disposição a pagar

acima do preço do monopolista.

Preço de custo marginal: bem-

estar

Conceito vago de MC, deve-se:

longo prazo (LRMC) versus curto prazo (SRMC)

Curto prazo é quando há uma capacidade fixa, que só pode

ser modificada no longo prazo.

Se P=SRMC, não leva em conta o capital e outros itens de custos

fixos. Nessa lógica, menor será o SRMC e P.

Tal observação pode ser equivocada, porque se existe capacidade

fixa, um prêmio seria adicionado ao SRMC para conter a

demanda excessiva.

Preço de custo marginal: SRMC e

LRMC

Ex: ferroviário de passageiros: um markup para P1*.


modificações

A escala ótima de serviço

será a oferta de

capacidade Q2, onde o

preço cobrado para os

viajantes é equiparado a

LRMC (e a retomada da

curva SRMC2).

Se os insumos, ou bens complementares ou substitutos

de um produto não tem o preço de MC, então o produto

não deve ser fixado o preço em MC também.

“Primeiro-melhor”: todos os preços são PMC.

“Segundo-melhor”: adota-se quando substitutos ou

complementares não seguem PMC.

Problemas com o PMC: distorções

nos outros setores da economia

Precificação “segundo-melhor”

Somente ônibus e transporte ferroviário na economia.

Ônibus: poder de monopólio se P>PMC

SePBUS > MCBus, a posição

atingível na FPP será o ponto B,

se PRail = MCRail. Nesse ponto, a

curva de utilidade é inferior, i.e.,

U2.

Questão: ferroviário desviaria do

PMC e e adotaria uma "segundo

melhor" estratégia de preços, que

pode melhorar o total de bem-estar

social?


Lipsey e Lancaster (1957), diz que a ferrovia deveria

adotar tarifas na mesma proporção dos desvios no

transporte de ônibus. É possível atingir o nível de bem-

estar social, U1.

Assegura que os dois modos de transporte sejam

compatíveis em termos de atratividade relativa.

Bus

BusBus

Rail

RailRail

MC

MCP

MC

MCP


Problemas:

muitos preços na economia.

Se todos os preços, exceto PRail e PBUS >PMC, logo transporte

será caro.

Se o inverso, favorecem os setores intensivo de transporte.

Chave de análise: elasticidade-cruzada.

PMC preços pode não ser ótimo se substitutos e

complementos não são cobrados ao custo marginal


i= o bem ou o serviço para ser precificado;

j= bens ou serviços substitutos/complementares.

Se j tem um P<MC, então se j é substituto de i, , então i

seria precificado também abaixo de MC.

Se j é complementar de i, , então i seria precificado

acima de MC.

jj

i

j

ji PQ

PQ

ii MCPQ

Q

e

eMCP

ii

ij

|

|

0| ij PQe

0| ij PQe

Preços diferenciados, discriminação

de preços e gestão de rendimento

A precificação “segundo melhor” => formas de

discriminação de preços: ≠ usuários pagam ≠ preços,

parcialmente relacionados aos custos.(MC são cobertos)

Gestão de rendimento: capacidade limitada sendo disponível

no último minuto requer preços mais elevados para

racionalizar entre aqueles que procuram tardiamente lugar ou

assento.

Os custos fixos precisam ser recuperados, o que exige um preço de

custo médio, subsídios, ou algo chamado gestão de rendimento.



Discriminação de preços: ≠ usuários pagam ≠ preços,

parcialmente relacionados aos custos.(MC são cobertos)

Gestão de rendimento: capacidade limitada sendo disponível

no último minuto requer preços mais elevados para

racionalizar entre aqueles que procuram tardiamente lugar ou

assento.

Os custos fixos precisam ser recuperados, o que exige um preço de

custo médio, subsídios, ou algo chamado gestão de rendimento.



Discriminação de preços de 1º grau (ou perfeita): ΔP com

base em cada disposição do usuário.



Discriminação de preços de 2º grau: ∆ preço com base na

quantidade vendida. No transporte, por ou o número de viagens

ou a duração da viagem.



Discriminação de preços de 3º grau: ∆preço com base no

segmento do mercado ou grupo de consumidores. Os grupos

diferentes de consumidores são identificados pelas diferentes

elasticidades-preço de demanda.

)()()( 21222111 qqCTqqpqqpMax

MCe

qpe

qpMCMRMR

2

22

1

1121

11)(

11)(

2

22

2221

11

111

)(

)(

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qp

MCqpe

qp

MCqp

)/1(1

)/1(1

)(

)(

1

2

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1121

e

e

qp

qpMRMR



Se e1=2; e2=4

5,12/1

4/3

)2/1(1

)4/1(1

)(

)(

22

11

qp

qp

Discriminação de preços com custos

decrescentes

Se a discriminação de 1º fosse adota: os custos seriam

recuperados e geraria um lucro de PMC ao setor


decrescentes

Se o monopolista MAX π: MR=MC => sobrelucros.

Se adotasse PMC => ótimo social e perda financeira (AC>P).

Breakeven alcançado se PAC => QMC-QAC demandantes fora,

dispostos a pagar os custos adicionais (MC) que geram.

Conclusão: perda financeira em virtude da política de preços

e não da incapacidade do serviços de ser financeiramente

viável.

Se discriminar (1º grau): ↑ TR, ↑ ᴫ, e Max bem-estar, porém

somente para o prestador.


decrescentes

Não se aplica a discriminação de 1º grau.

Nenhum P faria AR> AC.

Impossível de recuperar os custos,

mesmo P de monopólio.

Podem existir razões para manter o

serviço operando: subsídios se for

um “ bem de mérito”.


decrescentes

Em resumo:

Se os subsídios devem ser evitados

+ se o PAC é inapropriado,

= a discriminação de preço pode ser usada para financiar o

serviço.

Deve-se cobrar “o que o usuário arcará”, se P cobrir MC.


decrescentes

Limitações da discriminação de 1º:

Os custos administrativos da operação do sistema podem ser

elevados (similar o caso da figura anterior).

Falta de conhecimento das curvas de demanda.

Pode ser socialmente indesejável cobrar “ o que o usuário vai

suportar” por causa das consequências distributivas .

Passageiros mais pobres, com menor elasticidades pode sofrer

com os preços mais elevados e por serem incapazes de usar

modos alternativos de transporte.


decrescentes

Diferenciação por

consumidor/produto

Discriminação é comum na política de preço de transporte,

intensificada com o aperfeiçoamento de sistema de informação.

Primeira classe x classe econômica.

Exclusão de descontos tarifários nos picos de demanda.

Limite de descontos para estudantes e idosos;

Redução de viagens de primeira classe nos finais de semana,

quando lazer é significativo e as viagens de negócios são quase

insignificantes.

Diferenciação por

consumidor/produto

Outro exemplo: cartéis nas conferências e alianças marítimas:

curva de demanda em forma-S

Receitas médias

Voos de distintas qualidades, com preços distintos.

Diferenciação por

consumidor/produto

Isto ignora a possibilidade de que os demandantes possam

mudar para serviços de qualidade inferior.

Se os demandantes não mudarem, logo:

Excedente potencial maior que o excedente efetivo dos

consumidores.

Diferenciação por

consumidor/produto

Gestão de rendimento

É a capacidade de gestão de gerar receitas adicionais acima dos

custos de uma atividade predefinida (e.g., um voo ou

navegação programada), quando há uma necessidade de

racionar a capacidade.

A companhia aérea vai elevar as tarifas a fim de racionar os lugares

para aqueles que estão dispostos a pagar mais.

Não é estritamente o mesmo que a discriminação de preços : o

prestador de serviço não está tentando obter todos os Ec, mas sim

tentando recuperar os custos e permitindo o acesso ao serviço para

aqueles que ganham mais a partir de um serviço.

Tomada de decisão sequencial.


SEPARAÇÃO:

Gestão de rendimento: é uma técnica de alocação de

recursos.

Discriminação de preços: é uma técnica de maximização de

receitas.

Separação é difícil na prática.

Contudo, é possível obter algumas acepções sobre o grau em

que os preços podem variar de um determinado serviço.

Diferenciação por extensão de

curso

Ferrovias: diferenças entre curto curso e longo curso.

Ligação férrea entre três cidades A, B e C, em que B está no

meio.

Há também o transporte fluvial (preço de custo marginal)

disponível entre A e C, oferecendo um serviço idêntico ao

ferroviário, mas não saindo da cidade B.

Custo fixo:

Custo variável: BCABAC CCC

BCABAC VVV


curso

WAVAB, XDVBC e RACEFVAC: receitas apreciadas pela ferrovia

sobre diferentes trajetos (links).


curso

Se RAC < posição mais alta de DAB ou DBC, então existe

discriminação curto versus longo curso.

Ou seja, produtos idênticos com demanda idêntica para

transportes programados por milha seriam cobrados mais para

o trajeto de curto curso do que de longo curso.

Sem discriminação de curto versus longo curso: deixaria de

capturar parte do Ec no curto prazo.

O incentivo da ferrovia para investir seria distorcido e alguma

linha economicamente desejável não estaria operando.

O poder de compensação

(oposição)

A extensão da diferenciação de preço depende:

reação dos consumidores diante do preço.

Poder dos clientes.

o grau de competição no mercado.

Galbraith (1952) argumenta que as empresas de grande escala

nos mercados oligopolisticos ou monopolísticos

frequentemente tem muito menos flexibilidade que a teoria

convencional postula de explorar o seu poder por causa da

existência de poder de monopólio dentro de uma “cadeia de

valor”.


(oposição)

uma ilustração simples : vários tipos de poderes de

compensação que podem afetar as decisões de preço de uma

empresa

envolve ideias como o poder de compensação, regulação, o

medo de inquietação pública sobre os preços excessivos

(portanto, chamado de “voz”), a contestabilidade e assim por

diante.


(oposição)


(oposição)

Existem monopólios ou oligopólios bilaterais em vários pontos

da cadeia.

Monopólio bilateral: existe um único comprador e vendedor no

mercado.

o grau em que o resultado se aproxima dos resultados

competitivos ou de monopólio depende da força e aptidões

estratégicas das várias partes envolvidas.

Um indicador da extensão do poder de compensação é, e.g.,

a capacidade de um aeroporto de discriminar preços entre

companhias aéreas.


(oposição)

um aeroporto, maximizador de lucro, que está servindo ambos:

o grupo dos operadores de baixo custo e o grupo dos

operadores de custos tradicionais.


(oposição)

As taxas de pouso são um parte maior dos custos da empresa

de baixo custo versus legalmente tradicional.

Relativamente mais sensível (elasticidade maior).

Por isso, o aeroporto cobra taxas separadas para cada grupo.

MCM=MRM, cobrar isso sobre os mercados separadamente. A

repartição de faixas de voos é ótima entre tais grupos.

Os tipos genéricos, considerando que as companhias aéreas

têm poder de mercado, foram explorados pela primeira vez por

Francis Edgeworth (1881) no século XIX.


(oposição)

Um comprador de monopsônio (i.e., uma grande companhia

aérea) negociando os encargos das faixas de pouso com um

aeroporto de monopólio

(companhia)

(Aeroporto monopolista)

Se o aeroporto

monopolista é

MAX ᴫ, logo

MR=MR (Aeroporto monopolista)

(companhia) Com concorrência


(oposição)

Para maximizar a sua receita, a companhia vai comprar faixas

até o ponto em que o custo marginal de uma faixa é igualado à

receita marginal que irá gerar (i.e., Y2 faixas).

A situação em que há monopólio bilateral geralmente deixa o

resultado indeterminado com um preço de mercado em

algum lugar entre P1 e P2.

vai depender das habilidades de negociação das duas partes e

que será uma função das suas atuações no jogo.

Clientes: não serão beneficiados partir de uma situação de

monopólio bilateral na cadeia de valor


(oposição)

Trabalhos empíricos tentam determinar se o poder de

compensação tem quaisquer impactos significativos sobre a

estrutura-conduta-desempenho do mercado, procurando as

ligações entre:

os lucros dos fornecedores, ou markups;

as concentrações de fornecedores;

poder de compensação dos clientes.


(oposição)

O grau em que os aeroportos podem segmentar suas faixas

entre mercados diferentes, no entanto, depende da extensão em

que as companhias aéreas são capazes de diluir a receita a ser

recolhida pelo aeroporto – essencialmente, a sua capacidade

para prevenir as taxas diferenciais.

Muitos aeroportos são usados por um pequeno número de

companhias aéreas e, em alguns casos, até mesmo grandes aeroportos

dependem de uma única operadora por 80% ou mais do seu negócio.

A discriminação de preços de 3º parece ser ilusório, no entanto, por

causa dos regimes regulatórios que obrigam os aeroportos a definir

tarifas com base em princípios de contabilidade estreita.

O problema do pico

A demanda por alguns serviços apresenta picos em

determinados momentos.

Tráfego no horário de rush.

cerca de 6 a 10 horas da manhã e de 16:00 a 19:00 horas

tráfego de férias durante os meses de verão e mais feriados,

demanda de fim de semana e dias de semana.

navegações aquaviárias estão sujeitas aos movimentos cíclicos da

demanda quando a economia mundial se move entre booms e

recessões.

O problema do pico

Dificuldade: determinar um padrão de preços que assegure a

melhor utilização da infraestrutura: guia para uma futura

política de investimento e recuperação dos custos.

Preocupação: problemas decorrentes de variações sistemáticas

na demanda, período curto no qual ajustes de capital não são

feitos para assegurar um P=MCLP.

O problema do pico

O problema é essencialmente de indivisibilidade na dimensão

do tempo da oferta em relação à demanda e é, portanto, uma

forma particular de problema de produção conjunta.

Transportes não podem ser armazenados para

reconciliar as alterações sistemáticas na demanda.

Reconciliação pode ser só efetivamente alcançada

através de ajustes de preços devido à escassez ou

abundância no mercado.

O problema do pico

Para a precificação de pico de carga existe um problema

espacial/direcional.

Trata-se da questão derivar as taxas apropriadas para as duas

direções (ida e volta) – situação encontrada na prestação de

transporte rodoviário não programado.

Basicamente, há uma alta demanda por um serviço em uma

direção (curso para frente, ou front-haul), mas mais baixa

para um serviço de retorno (back-haul);

Ou seja, a demanda é unidirecional na natureza

enquanto que a oferta consiste (composta) de viagens de

ida e volta.

2 períodos de igual duração (6 horas cada), D1 fora de pico; e

D2 no pico de demanda.

Curvas de demanda independentes.

O problema do pico : Steiner

(1957)

Pic

o Fora

Pico

Solução ótima:

Pico: P=LRMC= B + b

O custo total é recuperado

pelos usuários D2 mesmo

se não houvesse a

demanda D1.

Fora de Pico: SRMC= b.

Deve ser permitida a

compra pelos usuários de

D1, desde que eles

paguem os custos

operacionais.

Complicação: pode existir a inversão dos picos de demandas

(shifting peak).

O problema do pico : Steiner

(1957)

O MC seria só cobrado para o

pico de demanda sobre a

capacidade (D2).

O custo da capacidade q20

remuneraria uma capacidade

menor do que as q10 unidades de

capacidade necessárias.

Solução: soma vertical das

parcelas positivas D1 e D2

(efetiva demanda total por

capacidade)

Solução: q0=q1=q2, maiores

preços.

O problema do pico

BaPaP )]()[( 21

depende da soma das

diferenças entre os preços e

os custos operacionais da

capacidade por período em

relação ao custo da prestação de

nova capacidade de todo o ciclo

O problema do pico

a tarifa fora de pico já ultrapassa SRMC e a capacidade é

totalmente utilizada dia e noite, com preços distintos que

refletem diferentes forças de demanda.

A análise pode ser estendida para qualquer número de

subperíodos, que pode ter uma duração desigual.

Na prática, a situação é um pouco mais complicada, pois os

passageiros não são rigidamente confinados a um ou outro

período, mas pode mudar de viagens entre os mesmos

(períodos), se as tarifas diferenciais são cobradas. Ou seja, a

Figura contém a suposição implícita de que D1 e D2 são

independentes.

Subsídios de transporte, objetivos

operacionais e preços

Os subsídios => complicador ao problema de preços: pois são

pagtos dos serviços de transporte por não usuários.

Se um governo fornece subsídios para um serviço: pode ser

conjuntamente a demanda do governo e de outros clientes.

É difícil conceber preços e objetivos operacionais que assegure

o gerenciamento da utilização de tais subsídios.

monopólio x bem-estar: descompasso entre os custos, preços e a

produção

Critério, caso: a queda do preço => aumento de demanda maior

que a perda de receita do governo; e aumento de oferta é maior

que a perda financeira do governo.

Instabilidade de mercado, oferta

subotima e núcleo vazio

Os custos não podem ser recuperados através de um preço

único marginal.

Único monopolísta sobrelucro

Entrada de outro operador

Dois operadores: P2< AC. Perda

financeira.

Portanto, deve-se ter algum markup

para sustentar os dois operadores.

As companhias aéreas e outros

mercados desregulamentados

modernos se dedicam, em grande

parte, na discriminação de preços

de 2º e 3º grau de tal modo que

cobram preços diferentes para

tentar extrair o máximo de receita

possível.



Problema: itinerário fixo em um mercado competitivo, as

várias companhias aéreas definem horários de decolagem para

cada destino ou ao mesmo tempo.

Intensa concorrência para preencher lugares e as forças de tarifas

para níveis que não permitem que todos os custos sejam recuperados.

Vale a pena preencher um assento oferecido com qualquer pessoa disposta a

pagar ao custo marginal.

Quando os custos totais não são recuperados: uma companhia

aérea vai retirar um serviço, ou sair do negócio ("problema de

núcleo vazio”)



Há várias condições que um mercado pode não ser sustentável.

grandes custos fixos, grandes flutuações na demanda.

Alguns fornecedores desfrutam de um grau de proteção institucional

ou financeira. (e.g. utilidades públicas)



A falta de um núcleo pode ter dois resultados, dependendo das

reações dos jogadores no mercado.

Se os fornecedores de transporte pensam que podem vencer os

concorrentes no mercado, em seguida, haverá instabilidade na

entrada/saída de fornecedores no mercado.

Se os potenciais fornecedores são mais racionais e percebem que

sua entrada no mercado irá resultar em excesso de capacidade e

uma incapacidade de recuperar os custos totais, então os mesmos

não entrarão. O resultado é que haverá uma capacidade baixa e

subótima fornecida.

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