Timotei Leon - Trenul de epoca Moldovita

Cile Ferate Romne

Regionala CF Iai

TREN DE EPOC 1885-1895

Regionala CF Iai

VAGON CLASA A III-A, 0015

ISTORIC

An construcie: 1885

Configuraie iniial:

o cutie din lemn

o neiluminat electric

Reconstruit: 1993, REMAR Pacani i Regionala CF Iai

DATE TEHNICE

numr de osii de 1100 mm pe cuzinei cu spie: 2

ampatament: 5 m

lungime total: 9,9 m

tara: 12,8 t

iluminat indirect de la vagonul salon prin felinare

nclzire cu abur de joas presiune (3-4 bar)

numr de locuri: 32

viteza maxim: 45 km/h

ELEMENTE UNICAT

arcuri n foi de 2200 mm

deschiderea uilor de urcare direct n exterior

Regionala CF Iai

VAGON POT-BAGAJ, 0029

ISTORIC

An construcie: 1894

Configuraie iniial:

o fr frn de mn


o fr cabin WC


DATE TEHNICE


ampatament: 3,3 m


tara: 10,6 t


nclzire cu abur de joas presiune (3-4 bar) i

nclzire cu sob


ELEMENTE UNICAT

timonerie de frn asimetric (pentru vagoane cltori)

cilindru de frn vertical (pentru vagoane n general)

Regionala CF Iai

VAGON CLASA A II-A, 0034

ISTORIC

An construcie: 1893

Configuraie iniial:



DATE TEHNICE


ampatament: 5,3 m


tara: 13,3 t



numr de locuri: 24(3 comp. x 6 locuri)


Regionala CF Iai

VAGON CLASA I, 0045

ISTORIC

An construcie: 1891

Configuraie iniial:



DATE TEHNICE


ampatament: 5 m


tara: 13,4 t



numr de locuri: 12(2 compart. X 6 loc.)


ELEMENTE UNICAT

tripl valv Westinghouse cu aciune ordinar

(construit n 1886)

Regionala CF Iai

VAGON SALON, 0050

ISTORIC

An construcie: 1895

Configuraie iniial:

o dotat cu instalaie de iluminat proprie


DATE TEHNICE


ampatament: 7,5 m


tara: 14 t

iluminat propriu 24 V


numr de locuri: 10


ELEMENTE UNICAT

dinam Dick de 1,2 kW

lad de acumulatori cu 2 nie de cte 2 acumulatori

de 6 V

Trenul de epoc

MOLDOVIA

n luna aprilie 1993, la Regionala CF Iai a fost nregistrat o comand din partea unei firme de turism din Piatra

Neam, pentru efectuarea unui transport de turiti strini cu un tren format dintr-o locomotiv cu abur i 1-2 vagoane de

cltori tip vechi, pe relaia Vama Moldovia pentru data de 8 august 1993. Urmare acestei comenzi, directorul regional

din acea perioad, ing. Alexandru Nazarie, a dispus s m ocup de analizarea posibilitilor de onorare a acestei solicitri.

Pentru rezolvarea problemei, trebuia s se gseasc materialul rulant necesar, locomotiva i vagoanele.

O locomotiv cu abur mai veche, cu anul de constructie 1921, reparabil fr cheltuieli importante, s-a gsit n

Depoul Pacani. La asigurarea vagoanelor, situatia era mult mai complicat ntruct singurele vagoane vechi din parcul

anului 1993 erau dou vagoane (din seria 1722) de clasa I / 4 osii, compartimentate, construite tot n anul 1921. Aceste

vagoane aveau ns o stare tehnic foarte proast, necesitnd reparaii destul de mari.

Cunoteam, de muli ani, un vagon pe 2 osii X 6051 construit n 1894, abandonat pe o linie de garare din Staia

Suceava (lng fosta linie de reparaie a Reviziei vagoane Suceava), vagon care fusese de bagaje sau eventual pot i

bagaje, cutia fiind n mare parte distrus. Am dedus tipul vagonului dup suspensie i dup sistemul de frn care avea

tripl valv Westinghouse rapid cu schimbtor M-P. Acest vagon era deosebit la sistemul de frnare, avnd timonerie

asimetric, unicat la vagoanele de cltori i cilindru de frn vertical, unicat la vagoane, osii pe cuzinei i lungimea de

numai 7,3 m. Am fcut propunerea directorului general de a lua n considerare repararea i reamenajarea acestui vagon.

Propunerea a fost aprobat, cu condiia reconstruciei vagonului la timp pentru onorarea comenzii.

Dup acceptarea propunerii de reparaie a acestui vagon, m-am deplasat din nou la Suceava pentru a stabili

condiiile de circulaie a vagonului pentru a putea fi dus la REMAR Pacani, singura uzin care mai avea, n parte,

posibiliti de a executa reparaii la vagoanele vechi (numai REMAR Pacani executa reparaiile planificate la toate

vagoanele vechi pe 4 osii).

Din discuiile avute n 1993 cu eful atelierului de zon Suceava, ing. Petru Ungureanu, care avea o vechime mare la

calea ferat, referitor la unicitatea vagonului cu 2 osii i la intenia de amenajare a sa pentru turism, mpreun am

depistat, n aceast unitate, abandonat, un alt vagon tot pe 2 osii, X 6405, dar mai vechi, avnd anul de construcie 1885.

Acest vagon, care prezenta cutia de lemn degradat aproape complet, fusese vagon de cltori dup tipul suspensiei care

prezenta o lungime impresionant a arcurilor, de 2200 mm.

ntruct acest vagon, X 6405, era cel mai vechi, am propus s fie de clasa a-III-a, pentru a fi mai uor de reconstruit

(fiind mai simplu la interior). Vagonul X 6051, primul gsit, menionat mai sus, am propus s aib destinaia iniial, de

bagaje. Dup nceperea reconstruciei ns, a fost amenajat ca pot-bagaje i n cazul c este necesar (i a fost), poate fi

utilizat chiar i ca vagon bar, pentru deservirea turitilor.

Dup depistarea vagonului X 6405, construit n 1885, mi-a aprut ideea c mai pot fi gsite vagoane vechi i deci c

poate fi constituit un tren de epoc. S-a dat dispoziie din Divizia de vagoane, unde lucram, pentru toate reviziile de

vagoane (prin nota telefonic nr. 867/01.06.1993) solicitndu-se o inventariere a tuturor vagoanelor din uzul

administratiei (vagoane seria X) aflate pe toat Regionala CF Iai. Urmare acestei aciuni au fost depistate 101 vagoane pe

2 osii din care numai 7 cu anul de construcie nainte de 1900 (n care erau incluse i cele 2 prezentate mai sus) i care

prezentau plci de nmatriculare cu firma productoare i anul de construcie.

Privind expresia de vagoane seria X, se menioneaz c vagoanelor care au trecut din parcul activ n uzul

administraiei li s-au dat numere de vagoane X, dup care fiecare destinatar le-a fcut modificri, unele majore, pentru a fi

folosite dup necesiti: dormitoare, ateliere mobile, depozite de materiale . a.

Reconstrucia vagonului X 6405, devenit de clasa a III-a, cruia i-am dat numrul de circulaie 50533424 001-5,

conform noului marcaj unificat, a fost extrem de greoaie din cauza faptului c orice element trebuia s fie proiectat, iar

formaia de lucru format n prip nu era suficient de dispus a lucra unicate unde productivitatea era foarte redus.

Vagonul de clasa a III-a, primul reconstruit, a fost parial terminat n preziua transportului, pe 7 august 1993 la ora

23:30 i astfel n jurul orei 24 a fost scos n staie (nc neterminat la sistemul de siguran de la ui) pentru expediere

mpreun cu un vagon de clasa I / 4 osii serie nou. Ca necazul cu neterminarea vagonului s nu fie numai unul, la

ataarea vagonului imediat dup locomotiva electric, acesta era mai nalt la tampoane dect prevederile instrucionale,

mecanicul refuznd s plece (vagoanele de tip vechi aveau osii de 1100 mm fa de cele actuale care au 920 mm).

Problema a fost rezolvat prin depozitarea unor acumulatori pe platforma frontal a vagonului, coborndu-se astfel

nivelul tampoanelor. Plecarea s-a fcut n jurul orei 1 dimineaa. La locul de mbarcare al turitilor, Cmpulung

Moldovenesc, s-a ajuns la timp.

Transportul turitilor strini din 8 august 1993 s-a efectuat cu primul vagon reconstruit, cel de clasa a III-a precum

i cu nc un vagon modern, n cazul n care turitii nu ar fi acceptat s circule n condiiile vagonului neterminat. Spre

surprinderea tuturor, toi turitii s-au urcat nghesuindu-se n vagonul de clasa a III-a, muli stnd n picioare, astfel nct

am fost obligat ca mpreun cu lctuul nsoitor s blocm uile neterminate la sistemul de ncuiere, pentru ca uile s

nu se deschid n exterior. Pe lng cderea cltorilor, mai exista un pericol deoarece la acest vagon reconstruit, aa cum

se prezenta n anul construciei, uile depesc gabaritul de trecere i astfel pot fi lovite de semnale sau poduri.

Turitii au fost att de impresionai de reconstrucia vagonului deoarece: avea 2 osii i acelea cu spie, o deschidere

a arcurilor n foi impresionant (de 2200 mm ) precum i urcarea pe treptele de lemn aflate pe toata lungimea vagonului

ct i uile de la compartimentele fictive care se deschid direct n exterior, la fel i locomotiva cu abur, impuntoare, care

mai scotea i abur peste tot. Astfel, au solicitat oprirea trenului de 7-8 ori, fcndu-se filmri din diferite poziii, inclusiv

de pe o colin. De asemenea s-au fcut fotografii i filme de muli turiti care circulau cu mijloace auto pe oseaua paralel

cu calea ferat, pe secia Vama Moldovia.

Dup succesul cu totul deosebit avut cu primul vagon reconstruit, cel de clasa a III-a, am propus i s-a aprobat s se

mai reconstruiasc nc 4 vagoane (vagonul X 6051 se afla deja la REMAR Pacani n faza de documentaie, iar vagonul X

6405 reintrodus n lucru pentru definitivarea lucrrilor) i astfel s se realizeze un tren de epoc format din 5 vagoane

alese din cele 7, cte un vagon din fiecare tip: bagaje, clasa a III-a, clasa a II-a, clasa I i salon.

Pentru realizarea acestui tren, am impus ca i urmtoarele vagoane selectate s respecte condiiile tehnice ale

epocii (nainte de anul 1900). Dupa impunerea acestor condiii, n afar de cele dou vagoane menionate mai sus, au mai

fost selecionate urmtoarele vagoane, dup cum urmeaz:

X 6420, construit n 1893, aflat n Staia Bacu, propus ca viitor vagon de clasa a II-a;

X 6437, construit n 1891, dotat cu frn W cu aciune ordinar, aflat n Staia Crasna, propus ca vagon de clasa I;

X 6484, construit n 1895, dotat cu generator Dick de 1,2 kW i lad de acumulatori, aflat n Staia Crasna, propus ca

vagon salon.

ntruct toate cele 5 vagoane foarte vechi alese trecuser ntr-o oarecare msur printr-un proces de modernizare,

a fost nevoie de renvechirea lor prin preluarea unor piese de schimb de la alte vagoane abandonate, la fel de vechi. Astfel

s-au preluat osii cu spie, tampoane cu 4 brae, timonerii de frn complete, cuzinei i pernie de rezerv (cte 3 buci),

lanuri de siguran . a. de la vagoanele alese sau la vagonele de mprumut din Staiile Iai i Brlad. Vagoanele nu mai

aveau saboi tip talp (saboi direci care nu necesit port saboi). Aceti saboi fiind eliminai prin modernizare, au

trebuit s fie turnai din font dup documentaiile care s-au gsit.

Din cauza strii avansate de degradare a cutiilor de la toate vagoanele, acestea au trebuit s fie complet refcute.

Pentru urgentarea reconstruciei acestor vagoane de epoc, Regionala CF Iai a procurat unele materiale precum:

scndur de stejar uscat;

covorae de ln fcute la comand cu inscripia CFR;

stof pluat pentru canapele la vagoanele clasa I i clasa a II-a;

bronz pentru suporturile de bagaje;

piese de bronz turnate cu inscripii CFR, plci indicatoare cu clasa I, clasa a II-a i clasa a III-a;

mobilier de epoc pentru vagonul salon.

Cu totul surprinztor, toate asiurile vagoanelor, dup scoaterea din baia de degresare la REMAR Pacani, aratau ca

noi, fr nicio urm de coroziune, dup peste 100 ani de exploatare. Mai bun era izolaia anticoroziv fcuta acum 100 de

ani fa de cea actual. Degresarea era necesar ntruct straturile succesive de vopsea peste bitum erau att de groase

nct nu se putea face vreo apreciere asupra eventualelor fisuri la structura de rezisten. Totui trebuie menionat c

gradul de oboseal a asiurilor acestora era att de mare nct asiul vagonului X 6420, scpat din macara de un capt, s-a

crpat complet la un longeron lateral de parc ar fi fost fcut din font. A trebuit s-l sudm i s aplicm nituri false

pentru mascarea sudurii. De la primul vagon reconstruit, toate cutiile vagoanelor s-au consolidat pe principiul asemntor

cutiilor autoportante i astfel nu exist niciun pericol fa de fenomenul de oboseal menionat mai sus.

Partea mecanic a vagoanelor este original: asiu, suspensie, osii (cutiile de unsoare ale osiilor dei tot pe cuzinei

au alte forme fa de cele originale, deoarece cu circa 50 ani n urm unele repere s-au unificat pe plan european),

aparatele de ciocnire (tampoanele, unele au fost refcute dup original, ntruct cele originale s-au nlocuit fiind defecte

sau au fost de alte tipuri modernizate), instalaia de frn (la vagonul pot-bagaj s-a completat cu timonerie pentru frn

de mn, care este absolut necesar n prezent pentru intuire).

La construcia acestor vagoane s-a impus ca fiecare vagon s fie difereniat net unul de cellalt prin:

compartimentare;

peroane frontale acoperite i grilaje de protecie;

canapele, bnci de lemn;

suporturi de bagaje;

perdele;

felinare pentru iluminat, cu becuri de 24 V mascate;

vopsirea exterioar consacrat n funcie de tipul vagonului, . a.

Aa cum am mai artat, lucrrile de reconstrucie fcute la nceput prin trecerea complet prin atelierul de

proiectare naintau extrem de greu. Reconstrucia celorlalte vagoane s-a executat n cea mai mare msur prin indicaii

directe, n baza documentaiilor de la vagonele vechi, de regul, de dou ori pe sptmn n anii 1993, cnd s-au

reconstruit vagonul de clasa a III-a i vagonul de bagaje i 1994 pentru vagoanele de clasa a II-a, clasa I i partial vagonul

salon.

Repere turnate la REMAR Pacani dar i la turntoria Regionalei CF Iai (mnere, portbagaje, plci cu diferite

inscripii, ornamente . a.) s-au executat n mare parte dup modelele n lemn sculptate de tmplarul Petrache de la

Revizia de vagoane Iai, de asemenea i sculptarea felinarelor pentru iluminat (s-au avut n vedere modele de la vagoanele

foarte vechi sau din arhitectura timpului). Montarea unor repere turnate ct i unele sculptate, precum i unele mici

intervenii la partea electric, s-au executat cu personal de la Revizia de vagoane Iai i unitatea ACRIM a Regionalei CF

Iai.

La vagonul salon nu s-au mai continuat lucrrile ntre anii 1994-1999 din cauza lipsei documentaiei necesare. Dup

gsirea documentaiei, care fusese rtcit, reluarea lucrrilor i definitivarea reconstruciei la interiorul cutiei acestui

vagon s-au fcut n anul 1999. Dup efectuarea de ctre REMAR Pacani a lucrrilor de instalaii electrice i sanitare

urmau s se execute lucrrile de interior.

La nceputul lunii iulie 1999 Regionala CF Iai, separat ntre timp de Regionala de cltori, a solicitat utilizarea

trenului de epoc pentru filmri pe secia Vama Moldovia n 5 august 1999 precum i inaugurarea lucrrilor de RK pe

aceeai secie. Artnd c pentru vagonul salon aflat la REMAR Pacani mai sunt de efectuat lucrri de interior, Regionala

CF Iai a acceptat s efectueze ea lucrrile restante n Atelierul de cldiri al Regionalei CF Iai ct mai repede posibil.

Vagonul a fost terminat n dou sptmni. Pentru executarea lucrrilor foarte pretenioase la interiorul acestui vagon,

am solicitat ca acestea s fie ndrumate i de un arhitect, doamna Ardelean, de la Atelierul de proiectare al Regionalei CF

Iai. Mobilierul de epoc necesar vagonului, schiat de arhitect dup documentaie, a fost comandat la o firm specializat.

Lucrrile la vagoanele trenului de epoc au fost realizate, printr-o munc cu totul deosebit practic a tuturor

seciilor de reparaii i confecionri de piese, a Atelierului de proiectare din REMAR Pacani precum i a Recepiei CFR

din REMAR Pacani. Succesul realizrii acestui tren unicat s-a datorat i implicrii i pasiunii maistrului Varga cu echipa sa

de la REMAR Pacani. Trenul de epoc astfel realizat a fost denumit de conducerea Regionalei CF Iai (domnul director

Nazarie) MOLDOVIA, innd cont c acesta urma s circule preponderent pe secia Vama Moldovia unde este cea mai

mare afluen de turiti strini din zona Moldovei.

n tabelul de mai jos se prezint date tehnice i de identificare mai importante ale vagoanelor trenului de epoc

MOLDOVIA:

Vagoanele menionate n tabel au fost construite de firma Ganz es Tarsa Budapesten, aa cum rezult de pe

plcuele de nmatriculare i identificare originale, aflate pe asiurile vagoanelor, montate prin nituire. Se menioneaz c

Romnia nu a construit vagoane pn n 1918. Pe asiuri, n locurile special destinate, s-au montat plcue suplimentare

cu uzina care a fcut reconstrucia acestor vagoane (REMAR Pacani), precum i anul de reconstrucie.

Trenul de epoc MOLDOVIA prezint urmtoarele principale particulariti:

este compus din cte un vagon mai important de cltori din fiecare tip existent n perioada 1885-1895;

Numr vagon An constr.

An reconstr. Clasa

Numr

locuri

Viteza

(km/h)

Tara

(t)

Lungimea

(m)

Proveniena: numere

cunoscute avute anterior/an

50533424001-5 1885

III 32 45 12,8 9,9 275085; 994429; BL 81072; X 6405/1962 1993

50538724002-9

1894

pot

bagaj

bar

40 10.6 7,3 WDP 993061; X 6051/1963 1993

50532324003-4 1893

II 24 45 13,3 9,3 B 84705; X 6420/1973 1994

50531224004-5 1891

I 12 45 13,4 9,3 50532426569-1/1975; X 6437/1975 1994

50538924005-0 1895

salon 10 45 14 12,7 50532427505-4/1976; X 6484/1976 1999

vagoanele au osii cu spie iar cutiile de unsoare sunt pe cuzinei;

vagoanele au instalaii de frn veche Westinghouse, prima frn automat admis internaional;

instalaia de nclzire este cu abur de joas presiune funcionabil i este dotat cu robinei de abur de seciune

mic i racorduri flexibile de cauciuc;

legarea suplimentar a vagoanelor se face cu lanuri duble;

geamurile sunt acionate la nchidere cu panglic.

Fa de alte trenuri veritabile de epoc, MOLDOVIA este singurul circulabil cel puin pe plan european, la care osiile

sunt cu spie iar cutiile de unsoare pe cuzinei.

n forma de organizare din anul 2000 trenul a fost preluat de Bucureti. Ct timp a aparinut Regionalei CF Iai,

acesta a fost ndrumat i folosit la diferite aniversri att pe regionala Iai ct i pe regionalele Galai, Constana, Cluj i

Bucureti (la o expoziie n 1994). n anul 2002, prin revenirea la vechea forma de organizare, trenul a fost retrocedat,

revenind la locul de depozitare, Revizia de vagoane Iai. La puin timp de la primire, dup efectuarea unor mici intervenii

tehnice, trenul a fost din nou cedat, fiind predat de Revizia de vagoane Iai n data de 27 mai 2002 la Regionala CF

Bucureti pentru Societatea de Turism CFR Bucureti.

Dup preluare, trenul a fost nchiriat pentru diverse activiti precum i filmri. Astfel, n anul 2005 trenul a fost

nchiriat pentru filmrile peliculei Tineree fr tineree, regizat de Francis Ford Coppola. Domnul Cirea, ef de

departament la Societatea de Turism CFR Bucureti, afirma ntr-un interviu din Jurnalul Naional din 12 ianuarie 2008:

Lui Coppola i-a plcut Moldovia, care are 5 vagoane. Trebuia s filmeze cu Trenul Regal, dar cnd a vzut Moldovia, s-a

rzgndit. Cnd avea chef s ia o pauz, se urca n tren i nu se mai ddea jos.

Dei am avizat nc din 2002 Societatea de Turism Bucureti pentru a prelua unele repere rezerv ale trenului,

acestea nu au fost ridicate de la Revizia de vagoane Iai: 2 osii cu spie, unele piese turnate din bronz i un felinar frontal

pentru siguran.

n octombrie 2006 a fost fcut sesizarea scris cu actul 622/1/991/2006 la CN CFR Bucureti privind foarte multe

modificrile nepotrivite efectuate printre care:

la interior, schimbarea felinarelor la 4 vagoane cu lmpi electrice pe care vagoanele nu puteau s le aib deoarece la

timpul respectiv vagoanele nu aveau generatoare de curent . a.;

la exteriorul vagoanelor, s-au scos plcile turnate din bronz pentru inscripiile CFR sau indicatoarele cu clasele

vagoanelor; aceste repere au necesitat un efort deosebit, inclusiv financiar;

vopsirea i inscripionarea este fcut fr a se ine cont de prevederile din epoca respectiv;

s-au schimbat plcuele cu reconstrucia la REMAR Pacani cu Atelierele Grivia Roie Bucureti pentru unele

reparaii planificate nesemnificative.

Dei s-a mai facut intervenie cu actul 643/1/436/2008 privind observaiile noastre de revenire a vagoanelor la

forma initial i respectiv efectuarea unor mbuntiri necesare dup ce am intrat n posesia unor noi documentaii, nu

s-a ntreprins nimic n acest sens.

Ing. Timotei Leon

Timotei Leon - Trenul de epoca Moldovita

Documents

Transcript of Timotei Leon - Trenul de epoca Moldovita