ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

Βρυξέλλες, XXX […](2013) XXX σχέδιο

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

ΣΧΕΔΙΟ

Κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

EL EL

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΉ: ΠΟΛΙΤΙΚΉ ΚΡΑΤΙΚΏΝ ΕΝΙΣΧΎΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΤΟΜΈΑ ΤΩΝ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΏΝ........................................................................................................3

2. ΠΕΔΊΟ ΕΦΑΡΜΟΓΉΣ...................................................................................................10

3. ΎΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΏΝ ΕΝΙΣΧΎΣΕΩΝ ΚΑΤΆ ΤΗΝ ΈΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΆΡΘΡΟΥ 107 ΠΑΡΆΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΛΕΕ.......................................................................................10

3.1. Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας.......................10

3.2. Χρήση κρατικών πόρων και καταλογισμός στο κράτος........................................14

3.3. Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στο εμπόριο................................15

3.4. Δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων και η εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς..........................................................................16

3.5. Οικονομικές σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών..............18

3.5.1. Σύγκριση με την τιμή της αγοράς.................................................................................18

3.5.2. Εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας................................................................19

4. ΔΗΜΌΣΙΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΌΤΗΣΗ ΥΠΗΡΕΣΙΏΝ ΓΕΝΙΚΟΎ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΎ ΣΥΜΦΈΡΟΝΤΟΣ..........................................................................................................21

4.1. Ορισμός της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος στους τομείς των αερολιμένων και των αεροπορικών μεταφορών.....................................................22

4.2. Συμβατότητα των ενισχύσεων υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας..................................................................................................23

5. Συμβατότητα των ενισχύσεων σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ....................................................................................................................24

5.1. Ενισχύσεις σε αερολιμένες.........................................................................................25

5.1.1. Επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες.....................................................................25

5.1.2. Ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες.....................................................................32

5.2. Ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών........................34

6. Ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 2 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ.................................................................................................35

7. Σώρευση......................................................................................................................36

8. Τελικές διατάξεις........................................................................................................36

8.1. Ετήσια υποβολή εκθέσεων.........................................................................................36

8.2. Διαφάνεια....................................................................................................................37

8.3. Παρακολούθηση.........................................................................................................37

8.4. Ενδεδειγμένα μέτρα....................................................................................................37

8.5. Εφαρμογή....................................................................................................................38

8.6. Επανεξέταση...............................................................................................................38

Παράρτημα Ι — Ορισμοί..........................................................................................................40

EL EL

Παράρτημα ΙΙ — Επισκόπηση της προσέγγισης της πολιτικής κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των αερομεταφορών.........................................................................................45

Παράρτημα ΙΙΙ — Περίληψη των όρων συμβατότητας............................................................46

EL EL

1. ΕΙΣΑΓΩΓΉ: ΠΟΛΙΤΙΚΉ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

1. Οι αεροπορικές μεταφορές, συνδέοντας ανθρώπους και περιοχές, διαδραματίζουν ζωτικό ρόλο στην ολοκλήρωση και την ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης, καθώς και στην αλληλεπίδρασή της με τον υπόλοιπο κόσμο. Οι αεροπορικές μεταφορές συμβάλλουν σημαντικά στην ευρωπαϊκή οικονομία, με πάνω από 15 εκατομμύρια ετήσιες μετακινήσεις εμπορικού χαρακτήρα, 822 εκατομμύρια αφικνούμενους ή αναχωρούντες επιβάτες να εξυπηρετούνται από τους ευρωπαϊκούς αερολιμένες το 2011, 150 αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν τακτικά δρομολόγια, ένα δίκτυο που αποτελείται από περισσότερους από 460 αερολιμένες, καθώς και 60 φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας1. Η Ευρωπαϊκή Ένωση («ΕΕ») επωφελείται από τη θέση που κατέχει ως παγκόσμιος αεροπορικός κόμβος, με τις αεροπορικές εταιρείες και τους αερολιμένες μόνο να συνεισφέρουν περισσότερα από 140 δισεκατομμύρια ευρώ στο ακαθάριστο εγχώριο προϊόν της ΕΕ ετησίως. Ο τομέας των αερομεταφορών απασχολεί περίπου 2,3 εκατομμύρια ανθρώπους στην ΕΕ2.

2. Η στρατηγική «Ευρώπη 2020» («ΕΕ 2020») υπογραμμίζει τη σημασία των υποδομών μεταφορών στο πλαίσιο της στρατηγικής της ΕΕ για την αειφόρο ανάπτυξη την επόμενη δεκαετία. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή τόνισε στη Λευκή Βίβλο που εξέδωσε με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών»3 ότι η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, η εξάλειψη των αδικαιολόγητων επιδοτήσεων, καθώς και ο ελεύθερος και ανόθευτος ανταγωνισμός αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της προσπάθειας για την εναρμόνιση των επιλογών της αγοράς με τις ανάγκες της βιωσιμότητας.

3. Η σταδιακή ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς οδήγησε στην κατάργηση όλων των εμπορικών περιορισμών για τις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν πτήσεις εντός της ΕΕ, όπως περιορισμούς στα δρομολόγια, τον αριθμό των πτήσεων ή τον καθορισμό των ναύλων. Από την ελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών το 19974, ο κλάδος επεκτάθηκε όσο ποτέ άλλοτε, συμβάλλοντας στην οικονομική ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας. Αυτό προετοίμασε επίσης το έδαφος για την εμφάνιση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους («ΑΧΚ»), οι οποίοι λειτουργούν ακολουθώντας ένα νέο επιχειρηματικό μοντέλο που βασίζεται σε μικρά χρονικά διαστήματα μεταξύ δύο διαδοχικών πτήσεων και πολύ αποτελεσματική χρήση του στόλου. Η εξέλιξη αυτή οδήγησε σε τεράστια αύξηση της κυκλοφορίας, με τις μετακινήσεις μέσω ΑΧΚ να αυξάνονται με ταχείς ρυθμούς από το 2005 και μετά. Το 2011, για πρώτη φορά, οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους (42,4%) ξεπέρασαν το μερίδιο αγοράς των συμβατικών αερομεταφορέων (42,2%). Η τάση

1 Πηγές: Eurostat, Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών, Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών.

2 Μελέτη σχετικά με τις επιπτώσεις της υλοποίησης της κοινής αγοράς αερομεταφορών της ΕΕ στις συνθήκες απασχόλησης και εργασίας στον τομέα αεροπορικών μεταφορών την περίοδο

1997/2010. Steer Davies Gleave για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών (MOVE). Τελική έκθεση, Αύγουστος 2012.

3Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών, COM(2011)144.

4Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων, ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 1, κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του

Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών, ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 8, και κανονισμός

(ΕΟΚ) αριθ. 2409/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για τους ναύλους και τα κόμιστρα των αεροπορικών γραμμών, ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 15.

3

αυτή συνεχίζεται το 2012 (44,8% για τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους και 42,4% για τους συμβατικούς αερομεταφορείς).

4. Παρότι οι αερολιμένες εξακολουθούν στο μεγαλύτερο ποσοστό τους να τελούν υπό δημόσια ιδιοκτησία και διαχείριση,5 επί του παρόντος αυξάνεται συνεχώς η συμμετοχή ιδιωτικών επιχειρήσεων σε αερολιμένες σε ολόκληρη την Ευρώπη. Την τελευταία δεκαετία δημιουργήθηκαν νέες αγορές μέσω της μερικής ιδιωτικοποίησης ορισμένων αερολιμένων, καθώς και λόγω του ανταγωνισμού για τη διαχείριση αερολιμένων κρατικής ιδιοκτησίας, συμπεριλαμβανομένων των περιφερειακών αερολιμένων6.

5. Οι μικρότεροι αερολιμένες εμφανίζουν το μεγαλύτερο ποσοστό δημόσιας ιδιοκτησίας7 και τις περισσότερες φορές βασίζονται στην κρατική υποστήριξη για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων τους. Πράγματι, οι προοπτικές αποδοτικότητας των εμπορικών αερολιμένων εξακολουθούν να εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό8 από το επίπεδο της ικανότητας διεκπεραίωσης, με τους αερολιμένες που εξυπηρετούν λιγότερους από 1 εκατομμύριο επιβάτες ετησίως να αγωνίζονται συνήθως να καλύψουν τα έξοδα λειτουργίας τους. Κατά συνέπεια, η συντριπτική πλειονότητα των περιφερειακών αερολιμένων επιδοτείται από τις δημόσιες αρχές σε τακτική βάση.

6. Ορισμένες περιφέρειες εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν δυσκολίες λόγω της ανεπαρκούς προσβασιμότητάς τους από την υπόλοιπη ΕΕ, ενώ μεγάλοι κόμβοι αντιμετωπίζουν αυξανόμενα επίπεδα συμφόρησης9. Ωστόσο, η πυκνότητα των περιφερειακών αερολιμένων σε ορισμένες περιοχές της ΕΕ έχει οδηγήσει σε σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα των αερολιμενικών υποδομών σε σχέση με την επιβατική ζήτηση και τις ανάγκες των αεροπορικών εταιρειών.

7. Το σύστημα τιμολόγησης στους περισσότερους ευρωπαϊκούς αερολιμένες έχει σχεδιαστεί παραδοσιακά ως διαθέσιμο στο κοινό σύστημα αερολιμενικών τελών βάσει του αριθμού των επιβατών και του βάρους του αεροσκάφους10. Ωστόσο, οι εξελίξεις στην αγορά και η εγγενής συμβίωση αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών προετοίμασαν σταδιακά το έδαφος για ένα ευρύ φάσμα εμπορικών πρακτικών, συμπεριλαμβανομένων μακροπρόθεσμων συμβάσεων με διαφοροποιημένα τιμολόγια και ενίοτε της παροχής σημαντικών κινήτρων και

5Σύμφωνα με το Διεθνές Συμβούλιο Αερολιμένων της Ευρώπης, το 2010 το 77% των αερολιμένων ανήκαν πλήρως στο κράτος, ενώ το 9% ήταν πλήρως ιδιωτικής ιδιοκτησίας. Βλ. Airport

Council International Europe: The Ownership of Europe's Airports 2010 (Η ιδιοκτησία των αερολιμένων της Ευρώπης το 2010).

6 Βλ. το παράρτημα Ι για τους ακριβείς ορισμούς των όρων που χρησιμοποιούνται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές.

7 Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτού είναι το γεγονός ότι οι αερολιμένες κρατικής ιδιοκτησίας, παρότι το 2010 αντιστοιχούσαν στο 77% του συνόλου των αερολιμένων, εξυπηρετούσαν μόλις το

52% της συνολικής επιβατικής κίνησης.

8Όπως καταδείχθηκε το 2002 από τη μελέτη με τίτλο «Study on competition between airports and the application of State aid rules» (Μελέτη σχετικά με τον ανταγωνισμό μεταξύ των

αερολιμένων και την εφαρμογή των κανόνων κρατικών ενισχύσεων) — Πανεπιστήμιο Cranfield, Ιούνιος 2002, και επιβεβαιώθηκε στη συνέχεια από εκθέσεις του κλάδου.

9Όπως υπενθυμίζεται στην ανακοίνωση που εκδόθηκε το 2011 σχετικά με την πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους αερολιμένες, το 2030 προβλέπεται να λειτουργούν στην ΕΕ 13

αερολιμένες με πλήρη χωρητικότητα οκτώ ώρες την ημέρα, όταν το 2007 λειτουργούσαν μόνο 5 αερολιμένες με σχεδόν πλήρη ή πλήρη χωρητικότητα το 10% του χρόνου. Βλ. ανακοίνωση της

Ευρωπαϊκής Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών: Πολιτική της Ευρωπαϊκής

Ένωσης για τους αερολιμένες — αντιμετώπιση των προκλήσεων της χωρητικότητας και βελτίωση της ποιότητας για την προώθηση της ανάπτυξης, της συνδετικότητας και της βιώσιμης

κινητικότητας, της 1ης Δεκεμβρίου 2011, COM(2011) 823.

10Όπως καταδεικνύεται από τις πολιτικές του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας σχετικά με τα τέλη για τους αερολιμένες και τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας (έγγραφο 9082),

αναθεωρήθηκε τελευταία φορά τον Απρίλιο του 2012.

4

υποστήριξης μάρκετινγκ από τους αερολιμένες ή/και τις τοπικές αρχές προς τις αεροπορικές εταιρείες. Συγκεκριμένα, δημόσια κονδύλια που προορίζονται για τη στήριξη της λειτουργίας ενός αερολιμένα μπορεί να διοχετεύονται σε αεροπορικές εταιρείες για την προσέλκυση περισσότερης εμπορικής κίνησης, στρεβλώνοντας κατά τον τρόπο αυτόν τις αγορές αεροπορικών μεταφορών11.

8. Η Επιτροπή επισημαίνει στην ανακοίνωσή της σχετικά με τον εκσυγχρονισμό των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις ότι η πολιτική κρατικών ενισχύσεων θα πρέπει να εστιάζεται στη διευκόλυνση καλά σχεδιασμένων ενισχύσεων που θα στοχεύουν στην αντιμετώπιση αδυναμιών της αγοράς, καθώς και στην επίτευξη στόχων κοινού ευρωπαϊκού συμφέροντος12 και την αποτροπή της σπατάλης δημόσιων πόρων. Τα μέτρα κρατικών ενισχύσεων μπορούν πράγματι, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να διορθώσουν ανεπάρκειες της αγοράς, συνεισφέροντας κατά τον τρόπο αυτόν στην αποτελεσματική λειτουργία των αγορών και ενισχύοντας την αποτελεσματικότητα. Επιπλέον, στις περιπτώσεις που οι αγορές παρέχουν θετικά αποτελέσματα τα οποία όμως δεν κρίνονται ικανοποιητικά από την άποψη της πολιτικής συνοχής, οι κρατικές ενισχύσεις μπορούν να συμβάλουν στην επίτευξη περισσότερο επιθυμητών και δίκαιων αποτελεσμάτων στην αγορά. Ωστόσο, οι κρατικές ενισχύσεις ενδέχεται να έχουν αρνητικές επιπτώσεις, όπως είναι η στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων και ο επηρεασμός του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών σε βαθμό που αντίκειται προς το συμφέρον της ΕΕ. Συνεπώς, ο έλεγχος των κρατικών ενισχύσεων στους τομείς των αερολιμένων και των αεροπορικών μεταφορών θα πρέπει να προωθεί την ορθή χρήση των δημόσιων πόρων για πολιτικές με γνώμονα την ανάπτυξη, περιορίζοντας ταυτόχρονα στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που υπονομεύουν τη διασφάλιση ίσων όρων στην εσωτερική αγορά, αποτρέποντας ιδίως την αύξηση του αριθμού των μη κερδοφόρων αερολιμένων στην ίδια περιοχή και τη δημιουργία πλεονάζουσας χωρητικότητας.

9. Η εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στους τομείς των αερολιμένων και των αεροπορικών μεταφορών εντάσσεται στις προσπάθειες της Επιτροπής που στοχεύουν στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας και των αναπτυξιακών δυνατοτήτων των κλάδων αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ13. Η διασφάλιση ίσων όρων ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων της ΕΕ είναι θεμελιώδους σημασίας για την επίτευξη των στόχων αυτών, καθώς και για ολόκληρη την εσωτερική αγορά. Ταυτόχρονα, οι περιφερειακοί αερολιμένες μπορούν να αποδειχθούν σημαντικοί τόσο για την τοπική ανάπτυξη όσο και για την προσβασιμότητα ορισμένων περιοχών, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τις θετικές προβλέψεις κίνησης για τις αεροπορικές μεταφορές της ΕΕ.

10. Στο πλαίσιο του γενικού σχεδίου για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού εναέριου χώρου και λαμβάνοντας υπόψη τις εξελίξεις στην αγορά, η Επιτροπή ενέκρινε το 2005 κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες14 («κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές»). Οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές καθόρισαν

11 Ιδίως στις περιπτώσεις όπου οι ενισχύσεις καθορίζονται βάσει εκ των υστέρων υπολογισμών (αντιμετωπίζοντας τυχόν ελλείμματα καθώς εμφανίζονται), οι αερολιμένες μπορεί να μην έχουν

πολλά κίνητρα να περιορίζουν το κόστος και να χρεώνουν αερολιμενικά τέλη που επαρκούν για την κάλυψη του κόστους.

12Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τον εκσυγχρονισμό των κανόνων της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις. Βρυξέλλες, 8.5.2012. COM(2012) 209 τελικό.

13 Βλ. για παράδειγμα, την προαναφερθείσα ανακοίνωση του 2011 σχετικά με την πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους αερολιμένες.

5

τους όρους υπό τους οποίους μπορούν να θεωρούνται συμβιβάσιμες ορισμένες κατηγορίες κρατικών ενισχύσεων που χορηγούνται σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες. Συμπλήρωσαν τις προηγούμενες κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές15, που περιείχαν κυρίως διατάξεις σχετικά με την αναδιάρθρωση εθνικών αερομεταφορέων και τις ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα προς όφελος των ευρωπαίων πολιτών.

11. Το 2011 η Επιτροπή ξεκίνησε δημόσια διαβούλευση σχετικά με την εφαρμογή των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών με στόχο, συγκεκριμένα, να διαπιστώσει κατά πόσον θα ήταν απαραίτητη η διενέργεια αναθεώρησης λαμβάνοντας υπόψη τις πρόσφατες εξελίξεις στην αγορά. Από την εν λόγω δημόσια διαβούλευση, μπορούν να συναχθούν τρία βασικά συμπεράσματα:

– Είναι κοινή πεποίθηση ότι είναι απαραίτητο να αναθεωρηθούν οι υφιστάμενες κατευθυντήριες γραμμές λαμβάνοντας υπόψη την ανάπτυξη των αγορών. Τα ενδιαφερόμενα μέρη τονίζουν την ανάγκη για περισσότερη διαφάνεια και αποτελεσματική επιβολή των ισχυόντων κανόνων.

– Σαφής είναι επίσης η επιθυμία για πιο διαφανείς και προβλέψιμους κανόνες σχετικά με τη χρηματοδότηση των αερολιμένων. Τα ενδιαφερόμενα μέρη θεωρούν ότι οι περισσότεροι περιφερειακοί αερολιμένες δεν μπορούν να είναι επικερδείς και θα πρέπει να επωφελούνται από ειδικούς κανόνες κρατικών ενισχύσεων.

– Τα ενδιαφερόμενα μέρη επιζητούν περισσότερη καθοδήγηση σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις σε εκπτώσεις και λοιπά πλεονεκτήματα που παρέχουν οι περιφερειακοί αερολιμένες σε ορισμένες αεροπορικές εταιρείες και θεωρούν ότι οι κανόνες που αφορούν ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών θα πρέπει να απλοποιηθούν.

12. Οι παρούσες νέες κατευθυντήριες γραμμές καταγράφουν τη νέα νομική και οικονομική κατάσταση όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών και διευκρινίζουν τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες η εν λόγω δημόσια χρηματοδότηση μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ») και, όταν συνιστά κρατική ενίσχυση, τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες μπορεί να θεωρείται συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. Η αξιολόγηση που διενεργεί η Επιτροπή βασίζεται στην εμπειρία της και στην πρακτική που ακολουθεί κατά τη λήψη αποφάσεων, καθώς και στην ανάλυση των τρεχουσών συνθηκών της αγοράς στους τομείς των αερολιμένων και των αεροπορικών μεταφορών· συνεπώς, η εν λόγω αξιολόγηση παρουσιάζεται με την επιφύλαξη της προσέγγισης της Επιτροπής αναφορικά με άλλες υποδομές ή τομείς. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι το γεγονός και μόνον ότι ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα λαμβάνει ή έχει λάβει κρατική ενίσχυση δεν συνεπάγεται αυτόματα ότι οι αεροπορικές εταιρείες που είναι πελάτες του εν λόγω φορέα είναι επίσης δικαιούχοι της ενίσχυσης. Εάν οι όροι που προσφέρονται σε μια αεροπορική εταιρεία σε έναν συγκεκριμένο αερολιμένα θα προσφέρονταν από έναν φορέα εκμετάλλευσης ο

14ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1.

15Εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, ΕΕ C 350 της

10.12.1994, σ. 5.

6

οποίος ενεργεί με γνώμονα το κέρδος και τα κίνητρα του οποίου δεν στρεβλώνονται από την κρατική στήριξη, δηλαδή εάν η αποδοτικότητα του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα κατά τον τρόπο αυτόν αυξάνεται σταδιακά,16 δεν μπορεί να θεωρείται ότι η αεροπορική εταιρεία επωφελείται από πλεονέκτημα κατά την έννοια των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

13. Όταν η κρατική στήριξη συνιστά κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή θεωρεί ότι, υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις, ορισμένες κατηγορίες ενισχύσεων προς περιφερειακούς αερολιμένες και αεροπορικές γραμμές που χρησιμοποιούν τους εν λόγω αερολιμένες μπορούν να δικαιολογηθούν, ιδίως όταν αποσκοπούν στην ανάπτυξη νέων υπηρεσιών και τη συνεισφορά στην τοπική προσβασιμότητα και την οικονομική ανάπτυξη. Ωστόσο, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού σε όλες τις οικείες αγορές και μπορούν να γίνονται αποδεκτές μόνο κρατικές ενισχύσεις που είναι αναγκαίες για επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος.

14. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να υπογραμμιστεί ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας συνιστούν καταρχήν μια μορφή ενισχύσεων που στρεβλώνει σημαντικά τον ανταγωνισμό και μπορεί να εγκρίνεται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αερολιμένες και οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει κατά κανόνα να μπορούν να επωμίζονται τα έξοδα λειτουργίας τους17. Εντούτοις, η σταδιακή μετάβαση σε μια νέα πραγματικότητα της αγοράς, όπως περιγράφεται παραπάνω στα σημεία 3 έως 7, μπορεί να δικαιολογήσει το γεγονός ότι φορείς διαχείρισης περιφερειακών αερολιμένων έλαβαν ευρεία στήριξη λειτουργίας από δημόσιες αρχές πριν από την έγκριση των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών. Στο πλαίσιο αυτό, επίσης για μεταβατική περίοδο και προκειμένου να δοθεί στον κλάδο των αερομεταφορών η δυνατότητα να προσαρμοστεί στη νέα κατάσταση της αγοράς, ορισμένες κατηγορίες ενισχύσεων λειτουργίας προς αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες ενδεχομένως να εξακολουθούν να είναι δικαιολογημένες υπό ορισμένες προϋποθέσεις. Όπως εξηγήθηκε παραπάνω στο σημείο 5, τα διαθέσιμα δεδομένα και η συναίνεση του κλάδου υποδεικνύουν μια σχέση μεταξύ της οικονομικής κατάστασης του αερολιμένα και των επιπέδων κυκλοφορίας που παρουσιάζει, με τις χρηματοδοτικές ανάγκες να είναι συνήθως υψηλότερες στους μικρότερους αερολιμένες. Υπό το πρίσμα της συνεισφοράς των φορέων διαχείρισης μικρότερων περιφερειακών αερολιμένων στην οικονομική ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή στην ΕΕ, θα πρέπει να δοθεί στους εν λόγω φορείς περισσότερος χρόνος για να προσαρμοστούν, για παράδειγμα μέσω της σταδιακής αύξησης των αερολιμενικών τελών που χρεώνονται στις αεροπορικές εταιρείες, μέσω της θέσπισης μέτρων εξορθολογισμού, μέσω διαφοροποίησης των επιχειρηματικών μοντέλων τους ή μέσω της προσέλκυσης νέων αεροπορικών εταιρειών και πελατών για την κάλυψη της αχρησιμοποίητης χωρητικότητάς τους.

15. Στο τέλος της εν λόγω μεταβατικής περιόδου, δεν θα πρέπει να χορηγούνται πλέον ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες και θα πρέπει να χρηματοδοτούν τη

16 Βλ. ενότητα 3.5 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών.

17 Ως «έξοδα λειτουργίας» αερολιμένα νοείται το υποκείμενο κόστος της παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών. Περιλαμβάνονται κατηγορίες εξόδων όπως το κόστος του προσωπικού, υπηρεσίες

επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μίσθωση, διοίκηση κ.λπ., αλλά εξαιρούνται για τους σκοπούς των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών το κόστος κεφαλαίου, η

υποστήριξη μάρκετινγκ ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, καθώς και το κόστος που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής

δημόσιας πολιτικής. Η υποστήριξη μάρκετινγκ ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα λαμβάνονται υπόψη κατά τον

υπολογισμό των εσόδων του φορέα διαχείρισης αερολιμένα με την αφαίρεσή τους από τα έσοδα που αποφέρουν τα αερολιμενικά τέλη.

7

λειτουργία τους με ίδιους πόρους. Η ανάπτυξη νέας εναέριας κυκλοφορίας θα πρέπει, καταρχήν, να βασίζεται σε ορθή επιχειρηματική ανάλυση. Ενώ η παροχή αντιστάθμισης για μη καλυφθέντα έξοδα λειτουργίας υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΥΓΟΣ) θα εξακολουθούσε να είναι εφικτή για μικρούς αερολιμένες με στόχο τη συνδεσιμότητα όλων των περιοχών, στο πλαίσιο των νέων αυτών κανόνων οι χρηματοπιστωτικές αγορές θα πρέπει να επιτρέψουν την κάλυψη ζημιών λειτουργίας όπως σε οποιονδήποτε άλλον κλάδο. Υπό αυστηρές προϋποθέσεις, μπορούν να χορηγούνται σε αεροπορικές εταιρείες ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου και μετά από αυτήν.

16. Συνεπώς, η κατανομή χωρητικότητας αερολιμένα σε αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει σταδιακά να καταστεί αποδοτικότερη (δηλαδή, προσανατολισμένη στη ζήτηση), και η ανάγκη για δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων θα πρέπει να περιοριστεί, καθώς θα αυξάνονται οι ιδιωτικές επενδύσεις. Παρόλα αυτά, εάν μπορεί να αποδειχθεί ότι υφίσταται πραγματική ανάγκη στον τομέα των μεταφορών και ότι οι δευτερογενείς επιπτώσεις είναι θετικές για μια περιφέρεια, θα πρέπει να συνεχίσουν να γίνονται αποδεκτές επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες μετά τη μεταβατική περίοδο, με μέγιστες εντάσεις ενίσχυσης για τη διασφάλιση ίσων όρων ανταγωνισμού σε ολόκληρη την ΕΕ.

17. Δεδομένων των ανωτέρω, οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές εισάγουν μια νέα προσέγγιση στην αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων προς αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες:

α) Ενώ οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές αφήνουν ανοικτό το ζήτημα των επενδυτικών ενισχύσεων, οι παρούσες αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές ορίζουν μέγιστες επιτρεπόμενες εντάσεις ενίσχυσης ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα. Ωστόσο, για μεγάλους αερολιμένες με όγκο επιβατών πάνω από 5 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, οι επενδυτικές ενισχύσεις δεν θα πρέπει να θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά.

β) Για μεταβατική περίοδο 10 ετών, οι ενισχύσεις λειτουργίας προς περιφερειακούς αερολιμένες μπορούν να θεωρούνται συμβιβάσιμες.

γ) Οι όροι συμβατότητας για ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών σε αεροπορικές εταιρείες έχουν εξορθολογιστεί και προσαρμοστεί στις πρόσφατες εξελίξεις της αγοράς.

18. Η Επιτροπή προτείνει μια ισορροπημένη προσέγγιση, η οποία είναι ουδέτερη έναντι των διάφορων επιχειρηματικών μοντέλων των αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών, και λαμβάνει υπόψη τις προοπτικές ανάπτυξης της εναέριας κυκλοφορίας, την ανάγκη για περιφερειακή ανάπτυξη και προσβασιμότητα καθώς και τη θετική συνεισφορά του μοντέλου ΑΧΚ στην ανάπτυξη ορισμένων περιφερειακών αερολιμένων. Την ίδια στιγμή όμως, η σταδιακή μετάβαση σε μια προσέγγιση προσανατολισμένη στην αγορά είναι αδιαμφισβήτητα δικαιολογημένη· εκτός από δεόντως αιτιολογημένες και περιορισμένες περιπτώσεις, οι αερολιμένες πρέπει να είναι σε θέση να καλύπτουν τα έξοδα λειτουργίας τους και οι δημόσιες επενδύσεις θα πρέπει να χρηματοδοτούν την κατασκευή βιώσιμων αερολιμένων· θα πρέπει να αποφεύγονται στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ αερολιμένων και μεταξύ αεροπορικών εταιρειών, καθώς και η αύξηση του αριθμού των μη βιώσιμων

8

αερολιμένων στην ίδια περιοχή. Αυτή η ισορροπημένη προσέγγιση θα πρέπει να είναι διαφανής, να γίνεται εύκολα κατανοητή και να είναι απλή στην εφαρμογή της.

2. ΠΕΔΊΟ ΕΦΑΡΜΟΓΉΣ

19. Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές εφαρμόζονται στις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες.18 Η εφαρμογή τους θα είναι σύμφωνη με άλλες πολιτικές τις Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις, άλλες διατάξεις της ΣΛΕΕ και τη νομοθεσία που εκδίδεται σύμφωνα με τη ΣΛΕΕ.19

20. Ορισμένοι αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες ειδικεύονται στις εμπορευματικές μεταφορές. Η Επιτροπή δεν διαθέτει ακόμη επαρκή πείρα όσον αφορά την αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες που ειδικεύονται σε εμπορευματικές μεταφορές ώστε να συνοψίσει την πρακτική της με τη μορφή ειδικών κριτηρίων συμβατότητας. Για αυτές τις κατηγορίες επιχειρήσεων, η Επιτροπή θα εφαρμόσει τις κοινές αρχές συμβατότητας όπως ορίζονται στην ενότητα 5 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών, μέσω εξέτασης κατά περίπτωση.

21. Σε αντίθεση με άλλες νομοθετικές πράξεις και κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις εθνικές περιφερειακές ενισχύσεις για την περίοδο 2007– 201320 ή οποιεσδήποτε μελλοντικές κατευθυντήριες γραμμές για τις περιφερειακές ενισχύσεις δεν εφαρμόζονται στις κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμενικές υποδομές.

22. Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές καταργούν τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 και του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

3. ΥΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 107 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΛΕΕ

3.1. Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

23. Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις εφαρμόζονται μόνο όταν ο παραλήπτης είναι «επιχείρηση». Το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης («Δικαστήριο») έχει επανειλημμένα ορίσει τις επιχειρήσεις ως οντότητες που ασκούν οικονομική δραστηριότητα ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς ή το καθεστώς ιδιοκτησίας που τις διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής τους.21 Κάθε δραστηριότητα που συνίσταται στην παροχή αγαθών

18 Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές δεν εφαρμόζονται σε ενισχύσεις για την παροχή υπηρεσιών εδάφους, ανεξάρτητα από το εάν παρέχονται από τον ίδιο τον αερολιμένα, από αεροπορική

εταιρεία ή από φορέα παροχής υπηρεσιών εδάφους σε τρίτα μέρη· οι εν λόγω ενισχύσεις θα αξιολογούνται βάσει των σχετικών γενικών κανόνων. Σύμφωνα με την οδηγία 96/67/ΕΚ ή

οποιοδήποτε μεταγενέστερο νομοθέτημα, οι αερολιμένες που εκτελούν υπηρεσίες εδάφους απαιτείται να τηρούν χωριστούς λογαριασμούς για τις δραστηριότητες που αφορούν τις υπηρεσίες

εδάφους από τις υπόλοιπες δραστηριότητές τους. Επιπλέον, ένας αερολιμένας δεν μπορεί να επιδοτεί τις δραστηριότητες που αφορούν υπηρεσίες εδάφους από τα έσοδα που αποκομίζει από τον

ρόλο του ως φορέας διαχείρισης αερολιμένα. Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές δεν εφαρμόζονται επίσης σε επιχειρήσεις οι οποίες, παρότι δραστηριοποιούνται σε αερολιμένα, δεν

συμμετέχουν σε αεροναυτικές δραστηριότητες.

19 Κυρίως, αλλά όχι αποκλειστικά, τον κανονισμό 1008/2008 σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα, την οδηγία 96/67/ΕΚ σχετικά με την

παροχή υπηρεσιών εδάφους, την οδηγία 2009/12/ΕΚ για τα αερολιμενικά τέλη και οποιοδήποτε μεταγενέστερο νομοθέτημα.

20ΕΕ C 54 της 4.3.2006, σ. 13.

21Βλ. ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού

οικονομικού συμφέροντος, ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 4–14, μέρος 2.1, και τη σχετική νομολογία, ιδίως τις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-180/98 έως C-184/98 Pavlov και λοιποί, Συλλογή 2000,

9

και υπηρεσιών στην αγορά αποτελεί οικονομική δραστηριότητα.22 Αυτός καθαυτός ο οικονομικός χαρακτήρας μιας δραστηριότητας δεν εξαρτάται από το εάν η δραστηριότητα αποφέρει κέρδη.23

24. Σε ολόκληρη την ΕΕ, η δραστηριότητα αεροπορικών εταιρειών που συνίσταται στην παροχή υπηρεσιών μεταφορών σε επιβάτες και/ή επιχειρήσεις αποτελεί οικονομική δραστηριότητα. Το Δικαστήριο, στην απόφασή του στην υπόθεση «Aéroports de Paris»,24 αποφάνθηκε επίσης ότι η δραστηριότητα ενός αερολιμένα που συνίσταται στην παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες και στους διάφορους φορείς παροχής υπηρεσιών αποτελεί οικονομική δραστηριότητα. Το Γενικό Δικαστήριο, στην απόφασή του στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig-Halle»,25

επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αερολιμένα αποτελεί οικονομική δραστηριότητα, αναπόσπαστο μέρος της οποίας είναι η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών.

25. Όσον αφορά προηγούμενα μέτρα χρηματοδότησης, η σταδιακή ανάπτυξη δυνάμεων της αγοράς στον τομέα των αερολιμένων26 δεν επιτρέπει τον καθορισμό ακριβούς ημερομηνίας με την οποία η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα θα πρέπει να θεωρείται αναμφίβολα οικονομική δραστηριότητα. Εντούτοις, η νομολογία του Γενικού Δικαστηρίου αντικατοπτρίζει τη μεταβαλλόμενη φύση των δραστηριοτήτων εκμετάλλευσης αερολιμένα. Το Γενικό Δικαστήριο έκρινε στην απόφασή του στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig/Halle» ότι από το 2000 η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν μπορούσε πλέον να εξαιρείται από την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.27 Συνεπώς, από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση «Aéroports de Paris» (12 Δεκεμβρίου 2000), η λειτουργία και η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών δεν μπορεί να μην θεωρείται εργασία που εμπίπτει στην εποπτεία των κρατικών ενισχύσεων.

26. Αντιθέτως, πριν από την προαναφερθείσα υπόθεση, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και, συνεπώς, τα εν λόγω μέτρα δεν χρειαζόταν να κοινοποιούνται στην Επιτροπή. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί πλέον να θέτει υπό αμφισβήτηση βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις παρόμοια μέτρα

σ. I-6451.

22Υπόθεση 118/85, Επιτροπή κατά Ιταλίας, σκέψη 7, Συλλογή 1987, σ. 2599· υπόθεση C-35/96, Επιτροπή κατά Ιταλίας, σκέψη 36 Συλλογή 1998, σ. I-3851· συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-

180/98 έως C-184/98, Pavlov και λοιποί, σκέψη 75.

23Συνεκδικασθείσες υποθέσεις 209/78 έως 215/78 και 218/78, Van Landewyck, σκέψη 88, Συλλογή 1980, σ. 3125· υπόθεση C-244/94, FFSA και λοιποί, σκέψη 21, Συλλογή 1995, σ. I-4013·

υπόθεση C-49/07, MOTOE, σκέψεις 27 και 28, Συλλογή 2008, σ. I-4863.

24Υπόθεση Τ-128/98, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 2000, σ. II-3929, επιβεβαιώθηκε από την απόφαση C-82/01, σκέψεις 75-79, Συλλογή 2002, σ.

I-9297.

25Υπόθεση T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH και Mitteldeutsche Flughafen AG κατά Επιτροπής, ιδίως οι σκέψεις 93 και 94, Συλλογή 2011, σ. I-00000.

26 Βλ. το σημείο 3 παραπάνω, και την προαναφερθείσα απόφαση στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig-Halle», σκέψη 105.

27 Βλ. την προαναφερθείσα απόφαση στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig-Halle», σκέψη 106.

10

χρηματοδότησης που ελήφθησαν28 πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση «Aéroports de Paris». 29

27. Ωστόσο, μέτρα που ελήφθησαν πριν από την ανάπτυξη οποιουδήποτε ανταγωνισμού στον τομέα των αερολιμένων δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση όταν εγκρίθηκαν, αλλά θα μπορούσαν να θεωρηθούν υφιστάμενη ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού 659/199930, εάν πληρούνται οι όροι του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

28. Η οντότητα ή ο όμιλος οντοτήτων που ασκεί οικονομική δραστηριότητα παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες σε αεροπορικές εταιρείες, δηλαδή διασφαλίζει τη διαχείριση των αεροσκαφών, από την προσγείωση έως την απογείωσή τους, των επιβατών και του φορτίου, ώστε να επιτρέπεται στις αεροπορικές εταιρείες να παρέχουν υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών31, θα αναφέρεται ως «φορέας διαχείρισης αερολιμένα».32 Ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα παρέχει διάφορες υπηρεσίες («αερολιμενικές υπηρεσίες») σε αεροπορικές εταιρείες έναντι αμοιβής («αερολιμενικά τέλη»33). Παρότι η ακριβής έκταση των υπηρεσιών που παρέχουν οι φορείς διαχείρισης αερολιμένα, καθώς και η επισήμανση χρεώσεων ως «τέλη» ή «φόροι» ποικίλλει ανά την Ευρώπη, η παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες έναντι της καταβολής αερολιμενικών τελών συνιστά οικονομική δραστηριότητα.

29. Το νομικό και ρυθμιστικό πλαίσιο ιδιοκτησίας και διαχείρισης μεμονωμένων αερολιμένων ποικίλλει από αερολιμένα σε αερολιμένα στην ΕΕ. Συγκεκριμένα, η διαχείριση περιφερειακών αερολιμένων ασκείται συχνά σε στενή συνεργασία με τις δημόσιες αρχές. Στο πλαίσιο αυτό, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι αρκετές οντότητες μπορεί να θεωρείται ότι ασκούν από κοινού μια οικονομική δραστηριότητα, αποτελώντας ως εκ τούτου μια οικονομική μονάδα, υπό ειδικές προϋποθέσεις.34 Στον τομέα των αερομεταφορών, η Επιτροπή θεωρεί ότι τυχόν σημαντική συμμετοχή στην εμπορική στρατηγική ενός αερολιμένα, όπως μέσω της απευθείας σύναψης συμφωνιών με αεροπορικές εταιρείες ή του καθορισμού αερολιμενικών τελών, αποτελεί ισχυρή ένδειξη ότι η σχετική οντότητα ασκεί πράγματι, μόνη της ή από κοινού με άλλες οντότητες, την οικονομική δραστηριότητα της εκμετάλλευσης του αερολιμένα.35

28 Το σχετικό κριτήριο για την ημερομηνία κατά την οποία ένα ενδεχόμενο μέτρο ενίσχυσης θεωρείται ότι χορηγήθηκε είναι η ημερομηνία της νομικώς δεσμευτικής πράξης με την οποία οι

δημόσιες αρχές αναλαμβάνουν να χορηγήσουν την εν λόγω ενίσχυση στον δικαιούχο. Βλ. την υπόθεση T-358/94, Compagnie Nationale Air France , σκέψη 79, Συλλογή 1996, σ. II-2109· την

υπόθεση T-109/01, Fleuren Compost BV, σκέψη 74, Συλλογή 2004, σ. II-127· τις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-362/05 και T-363/05, Nuova Agricast κατά Επιτροπής, σκέψη 80, Συλλογή 2008,

σ. II-297, και τις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-427/04 και T-17/05, Γαλλία και France Télécom κατά Επιτροπής, απόφαση, σκέψη 321, Συλλογή 2009, σ. II-4315.

29 Απόφαση C 38/2008 της 3.10.2012 σχετικά με τον αεροσταθμό 2 του αερολιμένα του Μονάχου, δεν έχει δημοσιευτεί ακόμη στην ΕΕ, σκέψεις 74 έως 81.

30 Κανονισμός αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ, ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1.

31Βλ. οδηγία 2009/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2009, για τα αερολιμενικά τέλη, αιτιολογική σκέψη 1, ΕΕ L 70 της 14.3.2009, σ. 11–16.

32 Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να είναι ή να μην είναι η ίδια οντότητα που κατέχει τον αερολιμένα.

33Βλ. τον ορισμό του όρου «αερολιμενικά τέλη» στο παράρτημα 1 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών.

34Η από κοινού άσκηση οικονομικής δραστηριότητας αξιολογείται συνήθως μέσω εξέτασης της ύπαρξης λειτουργικών, οικονομικών και οργανικών δεσμών μεταξύ των οντοτήτων. Βλ., για

παράδειγμα, την υπόθεση C-480/09, P AceaElectrabel Produzione SpA κατά Επιτροπής, σκέψεις 47 έως 55, Συλλογή 2010· την υπόθεση C-222/04, Ministero dell'Economia e delle Finanze κατά

Cassa di Risparmio di Firenze SpA και λοιποί, σκέψη 112, Συλλογή 2006, σ. I-289.

35Υπόθεση T-196/04, Ryanair Ltd κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, σκέψη 88, Συλλογή 2008, σ. II-03643 (απόφαση «Charleroi»).

11

30. Πέραν των αερολιμενικών υπηρεσιών που περιγράφηκαν ανωτέρω, ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να παρέχει και άλλες υπηρεσίες εμπορικού χαρακτήρα σε αεροπορικές εταιρείες ή λοιπούς χρήστες του αερολιμένα, όπως βοηθητικές υπηρεσίες σε επιβάτες, διαμεταφορείς φορτίων ή άλλους παρόχους υπηρεσιών (π.χ. μέσω της μίσθωσης εγκαταστάσεων σε διαχειριστές καταστημάτων και εστιατορίων, φορείς εκμετάλλευσης χώρων στάθμευσης κ.λπ.). Οι εν λόγω οικονομικές δραστηριότητες θα αναφέρονται συλλογικά ως «μη αεροναυτικές δραστηριότητες».

31. Ωστόσο, δεν είναι απαραιτήτως οικονομικού χαρακτήρα όλες οι δραστηριότητες που ασκεί ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα.36 Καθώς ο χαρακτηρισμός μιας οντότητας ως επιχείρησης συνδέεται πάντα με συγκεκριμένη δραστηριότητα, είναι απαραίτητο να γίνεται διάκριση μεταξύ των δραστηριοτήτων ενός συγκεκριμένου φορέα διαχείρισης αερολιμένα και να προσδιορίζεται ο βαθμός στον οποίο οι εν λόγω δραστηριότητες είναι οικονομικού χαρακτήρα. Εάν ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα ασκεί και οικονομικές και μη οικονομικές δραστηριότητες, πρέπει να θεωρείται επιχείρηση μόνον σε σχέση με τις πρώτες.

32. Το Δικαστήριο έκρινε ότι δραστηριότητες που συνήθως εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των δικαιοδοσιών του ως δημόσιας αρχής δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.37 Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες και δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων θεωρούνται μη οικονομικού χαρακτήρα.38

33. Η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων τέτοιου είδους δεν συνιστά κρατική ενίσχυση, αλλά θα πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που οι εν λόγω δραστηριότητες συνεπάγονται και δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση άλλων δραστηριοτήτων.39

Οποιαδήποτε πιθανή υπεραντιστάθμιση εκ μέρους δημόσιων αρχών του κόστους που προκύπτει σε σχέση με μη οικονομικές δραστηριότητες ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση. Επιπλέον, εάν ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα ασκεί, παράλληλα με τις οικονομικές δραστηριότητές του, και μη οικονομικές δραστηριότητες, απαιτείται χωριστή λογιστική καταγραφή προκειμένου να αποτρέπεται τυχόν μεταφορά δημόσιων πόρων μεταξύ των μη οικονομικών και των οικονομικών δραστηριοτήτων.

34. Η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων δεν πρέπει να οδηγεί σε αδικαιολόγητες διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και φορέων διαχείρισης αερολιμένα. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις

36Υπόθεση T-455/08, «Αερολιμένας Leipzig-Halle», σκέψη 98.

37Υπόθεση C-118/85, Επιτροπή κατά Ιταλίας, σκέψεις 7 και 8, και υπόθεση C-30/87, Bodson κατά Pompes funèbres des régions libérées, σκέψη 18, Συλλογή 1988, σ. I-2479.

38Βλ., συγκεκριμένα, την υπόθεση C-364/92, SAT/Eurocontrol, σκέψη 30, Συλλογή 1994, σ. I-43, και την υπόθεση C-113/07, P Selex Sistemi Integrati κατά Επιτροπής, σκέψη 71, Συλλογή

2009, σ. I-2207.

39Υπόθεση C-343/95, Cali & Figli κατά Servizi ecologici porto di Genova, Συλλογή 1997, σ. I-1547. Απόφαση N 309/2002 της Επιτροπής, της 19ης Μαρτίου 2003, Αεροπορική ασφάλεια —

αντιστάθμιση του κόστους μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001. Απόφαση N 438/2002 της Επιτροπής, της 16ης Οκτωβρίου 2002, Επιχορηγήσεις των λιμενικών αρχών για την εκτέλεση

των αποστολών δημόσιας αρμοδιότητας.

12

οικονομικές δραστηριότητές τους.40 Συνεπώς, εάν ορισμένες αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένα δεν υποχρεούνται να επωμίζονται το κόστος ορισμένων υπηρεσιών, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένα που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες εξ ονόματος τον ίδιων δημόσιων αρχών υποχρεούνται να επωμίζονται το κόστος αυτό, τότε στις πρώτες μπορεί να χορηγείται πλεονέκτημα ακόμη και αν η παροχή των εν λόγω υπηρεσιών θεωρείται μη οικονομικού χαρακτήρα.

3.2. Χρήση κρατικών πόρων και καταλογισμός στο κράτος

35. Η μεταφορά κρατικών πόρων μπορεί να γίνει με πολλές μορφές, όπως άμεσες επιχορηγήσεις, φορολογικές εκπτώσεις,41 δάνεια με ευνοϊκούς όρους ή άλλους προτιμησιακούς όρους χρηματοδότησης. Κρατικοί πόροι θα χρησιμοποιούνται επίσης αν το κράτος προσφέρει παροχές σε είδος ή με τη μορφή επιδοτούμενων υπηρεσιών,42 όπως αερολιμενικές υπηρεσίες. Κρατικοί πόροι μπορούν να χρησιμοποιούνται43 σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο. Η χρηματοδότηση από τα ευρωπαϊκά ταμεία συνιστά επίσης κρατικούς πόρους, όταν οι πόροι αυτοί χορηγούνται κατά τη διακριτική ευχέρεια του κράτους μέλους.44

36. Το Δικαστήριο αποφάνθηκε επίσης ότι, ακόμη και αν το κράτος είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και να ασκεί δεσπόζουσα επιρροή επί των δραστηριοτήτων της, η άσκηση του εν λόγω ελέγχου σε μια συγκεκριμένη περίπτωση δεν μπορεί να υποτεθεί αυτομάτως.45 Επομένως, θα χρειαστεί να αξιολογείται περαιτέρω κατά πόσον μέτρα που λαμβάνονται από δημόσιες επιχειρήσεις καταλογίζονται στο κράτος. Το Δικαστήριο σημείωσε ότι ο καταλογισμός στο κράτος ενός μέτρου που λαμβάνεται από δημόσια επιχείρηση μπορεί να συναχθεί από μια σειρά ενδείξεων που προκύπτουν από τις συνθήκες της υπόθεσης και από το πλαίσιο στο οποίο ελήφθη το εν λόγω μέτρο.46

37. Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, οι πόροι ενός δημόσιου φορέα διαχείρισης αερολιμένα συνιστούν δημόσιους πόρους. Κατά συνέπεια, ένας δημόσιος φορέας διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να χορηγεί ενισχύσεις σε μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί τον αερολιμένα, όταν το μέτρο καταλογίζεται στο κράτος και πληρούνται οι υπόλοιποι όροι του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Το Δικαστήριο αποφάνθηκε ακόμη ότι το κατά πόσον ένα μέτρο λαμβάνεται απευθείας από το κράτος ή από δημόσιους ή ιδιωτικούς οργανισμούς που έχουν ιδρυθεί ή διοριστεί από το κράτος για να χορηγούν τις ενισχύσεις δεν σχετίζεται με τον χαρακτηρισμό του μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης.47

40Βλ., μεταξύ άλλων, την υπόθεση C-172/03, Wolfgang Heiser κατά Finanzamt Innsbruck, σκέψη 36, συλλογή 2005, σ. I-01627, και τη νομολογία που αναφέρεται.

41Βλ. απόφαση N 324/2006 της 24.10.2006 – Aide pour l'affrètement d'un ATR 72-500 par la compagnie Air Caraïbes.

42Βλ. υπόθεση C-126/01, Ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie κατά GEMO SA, σκέψη 29, Συλλογή 2003, σ. I-13769.

43Οι πόροι δημόσιας επιχείρησης συνιστούν κρατικούς πόρους κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ διότι οι δημόσιες αρχές ελέγχουν τους πόρους αυτούς. Βλ. την υπόθεση

C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. I-4397 («Stardust Marine»).

44Το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι εφόσον οι χρηματοδοτικοί πόροι παραμένουν σταθερά υπό κρατικό έλεγχο και, κατά συνέπεια, είναι στη διάθεση των αρμόδιων αρχών, αυτό αρκεί για να

χαρακτηριστούν κρατικές ενισχύσεις, βλ. υπόθεση C-83/98 P, Γαλλία κατά Ladbroke Racing Ltd και Επιτροπής, σκέψη 50, Συλλογή 2000, σ. I-3271.

45Βλ. την απόφαση στην προαναφερθείσα υπόθεση «Stardust Marine», σκέψη 52.

46Ό.π., σκέψεις 55 και 56.

13

3.3. Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στο εμπόριο

38. Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, η χρηματοδοτική στήριξη στρεβλώνει τον ανταγωνισμό στον βαθμό που ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις.48

39. Γενικά, όταν το πλεονέκτημα που παρέχει ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που ανταγωνίζονται σε μια δεδομένη ευρωπαϊκή αγορά, το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών πρέπει να θεωρείται ότι επηρεάζεται από το εν λόγω πλεονέκτημα.49

40. Ο ανταγωνισμός μεταξύ αερολιμένων και φορέων διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να αξιολογηθεί με βάση τα κριτήρια επιλογής των αεροπορικών εταιρειών, και ιδίως με σύγκριση στοιχείων όπως είναι η φύση των προσφερόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών και οι αντίστοιχοι πελάτες, ο πληθυσμός ή η οικονομική δραστηριότητα, η συμφόρηση, η ύπαρξη πρόσβασης με μέσα επιφανείας, καθώς και το ύψος των τελών και οι γενικές εμπορικές συνθήκες για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών. Το ύψος των τελών είναι σημαντικό στοιχείο, εφόσον η κρατική χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν φορέα διαχείρισης αερολιμένα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να διατηρηθούν τεχνητά τα τέλη αεροδρομίου σε χαμηλό επίπεδο με σκοπό την προσέλκυση κίνησης, και να οδηγήσει με τον τρόπο αυτόν σε σημαντική στρέβλωση του ανταγωνισμού.

41. Η Επιτροπή επισημαίνει περαιτέρω ότι οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων ανταγωνίζονται για τη διαχείριση των αερολιμενικών υποδομών, συμπεριλαμβανομένων αυτών σε τοπικούς και περιφερειακούς αερολιμένες. Ως εκ τούτου, η δημόσια χρηματοδότηση ενός φορέα διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό στις αγορές που αφορούν την εκμετάλλευση αερολιμενικών υποδομών. Επιπλέον, η δημόσια χρηματοδότηση τόσο προς φορείς διαχείρισης αερολιμένα όσο και προς αεροπορικές εταιρείες μπορεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές στις αγορές αεροπορικών μεταφορών σε ολόκληρη την ΕΕ. Τέλος, ο ανταγωνισμός μεταξύ όλων των τρόπων μεταφοράς μπορεί επίσης να επηρεαστεί δυσμενώς από τη δημόσια χρηματοδότηση προς φορείς διαχείρισης αερολιμένα και αεροπορικές εταιρείες.

42. Το Δικαστήριο αποφάνθηκε στην υπόθεση Altmark50 ότι ακόμη και η δημόσια χρηματοδότηση προς μια επιχείρηση που παρέχει υπηρεσίες μόνο τοπικών ή περιφερειακών μεταφορών μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, καθώς η παροχή υπηρεσιών μεταφορών από τη συγκεκριμένη επιχείρηση μπορεί με τον τρόπο αυτόν να διατηρηθεί ή να αυξηθεί, με αποτέλεσμα επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη να έχουν λιγότερες ευκαιρίες να παρέχουν τις δικές τους υπηρεσίες μεταφορών. Ακόμη και το μικρό ύψος μιας ενίσχυσης ή το σχετικά μικρό μέγεθος της επιχείρησης που λαμβάνει δημόσια χρηματοδότηση δεν αποκλείουν a priori το ενδεχόμενο να επηρεάζεται το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών. Κατά συνέπεια, η δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων ή αεροπορικών

47 Υπόθεση C-78/76, Steinike & Weinlig κατά Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, σκέψη 21, Συλλογή 1977, σ . I-00595.

48Υπόθεση C-310/99, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής, σκέψη 65, Συλλογή 2002, σ. I-02289.

49Υπόθεση C-280/00, Altmark Trans GmbH και Regierungspräsidium Magdeburg κατά Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH («Altmark»), Συλλογή 2003, σ. I-7747.

50Βλ. την προαναφερθείσα νομολογία της υπόθεσης Altmark , σκέψεις 77 έως 82.

14

εταιρειών που εκμεταλλεύονται γραμμές από τους αερολιμένες αυτούς μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών.

3.4. Δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων και η εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

43. Το άρθρο 345 της ΣΛΕΕ προβλέπει ότι η Συνθήκη δεν προδικάζει με κανένα τρόπο το καθεστώς της ιδιοκτησίας στα κράτη μέλη. Ως εκ τούτου, τα κράτη μέλη μπορούν να κατέχουν ή να διευθύνουν επιχειρήσεις, μπορούν να αποκτούν μετοχές ή άλλου είδους συμμετοχή σε δημόσιες ή ιδιωτικές επιχειρήσεις.

44. Κατά συνέπεια, οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές δεν κάνουν διάκριση μεταξύ των διαφόρων τύπων δικαιούχων ως προς τη νομική τους δομή ή ως προς το εάν ανήκουν στο δημόσιο ή τον ιδιωτικό τομέα, και κάθε αναφορά στις αεροπορικές εταιρείες και τους αερολιμένες ή τις επιχειρήσεις που τους διαχειρίζονται περιλαμβάνει κάθε τύπο νομικής οντότητας.

45. Προκειμένου να εκτιμάται το κατά πόσον μια επιχείρηση επωφελήθηκε από οικονομικό πλεονέκτημα, εφαρμόζεται η δοκιμή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς («δοκιμή του ΙΕΟΑ»), όπως αποκαλείται. Η εν λόγω εκτίμηση θα πρέπει να βασίζεται σε διαθέσιμες πληροφορίες και προβλέψεις για τις εξελίξεις κατά τον χρόνο χορήγησης της δημόσιας χρηματοδότησης και όχι σε οποιαδήποτε ανάλυση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις.51

46. Συνεπώς, όταν ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα επωφελείται από δημόσια χρηματοδότηση, η Επιτροπή εκτιμά κατά πόσον η εν λόγω χρηματοδότηση συνιστά ενίσχυση εξετάζοντας εάν, υπό παρόμοιες περιστάσεις, ένας ιδιώτης επενδυτής στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε θεώρηση κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής,52 θα είχε χορηγήσει την ίδια χρηματοδότηση. Δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους κανονικούς όρους της αγοράς δεν θεωρείται κρατική ενίσχυση.53

47. Το Δικαστήριο διευκρίνισε επίσης ότι ο δημόσιος επενδυτής μπορεί να ενεργεί όπως ένας ιδιώτης επενδυτής με άξονα τις προοπτικές απόδοσης σε πιο μακροπρόθεσμη βάση,54 καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής της επένδυσης. Η συλλογιστική αυτή αρμόζει ιδιαίτερα στην περίπτωση των επενδύσεων σε υποδομές. Οποιαδήποτε εκτίμηση αποδοτικότητας του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα λαμβάνει υπόψη τα έσοδα του αερολιμένα, όπως ορίζονται στο παράρτημα I.

48. Επομένως, όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση στον τομέα των αερολιμένων, η ανάλυση της συμμόρφωσης με τα κριτήρια της δοκιμής ΙΕΟΑ θα πρέπει να βασίζεται σε υγιείς εκ των προτέρων προοπτικές αποδοτικότητας για την οντότητα

51Απόφαση στην υπόθεση «Stardust Marine», σκέψη 71 .

52 Υποθέσεις T-129/95, T-2/96 και T-97/96, Neue Maxhütte stahlwerke και Lech Stahlwerke κατά Επιτροπής, σκέψη 120, Συλλογή 1999, σ. II-17. Βλ. επίσης την υπόθεση C-40/85, Βασίλειο

του Βελγίου κατά Επιτροπής, σκέψη 13, Συλλογή 1986, σ. 02321.

53 Απόφαση στην υπόθεση «Stardust Marine», σκέψη 69 . Βλ. επίσης την υπόθεση C-303/88, Ιταλία κατά Επιτροπής, σκέψη 20, Συλλογή 1991, σ. I-1433.

54Υπόθεση C-305/89, Ιταλία κατά Επιτροπής (Alfa Romeo), σκέψη 20, Συλλογή 1991, σ. I-1603. Υπόθεση T-228/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale κατά Επιτροπής, σκέψεις 250-270,

Συλλογή 2003, σ. II-435.

15

που χορηγεί τη χρηματοδότηση.55 Η απουσία επιχειρηματικού σχεδίου αποτελεί ένδειξη ότι ενδεχομένως να μην ικανοποιούνται τα κριτήρια της δοκιμής ΙΕΟΑ. Ελλείψει επιχειρηματικού σχεδίου, τα κράτη μέλη μπορούν να παράσχουν ανάλυση ή εσωτερικά έγγραφα από τις δημόσιες αρχές ή τον ενδιαφερόμενο αερολιμένα όπου να φαίνεται καθαρά ότι η ανάλυση που διενεργήθηκε πριν από τη χορήγηση της δημόσιας χρηματοδότησης καταδεικνύει ότι ικανοποιούνται τα κριτήρια της δοκιμής ΙΕΟΑ.

49. Οι αερολιμένες μπορούν να διαδραματίσουν ρόλο στην ενίσχυση της τοπικής ανάπτυξης ή προσβασιμότητας. Εντούτοις, περιφερειακά ζητήματα ή ζητήματα πολιτικής δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την εκτίμηση της δοκιμής ΙΕΟΑ. 56

Παρόμοια ζητήματα μπορούν, ωστόσο, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να λαμβάνονται υπόψη όταν εκτιμάται η συμβατότητα της ενίσχυσης.

3.5. Οικονομικές σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών

50. Όταν ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα έχει δημόσιους πόρους στη διάθεσή του, η ενίσχυση προς μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί τον αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν η σχέση μεταξύ του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και της εν λόγω αεροπορικής εταιρείας συμμορφώνεται με τα κριτήρια της δοκιμής ΙΕΟΑ. Αυτό συμβαίνει συνήθως εάν:

(1) η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς (βλ. την ενότητα 3.5.1) ή

(2) η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες φαίνεται, μέσω εκ των προτέρων ανάλυσης, να οδηγεί σε εύλογη απόδοση κεφαλαίου για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα (βλ. την ενότητα 3.5.2).

3.5.1. Σύγκριση με την τιμή της αγοράς

51. Μια πιθανή προσέγγιση όταν εκτιμάται η ύπαρξη ενισχύσεων σε αεροπορικές εταιρείες περιλαμβάνει τη διαπίστωση του κατά πόσον η τιμή που χρεώνεται από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα σε μια συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς. Βάσει των διαθέσιμων και σχετικών τιμών της αγοράς, μπορεί να προσδιορίζεται ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς, λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία που αναφέρονται παρακάτω.

52. Ο προσδιορισμός σημείου αναφοράς απαιτεί κατά πρώτον να επιλεγούν συγκρίσιμοι αερολιμένες που παρέχουν συγκρίσιμες υπηρεσίες υπό κανονικές συνθήκες αγοράς.

53. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι προς το παρόν η μεγάλη πλειονότητα των αερολιμένων της ΕΕ επωφελούνται από δημόσια χρηματοδότηση για την κάλυψη των επενδυτικών δαπανών και των εξόδων λειτουργίας τους. Οι περισσότεροι από τους αερολιμένες αυτούς μπορούν να παραμείνουν στην αγορά μόνο με κρατική στήριξη.

54. Οι κρατικοί αερολιμένες θεωρούνται παραδοσιακά από τις δημόσιες αρχές ως υποδομές που διευκολύνουν την τοπική ανάπτυξη και όχι ως επιχειρήσεις που λειτουργούν σύμφωνα με τους κανόνες της αγοράς. Ως εκ τούτου, οι τιμές των εν

55Βλ. απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση C25/2007 – Φινλανδία – Αερολιμένας Tampere Pirkkala και Ryanair, δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στην ΕΕ.

56 Υποθέσεις T-129/95, T-2/96 και T-97/96, Neue Maxhütte stahlwerke και Lech Stahlwerke κατά Επιτροπής, σκέψη 120, Συλλογή 1999, σ. II-17. Βλ. επίσης την υπόθεση C-40/85, Βασίλειο

του Βελγίου κατά Επιτροπής, σκέψη 13, Συλλογή 1986, σ. 02321.

16

λόγω αερολιμένων τείνουν να μην καθορίζονται σε σχέση με εκτιμήσεις της αγοράς και συγκεκριμένα με υγιείς εκ των προτέρων προοπτικές αποδοτικότητας, αλλά ουσιαστικά έχοντας υπόψη κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές.

55. Ακόμη και αν ορισμένοι αερολιμένες τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση χωρίς να εμπλέκονται κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές, οι τιμές που χρεώνονται από τους εν λόγω αερολιμένες ενδέχεται να επηρεάζονται έντονα από τις τιμές που χρεώνονται από την πλειονότητα των φορέων διαχείρισης κρατικά επιδοτούμενων αερολιμένων, καθώς οι τιμές των τελευταίων λαμβάνονται υπόψη από τις αεροπορικές εταιρείες κατά τις διαπραγματεύσεις τους με τους αερολιμένες που τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση.

56. Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή εκφράζει έντονες αμφιβολίες για τη δυνατότητα να προσδιοριστεί τη δεδομένη στιγμή ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς καθορίζοντας μια τιμή αγοράς που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι φορείς διαχείρισης αερολιμένα. Η κατάσταση αυτή μπορεί να αλλάξει ή να εξελιχθεί στο μέλλον, ιδίως με την πλήρη εφαρμογή κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στη δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων.

57. Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι η άσκηση συγκριτικής αξιολόγησης θα πρέπει να βασίζεται σε σύγκριση των αερολιμενικών τελών σε κατάλληλο αριθμό «συγκρίσιμων αερολιμένων», οι φορείς διαχείρισης των οποίων συμπεριφέρονται ως οικονομικοί φορείς. Συγκεκριμένα, θα πρέπει να χρησιμοποιούνται οι παρακάτω δείκτες:

α) όγκος κυκλοφορίας·

β) είδος κυκλοφορίας (επαγγελματικά ταξίδια, ταξίδια αναψυχής ή μετάβασης) και σχετική σημασία του φορτίου·

γ) εγγύτητα του αερολιμένα σε μεγάλη πόλη

δ) αριθμός κατοίκων στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα

ε) ευημερία της γύρω περιοχής (κατά κεφαλήν ΑΕγχΠ)·

στ) διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές που θα μπορούσαν να αποτελέσουν πόλο έλξης επιβατών.

3.5.2. Εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας

58. Δεδομένου ότι, επί του παρόντος και καθ’ όλη τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου, δεν μπορεί να προσδιοριστεί εύκολα ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς για τον καθορισμό μιας τιμής αγοράς που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι φορείς διαχείρισης αερολιμένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εκ των προτέρων προοπτικές αποδοτικότητας αποτελούν το πλέον συναφές κριτήριο για την αξιολόγηση των μέτρων που λαμβάνουν οι φορείς διαχείρισης αερολιμένα υπέρ μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών.

59. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή κρίνει ότι η διαφοροποίηση των τιμών αποτελεί συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας.57 Ωστόσο, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από

57Οι συναφείς διατάξεις περιλαμβάνουν τα άρθρα 101 και 102 της ΣΛΕΕ, καθώς και την προαναφερθείσα οδηγία αριθ. 2009/12 για τα αερολιμενικά τέλη ή οποιοδήποτε μεταγενέστερο

νομοθέτημα.

17

εμπορικής άποψης προκειμένου να ικανοποιούνται τα κριτήρια της δοκιμής ΙΕΟΑ.58

Για να εκτιμηθεί κατά πόσον ένα μέτρο που λαμβάνεται από έναν φορέα διαχείρισης αερολιμένα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας συμμορφώνεται με τα κριτήρια της δοκιμής ΙΕΟΑ, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες59 που προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας μαζί με τα αερολιμενικά τέλη. Ομοίως, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι δαπάνες που βαρύνουν τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας.60 Στις εν λόγω πρόσθετες δαπάνες θα πρέπει να περιλαμβάνονται όλες οι κατηγορίες των εξόδων ή των επενδύσεων, όπως το πρόσθετο κόστος προσωπικού και εξοπλισμού, καθώς και, ανάλογα με τις περιστάσεις του μέτρου, εκπτώσεις, υποστήριξη μάρκετινγκ ή καθεστώτα κινήτρων.61

60. Η Επιτροπή θεωρεί ότι μέτρα που λαμβάνει ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα υπέρ αεροπορικών εταιρειών μπορούν να κρίνονται σύμφωνα με τη δοκιμή ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν σταδιακά, από μια εκ των προτέρων άποψη, στην αποδοτικότητα του φορέα διαχείρισης αερολιμένα. Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα θα πρέπει να αποδείξει ότι δύναται να καλύψει τα έξοδα που προέρχονται από τη ρύθμιση με μια αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένη σύμβαση ή συνολικό καθεστώς αεροπορικών τελών) με εύλογο περιθώριο κέρδους62 βάσει υγιών μεσοπρόθεσμων προοπτικών63

κατά τη θέσπιση της ρύθμισης. Αντίθετα, οι δαπάνες με τις οποίες πρόκειται να επιβαρυνθεί ούτως ή άλλως ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν χρειάζεται να λαμβάνονται υπόψη κατά την αξιολόγηση βάσει της δοκιμής ΙΕΟΑ.

4. ΔΗΜΌΣΙΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΌΤΗΣΗ ΥΠΗΡΕΣΙΏΝ ΓΕΝΙΚΟΎ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΎ ΣΥΜΦΈΡΟΝΤΟΣ

61. Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι δημόσιες αρχές μπορεί να χαρακτηρίζουν ορισμένες οικονομικές δραστηριότητες που ασκούν φορείς διαχείρισης αερολιμένα ή αεροπορικές εταιρείες ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ») κατά την έννοια του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και της νομολογίας64 στην

58Βλ. απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση C12/2008 – Σλοβακία – Συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα της Bratislava και της Ryanair, ΕΕ L 27 της 1.2.2011, σ. 24., και την απόφαση της

Επιτροπής στην υπόθεση C25/2007 – Φινλανδία – Αερολιμένας Tampere Pirkkala και Ryanair, δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στην ΕΕ.

59Τα μη αεροναυτικά έσοδα είναι κυρίως τέλη στάθμευσης, τέλη μίσθωσης καταστημάτων κ.λπ. Βλ. παραπάνω το σημείο 30.

60Απόφαση στην υπόθεση «Charleroi», σκέψη 59.

61 Κάθε κρατική στήριξη με σκοπό την αντιστάθμιση μέρους των συνήθων δαπανών που βαρύνουν τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα σε σχέση με το εν λόγω μέτρο θα λαμβάνεται επίσης

υπόψη. Αυτό θα συμβαίνει ανεξάρτητα από το αν η στήριξη αυτή χορηγείται απευθείας στην αεροπορική εταιρεία ή εάν διοχετεύεται μέσω του φορέα διαχείρισης αερολιμένα ή άλλης οντότητας

(βλ. παραπάνω το σημείο 37).

62Εύλογο περιθώριο κέρδους είναι ένα «κανονικό» ποσοστό απόδοσης του κεφαλαίου, δηλαδή ένα ποσοστό απόδοσης που θα απαιτούσε μια τυπική εταιρεία για μια επένδυση με παρόμοιο

βαθμό κινδύνου. Η απόδοση μετράται ως εσωτερικός συντελεστής απόδοσης («ΕΣΑ») επί των προβλεπόμενων ταμειακών ροών που συνεπάγεται το μέτρο ή η συμφωνία με την αεροπορική

εταιρεία.

63Αυτό δεν αποκλείει την πρόβλεψη ότι τα μελλοντικά οφέλη μπορεί να αντισταθμίσουν τις αρχικές απώλειες.

64 Βλ. υπόθεση C-280/00, ένθα ανωτέρω, σκέψεις 86 έως 93. Η δημόσια χρηματοδότηση για την παροχή ΥΓΟΣ δεν συνιστά επιλεκτικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107

παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, εφόσον πληρούνται οι παρακάτω τέσσερις προϋποθέσεις: α) ο δικαιούχος μηχανισμού κρατικής χρηματοδότησης για την παροχή ΥΓΟΣ πρέπει να έχει επίσημα

επιφορτιστεί με την παροχή και εντολή ΥΓΟΣ, οι υποχρεώσεις της οποίας πρέπει να καθορίζονται σαφώς· β) οι παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν

προσδιοριστεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια· γ) η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που

18

υπόθεση Altmark, και να παρέχουν αντιστάθμιση για την εκτέλεση των υπηρεσιών αυτών. Στις περιπτώσεις αυτές, η ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος65

και ο κανονισμός της Επιτροπής, της 25ης Απριλίου 2012, σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 107 και 108 της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις ενισχύσεις ήσσονος σημασίας οι οποίες χορηγούνται σε επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος66 παρέχουν καθοδήγηση σχετικά με τους όρους υπό τους οποίους η δημόσια χρηματοδότηση μιας ΥΓΟΣ συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Οι ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας θα αξιολογούνται βάσει της απόφασης της Επιτροπής, της 20ής Δεκεμβρίου 2011, για την εφαρμογή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος67 και της ανακοίνωσης της Επιτροπής για ένα πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας (2011).68 Αυτά τα έγγραφα της Επιτροπής (αναφέρονται ως «δέσμη εγγράφων για τις ΥΓΟΣ») εφαρμόζονται επίσης στην αντιστάθμιση που παρέχεται σε φορείς διαχείρισης αερολιμένων και αεροπορικές εταιρείες. Όσα ακολουθούν περιγράφουν απλώς την εφαρμογή ορισμένων από τις αρχές που ορίζονται στη δέσμη εγγράφων για τις ΥΓΟΣ υπό το πρίσμα ορισμένων τομεακών ιδιαιτεροτήτων.

4.1. Ορισμός της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος στους τομείς των αερολιμένων και των αεροπορικών μεταφορών

62. Το πρώτο κριτήριο της απόφασης στην υπόθεση Altmark απαιτεί σαφή ορισμό της αποστολής μιας ΥΓΟΣ. Αυτή η απαίτηση συμφωνεί με την απαίτηση του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.69 Σύμφωνα με τη νομολογία,70 στις επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση ΥΓΟΣ πρέπει να έχει ανατεθεί η αποστολή αυτή με πράξη δημόσιας αρχής. Η Επιτροπή διευκρίνισε71 επίσης ότι μια δραστηριότητα, για να θεωρηθεί ΥΓΟΣ, θα πρέπει να εμφανίζει ειδικά χαρακτηριστικά σε σύγκριση με τις συνήθεις οικονομικές δραστηριότητες και ότι ο

πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρέωσης παροχής της ΥΓΟΣ, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών,

και δ) όταν ο δικαιούχος δεν επιλέγεται σύμφωνα με διαδικασία δημόσιου διαγωνισμού, που επιτρέπει την παροχή της υπηρεσίας με το μικρότερο δυνατό κόστος για την κοινότητα, το επίπεδο

της χορηγούμενης αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται βάσει ανάλυσης των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση προκειμένου να εκπληρώσει τις εν

λόγω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος.

65ΕΕ C 8 της 11.01.2012, σ. 4-14, αναφέρεται ως «ανακοίνωση για τις ΥΓΟΣ».

66 ΕΕ L 114 της 26.4.2012, σ. 8.

67 ΕΕ L7 της 11.1.2012, σ. 3-10, αναφέρεται ως «απόφαση για τις ΥΓΟΣ».

68 ΕΕ C8 της 11.1.2012, σ. 15 -22, αναφέρεται ως «πλαίσιο για τις ΥΓΟΣ».

69Υπόθεση T-289/03, British United Provident Association Ltd (BUPA) κατά Επιτροπής, σκέψεις 171 και 224, Συλλογή 2008, σ. II-81.

70 Βλ. τις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-204/97 και T-270/97, EPAC — Empresa para a Agroalimentação e Cereais, SA κατά Επιτροπής, σκέψη 126, Συλλογή 2000, σ. II-2267, και την

υπόθεση T-17/02 Fred Olsen, SA κατά Επιτροπής, σκέψεις 186, 188-189, Συλλογή 2005, σ. II-2031.

71 Βλ. ανακοίνωση για τις ΥΓΟΣ, παράγραφος 45.

19

στόχος του γενικού συμφέροντος που επιδιώκουν οι δημόσιες αρχές δεν μπορεί να είναι απλώς η ανάπτυξη ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών όπως προβλέπεται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.72

63. Όσον αφορά τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών, υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να ανατίθενται μόνο σύμφωνα με τους όρους του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008.73 Ειδικότερα, πρέπει να σημειωθεί ότι αυτές οι υποχρεώσεις μπορούν να επιβληθούν μόνο σε συγκεκριμένο δρομολόγιο ή ομάδα δρομολογίων,74 και όχι σε οποιοδήποτε γενικό δρομολόγιο με αναχώρηση από έναν συγκεκριμένο αερολιμένα, πόλη ή περιφέρεια. Επιπλέον, υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να επιβληθούν σε ένα δρομολόγιο μόνο με σκοπό να ικανοποιηθούν ανάγκες μεταφορών που δεν μπορούν να καλυφθούν επαρκώς από υφιστάμενο αεροπορικό δρομολόγιο ή με άλλα μέσα μεταφοράς.75

64. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να τονιστεί ότι η συμμόρφωση με τις ουσιαστικές και διαδικαστικές προϋποθέσεις του κανονισμού 1008/2008 δεν αίρει την ανάγκη να αξιολογεί/-ούν το/τα ενδιαφερόμενο/-α κράτος/-η μέλος/-η τη συμμόρφωση με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

65. Όσον αφορά τους αερολιμένες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνολική διαχείριση ενός αερολιμένα μπορεί, σε επαρκώς δικαιολογημένες περιπτώσεις, να θεωρηθεί ΥΓΟΣ. Υπό το πρίσμα των αρχών που περιγράφονται παραπάνω στο σημείο 62, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό μπορεί να συμβεί μόνο εάν τμήμα της περιοχής που ενδέχεται να εξυπηρετείται από τον αερολιμένα θα ήταν, χωρίς τον αερολιμένα, απομονωμένο από την υπόλοιπη ΕΕ σε βαθμό που θα προδίκαζε την κοινωνική και οικονομική ανάπτυξή του. Μια τέτοια εκτίμηση θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη άλλους τρόπους μεταφοράς και ιδίως σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας ή θαλάσσιες συνδέσεις που εξυπηρετούνται από οχηματαγωγά πλοία. Στις περιπτώσεις αυτές, οι δημόσιες αρχές μπορεί να επιβάλουν υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε έναν φορέα διαχείρισης αερολιμένα προκειμένου να διασφαλιστεί ότι ο αερολιμένας θα παραμείνει ανοικτός στην εμπορική κίνηση. Η Επιτροπή επισημαίνει, ειδικότερα, ότι οι ορισμένοι αερολιμένες καλούνται να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο όσον αφορά την περιφερειακή συνδεσιμότητα απομονωμένων, απομακρυσμένων ή περιφερειακών περιοχών της ΕΕ. Αυτό μπορεί να συμβεί συγκεκριμένα στις εξόχως απόκεντρες περιοχές που αναφέρονται στο άρθρο 349 της ΣΛΕΕ, καθώς και σε νησιά ή άλλες περιοχές της ΕΕ. Βάσει κατά περίπτωση αξιολόγησης και ανάλογα με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε αερολιμένα και της περιοχής που εξυπηρετεί, μπορεί να είναι απόλυτα δικαιολογημένος ο ορισμός ΥΓΟΣ στους εν λόγω αερολιμένες.

72Βλ. απόφαση N 381/04 — Γαλλία, Projet de réseau de télécommunications haut débit des Pyrénées-Atlantiques, σκέψη 53, και την απόφαση N 382/04 της Επιτροπής — Γαλλία, Mise en place

d'une infrastructure haut débit sur le territoire de la région Limousin (DORSAL).

73Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών

στην Κοινότητα, ΕΕ L 293 της 31.10.2008, σ. 3-20., άρθρα 16 έως 18.

74 Τόσο ο αερολιμένας αναχώρησης όσο και ο αερολιμένας προορισμού πρέπει να προσδιορίζονται σαφώς, βλ. άρθρο 16 παράγραφος 1 του κανονισμού αριθ. 1008/2008.

75 Ειδικότερα, η Επιτροπή θεωρεί ότι θα ήταν δύσκολο να δικαιολογηθούν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε ένα δρομολόγιο προς έναν συγκεκριμένο αερολιμένα, εάν υπάρχουν

ήδη επαρκείς υπηρεσίες σε άλλον αερολιμένα που εξυπηρετεί την ίδια ζώνη επιρροής. Βλ. το παράρτημα Ι για τον ορισμό του όρου «ζώνη επιρροής».

20

66. Υπό το πρίσμα των ειδικών απαιτήσεων που συνοδεύουν τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών76 , και λαμβάνοντας υπόψη την πλήρη ελευθέρωση των αγορών αεροπορικών μεταφορών, η Επιτροπή κρίνει ότι στο πεδίο εφαρμογής των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλονται στους φορείς διαχείρισης αερολιμένων δεν θα πρέπει να περιλαμβάνεται η ανάπτυξη υπηρεσιών εμπορικών αεροπορικών μεταφορών. Συγκεκριμένα, η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγείται σε έναν φορέα διαχείρισης αερολιμένα για το κόστος που προκύπτει από την εκτέλεση μιας ΥΓΟΣ δεν θα πρέπει να μεταβάλλει τα κίνητρά του για τη σύναψη εμπορικών σχέσεων με αεροπορικές εταιρείες.

4.2. Συμβατότητα των ενισχύσεων υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας

67. Εάν ένα από τα σωρευτικά κριτήρια της απόφασης στην υπόθεση Altmark δεν πληρούται, η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στον δικαιούχο της και ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Αυτές οι κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση ΥΓΟΣ (σύμφωνα με τα σημεία 63 έως 66 παραπάνω) μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά, εάν πληρούνται τα κριτήρια συμβατότητας που αναπτύχθηκαν για την εφαρμογή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.

68. Οι κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας εξαιρούνται από την υποχρέωση κοινοποίησης που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ εάν πληρούνται οι απαιτήσεις που ορίζονται στην απόφαση για τις ΥΓΟΣ. Το πεδίο εφαρμογής της απόφασης για τις ΥΓΟΣ καλύπτει την αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγείται σε:

(1) φορείς διαχείρισης αερολιμένα του οποίου η μέση ετήσια επιβατική κίνηση δεν υπερβαίνει τους 200 000 επιβάτες77 καθ’ όλη τη διάρκεια της ανάθεσης ΥΓΟΣ και

(2) αεροπορικές εταιρείες όσον αφορά αεροπορικές συνδέσεις με νησιά όπου η μέση ετήσια επιβατική κίνηση δεν υπερβαίνει τους 300 000 επιβάτες.78

69. Οι κρατικές ενισχύσεις που δεν καλύπτονται από την απόφαση για τις ΥΓΟΣ μπορούν να θεωρούνται συμβιβάσιμες σύμφωνα με το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, εάν πληρούνται οι όροι του πλαισίου για τις ΥΓΟΣ. Ωστόσο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι για την αξιολόγηση σύμφωνα και με την απόφαση για τις ΥΓΟΣ και το πλαίσιο για τις ΥΓΟΣ, θα εφαρμόζονται οι παραπάνω θεωρήσεις σχετικά με τον ορισμό των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλονται σε φορείς διαχείρισης αερολιμένα ή αεροπορικές εταιρείες (βλ. τα σημεία 63 έως 66 ανωτέρω), σε συμμόρφωση με τους υφιστάμενους κανόνες.

76Βλ. ανωτέρω το σημείο 64 και τον κανονισμό 1008/2008, αιτιολογική σκέψη 12 και άρθρα 16 έως 18.

77 Το όριο αυτό αναφέρεται σε καταμέτρηση απλής μετάβασης, δηλαδή ένας επιβάτης που ταξιδεύει από τον αερολιμένα μετ’ επιστροφής καταμετρείται δύο φορές.

78 Το όριο αυτό αναφέρεται σε καταμέτρηση απλής μετάβασης, δηλαδή ένας επιβάτης που ταξιδεύει αεροπορικώς στο νησί μετ’ επιστροφής καταμετρείται δύο φορές. Ισχύει για μεμονωμένες

γραμμές μεταξύ ενός αερολιμένα στο νησί και ενός αερολιμένα στην ηπειρωτική χώρα.

21

5. ΣΥΜΒΑΤΌΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΝΙΣΧΎΣΕΩΝ ΣΎΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΆΡΘΡΟ 107 ΠΑΡΆΓΡΑΦΟΣ 3 ΣΤΟΙΧΕΊΟ Γ) ΤΗΣ ΣΛΕΕ

70. Εάν η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται σε αερολιμένες79 και/ή αεροπορικές εταιρείες συνιστά ενίσχυση, η ενίσχυση αυτή μπορεί να θεωρείται συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ εφόσον πληροί τα κριτήρια συμβατότητας για τους αερολιμένες που αναφέρονται στην ενότητα 5.1 και για τις αεροπορικές εταιρείες που αναφέρονται στην ενότητα 5.2. Τα μέτρα κρατικών ενισχύσεων που λαμβάνονται υπέρ αεροπορικών εταιρειών που μειώνουν σταδιακά την αποδοτικότητα του φορέα διαχείρισης αερολιμένα (βλ. παραπάνω το σημείο 61) θεωρούνται συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά μόνο εάν πληρούνται οι όροι συμβατότητας που αφορούν ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών.

71. Κατά την αξιολόγηση βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή μεριμνά ώστε οι θετικές επιπτώσεις του μέτρου ενίσχυσης για την επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος να υπερκαλύπτουν τις ενδεχόμενες αρνητικές του παρενέργειες, όπως στρεβλώσεις του εμπορίου και του ανταγωνισμού. Η διαδικασία αυτή πραγματοποιείται σε δύο στάδια.

72. Πρώτον, κάθε μέτρο ενίσχυσης πρέπει να συνάδει με επτά αναγκαίες προϋποθέσεις. Η μη τήρηση οποιασδήποτε από τις ακόλουθες προϋποθέσεις θα έχει ως αποτέλεσμα να θεωρούνται οι ενισχύσεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά:

(1) Συμβολή σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού συμφέροντος και απουσία παροχής της υπηρεσίας από την αγορά

(2) Καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής

(3) Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

(4) Αναλογικότητα/περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο

(5) Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων

(6) Διαφάνεια, όπως περιγράφεται στην ενότητα 8.2.

73. Δεύτερον, εάν πληρούνται όλες οι αναγκαίες προϋποθέσεις, η Επιτροπή κατά κανόνα σταθμίζει τις θετικές επιπτώσεις του μέτρου ενίσχυσης για την επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος έναντι των ενδεχόμενων αρνητικών επιπτώσεων.

74. Όσον αφορά την αγορά αερομεταφορών, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αναμενόμενες θετικές επιπτώσεις των ενισχύσεων υπερκαλύπτουν τις ενδεχόμενες αρνητικές επιπτώσεις τους, εάν πληρούνται σωρευτικά όλες οι προϋποθέσεις που περιγράφονται στις ενότητες 5.1 και 5.2. Ως εκ τούτου, η ικανοποίηση των προϋποθέσεων αυτών συνεπάγεται συμβατότητα των ενισχύσεων σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

75. Όπου είναι δυνατόν, τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να καταρτίζουν εθνικά καθεστώτα τα οποία εκφράζουν τις βασικές αρχές που διέπουν τη δημόσια χρηματοδότηση και να προσδιορίζουν τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά της προβλεπόμενης δημόσιας χρηματοδότησης σε αερολιμένες. Τα καθεστώτα-πλαίσιο εξασφαλίζουν συνεκτικότητα στη χρήση των δημόσιων πόρων, μειώνουν τον

79Στο πλαίσιο αυτό και στην ενότητα 5 ο όρος «αερολιμένας» χρησιμοποιείται με την έννοια του «φορέα διαχείρισης αερολιμένα» και/ή του «ιδιοκτήτη αερολιμένα» ή των «αερολιμενικών

υποδομών» αντίστοιχα. Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα και ο ιδιοκτήτης αερολιμένα δεν πρέπει να είναι απαραίτητα η ίδια οντότητα.

22

διοικητικό φόρτο για τις μικρότερες χορηγούσες αρχές και επιταχύνουν την εφαρμογή μεμονωμένων μέτρων ενίσχυσης. Επιπλέον, τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να παρέχουν σαφή καθοδήγηση για την εφαρμογή της χρηματοδότησης με κρατικές ενισχύσεις των περιφερειακών αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν τους αερολιμένες αυτούς.

5.1. Ενισχύσεις σε αερολιμένες

5.1.1. Επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες

76. Επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες είτε ως μεμονωμένες ενισχύσεις είτε ως ενισχύσεις στο πλαίσιο καθεστώτος ενισχύσεων θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, εφόσον πληρούνται οι παρακάτω σωρευτικές προϋποθέσεις:

(a) Συμβολή στην επίτευξη σαφώς καθορισμένων στόχων κοινού συμφέροντος και απουσία παροχής της υπηρεσίας από την αγορά:

77. Οι επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος εφόσον:

(1) αυξάνουν την κινητικότητα των ευρωπαίων πολιτών δημιουργώντας σημεία πρόσβασης για ενδοκοινοτικές πτήσεις, ή

(2) καταπολεμούν τη συμφόρηση των αερομεταφορών στους κύριους ευρωπαϊκούς κεντρικούς αερολιμένες, ή

(3) διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη.

78. Για να αξιολογηθεί κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις είναι αποτελεσματικές όσον αφορά την επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος, είναι απαραίτητο να έχει προηγηθεί διάγνωση του προβλήματος που χρήζει αντιμετώπισης. Οι κρατικές ενισχύσεις θα πρέπει να στοχεύουν σε καταστάσεις όπου οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά.

79. Οι συνθήκες τις οποίες αντιμετωπίζουν μικρότεροι αερολιμένες κατά την ανάπτυξη των υπηρεσιών τους και την προσέλκυση ιδιωτικής χρηματοδότησης για τις επενδύσεις τους σε υποδομές είναι συχνά λιγότερο ευνοϊκές σε σύγκριση με τις συνθήκες που αντιμετωπίζουν οι κύριοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες. Επίσης, οι αεροπορικές εταιρείες δεν είναι πάντα έτοιμες να διακινδυνεύσουν χωρίς ανάλογο κίνητρο την έναρξη νέων δρομολογίων με τόπο αναχώρησης άγνωστους και μη δοκιμασμένους αερολιμένες. Για τους λόγους αυτούς, υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς, οι μικρότεροι αερολιμένες ενδεχομένως να δυσκολευτούν να διασφαλίσουν χρηματοδότηση για τις επενδύσεις και τις δραστηριότητές τους χωρίς δημόσια χρηματοδότηση.

80. Η ανάγκη δημόσιας χρηματοδότησης για νέες υποδομές ή για αντικατάσταση και συντήρηση υφιστάμενων υποδομών, λόγω του υψηλού πάγιου κόστους,80 θα ποικίλλει ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα και θα είναι συνήθως μεγαλύτερη για τους μικρότερους αερολιμένες. Η Επιτροπή θεωρεί ότι, υπό τις τρέχουσες

80Το 70 % με 90 % του κόστους του αερολιμένα είναι πάγιο κόστος.

23

συνθήκες της αγοράς, μπορούν να προσδιοριστούν οι παρακάτω κατηγορίες αερολιμένων,81 με την αντίστοιχη οικονομική βιωσιμότητα:

(1) αερολιμένες που εξυπηρετούν έως 200 000 επιβάτες ετησίως ενδεχομένως να μην μπορούν να καλύπτουν μεγάλο μέρος του κόστους κεφαλαίου και των εξόδων λειτουργίας τους·

(2) αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση από 200 000 έως 1 εκατομμύριο επιβάτες δεν μπορούν συνήθως να καλύπτουν σε μεγάλο βαθμό το κόστος κεφαλαίου τους, αλλά θα πρέπει γενικά να μπορούν να καλύπτουν εν μέρει τα έξοδα λειτουργίας τους·

(3) αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση 1-3 εκατομμύρια επιβάτες θα πρέπει κατά μέσο όρο να μπορούν να καλύπτουν τα περισσότερα έξοδα λειτουργίας τους και εν μέρει το κόστος κεφαλαίου τους·

(4) αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση 3-5 εκατομμύρια επιβάτες θα πρέπει, καταρχήν, να μπορούν να καλύπτουν σε μεγάλο βαθμό όλα τα έξοδά τους (συμπεριλαμβανομένων των εξόδων λειτουργίας και του κόστους κεφαλαίου)· ωστόσο, σε ορισμένες περιστάσεις κατά περίπτωση, μπορεί να είναι απαραίτητη η κρατική στήριξη για τη χρηματοδότηση μέρους του κόστους κεφαλαίου τους·

(5) αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση πάνω από 5 εκατομμύρια επιβάτες είναι συνήθως κερδοφόροι και μπορούν να καλύψουν το σύνολο των εξόδων τους.

81. Ωστόσο, η αύξηση του αριθμού των μη κερδοφόρων αεροδρομίων στην ίδια περιοχή ή η δημιουργία πρόσθετης μη χρησιμοποιούμενης χωρητικότητας δεν συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος. Εάν ένα επενδυτικό έργο στοχεύει πρωτίστως στην αύξηση της χωρητικότητας ενός αερολιμένα, οι νέες υποδομές πρέπει, μεσοπρόθεσμα, να καλύπτουν την προβλεπόμενη ζήτηση των αεροπορικών εταιρειών, των επιβατών και των διαμεταφορέων φορτίων στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα82. Κάθε αρχική επένδυση που δεν συνοδεύεται από ικανοποιητικές μεσοπρόθεσμες προοπτικές χρήσης ή επιδεινώνει τις μεσοπρόθεσμες προοπτικής χρήσης υφιστάμενων υποδομών στη ζώνη επιρροής δεν μπορεί να θεωρείται ότι υπηρετεί στόχο κοινού συμφέροντος.

82. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εκφράσει αμφιβολίες σχετικά με τις μεσοπρόθεσμες προοπτικές χρήσης αερολιμενικών υποδομών σε αερολιμένα που βρίσκεται στη ζώνη επιρροής83 ενός ήδη υφιστάμενου αερολιμένα στην περίπτωση που ο υφιστάμενος αερολιμένας δεν λειτουργεί με πλήρη ή σχεδόν πλήρη χωρητικότητα. Οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές χρήσης θα πρέπει να καταδεικνύονται βάσει βάσιμων προβλέψεων σχετικά με την κίνηση επιβατών και φορτίων που θα ενσωματώνονται σε ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο και πρέπει να προσδιορίζουν τις πιθανές επιπτώσεις της επένδυσης στη χρήση των ήδη υφιστάμενων μεταφορών, όπως άλλου αερολιμένα ή άλλων τρόπων μεταφοράς, ιδίως σιδηροδρομικών συνδέσεων μεγάλης ταχύτητας.

81 Οι κατηγορίες αερολιμένων για τους σκοπούς των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών βασίζονται στα διαθέσιμα στοιχεία του κλάδου.

82 Βλ. το παράρτημα Ι για τον ορισμό του όρου «ζώνη επιρροής».

83Βλ. το παράρτημα Ι για τον ορισμό του όρου «ζώνη επιρροής».

24

β) Καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής:

83. Ένα μέτρο ενίσχυσης δεν θα θεωρείται συμβιβάσιμο εάν άλλα μέσα πολιτικής ή μέσα ενίσχυσης που προκαλούν μικρότερες στρεβλώσεις επιτρέπουν την επίτευξη του ίδιου στόχου.

84. Τα κράτη μέλη μπορούν να προβαίνουν σε διαφορετικές επιλογές όσον αφορά τη χρήση των διαφόρων μέσων πολιτικής και ειδών ενισχύσεων. Γενικά, όταν ένα κράτος μέλος έχει εξετάσει άλλες επιλογές πολιτικής και η χρήση ενός επιλεκτικού μέσου όπως οι κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή άμεσης επιχορήγησης έχει συγκριθεί με είδη ενισχύσεων που προκαλούν μικρότερες στρεβλώσεις (όπως δάνεια, εγγυήσεις ή επιστρεπτέες προκαταβολές που χορηγούνται με όρους της αγοράς), το εν λόγω μέτρο θεωρείται ότι αποτελεί κατάλληλο μέσο.

γ) Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου:

85. Ένα επενδυτικό έργο σε έναν αερολιμένα μπορεί να είναι οικονομικά ελκυστικό από μόνο του. Επομένως, πρέπει να επαληθεύεται ότι η επένδυση δεν θα είχε πραγματοποιηθεί καθόλου ή δεν θα είχε πραγματοποιηθεί στον ίδιο βαθμό χωρίς κρατική ενίσχυση. Εάν επαληθευτεί το παραπάνω, η Επιτροπή θα δεχθεί ότι το μέτρο ενίσχυσης λειτουργεί ως κίνητρο.

86. Η λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου διαπιστώνεται μέσω ανάλυσης αντιπαραδειγμάτων, συγκρίνοντας τα επίπεδα της σχεδιαζόμενης δραστηριότητας με ή χωρίς την ενίσχυση.

87. Όπου δεν είναι γνωστό κάποιο συγκεκριμένο αντιπαράδειγμα, η λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου μπορεί να υποτεθεί όταν υπάρχει έλλειμμα χρηματοδότησης («έλλειμμα χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου»), όταν δηλαδή οι επενδυτικές δαπάνες υπερβαίνουν την καθαρή τρέχουσα αξία (ΚΠΑ) των αναμενόμενων κερδών εκμετάλλευσης της επένδυσης βάσει εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου.84

δ) Επιλέξιμες δαπάνες:

88. Το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσό κρατικών ενισχύσεων εκφράζεται ως ποσοστό (%) των επιλέξιμων δαπανών (μέγιστη ένταση ενίσχυσης). Επιλέξιμες δαπάνες είναι οι δαπάνες που σχετίζονται με τις αρχικές επενδύσεις σε αερολιμενικές υποδομές, συμπεριλαμβανομένου του κόστους σχεδιασμού, σε υποδομές υπηρεσιών εδάφους και σε εξοπλισμό αερολιμένα. Οι επενδυτικές δαπάνες που σχετίζονται με μη αεροναυτικές δραστηριότητες (συγκεκριμένα, χώροι στάθμευσης, ξενοδοχεία, εστιατόρια και γραφεία) είναι μη επιλέξιμες.85

89. Οι επενδυτικές δαπάνες που σχετίζονται με την παροχή υπηρεσιών εδάφους από τον ίδιο τον αερολιμένα είναι μη επιλέξιμες.86

ε) Αναλογικότητα/περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο· και μέγιστες επιτρεπόμενες εντάσεις ενίσχυσης:

84 Αυτό δεν αποκλείει την πρόβλεψη ότι τα μελλοντικά οφέλη μπορεί να αντισταθμίσουν τις αρχικές απώλειες.

85 Η χρηματοδότηση δραστηριοτήτων αυτού του είδους δεν καλύπτεται από τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές, καθώς οι εν λόγω δραστηριότητες δεν αφορούν τον τομέα των μεταφορών,

και ως εκ τούτου θα αξιολογηθεί βάσει των αντίστοιχων τομεακών και γενικών κανόνων.

86 Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές δεν εφαρμόζονται σε ενισχύσεις για την παροχή υπηρεσιών εδάφους, ανεξάρτητα από το εάν παρέχονται από τον ίδιο τον αερολιμένα, από αεροπορική

εταιρεία ή από φορέα παροχής υπηρεσιών εδάφους σε τρίτα μέρη· οι εν λόγω ενισχύσεις θα αξιολογούνται βάσει των σχετικών γενικών κανόνων.

25

90. Για επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες, το αναλογικό ποσό των κρατικών ενισχύσεων πρέπει να περιορίζεται στο επιπρόσθετο κόστος (πλην των επιπρόσθετων εσόδων) που προκύπτει από την ανάληψη του ενισχυόμενου σχεδίου/δραστηριότητας αντί για την ανάληψη του εναλλακτικού σχεδίου/δραστηριότητας που θα είχε αναλάβει ο δικαιούχος στο σενάριο του αντιπαραδείγματος, εάν δηλαδή δεν είχε λάβει την ενίσχυση. Όπου δεν είναι γνωστό κάποιο συγκεκριμένο αντιπαράδειγμα, το αναλογικό ποσό των κρατικών ενισχύσεων πρέπει να περιορίζεται στο έλλειμμα χρηματοδότησης του επενδυτικού έργου (αποκαλείται «έλλειμμα χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου»), το οποίο προσδιορίζεται βάσει ενός εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου ως η διαφορά μεταξύ των επενδυτικών δαπανών και της καθαρής τρέχουσας αξίας (ΚΠΑ) των αναμενόμενων κερδών εκμετάλλευσης της επένδυσης. Για τις επενδυτικές ενισχύσεις, αυτό το επιχειρηματικό σχέδιο θα πρέπει να καλύπτει την περίοδο οικονομικής εκμετάλλευσης του στοιχείου ενεργητικού.

91. Καθώς το έλλειμμα χρηματοδότησης θα ποικίλλει ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα και είναι συνήθως υψηλότερο για τους μικρότερους αερολιμένες, η Επιτροπή θα χρησιμοποιεί διάφορες επιτρεπόμενες μέγιστες εντάσεις ενίσχυσης προκειμένου να διασφαλίζει γενική αναλογικότητα. Η ένταση της ενίσχυσης δεν θα επιτρέπεται να υπερβαίνει τη μέγιστη επιτρεπόμενη ένταση επενδυτικής ενίσχυσης και θα πρέπει, σε κάθε περίπτωση, να μην υπερβαίνει το πραγματικό έλλειμμα χρηματοδότησης του επενδυτικού έργου.

92. Ο παρακάτω πίνακας συνοψίζει τη μέγιστη επιτρεπόμενη ένταση ενίσχυσης ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα όπως μετράται από τον ετήσιο αριθμό επιβατών:87

Μέγεθος αερολιμένα βάσει της μέσης επιβατικής κίνησης (αριθμός επιβατών ανά έτος)

Μέγιστη ένταση επενδυτικής ενίσχυσης

> 5 εκατομμύρια 0% (δεν επιτρέπεται ενίσχυση)

3-5 εκατομμύρια έως 25% (μόνο επιστρεπτέα προκαταβολή)

1-3 εκατομμύρια έως 50%

<1 εκατομμύριο έως 75%

στ) Αρνητικές επιπτώσεις:

93. Ορισμένα μέσα ενίσχυσης προκαλούν μεγαλύτερες στρεβλώσεις από άλλα. Ειδικότερα, η αύξηση του αριθμού των μη κερδοφόρων αεροδρομίων ή η δημιουργία πρόσθετης μη χρησιμοποιούμενης χωρητικότητας στη ζώνη επιρροής υφιστάμενων υποδομών μπορεί να έχουν ιδιαίτερα στρεβλωτικές επιπτώσεις. Ως εκ

87Πραγματική μέση ετήσια επιβατική κίνηση κατά τις δύο χρήσεις που προηγούνται αυτής κατά την οποία κοινοποιείται η ενίσχυση ή πράγματι χορηγείται ή καταβάλλεται η ενίσχυση σε

περίπτωση μη κοινοποιηθείσας ενίσχυσης. Σε περίπτωση επιβατικού αερολιμένα που κατασκευάστηκε πρόσφατα, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η προβλεπόμενη μέση ετήσια επιβατική

κίνηση κατά τις δύο χρήσεις μετά την έναρξη των αεροπορικών μεταφορών επιβατών. Τα όρια αυτά βασίζονται σε καταμέτρηση απλής μετάβασης. Αυτό σημαίνει ότι ένας επιβάτης που

αναχωρεί από έναν αερολιμένα και επιστρέφει σε αυτόν θα καταμετρείται δύο φορές· ισχύει για συγκεκριμένες γραμμές.

26

τούτου, η Επιτροπή, καταρχήν, θα εκφράσει καταρχήν αμφιβολίες σχετικά με τη συμβατότητα της αρχικής επένδυσης σε αερολιμενικές υποδομές σε έναν αερολιμένα που βρίσκεται στη ζώνη επιρροής ενός ήδη υφιστάμενου αερολιμένα88 στην περίπτωση που ο υφιστάμενος αερολιμένας δεν λειτουργεί με πλήρη ή σχεδόν πλήρη χωρητικότητα.

94. Επιπλέον, για να αποφευχθούν οι αρνητικές επιπτώσεις ενισχύσεων που μπορεί να προκύψουν όταν αερολιμένες αντιμετωπίζουν χαλαρούς δημοσιονομικούς περιορισμούς89, οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγούνται για τη χρηματοδότηση αρχικών επενδύσεων σε αερολιμένες με επιβατική κίνηση έως 3 εκατομμύρια επιβάτες μπορούν να χορηγούνται ως πάγιο ποσό που καταβάλλεται είτε εκ των προτέρων για την κάλυψη επιλέξιμων επενδυτικών δαπανών είτε σε ετήσιες δόσεις για την αντιστάθμιση του κόστους κεφαλαίου.

95. Οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγούνται για τη χρηματοδότηση αρχικών επενδύσεων σε αερολιμένες με επιβατική κίνηση που υπερβαίνει τα 3 εκατομμύρια χορηγούνται μόνο ως επιστρεπτέα προκαταβολή. Η επιστρεπτέα προκαταβολή εκφράζεται ως ποσοστό των επιλέξιμων δαπανών και μπορεί να μην υπερβαίνει την αντίστοιχη μέγιστη ένταση ενίσχυσης όπως ορίζεται στο παρόν. Η κύρια σύμβαση για την επιστρεπτέα προκαταβολή πρέπει να προβλέπει λεπτομερώς την αποπληρωμή στην περίπτωση επιτυχούς έκβασης του έργου. Η έκβαση αυτή πρέπει να καθορίζεται με σαφήνεια εκ των προτέρων.

96. Ο βαθμός της επιτυχίας του έργου μπορεί να αξιολογείται με βάση τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης (ΕΣΑ) του έργου90, ο οποίος πρέπει να καθορίζεται εκ των προτέρων. Ένα επενδυτικό έργο μπορεί να θεωρείται επιτυχές, εάν ο πραγματικός ΕΣΑ του υπερβαίνει τον εκ των προτέρων καθορισθέντα ΕΣΑ. Σε περίπτωση επιτυχημένης έκβασης του έργου, το μέτρο ενίσχυσης πρέπει να προβλέπει ότι η προκαταβολή θα αποπληρωθεί αναλογικά με τον βαθμό επιτυχίας που σημειώθηκε, με επιτόκιο που ισούται τουλάχιστον με το επιτόκιο αναφοράς για τον εν λόγω αερολιμένα που προκύπτει από την εφαρμογή της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την αναθεώρηση της μεθόδου καθορισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης, ή οποιασδήποτε μεταγενέστερης ανακοίνωσης.91 Σε περίπτωση αποτυχίας του έργου, η προκαταβολή δεν πρέπει να επιστρέφεται.

ζ) Πρόσβαση στον αερολιμένα:

97. Ο αερολιμένας, συμπεριλαμβανομένης τυχόν αρχικής επένδυσης για την οποία χορηγείται ενίσχυση, είναι ανοικτός σε όλους τους δυνητικούς χρήστες και δεν διατίθεται μόνο σε έναν συγκεκριμένο χρήστη. Σε περίπτωση φυσικού περιορισμού της χωρητικότητας, η χορήγηση θα πρέπει να γίνεται με βάση συναφή, αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια που δεν εισάγουν διακρίσεις.

Απαιτήσεις κοινοποίησης για καθεστώτα ενισχύσεων και μεμονωμένα μέτρα ενίσχυσης:

88 Βλ. την παράγραφο α) της ενότητας 5.1.1. παραπάνω.

89 Σε περίπτωση που οι ενισχύσεις καθορίζονται βάσει εκ των υστέρων υπολογισμών (αντιμετωπίζοντας τυχόν ελλείμματα καθώς εμφανίζονται), οι αερολιμένες μπορεί να μην έχουν πολλά

κίνητρα να περιορίζουν το κόστος και να χρεώνουν αερολιμενικά τέλη που επαρκούν για την κάλυψη του κόστους.

90 Ο ΕΣΑ μπορεί να οριστεί με βάση ποσοστά αναφοράς που παρατηρεί συνήθως ο κλάδος των αερολιμένων ή με βάση το κόστος κεφαλαίου της εταιρείας στο σύνολό της.

91ΕΕ C 14 της 19.1.2008, σ. 6.

27

98. Η Επιτροπή θα αποδέχεται κοινοποιήσεις καθεστώτων επενδυτικών ενισχύσεων για τη χρηματοδότηση αερολιμένων με μέση ετήσια επιβατική κίνηση κάτω από 3 εκατομμύρια επιβάτες.

99. Κατά την αξιολόγηση ενός καθεστώτος ενίσχυσης, οι προϋποθέσεις που αφορούν την αναγκαιότητα της ενίσχυσης, τη λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου και την αναλογικότητα θα θεωρείται ότι ικανοποιούνται εάν το κράτος μέλος έχει δεσμευθεί να χορηγήσει τη μεμονωμένη ενίσχυση βάσει του εγκεκριμένου καθεστώτος ενισχύσεων μόνον αφού επιβεβαιώσει ότι πληρούνται οι σωρευτικές προϋποθέσεις α) έως ζ) της ενότητας 5.1.1. Επιπλέον, για τις ενισχύσεις που χορηγούνται βάσει καθεστώτος, οι εργασίες σχετικά με το έργο δεν πρέπει να ξεκινούν πριν από την έγκριση της απόφασης των δημόσιων αρχών για χορήγηση της ενίσχυσης.

100. Λόγω του υψηλότερου κινδύνου στρέβλωσης του ανταγωνισμού που ενέχουν, τα παρακάτω μέτρα ενίσχυσης θα πρέπει να κοινοποιούνται πάντα μεμονωμένα:

α) επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες με μέση ετήσια επιβατική κίνηση πάνω από 3 εκατομμύρια επιβάτες·

β) επενδυτικές ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση μικτού επιβατικού/εμπορευματικού αερολιμένα που διακίνησε πάνω από 200 000 τόνους φορτίου κατά τις δύο χρήσεις που προηγούνται αυτής κατά την οποία κοινοποιείται η ενίσχυση·

γ) επενδυτικές ενισχύσεις με στόχο τη δημιουργία νέου επιβατικού αερολιμένα (συμπεριλαμβανομένης της μετατροπής υφιστάμενου αερολιμένα σε επιβατικό αερολιμένα)·

δ) επενδυτικές ενισχύσεις με στόχο τη δημιουργία ή την ανάπτυξη αερολιμένα που βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής εντός απόστασης 100 χιλιομέτρων ή διάρκειας μεταφοράς 60 λεπτών με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή τρένο μεγάλης ταχύτητας από υφιστάμενο αερολιμένα.

5.1.2. Ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες

101. Ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγούνται σε αερολιμένες είτε ως μεμονωμένες ενισχύσεις είτε ως ενισχύσεις στο πλαίσιο καθεστώτος ενισχύσεων θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ για μεταβατική περίοδο, εφόσον πληρούνται οι παρακάτω σωρευτικές προϋποθέσεις:

(a) Μέγεθος του αερολιμένα:

102. Η ετήσια επιβατική κίνηση του αερολιμένα δεν υπερβαίνει τα 3 εκατομμύρια επιβάτες.92

β) Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου:

103. Μια ενίσχυση λειτουργίας λειτουργεί ως κίνητρο εάν είναι πιθανό, επί τη απουσία της ενίσχυσης, να μειωνόταν σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του εν λόγω αερολιμένα.

92 Πραγματική μέση ετήσια επιβατική κίνηση κατά τις δύο χρήσεις που προηγούνται αυτής κατά την οποία κοινοποιείται η ενίσχυση ή πράγματι χορηγείται ή καταβάλλεται η ενίσχυση σε

περίπτωση μη κοινοποιηθείσας ενίσχυσης. Σε περίπτωση επιβατικού αερολιμένα που κατασκευάστηκε πρόσφατα, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η προβλεπόμενη μέση ετήσια επιβατική

κίνηση κατά τις δύο χρήσεις μετά την έναρξη των αεροπορικών μεταφορών επιβατών. Τα όρια αυτά βασίζονται σε καταμέτρηση απλής μετάβασης. Αυτό σημαίνει ότι ένας επιβάτης που

αναχωρεί από έναν αερολιμένα και επιστρέφει σε αυτόν θα καταμετρείται δύο φορές· ισχύει για συγκεκριμένες γραμμές.

28

γ) Περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο·και υπολογισμός του ύψους της ενίσχυσης

104. Για την παροχή κατάλληλων κινήτρων με σκοπό την αποτελεσματική διαχείριση του αερολιμένα, το ύψος της ενίσχυσης καθορίζεται, καταρχήν, εκ των προτέρων ως σταθερό κατ’ αποκοπήν ποσό που καλύπτει το αναμενόμενο έλλειμμα χρηματοδότησης των εξόδων λειτουργίας (προσδιορίζεται βάσει εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου) κατά τη μεταβατική περίοδο διάρκειας έως 10 ετών. Για τους λόγους αυτούς, καμία εκ των υστέρων αύξηση του ποσού της ενίσχυσης δεν θα θεωρείται συμβιβάσιμη.

105. Το επιχειρηματικό σχέδιο του αερολιμένα προετοιμάζει το έδαφος για την πλήρη κάλυψη των εξόδων λειτουργίας κατά το τέλος της μεταβατικής περιόδου. Η πορεία προς την πλήρη κάλυψη των εξόδων λειτουργίας θα διαφέρει για τον κάθε αερολιμένα και θα εξαρτάται από την οικονομική κατάσταση του αερολιμένα κατά την έναρξη της μεταβατικής περιόδου. Η μεταβατική περίοδος αρχίζει την [έναρξη της μεταβατικής περιόδου].

106. Η αρχική κάλυψη των εξόδων λειτουργίας ορίζεται με βάση τον μέσο όρο των τριών ετών που προηγούνται της έναρξης της μεταβατικής περιόδου (π.χ. 2011 έως 2013). Ο αερολιμένας αυξάνει σταδιακά αυτήν την αρχική κάλυψη των εξόδων λειτουργίας κατά τουλάχιστον 10% ετησίως κατά μέσο όρο μέχρι να επιτευχθεί πλήρης κάλυψη των εξόδων λειτουργίας. Για παράδειγμα, εάν η αρχική κάλυψη των εξόδων λειτουργίας ενός αερολιμένα ανέρχεται σε 60%, πρέπει να αυξάνεται τουλάχιστον κατά 10% ετησίως σε διάστημα 4 ετών. Έπειτα από την περίοδο αυτήν, δεν πρέπει να καταβάλλονται πλέον ενισχύσεις λειτουργίας στον αερολιμένα.

107. Έως την [10 έτη μετά την έναρξη της μεταβατικής περιόδου] το αργότερο, όλοι οι αερολιμένες πρέπει να έχουν επιτύχει πλήρη κάλυψη των εξόδων λειτουργίας τους και από τότε και στο εξής δεν θα επιτρέπεται οποιαδήποτε χορήγηση ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες, εξαιρουμένων των ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγούνται σύμφωνα με τους γενικούς κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις.

δ) Πρόσβαση στον αερολιμένα:

108. Ο αερολιμένας είναι ανοικτός σε όλους τους δυνητικούς χρήστες και δεν διατίθεται μόνο σε έναν συγκεκριμένο χρήστη. Σε περίπτωση φυσικού περιορισμού της χωρητικότητας, η κατανομή θα πρέπει να γίνεται με βάση συναφή, αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια που δεν εισάγουν διακρίσεις.

ε) Σταδιακή κατάργηση:

109. Η Επιτροπή θα εγκρίνει ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες για μέγιστη μεταβατική περίοδο 10 ετών ξεκινώντας την [έναρξη της μεταβατικής περιόδου].

Απαιτήσεις κοινοποίησης για καθεστώτα ενισχύσεων και μεμονωμένα μέτρα ενίσχυσης:

110. Τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται σθεναρά να κοινοποιούν καθεστώτα ενισχύσεων λειτουργίας για τη χρηματοδότηση αερολιμένων, αντί για μεμονωμένα μέτρα ενίσχυσης για κάθε αερολιμένα. Αυτό αποσκοπεί να μειώσει τον διοικητικό φόρτο και για τις αρχές των κρατών μελών και για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

111. Λόγω του υψηλότερου κινδύνου στρέβλωσης του ανταγωνισμού που ενέχουν, τα παρακάτω μέτρα ενίσχυσης θα πρέπει να κοινοποιούνται πάντα μεμονωμένα:

29

(1) ενισχύσεις λειτουργίας για τη χρηματοδότηση μικτού επιβατικού/εμπορευματικού αερολιμένα που διακίνησε πάνω από 200 000 τόνους φορτίου κατά τις δύο χρήσεις που προηγούνται αυτής κατά την οποία κοινοποιείται η ενίσχυση·

(2) ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένα, εάν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες εντός απόστασης 100 χιλιομέτρων ή διάρκειας μεταφοράς περίπου 60 λεπτών με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή τρένο μεγάλης ταχύτητας.

Προηγούμενες ενισχύσεις λειτουργίας (δηλαδή, ενισχύσεις που καταβλήθηκαν πριν από την έναρξη της μεταβατικής περιόδου):

112. Για ενισχύσεις που καταβλήθηκαν πριν από την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (συμπεριλαμβανομένων των ενισχύσεων που καταβλήθηκαν πριν από την έναρξη ισχύος των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών), δεν ισχύουν οι προϋποθέσεις α), ε) και στ). Οι εν λόγω ενισχύσεις λειτουργίας μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες ως προς το σύνολο των μη καλυφθέντων εξόδων λειτουργίας εφόσον πληρούνται οι προϋποθέσεις β) και δ).

5.2. Ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών

113. Η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέου δρομολογίου ή νέου προγράμματος δρομολογίων που αφορά την παροχή συχνότερων υπηρεσιών και αυξάνει τη συνδεσιμότητα μιας περιοχής θα θεωρείται συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ εάν ικανοποιούνται οι παρακάτω σωρευτικές προϋποθέσεις:

α) Η ενίσχυση καταβάλλεται για δρομολόγια που συνδέουν έναν αερολιμένα με λιγότερους από 3 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως με άλλον αερολιμένα εντός του Κοινού Ευρωπαϊκού Εναέριου Χώρου93. Οι περιορισμοί αυτοί δεν εφαρμόζονται σε δρομολόγια με αναχώρηση από αερολιμένες που βρίσκονται σε εξόχως απόκεντρες περιοχές και προορισμό γειτονικές τρίτες χώρες. Η ενίσχυση για δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων που εξυπηρετούν πάνω από 3 εκατομμύρια επιβάτες94 μπορεί να εξετάζεται μόνο σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις εξαιρετικού χαρακτήρα, ιδίως όταν ένας από τους αερολιμένες βρίσκεται σε απομακρυσμένη περιοχή, όπως για παράδειγμα σε εξόχως απόκεντρη περιοχή, σε νησί ή αραιοκατοικημένη περιοχή. Όταν μια σύνδεση (π.χ. ζεύγος πόλεων) που θα εξυπηρετείται από το νέο αεροπορικό δρομολόγιο ή νέο πρόγραμμα εξυπηρετείται ήδη από σιδηροδρομική υπηρεσία υψηλής ταχύτητας ή από άλλον αερολιμένα στην ίδια ζώνη επιρροής95 υπό τις ίδιες

93 Απόφαση 2006/682/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με την υπογραφή και την προσωρινή εφαρμογή της πολυμερούς συμφωνίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και των κρατών μελών της,

της Δημοκρατίας της Αλβανίας, της Βοσνίας-Ερζεγοβίνης, της Δημοκρατίας της Βουλγαρίας, της Δημοκρατίας της Κροατίας, της Πρώην Γιουγκοσλαβικής Δημοκρατίας της Μακεδονίας, της

Δημοκρατίας της Ισλανδίας, της Δημοκρατίας του Μαυροβουνίου, του Βασιλείου της Νορβηγίας, της Ρουμανίας, της Δημοκρατίας της Σερβίας και της Προσωρινής Διοίκησης των Ηνωμένων

Εθνών στο Κοσσυφοπέδιο για τη δημιουργία Κοινού Ευρωπαϊκού Εναέριου Χώρου (ΚΕΕΧ), ΕΕ L 285 της 16.10.2006, σ. 1.

94 Πραγματική μέση ετήσια επιβατική κίνηση κατά τις δύο χρήσεις που προηγούνται αυτής κατά την οποία κοινοποιείται η ενίσχυση ή πράγματι χορηγείται ή καταβάλλεται η ενίσχυση σε

περίπτωση μη κοινοποιηθείσας ενίσχυσης. Σε περίπτωση επιβατικού αερολιμένα που κατασκευάστηκε πρόσφατα, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η προβλεπόμενη μέση ετήσια επιβατική

κίνηση κατά τις δύο χρήσεις μετά την έναρξη των αεροπορικών μεταφορών επιβατών. Τα όρια αυτά βασίζονται σε καταμέτρηση απλής μετάβασης. Αυτό σημαίνει ότι ένας επιβάτης που

αναχωρεί από έναν αερολιμένα και επιστρέφει σε αυτόν θα καταμετρείται δύο φορές· ισχύει για συγκεκριμένες γραμμές.

95 Βλ. τον ορισμό του όρου «ζώνη επιρροής» στο παράρτημα Ι.

30

συνθήκες, το εν λόγω αεροπορικό δρομολόγιο δεν είναι επιλέξιμο για ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών.

β) Μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα: ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο θα πρέπει να αποδεικνύει ότι το δρομολόγιο που λαμβάνει την ενίσχυση θα καταστεί κερδοφόρο για την αεροπορική εταιρεία χωρίς δημόσια χρηματοδότηση μετά από 24 μήνες.

γ) Επιλέξιμες δαπάνες και ένταση: η ενίσχυση μπορεί να καλύπτει το 50% των δαπανών έναρξης νέου δρομολογίου ή νέου προγράμματος δρομολογίων που αφορά την παροχή συχνότερων υπηρεσιών για μέγιστη περίοδο 24 μηνών. Οι επιλέξιμες δαπάνες είναι οι δαπάνες έναρξης νέου δρομολογίου ή νέου προγράμματος δρομολογίων που αφορά την παροχή συχνότερων υπηρεσιών.

δ) Χορήγηση χωρίς διακρίσεις: κάθε δημόσια οντότητα που προτίθεται να χορηγήσει σε μια εταιρεία, μέσω ενός αερολιμένα ή όχι, ενίσχυση για την έναρξη νέου δρομολογίου, οφείλει να δημοσιοποιεί την πρόθεσή της εντός προθεσμίας, ικανής να επιτρέψει σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες να προτείνουν δρομολόγια.

ε) Σώρευση: οι ενισχύσεις για την έναρξη νέας γραμμής δεν επιτρέπεται να σωρεύονται με άλλους τύπους χορηγούμενων ενισχύσεων για την εκμετάλλευση μιας γραμμής, συμπεριλαμβανομένων ενισχύσεων που καταβάλλονται σε άλλο κράτος.

6. ΕΝΙΣΧΎΣΕΙΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΎ ΧΑΡΑΚΤΉΡΑ ΣΎΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΆΡΘΡΟ 107 ΠΑΡΆΓΡΑΦΟΣ 2 ΣΤΟΙΧΕΊΟ Α) ΤΗΣ ΣΛΕΕ

114. Ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα στον τομέα υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 2 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ, εφόσον πληρούνται οι παρακάτω σωρευτικές προϋποθέσεις:96

α) Η ενίσχυση πρέπει να ωφελεί ουσιαστικά τους τελικούς καταναλωτές.

β) Η ενίσχυση πρέπει να έχει κοινωνικό χαρακτήρα, δηλαδή πρέπει, καταρχήν, να καλύπτει μόνο ορισμένες κατηγορίες επιβατών που χρησιμοποιούν τη συγκεκριμένη αεροπορική σύνδεση (για παράδειγμα, παιδιά, άτομα με αναπηρία, άτομα με χαμηλά εισοδήματα). Ωστόσο, στην περίπτωση που η εν λόγω γραμμή συνδέει απομακρυσμένες περιφέρειες, όπως για παράδειγμα εξόχως απόκεντρες περιοχές, νησιά και αραιοκατοικημένες περιοχές, η

96Βλ. για παράδειγμα, όσον αφορά την αξιολόγηση ενισχύσεων κοινωνικού χαρακτήρα που χορηγούνται σε μεμονωμένους καταναλωτές, την απόφαση της Επιτροπής της 16.5.2006, N

169/2006 – Ηνωμένο Βασίλειο – Ενίσχυση κοινωνικού χαρακτήρα για αεροπορικές υπηρεσίες στα Highlands και στα νησιά της Σκωτίας, ΕΕ C 272, 9.11.2006 της 10, σ. 11.12.2007· την

απόφαση της Επιτροπής της 471/2007, N 46, 19.2.2008 – Πορτογαλία – Κοινωνικές παροχές σε επιβάτες που διαμένουν στην αυτόνομη περιφέρεια της Μαδέρας και σε σπουδαστές όσον αφορά

υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της ηπειρωτικής Πορτογαλίας και της αυτόνομης περιφέρειας, ΕΕ C 5 της 1.2011.2008, και την απόφαση της Επιτροπής της 426/2010, N 71,

5.3.2011 – Γαλλία – Ενίσχυση κοινωνικού χαρακτήρα για ορισμένες κατηγορίες επιβατών κατά τη χρήση υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ρεϊνιόν και της μητροπολιτικής

Γαλλίας, ΕΕ C 5 της 5.3.2011, σ. 5.

31

ενίσχυση θα μπορούσε να καλύπτει ολόκληρο τον πληθυσμό της συγκεκριμένης περιφέρειας.

γ) Η ενίσχυση πρέπει να χορηγείται χωρίς διακρίσεις ως προς την προέλευση των υπηρεσιών που παρέχονται, δηλαδή σε οποιαδήποτε αεροπορική εταιρεία παρέχει τις υπηρεσίες.

115. Η Επιτροπή θα αποδέχεται κοινοποίηση καθεστώτων ενισχύσεων κοινωνικού χαρακτήρα.

7. ΣΏΡΕΥΣΗ

116. Τα ανώτατα όρια έντασης ενίσχυσης που καθορίζονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές ισχύουν ανεξάρτητα από το εάν η υποστήριξη του ενισχυόμενου σχεδίου χρηματοδοτείται εξ ολοκλήρου με κρατικούς πόρους ή εν μέρει από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

117. Ενισχύσεις που εγκρίνονται βάσει των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών δεν πρέπει να συνδυάζονται με άλλες κρατικές ενισχύσεις, ενισχύσεις ήσσονος σημασίας ή άλλες μορφές χρηματοδότησης της ΕΕ, εάν ο συνδυασμός αυτός οδηγεί σε ένταση ενίσχυσης υψηλότερη από αυτήν που προβλέπεται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές.

8. ΤΕΛΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

8.1. Ετήσια υποβολή εκθέσεων

118. Σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ97 και τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής, της 21ης Απριλίου 200498 σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, τα κράτη μέλη πρέπει να υποβάλλουν ετήσιες εκθέσεις στην Επιτροπή. Οι ετήσιες εκθέσεις θα δημοσιεύονται στον δικτυακό τόπο της Επιτροπής.

8.2. Διαφάνεια

119. Η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι απαραίτητο να ληφθούν περαιτέρω μέτρα για τη βελτίωση της διαφάνειας των κρατικών ενισχύσεων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Συγκεκριμένα, πρέπει να ληφθούν μέτρα προκειμένου να διασφαλίζεται ότι τα κράτη μέλη, οι οικονομικοί παράγοντες, το ενδιαφερόμενο κοινό και η Επιτροπή έχουν εύκολη πρόσβαση στο πλήρες κείμενο όλων των ισχυόντων καθεστώτων ενίσχυσης στον τομέα των αερομεταφορών, καθώς και στις συναφείς πληροφορίες για τα μεμονωμένα μέτρα ενίσχυσης που χορηγούνται δυνάμει των εν λόγω διατάξεων.

120. Τα κράτη μέλη δημοσιεύουν σε κεντρικό δικτυακό τόπο ή σε ενιαίο δικτυακό τόπο που ανακτά πληροφορίες από πολλούς δικτυακούς τόπους τουλάχιστον τις ακόλουθες πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα κρατικής ενίσχυσης: το πλήρες κείμενο του εγκεκριμένου καθεστώτος ενισχύσεων ή της απόφασης χορήγησης μεμονωμένης ενίσχυσης και των διατάξεων εφαρμογής της, τη χορηγούσα αρχή, το όνομα των

97ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1.

98ΕΕ L 140 της 30.4.2004, σ. 1.

32

μεμονωμένων δικαιούχων, το ύψος της ενίσχυσης, την ένταση της ενίσχυσης και τα αναμενόμενα οφέλη του έργου όσον αφορά την περιφερειακή ανάπτυξη και την προσβασιμότητα της περιοχής. Οι πληροφορίες αυτές δημοσιεύονται μετά την έκδοση της απόφασης για χορήγηση της ενίσχυσης, διατηρούνται επί τουλάχιστον 10 έτη και διατίθενται στο ευρύ κοινό χωρίς περιορισμούς.

8.3. Παρακολούθηση

121. Τα κράτη μέλη πρέπει να διασφαλίζουν ότι τηρούνται λεπτομερή αρχεία σχετικά με όλα τα μέτρα που αφορούν τη χορήγηση της ενίσχυσης. Τα αρχεία αυτά πρέπει να περιέχουν όλες τις πληροφορίες που είναι απαραίτητες για να αποδειχθεί ότι έχουν τηρηθεί οι προϋποθέσεις που αφορούν, όπου εφαρμόζεται, επιλέξιμες δαπάνες και μέγιστη επιτρεπόμενη ένταση ενίσχυσης. Τα αρχεία αυτά πρέπει να τηρούνται επί 10 έτη από την ημερομηνία χορήγησης της ενίσχυσης και να παρέχονται στην Επιτροπή κατόπιν σχετικού αιτήματος.

8.4. Ενδεδειγμένα μέτρα

122. Τα κράτη μέλη θα πρέπει, όπου κριθεί απαραίτητο, να τροποποιήσουν τα υφιστάμενα καθεστώτα που εφαρμόζουν με σκοπό να τα ευθυγραμμίσουν με τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές εντός 12 μηνών από τη δημοσίευσή τους.

123. Τα κράτη μέλη καλούνται να διαβιβάσουν τη ρητή και άνευ όρων συγκατάθεσή τους ως προς τα προτεινόμενα μέτρα εντός δύο μηνών από την ημερομηνία δημοσίευσης των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εάν δεν λάβει απάντηση, η Επιτροπή θα θεωρήσει ότι το κράτος μέλος δεν συμφωνεί με τα προταθέντα μέτρα.

8.5. Εφαρμογή

124. Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές θα εφαρμόζονται από την ημερομηνία δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και θα αντικαταστήσουν τις κοινοτικές κατευθύνσεις για την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών,99 καθώς και τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες.100

125. Λαμβάνοντας υπόψη την ανάπτυξη του τομέα των αερομεταφορών, και κυρίως την απελευθέρωσή του, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις της ανακοίνωσής της σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων101 δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται σε εκκρεμούσες υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες που χορηγήθηκαν πριν από τη θέση σε ισχύ των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις) σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τη θέση σε ισχύ των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου.

99 ΕΕ C 350 της 10.12.1994, σ. 5.

100ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1.

101ΕΕ C 119 της 22.05.2002, σ. 22.

33

126. Όσον αφορά τις επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες, οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές θα εφαρμόζονται σε επενδυτικές ενισχύσεις που κοινοποιούνται ή χορηγούνται μετά τη θέση σε ισχύ των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών. Οι επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες που χορηγήθηκαν πριν από τη θέση σε ισχύ των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών θα αξιολογούνται με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

8.6. Επανεξέταση

127. Η Επιτροπή μπορεί να αναλάβει την αξιολόγηση των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών οποιαδήποτε στιγμή και το αργότερο επτά έτη μετά τη θέση τους σε ισχύ. Η αξιολόγηση αυτή θα βασίζεται σε τεκμηριωμένες πληροφορίες και τα αποτελέσματα ευρειών διαβουλεύσεων που θα πραγματοποιήσει η Επιτροπή στηριζόμενη στα στοιχεία που παρέχουν τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη . Η Επιτροπή θα αναλύσει συγκεκριμένα την πρόοδο που θα έχει σημειωθεί όσον αφορά τη σταδιακή κατάργηση των ενισχύσεων λειτουργίας τόσο στις αεροπορικές εταιρείες όσο και στους αερολιμένες.

128. Κατόπιν διαβουλεύσεων με τα κράτη μέλη, η Επιτροπή μπορεί να τροποποιήσει τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές λόγω σημαντικών ζητημάτων που άπτονται της πολιτικής ανταγωνισμού ή της πολιτικής μεταφορών.

34

ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ Ι — ΟΡΙΣΜΟΊ

Για τους σκοπούς των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών, ισχύουν οι παρακάτω ορισμοί. Οι ορισμοί παρατίθενται με την επιφύλαξη περαιτέρω αλλαγών στην αγορά, καθώς και τεχνολογικών και κανονιστικών αλλαγών.

Ως «ενίσχυση» νοείται κάθε μέτρο που ανταποκρίνεται σε όλα τα κριτήρια που θεσπίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

Ως «ένταση ενίσχυσης» νοείται το ακαθάριστο ποσό της ενίσχυσης εκφραζόμενο ως ποσοστό επί των επιλέξιμων δαπανών. Όλα τα στοιχεία πρέπει να υπολογίζονται προ οποιωνδήποτε φόρων ή άλλων επιβαρύνσεων. Εάν η ενίσχυση χορηγείται με μορφή άλλη από αυτήν της επιχορήγησης, το ύψος της ενίσχυσης πρέπει να είναι ισοδύναμο της επιχορήγησης από πλευράς αξίας. Η ενίσχυση που καταβάλλεται σε πολλές δόσεις πρέπει να υπολογίζεται με τη συνολική καθαρή τρέχουσα αξία της κατά τον χρόνο χορήγησης της πρώτης δόσης, χρησιμοποιώντας το σχετικό επιτόκιο αναφοράς της Επιτροπής για σταδιακή αναγωγή της αξίας. Η ένταση ενίσχυσης υπολογίζεται ανά δικαιούχο.

Ως «αεροπορική εταιρεία» νοείται κάθε αεροπορική εταιρεία με έγκυρη άδεια εκμετάλλευσης που έχει εκδοθεί από κράτος μέλος ή μέλος του Κοινού Ευρωπαϊκού Εναέριου Χώρου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών.

Ως «αερολιμενικό τέλος» νοείται η εισφορά που εισπράττεται από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και καταβάλλεται από τους χρήστες του αερολιμένα για τη χρήση των διευκολύνσεων και των υπηρεσιών οι οποίες παρέχονται αποκλειστικά από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και αφορούν την προσγείωση, την απογείωση, τον φωτισμό και τη στάθμευση αεροσκαφών και τη διακίνηση επιβατών και φορτίου. Για τους σκοπούς των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών, τα αερολιμενικά τέλη μπορεί να περιλαμβάνουν επίσης τέλη ή φόρους που καταβάλλονται για υπηρεσίες εδάφους, καθώς και τέλη για κεντρικές υποδομές υπηρεσιών εδάφους.

Ως «αερολιμενικές υποδομές» νοούνται οι υποδομές και ο εξοπλισμός για την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα σε αεροπορικές εταιρείες και στους διάφορους φορείς παροχής υπηρεσιών. Περιλαμβάνονται διάδρομοι, τερματικοί σταθμοί, χώροι στάθμευσης των αεροσκαφών, διάδρομοι τροχοδρόμησης, κεντρικές υποδομές υπηρεσιών εδάφους και οποιεσδήποτε άλλες εγκαταστάσεις που υποστηρίζουν άμεσα τις αερολιμενικές υπηρεσίες. Ωστόσο, από τις αερολιμενικές υποδομές εξαιρούνται υποδομές και εξοπλισμός που απαιτούνται κυρίως για την άσκηση μη αεροναυτικών δραστηριοτήτων, όπως χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων, καταστήματα και εστιατόρια.

Ως «φορέας διαχείρισης αερολιμένα» νοείται μια οντότητα ή ομάδα οντοτήτων που ασκεί οικονομική δραστηριότητα παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες σε αεροπορικές εταιρείες.

35

Ως «έσοδα αερολιμένα» νοούνται τα έσοδα που προέρχονται από αερολιμενικά τέλη πλην της υποστήριξης μάρκετινγκ ή τυχόν κινήτρων που παρέχονται από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα στις αεροπορικές εταιρείες, τα έσοδα που προέρχονται από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (χωρίς οποιαδήποτε κρατική ενίσχυση), εξαιρουμένης τυχόν κρατικής στήριξης και αντιστάθμισης για εργασίες που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της δημόσιας πολιτικής, ή υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος και χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τυχόν έσοδα για εργασίες που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της δημόσιας πολιτικής κ.λπ.

Ως «αερολιμενικές υπηρεσίες» νοούνται υπηρεσίες που παρέχονται σε αεροπορικές εταιρείες από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα ή από οποιαδήποτε από τις θυγατρικές του, π.χ. με σκοπό τη διασφάλιση της διαχείρισης των αεροσκαφών, από την προσγείωση έως την απογείωσή τους, των επιβατών και του φορτίου, καθώς και προκειμένου να επιτρέπεται στις αεροπορικές εταιρείες να παρέχουν υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών. Για τους σκοπούς των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών, οι αερολιμενικές υπηρεσίες μπορεί να περιλαμβάνουν επίσης την παροχή υπηρεσιών εδάφους και την παροχή κεντρικών υποδομών υπηρεσιών εδάφους.

Η «μέση ετήσια επιβατική κίνηση» θα καθορίζεται με βάση την εισερχόμενη και εξερχόμενη επιβατική κίνηση κατά τις δύο χρήσεις που προηγούνται αυτής κατά την οποία κοινοποιείται η ενίσχυση ή χορηγείται η ενίσχυση στην περίπτωση μη κοινοποιηθείσας ενίσχυσης. Ως «κόστος κεφαλαίου» νοείται η απόσβεση των επιλέξιμων επενδυτικών δαπανών σε αερολιμενικές υποδομές και εξοπλισμό, συμπεριλαμβανομένου του υποκείμενου κόστους χρηματοδότησης.

Ως «έλλειμμα χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου» ορίζεται η διαφορά μεταξύ των επενδυτικών δαπανών της αρχικής επένδυσης και των αναμενόμενων κερδών εκμετάλλευσης που προκύπτουν από το αντίστοιχο επενδυτικό έργο, εξαιρουμένων τυχόν δαπανών των υποδομών για δραστηριότητες που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής δημόσιας πολιτικής. Αυτό δεν αποκλείει την πρόβλεψη ότι τα μελλοντικά οφέλη μπορεί να αντισταθμίσουν τις αρχικές απώλειες.

Η «ζώνη επιρροής αερολιμένα» γενικά αντιπροσωπεύει ένα όριο γεωγραφικής αγοράς που συνήθως ορίζεται ως απόσταση περίπου 100 χιλιομέτρων ή διάρκεια μεταφοράς περίπου 60 λεπτών με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή τρένο μεγάλης ταχύτητας. Ωστόσο, η ζώνη επιρροής ενός δεδομένου αερολιμένα μπορεί να είναι διαφορετική και πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαιτερότητες κάθε συγκεκριμένου αερολιμένα. Το μέγεθος και το σχήμα της ζώνης επιρροής ποικίλλει από αερολιμένα σε αερολιμένα και εξαρτάται από διάφορα χαρακτηριστικά του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου του επιχειρηματικού μοντέλου, της θέσης του και των προορισμών που εξυπηρετεί.

Ως «κόστος χρηματοδότησης» νοείται το κόστος που σχετίζεται με τη χρηματοδότηση των επιλέξιμων επενδυτικών δαπανών της αρχικής επένδυσης με ξένα και ίδια κεφάλαια. Με άλλα λόγια, το κόστος χρηματοδότησης λαμβάνει υπόψη το ποσοστό των συνολικών τόκων και των αποδοχών ιδίων κεφαλαίων που αντιστοιχούν στη χρηματοδότηση των επιλέξιμων επενδυτικών δαπανών της αρχικής επένδυσης, εξαιρουμένων της χρηματοδότησης κεφαλαίων κίνησης, των επενδύσεων σε μη αεροναυτικές δραστηριότητες ή άλλων επενδυτικών έργων.

36

Ως «ημερομηνία χορήγησης της ενίσχυσης» νοείται η ημερομηνία κατά την οποία το κράτος μέλος ανέλαβε τη νομικώς δεσμευτική ευθύνη να χορηγήσει την ενίσχυση η οποία μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο επίκλησης ενώπιον του εθνικού δικαστή.

«Επιλέξιμες επενδυτικές δαπάνες» είναι οι δαπάνες που σχετίζονται με αρχικές επενδύσεις σε αερολιμενικές υποδομές, συμπεριλαμβανομένου του κόστους σχεδιασμού. Οι επενδυτικές δαπάνες για μη αεροναυτικές δραστηριότητες (συγκεκριμένα, χώροι στάθμευσης, ξενοδοχεία, εστιατόρια και γραφεία) δεν είναι επιλέξιμες. Οι επενδυτικές δαπάνες σε σχέση με τον εξοπλισμό για την παροχή υπηρεσιών εδάφους δεν είναι επιλέξιμες. Ομοίως, θα πρέπει να εξαιρούνται οι δαπάνες για εργασίες που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της δημόσιας πολιτικής.

Ως «υπηρεσίες εδάφους» νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται σε χρήστες του αερολιμένα όπως περιγράφονται στο παράρτημα της οδηγίας 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας, ή και σε οποιοδήποτε μεταγενέστερο νομοθέτημα.

Ως «αρχική επένδυση» νοείται

i. μια επένδυση σε αερολιμενικές υποδομές που σχετίζεται με: 1) την κατασκευή νέων αερολιμενικών υποδομών· 2) την επέκταση της χωρητικότητας υφιστάμενων αερολιμενικών υποδομών· 3) τη διαφοροποίηση των υπηρεσιών που παρέχονται από τον αερολιμένα σε υπηρεσίες που δεν παρέχονταν προηγουμένως από τον αερολιμένα ή 4) μια ριζική αλλαγή στο επιχειρηματικό μοντέλο ενός υπάρχοντος αερολιμένα ή

ii. μια επένδυση σε αερολιμενικές υποδομές υπό την προϋπόθεση ότι ο αερολιμένας έχει κλείσει ή θα έκλεινε ένα δεν γινόταν η επένδυση. Η απλή εξαγορά των μετοχών μιας επιχείρησης δεν συνιστά αρχική επένδυση.

Ως «επενδυτικές ενισχύσεις» νοούνται οι ενισχύσεις για την κάλυψη του «ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου» όπως ορίζεται ανωτέρω. Μπορούν να αφορούν τόσο την εκ των προτέρων καταβολή του ποσού της ενίσχυσης (π.χ. για την κάλυψη των αρχικών επενδυτικών δαπανών) όσο και την καταβολή περιοδικών δόσεων για την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου.

Ως «μη αεροναυτικές δραστηριότητες» νοούνται λοιπές εμπορικές υπηρεσίες που παρέχονται σε αεροπορικές εταιρείες ή άλλους χρήστες του αερολιμένα, όπως βοηθητικές υπηρεσίες σε επιβάτες, διαμεταφορείς φορτίων ή άλλους παρόχους υπηρεσιών, μίσθωση γραφείων και καταστημάτων, χώροι στάθμευσης, ξενοδοχεία κ.λπ.

Ως «ενισχύσεις λειτουργίας» νοούνται οι ενισχύσεις για την κάλυψη του «ελλείμματος χρηματοδότησης λειτουργίας» όπως ορίζεται παρακάτω. Μπορούν να αφορούν και ενισχύσεις με τη μορφή περιοδικών δόσεων για την κάλυψη των αναμενόμενων εξόδων

37

λειτουργίας (περιοδικές κατ’ αποκοπήν πληρωμές) και ενισχύσεις για την κάλυψη πραγματικών εξόδων λειτουργίας.

Ως «έξοδα λειτουργίας αερολιμένα» νοείται το υποκείμενο κόστος της παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών. Περιλαμβάνονται κατηγορίες εξόδων όπως το κόστος του προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μίσθωση, διοίκηση κ.λπ., αλλά εξαιρούνται για τους σκοπούς των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών το κόστος κεφαλαίου, η υποστήριξη μάρκετινγκ ή άλλα κίνητρα που παρέχονται σε αεροπορικές εταιρείες από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, καθώς και το κόστος που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής δημόσιας πολιτικής.

Το «έλλειμμα χρηματοδότησης λειτουργίας» ισούται με τις ζημίες λειτουργίας του αερολιμένα, δηλαδή το έλλειμμα (σε όρους καθαρής τρέχουσας αξίας) μεταξύ των εσόδων του αερολιμένα και των εξόδων λειτουργίας (όπως ορίζονται παραπάνω) του φορέα διαχείρισης αερολιμένα.

Ως «εύλογο περιθώριο κέρδους» νοείται το ποσοστό απόδοσης του κεφαλαίου, π.χ. που μετράται ως εσωτερικός συντελεστής απόδοσης (ΕΣΑ), που η επιχείρηση αναμένει συνήθως για να προβεί σε επενδύσεις με παρόμοιο βαθμό κινδύνου.

Ως «περιφερειακός αερολιμένας» νοείται αερολιμένας με ετήσιο όγκο επιβατικής κίνησης έως 3 εκατομμύρια επιβάτες.

Ως «επιστρεπτέα προκαταβολή» νοείται δάνειο για επενδυτικό έργο που καταβάλλεται σε μία ή περισσότερες δόσεις· οι όροι αποπληρωμής του εξαρτώνται από την έκβαση του επενδυτικού έργου.

Ως «έναρξη των εργασιών» νοείται είτε η έναρξη των κατασκευαστικών έργων σχετικά με την επένδυση είτε η πρώτη επίσημη δέσμευση για την παραγγελία εξοπλισμού ή άλλη δέσμευση που καθιστά την επένδυση αμετάκλητη, ανάλογα με το ποιο συμβαίνει πρώτο. Προπαρασκευαστικές εργασίες, όπως η λήψη αδειών και η διεξαγωγή προκαταρκτικών μελετών σκοπιμότητας δεν σηματοδοτούν έναρξη των εργασιών.

Ως «δαπάνες έναρξης νέων γραμμών» νοούνται δαπάνες που προκύπτουν κατά την έναρξη νέου δρομολογίου ή της συχνότητάς του, με τις οποίες ο αερομεταφορέας δεν θα βαρύνεται σε συνεχή βάση. Παραδείγματα δαπανών αυτού του είδους είναι οι δαπάνες εμπορίας και διαφήμισης που προκύπτουν στην αρχή για τη γνωστοποίηση της νέας γραμμής· μπορεί να περιλαμβάνουν τις δαπάνες εγκατάστασης με τις οποίες επιβαρύνεται η αεροπορική εταιρεία στο εν λόγω περιφερειακό αερολιμένα για την έναρξη της νέας γραμμής. Αντιθέτως, δεν μπορούν να χορηγούνται ενισχύσεις σε σχέση με τυπικά έξοδα λειτουργίας όπως μίσθωση ή απόσβεση αεροσκαφών, καύσιμα, μισθούς πληρωμάτων κ.λπ.

Το «συνολικό κόστος αερολιμένα» περιλαμβάνει το κόστος κεφαλαίου και τα έξοδα λειτουργίας του αερολιμένα.

38

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ — ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΤΟΜΈΑ ΤΩΝ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Σχήμα 1: Πλαίσιο και στόχοι του εκσυγχρονισμού των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις

Σχήμα 2: Επισκόπηση της προσέγγισης της πολιτικής κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των αερομεταφορών

39

Σαφέστεροι και πιο διαφανείς κανόνες

Περιορισμός των ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες

Αποφυγή της χρηματοδότησης πλεονάζουσας χωρητικότητας

Ενίσχυση της ποιότητας του ελέγχου της Επιτροπής

Απλούστευση των κανόνων και ταχύτερη λήψη αποφάσεων

Βελτιωμένη ιεράρχηση της εφαρμογής της νομοθεσίαςΥποστήριξη της ανάπτυξης

Περιορισμός στρεβλώσεων του ανταγωνισμού που θα

μπορούσαν να υπονομεύουν τη διασφάλιση ίσων όρων στην

εσωτερική αγορά

Ορθή χρήση των δημόσιων πόρων για πολιτικές με γνώμονα την ανάπτυξη

«Σταθερό» καθεστώς μετά τη λήξη μιας

μεταβατικής περιόδου

«Μεταβατικό καθεστώς»(για περίοδο έως 10 ετών)

Ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών με τη μορφή δαπανών έναρξης νέων γραμμών (ένταση ενίσχυσης 50 %) για 24 μήνες

Δεν επιτρέπεται η χορήγηση

ενισχύσεων λειτουργίας

Οι ενισχύσεις λειτουργίας μπορούν να θεωρούνται συμβιβάσιμες για αερολιμένες με όγκο επιβατών κάτω από 3 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως βάσει επιχειρηματικού σχεδίου που καθορίζει μια πορεία προς την πλήρη κάλυψη του

Εύρος επιτρεπόμενων μέγιστων εντάσεων ενίσχυσης ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα

Ενισχύσεις λειτουργίας σε αεροπορικές εταιρείες

Ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες

Επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙ — ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΩΝ ΟΡΩΝ ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑΣ

Σχήμα 3: Επισκόπηση των όρων συμβατότητας για ενισχύσεις σε αερολιμένα

Όροι συμβατότητας

Επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένα Ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένα

Κοινές αρχές συμβατότητας

Συμβολή στην επίτευξη σαφώς καθορισμένων στόχων κοινού συμφέροντος

Απουσία παροχής της υπηρεσίας από την αγορά: για να είναι αποτελεσματική, η ενίσχυση πρέπει να αντιμετωπίζει μια σαφώς προσδιορισμένη αδυναμία της αγοράς ή ένα ζήτημα κεφαλαίου

Καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής

Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

Αναλογικότητα/περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο

Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων

Διαφάνεια

Πρόσβαση στις υποδομές

Ανοικτές σε όλους τους δυνητικούς χρήστες, δεν διατίθενται μόνο σε έναν συγκεκριμένο χρήστη

Επιλέξιμες δαπάνες

Δαπάνες που σχετίζονται με τις επενδύσεις σε αερολιμενικές υποδομές και εξοπλισμό, εκτός από επενδυτικές δαπάνες για μη αεροναυτικές δραστηριότητες

Έξοδα λειτουργίας του αερολιμένα

Μέγεθος αερολιμένα βάσει του μέσου ετήσιου αριθμού επιβατών και των μέγιστων εντάσεων ενίσχυσης

> 5 εκατομμύρια 0% (δεν επιτρέπεται ενίσχυση)3-5 εκατομμύρια έως 25%1-3 εκατομμύρια έως 50%<1 εκατομμύριο έως 75%

< 3 εκατομμύρια

Μέσο ενίσχυσης

Για αερολιμένες που εξυπηρετούν < 3 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως: άμεση επιχορήγηση, επιστρεπτέα προκαταβολή, δάνειο με ευνοϊκούς όρους, εγγύηση κ.λπ.Για αερολιμένες που εξυπηρετούν > 3 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως: επιστρεπτέα προκαταβολή

Εκ των προτέρων ως σταθερό κατ' αποκοπήν ποσό που καλύπτει αναμενόμενο έλλειμμα χρηματοδότησης των εξόδων λειτουργίας (καθορίζεται επί τη βάσει εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου) κατά τη διάρκεια μεταβατικής περιόδου έως 10 ετών. Το επιχειρηματικό σχέδιο του αερολιμένα προετοιμάζει το έδαφος για την πλήρη κάλυψη των εξόδων λειτουργίας κατά το τέλος της μεταβατικής περιόδου.

Σταδιακή κατάργηση:

Δεν προβλέπεται σταδιακή κατάργηση Μεταβατική περίοδος διάρκειας έως 10 ετών μετά τη θέση σε ισχύ των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών.

Απαιτήσεις κοινοποίησης για καθεστώτα ενισχύσεων και

Καθεστώτα ενισχύσεων: αερολιμένες που εξυπηρετούν < 3 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως

Μεμονωμένες κοινοποιήσεις:

40

μεμονωμένα μέτρα ενίσχυσης

αερολιμένες που εξυπηρετούν > 3 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως μικτοί επιβατικοί/εμπορευματικοί αερολιμένες που διακινούν > 200 000

τόνους φορτίου ετησίως επέκταση επιβατικού αερολιμένα σε μικτό ή εμπορευματικό αερολιμένα ενίσχυση προς αερολιμένα, εάν υφίστανται ήδη άλλοι αερολιμένες στην ίδια

ζώνη επιρροής102

Σχήμα 4: Επισκόπηση των όρων συμβατότητας για ενισχύσεις λειτουργίας σε αεροπορικές εταιρείες

Όροι συμβατότηταςΕνισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για

την έναρξη νέων γραμμών

Μέγεθος αερολιμένα

< 3 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως Σε εξαιρετικές περιπτώσεις (π.χ.

απομακρυσμένες περιοχές, όπως οι εξόχως απόκεντρες περιοχές) > 3 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως

Πρόσβαση στις υποδομές / απουσία διακρίσεων

Χορήγηση χωρίς διακρίσεις

Επίπεδο των αερολιμενικών τελών /ένταση ενίσχυσης

50% των δαπανών έναρξης νέων γραμμών

Επιλέξιμες δαπάνεςΔαπάνες έναρξης νέων γραμμών

ΣώρευσηΚανόνας μη σώρευσης με άλλα είδη

ενισχύσεων

Άλλοι όροι

Μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα/κερδοφορία της αεροπορικής εταιρείας από το δρομολόγιο χωρίς ενισχύσεις μετά από 24 μήνες.

Απαιτήσεις κοινοποίησης για καθεστώτα ενισχύσεων

Καθεστώτα ενισχύσεων:

αερολιμένες που εξυπηρετούν < 3 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως

102Βλ. το παράρτημα Ι για τον ορισμό του όρου «ζώνη επιρροής».

41