1

ΟΝΟΜΑΤΕΠΩΝΥΜΑ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΒΟΥΛΙΒΑΣΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΛΑΓΟΠΟΥΛΟΣ

ΜΑΘΗΜΑ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ

ΣΧΟΛΕΙΟ: ΓΥΜΝΑΣΙΟ ΡΙΖΩΜΑΤΩΝ

ΣΧΟΛΙΚΟ ΕΤΟΣ: 2011-2012

ΤΑΞΗ: Ά ΓΥΜΝΑΣΙΟΥ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ…………………………………………………………………………

………………………………3

ΜΟΡΦΗ

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥ…………………………………………………………

………..4

ΙΣΤΟΡΙΚΗ

ΕΞΕΛΙΞΗ……………………………………………………………………………

………….6

ΚΥΡΙΟΙ

ΔΡΟΜΟΙ……………………………………………………………………………

………………14

ΤΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΤΑ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥ

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥ…………………………………………………………

……………………29

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ……………………………………………………………………

…………………………30

2

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

3

Ο αυτοκινητόδρομος είναι δρόμος ειδικής κατηγορίας

σχεδιασμένος έτσι ώστε να διακινεί τον μεγαλύτερο φόρτο της

οδικής κυκλοφορίας οχημάτων συνήθως μεταξύ πόλεων και να

επιτρέπει την οδήγηση με σταθερά υψηλή ταχύτητα. Το κύριο

χαρακτηριστικό του, που τον διακρίνει από άλλα είδη δρόμων

(εθνική ή επαρχιακή οδό), είναι η έλλειψη ισόπεδων

διασταυρώσεων. Ο αυτοκινητόδρομος είναι κλειστός, συνήθως και

με κιγκλιδώματα στα πλάγια, και η διασταύρωση με άλλους

δρόμους όπως και η είσοδος και έξοδος οχημάτων από αυτόν

γίνεται μόνο μέσω ανισόπεδων διασταυρώσεων (κόμβων/εξόδων),

οι οποίες για τη διευκόλυνση των οδηγών είναι αριθμημένες. Πριν

από κάθε έξοδο υπάρχει συνήθως μια χωριστή λωρίδα

επιβράδυνσης για τα οχήματα που σκοπεύουν να εξέλθουν από τον

αυτοκινητόδρομο και αντίστοιχα αμέσως μετά την είσοδο μια

λωρίδα επιτάχυνσης για τα νεοεισελθέντα οχήματα. Επειδή δεν έχει

ισόπεδες διασταυρώσεις, ο αυτοκινητόδρομος δεν έχει και

φωτεινούς σηματοδότες. Οι αυτοκινητόδρομοι είναι οδικές

αρτηρίες διπλής κατεύθυνσης με δύο (τετράιχνοι), τρεις (εξάιχνοι)

ή και περισσότερες λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση,

διαχωριστικό κράσπεδο μεταξύ των αντίθετων ρευμάτων και μία

βοηθητική λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση.

4

ΕΙΣΑΓΩΓΗΕΙΣΑΓΩΓΗ

Ο αυτοκινητόδρομος αποτελείται τυπικά από δύο χωριστά καταστρώματα, ένα για κάθε κατεύθυνση, που τα χωρίζει μια λωρίδα ή νησίδα. Τα καταστρώματα αποτελούνται από πολλές διαχωριστικές λωρίδες για να διευκολύνονται η κυκλοφορία και τα προσπεράσματα. Αποτελείται ακόμη από τα ερείσματα, δηλαδή χαμηλά προστατευτικά τοιχία από μπετόν ή πέτρα τοποθετημένα από τις 2 μεριές και κατά μήκος του καταστρώματος, από τις τάφρους αποστράγγισης των νερών της βροχής (για τις οδούς που το κατάστρωμά τους είναι χαμηλότερο του γύρω εδάφους) και από τα χωμάτια, δηλαδή τις μικρές επιθέσεις χωμάτων γύρω από τις οδούς με το κατάστρωμα ψηλότερο από το γύρω έδαφος.

Συμπληρωματικά έργα είναι οι σταθμοί διοδίων (ακραίοι και ενδιάμεσοι) για την είσπραξη διοδίων στους αυτοκινητόδρομους που χρησιμοποιούνται επί πληρωμή, οι χώροι εξυπηρέτησης, για την παροχή βοήθειας στα αυτοκίνητα, και οι χώροι στάθμευσης με εγκαταστάσεις αναψυυχής και ανάπαυσης.

Και τα κυριότερα χαρακτηριστικά ενός αυτοκινητόδρομου είναι τα εξής:

Ο δρόμος χωρίζεται σε 4 ή 6 παράλληλα τμήματα, από τα οποία τα μισά είναι μιας κατεύθυνσης και τα υπόλοιπα αντίθετης. Ανάλογα με την ταχύτητα που θέλουν να αναπτύξουν οι οδηγοί, εισέρχονται στην αντίστοιχη από τις δύο ή τρεις λωρίδες του δρόμου.

Ο δρόμος περνά έξω από κατοικημένες περιοχές. Όπου αυτό δεν είναι δυνατό, η διάβαση γίνεται υπέργεια ή υπόγεια. Γενικά, αποφεύγεται η κάθε είδους διασταύρωση και διακοπή της ροής. Σε κατάλληλα σημεία υπάρχουν διακλαδώσεις, οι οποίες οδηγούν σε πόλεις ή χωριά.

Με υπόγειες ή υπέργειες διαβάσεις αποφεύγεται οποιαδήποτε διασταύρωση με άλλη οδό ή σιδηροδρομική γραμμή.

Οι αναγκαστικές γραμμές τις οδού είναι χαραγμένες με μεγάλη ακτίνα, ώστε να μη χρειάζεται μείωση της ταχύτητας.

5

ΜΟΡΦΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥΜΟΡΦΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥ

Το οδόστρομα έχει σκληρή επίστρωση ώστε να ελαττώνεται σημαντικά η επιβράδυνση λόγω τριβής.

Σε ορισμένα διαστήματα υπάρχουν πρατήρια βενζίνης ή ξενοδοχεία, η πρόσβαση προς τα οποία είναι επίσης μελετημένη

6

Η εξέλιξη της οδοποιίας είναι στενά συνδεδεμένη με την ιστορική εξέλιξη της ανθρωπότητας. Τη σημερινή της μορφή (διάσταση) άρχισε να την παίρνει, όταν για το σχεδιασμό και την κατασκευή των οδικών υποδομών έγινε αναγκαία η ανθρώπινη σκέψη και η ανθρώπινη εργασία. Μέχρι τότε οι άνθρωποι στις μετακινήσεις τους ακολουθούσαν το ρου των ποταμών ή άλλων φυσικών διαβάσεων.

Οι πρώτες ενδείξεις σχεδιασμού και κατασκευής τέτοιων έργων, δηλαδή οδικών έργων, των οποίων ο σχεδιασμός και η κατασκευή απαιτούσε ανθρώπινη σκέψη και ανθρώπινη εργασία, είναι οι λιθόστρωτοι δρόμοι που κατασκευάσθηκαν στη Μεσοποταμία -όπου ανακαλύφθηκε και ο τροχός- περί το 4000 π.Χ. Ακολουθούν οι πλινθόστρωτοι δρόμοι στην Ινδία περί το 3000 π.Χ. και οι λιθόστρωτοι δρόμοι της Μινωικής Εποχής στην Κρήτη. Αξιόλογα οδικά έργα έχουν επίσης να επιδείξουν η Αρχαία Αίγυπτος, η Περσία, η Βαβυλώνα, οι Σουμέριοι κ.λ.π.

Η πρώτη επίσης γνωστή μεγάλη υπεραστική οδός, είναι αυτή που ένωνε την πρωτεύουσα των Ασσυρίων Σούζα (Susa) με τις Σάρδεις (Sardes) δια μέσου της πόλης Νινίβε (Νinive) και η οποία είχε μήκος 2500 km . Η αρχαιότερη οδός που σώζεται μέχρι σήμερα, κατασκευάσθηκε στην Κρήτη περί το 1700 π.Χ., είχε μήκος περί τα 50 km και ένωνε την Κνωσό με την πόλη Γόρτυνα και τις νότιες ακτές της Νήσου.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 2

Έμφαση στην οδοποιία δόθηκε και στη μετέπειτα εποχή της Αρχαίας Ελλάδας και ιδιαίτερα στην αστική οδοποιία, όπου τέθηκαν οι βάσεις ενός πραγματικού οδικού σχεδιασμού. Έτσι από την περίοδο αυτή, η αστική οδός δεν είναι πλέον μια τυχαία χάραξη, δηλαδή ένα τυχαίο μονοπάτι που ακολουθεί το έδαφος, αλλά αρχίζει να αποτελεί ένα έργο γεωμετρικά σχεδιασμένο και προσαρμοσμένο στις απαιτήσεις της πόλης (οικισμού), στα πλαίσια ενός οργανωμένου οδικού δικτύου. Ο διαχωρισμός της πόλης σε τετράγωνα, εφοδιασμένα με τους απαιτούμενους δημόσιους χώρους και τις ανάλογες οδικές υποδομές είναι δημιούργημα αυτής της εποχής. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η πόλη της Μιλήτου. Έτσι λοιπόν, στα πλαίσια αυτής της εξέλιξης, η οδός δεν ακολουθεί

7

ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ

πλέον το έδαφος, όπως γινόταν μέχρι τότε, αλλά σχεδιάζεται και υλοποιείτε με βάση τον πολεοδομικό σχεδιασμό, επιτακτική αρχή και της σημερινής αστικής οδοποιίας. Κυρίαρχο όχημα την περίοδο αυτή ήταν, όπως γνωρίζουμε, οι δίτροχες ιππήλατες άμαξες.

Ιδιαίτερη επίσης στην οδοποιία της Αρχαίας Ελλάδας ήταν και η συμβολή του Μ. Αλεξάνδρου, ο οποίος, πέραν των άλλων, παρέλαβε και το οδικό δίκτυο των Περσών και των υπολοίπων λαών που κατέκτησε και απάρτισαν τη μεγάλη αυτοκρατορία του. Το οδικό αυτό δίκτυο, όχι μόνο το συντήρησε ,αλλά το βελτίωσε και το επέκτεινε με τους Θρακιώτες τεχνίτες του. Τα έργα αυτά δεν είχαν μόνο στρατιωτική σημασία, αλλά συνέβαλλαν σημαντικά και στην ανάπτυξη του εμπορίου. Οι οδοί του μεταξιού που ένωναν τη Μεσόγειο με την Κίνα είχαν ως βάση τα έργα αυτά.

Με βάση λοιπόν τα παραπάνω βλέπουμε, ότι η τεχνική που εφαρμόσθηκε στην αρχική αυτή φάση της οδοποιίας και η οποία έθεσε τις βάσεις για την περαιτέρω εξέλιξή της είναι άξια θαυμασμού. Κύριο γνώρισμα της τεχνικής αυτής, η οποία αποτελεί και τον πυρήνα κατασκευής των σημερινών (σύγχρονων) οδικών έργων, είναι, όπως φαίνεται και από τα παραπάνω σχήματα, ότι οι οδικές κατασκευές αποτελούνται από περισσότερες στρώσεις. Η κατασκευή αυτή αποδείχθηκε αναγκαία για την ανθεκτικότητα των οδών, τόσο στις

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 3

αρνητικές επιδράσεις των καιρικών φαινομένων (βροχοπτώσεις, παγετός κ.λπ.), όσο και των αξονικών φορτίων, τα οποία βέβαια όσο μικρά και εάν ήταν -σε σχέση με τα σημερινά-, δημιουργούσαν προβλήματα σε μια οδό με μειωμένη ικανότητα έδρασης, λόγω της κακής αποστράγγισης.

Άξιο επίσης θαυμασμού της εποχής αυτής αποτελεί και η αναγνώριση των πλεονεκτημάτων που προσφέρουν οι τροχιές στις μεταφορές και η τοποθέτησή (σκάλισή) τους στο οδόστρωμα, όπου κινούνταν οι τροχοί των ιππήλατων και λοιπών ζωήλατων οχημάτων. Η τεχνική αυτή, δηλαδή ο τρόπος αυτός μεταφοράς, εφαρμόζονταν, όπως είναι σε όλους μας γνωστό, ιδιαίτερα στην αστική οδοποιία, μέχρι τα τέλη περίπου του 19ου αιώνα, όπου αντικαταστάθηκε από το σιδηρόδρομο και το αυτοκίνητο. Ευρήματα τέτοιων αρχαίων οδικών έργων υπάρχουν τόσο στη Μάλτα (2000 π.Χ) όσο και στη χώρα μας (Αρχαία Ελλάδα) λίγο αργότερα.

8

Σύμφωνα λοιπόν με την έως τώρα παρουσίαση, βλέπουμε, ότι το κύριο πρόβλημα της οδοποιίας, το οποίο ζητούσε άμεση επίλυση, ήταν η ανθεκτικότητά της, ενώ η γεωμετρία, λόγω των μικρών ταχυτήτων και διαστάσεων των ιππήλατων και λοιπών ζωήλατων οχημάτων δεν δημιουργούσε ιδιαίτερες δυσκολίες. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί, ότι τα οδικά έργα που κατασκευάσθηκαν αυτή την περίοδο βοήθησαν σημαντικά και στην κατασκευή των άλλων μεγάλων τεχνικών έργων, όπως οι Πυραμίδες κ.λ.π.

Σημείο επίσης κορυφής στην εξέλιξη της οδοποιίας αποτέλεσε και η ρωμαϊκή εποχή. Καθοριστικό κίνητρο ήταν εδώ η ανάγκη ελέγχου της αχανούς αυτοκρατορίας. Το οδικό δίκτυο των Ρωμαίων εκτείνονταν από τη Βόρεια Θάλασσα μέχρι τη Σαχάρα και από τον Ατλαντικό μέχρι τη Μεσοποταμία. Λόγω της άρτιας κατασκευής του, το δίκτυο αυτό παρέμεινε σε λειτουργία για πολλούς αιώνες και μετά την κατάρρευση της ρωμαϊκής αυτοκρατορίας. Κέντρο αναφοράς αυτού του οδικού δικτύου ήταν βέβαια η Ρώμη.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 4

Το παραπάνω οδικό δίκτυο ήταν ιεραρχημένο και η ποιότητα κατασκευής των επιμέρους τμημάτων του είχε άμεση σχέση με αυτή την ιεράρχηση. Αποτελούνταν από το πρωτεύον λιθόστρωτο τμήμα, από το δευτερεύον χαλικόστρωτο τμήμα και από ξυλόστρωτα (σανιδόστρωτα) τμήματα.

Το πρωτεύον δίκτυο (λιθόστρωτο τμήμα) ανέρχονταν σε 90.000 km και το δευτερεύον (χαλικόστρωτο τμήμα) σε 300.000 km.

Ως υλικά κατασκευής χρησιμοποιήθηκαν κυρίως αυτά που υπήρχαν στην περιοχή του έργου. Σε δύσκολα τμήματα οι στρώσεις του οδοστρώματος έφταναν και τις έξι. Η αποστράγγιση της οδού γινόταν, όπως φαίνεται και από τα παραπάνω σχήματα, με τη βοήθεια της εγκάρσιας κλίσης (επίκλισης), η οποία ήταν αμφικλινής και ανέρχονταν στο 6%, τιμή που ισχύει και σήμερα για μη ασφαλτοσρωμένα οδοστρώματα, και των πλευρικών τάφρων (αύλακες). Η τεχνική αυτή, η οποία, όπως είδαμε, ήταν γνωστή και στην Αρχαία

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 5

Ελλάδα, αποτελεί τη βάση και της σημερινής οδοποιίας.

Το παραπάνω οδικό δίκτυο, το οποίο ήταν και το πρώτο υπεραστικό οργανωμένο οδικό δίκτυο (σύστημα) είχε την ανάλογη πληροφοριακή σήμανση, στις απαιτήσεις βέβαια της εποχής

9

εκείνης, ήταν χιλιομετρημένο, συντηρούνταν συστηματικά και είχε τις απαιτούμενες υποδομές ξεκούρασης και διανυκτέρευσης (ξενώνες).

Κύριο γνώρισμά του, όσον αφορά το γεωμετρικό σχεδιασμό, ήταν οι μεγάλες ευθυγραμμίες, οι οποίες καθιερώθηκαν στην ορολογία της οδοποιίας ως «Ρωμαϊκές Ευθυγραμμίες». Οι Ρωμαίοι προτιμούσαν τα μεγάλα ευθύγραμμα τμήματα τόσο για λόγους ασφάλειας όσο και για να μειώσουν τις αποστάσεις. Οι αλλαγές κατεύθυνσης (πορείας) είχαν ως κύρια επιδίωξη την καλύτερη προσαρμογή του οδικού έργου στο έδαφος. Οι μέγιστες κατά μήκος κλίσεις ανέρχονταν στο 10%, και οι οποίες ήταν συχνό φαινόμενο. Οι τιμές αυτές της κατά μήκους κλίσης ισχύουν και σήμερα, όπως γνωρίζουμε, για ταχύτητα μελέτης μικρότερη ή ίση των 60 χιλιομέτρων ανά ώρα.

Η πτώση της ρωμαϊκής αυτοκρατορίας παρέσυρε μαζί της και την εξέλιξη της οδοποιίας. Το αξιοθαύμαστο οδικό δίκτυο που είχαν κατασκευάσει άρχισε να καταρρέει. Τα κρατίδια που τη διαδέχθηκαν δεν ήταν σε θέση να το συντηρήσουν και εκτός αυτού δεν τους ήταν απαραίτητο, διότι οι δραστηριότητές τους είχαν περιοριστεί κυρίως εντός των συνόρων τους. Σε ανεκτό επίπεδο διατηρήθηκαν μόνο κάποια τμήματα που είχαν εμπορική σημασία.

Άξια επίσης θαυμασμού είναι και η οδοποιία των Inkas, αν και ο τροχός τους ήταν άγνωστος. Το δίκτυό τους ανέρχονταν κατά τον 15ο αιώνα σε 23.000 km. Οι Ίνκας χρησιμοποιούσαν αποκλειστικά τις ευθείες (ευθυγραμμία), ενώ τις υψομετρικές διαφορές τις κάλυπταν με σκάλες.

Δύο σπουδαία οδικά τους έργα είναι η ορεινή βασιλική οδός και η βασιλική οδός κατά μήκος της ακτής (παραθαλάσσια), οι οποίες ενώνονταν μεταξύ τους με κάθετους άξονες. Στον ευρωπαϊκό χώρο στην οδοποιία άρχισε ξανά να δίνεται έμφαση κατά τον 18ο αιώνα και κυρίως ως μέσο προώθησης του εμπορίου και της οικονομίας. Από το χρονικό αυτό σημείο γίνεται γνωστικό αντικείμενο των τεχνικών επιστημών, δηλαδή του Μηχανικού.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 6

Το 1712 γράφεται από το μηχανικό οδοποιίας Hubert Gautier το πρώτο βιβλίο οδοποιίας, στο οποίο δίδεται ιδιαίτερη προσοχή στην αποστράγγιση της οδού. Το 1747 ιδρύεται στο Παρίσι η πρώτη σχολή οδοποιίας με τον τίτλο «Ecole Nationale des Ponts et Chaussées» (Σχολή Κατασκευής Γεφυρών και Οδών).

10

Το 1775 εκδίδονται από τον Tresaquet οδηγίες κατασκευής λιθόστρωτων οδών, οι οποίες χαρακτηρίσθηκαν ως οι πρώτες προδιαγραφές (κανονισμοί) κατασκευής οδικών έργων. Στην εξέλιξη της οδοποιίας αυτής της εποχής, ιδιαίτερος ήταν και ο ρόλος του Μ. Ναπολέοντα, ο οποίος με τις εκστρατείες του επιτάχυνε την ανανέωση και επέκταση του οδικού δικτύου. Η ρωμαϊκή ευθεία ανακαλύπτεται εκ νέου και αποτελεί το καθοριστικό στοιχείο της χάραξης.

Η γαλλική σχολή οδοποιίας όπως και ο Άγγλος McAdam (1815) αναπτύσσουν νέες κατασκευαστικές μεθόδους. Η μέθοδος του McAdam επεκράτησε της γαλλικής, διότι είχε το πλεονέκτημα της εύκολης επισκευής. Οι πρώτες ασφαλτοστρώσεις οδικών έργων έγιναν σε δρόμους τύπου McAdam, με αποτέλεσμα να καθιερωθεί η ονομασία αυτή ως όρος της οδοποιίας και οι ασφαλτοστρωμένοι δρόμοι να ονομάζονται και McAdam.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 7

Με την εμφάνιση του σιδηροδρόμου κατά το 18ο αιώνα και λίγο αργότερα του αυτοκινήτου αρχίζει μια νέα εποχή για την οδοποιία και ιδιαίτερα για το Γεωμετρικό Σχεδιασμό. Η σύνδεση ευθείας και καμπύλης αρχίζει να προβληματίζει. Η ελάχιστη ακτίνα της οριζοντιογραφίας που κυριαρχούσε όλο το προηγούμενο διάστημα, ήταν αυτή που καθοριζόταν από τη γεωμετρία των ιππήλατων και λοιπών ζωήλατων οχημάτων. Με την αύξηση όμως του αριθμού των αυτοκινήτων και των ταχυτήτων τους οι μικρές ακτίνες άρχισαν να γίνονται επικίνδυνες, όπως επίσης και η συνύπαρξη αυτοκινήτων και αμαξών στους ίδιους δρόμους. Οι ελάχιστες ακτίνες που συνιστούνταν στη Γερμανία αυτή την εποχή (1870) ήταν 50 m για κύριους οδούς, 30 m για δευτερεύουσες και 10 m για εμπορικούς. Το 1887 δημοσιεύεται από τον Launhardt το πρώτο βιβλίο που αφορά τη χάραξη και φέρει τον τίτλο “Theorie des Trassierens” (Θεωρία της Χάραξης).

Ο οδικός σχεδιασμός που ακολουθεί, όπου το αυτοκίνητο αποτελεί το κυρίαρχο όχημα, μπορεί να χωριστεί σε τρεις χρονικές περιόδους. Η πρώτη διαρκεί μέχρι τη μεγάλη παγκόσμια οικονομική κρίση του μεσοπολέμου (1929) και ασχολείται κυρίως με τις διαστάσεις και τη γεωμετρία οδήγησης του ενός οχήματος. Στην περίοδο αυτή και ιδιαίτερα στη δεκαετία του ’20 η αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων ήταν θεαματική. Η δεύτερη περίοδος που διαρκεί μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’70 επικεντρώνεται στη δυναμική του αυτοκινήτου και στις προβλέψεις εξέλιξης της

11

κυκλοφορίας. Η τρίτη και τελευταία διαρκεί μέχρι σήμερα και είναι προσανατολισμένη στην προσαρμογή της οδού στις ψυχολογικές και φυσιολογικές απαιτήσεις (δυνατότητες) του ανθρώπου και στην προστασία του περιβάλλοντος. Κύρια αιτία για αυτόν τον προσανατολισμό είναι η έντονη κριτική που άρχισε να ασκείται, κυρίως από τα τέλη της δεκαετίας του ’60, στη μεγάλη

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 8

αύξηση του αυτοκινήτου και των αρνητικών επιδράσεών του.

Το 1924 κατασκευάζεται στην Ιταλία ο πρώτος ευρωπαϊκός αυτοκινητόδρομος, είχε μήκος 130 km και πλάτος 10 m. Μέχρι το 1935 κατασκευάσθηκαν άλλα 500 km τέτοιου αυτοκινητόδρομου. Κύριο στοιχείο της χάραξης ήταν, όπως και στη ρωμαϊκή εποχή, οι μεγάλες ευθυγραμμίες. Το 1924 ιδρύεται στη Γερμανία η Εταιρεία Μελέτης Οδικών Έργων (Studiengesellschaft für Automobilstrassenbau-STUFA), η οποία έθεσε τις βάσεις για την ανάπτυξη των οδικών προδιαγραφών. Το 1934 μετονομάζεται σε Εταιρεία Ερευνών Έργων Οδοποιίας (Forschungsgeselschaft für Strassenwesen-FG), της οποίας μέχρι σήμερα αντικείμενο είναι ο σχεδιασμός και η ανάπτυξη προδιαγραφών (κανονισμών) οδικών έργων. Σήμερα φέρει την ονομασία Εταιρεία Έρευνας Οδοποιίας και Μεταφορών (Forschungsgeselschaft für Strassen- und Verkehrswesen- FGSV). Παρόμοιοι φορείς άρχισαν να ιδρύονται την εποχή αυτή και σε άλλα κράτη, όπως π.χ Αγγλία, Γαλλία, ΗΠΑ κ.λ.π.

Η Εταιρεία Μελέτης Οδικών Έργων (STUFA) εκδίδει το 1929/30 ολοκληρωμένο πληροφοριακό δελτίο για τις τυπικές διατομές και το 1937 ως Εταιρεία Ερευνών Έργων Οδοποιίας (FG) τους πρώτους ολοκληρωμένους κανονισμούς-προδιαγραφές (RAL 1937), που αφορούν την κατασκευή υπεραστικών οδικών έργων, οι οποίες επανεκδίδονται συμπληρωμένες και βελτιωμένες το 1939 και το 1942.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 9

Το 1937 γίνονται οι πρώτες αναφορές στην αναγκαιότητα του τόξου συναρμογής. Σαν λύση προτάθηκε η συναρμογή, δηλαδή η μετάβαση από την ευθυγραμμία στο κυκλικό τόξο να γίνεται με κυκλικό τόξο διπλάσιας ακτίνας.

Από το 1942 εφαρμόζεται η κλωθοειδής ως τόξο συναρμογής, η οποία άνοιξε το δρόμο για μια ευχερή (άνετη) χάραξη, όπου η ταχύτητα διαδρομής βρίσκεται σε αρμονία με τη γεωμετρία της οδού.

12

Από την περίοδο αυτή η κλωθοειδής αποτελεί ένα από τα βασικότερα μεγέθη της γεωμετρίας της οδού.

Την περίοδο επίσης αυτή αρχίζει να αναθεωρείται η σπουδαιότητα της ευθυγραμμίας ως στοιχείο της χάραξης, διότι θεωρείται ότι επηρεάζει αρνητικά τη δυναμική της κίνησης και εκτός αυτού τα μεγάλα ευθύγραμμα τμήματα ενισχύουν το αίσθημα της κόπωσης και μονοτονίας, δυσχεραίνουν την εκτίμηση των αποστάσεων και αυξάνεται ο κίνδυνος θάμβωσης κατά τις νυχτερινές ώρες από τα αντιθέτως κινούμενα οχήματα.

Στα τέλη της δεκαετίας του ΄50 (Γερμανικοί Κανονισμοί-RAL 1957) ένα νέο μέγεθος υπεισέρχεται στη χάραξη της οδού, που είναι η «Ταχύτητα Μελέτης-Ve» βάσει της οποίας καθορίζονται, όπως γνωρίζουμε, όλα τα υπόλοιπα μεγέθη, που έχουν σχέση με τη γεωμετρία της οδού .

Μέχρι τότε η ταχύτητα δεν λαμβάνονταν ως μέγεθος υπολογισμού. Την ταχύτητα μελέτης (Ve) έχει ως βάση και η V85.

Αποτέλεσμα επίσης αυτής της περιόδου στην εξέλιξη της οδοποιίας είναι και η συσχέτιση με τη βοήθεια οριακών (ελαχίστων) τιμών της οριζοντιογραφίας, της μηκοτομής και των επικλίσεων.

Στο χρονικό διάστημα που ακολουθεί οι κανονισμοί της οδοποιίας ανανεώνονται σε διεθνές επίπεδο, σε τακτά χρονικά διαστήματα, με βάση την εξέλιξη του αυτοκινήτου και τη ζήτηση για οδικές υποδομές,. Επιδίωξη των παραπάνω κανονισμών είναι η κατασκευή σύγχρονων οδικών έργων, τα οποία θα διακρίνονται πρωτίστως για την ασφάλεια, τη λειτουργικότητα, την οικονομικότητα, την άνεση της διαδρομής και την προστασία του περιβάλλοντος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 10

Ανακεφαλαιώνοντας, λοιπόν, μπορούμε να πούμε ότι η Οδοποιία άρχισε να διαμορφώνεται ως γνωστικό αντικείμενο, όταν έγινε αναγκαία η ανθρώπινη σκέψη και η ανθρώπινη εργασία για την κάλυψη της ζήτησης των μετακινήσεων, διότι οι υπάρχουσες φυσικές διαβάσεις δεν ικανοποιούσαν πλέον αυτές τις ανάγκες.

Άξιο θαυμασμού είναι εδώ, ότι κεντρικός πυρήνας της κατασκευής αυτών των πρώτων οδικών έργων (4000 π.Χ.) είναι η πολυστρωματική κατασκευή.

Η μέθοδος αυτή αποτελεί τη θεμελιώδη αρχή όλων των οδικών και λοιπών συναφών έργων μέχρι και σήμερα. Δηλαδή, με άλλα λόγια,

13

οι τεχνικοί της αρχικής αυτής φάσης της Οδοποιίας κατανόησαν, ότι οι αρνητικές επιδράσεις των καιρικών φαινομένων και των φορτίων π.χ. αξονικών φορτίων σε ένα οδικό έργο μπορούν να αντιμετωπισθούν αποτελεσματικά μόνο με την πολυστρωματική κατασκευή.

Ο γεωμετρικός σχεδιασμός, λόγω των μικρών ταχυτήτων των ιππήλατων και λοιπών ζωήλατων αμαξών, δεν είχε ιδιαίτερες απαιτήσεις. Με την εμφάνιση όμως του αυτοκινήτου και τη ραγδαία του εξέλιξη και εξάπλωση αναγκάζεται να προσαρμοστεί (αναβαθμιστεί) και ιδιαίτερα μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο για να καλύψει τις νέες αξιώσεις της Οδοποιίας, της οποίας κύριος στόχος συνεχίζει να είναι η επαρκής κάλυψη της ζήτησης για ποιοτικές οδικές υποδομές, όπου η ασφάλεια των χρηστών έχει τον πρώτο λόγο.

14

Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι

Ως κύριοι δρόμοι της Ελλάδας εννοούνται οι οδικοί άξονες με

σημαντική αξία για τις οδικές μεταφορές σε εθνικό επίπεδο: οι

αυτοκινητόδρομοι και οι εθνικές οδοί. Οι δύο αυτές κατηγορίες

δρόμων είναι διακριτές ως προς τις προδιαγραφές κατασκευής

τους. Οι αυτοκινητόδρομοι ακολουθούν κατά κανόνα

κατασκευαστικά πρότυπα υψηλότερης ποιότητας σε σχέση με τις

εθνικές οδούς. Για παράδειγμα, ένας τυπικός αυτοκινητόδρομος

αποτελείται από τέσσερις ή τρεις λωρίδες (τρεις ή δύο

κυκλοφορίας και μία εκτάκτου ανάγκης σε κάθε κατεύθυνση), με

διαζώματα στο κέντρο και στις πλευρές. Σε αντίθεση ένας εθνικός

δρόμος, αν και σημαντικότερος από έναν τοπικό, μπορεί να είναι

όμοιος κατασκευαστικά με αυτόν, π.χ. δύο λωρίδων, μίας για κάθε

κατεύθυνση κυκλοφορίας, χωρίς διαζώματα. Επιπρόσθετα όσον

αφορά τις διαφορές στην λειτουργία και συντήρηση μεταξύ των

δύο τύπων, οι αυτοκινητόδρομοι συντηρούνται συχνά, με ένα

αυστηρό πρόγραμμα και σε προληπτική βάση, από μία

διαμορφωμένη ειδικά για αυτό το σκοπό αρχή. Εν αντιθέσει για την

καλή κατάσταση των εθνικών οδών άμεσος υπεύθυνος είναι

το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής

Αλλαγής (Υ.Π.Ε.Κ.Α, πρώην Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε) ή οι επιμέρους νομαρχίες

από τις οποίες διέρχεται ο δρόμος.

15

ΚΥΡΙΟΙ ΔΡΟΜΟΙΚΥΡΙΟΙ ΔΡΟΜΟΙ

Αυτοκινητόδρομοι

Κόμβος (οδικό σήμα)

Αυτοκινητόδρομος (οδικό σήμα)

Η κατασκευή δικτύων αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα ξεκίνησε

σχετικά πρόσφατα. Το πρώτο τμήμα αυτοκινητοδρόμου που

κατασκευάστηκε είναι αυτό που ενώνει τις δύο μεγαλύτερες πόλεις

της Ελλάδας, την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, με εξαίρεση τα

τμήματα στον Μαλιακό Κόλπο και στην Κοιλάδα των Τεμπών.

Ακολούθησε η δημιουργία ενός αυτοκινητοδρόμου που θα "ενώνει"

το ανατολικό άκρο της χώρας, τον Έβρο, με το δυτικό τη

Θεσπρωτία. Ο αυτοκινητόδρομος αυτός ονομάστηκε Εγνατία Οδός,

εξαιτίας της ύπαρξης ενός παραπλήσιου δρόμου στα ρωμαϊκά

χρόνια, ο οποίος ένωνε τις δύο πρωτεύουσες: Ρώμη και

Κωνσταντινούπολη. Η ανάγκη για τη δημιουργία ενός

ολοκληρωμένου κεντρικού άξονα που θα ενώνει τις τρεις

μεγαλύτερες πόλεις (Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη) με τους

16

Ευζώνους και την υπόλοιπη Ευρώπη - Κεντρικός Άξονας ΠΑΘΕ -,

αλλά κι ενός δυτικού άξονα, που θα ενώνει την Αλβανία με τα

Ιωάννινα, την Πάτρα και την Καλαμάτα, κατα μήκος του Ιονίου

Πελάγους έγινε επιτακτική. Έτσι, κατά την τελευταία πενταετία

αρκετές Εθνικές Οδοί της Ελλάδας παραχωρήθηκαν σε ιδιωτικές

εταιρίες με σκοπό να εκσυγχρονιστούν ή να μετατραπούν σε

δρόμους ταχείας κυκλοφορίας χωρίς την οικονομική επιβάρυνση

του κρατικού προϋπολογισμού. Επικράτησε αυτοί οι οδικοί άξονες

να αποκτούν μια ονομασία, όπως και στην περίπτωση της Εγνατίας

Οδού. Οι κύριοι αυτοκινητόδρομοι ακολουθούν αρίθμηση με έναν

αριθμό (μονάδα), ενώ οι δευτερεύοντες ή κλάδοι τους με δύο

(δεκάδα) (με εξαίρεση τον Α90)

Στην σηματοδότηση τον Ελληνικών αυτοκινητοδρομων

χρησιμοποείται η γραμματοσειρά DIN 1451.

Κατάλογος σημαντικότερων αυτοκινητοδρόμων σύμφωνα με απόφαση του 2008

Αριθμός Σήμα ΔιαδρομήΟδικός άξονας (εταιρεία

παραχώρησης)Τμήματα υπό κατασκευή

(ή μελέτη)

Α1Εύζωνοι- Θεσσαλονίκη - Κατερίνη - Λάρισα -Λαμία - Αθήνα - Πειραιάς

Εγνατία Οδός ΑΕ,Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου ΑΕ, Νέα ΟδόςΑΕ,

Κόλπος Μαλιακού, Κοιλάδα Τεμπών(υπό μελέτη:Χαλάστρα - Εύζωνοι)

Α11 Σχηματάρι - Χαλκίδα Νέα Οδός ΑΕ -

Α12 Βελεστίνο - Βόλος(υπό μελέτη αναβάθμιση της υπάρχουσας Εθνικής Οδού)

Α13 Θήβα - Ελευσίνα (υπό μελέτη)

Α2 Ηγουμενίτσα- Ιωάννινα - Γρεβενά - Κοζάνη - Βέροια- Θεσσαλονίκη - Καβάλα - Ξάνθη - Κομοτηνή -Αλεξανδρούπολη- Κήποι

Εγνατία Οδός -

17

Έβρου

Α25Προμαχώνας - Σέρρες - Θεσσαλονίκη - Νέα Ποτίδαια

Σιδηρόκαστρο-Α/Κ Πετριτσίου, Στρυμονικό-Λευκώνας - Α/Κ Χριστού, Νέα Μουδανιά - Νέα Ποτίδαια - Κασσανδρεία

Α27Κοζάνη-Πτολεμαΐδα-Φλώρινα-Νίκη

Φλώρινα-Νίκη (υπό μελέτη:Φλώρινα-Πτολεμαΐδα)

Α29Σιάτιστα - Καστοριά - Ιεροπηγή - Κρυσταλλοπηγή

Κορομηλιά- Ιεροπηγή- Κρυσταλλοπηγή

Α3Παναγιά Τρικάλων - Καλαμπάκα - Τρίκαλα -Καρδίτσα - Λαμία

Κεντρική Οδός Παναγιά Τρικάλων-Λαμία

Α4 Τρίκαλα - ΛάρισαΑ/Κ Αμυγδαλέας - Ραχούλας - Μάνδρας και Α/Κ Ζάρκου 

Α5

Κακαβιά - Ιωάννινα - Άρτα - Αμφιλοχία - Αγρίνιο -Μεσολόγγι - Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου

Ιονία Οδός (Νέα ΟδόςΑΕ)

Αντίρριο-Κεφαλόβρυσο, Κουβαράς-Αμφιλοχία-Σελλάδες, Φιλιππιάδα-Ιωάννινα

Α52 Αμβρακία-Άκτιο-Πρέβεζα Αμβρακία-Άκτιο

Α6

Ελευσίνα- Ασπρόπυργος - Άνω Λιόσια - Ηράκλειο- Αμαρούσιο - Γέρακας - Παλλήνη - Κορωπί-Μαρκόπουλο

Αττική Οδός -

Α7Κόρινθος- Τρίπολη - Μεγαλόπολη- Καλαμάτα

Ανατολική Οδός Πελοποννήσου Μωρέας ΑΕ

Παραδείσια - Καλαμάτα

18

Α71 Λεύκτρο - Σπάρτη Λεύκτρο-Σπάρτη

Α8Ελευσίνα- Μέγαρα- Κόρινθος- Αίγιο- Ρίο

Ολυμπία Οδός Κόρινθος-Ρίο

Α9Ρίο- Πάτρα- Πύργος Ηλείας- Τσακώνα Μεσσηνίας

Ολυμπία ΟδόςΜιντιλόγλι (Πάτρα) - Τσακώνα

Α90Κίσσαμος - Χανιά -Ρέθυμνο -Ηράκλειο - Άγιος Νικόλαος- Σητεία

Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ)

(υπό μελέτη)

Εταιρείες και χάρτες

Πορεία έργων

Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου ΑΕ Χάρτης

Νέα Οδός

Εγνατία Οδός Χάρτης

Κεντρική οδός Χάρτης

Αττική Οδός ΑΕ Χάρτης

Μωρέας ΑΕ  Χάρτης

19

Ολυμπία Οδός ΑΕ Χάρτης

Εθνικές οδοί

Οδός ταχείας κυκλοφορίας (οδικό σήμα)

Κόμβος (οδικό σήμα)

Ο παρών κατάλογος των εθνικών οδών της Ελλάδας απεικονίζει

την κατάσταση όπως ήταν κατά το έτος 1998. Μικρές εξαιρέσεις

υπάρχουν σε περιπτώσεις οδών που δεν είχαν κατασκευαστεί ακόμη

20

τότε (π.χ.: το τμήμα Λαμία-Στυλίδα-Αλμυρός-Βελεστίνο-Λάρισα της

Εθνικής Οδού 1, του οποίου η κατασκευή ολοκληρώθηκε αργότερα).

Επίσης, πρέπει να σημειωθεί ότι την εποχή σύνταξης του αρχικού

καταλόγου, το 1963, πολλά τμήματα των εθνικών οδών δεν ήταν

καν ασφαλτοστρωμένα.

Το 1998 εκδόθηκε από την ΕΣΥΕ κατάλογος με τίτλο Μητρώο

Εθνικών Οδών με στόχο τη συμπλήρωση και επικαιροποίηση της

υπουργικής απόφασης του 1963. Οι διαφορές μεταξύ των δύο

καταλόγων είναι αξιοσημείωτες, καθώς στο μεσοδιάστημα

κατασκευάστηκαν δεκάδες χιλιόμετρα καινούριων οδών εθνικής

σημασίας. Π.χ. ο αυτοκινητόδρομος (ν.ε.ο.) Κατερίνης - Κλειδίου -

Χαλάστρας - Θεσσαλονίκης και ο αυτοκινητόδρομος Κορίνθου -

Νεμέας - Τρίπολης.

Κατάλογος εθνικών οδών σύμφωνα με την απόφαση του 1963

Αριθμός Σήμα Διαδρομή

1Αθήνα - Δεκέλεια - Αταλάντη - Καμένα Βούρλα - Θερμοπύλες - Λαμία - Στυλίδα - Αλμυρός - Βελεστίνο - Λάρισα - Τέμπη - Κατερίνη - Αλεξάνδρεια - Ν. Χαλκηδόνα - Γέφυρα - Πολύκαστρο - Εύζωνοι.

2

Κρυσταλλοπηγή (σύνορα με Αλβανία) - Βατοχώρι - Πισοδέρι - Φλώρινα - Έδεσσα - Γιαννιτσά - Νέα Χαλκηδόνα - Θεσσαλονίκη - Λαγκαδίκια - Αμφίπολη - Καβάλα - Τοξότες - Ξάνθη - Πόρτο Λάγος -Κομοτηνή - Μέση - Αλεξανδρούπολη - Φέρρες - Αρδάνιο - Γέφυρα Έβρου.

3 Ελευσίνα - Θήβα - Λιβαδειά - Μπράλλος - Λαμία - Φάρσαλα - Λάρισα - Τύρναβος - Ελασσόνα - Σέρβια

21

- Κοζάνη - Πτολεμαΐδα - Βεύη - Φλώρινα - Νίκη (σύνορα).

4 Αλεξάνδρεια - Βέροια - Καστανιά - Πολύμυλος - Κοζάνη.

5 Ρίο - Αντίρριο - Μεσολόγγι - Αγρίνιο - Αμφιλοχία - Άρτα - Φιλιππιάδα - Ιωάννινα.

6Βόλος - Λάρισα - Τρίκαλα - Καλαμπάκα - Γέφυρα Μουργκάνι - Κατάρα - Μέτσοβο - Ιωάννινα -Ηγουμενίτσα.

7 Κόρινθος - Νεμέα - Άργος - Τρίπολη - Μεγαλόπολη - Καλαμάτα.

8 Αθήνα - Κόρινθος - Ξυλόκαστρο - Δερβένι - Αίγιο - Ρίο - Πάτρα.

9 Πάτρα - Κάτω Αχαΐα - Λεχαινά - Πύργος - Ζαχάρω - Κυπαρισσία - Πύλος - Μεθώνη.

12 Θεσσαλονίκη - Σέρρες- Μεσορράχη- Δράμα- Καβάλα.

13 Κατερίνη - Άγιος Δημήτριος - Ελασσόνα.

14 Δράμα - Παρανέστι- Σταυρούπολη- Ξάνθη.

15Γέφυρα Μουργκάνι - Γρεβενά - Μπάρα - Νεάπολη - Καστοριά - Τρίγωνο - Άγιος Γερμανός.

16 Θεσσαλονίκη - Αρναία - Ιερισσός.

17 Ιωάννινα - Δωδώνη.

18 Εθνική Οδός 21- Καναλάκι- Παραμυθιά- Μενίνα.

20Κοζάνη - Μπάρα - Νεάπολη - Τσοτύλι - Πεντάλοφος - Επταχώρι - Κόνιτσα - Καλπάκι - Ιωάννινα.

22

21 Φιλιππιάδα - Πρέβεζα.

22 Καλπάκι - Κακαβιά (Αλβανία).

24 Κέρκυρα - Παλαιοκαστρίτσα.

25 Κέρκυρα - Γύρος Αχιλλείου.

26 Ελασσόνα - Δεσκάτη - Καρπερό.

27 Άμφισσα - Μπράλλος.

28 Οδός Αεροδρομίου Λάρισας.

29 Στενή - Όσιος Λουκάς.

30Άρτα - Βουλγαρέλι - Τρίκαλα - Καρδίτσα - Νέο Μοναστήρι - Φάρσαλα - Μικροθήβες - Αγχίαλος -Βόλο.

31 Αίγιο - Φτέρη - Καλάβρυτα.

33 Πάτρα - Τριπόταμο - Λεβίδι.

34 Βόλος - Νεοχώρι - Τσαγκαράδα - Χορευτό.

35 Ζάκυνθος - Κερί.

36 Μυτιλήνη - Καλλονή.

38 Λαμία - Καρπενήσι - Αγρίνιο - Θέρμο.

39 Τρίπολη - Σπάρτη - Γύθειο.

23

40 Οδός Αεροδρομίου Αγρινίου.

42 Αμφιλοχία - Βόνιτσα - Λευκάδα.

44 Θήβα - Χαλκίδα - Αλιβέρι - Λέπουρα.

46 Οδός Αεροδρομίου Τανάγρας.

48 Λιβαδειά - Αράχοβα - Δελφοί - Άμφισσα - Λιδωρίκι - Ναύπακτος - Αντίρριο.

50 Αργοστόλι - Σάμη.

51 Αρδάνιο - Διδυμότειχο - Ορεστιάδα - Καστανιές - Τουρκικά σύνορα.

53 Αλεξανδρούπολη - Αισύμη - Δέρειο - Βουλγαρικά σύνορα.

54 Αθήνα - Σταυρός - Ραφήνα.

55 Ξάνθη- Εχίνος- Βουλγαρικά σύνορα.

56 Αθήνα - Πειραιάς.

57 Δράμα - Κάτω Νευροκόπι - Βουλγαρικά σύνορα.

58 Οδός Αεροδρομίου Ελευσίνας.

59 Μεσορράχη - Αμφίπολη.

60 Οδός Αεροδρομίου Μεγάρων.

62 Σάμος - Λιμένας Καρλοβασίου.

24

63 Σέρρες - Σιδηρόκαστρο - Προμαχώνας.

64 Κάτω Αχαΐα - Άραξος.

65 Εθνική Οδός 2 (στη Θεσσαλονίκη)- Κιλκίς.

66Εθνική Οδός 7 (στο σιδηροδρομικό σταθμό Νεμέας)- Νεμέα - Ψάρι - Σκοτεινή - Κανδήλα - Λεβίδι.

67 Οδός Αερολιμένα Μακεδονίας (Θεσσαλονίκη).

68 Φίχτια - Μυκήνες.

69 Λιμένας - Λιμενάρια Θάσου.

70 Άργος - Ναύπλιο - Θέατρο Επιδαύρου - Παλαιά Επίδαυρος.

71 Οδός Αεροδρομίου - Νέας Αγχιάλου.

72 Οδός Αεροδρομίου Τριπόλεως.

74 Τρίπολη - Λεβίδι - Βυτίνα - Ολυμπία - Βαρβάσαινα - Πύργος.

75 Καλλιμασιά - Χίος - Καρδάμυλα.

76 Μεγαλόπολη - Ανδρίτσαινα - Ναός Επικουρείου Απόλλωνος.

77 Χαλκίδα - Ιστιαία - Αιδηψός.

78 Οδός Αεροδρομίου Ανδραβίδας.

79 Άγιος Μερκούριος - Σκάλα Ωρωπού.

25

80 Οδός Αεροδρομίου Άρεως.

81 Άνοιξη - Καπανδρίτι - Κάλαμος - Αμφιαράεον.

82 Σπάρτη - Καλαμάτα - Μεσσήνη - Βελίκα - Χατζή - Πύλος.

83 Αθήνα - Κηφισιά - Άνοιξη - Μαραθώνας - Ραφήνα.

84 Σπάρτη - Μυστράς.

85 Ραφήνα - Πόρτο Ράφτη - Λαύριο.

86 Κροκεές - Μολάοι - Μονεμβασιά.

87 Γλυκά Νερά - Παλλήνη - Χριστούπολη - Σπάτα.

88 Οδός Αεροδρομίου Μαριτσών.

89Σταυρός - Παιανία - Μαρκόπουλο - Λαύριο - Προέκταση προς Κ. Ποσειδωνία - Σούνιο.

90 Καστέλλι - Χανιά - Ρέθυμνο - Ηράκλειο - Άγιος Νικόλαος - Σητεία.

91Αθήνα - Λεωφόρος Συγγρού - Γλυφάδα - Βουλιαγμένη - Βάρκζα - Λαγονήσι - Σαρωνίδα - Παλ. Φώκαια - Σούνιο - Προέκταση προς Κ. Ποσειδωνία - Λαύριο.

92 Οδός Αεροδρομίου Καστελλίου.

94 Οδός Αεροδρομίου Σούδας.

95 Ρόδος - Κολύμπια - Λίνδος.

26

97 Ηράκλειο - Φαιστός - Αγία Γαλήνη.

99 Ηράκλειο - Αρκαλοχώρι.

Κατάλογος επιπλέον εθνικών οδών σύμφωνα με το Μητρώο Εθνικών Οδών του 1998

Όνομα Σήμα Διαδρομή

8αΕλευσίνα- Μέγαρα- Κινέτα- Άγιοι Θεόδωροι- Λουτράκι- Κόρινθος- Κιάτο- Ξυλόκαστρο- Δερβένι- Ακράτα- Διακοπτό- Αίγιο-Λόγγος- Ρίο- Πάτρα

27

16α Εθνική Οδός 16- Πολύγυρος.

34α Βόλος- Πορταριά- Χορευτό.

111 Αγία Τριάδα Σιμοπούλου- Λάμπεια- Λάλας- Αρχαία Ολυμπία.

Ευρωπαϊκές οδοί 

Το διεθνές δίκτυο Ε-οδών είναι ένα σύστημα σύνδεσης των

κύριων οδών που διασχίζουν τα ευρωπαϊκά κράτη, από το οποίο

προκύπτουν ενιαίες ενδοευρωπαϊκές διαδρομές (ευρωπαϊκές οδοί,

συντμ. Ε-οδοί). Η αρίθμησή τους γίνεται με το γράμμα «Ε»

συνοδευόμενο από διψήφιο ή τριψήφιο αριθμό, για τη δε σήμανσή

28

τους χρησιμοποιούνται πράσινα ορθογώνια οδικά σήματα με

χαρακτηριστικά στρογγυλεμένες γωνίες.

Συνήθως μία ευρωπαϊκή διαδρομή περιλαμβάνει εθνικές οδούς διαφόρων κρατών,

υπάρχουν όμως και κάποιες που περιορίζονται στο έδαφος μιας μόνο χώρας (π.χ. η Ε92

που συνδέει την Ηγουμενίτσα με το Βόλο). Συχνά επίσης δεν περιορίζονται αποκλειστικά σε

χερσαία διαδρομή, αλλά συμπεριλαμβάνουν και θαλάσσια τμήματα που εξυπηρετούνται

από οχηματαγωγά πλοία.

Αριθμός Σήμα Διαδρομή (στην Ελλάδα)

E55 Ηγουμενίτσα-Πρέβεζα-Ρίο-Πύργος-Καλαμάτα

E65Νίκη-Κοζάνη-Λάρισα-Δομοκός-Λαμία-Άμφισσα-Ρίο-Αίγιο-Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα-Κίσσαμος-Χανιά

E75 Εύζωνοι-Θεσσαλονίκη-Πειραιάς-Χανιά-Σητεία

E79 Προμαχώνας - Σέρρες - Θεσσαλονίκη - Νέα Ποτίδαια

E90 Ηγουμενίτσα-Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη

E92 Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Τρίκαλα -Λάρισα-Βόλος

E94 Κόρινθος-Μέγαρα-Αθήνα-Σαρωνικός

E962 Ελευσίνα-Θήβα

29

Τα πλεονεκτήματα του αυτοκινητόδρομου είναι τα εξής:

Οι αυτοκινητόδρομοι κάνουν την οδήγηση ευκολότερη

Μειώνουν την κατανάλωση βενζίνης και τη φθορά του οχήματος

Χάρη στην ευθύγραμμη χάραξή τους, συντομεύουν τις αποστάσεις

Στα μειονεκτήματα μπορούμε να αναφέρουμε:

Το υψηλό κόστος κατασκευής τους, λόγω των απαιτούμενων ειδικών τεχνικών έργων (διάνοιξη τούνελ, κατασκευή γεφυρών κτλ.)

Τη μονοτονία που δημιουργούν με την ευθύγραμμη κατεύθυνσή τους, η οποία μάλλον κουράζει τον οδηγό

Την κατά κάποιο τρόπο αλλοίωση του τοπίου με τη χάραξή τους, η οποία αναγκαστικά δεν ακολουθεί τις πτυχώσειις του εδάφους, αλλά τις παρακάμπτει ευθύγραμμα

30

ΤΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΤΑΤΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΤΑ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥ

Βιβλιογραφικές αναφορές

1. Weise G., Durth W., u.a.: Straßenbau - Planung und Betrieb, Verlag für Bauwesen, Berlin 1997, σελ. 19 επ.

2. Weise G., Durth W., u.a.: o. π. σελ. 19.

3. Natzschka, H.: Straßenbau – Entwurf und Bautechnik, B.G. Teubner Stuttgart 1997, σελ. 8 επ.

4. Richter, Th.: Entwurf von Strassen außerhalb bebaute Gebiete, T.U. Berlin 2004, κεφ. 1, σελ. 1.

5. Huschek, S.: Grundlage des Straßenbaues, T.U. Berlin 1999.

10. Weise, G., Durth W., u.a.: Straßenbau - Planung und Betrieb, Verlag für Bauwesen, Berlin 1997, σελ. 21 επ.

11. Weise, G., Durth W., u.a.: Straßenbau - Planung und Betrieb, Verlag für Bauwesen, Berlin 1997, σελ. 20 επ.

12. Weise, G., Durth W., u.a.: Straßenbau - Planung und Betrieb, Verlag für Bauwesen, Berlin 1997, σελ. 24 επ.

13. Richter, Th.: Entwurf.....ο.π κεφ. 1, σελ. 4

14. Richter, Th.: Entwurf…..ο.π. κεφ. 1, σελ. 5

15. Weise, G., Durth W., u.a.: …...ο.π. σελ. 28

31

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ