6 δίκτυα ποδηλάτων

ΣύνοψηΤο ποδήλατο είναι ένα μέσο που μπορεί να κινηθεί αυτόνομα στο μεγαλύ-τερο μέρος του αστικού δικτύου αλλά και να συνδυαστεί με άλλα μέσα ώστε να παρέχει ένα ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης και μια αντα-γωνιστική και αποτελεσματική μετακίνηση χωρίς την επιβάρυνση του περιβάλλοντος, αλλά και με οφέλη για τον χρήστη και την κοινωνία. Για τους λόγους αυτούς, οι στρατηγικές με στόχο τη βιώσιμη κινητικότητα έχουν ως βασικό συστατικό την προώθηση της χρήσης του ποδηλάτου μέσω της ανάπτυξης ασφαλών και άνετων υποδομών και της παροχής κατάλληλων κινήτρων. Στο κεφάλαιο αυτό, μετά από μία σύντομη εισα-γωγή, περιγράφονται τα πλεονεκτήματα που συνδέονται με τη χρήση του συγκεκριμένου μέσου αλλά και οι παράγοντες που λειτουργούν αποτρε-πτικά προς την καθιέρωσή του ως επιλογή καθημερινής αστικής μετα-κίνησης. Παρουσιάζονται επίσης τα χαρακτηριστικά που περιγράφουν το ποδήλατο ως μέσο μεταφοράς, δηλαδή αυτά που αναφέρονται στην υποδομή (σύμφωνα με τα οποία γίνεται και η κατηγοριοποίηση των πο-δηλατόδρομων), στον μετακινούμενο και στην κυκλοφορία. Στη συνέχεια, γίνεται περιγραφή της μεθοδολογίας εκτίμησης της στάθμης εξυπηρέ-τησης σε ποδηλατόδρομους. Επίσης, αναλύονται οι βασικές αρχές σχε-διασμού του δικτύου ποδηλάτων και παρουσιάζονται επιλεγμένες καλές πρακτικές για την προώθηση του ποδηλάτου σε επίπεδο σχεδιασμού και παροχής υπηρεσιών μετακίνησης.

Προαπαιτούμενη γνώσηΔεν απαιτείται ιδιαίτερη προαπαιτούμενη γνώση για την κατανόηση της ύλης του κεφαλαίου αυτού. Βέβαια η ανάγνωση προηγουμένως του Κεφα-λαίου 5 που αναφέρεται στα δίκτυα μετακίνησης των πεζών θα βοηθούσε στην καλύτερη κατανόηση της μεθοδολογικής προσέγγισης που ακολου-θείται για τον υπολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης των ποδηλατόδρο-μων.

1 6 3 « δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν

6.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το ποδήλατο είναι το όχημα που μπορεί να χρησιμοποιηθεί στο με-γαλύτερο μέρος του δικτύου μετακινήσεων μίας πόλης. Εκτός από τους ειδικά διαμορφωμένους άξονες ποδηλάτων (ποδηλατόδρο-μους), μπορεί να έχει πρόσβαση σε διαδρόμους πεζών, οδούς ήπιας κυκλοφορίας, λωρίδες αποκλειστικής κίνησης αλλά και σε δημό-σιους χώρους (πάρκα, πλατείες, στοές κλπ.), χωρίς να δημιουργεί ιδιαίτερα προβλήματα στην κίνηση των άλλων μέσων ή στις διάφο-ρες αστικές λειτουργίες. Ακόμη, μπορεί να συνδυαστεί με το περ-πάτημα και τις δημόσιες συγκοινωνίες και να μεταφέρεται από τα οχήματα μαζικών μεταφορών. Επιπλέον, η ένταξή του απαιτεί συ-γκεκριμένες επεμβάσεις μικρού συνήθως κόστους για να εξασφα-λιστούν οι κατάλληλες συνθήκες άνεσης και ασφάλειας στη μετα-κίνηση (Βλαστός κ.ά., 2004). Η ευελιξία και η δυναμική ένταξης στον αστικό ιστό είναι γνωρίσματα που τοποθετούν το ποδήλατο στο επίκεντρο των πολιτικών βιώσιμης αστικής κινητικότητας σε παγκόσμιο επίπεδο.

Στο παρόν κεφάλαιο δίνεται μία συνοπτική και συνεκτική πε-ριγραφή του ποδηλάτου ως μέσο καθημερινής μετακίνησης υπό το πρίσμα της σημασίας του συγκεκριμένου μέσου για την επίτευξη των στόχων της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Επιπρόσθετα, παρουσιάζονται βασικές μεθοδολογίες αξιολόγησης της παρεχό-μενης εξυπηρέτησης, αρχές σχεδιασμού καθώς και επιλεγμένες πρακτικές εφαρμογής που αφορούν στα αστικά δίκτυα ποδηλάτων. Συγκεκριμένα το κεφάλαιο αναπτύσσεται σε τρεις ενότητες.

Στην πρώτη ενότητα δίνονται αναλυτικά ο ορισμός και τα χα-ρακτηριστικά του ποδηλάτου, σχολιάζονται τα πλεονεκτήματά του ως μέσο καθημερινής μετακίνησης αλλά και οι αποτρεπτικοί παρά-γοντες που εμποδίζουν την πλήρη ενσωμάτωσή του στα σύγχρονα

αστικά κέντρα και στις ατομικές επιλογές μετακίνησης. Αναφορά γίνεται στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που έχει το ποδήλατο ως «μέσο ενεργού μετακίνησης» (active transport), δηλαδή μετακίνη-σης με ανθρώπινη ενέργεια, τα οποία αφορούν στα γνωρίσματα των χρηστών του συγκεκριμένου μέσου και στον τρόπο που αυτοί αντιλαμβάνονται το ευρύτερο περιβάλλον μετακίνησης, όπως τις κυκλοφοριακές συνθήκες και τα στοιχεία του εγγύς αστικού χώ-ρου. Επίσης, τα ιδιαίτερα αυτά χαρακτηριστικά επιδρούν στη δια-κύμανση της ζήτησης κατά τις διαφορετικές εποχές του έτους, τις ημέρες της εβδομάδας και τις ώρες της ημέρας αλλά και κατά τις διαφορετικές περιοχές του δικτύου ποδηλατοδρόμων ανάλογα με την πρόσβαση στις χρήσεις γης. Στη συνέχεια παρουσιάζονται στοι-χεία της υποδομής για το ποδήλατο και, ειδικότερα, οι διάφορες κλάσεις ποδηλατοδρόμων που καθορίζονται με κύριο κριτήριο τον βαθμό διαχωρισμού τους από την υπόλοιπη κυκλοφορία και οι δια-φορετικοί τύποι υποδομών στάθμευσης, οι οποίοι αξιολογούνται ποιοτικά σύμφωνα με τη χωρητικότητα, τη μέση διάρκεια στάθμευ-σης και τον χώρο που καταλαμβάνει η εγκατάσταση και λειτουργία τους.

Στη δεύτερη ενότητα ακολουθεί η παρουσίαση της μεθοδο-λογίας για την ανάλυση του δικτύου ποδηλάτων και συγκεκριμένα για τον υπολογισμό τόσο της στάθμης εξυπηρέτησης υποδομής πο-δηλάτου, με την έννοια του άξονα ροής ποδηλάτων που αποτελεί-ται από διαδοχικά τμήματα ποδηλατόδρομου που συνδέονται με-ταξύ τους με διασταυρώσεις, όσο και των επί μέρους τμημάτων του ποδηλατόδρομου.

Τέλος στην τρίτη ενότητα δίνονται οι βασικές αρχές σχεδια-σμού ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων καθώς και βασικές προδια-γραφές και τεχνικές ένταξής του στον αστικό ιστό αξιοποιώντας με συνθετικό τρόπο τη διεθνή και ελληνική βιβλιογραφία. Το κεφά-

δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν » 1 6 4

λαιο ολοκληρώνεται με τη συνοπτική παρουσίαση καλών πρακτι-κών που βρίσκουν διαρκώς αυξανόμενη εφαρμογή παγκοσμίως.

6.2 ΟΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΠΟ-ΔΗΛΑΤΟΥ

«Το ποδήλατο είναι το όχημα δύο τουλάχιστον τροχών που οδηγεί-ται μόνο με τη μυϊκή δύναμη αυτών που επιβαίνουν σε αυτό» (ΥΜΕ, 2007). Για τον λόγο αυτό το ποδήλατο και το περπάτημα χαρακτη-ρίζονται ως μέσα ενεργού μετακίνησης. Σε μία πόλη τα ποδήλατα μετακινούνται κυρίως σε ειδικά διαμορφωμένους άξονες που ονο-μάζονται «ποδηλατόδρομοι». Ένας «ποδηλατόδρομος είναι μία ο-δός ή το τμήμα μίας οδού για την αποκλειστική κυκλοφορία ποδη-λάτων» (ΥΜΕ, 2007).

6.2.1 ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ

Τα πλεονεκτήματα από τη χρήση ποδηλάτου μπορούν να συγκρι-θούν με τα αντίστοιχα πλεονεκτήματα των πεζή μετακινήσεων κα-θώς οι δύο αυτοί τρόποι μετακίνησης συγκροτούν την ενεργό με-τακίνηση. Ειδικότερα, το ποδήλατο (Heydon & Lucas-Smith, 2014; Oja et al., 2010):

• Είναι κατάλληλο για μικρές και μέσες αποστάσεις και πα-ρέχει τη δυνατότητα εξυπηρέτησης «από πόρτα σε πόρτα» προσφέροντας ελευθερία κίνησης και παράλληλα δυνατότητα εξυπηρέτησης διαφορετικών σκοπών στην ί-δια μετακίνηση. Αυτές οι βελτιωμένες δυνατότητες κινη-

τικότητας και πρόσβασης μπορούν να λειτουργήσουν με θετικό τρόπο στη μείωση των καθυστερήσεων στις πε-ριόδους αιχμής που οδηγούν με την σειρά τους στην κα-λύτερη τήρηση των ωραρίων εργασίας, στην επισκεψιμό-τητα των εμπορικών καταστημάτων και, γενικά, στην τό-νωση των αστικών λειτουργιών.

• Αποτελεί μέσο προσβάσιμο σε κάθε κοινωνική ομάδα (φύλο, ηλικία κλπ.). Σε αυτό συμβάλλει και το γεγονός ότι ο χειρισμός του ποδηλάτου απαιτεί μικρή εκπαίδευση ενώ η οδήγησή του επιτρέπεται και σε ανήλικα άτομα. Έ-τσι, η χρήση του ποδηλάτου εξασφαλίζει ισότιμες συνθή-κες κινητικότητας για το κοινωνικό σύνολο.

• Είναι οικονομικό με μικρό κόστος αγοράς και συντήρησης χωρίς να χρειάζεται καύσιμο για τη μετακίνηση. Από την άλλη πλευρά, το κόστος για την ανάπτυξη των υποδομών ποδηλάτου καθώς και οι απαιτήσεις για δέσμευση του α-στικού χώρου υπολείπονται σημαντικά σε σχέση με τις ο-δικές υποδομές. Η σχετικά μικρή δέσμευση χώρου ευνοεί την ανάπτυξη άλλων υποδομών για την ανάπλαση του α-στικού περιβάλλοντος.

• Προσφέρει φυσική άσκηση με ποικίλα οφέλη για τη σω-ματική, νοητική και ψυχική υγεία. Η χρήση του τόσο για την καθημερινή μετακίνηση όσο και ως τρόπο άθλησης ή αναψυχής δίνει τη δυνατότητα σε όλους να επωφεληθούν από αυτό. Η υιοθέτηση μίας θετικής τάσης απέναντι στην τακτική χρήση του ποδηλάτου μπορεί να είναι ωφέλιμη για τη δημόσια υγεία του πληθυσμού.

• Δίνει τη δυνατότητα διάδρασης του μετακινούμενου με το κοινωνικό και αστικό περιβάλλον, ενισχύοντας την α-τομική κοινωνικότητα και την κοινωνική συνοχή.

1 6 5 « δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν

6.2.2 ΑΠΟΤΡΕΠΤΙΚΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ

Σε διεθνές επίπεδο, ο βαθμός χρήσης του ποδηλάτου για την κά-λυψη των αναγκών της καθημερινής μετακίνησης στις σύγχρονες πόλεις διαφέρει από χώρα σε χώρα. Σύμφωνα με δεδομένα της Ευ-ρωπαϊκής Ένωσης-ΕΕ για το έτος 2000 το ποσοστό χρήσης ποδη-λάτου ως προς τον συνολικό αριθμό των επιβατοχιλιομέτρων που διανύθηκαν με όλα τα μέσα ήταν 6,66% για την Ολλανδία και 5,48% για τη Δανία (οι χώρες με τα υψηλότερα ποσοστά χρήσης του πο-δηλάτου) και 0,00% για το Λουξεμβούργο και 0,18% για την Ισπανία (οι χώρες με τα χαμηλότερα ποσοστά). Η αντίστοιχη τιμή για την Ελλάδα ήταν 0,63%, παρόμοια με την αντίστοιχη τιμή για το Ηνω-μένο Βασίλειο (0,60%) και λιγότερο από το μισό της μέσης τιμής των 15 κρατών-μελών της ΕΕ (1,42%). Η διαφοροποίηση αυτή οφεί-λεται σε αποτρεπτικούς παράγοντες που αφορούν στα εξής:

• Διαθεσιμότητα και συνδεσιμότητα υποδομών. Σε ορι-σμένα αστικά κέντρα, όπως στην πλειοψηφία των Ελληνι-κών πόλεων, η ανάπτυξη δικτύων προορισμένων για το ποδήλατο αναπτύχθηκαν πρόσφατα, κυρίως μετά την ευ-ρύτερη διάδοση των πολιτικών για τη βιώσιμη αστική κι-νητικότητα. Για παράδειγμα, στη Θεσσαλονίκη η ανά-πτυξη του άξονα ποδηλάτων κατά μήκος του παραλιακού μετώπου έγινε το 2001 ενώ η ανάπτυξη του δικτύου πο-δηλατοδρόμων της πόλης ξεκίνησε μόλις το 2009 (Δήμος Θεσσαλονίκης, 2009). Αντίθετα, πολλά από τα αστικά κέ-ντρα άλλων χωρών, όπως οι πόλεις της Κεντρικής Ευρώ-πης, αναπτύχθηκαν από τις αρχές έως τα μέσα του 20ου αιώνα σε μεγάλο βαθμό βάσει διευρυμένων δικτύων πο-

δηλατοδρόμων για την εξυπηρέτηση μετακινήσεων μι-κρών αποστάσεων. Σε κάθε περίπτωση, η κυριαρχία του ιδιωτικού αυτοκινήτου μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο είχε ως αποτέλεσμα τη στασιμότητα για αρκετές δεκαε-τίες στην ανάπτυξη σχετικών υποδομών.

• Στάση και επιλογές μετακίνησης. Η επιλογή ενός μέσου για την καθημερινή μετακίνηση εξαρτάται από τη διαθε-σιμότητα και την ποιότητα των υποδομών και υπηρεσιών που προσφέρονται για το συγκεκριμένο μέσο ή/και για τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς. Επιπρόσθετα, οι επιλογές καθημερινής μετακίνησης εξαρτώνται και από τη στάση του κοινωνικού συνόλου, γενικά, και του κάθε μετακινού-μενου, ειδικά, σε σχέση με έννοιες που συνδέονται με τις επιλογές αυτές, όπως η αξία χρόνου, η ασφάλεια, η στάθμη εξυπηρέτησης, το ατομικό και κοινωνικό κόστος κλπ. Οι δύο παραπάνω παράμετροι αλληλεπιδρούν με-ταξύ τους. Για παράδειγμα, μέχρι το 1950 σχεδόν το 15% των μετακινήσεων στο Ηνωμένο Βασίλειο διεξάγονταν με ποδήλατο, αλλά, αμέσως μετά, η ταχεία ανάπτυξη των οδικών υποδομών και η προώθηση της χρήσης του ιδιω-τικού αυτοκινήτου οδήγησε σε μία έντονη μεταστροφή στις επιλογές των μετακινούμενων (Pucher & Buehler, 2008). Αντίστοιχα, έως το τέλος της δεκαετίας του 1980 στην Κίνα η επιλογή του ποδηλάτου στην καθημερινή με-τακίνηση βασίστηκε σε πολλές περιπτώσεις στο ανεπαρ-κές επίπεδο εξυπηρέτησης από τα δίκτυα μαζικής μετα-φοράς, ενώ η ραγδαία αύξηση της ιδιοκτησίας ιδιωτικού αυτοκινήτου συνδέεται με μία ετήσια μείωση της χρήσης ποδηλάτου της τάξης του 2,5-5,0% κατά την περίοδο 1986-2010. Το φαινόμενο είναι ακόμη εντονότερο σε πό-

δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν » 1 6 6

λεις όπου η χρήση του ποδηλάτου δεν εντάχθηκε ποτέ μέ-χρι σήμερα στην «κουλτούρα» μετακίνησης, όπως στις ελ-ληνικές πόλεις.

• Συμπεριφορά κατά τη μετακίνηση. Το ποδήλατο συχνά μοιράζεται την οδική υποδομή με τα μηχανοκίνητα οχή-ματα είτε κατά τη διεύθυνση ροής είτε κατά τη διασταύ-ρωση με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Στην Ελλάδα, παρά τις προβλέψεις ισχύοντος Κώδικα Οδικής Κυκλο-φορίας-ΚΟΚ, όπως και σε άλλες χώρες που η νοοτροπία μετακίνησης είναι συνυφασμένη με τη χρήση μηχανοκίνη-των οχημάτων είναι συχνή η παραβατική συμπεριφορά των οδηγών απέναντι στο ποδήλατο με χαρακτηριστικά παραδείγματα την μη απόδοση προτεραιότητας, την προ-σπέραση, την κατάληψη μη φυσικά διαχωρισμένων από την οδό ποδηλατόδρομων από δίκυκλα και σταθμευμένα αυτοκίνητα κλπ. Παράλληλα, σε κάποιες περιπτώσεις η συμπεριφορά του ποδηλάτη μπορεί να είναι παραβατική εις βάρος της δικής του ασφάλειας, όπως στην περί-πτωση της διάσχισης της οδού εκτός σημείων διάβασης, ελιγμών ανάμεσα σε οχήματα που αναμένουν σε σηματο-δοτούμενους κόμβους κλπ. Άλλος ένας παράγοντας α-φορά στις κλοπές και βανδαλισμούς ποδηλάτων που βρί-σκονται σταθμευμένα σε ειδικούς ή μη χώρους στάθμευ-σης.

Η αντιμετώπιση των παραπάνω αποτρεπτικών παραγόντων συνδέ-εται με την προώθηση του ποδηλάτου ως μέσο βιώσιμης αστικής μετακίνησης με πολιτικές και κοινωνικές πρωτοβουλίες (McClintock, 2002). Οι συντονισμένες ενέργειες για την ανάπτυξη οργανωμένων πρωτοβουλιών περιλαμβάνουν τον σχεδιασμό α-

σφαλών και αποδοτικών δικτύων ποδηλάτου (βασικά στοιχεία ανα-λύονται στην Ενότητα 6.4), τη διαμόρφωση μίας κοινά αποδεκτής θετικής άποψης για τη χρήση του μέσου στην καθημερινή μετακί-νηση και την ένταξη του ποδηλάτου στην πολεοδομική οργάνωση, στην ανάπτυξη του αστικού περιβάλλοντος και στις καθημερινές λειτουργίες της πόλης (EC, 1999).

6.2.3 ΑΝΘΡΩΠΟΓΕΝΉ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΆ

Το ποδήλατο μπορεί να χρησιμοποιείται ως μέσο για την καθημε-ρινή αστική μετακίνηση μεταξύ βασικών πόλων δραστηριοτήτων, όπως μεταξύ της κατοικίας και του χώρου εργασίας, αγορών, εκ-παίδευσης, παροχής υπηρεσιών κλπ. Παράλληλα, η μετακίνηση με ποδήλατο μπορεί να είναι αυτοσκοπός τόσο για την αναψυχή όσο και για την άθληση του μετακινούμενου. Ο σκοπός της μετακίνησης σε συνδυασμό με τη διαθεσιμότητα υποδομών και την οργάνωση των δικτύων μεταφορών και χρήσεων γης σε μία αστική περιοχή, έχει ως αποτέλεσμα τη διαφοροποίηση στη χρονική κατανομή (ε-ποχιακή διακύμανση, διαφοροποίηση μεταξύ καθημερινών και αρ-γιών, περίοδοι αιχμής κατά τη διάρκειας της ημέρας) αλλά και στη χωρική κατανομή (κεντρική περιοχή, περιοχές αναψυχής, διαδρο-μές για αθλητική ποδηλασία). Επιπρόσθετα, ανάλογα με τον σκοπό της μετακίνησης μεταβάλλονται τα χαρακτηριστικά του πληθυ-σμού των ποδηλατιστών ή/και οι ανάγκες και οι προτεραιότητές τους κατά τη διάρκεια της μετακίνησης. Για παράδειγμα, η αθλη-τική ποδηλασία απαιτεί καλή φυσική κατάσταση από τον μετακι-νούμενο και ένα συνεχές δίκτυο χωρίς μεγάλη πυκνότητα προσβά-σεων, ενώ ένα αποτελεσματικό δίκτυο ποδηλάτων στο κέντρο μίας πόλης πρέπει να επιτρέπει τη μετακίνηση και σε άτομα χωρίς ιδιαίτερη φυσική κατάσταση και να παρέχει επαρκείς προσβάσεις

1 6 7 « δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν

σε παρόδιες χρήσεις γης. Γενικά, ο πληθυσμός των ποδηλατιστών όπως και αυτός των πεζών, περιλαμβάνει άτομα από όλες τις κα-τηγορίες του αστικού πληθυσμού, συμπεριλαμβανομένων και των περισσότερο ευάλωτων μετακινούμενων, όπως τα παιδιά. Ανά-λογα με τα παραπάνω ιδιαίτερα χαρακτηριστικά ο ποδηλάτης αντι-λαμβάνεται με διαφορετικό τρόπο τους εξής παράγοντες (Transportation Research Board-HCM, 2010):

Ελευθερία κίνησης

Η δυνατότητα επιλογής της επιθυμητής ταχύτητας του ποδηλάτη κατά την μετακίνησή του εξαρτάται από τον αριθμό των ποδηλατι-στών ή πιθανόν άλλων χρηστών (όπως πεζοί) που κινούνται κατά τη φορά ή αντίθετα με τη φορά του ποδηλάτη και περιορίζουν την ελευθερία κίνησής του. Επιπλέον, η συνύπαρξη ατόμων με διαφο-ρετικά χαρακτηριστικά που εκτελούν μετακινήσεις με διάφορους σκοπούς έχει ως αποτέλεσμα χαμηλή ποιότητα εξυπηρέτησης α-κόμη και για φόρτο ποδηλάτων αρκετά χαμηλότερο από τη χωρη-τικότητα του ποδηλατόδρομου. Έτσι, παρατηρείται οι ποδηλάτες να κατεβαίνουν και να μεταφέρουν το ποδήλατο πεζή πριν η ροή σε ένα τμήμα φθάσει σε επίπεδο κορεσμού.

Περιβάλλον

Τα χαρακτηριστικά του περιβάλλοντος που είναι κρίσιμα στη δια-μόρφωση των συνθηκών ασφάλειας και άνεσης της μετακίνησης με ποδήλατο αφορούν: α) την παρακείμενη οδική κυκλοφορία, δη-λαδή την απόσταση της οδού από τον ποδηλατόδρομο, τον φόρτο και την ταχύτητα των οχημάτων, τη συχνότητα εμφάνισης βαρέων οχημάτων, την παρόδια στάθμευση και τον τρόπο διασταύρωσης της ροής των ποδηλάτων με τη ροή της μηχανοκίνητης κυκλοφο-

ρίας, β) την κυκλοφορία των πεζών, ειδικά στην περίπτωση της πα-ρουσίας ποδηλάτων σε πεζόδρομους, λόγω της χαμηλότερης τα-χύτητας περπατήματος και της τάσης των πεζών να μετακινούνται κατά ομάδες, αλλά και γ) την υποδομή των ποδηλάτων, δηλαδή τον τύπο και την κατάσταση της επιφάνειας κίνησης των ποδηλάτων, το ελεύθερο οπτικό πεδίο και τα εμπόδια στην κίνηση, και την κα-τάσταση των χώρων στάθμευσης ποδηλάτων, του φωτισμού κλπ.

Οικονομικοί παράγοντες

Η αξιολόγηση των ωφελειών και του κόστους από τη χρήση του ποδηλάτου, όπως και στην περίπτωση κάθε μέσου μετακίνησης, ε-ξαρτάται από τα ατομικά χαρακτηριστικά του μετακινούμενου, ό-πως κοινωνικές αντιλήψεις, επίπεδο εκπαίδευσης, οικονομική δυ-νατότητα κλπ.

6.2.4 ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΗΓΟΡΙΟ-ΠΟΙΗΣΗ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΩΝ

Μπορούν να διακριθούν οι εξής κλάσεις ποδηλατοδρόμων, ανά-λογα με τον βαθμό διαχωρισμού της κίνησης των ποδηλάτων από την υπόλοιπη κυκλοφορία (Φραντζεσκάκης κ.ά., 1997; Bach, 1993):

• «Κλάση Ι». Αποκλειστικός ποδηλατόδρομος με πλήρη προτεραιότητα στο ποδήλατο και διαχωρισμό από την κυ-κλοφορία με φυσικά μέσα, οριζόντια διαγράμμιση και σή-μανση. Η εμπλοκή με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία στις διασταυρώσεις διατηρείται στο ελάχιστο δυνατό επί-πεδο. Οι ποδηλατόδρομοι κλάσης Ι χρησιμοποιούνται συ-χνά σε περιοχές αναψυχής, όπως πάρκα, παραλίες, άλση κλπ., αλλά και σε αστικές αναπτύξεις για την παροχή δια-δρόμων άμεσης πρόσβασης σε χρήσεις γης που έλκουν

δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν » 1 6 8

καθημερινές μετακινήσεις, όπως χώροι εργασίας, εκπαι-δευτικά ιδρύματα κλπ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα πο-δηλατόδρομου κλάσης Ι αποτελεί ο ποδηλατόδρομος του παραλιακού μετώπου της Θεσσαλονίκης.

• «Κλάση ΙΙ». Διάδρομος για αποκλειστική χρήση από το πο-δήλατο κατά μήκος οδού ή πεζοδρομίου και διαχωρισμέ-νος από αυτά με οριζόντια διαγράμμιση και σήμανση. Η ε-μπλοκή με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία γίνεται στις πε-ριοχές των διασταυρώσεων και στα σημεία πρόσβασης, όπως σε περιοχές στάθμευσης, σε σταθμούς Μέσων Μα-ζικής Μεταφοράς-ΜΜΜ κλπ.

• «Κλάση ΙΙΙ». Διάδρομος για μικτή χρήση από ποδήλατα και πεζούς ή/και μηχανοκίνητα οχήματα σε οδούς μικτής κυ-κλοφορίας. Χρησιμοποιείται συνήθως εντός περιοχών με ειδικές χρήσεις γης, όπως πάρκα, ιστορικά κέντρα πό-λεων κλπ. Επίσης, τμήματα ποδηλατόδρομου κλάσης ΙΙΙ μπορεί να χρησιμοποιηθούν για να εξασφαλίσουν τη συνέ-χεια σε ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων που αποτελείται κυ-ρίως από ποδηλατόδρομους ανώτερης κλάσης.

Σκαριφήματα της τυπικής μορφής των ποδηλατόδρομων κάθε κλάσης παρουσιάζονται στο Σχήμα 6.1.

Ένα άλλο βασικό στοιχείο σε ένα δίκτυο ποδηλάτων, εκτός από τους ποδηλατόδρομους, είναι οι χώροι στάθμευσης. Υπάρχουν διάφοροι τύποι χώρων στάθμευσης ποδηλάτων, όπως στηρίγματα τροχών, στηρίγματα πλαισίου, σχάρες και υπόστεγα. Ο κάθε τύπος έχει διαφορετικά χαρακτηριστικά ανάλογα με τη διάρκεια της στάθμευσης του ποδηλάτου, την προστασία έναντι κλοπής ή βαν-δαλισμού, τις απαιτήσεις σε επιφάνεια για την κατασκευή και λει-τουργία του χώρου στάθμευσης και τον μέγιστο αριθμό ποδηλά-

των που μπορεί να εξυπηρετήσει. Στον Πίνακα 6.1 δίνεται η ποιο-τική αξιολόγηση των χαρακτηριστικών του κάθε τύπου χώρου στάθμευσης ποδηλάτων.

Σχήμα 6.1 Τυπική μορφή ποδηλατόδρομων κλάσης Ι, ΙΙ και ΙΙΙ αντίστοιχα

(Φραντζεσκάκης, κ.ά., 1997).

1 6 9 « δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν

Πίνακας 6.1 Συγκριτική αξιολόγηση των διάφορων τύπων χώρων στάθμευ-σης ποδηλάτων.

6.2.5 ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Οι ποδηλάτες συνήθως τείνουν να μετακινούνται χρησιμοποιώ-ντας σε κάποιο βαθμό «νοητές» λωρίδες που το πλήθος τους εξαρ-τάται από το πλάτος του ποδηλατόδρομου. Αυτές οι λωρίδες ονο-μάζονται ενεργές λωρίδες του ποδηλατόδρομου. Ο αριθμός των ε-νεργών λωρίδων πρέπει να προσδιορίζεται είτε μέσω επιτόπιας παρατήρησης κατά την ανάλυση της ροής των ποδηλάτων είτε μέσω σχεδιαστικών προδιαγραφών κατά την ανάπτυξη νέων ποδη-λατοδρόμων, αφού επιδρά στην ελευθερία κίνησης των ποδηλατι-στών. Στην Ενότητα 6.4 παρουσιάζονται συνοπτικά τα προτεινό-μενα πλάτη για τις λωρίδες αυτές σύμφωνα με τις προδιαγραφές των ΗΠΑ και διάφορων ευρωπαϊκών χωρών.

Τα βασικά κυκλοφοριακά μεγέθη στην ανάλυση της ροής των ποδηλάτων είναι η μέση ταχύτητα μετακίνησης που εκφράζε-ται σε χλμ./ώρα ή μέτρα/δευτ. και ο ρυθμός ροής που εκφράζεται σε ποδήλατα ανά ώρα.

Η μέση ταχύτητα μετακίνησης επηρεάζεται κυρίως από τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά (αριθμός ενεργών λωρίδων), τα αν-θρωπογενή χαρακτηριστικά (φυσική κατάσταση, ηλικία κλπ.) και την κατάσταση της υποδομής και, ειδικά, της επιφάνειας κύλισης των ποδηλάτων. Επιπλέον, η μέση ταχύτητα των ποδηλάτων επη-ρεάζεται σε μικρό βαθμό από τον ρυθμό ροής για ένα μεγάλο εύρος μεταβολής των τιμών του τελευταίου. Συγκεκριμένα, έρευνες έ-χουν καταδείξει ότι για ρυθμό ροής από 50 έως και 1500 ποδήλατα ανά ώρα η επίδραση στην ταχύτητα είναι περιορισμένη (Botma & Papendrecht., 1995). Αξίζει επίσης να αναφερθεί ότι, στην περί-πτωση των ποδηλατόδρομων κλάσης ΙΙΙ, τα χαρακτηριστικά της ροής των ποδηλάτων επηρεάζονται ιδιαίτερα από τη μηχανοκί-νητη κυκλοφορία καθώς οι ποδηλάτες είτε «εγκλωβίζονται» πίσω από ουρές οχημάτων είτε ελίσσονται ανάμεσα στα οχήματα με πε-ριορισμένη ταχύτητα λόγω έλλειψης χώρου και συνθηκών ασφα-λείας.

Η ζήτηση για μετακίνηση με ποδήλατο, όπως και με κάθε άλλο μέσο μεταφοράς, είναι μία συνάρτηση των χαρακτηριστικών του δικτύου ποδηλάτων, (διαθεσιμότητα και ποιότητα υποδομών, συνέχεια του δικτύου και παροχή συνδέσεων με περιοχές/σημεία έλξης και παραγωγής μετακινήσεων), της διαλειτουργικότητας του δικτύου με τα δίκτυα άλλων μέσων μεταφοράς, των χαρακτη-ριστικών της μετακίνησης, (σκοπός, απόσταση, διάρκεια και η συ-χνότητα) και των χαρακτηριστικών του μετακινούμενου (όπως προσωπικές επιλογές μετακίνησης και δυνατότητα χρήσης εναλ-λακτικών μέσων). Σύμφωνα με τα παραπάνω χαρακτηριστικά, η ροή των ποδηλάτων παρουσιάζει: α) χωρικές διακυμάνσεις, δη-λαδή διακυμάνσεις σε διαφορετικές περιοχές του δικτύου και β) χρονικές διακυμάνσεις ανάλογα με την ώρα της ημέρας, την ημέρα της εβδομάδας και την εποχή.

δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν » 1 7 0

Ενδεικτικό παράδειγμα της χωρικής και χρονικής διακύμαν-σης της ζήτησης για μετακίνηση με ποδήλατο παρουσιάζεται στο Σχήμα 6.2 όπου δίνονται οι ωριαίοι φόρτοι ποδηλάτων σε διαφορε-τικά τμήματα του δικτύου ποδηλατόδρομων στην πόλη της Θεσσα-λονίκης για μια τυπική καθημερινή και Κυριακή. Στο σχήμα είναι εμ-φανής η διαφορά του φόρτου μεταξύ της τυπικής καθημερινής και της Κυριακής, ειδικά στα τμήματα του δικτύου που εκτείνονται κατά μήκος του παραλιακού μετώπου της Θεσσαλονίκης (ποδηλα-τόδρομος στη Λεωφόρο Νίκης και στο ανατολικό τμήμα της παρα-λίας) και στο κέντρο της πόλης, όπου δηλαδή οι μετακινήσεις έ-χουν χαρακτήρα αναψυχής και άθλησης.

Καθώς ο μετακινούμενος βρίσκεται εκτεθειμένος στα και-ρικά φαινόμενα, η εποχιακή διακύμανση της ζήτησης για μετακινή-σεις με ποδήλατο επηρεάζεται ιδιαίτερα από τις επικρατούσες συνθήκες. Σε αυτό το πλαίσιο, πρέπει να σημειωθεί ότι περιοχές με ήπιες κλιματολογικές συνθήκες, όπως η Ελλάδα, ευνοούν τη χρήση ποδηλάτου για μεγαλύτερη περίοδο του έτους.

Η ποιότητα εξυπηρέτησης, κυρίως με την έννοια της ελευ-θερίας κίνησης, υποβαθμίζεται για επίπεδα ρυθμού ροής πολύ χα-μηλότερα από τη χωρητικότητα του ποδηλατόδρομου, δηλαδή τον μέγιστο αριθμό ποδηλάτων που μπορεί να εξυπηρετηθεί από ένα δεδομένο τμήμα ποδηλατόδρομου. Στις διεθνείς προδιαγραφές η χωρητικότητα των ποδηλατόδρομων φτάνει τα 1.000 ποδή-λατα/ώρα/λωρίδα σε συνθήκες διακοπτόμενης ροής με σηματοδό-τηση (Road Standards Committee, 2008; Transportation Research Board-HCM, 2010) ή υψηλότερη κατά 1,5 έως 5 φορές για συνθήκες μη διακοπτόμενης ροής (Botma, 1995). Βασικό δείκτη αποδοτικό-τητας των ποδηλατοδρόμων σε συνθήκες διακοπτόμενης ροής α-ποτελεί η καθυστέρηση, η οποία πέραν της αρνητικής επιρροής που έχει στη διάρκεια της μετακίνησης οδηγεί και στην καταπόνη-

νηση του ποδηλάτη λόγω της σωματικής δύναμης που απαιτείται για την επιβράδυνση και επιτάχυνση του οχήματος. Σύμφωνα με αυτή την ιδιαιτερότητα του ποδηλάτου σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς, κατά την ανάλυση της στάθμης εξυπηρέτησης είναι ση-μαντικό να προσδιοριστεί όχι μόνο η συνολική καθυστέρηση αλλά και ο αριθμός των στάσεων/επιβραδύνσεων και επανεκκινή-σεων/επιταχύνσεων που αναγκάζεται να κάνει ο ποδηλάτης.

Σχήμα 6.2 Μέσος ωριαίος φόρτος ποδηλάτων κατά την τυπική καθημερινή και την Κυριακή σε διαφορετικά τμήματα του δικτύου ποδηλατόδρομων

της Θεσσαλονίκης (Φούντα, 2010).

1 7 1 « δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν

6.3 ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΣΤΑΘΜΗΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ

6.3.1 ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΚΑΙ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΣΤΑΘΜΗΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ

Ο καθορισμός της «στάθμης εξυπηρέτησης ποδηλάτων» (Bicycle Level Of Service-LOS) στο αστικό δίκτυο περιλαμβάνει τη θεώρηση των παραμέτρων που αντικατοπτρίζουν την αντίληψη του μετακι-νούμενου με ποδήλατο σχετικά με την εξυπηρέτησή του από το δί-κτυο. Οι παράμετροι αυτές ανάλογα με το στοιχείο του δικτύου που μελετάται, τμήμα ή διασταύρωση, παρουσιάζονται στον Πίνακα 6.2. Συγκεκριμένα, ο υψηλός κυκλοφοριακός φόρτος και η συγκέ-ντρωση βαρέων οχημάτων (φορτηγών και λεωφορείων) στην κυ-κλοφορία ή η ύπαρξη σταθμευμένων οχημάτων παρά την οδό επι-δρούν αρνητικά στη στάθμη εξυπηρέτησης, όπως την αντιλαμβάνε-ται ο ποδηλάτης. Επίσης αρνητική επίδραση στην αντιληπτή στάθμη εξυπηρέτησης έχει η ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων στα ο-δικά τμήματα τα παρακείμενα στον ποδηλατόδρομο, ενώ αντίθετα, η διαγράμμιση ή τα κράσπεδα ανάμεσα από τον ποδηλατόδρομο και την οδό και η επαρκής απόσταση από την κυκλοφοριακή ροή αυξά-νει την αντιληπτή στάθμη εξυπηρέτησης. Άλλες παράμετροι επιρ-ροής της στάθμης εξυπηρέτησης του ποδηλατόδρομου αποτελούν η κατάσταση του ποδηλατόδρομου και, κυρίως η ποιότητα της επι-φάνειας κύλισης και η γεωμετρία στις περιοχές των διασταυρώ-σεων, δηλαδή το πλάτος της οδού που πρέπει να διασχίσει ο ποδη-λάτης κάθετα με τη ροή της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας.

Βάσει των παραπάνω, στις ακόλουθες ενότητες περιγράφε-ται η μεθοδολογία υπολογισμού της στάθμης εξυπηρέτησης ποδη-

Πίνακας 6.2 Παράμετροι που επιδρούν στη στάθμη εξυπηρέτησης ροής πο-δηλάτων.

λάτων σύμφωνα με το Highway Capacity Manual 2010, η οποία απο-τελεί και την πιο διαδεδομένη διεθνώς μέθοδο και αναφέρεται στα εξής στοιχεία του δικτύου ποδηλάτων:

• Υποδομή ποδηλατόδρομου με την έννοια του άξονα ροής ποδηλάτων που αποτελείται από διαδοχικά τμήματα πο-δηλατόδρομων που διαχωρίζονται από κόμβους κάτω από συγκεκριμένες προδιαγραφές.

• Τμήμα ποδηλατόδρομου.

Η μεθοδολογία ενσωματώνει με ποσοτικοποιημένο τρόπο τις πα-ραμέτρους που επιδρούν στη θεώρηση της στάθμης εξυπηρέτησης

δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν » 1 7 2

του υπό εξέταση στοιχείου από τον ποδηλάτη, δηλαδή στην αξιολό-γηση της δυνατότητας του στοιχείου αυτού να εξυπηρετήσει τη ροή ποδηλάτων κάτω από τις υφιστάμενες συνθήκες που αφορούν τόσο στο δίκτυο ποδηλάτων όσο και στο παρακείμενο οδικό δί-κτυο. Η μεθοδολογία βασίζεται στον υπολογισμό του «βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης» (LOS score) μεγέθους που αναφέρεται, ό-πως και στους πεζούς, στην αντίληψη των ποδηλατιστών σχετικά με τη λειτουργία του στοιχείου στις δεδομένες συνθήκες ο οποίος στη συνέχεια δίνει τη στάθμη εξυπηρέτησης εκφρασμένη σε κλί-μακα από A έως και F στον Πίνακα 6.3.

Πίνακας 6.3 Εύρη τιμών βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης για κάθε στάθμη ε-ξυπηρέτησης ποδηλάτων.

6.3.2 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ

6.3.2.α Στάθμη εξυπηρέτησης υποδομής (άξονα ροής) ποδηλάτων

Υποδομή ποδηλάτων ορίζεται η υποδομή που αποτελείται από τμή-ματα ποδηλατόδρομου που διαχωρίζονται από κόμβους με σή-μανση ή σηματοδότηση ή από κυκλικούς κόμβους. Η ανάλυση γίνε-ται ανά κατεύθυνση ροής των ποδηλάτων κατά μήκος του άξονα.

Τα βήματα υπολογισμού της στάθμης εξυπηρέτησης στην υποδομή ποδηλάτων σε αστικό περιβάλλον περιγράφονται στο Σχήμα 6.3.

Σχήμα 6.3 Μεθοδολογία υπολογισμού στάθμης εξυπηρέτησης υποδομής πο-

δηλάτων.

Στη συνέχεια παρουσιάζονται αναλυτικότερα οι παράμετροι και η μεθοδολογία υπολογισμού που αφορούν στο κάθε βήμα (Transportation Research Board-HCM, 2010):

Βήμα 1. Υπολογισμός ταχύτητας διαδρομής κατά μήκος της υπο-δομής

Η μέση ταχύτητα διαδρομής στην υποδομή ποδηλάτων δίνεται από τον λόγο του συνολικού μήκους του άξονα προς τον χρόνο μετακί-νησης. Δηλαδή στην ανάλυση λαμβάνεται υπόψη η μέση ταχύτητα πορείας καθώς και το σύνολο των καθυστερήσεων στις διασταυ-ρώσεις. Ο υπολογισμός της μέσης ταχύτητας δίνεται από την Εξί-σωση 6.1:

1 7 3 « δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν

Όπου, STb,F= Μέση ταχύτητα διαδρομής κατά μήκος της υποδομής (μέτρα/δευτ.) STb,i= Ταχύτητα διαδρομής κατά μήκος του τμήματος (i) (μέτρα/δευτ.) Li= Μήκος τμήματος (i) (μέτρα)

Βήμα 2. Υπολογισμός βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης υποδομής

Ο βαθμός της στάθμης εξυπηρέτησης λαμβάνεται ως σταθμισμέ-νος μέσος όρος των βαθμών της στάθμης εξυπηρέτησης των τμη-μάτων που αποτελούν την εν λόγω υποδομή ανάλογα με το μήκος του κάθε τμήματος στο συνολικό μήκος, σύμφωνα με την εξίσωση:

Όπου, Ib,F= Βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης της υποδομής ποδηλάτων Ib,seg= Βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης του τμήματος (i), ο οποίος υπολογί-ζεται βάσει της μεθοδολογίας που αναπτύσσεται στην Υποενότητα 6.3.2.β

Βήμα 3 Καθορισμός στάθμης εξυπηρέτησης υποδομής

Η στάθμη εξυπηρέτησης της υποδομής καθορίζεται χρησιμοποιώ-ντας τον βαθμό της στάθμης εξυπηρέτησης από το Βήμα 2. Οι τιμές αντιπαραβάλλονται με τα τυπικά εύρη τιμών του Πίνακα 6.3 για την υπό εξέταση κατεύθυνση κίνησης κατά μήκος του άξονα. Μία ιδιαί-τερα σημαντική παρατήρηση που αφορά στην παραπάνω προσέγ-γιση είναι ότι σε ορισμένες περιπτώσεις η στάθμη εξυπηρέτησης για το σύνολο της υποδομής προκύπτει εντός αποδεκτών ορίων, ενώ τμήματα της υποδομής μπορεί να λειτουργούν σε μη ικανοποι-ητικές συνθήκες. Για τον λόγο αυτό η ανάλυση της στάθμης εξυπη-ρέτησης της υποδομής πρέπει να συνοδεύεται από την ανάλυση

της στάθμης εξυπηρέτησης των τμημάτων ποδηλατόδρομου που λειτουργούν με τη μικρότερη αποτελεσματικότητα.

6.3.2.β Στάθμη εξυπηρέτησης τμήματος ποδηλατό-δρομου

Η στάθμη εξυπηρέτησης τμήματος ποδηλατόδρομου, ομοίως με τη στάθμη εξυπηρέτησης της υποδομής, αφορά σε κάθε κατεύθυνση κίνησης γιατί ορισμένες παράμετροι που επιδρούν στη διαμόρ-φωσή της μπορεί να αλλάζουν με την κατεύθυνση της ροής. Η κύ-ρια παραδοχή εργασίας είναι ότι η κατεύθυνση ροής των ποδηλά-των που μετακινούνται σε τμήμα ποδηλατόδρομου είναι ίδια με την κατεύθυνση ροής της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας.

Τα βήματα υπολογισμού της στάθμης εξυπηρέτησης τμήμα-τος ποδηλατόδρομου περιγράφονται συνοπτικά στο Σχήμα 6.4. Εί-ναι επίσης δυνατό να γίνει μια απλουστευμένη προσέγγιση στον υ-πολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης του τμήματος, χωρίς να ληφθεί υπόψη η επίδραση των διασταυρώσεων. Στην περίπτωση αυτή εφαρμόζονται μόνο τα Βήματα 5 και 6 της μεθοδολογίας του Σχήματος 6.4 με το πλεονέκτημα των μικρότερων απαιτήσεων σε πρωτογενή δεδομένα για τον υπολογισμό. Όμως αυτή η απλου-στευμένη προσέγγιση παρουσιάζει το μειονέκτημα μη συνυπολογι-σμού παραμέτρων που επιδρούν στη στάθμη εξυπηρέτησης, όπως οι καθυστερήσεις στις διασταυρώσεις και η απαιτούμενη από-σταση που πρέπει να διανυθεί από τον ποδηλάτη για τη διάσχιση της οδού. Για τον λόγο αυτό, για την ολοκληρωμένη αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας του ποδηλατόδρομου, πρέπει να ελέγ-χονται από τον μελετητή και οι συνθήκες εξυπηρέτησης στις δια-σταυρώσεις.

δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν » 1 7 4

Σχήμα 6.4 Μεθοδολογία υπολογισμού στάθμης εξυπηρέτησης τμήματος πο-δηλατόδρομου.

Βήμα 1. Υπολογισμός ταχύτητας πορείας

Η μέση ταχύτητα πορείας των ποδηλάτων (Sb) προσδιορίζεται από μετρήσεις σε χαρακτηριστική διατομή εντός του τμήματος και σε ικανοποιητική απόσταση από τις διασταυρώσεις και άλλα στοιχεία που μπορεί να επιδρούν στην κίνηση των ποδηλάτων. Στην περί-πτωση απουσίας δεδομένων σημειώνεται ότι ως μέση τιμή της τα-χύτητας πορείας μεταξύ διασταυρώσεων μπορεί να ληφθεί η τιμή των 24 χλμ./ώρα. Σημειώνεται επίσης ότι μέχρι σήμερα δεν έχουν αναπτυχθεί σχέσεις για την ποσοτική εκτίμηση της επίδρασης των παραμέτρων του Πίνακα 6.2 που αναφέρονται στα κυκλοφοριακά, λειτουργικά και γεωμετρικά του οδικού δικτύου και του ποδηλα-τόδρομου στην αλλαγή της μέσης ταχύτητας πορείας.

Βήμα 2. Υπολογισμός καθυστέρησης στη διασταύρωση

Η καθυστέρηση σε σηματοδοτημένη διασταύρωση δίνεται από την Εξίσωση 6.3:

Όπου, db= Καθυστέρηση στη διασταύρωση (δευτ./ποδήλατο). Συνήθως καθυστε-ρήσεις έως και 10 δευτ./ποδήλατο γίνονται αποδεκτές από τον ποδηλάτη, ενώ αντίθετα υπάρχει μεγάλος εκνευρισμός για καθυστερήσεις των 30 δευτ./ποδήλατο vb= Ρυθμός ροής ποδηλάτων (ποδήλατα/ώρα) gb= Χρησιμοποιούμενος χρόνος πρασίνου στην πρόσβαση της λωρίδας πο-δηλάτου (δευτ.). Λαμβάνεται ίσος με τον χρησιμοποιούμενο χρόνο πρασί-νου για την κίνηση των αυτοκινήτων στην ίδια πρόσβαση που εξυπηρετεί-ται ταυτόχρονα με την κίνηση των ποδηλάτων C= Περίοδος σηματοδότησης (δευτ.) cb= Χωρητικότητα λωρίδας ποδηλάτου (ποδήλατα/ώρα), η οποία δίνεται

1 7 5 « δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν

από την Εξίσωση 6.4:

Όπου, sb= Ρυθμός ροής κορεσμού λωρίδας ποδηλάτου (ποδήλατα/ώρα). Λαμβά-νεται ίση με 2.000 ποδήλατα/ώρα

Η παραπάνω καθυστέρηση λαμβάνει υπόψη μόνο την επίδραση του σηματοδότη κάνοντας τις εξής παραδοχές: α) δίνεται προτεραιό-τητα στην ευθεία κίνηση των ποδηλάτων που διασχίζουν τη δια-σταύρωση έναντι των αυτοκινήτων που κινούνται στην παρακεί-μενη οδό και στρέφουν δεξιά στη διασταύρωση και β) οι ποδηλάτες επιλέγουν άλλες διαδρομές όταν οι κυκλοφοριακές συνθήκες είναι τέτοιες ώστε να προκαλούνται επιπλέον καθυστερήσεις στον κόμβο. Σε περίπτωση διασταύρωσης με έλεγχο των προσβάσεων της δευτερεύουσας οδού με σήμανση STOP όπου η υπό εξέταση πρόσβαση έχει προτεραιότητα, η καθυστέρηση ανά ποδήλατο θεω-ρείται μηδενική.

Βήμα 3. Υπολογισμός ταχύτητας διαδρομής

Η ταχύτητα διαδρομής, δηλαδή η μέση ταχύτητα κατά μήκος του τμήματος συμπεριλαμβανόμενων των καθυστερήσεων λόγω στά-σεων στη διασταύρωση, δίνεται από την Εξίσωση 6.5:

Όπου, STb,seg= Ταχύτητα διαδρομής των μετακινούμενων στο τμήμα ποδηλάτων (χλμ./ώρα). Ταχύτητες διαδρομής από 16 χλμ./ώρα και άνω είναι επιθυμη-τές ενώ είναι μη επιθυμητές οι ταχύτητες διαδρομής κάτω των 8 χλμ./ώρα

tRb= Χρόνος μετακίνησης στο τμήμα (δευτ.). Δίνεται από τον λόγο του μή-κους του τμήματος L προς την ταχύτητα πορείας Sb Sb= Ταχύτητα πορείας (χλμ./ώρα). Βλ. Βήμα 1. db= Καθυστέρηση στη διασταύρωση (δευτ./ποδήλατο)

Βήμα 4. Υπολογισμός βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης διασταύρω-σης

Ο υπολογισμός του βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης διασταύρωσης (Ib,int) δίνεται για κάθε πρόσβαση της διασταύρωσης όπου εξετάζε-ται η ροή των ποδηλάτων. Ο βαθμός για διασταυρώσεις με έλεγχο των προσβάσεων –με σήμανση STOP– της δευτερεύουσας οδού εί-ναι 0,0. Σε σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις δίνεται από την Εξί-σωση 6.6:

Όπου, Fw,int και Fv,int είναι αντίστοιχα συντελεστές προσαρμογής για το πλάτος της οδού και τον ρυθμό ροής της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας στη δια-σταύρωση και δίνονται από την Εξίσωση 6.7 και 6.8 αντίστοιχα:

Όπου, Wcd= Συνολικό πλάτος της οδού στη διασταύρωση από κράσπεδο σε κρά-σπεδο (μέτρα) Wt= Πλάτος που συντίθεται από το πλάτος της εξωτερικής λωρίδας της οδού Wol, το πλάτος της λωρίδας ποδηλάτου Wbl και το πλάτος της λωρί-δας στάθμευσης (σε περίπτωση που δεν καταλαμβάνεται από σταθμευ-μένα αυτοκίνητα, αλλιώς λαμβάνεται ίσο με το μηδέν (μέτρα) και δίνεται

δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν » 1 7 6

από την Εξίσωση 6.9:

Όπου, vlt, vth, vrl= Ρυθμός ροής οχημάτων που στρέφουν αριστερά, κατευθείαν και δεξιά αντίστοιχα (οχήματα/ώρα) Νth= Αριθμός λωρίδων για την κατευθείαν κίνηση οχημάτων-αποκλειστι-κές ή μικτής κυκλοφορίας (αριθμός λωρίδων)

Βήμα 5. Υπολογισμός βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης τμήματος

Ο βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης τμήματος (Ib,link) δίνεται από την Εξίσωση 6.10:

Όπου: Ib,link= Βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης τμήματος Fw= Συντελεστής προσαρμογής για το πλάτος λωρίδας της οδού Fv= Συντελεστής προσαρμογής για τον ρυθμό ροής Fs= Συντελεστής προσαρμογής για την ταχύτητα Fp= Συντελεστής προσαρμογής για την κατάσταση του οδοστρώματος We= Πλάτος της εξωτερικής λωρίδας της οδού (μέτρα)

vma= Ρυθμός ροής μηχανοκίνητης κυκλοφορίας στο παρακείμενο προς τον ποδηλατόδρομο οδικό τμήμα (οχήματα/ώρα) Sr= Ταχύτητα πορείας οχημάτων (χλμ./ώρα) PHV= Αναλογία βαρέων οχημάτων στο παρακείμενο προς τον ποδηλατό-δρομο οδικό τμήμα (%) Pc= Συντελεστής αξιολόγησης της κατάστασης της επιφάνειας κύλισης του ποδηλατόδρομου (Πίνακας 6.4) Nth= Αριθμός λωρίδων στην κατεύθυνση κυκλοφορίας

Πίνακας 6.4 Συντελεστής αξιολόγησης της κατάστασης της επιφάνειας κύ-λισης του ποδηλατόδρομου.

1 7 7 « δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν

Βήμα 6. Καθορισμός στάθμης εξυπηρέτησης τμήματος

Η στάθμη εξυπηρέτησης του τμήματος ποδηλατόδρομου προκύ-πτει από τη σύγκριση του βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης τμήμα-τος (Βήμα 5) με τα τυπικά εύρη τιμών του Πίνακα 6.3.

Βήμα 7. Υπολογισμός βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης ποδηλατό-δρομου

Ο βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης ποδηλατοδρόμου (Ib,seg) υπολογί-ζεται από την Εξίσωση 6.15:

Όπου: Ib,seg= Βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης ποδηλατόδρομου Νap,s= Αριθμός προσβάσεων στη δεξιά κατά την κατεύθυνση κίνησης των ποδηλάτων πλευρά του ποδηλατόδρομου

O δεύτερος όρος της εξίσωσης μηδενίζεται στην περίπτωση δια-σταύρωσης με σήμανση STOP για τη δευτερεύουσα οδό

Βήμα 8. Καθορισμός στάθμης εξυπηρέτησης ποδηλατόδρομου

Η στάθμη εξυπηρέτησης του ποδηλατόδρομου προκύπτει από τη σύγκριση του βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης (Βήμα 7) με τα τυπικά εύρη τιμών του Πίνακα 6.3.

6.4 ΔΙΚΤΥΑ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ

6.4.1 ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ

Στον σχεδιασμό ενός αστικού δικτύου ποδηλάτων υπεισέρχονται καταρχήν συγκεκριμένοι περιορισμοί και παράμετροι που σχετίζο-

νται με τα γεωγραφικά και χωρικά χαρακτηριστικά της πόλης, ό-πως τα εξής:

• «Τοπογραφικό ανάγλυφο». Η μορφολογία και το τοπογρα-φικό ανάγλυφο επηρεάζει τη δυνατότητα ανάπτυξης ε-νός δικτύου ποδηλάτων καθώς και τα χαρακτηριστικά της χάραξης. Αστικές περιοχές με έντονο ανάγλυφο και μεγάλες κλίσεις δεν προσφέρονται για την ανάπτυξη του δικτύου ποδηλάτων. Για παράδειγμα, οι προδιαγραφές σχεδιασμού των ΗΠΑ ορίζουν ως μέγιστη κατά μήκος κλίση σε αποκλειστικό ποδηλατόδρομο ίση με 5%, ενώ η επιθυμητή κατά μήκος κλίση είναι έως 2% για τμήματα με συχνή χρήση από σημαντικό αριθμό μετακινούμενων και μεγαλύτερες κλίσεις μπορούν να εφαρμοστούν μόνο σε τμήματα μικρού μήκους (έως και 150 μ.) (Caltrans, 2006).

• «Αστική ανάπτυξη και χρήσεις γης». Η οργάνωση των χρή-σεων γης σε μία πόλη είναι καταλυτικός παράγοντας στην ανάπτυξη του αστικού συστήματος μεταφορών. Οι περιοχές με μικτές χρήσεις γης και υψηλή πυκνότητα προσφέρονται για τη χρήση μέσων ενεργού μετακίνησης και ευνοούν την ανάπτυξη δικτύων ποδηλάτων ή/και πε-ζών. Αντίθετα, σε περιοχές με χαμηλή πυκνότητα και ζω-νοποίηση των χρήσεων γης, όπου οι αποστάσεις των κα-θημερινών μετακινήσεων είναι συγκριτικά μεγάλες και υ-πάρχει περισσότερη διαθέσιμη επιφάνεια για την ανά-πτυξη υποδομών, οι ανάγκες κινητικότητας εξυπηρετού-νται συνήθως από τα μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς και κυρίως από το Ιδιωτικής Χρήσης-ΙΧ αυτοκίνητο.

Όταν τα γεωγραφικά και χωρικά χαρακτηριστικά μίας περιοχής ε-πιτρέπουν την ένταξη του ποδηλάτου στο δίκτυο αστικών μετακι-

δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν » 1 7 8

νήσεων, ο σχεδιασμός του δικτύου ποδηλάτων πρέπει να διέπεται από συγκεκριμένες αρχές (Βλαστός & Μπιρμπίλη, 2001):

• «Συνέχεια». Ο σχεδιασμός ενός δικτύου ποδηλατόδρο-μων μπορεί να συνδυάζει τμήματα με διαφορετικές λύ-σεις σχεδιασμού, δηλαδή τμήματα διαφορετικής κλάσης, γεωμετρικών χαρακτηριστικών καθώς και με διάφορους τρόπους διαχωρισμού από την υπόλοιπη κυκλοφορία. Πα-ρόλα αυτά, στο σύνολο του δικτύου πρέπει να επιτυγχά-νεται η συνέχεια των διαδρομών και η ενιαία λειτουργία του συστήματος. Για την επίτευξη του στόχου αυτού α-παιτούνται: α) προδιαγραφές χάραξης βάσει κριτηρίων α-σφάλειας και λειτουργικότητας, β) επαρκές σύστημα σή-μανσης, γ) χωροθέτηση των απαραίτητων συμπληρωμα-τικών υποδομών και εξοπλισμού για τον ποδηλάτη, όπως οι χώροι στάθμευσης και οι σταθμοί μετεπιβίβασης στα ΜΜΜ (bike & ride) και δ) υιοθέτηση μίας ενιαίας αισθητι-κής ώστε να επισημαίνεται το δίκτυο ποδηλάτων και οι διαδρομές του στην πόλη.

• «Συνδεσιμότητα». Ο σχεδιασμός των κύριων διαδρομών του δικτύου ποδηλάτων πρέπει να περιλαμβάνει κατά το δυνατό ευθύγραμμες διαδρομές άμεσης σύνδεσης με τους πόλους δραστηριότητας σε αντίθεση με την πρα-κτική της περιπορείας που εφαρμόζεται για την παρά-καμψη από το ΙΧ αυτοκίνητο των κεντρικών, συμφορημέ-νων και περιβαλλοντικά ευαίσθητων περιοχών. Αυτός ο στόχος ενισχύεται επιπλέον με την αμφιδρόμηση των τμημάτων ποδηλατόδρομου καθώς και με την αξιοποί-ηση της δυνατότητας του ποδηλάτου να διέρχεται από περιοχές όπου δεν έχει πρόσβαση το αυτοκίνητο, όπως

διαμέσου πάρκων, σε ειδικές ράμπες σε υπαίθριες σκά-λες και σε οχήματα δημόσιων συγκοινωνιών.

• «Ελκυστικότητα». Η ελκυστικότητα του δικτύου ποδηλα-τόδρομων σε συνδυασμό με την ασφάλεια και τη λειτουρ-γικότητά του μπορεί να αυξήσει σημαντικά το επίπεδο χρήσης του δικτύου. Στην περίπτωση του ποδηλάτου, η αύξηση της ελκυστικότητας μπορεί να επιτευχθεί τόσο μέσα από την αναβάθμιση και την ομοιογένεια των στοι-χείων του ίδιου του δικτύου (όπως σχολιάστηκε και κατά την ανάλυση των παραμέτρων που διασφαλίζουν τη συνέ-χεια του δικτύου) όσο και μέσα από την αισθητική του πε-ριβάλλοντος χώρου, καθώς το ποδήλατο, όπως και το περπάτημα, αποτελεί ένα μέσο με το οποίο ο μετακινού-μενος έρχεται σε άμεση αλληλεπίδραση με τον περιβάλ-λοντα χώρο. Συγκεκριμένα, οι διαδρομές του ποδηλάτου πρέπει να περιλαμβάνουν κατά το δυνατό οδικά τμήματα και αστικές περιοχές με κάποια αισθητική αξία. Σε διαφο-ρετική περίπτωση, η χάραξη τμημάτων ποδηλατόδρομου από υποβαθμισμένες αισθητικά περιοχές είναι ορθό να συνοδεύεται από αισθητικές επεμβάσεις ώστε να περιο-ρίζεται ο θόρυβος, η οπτική όχληση κλπ.

6.4.2 ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΕΝΤΑΞΗΣ ΣΤΟΝ ΑΣΤΙΚΟ ΧΩΡΟ

Η ένταξη ή η αναβάθμιση των δικτύων ποδηλάτου στις σύγχρονες πόλεις απαιτεί τον συντονισμό πολιτικών για την αστική ανάπτυξη και τη διεπιστημονική συνεργασία γιατί στοχεύει στα εξής:

• Δημιουργία εναλλακτικών δικτύων μετακίνησης στην κα-τεύθυνση της προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας, μέσω της ενεργού μετακίνησης και των συνδυασμένων

1 7 9 « δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν

μεταφορών έναντι του περιορισμού του ρόλου του ιδιω-τικού αυτοκινήτου στην καθημερινή αστική μετακίνηση.

• Ανάδειξη και επανασχεδιασμός του αστικού χώρου συνο-λικά και ιδιαίτερα σε συμφορημένες περιοχές με την ε-φαρμογή ήπιων και υψηλής αισθητικής επεμβάσεων στο δίκτυο μετακινήσεων και στον περιβάλλοντα χώρο ώστε να περιορίζονται οι πιέσεις από την υπερβολική συγκέ-ντρωση υποδομών μεταφορών και οχημάτων (όπως η κα-τάληψη χώρου, η κατάτμηση της συνέχειας του αστικού ιστού, ο θόρυβος, οι οπτική όχλησης και η ποιότητα του περιβάλλοντος).

Προκειμένου να επιτευχθούν οι παραπάνω στόχοι πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη βαρύτητα στην ενσωμάτωση του δικτύου ποδηλάτων στη λειτουργία της πόλης μέσω του ορθού σχεδιασμού και υλοποί-ησης. Στη διεθνή βιβλιογραφία εντοπίζονται διαφορετικές αλλά συμβατές μεταξύ τους κατευθύνσεις χάραξης και προδιαγραφές για τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των διαφόρων κλάσεων ποδη-λατόδρομου. Βασικά στοιχεία για την Ελλάδα εντοπίζονται στις α-ντίστοιχες Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων-ΟΜΟΕ του Υπουρ-γείου Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων.

Η πληρότητα και ο βαθμός ανάλυσης στα πλαίσια προδιαγρα-φών διαφέρει από χώρα σε χώρα ανάλογα με την εμπειρία στον σχεδιασμό δικτύων ποδηλάτου, τον ρόλο του ποδηλάτου στην α-στική μετακίνηση αλλά και τις τοπικές συνθήκες και τα χαρακτηρι-στικά των πόλεων των χωρών αυτών. Στον Πίνακα 6.5 παρουσιά-ζονται οι προδιαγραφές για το ελάχιστο πλάτος της λωρίδας πο-δηλατόδρομου μονής και διπλής κατεύθυνσης στην Ελλάδα, την Ευ-ρώπη και τις ΗΠΑ.

Πίνακας 6.5 Ελάχιστο πλάτος λωρίδας ποδηλατόδρομου στην Ελλάδα, στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ.

Οι προδιαγραφές του ελάχιστου πλάτους προκύπτουν από τη λογική ότι το πλάτος ενός μέσου μετακινούμενου με ποδήλατο από ώμο σε ώμο είναι της τάξης των 0,6 μ. ενώ απαιτούνται άλλα 0,2 μ. εκατέρωθεν ώστε να μπορεί να μετακινηθεί σε μία «λωρίδα» κίνησης. Το συνολικό πλάτος της διατομής του ποδηλατόδρομου προκύπτει εάν στις παραπάνω προδιαγραφές ληφθούν υπόψη οι α-παιτούμενες αποστάσεις από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία, την ε-πιφάνεια των κτιρίων, τα κράσπεδα, τις τάφρους κλπ. Αντίστοιχα, προκύπτει το ελεύθερο κατακόρυφο ύψος που πρέπει να διασφα-λιστεί για την απρόσκοπτη και ασφαλή μετακίνηση του ποδηλάτη (Φραντζεσκάκης κ.ά., 1997).

Ο αποτελεσματικός σχεδιασμός ενός ποδηλατόδρομου, ε-κτός από τη διαμόρφωση των κατάλληλων γεωμετρικών χαρακτη-

δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν » 1 8 0

ριστικών, πρέπει να λαμβάνει υπόψη το είδος και τις συνθήκες λει-τουργίας των στοιχείων του οδικού δικτύου, όπου εντάσσεται (Cycling England, 2009):

Πρωτεύουσες και δευτερεύουσες οδοί

Η βασική μέριμνα στην ένταξη ενός ποδηλατόδρομου παραπλεύ-ρως μίας οδού του πρωτεύοντος ή δευτερεύοντος δικτύου είναι η απόδοση επαρκούς χώρου για το ποδήλατο, ο οποίος πρέπει να εί-ναι κατάλληλα διαχωρισμένος και προφυλαγμένος από τη μηχανο-κίνητη κυκλοφορία. Ο διαχωρισμός μπορεί να γίνει μέσω σήμαν-σης, διαγράμμισης, αλλαγής χρωματισμού ή/και υφής της επιφά-νειας του ποδηλατόδρομου και φυσικού διαχωρισμού (κράσπεδα). Η επιλογή του τρόπου διαχωρισμού εξαρτάται από τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού και τα παρατηρούμενα κυκλοφοριακά με-γέθη ενώ πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η δυνατότητα πρόσβασης των μετακινούμενων από και προς τον ποδηλατόδρομο.

Τοπικές οδοί

Στην περίπτωση ένταξης τμήματος διαδρομής για ποδήλατα σε μία τοπική οδό προϋπόθεση είναι ο περιορισμός ή η κατάργηση της κυ-κλοφορίας μηχανοκίνητων οχημάτων με τη διοχέτευση της δια-μπερούς κυκλοφορίας σε εναλλακτικές διαδρομές. Για την εναπο-μένουσα (τοπική) μηχανοκίνητη κυκλοφορία πρέπει να εφαρμόζο-νται μέτρα διαχείρισης της ταχύτητας με κατάλληλες κατασκευα-στικές επεμβάσεις (όπως προεξοχές πεζοδρομίων, φυσικά εμπό-δια για τη στένωση της οδού και «σαμαράκια»-speed-hubs). Στην πε-ρίπτωση αυτή δεν πρέπει να εμποδίζεται η κατευθείαν κίνηση των πεζών, των ποδηλάτων και, γενικότερα, των μη μηχανοκίνητων ο-χημάτων. Όταν η τοπική οδός είναι μονής κατεύθυνσης πρέπει να εξετάζεται η προοπτική κίνησης των ποδηλάτων και προς τις δύο

κατευθύνσεις με τη δημιουργία τμήματος ποδηλατόδρομου «κα-τεύθυνσης αντίθετης με αυτή της κυκλοφορίας» (contra-flow). Για την κατάργηση της κυκλοφορίας, η πιο απλή μέθοδος είναι η εφαρ-μογή αποκλεισμού μέσω κατασκευαστικών διατάξεων στα δύο ά-κρα του τμήματος, όπως «κολωνάκια» σε επαρκή απόσταση μεταξύ τους ώστε να παρεμποδίζεται η είσοδος των αυτοκινήτων αλλά να μπορεί να γίνεται ανεμπόδιστα η διέλευση από ποδήλατα και άλλα μη μηχανοκίνητα οχήματα που κινούνται και προς τις δύο κατευ-θύνσεις. Όταν η τοπική οδός πρόκειται να χρησιμοποιηθεί μόνο από πεζούς και ποδήλατα είναι θεμιτή η διαμόρφωση ενός συνε-χούς διαδρόμου πεζών και ποδηλάτων.

Διασταυρώσεις και διαβάσεις

Κατά τη διάσχιση δευτερευουσών οδών από ποδήλατα και πεζούς είναι ορθό να δίνεται προτεραιότητα στα μη μηχανοκίνητα μέσα και η διάβαση των ποδηλάτων πρέπει να βρίσκεται στην ίδια υψομε-τρική στάθμη με τα συγκλίνοντα τμήματα του ποδηλατόδρομου. Από την άλλη πλευρά, στις διασταυρώσεις με κύριες οδούς, οι ο-ποίες αποτελούν τα πλέον «μελανά» σημεία εμφάνισης ατυχημά-των με ποδήλατα, είναι σημαντική η επισήμανση της διαδρομής των ποδηλάτων με τρόπο που καθοδηγεί τον ποδηλάτη και είναι διακριτός από τους χρήστες των άλλων μέσων. Σκοπός είναι ο δια-χωρισμός του ποδηλατόδρομου από την οδό να συνεχίζεται (νοητά ή κατασκευαστικά) διαμέσου της διασταύρωσης. Ο σχεδιασμός πρέπει ακόμη να εξασφαλίζει τη διάσχιση από τους ποδηλάτες με τον μικρότερο απαιτούμενο αριθμό ελιγμών και στάσεων. Η καλή ορατότητα μεταξύ ποδηλατόδρομου και οδού και η δημιουργία δια-δρομών κάθετης διέλευσης της οδού αποτελούν βασικές αρχές σχεδιασμού προς την κατεύθυνση αυτή. Επιπρόσθετα, στην πε-ριοχή των διασταυρώσεων μπορούν να εφαρμοστούν επεμβάσεις,

1 8 1 « δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν

όπως: α) σηματοδότες για ποδήλατα, β) διαμόρφωση ειδικού χώ-ρου προ του σηματοδότη για την αναμονή των ποδηλάτων μεταξύ της διάβασης πεζών και της γραμμής στάσης των αυτοκινήτων (Ει-κόνες 6.1 και 6.2) και γ) αλλαγή χρώματος ή/και υφής (πχ. αντιολι-σθηρές ταινίες) στα τμήματα του ποδηλατόδρομου, οι οποίες ενι-σχύουν την ασφαλή και απρόσκοπτη μετακίνηση. Άλλα κρίσιμα στοιχεία του σχεδιασμού του δικτύου ποδηλάτων είναι (Roads and Traffic Authority NSW, 2009; Department of Transport and Main Roads, 2009; Cycling England, 2009):

• Σήμανση τόσο για τους μετακινούμενους στο δίκτυο πο-δηλάτων όσο και στα δίκτυα των άλλων μέσων που δια-σταυρώνονται ή συνδυάζονται με αυτό ώστε να ενισχύε-ται η ασφάλεια της μετακίνησης και η συνέχεια (βλ. Υπο-ενότητα 6.4.1) αλλά και η ταυτότητα και ομοιογένεια του δικτύου. Συγκεκριμένα, η σήμανση στοχεύει στη ρύθμιση της κυκλοφορίας, όπως η προτεραιότητα σε διασταυρώ-σεις, στην προειδοποίηση και επισήμανση του δικτύου, ό-πως στην περίπτωση διασταυρώσεων με οδικά τμήματα ή τμημάτων με μεγάλη κατά μήκος κλίση, στην καθοδή-γηση σχετικά με τις κατευθύνσεις, τις αποστάσεις ή/και τους χρόνους διαδρομής προς πιθανούς προορισμούς, χώρους στάθμευσης ή μετεπιβίβασης κλπ. και στην πλη-ροφόρηση σχετικά με χάρτες, τηλέφωνα εκτάκτου ανά-γκης, φωτογραφίες κλπ.

• Χωροθέτηση και διαμόρφωση των υποδομών στάθμευ-σης ποδηλάτων σε σχέση με: α) την επάρκεια θέσεων και την αναμενόμενη διάρκεια στάθμευσης, β) την ευκολία πρόσβασης από/προς τους εγγύς ποδηλατόδρομους και τις παρόδιες χρήσεις γης, γ) την ασφάλεια από κλοπή (ει-

Εικόνες 6.1 & 6.2 Παράδειγμα εφαρμογής ειδικού χώρου προ του σηματοδότη για την αναμονή των ποδηλάτων στο Λονδίνο (Προσωπικό αρχείο Πιτσιάβα, Μ.).

δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν » 1 8 2

δικά κατά τις νυχτερινές ώρες), δ) την προστασία από τις καιρικές συνθήκες και ε) την ενσωμάτωση με τα υπό-λοιπα στοιχεία του αστικού εξοπλισμού και του ευρύτε-ρου αστικού περιβάλλοντος.

• Ρύθμιση και διαμόρφωση παρόδιας στάθμευσης και συ-γκεκριμένα: α) αποθάρρυνση παρόδιας στάθμευσης και παροχή εναλλακτικών λύσεων, όπως δημόσιοι χώροι στάθμευσης εκτός οδού στη γύρω περιοχή, πυλωτές και ιδιωτικοί χώροι εκτός οδού κλπ., β) δημιουργία εσοχών για στάθμευση, όπου η ζήτηση στάθμευσης δεν μπορεί να ικανοποιηθεί με τις παραπάνω επεμβάσεις, με τρόπο ώ-στε να μην παρεμποδίζεται η κίνηση ποδηλάτων και πε-ζών. Στην περίπτωση παράλληλης στάθμευσης οχημά-των παρά τον ποδηλατόδρομο πρέπει να ληφθεί μέριμνα για ένα «επιπλέον διάστημα» (sock space) της τάξης των 60 εκατοστών ανάμεσα από τη λωρίδα στάθμευσης και τον ποδηλατόδρομο για αποφυγή εμπλοκών ανάμεσα στους ποδηλάτες και τις πόρτες των οχημάτων.

6.5 ΚΑΛΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ

Γενικά στις καλές πρακτικές οι οποίες συντείνουν στην προώθηση της χρήσης του ποδηλάτου σε μια αστική περιοχή, ιδιαίτερα για με-τακινήσεις μικρού και μεσαίου μήκους, εντάσσονται διάφορα μέ-τρα διαχείρισης κινητικότητας όπως η δημιουργία ενός ασφαλούς, άνετου και συνεχούς δικτύου, η διασύνδεσή του με τα ΜΜΜ (βλ. Κεφάλαια 7 και 8) και η ευαισθητοποίηση του μετακινούμενου μέσω κατάλληλων προγραμμάτων προώθησης των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς (βλ. Κεφάλαιο 2). Στη συνέχεια επιλέχθηκε να δοθούν κάποιες ειδικές καλές πρακτικές, οι οποίες έχουν συμβάλ-

λει στην προώθηση της χρήσης του ποδηλάτου ιδιαίτερα στα συμ-φορημένα κέντρα των αστικών περιοχών.

6.5.1 ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΟΙΝΟΧΡΗΣΤΩΝ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ

Τα «συστήματα κοινόχρηστων/δημόσιων ποδηλάτων» (bike-sharing systems) προσφέρουν τη δυνατότητα για βραχυχρόνια ενοικίαση ποδηλάτων και συμβάλλουν έτσι στη μεγαλύτερη χρήση του ποδη-λάτου στις αστικές περιοχές. Τα κοινόχρηστα ποδήλατα διατίθε-νται στους χρήστες σε δημόσιους χώρους από ειδικούς αυτοματο-ποιημένους σταθμούς που υπάρχουν σε πολλά σημεία της πόλης και κυρίως σε βασικούς πόλους έλξης μετακινήσεων (εμπορικά κέ-ντρα, πανεπιστήμια, τερματικοί σταθμοί κλπ.). Συγκεκριμένα, ο χρή-στης μπορεί να ξεκλειδώσει ένα ποδήλατο από τους ειδικούς σταθμούς μέσω ηλεκτρονικού συστήματος, να το χρησιμοποιήσει για τη μετακίνησή του και, αφού ολοκληρώσει τη χρήση του, να το επιστρέψει σε έναν οποιονδήποτε άλλο σταθμό κοντά στον χώρο του προορισμού της μετακίνησής του ή σε σημείο μετεπιβίβασης σε άλλο μέσο μεταφοράς. Βασική προϋπόθεση για την επιτυχία του συστήματος αποτελεί η «ταυτοποίηση» του χρήστη.

Τα προγράμματα κοινόχρηστων ποδηλάτων έχουν μία ιστο-ρία περίπου 45 ετών, η οποία χωρίζεται σε τρείς «γενιές»: Η πρώτη «γενιά» ξεκίνησε τον Ιούλιο του 1968 στο Άμστερνταμ της Ολλαν-δίας με το πρόγραμμα «Λευκά Ποδήλατα». Στο πρόγραμμα αυτό δεν υπήρχε δυνατότητα ταυτοποίησης του χρήστη ούτε μηχανισμοί α-ποτροπής κλοπής και βανδαλισμών και έτσι κατέρρευσε γρήγορα. Η επόμενη «γενιά» εμφανίστηκε ύστερα από πολλά χρόνια, το 1995, στην πόλη της Κοπεγχάγης της Δανίας. Τα ποδήλατα είναι ειδικά σχεδιασμένα, ανθεκτικά, μπορεί κάποιος να τα πάρει από τον σταθμό με κέρμα, αλλά πάλι λειτουργούν χωρίς την ταυτοποίηση

1 8 3 « δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν

του χρήστη. Στη συνέχεια, το 1996, στο Πανεπιστήμιο Πόρτσμουθ της Αγγλίας εγκαινιάστηκε το σύστημα της 3ης «γενιάς» με την εν-σωμάτωση των νέων τεχνολογιών, όπως ηλεκτρονικά ελεγχόμε-νες κλειδαριές, έξυπνες κάρτες, πρόσβαση μέσω κινητών τηλεφώ-νων κλπ. Πραγματικό ορόσημο όμως, ήταν το πρόγραμμα Velib’ στο Παρίσι, το οποίο ξεκίνησε το 2007 με στόχο τη μείωση της ατμο-σφαιρικής ρύπανσης της πόλης του Παρισιού. Στην αρχή ξεκίνησε με 7.000 ποδήλατα αλλά λόγω της μεγάλης ζήτησης δύο χρόνια αρ-γότερα ο αριθμός των κοινόχρηστων ποδηλάτων έφτασε τα 23.600 ποδήλατα με 1.350 σταθμούς διανομής τους. Το δίκτυο που δη-μιουργήθηκε αποτελείται τόσο από ποδηλατόδρομους μήκους 370 χλμ., όσο και από θέσεις στάθμευσης και σημεία πληροφόρησης.

Η ενοικίαση ποδηλάτων πραγματοποιείται με κάρτα. Η ημε-ρήσια κοστίζει ένα ευρώ, η εβδομαδιαία πέντε ευρώ και η ετήσια είκοσι εννέα ευρώ. Εάν η ενοικίαση γίνεται χωρίς κάρτα τότε οι τι-μές διαβαθμίζονται σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα.

Πίνακας 6.6 Τιμές χρέωσης του προγράμματος κοινόχρηστων ποδηλάτων Velib’ (https://en.wikipedia.org/wiki/Vélib%27, πρόσβαση 7 Μαΐου 2015).

Κάθε ποδήλατο ασφαλίζεται με αυτόματο κλείδωμα σε πε-ρίπτωση που δεν επιστρέφεται στο χρονικό όριο που έχει οριστεί. Επίσης υπάρχει προειδοποίηση με συναγερμό ώστε να ειδοποιείται ο μισθωτής για την έγκαιρη επιστροφή του ποδηλάτου. Σε περί-πτωση μη επιστροφής ή απώλειας του ποδηλάτου τότε απαγορεύ-εται στον υπεύθυνο η επανάχρηση του προγράμματος Velib’.

Το επιτυχημένο παράδειγμα του Παρισιού για τη χρήση του ποδηλάτου σαν μέσο μαζικής μεταφοράς προξένησε το έντονο εν-διαφέρον πολλών πόλεων. Έτσι, το τέλος του 2007 υπήρχαν παγκο-σμίως περίπου 60 προγράμματα, το 2008 92, το 2009 130, ενώ σή-μερα υπολογίζονται σε περισσότερα από 200. Στη συνέχεια δίνο-νται εικόνες από κοινόχρηστα ποδήλατα σε διάφορες ευρωπαϊκές πόλεις καθώς και στην Ελλάδα.

Εικόνα 6.3 Κοινόχρηστα ποδήλατα στο Λονδίνο (James Cridland, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Barclays_Cycle_Hire_West_End_St_

Martins_Street_docking_station.jpg#/media/File:Barclays_Cycle_Hire_West _End_St_Martins_Street_docking_station.jpg, πρόσβαση 8 Οκτωβρίου 2015).

δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν » 1 8 4

Εικόνα 6.5 Κοινόχρηστα ποδήλατα στις Βρυξέλλες (Προσωπικό αρχείο Σδουκόπουλος, Α.)

Εικόνα 6.4 Κοινόχρηστα ποδήλατα στο Μιλάνο (Luca Volpi, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bikemi_duomo_Milan.jpg#/media/File:Bike

mi_duomo_Milan.jpg, πρόσβαση 8 Οκτωβρίου 2015). Εικόνα 6.6 Κοινόχρηστα ποδήλατα στη Θεσσαλονίκη (Προσωπικό αρχείο Σδουκόπουλος, Α.)

1 8 5 « δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν

6.5.2 ΠΟΔΗΛΑΤΑ-ΤΑΞΙ

Τα ποδήλατα-ταξί αποτελούν εξέλιξη των συρόμενων από ανθρώ-πους φορείων και χρησιμοποιήθηκαν σε διάφορες χώρες της Α-σίας και της Αφρικής αλλά και της Ευρώπης και της Αμερικής για μία σχετικά σύντομη χρονική περίοδο από τα τέλη του 19ου αιώνα έως και τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Στη συνέχεια η χρήση τους πε-ριορίστηκε ειδικά στα ανεπτυγμένα κράτη λόγω της εξάπλωσης του αυτοκινήτου και της γενικότερης τάσης του εκμοντερνισμού των πόλεων. Κατά τον 21ο αιώνα η ενσωμάτωση των στόχων δια-σφάλισης και αναβάθμισης της ποιότητας του περιβάλλοντος ως κριτήριο της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης είχε ως αποτέλεσμα να εκδηλωθεί νέο ενδιαφέρον προς την ανάπτυξη και λειτουργία συ-στημάτων ποδηλάτων-ταξί σε διάφορες πόλεις του κόσμου. Σή-μερα τα συστήματα αυτά είναι γνωστά με διάφορα ονόματα ανά-λογα με τη χώρα εφαρμογής, όπως cycle rickshaw, bike taxi, velotaxi, pedicab κλπ. Μάλιστα, υπάρχουν εναλλακτικοί τύποι και τεχνολο-γίες οχημάτων, όπως οχήματα με δυνατότητα μεταφοράς τριών ε-πιβατών έναντι των δύο επιβατών που είναι η χωρητικότητα των συμβατικών φορείων και ηλεκτροκινητήρες για την υποβοήθηση της κίνησης. Στην Ευρώπη συστήματα ποδηλάτων-ταξί λειτουρ-γούν σε πόλεις όπως το Βερολίνο, το Λονδίνο, το Άμστερνταμ, η Κο-πεγχάγη και το Στρασβούργο (Εικόνα 6.7).

6.5.3 ΠΡΟΩΘΗΣΗ ΤΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ ΣΤΑ ΣΧΕΔΙΑ ΜΕΤΑ-ΦΟΡΩΝ ΤΩΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥΠΟΛΕΩΝ

Πολλά ακαδημαϊκά ιδρύματα κυρίως στην Ευρώπη (και συ-χνότερα στη Μεγάλη Βρετανία) και στις ΗΠΑ αλλά και σε άλλες χώ-ρες παγκοσμίως αναπτύσσουν και εφαρμόζουν σε τακτική βάση

Εικόνα 6.7 Ποδήλατο-ταξί στη Βαρκελώνη

(https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Barcelona_Velotaxi.JPG, πρόσβαση 7 Σεπτεμβρίου 2015).

«σχέδια μεταφορών» (travel plans) με σκοπό την αναβάθμιση των συνθηκών κινητικότητας στις πανεπιστημιουπόλεις και των συν-θηκών πρόσβασης από και προς αυτές. Η μεγάλη συγκέντρωση στους χώρους των πανεπιστημιουπόλεων φοιτητών, ερευνητών και, γενικότερα, ατόμων νεαρής ηλικίας και σχετικά ευρείας αντί-ληψης αποτελεί ευκαιρία για την προώθηση των μετακινήσεων με ανθρώπινη ενέργεια. Στόχος πολλών σχεδίων μεταφορών είναι η προώθηση του ποδηλάτου ως βασικό μέσο πρόσβασης μεταξύ της πανεπιστημιούπολης και της πόλης. Έτσι, εφαρμόζονται συχνά μέ-τρα και επεμβάσεις προώθησης της χρήσης του ποδηλάτου, όπως στην περίπτωση των σχεδίων των University of Cambridge (2011), Durham University (2011), Oxford Brookes University (2010) και

δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν » 1 8 6

Lancaster University στη Μεγάλη Βρετανία. Ορισμένα μέτρα και ε-πεμβάσεις που αξίζει να αναφερθούν είναι τα εξής:

• Εγκατάσταση στεγασμένων υποδομών στάθμευσης υψη-λών προδιαγραφών και πλήρως εξοπλισμένων αποδυτη-ρίων για τους ποδηλάτες στους χώρους της πανεπιστη-μιούπολης.

• Σύνδεση και διαλειτουργικότητα του δικτύου ποδηλάτων με το δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών για συνδυασμένες μετακινήσεις μεγαλύτερων αποστάσεων.

• Δημιουργία συστημάτων πληροφόρησης και καθοδήγη-σης με συμβατικές και ηλεκτρονικές πινακίδες.

• Παροχή οικονομικών και άλλων κινήτρων για τη χρήση του ποδηλάτου στις καθημερινές μετακινήσεις από και προς την πανεπιστημιούπολη.

• Εφαρμογή από το πανεπιστήμιο προγραμμάτων αγοράς, ασφάλισης και συντήρησης ποδηλάτων για τους μετακι-νούμενους που σπουδάζουν ή εργάζονται εκεί.

• Λειτουργία κινητών συνεργείων επισκευής ποδηλάτων από το πανεπιστήμιο.

• Διενέργεια σεμιναρίων εκπαίδευσης, πρωτοβουλιών ε-νημέρωσης και εκστρατειών ευαισθητοποίησης της κοι-νής γνώμης.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ

Ελληνόγλωσσες αναφορές

Βλαστός, Θ., Μηλάκης. Δ. & Αθανασόπουλος, K. (2004). Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις-Οδηγός εκπόνησης μελετών. Αθήνα: Υπουργείο Ε-θνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων, Οργανισμός Εκδόσεως Διδα-κτικών Βιβλίων.

Βλαστός, Θ. & Μπιρμπίλη, Τ. (2001). Φτιάχνοντας πόλεις για ποδήλατο. Στοιχεία αισθητικής και κατασκευής. Τα πρώτα παραδείγματα σε Ελ-λάδα και Κύπρο. Αθήνα: ΜΒΙΚΕ.

Δήμος Θεσσαλονίκης. (2009). Μελέτη δικτύου ποδηλατοδρόμων Δήμου Θεσσαλονίκης.

ΥΠΕΧΩΔΕ (Υπουργείο Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων). (2001). Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ). Τεύχος 2: Διατο-μές (ΟΜΟΕ-Δ).

ΥΜΕ (Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών). (2007). Κώδικας οδικής κυκλοφορίας. Αθήνα: Ευγενίδειο Ίδρυμα.

Φούντα, Α. (2010). Αξιολόγηση δικτύου ποδηλατοδρόμων. Μελέτη περί-πτωσης του Δήμου Θεσσαλονίκης. (Μεταπτυχιακή διπλωματική ερ-γασία). Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη.

Φραντζεσκάκης, Ι.Μ., Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Μ.Χ. & Τσαμπούλας, Δ.Α. (1997). Διαχείριση κυκλοφορίας. Αθήνα: Εκδόσεις Παπασωτηρίου.

Ξενόγλωσσες αναφορές

Bach, B. (1993). Basic legislation of cycle traffic. Delft: Delft University of Technology.

Botma, H. (1995). Method to determine level of service for bicycle paths and pedestrian-bicycle paths. Transportation Research Record 1502. Wash-ington: Transportation Research Board.

Botma, H. & Papendrecht, H. (1995). Traffic operation of bicycle traffic. Trans-portation Research Record 1320. Washington: Transportation Re-search Board.

1 8 7 « δ ί κ τ υ α π ο δ η λ ά τ ω ν

Caltrans. (2006). Chapter 1000: Bicycle Transportation Design. Caltrans High-way Design Manual. Retrieved from http://www.dot.ca.gov/hq/ oppd/hdm/hdmtoc.htm#hdm (access 29 June 2015)

CERTU (Centre for Studies on Urban Planning). (2009). Guidelines for cycle facilities. Urban area.

CROW-record 25. (2007). Design manual for bicycle traffic. Retrieved from http://www.crow.nl/publicaties/design-manual-for-bicycle-traffic (ac-cess 29 June 2015)

Cycling England. (2009). Technical Support. Draft Infrastructure. Toolkit for Cycling Towns. Retrieved from http://www.sustrans.org.uk/sites/de-fault/files/documents/infrastructure_toolkit_for_cy-cle_towns_ce_2009.pdf (access 29 June 2015)

Department of Transport and Main Roads. (2009). A guide to signing cycle networks. Showing the way to more cycle trips. Brisbane: Department of Transport and Main Roads.

Durham University. (2011). Queen’s Campus, Stockton Green Travel Plan & Review 2010. Revised 2011. Retrieved from https://www.dur.ac.uk/re-sources/environment/durini/qc/finalGTP200910REVIEW4.pdf (access 29 June 2015)

EC (European Commission). (1999). Cycling: the way ahead for towns and cit-ies. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Com-munities.

Heydon. R. & Lucas-Smith, M. (2014). Making space for cycling. A guide for new developments and street renewals. London: Cyclenation.

Lancaster University. (2010). Lancaster University Travel Plan 2010-2015. Re-trieved from http://www.lancaster.ac.uk/users/estates/docu-ments/Travel%20Plan%202010-2015%20final%20approved.pdf (access 2 July 2015)

McClintock, H. (Eds.) (2002). Planning for cycling. Prionciples, practice and so-lutions for urban planners. Abington Cambridge: Woodhead Publishing Limited.

Oja, P., Titze, S., Bauman, A., de Geus, B., Krenn, P., Reger-Nash, B. & Kohl-berger, T. (2011). Health benefits of cycling: a systematic review. Scan-dinavian Journal of Medicine & Science in Sports, 21(4), pp.496-509.

Oxford Brookes University. (2010). Travel Plan 2010-2015. Oxford: Oxford Brookes University.

Pitsiava-Latinopoulou, M., Basbas, S. & Gavanas, N. (2013). Implementation of alternative transport networks in university campuses. The case of the Aristotle University of Thessaloniki, Greece. International Journal of Sustainability in Higher Education, 14(3), pp.310-323.

Pucher, J. & Buehler, R. (2008). Making cycling irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark, and Germany. Transport Reviews, 28(4), pp.495-528.

Road Standards Committee. (2008). Capacity and service level. Copenhagen: Danish Road Directorate.

Roads and Traffic Authority NSW. (2009). NSW bicycle guidelines. Sydney: Road and Traffic Authority-RTA.

Transportation Research Board-HCM. (2010). HCM 2010: Highway Capacity Manual. Washington DC: Transportation Research Board.

University of Cambridge. (2011). Travel Plan 2011. Retrieved from http://www.environment.admin.cam.ac.uk/files/travel-plan-2011.pdf (access 2 July 2015)