Ονόματα:Κυργιαννης Αναστασης

Γιώργος ΑξιότηςΓιάννης Τσεκος

Καλλογέρου Θανάσης

Εργασία Projeckt

Τρόπος ζωής των πιλότων στην ελληνική σειρά

Οι τρεις φίλοι αλληλοβοήθιουνται και φαίνετε σε πολλές σκηνές

Τρόπος ζωής τον πιλοτών στην ξένη σειρά

Στην δουλεία τους είναι τυπική και γενικά στην ζωή τους θέλουν να ρισκάρουν αρκετά

Δυσκολία του επαγγέλματος

• Η κυριότερη δυσκολία του επαγγέλματος είναι να χάσουν την ζωή τους από ένα ατύχημα

• Κανένας δεν επιλέγει να ακολουθήσει την καριέρα του Ιπτάμενου στην Πολεμική Αεροπορία επειδή τον έχουν διαβεβαιώσει ότι θα κάνει ένα ακίνδυνο επάγγελμα. Τα θανατηφόρα ατυχήματα στρατιωτικών αεροσκαφών που ανακοινώνονται καθημερινά στις ειδήσεις από όλο τον κόσμο επιβεβαιώνουν το επικίνδυνο της αποστολής. Επίσης κανένας Ιπτάμενος της Πολεμικής Αεροπορίας δεν έχει πάρει σύνταξη χωρίς να έχει παραβρεθεί στην διάρκεια της καριέρας του στη κηδεία ενός τουλάχιστον συναδέλφου του που σκοτώθηκε κατά την εκτέλεση του καθήκοντος. 

• Το επάγγελμα του Ιπταμένου είναι λοιπόν αναμφισβήτητα επικίνδυνο. Το ερώτημα όμως που τίθεται είναι κατά πόσο είναι και ανθυγιεινό. Το κείμενο που ακολουθεί ταξινομεί τους βασικότερους επαγγελματικούς κινδύνους της υγείας ενός Ιπταμένου σύμφωνα με την δημοσιευμένη βιβλιογραφία. Η ανασκόπηση αυτή γίνεται με την επιφύλαξη ότι η γνώση γύρω από αυτό το αντικείμενο έχει δυναμικό χαρακτήρα και αρκετούς περιορισμούς που οφείλονται τόσο στο ιατρικό και στρατιωτικό απόρρητο που δεσμεύει αρκετούς μελετητές, όσο και στην συνεχή εξέλιξη των δυνατοτήτων των μαχητικών αεροσκαφών και των ιατρικών διαγνωστικών μέσων.

• Tα πειράματα που έγιναν με τοποθέτηση ηλεκτροδίων καταγραφής της μυϊκής δραστηριότητας των μυών του αυχένα Ιπταμένων μαχητικών F-16 σε πτήσεις ασκήσεων Air Combat Maneuvers (ACM), βρέθηκε ότι η δύναμη που ασκούσαν οι αυχενικοί μύες έφτασε στα όρια ρήξης (150 Ν). Στο ίδιο πείραμα καταγράφηκαν και μέγιστες φορτίσεις που ήταν πάνω από το όριο αντοχής του σπονδύλου σε θραύση (κάταγμα). Σε ένα άλλο παρόμοιο πείραμα σε ιπταμένους αεροσκαφών Hawk MK-51 βρέθηκαν τιμές ενεργοποίησης των αυχενικών μυών κατά την διάρκεια ACM που έφτασαν το 257% της μέγιστης ενεργού σύσπασης (MCV) με μέση τιμή το 87% και όριο αντοχής το 100%.

• Ο Ιπτάμενος στον οποίο έγινε η καταγραφή του MCV 257%, υπέστη μυϊκή θλάση και αναγκάστηκε να διακόψει την πτήση και να προσγειωθεί. Στην διάρκεια του ίδιου πειράματος όταν ο ιπτάμενος γύριζε το κεφάλι του προς το ένα πλάι κάτω από επιτάχυνση θετικών 4 G, η ενεργοποίηση των αυχενικών μυών έκανε άλμα από τιμή MCV 29% σε 190% και όταν σήκωνε το κεφάλι προς τα πάνω από 29% σε 110% με όριο τραυματισμού το MCV 100%

• Έτσι η δαυλιά του πιλότου είναι δύσκολη και καταπονητική για τον εαυτό του αλά και για την υγία του. Επίσης ένας πιλότος πρέπει να είναι πλήρης εκπαιδευμένος για να μπορεί να πιλοτάρει ένα αεροσκάφος. Έτσι η εκπαίδευση αλλά και οι προσμοιάσεις που κάνουν σε ιδικούς προσομοιωτές είναι πολύ αστέρες για να μην υπάρχει καμιά περίπτωση ο πιλότος να έχει κάποιο ατύχημα από δικότου φταίξιμο…Μετά όμως παίζει και η ασφάλεια του αεροσκάφους που σε αυτό επεμβαίνουν οι μηχανικοί της αεροπορίας.

Γιατί πέφτουν τα αεροσκάφη; • Ελάχιστα από αεροσκάφη

που έχει χάσει η ελληνική Πολεμική Αεροπορία έχουν καταπέσει κατά την διάρκεια

αναχαίτισης • Η συντριπτική πλειονότητα

των ατυχημάτων συμβαίνει σε ασκήσεις ρουτίνας ή σε απλές πτήσεις ή ακόμη, σε ορισμένες περιπτώσεις, την ώρα της απογείωσής ή της προσγείωσής τους λίγα

μόλις μέτρα από τις βάσεις.

• . Πώς είναι δυνατόν τα αεροσκάφη να μην πέφτουν κατά τη διάρκεια των αναχαιτίσεων και των αερομαχιών, όπου πιλότοι και μηχανές φθάνουν σε οριακό επίπεδο, και να πέφτουν σε εκπαιδευτικές πτήσης ρουτίνας;

• Την δεκαετία του 1980, ο Έλληνας χειριστής πολεμικού αεροσκάφους είχε κατά μέσο όρο περίπου 18 ώρες πτήσης μηνιαίως. Σήμερα έχει μόλις 7-8, από τις οποίες οι περισσότερες είναι για εναέριες περιπολίες στο FIR Αθηνών.

Ώρες πτήσεις

• Σύμφωνα με το υπουργείο Εθνικής Άμυνας, το α' εξάμηνο του 2010 οι τοποθετημένοι Ιπτάμενοι ήταν τριακόσιοι τριάντα ένας (331) και οι προσκολλημένοι εβδομήντα τέσσερις (74). Εκτέλεσαν συνολικά 21.723 ώρες και οι μέσοι όροι ωρών πτήσης ανά εξάμηνο και Ιπτάμενο ήταν 58,7 για τους τοποθετημένους και 31 για τους προσκολλημένους. Το α' εξάμηνο του 2008 οι τοποθετημένοι Ιπτάμενοι ήταν τριακόσιοι είκοσι τέσσερις (324) και οι προσκολλημένοι εκατόν τέσσερις (104), εκτελώντας 23.853 ώρες και οι μέσοι όροι ωρών πτήσης ανά εξάμηνο και Ιπτάμενο ήταν 64,4 για τους τοποθετημένους και 28,8 για τους προσκολλημένους.

Το Οικονομικό Προβλημα • Ο πληθωρισμός, η αύξηση της τιμής

του πετρελαίου, το κόστος συντήρησης και των ανταλλακτικών, έχουν αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα στη συχνότητα, αλλά και στην περιοδικότητα των πτήσεων των μαχητικών αεροσκαφών. Έτσι, στα τέλη του 2010, εν μέσω οικονομικής κρίσης, η επιχειρησιακή εκπαίδευση των πιλότων της Πολεμικής Αεροπορίας περιορίστηκε σε 6 ώρες πτήσης ανά μήνα. Αυτό ήταν το αποτέλεσμα σχετικής εντολής του υπουργείου Οικονομικών προς το υπουργείο Εθνικής Άμυνας, για περικοπή μέχρι και 20% των λειτουργικών δαπανών στις Ένοπλες Δυνάμεις.

• Τουρκικές Παραβιάσεις

Τρόπος Εκπέδευσης• Με τη μέθοδο των Πανελληνίων

Εξετάσεων εισέρχονται στη Σχολή Ικάρων οι καλύτεροι μαθητές, ενδεχομένως όμως όχι και οι καλύτεροι πιλότοι. Έτσι μεγάλο ποσοστό εισακτέων απορρίπτεται στις ειδικές ασκήσεις ικανότητας που διεξάγονται στο πρώτο και δεύτερο έτος, και γίνονται ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας ή εγκαταλείπουν τη Σχολή για κάποιο άλλο ΑΕΙ ή ΤΕΙ. Παράλληλα, η έλλειψη σύγχρονου αεροσκάφους προκεχωρημένες εκπαίδευσης δημιουργεί πρόβλημα στις επιχειρησιακές μοίρες που αναγκάζονται να αναλάβουν το ρόλο της εκπαίδευσης με πολύ μεγαλύτερο κόστος (και άρα μειωμένες ώρες πτήσεως) σε διθέσια μαχητικά αεροσκάφη.

• Πολυτυπία Αεροσκαφών

• Η ΠΑ διαθέτει μία 'αξιοθαύμαστη' ποικιλία αεροσκαφών με συνέπεια την αυξημένη δυσκολία κατά την εκπαίδευση των πιλότων και μηχανικών αλλά και την υποστήριξή τους, καθώς απαιτείται διαφορετική βιβλιογραφία αλλά και ανταλλακτικά για κάθε τύπο. Άλλες φορές, παρατηρούνται συχνές και επαναλαμβανόμενες βλάβες σε αεροσκάφη συγκεκριμένων τύπων, όπως το F-16 block 30. Οι βλάβες στο αεροσκάφος αυτό εντοπίζονται στο θάλαμο καύσης του κινητήρα σε τέτοιο βαθμό, ώστε ορισμένοι να μιλούν ακόμη και για σχεδιαστικό κουσούρι. Ορισμένα μεταλλικά μέρη δεν αντέχουν την έντονη καταπόνηση που υφίστανται από τις πιέσεις κυρίως των απο-προσγειώσεων και καταστρέφονται. Από την ίδια βλάβη, έχασε ένα ομοιότυπο αεροσκάφος η τουρκική Πολεμική Αεροπορία στα τέλη Μαίου 2003, ενώ λίγες μέρες νωρίτερα άλλο ένα η πολεμική αεροπορία των ΗΠΑ.

Ο Σολος Των Πολεμικών Αεροσκαφών

• Το ελληνικό F-16 που χάθηκε για τον ίδιο λόγο στις αρχές Ιουνίου 2003 ήταν το έκτο από τις αρχές της δεκαετίας του '90, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι τα τρία από τα έξι έχουν πέσει από μηχανική βλάβη. Τέλος, ο παγκόσμιος στόλος F-16 είχε παρουσιάσει πριν από χρόνια προβλήματα ρωγμών κυρίως στην εισαγωγή του κινητήρα, καθηλώνοντας τα αεροσκάφη στο έδαφος για μεγάλο χρονικό διάστημα έως ότου διαπιστωθεί που οφείλονταν.

• Ηλικία Αεροσκαφών

• Το σημαντικότερο ίσως πρόβλημα είναι η ηλικία του στόλου. Με αεροσκάφη που έχουν ηλικία μεγαλύτερη από αυτή των χειριστών τους, οποιαδήποτε συντήρηση κρίνεται ανεπαρκής. Ας μην ξεχνάμε ότι αεροσκάφη F-4, A-7 (και παλαιότερα τα F-5 και Mirafe F-1CG) κατασκευάστηκαν πριν από πολλές δεκαετίες και η υπερβολική χρησιμοποίησή τους δυσχεραίνει ακόμα περισσότερο την πτητική τους κατάσταση.

• Παρόλες τις αντίξοες συνθήκες που αντιμετωπίζει η ΠΑ, ο δείκτης ατυχημάτων της είναι αρκετά χαμηλός και παρουσιάζει σημαντική βελτίωση τα τελευταία χρόνια. Άλλωστε συγκρίσεις μεταξύ δεικτών είναι δύσκολο να γίνουν, αφού καμία άλλη Αεροπορία δεν αντιμετωπίζει καθημερινή απειλή και ως εκ τούτου εκτελεί μόνον ασκήσεις ρουτίνας.Επίσης εκτός από ολά αυτά κινδυνεύει η ζωή του και η οικογένια του ανασυχεί κάθε φόρα που φεύγει για την δούλεια του,γιατί ανά πάσα στίγμη μπορεί να βρεθεί στα σέννεφα και πέζει την ζωή του κορώνα γράμματα.

• Η δυσκολίες του επαγγέλματος ενός πιλότου ιδικά πολεμικών αεροσκαφών είναι πολλές…εμείς θα αναφέρουμε μερικές από αυτές: Πρώτον πρέπει να προσέχουν πολύ στα αεροσκάφη τους να μην πάθουν τίποτα γιατί μετά θα έχουν ατοί ευθύνεται για πολλά πράγματα. Επίσης είναι δύσκολο να κάνουν οικογένεια γιατί και ατοί αλλά και οι άνθρωποι που θα φτιάσουν αν φτιάσουν οικογένεια φοβούνται πώς αν πάθει ο άντρας κάτι οι όποιοι είναι οι πιλότοι ότι θα είναι δύσκολο για ατούς να το ξεπεράσουν και το φοβούνται γιατί η δουλειά του αεροπόρου είναι πολύ δύσκολη και επικίνδυνη.

• Ένα ακόμα είναι πώς αν οι αεροπόροι δεν είναι σωστά και καλά εκπαιδευμένοι μπορούν να πάθουν προβλήματα στην σπονδυλική τους στήλη αλά και σε αλλά κόκαλα του σόματος . Επίσης μπορούν να χάσουν ολόκληρη την καριέρα τους σαν αεροπόροι.

ΤΕΛΟΣ

• Αυτά είχαμε τα πούμε και να παρουσιάσουμε για τα πολεμικά αεροσκάφοι και για την πολεμική αεροπορία

• Ελπ’ιζουμε να σας άρεσαν!