Αξιολόγηση επιδόσεων και μελλοντικές προσδοκίες της Ελλάδας στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό

Ουρανό

Δρ Ελευθέριος Καταρέλος Αγγελική Αντωνιάδη

Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών

Πανεπιστήμιο Αιγαίου

Σκοπός της εργασίας

2

Να εξετάσει τη θέση της Ελλάδας στην αεροναυτιλία της Ευρώπης και του FAB BlueMed στο οποίο ανήκει.

Να δει τις μελλοντικές προοπτικές εκμεταλλευόμενη τις ευκαιρίες και μειώνοντας τις απειλές αυτού του περιβάλλοντος.

3

Θέματα παρουσίασης1. Οι συνέπειες της απελευθέρωσης των

αερομεταφορών στην Αεροναυτιλία2. Η συγχώνευση των 52 Εθνικών τομέων σε 9

FABs3. To FAB της Νότιοανατολικής Μεσογείου

BlueMed4. Σύγκριση των 9 FABs5. Σύγκριση των χωρών του FAB BlueMed6. Σύγκριση όλων των χωρών μεμονωμένα7. Συμπεράσματα συγκρίσεων8. Εκπλήρωση στόχων ΕΕ9. Προοπτικές της Ελλάδας στην Αεροναυτιλία

Οι συνέπειες της απελευθέρωσης των αερομεταφορών

στην Αεροναυτιλία

5

Τα προβλήματα της Ευρώπης

Συγκριτική μελέτη του 2003 δείχνει ότι η μονάδα κόστους του Ευρωπαϊκού ΑΤΜ ήταν 60 – 70% υψηλότερη, η οποία μειώθηκε το 2009 στο 38%, από αυτήν των ΗΠΑ.

Στον ελεγχόμενο χώρο της ΕΕ που είναι κατά 30% μικρότερος από αυτόν των ΗΠΑ λειτουργούν 58 Κέντρα Έλεγχου, ενώ στις ΗΠΑ μόνο 21.

6

Όπως το έθεσε η Loyola de Palacio, Επίτροπος Μεταφορών, το 2002

«… ο Ευρωπαϊκός Εναέριος Χώρος είναι κατακερματισμένος σε μικρά, αναποτελεσματικά μπλοκ για τα οποία χρησιμοποιείται μια ποικιλία τεχνολογιών ATC. Αυτό το κατακερματισμένο σύστημα, έχει ως αποτέλεσμα καθυστερήσεις, υψηλό κόστος, επιπλέον απαιτήσεις σε πιλότους και ελεγκτές, καθώς και δυνητικούς κινδύνους για την ασφάλεια. Η ανάγκη εξυπηρέτησης πολυεθνικής στρατιωτικής εναέριας κυκλοφορίας επιδεινώνει την κατάσταση».

7

Ο ΕΕΟ (Ενιαίος Ευρ. Ουρανός) εγκαινιάσθηκε το 1999 από την ΕΕ (Ευρ. Επιτροπή)

Το 2004, αποφασίστηκε η αναμόρφωση της αρχιτεκτονικής διαχείρισης της Εναέριας Κυκλοφορίας.

Το 2005 η ΕΕ εξειδικεύει τους στόχους:3-πλασιασμό αύξησης της χωρητικότητας που θα

περιορίσει επίσης τις καθυστερήσεις, βελτίωση του προγράμματος ασφάλειας με ένα

συντελεστή του 10,μείωση κατά 10% των επιπτώσεων πτήσεων στο

περιβάλλον, και,μείωση του κόστους τουλάχιστον κατά 50%.

Single European Sky (SES)

Η συγχώνευση των 52 Εθνικών Τομέων

σε 9 FABs

Ο EUROCONTROL και η ΕΕ αποφασίζουν τη δημιουργία των FABs

9

Η ιδέα της δημιουργίας των FABs αποτυπώθηκε στο SES-I και αναπτύχθηκε περαιτέρω με το SES-II.

Aποτελεί ουσιαστικά, το μηχανισμό για τη βελτίωση της αποδοτικότητας, την ενίσχυση της ασφάλειας και τη μείωση του κόστους.

10

ΧΑΡΤΗΣ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΙΚΩΝ FABs

10

To FAB της Νοτιοανατολικής Μεσογείου

BlueMed

12

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΕΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ ΜΕ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ BlueMed

Όπως αναφέραμε, το BlueMed FAB αποτελείται από: ΜΕΛΗ ΣΥΝΔΕΔΕΜΕΝΑ ΜΕΛΗ Ελλάδα Αίγυπτος Ιταλία Αλβανία Κύπρος Τυνησία Μάλτα

ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΕΣ : Ιορδανία , Λίβανος

12

13

Είναι:

Το BlueMed σε σχέση με ολόκληρη την Ευρώπη

το 10% σε έκταση

το 12% σε Κέντρα Ελέγχου

το 11% σε προσωπικό

14

Οι 3 φάσεις του BLUE MED

15

Στόχοι BlueMedΣτόχος 2015 Στόχος 2020

Κόστη διαδρομής (εναέριας) -5% -8%

Κόστη ανά ώρα πτήσης Ελεγκτή Εναέριας Κυκλοφορίας

-2% -4%

Κόστη Υποστήριξης ανά ώρα πτήσης -2% -4%

Προσωπικό Υποστήριξης ανά ώρα ελεγχόμενης πτήσης

-2%

Προσωπικό Υποστήριξης στο σύνολο των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας

-3%

16

Σενάρια αποδοτικότητας BlueMed

Εξοικονόμηση (εκατ. €)Καθαρή Παρούσα Αξία – NPV

Έτος Ελάχιστο Σενάριο Μέγιστο Σενάριο

2010 5,37 30,36

2015 33,90 197,52

2020 70,46 362,22

Σύγκριση των

9 FABs

18

Timescale for implementation framework

Σχήμα 1 18

1919

20Σχήματα 3 και 4

20

21 Σχήμα 521

Σύγκριση των χωρών

του FAB BlueMed

2323

2424

DCAC Cyprus

ENAV

HCAA

MATS

0 10 20 30 40 50 60 70

31

67

33

21

State en-route unit rate (2011)

25

Trend in gate-to-gate cost-effectiveness

25

DCAC Cyprus

ENAV HCAA MATS0

100

200

300

400

500

600

700

295

487339 275

32419

188

3

ATFM Delay costs per composite flight-hourATM/CNS pro-vision costs per composite flight-hour

Σχέση καθυστερήσεων και τιμολόγησης

     

     

     26

ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΙΣ

Χαμηλές Υψηλές

ΤΙ

ΜΟΛΟΓΗΣΗ

Υψηλή

Χαμηλή

27 Σχήμα 1327

DCAC Cyprus

ENAV HCAA MATS0

102030405060708090

100 9297

76

22

Trend in employment costs per ATCO-hour

2828

DCAC Cyprus

ENAV

HCAA

MATS

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

0.750000000000006

0.750000000000006

0.670000000000008

0.47

Trend in ATCO-hour productivity

Σχέση κόστους και παραγωγικότητας ΕΕΚ

     

     

     29

ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑ

Χαμηλή Υψηλή

ΚΟΣΤΟΣ

Υψηλό

Χαμηλό

Αναγκαία στρατηγική ανταγωνισμού της Ελλάδας εντός του BLUE MED

30

Αύξηση παραγωγικότητας, και

Μ είωση των καθυστερήσεων

Σύγκριση όλων των χωρών

μεμονωμένα

32

Breakdown of ATM/CNS provision costs

Σχήμα 16 ACE 2008

BENCHMARKING REPORT32

33

Μονάδες εξυπηρέτησης όλων των χωρών

Service Units 2010 ('000)

16.8

34

12.0

50

10.1

00

8.19

7

8.15

4

8.10

8

4.29

3

3.60

9

3.39

4

3.13

7

3.02

2

2.95

3

2.45

2

2.43

0

2.58

5

2.17

5

2.01

3

1.93

4

1.75

9

1.73

5

1.50

0

1.49

5

1.40

7

1.40

0

1.37

6

1.29

4

802

728

663

398

383

343

338

197

138

126

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

Fran

ce

Ger

man

y

Uni

ted

Kin

gdom

Spa

in C

on.

Italy

Turk

ey

Gre

ece

Por

tuga

l S.M

.

Irela

nd

Rom

ania

Pol

and

Sw

eden

Net

herla

nds

Aus

tria

Por

tuga

l Lis

boa

Bel

gium

-Lux

Hun

gary

Cze

ch R

epub

lic

Bul

garia

Ser

bia-

Mon

t.

Spa

in C

an.

Nor

way

Sw

itzer

land

Cro

atia

Den

mar

k

Cyp

rus

Slo

vak

Rep

ublic

Finl

and

Bos

nia-

Her

z.

Mal

ta

Alb

ania

Slo

veni

a

Lith

uani

a

FYR

OM

Mol

dova

Arm

enia

34

Εξυπηρέτηση IFR κυκλοφορίας από όλες τις χώρες

DFS

(Ger

man

y)D

SNA

(Fra

nce)

NAT

S (U

nite

d Ki

ngdo

m)

AEN

A (S

pain

)EN

AV (I

taly

)M

UAC

Skyg

uide

(Sw

itze

rlan

d)Au

stro

Con

trol

(Aus

tria

)D

HM

I (Tu

rkey

)AV

ERAG

ELF

V/AN

S Sw

eden

(Sw

e...

NAV

IAIR

(Den

mar

k)H

CAA

(Gre

ece)

ANS

CR (C

zech

Rep

ublic

)H

anga

roCo

ntro

l (H

ung.

..IA

A (Ir

land

)PA

NSA

(Pol

and)

Belc

ontr

ol (B

elgi

um)

LVN

L (N

ethe

rlan

ds)

Avin

or (N

orw

ay)

SMAT

SA (S

erbi

a an

d M

...AT

SA (B

ulga

ria)

ROM

ATSA

(Rom

ania

)N

AV P

ortu

gal (

FIR

Lisb

...Cr

oati

a Co

ntro

l (Cr

oati

a)Uk

SATS

E (U

krai

ne)

LPS

(Slo

vak

Repu

blic

)D

CAC

Cypr

us (C

ypru

s)Fi

navi

a (F

inla

nd)

Slov

enia

Con

trol

(Slo

v...

LGS

(Lat

via)

Oro

Nav

igac

ija (L

ithu

a...

EAN

S (E

ston

ia)

NAT

A (A

lban

ia)

MK

CAA

(FYR

OM

)M

ATS

(Mal

ta)

ARM

ATS

(Arm

enia

)M

oldA

TSA

(Mol

davi

a)

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2935

2925

2466

1683

1631

1608

1244

955

792

756

732

644

643

629

622

598

596

594

573

552

486

478

444

433

411

406

344

272

250

249

223

178

173

148

125

85 48 41

Total IFR flights (2008)

35

Καθυστερήσεις όλων των χωρών

Enroute ATFM delays ('000 minutes) (2008)

2132

1377

1359

1231 13

09

1190

1047

945

941

808

778

720

409

182

135

101

100

82 78 75 54 29 26 12 8 3 3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 00

500

1000

1500

2000

2500

DFS

(Ger

man

y)

DS

NA

(Fra

nce)

NA

TS (U

nite

d K

ingd

om)

NA

VIA

IR (D

enm

ark)

AE

NA

(Spa

in)

PA

NS

A (P

olan

d)

Aus

tro C

ontro

l (A

ustri

a)

HC

AA

(Gre

ece)

Sky

guid

e (S

witz

erla

nd)

Cro

atia

Con

trol (

Cro

atia

)

MU

AC

DC

AC

Cyp

rus

(Cyp

rus)

AV

ER

AG

E

AN

S C

R (C

zech

Rep

ublic

)

DH

MI (

Turk

ey)

Bel

cont

rol (

Bel

gium

)

IAA

(Irla

nd)

NA

V P

ortu

gal (

FIR

Lis

boa

Por

tuga

l)

LFV

/AN

S S

wed

en (S

wed

en)

EN

AV

(Ita

ly)

LPS

(Slo

vak

Rep

ublic

)

Avi

nor (

Nor

way

)

LVN

L (N

ethe

rland

s)

NA

TA (A

lban

ia)

Slo

veni

a C

ontro

l (S

love

nia)

SM

ATS

A (S

erbi

a an

d M

onte

negr

o)

EA

NS

(Est

onia

)

ATS

A (B

ulga

ria)

Fina

via

(Fin

land

)

Han

garo

Con

trol (

Hun

gary

)

AR

MA

TS (A

rmen

ia)

LGS

(Lat

via)

MA

TS (M

alta

)

MK

CA

A (F

YR

OM

)

Mol

dATS

A (M

olda

via)

Oro

Nav

igac

ija (L

ithua

nia)

RO

MA

TSA

(Rom

ania

)

UkS

ATS

E (U

krai

ne)

36

Τιμολόγηση όλων των χωρών

Rates (2010)

83,9

8

79,1

76,7

3

76,4

6

70,2

4

68,8

6

68,9

1

68,9

68,5

1

65,6

7

64,9

7

64,6

5

61,1

8

56,6

3

53,7

8

49,6

3

49,0

5

47,7

4

47,5

1

44,7

4

42,8

5

42,8

42,7

3

42,1

40,2

3

39,3

3

38,9

7

38,9

3

37,4

1

36,7

9

30,6

8

30,1

29,6

3

29,1

4

25,7

3

12,2

3

68,1

4

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Spa

in C

on.

Sw

itzer

land

Slo

veni

a

Bel

gium

-Lux

Uni

ted

Kin

gdom

Ger

man

y

Aus

tria

Nor

way Ita

ly

Spa

in C

an.

Net

herla

nds

Fran

ce

Den

mar

k

Sw

eden

FYR

OM

Slo

vak

Rep

ublic

Lith

uani

a

Por

tuga

l Lis

boa

Rom

ania

Cze

ch R

epub

lic

AVER

AG

E

Pol

and

Bul

garia

Alb

ania

Cro

atia

Finl

and

Bos

nia-

Her

z.

Mol

dova

Gre

ece

Hun

gary

Ser

bia-

Mon

t.

Irela

nd

Cyp

rus

Turk

ey

Arm

enia

Mal

ta

Por

tuga

l S.M

.

3737

Παραγωγικότητα Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας

Συμπεράσματα

συγκρίσεων

39

Μονάδες εξυπηρέτησης. Η Ελλάδα είναι 7η χώρα σε μονάδες εξυπηρέτησης, δηλαδή μια μικρή χώρα αλλά με σημαντική δύναμη στον εναέριο χώρο.

Ανάλυση κόστους. Η κύρια διαφοροποίηση της

Ελλάδας συνίσταται στο ότι δαπανά για το προσωπικό υποστήριξης 18% πιο πάνω από το ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Παραγωγικότητα. Η ανώτερη παραγωγικότητα είναι 1,83 (Μάαστριχτ) η κατώτερη 0,12 (Αρμενία) και Ο μέσος όρος 0,73. Η Ελλάδα βρίσκεται με 0,67 κάτω από τον Μ.Ο. Παρόλα αυτά

επειδή βρίσκεται στις υψηλότερες θέσεις στην εποχικότητα, ο δείκτης αυτός παρουσιάζει μεγάλη διακύμανση.

40

Τιμολόγηση. Η υψηλότερη τιμή φτάνει τα 84, η μέση είναι στα 45 και η Ελλάδα βρισκόταν στα 39, σημαντικά κάτω από το μέσο όρο. Στα FABs BlueMed, FAB EC , UK-Ireland παρατηρείται σημαντική τάση μείωσης των τελών .

Καθυστερήσεις. Η Ελλάδα βρίσκεται αρκετά πάνω από το μέσο όρο. Συγκρίνεται με χώρες του στενού πυρήνα της Ευρώπης, έχοντας όμως πολύ αραιότερη κυκλοφορία.

Μέσο ανά κεφαλήν κόστος ανά FAB. Πρώτο FAB με το υψηλότερο κόστος ανά κεφαλήν είναι Ισπανία-Πορτογαλία, ακολουθεί το FAB Κεντρικής Ευρώπης πιο πίσω είναι το Blue Med και τελευταία το NE FAB και το NUAC.

41

Είναι μετρίου μεγέθους ANSP.Το επίπεδο πολυπλοκότητας της κυκλοφορίας της είναι

σχετικά χαμηλό.Η εποχικότητα της κυκλοφορίας της όμως είναι μεταξύ των

υψηλοτέρων.

Εν κατακλείδι η Ελλάδα εντός του EU29

Η Ελλάδα:με κόστος 2,5% παράγει πολλαπλάσιο αποτέλεσμα που

φτάνει στο 3,9% των ωρών πτήσεως. παράγει όμως ταυτόχρονα και το το 8,5% των

καθυστερήσεων.Δηλαδή, η Ελλάδα ό,τι :

κερδίζει από την υψηλότερη του μέσου όρου παραγωγικότητα της,

σχεδόν το χάνει από τις καθυστερήσεις.

Εκπλήρωση στόχων

ΕΕ

43

Εξέλιξη τιμής μονάδας της Ελλάδας

Τιμη μοναδας

05

10152025303540

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

44

Εξέλιξη προϋπολογιζόμενων μονάδων της Ελλάδας

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Υπολογιζομενες μοναδες

45

Εξέλιξη προϋπολογιζόμενων εσόδων της Ελλάδας

Προυπολογιζομενα εσοδα ('000)

050.000

100.000150.000200.000250.000

Ευθυγράμμιση με τους στόχους της ΕΕ

46

Σε γενικές γραμμές, βλέπουμε ότι η Ελλάδα με αυτήν την τιμολόγηση:

Διατηρείται σε έσοδα περίπου στα σημερινά επίπεδα.

Αυξάνοντας, όμως, την κίνηση κατά 45%.

Οι εύκολοι στόχοιΗ Ελλάδα με αυτόν τον τρόπο ικανοποιεί τους στόχους

ΕΕ 2004-2020:1. Μειώνει το κόστος κατά 50%, όσο και ο στόχος.2. Αυξάνει την κυκλοφορία κατά 83%

υπερκαλύπτοντας το στόχο του 73%.

Ευθυγράμμιση με τους στόχους της ΕΕ

47

… και οι δύσκολοι στόχοιΑυτά που μένουν ακόμα να ασχοληθούμε σε ό,τι

αφορά τους στόχους (Performance indicators) είναι :

πως θα μπορέσει ο εναέριος χώρος να εξυπηρετήσει μια επιπρόσθετη κατά 45% της σημερινής κυκλοφορίας;

πως με αυτήν την αύξηση της κυκλοφορίας θα βελτιωθεί η ασφάλεια κατά 10%;

πως θα αναδιοργανωθεί ο εναέριος χώρος ώστε οι εταιρίες να μπορέσουν να έχουν μείωση καυσίμων κατά 10%;

Προοπτικές της Ελλάδας

στην Αεροναυτιλία

Προοπτικές της Ελλάδας

49

Πραγματική μετακίνηση από το σφικτό εναγκαλισμό της Αεροναυτιλίας από το Κράτος με αλλαγή του σημερινού διοικητικού και οργανωτικού μοντέλου σε ένα ευέλικτο σχήμα λήψης και υλοποίησης αποφάσεων.

Ανάπτυξη Πολιτικής και Μακροπρόθεσμου Στρατηγικού Σχεδιασμού στα θέματα της αεροναυτιλίας και της αεροναυτικής.

Ανάπτυξη Επιχειρηματικού Σχεδίου (Business Plan), όπου ακόμη και στο απαισιόδοξο σενάριο εξυπηρετούνται οι στόχοι και οι αναγκαίες επενδύσεις.

Ανάπτυξη Έρευνας και Ανάπτυξης (R & D) σε συνεργασία με Ερευνητικά Κέντρα και Πανεπιστήμια με στόχο τη συμμετοχή στην παράγωγη και διαχείριση της γνώσης .

Πραγματική και όχι πλασματική αξιοποίηση των πολύτιμων ανθρώπινων πόρων της προκειμένου να συμβάλλουν στη ζητούμενη βελτίωση της αποτελεσματικότητας κόστους.

Αναβάθμιση της αεροπορικής παιδείας η οποία θα συμβάλλει διαρθρωτικά σε όλους τους στόχους και σε όλα τα προηγούμενα.

Προοπτικές της Ελλάδας

50

Κάθε ένα από τα προτεινόμενα είναι από μόνο του ένα μεγάλο ζήτημα, παρόλα αυτά συνδέονται και μπορούν να αποτελέσουν ένα συνεκτικό Σχέδιο το οποίο απαιτεί:Πραγματικό διαχωρισμό πολιτικής - και τεχνοκρατικής

διοίκησης και ορίων ευθύνης τους.Πραγματική εκχώρηση εξουσίας σε ένα διοικητικό σχήμα που

θα έχει γνώσεις και ικανότητες σχεδιασμού, υλοποίησης στόχων και διαχείρισης ανθρωπίνων πόρων.

Πραγματική επιθυμία αξιοποίησης ανθρωπίνων πόρων.

… και τόσα άλλα τα οποία ίσως είναι πρωτόγνωρα, σίγουρα όμως

αποτελούν πρόκληση για την Ελλάδα.

Ευχαριστούμε πολύ

την προσοχή σας

Ερωτήσεις;