Αξιολόγηση επιδόσεων και μελλοντικές προσδοκίες της...
description
Transcript of Αξιολόγηση επιδόσεων και μελλοντικές προσδοκίες της...
Αξιολόγηση επιδόσεων και μελλοντικές προσδοκίες της Ελλάδας στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό
Ουρανό
Δρ Ελευθέριος Καταρέλος Αγγελική Αντωνιάδη
Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών
Πανεπιστήμιο Αιγαίου
Σκοπός της εργασίας
2
Να εξετάσει τη θέση της Ελλάδας στην αεροναυτιλία της Ευρώπης και του FAB BlueMed στο οποίο ανήκει.
Να δει τις μελλοντικές προοπτικές εκμεταλλευόμενη τις ευκαιρίες και μειώνοντας τις απειλές αυτού του περιβάλλοντος.
3
Θέματα παρουσίασης1. Οι συνέπειες της απελευθέρωσης των
αερομεταφορών στην Αεροναυτιλία2. Η συγχώνευση των 52 Εθνικών τομέων σε 9
FABs3. To FAB της Νότιοανατολικής Μεσογείου
BlueMed4. Σύγκριση των 9 FABs5. Σύγκριση των χωρών του FAB BlueMed6. Σύγκριση όλων των χωρών μεμονωμένα7. Συμπεράσματα συγκρίσεων8. Εκπλήρωση στόχων ΕΕ9. Προοπτικές της Ελλάδας στην Αεροναυτιλία
Οι συνέπειες της απελευθέρωσης των αερομεταφορών
στην Αεροναυτιλία
5
Τα προβλήματα της Ευρώπης
Συγκριτική μελέτη του 2003 δείχνει ότι η μονάδα κόστους του Ευρωπαϊκού ΑΤΜ ήταν 60 – 70% υψηλότερη, η οποία μειώθηκε το 2009 στο 38%, από αυτήν των ΗΠΑ.
Στον ελεγχόμενο χώρο της ΕΕ που είναι κατά 30% μικρότερος από αυτόν των ΗΠΑ λειτουργούν 58 Κέντρα Έλεγχου, ενώ στις ΗΠΑ μόνο 21.
6
Όπως το έθεσε η Loyola de Palacio, Επίτροπος Μεταφορών, το 2002
«… ο Ευρωπαϊκός Εναέριος Χώρος είναι κατακερματισμένος σε μικρά, αναποτελεσματικά μπλοκ για τα οποία χρησιμοποιείται μια ποικιλία τεχνολογιών ATC. Αυτό το κατακερματισμένο σύστημα, έχει ως αποτέλεσμα καθυστερήσεις, υψηλό κόστος, επιπλέον απαιτήσεις σε πιλότους και ελεγκτές, καθώς και δυνητικούς κινδύνους για την ασφάλεια. Η ανάγκη εξυπηρέτησης πολυεθνικής στρατιωτικής εναέριας κυκλοφορίας επιδεινώνει την κατάσταση».
7
Ο ΕΕΟ (Ενιαίος Ευρ. Ουρανός) εγκαινιάσθηκε το 1999 από την ΕΕ (Ευρ. Επιτροπή)
Το 2004, αποφασίστηκε η αναμόρφωση της αρχιτεκτονικής διαχείρισης της Εναέριας Κυκλοφορίας.
Το 2005 η ΕΕ εξειδικεύει τους στόχους:3-πλασιασμό αύξησης της χωρητικότητας που θα
περιορίσει επίσης τις καθυστερήσεις, βελτίωση του προγράμματος ασφάλειας με ένα
συντελεστή του 10,μείωση κατά 10% των επιπτώσεων πτήσεων στο
περιβάλλον, και,μείωση του κόστους τουλάχιστον κατά 50%.
Single European Sky (SES)
Η συγχώνευση των 52 Εθνικών Τομέων
σε 9 FABs
Ο EUROCONTROL και η ΕΕ αποφασίζουν τη δημιουργία των FABs
9
Η ιδέα της δημιουργίας των FABs αποτυπώθηκε στο SES-I και αναπτύχθηκε περαιτέρω με το SES-II.
Aποτελεί ουσιαστικά, το μηχανισμό για τη βελτίωση της αποδοτικότητας, την ενίσχυση της ασφάλειας και τη μείωση του κόστους.
10
ΧΑΡΤΗΣ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΙΚΩΝ FABs
10
To FAB της Νοτιοανατολικής Μεσογείου
BlueMed
12
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΕΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ ΜΕ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ BlueMed
Όπως αναφέραμε, το BlueMed FAB αποτελείται από: ΜΕΛΗ ΣΥΝΔΕΔΕΜΕΝΑ ΜΕΛΗ Ελλάδα Αίγυπτος Ιταλία Αλβανία Κύπρος Τυνησία Μάλτα
ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΕΣ : Ιορδανία , Λίβανος
12
13
Είναι:
Το BlueMed σε σχέση με ολόκληρη την Ευρώπη
το 10% σε έκταση
το 12% σε Κέντρα Ελέγχου
το 11% σε προσωπικό
14
Οι 3 φάσεις του BLUE MED
15
Στόχοι BlueMedΣτόχος 2015 Στόχος 2020
Κόστη διαδρομής (εναέριας) -5% -8%
Κόστη ανά ώρα πτήσης Ελεγκτή Εναέριας Κυκλοφορίας
-2% -4%
Κόστη Υποστήριξης ανά ώρα πτήσης -2% -4%
Προσωπικό Υποστήριξης ανά ώρα ελεγχόμενης πτήσης
-2%
Προσωπικό Υποστήριξης στο σύνολο των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας
-3%
16
Σενάρια αποδοτικότητας BlueMed
Εξοικονόμηση (εκατ. €)Καθαρή Παρούσα Αξία – NPV
Έτος Ελάχιστο Σενάριο Μέγιστο Σενάριο
2010 5,37 30,36
2015 33,90 197,52
2020 70,46 362,22
Σύγκριση των
9 FABs
18
Timescale for implementation framework
Σχήμα 1 18
1919
20Σχήματα 3 και 4
20
21 Σχήμα 521
Σύγκριση των χωρών
του FAB BlueMed
2323
2424
DCAC Cyprus
ENAV
HCAA
MATS
0 10 20 30 40 50 60 70
31
67
33
21
State en-route unit rate (2011)
25
Trend in gate-to-gate cost-effectiveness
25
DCAC Cyprus
ENAV HCAA MATS0
100
200
300
400
500
600
700
295
487339 275
32419
188
3
ATFM Delay costs per composite flight-hourATM/CNS pro-vision costs per composite flight-hour
Σχέση καθυστερήσεων και τιμολόγησης
26
ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΙΣ
Χαμηλές Υψηλές
ΤΙ
ΜΟΛΟΓΗΣΗ
Υψηλή
Χαμηλή
27 Σχήμα 1327
DCAC Cyprus
ENAV HCAA MATS0
102030405060708090
100 9297
76
22
Trend in employment costs per ATCO-hour
2828
DCAC Cyprus
ENAV
HCAA
MATS
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
0.750000000000006
0.750000000000006
0.670000000000008
0.47
Trend in ATCO-hour productivity
Σχέση κόστους και παραγωγικότητας ΕΕΚ
29
ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑ
Χαμηλή Υψηλή
ΚΟΣΤΟΣ
Υψηλό
Χαμηλό
Αναγκαία στρατηγική ανταγωνισμού της Ελλάδας εντός του BLUE MED
30
Αύξηση παραγωγικότητας, και
Μ είωση των καθυστερήσεων
Σύγκριση όλων των χωρών
μεμονωμένα
32
Breakdown of ATM/CNS provision costs
Σχήμα 16 ACE 2008
BENCHMARKING REPORT32
33
Μονάδες εξυπηρέτησης όλων των χωρών
Service Units 2010 ('000)
16.8
34
12.0
50
10.1
00
8.19
7
8.15
4
8.10
8
4.29
3
3.60
9
3.39
4
3.13
7
3.02
2
2.95
3
2.45
2
2.43
0
2.58
5
2.17
5
2.01
3
1.93
4
1.75
9
1.73
5
1.50
0
1.49
5
1.40
7
1.40
0
1.37
6
1.29
4
802
728
663
398
383
343
338
197
138
126
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
Fran
ce
Ger
man
y
Uni
ted
Kin
gdom
Spa
in C
on.
Italy
Turk
ey
Gre
ece
Por
tuga
l S.M
.
Irela
nd
Rom
ania
Pol
and
Sw
eden
Net
herla
nds
Aus
tria
Por
tuga
l Lis
boa
Bel
gium
-Lux
Hun
gary
Cze
ch R
epub
lic
Bul
garia
Ser
bia-
Mon
t.
Spa
in C
an.
Nor
way
Sw
itzer
land
Cro
atia
Den
mar
k
Cyp
rus
Slo
vak
Rep
ublic
Finl
and
Bos
nia-
Her
z.
Mal
ta
Alb
ania
Slo
veni
a
Lith
uani
a
FYR
OM
Mol
dova
Arm
enia
34
Εξυπηρέτηση IFR κυκλοφορίας από όλες τις χώρες
DFS
(Ger
man
y)D
SNA
(Fra
nce)
NAT
S (U
nite
d Ki
ngdo
m)
AEN
A (S
pain
)EN
AV (I
taly
)M
UAC
Skyg
uide
(Sw
itze
rlan
d)Au
stro
Con
trol
(Aus
tria
)D
HM
I (Tu
rkey
)AV
ERAG
ELF
V/AN
S Sw
eden
(Sw
e...
NAV
IAIR
(Den
mar
k)H
CAA
(Gre
ece)
ANS
CR (C
zech
Rep
ublic
)H
anga
roCo
ntro
l (H
ung.
..IA
A (Ir
land
)PA
NSA
(Pol
and)
Belc
ontr
ol (B
elgi
um)
LVN
L (N
ethe
rlan
ds)
Avin
or (N
orw
ay)
SMAT
SA (S
erbi
a an
d M
...AT
SA (B
ulga
ria)
ROM
ATSA
(Rom
ania
)N
AV P
ortu
gal (
FIR
Lisb
...Cr
oati
a Co
ntro
l (Cr
oati
a)Uk
SATS
E (U
krai
ne)
LPS
(Slo
vak
Repu
blic
)D
CAC
Cypr
us (C
ypru
s)Fi
navi
a (F
inla
nd)
Slov
enia
Con
trol
(Slo
v...
LGS
(Lat
via)
Oro
Nav
igac
ija (L
ithu
a...
EAN
S (E
ston
ia)
NAT
A (A
lban
ia)
MK
CAA
(FYR
OM
)M
ATS
(Mal
ta)
ARM
ATS
(Arm
enia
)M
oldA
TSA
(Mol
davi
a)
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2935
2925
2466
1683
1631
1608
1244
955
792
756
732
644
643
629
622
598
596
594
573
552
486
478
444
433
411
406
344
272
250
249
223
178
173
148
125
85 48 41
Total IFR flights (2008)
35
Καθυστερήσεις όλων των χωρών
Enroute ATFM delays ('000 minutes) (2008)
2132
1377
1359
1231 13
09
1190
1047
945
941
808
778
720
409
182
135
101
100
82 78 75 54 29 26 12 8 3 3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 00
500
1000
1500
2000
2500
DFS
(Ger
man
y)
DS
NA
(Fra
nce)
NA
TS (U
nite
d K
ingd
om)
NA
VIA
IR (D
enm
ark)
AE
NA
(Spa
in)
PA
NS
A (P
olan
d)
Aus
tro C
ontro
l (A
ustri
a)
HC
AA
(Gre
ece)
Sky
guid
e (S
witz
erla
nd)
Cro
atia
Con
trol (
Cro
atia
)
MU
AC
DC
AC
Cyp
rus
(Cyp
rus)
AV
ER
AG
E
AN
S C
R (C
zech
Rep
ublic
)
DH
MI (
Turk
ey)
Bel
cont
rol (
Bel
gium
)
IAA
(Irla
nd)
NA
V P
ortu
gal (
FIR
Lis
boa
Por
tuga
l)
LFV
/AN
S S
wed
en (S
wed
en)
EN
AV
(Ita
ly)
LPS
(Slo
vak
Rep
ublic
)
Avi
nor (
Nor
way
)
LVN
L (N
ethe
rland
s)
NA
TA (A
lban
ia)
Slo
veni
a C
ontro
l (S
love
nia)
SM
ATS
A (S
erbi
a an
d M
onte
negr
o)
EA
NS
(Est
onia
)
ATS
A (B
ulga
ria)
Fina
via
(Fin
land
)
Han
garo
Con
trol (
Hun
gary
)
AR
MA
TS (A
rmen
ia)
LGS
(Lat
via)
MA
TS (M
alta
)
MK
CA
A (F
YR
OM
)
Mol
dATS
A (M
olda
via)
Oro
Nav
igac
ija (L
ithua
nia)
RO
MA
TSA
(Rom
ania
)
UkS
ATS
E (U
krai
ne)
36
Τιμολόγηση όλων των χωρών
Rates (2010)
83,9
8
79,1
76,7
3
76,4
6
70,2
4
68,8
6
68,9
1
68,9
68,5
1
65,6
7
64,9
7
64,6
5
61,1
8
56,6
3
53,7
8
49,6
3
49,0
5
47,7
4
47,5
1
44,7
4
42,8
5
42,8
42,7
3
42,1
40,2
3
39,3
3
38,9
7
38,9
3
37,4
1
36,7
9
30,6
8
30,1
29,6
3
29,1
4
25,7
3
12,2
3
68,1
4
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Spa
in C
on.
Sw
itzer
land
Slo
veni
a
Bel
gium
-Lux
Uni
ted
Kin
gdom
Ger
man
y
Aus
tria
Nor
way Ita
ly
Spa
in C
an.
Net
herla
nds
Fran
ce
Den
mar
k
Sw
eden
FYR
OM
Slo
vak
Rep
ublic
Lith
uani
a
Por
tuga
l Lis
boa
Rom
ania
Cze
ch R
epub
lic
AVER
AG
E
Pol
and
Bul
garia
Alb
ania
Cro
atia
Finl
and
Bos
nia-
Her
z.
Mol
dova
Gre
ece
Hun
gary
Ser
bia-
Mon
t.
Irela
nd
Cyp
rus
Turk
ey
Arm
enia
Mal
ta
Por
tuga
l S.M
.
3737
Παραγωγικότητα Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας
Συμπεράσματα
συγκρίσεων
39
Μονάδες εξυπηρέτησης. Η Ελλάδα είναι 7η χώρα σε μονάδες εξυπηρέτησης, δηλαδή μια μικρή χώρα αλλά με σημαντική δύναμη στον εναέριο χώρο.
Ανάλυση κόστους. Η κύρια διαφοροποίηση της
Ελλάδας συνίσταται στο ότι δαπανά για το προσωπικό υποστήριξης 18% πιο πάνω από το ευρωπαϊκό μέσο όρο.
Παραγωγικότητα. Η ανώτερη παραγωγικότητα είναι 1,83 (Μάαστριχτ) η κατώτερη 0,12 (Αρμενία) και Ο μέσος όρος 0,73. Η Ελλάδα βρίσκεται με 0,67 κάτω από τον Μ.Ο. Παρόλα αυτά
επειδή βρίσκεται στις υψηλότερες θέσεις στην εποχικότητα, ο δείκτης αυτός παρουσιάζει μεγάλη διακύμανση.
40
Τιμολόγηση. Η υψηλότερη τιμή φτάνει τα 84, η μέση είναι στα 45 και η Ελλάδα βρισκόταν στα 39, σημαντικά κάτω από το μέσο όρο. Στα FABs BlueMed, FAB EC , UK-Ireland παρατηρείται σημαντική τάση μείωσης των τελών .
Καθυστερήσεις. Η Ελλάδα βρίσκεται αρκετά πάνω από το μέσο όρο. Συγκρίνεται με χώρες του στενού πυρήνα της Ευρώπης, έχοντας όμως πολύ αραιότερη κυκλοφορία.
Μέσο ανά κεφαλήν κόστος ανά FAB. Πρώτο FAB με το υψηλότερο κόστος ανά κεφαλήν είναι Ισπανία-Πορτογαλία, ακολουθεί το FAB Κεντρικής Ευρώπης πιο πίσω είναι το Blue Med και τελευταία το NE FAB και το NUAC.
41
Είναι μετρίου μεγέθους ANSP.Το επίπεδο πολυπλοκότητας της κυκλοφορίας της είναι
σχετικά χαμηλό.Η εποχικότητα της κυκλοφορίας της όμως είναι μεταξύ των
υψηλοτέρων.
Εν κατακλείδι η Ελλάδα εντός του EU29
Η Ελλάδα:με κόστος 2,5% παράγει πολλαπλάσιο αποτέλεσμα που
φτάνει στο 3,9% των ωρών πτήσεως. παράγει όμως ταυτόχρονα και το το 8,5% των
καθυστερήσεων.Δηλαδή, η Ελλάδα ό,τι :
κερδίζει από την υψηλότερη του μέσου όρου παραγωγικότητα της,
σχεδόν το χάνει από τις καθυστερήσεις.
Εκπλήρωση στόχων
ΕΕ
43
Εξέλιξη τιμής μονάδας της Ελλάδας
Τιμη μοναδας
05
10152025303540
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
44
Εξέλιξη προϋπολογιζόμενων μονάδων της Ελλάδας
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Υπολογιζομενες μοναδες
45
Εξέλιξη προϋπολογιζόμενων εσόδων της Ελλάδας
Προυπολογιζομενα εσοδα ('000)
050.000
100.000150.000200.000250.000
Ευθυγράμμιση με τους στόχους της ΕΕ
46
Σε γενικές γραμμές, βλέπουμε ότι η Ελλάδα με αυτήν την τιμολόγηση:
Διατηρείται σε έσοδα περίπου στα σημερινά επίπεδα.
Αυξάνοντας, όμως, την κίνηση κατά 45%.
Οι εύκολοι στόχοιΗ Ελλάδα με αυτόν τον τρόπο ικανοποιεί τους στόχους
ΕΕ 2004-2020:1. Μειώνει το κόστος κατά 50%, όσο και ο στόχος.2. Αυξάνει την κυκλοφορία κατά 83%
υπερκαλύπτοντας το στόχο του 73%.
Ευθυγράμμιση με τους στόχους της ΕΕ
47
… και οι δύσκολοι στόχοιΑυτά που μένουν ακόμα να ασχοληθούμε σε ό,τι
αφορά τους στόχους (Performance indicators) είναι :
πως θα μπορέσει ο εναέριος χώρος να εξυπηρετήσει μια επιπρόσθετη κατά 45% της σημερινής κυκλοφορίας;
πως με αυτήν την αύξηση της κυκλοφορίας θα βελτιωθεί η ασφάλεια κατά 10%;
πως θα αναδιοργανωθεί ο εναέριος χώρος ώστε οι εταιρίες να μπορέσουν να έχουν μείωση καυσίμων κατά 10%;
Προοπτικές της Ελλάδας
στην Αεροναυτιλία
Προοπτικές της Ελλάδας
49
Πραγματική μετακίνηση από το σφικτό εναγκαλισμό της Αεροναυτιλίας από το Κράτος με αλλαγή του σημερινού διοικητικού και οργανωτικού μοντέλου σε ένα ευέλικτο σχήμα λήψης και υλοποίησης αποφάσεων.
Ανάπτυξη Πολιτικής και Μακροπρόθεσμου Στρατηγικού Σχεδιασμού στα θέματα της αεροναυτιλίας και της αεροναυτικής.
Ανάπτυξη Επιχειρηματικού Σχεδίου (Business Plan), όπου ακόμη και στο απαισιόδοξο σενάριο εξυπηρετούνται οι στόχοι και οι αναγκαίες επενδύσεις.
Ανάπτυξη Έρευνας και Ανάπτυξης (R & D) σε συνεργασία με Ερευνητικά Κέντρα και Πανεπιστήμια με στόχο τη συμμετοχή στην παράγωγη και διαχείριση της γνώσης .
Πραγματική και όχι πλασματική αξιοποίηση των πολύτιμων ανθρώπινων πόρων της προκειμένου να συμβάλλουν στη ζητούμενη βελτίωση της αποτελεσματικότητας κόστους.
Αναβάθμιση της αεροπορικής παιδείας η οποία θα συμβάλλει διαρθρωτικά σε όλους τους στόχους και σε όλα τα προηγούμενα.
Προοπτικές της Ελλάδας
50
Κάθε ένα από τα προτεινόμενα είναι από μόνο του ένα μεγάλο ζήτημα, παρόλα αυτά συνδέονται και μπορούν να αποτελέσουν ένα συνεκτικό Σχέδιο το οποίο απαιτεί:Πραγματικό διαχωρισμό πολιτικής - και τεχνοκρατικής
διοίκησης και ορίων ευθύνης τους.Πραγματική εκχώρηση εξουσίας σε ένα διοικητικό σχήμα που
θα έχει γνώσεις και ικανότητες σχεδιασμού, υλοποίησης στόχων και διαχείρισης ανθρωπίνων πόρων.
Πραγματική επιθυμία αξιοποίησης ανθρωπίνων πόρων.
… και τόσα άλλα τα οποία ίσως είναι πρωτόγνωρα, σίγουρα όμως
αποτελούν πρόκληση για την Ελλάδα.
Ευχαριστούμε πολύ
την προσοχή σας
Ερωτήσεις;