λαιοαKεφ

26 Σάββατο 26 Νοεµβρίου 2011Επιχειρήσεις

ΑΠΟ ΤΟΝ ∆ΗΜΗΤΡΗ ∆ΕΛΕΒΕΓΚΟ dimitris.delevegos@capital.gr

A κόµα και ο Ιταλός µυθι-στοριογρά-

φος Λουίτζι Πιραντέλο θα «ζήλευε» το Θέατρο του Πα-ραλόγου που ακόµη λαµβάνει χώρα –παρά τις προσπάθειες για εξορθολογισµό– στους ελ-ληνικούς σιδηροδρόµους. Στα ταµεία του ΟΣΕ έχει εισρεύσει µόνον από το 2000 έως σήµε-ρα πακτωλός δισεκατοµµυ-ρίων, η αναβάθµιση του άξο-να-«φιλέτου» Πάτρα-Ειδοµένη παραµένει µακέτα τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια και σε µεγά-λο τµήµα του δικτύου η σηµα-τοδότηση είναι εκτός λειτουρ-γίας. Ως αποτέλεσµα, για την ασφαλή κυκλοφορία των τρέ-νων επιστρατεύονται σταθ-µάρχες, όπως στη δεκαετία του 1960. Ανάµεσα σε όλα αυτά; Αναζητείται... επενδυτής που θα αναλάβει το «γενναίο» επι-χειρηµατικό ρίσκο της εκτέλε-σης δροµολογίων στο ελληνικό σιδηροδροµικό δίκτυο -«ξέφρα-γο αµπέλι», όπου η µέγιστη ταχύτητα δεν ξεπερνά τα 120 χιλιόµετρα/ώρα...

«Μαύρη τρύπα»Σύµφωνα µε το προσχέδιο

του Προϋπολογισµού, το χρέος της κεντρικής διοίκησης εκτιµά-ται ότι θα ξεπεράσει το 181,8% του ΑΕΠ το 2012, λόγω και της απορρόφησης του χρέ-ους του ΟΣΕ, που υπολογί-ζεται στο αστρονοµικό ποσό των 10 δισ. ευρώ. «Εάν η ∆ι-καιοσύνη ασχολούνταν µε το

ΟΣΕ

Πακτωλός δισ. χωρίς αντίκρισμα στους σιδηροδρόμους

µεγάλο φαγοπότι που έχει πραγµατοποιηθεί τις τελευ-ταίες δεκαετίες στον ΟΣΕ, θα απαιτούνταν στρατιά εισαγγε-λικών λειτουργών», σηµειώ-νει στο «Κ» πρώην στέλεχος

Ο κρατικός Προϋπολογισμός του 2012 θα απορροφήσει το αστρονομικό χρέος του ΟΣΕ, της τάξης των 10 δισ. ευρώ, τορπιλίζοντας τη δημοσιονομική ισορροπία

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΑΠΟ 6 ∆ΙΣ. ΕΥΡΩ ΕΧΟΥΜΕ ΠΛΗΡΩΣΕΙ ΤΑ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΧΡΟΝΙΑ ΓΙΑ ΤΡΕΝΑ ΠΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ ΜΕ ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΑΛΛΩΝ ∆ΕΚΑΕΤΙΩΝ

µια συγκεκαλυµµένη απορ-ρόφηση των υπέρογκων ελλειµµάτων του Οργανι-σµού, ο οποίος –παρά τις προ-σπάθειες της διοίκησης να τον εξυγιάνει– βρίσκεται σήµερα µεταξύ σφύρας και άκµονος.

Σήµερα ο ΟΣΕ βρίσκεται υπό διάλυση. Το οριζό-ντιο πρόγραµµα µετα-

τάξεων έχει αποψιλώσει τον Οργανισµό από έµπειρο στε-λεχιακό δυναµικό, για την κα-τάρτιση του οποίου το ∆ηµό-σιο έχει δαπανήσει δεκάδες εκατοµµύρια ευρώ. Μετά τη λήξη των συµβάσεων συντή-ρησης µε τη Siemens, η συ-ντήρηση των συστηµάτων σηµατοδότησης και τηλεδι-οίκησης είναι σχεδόν ανύ-παρκτη. Έτσι, η ασφάλεια της

∆ηµόσιο συµµετείχε στην αύ-ξηση µετοχικού κεφαλαίου του ΟΣΕ, καταβάλλοντας περισ-σότερα από 4,5 δισ. ευρώ. Όπως επισηµαίνουν παράγο-ντες της αγοράς, πρόκειται για

1491ΚΩ∆ΙΚΟΣ

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΣΤΟwww.capital.gr

Έργα - «φαντάσµατα» και επενδύσεις που εκτροχιάστηκαν

Mε τη σταδιακή ολοκλήρωση των έρ-γων εκσυχρονισµού του άξονα Πά-τρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδο-

µένη - Προµαχώνας, αναµένεται ότι, µέχρι το 2013, η διαδροµή Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα εί-ναι 3 ώρες και 20 λεπτά», σηµείωνε τον Νοέµ-βριο του 2008 ο τότε υπουργός Μεταφορών, Κώστας Χατζηδάκης. Και µπορεί το αρχικό χρονοδιάγραµµα να προέβλεπε ότι το έργο θα είχε ολοκληρωθεί µέχρι τους Ολυµπιακούς Αγώνες του 2004, ωστόσο, προς στιγµήν, για τη µετάβαση από την Αθήνα στη Θεσσαλο-νίκη απαιτούνται, χωρίς να λαµβάνεται υπόψη το ενδεχόµενο βλάβης, περισσότερες από 5

ώρες. «Πέρυσι το καλοκαίρι το συγκεκριµένο δροµολόγιο εκτελούνταν σε 4 ώρες και 15 λε-πτά. Λόγω της έλλειψης σηµατοδότησης και τη-λεδιοίκησης και της µη συντήρησης της γραµ-µής, το συγκεκριµένο δροµολόγιο εκτελείται σε 5,5 ώρες. Έχουµε επιστρέψει, δηλαδή, στο 1990», εξηγεί ο κ. Νταίβις.

Το µεγαλύτερο τµήµα του έργου, συνολι-κού προϋπολογισµού 6,2 δισ. ευρώ, που τε-λεί «υπό κατασκευή» από τα µέσα του 1990, βρίσκεται σήµερα εκτός χρονοδιαγράµµατος –προβλέπεται η ολοκλήρωση των σχετικών εργασιών το 2015–, λόγω τεχνικών προβλη-µάτων, ελλιπούς χρηµατοδότησης ή άλλων

απρόβλεπτων παραγόντων. Για παράδειγµα, το τµήµα Τιθορέα-Αθήνα, µήκους 160 χλµ., παραµένει χωρίς ηλεκτροκίνηση, τα τρένα, δη-λαδή, κινούνται µε ντίζελ, επειδή το εναέριο κα-λώδιο της γραµµής κατέληξε… σε παράνοµα χυτήρια σκραπ.

Ενα από τα πλέον προβληµατικά κοµµάτια του άξονα αφορά τη γραµµή Λιανοκλά-δι-Τιθορέα, όπου η γραµµή έχει σχεδόν

αποπερατωθεί, ωστόσο η σήραγγα Καλλιδρό-µου, µήκους περίπου 10 χλµ., που έχει ξεκινή-σει να κατασκευάζεται από το 1995, αποτε-λεί το σύγχρονο «γεφύρι της Άρτας». Έτσι, οι

εργασίες εκσυγχρονισµού του συγκεκριµένου άξονα έχουν ολοκληρωθεί µόνον κατά το ήµι-συ και ακόµα και το τµήµα αυτό υπολειτουργεί.

Όλα αυτά τη στιγµή που, τουλάχιστον κατά την τελευταία δεκαετία, το ∆ηµόσιο έχει πλη-ρώσει αδρά τόσο για την υλοποίηση του συ-γκεκριµένου project όσο και για την «αναβάθ-µιση» των σιδηροδρόµων. Μια διαχρονική εξέταση των εθνικών προϋπολογισµών απο-καλύπτει ότι από το 2001 ως το 2008 δα-πανήθηκαν κατά προσέγγιση περισσότερα από 2 δισ. ευρώ, ποσό που έρχεται να προστεθεί στα 4,5 δισ. ευρώ που κατέβαλε το ∆ηµόσιο συµµετέχοντας διαχρονικά στις ΑΜΚ του ΟΣΕ.

κυκλοφορίας των τρέ-νων επιτυγχάνεται µέσω των σταθµαρ-χών, γεγονός που περιορίζει τη µέγι-στη ταχύτητα στα 120 χιλιόµετρα ανά ώρα», κα-

ταγγέλλει στο «Κ» ο Ηλίας Νταίβις,

αντιπρόεδρος του δ.σ. του Συλλόγου Φίλων του Σιδη-

ροδρόµου Μεσσηνίας.Χαρακτηριστική περίπτωση

αποτελεί η γραµµή του Προ-αστιακού Αθήνα - Κόριν-θος - Κιάτο, η οποία, παρότι έχει κατασκευαστεί µε προδι-αγραφές 200 χλµ./ώρα, το ανώτατο όριο ταχύτητας περι-ορίζεται στα 120 χλµ., ελλεί-ψει σηµατοδότησης. Πρακτι-κά, αυτό σηµαίνει ότι για την απόσταση Αθήνα-Κόρινθος απαιτείται σήµερα 1 ώρα, ενώ η απόσταση αυτή θα µπορού-σε να καλυφθεί περίπου σε 30 λεπτά... Και, τη στιγµή που αναζητείται µνηστήρας για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, µεγάλα τµήµατα του δικτύου Αθήνα-Θεσσαλονίκη τίθενται συχνά εκτός ηλεκτροδότησης, είτε ελλείψει της απαιτούµενης συ-ντήρησης είτε διότι τα καλώδια αφαιρούνται από τα κυκλώµα-τα του σκραπ.

Η γραµµή του Προαστιακού Αθήνα - Κόρινθος - Κιάτο έχει κατασκευαστεί µε προδιαγραφές 200 χλµ./ώρα. Ωστόσο, το ανώτατο όριο ταχύτητας περιορίζεται στα 120 χλµ., ελλείψει σηµατοδότησης.

Έργα - «φαντάσµατα» και επενδύσεις που εκτροχιάστηκαν

ΣΥΜΜΕΤΟΧH ∆ΗΜΟΣIΟΥ ΣΤΙΣ ΑΜΚ ΤΟΥ ΟΣΕ

ΕΤΟΣ ΠΟΣO (ΕΚΑΤ. ΕΥΡΩ)

2000 415

2001 318

2002 450

2003 312

2004 329

2005 257

2006 275

2007 397

2008 406

2009 552

2010 432*

2011 500*

ΠΗΓΗ: ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΙ, * ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ ∆ΑΠΑΝΩΝ

της ∆ΕΚΟ. Και όχι άδικα: µια έρευνα στους κρατικούς Προ-ϋπολογισµούς της περιόδου 2000-2011 αποκαλύπτει ότι, µέσω του Προγράµµατος ∆ηµοσίων Επενδύσεων, το