1

Η ΡΥΘΜΙΣΗ ΜΕ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥΣ ΤΩΝ ΤΑΞΙ ΚΑΙ

ΟΙ ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΚΑΝΟΝΙΣΤΙΚΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΟ ΛΟΝΔΙΝΟ

του Peter Pickering

Public Transport Metropolitan Division

Department of Transport, London

Μετάφραση: Αντώνης Αρβανίτης

Email: arvanian80@gmail.com

Blog: arvanian80

Facebook: Antonis Arvanitis

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Η ρύθμιση με κανονισμούς των ταξί στην Αγγλία είναι ένα τοπικό ζήτημα. Οι

κανονισμοί για την ποιότητα περιλαμβάνουν την απαίτηση ενός χαρακτηριστικού

οχήματος στο Λονδίνο και διάφορες άλλες περιοχές, όπου το όχημα τώρα πρέπει να

είναι προσιτό σε αναπηρικά αμαξίδια. Η άδεια του οδηγού περιλαμβάνει στο

Λονδίνο και πολλές άλλες περιοχές, το απαιτούμενο προσόν να αποδεικνύουν

λεπτομερή τοπογραφική γνώση. Δεν υπάρχει ρύθμιση για τον αριθμό των ταξί

(ποσοτικός έλεγχος) στο Λονδίνο. Σε πολλές περιοχές οι τοπικές αρχές μπορούν να

ελέγχουν τον αριθμό των ταξί, αλλά από το 1985 μόνο εάν είναι πεπεισμένες ότι δεν

υπάρχει ανικανοποίητη ζήτηση. Σε περιφέρειες όπου υπάρχει αυστηρός έλεγχος

του αριθμού, υπάρχουν περισσότερα ιδιωτικά ενοικιαζόμενα. Τα κόμιστρα των ταξί

ελέγχονται, αλλά όχι τα κόμιστρα των ιδιωτικών ενοικιαζομένων.

1. Υπάρχουν τρία σημαντικά σημεία να παρουσιάσουμε για το καθεστώς των

ταξί στην Αγγλία. Πρώτον, η νομοθεσία που αρχίζει στο πρώτο μισό του

προηγούμενου αιώνα. Η παλαιότητα του συστήματος έκδοσης αδειών φαίνεται στη

χρήση του απαρχαιωμένου όρου “hackney carriage” για να εννοήσουν ταξί. Η

νομοθεσία δεν έχει αναθεωρηθεί εκτενώς αυτόν τον αιώνα, μολονότι, βέβαια,

έχουν γίνει πολλές αλλαγές. Δεύτερον, η έκδοση αδειών ταξί είναι κατά πολύ ένα

τοπικό θέμα. Η νομοθεσία στο Λονδίνο είναι αρκετά διαφορετική από αυτή στην

υπόλοιπη Αγγλία, και παρ’ όλο που ο βασικός νόμος εκτός Λονδίνου είναι ενιαίος,

οι τοπικές αρχές έχουν πολλή ελευθερία βούλησης στην εφαρμογή του, και

υπάρχουν μεγάλες διαφορές από περιοχή σε περιοχή. Υπάρχουν πάνω από 300

αρχές έκδοσης αδειών στην Αγγλία, μία, το Public Carriage Office (Υπηρεσία

Δημοσίων Μεταφορών), υπηρεσία της Μητροπολιτικής Αστυνομίας, για ολόκληρο

το Λονδίνο, και τα περιφερειακά συμβούλια (η δευτεροβάθμια εξουσία στην

Αγγλία) για οπουδήποτε αλλού. Τρίτον, υπάρχει μια διάκριση στην Αγγλία μεταξύ

των ταξί και των ιδιωτικών ενοικιαζομένων μετά οδηγού. Αυτά δεν είναι, όπως σε

πολλές άλλες χώρες, πολυτελείς λιμουζίνες, αλλά οχήματα των οποίων η χρήση

2

είναι πολύ παρεμφερής με αυτή των ταξί, αλλά τα οποία μισθώνονται μόνο με

προμίσθωση τηλεφωνικά ή στα γραφεία τους, και όχι στις πιάτσες ή τους δρόμους.

2. Και τώρα μερικοί αριθμοί. Υπάρχουν 16.500 ταξί στο Λονδίνο, και περίπου

30.000 στην υπόλοιπη Αγγλία. Στην υπόλοιπη Αγγλία υπάρχουν επίσης κάπου

50.000 ιδιωτικά ενοικιαζόμενα μετά οδηγού. Υπάρχει ένας άγνωστος αριθμός,

εκτιμώμενος σε πάνω από 40.000, ιδιωτικών ενοικιαζομένων μετά οδηγού στο

Λονδίνο – το γιατί ο αριθμός είναι άγνωστος, θα αποκαλυφθεί σε λίγο.

3. Τα ταξί δυνατόν να είναι, και συνήθως είναι, αντικείμενο σε πολλά

διαφορετικά είδη κανονισμών. Εμπίπτουν σε τρεις κύριες κατηγορίες – ποιότητα,

ποσότητα και τιμή. Η ποιότητα ρυθμίζεται με κανονισμούς με την απαίτηση μόνο

συγκεκριμένου τύπου οχήματος, να χρησιμοποιείται για ταξί. Με την επιβολή στα

οχήματα (είτε είναι ειδικού τύπου, είτε όχι) ιδιαίτερα αυστηρών ελέγχων κατά

συχνά διαστήματα. Απαιτώντας οι ιδιοκτήτες των ταξί να έχουν άδεια, και

απαιτώντας ο οδηγός να έχει άδεια. Τα κριτήρια για την παραχώρηση αδειών στους

οδηγούς είναι ένα ή περισσότερα από τα παρακάτω – σωματική υγεία, διαγωγή,

ικανότητα οδήγησης. Η ποσότητα ρυθμίζεται με κανονισμούς αποφεύγοντας την

εκχώρηση περισσότερων από ένα συγκεκριμένο αριθμό αδειών για οχήματα ταξί. Η

τιμή ρυθμίζεται καθορίζοντας το ποσόν που ένα ταξί μπορεί να χρεώνει για μια

μονάδα απόστασης ή μια μονάδα χρόνου ή για ένα συνδυασμό των δύο.

4. Στην Αγγλία υπάρχει ένα ευρύ φάσμα πρακτικής πείρας.

1.0 ΠΟΙΟΤΗΤΑ – ΟΧΗΜΑΤΑ

5. Το Λονδρέζικο ταξί, όπως γνωρίζει κάθε επισκέπτης στο Λονδίνο, είναι ένα

λίαν χαρακτηριστικό όχημα, γνωστό ως το μαύρο ταξί, αν και δεν είναι πάντα

μαύρο. Το Λονδρέζικο ταξί πρέπει από το 1934 να συμμορφούται με ειδικές

προϋποθέσεις καταλληλότητας, που προσδιορίζουν πολλά χαρακτηριστικά

γνωρίσματα, και ειδικά την ακτίνα περιστροφής [κόψιμο τιμονιού] και το

διαχωριστικό μεταξύ της καμπίνας του οδηγού και το μέρος του οχήματος που

κάθεται ο επιβάτης. Οχήματα με αυτά τα στάνταρτς (πρότυπα) κατασκευάζονται

σήμερα μόνο από δύο εταιρίες, και μολονότι τα οχήματά τους είναι σαφώς

διαφορετικά, υπάρχει μια έντονη συγγενική ομοιότητα και είναι πιο πολύ ίδια

μεταξύ τους, παρά με ο,τιδήποτε άλλο.

6. Η προσιτότητα σε αναπηρικά αμαξίδια έχει καθιερωθεί προοδευτικά ως

μέρος των Λονδρέζικων “Προϋποθέσεων Καταλληλότητας”. Από το 1985, όλα τα

νέα σχέδια των ταξί που υποβλήθηκαν για έγκριση στο Λονδίνο απαιτείτο να είναι

προσιτά σε αναπηρικά αμαξίδια. Από την αρχή του 1989, από όλα τα νέα ταξί που

προσήλθαν για έγκριση έκδοσης άδειας στο Λονδίνο απαιτήθηκε να είναι προσιτά

3

σε αναπηρικά αμαξίδια και από την 1 Ιανουαρίου 2.000 όλα τα ταξί στο Λονδίνο

πρέπει να πληρούν αυτήν την προϋπόθεση.

7. Η μακρά χρονική περίοδος για να πετύχουν πλήρη προσιτότητα, είναι

αναγκαία εξ αιτίας της μακράς διάρκειας ζωής του Λονδρέζικου ταξί. Η Κυβέρνηση

είχε την άποψη ότι δεν μπορούσαμε να τιμωρήσουμε τους οδηγούς που είχαν

επενδύσει ένα σημαντικό ποσόν χρημάτων σε ένα καινούργιο όχημα, επιβάλλοντας

μια αναίτια αυστηρή ημερομηνία διακοπής. Το αποτέλεσμα αυτών των κανονισμών

μέχρι σήμερα στο Λονδίνο είναι ότι από τον συνολικό Λονδρέζικο στόλο (περίπου

17.000) περί τις 7.500 είναι τώρα προσιτά σε αναπηρικά αμαξίδια.

8. Ακόμη και αυτή αναλογία προσιτών οχημάτων προξενεί ήδη ένα σημαντικό

αντίκτυπο στα πρότυπα μετακίνησης και την χωρίς περιορισμούς κίνηση των

χρηστών αναπηρικών αμαξιδίων – τόσο αυτών που μένουν στο Λονδίνο, όσο κι

αυτών που επισκέπτονται την πρωτεύουσα. Είναι τώρα, για παράδειγμα, δυνατόν

να φθάσετε σε οποιονδήποτε κεντρικό σταθμό του Λονδίνου σαν χρήστης

αναπηρικού αμαξιδίου και να περιμένετε στη σειρά για ταξί με άλλους επιβάτες

γνωρίζοντας ότι αν το πρώτο όχημα στη πιάτσα δεν είναι προσιτό, το δεύτερο ή το

τρίτο όχημα σχεδόν σίγουρα θα είναι. Δεν υπάρχει ανάγκη για ειδικές συμφωνίες,

προμίσθωση ή ξεχωριστές εξειδικευμένες υπηρεσίες.

9. Η ίδια βαθμιαία εισαγωγή προσιτότητας αναπηρικού αμαξιδίου στα ταξί

συμβαίνει στις άλλες μεγάλες πόλεις και κωμοπόλεις του Ηνωμένου Βασιλείου, οι

οποίες χρησιμοποιούν παραδοσιακά το μαύρο ταξί. Η αναλογία με την οποία τα νέα

και επομένως προσιτά οχήματα κάνουν τη παρουσία τους, εξαρτάται σε κάθε

περίπτωση από την αναλογία αντικατάστασης παλαιού οχήματος. Οι πόλεις εκείνες

στις οποίες η δουλειά του ταξί είναι πιο επικερδής, είναι σαφώς σε θέση να

επανεπενδύσουν με γρηγορότερους ρυθμούς από εκείνες όπου το επάγγελμα του

ταξί παλεύει για την ύπαρξή του. Είναι πιθανό ότι το Εδιμβούργο θα είναι η πρώτη

πόλη στο Ηνωμένο Βασίλειο που θα επιτύχει 100% πρόσβαση αναπηρικού

αμαξιδίου αρκετά πριν την καταληκτική ημερομηνία της 1ης Ιανουαρίου 2.000.

10. Έχει υπάρξει επίσης αξιοσημείωτη μεταστροφή στην πολιτική έκδοσης

αδειών ταξί έξω από τις μεγάλες πόλεις και κωμοπόλεις. Σε περισσότερες από 60

περιοχές πριν από λίγα μόλις χρόνια, το Περιφερειακό Συμβούλιο, ως Αρχή Έκδοσης

Αδειών, αποφάσισε όπως όλα ή μέρος του στόλου των ταξί μετατραπεί σε οχήματα

προσιτά σε αναπηρικά αμαξίδια. Σε πολλές περιοχές αυτό σήμανε μια αλλαγή απ’

την παροχή άδειας σε οποιοδήποτε τετράθυρο επιβατικό αυτοκίνητο (saloon car),

στο ότι το όχημα πρέπει να παρέχει πρόσβαση για έναν επιβάτη καθισμένο σε

αναπηρικό αμαξίδιο. Πρακτικά, μέχρι σήμερα, αυτό σημαίνει το ένα ή το άλλο από

τα δύο ειδικά κατασκευασμένα (purpose built) Λονδρέζικα ταξί, όμως υπάρχουν

τώρα κατασκευαστές που παράγουν purpose built προσιτά σε αναπηρικά αμαξίδια

4

οχήματα, τα οποία είναι κατάλληλα για αγροτική και προαστιακή χρήση ταξί, αλλά

τα οποία ικανοποιούν τις πλήρεις Λονδρέζικες προϋποθέσεις.

11. Ενώ κάποιες περιοχές έχουν την άποψη ότι το 100% του στόλου των ταξί

πρέπει να είναι κατάλληλα για να παρέχουν πρόσβαση σε αναπηρικά αμαξίδια,

άλλες – με επικρατέστερες εκείνες τις περιοχές όπου η πλειοψηφία της χρήσης των

ταξί γίνεται με τηλεφωνική μίσθωση – έχουν την άποψη ότι οι ανάγκες των χρηστών

αναπηρικών αμαξιδίων και άλλων ατόμων με ειδικές ανάγκες μπορούν

ικανοποιητικά να καλυφθούν από ένα μικτό στόλο ταξί. Σήμερα κάπου 19 περιοχές

έχουν υιοθετήσει αυτήν την δεύτερη πολιτική. Η αναλογία του στόλου που

απαιτείται να είναι προσιτός σε αναπηρικά αμαξίδια ποικίλει αρκετά και στις

περισσότερες περιπτώσεις επανεξετάζεται σε τακτική βάση. Σε έναν αριθμό

περιοχών, επίσης, μια πρόσθετη ανάγκη έχει καθοριστεί στην αναλογία του στόλου

που παραμένουν saloon cars, να τοποθετήσουν περιστρεφόμενα καθίσματα για να

βοηθούν την επιβίβαση και αποβίβαση των αδύναμων ηλικιωμένων επιβατών.

12. Αυτό το οποίο διαπιστώνουν πολλά Περιφερειακά Συμβούλια σε αγροτικές

περιοχές ιδιαίτερα είναι ότι ο στόλος των προσιτών ταξί στην περιοχή τους

προσφέρει μια πιο αποδοτική εναλλακτική λύση από τα εξειδικευμένα –

εξοπλισμένα με αναβατήρα – οχήματα που χρησιμοποιούνται παραδοσιακά για να

παρέχουν μετακίνηση από και προς τα day centers, ειδικά σχολεία, εξωτερικά

ιατρεία νοσοκομείων κλπ. Τα επίπεδα ελεύθερης μετακίνησης από ανθρώπους για

τους οποίους δεν υπήρχε πριν μέσον προσιτής μεταφοράς, αυξάνονται επίσης

σημαντικά.

13. Όπου οι Λονδρέζικες Προϋποθέσεις Καταλληλότητας δεν επιβάλλονται, κάθε

saloon car μπορεί να χρησιμοποιηθεί σαν ταξί, αν και είναι σύνηθες να απαιτείται

να έχει τέσσερεις πόρτες.

14. Στη Βρετανία όλα τα αυτοκίνητα άνω των τριών ετών υπόκεινται σε έναν

ετήσιο έλεγχο. Αυτή η εξαίρεση δεν εφαρμόζεται στα ταξί και όλα ελέγχονται κάθε

χρόνο, με κάποιες δημόσιες αρχές έκδοσης αδειών να απαιτούν τα οχήματα να

ελέγχονται περισσότερο από μια φορά το χρόνο. Αυτοί οι τακτικοί έλεγχοι

συμπληρώνονται σε πολλές περιοχές, περιλαμβανομένου του Λονδίνου, από

σημεία ελέγχου.

15. Τα μαύρα ταξί του Λονδίνου δεν πρόκειται ποτέ να χρησιμοποιούν μέσα ή

έξω από το Λονδίνο ως ιδιωτικά ενοικιαζόμενα με οδηγό, αλλά κατά τ’ άλλα οι

έλεγχοι ποιότητας στα ιδιωτικά ενοικιαζόμενα είναι παρόμοιοι με εκείνους των

ταξί, όπου αυτά είναι νόμιμα.

5

1.1 ΠΟΙΟΤΗΤΑ – ΟΔΗΓΟΙ

16. Αλλά στα μάτια των περισσότερων ανθρώπων το σημαντικό χαρακτηριστικό

της έκδοσης αδειών είναι αυτό του οδηγού, ο οποίος μπορεί ή όχι να είναι επίσης

κάτοχος της άδειας ταξί – οι αυτοαπασχολούμενοι ιδιοκτήτες-οδηγοί συνιστούν το

60% του στόλου του Λονδίνου και μολονότι ακριβή στοιχεία δεν είναι διαθέσιμα

είναι κατανοητό ότι αυτός ο αριθμός είναι υψηλότερος αλλού. Σε ολόκληρη την

Αγγλία, η αρχή έκδοσης αδειών ζητεί ο υποψήφιος για μια ειδική άδεια οδηγού να

είναι καλής διαγωγής και τα ποινικά μητρώα ελέγχονται. Οι άδειες μπορούν να

ανακληθούν στην περίπτωση αναμφισβήτητων παρανομιών, ιδιαίτερα αυτών που

πιθανόν μπορεί να θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια του επιβάτη- είτε με

παραβατική οδήγηση ή αδικήματα βίας ή σεξουαλικής επίθεσης. Όπου υπάρχει η

έκδοση άδειας ιδιωτικών ενοικιαζομένων, οι έλεγχοι των οδηγών είναι πολύ

παραπλήσιοι.

17. Πολλές αρχές έκδοσης αδειών απαιτούν κάποια αποδεικτικά στοιχεία ότι ο

οδηγός ταξί έχει τη γνώση της περιοχής στην οποία θα εξασκήσει το επάγγελμά του,

αλλά η δυσκολία αυτής του Λονδίνου είναι θρυλική. Η “Γνώση” όπως ονομάζεται

παίρνει 2 ή 3 χρόνια για να αποκτηθεί, και μια σειρά από προφορικές εξετάσεις

γίνονται από την αρχή έκδοσης αδειών πριν ένα άτομο να μπορεί να πάρει την

άδεια. Αυτό έχει αποτέλεσμα. Είναι εκπληκτικό πως ένα κοινό ταξί, που το

μίσθωσαν σε ένα δρόμο του Λονδίνου, μπορεί να βρει την πορεία του (δρομολόγιο)

χωρίς κάποια οδηγία απ’ τον πελάτη ή συμβουλή οποιουδήποτε είδους σε χάρτη

προς κατ’ ουσίαν οπουδήποτε στο κεντρικό Λονδίνο, και μερικά μέρη μεγάλης

ασημότητας. Οι τακτικοί χρήστες των ταξί του Λονδίνου, απ’ τους οποίους είμαι και

εγώ ένας, μερικές φορές το χρησιμοποιούν σαν εναλλακτική λύση του να

συμβουλεύονται χάρτη, γνωρίζοντας ότι ο οδηγός θα μπορέσει να βρει την πορεία

του ακόμη κι αν κάποιος δεν μπορεί από μόνος του.

18. Είναι λιγότερο διαδεδομένο, αν και ακόμη σύνηθες, για τους οδηγούς

ιδιωτικών ενοικιαζομένων σπανίως να απαιτείται να έχουν κάποια ιδιαίτερη γνώση,

εφ’ όσον, προμισθούμενοι, μπορούν κατά κανόνα να συμβουλευθούν έναν χάρτη

από πριν.

1.2 ΠΟΣΟΤΗΤΑ

19. Δεν υπάρχει ποσοτικός έλεγχος στα ταξί του Λονδίνου. Εάν παρουσιάσετε

στην αρχή έκδοσης αδειών ένα κατάλληλο όχημα θα πάρει άδεια, κατά τον τρόπο

που πολλά έχουν πάρει άδεια πριν. Και αν παρουσιαστείτε εσείς, έχοντας περάσει

την εξέταση τη Γνώσης, θα λάβετε την άδεια οδηγού ταξί. Μια εισφορά πληρώνεται

για κάθε είδος άδειας, αλλά δεν είναι μεγαλύτερη απ’ όσο είναι αναγκαίο για να

καλύψει τα έξοδα της αρχής έκδοσης αδειών. Δεν υπάρχει αξία στην πινακίδα ταξί

6

(άδεια). Έξω από το Λονδίνο, οι αριθμητικοί έλεγχοι στις άδειες των ταξί

συνηθίζεται να είναι κοινοτοπία. Θα υπάρχει ένας σταθερός αριθμός αδειών σε

κάθε περιοχή, και το συμβούλιο δεν θα εκδώσει άλλες. Ως εκ τούτου, η ίδια η

πινακίδα άδειας απέβη να έχει αξία, εντελώς ανεξάρτητα από την αξία του

οχήματος στο οποίο είχε τοποθετηθεί, ή την πελατεία (αέρας) της δουλειάς. Ο

μόνος τρόπος που ένας νέος μπορούσε να μπει στο επάγγελμα του ταξί ήταν να

αγοράσει μια πινακίδα (άδεια) από κάποιον που συνταξιοδοτείτο. Οι τιμές μερικές

φορές ανέρχονται σε πολλές χιλιάδες λίρες. Η Κυβέρνηση κατέληξε στην άποψη ότι

αυτό ήταν δύσκολο να δικαιολογηθεί. Εάν υπήρχε ζήτηση για περισσότερα ταξί,

αποδεικτικό στοιχείο της οποίας πιθανόν να είναι η αξία της άδειας, γιατί δεν

θάπρεπε να υπάρξουν περισσότερα, για να καλύψουν την ζήτηση του επιβατικού

κοινού; Αλλά η Κυβέρνηση αναγνώρισε ότι υπήρχαν επιχειρήματα της άλλης

πλευράς – το να εκδίδεις άδειες με την ζήτηση μπορεί να πλημμυρίσει την αγορά,

με πάρα πολλά ταξί που θα κυνηγούν πολύ λίγους πελάτες, γεμίζοντας τις πιάτσες

των ταξί προκαλώντας συμφόρηση, και ακόμη σημαίνοντας ότι κανένα από αυτά

δεν θα μπορούσε να βγάλει ένα ευπρεπές εισόδημα. Ο Νόμος περί Μεταφοράς του

1985 ως εκ τούτου ανέθεσε στα περιφερειακά συμβούλια την εξουσία να ελέγχουν

τους αριθμούς των ταξί, αλλά μόνο αν αυτά ήταν πεπεισμένα ότι δεν υπήρχε

ανικανοποίητη ζήτηση. Ο Νόμος είχε διαφορετικά αποτελέσματα σε διάφορες

περιοχές, πολλά περιφερειακά συμβούλια έκαναν έρευνες για να υπολογίσουν τη

ζήτηση και μετά αναθεώρησαν και προσάρμοσαν το όριό τους υπό το φως των

ευρημάτων. Άλλα έχουν πλήρως απελευθερωθεί και δεν βάζουν περιορισμό στον

αριθμό των ταξί που θα δώσουν ενώ ελάχιστα, υπό την έλλειψη οποιασδήποτε

αμφισβήτησης στην πολιτική τους, έχουν διατηρήσει τους ποσοτικούς ελέγχους

χωρίς την δέσμευση οποιασδήποτε έρευνας. Εν τούτοις, συνολικά, και σαν μια

συγκεκριμένη συνέπεια του Νόμου του 1985, το επάγγελμα έχει αναπτυχθεί

σημαντικά.

20. Τα ιδιωτικά ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα πουθενά δεν περιορίζονται σε

αριθμούς. Είναι αξιοσημείωτο ότι στις περιοχές όπου τα ταξί έχουν περισσότερο

αυστηρούς κανονισμούς για τον αριθμό τους, υπάρχουν περισσότερα ιδιωτικά

ενοικιαζόμενα. Ενώ το επάγγελμα των ιδιωτικών ενοικιαζομένων είναι μικρότερο

όπου τα ταξί δεν περιορίζονται αριθμητικά. Αυτό αποδεικνύει ότι η αγορά σαν

σύνολο βρίσκει το δικό της επίπεδο.

1.3 Η ΤΙΜΗ

21. Σχεδόν παντού στην Βρετανία τα κόμιστρα των ταξί ελέγχονται. Οι έλεγχοι

γίνονται για το μέγιστο κόμιστρο που μπορεί να χρεώνεται, αν και στη πράξη η

μικρότερη χρέωση από το καθορισμένο επίπεδο δεν είναι συνήθης. Στο Λονδίνο η

Κυβέρνηση αναθεωρεί τα κόμιστρα κάθε χρόνο, χρησιμοποιώντας μια συνταγή

βασισμένη τόσο σε μια γκάμα ειδικών εξόδων ταξί, όσο και έναν δείκτη αποδοχών.

7

Αλλού στην Αγγλία οι τοπικές αρχές καθορίζουν τα κόμιστρα. Αυτά κυμαίνονται από

λιγότερο από 1 λίρα σε περισσότερο από 2 λίρες για έναν επιβάτη που μετακινείται

περισσότερο από ένα μίλι μόνος, με τον μέσο όρο να είναι 1.45 λίρες. Στο Λονδίνο

μια τέτοια μίσθωση κοστίζει 1.80 λίρες. Γενικά τα κόμιστρα είναι χαμηλότερα στο

Βορρά παρά στο Νότο.

22. Τα ταξίμετρα είναι υποχρεωτικά στις περισσότερες, αλλά όχι σε όλες τις

περιοχές.

23. Τα κόμιστρα των ιδιωτικών ενοικιαζομένων δεν ελέγχονται ποτέ.

1.4 ΕΙΝΑΙ ΑΝΑΓΚΑΙΟΙ ΟΙ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ;

24. Για ιστορικούς λόγους, η ιδιωτική μίσθωση δεν ρυθμίζεται με κανονισμούς,

ούτε παρέχεται άδεια στο Λονδίνο κατ’ οιονδήποτε τρόπο. Ο οποιοσδήποτε μπορεί

νομίμως να οδηγήσει το δικό του αυτοκίνητο, μπορεί να λειτουργεί ένα “minicab”,

όπως λέγονται λαϊκά. Το επάγγελμα του minicab κυμαίνεται από υψηλής ποιότητας

αξιοσέβαστες εταιρίες, οι οποίες προσφέρουν, ιδιαίτερα στα προάστια, διαδρομές

σαφώς φθηνότερες από το ταξί και χρησιμοποιούνται πάρα πολύ από όλες τις

κοινωνικές τάξεις, ως πολύ αμφιβόλου εντιμότητας περιθωριακές εταιρίες,

πράγματι. Εταιρίες για τις οποίες πιστεύεται από όλους, και ίσως όχι κακόπιστα, ότι

κλέβουν τους τουρίστες και παίρνουν έργο από τα νόμιμα ταξί ψαρεύοντας

πελάτες. Έχει υπάρξει ως εκ τούτου για τα τελευταία 30 χρόνια ένας συνεχής

προβληματισμός της Κυβέρνησης, κατά πόσον θα τους δώσει άδεια σε ό,τι αφορά

την ασφάλεια του επιβάτη. Πρέπει να πω, όμως, ότι το αποδεικτικό στοιχείο ότι τα

minicabs είναι επικίνδυνα, είναι δύσκολο να βρεθεί, ιδιαίτερα δεδομένου του πολύ

μεγάλου αριθμού τους. Ως τώρα, ως εκ τούτου, η Κυβέρνηση έχει αποφασίσει να

μην τους βάλει κανονισμούς, αλλά η δημόσια διαμάχη συνεχίζεται, και είναι

πράγματι ιδιαίτερα δραστήρια ακριβώς τώρα. Μια μεγάλη δυσκολία είναι ότι το να

απαιτείς όλη η μεταφορά προσώπων να συμμορφούται με τα στάνταρτς του

μαύρου ταξί, θα αύξανε τα έξοδα, και πιθανόν να αποστερούσε τους απλούς

ανθρώπους οικονομικά προσιτή μεταφορά, ενώ μια δεύτερη βαθμίδα έκδοσης

αδειών θεωρείται από τον κλάδο των ταξί, με κάποια δικαιολογία, ότι τους

τροφοδοτεί με ακόμα πιο αθέμιτο ανταγωνισμό παρά με τα σημερινά χωρίς άδεια

minicabs.

25. Έχει υπάρξει επίσης μια διαμάχη την προηγούμενη δεκαετία κατά πόσον η

έκδοση αδειών ταξί γενικά είναι πολύ αυστηρή. Ελάχιστοι άνθρωποι αμφισβητούν

το επιθυμητό του ελέγχου του χαρακτήρα (διαγωγής) των οδηγών και ίσως του

ελέγχου πιο συχνά από τα ιδιωτικά αυτοκίνητα της μηχανικής καταλληλότητας του

οχήματος. Αλλά, είναι απαραίτητο να επιβάλλεις έναν συγκεκριμένο τύπο

οχήματος; Είναι ο έλεγχος του κομίστρου απαραίτητος; Και, είναι καθόλου

επιθυμητός ο ποσοτικός έλεγχος; Ως τώρα η απόφαση είναι ότι ο έλεγχος του

8

κομίστρου είναι απαραίτητος για οχήματα τα οποία μισθώνονται σε πιάτσες ή στο

δρόμο, αφού ο πελάτης δεν μπορεί να κάνει σύγκριση τιμών, ούτε μπορεί στη

πραγματικότητα να παζαρέψει. Αλλά ενδεχομένως το να καθιερώσουμε τον

πραγματικό ανταγωνισμό δεν είναι αδιανόητο – η Σουηδική εμπειρία μπορεί να

αποδειχθεί πολύ διδακτική.

26. Ως προς το είδος του οχήματος, η απαίτηση των προϋποθέσεων του

Λονδίνου αναμφίβολα ανεβάζει τις τιμές, αλλά η ισορροπία μεταξύ ωφελημάτων

φαίνεται να είναι να τα διατηρήσουμε, μια ισορροπία που έχει ενισχυθεί από την

τελευταία απόφαση ότι τα ταξί του Λονδίνου θα πρέπει όλα μέχρι το 2.000 να

μπορούν να πάρουν αναπηρικά αμαξίδια. Η απαίτηση αυτή βεβαίως εμπεριέχει ένα

purpose built όχημα. Οι περισσότεροι άνθρωποι νομίζω, επομένως, ότι πιστεύουν

ότι το ταξί του Λονδίνου πρέπει να παραμείνει.

27. Το πιο αμφίβολο απ’ όλα είναι ο ποσοτικός έλεγχος στα ταξί. Είναι πολύ

δύσκολο να καταλάβουμε γιατί ο αριθμός τους πρέπει να περιορίζεται, σ’ ένα

επίπεδο στο οποίο η άδεια έχει η ίδια μια αξιόλογη αξία.

28. Δεν είναι αυτονόητο ότι πρέπει να υπάρχουν δύο βαθμίδες αδειών. Εάν δεν

υπήρχαν, και όλα τα οχήματα που χρησιμοποιούνται για να μεταφέρουν πρόσωπα

με μίσθωση ήταν ταξί, ο ποσοτικός έλεγχος θα έπρεπε να μετριάζεται εάν ήταν η

ζήτηση συνολικά που πρέπει να καλύπτεται.

1.5 Η ΚΟΙΝΗ ΧΡΗΣΗ ΤΩΝ ΤΑΞΙ (TAXI SHARING)

29. Εκτός του συγκρατημένου βαθμού απελευθέρωσης του αριθμού, ο Νόμος

περί Μεταφοράς του 1985 εισήγαγε στη Βρετανία την έννοια της κοινής χρήσης ταξί

(taxi sharing) – που είναι η χρήση του ίδιου οχήματος από δύο ή περισσότερους

χωριστούς επιβάτες. Το σχέδιο ήταν ότι οι taxi sharing διατάξεις έπρεπε να

διατυπωθούν από την τοπική αρχή σε συνεννόηση με τον κλάδο των ταξί. Αυτό δεν

έχει, ως τώρα, αποδειχθεί επιτυχές. Οι δοκιμές taxi sharing άρχισαν στο Χήθροου

και σε έναν ή δύο σταθμούς του Λονδίνου και στο Ίπσουιτς, αλλά δεν σημείωσε

επιτυχία παρά όταν μεγάλος αριθμός ανθρώπων θέλει να πάει σε ένα ξεχωριστό

αθλητικό γεγονός όπως το Πρωτάθλημα Τένις Γουίμπλετον. Παρ’ όλα αυτά, λίγο

πριν γράψω αυτή την εισήγηση άλλο περιφερειακό συμβούλιο είχε προφανώς

πάρει την ιδέα και ίσως ακόμα εμφανίζεται στους δρόμους της Βρετανίας. Αλλ΄’

οπουδήποτε αλλού, ίσως όχι.

Σημ.: Ομιλία στο 1ο Συνέδριο του IATR, που έγινε στο Μόντρεαλ το 1992.