1

Η ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΤΑΞΙ,

ΤΩΝ ΚΟΜΙΣΤΡΩΝ

ΚΑΙ ΤΟΥ ΕΠΙΤΡΕΠΟΜΕΝΟΥ ΑΡΙΘΜΟΥ ΤΑΞΙ ΣΤΗ ΣΟΥΗΔΙΑ

Της Maria Gelin

Ministry of Transport and

Communications

S-103 33 Stockholm

Sweden

Tel.: +46 8 405 10 00

Fax.: +46 8 21 37 94

Μετάφραση: Αντώνης Αρβανίτης

Email: arvanian80@gmail.com

Blog: arvanian80

Facebook: Antonis Arvanitis _____________________________________________________________________

1.0 ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η στάση για το πότε και πως ο δημόσιος τομέας πρέπει να παρεμβαίνει στον το-

μέα της μεταφοράς έχει βαθμιαία αλλάξει. Στη Σουηδία, κατά τις τελευταίες δεκαετί-

ες, έχει πραγματοποιηθεί μια ευρεία απελευθέρωση του τομέα μεταφοράς. Άρχισε τη

δεκαετία του '70 με την απελευθέρωση του κλάδου φορτώσεων (φορτηγών). Την ά-

νοιξη του 1988 το Κοινοβούλιο της Σουηδίας ψήφισε ένα νόμο για τη συνεχή απε-

λευθέρωση του τομέα μεταφοράς. Ο λόγος γι' αυτό ήταν η άποψη ότι η εμπορευματι-

κή μεταφορά, όσο το δυνατόν περισσότερο, θα έπρεπε να λειτουργεί χωρίς κανονι-

σμούς που περιορίζουν τον ανταγωνισμό. Αντίθετα ο σκοπός θα έπρεπε να είναι να

επιτύχουμε μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα και καλύτερη εξυπηρέτηση για τους πε-

λάτες. Ένα συστατικό αυτού του νόμου ήταν η απελευθέρωση του κλάδου των ταξί

που ετέθη εν ισχύ την 1η Ιουλίου 1990.

2.0 Η ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΤΑΞΙ

Ο δημόσιος τομέας είναι ένας μεγάλος πελάτης της μεταφοράς με ταξί. Κατά μέ-

σον όρο για τη χώρα ο τομέας αυτός αγοράζει περισσότερο από 50% των διαδρομών.

Στις αγροτικές περιοχές 80-90% του εισοδήματος του ταξί καταβάλλεται από τις το-

πικές αρχές και τις κομητειακές (αυτο)διοικήσεις. Για τη Σουηδία σαν σύνολο τα με-

ρίδια είναι:

40% : "färdtjänst" (ειδικές μεταφορές ηλικιωμένων και αναπήρων (περιλαμβανο-

μένων των νοσοκομείων),

10% : σχολικές μετακινήσεις,

50% : ιδιωτικές.

3.0 ΤΟ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗΣ

Η ρύθμιση με κανονισμούς του κλάδου των ταξί αποτελείτο από ένα σαφές σύ-

στημα κανονισμών που έλεγχε την προσφορά καθώς επίσης και τις τιμές. Η εξάλειψη

των κανονισμών συνέβη μέσω ενός αριθμού απλοποιήσεων στη νομοθεσία που διέπει

την εμπορευματική μεταφορά. Τα βασικά χαρακτηριστικά της απλοποίησης των κα-

νονισμών θα παρουσιαστούν εδώ.

2

3.1 ΚΑΤΑΡΓΗΘΗΚΑΝ ΟΙ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΙ ΑΔΕΙΩΝ

Ο παλαιός υπολογισμός αδειών σήμαινε ότι η κομητειακή (αυτο)διοίκηση αποφά-

σιζε για τον αριθμό των αδειών ταξί που θα εκδίδονταν σε μια δεδομένη "περιοχή κυ-

κλοφορίας". Η απελευθέρωση σήμανε ότι αυτοί οι υπολογισμοί αδειών καταργήθη-

καν και ότι ο αριθμός των ταξί που λειτουργούν καθορίζεται τώρα από τους ίδιους

τους αυτοκινητιστές. Ο λόγος πίσω από αυτό ήταν κυρίως ότι ήταν αδύνατο με έναν

αντικειμενικό τρόπο να καθορίσουμε τον αναγκαίο αριθμό αδειών ταξί.

3.2 Η ΕΝΝΟΙΑ "ΠΕΡΙΟΧΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ" ΠΑΡΕΙΛΘΕ

Οι προηγούμενοι κανονισμοί σήμαιναν ότι ο ιδιοκτήτης ταξί επιτρεπόταν να εργά-

ζεται σε μια συγκεκριμένη "περιοχή κυκλοφορίας" η οποία συνήθως ήταν η ίδια γεω-

γραφική περιοχή όπως οι τοπικές αρχές στη κομητεία. Επιπλέον, σε συγκεκριμένες

περιπτώσεις και ιδιαίτερα στις αγροτικές περιοχές, η άδεια ταξί προσδιόριζε μια υπο-

χρεωτική πιάτσα ταξί για το όχημα. Την 1η Ιουλίου 1990 οι κανονισμοί που αφορούν

καθορισμένες "περιοχές κυκλοφορίας" και πιάτσες ταξί για τα οχήματα καταργήθη-

καν. Αυτό επιτρέπει στον ιδιοκτήτη ταξί να εργάζεται οπουδήποτε στη Σουηδία.

3.3 ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΡΙΘΜΟ ΤΩΝ ΤΑΞΙ ΕΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΚΑΙ Η

ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΕΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑ

Κατά το παρελθόν, οι ενώσεις των αυτοκινητιστών ταξί συνέτασσαν τα προγράμ-

ματα για τον αριθμό των οχημάτων εν υπηρεσία οποιαδήποτε δεδομένη στιγμή. Αυτά

τα προγράμματα εξετάζονταν και εγκρίνονταν από τις διοικήσεις των κομητειών. Η

ιδέα πίσω από αυτό ήταν να διασφαλίσουμε ότι ο κατάλληλος αριθμός ταξί θα ήταν

εν υπηρεσία στη περιοχή κυκλοφορίας όλο το 24ωρο. Η άδεια προσδιόριζε πόσα ο-

χήματα επιτρεπόταν στον ιδιοκτήτη ταξί να έχει εν υπηρεσία. Σε σχέση με αυτό είχε

την υποχρέωση να είναι εν υπηρεσία, που σήμαινε ότι ο κάτοχος αδείας ήταν υπο-

χρεωμένος, με τις προϋποθέσεις που ισχύουν για την μετακίνηση με ταξί, να μεταφέ-

ρει πρόσωπα και αποσκευές.

Οι αποφάσεις των κομητειακών (αυτο)διοικήσεων σχετικά με τον αριθμό των ταξί

εν λειτουργία καταργήθηκαν σε σύνδεση με την απελευθέρωση. Αντ' αυτού, ο ιδιο-

κτήτης ταξί μπορεί τώρα να αποφασίσει ο ίδιος πόσα οχήματα επιθυμεί να έχει εν

λειτουργία. Στη πράξη, ωστόσο, το κέντρο ραδιοεπικοινωνίας, συνήθως από κοινού

ιδιοκτησία των αυτοκινητιστών ταξί, καθορίζει τον αριθμό των ταξί που θα πρέπει να

είναι σε λειτουργία τη δεδομένη στιγμή.

3.4 ΕΛΕΥΘΕΡΗ ΕΓΚΑΘΙΔΡΥΣΗ ΚΕΝΤΡΩΝ ΔΙΕΠΕΡΑΙΩΣΗΣ

Πριν την απελευθέρωση, ο (νόμιμος) αυτοκινητιστής ταξί έπρεπε να είναι συνδε-

δεμένος με το κοινό κέντρο ραδιοεπικοινωνίας της περιοχής κυκλοφορίας.

Η απελευθέρωση σήμανε ελεύθερη εγκαθίδρυση κέντρων ραδιοεπικοινωνίας και

δεν υπάρχει πια ανάγκη να είναι συνδεδεμένοι με ένα συγκεκριμένο κέντρο ραδιοεπι-

κοινωνίας. Επομένως, ο ιδιοκτήτης ταξί μπορεί να επιλέξει να λαμβάνει κλήσεις από

το δικό του κινητό ή σταθερό τηλέφωνο, ή κάνει αίτηση για σύνδεση στο κατάλληλο

κέντρο ραδιοεπικοινωνίας κατά τη δική του προτίμηση. Το κέντρο ραδιοεπικοινωνίας

επιλέγει τον μεταφορέα.

3

3.5 ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΚΟΜΙΣΤΡΩΝ

Πριν την απελευθέρωση, το κράτος επανεξέταζε και καθόριζε μέσω μιάς των υπη-

ρεσιών του τα μέγιστα κόμιστρα τα οποία θάπρεπε να ισχύουν για τη μεταφορά με

ταξί.

Η απελευθέρωση σήμανε ότι ο καθορισμός των κομίστρων ταξί είναι ελεύθερος.

Τα κέντρα ραδιοεπικοινωνίας καθορίζουν το ύψος της τιμής. Ωστόσο, ο εργαζόμενος

στο ταξί υποχρεούται να ενημερώνει τους επιβάτες για το ισχύον κόμιστρο πριν την

διαδρομή. Αυτό για να διασφαλίσουμε τίμιο ανταγωνισμό.

Προβλήματα έχουν παρουσιαστεί στα μεγάλα αεροδρόμια όπου κάποιοι οδηγοί

ταξί επωφελούνται της άγνοιας των επισκεπτών για το ποια πρέπει να είναι μια λογι-

κή τιμή. Έχουν γίνει προτάσεις να αλλάξουμε τους κανόνες σε πιο φιλική προς τον

καταναλωτή κατεύθυνση.

4.0 ΣΚΛΗΡΟΤΕΡΟΙ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ

Την ίδια ώρα που (καθιερώθηκε) η απελευθέρωση, δηλώθηκε ότι ο έλεγχος και η

εποπτεία του κλάδου καθώς επίσης και οι υποχρεώσεις των εργαζομένων στα ταξί

θάπρεπε να δυσκολέψουν. Θα δοθούν μερικά παραδείγματα για να το διευκρινίσουμε.

4.1 ΤΑ ΤΕΣΤ ΚΑΤΑΛΛΗΛΟΤΗΤΑΣ ΔΥΣΚΟΛΕΨΑΝ

Πριν, οι κομητειακές (αυτο)διοικήσεις πραγματοποιούσαν ένα απλό τεστ καταλ-

ληλότητας των ατόμων που έκαναν αίτηση για άδεια να ασκούν το επάγγελμα του

ταξί. Την 1η Ιανουαρίου 1989, οι απαιτήσεις που πρέπει να ικανοποιούν τα άτομα

που κάνουν αίτηση για άδεια δυσκόλεψαν. Οι κανόνες αυτοί παρέμειναν εν ισχύ μετά

την απελευθέρωση. Εάν το επάγγελμα διεξάγεται με την μορφή περιορισμένης (ευθύ-

νης) εταιρίας, ο κύκλος των ατόμων των οποίων εξετάζεται η καταλληλότητα είναι

τώρα μεγαλύτερος από πριν. Οι παράγοντες που εξετάζονται περιλαμβάνουν την ε-

παγγελματική εμπειρία, την οικονομική κατάσταση, την υπακοή στο νόμο και τη τά-

ση για εκπλήρωση των υποχρεώσεων προς το κράτος. Επιπλέον, οι κομητειακές (αυ-

το)διοικήσεις εποπτεύουν τους κατόχους αδειών για να διασφαλίσουν ότι πραγματο-

ποιούν τις δραστηριότητές τους σύμφωνα με τους κανονισμούς που ισχύουν.

Όλα τα ταξί στη χώρα, που ανήκουν σε αυτοκινητιστή πρέπει να φέρουν ειδική

πινακίδα με μαύρο χείλος και μαύρα νούμερα και γράμματα σε κίτρινο φόντο.

Από την 1η Ιανουαρίου 1995 και κυρίως για την πλευρά του καταναλωτή, οι οδη-

γοί ταξί πρέπει να έχουν ειδικό δίπλωμα που να δείχνει ότι είναι εγκεκριμένοι δεό-

ντως. Για να εγκριθεί ο οδηγός ταξί πρέπει να ικανοποιεί συγκεκριμένες απαιτήσεις.

Πρώτον, πρέπει ο οδηγός ταξί να περάσει ένα ειδικά σχεδιασμένο τεστ που γίνεται

από τη Διοίκηση Εθνικών Οδών. Για να μπορεί να περάσει το τεστ, πρέπει κάποιος

να έχει γνώση της σχετικής νομοθεσίας που είναι σε ισχύ, τις ανάγκες των διαφόρων

κατηγοριών επιβατών και τη συνήθη ανάγνωση χάρτου. Στη περιφέρεια της Στοκ-

χόλμης η καλή γνώση των προϋποθέσεων μετακίνησης (όνομα οδών κ.λ.π.) έχει προ-

στεθεί στις γενικές απαιτήσεις. Δεύτερον, πραγματοποιείται έλεγχος κατά πόσον ο

υποψήφιος έχει ποινικό μητρώο. Εάν ο οδηγός εγκριθεί, λαμβάνει μια ταυτότητα με

φωτογραφία η οποία πρέπει να βρίσκεται καλά εκτεθειμένη στο όχημα.

4.1 ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΟ ΤΟ ΤΑΞΙΜΕΤΡΟ ΕΚΤΥΠΩΣΗΣ ΑΠΟΔΕΙΞΕΩΝ

Οι απαιτήσεις όσον αφορά τα ταξίμετρα που χρησιμοποιούνται στη μεταφορά με

ταξί έχουν δυσκολέψει. Ταξίμετρα εκτύπωσης αποδείξεων και καταγραφής (στοιχεί-

ων) είναι υποχρεωτικά από 1ης

Ιανουαρίου 1991. Η λεπτομερής απόδειξη που τυπώ-

4

νεται από το ταξίμετρο θα πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα στον επιβάτη να συγκρί-

νει το κόμιστρο με την τέλεση της μεταφοράς, όπως η διάρκεια της διαδρομής και η

απόσταση που διανύθηκε.

5.0 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ ΤΗΣ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗΣ -

ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΣΤΗ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΑ ΤΑΞΙ ΚΑΙ ΤΙΣ ΤΙΜΕΣ

Τίποτα προβλήματα; Είναι βεβαιωμένο ότι έχουν υπάρξει κάποια προβλήματα. Οι

νικητές αυτής της διαδικασίας είναι οι καταναλωτές, εφ' όσον δει κανείς τους οδη-

γούς ταξί σαν χαμένους.

Η κατάργηση των υπολογισμών των αδειών έχει σε γενικές γραμμές οδηγήσει στο

επιδιωκόμενο αποτέλεσμα όσον αφορά την πρόσβαση στα ταξί. Ο αριθμός των οχη-

μάτων εν λειτουργία έχει αυξηθεί σημαντικά, ιδιαίτερα στις μητροπολιτικές περιοχές.

Στη Στοκχόλμη για παράδειγμα κατά 30-40% την εποχή της απελευθέρωσης. Οι χρό-

νοι αναμονής για τους πελάτες που ζητούν ταξί με το τηλέφωνο έχουν γενικά μειωθεί,

καθώς επίσης και για το ταξί να φθάνει. Είναι τώρα εύκολο να βρεις ταξί οποιαδήπο-

τε ώρα της ημέρας και της νύκτας.

Σε αραιά κατοικημένες περιοχές είχε δημιουργηθεί φόβος για μειωμένο επίπεδο

εξυπηρέτησης. Γενικά η είσοδος στην υπηρεσία ταξί στις αγροτικές περιοχές είναι

επαρκής. Είναι το αποτέλεσμα του γεγονότος ότι αρκετό από το εισόδημα του ταξί

καταβάλλεται από τις τοπικές αρχές και τις κομητειακές αυτοδιοικήσεις για σχολικές

μετακινήσεις και εξυπηρέτηση ηλικιωμένων και αναπήρων.

Την εποχή της απελευθέρωσης, τα κόμιστρα αυξήθηκαν περίπου 20%, και ακόμη

περισσότερο στις αγροτικές περιοχές. Ωστόσο υπάρχει σκληρός ανταγωνισμός μετα-

ξύ ενός αριθμού κέντρων διεκπεραίωσης (Ρ/Τ) ιδιαίτερα στις μητροπολιτικές περιο-

χές, με αποτέλεσμα τα κόμιστρα να έχουν πέσει. Η εφαρμογή σε εθνικό επίπεδο των

κανόνων της ΕΟΚ για τις δημόσιες προμήθειες καθώς επίσης και για καλύτερα ειδι-

κευμένο αγοραστή έχουν επιδράσει στις τιμές στη σχολική μεταφορά και τις υπηρε-

σίες για ηλικιωμένους και αναπήρους. Σ' ένα σύστημα ανταγωνιστικής προσφοράς οι

τοπικές αρχές ίσως πάρουν χαμηλότερες τιμές.

6.0 ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ

Ένα από τα βασικά προβλήματα στον κλάδο των ταξί είναι σήμερα κυρίως οικο-

νομικού χαρακτήρα. Κοιτώντας πίσω, πιθανόν υποτιμήσαμε τον αριθμό που θα εξα-

πατούσε το σύστημα. Φοροδιαφυγή και αποφυγή ασφάλισης υπάρχουν. Περαιτέρω

μέτρα είναι υπό συζήτηση, τα οποία ίσως περιλάβουν μια πιο αυστηρή άποψη οικο-

νομικών παρατυπιών και καλύτερης επιτήρησης. Υπάρχει ανάγκη για στενότερη και

πιο αποτελεσματική συνεργασία μεταξύ διαφόρων αρχών, π.χ. οι εφορίες και οι κο-

μητειακές αυτοδιοικήσεις στον έλεγχο οδηγών ταξί και κατόχων αδειών.

Η απόφαση για απελευθέρωση του κλάδου των ταξί παραμένει αμετάβλητη. Η

γενική κατεύθυνση πηγαίνει προς μια διαρκή απελευθέρωση σε άλλες πλευρές του

τομέα μεταφοράς.