ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ

ΜΙΑ ΑΛΛΗ ΛΥΣΗ ΓΙΑ ΤΟ Ι.Χ. ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

του Michel Trudel

President of NATR and

Departmental coordinator for taxis

Ministere des Transports du Quebec

35, rue de Port - Royal Est, 2e etage

Montreal (Quebec) H3L 3T1

Tel.: (514) 864-1637

Fax: (514) 873-7389

Μετάφραση: Αντώνης Αρβανίτης

Email: arvanian80@gmail.com

Blog: arvanian80

Facebook: Antonis Arvanitis

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Τα συστήματα δημόσιας μεταφοράς και ο κλάδος του ταξί, αντιμετωπίζουν

έναν ισχυρό ανταγωνισμό: την συνεχώς αυξανόμενη χρήση των ιδιωτικών οχημάτων.

Το κόστος κατοχής και χρήσης ενός αυτοκινήτου στο Κεμπέκ το 1993 είναι από $

7000 έως $ 11.000 ετησίως, εξαρτόμενου από τον όγκο των κυλίνδρων.

Το ποσόν αυτό θα αρκούσε αν ξοδευόταν στους διάφορους προσφερόμενους

τρόπους μεταφοράς στην αγορά ως εναλλακτικών λύσεων στην κτήση ενός

αυτοκινήτου. Η συμβατική αληλλοπροσαρμοστικότητα ανάμεσα στη δημόσια

μεταφορά, τα ταξί, τα ενοικιαζόμενα οχήματα και ακόμη τα ποδήλατα, διαμορφώνει

στρατηγικές συμμαχίες και υιοθετεί νέες προοπτικές στην εμπορευματικότητα των

υπηρεσιών μεταφοράς.

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Παρά την κυκλοφοριακή συμφόρηση, τα χρήματα από φόρους που

ξοδεύονται στην σταθερά κατωτέρας ποιότητος οδική υποδομή, τους χώρους που

απαιτούνται για στάθμευση, τη μόλυνση και όλους τους μπελάδες του κοινού που

οφείλονται στην μεταφορά με αυτοκίνητο, η χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου

συνεχίζει να αυξάνει. Το επιβατικό αυτοκίνητο είναι σαφώς ο τρόπος μεταφοράς που

χρησιμοποιείται περισσότερο από ιδιώτες. Αυτή η ατυχής πραγματικότητα εξηγεί την

αμείλικτη παρακμή στη χρήση της δημόσιας μεταφοράς, παρ΄όλη την υποστήριξη σε

πολιτικό επίπεδο.

Τα δημόσια μέσα μεταφοράς αντιμετωπίζουν την πρόκληση του να

προωθήσουν την μετάβαση απ΄το αυτοκίνητο στη δημόσια μεταφορά. Αυτή είναι μια

σημαντική πρόκληση που θέτει τις αξίες της κοινωνίας υπό αίρεση, γιατί το

ν΄αλλάζεις τον τρόπο μετακίνησης κάποιου, σημαίνει να του αλλάζεις τον τρόπο

ζωής. Η επιτυχία αυτής της μετάβασης εξαρτάται από την ικανότητα να προσελκύει

τη λογική του καταναλωτή, να προσφέρει μια βιώσιμη εναλλακτική λύση και να

ανταμείβει αυτή την επιλογή. Θα ΄πρεπε ένας ιδιώτης που έχει αυτοκίνητο να

επικρίνεται επειδή το χρησιμοποιεί; Το κόστος λειτουργίας ενός αυτοκινήτου είναι

σχετικό. Το κόστος ιδιοκτησίας και συντήρησης, όμως, είναι που βάζει σημαντικά

βάρη στον οικογενειακό προϋπολογισμό. Είναι επομένως για την αγορά του

αυτοκινήτου που πρέπει να δοθεί στον καταναλωτή μια εναλλακτική λύση που να

είναι βιώσιμη, οικονομική και συμφέρουσα ώστε να ανταγωνιστεί την συνεχή

επίθεση, σ΄αυτό το επίπεδο, της διαφήμισης των κατασκευαστών.

Η Canadian Urban Transit Association (C.U.T.A.) ανέλαβε πρόσφατα μια

εκτεταμένη μελέτη με σκοπό την επίδραση στη μετάβαση απ΄το αυτοκίνητο στη

δημόσια συγκοινωνία. Ένα σημαντικό συμπέρασμα ήταν ότι «η δημόσια συγκοινωνία

πρέπει να κάνει διαφορετικά πράγματα. Πρέπει να γίνει προ-δραστήρια. Πρέπει να

παραδεχθεί ότι η αστική συγκοινωνία δεν μπορεί να κάνει το παν. Πρέπει να

εργασθεί στενά με άλλες ομάδες ...»(1)

.

Μ΄αυτό κατά νου, μελετήσαμε μια εναλλακτική λύση στο αυτοκίνητο η οποία

δεν είναι βασισμένη σε έναν ειδικό τρόπο της μεταφοράς αλλά μάλλον σε ένα έξυπνο

συνδυασμό των διαφόρων συμπληρωματικών μέσων μεταφοράς που διατίθενται στην

αγορά. Αυτή η εναλλακτική λύση προσφέρει την πιθανότητα νέων συμμαχιών μεταξύ

των φορέων μεταφοράς και κοινών στρατηγικών προώθησης.

2. ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΝΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ: ΤΟ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟ

ΚΑΙ ΑΥΤΟ ΠΟΥ ΦΑΙΝΕΤΑΙ

Μια βιώσιμη εναλλακτική λύση για το αυτοκίνητο πρέπει να είναι μια

οικονομική λύση για το νοικοκυριό του καταναλωτή. Μέχρι τώρα, είμαστε ενήμεροι

για το πραγματικό κόστος κτήσης και λειτουργίας ενός αυτοκινήτου;

Η Καναδική Ένωση Αυτοκινήτου (CAA του Κεμπέκ), υπολογίζει ότι το

ετήσιο λειτουργικό κόστος ενός αυτοκινήτου ποικίλει από $ 7.000 έως $ 11.000,

εξαρτώμενο από το μέγεθος του αυτοκινήτου(2)

. Αυτοί οι αριθμοί είναι υπολογισμένοι

στη βάση μιας μέσης ετήσιας διανυθείσας απόστασης 22.500 χλμ. και περιλαμβάνουν

τα πάγια έξοδα που συνδέονται με την ιδιοκτησία του οχήματος, καθώς και τα

μεταβλητά έξοδα που εμπεριέχονται στην λειτουργία του (Πίνακας 1). Τα έξοδα

βασίζονται στις τιμές και τους φόρους που είναι εν ισχύ στην επαρχία του Κεμπέκ το

1993 και εκφράζονται σε Καναδικά δολλάρια. Αυτός ο υπολογισμός δεν λαμβάνει

υπ΄όψιν τα τέλη στάθμευσης ή άλλα ετερόκλητα, περιστασιακά έξοδα, τέτοια όπως

κλήσεις, ποσά που εκπίπτουν απ΄την ασφάλεια ατυχήματος κλπ. Είναι ενδιαφέρον να

σημειώσουμε ότι τα πάγια έξοδα, που κυμαίνονται από $ 4.500 ως $ 9.200, συνιστούν

τον κύριο όγκο αυτών των ποσών, ενώ τα μεταβλητά έξοδα, που κυμαίνονται από $

0,10 έως $ 0,13 το χλμ. συμποσούνται σε σχετικά μικρότερο ποσό.

Η υπεροχή των παγίων εξόδων συγκρινόμενη με το σχετικά ασήμαντο κόστος

λειτουργίας ενός αυτοκινήτου κάνει δύσκολο για τους οδηγούς να αντιληφθούν το

πραγματικό κόστος κάθε διαδρομής. Αυτά τα έξοδα γίνονται μια αναπόφευκτη

πραγματικότητα όταν έρχεται η ώρα να γίνουν οι πληρωμές των πιστωτικών καρτών

ή όταν ο μηχανικός σου δείχνει τον λογαριασμό! Τον υπόλοιπο χρόνο, τα έξοδα

οδήγησης είναι σχεδόν τίποτα. Σε μια πρόσφατη έκδοση του περιοδικού «ο

Ελέφαντας στην κρεββατοκάμαρα», ο κ. Χαρτ και ο κ. Σπίβακ εντυπωσιακά

περιγράφουν αυτή την πραγματικότητα και την επίδραση της:

«Οι πλείστες από τις χαμένες δαπάνες της οδήγησης είναι είτε

«καταδικασμένα» είτε «αναβληθέντα» έξοδα γιατί δεν, ή δεν φαίνονται να αυξάνουν

με την αυξανόμενη χρήση του οχήματος. Τα έξοδα απόσβεσης, ασφάλειας,

συντήρησης και επισκευής δεν δρουν ως περιορισμοί της αγοράς. Συντελούν να

αυξάνουν την διάθεση για οδήγηση.

Μόνο τα έξοδα καυσίμων και στάθμευσης λειτουργούν σαν περιορισμοί της

αγοράς. Η στάθμευση είναι συχνά δωρεάν και «βλέπουμε» το έξοδο του καυσίμου

καθώς κατά προσέγγιση ισούται προς ή λιγότερο από το έξοδο του κομίστρου του

λεωφορείου.

Ετσι, οι πλείστοι από μας (επιλέγουμε να) οδηγούμε για κει που θέλουμε να

πάμε. Οι περιορισμοί της αγοράς είναι ουσιαστικά απόντες. Επειδή η τιμή

εμφανίζεται να είναι σχεδόν μηδέν, η ζήτηση για διαδρομές γίνεται σχεδόν

ατελείωτη... Και τελικά η κυκλοφοριακή συμφόρηση ο μόνος σημαντικός

περιορισμός στην οδήγηση»(3)

.

ΠΙΝΑΚΑΣ 1

ΕΞΟΔΑ ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑΣ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗΣ ΕΝΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ

(Πηγή: CAA Κεμπέκ, 1993)

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΠΟΛΥ ΜΙΚΡΗ ΜΙΚΡΗ ΜΕΣΑΙΑ ΜΕΓΑΛΗ

Μοντέλα Civic, Colt,

Escort, Golf

Corsica, Jetta,

Tempo

Accord, Ciera,

Lumina, Taurus

Grown, New

Yorker

ΜΕΤΑΒΛΗΤΑ

ΕΞΟΔΑ (ανά χλμ.)

Βενζίνη, λίπανση,

συντήρηση, λάστιχα

$ 0.1079 $ 0.1241 $ 0.1258 $ 0.1332

ΠΑΓΙΑ ΕΞΟΔΑ

(κατ΄έτος)

Ασφάλεια,

ταξινόμηση, άδεια,

απόσβεση

$ 4.537 $ 5.393 $ 6.298 $ 8.226

ΕΤΗΣΙΟ ΣΥΝΟΛΟ

(22.500 χλμ/έτος)

$ 6.965 $ 8.185 $ 9.129 $ 11.201

Αν και το πραγματικό κόστος λειτουργίας ενός αυτοκινήτου δεν γίνεται

αντιληπτό απ΄τον ιδιοκτήτη τη στιγμή της «κατανάλωσης», αυτό που μένει είναι ότι $

7.000 ως $ 11.000 το χρόνο είναι ένα σημαντικό ποσό χρημάτων. Για να αντιληφθείτε

το μέγεθος αυτού του ποσού, αναλογιστείτε το από διαφορετική προοπτική:

α) Ακαθάριστη αξία πριν τον φόρο

Από $ 7.000 ως $ 11.000 αντίστοιχα στα $ 11.500 και $ 18.000 απ΄το ετήσιό

σου εισόδημα πριν τον φόρο (σε ποσοστό φόρου 40%). Υπάρχουν ελάχιστοι μεταξύ

μας που θα μπορούσαν να αποποιηθούν μια αύξηση μισθού σαν αυτή!

β) Ένα κονδύλι διακοπών

Αυτό το ποσόν θα ήταν παραπάνω από αρκετό να χρηματοδοτήσει διακοπές

στο εξωτερικό. Ο κ. Jean - Bernard Senecal, καθηγητής της φιλοσοφίας και

οικολογίας στο Rosement CEGEP στο Μόντρεαλ αφηγείται τις εμπειρίες του:

«Ένα ταξίδι για σκι στην Ελβετία μου κοστίζει την τιμή τεσσάρων ελαστικών

χειμώνα. Ένα ταξίδι στο Μαρόκο, την τιμή ενός τσεκ - απ. Ξεγράφοντας την αξία

ενός χρόνου βενζίνης, τροφοδότησα διακοπές στην Ασία. Η τιμή της ασφάλειας του

αυτοκινήτου ήταν ίδια μ΄ένα ταξίδι στο Ρίο... Απ΄όταν πούλησα τ΄αμάξι μου (1984),

δεν έχω ποτέ (πριν) πάει τόσο μακριά. Ταξιδεύοντας ανά τον κόσμο μέσω της

δημόσιας μεταφοράς, μ΄έκανε έναν απ΄τους πιο ελεύθερους και λιγότερο ρυπαντικούς

ιδιώτες στον κόσμο»(4)

.

γ) Κοινωνική ευημερία και μια αφαίμαξη του οικογενειακού προϋπολογισμού

Τα νοικοκυριά που έχουν ένα, δυο ή τρία αμάξια διαθέτουν ένα μεγάλο μέρος

απ΄τους προϋπολογισμούς τους για την αγορά και λειτουργία αυτού του μέσου

μεταφοράς.

«Το κόστος ιδιοκτησίας και λειτουργίας ενός αυτοκινήτου είναι ένα μεγάλο

έξοδο για τα 12,5 εκατ. ιδιοκτήτες αυτοκινήτων του Καναδά. Για μερικούς αυτό ίσως

είναι το μεγαλύτερο μοναδικό έξοδο, για πολλούς δεύτερο είναι μόνο η στέγαση.

Ετησίως, περισσότερα από 50 εκατομμύρια δολλάρια δαπανώνται στην αγορά

αυτοκινήτων, φόρων, βενζίνης, ανταλλακτικών, αξεσουάρ και ασφάλειας

αυτοκινήτου»(5)

.

Αυτή η οικονομική αφαίμαξη έχει σημαντικές επιπτώσεις στους οικιακούς

προϋπολογισμούς. Η κα. Monique B. Tardif του CAA Κεμπέκ έχει φωτίσει

εντονώτερα τις δυσκολίες που έχουν μερικά νοικοκυριά στο να χρηματοδοτούν το

αμάξι τους:

«Αυτό το προϊόν είναι αναμφίβολα κάτι πρόσθετο, και ακόμη μια πολυτέλεια

για εκείνους που πρέπει να περικόψουν απ΄τις καθημερινές ανάγκες όπως η στέγαση

και η τροφή για να ζουν με αιματηρές οικονομίες... Το να σκεφθεί μόνο κανείς ότι ο

προϋπολογισμός θα μπορούσε να ισοσταθμιστεί μια και καλή με την αύξηση εξήντα

δολλαρίων την εβδομάδα ή ότι τα χρήματα που θα μπορούσαν να μπουν στην άκρη

να επενδύσουν προγράμματα επί μακρόν αναβληθέντα, θα συνειδητοποιήσει ότι η

πραγματική ή πλασματική ανάγκη του να έχει κάποιος το δικό του αυτοκίνητο πρέπει

να αμφισβητηθεί»(6)

. Αφιερώνοντας αυτήν την δαπάνη στο αυτοκίνητο έχει επίσης

ένα αντίκτυπο στο κοινωνικό επίπεδο. Τα σχόλια που ακολουθούν ισχύουν για την

Βόρειο Αμερική σαν σύνολο:

«Το έθνος είναι οικονομικά δεμένο (με λουρί) από το τεράστιο έξοδο της

εξάρτησής μας απ΄το αυτοκίνητο και τους αυτοκινητόδρομους. Οι Αμερικανικές

προσωπικές (sic) οικονομίες είναι κατά πολύ χαμηλότερες από εκείνες άλλων

βιομηχανικών εθνών, δυσχεραίνοντας τη βιομηχανία μας, αποστερώνοντας τη από

(ένα) τόσο αναγκαίο κεφάλαιο»(7)

.

δ) Χαμένος χρόνος

Πρέπει να εργαστείς ένα σημαντικό αριθμό ωρών για να κερδίσεις μεταξύ $

11.500 και $ 18.000... για να πληρώσεις για το αμάξι σου. Διαίρεσε αυτό το ποσόν

δια του ωρομισθίου σου και θα τρομοκρατηθείς! Το CAA του Κεμπέκ έχει

υπολογιστεί ότι ο μέσος μεροκαματιάρης στο Κεμπέκ πρέπει να αφιερώνει κατά

προσέγγιση δέκα ώρες τη βδομάδα για να πληρώνει για τ΄αμάξι του(6)

.

ε) Χαμένος χρόνος που σας επιβραδύνει!

Και εάν ο χρόνος που ξοδεύεται για να δουλεύεις για να πληρώσεις το

αυτοκίνητό σου προσετίθετο στο χρόνο που ξοδεύεται για να πηγαίνεις με το αμάξι

σου, ίσως θα μπορούσες να δεις την οδήγηση από καλύτερη προοπτική. Στα

οικονομικά της μεταφοράς το «συνολικό κόστος» μιας διαδρομής εξευρίσκεται απ΄τη

μετατροπή σε δολλάρια του χρόνου που απαιτείται να περατωθεί αυτή η διαδρομή.

Θα μπορούσαμε επίσης να εισάγουμε την έννοια του «συνολικού χρόνου»

προσθέτοντας στη διάρκεια της διαδρομής τον χρόνο που απαιτείται για να

εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση για τα έξοδα μεταφοράς. Αυτοί οι υπολογισμοί

δίνουν μια μέση ταχύτητα για τα διάφορα μέσα μεταφοράς που χρησιμοποιούνται

απ΄τις διάφορες επαγγελματικές κατηγορίες. Ένα τέτοιο πείραμα έγινε στη Γαλλία

και κατέληξε σε ένα εξαίρετο κατόρθωμα απ΄το ποδήλατο (μεταξύ 12 και 14

χλμ/ώρα), σε σύγκριση μ΄αυτό του αυτοκινήτου (μεταξύ 8 και 14 χλμ/ώρα)!(8)

Για να

κερδίσεις τα χρήματα για να πληρώσεις για το αμάξι σου ή τις διακοπές, πρέπει να

εργαστείς. Αυτό κατ΄ανάγκην επιβάλλει το κόστος της μεταφοράς από και προς την

εργασία, ανεξάρτητα αν εργάζεσαι στο σπίτι ή σε μια λογική απόσταση που θα

μπορούσες να κάνεις ποδήλατο ή να περπατήσεις. Σε μια τέτοια κατάσταση, υπάρχει

εναλλακτική λύση στο να έχεις (δικό σου) αμάξι; Μια εναλλακτική λύση που να είναι

περισσότερο οικονομική, ακριβώς εξίσου βολική και λιγότερο χρονοβόρα; Η δημόσια

μεταφορά; Το ποδήλατο; Το ταξί; Το να μοιραζόμαστε ένα αμάξι; Το ενοικιαζόμενο

αυτοκίνητο;

3. ΜΙΑ ΕΠΙΚΡΑΤΟΥΣΑ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΛΥΣΗ: ΤΟ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟ

ΚΟΚΤΕΙΛ

Το καθένα απ΄αυτά τα μέσα, παρμένο ξεχωριστά, έχει τα θέλγητρα και τους

περιορισμούς του. Αλλά να τα χρησιμοποιούνται μαζί σε ένα «εναλλακτικό κοκτέιλ»

κάνει ένα συνδυασμό που επικρατεί! Ο επόμενος Πίνακας (2) παρουσιάζει έναν

ετήσιο προϋπολογισμό για την χρήση της δημόσιας μεταφοράς, των ταξί και των

ενοικιαζόμενων οχημάτων σαν μια εναλλακτική λύση στο να έχεις αυτοκίνητο. Αυτή

η χρήση είναι εφαρμόσιμη για κατοίκους της περιοχής του Μόντρεαλ.

Κάθε μέθοδος σ΄αυτό το «εναλλακτικό κοκτέϊλ» έχει τα πλεονεκτήματά της:

Η μηνιαία κάρτα της Ενωσης μεταφορών της αστικής Κοινότητας του Μόντρεαλ,

επιτρέπει απεριόριστη πρόσβαση στο σύστημα της δημόσιας μεταφοράς και

ανταποκρίνεται στη τεράστια πλειοψηφία των συνήθων αναγκών μεταφοράς στο

ελάχιστο κόστος.

Τα ταξί προσφέρουν εξυπηρέτηση, μερικές φορές της τελευταίας στιγμής ή

διαδρομών εκτάκτων αναγκών, σε περιοχές και σε ώρες σποραδικά

εξυπηρετούμενες ή μη εξυπηρετούμενες από τη δημόσια μεταφορά, ή για τη

μεταφορά στο σπίτι δεμάτων μετά από ψώνια. Η προϋπολογιστική μερίδα των $

40 την εβδομάδα φαίνεται να είναι αρκετά επαρκής.

Μια διήμερη εκδρομή τον μήνα και τρεις εβδομάδες διακοπών το χρόνο είναι μια

πραγματική απόλαυση για τους περισσότερους καταναλωτές! Ο προϋπολογισμός

αφήνει περιθώρια για την ενοικίαση ενός οχήματος στην συνήθη τιμή από κάθε

μεγάλο πρακτορείο ενοικίασης αυτοκινήτων αλλά δεν λογαριάζει τις εκπτώσεις

που κάπου - κάπου προσφέρονται σε κάποιους πελάτες. Η κατανάλωση μπορεί,

βεβαίως, να ποικίλει κατά τη διάρκεια του έτους, και η μερίδα των λίγο

παραπάνω από $ 3.000 είναι ως εκ τούτου πολύ πλούσια.

ΠΙΝΑΚΑΣ 2

ΕΤΗΣΙΟΣ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΕΝΟΣ «ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΥ ΚΟΚΤΕΙΛ»

ΜΕΘΟΔΟΣ ΔΙΑΡΚΕΙΑ Χ ΚΟΣΤΟΣ ΚΟΣΤΟΣ

ΔΗΜΟΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ:

Μηνιαία κάρτα STCUM

11 μήνες Χ $ 43 =

$ 473

ΤΑΞΙ

5 διαδρομές την εβδομάδα

Χ $ 8 τη διαδρομή

48 εβδομάδες Χ $ 40 =

$ 1920

ΕΝΟΙΚΙΑΣΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ:

2 ημέρες τον μήνα

21 ημέρες για καλοκαιρινές διακοπές

11 μήνες Χ $ 150* =

21 ημέρες Χ $ 75* =

$ 1650

$ 1575

ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ $ 5618 * Το κόστος ενοικίασης ενός μικρού αυτοκινήτου σε ένα από τα μεγαλύτερα πρακτορεία

ενοικιάσεως: $ 29 την ημέρα, ασφάλεια ($ 12,95), φόροι και βενζίνη συνολικά $ 75 την ημέρα

Ο επεξεργασμένος λεπτομερώς παραπάνω προϋπολογισμός των πάνω από $

5.600 ανταποκρίνεται στην πλειοψηφία των αναγκών της μεταφοράς. Αυτό το

σενάριο κοστίζει μεταξύ $ 1.350 και $ 5.580 λιγότερα ετησίως από το να έχεις και να

κυκλοφορείς ένα αμάξι. Αυτές οι οικονομίες θα μπορούσαν να είναι ακόμη

περισσότερο ενδεικτικές εάν ο χρήστης μεταφερόταν με ποδήλατο στην εργασία

(του) κατά τους καλοκαιρινούς μήνες ή χρησιμοποιούσε το υπεραστικό δημόσιο

σύστημα μεταφοράς για περιστασιακές εκδρομές και διακοπές.

Αλλα πλεονεκτήματα για τους χρήστες του «εναλλακτικού κοκτέϊλ»

περιλαμβάνουν την αποφυγή των προβλημάτων και των εξόδων που έχουν σχέση με

την στάθμευση, επισκευές, συντήρηση, ατυχήματα και κλήσεις, χωρίς να αναφέρουμε

το πλεονέκτημα του να μπορείς να διαβάζεις ενώ χρησιμοποιείς τη δημόσια

μεταφορά! Ισως αυτή είναι η λύση που (ήδη) υιοθετήθηκε από το 20% των

νοικοκυριών του Κεμπέκ που δεν έχουν αυτοκίνητα(9)

.

Το να βασιστείς σ΄αυτόν τον εναλλακτικό συνδυασμό ίσως βεβαίως να μην

είναι βολικό για τον καθένα. Η συντριπτική πλειοψηφία των νοικοκυριών που δεν

ζουν στη καρδιά της πόλης, προτιμούν να έχουν τουλάχιστον ένα όχημα στη διάθεσή

τους για λόγους άνεσης, ελευθερίας μετακίνησης και, πρέπει να το παραδεχθούμε,

κοινωνικής περιοπής.

Αλλά η εναλλακτική λύση είναι αναμφισβήτητα επωφελής όταν

αναλογιστούμε την αγορά ενός δεύτερου οικογενειακού αυτοκινήτου, το οποίο θα

κόστιζε χονδρικά ετησίως το ίδιο όπως το πρώτο (μεταξύ $ 7.000 και $ 11.000). Αλλά

εάν ήδη έχετε ένα αμάξι, ο εναλλακτικός προϋπολογισμός μεταφοράς θα

ελαφρυνόταν απ΄το κόστος ενοικίασης αυτοκινήτου.

Η εναλλακτική συμπληρωματικότητα θα μπορούσατε τότε να χρησιμοποιηθεί

κατά τη διάρκεια της εβδομάδας και το οικογενειακό αυτοκίνητο να χρησιμοποιείται

για διαδρομές του Σαββατοκύριακου και τις διακοπές. Μ΄αυτόν τον τρόπο, ο

εναλλακτικός προϋπολογισμός μεταφοράς θα μειωνόταν περισσότερο από $ 3.000,

που σημαίνει οικονομίες της τάξης των $ 3.500 έως $ 8.000

4. ΤΑΞΙ: ΕΝΑΣ ΚΡΙΚΟΣ ΣΤΗΝ ΑΛΥΣΙΔΑ ΤΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ

Πρέπει για μια φορά να’χετε χρησιμοποιήσει ταξί ως συμπλήρωμα στα άλλα

μέσα μεταφοράς, είτε επρόκειτο να πάτε στο αεροδρόμιο, στο σιδηροδρομικό σταθμό

ή τη διέξοδο της ενοικίασης αυτοκινήτου.

Με δεδομένη την αποστολή του, το ταξί είναι ήδη ένας σημαντικός κρίκος

στην εναλλακτική συμπληρωματικότητα. Μια έρευνα που έγινε στο Μόντρεαλ το

1987(10)

έδειξε ότι περισσότεροι απ΄τους μισούς πελάτες του ταξί χρησιμοποιούν

αυτήν την υπηρεσία για ένα σκέλος μιας μεγαλύτερης διαδρομής, και ότι αυτές οι

διαδρομές ολοκληρώνονται κυρίως στις αστικές (30% όλων των χρηστών ταξί) ή

υπεραστικές (15%) δημόσιες μεταφορές (Πίνακας 3).

ΠΙΝΑΚΑΣ 3

ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ ΜΕ ΤΑΞΙ

(Μόντρεαλ 1987)

ΧΡΗΣΗ ΤΑΞΙ

Για ολόκληρη τη διαδρομή 42%

Για μέρος της διαδρομής 58%

Αλλα μέσα μεταφοράς που

χρησιμοποιούνται

Επί τοις % επί όλων

των πελατών

Μετρό και αστική συγκοινωνία 30%

Ιδιωτικό αυτοκίνητο 12%

Αεροπλάνο 9%

Υπεραστικό λεωφορείο 4%

Τρένο 2%

Άλλο 1%

ΣΥΝΟΛΟ 100%

5. ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ

Με δεδομένο ότι η δημόσια μεταφορά, τα ταξί και οι εταιρείες ενοικίασης

αυτοκινήτων συμπληρώνουν το ένα το άλλο, τόσο καλά, δεν θα΄πρεπε αυτοί που

είναι υπεύθυνοι γι΄αυτούς τους κλάδους να συνεργαστούν σε ένα μεγαλύτερο βαθμό

για προωθητικές στρατηγικές; Γιατί να μην συνδυάσουν την καθιερωμένη αξιοπιστία

των συντελεστών δημόσιας μεταφοράς, τους ενθαρρυντικούς προϋπολογισμούς των

εταιρειών ενοικιάσεως αυτοκινήτων και την προνομιούχο επαφή των οδηγών ταξί με

τους πελάτες τους και να αναπτύξουν μια δημόσια διαφημιστική στρατηγική που να

προωθεί τα οικονομικά πλεονεκτήματα του «εναλλακτικού κοκτέϊλ»; Για

παράδειγμα:

Οι εταιρείες ενοικιάσεως αυτοκινήτων θα μπορούσαν να προσφέρουν εκπτώσεις

στους ενοικιαστές αυτοκινήτου το Σαββατοκύριακο που επιδεικνύουν την κάρτα

διαδρομών τους.

Οι οδηγοί ταξί θα μπορούσαν να επιβιβάζουν και να αποβιβάζουν τους

ενοικιαστές αυτοκινήτου δυνάμει συμβολαίου με το πρακτορείο ενοικιάσεως.

Οι οδηγοί ταξί θα μπορούσαν να προσφέρουν εκπτώσεις στο κόμιστρο στους

κατόχους κάρτας διαδρομών.

Ο Νόμος που αφορά την μεταφορά με ταξί επιτρέπει διαφοροποιήσεις, υπό

τον όρο συμβολαίου, στα καθορισμένα κόμιστρα του ταξί. Οι όροι ενός τέτοιου

συμβολαίου, είναι ελάχιστοι, όντας απλώς μια απόδειξη που γράφεται στην αρχή της

διαδρομής.

Τέτοιες προτάσεις έγιναν στο περιοδικό TAXIMAG, που εκδίδεται από την

Ενωση ταξί του Μόντρεαλ, τον Μάϊο του 1992(11)

και σε μια εισήγηση που έγινε προς

τα μέλη της Ενωσης μέσων μεταφοράς του Κεμπέκ, τον Απρίλιο του 1993.

Από τότε, αντιπρόσωποι των διαφόρων φορέων μεταφορών ασχολούνται με

συζητήσεις με απώτερο σκοπό να καθιερώσουν συγκεκριμένα είδη εναλλακτικής

συμπληρωματικότητας μεταξύ των υπηρεσιών μεταφοράς. Προγράμματα και

προωθητικές καμπάνιες ίσως ευνοήσουν στρατηγικές συμμαχίες μεταξύ των

διαφόρων τρόπων μεταφοράς. Ο αριθμός και η ποικιλία παραδειγμάτων τυπικής

αλληλο-προσαρμοστικότητας που εκτίθεται στον Πίνακα 4 ίσως γίνει μια πηγή

έμπνευσης.

Άλλες συνεργασίες που μπορούν να αναφερθούν είναι εκείνες των οικολόγων

και των ποδηλατών, επίσης υποστηρικτών του εναλλακτικού κοκτέιλ:

«Οι περιβαλλοντιστές και οι οπαδοί της εναλλακτικής μεταφοράς δραστήρια

αναζητούν τρόπους να μειώσουν την εξάρτηση της Βόρειας Αμερικής απ΄το ιδιωτικό

αυτοκίνητο. Σε τελευταία ανάλυση, λιγότερα αυτοκίνητα σημαίνει περισσότερη

δουλειά για τον κλάδο των ταξί. Αντίθετα με την λαϊκή πεποίθηση, αυτοί που

παρακινούν σε ενεργό δράση δεν προωθούν την εξαφάνιση των ιδιωτικών

αυτοκινήτων, αλλά μια περισσότερο συμβιβαστική και ευσυνείδητη προσέγγιση στην

καθημερινή αγγαρεία να πηγαίνεις απ΄το ένα σημείο στο άλλο.

Απ΄όταν τα ταξί παίζουν ένα ρόλο σ΄αυτές τις στρατηγικές, οι ακτιβιστές

νομίζουν ότι είναι ώρα ο κλάδος να αναμιχθεί στην υπόθεση προώθησης

υγιεινότερων και περισσότερο αποτελεσματικών μέσων μεταφοράς»(13)

.

Ήταν γι΄αυτό τον σκοπό που το Σωματείο του Κεμπέκ για τη διατήρηση της

φύσης άρχισε να προωθεί την Εκο Κάρτα (EcoCarte - Oικολογική Κάρτα), την νέα

ονομασία της μηνιαίας κάρτας της δημόσιας μεταφοράς της Επιτροπής μεταφορών

της αστικής Κοινότητας του Κεμπέκ.

Οι σκοποί της Εκο Κάρτας περιλαμβάνουν την προώθηση του

περιβαλλοντισμού μεταξύ των συνήθων πελατών της δημόσιας μεταφοράς,

ανταμείβοντας την επιλογή με την προσφορά εκπτώσεων και επιφέροντας μια

διαδεδομένη εφαρμογή η οποία θα μπορούσε να μειώσει τον αριθμό των αυτοκινήτων

στο δρόμο»(14)

. Με την ίδια διάθεση, η Velo Quebec, μια μη κερδοσκοπική

οργάνωση, για την προώθηση του ποδηλάτου ως μέσου μεταφοράς, τουρισμού και

ψυχαγωγίας υιοθέτησε την ιδέα του «εναλλακτικού κοκτέϊλ»:

ΤΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΑΝΗΚΕΙ ΣΤΟ «ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟ ΚΟΚΤΕΙΛ»...

Πιστεύουμε ότι ο συνδυασμός της δημόσιας μεταφοράς (αστικής και

υπεραστικής), των ταξί, του να μοιραζόμαστε τ΄αυτοκίνητο με άλλον, της

ενοικιάσεως αυτοκινήτων, της ποδηλασίας και της πεζοπορίας θα μπορούσαν να

ανταγωνιστούν τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου»(15)

.

ΠΙΝΑΚΑΣ 4

ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΤΥΠΙΚΗΣ

ΑΛΛΗΛΟ-ΠΡΟΣΑΡΜΟΣΤΙΚΟΤΗΤΑΣ

Διάφοροι οργανισμοί δημόσιας μεταφοράς έχουν ναυλώσει ταξί με συμβόλαιο για

καθορισμένα δρομολόγια και για καθορισμένη ώρα (S.T.R.S.M., C.T.C.U.Q.,

C.M.T.S., κλπ).

Η αστική Κοινότητα του Στρασβούργου εξέδωσε μια αφίσσα που επεξηγεί τα

πλεονεκτήματα του ταξί ως συμπληρωματικού (μέσου) της δημόσιας μεταφοράς

ή σαν μια εναλλακτική λύση στο αυτοκίνητο.

Η πρόσβαση στις λωρίδες αποκλειστικής κυκλοφορίας επιτρέπεται γενικά στα

ταξί στην πόλη και σ΄αυτούς που μοιράζονται ένα αυτοκίνητο στους

αυτοκινητόδρομους γύρω απ΄την πόλη.

Τα ταξί κατέχουν περισσότερο απ΄το 40% όλων των διαδρομών που κάνουν τα

άτομα με ειδικές ανάγκες που προσφέρονται απ΄τους οργανισμούς

παραμεταφοράς στο Κεμπέκ.

Η πόλη του Ριμουσκί σύντομα θα θέσει σε λειτουργία ένα σύστημα δημόσιας

μεταφοράς που θα χρησιμοποιεί μόνο ταξί και φορείς μεταφορών.

Ο Δήμος της Αμιέν, παρέχει τακτικά δρομολόγια ενός ταξί δωρεάν μεταξύ ενός

χώρου park-‘n’-ride (σταθμεύω και φεύγω) και του κέντρου της πόλης που είναι

μόνο για πεζούς.

Το ΤΑΞΙ - ΤΡΕΝΟ στην Ολλανδία επιτρέπει στους επιβάτες να έχουν το

πλεονέκτημα της πολλαπλής μίσθωσης ενός ταξί μεταξύ του τόπου διαμονής τους

και του σταθμού του τρένου.

Η Επιτροπή μεταφορών της περιφερειακής Κοινότητας του Outaouais έχει

προωθήσει στην περιοχή της το να μοιράζεσαι το αμάξι σου με άλλους.

Η πρώτη θέση της Air Canada, περιλαμβάνει μεταφορά με λιμουζίνα.

Η Voyageur (μια εταιρεία υπεραστικών λεωφορείων) και η AVIS (ένα

πρακτορείο ενοικιάσεως αυτοκινήτων) συνεργάστηκαν σε μια διαφημιστική

καμπάνια το 1986.

Η έκπτωση των Ενοικιάσεων προβλέπει δωρεάν εξυπηρέτηση από πόρτα σε

πόρτα.

Οι ποδηλάτες έχουν πρόσβαση, κάτω από συγκεκριμένες προϋποθέσεις, στο

μετρό και στα τρένα για τους ταξιδεύοντες καθημερινά από και προς τον τόπο

εργασίας τους στην περιοχή του Μόντρεαλ.

Τα λεωφορεία του S.T.R.S.M. είναι συνήθως εφοδιασμένα με σχάρες για

ποδήλατα.

Τα ταξί στην Κοπενχάγη πρέπει να είναι εφοδιασμένα με σχάρα για ποδήλατο.

6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Το να αλλάζεις τα μέσα μεταφοράς σου σημαίνει επίσης να αλλάζεις τον

τρόπο ζωής σου. Το να προωθείς εναλλακτικά μέσα μεταφοράς στην κοινωνία

συνεπάγεται εξίσου σημαντικές αλλαγές στους σκοπούς προσέγγισης και σχεδιασμού

της μεταφοράς:

«Κατά τις τελευταίες δεκαετίες οι περισσότεροι των σχεδιαστών επιλέγουν ως

κύριο στόχο για πολιτική και δαπάνες μια ομάδα ανθρώπων οι οποίοι θεωρήθηκαν ως

το κλειδί για την οικονομική ευημερία του κοινωνικού συνόλου: τους ιδιοκτήτες /

οδηγούς αυτοκινήτου (...).

Μια ομοφωνία είναι αναπτυσσόμενη γρήγορα μεταξύ των σχεδιαστών και

αυτών που φτιάχνουν πολιτική ότι (δηλ.) αυτό ήταν εξαιρετικά κακό παράδειγμα

λανθασμένου στόχου και ότι τώρα αναζητείται η διορθωτική κίνηση.

Το θέμα έχει καλά ενισχυθεί σε τελευταίες μελέτες ότι στις περισσότερες

περιοχές η πλειοψηφία του πληθυσμού ή δεν έχει αυτοκίνητο, δεν μπορεί πραγματικά

να τ΄αντέξει, δεν οδηγεί (...) ή, διαρκώς περισσότερο προτιμά να ζει μ΄άλλον τρόπο

ζωής»(16)

.

Η βιώσιμη εναλλακτική λύση στο αυτοκίνητο δεν βρίσκεται στον ένα ή στον

άλλο από τους διάφορους ανταγωνιζόμενους τρόπους αλλά σε ένα έξυπνο συνδυασμό

όλων τους. Αυτός είναι ένας απ΄τους σκοπούς του Διατάγματος Αλληλοεναλλακτικής

Αποδοτικότητας της Μεταφοράς Επιφάνειας, που ψηφίστηκε στις Ηνωμένες

Πολιτείες το 1991(17)

.

Το «εναλλακτικό κοκτέϊλ», είναι ξεκάθαρα μια οικονομική εναλλακτική

λύση, στο αστικό περιβάλλον, στο να έχεις ένα αυτοκίνητο, ειδικά (δε) ένα δεύτερο.

Αυτή η γενική ιδέα θέτει το βασικό μέρος για στρατηγικές συμμαχίες μεταξύ των

ενδιαφερομένων φορέων μεταφοράς και νέων προοπτικών στην εμπορευματικότητα

της υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών.

Σημ.: Ομιλία στο Συνέδριο του IATR που έγινε στο Ορλάντο της Φλόριντα των

Η.Π.Α., το 1993.