1

ΥΛΗ ΜΑΘΗΜΑΤΟΣ ΝΑΥΛΩΣΕΙΣ

ΠΡΟΣΩΠΑ ΤΗΣ ΝΑΥΛΑΓΟΡΑΣ

Ο κόσμος της διεθνούς εμπορικής ναυτιλίας συγκροτείται από επαγγελματίες οι οποίοι

εμπλέκονται σ' ένα σύνολο ανθρωπίνων δραστηριοτήτων, που είναι απαραίτητες για την

ασφαλή διακίνηση φορτίων δια θαλάσσης από το ένα σημείο της γης στο άλλο. Οι

επαγγελματίες που δραστηριοποιούνται στη διεθνή εμπορική ναυτιλία μπορούν να

ταξινομηθούν σε κατηγορίες ανάλογα με τις δραστηριότητες και το ρόλο τους στο ναυτιλιακό

γίγνεσθαι. Μερικά πρόσωπα ασχολούνται με την πλοιοκτησία και τη διαχείριση πλοίων, άλλα

πρόσωπα ασχολούνται με τη ναύλωση πλοίων, ενώ άλλοι ασχολούνται με την πρακτόρευση,

τη ναυσιπλοΐα, τη διοίκηση λιμένων, τη ναυτασφάλιση, την αγοραπωλησία πλοίων, τη

ναυτιλιακή χρηματοδότηση κ.λ.π. Το ενδιαφέρον της μελέτης θα επικεντρωθεί στους

επαγγελματίες που δραστηριοποιούνται στα πλαίσια της ναυλαγοράς (charter market

practitioners). Ειδικότερα, οι σημαντικότερες κατηγορίες επαγγελματιών της ναυλαγοράς

είναι οι ακόλουθες:

• Οι πλοιοκτήτες, οι εφοπλιστές, οι κύριοι πλοίων (shipowners)

• Οι ναυλωτές (charterers)

• Οι φορτωτές (shippers)

• Οι διαχειριστές (operators)

• Οι μεσίτες (shipbrokers)

• Οι ναυλομεσίτες (chartering brokers)

• Οι ναυτικοί πράκτορες (shipping agents)

ΝΑΥΛΟΜΕΣΙΤΗΣ (CHARTERING BROKER)

Ο ναυλομεσίτης μεσολαβεί μεταξύ ενός πλοιοκτήτη που διαθέτει το πλοίο για εκναύλωση και

ενός ναυλωτή που επιθυμεί να ναυλώσει το πλοίο για πραγματοποίηση μεταφοράς φορτίου,

ρυθμίζοντας τις σχετικές λεπτομέρειες της σύναψης συμβάσεων ναυλώσης, έναντι ενός

χρηματικού ποσού που καλείται προμήθεια (commission). Στα ναυλοσύμφωνα

περιλαμβάνεται όρος γνωστός ως "brokerage clause", σύμφωνα με τον οποίο καθορίζεται

ποιός θα πληρώσει την προμήθεια, ποιό θα είναι το ύψος αυτής και ποιός θα είναι ο τρόπος

καταβολής της. Η προμήθεια υπολογίζεται σε ποσοστό επί του συνολικού ναύλου, σύμφωνα

με τη ναυτιλιακή πρακτική ή τη συγκεκριμένη εμπορική συμφωνία. Ειδικότερα, οι

δραστηριότητες ενός ναυλομεσίτη είναι5:

• Ανάλογα με τα συμφέροντα που εκπροσωπεί, αναζητεί το κατάλληλο φορτίο που θα

μεταφερθεί στο πλοίο του πελάτη του (shipbroker ή ναυλομεσίτης του πλοιοκτήτη) ή το

κατάλληλο πλοίο με το οποίο θα μεταφερθεί το φορτίο του πελάτη του (cargobroker ή

ναυλομεσίτης του ναυλωτή).

• Κατά τη διαδικασία διαπραγμάτευσης ναύλωσης δεν υπάρχει άμεση επικοινωνία μεταξύ

πλοιοκτήτη και ναυλωτή. Οι μεσίτες οργανώνουν όλη τη διαδικασία και ενεργούν προς

φύλαξη των συμφερόντων που εκπροσωπούν με σκοπό το "κλείσιμο" της ναύλωσης.

• Συντάσσει το ναυλοσύμφωνο, φροντίζοντας να περιλαμβάνεται σε αυτό ότι

συμφωνήθηκε κατά τη διάρκεια διαπραγμάτευσης ναύλωσης.

2

• Υπογράφει (κατόπιν σχετικής εξουσιοδότησης) για λογαριασμό των συμβαλλομένων

μερών που εκπροσωπεί και δεσμεύει με αυτό τον τρόπο τον πελάτη του (πλοιοκτήτη ή

ναυλωτή).

• Αναλαμβάνει να διευθετήσει οικονομικά ζητήματα μίας ναύλωσης, όπως για

παράδειγμα η προώθηση του τιμολογίου με το ύψος του ναύλου που πρέπει να

καταβληθεί από το ναυλωτή για την πραγματοποίηση της μεταφοράς από τον

πλοιοκτήτη και η παρακολούθηση της πληρωμής και λήψεως του ναύλου εγκαίρως.

Η άσκηση του επαγγέλματος του ναυλομεσίτη έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις. Οι ναυλομεσίτες

πρέπει να είναι καλά πληροφορημένοι για την κατάσταση και τις τάσεις της ναυλαγοράς,

καθώς επίσης για τις συνθήκες ζήτησης και προσφοράς φορτίων και χωρητικότητας πλοίων.

Οι ναυλομεσίτες διακρίνονται σε διάφορες κατηγορίες ανάλογα με το πρόσωπο που

εκπροσωπούν, το αντικείμενο ασχολίας τους, το χώρο απασχόλησής τους και το είδος της

ναυλαγοράς στην οποία δραστηριοποιούνται.

Οι ναυλομεσίτες διακρίνονται σε αυτούς που δρουν για λογαριασμό των πλοιοκτητών

αναζητώντας φορτία (chartering brokers seeking cargoes) και σε αυτούς που δρουν για

λογαριασμό των ναυλωτών αναζητώντας πλοία (chartering brokers seeking ships)6.

Υπάρχουν ναυλομεσίτες που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλιακή αγορά ως ελεύθεροι

επαγγελματίες (separate individuals, competitive brokers) διατηρώντας ξεχωριστά γραφεία

στα οποία απευθύνεται ένας πλοιοκτήτης ή ναυλωτής προκειμένου να αναζητήσει τις

υπηρεσίες τους. Στον Πειραιά λειτουργούν γραφεία ναυλομεσιτών, τα οποία είτε

ασχολούνται με ναυλώσεις πλοίων για εσωτερικές ή μεσογειακές μεταφορές είτε

ασχολούνται με ναυλώσεις ποντοπόρων πλοίων. Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν

ναυλομεσίτες που δραστηριοποιούνται αποκλειστικά στο γραφείο ενός πλοιοκτήτη ή

ναυλωτή φροντίζοντας για τα συμφέροντά του (employees of shipowners or charterers,

inhouse brokers).

Ένας ναυλομεσίτης, εγκατεστημένος σε κάποιο ναυτιλιακό κέντρο (π.χ. Πειραιά)

συνεργάζεται με ναυλομεσίτες που είναι εγκατεστημένοι σε άλλα ναυτιλιακά κέντρα του

κόσμου (π.χ. Λονδίνο, Νέα Υόρκη, Τόκυο, κ.λ.π.), προκειμένου να βρεθεί το κατάλληλο

πλοίο που θα μεταφέρει το φορτίο του πελάτη του, ναυλωτή ή αντίστροφα προκειμένου να

βρεθεί το κατάλληλο φορτίο που θα μεταφερθεί με το πλοίο του πελάτη του, πλοιοκτήτη. Οι

ναυλομεσίτες στα άλλα ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου καλούνται "correspondent chartering

brokers".

Υπάρχουν ναυλομεσίτες που ο κύριος ρόλος τους είναι να φέρουν σε επαφή ένα ναυλομεσίτη

ενός πλοιοκτήτη (shipowner's broker) με ένα ναυλομεσίτη ενός ναυλωτή (charterer's broker),

για να ξεκινήσουν οι διαπραγματεύσεις μιας ναύλωσης. Οι ναυλομεσίτες αυτοί καλούνται

"competitive brokers". Υπήρχαν επίσης ναυλομεσίτες που ο κύριος ρόλος τους ήταν η

μεταβίβαση πληροφόρησης (που αφορά την αναζήτηση φορτίων ή πλοίων) στα διάφορα

ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου, όπως είναι η διακίνηση των "orders" από τη Νέα Υόρκη στο

Λονδίνο και στο Τόκυο. Οι παραπάνω ναυλομεσίτες ήταν γνωστοί ως "cable brokers", διότι

μεταβίβαζαν τηλεγραφικά τις πληροφορίες αυτές, χρησιμοποιώντας για λόγους οικονομίας

κώδικα με συντμήσεις (BOE CODE & NEW BOE CODE).

Οι ναυλομεσίτες θα μπορούσαν επίσης να χαρακτηριστούν ως "freight brokers" ή ως "charter

party brokers". Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν όλοι οι ναυλομεσίτες που το ιδιαίτερο

ενδιαφέρον τους επικεντρώνεται στο ύψος του ναύλου που θα καταβληθεί και όχι στους

όρους του ναυλοσυμφώνου. Έτσι, οι ναυλομεσίτες αυτοί καταφέρνουν να "κλείνουν" μία

ναύλωση με εξαιρετικά χαμηλό ναύλο εάν είναι ναυλομεσίτες ναυλωτών ή εξαιρετικά υψηλό

ναύλο εάν είναι ναυλομεσίτες πλοιοκτητών. Στη δεύτερη κατηγορία κατατάσσονται όσοι

ναυλομεσίτες επικεντρώνουν το ενδιαφέρον τους στους όρους της μεταφοράς που θα

3

περιλαμβάνονται στο ναυλοσύμφωνο, προκειμένου να είναι όσο το δυνατόν πιο πλεονεκτικοί

για τον πελάτη τους, ενώ από την άλλη επιδιώκουν να "κλειστεί" η ναύλωση στα τρέχοντα

επίπεδα ναύλου της αγοράς.

Κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων στην ποντοπόρο ναυτιλία, είναι σημαντική η

παρουσία τουλάχιστον δύο ναυλομεσιτών. Ο ένας θα ενεργεί για λογαριασμό του ναυλωτή

και ο άλλος θα ενεργεί για λογαριασμό του πλοιοκτήτη. Συνήθως συμμετέχουν στην όλη

διαδικασία και οι "correspondent chartering brokers". Σε αντίθεση, στην ακτοπλοΐα oι

διαπραγματεύσεις μπορούν να διεξαχθούν με την παρουσία ενός μόνο ναυλομεσίτη, ο οποίος

ενεργεί για λογαριασμό του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή, και υποχρεούται να ενεργεί

αντικειμενικά προς φύλαξη των συμφερόντων τους με σκοπό το "κλείσιμο" της ναύλωσης.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, ανάλογα με το αντικείμενο απασχόλησης των ναυλομεσιτών,

διακρίνονται κυρίως σε αυτούς που δραστηριοποιούνται στη ναυλαγορά χύδην υγρού

φορτίου (tanker brokers) και σε αυτούς που δραστηριοποιούνται στη ναυλαγορά χύδην ξηρού

φορτίου (dry cargo brokers). Ακόμη, υπάρχουν ναυλομεσίτες που δραστηριοποιούνται στη

ναυλαγορά ενός συγκεκριμένου τύπου πλοίου (containership brokers) ή φορτίου (gas

brokers).

ΝΑΥΤΙΚΟΣ ΠΡΑΚΤΟΡΑΣ (SHIPPING AGENT)

Ο ναυτικός πράκτορας αποτελεί άλλο ένα πρόσωπο με ιδιαίτερες αρμοδιότητες, απαραίτητο

για την εκτέλεση του συμβολαίου στο λιμάνι φόρτωσης και εκφόρτωσης. Ο ναυτικός

πράκτορας είναι εκείνος που κατά κύριο επάγγελμα και με οργανωμένη εγκατάσταση,

αναλαμβάνει ύστερα από εντολή του πλοιοκτήτη και ασκεί με αντιμισθία ή προμήθεια την

αντιπροσώπευσή του σε ορισμένο λιμάνι ή λιμάνια, για την εκτέλεση εργασιών σχετικών με

το πλοίο. Στην Ελλάδα, ναυτικός πράκτορας θεωρείται αυτός που κατά κύριο επάγγελμα και

με οργανωμένη γραφειακή εγκατάσταση, αναλαμβάνει, μετά από διορισμό από τον

πλοιοκτήτη, να ασκεί την πρακτόρευση πλοίου οποιασδήποτε εθνικότητας, έχοντας το

δικαίωμα να εκδίδει φορτωτικές. Τα κυριότερα καθήκοντα του ναυτικού πράκτορα είναι τα

εξής:

• Αντιπροσωπεύει τον πλοιοκτήτη, ενεργώντας σύμφωνα με τις εντολές του και τον

εκπροσωπεί έναντι όλων των τοπικών αρχών.

• Μεριμνά για την κανονική είσοδο και έξοδο στο λιμάνι των πλοίων που πρακτορεύει,

την αγκυροβολία και την παραβολή τους στην κατάλληλη θέση μέσα στο λιμάνι,

εκτελώντας κάθε απαιτούμενη ενέργεια προς τις αρμόδιες αρχές.

• Ρυθμίζει τις αναγκαίες λιμενικές, τελωνειακές, υγειονομικές κ.α. διατυπώσεις και

καταβάλλει τα απαιτούμενα, για τα πλοία που πρακτορεύει, τέλη και δικαιώματα.

• Φροντίζει για τη φόρτωση των εμπορευμάτων ή για την παράδοσή τους στον

παραλήπτη (ανάλογα με το ποιά δραστηριότητα γίνεται στο λιμάνι όπου είναι

εγκατεστημένος).

• Αν ο παραλήπτης δεν εμφανιστεί ή αρνηθεί να παραλάβει το φορτίο, μεριμνά για την

αποθήκευση και τη διαφύλαξή του.

• Φροντίζει για την εκτέλεση των αναγκαίων δεξαμενισμών και επισκευών των πλοίων

που πρακτορεύει, στο λιμάνι στο οποίο είναι εγκατεστημένος.

• Είναι υπεύθυνος για τον εφοδιασμό των πλοίων με καύσιμα, τρόφιμα και λοιπά

εφόδια.

• Φροντίζει για την αναπλήρωση κενών θέσεων στο πλήρωμα των πλoίων.

• Ενεργεί για την είσπραξη του ναύλου ή του υπολοίπου του.

• Δίνει μετά από έγκριση του πλοιοκτήτη, χρήματα στον πλοίαρχο για τις ανάγκες του

πλοίου (cash to master).

4

• Οι πράκτορες ελεύθερων φορτηγών πλοίων αναζητούν φορτία για μεταφορά,

συνάπτουν συμβάσεις ναύλωσης για λογαριασμό του πλοιοκτήτη, εισπράττουν

ναύλους κ.α.

Ακολουθεί η περιγραφή ορισμένων από τους σημαντικότερους ναυτιλιακούς

οργανισμούς του κόσμου.

ΒΑΛΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ (BALTIC EXCHANGE): Το Βαλτικό Κέντρο είναι ένας ιδιωτικός

οργανισμός και το σημαντικότερο διεθνές ναυτιλιακό κέντρο πληροφόρησης. Το Κέντρο

είναι κατ' εξοχήν χρηματιστήριο ναύλων και φορτίων, αλλά εκεί "κλείνονται" επίσης

συμφωνίες για αγοραπωλησίες και αεροπορικές μεταφορές εμπορευμάτων.

Το Βαλτικό Κέντρο ιδρύθηκε το 1744 στο Λονδίνο και αρχικά είχε τη μορφή ενός καφενείου,

στο οποίο οι έμποροι συναντούσαν τους καπετάνιους προκειμένου να μεταφερθούν τα

εμπορεύματά τους δια θαλάσσης. Η συμμετοχή ως μέλος στο Βαλτικό Κέντρο ήταν

απαραίτητη για τη λήψη κατάλληλης πληροφόρησης, η οποία αποτελούσε το κλειδί για την

επιτυχή δραστηριότητα των εμπόρων, των καπετάνιων, των πρακτόρων κ.λ.π. Το 1823, το

Βαλτικό Κέντρο πήρε τη μορφή ενός "club", όπου η είσοδος ήταν περισσότερο ελεγχόμενη,

σε μία προσπάθεια αποκλεισμού της εισόδου πολλών ανταγωνιστών στο εμπόριο. Στο

Βαλτικό Καφενείο, το δωμάτιο των μελών περιείχε εφημερίδες, δημοσιεύσεις και άλλη

εμπορική πληροφόρηση στην οποία πρόσβαση είχαν μόνο τα μέλη.

Τη σημερινή μορφή του - "Baltic Mercantile & Shipping Exchange" - την πήρε το 1903 και

από Βαλτικό Καφενείο αναδιοργανώθηκε σε Βαλτικό Κέντρο. Ο όρος "Baltic" δικαιολογείται

γιατί, αρχικά πραγματοποιούνταν σε αυτό ναυλώσεις για τη Βαλτική Θάλασσα, ενώ

αργότερα οι ναυλώσεις αφορούσαν όλο τον κόσμο. Από 300 μέλη στις αρχές του 1850

αριθμούσε 1534 μέλη το 1890. Το 1985, ιδρύθηκε από το Βαλτικό Κέντρο ένα διεθνές

χρηματιστήριο παραγώγων συμβολαίων ναύλωσης, το επονομαζόμενο "Baltic International

Freight Futures Exchange (BIFFEX)". Το 1992, το Βαλτικό Kέντρο καταστράφηκε ως

απoτέλεσμα τρομοκρατικής ενέργειας, αλλά οι εργασίες του δεν διακόπηκαν αφού

μεταφέρθηκε στους "Lloyds" του Λονδίνου. To 1994, το Βαλτικό Κέντρο γιόρτασε τα 250

χρόνια από την ημέρα της ίδρυσής του.

Σήμερα, το Βαλτικό Κέντρο αποτελεί τόπο συνάντησης των ναυλωτών, ναυλομεσιτών και

πλοιοκτητών. Εκεί, ναυλομεσίτες και πλοιοκτήτες συναντιούνται καθημερινά για μερικές

ώρες (γύρω στο μεσημέρι) και συζητούν για την επικρατούσα κατάσταση της ναυλαγοράς

ανταλλάσσοντας πληροφορίες. Οι μεσίτες των φορτωτών φέρνουν τις παραγγελίες των

πελατών τους, ενώ οι μεσίτες των πλοιοκτητών προσφέρουν πληροφόρηση σχετική με τη

ζήτηση και προσφορά πλοίων, τα μεγέθη και τους τύπους πλοίων, το κόστος λειτουργίας, τα

έξοδα λιμένων, το κόστος διάβασης καναλιών, τις τιμές των καυσίμων και άλλες

λεπτομέρειες. Οι διαπραγματεύσεις καθώς και τα "κλεισίματα" των ναυλώσεων

πραγματοποιούνται στο Κέντρο.

Η επιτυχία του Βαλτικού Κέντρου βασίζεται στη ρήση - έμβλημά του "Our Word is Our

Bond" (ο λόγος μας είναι συμβόλαιο), εφ' όσον οι συμφωνίες γίνονται πριν υπογραφούν τα

ναυλοσύμφωνα και στηρίζονται στην καλή πίστη των συμβαλλομένων μερών. Οι

δραστηριότητες του Βαλτικού Κέντρου είναι οι ακόλουθες:

• Ναυλώσεις όλων των ειδών ξηρού φορτίου.

• Αγορά και πώληση δημητριακών και άλλων εμπορευμάτων.

• Αγορές και πωλήσεις πλοίων. Το Βαλτικό Κέντρο πραγματοποιεί ετησίως πάνω από

το 50% των αγοραπωλησιών πλοίων (νεότευκτων και μεταχειρισμένων) παγκοσμίως.

• Ναυλώσεις αεροπλάνων για φορτία και επιβάτες.

5

• Διοργάνωση επιμορφωτικών σεμιναρίων με θέμα τις ναυλώσεις και την

αγοραπωλησία πλοίων.

• Μηνιαία έκδοση ειδικών περιοδικών και ερευνών (magazines, newsletters and special

focus issues), που αφορούν την εξέλιξη της ναυλαγοράς ανά τύπο πλοίου, ανά τύπο

φορτίου και ανά γεωγραφική περιοχή.

• Συνεχή on-line επικοινωνία 24 ώρες την ημέρα μέσω του διαδικτύου (Internet). Στο

διαδίκτυο παρουσιάζονται αναφορές σχετικά με την κατάσταση της ναυλαγοράς

στατιστικοί πίνακες κ.ά.

Το Βαλτικό Κέντρο σήμερα έχει 750 εταιρείες μέλη και γύρω στους 2.500 αντιπροσώπους.

Τα μέλη του Κέντρου διακρίνονται σε δύο κατηγορίες: στους "market members" και στους

"non-market members". Οι "market members"* μπορούν να κάνουν τις διαπραγματεύσεις

τους στο Βαλτικό Κέντρο και συγκεκριμένα στην αίθουσα του κτιρίου που είναι γνωστή ως

"floor". Τα πρόσωπα αυτά έχουν τις απαραίτητες γνώσεις, ακολουθούν τις τεχνικές που

εφαρμόζονται στο Βαλτικό Κέντρο και συμμορφώνονται με τους κανονισμούς του (Baltic

Exchange Rules). Βασική προϋπόθεση εγγραφής τους είναι η πολύ καλή οικονομική τους

κατάσταση, προκειμένου να βεβαιωθεί το Κέντρο ότι τα μέλη του έχουν τη δυνατότητα

πραγματοποίησης των συμβολαίων που αναλαμβάνουν. Με άλλα λόγια, σε αυτή την

κατηγορία κατατάσσονται οι πλοιοκτήτες (shipowners), οι ναυλωτές (charterers), οι

ναυλομεσίτες (shipbrokers) και όλοι όσοι έχουν συμφέροντα επί του φορτίου (cargo

interests).

Οι "non-market members"* δεν μπορούν να κάνουν τις διαπραγματεύσεις τους στο Βαλτικό

Κέντρο, αλλά προσφέρουν τις ναυτιλιακές υπηρεσίες τους σε συνεργασία με το Βαλτικό

Kέντρο, απολαμβάνοντας τις υπηρεσίες που αυτό τους προσφέρει. Σε αυτή την περίπτωση, το

Βαλτικό Κέντρο δεν απαιτεί από τους ενδιαφερόμενους κατά την εγγραφή τους ιδιαίτερες

πληροφορίες σχετικές με την οικονομική τους κατάσταση. Με άλλα λόγια, σε αυτή την

κατηγορία κατατάσσονται οι ναυτιλιακοί οικονομολόγοι (maritime economists), ασφαλιστές

(insurers), τραπεζίτες (bankers), νηογνώμονες (registries), δικηγόροι (lawyers) και άλλοι

προμηθευτές ναυτιλιακής πληροφόρησης (maritime information providers).

Η διαδικασία εγγραφής περιλαμβάνει τη συμπλήρωση της κατάλληλης αίτησης (non-market /

market membership application form), την έγκριση από τα υπόλοιπα μέλη του Κέντρου, τη

γνωριμία με άλλα μέλη του Βαλτικού Κέντρου και τέλος την πληρωμή της συνδρομής

(subscription fee). Η εκλογή ενός προσώπου ως μέλος του Βαλτικού Κέντρου διαρκεί

περίπου τέσσερις με έξι εβδομάδες. Τα οφέλη που προσφέρει το Βαλτικό Κέντρο στα μέλη

του είναι τα ακόλουθα:

• Ικανότητα διεκπεραίωσης των εμπορικών συναλλαγών και διαπραγματεύσεων σε μία

αυτόνομη αγορά (ability to conduct business in a self - regulated market).

• Βοήθεια επίλυσης ναυτιλιακών διαφορών (assistance to resolve commercial disputes).

• Πρόσβαση σε ένα μεγάλο ναυτιλιακό δίκτυο (access to a vast shipping network).

• Πληροφόρηση και συμβουλές μέσω τηλεφώνου, "fax" και διαδικτύου (market

intelligence via telephone, fax, internet)

• Χρήση των κτιριακών εγκαταστάσεων του Βαλτικού Κέντρου (use of building and its

facilities).

• Αποστολή ειδικών περιοδικών και ερευνών (bi-monthly magazines, newsletters and

special focus issues).

BIMCO (BALTIC & INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL):

Ιδρύθηκε το 1905 στη Δανία από πλοιοκτήτες. Έγινε διεθνής οργανισμός το 1927 και είναι

σήμερα ο μεγαλύτερος ιδιωτικός οργανισμός στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Η "ΒIMCO" έχει

6

2.650 μέλη σε 111 χώρες. Κάθε δύο χρόνια καλεί σε γενική συνέλευση. Οι κυριότερες

δραστηριότητες της "BIMCO" είναι οι ακόλουθες:

• Ερμηνεία των όρων των ναυλοσυμφώνων (interpretation of charter party terms).

• Καθοδήγηση σε θέματα ναυτικού δικαίου (advice on maritime law).

• Χορήγηση συμβουλών και οδηγιών προκειμένου να λυθούν διαφωνίες και

ναυτιλιακές διαφορές (opinions on disputes).

• Διεξαγωγή ειδικών ερευνών (π.χ. port cost estimates) που αφορούν την εξέλιξη της

ναυτιλιακής αγοράς και των διαφόρων ναυλαγορών.

• Έκδοση ναυλοσυμφώνων και άλλων ναυτιλιακών εγγράφων (charter parties and

contracts), καθώς και έγκριση ναυλοσυμφώνων που έχουν εκδοθεί από άλλους φορείς.

• Έκδοση ναυτιλιακών προγραμμάτων "Shipping Software" (T/C estimation system,

fleet monitoring system, position system, laytime calculator, voyage estimator, port

cost estimator, charter party editor).

• Συνεχή on-line επικοινωνία 24 ώρες την ημέρα μέσω "Internet" (BIMCO on-line

round the clock and internet services).

• Ενημέρωση για την κατάσταση των πάγων σε λιμάνια και θαλάσσιες περιοχές.

• Έκδοση περιοδικών, επιθεωρήσεων, ερευνών κ.α. για την ενημέρωση των

ναυτιλιακών επαγγελματιών (publications, newsletters, magazines and special focus

issues).

• Τεχνική υποστήριξη (technical support).

• Διοργάνωση επιμορφωτικών σεμιναρίων (courses and seminars in various countries).

LLOYDS OF LONDON:

Πρόκειται για έναν από τους μεγαλύτερους ναυτιλιακούς οργανισμούς που δημιουργήθηκε

στο τέλος του 17ου αιώνα στο Λονδίνο, από το καφενείο του Edward Lloyd. Ο Edward Lloyd

μπόρεσε και τράβηξε τη ναυτιλιακή κοινότητα στο καφενείο του με το να διαμορφώσει ένα

δίκτυο ναυτιλιακής πληροφόρησης σχετικά με τις κινήσεις των πλοίων, τα χαρακτηριστικά

τους και την ποιότητα των καπετάνιων και πλοιοκτητών. Ήδη από τις αρχές του 18ου αιώνα

το καφενείο είχε καθιερωθεί ως το κέντρο συνάντησης ασφαλιστών, εμπόρων και

πλοιοκτητών για το κλείσιμο ασφαλίσεων φορτίων και πλοίων, αγοραπωλησιών πλοίων και

άλλων υποθέσεων. Σήμερα, οι "Lloyd's of London" αποτελούν ένα τεράστιο οργανισμό που

προσφέρει υπηρεσίες σε τρεις κύριους τομείς:

• Τον τεχνικό τομέα που τον εκπροσωπεί ο μεγαλύτερος νηογνώμονας στον κόσμο,

γνωστός ως "Lloyds Register of Shipping". Ο νηογνώμονας ιδρύθηκε το 1834 και

μέχρι σήμερα έχει αναπτύξει ένα δίκτυο επιθεωρητών σε όλα τα κύρια λιμάνια του

κόσμου με ανταποκριτές σε όλες τις χώρες. Διοικείται από Γενική Επιτροπή, στην

οποία συμμετέχουν ασφαλιστές, ναυπηγοί, πλοιοκτήτες, μηχανικοί κ.α. Ο

νηογνώμονας συλλέγει πληροφορίες για όλα τα πλοία, τις οποίες παραθέτει

ομοιόμορφα σε στήλες, στους τόμους και τις στατιστικές που εκδίδει ετησίως κάθε

Ιούλιο. Ο νηογνώμονας είναι ο πιο αξιόπιστος διεθνής οργανισμός λεπτομερούς

καταγραφής του παγκόσμιου στόλου και επιθεώρησης των πλοίων. Οι κανόνες και οι

κανονισμοί του είναι μεταφρασμένοι στις γλώσσες των πιο σημαντικών ναυτιλιακών

χωρών. Για ένα πλοίο, η απόκτηση της κλάσης 100 Α1 των "Lloyd's", αποτελεί

εγγύηση για χρηματοδότες, ασφαλιστές και φορτωτές.

• Το θαλασσασφαλιστικό τομέα, που τον εκπροσωπεί ο κολοσσιαίος ασφαλιστικός

οργανισμός "Lloyd’s of London", ο οποίος δεν περιορίζεται πλέον μόνο στην

ασφάλιση πλοίων. Η δουλειά του ασφαλιστή είναι να ορίσει το ύψος των

ασφαλίστρων, να εκτιμήσει το ύψος του κινδύνου και να αποφασίσει το ποσοστό

κινδύνου που θα καλύψει. Οι ασφαλιστικές καλύψεις από τους 6000 ασφαλιστές των

7

"Lloyds", που είναι οργανωμένοι σε 300 περίπου συνδικάτα, γίνονται πάντα μέσω

μεσιτών (brokers). Στην αίθουσα συναλλαγών εργάζονται περίπου 70 ασφαλιστές της

ναυτιλίας, πάνω από 50 έξω-ναυτιλιακοί, ενώ υπάρχουν περισσότεροι από 1300

πράκτορες στον κόσμο.

• Τον τομέα των ναυτιλιακών εκδόσεων, που προσφέρουν πολύ χρήσιμες πληροφορίες

στους ναυτιλιακούς επιχειρηματίες.

ΕΙΔΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ

POSITION LISTS: Με τον όρο αυτό εννοούνται οι λίστες που περιλαμβάνουν μία μικρή

περιγραφή κάθε πλοίου και πληροφορίες για το πού και πότε το κάθε πλοίο αναμένεται να

είναι ελεύθερο ναυλώσεως και διαθέσιμο για νέα ναύλωση.

CARGO ORDERS: Ο όρος "cargo order" χρησιμοποιείται για να περιγράψει την εκδήλωση

ενδιαφέροντος του ναυλωτή για ένα συγκεκριμένο τύπο πλοίου που θα μεταφέρει το φορτίο

του.

ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΠΩΛΗΣΗΣ ΑΓΑΘΩΝ ΚΑΙ ΣΥΜΒΑΣΗ ΝΑΥΛΩΣΗΣ

ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΠΩΛΗΣΗΣ ΑΓΑΘΩΝ

Ο κόσμος της διεθνούς εμπορικής ναυτιλίας συγκροτείται από επαγγελματίες, οι οποίοι

εμπλέκονται σε ένα σύνολο ανθρωπίνων δραστηριοτήτων που είναι απαραίτητες για την

ασφαλή διακίνηση φορτίων δια θαλάσσης από το ένα σημείο της γης στο άλλο. Βασική

προϋπόθεση σωστής εκτέλεσης της θαλάσσιας μεταφοράς αγαθών, είναι η διάθεση του

κατάλληλου πλοίου και η απασχόλησή του κάτω από τους κανόνες του διεθνούς εμπορίου

(international trade law).

Η μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης είναι συνέπεια ενός συμβολαίου πώλησης των αγαθών.

Το συμβόλαιο πώλησης (sale contract) προηγείται του συμβολαίου μεταφοράς και είναι η

συμφωνία μεταξύ αγοραστή και πωλητή του φορτίου. Το συμβόλαιο πώλησης αποτελεί τη

βασική συμφωνία στη διαδικασία των εξαγωγών και αναφέρει τα αγαθά, την τιμή πώλησης,

τον τρόπο πληρωμής, τα μέσα μεταφοράς, τον κίνδυνο ζημίας και ποιός τον φέρει κ.λ.π.

Το συμβόλαιο πώλησης περιέχει ουσιαστικά στοιχεία για τα επόμενα συμβόλαια, δηλαδή τα

συμβόλαια χρηματοδότησης και μεταφοράς. Προβλήματα δημιουργούνται όταν δεν υπάρχει

συμφωνία μεταξύ του συμβολαίου πώλησης, της συμφωνίας χρηματοδότησης, του

συμβολαίου μεταφοράς και του συμβολαίου ασφάλισης. Κατά συνέπεια είναι αναγκαία η

εναρμόνιση των όρων σε όλα τα παραπάνω συμβόλαια, προκειμένου να γίνει η παράδοση

των αγαθών από τον πωλητή στον αγοραστή χωρίς προβλήματα.

Ανάλογα με τους όρους της συμφωνίας πώλησης, ο κίνδυνος ζημιών ή απώλειας των αγαθών

ή η καθυστέρηση παράδοσης των εμπορευμάτων στον παραλήπτη τους, μοιράζεται μεταξύ

πωλητή και αγοραστή, ωστόσο και οι υπόλοιποι συμμετέχοντες αναλαμβάνουν κάποιο

κίνδυνο. Όταν τα προϊόντα πωλούνται στην ίδια χώρα δεν δημιουργούνται μεγάλα

προβλήματα πληρωμής των αγαθών, γιατί ο πωλητής παραμένει ο ιδιοκτήτης των

εμπορευμάτων μέχρι την αποπληρωμή τους.

Όταν η πώληση αφορά εξαγωγή των εμπορευμάτων, τότε τα πράγματα περιπλέκονται. Από

τη μία πλευρά, ο πωλητής βρίσκεται σε δύσκολη θέση γιατί δεν γνωρίζει τον αγοραστή του

προϊόντος (ο οποίος διαμένει στο εξωτερικό) και έτσι δεν ξέρει εάν ο τελευταίος είναι ικανός

και πρόθυμος να τον πληρώσει έγκαιρα. Σε αυτή την περίπτωση, ο πωλητής διακινδυνεύει να

χάσει τα χρήματα που πλήρωσε για έξοδα φορτοεκφόρτωσης και μεταφοράς του φορτίου, εάν

8

ο αγοραστής χρεοκοπήσει ή αρνηθεί να τον πληρώσει. Η καλύτερη ίσως λύση για τον

πωλητή είναι να τον εξοφλήσει ο αγοραστής αμέσως μόλις φορτωθούν τα εμπορεύματα επί

του πλοίου, πριν τη θαλάσσια μεταφορά και παράδοση στον παραλήπτη τους.

Από την άλλη πλευρά, ο αγοραστής δεν είναι σε καλύτερη κατάσταση εάν του ζητηθεί να

πληρώσει πριν παραλάβει τα αγαθά, γιατί δεν γνωρίζει εάν ο πωλητής είναι πρόθυμος και

ικανός να αναλάβει τη μεταφορά τους ή ακόμη και όταν φορτωθούν τα αγαθά επί του πλοίου,

εάν αυτά θα είναι σύμφωνα με τους όρους του συμβολαίου, όσον αφορά τις προδιαγραφές,

την ποσότητα ή την ποιότητά τους. Συνεπώς, ο αγοραστής δεν επιθυμεί να εξοφλήσει τον

πωλητή πριν του παραδοθούν τα αγαθά και πριν διαβεβαιωθεί ότι είναι σύμφωνα με τους

όρους του συμβολαίου.

Στο διεθνές εμπόριο, η εμπειρία ετών έχει οδηγήσει σε τρόπους πληρωμής των

εμπορευμάτων και αντιμετώπισης των παραπάνω προβλημάτων. Σημαντικός είναι ο ρόλος

των εγγράφων που αντιπροσωπεύουν τα αγαθά και καταγράφουν τη φύση της συναλλαγής

που πραγματοποιείται. Το συμβόλαιο πώλησης καθώς και το συμβόλαιο θαλάσσιας

μεταφοράς των αγαθών περιλαμβάνει όρους και συντομογραφίες σχετικές με την ευθύνη

πληρωμής εξόδων κατά τη διαδικασία του διεθνούς εμπορίου και της διεθνούς θαλάσσιας

μεταφοράς. Οι παραπάνω όροι αναφέρονται στην πληρωμή εξόδων όπως τα

φορτοεκφορτωτικά, λιμενικά, φαρικά, πλοηγικά, έξοδα καταμέτρησης, στοιβασίας και

διευθέτησης του φορτίου κ.α.

Επί πλέον, οι διάφοροι κρατικοί και διεθνείς οργανισμοί συνέβαλαν στην τυποποίηση της

διεθνούς συναλλαγής και στην υιοθέτηση ενός σετ από κοινά αποδεκτούς κανόνες ερμηνείας

όρων (INCOTERMS), με ευρεία χρήση στο στίβο του διεθνούς εμπορίου για μεγαλύτερη

σταθερότητα και ταχύτητα. Οι όροι αυτοί καλύπτουν τη μετάθεση και ανάληψη ευθύνης,

κινδύνου και κόστους ανάμεσα στον αγοραστή και τον πωλητή των αγαθών, για θέματα που

αφορούν το ναύλο της μεταφοράς των αγαθών, την ασφαλιστική τους κάλυψη, τον τρόπο και

τόπο παράδοσής τους, τη φορτοεκφόρτωση, τις τελωνειακές διαδικασίες κ.λ.π.

Οι σημαντικότεροι τρόποι πληρωμής των εμπορευμάτων είναι οι ακόλουθοι:

1. Πληρωμή με προεισαγωγή συναλλάγματος (cash in advance): Η πληρωμή, σε

συνάλλαγμα, της αξίας του εμπορεύματος από τον αγοραστή / παραλήπτη, εκτελείται

πριν από τη φόρτωση του εμπορεύματος με επιταγή ή εντολή τράπεζας.

2. Πληρωμή έναντι φορτωτικών εγγράφων (payment against shipping documents): Τα

εμπορεύματα αποστέλλονται στον τόπο προορισμού και η πληρωμή πραγματοποιείται

με την εμφάνιση των φορτωτικών εγγράφων. Η φορτωτική είναι έγγραφο ιδιοκτησίας

που επιτρέπει σε αυτόν που έχει το φορτίο να αποδείξει τη νόμιμη κατοχή του. Ο

διακανονισμός της αξίας των εμπορευμάτων μπορεί να γίνει είτε με μετρητά (cash

against documents), είτε με υπογραφή πιστωτικών τίτλων - π.χ. συναλλαγματικής (bill of

exchange) ή υποσχετικής εντολής (promissory letter) - όπου η εξασφάλιση της

υπογραφής των πιστωτικών τίτλων για λογαριασμό του εισαγωγέα γίνεται με τη

μεσολάβηση των τραπεζών, είτε τέλος με παρακαταθήκη (on consignment), όπου ο

εξαγωγέας στέλνει τα εμπορεύματα στον αγοραστή / παραλήπτη και μετά την πώληση ο

τελευταίος εμβάζει την αξία.

3. Πληρωμή με πιστωτική επιστολή (letter of credit): Ο τρόπος πληρωμής μίας εξαγωγής

με άνοιγμα πίστωσης είναι η καλύτερη έκφραση της τραπεζικής σκέψης στη συμμετοχή

της σε μια αγοραπωλησία εμπορευμάτων. Η πιστωτική επιστολή (letter of credit) δίνει

στον πωλητή τον υψηλότερο βαθμό προστασίας μεταξύ των χρησιμοποιούμενων

μεθόδων αποπληρωμής των εξαγωγών. Πίστωση είναι μία σύμβαση μεταξύ του

αγοραστή και μίας τράπεζας, με την οποία η τελευταία αναλαμβάνει την υποχρέωση να

πληρώσει τον πωλητή-εξαγωγέα, μέσα από την τράπεζα του τελευταίου, αν ο αγοραστής

τηρήσει τους όρους που θέτει στο σώμα της συμφωνίας. Συνήθως, μεσολαβούν

9

περισσότερες από μία τράπεζες όταν πραγματοποιείται διεθνές εμπόριο (τις

περισσότερες φορές μία στη χώρα του πωλητή και μία στη χώρα του αγοραστή). Βασική

προϋπόθεση από μέρους του αγοραστή είναι να ανοίξει λογαριασμό και να απαιτήσει

από την τράπεζά του να εκδώσει ΠΕ (Πιστωτική Επιστολή), ώστε όταν ο πωλητής

παρουσιάσει τα συμφωνηθέντα έγγραφα να πληρωθεί. Ο αγοραστής ζητά από την

τράπεζά του να εκδώσει ΠΕ. Εξηγεί το λόγο, τη συναλλαγή και το ποσό που θα

πληρωθεί. Δίνει σύντομη περιγραφή του φορτίου που θα μεταφερθεί, καθορίζει τα

έγγραφα που πρέπει να προσκομίσει ο πωλητής προκειμένου να πληρωθεί και θέτει

ημερομηνία λήξεως της ΠΕ. Ο αγοραστής θα εκδώσει ΠΕ σε προκαθορισμένο από τη

συμφωνία χρόνο και με τράπεζα που να αναγνωρίζει ο πωλητής. Η τράπεζα του

αγοραστή μπορεί να ζητάει από την ανταποκρίτρια τράπεζα του πωλητή να εκδώσει την

ΠΕ. Σε αυτή την περίπτωση, η ΠΕ πρέπει να είναι διατυπωμένη και να περιλαμβάνει τα

συμφωνηθέντα. Γι' αυτό, είναι πολύ σημαντικό να ελέγχεται ότι συμφωνεί με το

συμβόλαιο πριν γίνει αποδεκτή από τον πωλητή. Με την ΠΕ η τράπεζα του αγοραστή

αναλαμβάνει να πληρώσει τον πωλητή όταν αυτός εκτελέσει το δικό του μέρος της

σύμβασης, το οποίο αποδεικνύει παρουσιάζοντας τα έγγραφα που αναφέρονται στην

πιστωτική επιστολή.

Συνήθως ζητείται από τον πωλητή να παρουσιάσει το τιμολόγιο, το ασφαλιστικό

συμβόλαιο και τη φορτωτική. Από την άλλη μεριά - του αγοραστή - η φορτωτική είναι το

σημαντικότερο από τα έγγραφα που πρόκειται να παραλάβει, καθώς αποτελεί το έγγραφο

ιδιοκτησίας των αγορασθέντων αγαθών. Η τράπεζα του αγοραστή θα λάβει τα έγγραφα από

τον πωλητή, θα τα εξετάσει και θα προχωρήσει στις επόμενες ενέργειες από μέρους της,

δηλαδή στην πληρωμή της αξίας των αγαθών.

Το πώς θα γίνει η πληρωμή περιγράφεται στο συμβόλαιο πώλησης. Η βάση του

συστήματος της συναλλαγής με ΠΕ είναι, ότι η τράπεζα πληρώνει το συμφωνημένο ποσό

στον πωλητή, αφού εξετάσει τα έγγραφα που προσκομίζει αυτός και τα βρει σύμφωνα με τις

υποδείξεις που αναφέρονται στις εντολές του αγοραστή. Εάν η τράπεζα κάνει λάθος από

αμέλειά της στην εξέταση των εγγράφων, τότε φέρει ευθύνη. Ωστόσο, δεν έχει καμία ευθύνη

όσον αφορά την ουσία των εγγράφων (ποιότητα ή ποσότητα αγαθών). H τράπεζα ακολουθεί

πιστά τις εντολές του αγοραστή και τις διαδικασίες της καθιερωμένης εμπορικής πρακτικής

(UCP - Uniform Customs and Practice). Όμως, μπορεί να κάνει επιπρόσθετο έλεγχο με δική

της πρωτοβουλία προκειμένου να αποφύγει μελλοντικά προβλήματα. Σε περίπτωση απάτης, η

τράπεζα δεν φέρει καμία ευθύνη που πλήρωσε τον πωλητή, εκτός εάν ήταν ενήμερη για την

απάτη. Αυτή είναι και η μόνη περίπτωση στην οποία μπορεί να αρνηθεί να πληρώσει τον

πωλητή ακολουθώντας τη διαδικασία της ΠΕ. H ΠΕ δίνει τη δυνατότητα στον αγοραστή να

πληρώσει μόνο όταν τα αγαθά έχουν φορτωθεί στο πλοίο και υπάρχει απόδειξη γι' αυτό, η

οποία πρέπει να παρουσιαστεί στην τράπεζα. Ο πωλητής είναι σε θέση να προχωρήσει στην

εκτέλεση της συμφωνίας, μόλις πάρει την ΠΕ από την τράπεζα του αγοραστή. Με αυτόν τον

τρόπο, ο πωλητής είναι σίγουρος ότι θα πληρωθεί αφού παρουσιάσει τα κατάλληλα έγγραφα.

4. Πληρωμή με συνδυασμό των παραπάνω τρόπων: Ένα παράδειγμα είναι η εξόφληση του

50% της πληρωμής να γίνει με προεισαγωγή συναλλάγματος και το άλλο 50% να

εξοφληθεί έναντι φορτωτικών εγγράφων με μετρητά. Άλλο παράδειγμα είναι η

εξόφληση του 40% της πληρωμής να γίνει με προεισαγωγή συναλλάγματος και του 60%

με πιστωτική επιστολή.

ΣΥΜΒΑΣΗ ΝΑΥΛΩΣΗΣ ΠΛΟΙΟΥ Η ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΓΑΘΩΝ

Μετά την ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου και αφού καθοριστούν οι όροι

σχετικά με την πληρωμή εξόδων (φορτοεκφορτωτικά, καταμέτρησης, στοιβασίας,

διευθέτησης του φορτίου κ.α.) και την ανάληψη της ευθύνης και του κόστους ανάμεσα στον

10

αγοραστή και τον πωλητή, γεννάται η ανάγκη μεταφοράς του φορτίου από τον πωλητή στον

αγοραστή. Η ανάγκη μεταφοράς των αγαθών παράγει με τη σειρά της την ανάγκη για εύρεση

μεταφορικής ικανότητας.

Ο ιδιοκτήτης του φορτίου ή κάποιο πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του ιδιοκτήτη

αναλαμβάνει να εξασφαλίσει το κατάλληλο πλοίο που θα μεταφέρει το φορτίο στο λιμάνι

προορισμού. Ο μεταφορέας είναι ο ιδιοκτήτης ή διαχειριστής ενός πλοίου και αναλαμβάνει

την υποχρέωση να μεταφέρει αγαθά δια θαλάσσης ή διαθέτει το πλοίο του στο ναυλωτή γι'

αυτό το σκοπό. Μετά την ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου ακολουθεί μία

διαδικασία διαπραγματεύσεων, η οποία περιλαμβάνει το σύνολο των συνεννοήσεων του

μεταφορέα και του ιδιοκτήτη του φορτίου προκειμένου να "κλειστεί" μία συμφωνία

μεταφοράς.

Όταν ο ιδιοκτήτης ή διαχειριστής ενός πλοίου, ο εκναυλωτής, είτε άμεσα είτε έμμεσα (μέσω

ενός πράκτορα), υπόσχεται και συμφωνεί να μεταφέρει αγαθά δια θαλάσσης, ή διαθέτει το

πλοίο του γι' αυτό το σκοπό στο ναυλωτή, η συμφωνία αυτή είναι γνωστή ως συμβόλαιο

μεταφοράς αγαθών ή σύμβαση ναύλωσης πλοίου. Η υπόσχεση αυτή αναλαμβάνεται έναντι

χρηματικής αμοιβής που καλείται ναύλος (freight) ή μίσθωμα (hire).

Είναι φανερό ότι η σύμβαση ναύλωσης είναι αμφοτεροβαρής, γιατί δημιουργεί υποχρεώσεις

και δικαιώματα τόσο για τον εκναυλωτή όσο και για το ναυλωτή. Απαραίτητη προϋπόθεση

για τη σύναψη της ναύλωσης είναι η ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου. Το

συμβόλαιο μεταφοράς περιέχει τα ουσιαστικά στοιχεία που περιλαμβάνονται και στο

συμβόλαιο πώλησης. Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, προβλήματα δημιουργούνται όταν

δεν υπάρχει συμφωνία μεταξύ του συμβολαίου πώλησης και του συμβολαίου μεταφοράς.

Στην αγορά γραμμών το βασικό συμβόλαιο μεταφοράς είναι η φορτωτική, ενώ στην

ελεύθερη αγορά το βασικό συμβόλαιο μεταφοράς είναι το ναυλοσύμφωνο.

Περιπτώσεις συμβατικών σχέσεων που αφορούν την αγοραπωλησία και μεταφορά του

φορτίου από τον πωλητή στον παραλήπτη τους αναλύονται και παρουσιάζονται

διαγραμματικά παρακάτω.

Η πρώτη περίπτωση αναφέρεται σε εγχώρια αγοραπωλησία φορτίου, όπου το φορτίο

προορίζεται σε έναν αγοραστή της ίδιας χώρας. Όταν τα προϊόντα πωλούνται στην ίδια χώρα,

τότε τα εμπλεκόμενα μέρη είναι ο πωλητής των προϊόντων και ο αγοραστής τους. Μεταξύ

αγοραστή και πωλητή υπογράφεται συμβόλαιο πώλησης και ο πωλητής παραμένει ο

ιδιοκτήτης των εμπορευμάτων μέχρι την αποπληρωμή τους. Σε αυτή την περίπτωση,

συνήθως, μετά την ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου δεν γεννάται ανάγκη

θαλάσσιας μεταφοράς του φορτίου από τον πωλητή στον αγοραστή, αφού τα προϊόντα

προορίζονται στην ίδια χώρα.

Η δεύτερη περίπτωση αναφέρεται σε αγοραπωλησία φορτίου, κατά την οποία το φορτίο

προορίζεται σε έναν αγοραστή άλλης χώρας. Σε αυτή την περίπτωση και κάτω από τα

πλαίσια του διεθνούς εμπορίου, τα εμπλεκόμενα μέρη είναι ο πωλητής των προϊόντων, ο

αγοραστής τους και ο μεταφορέας. Μεταξύ αγοραστή και πωλητή υπογράφεται συμβόλαιο

πώλησης των αγαθών. Μετά την ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου δημιουργείται

η ανάγκη θαλάσσιας μεταφοράς του φορτίου από τον πωλητή στον αγοραστή, αφού τα

προϊόντα προορίζονται σε ξένη χώρα. Εάν έχει υπογραφεί συμβόλαιο πώλησης των αγαθών

(contract of sale) με όρους "CIF" (Cost Insurance Freight), τότε ο πωλητής αναλαμβάνει να

ενσωματώσει στο κόστος πώλησης των εμπορευμάτων το κόστος ασφάλισης και μεταφοράς

τους (ναύλο). Με άλλα λόγια, ο πωλητής του φορτίου αναλαμβάνει να εξασφαλίσει το

κατάλληλο πλοίο που θα μεταφέρει το φορτίο στο λιμάνι προορισμού, και επομένως

αναλαμβάνει το κόστος μεταφοράς του φορτίου. Επομένως, ο πωλητής του φορτίου παίζει το

ρόλο του ναυλωτή στο συμβόλαιο μεταφοράς που θα συνάψει με το μεταφορέα. Ο

μεταφορέας είναι ο ιδιοκτήτης ή διαχειριστής ενός πλοίου και αναλαμβάνει την υποχρέωση

να μεταφέρει τα αγαθά δια θαλάσσης. Το συμβόλαιο μεταφοράς μεταξύ του πωλητή του

11

φορτίου και του μεταφορέα υπογράφεται με αντίστοιχους όρους, ώστε να υπάρχει

ομοιομορφία ανάμεσα στο συμβόλαιο πώλησης και το συμβόλαιο μεταφοράς.

Η τρίτη περίπτωση αναφέρεται σε αγοραπωλησία φορτίου, κατά την οποία το φορτίο

προορίζεται σε έναν αγοραστή άλλης χώρας. Σε αυτή την περίπτωση και κάτω από τα

πλαίσια του διεθνούς εμπορίου, τα εμπλεκόμενα μέρη είναι ο πωλητής των προϊόντων, ο

αγοραστής τους και ο μεταφορέας. Μεταξύ αγοραστή και πωλητή υπογράφεται συμβόλαιο

πώλησης των αγαθών. Μετά την ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου,

δημιουργείται η ανάγκη θαλάσσιας μεταφοράς του φορτίου από τον πωλητή στον αγοραστή,

αφού τα προϊόντα προορίζονται σε ξένη χώρα. Εάν έχει υπογραφεί συμβόλαιο πώλησης των

εμπορευμάτων με όρους "FOB" (Free On Board), τότε ο αγοραστής αναλαμβάνει το κόστος

ασφάλισης και μεταφοράς των αγαθών. Σε αυτή την περίπτωση, ο αγοραστής του φορτίου

παίζει το ρόλο του ναυλωτή στο συμβόλαιο μεταφοράς και αναλαμβάνει να εξασφαλίσει το

κατάλληλο πλοίο που θα μεταφέρει το φορτίο στο λιμάνι προορισμού. Ο μεταφορέας είναι ο

ιδιοκτήτης ή διαχειριστής ενός πλοίου και αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει τα

αγαθά δια θαλάσσης. Μεταξύ του αγοραστή του φορτίου και του μεταφορέα υπογράφεται

συμβόλαιο μεταφοράς (σύμβαση ναύλωσης) με αντίστοιχους όρους, ώστε να διατηρείται η

ομοιομορφία στους όρους των συμβολαίων.

Η τέταρτη περίπτωση αναφέρεται σε αγοραπωλησία φορτίου, όπου το φορτίο προορίζεται σε

έναν αγοραστή άλλης χώρας. Σε αυτή την περίπτωση, τα εμπλεκόμενα μέρη είναι ο πωλητής

(αποστολέας των προϊόντων), ο αγοραστής (παραλήπτης των προϊόντων), ο διαμεσολαβητής

φορτίου, o ναυλωτής, ο μεταφορέας και οι μεσίτες του ναυλωτή και του μεταφορέα. Μεταξύ

αγοραστή και πωλητή υπογράφεται συμβόλαιο πώλησης του φορτίου.

Μετά την ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου, παράγεται η ανάγκη θαλάσσιας

μεταφοράς του φορτίου από τον πωλητή στον αγοραστή, αφού τα προϊόντα προορίζονται σε

ξένη χώρα. Είναι δυνατόν να εμπλέκεται ένα τρίτο πρόσωπο μεταξύ αγοραστή και πωλητή, ο

διαμεταφορέας ή διαμεσολαβητής φορτίου (forwarding agent), του οποίου ο ρόλος είναι να

μεσολαβήσει ώστε να εκπροσωπηθούν τα συμφέροντα του φορτίου στη σύμβαση μεταφοράς

με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Τελικά, ναυλωτής στη σύμβαση ναύλωσης μπορεί να είναι ο

πωλητής του φορτίου (CIF contract of sale) ή ο αγοραστής του φορτίου (FOB contract of

sale) ή ένα τρίτο μέρος. Ο μεταφορέας - εκναυλωτής είναι ο ιδιοκτήτης ή διαχειριστής ενός

πλοίου και αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει τα αγαθά δια θαλάσσης στον τελικό

προορισμό τους. Ανάμεσα στο ναυλωτή και το μεταφορέα είναι δυνατόν να μεσολαβούν οι

μεσίτες με σκοπό την εκπροσώπηση των συμφερόντων των δύο μερών. Ακολουθεί μία

διαδικασία διαπραγματεύσεων, η οποία περιλαμβάνει το σύνολο των συνεννοήσεων του

μεταφορέα, του ναυλωτή και των μεσιτών τους, προκειμένου να "κλειστεί" η συμφωνία

μεταφοράς. Όταν οι διαπραγματεύσεις καταλήξουν σε μία κοινή συμφωνία μεταξύ του

ναυλωτή και του μεταφορέα, τότε υπογράφεται συμβόλαιο μεταφοράς με όρους που

συμφωνούν με τους όρους του συμβολαίου πώλησης του φορτίου.

Προβλήματα δημιουργούνται όταν δεν υπάρχει συμφωνία μεταξύ του συμβολαίου πώλησης

και του συμβολαίου μεταφοράς. Κατά συνέπεια, είναι αναγκαία η εναρμόνιση των όρων στα

δύο συμβόλαια, προκειμένου να γίνει η παράδοση των αγαθών από τον πωλητή στον

αγοραστή χωρίς προβλήματα. Ακολουθεί η εκτέλεση της ναύλωσης, όπου ναυλωτής και

εκναυλωτής υποχρεούνται να τηρήσουν τους όρους του συμβολαίου μεταφοράς, ώστε το

φορτίο να φτάσει στο συμφωνημένο λιμάνι παράδοσης, τη συμφωνημένη ημερομηνία και να

παραδοθεί στο δικαιούχο του, στην ίδια καλή κατάσταση όπως είχε παραληφθεί από το

μεταφορέα.

Συμπερασματικά, η διαδικασία μέχρι την υπογραφή της σύμβασης ναύλωσης περιλαμβάνει

τα ακόλουθα στάδια:

Το στάδιο της αγοραπωλησίας του φορτίου, όταν υπογράφεται το συμβόλαιο πώλησης. Όπως

αναφέρθηκε παραπάνω, το συμβόλαιο πώλησης προηγείται του συμβολαίου μεταφοράς και

12

είναι η συμφωνία μεταξύ του αγοραστή και του πωλητή του φορτίου. Το συμβόλαιο πώλησης

αποτελεί τη βασική συμφωνία στη διαδικασία των εξαγωγών και περιλαμβάνει περιγραφή

των αγαθών, την τιμή, την ποσότητα, τον τρόπο πληρωμής, τα μέσα μεταφοράς, τον κίνδυνο

ζημίας και ποιός τον φέρει κ.α.

Το στάδιο της διερεύνησης, κατά το οποίο ο πωλητής, ο αγοραστής ή ο ναυλωτής αναζητά το

κατάλληλο πλοίο προς μεταφορά του φορτίου και ο εκναυλωτής αναζητά το κατάλληλο

φορτίο που μπορεί να μεταφερθεί με το πλοίο του. Μετά την ολοκλήρωση της

αγοραπωλησίας του φορτίου γεννάται η ανάγκη μεταφοράς του από τον πωλητή στον

αγοραστή. Η ανάγκη μεταφοράς των αγαθών δημιουργεί με τη σειρά της την ανάγκη για

προσφορά μεταφορικής ικανότητας.

Το στάδιο των διαπραγματεύσεων, όπου ο ιδιοκτήτης του φορτίου ή κάποιο πρόσωπο που

ενεργεί για λογαριασμό του ιδιοκτήτη αναλαμβάνει να εξασφαλίσει το κατάλληλο πλοίο που

θα μεταφέρει το φορτίο στο λιμάνι προορισμού, ενώ ο μεταφορέας, δηλαδή ο ιδιοκτήτης ή

διαχειριστής ενός πλοίου, αναλαμβάνει να μεταφέρει τα αγαθά δια θαλάσσης ή διαθέτει το

πλοίο του στο ναυλωτή γι' αυτόν το σκοπό. Μετά την ολοκλήρωση της διερεύνησης που

πραγματοποιεί ο ναυλωτής και ο εκναυλωτής, ακολουθεί η διαδικασία των

διαπραγματεύσεων, η οποία περιλαμβάνει το σύνολο των συνεννοήσεων του μεταφορέα και

του ιδιοκτήτη του φορτίου προκειμένου να "κλειστεί" μία ναύλωση.

Το στάδιο της υπογραφής της σύμβασης ναύλωσης. Όταν ο ιδιοκτήτης ή διαχειριστής ενός

πλοίου, ο εκναυλωτής, είτε άμεσα είτε έμμεσα (μέσω ενός μεσίτη), υπόσχεται και συμφωνεί

να μεταφέρει αγαθά διά θαλάσσης, ή διαθέτει το πλοίο του γι' αυτόν το σκοπό στο ναυλωτή,

τότε αυτή η συμφωνία ναύλωσης απεικονίζεται και επικυρώνεται από ένα συμβόλαιο

μεταφοράς (ναυλοσύμφωνο ή φορτωτική). Η υπόσχεση αυτή αναλαμβάνεται έναντι

χρηματικής αμοιβής που καλείται ναύλος (freight) ή μίσθωμα (hire).

Μετά τη σύναψη της σύμβασης ναύλωσης ακολουθεί η εκτέλεση των υποχρεώσεων των

συμβαλλομένων μερών, όπως προβλέπονται από το νομικό πλαίσιο της ναύλωσης, και

πραγματοποιείται η μεταφορά των αγαθών δια θαλάσσης. Η θαλάσσια μεταφορά αγαθών

από το λιμάνι προέλευσης προς το λιμάνι προορισμού τους, περιλαμβάνει τα ακόλουθα

στάδια:

1. Το προκαταρκτικό ταξίδι (preliminary voyage): Το ταξίδι που πραγματοποιεί το πλοίο

από το λιμάνι της τελευταίας απασχόλησής του (σύμφωνα με την αμέσως προηγούμενη

ναύλωση) ή το λιμάνι επισκευών, μετασκευών ή δεξαμενισμού του, με προορισμό ένα

καθορισμένο λιμάνι φόρτωσης (σύμφωνα με τη νέα ναύλωση). Το προκαταρκτικό ταξίδι

τελειώνει όταν το πλοίο φτάσει στο λιμάνι φόρτωσης.

2. Τη φόρτωση (loading operation): Η διαδικασία φόρτωσης περιλαμβάνει τη φόρτωση, τη

στοιβασία και τη διευθέτηση του φορτίου επί του πλοίου, καθώς και τις υπόλοιπες

διαδικασίες που πραγματοποιούνται για το φορτίο στο λιμάνι φόρτωσης.

3. Το προγραμματισμένο ταξίδι (carrying voyage): Το ταξίδι του πλοίου από το τελευταίο

λιμάνι φόρτωσης με προορισμό ένα συμφωνημένο λιμάνι εκφόρτωσης. Το

προγραμματισμένο ταξίδι τελειώνει όταν το πλοίο φτάσει στο λιμάνι εκφόρτωσης.

4. Την εκφόρτωση (unloading operation): Η διαδικασία εκφόρτωσης περιλαμβάνει την

εκφόρτωση του φορτίου από το πλοίο.

5. Την παράδοση του φορτίου (delivery of cargo): Ο μεταφορέας υποχρεούται να

παραδώσει το φορτίο στον παραλήπτη, στο λιμάνι προορισμού και στην ίδια καλή

κατάσταση όπως το παρέλαβε.

13

Η ΦΟΡΤΩΤΙΚΗ ΩΣ ΒΑΣΙΚΟ ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ

Το 19ο αιώνα η φιλοσοφία του "laissez faire" προήγαγε την απεριόριστη ελευθερία στις

εμπορικές σχέσεις. Στην περίπτωση συμβολαίων μεταφοράς, το ισχυρότερο συμβαλλόμενο

μέρος, ο πλοιοκτήτης, εισήγαγε στα συμβόλαια όλες εκείνες τις απαλλακτικές ρήτρες που

ελάττωναν την ευθύνη του ως μεταφορέα, εις βάρος του άλλου συμβαλλόμενου μέρους. Για

το λόγο αυτό, έγινε επιτακτική η ανάγκη της ύπαρξης μιας Διεθνούς Σύμβασης, η οποία θα

αποκαθιστούσε την ισορροπία που διαταράχθηκε με τη φιλοσοφία του "laissez faire". Έτσι,

μεταξύ των ετών 1921 και 1923 διαμορφώθηκε η "Διεθνής Σύμβαση για την Ενοποίηση

Συγκεκριμένων Κανόνων σχετικών με τη Φορτωτική" (International Convention for the

Unification of Certain Rules relating to Bills of Lading), πιο γνωστή με το όνομα "Κανόνες

της Χάγης" (HAGUE RULES). Οι Κανόνες της Χάγης υπογράφηκαν από τα σημαντικότερα

εμπορικά έθνη (trading nations) τον Aύγουστο του 1924. Στους κανόνες αυτούς

προσαρμόστηκαν οι ναυτιλιακές νομοθεσίες των διαφόρων ναυτιλιακών χωρών, όπως η

αγγλική νομοθεσία γνωστή ως "Carriage of Goods By Sea Act 1924" (COGSA 1924)3.

Οι Kανόνες της Χάγης καθόριζαν το ελάχιστο επίπεδο ευθύνης του μεταφορέα σε μία

σύμβαση μεταφοράς, όμως η ευθύνη αυτή δεν επεκτεινόταν στους πράκτορες και

αντιπροσώπους του μεταφορέα. Έτσι, τους Κανόνες της Χάγης συμπλήρωσαν το 1968, οι

Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ (HAGUE VISBY RULES). Τους Κανόνες "Hague Visby"

ενσωμάτωσε και συμπεριέλαβε ως "schedule" η αγγλική νομοθεσία "Carriage οf Goods By

Sea Act 1971" (COGSA 1971), που ήρθε σε ισχύ από το 1978 ακυρώνοντας την ισχύ της

προηγούμενης νομοθεσίας "Carriage of Goods by Sea Act 1924".

Πρόσθετα, από τις 16 Σεπτεμβρίου 1992 είναι σε ισχύ η αγγλική νομοθεσία "Carriage of

Goods by Sea Act 1992" (COGSA 1992), η οποία επέφερε περαιτέρω τροποποιήσεις στη

νομοθεσία του 1971, με σκοπό την ομοιόμορφη ερμηνεία ναυτιλιακών νομικών θεμάτων από

τους Κανόνες "Hague Visby", το εθιμικό αγγλικό δίκαιο (common law) και τις εθνικές

νομοθεσίες των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Η.Π.Α. Επί πλέον, η νομοθεσία του

1992 ακυρώνει και αντικαθιστά πλήρως την πρώτη αγγλική νομοθεσία σχετικά με τη

φορτωτική, το νόμο "Bill of Lading Act 1855", ο οποίος καθόριζε ορισμένα σημαντικά

ζητήματα της φορτωτικής μέχρι τότε (16/09/1992).

Οι Κανόνες "Hague Visby" δεν υπογράφηκαν από όλα τα έθνη που υπέγραψαν τον Aύγουστο

του 1924 τους Κανόνες της Χάγης, με αποτέλεσμα να ισχύουν και να εφαρμόζονται τόσο οι

κανόνες της Χάγης όσο και οι κανόνες "Hague Visby". Οι Κανόνες "Hague Visby" δεν έγιναν

δεκτοί από τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής. Αυτό σημαίνει για παράδειγμα, ότι η

φορτωτική που εκδίδεται για τη μεταφορά αγαθών από την Αμερική στο Ηνωμένο Βασίλειο

θα είναι σε ορισμένες περιπτώσεις υποκείμενο των Κανόνων της Χάγης και όχι των "Hague

Visby".

Σχετικά με το αμερικάνικο δίκαιο και τη φορτοεκφόρτωση σε αμερικάνικα λιμάνια, υπάρχει

η νομοθεσία "HARTER ACT 1893" που ρυθμίζει την ευθύνη του μεταφορέα, ο νόμος του

1903 που αφορά τη θαλάσσια φορτωτική και ο νόμος του 1936 για τη θαλάσσια μεταφορά. Η

σπουδαιότητα της "HARTER ACT 1893" βρίσκεται στο ότι εκτείνει την ευθύνη του

μεταφορέα προς το φορτίο για κάποιο χρονικό διάστημα, πριν τη φόρτωση και μετά την

εκφόρτωση των αγαθών.

Οι Κανόνες της Χάγης του 1924 δεν είχαν τεθεί ποτέ σε ισχύ στην Ελλάδα, αλλά ο Κ.Ι.Ν.Δ.

περιείχε παρόμοιες σχετικές διατάξεις. Στα τέλη του 1992 κυρώθηκαν με το Νόμο 2107/1992

οι Κανόνες της Χάγης μαζί με όλες τις τροποποιήσεις που έχουν υποστεί.

14

Η εφαρμογή των "Hague-Visby Rules" σε ένα συμβόλαιο θαλάσσιας μεταφοράς εξαρτάται

από:

1. Το συμβόλαιο μεταφοράς. Σύμφωνα με τα άρθρα Ι(b) και V, οι Κανόνες "Hague Visby"

εφαρμόζονται όταν το βασικό έγγραφο της θαλάσσιας μεταφοράς είναι η φορτωτική ή

παρόμοιος τίτλος ιδιοκτησίας (document of title). Μέχρι σήμερα, στη ναυτιλιακή

πρακτική δεν συνηθίζεται η έκδοση άλλου ισότιμου με τη φορτωτική τίτλου ιδιοκτησίας.

Στην αγορά γραμμών το βασικό έγγραφο μεταφοράς είναι η φορτωτική, ενώ στην

ελεύθερη αγορά το βασικό έγγραφο μεταφοράς είναι το ναυλοσύμφωνο. Η φορτωτική

στην ελεύθερη αγορά αποτελεί απόδειξη φόρτωσης των αγαθών και όχι το βασικό

συμβόλαιο μεταφοράς των αγαθών. Η φορτωτική είναι για τον πλοιοκτήτη και το

ναυλωτή μία απόδειξη παραλαβής των εμπορευμάτων, ενώ όταν μεταβιβάζεται αποτελεί

το βασικό συμβόλαιο μεταφοράς. Έτσι, όταν η φορτωτική εκδίδεται στο όνομα του

φορτωτή, ο οποίος είναι ναυλωτής, τότε το ναυλοσύμφωνο είναι το βασικό έγγραφο

μεταφοράς και οι Κανόνες "Hague Visby" δεν εφαρμόζονται, παρά μόνο αν αυτό

προβλέπεται ρητά στο ναυλοσύμφωνο. Εάν η φορτωτική εκδοθεί στο όνομα του

φορτωτή, ο οποίος είναι διαφορετικό πρόσωπο από το ναυλωτή, τότε η φορτωτική

διέπεται από τους Κανόνες "Hague Visby"*. Επί πλέον, σύμφωνα με το άρθρο Ι(b) οι

κανόνες δεν εφαρμόζονται σε φορτωτικές μη μεταβιβάσιμες (non transferable bills of

lading, γνωστές ως straight bills of lading ή waybills).

2. Το είδος της μεταφοράς. Σύμφωνα με το άρθρο Χ, οι Κανόνες εφαρμόζονται σε κάθε

φορτωτική που εκδίδεται για μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης. Εάν το φορτίο

μεταφέρεται από ένα λιμάνι ενός κράτους σε ένα λιμάνι ενός άλλου κράτους τότε οι

Κανόνες εφαρμόζονται εάν ισχύει ένα από τα ακόλουθα:

• Η φορτωτική έχει εκδοθεί σε ένα συμβαλλόμενο κράτος (contracting state), δηλαδή

σε κράτος που έχει υπογράψει τη Σύμβαση της "Hague Visby".

• Όταν το φορτίο μεταφέρεται από ένα λιμάνι συμβαλλόμενου κράτους (contracting

state).

• Όταν η σύμβαση μεταφοράς, που εμπεριέχεται στη φορτωτική ή αποδεικνύεται από

αυτήν, προβλέπει ότι οι διατάξεις των κανόνων ή της νομοθεσίας οποιουδήποτε

κράτους που τους εφαρμόζει θα διέπουν τη σύμβαση μεταφοράς, ανεξάρτητα από

την εθνικότητα του πλοίου, του μεταφορέα, του φορτωτή, του παραλήπτη ή

οποιουδήποτε άλλου ενδιαφερόμενου προσώπου.

3. Τον τύπο του φορτίου. Σύμφωνα με το άρθρο Ι(c), οι Κανόνες εφαρμόζονται στη

θαλάσσια μεταφορά όλων των αγαθών εκτός από τα εμπορεύματα που φορτώνονται επί

του καταστρώματος του πλοίου (on deck cargo). Επίσης, οι Κανόνες δεν εφαρμόζονται

στη θαλάσσια μεταφορά ζωντανών ζώων (live animals).

Συμπερασματικά, οι διεθνείς συμβάσεις της φορτωτικής μπορούν να εφαρμόζονται

αυτόματα ή έπειτα από συμφωνία. Οι Κανόνες εφαρμόζονται αυτόματα, κυρίως όταν η

φορτωτική εκδίδεται σε κράτος που έχει υπογράψει τις συμβάσεις της φορτωτικής, όταν

υπάρχει μεταφορά φορτίου από κράτος που έχει υπογράψει τις συμβάσεις της φορτωτικής ή

όταν η συμφωνία της μεταφοράς περικλείεται στη φορτωτική. Όταν οι συμβάσεις της

φορτωτικής δεν εφαρμόζονται αυτόματα στη μεταφορά, μπορούν να εφαρμόζονται μετά από

συμφωνία των συμβαλλόμενων μερών. Η συμφωνία για εφαρμογή των συμβάσεων της

φορτωτικής επιβεβαιώνεται στο ναυλοσύμφωνο με τη χρήση της ρήτρας "Paramount". Η

ρήτρα αυτή αναγράφεται συχνά και στις φορτωτικές.

Στις περιπτώσεις που δεν μπορούν να εφαρμοστούν οι Κανόνες της Χάγης και Χάγης

- Βίσμπυ, οι όροι της μεταφοράς καθορίζονται από το εθιμικό δίκαιο (common law). Τέτοιες

περιπτώσεις είναι οι εξής:

15

• Μεταφορά ζωντανών ζώων

• Μεταφορά φορτίου επί του καταστρώματος

• Έκδοση φορτωτικής μη διαπραγματεύσιμης

• Έκδοση φορτωτικής για μεταφορά αγαθών δια μέσου εσωτερικών υδάτων

• Μεταφορά αγαθών από λιμάνι μη Συμβαλλόμενου Κράτους

• Έκδοση φορτωτικής σε μη Συμβαλλόμενο Κράτος

• Απουσία της ρήτρας "paramount" από το ναυλοσύμφωνο ή / και τη φορτωτική.

Στις παραπάνω περιπτώσεις οι υποχρεώσεις και τα δικαιώματα των συμβαλλόμενων μερών

καθορίζονται από το εθιμικό δίκαιο (Common Law), ωστόσο τα μέρη έχουν το δικαίωμα να

διαπραγματευτούν τους όρους της μεταφοράς και να ελαττώσουν έως ένα βαθμό τις

υποχρεώσεις τους εισάγοντας στο συμβόλαιο μεταφοράς τις σχετικές ρήτρες. Οι ρήτρες

πρέπει να εκφράζονται με ευκρινή και κατανοητή γλώσσα.

Όσον αφορά τη χρονική περίοδο εφαρμογής των Κανόνων, σύμφωνα με το άρθρο Ι(e)

εφαρμόζονται από τη στιγμή της φόρτωσης του φορτίου επί του πλοίου εώς τη στιγμή της

εκφόρτωσής του από το πλοίο. Είναι πολύ δύσκολο να καθοριστεί ένα χρονικό σημείο

έναρξης της φόρτωσης και ένα χρονικό σημείο περάτωσης της εκφόρτωσης, αφού αυτό

εξαρτάται από τις μεθόδους χειρισμού του φορτίου και από το είδος του φορτίου.

Ένα ερώτημα που τίθεται είναι η εφαρμογή των Κανόνων στην περίπτωση που κατά τη

θαλάσσια μεταφορά ενός φορτίου μεσολαβήσει μεταφόρτωση του εμπορεύματος από ένα

πλοίο σε ένα άλλο, είτε γιατί το πρώτο πλοίο έπαθε ζημιά είτε γιατί κάτι τέτοιο προβλέπεται

στο συμβόλαιο μεταφοράς. Στο χρονικό διάστημα της μεταφόρτωσης του φορτίου από το ένα

πλοίο στο άλλο εφαρμόζονται οι Κανόνες; Εάν το φορτίο παραμείνει σε μία αποθήκη έως

ότου φορτωθεί στο άλλο πλοίο ή μεταφερθεί με άλλο μεταφορικό μέσο π.χ. με τρένο από την

προβλήτα που το εκφόρτωσε το πρώτο πλοίο σε μία προβλήτα άλλου λιμανιού για να

φορτωθεί στο άλλο πλοίο, τότε οι Κανόνες δεν εφαρμόζονται8. Οι Κανόνες εφαρμόζονται

μόνο όταν η διαδικασία μεταφόρτωσης σχετίζεται άμεσα με τη μεταφορά αγαθών δια

θαλάσσης.

Εξ' αιτίας του γεγονότος ότι οι παραπάνω Κανόνες δεν έχουν υιοθετηθεί από όλα τα κράτη

και επειδή δεν εφαρμόζονται στον ίδιο βαθμό από αυτά, δεν είναι δυνατόν να γίνει

λεπτομερής περιγραφή του επιπέδου ευθύνης του μεταφορέα που ορίζουν οι Κανόνες.

Ωστόσο, μία γενική αναφορά στα κυριότερα σημεία των ευθυνών του μεταφορέα μπορεί να

πραγματοποιηθεί. Ο μεταφορέας δεν έχει τη δυνατότητα να εξαιρεθεί της ευθύνης που

καθορίζουν οι παραπάνω συμβάσεις. Σύμφωνα με τις συμβάσεις, ο μεταφορέας δεσμεύεται

να δείξει τη δέουσα προσοχή (due diligence) ώστε:

• Να είναι το πλοίο του αξιόπλοο, πριν και κατά την έναρξη του ταξιδιού. Αν αργότερα

αποδείξει ότι έδειξε την κατάλληλη επιμέλεια, τότε απαλλάσσεται από την ευθύνη για

ζημιά ή απώλεια του φορτίου, ως συνέπεια της αναξιοπλοΐας του πλοίου.

• Να επανδρώσει, να προμηθεύσει και να εξοπλίσει το πλοίο.

• Να έχει τα μέρη / αμπάρια του πλοίου κατάλληλα για την ασφαλή μεταφορά του

φορτίου.

Η βασική ιδέα του συστήματος ευθύνης του μεταφορέα είναι, ότι αυτός θα είναι υπεύθυνος

για κάθε απώλεια ή ζημιά που προκύπτει από λάθος ή ιδιοτελή ενέργεια του ίδιου, των

υπαλλήλων ή των πρακτόρων του. Το βάρος της απόδειξης βρίσκεται στο μεταφορέα, που

σημαίνει ότι εκείνος θα πρέπει να αποδείξει ότι ο ίδιος, οι υπάλληλοι ή οι πράκτορες του, δεν

προκάλεσαν τη ζημιά ή απώλεια λόγω αμέλειάς τους.

16

Επίσης, στους κανόνες ευθύνης του μεταφορέα περιλαμβάνεται ένα σύνολο γεγονότων, τα

οποία αν προκαλέσουν ζημιά ή απώλεια στο φορτίο, δεν καθιστούν τους μεταφορείς

υπεύθυνους. Σύμφωνα με το άρθρο IV των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, οι πιο σπουδαίες

εξαιρέσεις της ευθύνης του μεταφορέα (exceptions of carrier's liability) είναι οι εξής:

• οι διάφοροι κίνδυνοι των θαλασσών (perils of the seas)

• ανωτέρα βία / θεομηνίες (act of God)

• πολεμική ενέργεια (act of war)

• πράξεις τρομοκρατών, πειρατών, επαναστατών (public enemies, terrorists, pirates,

riots)

• ενέργειες κρατικών αρχών, συλλήψεις, κατασχέσεις (act of authorities, arrests,

seizures)

• καραντίνα (quarantine)

• απεργίες ή ανταπεργίες (strikes and lockouts)

• προσπάθεια διάσωσης ανθρώπου ή περιουσίας στη θάλασσα (saving life or property at

sea)

• ανεπάρκεια συσκευασίας του φορτίου (insufficiency of packing)

• μη αξιοπλοΐα του πλοίου (unseaworthiness) με την προϋπόθεση ότι ο μεταφορέας έχει

δείξει τη δέουσα επιμέλεια (due diligence) για να το διατηρήσει αξιόπλοο.

• ενσώματα, εσωτερικά ελαττώματα του φορτίου ή ελαττώματα εξοπλισμού του πλοίου

που δεν ανακαλύπτονται με την πρέπουσα επιμέλεια κατά την εξέταση (inherent vice

of cargo or latent defects not discoverable by due diligence).

Ωστόσο, σε δύο περιπτώσεις ο μεταφορέας απαλλάσσεται από την ευθύνη, έστω και αν η

απώλεια ή ζημιά έχει προκληθεί από αμέλεια των υπαλλήλων του:

• στην περίπτωση ναυτικού λάθους (nautical error)

• στην περίπτωση πυρκαγιάς.

Σχετικά με την πρώτη περίπτωση, θα πρέπει να σημειωθεί ότι μόνο η αμέλεια στη ναυσιπλοΐα

(navigation) ή τη διαχείριση του πλοίου (management) απαλλάσσει το μεταφορέα από την

ευθύνη. Ωστόσο, είναι δύσκολο ορισμένες φορές να διακριθούν τα όρια ανάμεσα στη

διαχείριση του πλοίου που αποτελεί "nautical error" και το χειρισμό του φορτίου

(management and handling of the cargo) που αποτελεί "commercial error" και δεν

απαλλάσσει τον πλοιοκτήτη.

Αν το φορτίο χαθεί ή πάθει ζημιά εξαιτίας της παρέκκλισης (deviation) του πλοίου, τότε ο

μεταφορέας απαλλάσσεται της ευθύνης, μόνο με την προϋπόθεση ότι η παρέκκλιση έγινε με

σκοπό τη διάσωση ζωής ή περιουσίας στη θάλασσα, ή αλλιώς αν η παρέκκλιση κριθεί ότι

ήταν δικαιολογημένη (reasonable) για οποιοδήποτε λόγο.

Ο ιδιοκτήτης του φορτίου, που σκοπεύει να εγείρει απαιτήσεις (claims) προς το μεταφορέα

για απώλεια ή ζημιά του φορτίου, θα πρέπει να κάνει γραπτή αγωγή και να συλλέξει όλα τα

αναγκαία έγγραφα και αποδεικτικά στοιχεία για την περίσταση. Είναι πολύ σημαντικό για τον

ενάγοντα να γνωρίζει ότι, σύμφωνα με τα "Hague Visby Rules", θα πρέπει να υποβάλλει τις

διεκδικήσεις του εντός ενός χρόνου έπειτα από την παράδοση των αγαθών ή από την

ημερομηνία κατά την οποία τα αγαθά θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί.

Οι Κανόνες της Χάγης και Χάγης-Βίσμπυ δεν αποτελούν έναν πλήρες κώδικα που καθορίζει

όλα τα θέματα σχετικά με τη μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης. Δεν αναφέρονται για

παράδειγμα σε θέματα όπως είναι η πληρωμή "freight" ή "demurrage" που αναφέρονται στη

φορτωτική. Επί πλέον οι Κανόνες δεν υπογράφηκαν από όλα τα κράτη και δεν εφαρμόζονται

σε όλα τα κράτη. Ο λόγος δημιουργίας των Κανόνων ως εξισορροπιστή στην ανισορροπία

17

που προκάλεσε η φιλοσοφία του "laissez faire" είχε επικριθεί σε μεγάλο βαθμό στα τέλη του

1960 από την εμπορική κοινότητα και ειδικά από τα αναπτυσσόμενα κράτη.

Το αποτέλεσμα της παραπάνω δυσαρέσκειας και ανησυχίας ήταν η Σύμβαση των Ηνωμένων

Εθνών σχετικά με τη μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης, γνωστήs ως "United Nations

Convention on Carriage of Goods by Sea 1978", όπου διαμορφώθηκαν οι Κανόνες του

Αμβούργου, γνωστοί ως "HAMBURG RULES". Οι Κανόνες του Αμβούργου σχεδιάστηκαν

με σκοπό την εξυπηρέτηση των δικαιωμάτων του ιδιοκτήτη του φορτίου (improve the

position of the cargo owner) και τέθηκαν σε ισχύ το Νοέμβριο του 1992. Οι Κανόνες αυτοί

εφαρμόζονται παράλληλα με τους Κανόνες της Χάγης και της Χάγης-Βίσμπυ.

Πέρα από το διαφορετικό πλάνο σχεδίασης (layout) της νέας σύμβασης, η τελευταία έχει να

επιδείξει ορισμένες σημαντικές αλλαγές σε σχέση με τις προηγούμενες συμβάσεις. Οι

κυριότερες αλλαγές είναι οι ακόλουθες:

• Το επίπεδο ευθύνης του μεταφορέα καθορίζεται σε αυστηρότερο πλαίσιο και σε

μεγαλύτερο βαθμό.

• Η εξαίρεση του ναυτικού λάθους (nautical error), που αναφέρθηκε προηγουμένως,

έχει καταργηθεί και η εξαίρεση της πυρκαγιάς έχει περιοριστεί.

• Οι κανονισμοί εφαρμόζονται σε όλα τα συμβόλαια θαλάσσιας μεταφοράς αγαθών

(waybills, short sea notes κ.α.) ανάμεσα σε δύο κράτη, εκτός αν τα συμβόλαια αυτά

είναι ναυλοσύμφωνα.

• Οι κανονισμοί εφαρμόζονται σε κάθε μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης, όταν το

συμβόλαιο μεταφοράς υπογράφεται μεταξύ δύο διαφορετικών κρατών και το λιμάνι

φόρτωσης ή εκφόρτωσης είναι ενός συμβαλλόμενου κράτους.

• Οι κανονισμοί εφαρμόζονται στη μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης ακόμα και στην

περίπτωση μεταφοράς ζωντανών ζώων και μεταφοράς φορτίου επί του

καταστρώματος.

• Οι κανονισμοί κάνουν αναφορά σε θέματα που οι προηγούμενοι κανόνες δεν έκαναν,

όπως το θέμα της γενικής αβαρίας (general average), το θέμα της πληρωμής του

ναύλου (freight) κ.α.

TO ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟ ΩΣ ΒΑΣΙΚΟ ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ

Όταν το βασικό συμβόλαιο μεταφοράς είναι το ναυλοσύμφωνο, οι όροι του καθορίζουν τα

δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των συμβαλλομένων μερών. Το δίκαιο που διέπει αυτή τη

συμφωνία των μερών είναι το δίκαιο που προβλέπεται ρητά στο ναυλοσύμφωνο. Τις

περισσότερες φορές, συμφωνείται και εφαρμόζεται το αγγλικό δίκαιο, συχνά αποκαλούμενο

ως εθιμικό δίκαιο (common law). Το δίκαιο αυτό, που διέπει τη σχέση ναυλωτή-εκναυλωτή,

βασίζεται στη νομολογία, δηλαδή στο προηγούμενο δεδικασμένο παρόμοιων αντιδικιών που

εκδικάστηκαν κατά το παρελθόν στα αγγλικά δικαστήρια, οι αποφάσεις των οποίων

κατευθύνουν την επιχειρηματολογία και την κρίση των δικαστών στην εκδίκαση σημερινών

αντίστοιχων υποθέσεων. Τα συμβαλλόμενα μέρη απαλλάσσονται από τις υποχρεώσεις και τα

δικαιώματά τους, που απορρέουν από τους όρους του ναυλοσυμφώνου, εφ' όσον αυτό

ματαιωθεί. Η ματαίωση του ναυλοσύμφωνου (frastration of the charter party) οφείλεται σε

μεγάλη καθυστέρηση (delay) ή σε αδυναμία εκτέλεσης του ναυλοσυμφώνου (impossibility of

performance) λόγω κάποιου απρόβλεπτου γεγονότος, χωρίς να ευθύνεται κανένα από τα

μέρη.

Σύμφωνα με το αγγλικό εθιμικό δίκαιο οι όροι των ναυλοσυμφώνων ταξινομούνται σε:

18

Ρητοί και υπονοούμενοι όροι (express & implied terms)

Ρητοί όροι (express terms) είναι οι όροι που περιγράφονται ρητώς στα ναυλοσύμφωνα, είτε

στις τυποποιημένες φόρμες ή στο πρόσθετο παράρτημα (rider). Υπονοούμενοι όροι (implied

terms) είναι οι όροι που δεν περιέχονται γραπτώς στα ναυλοσύμφωνα, αλλά είναι τόσο

φανεροί και ισχυροί που γίνονται σιωπηλά αποδεκτοί από τα συμβαλλόμενα μέρη. Συνήθως,

οι υπονοούμενοι όροι αφορούν ζητήματα μεγαλύτερης βαρύτητας και γι’ αυτό η παραβίασή

τους επιφέρει σημαντικές κυρώσεις. Ωστόσο, όταν υπάρχει ασυμφωνία μεταξύ ενός

υπονοούμενου και ενός ρητού όρου, θα υπερισχύσει ο ρητός όρος που θεωρείται πάντα ότι

εκφράζει καλύτερα τις προθέσεις των μερών. Οι πιο σημαντικοί υπονοούμενοι όροι του

αγγλικού δικαίου αφορούν την αξιοπλοΐα (seaworthiness), τη δέουσα επιμέλεια εκτέλεσης

της ναύλωσης (due dispatch) και τη μη παρέκκλιση (proper route).

Περιγραφές (representations)

Περιγραφές (representations) είναι οι όροι που αφορούν τις παρουσιάσεις που δίνονται κατά

τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων και αποτελούν υποσχέσεις που δίνουν τα συμβαλλόμενα

μέρη. Σε περίπτωση παροχής ανακριβών στοιχείων (misrepresentation), θα εξετασθεί η

πρόθεση ή όχι του συμβαλλόμενου. Εάν η παροχή των ανακριβών στοιχείων έγινε με

πρόθεση και επηρέασαν το άλλο συμβαλλόμενο μέρος να υπογράψει το ναυλοσύμφωνο, τότε

ο τελευταίος έχει το δικαίωμα να ακυρώσει το συμβόλαιο (repudiate the charter party). Εάν η

παροχή ανακριβών στοιχείων έγινε χωρίς πρόθεση, τότε ο συμβαλλόμενος που έδωσε αυτά

τα στοιχεία υποχρεούται να καταβάλλει αποζημιώσεις, εκτός εάν αποδείξει ότι είχε λόγους να

πιστεύει και πίστευε μέχρι τη στιγμή που υπογράφηκε το ναυλοσύμφωνο ότι τα στοιχεία που

έδωσε ήταν αληθινά. Παραδείγματα όρων "representations" είναι τα χαρακτηριστικά του

πλοίου (το όνομα, το διακριτικό σήμα, ο χρόνος ναυπήγησης κ.α.) που έχουν περιγραφεί από

τον πλοιοκτήτη και τα χαρακτηριστικά του φορτίου (όγκος, βάρος, τύπος κ.α.) που έχουν

περιγραφεί από το ναυλωτή.

Προϋποθέσεις (conditions)

Προϋποθέσεις (conditions) είναι οι όροι που η παραβίαση τους από το ένα συμβαλλόμενο

μέρος δίνει το δικαίωμα στο άλλο μέρος να ακυρώσει το ναυλοσύμφωνο και να αξιώσει

αποζημιώσεις (repudiate the charter party and sue for damages). Εάν ο θιγόμενος επιλέξει να

μην ακυρώσει το ναυλοσύμφωνο, αλλά να συνεχίσει αυτό να ισχύει, τότε δεσμεύεται από την

πράξη του αυτή και δεν μπορεί να ισχυριστεί αργότερα ότι το άλλο συμβαλλόμενο μέρος δεν

εκτέλεσε τις υποχρεώσεις του που απορρέουν από το ναυλοσύμφωνο (waiver of the breach of

condition). Παραδείγματα όρων "condition" είναι η γεωγραφική θέση του πλοίου κατά τη

στιγμή της υπογραφής του ναυλοσυμφώνου, ο χρόνος αναχώρησης για το λιμάνι φόρτωσης, η

εθνικότητα του πλοίου, η κλάση του πλοίου που δηλώνεται από το νηογνώμονα, η

μεταφορική ικανότητα του πλοίου για ορισμένο φορτίο, η ημερομηνία κατά την οποία το

πλοίο αναμένεται να είναι έτοιμο προς φόρτωση κ.λ.π.

Εγγυήσεις (warranties)

Εγγυήσεις (warranties) είναι οι όροι που η παραβίαση τους από το ένα συμβαλλόμενο μέρος

δίνει το δικαίωμα στο άλλο μέρος να αξιώσει αποζημίωση (sue for damages). Παραδείγματα

τέτοιων όρων είναι η συντήρηση του πλοίου, τα καύσιμα του, η υποχρέωση του ναυλωτή να

φέρει το φορτίο στο λιμάνι φόρτωσης, η επαναπαράδοση του πλοίου από το ναυλωτή στον

εκναυλωτή, η ταχύτητα του πλοίου κ.λ.π.

Απροκαθόριστοι όροι (innominate terms)

19

Απροκαθόριστοι όροι (innominate terms) είναι οι όροι που αντιμετωπίζονται από το

δικαστήριο άλλοτε ως "conditions" και άλλοτε ως "warranties", ανάλογα με τη σοβαρότητα

των συνεπειών της αθέτησης. Παράδειγμα όρου "innominate" είναι η αξιοπλοΐα του πλοίου.

ΜΟΡΦΕΣ ΝΑΥΛΩΣΗΣ

Διάκριση με κριτήριο τη χωρητικότητα του πλοίου

Με κριτήριο το μέγεθος της χωρητικότητας του πλοίου που χρησιμοποιείται από το ναυλωτή,

θα μπορούσαν να διακριθούν δύο είδη ναύλωσης, η ολική και η μερική ναύλωση.

γ Ολική ναύλωση (whole charter): Ο ναυλωτής χρησιμοποιεί όλη την καθαρή

χωρητικότητα του πλοίου και έχει την υποχρέωση να φορτώσει πλήρες φορτίο (full &

complete cargo).

γ Μερική ναύλωση (space charter): Περισσότεροι από ένας ναυλωτές ναυλώνουν

τμήματα της χωρητικότητας του πλοίου και ο καθένας φορτώνει το δικό του φορτίο

(part cargo).

Στην περίπτωση μερικής ναύλωσης πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυτή

αναφέρεται ως "slot charter".

Διάκριση με κριτήριο την εμπορική λειτουργία του πλοίου

Με κριτήριο την εμπορική λειτουργία του πλοίου (commercial operation), θα μπορούσαν να

διακριθούν δύο μεγάλες ταξινομήσεις ναυλώσεων, η ναύλωση γυμνού πλοίου (demise ή

bareboat charter) και η ναύλωση μη γυμνού πλοίου (non demise charter) που

συμπεριλαμβάνει μία σειρά από επί μέρους μορφές ναύλωσης.

γ Ναύλωση γυμνού πλοίου (demise or bareboat charter): Ο ναυλωτής έχει την εμπορική

λειτουργία του πλοίου και είναι υπεύθυνος για την επάνδρωση και τον εξοπλισμό του.

Στη ναύλωση αυτή ο πλοιοκτήτης παραχωρεί στο ναυλωτή το πλοίο του γυμνό (χωρίς

προσωπικό, τρόφιμα, εφόδια και υλικά) για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα (πολλές

φορές και για ολόκληρη την οικονομική ζωή του πλοίου). Ο ναυλωτής παίζει

περισσότερο το ρόλο του ιδιοκτήτη του πλοίου παρά του ναυλωτή. Η ναύλωση πλοίου

γυμνού δεν είναι τεχνικά μια ναύλωση μεταφοράς φορτίου από το πλοίο, αλλά μία

σύμβαση εκμίσθωσης του πλοίου αφού περνά στα χέρια του ναυλωτή η διαχείριση

(management), η ναυσιπλοΐα του (navigation), η συντήρηση (maintenance) και η

ασφάλιση (insurance) του πλοίου. Με άλλα λόγια, ο ναυλωτής γυμνού πλοίου μπορεί

να διαχειριστεί το πλοίο με όποιο τρόπο θέλει. Δεν έχει το δικαίωμα όμως να το

υποθηκεύσει ή να το πουλήσει. H ναύλωση πλοίου γυμνού (bareboat charter)

εξυπηρετεί τους ανθρώπους που δεν έχουν εμπειρία στη ναυτιλία, να επενδύσουν σε

ένα πλοίο χωρίς να αναλαμβάνουν την εμπορική και τεχνική ευθύνη του, ενώ

παράλληλα εξυπηρετεί τους ανθρώπους με εμπειρία, να υιοθετούν για ένα διάστημα το

ρόλο του πλοιοκτήτη, χωρίς την απαίτηση κεφαλαίων προς αγορά του πλοίου.

γ Ναύλωση μη γυμνού πλοίου (non demise charter): Είναι ο όρος που χρησιμοποιείται

για να περιγράψει τον επικρατέστερο τύπο ναύλωσης, όπου ο πλοιοκτήτης έχει την

εμπορική λειτουργία του πλοίου και το μισθώνει (ενοικιάζει) στο ναυλωτή για κάποιο

χρονικό διάστημα έναντι καταβολής ναύλου ή μισθώματος. Σε αυτή την κατηγορία

ναύλωσης διακρίνονται οι εξής πιο σημαντικές περιπτώσεις "non demise charter":

20

1. Ναύλωση απλού ταξιδίου (voyage charter): Ο πλοιοκτήτης αναλαμβάνει την

υποχρέωση έναντι του ναυλωτή, να μεταφέρει ορισμένη ποσότητα φορτίου από το

λιμάνι φόρτωσης προς το συμφωνημένο λιμάνι εκφόρτωσης βάσει ορισμένου

ναύλου γνωστού ως "freight". Το ύψος του ναύλου καθορίζεται ανάλογα των

συνθηκών της ναυλαγοράς.

2. Ναύλωση συνεχών ταξιδίων (consecutive voyages charter): Το πλοίο ναυλώνεται

για την εκτέλεση ενός συγκεκριμένου αριθμού ταξιδιών ή όσων περισσότερων

ταξιδιών μπορεί κατά τη διάρκεια μίας περιόδου. Τα ταξίδια πραγματοποιούνται με

όρους ναύλωσης ταξιδίου βάσει ορισμένου ναύλου γνωστού ως "freight", ο οποίος

καταβάλλεται με την ολοκλήρωση του κάθε ταξιδιού. Η ναύλωση συνεχών

ταξιδίων αποτελεί μια ειδική περίπτωση ναύλωσης ενός ταξιδιού. Η ναύλωση αυτή

έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως στο παρελθόν για τη μεταφορά γαιανθράκων.

3. Χρονοναύλωση (time charter): Ο πλοιοκτήτης μισθώνει το πλοίο του στο ναυλωτή

για ένα χρονικό διάστημα έναντι αμοιβής, γνωστής ως "hire", η οποία

καταβάλλεται συνήθως προκαταβολικά κάθε 15ήμερο ή μήνα. Ανάλογα με τον

τόπο και το χρόνο παράδοσης - επαναπαράδοσης του πλοίου οι χρονοναυλώσεις

διακρίνονται σε:

• Χρονοναύλωση ταξιδίου (t/c trip).

• Χρονοναύλωση κυκλικού ταξιδίου (t/c round voyage).

• Περιοδική χρονοναύλωση (period t/c).

Στην πρώτη περίπτωση, η χρονοναύλωση μοιάζει με τη ναύλωση ταξιδίου,

αφού το πλοίο χρονοναυλώνεται για τη μεταφορά συγκεκριμένου φορτίου σε

συγκεκριμένο ταξίδι. Η διαφορά είναι ότι το πλοίο αμείβεται για κάθε ημέρα

απασχόλησής του και όχι για την ποσότητα φορτίου που μεταφέρει. O πλοιοκτήτης

εισπράττει μίσθωμα ανά ημέρα και όχι ναύλο ανά μονάδα φορτίου. Στη δεύτερη

περίπτωση, το λιμάνι παράδοσης και επαναπαράδοσης του πλοίου είναι το ίδιο,

δηλαδή η αφετηρία και το τέρμα ενός κυκλικού ταξιδιού. Η τρίτη περίπτωση είναι

η πραγματική χρονοναύλωση, κατά την οποία το πλοίο ναυλώνεται για μία χρονική

περίοδο και απασχολείται στα όρια μίας συγκεκριμένης γεωγραφικής περιοχής ή

παγκόσμια. Η επαναπαράδοση γίνεται σε ορισμένη γεωγραφική περιοχή. Η χρονική

περίοδος μπορεί να διαρκεί από λίγες μέρες μέχρι χρόνια.

4. Ναύλωση εργολαβικής μεταφοράς (contract of affreightment - CoA): O

πλοιοκτήτης υπόσχεται να ικανοποιήσει τις ανάγκες του ναυλωτή σε καθορισμένο

όγκο μεταφερόμενων αγαθών, για μία μεγάλη χρονική περίοδο. Η ναύλωση

εργολαβικής μεταφοράς αφορά τη μεταφορά καθορισμένης ποσότητας φορτίου,

ανάμεσα σε συγκεκριμένα λιμάνια και σε συμφωνημένο χρόνο, με πλοία επιλογής

του πλοιοκτήτη. Τυπικά, το CoA αναγνωρίζεται ως ένας νέος τύπος συμφωνίας

μεταφοράς εμπορευμάτων δια θαλάσσης, ο οποίος καλύπτει ένα εξειδικευμένο,

ομογενές φορτίο, σε μεγάλες ποσότητες και για μεγάλες χρονικές περιόδους.

Συνήθως, το συμβόλαιο CoA καλύπτει μεγάλα χρονικά διαστήματα (από έξι μήνες

έως και μερικά χρόνια), εκτελώντας πολλαπλά ταξίδια. Ωστόσο, η περίπτωση

ναύλωσης για μικρό χρονικό διάστημα όπου εκτελούνται περιορισμένα ταξίδια, δεν

εξαιρείται από τα παραδείγματα CoA. Στη ναύλωση CoA το ατομικό πλοίο δεν έχει

ιδιαίτερη σημασία για το ναυλωτή, ενώ το κέντρο του ενδιαφέροντός του

εστιάζεται στο φορτίο που υποχρεούται να μεταφέρει ο πλοιοκτήτης με ένα πλοίο

της επιλογής του και στο χρονικό διάστημα της ναύλωσης. Εάν το πλοίο χαθεί δεν

ακυρώνεται το συμβόλαιο, αλλά ο πλοιοκτήτης υποχρεούται να το αντικαταστήσει

προκειμένου να πραγματοποιηθεί η μεταφορά του φορτίου. Ο όρος "contract of

21

affreightment" χρησιμοποιείται επίσης για να περιγράψει γενικά το οποιοδήποτε

συμβόλαιο ναύλωσης, άσχετα από τον τύπο ναύλωσης (π.χ. ναύλωση ταξιδίου,

χρονοναύλωση κ.λ.π.). Ωστόσο, η πιο διαδεδομένη έννοια του CoA είναι αυτή που

αναλύθηκε παραπάνω και αφορά τη ξεχωριστή μορφή ναύλωσης εργολαβικής

μεταφοράς. Δεν είναι σπάνιο αυτού του είδους τα ναυλοσύμφωνα να συναντώνται

στις αγορές γραμμών. Μερικές φορές, διάφορες ναυτιλιακές επιχειρήσεις

αναλαμβάνουν τη διαχείριση πλοίων προκειμένου να εκτελέσουν υπηρεσίες

θαλάσσιας μεταφοράς αγαθών με όρους που προβλέπουν τα συμβόλαια

εργολαβικής μεταφοράς. Τα συμβαλλόμενα μέρη όταν διαπραγματεύονται τα

συμβόλαια εργολαβικής μεταφοράς υιοθετούν στοιχεία από τη ναύλωση κατά

ταξίδι και από τη χρονοναύλωση.

Τέλος, ως μικτές ναυλώσεις (hybrid charters) θεωρούνται εκείνες που εμπεριέχουν

στοιχεία χρονοναύλωσης και ναύλωσης ταξιδίου. Οι πιο σημαντικές μορφές μικτής

ναύλωσης είναι η ναύλωση συνεχών ταξιδίων (consecutive voyages charter), η

χρονοναύλωση ταξιδίου (trip time charter) και η ναύλωση εργολαβικής μεταφοράς

(contract of affreightment).

ΣΥΜΒΟΛΑΙΑ ΝΑΥΛΩΣΗΣ

Από πρακτική αλλά και νομική άποψη, όλες οι συμφωνίες ναύλωσης μεταξύ εκναυλωτών

(πλοιοκτητών) και ναυλωτών, είτε είναι γραπτές είτε προφορικές, έχουν σημαντική αξία. Η

φράση "our word is our bond" (σε ελεύθερη μετάφραση "ο λόγος μας είναι συμβόλαιο") έχει

αποτελέσει κανόνα για όσους ασχολούνται επαγγελματικά με το "chartering". Οι προφορικές

συμφωνίες είναι δεσμευτικές, ωστόσο η αναγκαιότητα ύπαρξης αποδεικτικών στοιχείων που

να βεβαιώνουν τις συμφωνίες, οδηγεί στην κατάρτιση των σχετικών εγγράφων από τα

συμβαλλόμενα μέρη.

Η παραδοσιακή διάκριση των συμφωνιών του εκναυλωτή και ναυλωτή πραγματοποιείται

ανάμεσα σε αυτές που ενσωματώνονται και εκφράζονται μέσα από τα ναυλοσύμφωνα και

εκείνες που αποδεικνύονται μέσα από τις φορτωτικές. Όταν ο πλοιοκτήτης απασχολεί το

πλοίο του στην ελεύθερη αγορά, τότε η συμφωνία μεταφοράς παίρνει τη μορφή

ναυλοσυμφώνου. Αντίθετα, αν απασχολεί το πλοίο του στην αγορά γραμμών, τότε η

συμφωνία μεταφοράς αποδεικνύεται από τη φορτωτική.

Όταν ο πλοιοκτήτης απασχολεί το πλοίο στην αγορά γραμμών (liner shipping), προσφέροντας

μεταφορικές υπηρεσίες σε οποιονδήποτε επιθυμεί να μεταφέρει φορτία, τότε η συμφωνία

μεταφοράς αποδεικνύεται από τη φορτωτική. Με λίγα λόγια, στην αγορά γραμμών, ο

ναυλωτής κλείνει χώρο στο πλοίο για τα αγαθά που θέλει να μεταφέρει. Ο πλοιοκτήτης με τη

σειρά του, επιβεβαιώνει το κλείσιμο παραχωρώντας το σημείωμα κράτησης (booking note),

δηλαδή μια έγγραφη υπόσχεση ότι θα μεταφέρει τα εμπορεύματα για χάρη του ναυλωτή. Το

"booking note" είναι επίσημο έγγραφο στην αγορά γραμμών και αντικαθιστά το ρόλο του

ναυλοσυμφώνου ως αποδεικτικό στοιχείο της σύμβασης μεταφοράς. Στη συνέχεια, όταν τα

εμπορεύματα παραδοθούν προς μεταφορά, εκδίδεται η φορτωτική (bill of lading) από το

μεταφορέα και συμπληρώνεται από τον καπετάνιο ή τον πράκτορα του πλοιοκτήτη ή τον ίδιο

το μεταφορέα.

Στην ελεύθερη αγορά (tramp shipping), όταν ο πλοιοκτήτης υπόσχεται στο ναυλωτή ότι θα

του διαθέσει όλη τη μεταφορική ικανότητα του πλοίου του για ένα ή περισσότερα ταξίδια ή

για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, τότε η συμφωνία παίρνει τη μορφή

ναυλοσυμφώνου. Το ναυλοσύμφωνο (charter party), όλοι οι όροι του οποίου είναι

διαπραγματεύσιμοι, αποτελεί το κύριο συμβόλαιο ναύλωσης στην ελεύθερη αγορά. Βέβαια,

όπως και στην αγορά γραμμών, εκδίδονται φορτωτικές με την παραλαβή ή τη φόρτωση των

22

αγαθών. Στην ελεύθερη αγορά, η φορτωτική αποτελεί απόδειξη της φόρτωσης των αγαθών

και όχι το βασικό συμβόλαιο μεταφοράς των αγαθών. Συνήθως, ο πλοιοκτήτης προσπαθεί να

εκδώσει τη φορτωτική σύμφωνα με τους όρους του ναυλοσυμφώνου. Το γεγονός ότι η

φορτωτική δεν περιλαμβάνει όλους τους όρους του ναυλοσυμφώνου ή περιλαμβάνει όρους

που δεν περιέχονται στο ναυλοσύμφωνο, δεν σημαίνει ότι αλλοιώνει τη συμφωνία εκναυλωτή

και ναυλωτή που παρουσιάζεται στο ναυλοσύμφωνο. Σε περίπτωση που οι όροι της

φορτωτικής διαφέρουν από τους όρους του ναυλοσυμφώνου, τότε δίνεται προτεραιότητα

στους όρους της φορτωτικής όταν αυτή έχει μεταβιβασθεί. Αυτό συμβαίνει γιατί ο κάτοχος

της μεταβιβάσιμης φορτωτικής (ο κομιστής) είναι κάποιο τρίτο πρόσωπο, διαφορετικό από το

ναυλωτή και εκναυλωτή, οι οποίοι συμφώνησαν όρους που πιθανόν δεν εξυπηρετούν τα

συμφέροντά του. Η φορτωτική είναι για τον πλοιοκτήτη και το ναυλωτή μία απόδειξη

παραλαβής των αγαθών, ενώ όταν μεταβιβάζεται πρέπει να θεωρείται ότι εμπεριέχει τους

όρους του ναυλοσυμφώνου. Έτσι, για τον κομιστή της φορτωτικής αποτελεί τη μοναδική

απόδειξη της σύμβασης μεταφοράς των αγαθών δια θαλάσσης. Στις σημερινές θαλάσσιες

μεταφορές είναι σύνηθες ο πλοίαρχος, πριν υπογράψει τη φορτωτική, να συμπληρώνει την

ημερομηνία του ναυλοσυμφώνου (που διέπει τη συγκεκριμένη ναύλωση) πάνω στη

φορτωτική. Έτσι η φορτωτική "συνδέεται" με το ναυλοσύμφωνο και ο "κομιστής" θα πρέπει

να ζητήσει να λάβει γνώση των όρων του ναυλοσυμφώνου και των τυχόν διευρυμένων

υποχρεώσεών του, που απορρέουν από αυτό.

Στη συνέχεια, θα γίνει μία συνοπτική παρουσίαση του ρόλου και των λειτουργιών του

ναυλοσυμφώνου και της φορτωτικής

Συμφωνημένα ναυλοσύμφωνα (agreed charter parties)

Το "συμφωνημένο" ναυλοσύμφωνο έχει συμφωνηθεί ανάμεσα στη "BIMCO" ή το Βρετανικό

Ναυτικό Επιμελητήριο ή την Κεντρική Επιτροπή Εφοπλιστών της Γαλλίας ή όποια άλλη

ένωση πλοιοκτητών και μία ή περισσότερες ενώσεις ναυλωτών, π.χ. την Πολωνική Επιτροπή

Άνθρακα, τη Βρετανική Ομοσπονδία Εμπορίου Ξυλείας, το Γαλλικό Εθνικό Συνδικάτο

Εξωτερικού Εμπορίου Δημητριακών κ.λ.π. Οι τυπωμένοι αρχικοί όροι ενός τέτοιου

ναυλοσυμφώνου δεν θα πρέπει να αλλαχθούν ή να σβηστούν χωρίς τη σαφή έγκριση όλων

των οργανισμών που έχουν συντελέσει για τη δημιουργία του ναυλοσυμφώνου. Ένα

"συμφωνημένο" ναυλοσύμφωνο είναι υποχρεωτικό να εφαρμόζεται στη μεταφορά του

αγαθού για την οποία προορίζεται.

Αποδεκτά Ναυλοσύμφωνα (adopted charter parties)

Εάν υπάρχει ένα συμφωνημένο ναυλοσύμφωνο, π.χ. ανάμεσα στη "BIMCΟ" και μία ένωση

ναυλωτών, το οποίο υποστηρίζεται από μία άλλη ένωση πλοιοκτητών, π.χ. το Βρετανικό

Ναυτικό Επιμελητήριο, τότε αναφέρεται ότι το συμβόλαιο αυτό έχει γίνει αποδεκτό ή έχει

υιοθετηθεί (adopted) από το Βρετανικό Ναυτικό Επιμελητήριο. Το ίδιο ισχύει αν π.χ. η

"BIMCO" έχει αποδεχτεί / υιοθετήσει ένα ναυλοσύμφωνο που έχει αρχικά συμφωνηθεί

ανάμεσα στο Βρετανικό Ναυτικό Επιμελητήριο και μία ένωση ναυλωτών. Επίσης, ένα

ναυλοσύμφωνο που έχει εκδοθεί από έναν οργανισμό πλοιοκτητών για να εξυπηρετεί ένα

συγκεκριμένο εμπόριο, π.χ. την "INTERTANKO", μπορεί να γίνει αποδεκτό από τη

"BIMCO", έστω και αν το ναυλοσύμφωνο δεν έχει συμφωνηθεί με κάποια ένωση ναυλωτών.

Ένα "αποδεκτό" ναυλοσύμφωνο είναι υποχρεωτικό για τα μέλη του οργανισμού που το έχει

αποδεχθεί, με την προϋπόθεση ότι το ναυλοσύμφωνο είναι ήδη συμφωνημένο (agreed)

ανάμεσα σε δύο άλλες ενώσεις.

23

Προτεινόμενα ναυλοσύμφωνα (recommended charter parties)

Όταν δεν υπάρχουν ενώσεις ναυλωτών με τις οποίες μπορεί ένας πλοιοκτήτης να

διαπραγματευτεί μία συγκεκριμένη ναύλωση, τότε η "BIMCO" εκδίδει ναυλοσύμφωνα, τα

οποία απλώς προτείνονται ως ενδεδειγμένα γι' αυτή τη ναύλωση, π.χ. το γενικό

ναυλοσύμφωνο "Gencon". Αυτή η μορφή ναυλοσυμφώνου εμφανίζεται επίσης, όταν οι

ενώσεις που διαπραγματεύονται το σχηματισμό ενός ναυλοσυμφώνου δεν μπορούν να

δεσμεύσουν τα μέλη τους να χρησιμοποιήσουν το συγκεκριμένο ναυλοσύμφωνο

υποχρεωτικά. Αν και η "BIMCO" συνιστά το αντίθετο, ωστόσο δεν επιβάλλεται να

ακολουθείται υποχρεωτικά ένα "προτεινόμενο" ναυλοσύμφωνο.

Εγκεκριμένα ναυλοσύμφωνα (approved charter parties)

Αυτή η κατηγορία περιλαμβάνει τα συμφωνημένα (agreed), αποδεκτά (adopted) και

προτεινόμενα (recommended) ναυλοσύμφωνα. Όλα τα παραπάνω ναυλοσύμφωνα είναι

εγκεκριμένα. Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω η "BIMCO", ο οργανισμός που παίζει

καθοριστικό ρόλο στη δημιουργία ναυλοσυμφώνων παγκοσμίως, έχει προχωρήσει στη

σύνταξη λίστας που περιλαμβάνει όλα τα "εγκεκριμένα ναυλοσύμφωνα".

Μερικά από τα ναυλοσύμφωνα που βρίσκονται σήμερα σε ισχύ έχουν εκδοθεί πολύ παλιά,

ίσως και ογδόντα ή περισσότερα χρόνια πριν. Βέβαια, πολλά έπαψαν να χρησιμοποιούνται

μέσα στην πορεία των χρόνων, είτε γιατί δεν κάλυπταν πλέον τις απαιτήσεις του εμπορίου για

το οποίο προορίζονταν ή γιατί το ίδιο το συγκεκριμένο εμπόριο απαξιώθηκε. Γενικά,

ορισμένα από τα αρχαιότερα ναυλοσύμφωνα παίζουν ακόμα και σήμερα πολύ ζωτικό ρόλο

στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, αφού πρώτα αναθεωρήθηκαν και προσαρμόστηκαν στις

σύγχρονες απαιτήσεις, όπου και όταν αυτό ήταν απαραίτητο. Η ύπαρξη παλιών

ναυλοσυμφώνων μέσα στο πλαίσιο της διεθνούς ναυτιλίας, δεν σημαίνει ότι δεν γίνονται

προσπάθειες για τη δημιουργία νέων, που να ταιριάζουν στις ραγδαίες, σύγχρονες

ναυτιλιακές εξελίξεις.

Τα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα μπορεί να απευθύνονται αποκλειστικά σε συγκεκριμένες

εμπορικές διαδρομές, φορτία και είδη ναυλώσεων ή να έχουν ένα γενικότερο και ευρύτερο

φάσμα εφαρμογής.

Έτσι, ανάλογα με το είδος της ναύλωσης τα ναυλοσύμφωνα διακρίνονται στις ακόλουθες

βασικές κατηγορίες:

γ Ναυλοσύμφωνο ταξιδίου (voyage charter party)

γ Ναυλοσύμφωνο χρονοναύλωσης (time charter party)

γ Ναυλοσύμφωνο πλοίου γυμνού (bareboat charter party)

γ Συμβόλαιο εργολαβικής μεταφοράς (contract of affreightment)

γ Ναυλοσύμφωνο συνεχών ταξιδίων (consecutive voyages charter party)

Ανάλογα με το είδος των μεταφερόμενων φορτίων τα ναυλοσύμφωνα διακρίνονται στις

ακόλουθες πιο σημαντικές κατηγορίες:

γ Ναυλοσύμφωνο για μεταφορά πετρελαίου

γ Ναυλοσύμφωνο για μεταφορά γαιανθράκων

γ Ναυλοσύμφωνο για μεταφορά μεταλλευμάτων

γ Ναυλοσύμφωνο για μεταφορά σιτηρών

γ Ναυλοσύμφωνο για μεταφορά ξυλείας

γ Ναυλοσύμφωνο για μεταφορά ρυζιού

24

γ Ναυλοσύμφωνο για μεταφορά τσιμέντων κ.λ.π.

γ Ναυλοσύμφωνο για μεταφορά λίθων

ΝΑΥΛΩΣΗ ΤΑΞΙΔΙΟΥ (VOYAGE CHARTER)

Σε αυτό το είδος ναύλωσης, ο πλοιοκτήτης αναλαμβάνει την υποχρέωση έναντι του ναυλωτή

να μεταφέρει ορισμένη ποσότητα φορτίου από συμφωνημένο λιμάνι φόρτωσης προς

συμφωνημένο λιμάνι εκφόρτωσης με αντίτιμο καθορισμένο ποσό ναύλου, το ύψος του

οποίου διαμορφώνεται ανάλογα των συνθηκών της ναυλαγοράς (freight market). Τα

συμβαλλόμενα μέρη μίας ναύλωσης είναι ελεύθερα να επιλέξουν οποιοδήποτε τύπο

ναυλοσυμφώνου επιθυμούν και να επιφέρουν οποιαδήποτε μετατροπή προκειμένου να

εξυπηρετήσουν τα συμφέροντά τους. Κατά πλειονότητα, στα ναυλοσύμφωνα ταξιδίου

περιέχονται τα ακόλουθα στοιχεία και οι αντίστοιχοι σημαντικοί όροι (clauses):

1. Ημερομηνία και τόπος υπογραφής του ναυλοσυμφώνου.

2. Πλήρης επωνυμία και έδρα των πλοιοκτητών και ναυλωτών.

3. Περιγραφή του πλοίου.

4. Γεωγραφική θέση του πλοίου κατά την υπογραφή του ναυλοσυμφώνου.

5. Κατά προσέγγιση ημερομηνία άφιξης του πλοίου στο (πρώτο) λιμάνι φόρτωσης.

6. Ποσότητα του φορτίου που ο ναυλωτής υποχρεούται να φορτώσει επί του πλοίου.

7. Είδος και περιγραφή του προς μεταφορά φορτίου.

8. Λιμένας ή λιμένες φόρτωσης και εκφόρτωσης.

9. Όρος αναφερόμενος στο ύψος και τον τρόπο καταβολής του ναύλου.

10. Χρονικό περιθώριο, όπου ο ναυλωτής υποχρεούται να ολοκληρώσει τη φόρτωση /

εκφόρτωση (laytime-σταλίες).

11. Χρηματικό ύψος του "demurrage" (επισταλίες) και του "despatch" (επίσπευση).

12. Όροι αναφερόμενοι στις φορτωτικές.

13. "Cesser clause" και ρήτρα επίσχεσης (lien clause).

14. Όρος αναφερόμενος στους πράκτορες.

15. Ρήτρα παρέκκλισης (deviation clause).

16. Απαλλακτικές ρήτρες (exception clauses).

17. "Paramount clause".

18. Όρος αναφερόμενος στη διαιτησία (arbitration clause).

19. Όρος αναφερόμενος στην προμήθεια των μεσιτών (brokerage clause).

20. Όρος αναφερόμενος στη γενική αβαρία (general average clause).

21. Όροι αναφερόμενοι σε περιπτώσεις απεργιών, πάγων, πολέμων κ.α.

Εκτός των παραπάνω όρων, υπάρχουν αρκετοί επιπρόσθετοι όροι που αποσκοπούν στη

ρύθμιση θεμάτων δευτερεύουσας σημασίας μεταξύ των συμβαλλομένων μερών.

ΈΞΟΔΑ (COSTS)

Σε αυτή την κατηγορία υποχρεώσεων κατατάσσονται όλα τα έξοδα (costs) που βαρύνουν τον

πλοιοκτήτη σε μία ναύλωση ταξιδίου. Ειδικότερα, τα έξοδα αυτά είναι66:

γ Λειτουργικά έξοδα (operating costs ή running costs): Σε αυτή την κατηγορία

συμπεριλαμβάνονται όλα τα λειτουργικά έξοδα του πλοίου, όπως έξοδα επάνδρωσης,

μισθοί, υπερωρίες, έξοδα νοσηλείας και μετακινήσεως του προσωπικού και των

πληρωμάτων, έξοδα σεμιναρίων και εκπαίδευσης (wages, social costs, sickness costs,

travel costs). Επίσης, περιλαμβάνονται τα έξοδα εφοδίων, λιπαντικών, ανταλλακτικών

25

(costs for supplies & provisions, lubricants, spares), τα ασφάλιστρα (insurance for hull

and machinery), τα έξοδα συντήρησης και επισκευής του πλοίου (maintenance and

repairs costs) καθώς και τα έξοδα διαχείρισης και διοίκησης της εταιρείας

(administrative costs). Το ύψος των λειτουργικών εξόδων είναι σχετικά σταθερό και

ανεξάρτητο της αγοράς στην οποία απασχολείται το πλοίο.

γ Έξοδα ταξιδίου (voyage costs): Σε αυτή την κατηγορία εντάσσονται όλα τα μεταβλητά

έξοδα που σχετίζονται με την πραγματοποίηση ενός ταξιδιού, όπως είναι τα έξοδα

καυσίμων (bunkers), τα λιμενικά έξοδα (port charges), στα οποία συμπεριλαμβάνονται

τα έξοδα των πιλότων (pilotage), των ρυμουλκών (tugs), των φάρων (light dues), καθώς

και τα έξοδα αγκυροβολίας (anchorage dues).

γ Έξοδα κεφαλαίου (capital costs): Σε αυτή την κατηγορία κατατάσσονται όλα τα κόστη

κεφαλαίου, όπως για παράδειγμα η εξόφληση των δανείων. Το μέγεθος των εξόδων

αυτών εξαρτάται από το είδος της ναυτιλιακής χρηματοδότησης.

γ Έξοδα χειρισμού του φορτίου (cargo handling costs): Σε αυτή την κατηγορία

περιλαμβάνονται όλα τα έξοδα χειρισμού του φορτίου, όπως τα έξοδα φόρτωσης,

εκφόρτωσης, στοιβασίας του φορτίου (loading, discharging and stowage costs), καθώς

επίσης η μίσθωση γερανών και λοιπού εξοπλισμού χειρισμού του φορτίου που διαθέτει

το λιμάνι. Το μέγεθος των εξόδων αυτών εξαρτάται από το είδος και την ποσότητα του

μεταφερόμενου φορτίου. Οι δαπάνες ψύξης του φορτίου και ειδικής προετοιμασίας των

αμπαριών σχετίζονται με το ταξίδι και δεν κατατάσσονται στα έξοδα χειρισμού του

φορτίου. Όσον αφορά τα έξοδα φόρτωσης και εκφόρτωσης, αυτά μοιράζονται μεταξύ

ναυλωτή και πλοιοκτήτη σύμφωνα με τους όρους του ναυλοσυμφώνου. Εάν το

ναυλοσύμφωνο περιλαμβάνει κάποιον από τους συνώνυμους όρους "Gross Terms" ή

"Liner Terms", τότε τα έξοδα φόρτωσης και εκφόρτωσης περιλαμβάνονται στο ναύλο,

ενώ o όρος "F.I.O. Terms" ή παραπλήσιοί του* απαλλάσσουν τον πλοιοκτήτη από τα

έξοδα της φορτοεκφόρτωσης.

Το ύψος της αποζημίωσης του πλοιοκτήτη σε περιπτώσεις καθυστέρησης, καθορίζεται με δύο

τρόπους:

DEMURRAGE (ΕΠΙΣΤΑΛΙΕΣ):

Σε αυτή την περίπτωση, υπάρχει ρήτρα στο ναυλοσύμφωνο που ορίζει ότι ο ναυλωτής

δικαιούται να κρατήσει το πλοίο στο λιμάνι για επιπρόσθετες ημέρες (πέραν των laydays)

μέχρι να ολοκληρώσει τη φόρτωση / εκφόρτωση, Γι' αυτό το λόγο, θα καταβάλλει στον

πλοιοκτήτη ένα συμφωνημένο ημερήσιο ποσό, γνωστό ως "demurrage". Το συμφωνημένο

ποσό των επισταλιών (demurrage) θα καθορίζεται σε τιμή σχετική με τα επίπεδα ναύλων

κατά το κλείσιμο της ναύλωσης. Το "demurrage" αποτελεί ρευστοποιημένη μορφή

αποζημίωσης (liquidated damages) προς τον πλοιοκτήτη, για την καθυστέρηση του πλοίου

του. Επομένως, ο πλοιοκτήτης δεν είναι υποχρεωμένος να αποδείξει τη ζημιά που έχει

υποστεί, αλλά ακόμα και αν η ζημιά αυτή είναι μεγαλύτερη από την αποζημίωση του

"demurrage", αυτός δικαιούται μόνο το "demurrage rate" που έχει συμφωνηθεί. Αντίθετα,

έστω και αν η πραγματική ζημιά είναι χαμηλότερη από την αποζημίωση του "demurrage", ο

πλοιοκτήτης δικαιούται όλο το "demurrage rate" που έχει συμφωνηθεί από την αρχή. Η

ευθύνη για την πληρωμή του "demurrage" προκύπτει αμέσως μετά τη λήξη των "laydays".

Για τον υπολογισμό του "demurrage" η ημέρα μετράται ως ημερολογιακή των 24 ωρών. Οι

εξαιρούμενες κατά το "laytime" περίοδοι όπως Κυριακές, εορτές, άσχημες καιρικές συνθήκες

κ.λ.π., δεν αφαιρούνται κατά τον υπολογισμό του "demurrage" (once on demurrage always on

demurrage), εφ’ όσον βέβαια έχει εξαντληθεί ο διαθέσιμος χρόνος του "laytime" και το πλοίο

είναι ήδη "on demurrage". Μόνο όταν υπάρχει καλά διατυπωμένη ρήτρα στο ναυλοσύμφωνο,

26

ο χρόνος του "demurrage" μπορεί να περιορίζεται. Αυτός ο περιορισμός, για παράδειγμα,

φαινόταν στη ρήτρα 7 της παλαιότερης έκδοσης του ναυλοσυμφώνου Gencon (edition 1976):

"ten running days on demurrage at the rate stated in Box 18 per day or pro rata for any part of

a day, payable day by day, to be allowed Merchants altogether at parts of loading and

discharging". Στην πρακτική, συνήθως διαγράφονται από τον όρο οι φράσεις "ten running

days on" και "payable day by day". Όταν η καθυστέρηση οφείλεται σε σφάλμα του

πλοιοκτήτη ή γίνεται για διευκόλυνσή του, τότε δεν προκύπτει υποχρέωση του ναυλωτή για

πληρωμή "demurrage". Πολλές φορές η ευθύνη για την καταβολή του "demurrage"

μεταφέρεται είτε στον παραλήπτη του φορτίου (όταν στο ναυλοσύμφωνο περιλαμβάνεται η

"cesser clause") είτε στον κάτοχο της φορτωτικής ή στο φορτωτή (όταν στη φορτωτική

υπάρχει ο όρος: "freight and all other conditions as per charter"). Σύμφωνα με τη ρήτρα αυτή,

το "demurrage" είναι πληρωτέο ανά ημέρα (payable day by day). Η συγκεκριμένη φράση

επιτρέπει στον πλοιοκτήτη να απαιτήσει πληρωμή για κάθε μέρα που το πλοίο του είναι σε

"demurrage" και στη συνέχεια να ασκήσει το δικαίωμα επίσχεσης επί των αγαθών κατά την

εκφόρτωσή τους, εφ' όσον δεν εισπράξει το "demurrage". Επίσης, εάν δεν υπήρχε η φράση

"payable pro rata for any part of a day", κάθε τμήμα της ημέρας στο οποίο έγινε φόρτωση /

εκφόρτωση κατά τη διάρκεια του "demurrage", θα μετρούσε ως ολόκληρη ημέρα (implied

term).

ΕΠΙΣΠΕΥΣΗ (DESPATCH):

Στην περίπτωση που η διαδικασία φόρτωσης ή εκφόρτωσης ολοκληρωθεί πριν την περάτωση

του χρόνου "laytime", τότε ο ναυλωτής δικαιούται αποζημίωση από τον πλοιοκτήτη γνωστή

ως "despatch money" (επίσπευση). Συνήθως, το ποσό της επίσπευσης ισούται με το μισό του

συμφωνημένου "demurrage", μολονότι είναι δυνατόν να συμφωνείται κάτι διαφορετικό. Ο

χρόνος της επίσπευσης υπολογίζεται με διάφορους τρόπους. Έτσι, άλλοτε οι ναυλωτές έχουν

το δικαίωμα να αξιώσουν αποζημίωση για όλο το χρόνο από τη στιγμή που ολοκληρώθηκε η

φόρτωση / εκφόρτωση μέχρι τη στιγμή που θα έληγε ο χρόνος "laytime"

συμπεριλαμβανομένων εορτών, αργιών, κακοκαιρίας και λοιπών εξαιρέσεων του "laytime"

(all time saved) και άλλοτε για το χρόνο από τη στιγμή που ολοκληρώθηκε η φόρτωση /

εκφόρτωση μέχρι το καθαρό υπόλοιπο έως την εκπνοή του χρόνου "laytime" (all laytime

saved), δηλαδή σε αυτή την περίπτωση αφαιρούνται οι χρόνοι που εμπίπτουν σε εξαιρέσεις

του "laytime". Η τελευταία περίπτωση είναι η πιο συνηθισμένη στην πράξη. Θα πρέπει να

σημειωθεί ότι το εθιμικό δίκαιο δεν προβλέπει υπονοούμενο όρο επίσπευσης (not implied

term in common law).

Αντιστρέψιμες σταλίες (reversible laytime) και μέσες σταλίες (average laytime)

Εκτός αν έχει συμφωνηθεί διαφορετικά, οι υπολογισμοί των επισταλιών και της επίσπευσης

γίνονται χωριστά για τη φόρτωση και την εκφόρτωση. Αν υπάρχουν περισσότερα από ένα

λιμάνια φόρτωσης ή εκφόρτωσης, μόνο ένας υπολογισμός γίνεται για όλα μαζί τα λιμάνια

φόρτωσης και άλλος ένας για όλα τα λιμάνια εκφόρτωσης.

Η βασική αρχή των χωριστών υπολογισμών συχνά παραβιάζεται από ειδική συμφωνία στο

ναυλοσύμφωνο. Αυτή η συμφωνία μπορεί να έχει την ακόλουθη διατύπωση: "time allowed

for loading and discharging, 8 days altogether" ή "time allowed 8 days all purposes". Μερικές

φορές επίσης χρησιμοποιούνται οι λέξεις "reversible" ή "average", όπως για παράδειγμα στις

ρήτρες: "3 days for loading and 5 for discharging, loading and discharging times to be

reversible", ή "3 days for loading and 5 for discharging. Charterers have the right to average

loading and discharging times".

27

Στην πρώτη περίπτωση (reversible laytime), οι χωριστοί χρόνοι φόρτωσης και εκφόρτωσης

προστίθενται και δίνουν ένα συνολικό χρόνο, που θα πρέπει να δαπανηθεί συνολικά και για

τις δύο διαδικασίες (φόρτωση - εκφόρτωση). Έτσι, αν αφαιρεθεί από το συνολικό χρόνο

αυτός που δαπανήθηκε για τη φόρτωση, ο υπόλοιπος χρόνος που θα μείνει θα πρέπει να

δαπανηθεί για την εκφόρτωση. Αν υποτεθεί ότι το πλοίο "ξοδεύει" όλο το συνολικό του

χρόνο στη φόρτωση, τότε το πλοίο θα βρίσκεται σε επισταλίες (on demurrage) από τη στιγμή

της άφιξής του στο λιμάνι εκφόρτωσης.

Στη δεύτερη περίπτωση (average laytime), οι υπολογισμοί της φόρτωσης και της εκφόρτωσης

γίνονται χωριστά. Έπειτα, οι χρόνοι επισταλιών (demurrage) και επίσπευσης (despatch)

συμψηφίζονται, και τελικά πληρώνεται το αντίστοιχο ποσό επισταλιών ή επίσπευσης,

ανάλογα με το τελικό αποτέλεσμα. Πάντως, το αποτέλεσμα θα είναι συνήθως το ίδιο, είτε

χρησιμοποιηθεί το "reversible laytime", είτε το "average laytime".

Οι ρήτρες του "laytime" δίνουν συχνά στο ναυλωτή το δικαίωμα επιλογής της μεθόδου

υπολογισμού, όπως π.χ. η ρήτρα "laytime for loading and laytime for discharging to be

reversible in charterer's option". Σε αυτή την περίπτωση, ο πλοιοκτήτης είναι πάντα

ζημιωμένος, από την άποψη ότι ο ναυλωτής πραγματοποιεί χωριστό υπολογισμό και

υπολογισμό με "reversible laytime", διαλέγοντας τελικά την οικονομικότερη γι' αυτόν

μέθοδο.

Τέλος, θα πρέπει να τονιστεί ότι η λειτουργία της φόρτωσης ολοκληρώνεται με τη φόρτωση

και στοιβασία του φορτίου επί του πλοίου, ενώ η διαδικασία της εκφόρτωσης ολοκληρώνεται

με την παράδοση του φορτίου στο λιμάνι προορισμού, στην προβλήτα, δίπλα στο πλοίο. Οι

διαδικασίες αυτές έχουν περιγραφεί αναλυτικά στην ενότητα που αφορά τις υποχρεώσεις του

πλοιοκτήτη στη ναύλωση ταξιδίου.

Μετά την ολοκλήρωση της φόρτωσης, ο κίνδυνος περνά στον πλοιοκτήτη, ο οποίος πρέπει να

εκτελέσει το συμφωνημένο ταξίδι (carrying voyage).

Ανάλογα με τον τρόπο και χρόνο καταβολής του ναύλου, μπορούν να διακριθούν οι εξής

κατηγορίες ναύλων:

• Ναύλος πληρωτέος κατά την παράδοση (freight payable on delivery): Όταν το πλοίο έχει

φτάσει στο λιμάνι προορισμού με ασφάλεια, έχει προσεγγίσει το σημείο εκφόρτωσης και

αφού ο πλοιοκτήτης είναι πρόθυμος και έτοιμος προς παράδοση του φορτίου στο

δικαιούχο, ο ναυλωτής έχει την υποχρέωση να πληρώσει το ναύλο, κατά το διάστημα

που παραδίδονται τα αγαθά και όχι κατά την εκπλήρωση της εκφόρτωσης όλου του

φορτίου ("cannot withhold payment until delivery of the whole parcel", Mφller v. Young

/ The Fort Kipp). Στην περίπτωση που ο ναυλωτής αρνηθεί να πληρώσει το ναύλο, ο

πλοιοκτήτης έχει το δικαίωμα κατάσχεσης του φορτίου προς εξαναγκασμό του ναυλωτή

να πληρώσει το συμφωνημένο ναύλο. Εάν το φορτίο χάθηκε εν πλω, ανεξάρτητα από

την αιτία που προκάλεσε την απώλεια, τότε ο ναυλωτής απαλλάσσεται της ευθύνης του

να πληρώσει ναύλο (Dakin v. Oxley). Ωστόσο, εάν ο πλοιοκτήτης εμποδίστηκε να

μεταφέρει τα αγαθά στον προορισμό τους από πράξη ή παράλειψη του ιδιοκτήτη του

φορτίου, τότε ολόκληρος ο ναύλος είναι πληρωτέος (Cargo ex Galam). Εάν δεν

προβλέπεται κάτι διαφορετικό στο ναυλοσύμφωνο, ο ναύλος είναι πληρωτέος κατά την

παράδοση των αγαθών και υπολογιζόμενος σύμφωνα με την παραδοθείσα ποσότητα

φορτίου (Krall v. Burnett).

• Πλήρης και μερικός ναύλος (full & short freight): Σε περίπτωση ζημιάς του φορτίου, ο

ναυλωτής οφείλει να καταβάλλει ολόκληρο το ναύλο κατά την παράδοση του φορτίου,

έχει όμως το δικαίωμα αποζημίωσης (εκτός εάν η ζημιά προκλήθηκε από αίτια που

συμπεριλαμβάνονται στα "excepted perils") για την παραβίαση του πλοιοκτήτη να

παραδώσει το φορτίο στην ίδια καλή κατάσταση όπως είχε φορτωθεί (Dakin v. Oxley).

28

Μερικές φορές, το ναυλοσύμφωνο προβλέπει ότι ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα μείω-σης

του ναύλου για "short delivery", δηλαδή για παράδοση ελλιπούς φορτίου (The Olympic

Brilliance). Σε περίπτωση αδικαιολόγητης παρέκκλισης του πλοίου, ο ναύλος δεν είναι

πληρωτέος. Ωστόσο, εφ' όσον το φορτίο φτάσει με ασφάλεια στον προορισμό του, ο

πλοιοκτήτης δικαιούται μία λογική αμοιβή σύμφωνα με την αρχή "quantum meruit",

δηλαδή βάσει της αναλογικής εργασίας που εκτελέστηκε.

• Προκαταβολικός ναύλος (advance freight): Είναι ο ναύλος που πληρώνεται

προκαταβολικά πριν την παράδοση του φορτίου στο συμφωνημένο λιμάνι. Εδώ, η

πληρωμή του ναύλου δεν εξαρτάται από την παράδοση του φορτίου, άρα ο ναύλος είναι

πληρωτέος ακόμα και αν πλοίο και φορτίο έχουν χαθεί (De Silvale v. Kendall / The

Karin Vatis). Εάν πληρωθεί προκαταβολικός ναύλος (advance freight) πριν από την

απώλεια του φορτίου, ο ναύλος αυτός δεν επιστρέφεται στο ναυλωτή. Σε περίπτωση

απώλειας του φορτίου από κίνδυνο για τον οποίο υπάρχει απαλλαγή του πλοιοκτήτη, ο

ναυλωτής υποχρεούται να καταβάλλει "advance freight". O προκαταβολικός ναύλος

επιστρέφεται μόνο όταν ο πλοιοκτήτης παραβιάσει έναν υπονοούμενο όρο

(seaworthiness, deviation, reasonable despatch) ή όταν το φορτίο απωλεσθεί λόγω

κινδύνου για τον οποίο δεν υπάρχει απαλλαγή του πλοιοκτήτη. Γενικότερα, αυτός ο

τύπος ναύλου θεωρείται ο σημαντικότερος και εφαρμόζεται τόσο στην ελεύθερη αγορά

(tramp market), όσο και στην αγορά γραμμών (liner market). Δεν θα πρέπει να συγχέεται

ο όρος "advance freight" με τον όρο "advance of freight", ο οποίος αφορά προκαταβολές

σε μετρητά που πληρώνει ο ναυλωτής για να αντιμετωπίσει καθημερινές ανάγκες του

πλοίου. Οι προκαταβολές αυτές συμψηφίζονται κατά την τελική εκκαθάριση και

παρακρατούνται από το τελικό πληρωτέο ποσό του ναύλου. Ωστόσο, δεν αποτελούν

ναύλο που πρέπει να πληρωθεί ολόκληρος προκαταβολικά, αλλά προκαταβολές έναντι

του πληρωτέου ναύλου.

• Ναύλος κατ' αποκοπή ή εφ' άπαξ ναύλος (lump sum freight): Είναι το εφ' άπαξ

πληρωτέο ποσό για τη χρήση ολόκληρου ή μέρους του πλοίου. Αυτός ο τύπος ναύλου

υπολογίζεται με βάση τη χωρητικότητα του προσφερόμενου πλοίου και δεν έχει άμεση

σχέση με το φορτίο που πρόκειται να μεταφερθεί. Συνεπώς, ο κατ' αποκοπή ναύλος

πληρώνεται ανεξάρτητα της συνολικής ποσότητας του φορτίου που μεταφέρεται. Εάν

έχει συμφωνηθεί "lump sum freight", ο πλοιοκτήτης δικαιούται ολόκληρο το ναύλο,

έστω και αν μόνο ένα μέρος του φορτίου φτάσει στον προορισμό. Εάν όμως χαθεί όλο

το φορτίο, ο πλοιοκτήτης δεν δικαιούται ναύλο.

• Νεκρός ναύλος (dead freight): Στην περίπτωση που ο ναυλωτής έχει παραβιάσει το

συμβόλαιο χωρίς να φορτώσει πλήρες φορτίο (full and complete cargo), ο πλοιοκτήτης

έχει το δικαίωμα να αξιώσει την είσπραξη του επονομαζόμενου "νεκρού ναύλου" (dead

freight). Το "dead freight" δεν θεωρείται ναύλος, αλλά ένας τρόπος αποζημίωσης του

πλοιοκτήτη από το ναυλωτή, λόγω παραβίασης του ναυλοσυμφώνου. Το ποσό του "dead

freight" ισούται με το ποσό του επιπρόσθετου ναύλου που θα απέφερε στον πλοιοκτήτη

η φόρτωση πλήρους φορτίου, μειωμένο κατά τα πρόσθετα έξοδα φόρτωσης, μεταφοράς

και εκφόρτωσης των προϊόντων, που εξοικονομούνται από τον πλοιοκτήτη λόγω της μη

φόρτωσης πλήρους φορτίου. Όπως φαίνεται από τα παραπάνω, ο "νεκρός ναύλος"

αποτελεί αποζημίωση και δεν αφήνει περιθώρια επί πλέον κέρδους στον πλοιοκτήτη

(Mc Lean & Hope v. Fleming / The Ionian Skipper).

• Αναδρομικός ναύλος (back freight): Σε περίπτωση που εμποδίζεται η παράδοση του

φορτίου στον παραλήπτη για λόγους πέρα από τον έλεγχο του πλοιάρχου και του

πλοιοκτήτη (π.χ. άρνηση ή αδυναμία του παραλήπτη προς παραλαβή του φορτίου), ο

πλοιοκτήτης πρέπει να προβεί σε έκτακτες ενέργειες (π.χ. εκφόρτωση, μεταφόρτωση,

μεταφορά, αποθήκευση του φορτίου) και έξοδα για να προστατέψει τα συμφέροντα του

29

ιδιοκτήτη του φορτίου, του ναυλωτή και βέβαια τα δικά του. Για την κάλυψη των

παραπάνω εξόδων, ο πλοιοκτήτης δικαιούται πρόσθετο αναδρομικό ναύλο που καλείται

"back freight" (Cargo ex Argos).

• Κατ' αναλογία ή αναλογικός ναύλος (pro rata freight): Είναι ο ναύλος που πληρώνεται

αναλογικά, βάσει της διανυθείσας απόστασης του ταξιδιού (distance freight) ή του

τμηματικού φορτίου που παραδόθηκε. Στην περίπτωση αυτή, λόγω εξωγενών

παραγόντων πέρα από τον έλεγχο του πλοιοκτήτη, έχει πραγματοποιηθεί ένα μέρος του

συμφωνημένου ταξιδιού και το φορτίο είναι έτοιμο προς παράδοση σε ένα ενδιάμεσο

λιμάνι (Hill v. Wilson). Ο ναυλωτής δεν έχει το δικαίωμα να εγκαταλείψει το φορτίο

στον πλοιοκτήτη χωρίς την καταβολή ναύλου, ούτε και ο πλοιοκτήτης δικαιούται να

εκφορτώσει το φορτίο αυθαίρετα σε ένα ενδιάμεσο λιμάνι και ακόλουθα να απαιτήσει το

ναύλο που του αναλογεί (pro rata freight). Εφ' όσον ο ιδιοκτήτης του φορτίου αρνηθεί να

το παραλάβει σε ενδιάμεσο λιμάνι, ο πλοιοκτήτης θα πρέπει να επιλέξει, εάν θα

μεταφέρει με άλλο μεταφορικό μέσο το φορτίο στον προορισμό του απαιτώντας

ολόκληρο ναύλο (full freight), ή εάν θα το παραδώσει σε ένα ενδιάμεσο λιμάνι χωρίς

αμοιβή. Γενικά, για να είναι δικαιολογημένη η απαίτηση είσπραξης αναλογικού ναύλου

από τον πλοιοκτήτη, είναι απαραίτητη η συγκατάθεση του ιδιοκτήτη του φορτίου να

παραλάβει το φορτίο σε ένα ενδιάμεσο λιμάνι (Mitchell v. Darthez / Christy v. Row).

• Καθ' αξία ναύλος (ad valorem freight): Είναι ο ναύλος που υπολογίζεται βάσει ενός

ποσοστού της αξίας ή της τιμής του φορτίου που μεταφέρεται.

Κανόνες σχετικά με το χρόνο κατά τον οποίο ο ναύλος θεωρείται κερδισμένος και

πληρωτέος, υπάρχουν συχνά στα διάφορα ναυλοσύμφωνα. Ρήτρες όπως η ακόλουθη: "freight

earned and payable upon shipment, ship and cargo lost or not lost", βρίσκονται συχνά στα

ναυλοσύμφωνα ταξιδίου και δηλώνουν ότι, ο πλοιοκτήτης δικαιούται ναύλο στο λιμάνι

φόρτωσης και ο ναύλος δεν μπορεί να επιστραφεί αν μέρος του φορτίου ή όλο το φορτίο και

το πλοίο δεν φτάσουν στον προορισμό τους. Στην περίπτωση αυτή, το ρίσκο του ναύλου

βαραίνει το ναυλωτή. Ο ναύλος μπορεί να μην καθίσταται πληρωτέος στην ίδια χρονική

στιγμή κατά την οποία θεωρείται κερδισμένος. Έτσι, είναι δυνατόν τα ναυλοσύμφωνα

ταξιδίου να περιέχουν την εξής ρήτρα: "freight earned upon shipment", σε συνδυασμό με την

ακόλουθη ρήτρα: "freight payable before commencement of discharging" ή αλλιώς "before

breaking bulk (discharging)".

ΕΞΟΔΑ(COSTS)

Σε αυτή την κατηγορία υποχρεώσεων κατατάσσονται όλα τα έξοδα που βαραίνουν το

ναυλωτή. Ειδικότερα, στη ναύλωση ταξιδίου ο ναυλωτής υποχρεούται να καταβάλλει στο

μεταφορέα μία χρηματική αμοιβή, το ναύλο, για την ασφαλή μεταφορά και παράδοση του

φορτίου σε εμπορεύσιμη κατάσταση στο συμφωνημένο λιμάνι προορισμού. Όσον αφορά στα

έξοδα φορτοεκφόρτωσης, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, μοιράζονται μεταξύ ναυλωτή και

πλοιοκτήτη σύμφωνα με τους όρους του ναυλοσυμφώνου. Εάν το ναυλοσύμφωνο

περιλαμβάνει όρους "FIO" (Free In and Out), τότε ο ναυλωτής είναι υπεύθυνος για τα έξοδα

φορτοεκφόρτωσης του φορτίου.

ΧΡΟΝΟΝΑΥΛΩΣΗ (TIME CHARTER)

Ως χρονοναύλωση πλοίου ορίζεται το είδος της ναύλωσης στο οποίο ο πλοιοκτήτης

εκμισθώνει το πλοίο του στο ναυλωτή για ένα συμφωνημένο χρονικό διάστημα έναντι

χρηματικής αμοιβής, γνωστής ως μίσθωμα (hire). Ανάλογα με τον τρόπο και το σκοπό

30

απασχόλησης του πλοίου, καθώς επίσης τον τόπο και χρόνο παράδοσης - επαναπαράδοσής

του, οι χρονοναυλώσεις συμπεριλαμβάνουν τρεις κύριες μορφές: τη χρονοναύλωση ταξιδίου

(trip t/c), τη χρονοναύλωση κυκλικού ταξιδίου (round voyage t/c) και την περιοδική

χρονοναύλωση (period t/c).

Στην πρώτη περίπτωση, η χρονοναύλωση μοιάζει με τη ναύλωση ταξιδίου, αφού το πλοίο θα

πρέπει να εκτελέσει ένα συγκεκριμένο ταξίδι. Η διαφορά είναι ότι ο πλοιοκτήτης εισπράττει

μίσθωμα ανά ημέρα για το χρόνο απασχόλησης του πλοίου, αντί ναύλου ανά μονάδα φορτίου

όπως συμβαίνει στη ναύλωση ταξιδίου. Η δεύτερη περίπτωση αποτελεί - όπως και η πρώτη -

μία μικτή μορφή ναύλωσης, καθώς ο ναυλωτής ναυλώνει το πλοίο για την εκτέλεση ενός

κυκλικού ταξιδίου και επομένως αναλαμβάνει την υποχρέωση να επαναπαραδώσει το πλοίο

στο ίδιο λιμάνι ή στην ίδια περιοχή όπου το παρέλαβε. Η τρίτη περίπτωση είναι η συνήθης

χρονοναύλωση, κατά την οποία το πλοίο ναυλώνεται για μία χρονική περίοδο και

απασχολείται στα όρια μίας συγκεκριμένης γεωγραφικής περιοχής ή παγκόσμια. Η

επαναπαράδοση γίνεται σε συμφωνημένη γεωγραφική περιοχή, π.χ. Ανατολική Ακτή των

Η.Π.Α. Η χρονική περίοδος της ναύλωσης μπορεί να διαρκεί από λίγες μέρες μέχρι χρόνια.

Στη χρονοναύλωση, ο ναυλωτής αναλαμβάνει την εμπορική απασχόληση του πλοίου

(commercial employment) και επομένως επιβαρύνεται με το μεταβλητό κόστος του πλοίου

(voyage cost) που περιλαμβάνει έξοδα καυσίμων, λιμενικών τελών, φορτοεκφόρτωσης κ.λ.π.,

καθώς βέβαια και με το μίσθωμα του πλοίου. Ωστόσο, η διαχείριση του πλοίου (operation

and management) και επομένως η πληρωμή του σταθερού κόστους (running ή operating cost)

και του κόστους κεφαλαίου (capital cost) παραμένουν στην ευθύνη του πλοιοκτήτη.

Πολλές φορές, συνηθίζεται τα συμβαλλόμενα μέρη να συμφωνούν σε επιλογές (options)

ανανέωσης της ναύλωσης, π.χ. ο ναυλωτής ή ο πλοιοκτήτης να δικαιούται να ζητήσει

παράταση της χρονοναύλωσης για ορισμένο χρόνο, με τους ίδιους ή αναθεωρημένους όρους

ή με όρους που θα συμφωνηθούν αμοιβαία.

Μολονότι τα μέρη έχουν τη δυνατότητα να διαπραγματευθούν το συμβόλαιο με όποιον τρόπο

θέλουν, είναι σύνηθες να υιοθετούν ένα από τα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα

χρονοναύλωσης, τα οποία έχουν εγκριθεί από αρμόδιους οργανισμούς όπως η "BIMCO", το

"Documentary Committee of the Chamber of Shipping in the United Kingdom" κ.α.

Παράδοση του πλοίου (delivery of the vessel)

Ο πλοιοκτήτης έχει την υποχρέωση να παραδώσει το πλοίο στο ναυλωτή αξιόπλοο και

σύμφωνο με τις απαιτήσεις του ναυλοσυμφώνου, π.χ. σύμφωνα με τη ρήτρα για πλοία ξηρού

φορτίου "...she being in every way fitted for ordinary dry cargo service with cargo holds well

swept, cleaned and ready to receive cargo before delivery under this charter". Ο πλοιοκτήτης

είναι υποχρεωμένος να διαθέσει το πλοίο που συμφωνήθηκε για την εκτέλεση της ναύλωσης.

Δικαίωμα να χρησιμοποιήσει άλλο πλοίο έχει μόνο εάν αυτό προβλέπεται στο

ναυλοσύμφωνο.

Ο τόπος παράδοσης του πλοίου είναι άλλοτε λιγότερο και άλλοτε περισσότερο

συγκεκριμένος στο ναυλοσύμφωνο. Έτσι, μερικές φορές καθορίζεται ένα συγκεκριμένο

λιμάνι ή προβλήτα λιμανιού και άλλες φορές καθορίζεται μία ευρύτερη περιοχή, π.χ. "vessel

to be delivered and redelivered in the Mediterranean". Συνήθως, το λιμάνι παράδοσης

καθορίζεται από το ναυλωτή και αποτελεί σημαντικό σημείο διαπραγμάτευσης, ιδιαίτερα

όταν το πλοίο είναι ελεύθερο σε άλλο λιμάνι από αυτό στο οποίο ο ναυλωτής το χρειάζεται.

Η παράδοση του πλοίου μπορεί να μην πραγματοποιείται στο λιμάνι ή στην προβλήτα, αλλά

στο σταθμό επιβίβασης των πιλότων έξω από ένα λιμάνι, π.χ. "vessel to be delivered on

arrival first pilot station at Rotterdam".

Ο χρόνος παράδοσης του πλοίου συμφωνείται μεταξύ ναυλωτή - πλοιοκτήτη κατά τη

διάρκεια των διαπραγματεύσεων. Πολλά χρονοναυλοσύμφωνα αναφέρουν ότι η παράδοση

31

του πλοίου γίνεται δεκτή μόνο κατά τις εργάσιμες ημέρες και σε ώρες γραφείου (during

working days and office hours), συνήθως όμως τέτοιοι όροι διαγράφονται από τα

συμβαλλόμενα μέρη. Εάν ο πλοιοκτήτης παραδώσει το πλοίο του νωρίτερα από το χρόνο που

αναγράφεται στο ναυλοσύμφωνο, τότε ο ναυλωτής δεν είναι υποχρεωμένος να το δεχτεί πριν

ξεκινήσουν να μετρούν τα συμφωνημένα "laydays" της παράδοσης. Στην περίπτωση που ο

πλοιοκτήτης παραδώσει το πλοίο του αργότερα από το συμφωνημένο χρόνο παράδοσης ή το

παραδώσει σε λιμάνι διαφορετικό από το συμφωνημένο, τότε ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα

ακύρωσης του συμβολαίου (The Lily Prima).

Συνήθως, υπάρχει ρήτρα στα ναυλοσύμφωνα που ορίζει ότι ο ναυλωτής είναι υπεύθυνος για

την πληρωμή των καυσίμων κατά την παράδοση, π.χ. "charterers at port of delivery…to take

over and pay for al … fuel and diesel oil remaining in vessel's bunkers at current price at that

port" (Baltime 1939, edition 2001, clause 5). Επειδή κατά την παράδοση του πλοίου η ευθύνη

για την πληρωμή διαφόρων εξόδων (π.χ. καυσίμων, λιμενικών, πρακτορειακών) περνάει από

τον πλοιοκτήτη στο ναυλωτή, συνήθως συμφωνείται μεταξύ των μερών η πραγματοποίηση

μίας κοινής επιθεώρησης του πλοίου (joint on-hire survey) από ανεξάρτητους επιθεωρητές, η

οποία λειτουργεί ως βάση για τον επιμερισμό του κόστους. Στις σχετικές αναφορές (on-hire

survey reports and damage reports) καταγράφεται η ακριβής ώρα παράδοσης, οι ποσότητες

καυσίμων και η κατάσταση του πλοίου κατά την παράδοση. Θα πρέπει να συμφωνείται στο

ναυλοσύμφωνο ποιό συμβαλλόμενο μέρος θα αναλαμβάνει το κόστος και το χρόνο αυτών

των επιθεωρήσεων.

Από τη στιγμή που το πλοίο θα παραδοθεί στο ναυλωτή, ο ναυλωτής έχει δικαίωμα της

πλήρους χρήσης του κατά τη διάρκεια του χρονοναυλοσυμφώνου. Ο πλοίαρχος, παρ' όλο που

είναι υπάλληλος του πλοιοκτήτη, έχει υποχρέωση να ενεργεί λογικά και να συμμορφώνεται

με τις εντολές του ναυλωτή όσον αφορά την εμπορική απασχόληση και πρακτόρευση του

πλοίου (employment and agency), ανάλογα πάντα με την περίσταση και σύμφωνα με την

κρίση του. Πρέπει να σημειωθεί ότι, κατά τη διάρκεια της ναύλωσης, ο πλοιοκτήτης

ευθύνεται για θέματα που αφορούν τη διαχείριση (ship management and operation) και τη

ναυσιπλοΐα (navigation) του πλοίου.

Αξιοπλοΐα και συντήρηση (seaworthiness & maintenance)

Συνήθως, τα χρονοναυλοσύμφωνα περιλαμβάνουν τον εξής όρο: "The owners let and the

charterers hire the vessel. The vessel shall be in every way fitted for ordinary cargo service"

(Baltime 1939, edition 2001, clause 1). Σύμφωνα με τον όρο αυτό, ο πλοιοκτήτης πρέπει να

παραδώσει στο ναυλωτή πλοίο αξιόπλοο και πλήρως εξοπλισμένο για τη μεταφορά του

φορτίου129. Ωστόσο, πρέπει να τονιστεί ότι η υποχρέωση του πλοιοκτήτη να παραδώσει

αξιόπλοο πλοίο δεν είναι απόλυτη στη χρονοναύλωση. Αρκεί για τον πλοιοκτήτη να έχει

επιδείξει τη δέουσα επιμέλεια (reasonable diligence) προκειμένου να παραδώσει πλοίο

αξιόπλοο (The Democritos / United States of America v. The Marilena P.), εκτός αν

συμφωνείται κάτι διαφορετικό στο ναυλοσύμφωνο.

Όπως έχει αναφερθεί και στη μελέτη της ναύλωσης ταξιδίου, η έννοια της αξιοπλοΐας

περιλαμβάνει τρία επί μέρους στοιχεία:

γ Την αξιοπλοΐα από τεχνική σκοπιά (technical seaworthiness) που αναφέρεται στο

σχεδιασμό, στην κατάσταση πλοίου και μηχανών, καθώς και στην ευστάθεια του

πλοίου.

γ Την καταλληλότητα σε σχέση με το μεταφερόμενο φορτίο (cargoworthiness).

γ Την αξιοπλοΐα σε σχέση με τα ταξίδια που πρόκειται να εκτελεστούν (seaworthiness

for the intended voyages).

32

Μεταξύ ποικίλων εκδικασθεισών υποθέσεων του αγγλικού δικαίου, ενδεικτικά αναφέρεται

ότι ένα πλοίο δεν είναι αξιόπλοο, εάν κατά τη στιγμή της παράδοσής του:

γ Η επάνδρωση του πλοίου είναι ελλιπής ή ακατάλληλη (Hong Kong Fir Shipping Co

Ltd v. Kawasaki Kisen Kaisha Ltd).

γ To πλοίο δεν διαθέτει πιστοποιητικό μυοκτονίας από τις υγειονομικές αρχές του

λιμανιού (The Madeleine).

γ Το πλοίο δεν διαθέτει τα απαιτούμενα πιστοποιητικά, όπως "certificate of class",

"certificate of approval", "certificate of competency", "certificate of clearance",

"certificate of disinfection".

γ Τα αμπάρια του πλοίου δεν είναι καθαρά και έτοιμα για να δεχθούν το φορτίο και να

το μεταφέρουν με ασφάλεια.

γ Προκύψουν βλάβες στο πλοίο, οι οποίες δεν επιδιορθώνονται σε εύλογο χρονικό

διάστημα.

Γενικότερα, ένα πλοίο χαρακτηρίζεται ως "unseaworthy" όταν κάποιο χαρακτηριστικό του

έχει ως αποτέλεσμα να τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια του πλοίου, του πληρώματος και του

φορτίου ή να καθίσταται πρακτικά ή νομικά αδύνατη η πλεύση, η φόρτωση ή η εκφόρτωση.

Για τους ναυλωτές, είναι αναγκαίο όχι μόνο να παραδοθεί το πλοίο αξιόπλοο σύμφωνα με

τους όρους του ναυλοσυμφώνου, αλλά και να διατηρείται στην ίδια καλή κατάσταση (in the

same good order and condition) κατά τη διάρκεια της ναύλωσης. Αυτό εκφράζεται συχνά στο

ναυλοσύμφωνο με όρους της μορφής "The owners shall maintain her in a thoroughly efficient

state, in hull and machinery during service" (Baltime 1939, edition 2001, clause 3) Έτσι,

σύμφωνα με το αγγλικό δίκαιο, έστω και εάν δεν αναφέρεται σχετικός ρητός όρος, υπάρχει

στη χρονοναύλωση εννοούμενη υπόσχεση (implied warranty) από την πλευρά του

πλοιοκτήτη σχετικά με την αξιοπλοΐα κατά την παράδοση του πλοίου και τη συντήρηση της

καλής κατάστασης αυτού κατά τη διάρκεια της ναύλωσης.

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειωθεί ότι, ο πλοιοκτήτης δεν έχει την υποχρέωση του

ελέγχου της αξιοπλοΐας του πλοίου σε όλες τις περιόδους που βρίσκεται στη διάθεση του

ναυλωτή, αλλά οφείλει απλά να επιδιορθώνει τις ζημιές που πέφτουν στην αντίληψή του

(Tynedale Steam Shipping Co v. Anglo-Soviet Shipping Co Ltd).

Σε περίπτωση που ο πλοιοκτήτης δεν συμμορφωθεί με τις παραπάνω υποχρεώσεις του, με

αποτέλεσμα την κακή συντήρηση του πλοίου του, τότε ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα να

αξιώσει αποζημίωση, όχι όμως και να ακυρώσει τη ναύλωση. Ωστόσο, σε περίπτωση ζημιάς

του πλοίου, η οποία δεν επιδιορθώνεται σε εύλογο χρονικό διάστημα, η ναύλωση είναι

δυνατόν να ματαιωθεί (Hong Kong Fir v. Kawasaki Kisen Kaisha).

Έξοδα (costs)

Τα έξοδα που αναλαμβάνει ο πλοιοκτήτης κατά τη διάρκεια της χρονοναύλωσης είναι:

γ Λειτουργικά έξοδα (operating ή running costs): Σε αυτή την κατηγορία κατατάσσεται

όλο το λειτουργικό κόστος του πλοίου, όπως έξοδα επάνδρωσης, μισθοί, έξοδα

νοσηλείας και μετακινήσεως του πληρώματος (Sanko SS Co Ltd v. Fearnley and Eger

A/S), έξοδα εφοδίων, λιπαντικών, ανταλλακτικών, ασφάλιστρα (Tropwood AG v.

Jade Enterprises Ltd), έξοδα συντήρησης και επισκευής του πλοίου (Hong Kong Fir

Shipping Co Ltd v. Kawasaki Kisen Kaisha Ltd), έξοδα διαχείρισης. Το ύψος των

εξόδων αυτών είναι σχετικά σταθερό και ανεξάρτητο της αγοράς στην οποία

απασχολείται το πλοίο.

33

γ Έξοδα κεφαλαίου (capital costs): Σε αυτή την κατηγορία κατατάσσονται όλα τα έξοδα

κεφαλαίου, όπως η εξόφληση δανείων και η πληρωμή τόκων. Το μέγεθος των εξόδων

αυτών εξαρτάται από το είδος της ναυτιλιακής χρηματοδότησης.

Θα πρέπει να αναφερθεί ότι ο πλοιοκτήτης αναλαμβάνει επίσης τα έξοδα καυσίμων κατά την

επαναπαράδοση του πλοίου στο συμφωνημένο λιμάνι (Mammoth Bulk Carriers Ltd v.

Holland Bulk Transport BV / Harmony Shipping Co SA v. Saudi-Europe Line Ltd).

ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΝΑΥΛΩΤΗ ΣΤΗ ΧΡΟΝΟΝΑΥΛΩΣΗ

Περίοδος ναύλωσης (period of charter)

Συγκεκριμένοι όροι στο χρονοναυλοσύμφωνο καθορίζουν τη χρονική έκταση της ναύλωσης

εκφρασμένη σε μέρες, μήνες, χρόνια ή και σε ένα συνδυασμό αυτών. Ο σχετικός όρος μπορεί

να έχει την ακόλουθη διατύπωση: "The owners let and the charterers hire the vessel for a

period of the number of calendar months indicated in Box 14 from the time (not a Sunday or a

legal holiday unless taken over) the vessel is delivered and placed at the disposal of the

charterers between 9 am and 6 pm or between 9 am and 2 pm if on Saturday at the port stated

in Box 15…" (Baltime 1939, edition 2001, clause 1). Ένας άλλος τρόπος είναι να

αποφασιστεί ότι το πλοίο θα εκτελέσει ένα ή περισσότερα συμφωνημένα ταξίδια σε

καθορισμένο διάστημα χρόνου (trip time charter), σύμφωνα με τη φράση "one time charter

voyage with loading 1 or 2 ports in...and discharging 1 or 2 ports in... Redelivery on dropping

outward pilot at last discharging port. Total period estimated to 30 days".

Είναι γνωστό και κατανοητό ότι οι κινήσεις του πλοίου σε μία χρονοναύλωση δεν μπορούν

να είναι σχεδιασμένες με τέτοια ακρίβεια, ώστε να εξασφαλίζεται η άφιξη του πλοίου στο

λιμάνι επαναπαράδοσης κατά την ημερομηνία λήξης της ναύλωσης. Προβλήματα

ανακύπτουν όταν, προγραμματίζοντας το τελευταίο ταξίδι, το πλοίο φτάνει στο λιμάνι

επαναπαράδοσης άλλοτε ενωρίτερα από το χρονικό όριο λήξης της ναύλωσης (underlap) και

άλλοτε αργότερα (overlap). Για την αποφυγή αυτών των προβλημάτων, η βασική περίοδος

της ναύλωσης (flat period) και η ημερομηνία επαναπαράδοσης του πλοίου περιγράφονται με

τη λέξη "about"*. Συνηθίζεται επίσης να αναφέρεται μία συγκεκριμένη βασική περίοδος ή

μία συγκεκριμένη ημέρα επαναπαράδοσης με την προσθήκη "15 days more or less in

charterers' option" ή κάτι παρόμοιο (Empresa Cubana de Fletes v. Aviation and Shipping Co

Ltd / The Didymi / The Leon).

Με τη χρονοναύλωση του πλοίου, σκοπός του ναυλωτή είναι να αυξήσει τα έσοδά του είτε με

απασχόληση του πλοίου στο εμπόριο γραμμών (liner trade) ή με υποναύλωσή του για

επιμέρους χρονοναυλώσεις ή συγκεκριμένα ταξίδια. Στόχος του ναυλωτή είναι να σχεδιάσει

ένα συνδυασμό ταξιδιών, ο οποίος θα του αποφέρει την πιο κερδοφόρα χρήση του πλοίου και

στη συνέχεια να το επιστρέψει στο λιμάνι επαναπαράδοσης κατά τη συμφωνημένη

ημερομηνία. Προς επίτευξη των παραπάνω, το χρονοναυλοσύμφωνο πολλές φορές παρέχει το

δικαίωμα στο ναυλωτή να παρατείνει την περίοδο ναύλωσης. Η ενεργοποίηση αυτής της

επιλογής από το ναυλωτή εξαρτάται από τις εξελίξεις της ναυλαγοράς.

Εάν οι ναύλοι είναι πτωτικοί (the market rate goes down), οι ναυλωτές δεν θα επιδιώξουν

παράταση του χρόνου της ναύλωσης. Πιθανότατα, θα επιλέξουν ένα άλλο πλοίο ή θα

παραμείνουν με το ίδιο πλοίο ζητώντας χαμηλότερη τιμή από την προηγούμενη ναύλωση.

Εάν οι ναύλοι είναι ανοδικοί (the market rate goes up), θα επιδιώξουν παράταση του χρόνου

της ναύλωσης γιατί με αυτό τον τρόπο θα επιτύχουν ναύλο χαμηλότερο της αγοράς. Ειδικά,

εάν υπάρχει μεγάλο χάσμα μεταξύ του συμφωνημένου ναύλου της χρονοναύλωσης και του

34

ναύλου που επικρατεί στην αγορά, δημιουργούνται έντονες διαμάχες μεταξύ ναυλωτή -

πλοιοκτήτη για τη χρονική περίοδο. Όταν ο ναύλος του ναυλοσυμφώνου είναι υψηλότερος

του ναύλου της αγοράς, οι ναυλωτές προσπαθούν να επαναπαραδώσουν το πλοίο όσο το

δυνατόν πιο γρήγορα, ενώ όταν ο ναύλος της αγοράς είναι υψηλότερος από αυτόν του

ναυλοσυμφώνου, τότε οι ναυλωτές προσπαθούν να το κρατήσουν όσο το δυνατόν

περισσότερο.

Γενικά, όταν στο ναυλοσύμφωνο συμπεριλαμβάνεται ρήτρα που καθορίζει με ακρίβεια τα

χρονικά περιθώρια της ναύλωσης, π.χ. "period of 6 months, 20 days more or less" ή

"minimum 11 / maximum 13 months", τότε ο παράγοντας "χρόνος" θεωρείται ουσιώδες

συστατικό της ναύλωσης (time is of the essence of the contract). Σε αυτή την περίπτωση, εάν

ο ναυλωτής δεν υπακούσει στους όρους του ναυλοσυμφώνου και επαναπαραδώσει το πλοίο

πέρα των χρονικών ορίων, τότε θα θεωρηθεί η πράξη του ως "breach of contract" (The Dione

/ The Johnny / The Aspa Maria). Αντίθετα, όταν η χρονική διάρκεια δεν προσδιορίζεται με

τόσο μεγάλη ακρίβεια, π.χ. "a six month period", τότε ο νόμος δεν είναι τόσο αυστηρός με το

ναυλωτή και του δίνει στην επαναπαράδοση ένα λογικό περιθώριο χρονικής απόκλισης της

τάξης του 4-5% (περίπου 2 εβδομάδες σε δωδεκάμηνη χρονοναύλωση).

Πληρωμή του μισθώματος (payment of hire)

Σε μία χρονοναύλωση, ο ναυλωτής είναι υπεύθυνος για την καταβολή του μισθώματος

(hire)* σε όλη τη διάρκεια της ισχύος του ναυλοσυμφώνου, από τη στιγμή της παράδοσης του

πλοίου έως την επαναπαράδοσή του. Σχετικός όρος στο χρονοναυλοσύμφωνο καθορίζει το

χρόνο, τον τόπο, τον τρόπο, το ποσό που πρέπει να καταβληθεί, τη συχνότητα πληρωμής του

μισθώματος καθώς και το νόμισμα στο οποίο θα πρέπει να γίνεται η πληρωμή. Μία τυπική

ρήτρα πληρωμής μισθώματος είναι η ακόλουθη: "The charterers shall pay as hire the rate

stated in Box 19 per 30 days commencing in accordance with clause 1 until her redelivery to

the owners. Payment of hire shall be made in cash, in the currency stated in box 20 without

discount, every 30 days, in advance" (Baltime 1939, edition 2001, clause 6.

Έξοδα (costs)

Στη χρονοναύλωση, ο ναυλωτής αναλαμβάνει όλα τα μεταβλητά έξοδα της εμπορικής

λειτουργίας του πλοίου:

γ Έξοδα ταξιδίου (voyage costs): Σε αυτή την κατηγορία κατατάσσονται όλα τα

μεταβλητά έξοδα που σχετίζονται με την πραγματοποίηση των επί μέρους ταξιδιών,

όπως τα έξοδα καυσίμων (bunkers)*, τα λιμενικά (port charges), τα έξοδα διέλευσης

καναλιών (canal dues), τα φαρικά (light dues), τα πλοηγικά (pilotage), τα έξοδα

ρυμουλκών (tugs), τα έξοδα αγκυροβολίας (mooring / anchorage dues) κ.λ.π.

γ Έξοδα χειρισμού του φορτίου (cargo handling costs): Σε αυτή την κατηγορία

κατατάσσονται όλα τα έξοδα χειρισμού του φορτίου, όπως έξοδα φόρτωσης,

στοιβασίας, διευθέτησης και εκφόρτωσης του φορτίου (loading, discharging &

stowage costs).

Συχνά, η κατανομή του κόστους δεν διασαφηνίζεται με πλήρη ακρίβεια στο ναυλοσύμφωνο.

Ως γενικός κανόνας μπορεί να αναφερθεί ότι όλα τα υποχρεωτικά έξοδα (compulsory

expenses) των λιμανιών είναι για λογαριασμό του ναυλωτή, αφού αποτελούν άμεση συνέπεια

της εμπορικής χρήσης του πλοίου από αυτόν. Η πληρωμή των υπόλοιπων εξόδων, που δεν

είναι υποχρεωτικά ή δεν διασαφηνίζονται στο ναυλοσύμφωνο, εξαρτάται ανάλογα με την

περίπτωση. Χαρακτηριστικά παραδείγματα εξόδων που αποτελούν πεδίο διαμάχης είναι το

κόστος φύλαξης του πλοίου (watchmen), το κόστος απόρριψης σκουπιδιών (garbage) και το

35

κόστος των πρακτόρων (agency fees).Σε μια χρονοναύλωση ο ναυλωτής είναι επίσης

υπεύθυνος για την καταβολή του μισθώματος σε όλη τη διάρκεια της ισχύος του

ναυλοσυμφώνου, από τη στιγμή της παράδοσης του πλοίου έως την επαναπαράδοσή του.

36

ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΗ ΚΑΙ ΝΑΥΛΩΤΗ ΣΤΙΣ ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΝΑΥΛΩΣΗΣ

ΠΙΝΑΚΑΣ

ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΗ

ΚΑΙ ΝΑΥΛΩΤΗ

TYPE OF VOYAGE TIME BAREBOAT CONTRACT CONSECUTIVE

CHARTER CHARTER CHARTER CHARTER OF AFFREIGHTMENT VOYAGES CHARTER

LIABILITIES & COSTS

DESCRIPTION OF THE VESSEL S S S S S

DELIVERY OF THE VESSEL – S S – –

REDELIVERY OF THE VESSEL – C C – –

CHARTERED & SUBSTITUTED

VESSEL – S – S –

SEAWORTHINESS S S S S S

MAINTENANCE S S C S S

CARGOWORTHINESS S S S S S

PRELIMINARY VOYAGE S S S S S

REASONABLE DESPATCH S – – S S

NO DEVIATION S – – S S

ARRIVED SHIP S – – S S

ACTUAL READINESS

TO LOAD & NOTICE OF READINESS

TO LOAD S – – S S

LOADING OPERATION

(RESPONSIBILITY) S S/C C S S

CARRYING VOYAGE S C C S S

ACTUAL READINESS TO

37

UNLOAD &

NOTICE OF READINESS S S/C C S S

TO UNLOAD (not compulsory) (not compulsory) (not compulsory)

DISCHARGING OPERATION

(RESPONSIBILITY) S S/C C S S

DELIVERY OF THE CARGO S C C S S

LIEN S C C S S

WAREHOUSING UNCLAIMED

GOODS S C C S S

CLAIMS AGAINST THIRD

PARTIES S S C S S

NOMINATION OF PORTS C C C C C

DESCRIPTION OF THE

CARGO C C C C C

PROVISION OF THE

CARGO C – – C C

QUANTITY & QUALITY OF

THE CARGO C – – C C

BRINGING THE CARGO

ALONGSIDE C – – C C

LOADING IN THE STIPULATED

TIME (LAYTIME) C – – C C

DISCHARGING IN THE

STIPULATED TIME (LAYTIME) C – – C C

PAYMENT OF FREIGHT C – – C C

PERIOD OF CHARTER – C C S/C –

SAFE PORTS C C C C C

LAWFUL MERCHANDISE

LAWFUL TRADE &

COMMERCIAL LIMITS C C C C C

NOT TO SHIP DANGEROUS

GOODS C C C C C

38

TRADING LIMITS – C C – –

EMPLOYMENT &

INDEMNITY S C C S S

PAYMENT OF HIRE – C C – –

COMMERCIAL OPERATION

& MANAGEMENT

OF THE VESSEL S S C S S

MANNING OF VESSEL S S C S S

EQUIPMENT AND PROVISION S S C S S

INSURANCE S S C S S

STATUTORY DUTIES S S C S S

NAVIGATION / SALVAGE /

TOWAGE S S C S S

OPERATING COSTS S S C S S

CAPITAL COSTS S S S S S

VOYAGE COSTS S C C S S

INSPECTION & DRY-DOCKING

COSTS S S S/C S S

CARGO HANDLING COSTS S/C C C S/C S/C

Σημείωση: S= Shipowner (πλοιοκτήτης), C= Charterer (ναυλωτής), S/C= Ανάλογα με τους όρους του ναυλοσυμφώνου, η ευθύνη είναι άλλοτε

του πλοιοκτήτη και άλλοτε του ναυλωτή.

39

ΟΡΟΙ ΚΑΙ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΟ ΠΛΟΙΟ, ΤΟ ΦΟΡΤΙΟ, ΤΟ

ΝΑΥΛΟ, ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ

AA: Always Afloat: Το πλοίο πρέπει να προσεγγίσει την προβλήτα του λιμανιού "πάντα εν

επιπλεύσει". Σε ορισμένα λιμάνια συνηθίζεται τα πλοία να προσαράζουν με ασφάλεια στο

βυθό τους, για να φορτώσουν ή να εκφορτώσουν σε περιόδους χαμηλής παλίρροιας. Με τον

όρο "always afloat" τονίζεται ότι ο πλοιοκτήτης δεν συμφωνεί να θέσει το πλοίο του σε μία

τέτοια διαδικασία.

AAAA: Always Accessible Always Afloat: Το πλοίο πρέπει να προσεγγίσει την προβλήτα

του λιμανιού "πάντα εν επιπλεύσει". Κατά την προσέγγιση του πλοίου στο λιμάνι θα πρέπει

να υπάρχει διαθέσιμη προβλήτα, ώστε να ξεκινήσει αμέσως η φόρτωση ή η εκφόρτωση.

ADCOM: Address Commission: Είναι η προμήθεια επί του ναύλου (freight) ή του

μισθώματος (hire), η οποία οφείλεται στο ναυλωτή από τον πλοιοκτήτη και αφαιρείται από το

πληρωτέο ποσό του ναύλου ή του μισθώματος. Αποτελεί μία μορφή έκπτωσης που χορηγεί ο

πλοιοκτήτης στο ναυλωτή, στα πλαίσια της συμφωνίας ναύλωσης που έχει πραγματοποιηθεί

(rebate for the business). Εάν δεν συμφωνηθεί τέτοιου είδους προμήθεια, το πλοίο είναι "free

of address".

Advance Freight: Σε κάθε ναυλοσύμφωνο, εάν δεν συμφωνείται κάτι διαφορετικό, θεωρείται

ως υπονοούμενος όρος (implied term) ότι ο ναύλος για το μεταφερόμενο φορτίο γίνεται

πληρωτέος στον τόπο προορισμού, κατά την παράδοση του φορτίου στους παραλήπτες. Εάν

το πλοίο ή το φορτίο απωλεσθεί πριν το πλοίο φτάσει στον προορισμό του, ο πλοιοκτήτης δεν

δικαιούται ναύλο. Έτσι, σε ορισμένες περιπτώσεις συμφωνείται ρητά στο ναυλοσύμφωνο

(express term), μέρος ή ολόκληρος ο ναύλος να είναι προπληρωτέος (advance freight), ώστε

να προστατεύεται το δικαίωμα του πλοιοκτήτη για είσπραξη ναύλου έστω και αν το φορτίο

δεν παραδοθεί στο συμφωνημένο προορισμό. Ο προπληρωτέος ναύλος δεν είναι γενικά

ανακτήσιμος από το ναυλωτή ή το φορτωτή ακόμα και αν το φορτίο απωλεσθεί.

Aframax: Δεξαμενόπλοιο με μέγεθος 80.000-120.000 dwt.

AFSPS: Arrival First Sea Pilot Station: Όρος χρονοναυλοσυμφώνου που αφορά την

παράδοση του πλοίου στο ναυλωτή. Το πλοίο θεωρείται ότι έχει παραδοθεί από τον

πλοιοκτήτη στο χρονοναυλωτή, από τη στιγμή που έχει φτάσει στον πρώτο σταθμό

πλοήγησης του λιμανιού παράδοσης.

Agency Fee: Είναι η αμοιβή των πρακτόρων για την παρακολούθηση και εξυπηρέτηση που

προσφέρουν στις διαδικασίες του πλοίου κατά την παραμονή του στο λιμάνι. Το ύψος των

πρακτορειακών εξόδων μπορεί να κυμαίνεται ανάλογα με το μέγεθος και τη φύση των

εργασιών ή να συμφωνείται σε εφ' άπαξ ποσό.

ANCH: Anchored: Το πλοίο είναι αγκυροβολημένο.

APS: Arrival Pilot Station: Όρος χρονοναυλοσυμφώνου που αφορά τον τόπο παράδοσης του

πλοίου. Το πλοίο θεωρείται ότι έχει παραδοθεί από τους πλοιοκτήτες στους χρονοναυλωτές

από τη στιγμή που έχει φτάσει στο σταθμό πλοήγησης του λιμανιού παράδοσης. Όρος

μειονεκτικός για τους ναυλωτές. Βλ. επίσης όρο "ΤΙΡ" για σύγκριση.

40

APT: Aft Peak Tank: Δεξαμενή φρέσκου νερού ή θαλασσίου έρματος που βρίσκεται στο

πρυμναίο μέρος του πλοίου. Θεωρείται σημαντική για την ευστάθεια και αξιοπλοΐα του

πλοίου.

AR ή ARD: Arrived: Το πλοίο έχει αφιχθεί στο λιμάνι.

ARVL: Arrival: Άφιξη του πλοίου.

ΑTDNSHINC: Any Time Day or Night Sundays Holidays Included: Όρος που αφορά τη

χρονοναύλωση και υποδηλώνει ότι η παράδοση ή επαναπαράδοση του πλοίου μπορεί να

πραγματοποιηθεί οποιαδήποτε ώρα της ημέρας, Κυριακών και αργιών

συμπεριλαμβανομένων.

AWIWL: Always Within Institute Warranty Limits: Το πλοίο θα πρέπει να απασχολείται

πάντα εντός των γεωγραφικών ορίων που επιβάλλει το Βρετανικό Ινστιτούτο των

ναυτασφαλιστών.

AWRI: Additional War Risk Insurance: Αποτελεί ένα "έξτρα" ποσό που πρέπει να πληρωθεί

από τους ναυλωτές στον πλοιοκτήτη ενός χρονοναυλωμένου πλοίου, εάν οι ναυλωτές

επιθυμούν να κατευθύνουν το πλοίο σε λιμάνι ή περιοχή όπου λαμβάνουν χώρα πολεμικές

εχθροπραξίες και οι ασφαλιστές των πλοιοκτητών απαιτούν επιπρόσθετο ασφάλιστρο για να

καλύψουν τον αντίστοιχο πολεμικό κίνδυνο. Σε περίπτωση ναύλωσης ταξιδίου, συμφωνείται

μεταξύ πλοιοκτητών και ναυλωτών ποιός θα πληρώσει αυτό το ποσό.

BB: Ballast Bonus: Είναι το εφ' άπαξ ποσό που πληρώνεται στον πλοιοκτήτη ως "bonus" και

ως αποζημίωση, για το "ballast trip" (ταξίδι χωρίς φορτίο) που θα πραγματοποιήσει το πλοίο

από το τελευταίο λιμάνι εκφόρτωσης της προηγούμενης ναύλωσης μέχρι το λιμάνι στο οποίο

θα ξεκινήσει η νέα ναύλωση, π.χ. το λιμάνι παράδοσης σε μία χρονοναύλωση. Για τον

πλοιοκτήτη, το "ballast bonus" θα πρέπει να αντιπροσωπεύει τουλάχιστον το κόστος των

καυσίμων και το χρόνο που θα δαπανηθεί για να προσεγγίσει το πλοίο στο λιμάνι όπου θα

ξεκινήσει η νέα ναύλωση. Η πρακτική του "BB" είναι περισσότερο διαδεδομένη στη

χρονοναύλωση, ιδίως σε περιόδους υψηλών ναύλων.

BB: Below Bridges: Αναφέρεται στην περίπτωση που το πλοίο πρέπει να περάσει κάτω από

γέφυρες σε ένα λιμάνι για να φορτώσει ή να εκφορτώσει.

BB: Break Bulk (cargo): Θεωρείται το φορτίο που μεταφέρεται στους χώρους του πλοίου σε

μικρές ποσότητες, συσκευασμένο σε πακέτα (parcels). Είναι γνωστό επίσης και ως γενικό

φορτίο (general cargo). Όταν ο όρος χρησιμοποιείται ως ρήμα ("to break bulk"), σημαίνει "να

ανοιχθούν τα αμπάρια και να ξεκινήσει η εκφόρτωση".

BB: Bulbous Bow: Η βολβοειδής πλώρη του πλοίου που αποσκοπεί στη μείωση της

αντίστασης του νερού και την αύξηση της ταχύτητας του πλοίου, σε αντίθεση με την

παραδοσιακή πλώρη σχήματος V.

BBB: Before Breaking Bulk: Μεταφράζεται ως "πριν από την έναρξη της εκφόρτωσης".

Χρησιμοποιείται συνήθως για να δηλώσει ότι ο ναύλος ταξιδίου θα πληρώνεται μετά την

άφιξη του πλοίου στο λιμάνι εκφόρτωσης, αλλά πριν την έναρξη της εκφόρτωσης.

41

BBL: Barrel: Μονάδα μέτρησης υγρών φορτίων, συνήθως πετρελαίου. Ένα βαρέλι

αντιστοιχεί σε 34,97261 imperial gallons ή 42 U.S. gallons. Αλλιώς, ένα κυβικό μέτρο

πετρελαίου αντιστοιχεί σε 6,29 βαρέλια. Αν το ειδικό βάρος του πετρελαίου είναι 0,8, ένας

τόνος πετρελαίου αντιστοιχεί σε περίπου 7,9 βαρέλια.

BC: Bulk Carrier: Πλοίο μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου.

B / D: Barrels per Day: Βαρέλια ανά ημέρα.

BCI: Baltic Capesize Index: Είναι ο ναυλοδείκτης του "Baltic Exchange", που

χρησιμοποιείται για την ενδεικτική μέτρηση του καθημερινού επιπέδου ναύλων για τα πλοία

τύπου "Capesize" (bulk carriers 80.000-200.000 dwt).

BDI: Baltic Dry Index: Είναι ο ναυλοδείκτης του "Baltic Exchange", που χρησιμοποιείται ως

ενδεικτική μέτρηση του καθημερινού επιπέδου ναύλων για τα πλοία μεταφοράς ξηρού

φορτίου. Αντικατέστησε το δείκτη "BFI" από το 1999 (σε γενικές γραμμές μπορεί να

θεωρηθεί μέσος όρος των επί μέρους δεικτών BCI, BPI, BHI).

BFI: Baltic Freight Index: Αποτέλεσε έναν από τους σημαντικότερους ναυλοδείκτες του

"Baltic Exchange", καθώς μετρούσε το καθημερινό επίπεδο ναύλων στα πλοία μεταφοράς

ξηρού φορτίου από το 1985 ως το 1999, όταν αντικαταστάθηκε από το δείκτη "BDI".

Βασιζόταν σε ένα σταθμικό σύστημα υπολογισμού, σύμφωνα με το οποίο επιλεγμένες

θαλάσσιες διαδρομές (routes) ξηρών φορτίων συμμετείχαν στη διαμόρφωση του δείκτη με

προκαθορισμένο ποσοστό.

BHI ή ΒΗΜΙ: Baltic Handymax Index: Είναι ο ναυλοδείκτης του "Baltic Exchange", που

χρησιμοποιείται για την ενδεικτική μέτρηση του επιπέδου ναύλων για τα πλοία τύπου

"Handymax" (bulk carriers 35.000-50.000 dwt).

BPI: Baltic Panamax Index: Είναι ο ναυλοδείκτης του "Baltic Exchange", που

χρησιμοποιείται ως ενδεικτική μέτρηση του επιπέδου ναύλων για τα πλοία τύπου "Panamax"

(bulk carriers 50.000-80.000 dwt).

BHF: Bulk Harmless Fertilizers: Τύπος φορτίου. Χύδην αβλαβή λιπάσματα.

BIFFEX: Baltic International Freight Futures Exchange: Το "BIFFEX" αποτελεί ένα τόπο

συναλλαγής και ένα τρόπο διαπραγμάτευσης μελλοντικών συμβολαίων ναύλωσης, ο οποίος

επιτρέπει σε φορτωτές, πλοιοκτήτες και ναυλωτές να καλυφθούν (hedge) από απρόσμενες και

δυσάρεστες διακυμάνσεις στους ναύλους, αγοράζοντας ή πουλώντας μελλοντικά συμβόλαια

ναύλωσης (freight futures) σε τιμές που καθορίζονται ανάλογα με τις προσδοκίες για την

πορεία της αγοράς. Αντίστοιχα, υπάρχει ο δείκτης "BIFFEX" που χρησιμοποιείται ως μέτρο

διαπραγμάτευσης των συμβολαίων αυτών. Έτσι, αν π.χ. τον Ιανουάριο εκτιμάται ότι το

επίπεδο των ναύλων για ένα συγκεκριμένο θαλάσσιο ταξίδι θα έχει αυξηθεί έως το Μάιο, η

τιμή ενός συμβολαίου για ναύλωση το Μάιο θα είναι υψηλότερη από το δείκτη "BIFFEX"

του Ιανουαρίου. Πρόσθετα, θα είναι συμφερότερο για ένα φορτωτή ή ένα ναυλωτή να κλείσει

από τον Ιανουάριο (με βάση το "BIFFEX" Ιανουαρίου) ένα συμβόλαιο μεταφοράς του

φορτίου του για το Μάιο. Αντίστοιχα, εάν εκτιμάται ότι οι ναύλοι θα μειωθούν το Μάιο, είναι

συμφερότερο για τον πλοιοκτήτη να κλείσει από τον Ιανουάριο ένα συμβόλαιο μεταφοράς

φορτίου για το Μάιο.

42

BL: Bale Capacity: Η χωρητικότητα των αμπαριών του πλοίου σε φορτίο, μετρημένη σε

κυβικά πόδια ή κυβικά μέτρα, εξαιρουμένου του "broken stowage", δηλαδή των κενών

χώρων που δημιουργούνται στα αμπάρια του πλοίου εξαιτίας του ανόμοιου σχήματος των

τμημάτων γενικού φορτίου ή του σχήματος των αμπαριών. Το "bale capacity" αποτελεί

βασικό παράγοντα για τον υπολογισμό της στοιβασίας γενικού φορτίου και είναι πάντα

μικρότερο από το "grain capacity" του πλοίου (εκτός ειδικών περιπτώσεων, όπως είναι τα

RO-RO όπου συμβαίνει το αντίθετο).

Box: Το εμπορευματοκιβώτιο (container).

BR: Brackish: Μίγμα θαλασσινού και φρέσκου νερού.

BRDTH: Breadth ή Beam: Το μέγιστο πλάτος του πλοίου.

Broken Stowage: Διάκενη στοιβασία. Οι κενοί χώροι που αναπόφευκτα δημιουργούνται στα

αμπάρια του πλοίου κατά τη φόρτωση, εξ' αιτίας του ανόμοιου σχήματος των τμημάτων

γενικού φορτίου ή του σχήματος των αμπαριών.

Brokerage ή Commission: Είναι η αμοιβή του ναυλομεσίτη για την επίτευξη του κλεισίματος

της ναύλωσης, η οποία εκφράζεται ως ποσοστό επί του ναύλου που εισπράττει ο

πλοιοκτήτης. Ο όρος "brokerage" είναι προτιμότερος από τον όρο "commission", καθώς ο

τελευταίος σχετίζεται περισσότερο με το "address commission", δηλαδή την προμήθεια υπέρ

του ναυλωτή.

BWAD: Brackish Water Arrival Draft: Το μέγιστο βύθισμα του πλοίου κατά την άφιξή του

σε λιμάνι με "brackish water" (μίγμα θαλασσινού και γλυκού νερού). Τέτοιου τύπου λιμάνια

βρίσκονται συνήθως στις εκβολές ποταμών. Το "brackish water" (υφάλμυρο, γλυφό νερό)

έχει πυκνότητα μεταξύ αυτής του "fresh water" (1000 kgs/cubic metre) και του "salt water"

(1025 kgs/cubic metre). Το βύθισμα του πλοίου σε "brackish water" είναι μεγαλύτερο από το

βύθισμα σε "salt water" (αλμυρό, θαλασσινό νερό) και μικρότερο από το βύθισμα σε "fresh

water" (φρέσκο νερό). Βλ. επίσης "FWAD" και "SWAD".

C: Clean: Καθαρό.

Capacity Plan: Είναι το σχέδιο του πλοίου που περιλαμβάνει το διαμήκες και εγκάρσιο

προφίλ, διαγράμματα των γραμμών φόρτωσης, καθώς και τα βασικά χαρακτηριστικά του

πλοίου (π.χ. GRT, NRT, DWT capacity κ.λ.π.).

Cargo Capacity: Η ποσότητα φορτίου που ένα πλοίο μπορεί να μεταφέρει ή αλλιώς ο χώρος

που ένα πλοίο έχει διαθέσιμο προς φόρτωση. Υπάρχουν δύο τρόποι μέτρησης της

χωρητικότητας του πλοίου, ο πρώτος μετρώντας σε βάρος, οπότε ο υπολογισμός γίνεται σε

τόνους νεκρού βάρους (deadweight capacity), ο δεύτερος μετρώντας σε όγκο, οπότε ο

υπολογισμός γίνεται σε κυβικά πόδια ή κυβικα μέτρα (cubic capacity). Η μέτρηση σε νεκρό

βάρος μπορεί να είναι είτε "Deadweight All Told (DWAT)" που συμπεριλαμβάνει το

συνολικό νεκρό βάρος του πλοίου σε φορτίο, εφόδια, καύσιμα, νερό, έρμα κ.λ.π., ή

"Deadweight Cargo Capacity (DWCC)" που περιλαμβάνει μόνο το νεκρό βάρος του φορτίου.

Η μέτρηση της χωρητικότητας σε όγκο πραγματοποιείται αντίστοιχα με δύο τρόπους ανάλογα

με τη φύση του μεταφερόμενου φορτίου. Το "grain capacity" του πλοίου χρησιμοποιείται στη

μέτρηση της χωρητικότητας χύδην φορτίων και περιγράφει το διαθέσιμο χώρο των αμπαριών

του πλοίου προς φόρτωση, συμπεριλαμβανομένου του "broken stowage". Αντίθετα, το "bale

43

capacity" χρησιμοποιείται στη μέτρηση της χωρητικότητας του πλοίου για μεταφορά

συσκευασμένων φορτίων και δεν συμπεριλαμβάνει το "broken stowage", δηλαδή τους κενούς

χώρους που δημιουργούνται στα αμπάρια του πλοίου εξ' αιτίας του ανόμοιου σχήματος των

τμημάτων γενικού φορτίου ή του σχήματος των αμπαριών. Το "bale capacity" επομένως είναι

πάντα μικρότερο του "grain capacity".

Cargo Plan or Stowage Plan: Σχέδιο φόρτωσης και στοιβασίας του πλοίου.

CBT: Clean Ballast Tanks: Δεξαμενές καθαρού έρματος του πλοίου.

CFS: Container Freight Station: Βάση εμπορευματοκιβωτίων σε τμήμα ενός λιμανιού.

Αποτελεί τόπο διαχείρισης των εμπορευματοκιβωτίων και περιλαμβάνει χώρους όπoυ

αποθηκεύονται και στοιβάζονται τα αγαθά που πρόκειται να φορτωθούν στα "containers".

Υπόκειται συνήθως στη διαχείριση των διαμεσολαβητών φορτίου (freight forwarders) ή των

μεταφορέων εμπορευματοκιβωτίων (container carriers ή container operators).

CLD: Cleared: Το πλοίο έχει πάρει πιστοποιητικό ελευθεροκοινωνίας (free pratique) στο

λιμάνι φόρτωσης ή εκφόρτωσης.

CONBULK: Container/Bulk: Δυνατότητα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και χύδην

φορτίων.

CONS: Consumption: Η κατανάλωση καυσίμων του πλοίου.

CONT: Container: Εμπορευματοκιβώτιο.

COP: Custom of the Port: Το φορτίο θα πρέπει να φορτώνεται ή να εκφορτώνεται ανάλογα με

το έθιμο του λιμανιού. Έπομένως, δεν θα αναγράφεται συγκεκριμένος ρυθμός

φορτοεκφόρτωσης στο ναυλοσύμφωνο και ο πλοιοκτήτης θα ζητήσει ενδεχομένως ψηλότερο

ναύλο για να καλυφθεί από πιθανές καθυστερήσεις του πλοίου του.

COW: Crude Oil Washing: Τεχνική καθαρισμού των δεξαμενών υγρού φορτίου των

δεξαμενοπλοίων. Ο καθαρισμός γίνεται με πλύσιμο των τοιχωμάτων των δεξαμενών από το

ίδιο το φορτίο κατά την εκφόρτωσή του.

CPP: Clean Petroleum Products: Καθαρά προϊόντα πετρελαίου.

CR: Crane: Γερανός φορτοεκφόρτωσης.

CST: Centistokes: Μονάδα μέτρησης της ρευστότητας (viscosity) των καυσίμων του πλοίου.

Η ρευστότητα εξαρτάται από την πυκνότητα και την καθαρότητα των καυσίμων.

CU.FT.: Cubic Feet: Κυβικά πόδια.

CU. M.: Cubic Metres: Κυβικά μέτρα.

CVS: Consecutive Voyages: Αναφέρεται στην εκτέλεση συνεχόμενων ταξιδιών από ένα

λιμάνι Α σε ένα Β. Η επιστροφή από το Β στο Α γίνεται συνήθως υπό έρμα.

CY: Container Yard: Βάση διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων, εγκατεστημένη σε "container

terminal". Βρίσκεται συνήθως κάτω από τον έλεγχο και τη διαχείριση του θαλάσσιου

μεταφορέα μίας γραμμής (liner operator).

44

D: Dirty: Ακάθαρτο.

DANRVAOCLONL: Discountless And Not Returnable, Vessel And/Or Cargo Lost Or Not

Lost: Όρος ναυλοσυμφώνου που χρησιμοποιείται στις περιπτώσεις ναύλου προπληρωτέου

(freight prepaid ή advance freight). Υποδηλώνει ότι ο συμφωνημένος προπληρωθείς ναύλος

δεν θα μειωθεί ή επιστραφεί σε καμία περίπτωση, έστω και αν ακόμα το πλοίο ή το φορτίο

απωλεσθεί. Αυτό ισχύει βέβαια, εφ' όσον ο πλοιοκτήτης είναι συνεπής στις συμβατικές του

υποχρεώσεις.

Deadfreight: Ο λεγόμενος "νεκρός ναύλος" είναι πληρωτέος από τους ναυλωτές στους

πλοιοκτήτες για το μέρος του φορτίου που ενώ είχε συμφωνηθεί στο ναυλοσύμφωνο να

φορτωθεί και μεταφερθεί στον προορισμό, τελικά δεν φορτώθηκε επί του πλοίου, εξ’ αιτίας

των ναυλωτών ή φορτωτών. Ωστόσο, ο "νεκρός ναύλος" δεν αποτελεί αποζημίωση για τον

πλοιοκτήτη μόνο στην περίπτωση που ο ναυλωτής φορτώσει μικρότερη ποσότητα από τη

συμφωνηθείσα στο ναυλοσύμφωνο, αλλά και για την περίπτωση που η φύση του

φορτωθέντος φορτίου εμποδίζει τη χρησιμοποίηση ολόκληρης της χωρητικότητας του

πλοίου. Η δεύτερη αυτή περίπτωση αναφέρεται με τον όρο "broken stowage".

DELY and REDELY: Delivery and Redelivery: Παράδοση και επαναπαράδοση του πλοίου

στη χρονοναύλωση.

DER: Derricks: Ένα φορτηγό πλοίο είναι δυνατόν να διαθέτει δικό του εξοπλισμό

φορτοεκφόρτωσης (gearing). Οι γερανοί του πλοίου ονομάζονται "derricks".

Disbursements: Ο όρος αυτός καλύπτει όλες τις πληρωμές που πραγματοποιούνται στα

λιμάνια από τους πράκτορες (agents) του πλοίου για λογαριασμό των πλοιοκτητών. Τέτοιες

πληρωμές συνήθως αφορούν λιμενικά έξοδα, έξοδα στοιβαδόρων, έξοδα ρυμουλκών,

τελωνειακά έξοδα, εφόδια, καύσιμα, προμήθειες νερού κ.λ.π. Οι πράκτορες χρεώνουν

προμήθεια επί των "disbursements", η οποία σχεδόν πάντα καθορίζεται στο 2,5 % επί των

συνολικών εξόδων που έχει πραγματοποιήσει ο πράκτορας.

Disponent Owner: Ο ναυλωτής σε μία χρονοναύλωση ή σε μία ναύλωση γυμνού πλοίου

αποκαλείται "disponent owner", γιατί αφ’ ενός το πλοίο περιέρχεται στη διάθεσή του (at his

disposal) και αφ' ετέρου αποκτά τον έλεγχο και την εμπορική διαχείριση του πλοίου σαν να

ήταν ο ίδιος πλοιοκτήτης.

DISPORT: Discharging Port: Λιμάνι εκφόρτωσης.

Distance Freight: Σε μία ναύλωση ταξιδίου, εάν το φορτίο είναι ανάγκη να εκφορτωθεί σε

λιμάνι διαφορετικό από το λιμάνι προορισμού που αναγράφεται στο ναυλοσύμφωνο και η

παραπάνω απόσταση που πρέπει να διανύσει το πλοίο για να φτάσει στο καινούργιο λιμάνι

επιφέρει στον πλοιοκτήτη πρόσθετο κίνδυνο ή κόστος, τότε ο πλοικτήτης δικαιούται να

απαιτήσει έξτρα ναύλο που ονομάζεται "distance freight".

DLOSP: Dropping Last Outward Sea Pilot: Όρος παρόμοιος με τον "DOP". Εδώ τονίζεται

ότι, ως τοποθεσία επαναπαράδοσης του πλοίου στη χρονοναύλωση λαμβάνεται το σημείο

αποβίβασης του τελευταίου πλοηγού.

45

DOP: Dropping Outward Pilot: Όρος χρονοναυλοσυμφώνου που αφορά την επαναπαράδοση

του πλοίου στον πλοιοκτήτη. Αναφέρεται σε μία τοποθεσία, συνήθως έξω από τα όρια του

λιμανιού, όπου συνηθίζεται να αποβιβάζεται ο πλοηγός. Σε αυτό το σημείο του λιμανιού θα

πρέπει να πραγματοποιηθεί η επαναπαράδοση του πλοίου στον πλοιοκτήτη.

DPP: Dirty Petroleum Products: Ακάθαρτα (μη επεξεργασμένα) προϊόντα πετρελαίου.

Draught ή Draft: Το βύθισμα του πλοίου, δηλαδή η απόσταση από την επιφάνεια της

θάλασσας ως το χαμηλότερο βυθισμένο σημείο του πλοίου.

DRI / DRIP: Direct Reduced Iron Ore / Direct Reduced Iron Ore Pellets: Τύπος φορτίου

σιδηρομεταλλεύματος.

Dunnage: Το στερέωμα των τμημάτων γενικού φορτίου (κούτες, πακέτα, κιβώτια κ.λ.π.) μέσα

στα αμπάρια του πλοίου, με τη χρήση ξύλων ή άλλων ειδών, ώστε να αποφεύγεται η

μετακίνηση φορτίου και να προφυλάσσεται το δάπεδο του κύτους του πλοίου.

DWAT: Dead Weight All Told: Το συνολικό νεκρό βάρος του πλοίου. Είναι το συνολικό

βάρος που ένα πλοίο μπορεί να μεταφέρει μέχρι να βυθιστεί ως τη γραμμή φορτώσεως

(Plimsoll Line). Συμπεριλαμβάνει το φορτίο, τα τρόφιμα, τα καύσιμα, το νερό, τα εφόδια, το

πλήρωμα, τα ανταλλακτικά εξαρτήματα, τις αποσκευές, το έρμα κ.λ.π. Εναλλακτικά, ορίζεται

ως η διαφορά ανάμεσα στο έμφορτο εκτόπισμα (loaded displacement) και το άφορτο

εκτόπισμα (light displacement) του πλοίου.

DWCC: Dead Weight Cargo Capacity: Το νεκρό βάρος του πλοίου όσον αφορά το φορτίο

που μπορεί να μεταφέρει. Οι ποσότητες καυσίμων, νερών, εφοδίων κ.λ.π. δεν

συμπεριλαμβάνονται. Συνώνυμα αναφέρεται ως "net capacity".

DWCT: Dead Weight Cargo Tonnage: Όρος συνώνυμος του "DWCC".

DWT: Dead Weight Tonnes: Τόνοι Νεκρού Βάρους.

ETA: Expected or Estimated Time of Arrival: Αναμενόμενος ή εκτιμώμενος χρόνος άφιξης

του πλοίου.

ETΒ: Expected or Estimated Time of Berthing: Αναμενόμενος ή εκτιμώμενος χρόνος

προσέγγισης (πλαγιοδέτησης) του πλοίου στην προβλήτα.

ETC: Expected or Estimated Time of Commencement / Completion: Αναμενόμενος ή

εκτιμώμενος χρόνος έναρξης (commencement) ή ολοκλήρωσης (completion) της φόρτωσης ή

εκφόρτωσης.

ETD: Expected or Estimated Time of Departure: Αναμενόμενος ή εκτιμώμενος χρόνος

αναχώρησης του πλοίου.

ETS: Expected or Estimated Time of Sailing: Αναμενόμενος ή εκτιμώμενος χρόνος

αναχώρησης του πλοίου.

FC: Fully Containerised: Πλήρως εμπορευματοκιβωτιοποιημένα.

46

FCC: Fully Cellular Containership: Πλοίο που διαθέτει κυψέλες (ειδικές θέσεις) για την

τοποθέτηση των εμπορευματοκιβωτίων στα αμπάρια. Μεταφέρει αποκλειστικά

εμπορευματοκιβώτια.

FCL: Full Container Load: Η έκφραση αυτή περιγράφει την αποστολή φορτίου από ένα

φορτωτή, η οποία καταλαμβάνει ολόκληρο το χώρο ενός εμπορευματοκιβωτίου. Είναι όρος

αντίθετος του "LCL" που περιγράφει διαφορετικές παρτίδες εμπορευμάτων από

διαφορετικούς φορτωτές-αποστολείς, οι οποίες μεταφέρονται σε κοινό προορισμό μέσα στο

ίδιο "container". O ναύλος για μεταφορά φορτίου "FCL" είναι γενικά χαμηλότερος από το

ναύλο μεταφοράς φορτίου "LCL".

FEU: Forty-foot Equivalent Unit: Το εμπορευματοκιβώτιο των 40 ποδών.

FFA: Forward Freight Agreement: Συμφωνία προθεσμιακού (μελλοντικού) συμβολαίου

ναύλωσης.

Flat Rate: Αποτελεί το σταθερό επίπεδο ναύλου που συμφωνείται να πληρώνει ο ναυλωτής ή

ο φορτωτής στο μεταφορέα ανεξάρτητα από τις διακυμάνσεις που μπορεί να υπάρξουν στη

ναυλαγορά κατά τη διάρκεια της ναύλωσης. Εμφανίζεται κυρίως σε περιπτώσεις που η

μεταφορά περιλαμβάνει διάφορα είδη φορτίου, η φύση των οποίων δεν είναι γνωστή κατά τη

στιγμή του κλεισίματος της ναύλωσης ή σε περιπτώσεις που υπάρχουν πολλά λιμάνια

φόρτωσης και εκφόρτωσης μέσα στη ναύλωση. Γενικά, προσφέρει πλεονέκτημα στον

παραλήπτη του φορτίου καθώς η τελική τιμή του προϊόντος μπορεί εύκολα να εκτιμηθεί.

Επίσης, ο όρος "flat rate" περιγράφει τους ναύλους αναφοράς της κλίμακας "Worldscale",

που αποτελούν τη βάση υπολογισμού των ναύλων δεξαμενοπλοίων.

FOW: First Open Water: Σε περίπτωση που οι εργασίες σε ένα λιμάνι έχουν σταματήσει λόγω

πάγων, ο όρος αυτός δηλώνει ότι θα πρέπει να γίνει η ταχύτερη δυνατή επανέναρξη των

διαδικασιών του πλοίου, μόλις το λιμάνι "ανοίξει" από τους πάγους.

FP: Free of Pratique: Το πλοίο έχει λάβει άδεια ελευθεροκοινωνίας, δηλαδή έχει ελεγχθεί με

επιτυχία από τις υγειονομικές αρχές του λιμανιού.

FPSO: Floating Production Storage Offloading: Πλωτές εγκαταστάσεις εξόρυξης,

αποθήκευσης και μεταφοράς πετρελαίου.

FPT: Fore Peak Tank: Δεξαμενή φρέσκου νερού ή θαλασσίου έρματος που βρίσκεται στο

πρωραίο μέρος του πλοίου. Θεωρείται σημαντική για την ευστάθεια και την αξιοπλοΐα του

πλοίου καθώς και για τη διευθέτηση του φορτίου.

FRT: Freight: Ναύλος.

FRT P.P.: Freight Prepaid: Ναύλος προπληρωτέος.

Fumigation: Απολύμανση, μυοκτονία.

FWA: Fresh Water Allowance: H μεταβολή που προκαλείται στο βύθισμα του πλοίου όταν

αυτό μετακινείται από το θαλασσινό νερό που έχει υψηλότερη πυκνότητα (1025 τόνοι /

κυβικό μέτρο) στο φρέσκο νερό που έχει χαμηλότερη πυκνότητα (1000 τόνοι / κυβικό μέτρο).

Με άλλα λόγια, είναι το πρόσθετο βύθισμα που επιτρέπεται να αποκτήσει το πλοίο βάσει των

διεθνών κανονισμών φόρτωσης, όταν το πλοίο φορτώνει σε φρέσκο νερό.

47

FWAD: Fresh Water Arrival Draft: Το βύθισμα του πλοίου σε φρέσκο νερό. Βλ. επίσης

"BWAD" και "SWAD".

GLESS: Gearless: Όρος που αναφέρεται σε πλοίο, το οποίο δεν διαθέτει δικό του εξοπλισμό

φορτοεκφόρτωσης του φορτίου.

GR: Grain Capacity ή Grain Space Capacity: Η χωρητικότητα των αμπαριών του πλοίου σε

φορτίο, μετρημένη σε κυβικά πόδια ή κυβικά μέτρα. Η μέτρηση αυτής της χωρητικότητας

συνυπολογίζει το "broken stowage" (διάκενη στοιβασία) του πλοίου, δηλαδή περιλαμβάνει

και τους κενούς χώρους που δημιουργούνται στα αμπάρια του πλοίου εξ' αιτίας του ανόμοιου

σχήματος των τμημάτων γενικού φορτίου ή του σχήματος των αμπαριών. Αποτελεί βασικό

παράγοντα για τον υπολογισμό του χύδην φορτίου που ένα πλοίο μπορεί να φορτώσει, όταν ο

συντελεστής στοιβασίας του φορτίου είναι γνωστός.

GRD: Geared: Αναφέρεται σε πλοίο, το οποίο διαθέτει δικό του εξοπλισμό

φορτοεκφόρτωσης του φορτίου.

GRT: Gross Registered Tonnage: Η ολική χωρητικότητα του πλοίου εκφρασμένη σε κόρους.

Ο κόρος ισούται με 100 κυβικά πόδια ή 2,831 κυβικά μέτρα. Η χωρητικότητα αυτή

περιλαμβάνει όλους τους κλειστούς χώρους ενός πλοίου.

HA: Hatches: Τα στόμια (καπάκια) των αμπαριών του πλοίου.

HA Dims: Dimensions of Hatches: Οι διαστάσεις των στομίων των αμπαριών.

Handymax: Πλοίο ξηρού φορτίου με μέγεθος 35.000-50.000 dwt.

Handysize: Πλοίο ξηρού φορτίου με μέγεθος 20.000-35.000 dwt.

HFO: Heavy Fuel Oil: Τύπος καυσίμου υψηλής πυκνότητας και χαμηλής επεξεργασίας, που

χρησιμοποιείται στην κύρια μηχανή του πλοίου.

HHDWS: Heavy Handy Deadweight Scrap: Πρόκειται για τύπο φορτίου μετάλλων "scrap"

που συνήθως εξάγεται από τις Η.Π.Α. Η λέξη "handy" υποδηλώνει ότι το εν λόγω φορτίο δεν

εντάσσεται στα πολύ ελαφριά φορτία (very light cargoes - stowage factor περίπου 90 κυβικά

πόδια ανά τόνο), ούτε όμως και στα πολύ βαριά φορτία (very heavy cargoes - stowage factor

περίπου 20 ως 40 κυβικά πόδια ανά τόνο). Ο συντελεστής στοιβασίας του "HHDWS" είναι

περίπου 50 κυβικά πόδια ανά τόνο.

HO: Holds: Τα αμπάρια του πλοίου.

HP: Horse Power: Η ιπποδύναμη των μηχανών του πλοίου.

HSS: Heavy Grains, Soya Beans and Sorghums: Όρος που χρησιμοποιείται στις ναυλώσεις

σιτηρών και αναφέρεται στη μεταφορά των βαρέων δημητριακών, όπως π.χ. το σιτάρι

(wheat) ή η σόγια (soya). Τα βαριά σιτηρά έχουν χαμηλό συντελεστή στοιβασίας, καθώς όσο

μεγαλύτερη είναι η πυκνότητα και το βάρος του φορτίου, τόσο πιο χαμηλός είναι ο

συντελεστής στοιβασίας του φορτίου. Το σιτάρι π.χ. έχει συντελεστή στοιβασίας που

48

κυμαίνεται από 44 ως 49 κυβικά πόδια ανά τόνο, ενώ η σόγια από 48 ως 52 κυβικά πόδια ανά

τόνο. Αντίθετα, στα ελαφριά σιτηρά κατατάσσονται το κριθάρι (barley) και η βρώμη (oats).

IFO: Intermediate Fuel Oil: Τύπος ημιεπεξεργασμένου καυσίμου με πυκνότητα που

κυμαίνεται ανάμεσα σε αυτήν του "HFO" και του "MDO".

IGS: Inert Gas System: Σύστημα αδρανοποίησης αερίων, που εφαρμόζεται στα

δεξαμενόπλοια για την αποφυγή ατυχημάτων από εκρήξεις / πυρκαϊές.

INCLOT: Including Overtime: Συμπεριλαμβανομένων των υπερωριών.

ITF: International Transport Workers' Federation: Διεθνής οργανισμός που ασχολείται με την

υπεράσπιση των συμφερόντων των ναυτικών.

IWL: Institute Warranty Limits: Είναι οι επίσημοι γεωγραφικοί περιορισμοί που τίθενται

στην απασχόληση των πλοίων από το Βρετανικό Ινστιτούτο των ναυτασφαλιστών. Αν οι

πλοιοκτήτες ή οι ναυλωτές επιθυμούν να στείλουν ένα πλοίο στις αποκλεισμένες περιοχές, θα

πρέπει να πληρώσουν πρόσθετο ασφάλιστρο στους ασφαλιστές του πλοίου.

ΚΝ: Knot: Κόμβος, μίλια ανά ώρα. Μονάδα μέτρησης της ταχύτητας του πλοίου.

LBP: Length Between Perpendiculars: Το μήκος μεταξύ των καθέτων του πλοίου.

LCL: Less (than a) Container Load: Όρος αντίθετος του "FCL". Περιγράφει την αποστολή

φορτίου από ένα φορτωτή, της οποίας το μέγεθος δεν είναι αρκετά μεγάλο για να γεμίσει ένα

ολόκληρο "container". Για παράδειγμα, ένας φορτωτής μπορεί να έχει προς μεταφορά μία

μικρή ποσότητα συσκευασμένου φορτίου, κάτι που στη θαλάσσια μεταφορά είναι γνωστό και

ως "break bulk cargo" ή "general cargo". Αυτή η παρτίδα φορτίου αποστέλλεται στο

θαλάσσιο μεταφορέα (carrier) άμεσα ή έμμεσα μέσω του διαμεσολαβητή φορτίου ή

διαμεταφορέα (freight forwarder). Οι ανεξάρτητες μικρές ποσότητες φορτίου "LCL" που

προέρχονται από διαφορετικούς φορτωτές - αποστολείς αλλά κατευθύνονται σε κοινό

προορισμό, ενσωματώνονται σε μία παρτίδα φορτίου και μεταφέρονται μέσα στο ίδιο

"container" και κάτω από κοινή φορτωτική στον κοινό τόπο προορισμού. Αυτή ακριβώς η

διαδικασία περιγράφεται με τον όρο "groupage". H ενοποίηση των φορτίων "LCL" και το

γέμισμα των εμπορευματοκιβωτίων πραγματοποιείται στις ειδικές περιοχές των "container

terminals" (CFS ή CY). Τέλος, ο ναύλος για μεταφορά φορτίου "LCL" είναι γενικά

υψηλότερος από το ναύλο μεταφοράς του ίδιου φορτίου ως "FCL", καθώς λαμβάνει υπ' όψη

το επιπρόσθετο κόστος της ενοποίησης (consolidation) των διαφορετικών φορτίων και του

γεμίσματος (stuffing) των εμπορευματοκιβωτίων.

LD: Loading Port: Λιμάνι φόρτωσης.

LDT: Light Displacement Tonnage ή Light Weight: Είναι το άφορτο εκτόπισμα (βάρος) του

πλοίου και απαρτίζεται από το βάρος του σκάφους (hull), των μηχανών και μηχανημάτων

(machinery), του εξοπλισμού (equipment) και των ανταλλακτικών (spares) του πλοίου. Το

"light displacement" αποτελεί συνήθως το κριτήριο με το οποίο υπολογίζεται η αξία διάλυσης

(scrap value) ενός πλοίου, στο τέλος της ζωής του. Η διαφορά ανάμεσα στο έμφορτο

εκτόπισμα (βάρος) του πλοίου και το άφορτο εκτόπισμα (βάρος) του πλοίου είναι το νεκρό

βάρος του πλοίου (loaded displacement - light displacement = deadweight tonnage).

LNG: Liquefied Natural Gas: Τύπος πλοίου για μεταφορά υγροποιημένου φυσικού αερίου.

49

Loaded Displacement: Το έμφορτο εκτόπισμα (βάρος) του πλοίου που προκύπτει από το

άθροισμα του άφορτου εκτοπίσματος (light displacement) και του νεκρού βάρους του πλοίου

(deadweight tonnage).

LOA: Length Overall: Ολικό (μέγιστο) μήκος του πλοίου.

LΟ / LO: Lift On / Lift Off: Σύστημα φορτοεκφόρτωσης των πλοίων, που χρησιμοποιείται

κυρίως για φορτοεκφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων. Είναι σύστημα ανέλκυσης και

καθέλκυσης του φορτίου προς και από το πλοίο, μέσω γερανών.

LPG: Liquefied Petroleum Gas: Τύπος πλοίου για μεταφορά υγροποιημένου πετρελαϊκού

αερίου.

LT: Long Ton: Μονάδα μέτρησης βάρους που χρησιμοποιείται στο αγγλοσαξωνικό σύστημα,

αποτελούμενη από 2.240 λίβρες (pounds) και ισοδύναμη με 1.016 κιλά. Μία λίβρα ισούται με

453 γραμμάρια.

Lumpsum Freight: Ναύλος που συμφωνείται να πληρώνεται κατ' αποκοπή σε εφ' άπαξ βάση,

αντί να πληρώνεται σε συνάρτηση με την ποσότητα του μεταφερόμενου φορτίου όπως είναι

και το συνηθέστερο.

MDO: Marine Diesel Oil: Τύπος καυσίμου, χαμηλής σχετικά πυκνότητας και υψηλής

επεξεργασίας, που χρησιμοποιείται κυρίως στις ηλεκτρογεννήτριες του πλοίου (diesel

generators).

MGO: Marine Gas Oil: Τύπος καυσίμου.

Μ / Μ ή Min / Max : Minimun / Maximum: Αναφέρεται στον καθορισμό συγκεκριμένης

ποσότητας φορτίου π.χ. "10000 tons min / max". Στην ουσία, δεν υπάρχει επιλογή

αυξομείωσης της συμφωνημένης ποσότητας φορτίου.

MOL: More Or Less: Αναφέρεται σε επιλογή πάνω στον καθορισμό της ποσότητας φορτίου,

π.χ. "10000 tons, 5% more or less". Συνήθως καθορίζεται ποιός αποφασίζει για την τελική

επιλογή της ποσότητας του φορτίου. Πιο συγκεκριμένα:

α) MOLCO: More or Less Charterer's Option: Εδώ επιλέγει ο ναυλωτής.

β) MOLOO: More or Less Owner's Option: Εδώ επιλέγει ο πλοιοκτήτης.

MPC: Multi - Purpose Cargoship: Εμπορικό πλοίο πολλαπλών χρήσεων.

MT: Metric Ton: Μετρικός τόνος. Αποτελείται από 1.000 κιλά ή 2.204 λίβρες (pounds).

Ισοδυναμεί με 0,9842 του "long ton".

NAABSA: Not Always Afloat But Safely Aground: Σε ορισμένα λιμάνια του κόσμου, λόγω

του περιορισμένου βάθους, συνηθίζεται να προσαράζουν εσκεμμένα τα πλοία στο λασπώδη

βυθό, ώστε να προσεγγίσουν και να φορτοεκφορτώσουν. Σε αυτή την περίπτωση

αναγράφεται ο όρος "NAABSA" στο ναυλοσύμφωνο.

NDFCAPMQS: No Dead Freight for Charterers Account Provided Minimum Quantity

Supplied: Ο ναυλωτής δεν υποχρεούται να καταβάλλει "νεκρό ναύλο" στον πλοιοκτήτη, εφ'

όσον προμηθεύσει την ελάχιστη συμφωνημένη ποσότητα φορτίου του ναυλοσυμφώνου.

50

NRT: Net Registered Tonnage: Η καθαρή χωρητικότητα του πλοίου μετρημένη σε κόρους.

Περιλαμβάνει όλους τους κλειστούς χώρους του πλοίου που είναι διαθέσιμοι για μεταφορά

φορτίου.

OBO: Oil / Bulk / Ore: Τύπος πλοίου συνδυασμένων μεταφορών. Μπορεί να μεταφέρει

πετρέλαιο ή σιτηρά ή σιδηρομετάλλευμα.

OO: Oil / Ore: Τύπος πλοίου συνδυασμένων μεταφορών. Μπορεί να μεταφέρει πετρέλαιο ή

σιδηρομετάλλευμα.

OPT: Option: Επιλογή.

Panamax: Πλοίο ξηρού φορτίου ή δεξαμενόπλοιο, με μέγεθος 50.000-80.000 dwt. Τα πλοία

αυτά διαθέτουν τις μέγιστες διαστάσεις που επιτρέπουν το πέρασμα από το κανάλι του

Παναμά (το μέγιστο πλάτος αυτών των πλοίων είναι 32,2 μέτρα).

PC: Part Cargo: Μερικό φορτίο.

PC: Port Charges: Λιμενικά έξοδα.

PCC ή PCTC: Pure Car Carrier ή Pure Car/Truck Carrier: Πλοίο "αυτοκινητάδικο",

αποκλειστικής μεταφοράς επιβατηγών και φορτηγών αυτοκινήτων.

PD: Per Day: Ανά ημέρα.

PDPR: Per Day Pro Rata: Ανά ημέρα και κατ’ αναλογία.

PΙCΟ: Port In Charterers' Option: Ο καθορισμός του λιμανιού είναι επιλογή του ναυλωτή.

PPT: Prompt: Υποδεικνύει ότι το φορτίο ή το πλοίο είναι διαθέσιμο εγκαίρως ή άμεσα.

PR: Pro Rata: Κατ' αναλογία, αναλογικά.

Pratique ή Free Pratique: Η λεγόμενη "ελευθεροκοινωνία" του πλοίου. Με την άφιξη του

πλοίου σε κάθε λιμάνι πραγματοποιείται έλεγχος από τις υγειονομικές αρχές του λιμανιού,

ώστε να επιβεβαιωθεί ότι το πλοίο είναι ένα "healthy ship", οι επιβαίνοντες στο πλοίο δεν

φέρουν μολυσματικές ασθένειες, οι συνθήκες διαβίωσης είναι οι πρέπουσες και επομένως το

πλοίο μπορεί να εισέλθει στο λιμάνι και να προχωρήσει στις διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης.

PROBO: Products / Bulk / Oil: Τύπος πλοίου για πολλαπλές χρήσεις, είτε για μεταφορά

προϊόντων ή αργού πετρελαίου, είτε για χύδην ξηρά φορτία.

Prod: Product Carrier: Πλοίο μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου.

Reefer: Refrigerated Cargoship: Πλοίο-ψυγείο για μεταφορά κατεψυγμένων φορτίων.

ROB: Remaining On Board: Είναι δυνατόν να αναφέρεται στην ποσότητα φορτίου, καυσίμων

ή φρέσκου νερού που απομένει πάνω στο πλοίο ανά πάσα στιγμή.

51

RO / RO: Roll On / Roll Off: Σύστημα φορτοεκφόρτωσης του πλοίου. Το φορτίο που

μεταφέρεται μέσα σε οχήματα, φορτοεκφορτώνεται από το πλοίο με τη βοήθεια ράμπας. Τα

οχηματαγωγά πλοία που ειδικεύονται σε αυτή τη μεταφορά ονομάζονται "Ro - Ro vessels".

RPM: Revolutions Per Minute: Στροφές ανά λεπτό. Όρος που αναφέρεται στην ταχύτητα

λειτουργίας μίας μηχανής.

SBT: Segregated Ballast Tanks: Ανεξάρτητες δεξαμενές θαλασσινού έρματος σε

δεξαμενόπλοιο. Με τη χρήση χωριστών δεξαμενών έρματος αποφεύγεται η ανάμειξη φορτίου

- έρματος και η συνεπακόλουθη ρύπανση της θάλασσας.

SD: Short Delivery: Παράδοση ελλιπούς φορτίου. Η παραδοθείσα στον παραλήπτη ποσότητα

φορτίου είναι μικρότερη από την αναγραφόμενη στη φορτωτική.

SD ή SDS ή SDBC: Single Decker ή Single Deck Ship ή Single Decker Bulk Carrier: Τύπος

πλοίου με μονό κατάστρωμα. Τα αμπάρια αυτών των πλοίων δεν διαχωρίζονται οριζόντια σε

δύο ή περισσότερο επίπεδα όπως συμβαίνει με τα "tweendeckers" ή τα "multi-deckers".

SD ή SLD: Sailed: Το πλοίο απέπλευσε.

SF: Stowage Factor: Συντελεστής στοιβασίας. Η σχέση όγκου-βάρους ενός φορτίου,

εκφρασμένη σε κυβικά πόδια ανά τόνο ή κυβικά μέτρα ανά τόνο. Ο συντελεστής στοιβασίας

αποτελεί μονάδα μέτρησης που εξετάζει πόσο χώρο (όγκο) καταλαμβάνει στα αμπάρια του

πλοίου μία συγκεκριμένη ποσότητα βάρους ενός φορτίου. Χρησιμοποιείται σε συνάρτηση με

το "grain capacity" ή το "bale capacity" του πλοίου για να προσδιορίσει τη συνολική

ποσότητα φορτίου που μπορεί να φορτωθεί και παίζει καθοριστικό ρόλο στον τρόπο

στοιβασίας του κάθε φορτίου. Τα φορτία που έχουν συντελεστή στοιβασίας μικρότερο από

50 κυβικά πόδια ανά τόνο θεωρούνται βαριά φορτία (heavy cargoes), ενώ όσα έχουν

συντελεστή στοιβασίας μεγαλύτερο από 50 κυβικά πόδια ανά τόνο θεωρούνται ελαφρά

φορτία (light cargoes).

SPM: Single Point Mooring: Πλωτό αγκυροβόλιο εγκατεστημένο σε βαθιά νερά έξω από ένα

ρηχό λιμάνι, με σκοπό να διευκολύνει τα μεγάλα δεξαμενόπλοια να φορτώσουν ή να

εκφορτώσουν το φορτίο τους.

Sitting Aground ή Safely Aground: Ο πλοιοκτήτης συμφωνεί ώστε το πλοίο του να

προσαράξει με ασφάλεια στο βυθό του λιμανιού φόρτωσης ή εκφόρτωσης, κατά την περίοδο

χαμηλής παλίρροιας, προκειμένου να φορτώσει ή να εκφορτώσει.

Sous Palan: Αναφέρεται στη ναύλωση ταξιδίου. Είναι γαλλική έκφραση αντίστοιχη της

αγγλικής "under the hook" ή "under ship's tackle". Υποδηλώνει ότι η ευθύνη του πλοιοκτήτη

για το φορτίο ξεκινά όταν το φορτίο έχει παραδοθεί ακριβώς δίπλα στο πλοίο, στην προβλήτα

του λιμανιού φόρτωσης, ενώ τελειώνει όταν το πλοίο εκφορτώσει και αφήσει το φορτίο

ακριβώς δίπλα του, στην προβλήτα του λιμανιού εκφόρτωσης.

Spot: Υποδηλώνει ότι ένα πλοίο ή ένα φορτίο είναι άμεσα διαθέσιμο.

SSW: Summer Salt Water: Αναφέρεται στο βύθισμα του πλοίου, όταν το πλοίο είναι

φορτωμένο μέχρι τη γραμμή θέρους σε θαλασσινό νερό.

52

STBC / LAKER: Self Trimmer Bulk Carrier / Laker: Πλοίο στο οποίο το σχήμα των

αμπαριών επιτρέπει την απ' ευθείας διευθέτηση του χύδην φορτίου μέσα σε αυτά.

STN: Station: Σταθμός.

Subject Stem: Η λέξη "stem" αναφέρεται στην ποσότητα και διαθεσιμότητα του φορτίου

κατά την ημερομηνία που έχει συμφωνηθεί να φορτωθεί στο πλοίο. Η φράση υποδηλώνει ότι

το κλείσιμο της ναύλωσης θα οριστικοποιηθεί, μόνο όταν οι ναυλωτές βεβαιώσουν ότι το

φορτίο που έχει συμφωνηθεί να μεταφερθεί θα είναι διαθέσιμο στις καθορισμένες

ημερομηνίες. Σε διαφορετική περίπτωση, αν οι ναυλωτές κρίνουν ότι δεν είναι σε θέση να

παρέχουν φορτίο προς μεταφορά στις συγκεκριμένες ημερομηνίες, τότε η ναύλωση

ματαιώνεται, ακόμα και αν έχει υπάρξει πλήρης συμφωνία σε όλα τα υπόλοιπα θέματα

διαπραγμάτευσης (STEM: Subject To Existence of Merchandise).

Suezmax: Δεξαμενόπλοιο με μέγεθος 120.000-200.000 dwt.

SWAD: Salt Water Arrival Draft: Το βύθισμα του πλοίου σε θαλασσινό νερό. Βλ. επίσης

"BWAD" και "FWAD".

SWL: Safe Working Load: Το μέγιστο φορτίο που μπορεί να σηκώσει με ασφάλεια ένας

ανυψωτικός μηχανισμός φορτοεκφόρτωσης, π.χ. ένας γερανός ή ένα βαρούλκο. Η

δυνατότητα κάθε μηχανήματος είναι συγκεκριμένη και δεν θα πρέπει να παραβιάζεται.

Tallying: Η καταμέτρηση των ποσοτήτων του φορτίου πριν αυτό φορτωθεί στο πλοίο ή

εκφορτωθεί από αυτό.

T / C: Time Charter: Χρονοναύλωση.

ΤD ή ΤDS ή ΤDBC: Tween Decker ή Tween Deck Ship ή Tween Decker Bulk Carrier: Τύπος

πλοίου με διπλό κατάστρωμα. Τα αμπάρια αυτών των πλοίων διαχωρίζονται οριζόντια σε δύο

επίπεδα.

TEU: Twenty-foot Equivalent Unit: Το εμπορευματοκιβώτιο των 20 ποδών.

TIP: Taking Inward Pilot: Όρος χρονοναυλοσυμφώνου που αφορά την παράδοση του πλοίου

στο ναυλωτή. Το πλοίο θεωρείται ότι έχει παραδοθεί από τον πλοιοκτήτη στο χρονοναυλωτή,

από τη στιγμή που έχει φτάσει στο συμφωνημένο σημείο παράδοσης και έχει επιβιβαστεί

πάνω σε αυτό ο πλοηγός (πιλότος) του λιμανιού. Ο όρος "ΤΙΡ" είναι πλεονεκτικός για το

χρονοναυλωτή, συγκρινόμενος με τον όρο "APS", γιατί συνεπάγεται ότι ο πλοιοκτήτης φέρει

τον κίνδυνο και το έξοδο μίας καθυστερημένης επιβίβασης του πιλότου πάνω στο πλοίο.

Επομένως, δεν αρκεί για τον πλοιοκτήτη να παραδώσει το πλοίο στο σταθμό πλοήγησης,

όπως συνέβαινε με τον όρο "APS".

TL: Total Loss: Ολική απώλεια του πλοίου.

Touching Soft Ground: Συνώνυμος με τον όρο "sitting aground".

TTL: Total Commission: Το ποσοστό της συνολικής προμήθειας που πληρώνει ο

πλοιοκτήτης για το κλείσιμο μίας ναύλωσης. Συμπεριλαμβάνει συνήθως την πληρωτέα στο

53

ναυλομεσίτη προμήθεια (brokerage) και την προμήθεια που οφείλεται στο ναυλωτή από τον

πλοιοκτήτη, ως μορφή έκπτωσης που χορηγεί ο δεύτερος στα πλαίσια της συμφωνίας

ναύλωσης που έχει πραγματοποιηθεί (address commission).

TTL / CGO: Total Cargo: Συνολικό φορτίο.

ULCC: Ultra Large Crude Carrier: Πολύ μεγάλο δεξαμενόπλοιο μεταφοράς αργού

πετρελαίου. Γενικά, η χωρητικότητα αυτών των πλοίων κυμαίνεται από 320.000 dwt ως

550.000 dwt.

VLCC: Very Large Crude Carrier: Δεξαμενόπλοιο μεταφοράς αργού πετρελαίου με

χωρητικότητα που κυμαίνεται από περίπου 200.000 dwt ως 320.000 dwt.

VLOO: Very Large Ore Oiler: Πλοίο μεταφοράς σιδηρομεταλλεύματος και πετρελαίου, με

χωρητικότητα μεγαλύτερη από 200.000 dwt.

VLPC: Very Large Product Carrier: Μεγάλο δεξαμενόπλοιο μεταφοράς προϊόντων

πετρελαίου, με χωρητικότητα μεγαλύτερη από 100.000 dwt.

VSL: Vessel: Πλοίο.

WS: Worldscale: Είναι η πλέον διαδεδομένη κλίμακα υπολογισμού των ναύλων

δεξαμενοπλοίων. Ο δείκτης πρωτοεμφανίστηκε την 1η Ιανουαρίου 1989 με την πλήρη

ονομασία "New Tanker Nominal Freight Scale", αντικαθιστώντας τα παλαιότερα συστήματα

εκτίμησης των ναύλων. Ωστόσο, η γρήγορη και ευρύτατη χρήση του, τον καθιέρωσε ως

"Worldscale". Η κλίμακα "Worldscale" αποτελεί ένα σύνολο από προκαθορισμένους πίνακες

αναφοράς, που προσδιορίζουν (εκτιμούν) τα επίπεδα ναύλου για ένα πλοίο - υπόδειγμα και

για κάθε μία από περίπου 70.000 θαλάσσιες διαδρομές (routes), οι οποίες είναι δυνατόν να

πραγματοποιηθούν παγκοσμίως. Το υποθετικό δεξαμενόπλοιο διαθέτει συγκεκριμένα

χαρακτηριστικά χωρητικότητας, ταχύτητας, κατανάλωσης καυσίμων κ.λ.π. Ο δείκτης

"Worldscale" υπολογίζει το κόστος ταξιδίου και το λειτουργικό κόστος εκμετάλλευσης αυτού

του πλοίου και τελικά καθορίζει τα εκτιμηθέντα επίπεδα ναύλου του συγκεκριμένου πλοίου

για κάθε μία από τις 70.000 θαλάσσιες διαδρομές. Το δεξαμενόπλοιο - υπόδειγμα της

κλίμακας θεωρείται ότι διαθέτει χωρητικότητα 75.000 τόνων νεκρού βάρους, μέση ταχύτητα

14,5 κόμβων σε κατανάλωση fuel oil 55 τόνων ανά ημέρα εν πλώ και ημερήσιο σταθερό

κόστος USD 12.000. Ο προσδιοριζόμενος από την κλίμακα ναύλος για κάθε θαλάσσια

διαδρομή χαρακτηρίζεται ως W100 της συγκεκριμένης διαδρομής, ονομάζεται "flat rate"

(ναύλος αναφοράς ή βασικός ναύλος), υπολογίζεται πάντα σε δολάρια ανά τόνο και αποτελεί

το μέτρο σύγκρισης και εκτίμησης του επιπέδου του ναύλου για μία συγκεκριμένη διαδρομή

(route). Οι πίνακες της κλίμακας τροποποιούνται κάθε εξάμηνο από το "Worldscale

Association of New York and London", ώστε τα επίπεδα των ναύλων να ανταποκρίνονται

στις μεταβολές του λειτουργικού κόστους του υποθετικού δεξαμενοπλοίου. Ως απλό

παράδειγμα χρήσης του δείκτη "Worldscale" μπορεί να αναφερθεί ότι, εάν οι πίνακες

δείχνουν έναν υποθετικό ναύλο $ 6,00 ανά τόνο για μεταφορά αργού πετρελαίου από τον

Περσικό Κόλπο στη Σιγκαπούρη και ένα δεξαμενόπλοιο έχει ναυλωθεί σε W60 για τη

συγκεκριμένη διαδρομή, αυτό θα σημαίνει ότι ο ναύλος θα είναι το 60% των $ 6,00 της

κλίμακας, δηλαδή το πλοίο ναυλώθηκε με $ 3,60 ανά τόνο. Γενικά, θα πρέπει να σημειωθεί

ότι η μεγάλη χρησιμότητα του δείκτη "Worldscale" έγκειται στην ευκολία με την οποία ο

πλοιοκτήτης μπορεί να συγκρίνει τις πιθανές αποδόσεις από εναλλακτικά ταξίδια. Τέλος,

αξίζει να αναφερθεί ότι, ενώ τα κλεισίματα για δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου

54

και προϊόντων πετρελαίου αναφέρονται σε μονάδες της κλίμακας "Worldscale", τα

αντίστοιχα κλεισίματα για πλοία μεταφοράς υγραερίου και χημικών φορτίων αναφέρονται σε

δολάρια ανά τόνο.

WSHTC ή WHTC: Worldscale Hours Terms and Conditions: Η φράση χρησιμοποιείται

συνήθως για να προβλέψει ότι θα τηρούνται οι ώρες, οι συνθήκες και οι όροι που

προβλέπονται από την τρέχουσα έκδοση του πίνακα "Worldscale".

WWReady: When and Where Ready: Όρος χρονοναύλωσης που αναφέρεται στον καθορισμό

του χρόνου και του τόπου επαναπαράδοσης του πλοίου από το ναυλωτή στον πλοιοκτήτη.

YAR: York - Antwerp Rules: Κανόνες Υόρκης - Αμβέρσας που καθορίζουν τις διαδικασίες

διακανονισμού της γενικής αβαρίας.

13.2 ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΠΟΥ

ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΟ "LAYTIME"2

Η παρούσα ενότητα έχει ως σκοπό την ερμηνεία των κυριοτέρων όρων και συντομογραφιών

που αφορούν το "laytime". Στον τίτλο της ενότητας αναφέρεται η λέξη "ορισμός" αντί

"όρος", εξ' αιτίας του γεγονότος ότι βασική πηγή του κειμένου αποτελούν οι επίσημοι

κανόνες ερμηνείας του "laytime", οι αποκαλούμενοι "Voylayrules 93". Οι ορισμοί αυτοί

αποτελούν την κοινή προσπάθεια της "BIMCO", της "CMI" (Comitι Maritime International),

της "FONASBA" και της "INTERCARGO" για όσο το δυνατόν κοινά αποδεκτή ερμηνεία

των κρίσιμων όσο και πολύπλοκων όρων του "laytime". Η παρουσίαση των όρων θα

πραγματοποιηθεί μεν με αλφαβητική σειρά, ωστόσο μία προσπάθεια ομαδοποίησής τους,

όπου αυτό είναι εφικτό, θα προσέδιδε στο κείμενο μεγαλύτερη συνοχή και στον αναγνώστη

τη δυνατότητα να συγκρίνει την ερμηνεία των όρων και να τους κατανοήσει ευρύτερα.

Berth: Εννοείται η προβλήτα εντός του προκαθορισμένου λιμανιού, όπου το πλοίο πρόκειται

να φορτώσει ή να εκφορτώσει. Αν δεν χρησιμοποιείται στο ναυλοσύμφωνο η λέξη "berth",

αλλά η τοποθεσία προσδιορίζεται με το όνομά της, θα ισχύει ο ίδιος ορισμός. Επίσης:

• SA και SB: Safe Anchorage και Safe Berth: Εννοείται το αγκυροβόλιο ή η προβλήτα,

όπου το πλοίο κατά τη διάρκεια του συμφωνημένου χρόνου του ναυλοσυμφώνου, μπορεί να

φτάσει, να παραμείνει και να αναχωρήσει από εκεί, χωρίς να εκτεθεί σε κίνδυνο, ο οποίος δεν

μπορεί να αποφευχθεί με τη συνήθη ναυσιπλοΐα και ναυτική ικανότητα από την πλευρά του

πλοίου. Ο καθορισμός της ασφάλειας ενός λιμανιού, ενός αγκυροβολίου ή μίας προβλήτας

γίνεται κατά την απουσία κάποιου αφύσικου ή απρόβλεπτου γεγονότος, που μπορεί να

καθιστά προσωρινά ανασφαλή τα λιμάνια, τα αγκυροβόλια ή τις προβλήτες.

Demurrage: Είναι το συμφωνημένο ποσό που γίνεται πληρωτέο από το ναυλωτή προς τον

πλοιοκτήτη, αν το πλοίο καθυστερήσει να φορτώσει ή εκφορτώσει πέρα από το

συμφωνημένο χρόνο του "laytime". Η καθυστέρηση αυτή δεν θα πρέπει να οφείλεται στον

πλοιοκτήτη. Στον υπολογισμό του "demurrage" δεν ισχύουν οι συμφωνημένες εξαιρέσεις του

"laytime". Γι' αυτό και είναι πασίγνωστη η φράση: "once on demurrage, always on

demurrage".

Despatch ή Dispatch ή Despatch Money: Είναι το συμφωνημένο ποσό που γίνεται πληρωτέο

από τον πλοιοκτήτη στο ναυλωτή, αν το πλοίο ολοκληρώσει τη φόρτωση ή την εκφόρτωση

πριν τη λήξη του "laytime". Μπορεί να μεταφραστεί στα ελληνικά ως "επίσπευση".

Σχετικά με τους όρους "demurrage" και "despatch" υπάρχουν οι ακόλουθοι όροι και

συντομογραφίες:

55

• DFD: Demurrage / Free Despatch: Μία τέτοια συμφωνία δίνει το δικαίωμα είσπραξης

"demurrage" από τον πλοιοκτήτη, αλλά δε δίνει το δικαίωμα είσπραξης "despatch"

από το ναυλωτή. Συνηθίζεται στη ναυτιλία κοντινών αποστάσεων, όπου η παραμονή

του πλοίου στο λιμάνι είναι συνήθως μικρή (π.χ. στα πλοία Ro - Ro).

• DHD: Demurrage / Half Despatch: Συμφωνείται συχνά στην ποντοπόρo ναυτιλία και

ορίζει ότι το ημερήσιο ποσό της επίσπευσης, όπου υπάρχει, θα είναι το μισό από το

ημερήσιο ποσό του συμφωνημένου "demurrage".

• DDO: Despatch Discharge Only: Συμφωνείται η πληρωμή ποσού επίσπευσης μόνο

στο λιμάνι εκφόρτωσης, αν πράγματι υπάρξει επίσπευση της εκφόρτωσης.

• DLO: Despatch Loading Only: Συμφωνείται η πληρωμή ποσού επίσπευσης μόνο στο

λιμάνι φόρτωσης, αν πράγματι υπάρξει επίσπευση της φόρτωσης.

• FD: Free of Despatch: Δεν πληρώνεται ποσό επίσπευσης από τον πλοιοκτήτη στο

ναυλωτή.

• Despatch on All Time Saved (ATS): Ο όρος αυτός προστάζει ότι το ποσό της

επίσπευσης θα είναι πληρωτέο στον πλοιοκτήτη, για ολόκληρο το χρονικό διάστημα

που εξοικονομήθηκε από την ολοκλήρωση της φόρτωσης ή της εκφόρτωσης μέχρι τη

λήξη του "laytime", συμπεριλαμβανομένων πιθανών περιόδων που αφορούν

εξαιρέσεις του "laytime".

• Despatch on All Working Time Saved (WTS) ή on All Laytime Saved: Ορίζεται ότι

το ποσό της επίσπευσης θα είναι πληρωτέο στον πλοιοκτήτη, για το χρονικό διάστημα

που εξοικονομήθηκε από την ολοκλήρωση της φόρτωσης ή της εκφόρτωσης μέχρι τη

λήξη του "laytime", μη συμπεριλαμβανομένων των πιθανών περιόδων που αφορούν

εξαιρέσεις του "laytime".

Σχετικά με τους δύο προηγούμενους όρους υπάρχουν οι εξής συντομογραφίες:

• ATSBENDS ή ATSBE: All Time Saved Both Ends: Όρος που σχετίζεται με τα

χρήματα της επίσπευσης (despatch money), συνώνυμος με τον όρο "DBEATS". Το

ποσό της επίσπευσης είναι πληρωτέο και στα δύο λιμάνια (φόρτωσης / εκφόρτωσης),

για ολόκληρο τον πραγματικό χρόνο που εξοικονομείται συνολικά και από τις δύο

διαδικασίες. Επομένως, το ποσό της επίσπευσης υπολογίζεται για ολόκληρο τον

πραγματικό χρόνο από την ολοκλήρωση της φόρτωσης και της εκφόρτωσης μέχρι τη

λήξη του "laytime". Οι περίοδοι των εξαιρέσεων του "laytime" συμπεριλαμβάνονται

στον υπολογισμό (Βλ. σύγκριση με τον όρο "AWTSBENDS").

• ATSDO: All Time Saved Discharging Only: Όρος που σχετίζεται με τα χρήματα της

επίσπευσης (despatch money). Συμφωνείται να δίνεται ποσό επίσπευσης μόνο στο

λιμάνι εκφόρτωσης για ολόκληρο τον πραγματικό χρόνο που εξοικονομείται κατά την

εκφόρτωση. Το ποσό της επίσπευσης υπολογίζεται για ολόκληρο τον πραγματικό

χρόνο από την ολοκλήρωση της εκφόρτωσης μέχρι τη λήξη του "laytime",

συμπεριλαμβανομένων πιθανών διαστημάτων που αφορούν εξαιρέσεις του "laytime".

• ATSLO: All Time Saved Loading Only: Όρος που σχετίζεται με τα χρήματα της

επίσπευσης (despatch money). Συμφωνείται να δίνεται ποσό επίσπευσης μόνο στο

λιμάνι φόρτωσης για ολόκληρο τον πραγματικό χρόνο που εξοικονομείται κατά τη

φόρτωση. Το ποσό της επίσπευσης υπολογίζεται για ολόκληρο τον πραγματικό χρόνο

από την ολοκλήρωση της φόρτωσης μέχρι τη λήξη του "laytime",

συμπεριλαμβανομένων πιθανών διαστημάτων που αφορούν εξαιρέσεις του "laytime".

• ΑWTSBENDS ή AWTSBE ή ALTSBENDS ή ALTSBE: All Working Time Saved

Both Ends ή All Laytime Saved Both Ends: Όρος που σχετίζεται με τα χρήματα της

επίσπευσης (despatch money), συνώνυμος με τον όρο "DBELTS". Το ποσό της

56

επίσπευσης είναι πληρωτέο και στα δύο λιμάνια (φόρτωσης / εκφόρτωσης) μόνο για

τον εργάσιμο χρόνο του "laytime" που εξοικονομείται συνολικά και από τις δύο

διαδικασίες. Το ποσό της επίσπευσης υπολογίζεται για τον εργάσιμο χρόνο που

μεσολάβησε από την ολοκλήρωση της φόρτωσης και της εκφόρτωσης μέχρι τη λήξη

του "laytime". Επομένως οι περίοδοι των εξαιρέσεων του "laytime" εξαιρούνται από

τον υπολογισμό της επίσπευσης (Βλ. σύγκριση με τον όρο "ATSBENDS").

• AWTSDO ή ALTSDO: All Working Time Saved Discharging Only ή All Laytime

Saved Discharging Only: Όρος που σχετίζεται με τα χρήματα της επίσπευσης

(despatch money). Συμφωνείται να δίνεται ποσό επίσπευσης μόνο στο λιμάνι

εκφόρτωσης και μόνο για τον εργάσιμο χρόνο του "laytime" που εξοικονομείται κατά

την εκφόρτωση. Το ποσό της επίσπευσης υπολογίζεται για τον εργάσιμο χρόνο που

μεσολάβησε από την ολοκλήρωση της εκφόρτωσης μέχρι τη λήξη του "laytime". Οι

εξαιρέσεις του "laytime" δεν συμπεριλαμβάνονται στον υπολογισμό του χρόνου και

του ποσού επίσπευσης.

• AWTSLO ή ALTSLO: All Working Time Saved Loading Only ή All Laytime Saved

Loading Only: Όρος που σχετίζεται με τα χρήματα της επίσπευσης (despatch money).

Συμφωνείται να δίνεται ποσό επίσπευσης μόνο στο λιμάνι φόρτωσης και μόνο για τον

εργάσιμο χρόνο του "laytime" που εξοικονομείται κατά τη φόρτωση. Το ποσό της

επίσπευσης υπολογίζεται για τον εργάσιμο χρόνο που μεσολάβησε από την

ολοκλήρωση της φόρτωσης μέχρι τη λήξη του "laytime". Οι εξαιρέσεις του "laytime"

δεν συμπεριλαμβάνονται στον υπολογισμό του χρόνου και του ποσού επίσπευσης.

• DBEATS: Despatch payable at Both Ends on All Time Saved: Το ποσό της

επίσπευσης είναι πληρωτέο και στα δύο λιμάνια (φόρτωσης / εκφόρτωσης) για

ολόκληρο τον πραγματικό χρόνο που εξοικονομείται συνολικά και από τις δύο

διαδικασίες. Όρος συνώνυμος με τον "ATSBENDS".

• DBELTS: Despatch payable at Both Ends on Lay Time Saved: Το ποσό της

επίσπευσης είναι πληρωτέο και στα δύο λιμάνια (φόρτωσης / εκφόρτωσης) μόνο για

τον εργάσιμο χρόνο του "laytime" που εξοικονομείται συνολικά και από τις δύο

διαδικασίες. Όρος συνώνυμος με τον "AWTSBENDS".

Excepted ή Excluded: Οποιεσδήποτε ημέρες εξαιρεθούν, δηλαδή συμφωνηθεί να είναι

"excepted" ή "excluded", δεν θα μετρούν στον υπολογισμό του "laytime", ακόμα και αν

φόρτωση ή εκφόρτωση πραγματοποιηθεί σε αυτές. Σχετικές με το θέμα των εξαιρέσεων είναι

οι ακόλουθες συντομογραφίες:

• ATUTC: All Time Used To Count: Όρος συνώνυμος με τον όρο "unless used".

• EIU: Even If Used: Προσδιορίζει ότι ο χρόνος που δαπανήθηκε για τη

φορτοεκφόρτωση του πλοίου σε εξαιρούμενες περιόδους, π.χ. Κυριακή ή αργία, δεν

θα μετράει ως "laytime", παρ' όλο που χρησιμοποιήθηκε.

• FHEX: Fridays Holidays Excluded: Οι Παρασκευές και οι αργίες δεν μετρούν στο

"laytime".

• FHINC: Fridays Holidays Included: Οι Παρασκευές και οι αργίες θα

συμπεριλαμβάνονται στο "laytime".

• SATPMSHEX: Saturdays Post Meridiem Sundays Holidays Excluded: Τα Σάββατα

μετά το μεσημέρι, οι Κυριακές και οι αργίες δεν μετρούν στο "laytime".

• SHEX: Sundays Holidays Excluded: Οι Κυριακές και οι αργίες δεν μετρούν στο

"laytime".

• SHINC: Sundays Holidays Included: Οι Κυριακές και οι αργίες περιλαμβάνονται στο

"laytime".

57

• Unless Sooner Commenced: Αν το "laytime" δεν έχει ξεκινήσει, αλλά έχει ξεκινήσει η

φορτοεκφόρτωση του πλοίου, τότε μόνο ο πραγματικός χρόνος που χρησιμοποιήθηκε

θα μετράει ως "laytime".

• UU: Unless Used: Αν έχει ξεκινήσει το "laytime" και πραγματοποιηθεί εργασία

φορτοεκφόρτωσης κατά τη διάρκεια εξαιρούμενων περιόδων, οι πραγματικές ώρες

εργασίας θα μετρούν ως "laytime".

L/C: Lay / Can: Laydays / Cancelling: Ο όρος αυτός δίνει στον πλοιοκτήτη ένα χρονικό

περιθώριο να παρουσιάσει το πλοίο του έτοιμο προς φόρτωση. Μπορεί για παράδειγμα να

πάρει τη μορφή "Laydays 1st September / Cancelling 15th September". Αν το πλοίο φτάσει

στο λιμάνι φόρτωσης νωρίτερα από την πρώτη ημερομηνία, προφανώς θα πρέπει να

περιμένει. Αν φτάσει μετά τη δεύτερη ημερομηνία, τότε ο ναυλωτής έχει δικαίωμα να

ακυρώσει τη ναύλωση.

Laydays: Οι ημέρες του "laytime". Με άλλα λόγια, ο συμφωνημένος αριθμός των ημερών

που παραχωρούνται στο ναυλωτή προς ολοκλήρωση της φόρτωσης ή εκφόρτωσης του

πλοίου.

Οι σπουδαιότεροι ορισμοί που αφορούν την περιγραφή των "laydays" είναι οι ακόλουθοι:

• Clear Day ή Clear Days: Είναι συνεχείς (καθαρές) και ημερολογιακές ημέρες που

προσδιορίζουν ένα χρονικό διάστημα. Χρησιμοποιούνται συνήθως για να καθορίσουν

το χρόνο μίας ειδοποίησης (notice time). Η λέξη "clear" δηλώνει ότι η πρώτη και η

τελευταία ημέρα του χρόνου ειδοποίησης δεν συμπεριλαμβάνονται στον υπολογισμό.

Με άλλα λόγια, αν ο ένας συμβαλλόμενος δώσει μία ειδοποίηση, ο άλλος

συμβαλλόμενος έχει στη διάθεσή του έναν αριθμό "καθαρών" ημερών μέχρι να

τηρήσει κάποια υποχρέωσή του. Για παράδειγμα, αν ο πλοιοκτήτης δώσει "7 clear

days' notice of expected date of readiness at port of loading", προκειμένου ο ναυλωτής

να ετοιμάσει την παράδοση του φορτίου, τότε η ημερομηνία αποστολής της

ειδοποίησης και η ημερομηνία παράδοσης του φορτίου δεν θα μετράνε στον

υπολογισμό των 7 ημερών. Αν η ειδοποίηση δοθεί π.χ. στις 15 Σεπτεμβρίου, οι 7

ημέρες θα μετρούν από τις 16 Σεπτεμβρίου 00:00 ως τις 22 Σεπτεμβρίου 24:00 και το

φορτίο θα πρέπει να είναι έτοιμο προς φόρτωση στις 23 Σεπτεμβρίου.

• DAP: Days All Purposes: Όρος συνώνυμος του "reversible laytime".

• Day: Ο όρος αναφέρεται στην ημερολογιακή ημέρα των 24 συνεχόμενων ωρών, που

ξεκινάει και τελειώνει τα μεσάνυχτα (00:00 hrs - 24:00 hrs), αν δεν συμφωνείται κάτι

διαφορετικό. Από την πλευρά του πλοιοκτήτη είναι η πιο ευνοϊκή περιγραφή των

"laydays", γιατί περιλαμβάνει στο "laytime" Κυριακές και αργίες. Οποιοδήποτε τμήμα

της ημέρας χρησιμοποιηθεί ως "laytime", θα μετράει αναλογικά (pro rata).

• Holiday: Είναι η τοπική ημέρα αργίας. Περιλαμβάνει μία ημέρα ή ένα τμήμα της

ημέρας, διαφορετικά από τις συνήθεις αργίες της εβδομάδας. Κατά το διάστημα αυτό,

οι εργασίες φορτοεκφόρτωσης ενός λιμανιού δεν πραγματοποιούνται, είτε γιατί το

επιβάλλει το τοπικό δίκαιο, είτε γιατί το επιβάλλει η συνήθης τοπική πρακτική και το

τοπικό έθιμο.

• Running Days (RD) ή Consecutive Days (CD): Περιγράφει τις ημερολογιακές ημέρες

που ακολουθούν η μία την άλλη, δηλαδή τις διαδοχικές ημερολογιακές μέρες. Δεν

έχει ουσιαστική διαφορά από τον όρο "days". Απλά δίνει έμφαση στη συνεχή ροή των

ημερών, τονίζοντας ότι θα πρέπει να υπάρξουν ρητές εξαιρέσεις (π.χ. SHEX)

προκειμένου να σταματήσει το "laytime".

• WD: Working Day: Ορίζεται ως κάθε ημέρα που δεν εξαιρείται ρητά από το

"laytime". Με άλλα λόγια, ο όρος επιβάλλει στα μέρη να προσδιορίσουν στο

ναυλοσύμφωνο ποιές ημέρες θεωρούνται ως εργάσιμες και ποιές ως αργίες. Οι ημέρες

58

που δεν εξαιρούνται ρητά θεωρούνται αυτόματα ως εργάσιμες (working days).

Συνήθως, σε αυτή την περίπτωση εξαιρούνται ρητά Κυριακές και αργίες από το

"laytime" (όρος SHEX). Μία "working day" είναι ημέρα των 24 ωρών που ξεκινάει

και τελειώνει τα μεσάνυχτα.

• WWD: Weather Working Day ή Weather Working Day of 24 Hours ή Weather

Working Day of 24 Consecutive Hours: Αναφέρεται σε μία εργάσιμη ημέρα των 24

συνεχόμενων ωρών, εκτός από το χρονικό διάστημα κατά το οποίο οι καιρικές

συνθήκες παρεμποδίζουν τη φόρτωση ή εκφόρτωση του πλοίου, ή θα την

παρεμπόδιζαν αν οι εργασίες της φόρτωσης ή εκφόρτωσης ήταν σε εξέλιξη. Το

διάστημα κατά το οποίο, λόγω κακών καιρικών συνθηκών, διακόπηκαν πραγματικά οι

εργασίες ή θα διακόπτονταν εάν ήταν σε εξέλιξη, δεν υπολογίζεται στο "laytime". Βλ.

σύγκριση με όρο "weather permitting".

• WP: Weather Permitting: Καιρού επιτρέποντος. Οποιοδήποτε χρονικό διάστημα κατά

το οποίο παρεμποδίζεται η φόρτωση ή η εκφόρτωση του πλοίου λόγω κακών

καιρικών συνθηκών, δεν θα υπολογίζεται στο "laytime". Αφαιρείται από το "laytime"

μόνο ο χρόνος κατά τον οποίο παρεμποδίστηκαν πραγματικά οι εργασίες. Αυτή είναι

η σημαντική διαφορά με τον όρο "weather working day".

• PDWP: Per Day Weather Permitting: Ανά ημέρα καιρού επιτρέποντος.

Laytime: Ορίζεται ως ο συμφωνημένος χρόνος που διατίθεται από τον πλοιοκτήτη στο

ναυλωτή, για την πραγματοποίηση της φόρτωσης ή εκφόρτωσης του πλοίου. Ο πλοιοκτήτης

δεν δικαιούται πρόσθετη αμοιβή, πέρα από το ναύλο, για την περίοδο του "laytime".

• Average Laytime: Σημαίνει ότι θα πρέπει να πραγματοποιηθούν χωριστοί

υπολογισμοί του "laytime" για τη φόρτωση και την εκφόρτωση. Ωστόσο, ο χρόνος

που θα εξοικονομείται (time saved) από τη μία διαδικασία, π.χ. τη φόρτωση, θα

αντισταθμίζεται και θα συμψηφίζεται από τον επιπρόσθετο χρόνο (excess time) που

χρησιμοποιήθηκε στην άλλη διαδικασία, π.χ. στην εκφόρτωση.

• Reversible laytime: Σύμφωνα με αυτό τον τρόπο υπολογισμού του "laytime", δίνεται

στο ναυλωτή η επιλογή να προσθέσει τους δύο χωριστούς χρόνους που του

παρέχονται για τη φόρτωση και την εκφόρτωση και τελικά να έχει στη διάθεσή του το

άθροισμα των δύο επί μέρους χρόνων, προκειμένου να εκτελέσει και τις δύο

διαδικασίες, τη φόρτωση και την εκφόρτωση. Ενώ στο "average laytime"

πραγματοποιούνται χωριστοί υπολογισμοί για τη φόρτωση και την εκφόρτωση, στο

"reversible laytime" πραγματοποιείται ένας ενοποιημένος υπολογισμός (βλ. κεφάλαιο

16, παράδειγμα 7). Μερικές φορές συμφωνείται "reversible laytime" μόνο στα λιμάνια

φόρτωσης, όταν υπάρχουν περισσότερα από ένα. Σε αυτή την περίπτωση, ο χρόνος

που εξοικονομείται στο ένα λιμάνι, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως πρόσθετος χρόνος

στο επόμενο.

Loading/ Discharging Rate: Ρυθμός φόρτωσης / εκφόρτωσης του πλοίου. Σχετικά με το

ρυθμό φόρτωσης / εκφόρτωσης του πλοίου και την επίδραση του στον υπολογισμό του

"laytime", δίνονται οι ακόλουθοι ορισμοί και συντομογραφίες:

• CD ή CQD: Customary Despatch ή Customary Quick Despatch: Ο ναυλωτής είναι

υποχρεωμένος να φορτώσει και / ή να εκφορτώσει το πλοίο όσο πιο γρήγορα

συνηθίζεται και όσο πιο γρήγορα είναι εφικτό, κάτω από τις συνθήκες που ισχύουν

κατά το χρόνο φόρτωσης ή εκφόρτωσης στο λιμάνι. Είναι ασαφής όρος και συνήθως

επιβαρυντικός για τον πλοιοκτήτη.

• FAC: Fast As Can ή As Fast As the Vessel Can Receive / Deliver: Ο χρόνος του

"laytime" θα υπολογίζεται σύμφωνα με το μέγιστο δυνατό ρυθμό φορτοεκφόρτωσης

59

που μπορεί να πετύχει το πλοίο. Με άλλα λόγια, είναι υποχρέωση των ναυλωτών να

φορτοεκφορτώσουν το πλοίο με τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα, χωρίς αδικαιολόγητες

καθυστερήσεις.

• Per Hatch Per Day: Ο χρόνος του "laytime" θα υπολογίζεται διαιρώντας τη συνολική

ποσότητα του φορτίου, με το γινόμενο του συμφωνημένου ημερησίου ρυθμού

φόρτωσης / εκφόρτωσης ανά στόμιο αμπαριού (hatch) και του αριθμού των στομίων.

Δηλαδή:

Total Quantity of Cargo

Laytime = = Days

Daily Rate of Loading or Discharging per

Hatch ΄ Number of Hatches

Κάθε ζευγάρι παράλληλων διπλών στομίων (twin hatches) θα μετράει ως ένα στόμιο

στον υπολογισμό. Αν όμως, ένα στόμιο μπορεί να φορτοεκφορτωθεί από δύο ομάδες εργατών

ταυτόχρονα, θα υπολογίζεται ως δύο στόμια.

• WHD: Per Working Hatch Per Day ή Per Workable Hatch Per Day: Ο χρόνος του

"laytime" θα υπολογίζεται διαιρώντας την ποσότητα του φορτίου που βρίσκεται στο

αμπάρι (hold) με τη μεγαλύτερη ποσότητα, με το γινόμενο του συμφωνημένου

ημερήσιου ρυθμού φόρτωσης / εκφόρτωσης ανά εκμεταλλεύσιμο στόμιο αμπαριού

(working ή workable hatch) και του αριθμού των στομίων που εξυπηρετούν αυτό το

αμπάρι. Δηλαδή:

Largest Quantity in one Hold

Laytime = = Days

Daily Rate of Loading or Discharging per Working or

Workable Hatch x Number of Hatches Serving that Hold

Κάθε ζευγάρι παράλληλων διπλών στομίων (twin hatches) θα μετράει ως ένα στόμιο

στον υπολογισμό. Αν όμως, ένα στόμιο μπορεί να φορτοεκφορτωθεί από δύο ομάδες

εργατών ταυτόχρονα, θα υπολογίζεται ως δύο στόμια.

NOR: Notice of Readiness: Είναι η ειδοποίηση που δίνεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του

ναυλοσυμφώνου, από το πλοίο προς το ναυλωτή, το φορτωτή, τον παραλήπτη ή άλλο

πρόσωπο, με σκοπό να ενημερώσει ότι το πλοίο έχει φτάσει στο λιμάνι ή την προβλήτα

(ανάλογα αν είναι "port charterparty" ή "berth charterparty") και είναι έτοιμο προς φόρτωση /

εκφόρτωση.

• In Writing: Ο όρος αναφέρει ότι η ειδοποίηση ετοιμότητας του πλοίου (NOR) θα

πρέπει να δίνεται και με γραπτή μορφή. Ως αποδεκτά μέσα επικοινωνίας θεωρούνται

το τηλεγράφημα, το τέλεξ αλλά και άλλες ηλεκτρονικές μορφές επικοινωνίας.

Port: Εννοείται κυρίως η περιοχή του λιμανιού, όπου τα πλοία φορτώνουν ή εκφορτώνουν το

φορτίο (π.χ. προβλήτες, αγκυροβόλια κ.λ.π.). Περιλαμβάνει επίσης, τις συνήθεις τοποθεσίες

όπου τα πλοία αναγκάζονται να περιμένουν για τη σειρά της εξυπηρέτησής τους, άσχετα αν

τα μέρη αυτά μπορεί να βρίσκονται αρκετά μακριά από τις προβλήτες εξυπηρέτησης. Αν δεν

αναφέρεται η λέξη "port" αλλά το συγκεκριμένο όνομα ενός λιμανιού, ισχύει και πάλι ο

προηγούμενος ορισμός. Επίσης

• SP: Safe Port: Εννοείται το λιμάνι εκείνο, στο οποίο, κατά τη συμφωνημένη χρονική

περίοδο του ναυλοσυμφώνου, το πλοίο μπορεί να φτάσει, να εισέλθει, να παραμείνει

και να αναχωρήσει από αυτό χωρίς να εκτεθεί σε κίνδυνο, ο οποίος δεν μπορεί να

60

αποφευχθεί με τη συνήθη σωστή ναυσιπλοΐα και ναυτική ικανότητα από την πλευρά

του πλοίου. Το λιμάνι κρίνεται ως "ασφαλές" (safe port), άσχετα αν παρουσιαστεί

αργότερα κάποιο αφύσικο ή απρόβλεπτο περιστατικό που το καθιστά προσωρινά

ανασφαλές (unsafe).

Reachable on Arrival ή Always Accessible: Ο ναυλωτής υπόσχεται στο ναυλοσύμφωνο ότι,

μόλις το πλοίο φτάσει στο λιμάνι, θα υπάρχει διαθέσιμη προβλήτα φορτοεκφόρτωσης γι'

αυτό, ώστε να προσέλθει προς φόρτωση ή εκφόρτωση χωρίς καμία καθυστέρηση.

Strike: Ως απεργία εκλαμβάνεται οποιαδήποτε συντονισμένη δράση εργατών, που προκαλεί

μία ολοκληρωτική διακοπή της εργασίας τους με αποτέλεσμα να εμποδίζει άμεσα τις

εργασίες του πλοίου. Άρνηση των ναυτεργατών να εργαστούν υπερωρίες, μειωμένη απόδοση

της εργασίας τους ή οποιαδήποτε άλλη ενέργεια που δεν προκαλεί πλήρες σταμάτημα των

εργασιών, δεν θα λογίζεται ως απεργία. Ο όρος "απεργία" δεν συμπεριλαμβάνει τα

συνεπακόλουθα γεγονότα μίας απεργίας, π.χ. την πιθανή συμφόρηση του λιμανιού ή την

καθυστέρηση των μέσων μεταφοράς του φορτίου από και προς το λιμάνι.

Time Lost Waiting for Berth to Count as Loading / Discharging Time ή as Laytime: Αν το

πλοίο δεν μπορεί να δώσει ειδοποίηση ετοιμότητας (NOR) επειδή δεν υπάρχει διαθέσιμη

προβλήτα φόρτωσης ή εκφόρτωσης στο λιμάνι κατά την άφιξή του, ο χρόνος αναμονής προς

εύρεση διαθέσιμης προβλήτας θα μετράει κανονικά ως "laytime", ή ως "demurrage" αν το

"laytime" έχει ήδη λήξει. Το "laytime" θα συνεχίζει να μετράει, είτε μέχρι να λήξει και να

μετατραπεί σε "demurrage", είτε μέχρι να υπάρξει κενή θέση στην προβλήτα και να

σταματήσει η αναμονή του πλοίου. Οι εξαιρέσεις του "laytime" θα ισχύουν κατά το χρόνο

αναμονής, σαν να βρισκόταν το πλοίο στην προβλήτα φόρτωσης ή εκφόρτωσης. Αν όμως,

στο ενδιάμεσο διάστημα λήξει το "laytime" και υπάρχει "demurrage", οι εξαιρέσεις δεν θα

ισχύουν κατά το χρόνο του "demurrage". Όταν βρεθεί διαθέσιμη προβλήτα και σταματήσει ο

χρόνος αναμονής του πλοίου, το "laytime" ή το "demurrage" σταματά να μετράει μέχρι να

φτάσει το πλοίο στην προβλήτα φόρτωσης ή εκφόρτωσης και να δώσει ειδοποίηση

ετοιμότητας, αν αυτό απαιτείται από το ναυλοσύμφωνο. Εκεί, το "laytime" ή το "demurrage"

συνεχίζει να ξαναμετρά, από το σημείο που είχε σταματήσει προηγουμένως. Aν υπάρχει

χρόνος ειδοποίησης (notice time) για τους ναυλωτές, τότε το "laytime" αρχίζει να ξαναμετρά

μετά την πάροδο αυτού του χρόνου ειδοποίησης. Αν όμως το πλοίο είναι ήδη "on

demurrage", τότε το "demurrage" πληρώνεται από τη στιγμή που δίνεται το N.O.R., ακόμα

και αν υπάρχει "notice time" στο ναυλοσύμφωνο.

WCCON: Whether Customs Cleared Or Not ή Vessel Having Been Entered at the Custom

House Or Not: Ο όρος σημαίνει ότι το πλοίο δεν πρέπει να περιμένει την ολοκλήρωση των

τελωνειακών διατυπώσεων για να δώσει την ειδοποίηση ετοιμότητας (ΝΟR). Ωστόσο, όποιος

χρόνος χαθεί λόγω καθυστέρησης σε αυτή τη διαδικασία, δεν θα μετράει ως "laytime" ή

"demurrage".

WIBON: Whether In Berth Or Not ή Berth Or No Berth: Αν δεν υπάρχει διαθέσιμη προβλήτα

φόρτωσης ή εκφόρτωσης κατά την άφιξη του πλοίου στο λιμάνι, τότε το πλοίο δικαιούται να

δώσει ειδοποίηση ετοιμότητας (NOR) από το συνήθη τόπο αναμονής των πλοίων στο

συγκεκριμένο λιμάνι. Το "laytime" θα ξεκινάει από τη στιγμή εκείνη σύμφωνα με το

ναυλοσύμφωνο. Ο χρόνος του "laytime" ή του "demurrage" θα σταματά να μετράει από τη

στιγμή που μένει κενή η προβλήτα φορτοεκφόρτωσης του λιμανιού, ενώ θα επαναρχίζει από

τη στιγμή που το πλοίο είναι έτοιμο να φορτώσει ή να εκφορτώσει στην προβλήτα. Το

μέτρημα θα συνεχίζεται από το σημείο που είχε σταματήσει προηγουμένως. Θα πρέπει να

τονιστεί ότι ο όρος έχει εφαρμογή μόνο σε περιπτώσεις μη διαθέσιμης προβλήτας λόγω

61

συμφόρησης του λιμανιού. Εάν η αιτία της αναμονής είναι διαφορετική (π.χ. κακοκαιρία,

παλίρροια κ.λ.π.), ο όρος δεν εφαρμόζεται.

WIFPON: Whether In Free Pratique Or Not ή Vessel Being In Free Pratique Or Not: Ο όρος

σημαίνει ότι το πλοίο δεν πρέπει να περιμένει την ολοκλήρωση των διαδικασιών

ελευθεροκοινωνίας για να δώσει την ειδοποίηση ετοιμότητας (NOR). Ωστόσο, όποιος χρόνος

χαθεί λόγω καθυστέρησης σε αυτή τη διαδικασία, δεν θα μετράει ως "laytime" ή

"demurrage".

WIPON: Whether In Port Or Not ή Port Or No Port: Σύμφωνα με τον όρο αυτό, το πλοίο δεν

είναι απαραίτητο να βρίσκεται μέσα στα όρια του λιμανιού για να ξεκινήσει να μετράει ο

χρόνος του "laytime". Για να ξεκινήσει το "laytime", αρκεί το πλοίο να έχει φτάσει στο

σύνηθες αγκυροβόλιο έξω από το λιμάνι και να έχει δώσει νόμιμη ειδοποίηση ετοιμότητας

(NOR). Όπως ο όρος "WIBON", ο όρος "WIPON" εφαρμόζεται μόνο σε περιπτώσεις

αναμονής λόγω συμφόρησης του λιμανιού.

ΟΡΟΙ ΚΑΙ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΗΝ ΕΥΘΥΝΗ ΠΛΗΡΩΜΗΣ

ΕΞΟΔΩΝ

Η ενότητα αυτή περιλαμβάνει δύο κατηγορίες όρων και συντομογραφιών, σχετικών με την

ευθύνη πληρωμής εξόδων κατά τη διαδικασία του διεθνούς εμπορίου και της διεθνούς

θαλάσσιας μεταφοράς. Αφ' ενός θα παρουσιαστούν όροι ναυλοσυμφώνων, που διέπουν

συνήθως μία σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς αγαθών και τη σχέση εκναυλωτή (πλοιοκτήτη) -

ναυλωτή (φορτωτή). Αφ' ετέρου θα εξετασθούν οι αποκαλούμενοι όροι "INCOTERMS

2000", που διέπουν ένα συμβόλαιο πώλησης αγαθών και μία σχέση αγοραστή - πωλητή.

Οι όροι των ναυλοσυμφώνων αναφέρονται στον καταμερισμό της ευθύνης και του κόστους

για έξοδα όπως π.χ. τα φορτοεκφορτωτικά, τα λιμενικά, φαρικά και πλοηγικά τέλη, τα έξοδα

καταμέτρησης, στοιβασίας και διευθέτησης του φορτίου κ.α. Αντίθετα, οι όροι

"INCOTERMS 2000" καλύπτουν τη μετάθεση και ανάληψη ευθύνης, κινδύνου και κόστους

ανάμεσα στον αγοραστή και τον πωλητή των αγαθών, για θέματα που αφορούν το ναύλο της

μεταφοράς των αγαθών, την ασφαλιστική κάλυψη των αγαθών, τον τρόπο και τόπο

παράδοσής τους, τη φορτοεκφόρτωση, τις τελωνειακές διαδικασίες κ.α.

Πριν το κύριο μέρος της ενότητας, θα ήταν άξια λόγου μία εισαγωγική αναφορά στους όρους

"INCOTERMS 2000". Οι όροι "INCOTERMS 2000" αποτελούν την προσπάθεια του

Διεθνούς Επιμελητηρίου Εμπορίου (International Chamber of Commerce) να υιοθετήσει ένα

σύνολο από κοινά αποδεκτούς κανόνες ερμηνείας, με ευρεία χρήση στο στίβο του Διεθνούς

Εμπορίου*. Οι βασικοί όροι "INCOTERMS 2000" είναι 13 και κατηγοριοποιούνται σε 4

ομάδες, οι οποίες παίρνουν τις ονομασίες τους από το πρώτο γράμμα των συντομογραφιών

που περιλαμβάνουν. Η πρώτη κατηγορία περιλαμβάνει μόνο έναν όρο, τον "Ex Works"

(ExW), γι' αυτό και αποκαλείται "E group". Η δεύτερη ομάδα περιλαμβάνει τους "F terms",

"Free Carrier" (FCA), "Free Alongside Ship" (FAS) και "Free on Board" (FOB). Η τρίτη

ομάδα περιλαμβάνει τους "C terms", "Cost and Freight" (CFR), "Cost Insurance Freight"

(CIF), "Carriage Paid To" (CPT) και "Carriage and Insurance Paid To" (CIP). Τέλος, η

τέταρτη ομάδα περιλαμβάνει τους "D terms", "Delivered at Frontier" (DAF), "Delivered Ex

Ship" (DES), "Delivered Ex Quay" (DEQ), "Delivered Duty Unpaid" (DDU) και "Delivered

Duty Paid" (DDP). Κάθε ομάδα αντανακλά το επίπεδο ευθύνης και κινδύνου που

αναλαμβάνεται από τον πωλητή των αγαθών. Με τη σειρά που αναφέρθηκαν οι ομάδες, το

επίπεδο του κινδύνου και των υποχρεώσεων είναι ελάχιστο για τον πωλητή σε έναν "E term"

και μέγιστο σε έναν "D term". Είναι ευνόητο ότι μία αύξηση του κινδύνου και των

62

υποχρεώσεων για τον πωλητή θα συνεπάγεται αντίστοιχη μείωση του κινδύνου και των

υποχρεώσεων για τον αγοραστή, και αντίστροφα. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι οι όροι

"FAS", "FOB", "CFR", "CIF", "DES" και "DEQ" χρησιμοποιούνται μόνο για θαλάσσια

μεταφορά αγαθών. Αντίθετα, οι όροι "EXW", "FCA", "CIP", "CPT", "DAF", "DDU" και

"DDP" είναι γενικής φύσης και χρησιμοποιούνται για όλα τα μέσα μεταφοράς.

Στη συνέχεια θα παρατεθεί η ερμηνεία των σημαντικότερων όρων και συντομογραφιών, που

αφορούν την ευθύνη πληρωμής εξόδων σε ένα ναυλοσύμφωνο ή σε ένα συμβόλαιο πώλησης

αγαθών. Όσον αφορά τους όρους "INCOTERMS 2000", θα αναφερθεί μία σύντομη

περιγραφή της κατανομής υποχρεώσεων, κόστους και κινδύνου ανάμεσα στον αγοραστή και

τον πωλητή των εμπορευμάτων.

CFR ή C & F: Cost and Freight: Όρος "INCOTERM 2000". Σε μία πώληση εμπορευμάτων με

αυτό τον όρο, ο πωλητής των εμπορευμάτων είναι υπεύθυνος να πραγματοποιήσει τις

απαραίτητες διαδικασίες και να αναλάβει τα έξοδα για τη θαλάσσια μεταφορά, την παράδοση

των εμπορευμάτων στον αγοραστή και την εξασφάλιση άδειας εξαγωγής του προϊόντος.

Ωστόσο, ο κίνδυνος απώλειας ή ζημιάς των αγαθών μεταφέρεται στον αγοραστή όταν τα

αγαθά φορτωθούν επί του πλοίου στο λιμάνι φόρτωσης (seller delivers when the goods pass

the ship’s rail in the port of shipment).

CIF: Cost Insurance Freight: Όρος "INCOTERM 2000". Εδώ ο πωλητής, πέρα από τα έξοδα

της θαλάσσιας μεταφοράς, την παράδοση των εμπορευμάτων στον αγοραστή και την

εξασφάλιση άδειας εξαγωγής του προϊόντος, αναλαμβάνει και τα έξοδα της ασφάλισης των

εμπορευμάτων. Τόσο στην περίπτωση "CFR" όσο και στην "CIF", τα έξοδα της εκφόρτωσης

στον τόπο προορισμού βαραίνουν τον παραλήπτη - αγοραστή του φορτίου. Η μέθοδος "CIF"

είναι πλεονεκτική για τον παραλήπτη - αγοραστή του φορτίου. Πρέπει να τονιστεί ότι τα

αγαθά θεωρείται ότι παραδόθηκαν στον αγοραστή όταν φορτωθούν επί του πλοίου στο λιμάνι

φόρτωσης. Από το σημείο αυτό, ο κίνδυνος μεταφέρεται στον αγοραστή.

C & I: Cost and Insurance: Όρος "INCOTERM 2000". Παρόμοια περίπτωση με τις δύο

προηγούμενες. Με αυτό τον όρο, ο πωλητής πληρώνει μόνο για την ασφάλιση των αγαθών,

όχι όμως και για τη μεταφορά τους.

CIP: Carriage and Insurance Paid To: Όρος "INCOTERM 2000". Είναι ταυτόσημος με τον

όρο "CPT", με τη διαφορά ότι ο πωλητής φέρει την υποχρέωση και το κόστος ασφάλισης των

μεταφερόμενων αγαθών πέρα από τις άλλες υποχρεώσεις του.

C.P.D.: Charterers Pay Dues: Όρος ναυλοσυμφώνου. Καθορίζει ότι οι ναυλωτές θα

πληρώνουν όλα τα τέλη που θα χρεώνονται επί του πλοίου. Αντίθετος όρος του "V.P.D.".

CPT: Carriage Paid To: Όρος "INCOTERM 2000". Είναι παρόμοιος με τον όρο "CFR", με τη

διαφορά ότι χρησιμοποιείται σε όλα τα μέσα μεταφοράς και στις συνδυασμένες μεταφορές. Ο

πωλητής καθορίζει και πληρώνει το κόστος μεταφοράς, αλλά οι κίνδυνοι ζημιάς ή απώλειας

του φορτίου μεταβιβάζονται στον αγοραστή κατά το σημείο παράδοσης των αγαθών στον

πρώτο μεταφορέα. Η άδεια εξαγωγής των αγαθών αναλαμβάνεται από τον πωλητή.

DAF: Delivered At Frontier: Όρος "INCOTERM 2000". Βρίσκει εφαρμογή σε όλα τα είδη

μεταφορών καθώς και στις συνδυασμένες μεταφορές. Ο πωλητής αναλαμβάνει να παραδώσει

τα αγαθά σε κάποιο προκαθορισμένο γεωγραφικό σημείο (frontier). Η παράδοση των αγαθών

πραγματοποιείται επάνω στο μεταφορικό μέσο (πριν την εκφόρτωση), στο συμφωνημένο

τόπο. Ο πωλητής φέρει την ευθύνη και το κόστος μεταφοράς μέχρι το σημείο παράδοσης.

63

Από το σημείο αυτό, ο αγοραστής φέρει κάθε ευθύνη, κόστος και κίνδυνο

(συμπεριλαμβάνεται η εκφόρτωση του φορτίου). Ο πωλητής αναλαμβάνει την άδεια

εξαγωγής, ενώ ο αγοραστής την άδεια εισαγωγής του φορτίου (αυτό προβλέπεται σε κάθε "D

term" εκτός από τον όρο "DDP").

DDP: Delivered Duty Paid: Όρος "INCOTERM 2000". Xρησιμοποιείται σε κάθε τύπο

μεταφοράς. Ο πωλητής αναλαμβάνει να παραδώσει τα αγαθά σε καθορισμένο τόπο

προορισμού στη χώρα εισαγωγής του προϊόντος, αφού προηγουμένως εξασφαλίσει άδεια και

πληρώσει δασμούς και τέλη για την εξαγωγή και την εισαγωγή του εμπορεύματος. Η

παράδοση των αγαθών πραγματοποιείται πάνω στο μεταφορικό μέσο (πριν την εκφόρτωση,

μετά την άδεια εισαγωγής). Η ευθύνη, το κόστος και ο κίνδυνος είναι στο μέγιστο για τον

πωλητή.

DDU: Delivered Duty Unpaid: Όρος "INCOTERM 2000". Xρησιμοποιείται σε κάθε τύπο

μεταφοράς. Ο πωλητής αναλαμβάνει να παραδώσει τα αγαθά σε καθορισμένο τόπο της

χώρας προορισμού. Η παράδοση των αγαθών πραγματοποιείται πάνω στο μεταφορικό μέσο

(πριν την εκφόρτωση και τον εκτελωνισμό στη χώρα εισαγωγής). Ο πωλητής φέρει κάθε

ευθύνη, κόστος και κίνδυνο μέχρι την παράδοση των αγαθών, εκτός από οποιαδήποτε

υποχρέωση για δασμούς και τέλη εισαγωγής του φορτίου. Τέτοιες υποχρεώσεις

αναλαμβάνονται από τον αγοραστή.

DEQ: Delivered Ex Quay: Όρος "INCOTERM 2000" που χρησιμοποιείται στη θαλάσσια

μεταφορά. Ο πωλητής αναλαμβάνει να παραδώσει τα αγαθά σε καθορισμένη αποβάθρα του

λιμένα προορισμού. Είναι όρος παρόμοιος με τον "DES", με τη διαφορά ότι ο πωλητής φέρει

την ευθύνη, το κόστος και τον κίνδυνο μέχρι και την εκφόρτωση των αγαθών στο

συμφωνημένο λιμάνι προορισμού.

DES: Delivered Ex Ship: Όρος "INCOTERM 2000" που χρησιμοποιείται στη θαλάσσια

μεταφορά. Ο πωλητής παραδίδει τα αγαθά επάνω στο πλοίο, κατά την άφιξη στον τόπο

προορισμού. Ο πωλητής φέρει την ευθύνη, το κόστος και τον κίνδυνο μέχρι την παράδοση

των αγαθών στον τόπο προορισμού, πριν την εκφόρτωση.

EXW: Ex Works: Όρος "INCOTERM 1990". Ο κίνδυνος για τον πωλητή είναι ελάχιστος. Η

υποχρέωση και ο κίνδυνος που φέρει παύουν, μόλις παραδώσει τα προς μεταφορά αγαθά

στους χώρους του δικού του εργοστασίου ή των αποθηκών του. Ο αγοραστής φέρει την

υποχρέωση, το κόστος και τον κίνδυνο από την παραλαβή των αγαθών στις εγκαταστάσεις

του πωλητή κι έπειτα.

FA ή FAS ή FAQ: Free Alongside ή Free Alongside Ship ή Free Alongside Quay: Όρος

"INCOTERM 2000". Σε αυτή την περίπτωση, η υποχρέωση του πωλητή ολοκληρώνεται με

την παράδοση του φορτίου δίπλα στο πλοίο, στο συμφωνημένο λιμάνι φόρτωσης. Ο

αγοραστής του εμπορεύματος είναι υπεύθυνος να φέρει τον κίνδυνο και να πληρώσει για όλα

τα έξοδα από τη στιγμή της φόρτωσης του εμπορεύματος στο πλοίο μέχρι και την

εκφόρτωση. Επομένως, ο αγοραστής είναι εκείνος που πληρώνει τα έξοδα φόρτωσης και

εκφόρτωσης, το ναύλο, την ασφάλιση του φορτίου και όλα τα άλλα έξοδα της μεταφοράς του

εμπορεύματος. Σε κάθε "F term" πάντως, ο πωλητής είναι υπεύθυνος για την εξασφάλιση

άδειας εξαγωγής του προϊόντος. Ο όρος "FAS" χρησιμοποιείται μόνο στη θαλάσσια

μεταφορά.

FCA: Free Carrier: Όρος "INCOTERM 2000". Είναι όρος που χρησιμοποιείται κυρίως στη

διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, γι' αυτό και βρίσκει εφαρμογή σε όλα τα είδη μεταφορών

64

καθώς και στις συνδυασμένες μεταφορές. Ο πωλητής εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του όταν

παραδίδει τα αγαθά στο μεταφορέα σε συμφωνημένο γεωγραφικό σημείο. Ο κίνδυνος

μεταφέρεται στον αγοραστή κατά το χρόνο παράδοσης των αγαθών στο μεταφορέα και όχι

κατά τη φόρτωσή τους στο μεταφορικό μέσο, όπως θα συνέβαινε με τον όρο "FOB" σε

περίπτωση θαλάσσιας μεταφοράς. Ο αγοραστής φέρει την υποχρέωση και το κόστος

μεταφοράς των αγαθών.

FD: Free Delivery: Ο πωλητής του εμπορεύματος οφείλει να παραδώσει το φορτίο στον

αγοραστή, σε συγκεκριμένο, συμφωνημένο τόπο στο λιμάνι προορισμού. Ο αγοραστής δεν

επιβαρύνεται με έξοδα.

FI: Free In: Όρος ναυλοσυμφώνου ταξιδίου. Όλα τα έξοδα φόρτωσης του εμπορεύματος

φέρονται από το ναυλωτή (φορτωτή). Ο πλοιοκτήτης δεν επιβαρύνεται το κόστος φόρτωσης.

FILO: Free In Liner Out: Όρος ναυλοσυμφώνου ταξιδίου. Τα έξοδα φόρτωσης του

εμπορεύματος φέρονται από το ναυλωτή (φορτωτή), ενώ τα έξοδα εκφόρτωσης από τον

πλοιοκτήτη.

FILTD: Free In / Liner Terms Discharge: Όρος ναυλοσυμφώνου ταξιδίου, συνώνυμος με τον

όρο "FILO".

FIO: Free In and Out: Όρος ναυλοσυμφώνου ταξιδίου. Όλα τα έξοδα της φόρτωσης και της

εκφόρτωσης του εμπορεύματος φέρονται από το ναυλωτή ή / και το φορτωτή ή / και τον

παραλήπτη αντίστοιχα. Το πλοίο και ο πλοιοκτήτης δεν επιβαρύνονται με αυτά τα έξοδα.

FIOS: Free In, Out and Stowed: Όρος ναυλοσυμφώνου ταξιδίου. Τα έξοδα φόρτωσης,

εκφόρτωσης και στοιβασίας του φορτίου δεν επιβαρύνουν τον πλοιοκτήτη. Για παράδειγμα, ο

όρος χρησιμοποιείται σε φορτία που στοιβάζονται σε σακιά.

FIOST: Free, In, Out, Stowed and Trimmed: Όρος ναυλοσυμφώνου ταξιδίου. Μερικά φορτία,

συνήθως σε χύδην μορφή, απαιτούν στοιβασία και διευθέτηση (χαπιάρισμα) μέσα στα

αμπάρια. Με αυτό τον όρο συμφωνείται ότι τα έξοδα της φορτοεκφόρτωσης, της στοιβασίας

και της διευθέτησης του φορτίου δεν θα επιβαρύνουν τον πλοιοκτήτη. Για ορισμένα άλλα

αγαθά, διαφορετικής φύσης, είναι δυνατόν να χρησιμοποιούνται παραπλήσιοι όροι. Έτσι, για

παράδειγμα, στη μεταφορά αυτοκινήτων μπορεί να χρησιμοποιείται ο όρος "free in, out,

lashed, secured and unlashed", που αναφέρεται στην ευθύνη και τα έξοδα του ασφαλούς

δεσίματος του φορτίου επί του πλοίου.

FIOT: Free, In, Out and Trimmed: Όρος ναυλοσυμφώνου ταξιδίου. Τα έξοδα φόρτωσης,

εκφόρτωσης και διευθέτησης του φορτίου δεν επιβαρύνουν τον πλοιοκτήτη. Ο όρος

χρησιμοποιείται κυρίως για χύδην φορτία.

FIOSPT: Free, In, Out and Spout - Trimmed: Όρος ναυλοσυμφώνου ταξιδίου. Ο όρος

χρησιμοποιείται στη μεταφορά ελεύθερων, χύδην, ξηρών φορτίων που φορτοεκφορτώνονται

μέσω ειδικών αντλιών, π.χ. χύδην σιτηρά. Υποδηλώνει ότι τα έξοδα της φορτοεκφόρτωσης

και της διευθέτησης του φορτίου μέσω των αντλιών αυτών, δεν θα επιβαρύνουν τον

πλοιοκτήτη.

65

FO: Free Out: Όρος ναυλοσυμφώνου ταξιδίου. Το κόστος εκφόρτωσης του φορτίου δεν

συμπεριλαμβάνεται στο ναύλο, αλλά είναι πληρωτέο χωριστά από το ναυλωτή ή το φορτωτή

ή τον κάτοχο της φορτωτικής (παραλήπτη) ανάλογα με τη συμφωνία.

FOB: Free On Board: Όρος "INCOTERM 2000". Το φορτίο θα πρέπει να παραδοθεί από τον

πωλητή πάνω στο πλοίο (deilvery when goods pass the ship’s rail), στο λιμάνι φόρτωσης,

χωρίς επιβάρυνση για τον αγοραστή μέχρι το σημείο αυτό. Από εκείνη τη στιγμή

μεταβιβάζεται το κόστος και ο κίνδυνος απώλειας ή ζημιάς των αγαθών από τον πωλητή στον

αγοραστή. Η εξασφάλιση άδειας εξαγωγής των αγαθών αναλαμβάνεται από τον πωλητή.

FOQ ή FOW: Free On Quay ή Free On Wharf: Όρος "INCOTERM 2000". Το φορτίο θα

πρέπει να παραδοθεί από τον πωλητή στην αποβάθρα του λιμανιού φόρτωσης, χωρίς

επιβάρυνση για τον αγοραστή μέχρι το σημείο εκείνο. Είναι όρος ταυτόσημος με τον "Free

Alongside Ship".

LIFO: Liner In Free Out: Όρος ναυλοσυμφώνου ταξιδίου. Τα έξοδα φόρτωσης του

εμπορεύματος φέρονται από τον πλοιοκτήτη, ενώ τα έξοδα της εκφόρτωσης από το ναυλωτή

ή τον παραλήπτη.

LTBENDS: Liner Terms Both Ends: Όρος ναυλοσυμφώνου ταξιδίου. Τα έξοδα της

φόρτωσης και εκφόρτωσης του εμπορεύματος φέρονται από τον πλοιοκτήτη.

Στο σημείο αυτό θα αναφερθούν όροι που περικλείουν τη λέξη "terms":

Gross terms: Όρος ναυλοσυμφώνου ταξιδίου. Σε αυτή την περίπτωση, ο πλοιοκτήτης είναι

υπεύθυνος για όλα τα έξοδα που θα συμβούν από την έναρξη της φόρτωσης ως το τέλος της

εκφόρτωσης. Οφείλει, δηλαδή, να φροντίσει και να πληρώσει για την εκτέλεση της

φόρτωσης, της εκφόρτωσης, την καταμέτρηση του φορτίου (tallying), τη στοιβασία, τα

λιμενικά έξοδα αλλά και το κόστος του ταξιδιού. Επομένως, κάτω από "gross terms" ο

ναύλος που θα εισπράξει ο πλοιοκτήτης θα περιλαμβάνει όλα τα παραπάνω. Αντίθετοι όροι

είναι οι "f.i.o", "f.i.o.t", "f.i.o.s.t." κ.λ.π. Πάντως, είτε σε "gross terms" είτε σε "f.i.o terms", τα

λιμενικά έξοδα είναι πάντα πληρωτέα από το πλοίο σε ναύλωση ταξιδίου.

Liner terms: Όρος συνώνυμος του "gross terms". Ο πλοιοκτήτης δικαιούται ναύλο, ο οποίος

καθορίζεται σε επίπεδο που πρέπει να περιλαμβάνει το κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς και

το κόστος χειρισμού του φορτίου στα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης. Συνήθως, λοιπόν,

ο πλοιοκτήτης επιβαρύνεται με την ευθύνη, το κόστος και το χρόνο του ταξιδιού, της

φόρτωσης, της εκφόρτωσης και της στοιβασίας του φορτίου. Ο όρος "liner terms" αναφέρεται

συνήθως στη ναυτιλία γραμμών (liner trades), ενώ ο όρος "gross terms" χρησιμοποιείται

συνήθως στην ελεύθερη αγορά (bulk cargo and tramp trades).

Net terms: Όρος ναυλοσυμφώνου ταξιδίου. Σε αυτή την περίπτωση, ο πλοιοκτήτης

εισπράττει καθαρό ναύλο. Τα έξοδα φόρτωσης, εκφόρτωσης και χειρισμού του φορτίου

επιβαρύνουν το ναυλωτή ή το φορτωτή ή τον παραλήπτη. Είναι όρος αντίθετος του "gross

terms". Τέτοια μορφή ναύλωσης δεν είναι πλέον αρκετά διαδεδομένη.

Berth terms: Η χρήση και η έννοια του όρου είναι διττή:

1. Είναι όρος συνώνυμος του "liner terms", σχετικά ξεπερασμένος. Ο ναύλος που

εισπράττεται από τον πλοιοκτήτη περιλαμβάνει το κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς, το

κόστος χειρισμού του φορτίου στα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης, καθώς και την

66

πληρωμή των στοιβαδόρων. Ο πλοιοκτήτης, επομένως, επιβαρύνεται με την ευθύνη, το

κόστος και το χρόνο του ταξιδιού, της φόρτωσης, της εκφόρτωσης και της στοιβασίας του

φορτίου.

2. Είναι όρος ναυλοσυμφώνου ταξιδίου, που αναφέρεται στη συμφωνία των μερών

σχετικά με την ταχύτητα φόρτωσης και εκφόρτωσης του πλοίου, αλλά και τον καταμερισμό

του κόστους φορτοεκφόρτωσης. Μία τέτοια συμφωνία μπορεί να είναι ασαφής, ορίζοντας

π.χ. ότι το πλοίο θα πρέπει να φορτώσει ή εκφορτώσει όσο πιο γρήγορα είναι δυνατόν,

σύμφωνα με το έθιμο του λιμανιού. Αντίθετα, μπορεί να είναι συγκεκριμένη,

χρησιμοποιώντας π.χ. έναν όρο της μορφής "4000 t. gross / 2000 t. free". Ένας τέτοιος όρος

δηλώνει ότι θα πρέπει να φορτώνονται 4.000 τόνοι φορτίου ανά ημέρα και ο πλοιοκτήτης να

πληρώνει τα έξοδα της φόρτωσης. Αντίθετα, θα πρέπει να εκφορτώνονται 2.000 τόνοι ανά

ημέρα και ο ναυλωτής να πληρώνει για τα έξοδα της εκφόρτωσης.

V.P.D.: Vessel Pays Dues: Όρος ναυλοσυμφώνου. Καθορίζει ότι οι πλοιοκτήτες θα

πληρώνουν όλα τα τέλη που χρεώνονται επί του πλοίου. Είναι αντίθετος όρος του "C.P.D.".

ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΠΟΥ AΦΟΡΟΥΝ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΟΥΣ ΤΟΠΟΥΣ

Στην ενότητα αυτή θα παρουσιαστούν ορισμοί και συντομογραφίες που σχετίζονται με τους

γεωγραφικούς τόπους προσέγγισης των πλοίων ανά τον κόσμο. Χρησιμοποιείται και πάλι

στον τίτλο η λέξη "ορισμός" αντί "όρος", καθώς κεντρικό τμήμα αυτής της παραγράφου

αποτελεί το απόσπασμα της BIMCO "Time Charter - Place of Delivery/ Redelivery:

Definitions of Geographical Ranges".

AG: Arabian Gulf: Όρος συνώνυμος του "Persian Gulf".

A/H: Antwerp to Hamburg: Η περιοχή των παραλίων της Ευρώπης από την Αμβέρσα ως το

Αμβούργο.

A.R.A.: Amsterdam - Rotterdam - Antwerp: Επιλογή ευρωπαϊκών λιμένων προσέγγισης.

Austa: Australasia: Αυστραλασία.

B.A.: Buenos Aires: Κεντρικό λιμάνι και πρωτεύουσα της Αργεντινής.

Baltic: Περιλαμβάνονται λιμάνια ή τοποθεσίες της Βαλτικής Θάλασσας.

B/H: Bordeaux to Hamburg, inclusive: Η περιοχή των παραλίων της Ευρώπης από το

Μπορντώ ως το Αμβούργο, συμπεριλαμβανομένων αυτών των δύο λιμανιών.

Bl Sea: Black Sea: Μαύρη Θάλασσα.

B/R: Bordeaux or Rouen: Μπορντώ ή Ρουέν. Επιλογή γαλλικών λιμένων. Όρος

ναυλοσυμφώνων μεταφοράς σιτηρών.

C Am: Central America: Κεντρική Αμερική.

C.B. & H.: Continent between Bordeaux and Hamburg: Περιλαμβάνονται λιμάνια ή

τοποθεσίες της ακτής της Ευρωπαϊκής Ηπείρου, ανάμεσα στο Αμβούργο στα βόρεια και το

Μπορντώ στα νότια.

67

C.H. & H.: Continent between Havre and Hamburg: Η περιοχή της Ευρωπαϊκής ακτής

ανάμεσα στη Χάβρη και το Αμβούργο.

Car ή Caribs: Caribbean Sea: Περιλαμβάνονται λιμάνια που βρίσκονται στην Καραϊβική

Θάλασσα (νησιά Καίυμαν, Αϊτή, Τζαμάικα, Πόρτο Ρίκο, Μπαρμπάντος κ.λ.π.)(Χ.8).

Col / Snake: Columbia / Snake River system.

Continent: Περιλαμβάνονται λιμάνια ή τοποθεσίες της ακτής της Ευρωπαϊκής Ηπείρου,

ανάμεσα στο Αμβούργο στα βόρεια και το Μπορντώ στα νότια, συμπεριλαμβανομένων

αυτών των δύο και της Ρουέν(Χ.1,Χ.2).

E Af: East Africa: Ανατολική Αφρική.

East Med.: East Mediterranean: Περιλαμβάνει τα λιμάνια που βρίσκονται στην Ανατολική

Μεσόγειο. Στα δυτικά, η διαχωριστική γραμμή είναι από το ακρωτήριο Passero της Σικελίας

ως την πόλη Misurata της Λιβύης, ενώ στα ανατολικά το όριο είναι τα Δαρδανέλια.

Συμπεριλαμβάνονται δηλαδή, η Αδριατική και το Αιγαίο(Χ.1).

East Coast Africa: Η περιοχή της Ανατολικής Ακτής της Αφρικής από το ακρωτήριο

Guardafui στα βόρεια ως το Maputo στα νότια(Χ.5).

East Coast India: Η Ανατολική Ακτή της Ινδίας από την Καλκούτα ως το ακρωτήριο

Comorin. Εξαιρείται η Σρι Λάνκα(Χ.5).

EC: East Coast: Ανατολική Ακτή.

ECCA: East Coast Central America: Περιλαμβάνει λιμάνια στις χώρες Belize, Γουατεμάλα,

Ονδούρα, Νικαράγουα, Κόστα Ρίκα, Παναμά, τα οποία βρίσκονται στην Ανατολική Ακτή της

Κεντρικής Αμερικής και βρέχονται από την Καραϊβική. Συμπεριλαμβάνεται η διώρυγα του

Παναμά.

ECCAN: East Coast Canada: Η περιοχή της Ανατολικής Ακτής του Καναδά.

ECCP: East Coast Coal Port: Όρος που δηλώνει ότι η φόρτωση του γαιάνθρακα θα γίνει σε

ένα από τα λιμάνια της Ανατολικής Αγγλίας.

ECI: East Coast of Ireland: Ανατολική Ακτή της Ιρλανδίας.

ECNA: East Coast North America: Περιλαμβάνει λιμάνια της Ανατολικής Ακτής της Βόρειας

Αμερικής.

ECSA: East Coast South America: Περιλαμβάνονται λιμάνια της Ανατολικής Ακτής της

Νότιας Αμερικής από την Georgetown στα βόρεια ως την Punta Dungeness στα νότια(Χ.2).

ECUK: East Coast United Kingdom: Ανατολική Ακτή Ηνωμένου Βασιλείου.

ECUS: East Coast United States of America: Ανατολική Ακτή Ηνωμένων Πολιτειών

Αμερικής.

68

Eur: Europe: Ευρώπη.

Euromed: Mediterranean Europe: Οι Ευρωπαϊκές χώρες που βρέχονται από τη Μεσόγειο.

FE: Far East: Άπω Ανατολή: Περιλαμβάνει όλα τα λιμάνια της Άπω Ανατολής που

βρίσκονται στην ακτή, από τη Burma στα νοτιοδυτικά ως το Vostochny στα

βορειοανατολικά. Επίσης, περιλαμβάνονται όλες οι θαλάσσιες περιοχές της Σιγκαπούρης, της

Ιαπωνίας, των Φιλιππίνων, της Ταϊβάν, της Μαλαισίας, του Brunei, της Ινδονησίας και της

Papua New Guinea.

GIB: Gibraltar: Γιβραλτάρ.

GL: Great Lakes: Η περιοχή των Μεγάλων Λιμνών στις Η.Π.Α.

G.S.S.L.: Genova, Savone, Spezia, Leghorn: Ιταλικά λιμάνια.

H / H: Havre to Hamburg: Η περιοχή ανάμεσα στη Χάβρη και το Αμβούργο,

συμπεριλαμβανομένων των δύο λιμανιών.

H.A.D.: Havre / Antwerp / Dunkirk: Επιλογή ευρωπαϊκών λιμένων προσέγγισης. Χάβρη,

Αμβέρσα ή Δουνκέρκη.

Haw: Hawaian Islands: Τα νησιά της Χαβάης.

HR: Hampton Roads: Περιοχή που περιλαμβάνει σειρά λιμανιών στην Ανατολική Ακτή των

Η.Π.Α. Βλ. όρο "Roads".

In Geographical Rotation: Εάν σε μία ναύλωση ταξιδίου οι ναυλωτές έχουν την επιλογή να

κατευθύνουν το πλοίο σε περισσότερα από ένα λιμάνια φόρτωσης ή εκφόρτωσης, τότε είναι

σημαντικό να καθορίζεται στο ναυλοσύμφωνο συγκεκριμένη (η πιο λογική) γεωγραφική

σειρά προσέγγισης των λιμανιών αυτών.

Ind Sub: Indian Subcontinent: Η Ινδική Ήπειρος.

Ιndo: Indonesia: Ινδονησία.

LAT: Latitude: Γεωγραφικό πλάτος.

LONG: Longitude: Γεωγραφικό μήκος.

L.H.A.R.: London, Hull, Antwerp and/or Rotterdam: Γεωγραφική σειρά ευρωπαϊκών

λιμανιών, στα οποία γίνεται συνήθως εκφόρτωση σιτηρών.

ΜΕ: Middle East: Μέση Ανατολή.

MED: Mediterranean: Περιλαμβάνει τα λιμάνια της Μεσογείου από το στενό του Γιβραλτάρ

στα δυτικά, ως τα Δαρδανέλια στα βορειοανατολικά. Περιλαμβάνει την Αδριατική και το

Αιγαίο, αλλά εξαιρεί τη διώρυγα του Σουέζ.

69

MEG: Middle East Gulf: Ο Κόλπος της Μέσης Ανατολής, δηλαδή ο Περσικός (Αραβικός)

Κόλπος.

Μiss: Mississippi River: Ο ποταμός Μισσισσιππής.

N Af: North Africa: Βόρεια Αφρική.

N At: North Atlantic islands: Τα νησιά του Βόρειου Ατλαντικού.

N Pac: North Pacific islands: Τα νησιά του Βόρειου Ειρηνικού.

n.E.: not East of: Όχι πιο ανατολικά από...

n.N.: not North of: Όχι πιο βόρεια από...

n.S.: not South of: Όχι πιο νότια από...

n.W.: not West of: Όχι πιο δυτικά από...

NCΝA: North Coast North America: Η Βόρεια Ακτή της Βόρειας Αμερικής.

NCSA: North Coast South America: Περιλαμβάνονται τα λιμάνια που βρίσκονται στη Βόρεια

Ακτή της Νότιας Αμερικής, από το Turbo στα δυτικά ως τη Georgetown στα ανατολικά.

NEOBIG: Not East Of But Including Greece: Όχι πιο ανατολικά από την Ελλάδα,

συμπεριλαμβανομένης αυτής.

NEWCI: Not East of West Coast Italy: Όχι πιο ανατολικά από τη Δυτική Ακτή της Ιταλίας.

Northern Range: U.S ports of Norfolk, Newport News, Philadelphia, Baltimore, New York,

Boston, Portland: Είναι η περιοχή της Ανατολικής Ακτής των Η.Π.Α, που περιλαμβάνει τα

λιμάνια αυτά.

NWE: Northwest Europe: Βορειοδυτική Ευρώπη.

PG: Persian Gulf ή Arabian Gulf: Περιλαμβάνει τα λιμάνια του Περσικού (Αραβικού)

Κόλπου. Το ένα άκρο του κόλπου θα θεωρείται η πόλη Basrah στα βόρεια, ενώ το άλλο θα

δίνεται από την γραμμή που ενώνει την πόλη Bandar Abbas με τη χερσόνησο Musandam, στα

νοτιοανατολικά του Κόλπου.

Roads: U.S ports of Hampton Roads - Norfolk, Newport News, Sewells Point: Είναι η

περιοχή της Ανατολικής Ακτής των Η.Π.Α, η επονομαζόμενη ως "Hampton Roads", που

περιλαμβάνει τα παραπάνω λιμάνια.

RS ή R Sea: Red Sea: Περιλαμβάνει τα λιμάνια της Ερυθράς Θάλασσας, από τη διώρυγα του

Σουέζ στα βόρεια, ως τον πορθμό του Bab el Mandeb στα νότια.

S Af: South Africa: Η Νότια Αφρική.

S At: South Atlantic islands: Τα νησιά του Νότιου Ατλαντικού.

70

S Pac: South Pacific islands: Τα νησιά του Νότιου Ειρηνικού.

Scandinavia: Περιλαμβάνει τα λιμάνια που βρίσκονται στη Νορβηγία, τη Δανία, τη Σουηδία

και τη Φινλανδία, συμπεριλαμβανομένων των νησιών της Βαλτικής.

SEA: Southeast Asia: Η Νοτιοανατολική Ασία.

Singapore / Japan: Περιλαμβάνει τα λιμάνια της Άπω Ανατολής που βρίσκονται στην περιοχή

η οποία καθορίζεται από τη Σιγκαπούρη στα νότια ως την Ιαπωνία στα βόρεια, διαμέσου της

Νότιας Θάλασσας της Κίνας. Έτσι, στην περιοχή αυτή περιλαμβάνονται η Σιγκαπούρη, οι

Φιλιππίνες, η Ταϊβάν και ολόκληρη η Ιαπωνία, αλλά εξαιρούνται η Μαλαισία, το Brunei, η

Ινδονησία και η Παπούα Νέα Γουινέα.

SP range ή Skaw / Cape Passero: Καλύπτει ολόκληρη την περιοχή της Ευρωπαϊκής Ηπείρου,

που ξεκινάει από το Skaw, το βορειότερο άκρο της Δανίας και καταλήγει στο ακρωτήριο

Passero, στην ανατολική πλευρά της Σικελίας. Περιλαμβάνεται όλη η πλευρά του

Ατλαντικού, νότια από το ακρωτήριο του Skaw και όλη η Δυτική Μεσόγειος,

συμπεριλαμβανομένων των Βαλεαρίδων, της Σαρδηνίας, της Κορσικής και της Μάλτας, αλλά

εξαιρουμένων των βόρειων Αφρικανικών ακτών και της Αδριατικής.

Southern Africa: Περιλαμβάνει όλα τα λιμάνια που βρίσκονται στη Νότια Ακτή της Αφρικής,

από το Maputo στα ανατολικά ως το Lϋderitz στα δυτικά, εξαιρουμένων και των δύο.

UK: United Kingdom: Λιμάνια της Αγγλίας, της Ουαλίας, της Σκωτίας και της Βόρειας

Ιρλανδίας.

UKC: United Kingdom and / or Continent: Ηνωμένο Βασίλειο και / ή Ευρωπαϊκή Ακτή ως

επιλογή φορτοεκφόρτωσης του πλοίου.

UKHH: United Kingdom or Havre or Hamburg: Ηνωμένο Βασίλειο ή Χάβρη ή Αμβούργο ως

προορισμός φορτοεκφόρτωσης του πλοίου.

UK / Cont. (B.H.): United Kingdom and / or Continent (Bordeaux - Hamburg range):

Ηνωμένο Βασίλειο και / ή περιοχή Μπορντώ - Αμβούργου ως προορισμός φορτοεκφόρτωσης

του πλοίου.

UK / Cont. (G.H.): United Kingdom and / or Continent (Gibraltar - Hamburg range):

Ηνωμένο Βασίλειο και / ή περιοχή Γιβραλτάρ - Αμβούργου ως προορισμός

φορτοεκφόρτωσης του πλοίου.

UK / Cont. (H.H.): United Kingdom and / or Continent (Havre - Hamburg range): Ηνωμένο

Βασίλειο και / ή περιοχή Χάβρης - Αμβούργου ως προορισμός φορτοεκφόρτωσης του

πλοίου.

USAC: United States Atlantic Coast: Όρος συνώνυμος του "USEC".

USEC: United States East Coast: Περιλαμβάνονται τα λιμάνια της Ανατολικής Ακτής των

Η.Π.Α, από το Miami στα νότια, ως το Calais στα βόρεια, συμπεριλαμβανομένων των

Chesapeake bay, Delaware bay, Delaware river μέχρι τη Philadelphia και Hudson river μέχρι

το Albany. Ονομάζεται και USAC: United States Atlantic Coast.

71

USGC: U.S. Gulf Coast: Περιλαμβάνονται τα λιμάνια των Η.Π.Α που βρίσκονται στον κόλπο

του Μεξικού, από το Key West στα ανατολικά, ως το Brownsville στα δυτικά.

Συμπεριλαμβάνεται επίσης ο ποταμός Μισσισσιππής μέχρι την πόλη Baton Rouge.

U.S.N.H: United States North of Cape Hatteras: Στις Η.Π.Α, βόρεια από το ακρωτήριο

Hatteras. Περιλαμβάνεται η περιοχή από το ακρωτήριο Hatteras στα νότια, ως το Calais στα

βόρεια. Επίσης, περιλαμβάνονται οι περιοχές Chesapeake bay, Delaware bay, ο ποταμός

Delaware όχι πάνω από τη Philadelphia, και ο ποταμός Hudson όχι πάνω από το Albany.

USNOPAC: United States North Pacific Coast: Περιλαμβάνονται τα λιμάνια των Η.Π.Α που

βρίσκονται στη Βόρεια Ακτή του Ειρηνικού, από το Seattle στα βόρεια ως την πόλη

Brookings στα νότια. Συμπεριλαμβάνονται οι ποταμοί Columbia και Willamette, καθώς και ο

κόλπος Puget Sound.

USPAC: United States Pacific Coast: Περιλαμβάνονται τα λιμάνια των Η.Π.Α που βρέχονται

από τον Ειρηνικό. Η περιοχή ξεκινάει από το Seattle στα βόρεια και τελειώνει στο San Diego

στα νότια. Συμπεριλαμβάνονται ο κόλπος του San Francisco, οι ποταμοί Columbia και

Willamette καθώς και ο κόλπος Puget Sound.

U.S.S.H: United States South of Cape Hatteras: Στις Η.Π.Α, νότια από το ακρωτήριο

Hatteras.

USWC: United States West Coast: Περιλαμβάνονται τα λιμάνια της Δυτικής Ακτής των

Η.Π.Α.

W.C.: West Coast: Δυτική Ακτή.

WCCA: West Coast Central America: Περιλαμβάνονται λιμάνια του Ειρηνικού που

βρίσκονται στη Δυτική Ακτή της Κεντρικής Αμερικής και συγκεκριμένα στις χώρες

Γουατεμάλα, Ελ Σαλβαδόρ, Ονδούρα, Νικαράγουα, Κόστα Ρίκα, Παναμά.

Συμπεριλαμβάνεται και το κανάλι του Παναμά.

WCNA: West Coast North America: Η Δυτική Ακτή της Βόρειας Αμερικής.

WCSA: West Coast South America: Περιλαμβάνει λιμάνια του Ειρηνικού που βρίσκονται

στη Δυτική Ακτή της Νότιας Αμερικής, από το Turbo στα βόρεια, ως το Punta Arenas στα

νότια.

West Coast Africa: Περιλαμβάνονται τα λιμάνια της Δυτικής Ακτής της Αφρικής, από το

Dakar στα βόρεια, ως τη Douala στα νότια.

West Coast India: Περιλαμβάνει τα λιμάνια της Δυτικής Ακτής των Ινδιών, από την Kandla

στα βόρεια, ως το ακρωτήριο Comorin στα νότια.

West Indies: Περιλαμβάνει λιμάνια που βρίσκονται στην Κούβα, τις Μπαχάμες και τα νησιά

Great Inagua, Turks and Caicos. Αποτελεί περιοχή της Καραϊβικής Θάλασσας και δεν πρέπει

να συγχέεται με την Ινδία.

72

West Med: West Mediterranean: Περιλαμβάνονται τα λιμάνια της Δυτικής Μεσογείου, από

το στενό του Γιβραλτάρ στα δυτικά, ως το ακρωτήριο Passero (Σικελία) στα ανατολικά. Η

διαχωριστική γραμμή στα δυτικά θα ενώνει το Γιβραλτάρ με τη Ceuta, ενώ στα ανατολικά θα

ενώνει το ακρωτήριο Passero με τη Misurata (Λιβύη). Άρα, η Βόρεια και η Νοτιοδυτική

Ακτή της Σικελίας θα περιλαμβάνεται στη Δυτική Μεσόγειο.

ΟΡΟΙ ΚΑΙ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΓΕΝΙΚΟΥ ΠΕΡΙΕXΟΜΕΝΟΥ

ΑBS: American Bureau of Shipping: Ο Αμερικάνικος νηογνώμονας.

ΑBT: About: Περίπου.

ACCT: Account (for): Για λογαριασμό του...

AD.VAL: Ad Valorem: Καθ' αξία. Αναλογικά με την αξία ενός αντικειμένου (π.χ. ναύλος

που καθορίζεται ανάλογα με την αξία του φορτίου).

ΑFMT: After Fixing Main Terms: Μετά το κλείσιμο των κύριων όρων του ναυλοσυμφώνου.

AGW: All Going Well: Εφ' όσον όλα πηγαίνουν καλά.

AOH: After Office Hours: Ώρες εκτός γραφείου.

ASA: As Soon As: Το συντομότερο, μόλις.

ASAP: As Soon As Possible: Το συντομότερο δυνατό.

ASBA: Association of Shipbrokers and Agents USA: Ένωση Ναυλομεσιτών και Πρακτόρων

των Η.Π.Α.

Β4: Before: Πριν από.

B4HAND: Beforehand: Προηγουμένως.

Baltic Exchange: Το μεγαλύτερο κέντρο ναυτιλιακών συναλλαγών του κόσμου,

εγκατεστημένο στο Λονδίνο.

ΒDI: Both Days Included: Συμπεριλαμβανομένων και των δύο ημερών.

BIBI: Bye-bye: Αντίο (χαιρετισμός).

BIMCO: Baltic and International Maritime Council ή Conference: Βαλτικό και Διεθνές

Ναυτιλιακό Συμβούλιο ή Συνδιάσκεψη. Διεθνής οργανισμός με πολύπλευρο ναυτιλιακό έργο,

συγκροτούμενος από πλοιοκτήτες, πράκτορες, ναυλομεσίτες, "P&I Clubs" και άλλα πρόσωπα

απασχολούμενα με την παγκόσμια ναυτιλία.

B/L: Bill of Lading: Φορτωτική.

73

Βona Fide: Νομικός όρος που μεταφράζεται ως "καλή τη πίστη". Υποδηλώνει ότι μία

ενέργεια πραγματοποιείται καλόπιστα, με τιμιότητα και ειλικρίνεια, χωρίς δόλο.

ΒRGDS: Best Regards: Θερμούς χαιρετισμούς. Τυπικός τρόπος κλεισίματος ενός "telex ή

"fax".

BSS: Basis: Με βάση.

BST: Best: Το καλύτερο.

BV: Bureau Veritas: Ο Γαλλικός νηογνώμονας.

CBL: Cable: Τέλεξ.

CHABE: Charterers Agents Both Ends: Οι ναυλωτές ορίζουν τους πράκτορες και στα δύο

λιμάνια (φόρτωσης / εκφόρτωσης).

CMI: Comitι Maritime International: Ομάδα διεθνών νομικών που ειδικεύεται στο Ναυτικό

Δίκαιο με έδρα το Βέλγιο. Έχει εκδώσει έγγραφα που σχετίζονται με τη Ναυτιλία και τις

Ναυλώσεις, π.χ. το "Charterparty Laytime Definitions 1993" σε συνεργασία με άλλους

ναυτιλιακούς φορείς.

CNR: Charterer Not Reported: Το όνομα του ναυλωτή δεν έχει αναφερθεί.

CHOP: Charterers' Option: Με επιλογή των ναυλωτών.

C / O: Care Of: Με φροντίδα / ευθύνη του... Χρησιμοποιείται στην εμπορική αλληλογραφία

για να δηλώσει το αρμόδιο φυσικό ή νομικό πρόσωπο στο οποίο απευθύνεται μία επιστολή ή

ένα μήνυμα, καθώς το πρόσωπο αυτό είναι υπεύθυνο για το χειρισμό ενός ζητήματος.

COA: Contract of Affreigtment: Συμβόλαιο εργολαβικής μεταφοράς.

COB: Closing of Business: Κλείσιμο δουλειάς ή τέλος των εργάσιμων ωρών της ημέρας.

COGSA: Carriage of Goods by Sea Act: Διεθνής νομοθεσία που αποσκοπεί στην ενοποίηση

των κανονισμών για τη μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης υπό φορτωτική. Η νομοθεσία

υιοθετεί την εφαρμογή των "Hague" ή "Hague-Visby Rules" για μεταφορά αγαθών που

διέπεται από φορτωτική και αυτό ενσωματώνεται και δηλώνεται στο αντίστοιχο

ναυλοσύμφωνο μέσα από τη ρήτρα "Paramount". Παραδείγματα τέτοιας νομοθεσίας

αποτελούν ο νόμος "U.K. Carriage of Goods by Sea Act" του 1971 και ο νόμος "Carriage of

Goods by Sea Act of the United States" του 1936.

COMPL: Completing: Ολοκλήρωση.

C/P: Charterparty: Ναυλοσύμφωνο.

C/Vs ή Consecs: Ναύλωση συνεχών ταξιδίων.

Ditto: Ομοίως.

DΝV: Det Norske Veritas: Ο Νορβηγικός νηογνώμονας.

74

DTD: Dated: Με ημερομηνία...

E&OE: Errors and Omissions Excepted: Εξαιρουμένων λαθών και παραλείψεων. Όρος

χρησιμοποιούμενος σε λογαριασμούς και τιμολόγια, για να δηλώσει ότι το πρόσωπο ή η

εταιρεία που παρουσιάζει το λογαριασμό είναι πρόθυμη να διορθώσει λάθη και / ή

παραλείψεις που πιθανώς υπάρχουν σε αυτόν.

Firm for Reply ή Firm for Immediate Reply: Ορολογία που χρησιμοποιείται κυρίως από τους

ναυλομεσίτες των δύο συμβαλλόμενων μερών κατά τη διάρκεια της έναρξης των

διαπραγματεύσεων μίας ναύλωσης. Οι όροι αυτοί χρησιμοποιούνται συνήθως για να

παρουσιάσουν μία προσφορά (φορτίου ή πλοίου) και να εξετάσουν το ενδεχόμενο πιθανής

συνεργασίας.

Firm Offer: Φράση που χρησιμοποιείται συνήθως από το ναυλομεσίτη του πλοιοκτήτη κατά

τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων μίας ναύλωσης, για να υποδηλώσει ότι ο πλοιοκτήτης

δεσμεύεται να προσφέρει το πλοίο του στο ναυλωτή για το κλείσιμο μελλοντικής ναύλωσης.

Εάν ο ναυλωτής, από την πλευρά του, ενδιαφέρεται κάτω από τους προτεινόμενους όρους,

πραγματοποιεί "counter offer", δηλαδή αντιπροσφορά, και οι διαπραγματεύσεις αρχίζουν.

Firm Order: Φράση που χρησιμοποιείται από τους ναυλωτές για να δηλώσει την ύπαρξη ενός

φορτίου προς μεταφορά και το ενδιαφέρον τους να ναυλώσουν ένα πλοίο, είτε για ναύλωση

ταξιδίου ή για χρονοναύλωση, ώστε να μεταφέρουν το φορτίο αυτό.

Fixture: Το λεγόμενο "κλείσιμο" της ναύλωσης. Σημαίνει ότι οι διαπραγματεύσεις μεταξύ

των συμβαλλόμενων μερών έχουν ολοκληρωθεί και η συμφωνία έχει επέλθει πλήρως.

FOLL: Following, Follows: Ακολούθως.

FONASBA: Federation of National Associations of Shipbrokers and Agents: Οργανισμός που

ιδρύθηκε το 1969 και αποτελείται από εθνικές (κυρίως Ευρωπαϊκές) ενώσεις ναυλομεσιτών

και πρακτόρων. Το έργο του οργανισμού επικεντρώνεται σε θέματα "chartering" και

ναυτιλίας γενικότερα.

Force Majeure: Ανωτέρα βία. Απρόβλεπτες καταστάσεις και περιστατικά πέρα από το λογικό

έλεγχο των συμβαλλόμενων μερών.

FPA: Free of Particular Average: Το πλοίο δεν είναι ασφαλισμένο για μερική αβαρία.

G/A: General Average: Γενική Αβαρία.

GD: Good: Καλός.

GL: Germanischer Lloyd: Ο Γερμανικός νηογνώμονας.

GMT: Greenwich Mean Time: Η ώρα του μεσημβρινού του Greenwich.

ILO: International Labour Office or Organisation: Διεθνής Οργανισμός Εργασίας.

75

I.L.O: In Lieu Of: Έναντι. Ποσό που καταβάλλεται έναντι μίας εργασίας, π.χ. ILOHC: In

Lieu Of Hold Cleaning: ποσό που καταβάλλεται για τον καθαρισμό των αμπαριών.

ΙΜΟ: International Maritime Organisation: Αποτελεί το μεγαλύτερο διεθνή Ναυτιλιακό

Οργανισμό, ως εξειδικευμένο τμήμα των Ηνωμένων Εθνών, που ασχολείται κυρίως με την

ασφάλεια της ναυσιπλοΐας των θαλασσών και την πρόληψη ρύπανσης του θαλασσίου

περιβάλλοντος. Η επιρροή του IMO στο "chartering" περιορίζεται στο βαθμό που οι ρήτρες

των ναυλοσυμφώνων απαιτούν συμμόρφωση των πλοίων με τα διάφορα αντιρυπαντικά

μέτρα.

INCL: Including: Συμπεριλαμβανομένου.

ITF: International Transport Federation: Διεθνής Συνομοσπονδία Μεταφορών. Παγκόσμιος

οργανισμός που απασχολείται κυρίως με την υπεράσπιση των συμφερόντων των ναυτικών.

LMAA: London Maritime Association of Arbitrators: Ένωση των Ναυτιλιακών Διαιτητών

του Λονδίνου.

LOC: Letter of Credit: Πιστωτική επιστολή.

LOG: Letter of Guarantee: Εγγυητική επιστολή.

LOH: Loss of Hire: Απώλεια μισθώματος.

LOI: Letter of Indemnity: Επιστολή αποζημιώσεως. Αποτελεί γραπτή δήλωση από ένα

συμβαλλόμενο μέρος, το οποίο αναλαμβάνει να αποζημιώσει ένα άλλο για το κόστος και τις

συνέπειες που απορρέουν από μία συγκεκριμένη πράξη. Για παράδειγμα, όταν ένα πλοίο έχει

φτάσει στο λιμάνι παράδοσης πριν φτάσουν οι πρωτότυπες (original) φορτωτικές, ο

φορτωτής μπορεί να δώσει εντολή στον καπετάνιο του πλοίου να παραδώσει τα αγαθά σε

συγκεκριμένο παραλήπτη χωρίς την εμφάνιση της φορτωτικής. Σε αυτή την περίπτωση, ο

καπετάνιος ζητά από το φορτωτή να του υπογράψει μία επιστολή αποζημιώσεως, δηλ. μία

βεβαίωση ότι αναλαμβάνει ο ίδιος να αποζημιώσει τον πλοιοκτήτη για κάθε ζημιά που τυχόν

θα προκύψει αν αποδειχθεί ότι ο συγκεκριμένος παραλήπτης δεν ήταν δικαιούχος των

αγαθών.

LR: Lloyds Register of Shipping: Ο Βρετανικός νηογνώμονας.

MIC: Man in Charge: Το υπεύθυνο πρόσωπο για μία εργασία.

MSG: Message: Μήνυμα.

MT: Metric Ton: Μετρικός τόνος.

ΝΝΚ: Nippon Kaiji Kyokai: Ο Ιαπωνικός νηογνώμονας.

ΝR: Number: Αριθμός.

OA: Overaged: Γηρασμένος, περασμένης ηλικίας.

76

OABE: Owners Agents Both Ends: Οι πλοιοκτήτες ορίζουν τους πράκτορες και στα δύο

λιμάνια (φόρτωσης / εκφόρτωσης). Αντίθετος όρος του "CHABE".

OCIMF: Oil Companies International Marine Forum: Διεθνές Φόρουμ Εταιρειών

Πετρελαίου.

OECD: Organisation for Economic Cooperation and Development: Οργανισμός Οικονομικής

Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ).

OPEC: Organisation of Petroleum Exporting Countries: Οργανισμός Πετρελαιοπαραγωγών

Εξαγωγικών Χωρών.

PANDI: Protection and Indemnity Club: Αλληλασφαλιστικός οργανισμός πλοιοκτητών

(P&I).

PCT: Per Cent: Επί τοις εκατό.

PIC: Person in Charge: Το υπεύθυνο πρόσωπο για μία εργασία.

PLT: Per Long Ton: Ανά "long ton". Το "long ton" είναι μονάδα μέτρησης βάρους που

χρησιμοποιείται στο αγγλοσαξωνικό σύστημα και αντιστοιχεί σε 1.016 κιλά.

PMT: Per Metric Ton: Ανά μετρικό τόνο που αποτελείται από 1.000 κιλά.

POA: Payment on Account: Καταβολή ποσού έναντι εργασιών που βρίσκονται σε εξέλιξη ή

θα πραγματοποιηθούν. Το τελικό σύνολο των εξόδων θα εκκαθαριστεί σε μεταγενέστερο

στάδιο, μετά την ολοκλήρωση των εργασιών. Μετά την τελική εκκαθάριση και την αποστολή

των σχετικών παραστατικών εγγράφων, θα καθοριστεί αν απαιτείται πρόσθετη καταβολή

χρημάτων ή επιστροφή μέρους της αρχικής καταβολής.

PPT: Prompt: Εγκαίρως.

PR: Pro Rata: Κατ' αναλογία, αναλογικά.

P/STN: Pilot Station: Πλοηγικός σταθμός.

PT: Per Ton: Ανά τόνο.

RE: Regarding - Related to: Αναφορικά με.../ Σχετικά με...

RECAP Telex: Recapitulation Telex: Τέλεξ επιβεβαίωσης και ανακεφαλαίωσης των

κυριοτέρων όρων μίας συμφωνίας ναύλωσης.

RESP: Respectively: Αντίστοιχα.

ROC: Regarding our Cable: Σχετικά με το μήνυμά μας.

ROT: Regarding our Telex: Σχετικά με το δικό μας τέλεξ.

RNR: Rate Not Reported: Το τελικό ποσό του ναύλου δεν έχει αναφερθεί.

77

RS: Register of Shipping of Russia: Ο Ρωσικός νηογνώμονας.

RYC: Regarding your Cable: Σχετικά με το μήνυμά σας.

RYT: Regarding your Telex: Σχετικά με το δικό σας τέλεξ.

SOF: Statement of Fact: Κατάσταση γεγονότων.

SOL: Shipowners' Liability: Ευθύνη των πλοιοκτητών.

S&P: Sale and Purchase: Ο χώρος της αγοράς και πώλησης μεταχειρισμένων πλοίων.

Subject details: Όρος που δηλώνει ότι η ολοκλήρωση μίας σύμβασης ναύλωσης υπόκειται

στη συμφωνία ορισμένων λεπτομερειών μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών. Ωστόσο, κάτω

από το αμερικάνικο δίκαιο, μία συμφωνία "subject details" θεωρείται επαρκής για να

δημιουργήσει συμβόλαιο ναύλωσης.

Subject Managers' approval ή Subject Board's approval: Το οριστικό κλείσιμο της ναύλωσης

υπόκειται στην έγκριση από το Διοικητικό Συμβούλιο ή το "Management" των ναυλωτών.

Subject open ή Subject free: Με τον όρο αυτό ο πλοιοκτήτης δηλώνει στο ναυλωτή, κατά τη

διάρκεια των διαπραγματεύσεων, ότι το πλοίο του είναι σε διαπραγματεύσεις και με άλλους

ναυλωτές κατά τη δεδομένη στιγμή. Επομένως, το κλείσιμο της ναύλωσης θα εξαρτηθεί από

το αν το πλοίο θα είναι ανοικτό πλέον προς ναύλωση κατά τη στιγμή που ο ναυλωτής θα

αποδεχθεί τους προτεινόμενους όρους, δηλαδή δεν θα έχει προκύψει στο μεταξύ συμφωνία

του πλοιοκτήτη με κάποιο άλλο ναυλωτή.

Subject Owners' approval of Charterers: Το οριστικό κλείσιμο της ναύλωσης υπόκειται στην

έγκριση της ποιότητας των ναυλωτών από το ανώτατο "Management" των πλοιοκτητών.

Είναι όρος ευνοϊκός για τον πλοιοκτήτη σε αντίθεση με τον όρο "subject Board's approval".

Χρησιμοποιείται στις περιπτώσεις που ο ναυλωτής είναι σχετικά άγνωστος και ο πλοιοκτήτης

επιθυμεί να συλλέξει περισσότερα στοιχεία για την ταυτότητά του.

Subject Receivers' approval: Το οριστικό κλείσιμο της ναύλωσης υπόκειται στην έγκριση και

αποδοχή του πλοίου από τους παραλήπτες του φορτίου.

Subject Shippers' approval: Το οριστικό κλείσιμο της ναύλωσης υπόκειται στην έγκριση και

αποδοχή του πλοίου από τους φορτωτές του φορτίου.

Subject to contract: Το κλείσιμο της ναύλωσης οριστικοποιείται μόνο όταν υπογραφεί το

τελικό συμβόλαιο ναύλωσης. Η προϋπάρχουσα συμφωνία των δύο μερών θεωρείται

προσωρινή (provisional agreement) και σε καμία περίπτωση δεν είναι δεσμευτική μέχρι να

υπογραφεί το ναυλοσύμφωνο ή οποιοδήποτε άλλο συμβόλαιο μεταφοράς.

Subject to Government approval: Το οριστικό κλείσιμο της ναύλωσης υπόκειται στην

έγκριση και αποδοχή του πλοίου από κυβερνητικά κλιμάκια της χώρας εξαγωγής του

φορτίου. Ο όρος χρησιμοποιείται συνήθως σε περιπτώσεις που ο ναυλωτής βρίσκεται σε

κάποια αναπτυσσόμενη χώρα ή πρόκειται για μεταφορά κρατικών φορτίων.

Subject to signing charterparty: Όρος συνώνυμος του "subject to contract".

78

T/C: Time Charter: Χρονοναύλωση.

TBL: To Be Lifted: (Πρόκειται) να αναιρεθεί, να ακυρωθεί.

TBN: To Be Nominated: (Πρόκειται) να ονομασθεί… να καθοριστεί… Χρησιμοποιείται

συνήθως στις διαπραγματεύσεις μιας ναύλωσης όταν το όνομα του πλοίου δεν έχει

προσδιοριστεί ακόμα από τον πλοιοκτήτη.

TBR: To Be Renamed: (Πρόκειται) να επανονομασθεί...

THERE4: Therefore: Επομένως, άρα.

TKS: Thanks: Ευχαριστίες.

TLX: Telex: Τέλεξ.

TPC: Tons Per Centimetre Immersion: Τόνοι ανά εκατοστιαίο βύθισμα. Αναφέρεται στον

αριθμό των τόνων φορτίου που πρέπει να φορτωθούν, ώστε το βύθισμα του πλοίου να

αυξηθεί κατά ένα εκατοστό του μέτρου.

TPI: Tons Per Inch Immersion: Τόνοι ανά βύθισμα μετρήσιμο σε ίντσες. Αναφέρεται στον

αριθμό των τόνων φορτίου που πρέπει να φορτωθούν, ώστε το βύθισμα του πλοίου να

αυξηθεί κατά μία ίντσα.

TS: Time Sheet: Φύλλο χρονικού υπολογισμού των γεγονότων (π.χ. υπολογισμός του

"laytime").

UCAE: Unforeseen Circumstances Always Excepted: Εξαιρουμένων απρόβλεπτων

καταστάσεων.

UWRS: Underwriters: Ασφαλιστές.

Waiver: Ένα πρόσωπο φέρεται να έχει κάνει "waiver of his rights" όταν παραιτείται ενός

δικαιώματος και αποποιείται κάθε προνόμιο που έχει. Το "waiver", δηλ. η παραίτηση ενός

δικαιώματος, μπορεί να δηλώνεται ρητά (express waiver) ή να εννοείται (implied waiver).

Wear and Tear: Η φυσική φθορά ενός αντικειμένου ή εξαρτήματος, η οποία προκύπτει

αναπόφευκτα από το πέρασμα του χρόνου και / ή τη χρήση του αντικειμένου.

Without Prejudice to my rights: Επιφυλασσόμενος κάθε δικαιώματος μου. Όρος που μπορεί

να χρησιμοποιήσει κάποιος σε διαπραγματεύσεις για να διασφαλίσει ότι μία πράξη, ένα

γεγονός ή μία παράλειψη δεν επηρεάζει τα υπόλοιπα δικαιώματά του. Είναι όρος που

χρησιμοποιεί κάποιος για να μην θεωρηθεί ότι κάνει "waiver of his rights", δηλαδή ότι

παραιτείται των υπολοίπων δικαιωμάτων του.

W/O: Without: Χωρίς.

79

WOG: Without Guarantee: Όρος που δηλώνει ότι τα στοιχεία που παρατίθενται δεν είναι

απόλυτα και δεσμευτικά, π.χ. η ταχύτητα ενός πλοίου υπό διαπραγμάτευση για μελλοντική

χρονοναύλωση.

W/WO: With / Without: Με / χωρίς.

YAR: York-Antwerp Rules: Οι διεθνείς κανόνες Υόρκης - Αμβέρσας αποτελούν το νομικό

πλαίσιο με βάση το οποίο πραγματοποιείται ο διακανονισμός της Γενικής Αβαρίας.