ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΔΠΜΣ «Συστήματα Αυτοματισμού»

Μάθημα: Συστήματα Μεταφορικών Μέσων

Ευφυή Συστήματα Μεταφορών

Φοιτητές: Ζόγκας Δημήτριος, Παπαλιάκος Ευστάθιος

Αθήνα, 2016

3

Πίνακας περιεχομένων ΕΙΣΑΓΩΓΗ ........................................................................................................................................................... 6

1.1. Ορισμός ................................................................................................................................................. 7

1.2. Κατηγορίες Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών .................................................................................... 9

1.2.1. Συστήματα Πληροφόρησης ....................................................................................................... 9

1.2.2. Συστήματα διαχείρισης ............................................................................................................. 9

1.2.3. Συστήματα Τεχνολογίας/Καινοτομίας .................................................................................... 10

2. ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ............................................................................................................................................ 11

2.1. Σε συστήματα σχετικά με την Πληροφόρηση ..................................................................................... 11

2.1.1. Πινακίδες Μεταβλητών Μηνυμάτων - Variable Message Signs (VMS) .................................. 11

2.1.2. Ψηφιακοί χάρτες οδικών δικτύων. ......................................................................................... 13

2.1.3. Συστήματα πλοήγησης. ........................................................................................................... 14

2.1.4. Εύρεση διαδρομών .................................................................................................................. 16

2.1.5. Πληροφόρηση στα οδικά Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ........................................................... 17

2.2. Σε συστήματα σχετικά με την Διαχείριση ........................................................................................... 19

2.2.1. Συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας. .................................................................................... 19

2.2.2. Συστήματα έξυπνης διαχείρισης και ελέγχου σηματοδότησης. ............................................. 21

2.2.3. Συστήματα συλλογής δεδομένων για χρήση στην διαχείριση και στον έλεγχο της

κυκλοφορίας. ........................................................................................................................................... 21

2.2.4. Συστήματα ανίχνευσης, έγκαιρης προειδοποίησης και διαχείρισης συμβάντων. ................. 24

2.2.5. Υπηρεσία e-Call........................................................................................................................ 25

2.2.6. Συστήματα Διαχείρισης στόλου οχημάτων. ............................................................................ 26

2.2.7. Συστήματα διαχείρισης της λειτουργίας των δημοσίων μέσων μεταφοράς. ........................ 26

2.3. Σε συστήματα τεχνολογίας/καινοτομίας ............................................................................................ 28

2.3.1. Αυτόματα διόδια ..................................................................................................................... 28

2.3.2. Συστήματα υποβοήθησης ασφαλούς οδήγησης οχημάτων (ADAS) ....................................... 29

2.3.3. Συνεργατικά συστήματα μεταξύ οχημάτων -Ασύρματα δίκτυα αυτοκινήτων ....................... 32

2.4. Λειτουργία και βασικά στοιχεία Αρχιτεκτονικής Έξυπνων Συστημάτων Μεταφοράς ....................... 36

2.5. Εξοπλισμός Εφαρμογών Αυτοκινητοδρόμου ..................................................................................... 36

2.6. Υφιστάμενες Εφαρμογές ΕΣΜ στην Ελλάδα ....................................................................................... 37

3. ΕΘΝΙΚΗ ΣΤΡΑΤΙΚΗ .................................................................................................................................... 38

3.1. Ειδικοί στρατηγικοί στόχοι .................................................................................................................. 38

3.1.1. Κύριες δράσεις για ΕΣΜ σε Εθνικό και Περιφερειακό επίπεδο ............................................. 39

3.2. Προϋποθέσεις και καταλύτες για την επίτευξη των στόχων .............................................................. 40

4

3.2.1. Υπηρεσία ΕΣΜ ......................................................................................................................... 41

3.2.2. Συμβουλευτική Επιτροπή ΕΣΜ ................................................................................................ 41

3.2.3. Παρατηρητήριο ΕΣΜ ............................................................................................................... 41

3.2.4. Εθνικό σημείο πρόσβασης σε δεδομένα-μεταδεδομένα ....................................................... 41

3.2.5. Πρόσβαση σε δεδομένα .......................................................................................................... 42

3.2.6. Διαλειτουργικότητα ................................................................................................................. 42

3.2.7. Εφαρμογή προτύπων και προδιαγραφών .............................................................................. 42

3.2.8. Εκπαίδευση και κατάρτιση ...................................................................................................... 42

3.3. Οδικός χάρτης υλοποίησης Εθνικής Στρατηγικής ............................................................................... 42

3.3.1. Υιοθέτηση της Εθνικής Στρατηγικής ........................................................................................ 43

3.3.2. Υιοθέτηση και εφαρμογή της Αρχιτεκτονικής για τα ΕΣΜ ...................................................... 43

3.3.3. Σχεδιασμός Δράσεων ΕΣΜ ...................................................................................................... 43

3.3.4. Παρακολούθηση και αξιολόγηση της προόδου υλοποίησης των στόχων της εθνικής

στρατηγικής καθώς και της εφαρμογής της. .......................................................................................... 43

3.3.5. Παρακολούθηση της εξέλιξης Ευρωπαϊκών και Διεθνών προτύπων ..................................... 43

3.3.6. Παρακολούθηση ανάπτυξης και εφαρμογή Ευρωπαϊκών Δεικτών Απόδοσης ΕΣΜ .............. 44

3.3.7. Σύνταξη αναφορών εφαρμογής της Οδηγίας 2010/40/ΕΕ ..................................................... 44

3.3.8. Σύνταξη αναφορών εφαρμογής των κανονισμών που εκδόθηκαν κατ εφαρμογή της οδηγίας

2010/40/ΕΕ .............................................................................................................................................. 44

3.3.9. Λειτουργία Συμβουλευτικής Επιτροπής ΕΣΜ.......................................................................... 44

3.3.10. Λειτουργία Παρατηρητηρίου ΕΣΜ .......................................................................................... 44

3.3.11. Εθνικό σημείο πρόσβασης ...................................................................................................... 45

3.3.12. Ορισμός και λειτουργία αμερόληπτου και ανεξάρτητου οργανισμό / φορέα αξιολόγησης της

συμμόρφωσης ......................................................................................................................................... 45

3.3.13. Ορισμός και λειτουργία αρμόδιας αρχής αξιολόγησης της συμμόρφωσης των λειτουργιών

των Public Service Answering Point για κλήσεις e-call. .......................................................................... 45

3.4. Μεθοδολογία παρακολούθησης και αξιολόγησης της προόδου υλοποίησης των στόχων .............. 46

3.5. Επικαιροποίηση της Εθνικής Στρατηγικής .......................................................................................... 47

4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ................................................................................................................................. 48

ΠΗΓΕΣ, ΥΠΕΡ-ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ, ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ .................................................................................................... 50

5

6

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το πέρασμα της ανθρωπότητας σε κάθε νέο στάδιο εξαρτάται κυρίαρχα από το βαθμό

ανάπτυξης των παραγωγικών δυνάμεων της εκάστοτε εποχής. Τον τελευταίο αιώνα, έχει ξεσπάσει

μια ασυνήθιστα μεγάλη κούρσα τεχνολογικής ανάπτυξης, που όμοιά της η ανθρωπότητα δεν έχει

ξαναζήσει. Σήμερα οι παραγωγικές δυνατότητες της ανθρωπότητας έχουν αγγίξει ένα μέγιστο

σημείο (συναρτήσει των υπαρχόντων μέσων παραγωγής). Εφόσον η τεχνολογική εξέλιξη

συνεχίσει να έχει την αλματώδη ανάπτυξη των τελευταίων ετών, τότε η ανθρώπινη ιστορία όπως

την γνωρίσαμε μέχρι σήμερα, θα περάσει όχι απλά σε μια νέα εποχή, αλλά σε ένα εντελώς νέο

στάδιο με ασύλληπτα τεράστιες δυνατότητες. Στο σημερινό στάδιο, ένας νευραλγικός τομέας

συμβολής στην ανάπτυξη της οικονομίας και της κοινωνίας γενικότερα, είναι ο τομέας των

μεταφορών. Τόσο για τα προϊόντα όσο και για τους ανθρώπους η εξυπηρέτηση της ανάγκης των

μετακινήσεών, ιεραρχείται πολύ ψηλά, αφού, οι μετακινήσεις αποτελούν βασική προϋπόθεση για

την ύπαρξη της οικονομικής εξέλιξης. Καθώς λοιπόν οι ανάγκες των μετακινήσεων αυξάνονται

δυναµικά, είναι πλέον απαραίτητο η διαχείριση του - συνεχώς αυξανόμενου - όγκου των

μεταφορών να γίνεται µε τρόπο βιώσιµο περιβαλλοντικά και κοινωνικά δίκαιο.

Οι μετακινήσεις, που στο εξής θα αναφέρονται με τον όρο κινητικότητα, πρέπει να

αντιμετωπίζονται από τις κυβερνήσεις και τους αρμόδιους φορείς, όχι πρόσκαιρα ως ένα πεδίο

κερδοφορίας συγκεκριμένων κοινωνικών ομάδων, αλλά οι τελευταίες, πρέπει να καθορίζουν την

στρατηγική της πολιτικής των μεταφορών με κριτήριο το γενικότερο όφελος της κοινωνικής

πλειοψηφίας. Η ίδια η ΕΕ, τις τελευταίες δεκαετίες, εκδίδει συνεχώς οδηγίες, στην κατεύθυνση

του να υπάρξει ένας ενιαίος ευρωπαϊκός χώρος των μεταφορών όπου η βελτιστοποίηση της

κινητικότητας των εμπορευμάτων, θα εξυπηρετεί πρώτον, την μείωση του κόστους των

μετακινήσεων σε ευρωπαϊκό επίπεδο και δεύτερον την μείωση του περιβαλλοντικού κόστους. Η

γενικότερη κατεύθυνση όμως όλων των εν λόγω οδηγιών της Ευρωπαϊκής επιτροπής,

πραγματοποιείται υπό το πρίσμα της συνεχούς ¨αειφόρου¨ ανάπτυξης ρίχνοντας το βάρος στην

επισύναψη νέων εμπορικών συμφωνιών μεταξύ των κρατών μελών. Η υποχρεωτική σύναψη

εμπορικών συμφωνιών, και το άνοιγμα των αγορών σε καμία περίπτωση δεν εξυπηρετούν το

συμφέρον του απλού πολίτη. Για ένα τόσο κρίσιμο ζήτημα όπως αυτό της κινητικότητας, θα

έπρεπε η όποια ενιαία ευρωπαϊκή στρατηγική να καθορίζεται με κριτήριο την βελτίωση της

ποιότητας της ζωής των ανθρώπων (για τα αστικά κέντρα) και με κριτήριο την βέλτιστη και

ασφαλέστερη μετακίνηση των προϊόντων.

Για να πραγματοποιηθούν τα παραπάνω, είναι δυνατόν στη σημερινή εποχή, να γίνει

χρήση και ανάπτυξη σύγχρονων εφαρμογών που θα στοχεύουν στην προσφορά καινοτόμων

υπηρεσιών στους διάφορους τρόπους μεταφοράς, που θα επιτρέπουν στους χρήστες να

ενημερώνονται καλύτερα και να κάνουν ασφαλέστερη, πιο συντονισμένη και “ευφυέστερη” την

χρήση των μεταφορικών δικτύων. Τα Ευφυή Συστήματα Μεταφορών ή ΕΣΜ (Intelligent Transport

Systems-ITS) έρχονται να δώσουν λύση στο πρόβλημα, καθώς πρόκειται για έναν συνδυασμό

τεχνολογιών πληροφόρησης και επικοινωνιών εφαρμοσμένων στον τομέα των μεταφορών με

στόχο την αποδοτικότερη, ασφαλέστερη και οικονομικότερη κυκλοφορία των ατόμων ή των

εμπορευμάτων. Με την χρήση των νέων τεχνολογιών, επιτρέπουν την παροχή πληροφορίας σε

7

πραγματικό χρόνο σε όλους τους εμπλεκόμενους στη μεταφορική διαδικασία. Τα ΕΣΜ έχουν

εφαρμογή σε οδικά, σιδηροδρομικά, θαλάσσια και εναέρια συστήματα μεταφορών με σκοπό να

βελτιώσουν την ασφάλεια, την ποιότητα του περιβάλλοντος, να μειώσουν το κόστος και τον χρόνο

της μεταφοράς.

1.1. Ορισμός

Τα Ευφυή Συστήματα Μεταφορών «ΕΣΜ» είναι οι εφαρμογές της τεχνολογίας στους δια-φόρους τρόπους μεταφοράς και στη διαχείριση της κυκλοφορίας, με στόχο:

Ασφαλέστερες μετακινήσεις και μείωση των ατυχημάτων

Ευφυέστερες και πιο άνετες διαδρομές

Μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης

Μείωση της ρύπανσης του περιβάλλοντος Η πραγματική ουσία στα έξυπνα πληροφοριακά συστήματα, έγκειται στην αντιμετώπιση των δικτύων μεταφορών με έλεγχο σε πραγματικό χρόνο. Στην εικόνα 1 παρουσιάζονται συνοπτι-κά οι δυνατότητες των ΕΣΜ.

Εικόνα 1: Δυνατότητες των ΙΤS

Με την εφαρμογή των ΕΣΜ επιτυγχάνονται τα εξής:

Κινητικότητα: Καλύτερη προσβασιμότητα για όλους, ακόμη και στις ̟περιφερειακές και απομακρυσμένες ζώνες. Προώθηση της πολυτροπικότητας.

Ασφάλεια: Μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, άμεση απόκριση σε περίπτωση συμβά-ντος.

Περιβάλλον: Σημαντική μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων, παρακολούθηση (monitoring) των εκπομπών και των χωρικών επιπτώσεων.

8

Οικονομία: Μείωση του χρόνου και του κόστους μετακίνησης, μείωση των διοικητικών δαπανών. Νέες θέσεις εργασίας δημιουργούνται στους τομείς των μεταφορών, των τε-χνολογιών επικοινωνιών και πληροφορίας, και της βιομηχανίας.

Ενέργεια: Μείωση της κατανάλωσης καυσίμου, χρήση εναλλακτικών πηγών ενέργειας.

Κοινωνία: Ίσες ευκαιρίες πρόσβασης, διευκόλυνση ηλικιωμένων και ατόμων μειωμένης κινητικότητας.

Ποιότητα Ζωής: Εύκολες, γρήγορες, αξιόπιστες μεταφορές.

Υγεία: Λιγότερα τροχαία ατυχήματα, σημαντική μείωση των τραυματισμών και θανάτων.

Εργασία: Ευκαιρίες για απασχόληση στους τομείς της καινοτομίας και των νέων τεχνολο-γιών.

Επιστήμη: Ανάπτυξη τεχνολογίας αιχμής. Γενικά, τα Ευφυή Συστήματα Μεταφορών, προσφέρουν αποτελεσματικές λύσεις για την αποσυμφόρηση και την ασφάλεια των μεταφορικών δικτύων, τη βελτίωση της κινητικότητας και της αποτελεσματικότητας και ενισχύουν την παραγωγικότητα, μέσω της ενσωμάτωσης προηγμέ-νων τεχνολογιών πληροφορικής και επικοινωνιών (ICT- Information and Communication Technol-ogies) στις υποδομές των μεταφορών και στα οχήματα. Τα ΕΣΜ καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα α-σύρματων και ενσύρματων ηλεκτρονικών τεχνολογιών, τεχνολογιών ICT και υπηρεσιών. Αξιο-ποιώντας τις υπάρχουσες και τις αναδυόμενες τεχνολογίες μπορούν να επηρεάσουν τις επιλογές των χρηστών για τον τρόπο του ταξιδιού, να αυξήσουν την αποτελεσματικότητα του συστήματος μεταφορών και να αξιοποιήσουν με βέλτιστο τρόπο τις υφιστάμενες υποδομές. Τα ΕΣΜ επικε-ντρώνονται στην υποδομή και στο όχημα καθώς και στις ολοκληρωμένες εφαρμογές μεταξύ των δύο. Η συμπλήρωση των υφιστάμενων υποδομών με την εφαρμογή τεχνολογιών ΕΣΜ συμβάλ-λει στην λειτουργικότητα του μεταφορικού συστήματος παρέχοντας την δυνατότητα περαιτέρω αξιοποίησης (αύξησης) της υφιστάμενης χωρητικότητας των δικτύων. Οι ολοκληρωμένες λύσεις, εστιάζουν στην χρήση τεχνολογιών χωρίς την ανάγκη μεγάλων επενδύσεων για την κατασκευή νέων υποδομών. Η έμφαση μετατοπίζεται από τις υποδομές στην λειτουργία των μεταφορικών συστημάτων και στην παροχή έξυπνων υπηρεσιών για την εξυπηρέτηση του μεταφορικού έργου. Επενδύοντας σε εφαρμογές ΕΣΜ μπορούν να εξοικονομηθούν πόροι για τους χρήστες ενώ ταυτό-χρονα μειώνεται η επιβάρυνση στα δίκτυα και στο περιβάλλον.

Εικόνα 2: Παράδειγμα ΙΤS

9

1.2. Κατηγορίες Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών

Στις παρακάτω παραγράφους, παρουσιάζονται σύντομα, διάφορα πεδία εφαρμογών των Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών όπως αυτά ορίζονται από την Ευρωπαική Οδηγία 2010/40/ΕΕ (ΠΔ 50/2012, Άρθρο 2)

1.2.1. Συστήματα Πληροφόρησης

Αφορούν το οδικό δίκτυο, την κυκλοφορία, τις μετακινήσεις και τις συνδυασμένες μεταφορές. Ως «Συστήματα Πληροφόρησης» ορίζονται τα ΕΣΜ που στοχεύουν στην παροχή πληροφοριών για τις μετακινήσεις και την κυκλοφορία, επιτρέποντας στους χρήστες να ενημερώνονται πληρέστερα και να λαμβάνουν καλύτερες αποφάσεις για τις μετακινήσεις τους, κάνοντας ασφαλέστερη, πιο συντονισμένη και «εφυέστερη» τη χρήση των δικτύων μεταφορών. Σε αυτή την κατηγορία, εντάσσονται δράσεις και υπηρεσίες που αφορούν κυρίως:

Υπηρεσίες πληροφόρησης των κυκλοφοριακών συνθηκών σε πραγματικό χρόνο.

Υπηρεσίες πληροφόρησης σχετικές με την οδική ασφάλεια.

Υπηρεσίες πληροφόρησης για ασφαλείς θέσεις στάθμευσης φορτηγών και εμπορικών οχημάτων.

Υπηρεσίες πληροφόρησης για διάφορα σημεία ενδιαφέροντος. (πχ στάσεις λεωφορείων, θέσεις στάθμευσης επιβατικών οχημάτων ή ποδηλάτων, σταθμοί διοδίων)

Παροχή υπηρεσιών πληροφόρησης για τις αστικές και περιαστικές συγκοινωνίες και τα Δημόσια ΜΜΜ.

Παροχή υπηρεσιών βέλτιστης επιλογής και σχεδιασμού ταξιδιού.

Ψηφιακοί χάρτες.

1.2.2. Συστήματα διαχείρισης

Σε αυτή την κατηγορία, εντάσσονται τα ΕΣΜ που έχουν ως κύρια αποστολή τη βέλτιστη διαχείριση της κυκλοφορίας της ζήτησης για μετακίνηση, των εμπορευματικών μεταφορών, των δημόσιων μεταφορικών μέσων και της οδικής υποδομής. Σε αυτή την κατηγορία εντάσσονται δράσεις και υπηρεσίες, που αφορούν κυρίως:

Κέντρα Διαχείρισης Κυκλοφορίας Αυτοκινητοδρόμων.

Κέντρα Διαχείρισης Κυκλοφορίας Περιφερειών και Αστικής Κινητικότητας.

Κέντρα Διαχείρισης Φωτεινής Σηματοδότησης αστικών περιοχών.

Κέντρα Λήψης Κλήσεων Έκτακτης Ανάγκης e-call.

Διαχείριση στόλου οχημάτων.

Διαχείριση εμπορευματικών μεταφορών/διανομών/ζήτησης.

Διαχείριση θέσεων στάθμευσης ή/και αλλαγής μεταφορικού μέσου.

Ηλεκτρονικά συστήματα καταγραφής παραβάσεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.

10

1.2.3. Συστήματα Τεχνολογίας/Καινοτομίας

Ως «Συστήματα Τεχνολογίας/Καινοτομίας» ορίζονται τα ΕΣΜ που έχουν ως κύριο στόχο τη χρήση των κατάλληλων τεχνολογιών για ηλεκτρονικές συναλλαγές ( διοδίων, θέσεων στάθμευσης κ.α. ) για βεβαίωση των παραβάσεων του ΚΟΚ, για ανάπτυξη συνεργατικών συστημάτων οχήματος-οχήματος και οχήματος-υποδομής και για ανταλλαγή δεδομένων σε πρότυπους μορφότυπους. Σε αυτή την κατηγορία εντάσσονται οι πολιτικές, η έρευνα και οι υπηρεσίες που αφορούν:

Ηλεκτρονικές Συναλλαγές.

o Ηλεκτρονικά Διόδια. o Ηλεκτρονικό εισιτήριο για τα Δημόσια Μέσα Μεταφοράς.

Καινοτόμα Συστήματα οχημάτων

o Συστήματα υποβοήθησης ασφαλούς οδήγησης οχημάτων (ADAS). o Συστήματα βέλτιστης/οικολογικής οδήγησης. o Συνεργατικά συστήματα μεταξύ οχημάτων και μεταξύ οχημάτων και οδικής

υποδομής.

Συλλογή και Ανταλλαγή Δεδομένων.

o Τεχνολογικά πρότυπα διάθεσης κυκλοφοριακών δεδομένων. o Τεχνολογικά πρότυπα εντοπισμού θέσης. o Τεχνολογικά πρότυπα επικοινωνιών μεταξύ των ΕΣΜ. o Τεχνολογικά πρότυπα νέων πηγών συλλογής δεδομένων.

11

2. ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ

Όπως αναφέραμε στο Κεφάλαιο 1 υπάρχουν τρείς βασικές κατηγορίες Ευφυών Συστημάτων. Στο

παρόν κεφάλαιο, παρουσιάζεται αναλυτικά το πεδίο και ο τρόπος εφαρμογής διαφόρων

συστημάτων.

2.1. Σε συστήματα σχετικά με την Πληροφόρηση

2.1.1. Πινακίδες Μεταβλητών Μηνυμάτων - Variable Message Signs (VMS)

Mε την ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας και της τηλεματικής, σε συνδυασμό με την

υιοθέτηση της φιλοσοφίας διαχείρισης των οδικών δικτύων, επετράπη η ανάπτυξη συστημάτων

κατακόρυφης σήμανσης που λειτουργούν συμπληρωματικά στο πεδίο των συμβατικών πινακίδων

ικανοποιώντας την ανάγκη, για την κατά περίπτωση, πιο ευέλικτη και καίρια σήμανση. Τα

συστήματα αυτά είναι γνωστά ως Συστήματα Μεταβλητής Σήμανσης, οι δε πινακίδες ως

Πινακίδες Μεταβλητών Μηνυμάτων (VMS- Variable Message Signs).

Χαρακτηριστικό των VMS είναι ότι δεν δεσμεύονται σε κάποιο σταθερό μήνυμα, αλλά

μπορούν να σημάνουν οποιοδήποτε μήνυμα είναι επιθυμητό, αρκεί να πληρούνται κάποιες

βασικές αρχές. Για παράδειγμα, μπορεί να εφαρμοστεί μεταβλητή σήμανση σε εισόδους

σηράγγων για ενημέρωση σχετικά με την κατάσταση που επικρατεί στο εσωτερικό τους, ή στις

εξόδους των σηράγγων για την πληροφόρηση της κατάσταση που επικρατεί στο αμέσως επόμενο

κομμάτι του αυτοκινητοδρόμου. Άλλες εφαρμογές μπορούν να πραγματοποιηθούν σε

υπεραστικές οδούς για ενημέρωση σχετικά με τις κυκλοφοριακές και καιρικές συνθήκες ή τυχόν

ατυχήματα που συμβαίνουν. Σε αστικές αρτηρίες για την πληροφόρηση σχετικά με την

συμφόρηση του δικτύου, τις προτεινόμενες διαδρομές, τον χρόνο ταξιδιού μέχρι ένα κομβικό

σημείο και γενικότερα όπου απαιτείται ενημέρωση και ειδοποίηση του οδηγού σε πραγματικό

χρόνο.

12

Οι Πινακίδες Μεταβλητών Μηνυμάτων, μπορούν να αποδειχθούν ιδιαίτερα

αποτελεσματικές σε περιπτώσεις όπως :

Μεταβολές στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού και των επιφανειακών συνθηκών του οδοστρώματος.

Δυσμενής συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης και καθυστερήσεων.

Αναγγελίες εργασιών κατασκευής ή συντήρησης.

Πληροφόρηση για παρακάμψεις ή εναλλακτικές διαδρομές.

Προειδοποιήσεις για ατυχήματα και πάσης φύσεως συμβάντα που επηρεάζουν την κυκλοφορία και την ασφάλεια στις οδούς/αυτοκινητοδρόμους.

Προειδοποιήσεις σχετικές με δυσμενή καιρικά φαινόμενα.

Πληροφορίες σχετικές με τους χρόνους διαδρομής

Πληροφόρηση σε πραγματικό χρόνο σχετικά με τις κυκλοφοριακές συνθήκες.

Η εφαρμογή των Πινακίδων Μεταβλητών Μηνυμάτων πρέπει να αποφεύγεται στις εξής

περιπτώσεις:

Αντικατάσταση πάσης φύσεως συμβατικού συστήματος οριζόντιας ή κατακόρυφης σήμανσης, όπως συμβατικές πινακίδες ή διαγραμμίσεις.

Για διαφημιστικούς σκοπούς.

Για μετάδοση άσκοπων μηνυμάτων (πχ καλωσόρισμα οδηγών σε εισόδους πόλεων).

Για απεικόνιση ημερομηνίας, ώρας και θερμοκρασίας.

Η πληροφόρηση των οδηγών για την κυκλοφορία με VMS υφίστανται στην Αθήνα (ΠΣ και

Αττική οδό) και στη Περιφερειακή Οδό Θεσσαλονίκης. Υπάρχουν επίσης αρκετές υπηρεσίες

πληροφόρησης για την κυκλοφορία, μέσω ηλεκτρονικών μέσων σε πραγματικό χρόνο, αλλά όλες

αφορούν την περιοχή της Αττικής (ΠΣ Αθηνών και Αττική Οδό). Οι παρεχόμενες υπηρεσίες είναι

διαθέσιμες μέσω διαδικτύου και κινητών τηλεφώνων από ιδιωτικούς παρόχους. Επίσης στο ίδιο

πλαίσιο υπάρχουν διαθέσιμες υπηρεσίες RDS/TMC όπως και υπηρεσία connected navigation με

δυνατότητα για Live Traffic Information (πληροφορίες σχετικές με την κίνηση σε πραγματικό

χρόνο).

Η εφαρμογή των VMS τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό, έχει οδηγήσει σε μια

σειρά προτεινόμενων εκφράσεων και συντομογραφιών. Πολλές φορές, είναι δύσκολο ή/και

αδύνατο κάποιες από αυτές να εφαρμοστούν στη Ελλάδα, λόγω των διαφορών στη γλώσσα . Το

πεδίο της σύνθεσης των μηνυμάτων σον Ελλαδικό χώρο, παραμένει ανοικτό, χωρίς να έχει συμβεί

κάποιου είδους τυποποίηση μέχρι στιγμής. Στον πίνακα που ακολουθεί γίνεται μια καταγραφή

συνηθισμένων εκφράσεων-μηνυμάτων που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε Πινακίδες

Μεταβλητών Μηνυμάτων.

13

Στις Πινακίδες Μεταβλητών Μηνυμάτων της Αττικής οδού οι πληροφορίες που

αναγράφονται αφορούν κυρίως στις επικρατούσες συνθήκες στο οδικό τμήμα της Αττικής οδού.

Αναγράφονται πληροφορίες οι οποίες αφορούν καιρικές συνθήκες και συνθήκες οδοστρώματος

όπως «ισχυροί άνεμοι» ή «ολισθηρό οδόστρωμα» καθώς και συμβουλές προς τους οδηγούς για

καλύτερη αντιμετώπιση των συγκεκριμένων καταστάσεων «οδηγείτε προσεκτικά». Επιπλέον, σε

περίπτωση εκτάκτων συμβάντων τα οποία έχουν ως αποτέλεσμα εκτροπή ή παράκαμψη της

κυκλοφορίας ή καθυστερήσεις αναγράφονται τα ανάλογα μηνύματα. Τέλος, αναγράφονται

μηνύματα καθαρά συμβουλευτικού χαρακτήρα για τη γενικότερη οδική συμπροφορά των οδηγών

όπως «να ανάβετε φλας κατά την αλλαγή λωρίδας».

2.1.2. Ψηφιακοί χάρτες οδικών δικτύων.

Παράδειγμα εξελιγμένων συστημάτων πληροφόρησης τα οποία πληροφορίες που

αφορούν στις κυκλοφοριακές συνθήκες του οδικού δικτύου αποτελεί ο Συγκοινωνιακός Χάρτης

της Αθήνας (http://www.transport.ntua.gr/map/el/index.php) ο οποίος βρίσκεται σε συνεχή

επικαιροποίηση και έχει σχεδιαστεί από το Εργαστήριο Σιδηροδρομικής και Μεταφορών του

Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Πρόσβαση στον συγκοινωνιακό χάρτη υπάρχει µέσω

διαδικτύου και είναι ελεύθερη, κατά συνέπεια χρήση του συστήματος μπορούν να κάνουν όσοι

έχουν πρόσβαση στο διαδίκτυο. Στον συγκοινωνιακό χάρτη είναι καταγεγραμμένες οι βασικότερες

κεντρικές αρτηρίες του Λεκανοπεδίου της Αθήνας. Οι πληροφορίες που παρέχονται στον χρήστη

είναι η κατάληψη και ο κυκλοφοριακός φόρτος των αρτηριών καθώς και οι µμετακινήσεις που

14

είναι δυνατόν να εκτελεστούν μέσα σε 15 λεπτά µε σημείο προέλευσης συγκεκριμένους κόμβους.

Επιπλέον, παρέχεται η δυνατότητα αποστολής κυκλοφοριακών μηνυμάτων SMS σε κινητά

τηλέφωνα.

Εικόνα 3 Συγκοινωνιακός Χάρτης της Αθήνας

Οι πληροφορίες που παρέχονται µέσω αυτής της υπηρεσίας αφορούν στις επικρατούσες

κυκλοφοριακές συνθήκες στις εισόδους και εξόδους του κέντρου της πόλης σε σχέση µε τις

συνήθεις κυκλοφοριακές συνθήκες καθώς και στις συνθήκες µε βάση έκτακτα περιστατικά

κυκλοφοριακής συμφόρησης. Οι πληροφορίες οι οποίες παρέχονται µέσω του συγκοινωνιακού

χάρτη της Αθήνας αφορούν κυρίως χρήστες μέσων του οδικού δικτύου, δηλαδή χρήστες Ι.Χ.,

λεωφορείων κλπ. Η επιρροή που έχει η πληροφόρηση που λαμβάνεται από τον συγκοινωνιακό

χάρτη της Αθήνας στα χαρακτηριστικά της μετακίνησης μπορεί να βελτιώσει τη µμετακίνηση του

χρήστη και τις κυκλοφοριακές συνθήκες της πόλης. Ειδικότερα, ο χρήστης έχει την επιλογή

πραγματοποίησης της µμετακίνησης µέσω λιγότερο φορτισμένων αρτηριών και µε αποτέλεσμα

να υποστεί µμικρότερη καθυστέρηση και να µην επιβαρύνει αρτηρίες στις οποίες οι φόρτοι είναι

ήδη υψηλοί. Επιπλέον, ο χρήστης μπορεί να επιλέξει να αναβάλλει ή και να ακυρώσει τη

µμετακίνηση του ή να χρησιμοποιήσει άλλο µέσο µμεταφοράς το οποίο να µην επηρεάζεται από

τις επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες, όπως µμετρό. Τέλος, η θετική επίδραση της χρήσης

του συστήματος στις κυκλοφοριακές συνθήκες αναμένεται να έχει ως αποτέλεσμα τη βελτίωση

των περιβαλλοντικών συνθηκών.

2.1.3. Συστήματα πλοήγησης.

Τα συστήματα πλοήγησης υποβοηθούν τον οδηγό κυρίως στην εύρεση της διαδρομής που

πρέπει να ακολουθήσει μεταξύ δύο σημείων (προέλευσης και προορισμού) και τον καθοδηγούν

σε αυτή. Επιπρόσθετα είναι δυνατόν να παρέχουν συγκεκριμένες πληροφορίες για το οδικό

δίκτυο όπως το όριο ταχύτητας σε αυτό, η κατάσταση του οδοστρώματος ή οι επικρατούσες

κυκλοφοριακές συνθήκες. Ο οδηγός ο οποίος χρησιμοποιεί συστήματα πλοήγησης εκτελεί δύο

δραστηριότητες. Η πρωταρχική του δραστηριότητα είναι η οδήγηση και η δευτερεύουσα η

λειτουργία του συστήματος πλοήγησης. Ο τρόπος λειτουργίας των συστημάτων πλοήγησης

διαχωρίζεται σε τρία επίπεδα.

15

Εικόνα 4: Σύστημα πλοήγησης Audi

Το πρώτο επίπεδο λειτουργίας των εξελιγμένων συστημάτων πλοήγησης αφορά στην

εισαγωγή των δεδομένων από τον οδηγό και πιο συγκεκριμένα στην εισαγωγή του σημείου

προορισμού του. Η εισαγωγή των δεδομένων κυρίως πραγματοποιείται με χρήση πληκτρολογίου

ή επιλογή μεταξύ συγκεκριμένων σημείων προορισμού τα οποία αναγράφονται σε κατάλληλα

διαμορφωμένη οθόνη η οποία είναι τοποθετημένη συνήθως στα αριστερά του οδηγού. Το

δεύτερο επίπεδο λειτουργίας των συστημάτων πλοήγησης αποτελεί η διαδικασία εκτέλεσης της

μετακίνησης κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός αναμένει πληροφορίες για το που (σε ποιο

δρόμο, σε πόσα μέτρα) και πως (αριστερά, δεξιά, ευθεία) θα αλλάξει την κατεύθυνσή του. Τέλος

το τρίτο επίπεδο λειτουργίας των συστημάτων πλοήγησης αφορά στην παροχή των πληροφοριών

που είναι απαραίτητες για τον χρήστη ώστε να συνεχίσει τη μετακίνησή του. Η καθοδήγηση αυτή

μπορεί να πραγματοποιείται είτε μέσα από κατάλληλα σχεδιασμένες εικόνες οι οποίες

παρουσιάζονται στην οθόνη του συστήματος είτε με ηχητικά μηνύματα.

Τα συστήματα πλοήγησης χρησιμοποιούνται από οδηγούς οι οποίοι πρόκειται να

προσαρμόσουν τα χαρακτηριστικά (και κυρίως τη διαδρομή που θα ακολουθήσουν) της

μετακίνησής τους με βάση τις πληροφορίες που λαμβάνουν. Κατά συνέπεια, η

αποτελεσματικότητά τους είναι υψηλή και αναμένεται να έχουν θετική επιρροή στις

κυκλοφοριακές συνθήκες του οδικού δικτύου. Ειδικότερα στην περίπτωση συνδυασμού

συστήματος πλοήγησης και συστήματος παροχής πληροφοριών κυκλοφοριακών συνθηκών στο

οδικό δίκτυο, η επίδραση της χρήσης τους αναμένεται να είναι σημαντική. Ταυτόχρονα, όμως τα

εξελιγμένα συστήματα πλοήγησης επιδρούν αρνητικά στην οδήγηση. Ειδικότερα, κατά την

εκτέλεση του πρώτου και τρίτου επιπέδου λειτουργίας τους η προσοχή του οδηγού, ο οποίος

εκτελεί δύο λειτουργίες ταυτόχρονα την οδήγηση και τη χρήση του συστήματος, αποσπάται. Αυτό

έχει ως αποτέλεσμα την πιθανότητα μείωσης της ασφάλειας οδήγησης με τη μη προσεκτική

16

χρήση τέτοιων συστημάτων. Συστήματα τα οποία εκτελούν τις λειτουργίες τους με ηχητικά μέσα

θεωρούνται ως περισσότερο ασφαλή από αντίστοιχα συστήματα τα οποία εκτελούν τις

λειτουργίες τους με οπτικό τρόπο.

2.1.4. Εύρεση διαδρομών

Η λειτουργία της εύρεσης διαδρομών επιτρέπει στον επισκέπτη την αναζήτηση

οποιασδήποτε διαδρομής στην Ελλάδα για επιλεγμένα σημεία αφετηρίας και προορισμού (σε

επίπεδο διεύθυνσης / δρόμου), με δυνατότητα χρήσης συνδυασμένων μεταφορών (αυτοκίνητο,

τρένο, αεροπλάνο, πλοίο, μέσα μαζικής μεταφοράς ή και πεζός), ανάλογα με την επιθυμία του

επισκέπτη με βάση τα βέλτιστα γι αυτόν κριτήρια, όπως τα επιθυμητά έξοδα ταξιδιού, τη διάρκεια

ταξιδιού , την αποφυγή του δακτυλίου, κα (Σχεδιασμός Ταξιδιού).

Ειδικά για την Αθήνα, το myroute.gr χρησιμοποιεί ιστορικά στοιχεία κυκλοφορίας για να εξάγει

αξιόπιστους χρόνους ταξιδιού. Πρόσθετες δυνατότητες που παρέχονται από τη συγκεκριμένη

υπηρεσία είναι η αναζήτηση διεύθυνσης και η αναζήτηση σημείων ενδιαφέροντος.

Ε

17

2.1.5. Πληροφόρηση στα οδικά Μέσα Μαζικής Μεταφοράς

Πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο σύστημα τηλεματικής για τα αστικά λεωφορεία και τα

τρόλεϊ με σκοπό την έγκαιρη και έγκυρη πληροφόρηση των επιβατών όσον αφορά στην εκτέλεση

των δρομολογίων και ταυτόχρονα την καλύτερη διαχείριση του στόλου. Από τα κέντρα ελέγχου

γίνεται η επίβλεψη των δρομολογίων σε πραγματικό χρόνο, με αποτέλεσμα τον καλύτερο

συντονισμό, τη διαχείριση και εποπτεία του συγκοινωνιακού έργου.

Οι επιβάτες πληροφορούνται από τις οθόνες που είναι τοποθετημένες στις στάσεις:

Τον ακριβή χρόνο διέλευσης των οχημάτων όλων των γραμμών που διέρχονται από αυτές.

Τη γενικότερη λειτουργία του δικτύου των Αστικών Συγκοινωνιών με έκτακτα μηνύματα.

Υπάρχει η δυνατότητα ηχητικής ενημέρωσης μέσω του σχετικού κομβίου στο στύλο της στάσης, ώστε να λαμβάνουν τη σχετική πληροφόρηση και τα άτομα με ειδικές ανάγκες, όπως οι τυφλοί.

Εικόνα 5: Εφαρμογή «Έξυπνες Στάσεις»

Η ενημέρωση των χρηστών των αστικών συγκοινωνιών πραγματοποιείται επίσης με

αντίστοιχη εφαρμογή, η οποία μέσω έξυπνων συσκευών (κινητά τηλέφωνα, τάμπλετ,

ηλεκτρονικοί υπολογιστές) θα πληροφορεί νια τις θέσεις των οχημάτων κάθε επιλεγμένης

γραμμής πάνω σε χάρτη, για την άφιξη επόμενου οχήματος, για την πλησιέστερη στάση στον

χρήστη, καθώς και για την βέλτιστη διαδρομή που μπορεί να ακολουθήσει ο ενδιαφερόμενος,

έτσι ώστε να προγραμματίζει έγκαιρα τις μετακινήσεις του χωρίς να σπαταλά χρόνο περιμένοντας

στις στάσεις.

Εφαρμογή «Έξυπνες στάσεις» στην Αθήνα

Το έργο περιλαμβάνει την εγκατάσταση ενός δικτύου 1.000 «έξυπνων» στάσεων σε όλη

την περιοχή αρμοδιότητας του ΟΑΣΑ. Η επιλογή των στάσεων έγινε από τον ΟΑΣΑ με γνώμονα την

επιβατική κίνηση των διερχόμενων από τις στάσεις γραμμών καθώς και τον καταμερισμό αυτών

σε όλους τους Δήμους που εκτελούνται δρομολόγια των αστικών συγκοινωνιών. Η έξυπνη στάση

18

αποτελείται από α) την ηλεκτρονική πινακίδα πληροφόρησης του επιβατικού κοινού, β) τον ιστό

πάνω στον οποίο αναρτάται η πινακίδα και γ) τον ηλεκτρολογικό πίνακα (pillar) μέσω του οποίου

ηλεκτροδοτείται η πινακίδα. Οι επιβάτες θα πληροφορούνται από τις οθόνες που θα είναι

τοποθετημένες στις στάσεις:

a) σχετικά με τον ακριβή χρόνο διέλευσης των οχημάτων όλων των γραμμών που διέρχονται από αυτές.

b) με έκτακτα μηνύματα που θα αφορούν την εν γένει λειτουργία του δικτύου των Αστικών Συγκοινωνιών

Επιπροσθέτως υπάρχει η δυνατότητα ηχητικής ενημέρωσης μέσω του σχετικού κομβίου

στο στύλο της στάσης, ώστε να λαμβάνουν τη σχετική πληροφόρηση και τα άτομα με ειδικές

ανάγκες, όπως οι τυφλοί. Τέλος, τριάντα (30) από τις προαναφερθείσες στάσεις θα φέρουν

επιπλέον εξοπλισμό με οθόνη αφής μέσω των οποίων το επιβατικό κοινό θα μπορεί: α) να

προβάλει πληροφορίες για τις λεωφορειακές γραμμές του ΟΑΣΑ, β) μέσω εξειδικευμένου

εργαλείου θα μπορεί να προβάλλεται η βέλτιστη διαδρομή μετά από επιλογή από τον χρήστη

κριτηρίων μετακίνησης καθώς και σημείων αναχώρησης και τερματισμού. Η ηλεκτρονική πινακίδα,

αναρτάται σε ιστό κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου-μαγνησίου - πυριτίου. Το ύψος του

ιστού διασφαλίζει σε κάθε περίπτωση ότι το κάτω μέρος της ηλεκτρονικής πινακίδας απέχει κατ'

ελάχιστον 2,5m από την επιφάνεια του εδάφους. Περίπου στο μέσο του ιστού είναι

τοποθετημένο κομβίο ηχητικής αναγγελίας. Ο ιστός με τα εξαρτήματα στήριξης είναι βαμμένος με

ηλεκτροστατική βαφή και έχει υποστεί ειδική κατεργασία ώστε να μην είναι εύκολη η επικόλληση

αυτοκόλλητων. Ο τηλεματικός ιστός έχει μελετηθεί και σχεδιαστεί με τρόπο που να αντέχει τόσο

την κάμψη από το βάρος όσο και την στρέψη της πινακίδας από ανεμοπιέσεις. Στο σύνολό του ο

ιστός έχει σχεδιαστεί με γνώμονα την εύκολη, γρήγορη και ασφαλή εγκατάσταση καθώς και

συντήρηση της ηλεκτρονικής πινακίδας.

Τηλεματικός Εξοπλισμός οχημάτων:

Τηλεματική Οθόνη επιβάτη εντός οχήματος:

Περιλαμβάνει την εγκατάσταση τηλεματικού εξοπλισμού σε 2.000 οχήματα

(1.750 θερμικά λεωφορεία και 250 τρόλεϊ) και τη δημιουργία

κέντρων ελέγχου απ' όπου θα παρακολουθείται σε πραγματικό χρόνο η λειτουργική

κατάσταση του συστήματος συγκοινωνιών και θα γίνονται οι αναγκαίες παρεμβάσεις νια

τον καλύτερο συντονισμό και βελτιστοποίηση του συγκοινωνιακού έργου. Ο εξοπλισμός

που εγκαθίσταται στα οχήματα αποτελείται από:

Οθόνη οδηγού:

Αποτελείται από τον υπολογιστή οχήματος, την κονσόλα οδηγού με την οποία

θα μπορεί να επικοινωνεί με τα κέντρα διαχείρισης του ΟΑΣΑ και της ΟΣΥ και την οθόνη για

την ενημέρωση στάσης καθώς και χρήσιμες πληροφορίες μέσω συνεχούς ενημέρωσης από

το Κέντρο Εποπτείας ΟΑΣΑ. Επιπροσθέτως θα πραγματοποιείται αναγγελία επόμενης

19

στάσης και ανακοινώσεις προς το κοινό. Σημαντικός αριθμός οχημάτων θα διαθέτει

καταμετρητή επιβατών με στόχο τον καλύτερο σχεδιασμό δρομολογίων και γραμμών.

Η ενημέρωση των χρηστών των αστικών συγκοινωνιών θα γίνεται επίσης με αντίστοιχη εφαρμογή,

η οποία μέσω έξυπνων συσκευών θα ενημερώνει νια τις θέσεις των οχημάτων κάθε επιλεγμένης

γραμμής πάνω σε χάρτη, για την άφιξη επόμενου οχήματος, για την πλησιέστερη στάση στον

χρήστη, καθώς και για την βέλτιστη διαδρομή που μπορεί να ακολουθήσει ο ενδιαφερόμενος,

έτσι ώστε να προγραμματίζει έγκαιρα τις μετακινήσεις του χωρίς να σπαταλά χρόνο περιμένοντας

στις στάσεις. Η εφαρμογή είναι διαθέσιμη σε όλα τα λειτουργικά συστήματα που

χρησιμοποιούνται ευρέως (Android, iOS, Windows).

Εικόνα 6:Εφαρμογή για κινητά τηλέφωνα

2.2. Σε συστήματα σχετικά με την Διαχείριση

Οι κυριότερες εφαρμογές συστημάτων ΕΣΜ σε αυτή την κατηγορία Περιλαμβάνουν τα ακόλουθα.

2.2.1. Συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας.

Τα εξελιγμένα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας αποτελούν θεμελιώδες κομμάτι των ΕΣΜ και χρησιμοποιούνται για την βελτίωση της ποιότητας των κυκλοφοριακών συνθηκών στα οδικά δίκτυα. Τα συστήματα διαχείρισης των αυτοκινητοδρόμων διαχειρίζονται την κυκλοφορία των αστικών, περιαστικών και υπεραστικών αυτοκινητοδρόμων και ελεύθερων λεωφόρων με τη χρήση ανιχνευτών κυκλοφορίας, αισθητηρίων μηχανικής όρασης και άλλων μέσων παρακολούθησης της κυκλοφοριακής ροής. Οι κύριες λειτουργίες τους είναι η επιτήρηση της κυκλοφορίας στον αυτοκινητόδρομο, η διαχείριση των λωρίδων κυκλοφορίας, ο έλεγχος της κυκλοφορίας στις ράμπες εισόδου του αυτοκινητοδρόμου, η διαχείριση σε περιπτώσεις εκτάκτων αναγκών. Η διαχείριση της κυκλοφορίας των αυτοκινητοδρόμων, επιφέρει κυρίως την αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας του δικτύου, την μείωση των χρόνων διαδρομής των οχημάτων και την βελτίωση της ασφάλειας.

20

Τα Συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας εμπεριέχουν:

o Ομάδα συλλογής δεδομένων-Παρακολούθηση συνθηκών κυκλοφορίας.

o Συστήματα υποστήριξης. Δηλαδή κάμερες, αισθητήρες, φωτεινούς σηματοδότες, πίνακες ηλεκτρονικών μηνυμάτων Τα παραπάνω βοηθούν τους ελεγκτές κυκλοφορίας στην διαχείριση και στον έλεγχο της κυκλοφορίας

o Συστήματα ελέγχου της κυκλοφορίας σε πραγματικό χρόνο. Με αυτά τα συστήματα, γίνεται χρήση των πληροφοριών που αποκτήθηκαν μέσω των συστημάτων υποστήριξης και της ομάδας συλλογής δεδομένων. Επιλέγετε την κατάλληλη στρατηγική ελέγχου που θα εφαρμοστεί στους φωτεινούς σηματοδότες και στέλνονται τα κατάλληλα μηνύματα στις ηλεκτρονικές πινακίδες, ώστε να πραγματοποιηθεί βέλτιστα η ρύθμιση της κυκλοφορίας.

Εξοπλισμός κέντρων ελέγχου

Δομή συστήματος κέντρων ελέγχου (UTMC):

Κέντρο ελέγχου και συντονισμού

Ανιχνευτές κυκλοφορίας

Παρακολούθηση Περιβαλλοντικών συνθηκών

Βάση δεδομένων

Άμεση επέμβαση - Πρώτες βοήθειες

Κέντρο Πληροφόρησης.

Το Κέντρο Ελέγχου βρίσκεται σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο, ο οποίος είναι εξοπλισμένος με όλα τα απαιτούμενα ηλεκτρονικά και άλλα συστήματα. Στον κεντρικό υπολογιστή του συστή-ματος εγκαθίστανται, εκτός από τα βασικά λογισμικά, και ολοκληρωμένο Λογισμικό Διαχείρισης Κυκλοφορίας (TMS), που περιλαμβάνει βάση δεδομένων και γεωγραφικά συστήματα πληροφο-ριών. Ο εξοπλισμός του Κέντρου Ελέγχου δικτυώνεται μέσα από κατάλληλο τοπικό δίκτυο.

Εικόνα 7:Κέντρο Ελέγχου

21

Η επεξεργασία των δεδομένων και της εικόνας, από το ολοκληρωμένο λογισμικό που α-ναπτύσσεται, επιτρέπει την παρακολούθηση της κυκλοφοριακής κατάστασης στα διάφορα τμή-ματα του δρόμου, καθώς και την ανίχνευση συμβάντων. Το σύστημα και οι χειριστές του επιλέ-γουν και παρέχουν στους χρήστες της οδού την κατάλληλη πληροφόρηση με τη χρήση των πινα-κίδων μεταβλητών μηνυμάτων, αξιοποιώντας βιβλιοθήκη μηνυμάτων. Το Κέντρο Ελέγχου λαμβάνει σε συνεχή βάση και σε πραγματικό χρόνο κυκλοφοριακά δε-δομένα και εικόνα από το υποσύστημα καμερών που θα τοποθετηθούν κατά μήκος της οδού. Η διαχείριση της κυκλοφορίας είναι δυνατόν να επιτελείται μέσα από το Κέντρο Διαχείρι-σης Αυτοκινητόδρομου με ειδικευμένο λογισμικό ελέγχου της κυκλοφορίας. Για την παρακολού-θηση των Η/Μ υποδομών χρησιμοποιείται συνήθως ένα σύστημα Ελέγχου, Εποπτείας και Μετα-φοράς Δεδομένων (τύπου SCAD Α). Για την παρακολούθηση και έλεγχο όλου του εξοπλισμού που χρησιμοποιείται ή θα χρησιμοποιηθεί στο μέλλον για τον έλεγχο της κυκλοφορίας επιλέγεται το κατάλληλο ειδικό λογισμικό που αποτελεί το λεγόμενο κεντρικό λογισμικό του όλου συστήματος τηλεματικής. Το σύστημα δίνει ακόμη ένα πλεονέκτημα στην καθημερινότητα των πολιτών, κα-θώς επιτρέπει την άμεση ειδοποίηση των κρατικών και λοιπών μηχανισμών (Τροχαία, ΕΚΑΒ, Πυ-ροσβεστική κτλ.), που επιλαμβάνονται έκτακτων καταστάσεων όπως ατυχήματα, ακινητοποιημέ-να οχήματα κτλ. Το σύστημα, τέλος, έχει και δυνατότητα μελλοντικής επέκτασης.

2.2.2. Συστήματα έξυπνης διαχείρισης και ελέγχου σηματοδότησης.

Ανάλογα με την συμφόρηση που υφίσταται σε κάθε οδό, γίνεται χρήση των αισθητήρων ανίχνευσης οχημάτων από το σύστημα, το οποίο αυτόματα δίνει προτεραιότητα μέσω των φωτεινών σηματοδοτών στο δρόμο με την μεγαλύτερη κυκλοφοριακή συμφόρηση, ώστε ο τελευταίος να αποσυμφορηθεί πιο γρήγορα.

Εικόνα 8: Έξυπνος έλεγχος σηματοδότησης

Σε αυτή την κατηγορία, υπάγονται και εφαρμογές όπου το σύστημα δίνει προτεραιότητα σε λεωφορεία ή ΤΡΑΜ, ώστε να επιτευχθεί η μείωση του χρόνου των διαδρομών και η καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών. Το σύστημα αυτό είναι και γνωστό με την ονομασία «Πράσινο κύμα».

2.2.3. Συστήματα συλλογής δεδομένων για χρήση στην διαχείριση και στον έλεγχο της κυκλοφορίας.

22

Για τη συλλογή των δεδομένων χρησιμοποιούνται διάφορες μέθοδοι όπως αυτόματοι (π.χ. αισθητήρες), χειρονακτικά (π.χ. παρατηρητές) ή ενδιάμεσοι. Οι βασικές λειτουργίες των συστημάτων αυτών είναι:

χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση και τον έλεγχο της

κυκλοφορίας,

εποπτεύουν το δίκτυο και παρατηρούν την ταχύτητα κίνησης των

οχημάτων,

ανιχνεύουν την παρουσία των οχημάτων,

συλλέγουν κυκλοφοριακά δεδομένα όπως ο αριθμός των οχημάτων και

η ταχύτητα τους, και

ταξινομούν και κατηγοριοποιούν τα οχήματα με βάση το είδος τους, το

φορτίο τους, το βάρος τους, τον αριθμό των επιβατών. Τα δεδομένα που συλλέγονται διαβιβάζονται σε ένα κέντρο επαλήθευσης και επεξεργα-σίας τους που μπορεί να ποικίλει από κάποιο πολύ οργανωμένο τέτοιο «κέντρο διαχείρισης δε-δομένων» σε κάποιο εμβρυακό π.χ. κάποιος ραδιοφωνικός σταθμός. Η αποστολή των δεδομένων στο κέντρο μπορεί να γίνεται με διάφορα μέσα. Τα δεδομένα που μπορούν να αφορούν διάφορα στοιχεία σε σχέση με την κυκλοφορία, μετά την επεξεργασία και επαλήθευση τους (π.χ. κάποιο συμβάν και κλείσιμο μιας αρτηρίας), δι-αβιβάζονται στους αρμόδιους για δράση (π.χ. αστυνομία, πυροσβεστική, Ε.Κ.Α.Β. κ.λ.π.) ή και στους οδηγούς / ταξιδιώτες. Η παρουσίαση των πληροφοριών στους χρήστες μπορεί να γίνεται εντός του οχήματος (π.χ. ραδιόφωνο, σύστημα πλοήγησης) ή έξω από το όχημα (π.χ. V.M.S., V.D.S.) σε στοιχεία που εγκαθίστανται επί της μεταφορικής υποδομής. Τα συστήματα πληροφόρησης οδηγών / ταξιδιωτών πριν τη διαδρομή διευκολύνουν τους χρήστες στην επιλογή της προσφορότερης διαδρομής ή μέσου για την πραγματοποίηση της μετα-κίνησης. Τα συστήματα εποπτείας, ανίχνευσης και συλλογής κυκλοφοριακών δεδομένων είναι:

Κλειστό Κύκλωμα τηλεόρασης (Closed Circuit Television CCTV) - Κάμερες εποπτείας - Βιντεοσκόπησης.

Εικόνα 9: CCTV

Επαγωγικοί βρόγχοι (loop detectors)

23

Εικόνα 10: Επαγωγικός βρόγχος για έλεγχο σηματοδότησης

Ανιχνευτές μικροκυμάτων Doppler (Doppler Microwave Detectors')

Ανιχνευτές μικροκυμάτων Radar (Radar Microwave Detectors)

Ενεργοί ανιχνευτές υπέρυθρων ακτινών (Active infrared detectors)

Παθητικοί ανιχνευτές υπέρυθρων ακτινών (Passive infrared detectors)

Ανιχνευτές υπέρηχων παλμών (Pulse Ultrasonic Detectors)

Ανιχνευτές υπέρηχων Doppler (Doppler Ultrasonic Detectors)

Μαγνητικοί ανιχνευτές (Magnetic detectors).

Τερματικό πληροφόρησης σε γραφείο πληροφοριών.

Εικόνα 11: Επαγωγικός βρόγχος για έλεγχο εισόδου

Εικόνα 12: Ανιχνευτής Doppler Τα μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα τους, τα στοιχεία που μπορούν να συλλέξουν και οι δυνατές θέσεις τοποθέτησής τους φαίνονται στον ακόλουθο πίνακα.

24

2.2.4. Συστήματα ανίχνευσης, έγκαιρης προειδοποίησης και διαχείρισης συμβάντων.

Οι εφαρμογές της τηλεματικής στη διαχείριση των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης περιλαμ-βάνουν τη διαχείριση των μεταφορών επικίνδυνων εμπορευμάτων, την απόκριση στα έκτακτα περιστατικά και την επαναφορά της κυκλοφορίας της οδού με την απομάκρυνση των εμποδίων από το οδόστρωμα, τη διαχείριση των ιατρικών υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης και την καθοδήγη-ση των κινητών μονάδων παροχής άμεσης βοήθειας. Τα συστήματα αυτά μειώνουν το χρόνο ει-δοποίησης και ανάδρασης στο έκτακτο περιστατικό και αυξάνουν την αποτελεσματικότητα του αρμόδιου φορέα.

Συστήματα Διαχείρισης Καιρικών Συνθηκών

Η διαχείριση των καιρικών συνθηκών περιλαμβάνει δραστηριότητες που σχετίζο-νται με την παρακολούθηση της κατάστασης της επιφάνειας της οδού, την πρό-βλεψη των καιρικών συνθηκών της ατμόσφαιρας, τον έλεγχο της κυκλοφορίας σε περιπτώσεις δυσμενών καιρικών συνθηκών, την αντιμετώπιση και την ανταπόκρι-ση στις δυσμενείς καιρικές συνθήκες, καθώς και την παροχή μετεωρολογικών πλη-ροφοριών στους ταξιδιώτες. Τα συστήματα αυτά μειώνουν το χρόνο αποκατάστα-σης της καταλληλότητας της οδού, τις ταχύτητες των οχημάτων, καθώς και το λει-τουργικό κόστος των οχημάτων και των μηχανημάτων χειμερινών εργασιών (π.χ. εκχιονισμού).

25

Εικόνα 13: Πύργος συστήματος πληροφοριών καιρικών συνθηκών οδού

2.2.5. Υπηρεσία e-Call.

Το e-Call είναι μια υπηρεσία ενσωματωμένη σε ένα όχημα, η οποία σε περίπτωση σοβαρού τροχαίου ατυχήματος ενεργοποιεί αυτόματα μια κλήση έκτακτης ανάγκης ακόμα και αν οι επιβάτες δεν είναι σε θέση να μιλήσουν. Δημιουργείται μια φωνητική σύνδεση με το πλησιέστερο Κέντρο Κλήσεων Έκτακτης Ανάγκης (PSAP) και μεταβιβάζει μήνυμα έκτακτης ανάγκης, το οποίο συμπεριλαμβάνει βασικές πληροφορίες σχετικά με το ατύχημα, όπως ο χρόνος, η ακριβής θέση, η κατεύθυνση οδήγησης και η περιγραφή του οχήματος. Το e-Call δεν μπορεί να αποτρέψει ένα ατύχημα, αλλά επιδρά αισθητά στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης, με την έννοια, ότι η έγκαιρη ειδοποίηση των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης, οδηγεί στην άμεση ενεργοποίηση των μηχανισμών διάσωσης και έτσι μπορεί να μειωθεί ο κίνδυνος θανάτου από ατύχημα.

Εικόνα 14: Λειτουργία Υπηρεσίας e-call

Ωστόσο, είναι πολύ σημαντικό η πλατφόρμα e-call να συμμορφώνεται πλήρως με τους σχετικούς κανονισμούς για την προστασία των δεδομένων και την ιδιωτική ζωή. Πρέπει να ορίζονται ρητά στις μεμονωμένες συμβάσεις οι σκοποί για τους οποίους ενδέχεται να χρησιμοποιηθούν τα δεδομένα. Οι συμβάσεις, θα πρέπει επίσης, να ορίζουν ρητά ότι ο πάροχος της υπηρεσίας είναι ο αρμόδιος ελέγχου των δεδομένων και δεσμεύεται από όλες τις υποχρεώσεις για την προστασία των δεδομένων σύμφωνα με την υφιστάμενη Εθνική και Κοινοτική νομοθεσία.

26

Επίσης, η μεταφορά των δεδομένων πρέπει να αφορά δεδομένα τα οποία είναι «απαραίτητα» και «σχετικά» για τους συγκεκριμένους σκοπούς. Επιπλέον πρέπει να διασφαλίζεται ότι ο πάροχος της υπηρεσίας διαθέτει πρόσβαση μόνο στα δεδομένα που απαιτούνται για τους σκοπούς της σχετικής σύμβασης.

2.2.6. Συστήματα Διαχείρισης στόλου οχημάτων.

Συστήματα αυτόματου εντοπισμού οχημάτων (AVL):

Απευθύνεται σε εταιρίες με μεγάλους στόλους οχημάτων με σκοπό παροχή υπηρεσιών Πλοήγη-σης - Παρακολούθησης Οχήματος / Στόλου – Υπηρεσίες Ασφαλείας - Υπηρεσίες in-Car Office - Εκ-πομπή & Λήψη Πληροφοριών. Πρόκειται για ολοκληρωμένο σύστημα ηλεκτρονικού υπολογιστή που μπορεί να τοποθετηθεί σε οποιοδήποτε όχημα. Η πολυσύνθετη λειτουργικότητα του προσφέρει στο χειρι-στή τα εξής:

Σύνδεση με το Διαδίκτυο μέσω GPRS για αναζήτηση πληροφοριών και Location Based Services (LBS)

Αποστολή στίγματος θέσης με τη βοήθεια του ενσωματωμένου GPS

Λήψη από και αποστολή μηνυμάτων από και προς Κέντρα Διαχείρισης μέσω GPRS για υπηρεσίες διαχείρισης στόλου

Ασύρματη (Wireless) σύνδεση με τοπικά δίκτυα (LAN)

Αναπαραγωγή HiFi εικόνας και ήχου σε διάφορα formats

Δυνατότητα μεταφοράς εικόνας.

Για κάθε όχημα δίνονται οι εξής δυνατότητες: Τα στοιχεία θέσης πορείας και συμβάντων μεταφέ-ρονται (εφόσον έχει επιλεχθεί) σε πραγματικό χρόνο στο Κέντρο Διαχείρισης. Το Κέντρο Διαχείρι-σης καταγράφει την πορεία και μπορεί να ανταλλάξει μηνύματα (κείμενο ή / και εικόνα) με τον χειριστή του οχήματος. Έτσι μπορούν να επιτευχθούν τα παρακάτω:

Αυτόματη επιλογή ή διόρθωση πορείας: Το Κέντρο Διαχείρισης έχει τη δυνατότητα αποστολής νέας ρότας ή νέο τελικό στόχο δια-δρομής. Ο εξοπλισμός παρακολούθηση οχήματος / στόλου υπολογίζει εκ νέου τη διαδρο-μή και ενημερώνει το χρήστη.

Friends on the Route (FOR): Στο χρήστη μιας ομάδας προσφέρεται η δυνατότητα να ανιχνεύει τη γεωγραφική θέση και κατάσταση (status) των ενεργών Navigators στην περιοχή του, να τους απεικον ζει στο χάρτη και θέτοντας κάποιον από αυτούς σαν σημείο της διαδρομής, να καθοδηγεί προς συνάντηση.

2.2.7. Συστήματα διαχείρισης της λειτουργίας των δημοσίων μέσων μεταφοράς.

Ο έλεγχος και η σωστή διαχείριση του στόλου των ΜΜΜ είτε αυτά είναι λεωφορεία, είτε μέσα σταθερής τροχιάς, είναι πολύ σημαντική για το επίπεδο των υπηρεσιών που προσφέρουν. Τα τελευταία χρόνια τα ΜΜΜ έχουν αναπτυχθεί αρκετά, ενσωματώνοντας συστήματα τηλεματικής (όπως είδαμε και στην παράγραφο 2.1.5) βελτιώνοντας έτσι την αποτελεσματικότητα

27

των μετακινήσεων και την καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών.

Η εφαρμογή FLASH

Η εφαρμογή FLASH είναι από τις πιο προηγμένες τεχνολογικά εφαρμογές στην Ευρώπη για τη διαχείριση και παρακολούθηση στόλων, παρέχοντας παράλληλα τη λειτουργικότητα για την υλοποίηση πληροφοριακού συστήματος για τους επιβάτες. Σκοπός της εφαρμογής είναι η απει-κόνιση της τρέχουσας κατάστασης εκτέλεσης δρομολογίων, η παρακολούθηση υλοποίησης των χρονοπρογραμμάτων, η σωστή διαχείριση των διαθέσιμων πόρων, καθώς και η παροχή διαρκούς πληροφόρησης σε πραγματικό χρόνο προς τους επιβάτες μέσων μαζικής μεταφοράς.

Κύρια Χαρακτηριστικά

Το FLASH αποτελείται από την εφαρμογή που βρίσκεται στο Κέντρο Ελέγχου, τον τηλεμα-τικό εξοπλισμό που είναι εγκατεστημένος πάνω στα οχήματα και τις πινακίδες πληροφόρησης των ταξιδιωτών. Η εφαρμογή στο Κέντρο Ελέγχου περιέχει τις κατάλληλες λειτουργίες για την ε-πεξεργασία της πληροφορίας που λαμβάνει από τα εξοπλισμένα οχήματα σε πραγματικό χρόνο, η οποία τροφοδοτείται στις πινακίδες πληροφόρησης. Άλλα χαρακτηριστικά της εφαρμο-γής FLASH είναι:

Έλεγχος, σε πραγματικό χρόνο, των διαφόρων διαδικασιών που αφορούν το στόλο με-ταφορά.

Προτεραιότητα σε συγκεκριμένα μέσα μεταφοράς και φωτεινούς σηματοδότες

Επικοινωνία ανάμεσα στους οδηγούς και του Κέντρου Ελέγχου

Ενοποίηση των συσκευών που είναι εγκατεστημένες στα οχήματα και στο Κέντρου Ε-λέγχου

Υποστήριξη των οργανισμών δημόσιων συγκοινωνιών για τις διαδικασίες συντήρησης του συστήματος

Διαχείριση των δεδομένων για την ανάλυση των υπηρεσιών. Ο προγραμματισμός και οι διαδικασίες σχεδιασμού υποστηρίζονται μέσω προτύπων και μοντέλων τα οποία μπορεί να διαμορφώνονται ανάλογα με το πεδίο εφαρμογής.

Δυνατότητα ανάλυσης των δεδομένων όταν το σύστημα βρίσκεται σε κατάσταση εκτός λειτουργίας.

Πλεονεκτήματα

Αξιόπιστη λειτουργία ελέγχου των συστημάτων δημόσιων συγκοινωνιών. Φιλικό περιβάλλον για το χρήστη. Αξιόπιστες και επικαιροποιημένες υπηρεσίες πληροφόρησης των επιβατών (αναμενό-

μενη ώρα άφιξης λεωφορείου στη στάση). Δυνατότητα διασύνδεσης με άλλα συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας και φωτεινών

σηματοδοτών (UTOPIA).

28

Εικόνα 15:Περιβάλλον εφαρμογής FLASH

2.3. Σε συστήματα τεχνολογίας/καινοτομίας

2.3.1. Αυτόματα διόδια

Τα αυτόματα (ηλεκτρονικά) διόδια, εξαλείφουν την ανάγκη των οχημάτων να σταματούν για να πληρώσουν διόδια σε ταμεία, αποφεύγοντας έτσι τις καθυστερήσεις στις πύλες των διοδίων. Αρκετές πόλεις εφαρμόζουν ήδη αυτή την τεχνολογία. Η συναλλαγή γίνεται χωρίς μετρητά, επιταχύνοντας την διαδικασία.

Τα οχήματα με ηλεκτρονικές συσκευές (κάρτες ή αναμεταδότες) είναι ικανά να αντιμετωπίζονται από τους από τους αναγνώστες ή τους ελεγκτές. Οι πληροφορίες των οχημάτων, διαβιβάζονται και μεταδίδονται σε ένα κέντρο ελέγχου για επεξεργασία. Οι χρεώσεις είναι βασισμένες στον τύπο του οχήματος και αντίστοιχες των τμημάτων του δικτύου που χρησιμοποιήθηκε. Η χρήση των αυτόματων διοδίων, ιδιαίτερα σε πόλεις με μεγάλη περιαστική κίνηση δύναται να βελτιώσει την συμφόρηση των αυτοκινητοδρόμων, καθώς σύμφωνα με έρευνες, η κίνηση που γίνεται σε δρόμους με διόδια, αποτελεί το 35% της συνολικής κίνησης. Η ηλεκτρονική συλλογή των διοδίων οδηγεί σε κέρδη τόσο χρόνου όσο και κατανάλωση καυσίμου.

Εικόνα 16: Λειτουργία Αυτόματων διοδίων

29

2.3.2. Συστήματα υποβοήθησης ασφαλούς οδήγησης οχημάτων (ADAS)

Τα τελευταία χρόνια γίνεται μια προσπάθεια από τις βιομηχανίες παραγωγής αυτοκινήτων

ώστε ν' αναπτυχθούν και να προωθηθούν νέα ηλεκτρονικά συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, υπό

τον όρο Adas (Advanced Driver Assistance Systems). Πρόκειται για συστήματα που έχουν

σχεδιαστεί για να προειδοποιούν έγκαιρα τον οδηγό για τυχόν κινδύνους που μπορεί να οδηγήσουν

σε ατύχημα, ώστε να μπορέσει ν' αντιδράσει και είτε να το αποφύγει είτε να καταφέρει να μειώσει

τη δριμύτητα με την οποία αυτό θα εξελισσόταν.

Τα συστήματα αυτά, θέτουν σε αυξημένη εγρήγορση τον οδηγό, βοηθώντας τον να μειώσει

σημαντικά το χρόνο αντίδρασης, γεγονός πολύ καθοριστικό. Καθώς οι οδηγοί ενημερώνονται όλο

και περισσότερο για την ασφάλεια που τους προσφέρει ένα τέτοιο σύστημα, η ζήτηση αυξάνεται,

με αποτέλεσμα οι κατασκευάστριες εταιρείες να αναγκαστούν να ρίξουν τις τιμές τους και να το

προσφέρουν σχεδόν δωρεάν με οποιοδήποτε αυτοκίνητο και όχι μόνο με τα πολυτελή, όπως γίνεται

σήμερα.

Εικόνα 17:Σύστημα ADAS

Λειτουργία

Καταρχήν, θα πρέπει να ξεκαθαριστεί το γεγονός ότι τα ADAS δεν είναι συστήματα

αυτόματης πλοήγησης που αποκτούν αυτόματα τον έλεγχο του αυτοκινήτου. Στην ουσία,

αποτελούν συστήματα που αυξάνουν την ασφάλεια, δίνοντας τις κατάλληλες πληροφορίες στον

οδηγό για τον περιβάλλοντα χώρο του αυτοκινήτου και τις λειτουργικές συνθήκες που επικρατούν

μέσα και γύρω από αυτό. Σαν τέτοιο σύστημα υποβοήθησης, ενημερώνει τον οδηγό για διάφορους

κινδύνους πριν ακόμη να τους αντιληφθεί ο ίδιος.

Η λειτουργία των ADAS βασίζεται σ' ένα μεγάλο αριθμό αισθητήρων, που βρίσκονται

περιμετρικά του πλαισίου του αυτοκινήτου και συλλέγουν κάθε λογής πληροφορία, που είναι

απαραίτητη για την ασφαλή κίνησή του. Αφού γίνει η συλλογή των δεδομένων, το σύστημα

προχωρά στην αναγνώριση-ανίχνευση αντικειμένων μέσω τεχνικών επεξεργασίας, ώστε να γίνει η

αποτίμηση για την ύπαρξη κάποιας απειλής. Τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα λειτουργίας ενός

τέτοιου συστήματος είναι η προειδοποίηση εκτροπής από τη λωρίδα του δρόμου και η αναγνώριση

των πινακίδων κυκλοφορίας. Κατά τη διάρκεια λειτουργίας του πρώτου, το σύστημα ανιχνεύει τις

λωρίδες και τη διαγράμμιση του δρόμου και καταγράφει την θέση τους σε συνάρτηση με τη θέση

του αυτοκινήτου. Έτσι, αν παρατηρήσει μία απότομη παρέκκλιση από τη συνεχώς καταγεγραμμένη

θέση, προειδοποιεί τον οδηγό ότι το όχημα περνάει σε άλλη λωρίδα. Όσον αφορά τη δεύτερη

λειτουργία της αναγνώρισης πινακίδων κυκλοφορίας, το σύστημα ενημερώνει τον οδηγό για το

όριο ταχύτητας ή αν βρίσκεται σε κάποια ειδική ζώνη κυκλοφορίας, όπως ο δακτύλιος.

30

Οι αισθητήρες που χρησιμοποιούν είναι διαφορετικού τύπου, ανάλογα με τη λειτουργία για

την οποία προορίζεται ο κάθε ένας. Για παράδειγμα, για τους αισθητήρες εκτροπής λωρίδας

χρησιμοποιούνται ημιαγωγοί CMOS, ενώ για τη νυχτερινή λήψη χρησιμοποιούνται ανιχνευτές

υπέρυθρης ακτινοβολίας. Για τον ελεγκτή ταξιδίου γίνεται χρήση ενός ραντάρ, ενώ για το

παρκάρισμα χρησιμοποιείται ένα σύστημα υπερήχων, που προειδοποιεί τον οδηγό για την

απόσταση από το πίσω αντικείμενο. Παρά το γεγονός ότι οι διάφορες λεπτομέρειες των εφαρμογών

διαφέρουν μεταξύ τους, εντούτοις η όλη διαδικασία αποτελείται από τρία στάδια: συλλογή

δεδομένων, προεπεξεργασία, τελική επεξεργασία. Το στάδιο της προεπεξεργασίας βασίζεται στη

χρήση συναρτήσεων, οι οποίες αναλύουν διεξοδικά τα δεδομένα. Είναι το στάδιο όπου γίνεται η

μετατροπή και ανάλυση εικόνων, σταθεροποίησης, ενδυνάμωσης σημάτων, μείωσης θορύβου,

αλλαγής χρωμάτων, ανάλυσης κίνησης και πολλών άλλων. Στο τελικό στάδιο γίνεται η ανίχνευση

αντικειμένων και ο έλεγχος του συστήματος και παίρνονται οι αποφάσεις για το πώς πρέπει ν'

αντιδράσει ο οδηγός. Βέβαια, όλα τα παραπάνω και κυρίως η αναγνώριση και ανίχνευση

αντικειμένων καθώς και η εκτίμηση της κατάστασης, είναι πολύπλοκες διαδικασίες. Στηρίζονται σε

λεπτές ισορροπίες και επηρεάζονται τόσο από την οδική συμπεριφορά του κάθε οδηγού, όσο και

από τις συνθήκες που επικρατούν στον περιβάλλοντα χώρο. Υπάρχουν οδηγοί που κινούνται

απρόβλεπτα και υπό διάφορες καιρικές συνθήκες όπως έντονη ηλιοφάνεια, βροχή, χιόνι ή ομίχλη.

Και σαν να μη έφταναν όλα αυτά, εγείρεται και το θέμα του χρόνου. Όλες οι παραπάνω αναλύσεις,

αναγνωρίσεις κ.λπ. θα πρέπει να πραγματοποιούνται σε χρόνο που να μην ξεπερνάει τα 30 msec,

ώστε να έχουν κάποιο αποτέλεσμα.

Δυναμική προσαρμοστικότητα

Τα συστήματα υποβοήθησης θα πρέπει να συνδυάζουν την υψηλή απόδοση με την

προσαρμοστικότητα. Η αρχιτεκτονική κατασκευής τους θα πρέπει να είναι τέτοια ώστε να μπορούν,

για παράδειγμα, ν' αναγνωρίζουν τα σήματα κυκλοφορίας σε οποιαδήποτε χώρα βρίσκονται, μιας

και αυτά μπορεί να διαφέρουν από τόπο σε τόπο, ως προς το μέγεθος, το σχήμα και το χρώμα τους.

Τα ADAS είναι καινοτόμα σ' αυτόν τον τομέα, λόγω του λογισμικού που χρησιμοποιούν,

υποστηρίζοντας ένα μεγάλο αριθμό αλγόριθμων. Ας μελετήσουμε λίγο τι συμβαίνει με τον

αλγόριθμο, ο οποίος 'διαβάζει' τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν εκτός αυτοκινήτου: υπάρχουν

συστήματα που μπορούν ν' αναγνωρίζουν όλες τις καιρικές συνθήκες, με ένα μόνο αλγόριθμο.

Άλλα πάλι χρησιμοποιούν διαφορετικούς αλγόριθμους για την ημέρα και άλλους για τη νύχτα. Η

καλύτερη λύση είναι η χρήση μιας ευρείας γκάμας αλγορίθμων, που να μπορούν να καλύπτουν

κάθε είδος συνθηκών οδήγησης. Θα πρέπει επίσης το σύστημα να μπορεί να προσαρμόζεται πολύ

γρήγορα, π.χ. όταν εισέρχεται το αυτοκίνητο σ' ένα τούνελ, να αλλάζει τις ενδείξεις από μέρα σε

νύχτα.

Θα πρέπει να σημειωθεί εδώ και το γεγονός ότι οι διάφοροι αισθητήρες, τοποθετημένοι

γύρω από το αυτοκίνητο, παρέχουν δεδομένα πάσης φύσεως, ανάλογα με την περιοχή που

καλύπτουν. Το λογισμικό θα πρέπει να είναι ικανό ν' αναλύει τα δεδομένα αυτά, σε συνδυασμό με

όλα τα προηγούμενα, χωρίς να 'καταρρέει' το σύστημα. Οι πλάγιοι αισθητήρες είναι αυτοί που

παρακολουθούν τα λεγόμενα 'τυφλά σημεία' του αυτοκινήτου, που δεν έχει πρόσβαση ο οδηγός. Οι

μπροστινοί αισθητήρες παρακολουθούν τη διαγράμμιση, τις πινακίδες, καθώς και τις κινήσεις των

πεζών. Υπάρχουν βέβαια και εσωτερικοί αισθητήρες, οι οποίοι ανιχνεύουν την κατάσταση του

οδηγού, το αν δηλαδή είναι νυσταγμένος ή συγκεντρωμένος στην οδήγηση. Επιπρόσθετα, οι

μπροστινοί αισθητήρες θα πρέπει να υποστηρίζουν ένα μεγάλο φάσμα χρωμάτων, γιατί η

αναγνώριση π.χ. των σημάτων στις περισσότερες περιπτώσεις, βασίζεται στη διαφορά των

χρωμάτων. Αν μας ενδιαφέρει η φωτεινότητα, θα πρέπει να χρησιμοποιήσουμε αισθητήρες της

κλίμακας του γκρι, οι οποίοι είναι πιο ευαίσθητοι στις αλλαγές του φωτός. Όλα τα παραπάνω έχουν

ενσωματωθεί στα συστήματα ADAS. Ακόμη και οι αισθητήρες που αναλύουν εικόνες έχουν

επιλεγεί με προσοχή, ώστε να έχουν υψηλό εύρος, που ξεπερνάει τα 8 bits per pixel.

31

Για την ακόμη καλύτερη απόδοση του συστήματος, έχει ενσωματωθεί ένας εξελιγμένος

ψηφιακός επεξεργαστής, (DSP) Digital Signal Processor, ο οποίος είναι το σημαντικότερο κομμάτι

της εφαρμογής της υποβοήθησης, έτσι ώστε αυτή ν' αποτελεί όντως βοήθεια και όχι ενόχληση. Αν

π.χ. ο οδηγός είναι συγκεντρωμένος στην οδήγηση και παρατηρεί τις πινακίδες, δεν χρειάζεται την

πρόωρη ειδοποίηση του συστήματος, γιατί κάτι τέτοιο μπορεί να τον μπερδέψει. Γι' αυτό, κάθε

φορά που εκπέμπεται ένα σήμα, έχει περάσει πριν από όλες τις απαραίτητες διαδικασίες, που του

επιτρέπουν ή όχι να ειδοποιήσει τον οδηγό. Από την άλλη πλευρά, αν το σύστημα ανιχνεύσει ένα

σταματημένο όχημα σε κοντινή απόσταση, τότε η αλλαγή λωρίδας είναι απαραίτητη και το

σύστημα παρακάμπτει την ειδοποίηση για απότομη εκτροπή, ώστε να μην αποσπάσει την προσοχή

του οδηγού. Αν σε συνδυασμό με την παραπάνω κίνηση, οι ανιχνευτές 'τυφλών σημείων'

αναγνωρίσουν κίνηση άλλου αυτοκινήτου παραπλεύρως, πραγματοποιείται άμεσα παράκαμψη της

παράκαμψης και ειδοποιείται ο οδηγός.

Η αποδοτικότητα του system-on-chip (SoC)

Η σύγχρονη αρχιτεκτονική των system-on-chip (SOC) προσδίδει καλύτερη λειτουργικότητα

στο σύστημα που χρησιμοποιείται, με το να ενσωματώνει όλα τα απαραίτητα περιφερειακά για την

επεξεργασία σήματος - εικόνας, σ' ένα μόνο chip. Με την παράλληλη χρήση των περιφερειακών,

μπορεί πολύ απλά να συνδεθεί με τα υπόλοιπα συστήματα του αυτοκινήτου. Έτσι, παρέχει ακόμη

και βίντεο για το πίσω μέρος του οχήματος, κατά τη διαδικασία του παρκαρίσματος. Επίσης

παρέχουν απευθείας σύνδεση με τη βασική μονάδα ελέγχου του οχήματος, μέσω κατάλληλων

διαύλων όπως CAN, LIN ή FlexRay. Η αρχιτεκτονική system-on-chip παρέχει σημαντικά

πλεονεκτήματα σε σχέση με τις εφαρμογές ASIC και με χαμηλότερο κόστος. Αν θέλουμε να

φέρουμε ένα παράδειγμα, μπορούμε να αναφερθούμε στους επεξεργαστές της Texas Instruments

με την ονομασία DaVinci, που επιτυγχάνουν την συνεχώς επαναλαμβανόμενη σύλληψη εικόνων

και επεξεργασία προκειμένου να αξιολογείται κάθε στιγμή το μέγεθος οποιουδήποτε αντικειμένου.

Η συχνή επανεκτίμηση του μεγέθους είναι απαραίτητη, γιατί το μέγεθος είναι ανάλογο με

την απόσταση από το όχημα. Επίσης, το συγκεκριμένο ολοκληρωμένο παρέχει μια διακύμανση της

έντασης για κάθε καρέ που καταγράφει. Αυτό μας δίνει πληροφορίες για την ποιότητα της εικόνας

που παρέχεται κάθε φορά. Έτσι, αν η εικόνα είναι κάπως σκοτεινή, το DSP κάνει τις απαραίτητες

ρυθμίσεις για να την καθαρίσει.

Η αρχιτεκτονική SoC μπορεί επίσης να συμβάλει στην αποτελεσματικότερη μεταφορά

δεδομένων. Όπως συμβαίνει με όλες τις εφαρμογές βίντεο, η συχνή μεταφορά και καταγραφή

δεδομένων αυξάνουν το χρόνο απόκρισης (λανθάνουσα κατάσταση). Σε τέτοιες περιπτώσεις, οι

ειδικοί θέλουν ν' αυξήσουν τις επιδόσεις του συστήματος και για το λόγο αυτό δίνουν μέγιστη

βαρύτητα στις περιοχές που τους ενδιαφέρουν, χάνοντας έτσι την ολοκληρωμένη εικόνα που θα

έπρεπε να έχουν, ώστε να στέλνουν τη μέγιστη δυνατή πληροφορία στον οδηγό. Για παράδειγμα, αν

εστιάσουν μόνο στις λωρίδες του δρόμου, το περιβάλλον πάνω από αυτές δεν έχει πολλά δεδομένα

κι έτσι απορρίπτεται. Για να μπορέσει η αρχιτεκτονική SoC να υποστηρίξει τέτοιου τύπου αρχεία,

χρειάζεται μια πολυκάναλη, πολυνηματική μηχανή άμεσης πρόσβασης. Ενδεικτικά, ο ελεγκτής

DMA (Direct Μemory Αccess)πρέπει να υποστηρίζει μια ποικιλία επιλογών και ακολουθιών

μεταφοράς. Μέχρι πρότινος γινόταν χρήση των ελεγκτών EDMA2, οι οποίοι περιορίζονταν στις

δύο μόνο διαστάσεις. Τώρα πια, με την εμφάνιση των EDMA3, γίνεται χρήση και των 3

διαστάσεων και υποστηρίζονται δείκτες ανεξάρτητων πηγών και προορισμών. Όλα όσα

αναφέρθηκαν παραπάνω, αποτελούν το σύστημα που καταγράφει τι συμβαίνει εκτός οχήματος.

Αφού όμως καταγραφούν τα δεδομένα, θα πρέπει να αποσταλούν στον οδηγό. Για την υποστήριξη

της παραγωγής του βίντεο, ο επεξεργαστής DaVinciχρησιμοποιεί μία μονάδα OSD(οn-screen

display) και έναν κωδικοποιητή. Η μονάδα μπορεί να χειρίζεται δύο εικόνες ταυτόχρονα, ενώ ο

κωδικοποιητής παρέχει τετραπλό αναλογικό βίντεο και 24 bit ψηφιακού, οποιουδήποτε τύπου.

32

Τα συστήματα ADAS κερδίζουν συνεχώς έδαφος στο στίβο των καινοτόμων τεχνολογιών

και οι κατασκευαστές ψάχνουν να βρουν τα κατάλληλα εργαλεία, ώστε να απλοποιήσουν τη χρήση

τους. Από τη μέχρι τώρα έρευνά τους, έχουν καταλήξει στο ότι οι αλγόριθμοι λειτουργούν

καλύτερα με τη χρήση της γλώσσας C ή λογισμικά μοντέλα όπως αυτά της Simulink ή τουMatlab.

Επιπρόσθετα, η χρήση λογισμικών με πυρήνες real-time και περιφερειακούς οδηγούς, θα μειώσουν

το χρόνο ανάπτυξής τους σε μερικούς μήνες και θ' αυξήσουν την παραγωγή, με αποτέλεσμα την

εγκατάσταση των συστημάτων αυτών σε κάθε αυτοκίνητο.

Σήμερα, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων καλούνται να καταστήσουν ικανή τη μείωση των

θανάτων που προέρχονται από αυτοκινητιστικά δυστυχήματα, μέσω της ασφάλειας που θα

παρέχουν. Με τη χρήση της τεχνολογίας που τους δίνεται απλόχερα από τους επιστήμονες,

μπορούν να κατακλύσουν την αγορά με ένα προϊόν ασφαλούς οδήγησης, φερμένο από το μέλλον.

2.3.3. Συνεργατικά συστήματα μεταξύ οχημάτων -Ασύρματα δίκτυα αυτοκινήτων

Την τελευταία δεκαετία, η πρόοδος στις τεχνολογίες αισθητήρων και ο μείζον στόχος της Ευρωπαϊκής Ένωσης να µμειωθούν στο μισό τα τροχαία ατυχήματα και οι θάνατοι που προέρχονται από αυτά έως το 2010, οδήγησε στην εξέλιξη των προηγμένων συστημάτων υποστήριξης οδηγού (advanced driver assistance systems - ADAS). Η σύντηξη των δεδομένων που προέρχονται από διαφορετικούς προηγμένους αισθητήρες, εγκατεστημένους εντός του αυτοκινήτου, ήταν αρχικά στο κέντρο αυτής της προσπάθειας. Ωστόσο , η προσέγγιση αυτή πάσχει από σοβαρές περιορισμούς. Πιο συγκεκριμένα: Η αντίληψη του περιβάλλοντος του αυτοκινήτου δεν μπορεί να υπερβαίνει την απόσταση

ανίχνευσης των αισθητήρων. Τα συστήματα αισθητήρων δεν μπορούν να έχουν καλές επιδόσεις σε όλα τα περιβάλλοντα

(το αστικό οδικό δίκτυο αποτελεί µια μεγάλη πρόκληση). Σε πολλές περιπτώσεις το σύστημα δεν είναι σε θέση να αντιληφθεί την κατάσταση

εγκαίρως ώστε να προειδοποιήσει τον οδηγό και να προτείνει διορθωτική πράξη. Το κόστος των συστημάτων αισθητήρων είναι πολύ υψηλό και έτσι η εγκατάστασή τους

είναι εφικτή µόνο σε πολυτελή αυτοκίνητα. Ωστόσο , πρόσφατα υπάρχει σημαντική εν εξελίξει έρευνα πάνω στα συνεργατικά αυτοκίνητα, η οποία επικεντρώνεται στην αντιμετώπιση όλων των παραπάνω περιορισμών. Υπάρχουν δύο διαφορετικά είδη επικοινωνίας: σταθμός βάσης -με- αυτοκίνητο και αυτοκίνητο-µε-αυτοκίνητο. Επιπλέον, η εκμετάλλευση των ασύρματων επικοινωνιών στο περιβάλλον των αυτοκινήτων θα ενισχύσει και θα διευρύνει τις προς το παρόν διαθέσιμες εφαρμογές ασφαλείας και άνεσης (π.χ. στήριξη σε σήραγγα, αναβάθμιση της ασφάλειας σε διασταυρώσεις, διαδίκτυο στο αυτοκίνητο, οικολογική οδήγηση).

33

Εικόνα 18: Αυτοκίνητα που συνεργάζονται µε άλλα αυτοκίνητα και µε σταθμούς βάσης Το περιορισμένο εύρος ζώνης, τα θέματα ασφάλειας, η προστασία της ιδιωτικής ζωής, η αξιοπιστία και η διάδοση είναι μερικά από τα μειονεκτήματα που προκύπτουν από την ασύρματη συνδεσιμότητα στα αυτοκίνητα. Για όλους τους παραπάνω λόγους νέες οργανώσεις, πρωτοβουλίες και ομάδες εργασίας δημιουργήθηκαν (π.χ. DSRC, WAVE, C2C-CC). Επιπροσθέτως, νέες προκλήσεις τίθενται στη διαδικασία της σύντηξης δεδομένων. Η συσχέτιση και ο συγχρονισμός των δεδομένων από τους αισθητήρες του αυτοκινήτου σε συνδυασμό µε τα δεδομένα από το ασύρματο δίκτυο είναι η κύρια πρόκληση. Επιπλέον, ο χειρισμός των καθυστερημένων πληροφοριών καθώς και η αξιοπιστία των πληροφοριών που μεταφέρονται µέσω του δικτύου είναι άλλα σημαντικά ζητήματα. Χαρακτηριστικά του ασύρματου δικτύου αυτοκινήτων Τα χαρακτηριστικά ενός αυτό - οργανούµενου δικτύου αυτοκινήτων (vehicular ad hoc network - VANET) είναι μοναδικά σε σύγκριση µε άλλα αυτό - αργανούµενα δίκτυα κινητών (mobile ad hoc network- MANET). Οι ξεχωριστές ιδιότητες ενός VANET προσφέρουν ευκαιρίες για την αύξηση της απόδοσης του δικτύου, ενώ ταυτόχρονα παρουσιάζονται σημαντικές προκλήσεις. Ακολουθούν κάποια χαρακτηριστικά των VANETs που αποτελούν και τις κυριότερες διαφορές τους από τα MANETs:

Ένα VANET χαρακτηρίζεται από ταχεία, αλλά κάπως προβλέψιμη, αλλαγή τοπολογίας.

Ο κατακερματισμός του εμφανίζεται συχνά, λόγω της μεγάλης ταχύτητας των κόμβων - αυτοκινήτων και του μειωμένου αριθμού των αυτοκινήτων σε κάποιες περιοχές π.χ. αγροτικοί δρόμοι.

Η ενεργή διάμετρος του είναι μικρή.

Ο πλεονασμός (redundancy) σε ένα VANET είναι περιορισμένος τόσο χρονικά όσο και λειτουργικά. Αντίθετα σε ένα MANET είναι ζωτικής σημασίας για την παροχή επιπλέον

34

εύρους ζώνης και για την ασφάλεια. Για παράδειγμα, αν είναι επιθυμητό επιπλέον εύρος ζώνης, μπορούν να προστεθούν περισσότεροι κόμβοι. Επίσης, σχήματα ασφάλειας χρησιμοποιούν ανεξάρτητες πλεονάζουσες διαδρομές για την ασφαλή μεταφορά μηνυμάτων. Αυτό δεν είναι εύκολο να γίνει σε ένα VANET.

Θέτει µια σειρά από μοναδικές προκλήσεις ασφαλείας.

Είναι πιθανή η τοποθέτηση στρατηγικών σημείων πρόσβασης κατά μήκος του δρόμου, τα οποία µε τη σειρά τους να επιτρέπουν στα αυτοκίνητα να έχουν πρόσβαση σε υπηρεσίες διαθέσιμες από την υποδομή (infrastructure), ενώ αντίθετα σε ένα MANET δεν υπάρχει διαθέσιμη υποδομή.

Οι παράμετροι κλειδιά για την καλή επίδοση ενός VANET είναι ο χαμηλός χρόνος απόκρισης (latency) και η διατήρηση της ρυθµαπόδοσης (throughput) του συστήματος (ή αλλιώς το ποσοστό των γειτονικών αυτοκινήτων που επιτυχώς λαμβάνουν μηνύματα προειδοποίησης). Όσον αφορά το χρόνο απόκρισης όταν δύο αυτοκίνητα επικοινωνούν απευθείας μεταξύ τους ο χρόνος μετάδοσης του μηνύματα πρέπει γενικά να είναι μικρότερος από 100ms. Τώρα, όσον αφορά τη ρυθµαπόδοση θα πρέπει να διατηρείται σε ικανοποιητικά επίπεδα σε όλο το δίκτυο και να µην μειώνεται σημαντικά µε τον αριθμό των ενδιάμεσων αυτοκινήτων που δρομολογούν το μήνυμα από την προέλευση στον προορισμό (hops). Η τοπολογία ενός VANET, παρότι είναι κάπως προβλέψιμη λόγω των φυσικών περιορισμών του δρόμου, αλλάζει συχνά λόγω της υψηλής κινητικότητας των αυτοκινήτων. Εξαιτίας των συχνών αλλαγών τοπολογίας, ο χρόνος που διαρκεί η σύνδεση επικοινωνίας μεταξύ δύο αυτοκινήτων είναι σύντομη. Ο λόγος για τον οποίο η σύνδεση σε ένα VANET διαρκεί λίγο είναι ότι τα αυτοκίνητα ταξιδεύουν σε υψηλές ταχύτητες, προσεγγίζοντας έως και τα 200 km/h. Μία λύση για την αύξηση της διάρκειας κατά την οποία η σύνδεση είναι έγκυρη είναι η αύξηση της ισχύος μετάδοσης. Το πρόβλημα που σχετίζεται µε την αύξηση της ακτίνας μετάδοσης ενός αυτοκινήτου, προκειμένου να διατηρηθεί η σύνδεση επικοινωνίας, είναι ότι µμειώνεται επίσης η ρυθµαπόδοση του δικτύου. Όταν αυτοκίνητα ταξιδεύουν σε αντίθετες κατευθύνσεις µια σύνδεση διατηρείται για ένα πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Ακόμη και όταν τα αυτοκίνητα ταξιδεύουν προς την ίδια κατεύθυνση, µε κάθε αυτοκίνητο να έχει µια ακτίνα μετάδοσης 200 m, η ασύρματη σύνδεση μεταξύ τους διαρκεί κατά µέσο όρο για περίπου ένα λεπτό. Επειδή τα αυτοκίνητα παρουσιάζουν υψηλό βαθμό κινητικότητας, είναι δύσκολο να διατηρηθεί οποιαδήποτε μορφή συμμετοχής σε ομάδα. Για παράδειγμα, είναι δύσκολο να καθοριστεί ένας ακριβής κατάλογος των γειτονικών αυτοκινήτων. Πρωτόκολλα που βασίζονται στο σχηματισμός ομάδων είναι δύσκολο να εφαρμοστούν σε ένα VANET. Παρόλα αυτά, η τοπολογία ενός VANET είναι επίσης ωφέλιμη γιατί η κίνηση ενός αυτοκινήτου περιορίζεται από το δρόμο και επομένως η μελλοντική κίνησή του είναι προβλέψιμη. Για την αρχική ανάπτυξη ενός VANET υπάρχει το πρόβλημα ότι µόνο ένα μικρό ποσοστό των αυτοκινήτων που βρίσκονται στους δρόμους είναι εξοπλισμένα µε πομποδέκτες. Ο περιορισμένος αριθμός των αυτοκινήτων µε πομποδέκτες θα οδηγήσει συχνά σε κατακερματισμό του δικτύου, µε αποτέλεσμα ένα μέρος του δικτύου να είναι απροσπέλαστο. Ακόμα και όταν ένα VANET έχει αναπτυχθεί πλήρως, ο κατακερματισμός μπορεί να υπάρχει σε αγροτικές περιοχές ή σε περιόδους αραιής κυκλοφορίας, όπως συμβαίνει αργά τη νύχτα. Δεδομένου ότι μπορεί να περάσουν χρόνια πριν η πλειονότητα των αυτοκινήτων να είναι εξοπλισμένη µε πομποδέκτες, τα πρωτόκολλα VANET δεν θα πρέπει να υποθέσουν ότι όλα τα αυτοκίνητα μπορούν να επικοινωνούν.

35

Ένα αποτέλεσμα της ανεπαρκούς συνδεσιμότητας μεταξύ των κόμβων είναι ότι η ενεργή διάμετρος του δικτύου είναι μικρή. Για το λόγο αυτό, δεν είναι ρεαλιστικό για έναν κόμβο να διατηρεί την πλήρη καθολική τοπολογία του δικτύου. Η περιορισμένη ενεργή διάμετρος καταλήγει σε προβλήματα όταν προσπαθούν να εφαρμοστούν οι υπάρχοντες αλγόριθμοι δρομολόγησης σε ένα VANET. Τα παραδοσιακά πρωτόκολλα δρομολόγησης είναι είτε προ-ενεργητικά (proactive) ή αντιδραστικά (reactive). Οι προ- ενεργητικοί αλγόριθμοι δρομολόγησης διατηρούν διαδρομές χρησιμοποιώντας πίνακες. Συχνές ανταλλαγές δεδομένων μεταξύ των κόμβων απαιτούνται για να διατηρηθούν οι πληροφορίες δρομολόγησης έγκυρες. Επειδή η τοπολογία αλλάζει τόσο γρήγορα, οι διαδρομές που διατηρούνται στους πίνακες δρομολόγησης γρήγορα καθίστανται άκυρες. Παραδοσιακά οι προσεγγίσεις δρομολόγησης που βασίζονται σε πίνακες καταναλώνουν πολύ εύρος ζώνης. Από την άλλη, η αντιδραστική δρομολόγηση αποσκοπεί στην εγκατάσταση μιας διαδρομής μόνον όταν είναι απαραίτητο. Το πρόβλημα µε την αντιδραστική προσέγγιση είναι ότι η διαδρομή πρέπει να καθοριστεί πριν σταλεί το πρώτο πακέτο, γεγονός που αυξάνει το χρόνο που χρειάζεται για να σταλεί ένα μήνυμα. Καμία από τις δύο αυτές προσεγγίσεις δεν αποδίδει ιδιαίτερα καλά σε ένα VANET. Το πρόβλημα µε την προ- ενεργητική προσέγγιση είναι ότι δεν διευρύνεται εύκολα. Το πρόβλημα µε την αντιδραστική προσέγγιση είναι ότι ακόμη και όταν µια διαδρομή για έναν προορισμό βρίσκεται λίγο πριν τη μετάδοση ενός μηνύματος, αυτή η διαδρομή μπορεί επίσης να είναι έγκυρη για πολύ λίγο εξαιτίας της κινητικότητας των κόμβων. Επιπροσθέτως, η αναμενόμενη διάρκεια ζωής μιας διαδρομής μειώνεται καθώς ο αριθμός των αναμεταδόσεων (hops) αυξάνεται. Μια διαδρομή μπορεί να πάψει να υπάρχει σχεδόν µε το που ανακαλυφθεί. Η αποστολή ενός μηνύματος σε απόσταση μεγαλύτερη από τρεις ή τέσσερις αναμεταδόσεις (hops), χρησιμοποιώντας παραδοσιακούς ad hoc αλγορίθμους δρομολόγησης, είναι πιθανό να οδηγήσει σε σφάλμα δρομολόγησης. Ο πλεονασμός είναι ζωτικής σημασίας για την παροχή ειδικών υπηρεσιών όπως είναι η ασφάλεια. Σε ένα VANET ο πλεονασμός είναι περιορισμένος τόσο χρονικά όσο και λειτουργικά. Από τη στιγμή που οι σύνδεσμοι μεταξύ των κόμβων αδυνατούν να υφίστανται για ένα σημαντικό χρονικό διάστημα, είναι εξαιρετικά δύσκολο να εφαρμοστεί οποιασδήποτε μορφής πλεονασμός. Η προστασία της ιδιωτικής ζωής καθώς και η ασφάλεια είναι άλλα θέματα που πρέπει να αντιμετωπιστούν. Πρώτον, προκειμένου να κερδηθεί υποστήριξη για την υιοθέτηση ενός VANET πρέπει να διατηρηθεί η ανωνυμία του οδηγού. Για παράδειγμα, το ευρύ κοινό είναι απίθανο να υποστηρίξει ένα VANET εάν η κίνηση του οδηγού καταγράφεται. Αν χαρακτηριστικά ανωνυμίας δεν συμπεριλαμβάνονται, θα ήταν δυνατόν σε τρίτους να παρακολουθούν καθημερινά τις δραστηριότητες του οδηγού. Για το λόγο αυτό, χρειάζονται μηχανισμοί που να διασφαλίζουν την ιδιωτική ζωή του οδηγού. Δεύτερον, ένα VANET απαιτεί υψηλό βαθμό ασφάλειας. Δεν θα πρέπει να είναι δυνατόν να παρεμβαίνει κανείς στα μηνύματα του VANET. Η παραποίηση των μηνυμάτων ασφαλείας θα οδηγήσει στην πραγματοποίηση τροχαίων ατυχημάτων, τα οποία το σύστημα σχεδιάστηκε να αποτρέψει. Αν αυστηρά μέτρα ασφαλείας δεν τεθούν σε εφαρμογή, ένας εισβολέας θα μπορούσε να διαδώσει ψευδή στοιχεία στο δίκτυο µε αποτέλεσμα η ροή της κυκλοφορίας να μεταβληθεί και να προκληθεί χάος στο σύστημα μεταφορών. Αυτές είναι μερικές από τις μοναδικές προκλήσεις που σχετίζονται µε ένα VANET. Αυτά δεν είναι τα μοναδικά χαρακτηριστικά ενός VANET, αλλά δίνουν µια βασική κατανόηση ορισμένων από τα σημαντικότερα θέματα εφαρμογής του.

36

2.4. Λειτουργία και βασικά στοιχεία Αρχιτεκτονικής Έξυπνων Συστημάτων Μεταφοράς

Η Αρχιτεκτονική Συστήματος παρέχει τις αναλυτικές κατευθύνσεις και πληροφορίες που θα καθοδηγήσουν την ομάδα ανάπτυξης του έργου στην υλοποίηση του λειτουργικού, πληροφο-ριακού, επικοινωνιακού και φυσικού (εξοπλισμός) αντικειμένου του συστήματος τηλεματικής. Το αντικείμενο των Αρχιτεκτονικών ΕΣΜ είναι η δημιουργία ενός ενοποιημένου Πλαισίου Λειτουργιών και Πληροφοριών με σκοπό την καθοδήγηση της συντονισμένης προώθησης προ-γραμμάτων ΕΣΜ στο δημόσιο και ιδιωτικό τομέα. Μια Αρχιτεκτονική ΕΣΜ παρέχει το σημείο α-ναφοράς με βάση το οποίο οι σχετικοί φορείς μπορούν να συνεργαστούν, ώστε να αναπτύξουν πλήρως συνεργάσιμα και συμβατά συστήματα ΕΣΜ. Το πλαίσιο όλων των Αρχιτεκτονικών ΕΣΜ αποτελείται από τη Λειτουργική, Φυσική και Επικοινωνιακή αρχιτεκτονική. Τα βασικά στοιχεία ενός τέτοιου συστήματος είναι τα εξής:

Επικοινωνιακό δίκτυο: Ο ρόλος του είναι να μεταφέρει στιγμιαία (real time) πληρο-φορίες και δεδομένα τόσο σε χρήστες του δρόμου όσο και σε διαχειριστές. Το τμήμα μεταφορών της πολιτείας της Washington (WSDOT) χρησιμοποιεί ένα σύστημα επι-κοινωνιών το οποίο αποτελείται από ασύρματο, δέκτη και οπτικές ίνες οι οποίες δια-τρέχουν όλο το μήκος όταν ένα όχημα περάσει από πάνω του. Άλλες μέθοδοι που χρησιμοποιούνται είναι το GPS, υπέρυθρες ακτίνες, ραντάρ, εικόνες ή ακόμα και βί-ντεο. Τα δεδομένα στέλνονται σε πραγματικό χρόνο στους διαχειριστές του οδικού δικτύου και βοηθούν στην εκτίμηση της κυκλοφοριακής κατάστασης του δρόμου.

Κέντρα Διαχείρισης Κυκλοφορίας: Συλλέγουν όλα τα δεδομένα από τις παραπάνω πη-γές σε πραγματικό χρόνο και με την κατάλληλη επεξεργασία μπορούν να παίρνουν αποφάσεις σε θέματα σχετικά με την διαχείριση του δρόμου. Η συμβολή τους είναι καθοριστική τόσο σε θέματα αποφυγής κυκλοφοριακής συμφόρησης, όσο και στην αντιμετώπιση έκτακτων περιστατικών όπως ατυχήματα.

Συστήματα ενημέρωσης χρηστών: Αποτελούν τον συνδετικό κρίκο μεταξύ των κέ-ντρων διαχείρισης της κυκλοφορίας και των χρηστών των δρόμων. Τα συνηθισμένα μέσα που χρησιμοποιούνται είναι φωτεινές πινακίδες μηνυμάτων, ραδιοφωνικές συ-χνότητες, αποστολή μηνυμάτων σε κινητά τηλέφωνα, κλπ. Οι πληροφορίες που μετα-δίδονται έχουν σχέση με την κυκλοφοριακή κατάσταση, τα όρια ταχύτητας, την ύπαρ-ξη ατυχημάτων, τους χρόνους ταξιδιού. Ακόμα μπορούν να υποδείξουν εναλλακτικές διαδρομές σε περίπτωση ύπαρξης σοβαρής κυκλοφοριακής συμφόρησης.

του οδικού δικτύου.

Συλλέκτες κυκλοφοριακών δεδομένων: Ο στόχος τους είναι να συλλέγουν πληροφο-ρίες σχετικές με την κυκλοφορία των οχημάτων στον δρόμο. Το πιο συνηθισμένο όρ-γανο που χρησιμοποιείται για αυτόν τον σκοπό είναι ένα απλό χαμηλής τάσης καλω-διωτό πηνίο το οποίο είναι θαμμένο στην άσφαλτο και στέλνει έναν ηλεκτρικό παλμό

2.5. Εξοπλισμός Εφαρμογών Αυτοκινητοδρόμου

Ο εξοπλισμός Εφαρμογών Τηλεματικής σε έναν αυτοκινητόδρομο, προκύπτει ύστερα από μελέτη των υπηρεσιών χρηστών, και των εφαρμογών που επιλέγονται ως συνάρτηση ενός αριθ-μού παραμέτρων, όπως ο τύπος και τα χαρακτηριστικά της οδού, η μορφολογία της οδού, η κυ-κλοφοριακή φόρτιση, κλπ. Κάθε πακέτο εξοπλισμού απαρτίζεται από συγκεκριμένα είδη που ε-πιτελούν συγκεκριμένες λειτουργίες.

37

Υπάρχει, παρ’ όλ’ αυτά ένας αριθμός εργασιών που θα πρέπει να πραγματοποιηθούν προ-τού εγκατασταθεί ένα δίκτυο ITS. Οι εργασίες αυτές συνοψίζονται στις εξής:

Έλεγχος των δικτύων κοινής ωφέλειας

Οριστικοποίηση του προγράμματος και των σχεδίων εγκατάστασης καθώς και σχεδίων μελλοντικής επέκτασης

Εξασφάλιση των προδιαγραφών ασφαλείας ότι είναι σε ισχύ και λειτουργούν σωστά, καθώς και άλλων σχετικών αδειών ασφάλειας

Εξοπλισμός εποπτείας, αναγνωριστικά σήματα παρακολούθησης και ελέγχου

Εξοπλισμός συστημάτων ανίχνευσης οχημάτων (VDS).

Εξοπλισμός κλειστού κυκλώματος καμερών (CCTV).

Εξοπλισμός δικτύων επικοινωνιών

2.6. Υφιστάμενες Εφαρμογές ΕΣΜ στην Ελλάδα

Στον παρακάτω πίνακα, φαίνονται οι υφιστάμενες υποδομές των ΕΣΜ στον Ελλαδικό χώρο,

έως το 2016.

38

3. ΕΘΝΙΚΗ ΣΤΡΑΤΙΚΗ

Σε αυτό το κεφάλαιο, αναφέρεται η Εθνική Στρατηγική για την ανάπτυξη των ΕΣΜ στην Ελλάδα. όπως αυτή έχει χαραχθεί από το αρμόδιο υπουργείο σύμφωνα με τις οδηγίες της Ευρωπαικής Επιτροπής.

3.1. Ειδικοί στρατηγικοί στόχοι

Οι ειδικοί στρατηγικοί στόχοι της Εθνικής Στρατηγικής, συνοψίζονται στο παράρτημα 1 και

στους επιμέρους πίνακες του. Στον πίνακα Ι.1 δίνονται οι κύριες περιοχές – δίκτυα στα οποία θα

πρέπει να εξεταστεί η περαιτέρω ανάπτυξη και διείσδυση των ΕΣΜ για την ερχόμενη δεκαετία :

Εκτεταμένο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Οδικών Μεταφορών, όπως αυτό ορίζεται στον κανονισμό

του ευρωπαϊκού κοινοβουλίου και του συμβουλίου Νο. 1315/11.12.2013 και την καταρ-

γούμενη απόφαση Νο 661/2010/ΕΕ

Λοιπές οδοί υψηλης ποιότητας όπως ορίζονται στο άρθρο 17 του κανονισμού του Ευρω-

παϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου Νο. 1315/11.12.2013 :

1. Αυτοκινητόδρομοι

2. Οδοί ταχείας κυκλοφορίας

3. Συμβατικές στρατηγικοί οδοί

Αστικά δίκτυα με καθορισμό συγκεκριμένων Ζωνών προτεραιότητας

Νησιώτικα Δίκτυα

Διασυνοριακά Δίκτυα

Πολυτροπικά Δίκτυα

Παρακάτω αναφέρονται οι κύριες κατηγορίες συστημάτων και τεχνολογιών ΕΣΜ, που αναμένεται

να εφαρμοστούν στις παραπάνω περιοχές – δίκτυα:

Τα ΕΣΜ πληροφόρησης, για την βέλτιστη χρήση δεδομένων σχετικά με το οδικό δίκτυο, την

κυκλοφορία και τις μετακινήσεις.

Τα ΕΣΜ διαχείρισης της κυκλοφορίας, των μέσων μαζικής μεταφοράς, των εμπορευματι-

κών μεταφορών και τις οδικής ασφάλειας

Τα ΕΣΜ τεχνολογίας και καινοτομίας, για την προώθηση των ηλεκτρονικών συναλλαγών

στις μεταφορές, και τη διασύνδεση οχήματος-οχήματος και οχήματος-οδικής υποδομής

Παρακάτω δίνονται οι κύριες κατευθύνσεις δράσεων ΕΣΜ που πρέπει να αποτελέσουν

39

στόχο υλοποίησης για την επόμενη δεκαετία. Οι δράσεις αυτές κατατάσσονται ανά κατηγορία

συστήματος ή σε εθνικό επίπεδο και ιεραρχούνται ως προς τον επιθυμητό χρόνο ανάπτυξης και

υλοποίησης τους.

Κάθε κύρια κατεύθυνση δράσης περιλαμβάνει:

1. Την πρωτεύουσα κατηγορία ΕΣΜ που ανήκει (πχ πληροφόρησης, διαχείρισης, τε-

χνολογίας/καινοτομίας)

2. Την περιοχή/οδικό δίκτυο που καλύπτει (πχ TERN, διασυνοριακό, νησιωτικό, αστικό)

3. Την πρωτεύουσα ομάδα ενδιαφέροντος στην οποία απευθύνεται :

Χρήστες (επιβάτες, οδηγοί, πάροχοι υπηρεσιών ΕΣΜ, και άλλων τύπων)

Εμπορεύματα

4. Τον πρωτεύοντα χαρακτηρισμό της δράσης, δηλαδή εάν πρόκειται για :

Υπηρεσία

Προϊόν

Ερευνητική-πιλοτική δράση

Πολιτική με την έννοια της δράσης σε εθνικό/περιφερειακό/τοπικό επίπεδο

5. Την (επιθυμητή/προβλεπόμενη/απαιτούμενη) χρονική περίοδο ανάπτυξης της

δράσης (πχ βραχυπρόθεσμα, μεσοπρόθεσμα, μακροπρόθεσμα)

6. Τα διαθέσιμα εθνικά/ευρωπαϊκά/διεθνή κανονιστικά κείμενα και προδιαγραφές

για την ανάπτυξη των συγκεκριμένων δράσεων

3.1.1. Κύριες δράσεις για ΕΣΜ σε Εθνικό και Περιφερειακό επίπεδο

Οι δράσεις αυτές θεωρούνται άμεσης προτεραιότητας και βραχυπρόθεσμου χρονικού ορίζοντα υλοποίησης, ενώ ορισμένες αποτελούν ήδη υποχρεώσεις που απορρέουν από πρόσφατα εκδοθέντες τεχνικούς κανονισμούς των δράσεων προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2010/40/ΕΕ.

Ορισμός και λειτουργία εθνικού σημείου πρόσβασης σε δεδομένα/μεταδιδόμενα για την

ανάπτυξη των υπηρεσιών ΕΣΜ σε συνδυασμό ή/και ανεξάρτητα από εθνικά/περιφερειακά

σημείο (-α) συλλογής, επεξεργασίας και παροχής δεδομένων από ΕΣΜ.

Ορισμός και λειτουργία ανεξάρτητου και αμερόληπτου εθνικού οργανισμού για την αξιο-

λόγηση της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις της οδηγίας 2010/40/ΕΕ, όπως αυτές

προσδιορίζονται στους κατ εξουσιοδότηση κανονισμούς της ευρωπαϊκής επιτροπής.

Λειτουργία υπηρεσίας και παρατηρητηρίου ΕΣΜ

40

Υλοποίηση ηλεκτρονικού ΔΟΤΑ (Δελτίο Οδικού Τροχαίου Ατυχήματος)

Εθνικές και περιφερειακές/τοπικές δράσεις εφαρμογής ΕΣΜ για την βελτίωση της οδικής

ασφάλειας

Οι παραπάνω δράσεις είναι άμεσα συνδεδεμένες με αυτές των ΕΣΜ Πληροφόρησης, Διαχείρισης και Τεχνολογίας/Καινοτομίας που περιγράφονται παρακάτω και ορισμένες εξ αυτών αποτελούν βασικούς καταλύτες για την απρόσκοπτη υλοποίηση, προώθηση και έλεγχο απόδοσης αυτών.

3.2. Προϋποθέσεις και καταλύτες για την επίτευξη των στόχων Για την επίτευξη των στρατηγικών στόχων είναι απαραίτητη η εξασφάλιση ορισμένων προϋποθέσεων, όπως ενδεικτικά:

Υιοθέτηση της Εθνικής Στρατηγικής για τα ΕΣΜ από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς,

χωρίς να αποκλείεται η επιμέρους εξειδίκευση αυτής σε περιφερειακό επίπεδο

Υιοθέτηση και χρήση της Εθνικής Αρχιτεκτονικής για τα ΕΣΜ από όλους τους εμπλεκόμε-

νους φορείς

Σχεδιασμός νέων έργων ΕΣΜ, βάσει της Εθνικής Στρατηγικής και Αρχιτεκτονικής, σε συμ-

φωνία με τους γενικούς και ειδικούς στρατηγικούς στόχους.

Εκτίμηση των αναμενόμενων επιπτώσεων των σχεδιαζόμενων έργων ΕΣΜ και παρακολού-

θηση του βαθμού επίτευξης των στόχων βάσει καθορισμένων δεικτών απόδοσης

Συμμόρφωση με Εθνικούς και Ευρωπαϊκούς Κανονισμούς, Οδηγίες και Πρότυπα για την

διασφάλιση της συμβατότητας και διαλειτουργικότητας

Ενίσχυση της αποτελεσματικής συνεργασίας των εμπλεκόμενων φορέων με κατάλληλη κα-

τανομή αρμοδιοτήτων

Προώθηση δράσεων με στόχο την τόνωση και την ανταγωνιστικότητα της εγχώριας βιομη-

χανίας ΕΣΜ (ιδιωτικός τομέας, δημόσιος τομέας, έρευνα και καινοτομία)

Προώθηση δράσεων για Ερευνα και Τεχνολογική ανάπτυξη και πιλοτικές εφαρμογές ευ-

ρείας κλίμακας

Παράλληλη ανάπτυξη υποστηρικτικών υποδομών (πχ τηλεπικοινωνιακά δίκτυα)

Επίσης, ως καταλύτες για την ταχεία διείσδυση των ΕΣΜ σε πολλούς τομείς και δραστηριότητες της ελληνικής κοινωνίας και οικονομίας, επισημαίνονται οι ακόλουθοι:

Η λειτουργία Υπηρεσίας ΕΣΜ στο Υπουργείο Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρι-

σμού

41

Η λειτουργία Συμβουλευτικής Επιτροπής ΕΣΜ

Η λειτουργία παρατηρητηρίου ΕΣΜ

Η λειτουργία σημείου πρόσβασης στα διαθέσιμα δεδομένα σε εθνικό επίπεδο

Η προσβασιμότητα και διαθεσιμότητα των δεδομένων

Η εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας των εφαρμογών ΕΣΜ

Η εφαρμογή προτύπων και προδιαγραφών, καθώς και των εθνικών και ευρωπαϊκών κανο-

νιστικών απαιτήσεων

Η εκπαίδευση και κατάρτιση του ειδικού στελεχιακού δυναμικού που θα απασχοληθεί

στον τομέα των ΕΣΜ

3.2.1. Υπηρεσία ΕΣΜ

Ως αρμόδια εθνική Υπηρεσία ΕΣΜ για το συντονισμό και την παρακολούθηση των πολιτικών και των εφαρμογών στον τομέα των ΕΣΜ ορίζεται το αρμόδιο τμήμα σχεδιασμού και ανάπτυξης Μεταφορών της Γενικής διεύθυνσης μεταφορών του Υπουργείου Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού.

3.2.2. Συμβουλευτική Επιτροπή ΕΣΜ

Ο ρόλος της θα είναι να παρέχει, σε τακτά χρονικά διαστήματα ή όποτε αυτό είναι αναγκαίο, τις συμβουλευτικές της υπηρεσίες προς την αρμόδια Υπηρεσία του ΥπΟΥΝΤ, επί θεμάτων που άπτονται των ΕΣΜ. Η σύνθεση της συμβουλευτικής επιτροπής ΕΣΜ θα είναι αντιπροσωπευτική, με ισότιμα μέλη-εκπροσώπους όλων των ενδιαφερομένων μερών.

3.2.3. Παρατηρητήριο ΕΣΜ Ο ρόλος του παρατηρητηρίου ΕΣΜ θα είναι να καταγράφει τις δράσεις ΕΣΜ, να αξιολογεί, μέσω κατάλληλων δεικτών, τα αποτελέσματα εφαρμογής και την απόδοση των ΕΣΜ, ώστε να εξάγονται ασφαλή και αντικειμενικά συμπεράσματα για την πρόοδο εφαρμογής των ΕΣΜ στην Ελλάδα, αλλά και για το βαθμό συντονισμένης διείσδυσης των εφαρμογών ΕΣΜ στους τομείς της εθνικής οικονομίας.

3.2.4. Εθνικό σημείο πρόσβασης σε δεδομένα-μεταδεδομένα

Το εθνικό σημείο πρόσβασης θα αποτελεί το σημείο αναφοράς για τις παρεχόμενες υπηρεσίες και δεδομένα/μεταδεδομένα ΕΣΜ. Σε πρώτο στάδιο θα μπορούσε να λειτουργήσει ως πύλη αναζήτησης και ανακατεύθυνσης προς τις πραγματικές πηγές. Η ανάρτηση στοιχείων που αφορούν τα οδικά δίκτυα μπορεί να καταστεί υποχρεωτική, είτε προέρχονται από δημόσιο φορέα είτε όχι. Σε δεύτερο στάδιο, το εθνικό σημείο πρόσβασης θα μπορούσε να λειτουργήσει ως κεντρικό σημείο διαχείρισης και ασφαλούς ανταλλαγής δεδομένων και ανάπτυξης καινοτόμων υπηρεσιών ΕΣΜ για την διάθεση δεδομένων, διατηρώντας παράλληλα την αξία των υφιστάμενων υποδομών συλλογής και επεξεργασίας δεδομένων, όπως αυτών που λειτουργούν σε κέντρα

42

ελέγχου κυκλοφορίας αυτοκινητόδρομων, κέντρα διαχείρισης κυκλοφορίας σε περιφέρειες και κέντρα διαχείρισης αστικής κινητικότητας.

3.2.5. Πρόσβαση σε δεδομένα

Για την ανάπτυξη υψηλού επιπέδου υπηρεσιών ΕΣΜ, απαιτούνται ποιοτικά, αξιόπιστα και προσβάσιμα δεδομένα. Στόχος είναι η ισότιμη πρόσβαση στα ήδη διαθέσιμα δεδομένα, για την περαιτέρω αξιοποίηση τους και την παραγωγή υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας. Πρέπει να ενισχυθεί στην Ελλάδα ένα ανοικτό πλαίσιο αρχών για την πρόσβαση, διάθεση και ανταλλαγή δεδομένων ΕΣΜ, λαμβάνοντας υπόψη, ειδικά για τους δημόσιους φορείς, και τη σχετική ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία για ανοικτά δημόσια δεδομένα.

3.2.6. Διαλειτουργικότητα

Για την επίτευξη των μεγίστων ωφελειών για την οικονομία και τους χρήστες των συστημάτων και υπηρεσιών ΕΣΜ, απαιτείται η διασφάλιση της διαλειτουργικότητας των εφαρμογών σε εθνικό/περιφερειακό/διασυνοριακό επίπεδο.

3.2.7. Εφαρμογή προτύπων και προδιαγραφών

Η πιστή εφαρμογή των εθνικών ευρωπαϊκών και διεθνών προτύπων, αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για την επίτευξη αξιόπιστων διαλειτουργικών ΕΣΜ, σε εθνικό διακρατικό/ευρωπαϊκό επίπεδο. Παράλληλα η ύπαρξη και εφαρμογή τέτοιων προτύπων δημιουργεί και ένα αξιόπιστο και αντικειμενικό πλαίσιο για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης των ΕΣΜ προς όφελος των χρηστών και της εθνικής μας οικονομίας.

3.2.8. Εκπαίδευση και κατάρτιση

Η επιστημονική εκπαίδευση και η τεχνική κατάρτιση του ειδικού στελεχιακού δυναμικού που θα απασχοληθεί στον τομέα των ΕΣΜ κρίνονται ιδιαίτερα σημαντικές προϋποθέσεις για την κάλυψη των αναγκών σε εξειδικευμένο επιστημονικό προσωπικό, αλλά και για την υποστήριξη της αγοράς των ΕΣΜ.

3.3. Οδικός χάρτης υλοποίησης Εθνικής Στρατηγικής

Η υλοποίηση της Εθνικής Στρατηγικής για τα ΕΣΜ κατά την επόμενη 10ετία εστιάζει στους παρακάτω παράγοντες:

Υιοθέτηση της Εθνικής Στρατηγικής

Υιοθέτηση και εφαρμογή της Εθνικής Αρχιτεκτονικής για τα ΕΣΜ

Σχεδιασμός Δράσεων για τα ΕΣΜ

Παρακολούθηση και αξιολόγηση της προόδου υλοποίησης των στόχων της Εθνικής Στρα-

τηγικής καθώς και της εφαρμογής της

Παρακολούθηση εξέλιξης Ευρωπαϊκών και διεθνών προτύπων

Παρακολούθηση ανάπτυξης και εφαρμογή Ευρωπαϊκών Δεικτών Απόδοσης ΕΣΜ

Σύνταξη αναφορών εφαρμογής των Κανονισμών που εκδόθηκαν κατ εφαρμογή της οδηγί-

ας 2010/40/ΕΕ

43

Λειτουργία Συμβουλευτικής Επιτροπής ΕΣΜ

Λειτουργία παρατηρητηρίου ΕΣΜ

Καθορισμός δομής και λειτουργία εθνικού σημείου πρόσβασης

Ορισμός και λειτουργία αμερόληπτου και ανεξάρτητου εθνικού οργανισμού/φορέα αξιο-

λόγησης της συμμόρφωσης, σύμφωνα με απορρέοντες κανονισμούς από την οδηγία

2010/40/ΕΕ

Ορισμός και λειτουργία αρμόδιας αρχής αξιολόγησης συμμόρφωσης των λειτουργιών των

PSAP για κλήσεις e-Call.

3.3.1. Υιοθέτηση της Εθνικής Στρατηγικής

Άμεση καθιέρωση και έναρξη της εφαρμογής της Εθνικής Στρατηγικής για τα ΕΣΜ.

3.3.2. Υιοθέτηση και εφαρμογή της Αρχιτεκτονικής για τα ΕΣΜ

Η Εθνική Αρχιτεκτονική για τα ΕΣΜ, ως φυσική συνέχεια της εθνικής στρατηγικής, αναμένεται να καθιερωθεί ως το κείμενο αρχών για την δόμηση των εφαρμογών ΕΣΜ στην Ελλάδα. Σε συνεχή βάση θα παρακολουθείται η συμμόρφωση των εφαρμογών προς τις αρχές της καθιερωμένης αρχιτεκτονικής.

3.3.3. Σχεδιασμός Δράσεων ΕΣΜ Σύμφωνα με τον πίνακα 1.3 του κείμενου της εθνικής στρατηγικής έχει ορισθεί μια σειρά δράσεων τόσο σε εθνικό επίπεδο και περιφερειακό επίπεδο όσο και ανάλογα με το σύστημα ΕΣΜ που αφορούν (διαχείρισης, πληροφόρησης, τεχνολογίας/καινοτομίας) και έχουν ιεραρχηθεί ανάλογα με την σπουδαιότητα τους και τον εκτιμώμενο χρονικό ορίζοντα υλοποίησης τους. Προκειμένου να επιτευχθεί η βέλτιστη αξιοποίηση των προτεινόμενων δράσεων, σε τακτά χρονικά διαστήματα θα παρακολουθείται η πορεία υλοποίησης τους.

3.3.4. Παρακολούθηση και αξιολόγηση της προόδου υλοποίησης των στόχων της εθνικής στρατηγικής καθώς και της εφαρμογής της.

Καθώς η Εθνική Στρατηγική αποτυπώνει την στρατηγική που καλείται εφαρμόσει η χώρα κατά την επόμενη δεκαετία και με δεδομένη την ραγδαία ανάπτυξη τεχνολογιών και εφαρμογών που σχετίζονται με τα ΕΣΜ και λαμβάνοντας υπόψη τις διαρκώς μεταλλασσόμενες και αυξανόμενες ανάγκες των χρηστών, καθίσταται επιτακτική η ανάγκη της ανασκόπησης του βαθμού εφαρμογής της ανά τριετία καθώς και η ανά πενταετία εξέταση της αναγκαιότητας επικαιροποίησής της, ώστε να αποτελεί πάντοτε ένα δυναμικό και σύγχρονο εργαλείο για τις μεταφορές.

3.3.5. Παρακολούθηση της εξέλιξης Ευρωπαϊκών και Διεθνών προτύπων

Η εφαρμογή Ευρωπαϊκών και διεθνών προτύπων σε όλο το φάσμα της χρήσης των ΕΣΜ είναι καθοριστικός παράγοντας για την επιτυχή λειτουργία τους, αλλά και την επικοινωνία μεταξύ τους καθώς και με άλλα, εξωτερικά συστήματα. Στην κατεύθυνση αυτή πρέπει, σε συνεργασία με

44

τον αρμόδιο εθνικό φορέα τυποποίησης να λαμβάνεται μέριμνα τόσο για την ενημέρωση επί των υφιστάμενων και νέων ή και αναθεωρημένων σχετικών με τα ΕΣΜ προτύπων, όσο και η παρακολούθηση, και όπου είναι εφικτή η ενεργός συμμετοχή, ανάπτυξης τέτοιων προτύπων ήδη από το πρώτο έτος εφαρμογής της Στρατηγικής.

3.3.6. Παρακολούθηση ανάπτυξης και εφαρμογή Ευρωπαϊκών Δεικτών Απόδοσης ΕΣΜ

Σημαντικός παράγοντας για την παρακολούθηση της ανάπτυξης, εφαρμογής και απόδοσης των ΕΣΜ στην χώρα μας, μεμονωμένα αλλά και σε συνδυασμό με τις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, είναι η καθιέρωση δεικτών απόδοσης (Key performance Indicators - KPIs). Ευρείας κλίμακας δείκτες αναμένεται να καθιερωθούν σε ευρωπαϊκό επίπεδο, αλλά και σε εθνικό θα πρέπει να ορισθούν τέτοιοι, ώστε να παρακολουθούνται στατιστικά, θέματα και παράμετροι που αφορούν εθνικές ιδιαιτερότητες και προβλήματα.

3.3.7. Σύνταξη αναφορών εφαρμογής της Οδηγίας 2010/40/ΕΕ

Ανά τακτικά χρονικά διαστήματα και συγκεκριμένα ανά τριετία θα ανασκοπείται η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις της οδηγίας 2010/40/ΕΕ σχετικά με το πλαίσιο ανάπτυξης των ΕΣΜ στον τομέα των οδικών μεταφορών και των διεπαφών με άλλους τρόπους μεταφοράς και θα συντάσσονται αναφορές προς τα αρμόδια ευρωπαϊκά όργανα.

3.3.8. Σύνταξη αναφορών εφαρμογής των κανονισμών που εκδόθηκαν κατ εφαρμογή της οδηγίας 2010/40/ΕΕ

Σε ετήσια βάση θα ελέγχεται ο βαθμός συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις που απορρέουν από κανονισμούς που έχουν εκδοθεί κα εφαρμογή της οδηγίας 2010/40/ΕΕ και θα συντάσσονται ετήσιες εκθέσεις που θα υποβάλλονται στα καθ ύλην αρμόδια ευρωπαϊκά όργανα.

3.3.9. Λειτουργία Συμβουλευτικής Επιτροπής ΕΣΜ

Εντός του 2015 αναμένεται να συσταθεί και να λειτουργήσει η συμβουλευτική επιτροπή ΕΣΜ, προκειμένου να παρέχει συμβουλευτικές υπηρεσίες προς την αρμόδια υπηρεσία του ΥπΟΥΝΤ, επί θεμάτων που άπτονται των ΕΣΜ, μεταξύ άλλων και για την αξιολόγηση και ανασκόπηση της εφαρμογής της εθνικής στρατηγικής και αρχιτεκτονικής για τα ΕΣΜ, την αναθεώρηση και τροποποίηση της εθνικής στρατηγικής και αρχιτεκτονικής, την καθιέρωση νέων σχετικών κανονιστικών διατάξεων, τον καθορισμό αξόνων προτεραιοτήτων και δράσεων για έργα ΕΣΜ, καθώς και την γνωμοδότηση επί επιτελικών θεμάτων που άπτονται αυτών.

3.3.10. Λειτουργία Παρατηρητηρίου ΕΣΜ

Το παρατηρητήριο ΕΣΜ καταγράφει τις δράσεις ΕΣΜ, αξιολογεί μέσω κατάλληλων δεικτών, τα αποτελέσματα εφαρμογής και την απόδοση των ΕΣΜ, την πρόοδο εφαρμογής των ΕΣΜ στην Ελλάδα, αλλά και τον βαθμό συντονισμένης διείσδυσης των εφαρμογών ΕΣΜ στους τομείς της εθνικής οικονομίας.

45

3.3.11. Εθνικό σημείο πρόσβασης

Όπως προβλέπεται από τους κανονισμούς 885/2013 και 886/2013 και τις απαιτήσεις της οδηγίας 2210/40/ΕΕ, πρέπει να συσταθεί και να τεθεί σε λειτουργία το εθνικό σημείο πρόσβασης, όπου θα συλλέγονται πληροφορίες σχετικά με ασφαλείς και προστατευμένες θέσεις στάθμευσης φορτηγών και επαγγελματικών οχημάτων καθώς και για την ανταλλαγή δεδομένων για την κυκλοφορία, που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια. Αναμένεται να αναπτυχθεί το εν λόγω Εθνικό Σημείο, να δημιουργηθούν οι κατάλληλες διεπαφές, να συνδεθεί με εταιρικά και λοιπά σημείο πρόσβασης σε πληροφορίες (αυτοκινητόδρομων, κέντρων διαχείρισης, κυκλοφορίες, κλπ) ώστε να καταστεί δυνατή η κάλυψη των απαιτήσεων των δράσεων προτεραιότητα της Οδηγίας 2010/40/ΕΕ.

3.3.12. Ορισμός και λειτουργία αμερόληπτου και ανεξάρτητου οργανισμό / φορέα αξιολόγησης της συμμόρφωσης

Στον κανονισμό 885/2013, αναφέρεται η υποχρέωση ορισμού εθνικού φορέα, αρμόδιου τεχνικά ικανού να αξιολογεί εάν τηρούνται, από τους παρόχους υπηρεσιών, τους φορείς εκμετάλλευσης χωρών στάθμευσης και τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών (φορείς λειτουργίας / εκμετάλλευσης οδών), οι απαιτήσεις που προδιαγράφονται στα άρθρα 4 έως 7 του εν λόγω κανονισμού. Επίσης στον κανονισμό 886/2013, αναφέρεται η υποχρέωση ορισμού αμερόληπτου και ανεξάρτητου εθνικού οργανισμοί, τεχνικά ικανού να αξιολογεί εάν εκπληρούνται, από τους δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης οδών, τους παρόχους υπηρεσιών και τους ειδικούς φορείς μετάδοσης πληροφοριών για την κυκλοφορία, οι απαιτήσεις που προδιαγράφονται στα άρθρα 3 έως 8 του εν λόγω κανονισμού. Σύμφωνα με τα ανωτέρω αναμένεται να ανατεθεί σε φορέα το αργότερο μέχρι το 2016, η λειτουργία ως φορέα ελέγχου συμμόρφωσης των δηλώσεων που θα υποβάλλονται προς αυτούς από τους εμπλεκόμενους στους κανονισμούς 885 και 886, που αναφέρθηκαν παραπάνω.

3.3.13. Ορισμός και λειτουργία αρμόδιας αρχής αξιολόγησης της συμμόρφωσης των λειτουργιών των Public Service Answering Point για κλήσεις e-call.

Σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού 305/2013 κατ εφαρμογήν της οδηγίας 2010/40/ΕΕ πρέπει η Ελλάδα να ορίσει και να μεριμνήσει για των Αρχών που είναι αρμόδιες για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης των λειτουργιών των PSAP για κλήσεις e- call.

46

3.4. Μεθοδολογία παρακολούθησης και αξιολόγησης της προόδου υλοποίησης των στόχων

Για την παρακολούθηση της προόδου υλοποίησης και διάδοσης των έργων ΕΣΜ και εκτίμησης των επιπτώσεων τους σε εθνικό επίπεδο απαιτείται μια σαφής και διαφανής μεθοδολογία ποσοτικής αποτίμησης μέσω κατάλληλα ορισμένων δεικτών απόδοσης ΕΣΜ ( KPIs). Ο προσδιορισμός τέτοιων δεικτών αποτελεί σημείο έντονης διερεύνησης σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ενώ είναι σε εξέλιξη σχετική μελέτη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με στόχο τον καθορισμό κοινών ευρωπαϊκών δεικτών απόδοσης. Δείκτες απόδοσης των ΕΣΜ είναι οι εξής :

Δείκτες γεωγραφικής κάλυψης δράσης ΕΣΜ (πχ. Αστικές περιοχές, υπεραστικές, άλλες γε-

ωγραφικές περιοχές, ανά οδικό δίκτυο)

Δείκτες πληθυσμιακής κάλυψης δράσης ΕΣΜ (πχ ηλικιακή ομάδα, περιφέρεια, επικράτεια)

Δείκτες ποιότητας υπηρεσιών ΕΣΜ και ικανοποίησης χρηστών

Δείκτες απόδοσης και αποτελεσματικότητας ΕΣΜ

Δείκτες κατάστασης οδικών μεταφορών (πχ κυκλοφορίας, κινητικότητας ατυχημάτων)

Για κάθε δείκτη θα πρέπει να περιγράφεται αναλυτικά :

Ο τρόπος υπολογισμού του, έτσι ώστε να μπορεί να ελέγχεται ως προς την ακρίβεια του

Η περιοχή/δράση προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2010/40/ΕΕ που καλύπτει

47

3.5. Επικαιροποίηση της Εθνικής Στρατηγικής

Η παρούσα Εθνική Στρατηγική αφορά την ερχόμενη δεκαετία. Λόγω της φύσης του αντικειμένου των ΕΣΜ, και της συνεχούς και ταχείας τεχνολογικής εξέλιξης στον τομέα αυτό, η Εθνική Στρατηγική πρέπει να μπορεί να επικαιροποιείται, έτσι ώστε να παραμένει ένα κείμενο χρήσιμο, ενημερωμένο και να παρακολουθεί δυναμικά τις εξελίξεις στα ΕΣΜ. Για τον λόγο αυτό, η αρμόδια υπηρεσία, επιφορτίζεται με την εξέταση της ανάγκης αναθεώρησης της Εθνικής Στρατηγικής όχι αργότερα από πέντε έτη από την θέση σε ισχύ αυτής. Η ανάγκη αναθεώρησης της Εθνικής Στρατηγικής, θα τεκμηριώνεται με την υποβολή κατάλληλης έκθεσης/πρότασης προς τα αρμόδια όργανα του ΥπΟΥΝΤ και θα λαμβάνει υπόψη της, μεταξύ άλλων:

Τις εθνικές εκθέσεις παρακολούθησης και αξιολόγησης της προόδου υλοποίησης των γενι-

κών και ειδικών στρατηγικών στόχων

Τις εθνικές εκθέσεις που υποβάλλονται προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όπως προβλέπεται

στο ΠΔ 50/2012 (άρθρο 11) και τους εκδοθέντες τεχνικούς κανονισμούς των δράσεων προ-

τεραιότητας της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2010/40/ΕΕ

Τις εθνικές εκθέσεις των αρμόδιων αρχών για την παρακολούθηση της συμμόρφωσης με

τις δράσεις προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2010/40/ΕΕ

Τις απαιτήσεις και εξελίξεις των ΕΣΜ στην Ευρωπαϊκή Ένωση

Τις σχετικές εξελίξεις στην αγορά των ΕΣΜ

48

4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Με την χρήση ΕΣΜ που στοχεύουν στην συνεχή παρακολούθηση των στόλων των οχημά-των για τη διακίνηση των αγαθών, σε αλληλοτροφοδότηση με τις αρχές άμεσης επέμβασης, το μεταφορικό έργο θα γίνει διαφανέστερο και ασφαλέστερο. Ενέργειες κλοπής θα αντιμετωπίζο-νται και θα αποτρέπονται, θα παρέχεται η δυνατότητα ασφαλούς στάθμευσης οχημάτων, ενώ τα επικίνδυνα φορτία θα παρακολουθούνται για την αποτροπή πιθανών κινδύνων. Η παράνομη μεταφορά αγαθών μπορεί να περιοριστεί με την συνεργασία των δημοσίων αρχών και των εταιρειών που παρέχουν το νόμιμο μεταφορικό έργο, κάτω από μια κοινή βάση ταυτοποίησης και διαφάνειας των μεταφορών. Η άμεση ανταπόκριση σε περίπτωση ατυχήματος, που γίνεται εφικτή μέσω των ΕΣΜ, θα μειώσει τις σημαντικά τις συνέπειες που προκύπτουν, με πολύ σημαντικά οφέλη σε ζωές αλλά και σε οικονομικές μεγέθη. Ωστόσο υπάρχουν και πιθανές επιπτώσεις της χρήσης εξελιγμένων συστημάτων μεταφορών στον ίδιο τον χρήση και κατά συνέπεια στα χαρακτηριστικά της μετακίνησης αποτελούν η αναβολή ή ακύρωση της μετακίνησης, η αλλαγή της ώρας, του μέσου ή της διαδρομής μετακίνησης, η προσαρμογή άλλων χαρακτηριστικών της μετακίνησης όπως η ταχύτητα κίνησης και η καλύτερη πλοήγησή του χρήστη στο οδικό δίκτυο. Οι επιπτώσεις αυτές μπορεί να επηρεάσουν την οδική ασφάλεια καθώς και τις κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές συνθήκες. Βέβαια η χρήση των ΕΣΜ προσδίδει περισσότερα οφέλη στην κοινωνία παρά επιπτώσεις, όπως φαίνεται και από το παρακάτω γράφημα

Εκτιμώμενα οφέλη

49

Παρακάτω αναπτύσσονται επιγραμματικά τα πλεονεκτήματα της χρήσης των ΕΣΜ

Πλεονεκτήματα

Διευκόλυνση στη διαδικασία λήψης απόφασης Μείωση κόστους μισθοδοσίας Μείωση παραβατικότητας Δυνατότητα συνεργασίας των συστημάτων Αποδοτικότερες μετακινήσεις Συμπληρωματικότητα ΜΜΜ Μείωση ρύπανσης Μείωση ατυχημάτων Εύρεση βέλτιστων διαδρομών και καθοδήγηση σε έκτακτα

περιστατικά Βελτίωση της ασφάλειας επιβατών και προσωπικού Βελτίωση επιπέδου άνεσης των επιβατών Προστασία και πληροφόρηση σε ευάλωτους χρήστες

50

ΠΗΓΕΣ, ΥΠΕΡ-ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ, ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Αναφορές στο Διαδίκτυο

Λευκή Βίβλος της ΕΕ:

http://eur-lex.europa.eu/legal content/EL/TXT/?uri=CELEX:52008DC0886R(01)

Σχέδιο Δράσης της για την Εξάπλωση των Ευφυών συστημάτων στην Ευρώπη

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL`/TXT/?qid=1433420196688&uri=CELEX:52011DC0144

Εθνική στρατηγική για τα Συστήματα μεταφορών: http://www.yme.gr/index.php?tid=1357

Επιστημονικά Άρθρα

Ι.Σπυροπούλου, Δρ. Συγκοινωνιολόγος Γ.Γιαννής, Λέκτορας Ε.Μ.Π. Ι. Γκόλιας, Καθηγητής Ε.Μ.Π. Μ.Καρλαύτης Λέκτορας Ε.Μ.Π. (2005). Επιπτώσεις Χρήσης Εξελιγμένων συστημάτων πληροφό-ρησης στις οδικές μεταφορές. Φάνης Παπαδημητρίου (2013) ΗΜΕΡΙΔΑ Σ.Ε.Σ.: «ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΕ ΠΕΡΙΟΔΟΥΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΣΤΕΝΟΤΗΤΑΣ»

Διπλωματικές Εργασίες

Μπλέτσιος Φώτιος (2012): Ευφυή Συστήματα Μεταφορών. Αλεξάνδρειο Τεχνολογικό Ίδρυμα Θεσσαλονίκης

Μπαρλάς Ιωάννης (2015) : Ευφυή Συστήματα Οχημάτων. ΕΜΠ, ΔΠΜΣ Συστήματα Αυτοματισμού.

Παπαγιανούλης Ιωάννης (2011): Ευφυή Συστήματα Μεταφορών. Πανεπιστήμιο Πειραιά, ΠΜΣ Δι-αδακτική της Τεχνολογίας και Ψηφιακά συστήματα.