Τα βήματα της μεθοδολογίας του Formal Safety Assessment (FSA) και η...

«Tα βήματα της μεθοδολογίας του Formal

Safety Assessment (FSA) και η

προσαρμογή στη Λιμενική Βιομηχανία.»

Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών στην Ναυτιλία

Οργάνωση και Διοίκηση Λιμένων

(11Ος Κύκλος)

Ιούνιος 2012

Πανεπιστήμιο Πειραιώς

Συντάκτης:

Μαρία-Χαρίκλεια Δούρου (M.N. 11012)

Διδάσκων: Χλωμούδης Κωνσταντίνος

Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών στην Ναυτιλία Σελίδα 2

Περιεχόμενα

Εισαγωγή ............................................................................................................................................................. 3

Ορισμός ............................................................................................................................................................... 4

Ιστορική Εξέλιξη του FSA ..................................................................................................................................... 4

Τα πέντε βήματα του FSA για την διαμόρφωση πολιτικών και έρευνας ........................................................... 6

1. Αναγνώριση επικινδυνότητας.................................................................................................................. 6

2. Ανάλυση ρίσκου ...................................................................................................................................... 6

3. Επιλογές ελέγχου ρίσκου ......................................................................................................................... 6

4. Μελέτη κόστους-ωφέλειας ...................................................................................................................... 6

5. Συστάσεις λήψης αποφάσεων ................................................................................................................. 6

Σχήμα 1: Τα βήματα του FSA ..................................................................................................................... 7

Σχήμα 2: Αναλυτικό διάγραμμα FSA .......................................................................................................... 7

Σχήμα 3: Λήψη αποφάσεων μέσω μελέτης FSA ......................................................................................... 8

Κατηγοριοποίηση ανά πλοίο ............................................................................................................................... 9

Σχήμα 4: Ποσοστά ατυχημάτων ανά τύπο πλοίου ..................................................................................... 9

Bulk carriers .................................................................................................................................................... 9

Σχήμα 5: Αιτίες ατυχήματος σε bulk carriers ............................................................................................ 10

Cargo ships .................................................................................................................................................... 11

Passenger Ships - Cruise Ships ...................................................................................................................... 12

Σχήμα 6: Λειτουργίες κρουαζιερόπλοιων ................................................................................................. 13

Containerships ............................................................................................................................................... 14

Liquefied Natural Gas ships (LNG) .............................................................................................................. 16

Λιμενική Βιομηχανία και FSA ............................................................................................................................ 17

Πηγές- Βιβλιογραφία......................................................................................................................................... 19


Εισαγωγή

Αντικείμενο της παρούσας μελέτης είναι η ανάλυση των κύριων χαρακτηριστικών του Formal

Safety Assessment (FSA) και η προσαρμογή του στη Λιμενική Βιομηχανία.

Στην πρώτη εισαγωγική ενότητα, παρουσιάζεται ο ορισμός της μεθοδολογίας του FSA και ο σκοπός

μελέτης και καθιέρωσής του. Στη συνέχεια, μέσα από κάποια ιδιαιτέρως σημαντικά συμβάντα που

περιγράφονται, διαγράφεται η ιστορική πορεία ανά τα έτη, μέχρι και την καθιέρωση του FSA στο

ναυτιλιακό κανονιστικό πλαίσιο. Για να κατανοήσουμε περαιτέρω τον τρόπο μελέτης και

λειτουργίας του FSA, γίνεται αναφορά και σύντομη ανάλυση στα πέντε βασικά βήματα που

συντάσσουν αυτή την μεθοδολογία.

Ως δεύτερη ενότητα, κατηγοριοποιούμε τις υπάρχουσες μελέτες FSA ανάλογα με τον τύπο πλοίου

που εφαρμόζονται (bulk carriers, cargo ships, passenger ships- cruise ships, containerships και LNG

ships). Περιγράφονται στοιχεία με βιβλιογραφική αναφορά σε εμπεριστατωμένες στατιστικά και

δημοσιευμένες μελέτες, θέλοντας να παρουσιαστεί ο τρόπος εφαρμογής του FSA ανά περίπτωση και

να κατανοηθεί περισσότερο αποτελεσματικά ο ρόλος του.

Τέλος, με βάση όλο το πλαίσιο της έρευνας, γίνεται αναφορά στον τρόπο με τον οποίο το FSA

επηρεάζει ολόκληρο το πλαίσιο ασφαλούς λειτουργίας της δυναμικής λιμενικής βιομηχανίας.


Ορισμός

Το Formal Safety Assessment (FSA) αποτελεί μία δομημένη μεθοδολογία, εισηγμένη από τον

Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας (International Maritime Organization, IMO) με σκοπό να ενισχύσει

την ασφάλεια στον ναυτιλιακό κλάδο, περιλαμβάνοντας τομείς που αφορούν την ανθρώπινη ζωή,

την υγεία, το θαλάσσιο περιβάλλον και την ιδιοκτησία και χρησιμοποιώντας εργαλεία ανάλυσης

ρίσκου και κόστους-ωφέλειας (MSC 83/14-05-2007).

Σκοπός του FSA είναι να εξασφαλίσει ότι θα ληφθούν μέτρα αποφυγής μίας δυσάρεστης

κατάστασης πριν εκείνη προκύψει, υπακούοντας δηλαδή στην λογική του «το προλαμβάνειν

καλύτερο του θεραπεύειν».

Χρησιμοποιώντας τις πληροφορίες του FSA οι υπεύθυνοι λήψεως αποφάσεων είναι σε θέση να

αξιοποιήσουν τα στοιχεία για να περιορίσουν ή να μηδενίσουν πιθανούς κινδύνους.

Η μεθοδολογία του FSA απευθύνεται σε συγκεκριμένη κάθε φορά κατηγορία πλοίου αλλά μπορεί να

αποδειχθεί εξίσου αποτελεσματική και σε συγκεκριμένο περιστατικό ασφαλείας όπως για

παράδειγμα κινδύνου φωτιάς.

Ιστορική Εξέλιξη του FSA

Η έντονη παγκόσμια ανησυχία για την ασφάλεια των πλοίων οδήγησε το Διεθνή Οργανισμό

Ναυτιλίας (IMO) να αντιμετωπίσει τα προβλήματα ασφάλειας σε τομείς λειτουργίας, παραγωγής,

διοίκησης, δήλωσης και διαχείρισης πλοίων. Η διεθνής νομοθεσία για την ασφάλεια, αρχικά

υπαγορεύτηκε από τα σοβαρά ατυχήματα που είχαν συμβεί, δημιουργώντας μαθήματα για το

μέλλον. Στη συνέχεια όμως, η νομοθεσία εξελίχθηκε παράγοντας μεθόδους και κανόνες για την

αποφυγή παρόμοιων περιστατικών στο μέλλον.

Η πρώτη μορφή του Formal Safety Assessment εντοπίζεται στην αναφορά Cullen ως απαραίτητο

κομμάτι των τεχνικών ασφαλείας για πλωτές εγκαταστάσεις εξαγωγής πετρελαίου.

Η έκρηξη φυσικού αερίου τον Ιούλιο του 1988 σε πλατφόρμα της Occidental Petroleum’s Piper

Alpha στην βόρεια θάλασσα προκάλεσε, μέσα σε μόνο 22 λεπτά, το θάνατο για 167 άτομα,

χαρακτηρίζοντας το γεγονός ως το πιο θανατηφόρο στην ιστορία της εξόρυξης πετρελαίου.

Το ατύχημα προκάλεσε την δημόσια έρευνα για τα μέτρα πρόληψης που έπρεπε να είχαν ληφθεί.

Υπεύθυνος έρευνας αναλαμβάνει ο λόρδος Cullen, αναγνωρισμένος νομικός της κοινωνίας στην

Σκωτία, ο οποίος ανέλαβε να αναπτύξει τις κατάλληλες συστάσεις οι οποίες θα μπορούσαν να

αποτρέψουν το ενδεχόμενο ενός ατυχήματος. Το αποτέλεσμα της έρευνας αυτής ολοκληρώθηκε με

106 συγκεκριμένες συστάσεις, οι οποίες συνέταξαν κατανοητούς στόχους, βελτιώνοντας το

καθεστώς ασφαλείας (“Offshore safety case approach and formal safety assessment of ships”, Wang

J., 2001)


Όλες οι μεταγενέστερες δραστηριότητες που σχετίζονταν με την θαλάσσια εξόρυξη πετρελαίου

υποχρεώθηκαν να καταθέτουν μελέτη ασφαλείας εργασιών σύμφωνα με έγγραφα τα οποία παρείχαν

αναλυτικές πληροφορίες σχετικά με τη διαχείριση θεμάτων όπως η υγεία, η ασφάλεια και το

περιβάλλον. Οι διαχειριστές μπορούσαν να επιλέξουν ανάμεσα σε διάφορες στρατηγικές για να

επιτύχουν τους στόχους τους. Ως αποτέλεσμα, οι αναφορές για ατυχήματα μειώθηκαν κατά 75%

μέχρι το 2011 ενώ καθιερώθηκε μία τακτική η οποία επικεντρώνεται σε συγκεκριμένους στόχους

συνδυάζοντας αποτελεσματικές εφαρμογές τεχνολογίας και αυστηρά μέτρα ελέγχου.

Ουσιαστικά συναντάμε το προοίμιο του FSA, ορίζοντας την πρώτη μορφή, την οργάνωση και τα

περιεχόμενα ενός τυπικού εγγράφου FSA.

Όσον αφορά την βιομηχανία πλοίων, ήταν αρκετά τα ατυχήματα που οδήγησαν στη θέσπιση

κανονισμών ασφαλείας, ανάμεσά τους και το ατύχημα του Herald of Free Enterprise. Η υιοθέτηση

κανόνων ανά περίπτωση από το Ηνωμένο Βασίλειο, προέτρεψε τους αναλυτές να μελετήσουν την

πιθανότητα μίας παρόμοιας παγκόσμιας τακτικής. Το 1992 η αναφορά του λόρδου Carver σχετικά

με την ασφάλεια στο πλοίο (ουσιαστικά ήταν η αναφορά του πάνω στο ατύχημα του Herald of Free

Enterprise), αποτέλεσε μία πιο επιστημονική και εμπεριστατωμένη προσέγγιση του θέματος (House

of Lords,1992).

Το 1993 προτείνεται στον IMO η χρήση του FSA από την Ακτοφυλακή του Ηνωμένου Βασιλείου

(UK Marine Coastguard Agency) για την διασφάλιση της ασφάλειας και την αποφυγή της

ρύπανσης. Παράλληλα, πρότεινε και την πιθανότητα εισαγωγής του FSA στο σχεδιασμό και την

διαχείριση πλοίων.

Ο IMO αναλαμβάνει την πρόταση του Ηνωμένου Βασιλείου, κυρίως διότι το FSA αποτελούσε μία

αλλαγή κουλτούρας που στόχο είχε τα προληπτικά μέτρα δράσης αντιμετώπισης πιθανών

καταστάσεων. Κατά συνέπεια, οδηγούμαστε στην ίδρυση του FSA Working Group με το MSC 66

και μετά από δοκιμαστικές διαδικασίες στα MSC 67 και 68 που τελειοποίησαν το πλαίσιο του FSA.

Το καλοκαίρι του 1996, ο IMO δημοσίευσε τον πρόχειρο οδηγό για την εφαρμογή του FSA (“Draft

Guidelines for Application of Formal Safety Assessment (FSA) to the IMO rule-making process”).

Ο επίσημος προς χρήση οδηγός FSA, συμπεριλαμβανομένων των παραρτημάτων, εγκρίθηκε το 2002

(MSC/Circ.1023/MEPC/Circ.392).

Στην μεθοδολογία του FSA, κρίνεται απαραίτητη η ανάλυση ρίσκου καθώς συνεχώς λαμβάνουν

χώρα αλλαγές υψηλών ταχυτήτων. Συνεπώς ακόμα και σήμερα, οι διαχειριστές, οι εφοπλιστές, οι

κατασκευαστές πλοίων, οι σύμβουλοι και τα επιμορφωτικά κέντρα του κλάδου της ναυτιλίας

αντιμετωπίζουν καταστάσεις όπου η μεθοδολογία πρέπει να εφαρμόζεται ακριβώς στο πλαίσιο ενός

συγκεκριμένου πλοίου. O μέχρι στιγμής περιορισμένος αριθμός δεδομένων για εφαρμογή μοντέλων

ανάλυσης ρίσκου αποτελεί αντικείμενο μελέτης ανάπτυξης τεχνικών και εργαλείων που μπορούν

αποτελεσματικά να βοηθήσουν στην εφαρμογή του FSA.


Το 2009 ο IMO διεύρυνε την προσέγγιση του FSA προς το ζήτημα της αποτίμησης του

περιβαλλοντικού κινδύνου, με έντονη την ελληνική συμμετοχή από το Εργαστήριο Θαλασσίων

Μεταφορών του ΕΜΟ (MSC2,3 86/17/2, 8 April 2009). Βέβαια, όπως είναι γνωστό ο ΙΜΟ δεν έχει

την δυνατότητα να επιβάλει (Mandaraka-Sheppard, 2007 Kontovas & Psaraftis, 2009) την εφαρμογή

των οδηγιών ασφαλείας, η οποία επαφίεται είτε σε εθνικά νομοθετικά ή/και κανονιστικά σώματα,

είτε σε υπερεθνικά νομοθετικά ή/και κανονιστικά σώματα. («Ποιότητα και Ασφάλεια στη Λιμενική

Βιομηχανία», Κωσταγιόρας Π., 2012).

Τα πέντε βήματα του FSA για την διαμόρφωση πολιτικών και έρευνας

1. Αναγνώριση επικινδυνότητας

Στο πρώτο βήμα, αναλύονται οι κίνδυνοι που είναι πιθανό να προκύψουν και να προκαλέσουν

ατυχήματα. Στο στάδιο αυτό συμπεριλαμβάνεται ο ανθρώπινος παράγοντας ενώ αναπτύσσονται και

κατατάσσονται ανά βαθμό επικινδυνότητας τα πιθανά σενάρια διεξάγοντας συμπεράσματα για τους

κινδύνους. Η διαδικασία που χρησιμοποιείται είναι γνωστή με τον αγγλικό όρο “brainstorming”

δηλαδή παρουσίαση διαφόρων ιδεών που μπορούν να παρουσιάσουν διάφορους κινδύνους. Η

τεχνική αυτή εφαρμόζεται από εκπαιδευμένο και έμπειρο προσωπικό που χρησιμοποιεί τις γνώσεις

του για να καταλήξει σε διάφορες πιθανές καταστάσεις κινδύνων (Preliminary Hazard Analysis,

Failure Mode and Effects Analysis, Hazard and Operability study).

2. Ανάλυση ρίσκου

Το δεύτερο βήμα, επικεντρώνεται στα πιο σημαντικά σενάρια του πρώτου βήματος, εκφράζοντας σε

αριθμούς τον κίνδυνο για το καθένα από αυτά. Αναλύει την πηγή προέλευσης του ρίσκου κινδύνου

με σκοπό να εστιάσει την προσοχή στα αίτια που δεν είναι αισθητά και έπειτα αναγνωρίζει τους

παράγοντες που επηρεάζουν το επίπεδό του και μπορούν να το μεταβάλλουν.

3. Επιλογές ελέγχου ρίσκου

Στο τρίτο βήμα, επικεντρωνόμαστε στους παράγοντες που προκαλούν το υψηλότερο ρίσκο.

Αναγνωρίζονται τα μέτρα που μπορούν να το ελέγξουν και εκτιμάται η αναμενόμενη μείωση ρίσκου

από την επιβολή των μέτρων αυτών.

4. Μελέτη κόστους-ωφέλειας

Στο τέταρτο βήμα, καθορίζονται τα κόστη και τα οφέλη για κάθε επιλογή ελέγχου ρίσκου του

προηγούμενου βήματος με σκοπό να συγκριθεί η ωφέλεια και το κόστος από κάθε μία επιλογή

ελέγχου του ρίσκου.

5. Συστάσεις λήψης αποφάσεων

Στο τελευταίο βήμα, λαμβάνονται υπόψη όλες οι επιπλοκές που αφορούν εμπλεκόμενους και

μπορούν να τους επηρεάσουν σημαντικά με την συγκεκριμένη απόφαση. Συντελεί ουσιαστικά στην

απόφαση των κατάλληλων νομοθετικών επιλογών προτείνοντάς τις στους υπεύθυνους λήψης

αποφάσεων.

(Formal Safety Assessment, official website of International Maritime Organization, www.imo.org)


Σχήμα 1: Τα βήματα του FSA

Rosqvist T., Tuominen R., 2004, “Qualification of Formal Safety Assessment: an exploratory study”

Σχήμα 2: Αναλυτικό διάγραμμα FSA

Maritime Safety Committee (MSC 75), 2002, FSA flowchart


Το FSA αποτελεί αντικείμενο σημαντικών αποφάσεων. Η αντίληψη μία μελέτης FSA, τα

αποτελέσματά της και οι συστάσεις της, σίγουρα επηρεάζουν τους λήπτες αποφάσεων. Είναι λογικό

να δημιουργούνται ερωτήματα σχετικά με το εάν το πεδίο της έρευνας είναι πλήρες, εάν ο τρόπος

ανάλυσης και η λογική του συμπεράσματος είναι αξιόπιστα και εάν είναι πιθανό να υπάρχει

μεροληπτικός κίνδυνος που θα οδηγήσει σε αδικαιολόγητες αποφάσεις. Οι λήπτες αποφάσεων

βασίζονται στα ερωτήματα αυτά για να αξιολογήσουν εάν μία μελέτη FSA είναι αξιόπιστη ή όχι.

Οι πρώτες επιλογές ελέγχονται σχετικά με τη συμμόρφωση σε ορισμένα κριτήρια κινδύνου (πχ

ALARP κριτήρια), στη συνέχεια ελέγχονται τα οικονομικά κριτήρια (ανάλυση κόστους-οφέλους)

και τέλος η επιλογή δράσης καθορίζεται από τα υποκειμενικά κριτήρια ποιότητας των υπεύθυνων

λήψης αποφάσεων (“Qualification of Formal Safety Assessment: an exploratory study”, Tony

Rosqvist, Risto Tuominen, 2004).

Σχήμα 3: Λήψη αποφάσεων μέσω μελέτης FSA

Rosqvist T., Tuominen R., 2004, “Qualification of Formal Safety Assessment: an exploratory study”


Κατηγοριοποίηση ανά πλοίο

Σχήμα 4: Ποσοστά ατυχημάτων ανά τύπο πλοίου

Wang J., Foinikis P., 2001, “Formal Safety Assessment of containerships”.

Bulk carriers

Για την κατηγορία των bulk carries, παρουσιάζονται στοιχεία σύμφωνα με την μελέτη “Bulk Carrier

Safety” από την Ναυτιλιακή Επιτροπής Ασφάλειας (Maritime Safety Committee, MSC 74/5, 2001).

Ως bulk carrier, ορίζεται το πλοίο που χρησιμοποιείται στη μεταφορά χύδην ξηρού φορτίου.

Σημαντικός παράγοντας στο κανονιστικό πλαίσιο λειτουργίας ενός bulk carrier, είναι το μέγεθός

του, το οποίο στην υπό εξέταση μελέτη μετράται σε τόνους νεκρού φορτίου (dwt). Οπότε

προκύπτουν τρεις κατηγορίες bulk carriers: Handymax, Panamax και Capesize.

Στο παρακάτω σχήμα, παρουσιάζονται οι αιτίες ατυχημάτων που προκάλεσαν απώλεια ανθρώπινων

ζωών. Η κατηγορία Foundering/Missing/Hull/Damage που αντιπροσωπεύει κατασκευαστικά λάθη,

διαχωρίζεται σε υποκατηγορίες που φανερώνουν ακριβώς την αιτία ατυχήματος.


Σχήμα 5: Αιτίες ατυχήματος σε bulk carriers

Maritime Safety Committee (MSC 74/5), 2001, “Bulk Carrier Safety”

Όπως παρατηρούμε το 73% των ατυχημάτων οφείλεται σε κατασκευαστικά λάθη, για το λόγο αυτό

η προς εξέταση μελέτη εστιάζει σε αυτή την αιτία. Συγκεκριμένα αναλύει τον κίνδυνο από απώλεια

στεγανότητας της πλώρης, συμπεριλαμβανομένης εσωτερικής αιτίας δηλαδή εκτός γεγονότων όπως

σύγκρουση και προσάραξη.

Στο στάδιο ένα της μελέτης εξετάζεται η απώλεια στεγανότητας της πλώρης εξαιτίας εσωτερικών

παραγόντων. Συγκεκριμένα εξετάζονται τα παρακάτω σενάρια ατυχημάτων:

Πλευρική αστάθεια κατασκευής

Εισαγωγή νερού από την πλώρη λόγω προβλήματος

Πρόβλημα στεγανότητας

Στο δεύτερο στάδιο, τα σενάρια του προηγούμενου βήματος εξετάζονται αναλυτικά σύμφωνα με το

σχήμα. Επίσης, τα σενάρια αυτά τοποθετούνται σε κλίμακα σημαντικότητας ανάλογα με τους

δείκτες που κατασκευάζονται για να ποσοτικοποιήσουν την πιθανότητα απώλειας ανθρώπινης ζωής

και το οικονομικό κόστος με χειρότερη μορφή σεναρίου την ολική απώλεια πλοίου.

Με στατιστική μελέτη για το χρονικό διάστημα 1978-1998 προσεγγίζονται τα βασικά τρία σενάρια

ατυχημάτων ως προς το αποτέλεσμά τους, την απώλεια ανθρώπινης ζωής και το οικονομικό κόστος

εκφρασμένο σε δολάρια.

Στην συνέχεια, για να εκφραστεί το παρόν ρίσκο από τα σενάρια εισαγωγής νερού, υπολογίστηκε η

επίδραση των επιλογών ελέγχου ρίσκου για τα υπάρχοντα αλλά και για τα νέα bulk carriers, σε

ποσοτικοποιημένες τιμές κόστους.


Στο τρίτο βήμα, ελέγχθηκαν οι μορφές ελέγχου κινδύνου, μέσα στις οποίες περιλαμβάνονται κυρίως

κατασκευαστικές βελτιώσεις όπως πρόστεγα, ενίσχυση διαφραγμάτων, κάλυψη για το κλείσιμο

στεγανότητας, αύξηση ύψους εξάλων μέσω μειωμένης φόρτωσης, πρότυπος σχεδιασμός για τα

ανοίγματα των καταστρωμάτων, εσωτερική επίστρωση των κυτών του φορτίου.

Στο βήμα τέσσερα, γίνεται αναλυτική μελέτη κόστους-οφέλους για τους συνδυασμούς σεναρίων και

επιλογής ελέγχου κινδύνου.

Στο τελευταίο βήμα, με βάση τα αποτελέσματα της ανάλυσης του βήματος τέσσερα, οι επιλογές

ελέγχου κινδύνου ιεραρχούνται με βάση το κόστος αποτελεσματικότητας τους, ώστε να

συντελέσουν στην λήψη αποφάσεων δράσης και προτείνονται ανάλογα με το μέγεθος του πλοίου

διαφορετικά μέτρα ελέγχου επικινδυνότητας (“Bulk Carrier Safety / Formal Safety Assessment /

Fore-end watertight integrity”, MSC 74/5, 2001).

Cargo ships

Για αυτόν τον τύπο πλοίου παρουσιάζονται σημαντικά στοιχεία από την μελέτη “General Cargo

Ship Safety” από την Ναυτιλιακή Επιτροπή Ασφαλείας (2010).

Αρχικά, το θέμα ασφάλειας για τα cargo πλοία σημειώθηκε στον IMO το 2006 από την ρωσική

ομοσπονδία (MSC 82/21/19, 2006). Στο χρονικό διάστημα από το 1999 έως το 2004 τα cargo ships

αντιπροσώπευαν το 17% του παγκόσμιου στόλου όμως παρουσίασαν ποσοστά 42% σε συνολικές

απώλειες και 27% σε απώλειες ζωής.

Με τον όρο general cargo ships αντιπροσωπεύονται αρκετοί τύποι πλοίων που εκτελούν μεταφορικά

καθήκοντα. Στην συγκεκριμένη έρευνα αντιπροσωπεύονται πλοία με ελάχιστο μέγεθος 500 GT

(SOLAS chapter 1-A, regulation3) και η μελέτη εστιάζει στην απώλεια ανθρώπινων ζωών και

περιβαλλοντικής επιρροής λόγω πετρελαϊκής ρύπανσης (bunker oil spill).

Στο πρώτο βήμα της αναγνώρισης επικινδυνότητας, αναγνωρίζονται οι σχετικοί κίνδυνοι που έχουν

συμβεί στο παρελθόν, αφού πρώτα περιοριστεί το δείγμα με βάση κάποια κριτήρια όπως η ηλικία

και το μέγεθος των πλοίων.

Οι κύριες κατηγορίες αιτίας ατυχημάτων μετά από στατιστική έρευνα, ήταν: ο ανθρώπινος

παράγοντας (κούραση, λάθος πορεία, λανθασμένη χρήση ECDIS), μηχανικές βλάβες που

προκάλεσαν προβλήματα ελιγμού, προβλήματα άγκυρας σε συνδυασμό κυρίως με δυνατό άνεμο.

Στο δεύτερο βήμα, για την ανάλυση ρίσκου, εξετάζονται διαφορετικά σενάρια για διαφορετικές

κατηγορίες ατυχημάτων όπως φωτιά και έκρηξη, προβλήματα τοιχώματος και μηχανικά

προβλήματα.


Το τρίτο βήμα, αντιπροσωπεύει την σύνδεση κα παραγωγή ιδεών για την αναγνώριση πιθανών

επιλογών ελέγχου ρίσκου (Risk Control Options, RCOs), αναλύοντας και συνδυάζοντας τα

αποτελέσματα των ερευνών των δύο προηγούμενων βημάτων. Στην συγκεκριμένη έρευνα

χρειάστηκαν χρονικά δύο μέρες για να αναγνωριστούν οι επιλογές ελέγχου ρίσκου. Για κάθε

κατηγορία ατυχήματος παρουσιάστηκαν οι αιτίες και οι συνέπειες τους και από ένα σύνολο

τριάνταδύο προτάσεων για έλεγχο ρίσκου από τους ειδικούς, συμπεριλήφθησαν τελικά είκοσι.

Στο βήμα τέσσερα, κατασκευάζεται ένας πίνακας που περιέχει την ανάλυση κόστους-οφέλους για

κάθε μία από τις 20 επιλογές ελέγχου ρίσκου (RCOs) του βήματος τρία. Στο στάδιο αυτό, η

αποτελεσματικότητα του κόστους φανερώνει την σχέση μεταξύ του κόστους που έχει μία επιλογή

και της μείωσης του ρίσκου που καταφέρνει να επιφέρει. Για να γίνει η ανάλυση, απαιτείται

εκτίμηση της μείωσης του ρίσκου κάθε διαθέσιμης επιλογής RCO καθώς και μέτρηση του κόστους

συμμόρφωσης αλλά και των προτερημάτων της. Κυρίως για την εκτίμηση της μείωσης ρίσκου

χρησιμοποιούνται στοιχεία και πληροφορίες από προμηθευτές, παρόχους υπηρεσιών, τεχνικούς

ειδικούς και εκπαιδευτές σεμιναρίων. Στην συγκεκριμένη ανάλυση, οι ειδικοί μέτρησαν την κάθε

πιθανότητα μείωσης του ρίσκου ξεχωριστά. Επίσης, χρησιμοποιήθηκαν οι μέσες τιμές για κάθε

μεταβλητή και οι ακραίες αποκλίσεις τους υπολογίστηκαν στην ανάλυση ευαισθησίας. Τα

αποτελέσματα συνοψίστηκαν σε ένα πίνακα που περιείχε τα κόστη και της μειώσεις ρίσκου για κάθε

ένα RCO με σεβασμό στην ζωή και ιδιοκτησία.

Στο πέμπτο και τελευταίο βήμα, τα RCOs του πίνακα τοποθετούνται με αύξουσα σειρά για να

μελετηθούν από τους υπεύθυνους λήψης αποφάσεων. Με βάση τις μελέτες που έχουν διεξαχθεί στα

προηγούμενα βήματα και εκφράζουν τα κόστη και τα οφέλη σε χρηματικές μονάδες οι υπεύθυνοι

είναι σε θέση να επιλέξουν τις πιο συμφέροντες επιλογές μειώσεις κινδύνου. Στην συγκεκριμένη

μελέτη για τα cargo ships, προτείνονται τα παρακάτω τέσσερα:

Δημιουργία λίστας για την τήρηση διαδικασιών.

Εκπαίδευση προσωπικού

Εκπαίδευση σε προσομοιωτή καταστάσεων για να αυξηθεί η εγρήγορση

Βελτίωση κατασκευαστική του πλοίου για περισσότερη ευλυγισία κινήσεων

(“General Cargo Ship Safety”, MSC 88/19, 2010)

Passenger Ships - Cruise Ships

Η κατηγορία των επιβατηγών πλοίων παρουσιάζει μεγάλο εύρος μελέτης ανάλογα με το μέγεθος,

τον τύπο πλοίου και την περιοχή δραστηριότητας (ακτές, ωκεανοί, λίμνες, ποτάμια) και για τον λόγο

αυτό θα μελετηθεί η κατηγορία των κρουαζιερόπλοιων.

Για την κατηγορία των κρουαζιερόπλοιων εξετάστηκε η μελέτη “Formal Safety Assessment of

Cruise Ships” των P. Lois, J. Wang, A. Wall, T. Ruxoton (2002). Τα κρουαζιερόπλοια είναι αρκετά

ιδιαίτερη περίπτωση επιβατηγών πλοίων διότι διαχειρίζονται και ως επιβατηγά πλοία και ως

ξενοδοχειακές μονάδες.


Σχήμα 6: Λειτουργίες κρουαζιερόπλοιων

Lois P., Wang J., Wall A., Ruxton T., 2002, “Formal safety assessment of cruise ships”

Στην παρούσα αναφορά αναλύονται τα πέντε βήματα του FSA για την περίπτωση φωτιάς.

Στο πρώτο βήμα, αφού έχουν αναγνωριστεί τα ατυχήματα, κατηγοριοποιούνται οι αιτίες σε

ανθρώπινο λάθος, μηχανολογικά προβλήματα κ.ά. Στην συγκεκριμένη περίπτωση της φωτιάς οι

υποκατηγορίες είναι ο τόπος από τον οποίο ξεκινάει, δηλαδή γέφυρα πλοήγησης, μηχανή, μαγειρείο,

κοινόχρηστος χώρος, αποθήκες, επιβατικές καμπίνες ή δωμάτια πληρώματος και ιεραρχούνται βάση

συχνότητας. Στο στάδιο αυτό, της αναγνώρισης των κινδύνων, ενδεχόμενα με μικρή συχνότητα ή

πολύ μικρές επιπτώσεις δεν προσμετρούνται.


Στη συνέχεια αναλύονται τα βασικά σενάρια με το μεγαλύτερο βαθμό επικινδυνότητας ως ανάλυση

ρίσκου για να προκύψουν στο τρίτο βήμα οι μέθοδοι διαχείρισης του. Οι περιοχές με το μεγαλύτερο

βαθμό επικινδυνότητας φαίνεται να είναι τα μαγειρεία και ο χώρος της μηχανής, κυρίως κατά τη

διάρκεια του ταξιδίου. Η ανάλυση καταλήγει με μία λίστα από παρεμβάσεις που μπορούν να λάβουν

χώρα για να εμποδίσουν τα παραπάνω ενδεχόμενα. Διαχωρίζονται σε δράσεις:

«μετά την αιτία και πριν το περιστατικό» που περιλαμβάνουν λύσεις όπως εκπαίδευση

επιθεώρησης φωτιάς, επικοινωνία, απαγόρευση καπνίσματος

«μετά το περιστατικό και πριν το ατύχημα» όπως τοποθέτηση πυροσβεστήρων, παρατήρηση

μηχανών, εξολόθρευση σπίρτων και τσιγάρων και δράσεις

«μετά το ατύχημα και πριν τις συνέπειες» με λύσεις όπως εκπαίδευση σε καταστάσεις

φωτιάς, επικοινωνία, σύστημα πυρόσβεσης, μετακίνηση μηχανών και ανθρώπων μακριά από

τη φωτιά.

Στο τέταρτο βήμα, γίνεται ανάλυση κόστους οφέλους για όλες τις παραπάνω δράσεις

αντιμετώπισης συμβάντων και εκείνες με το υψηλότερο σκορ υποδεικνύουν τις καλύτερες

τακτικές για μείωση του ρίσκου. Ανάμεσα σε αυτές που προτάθηκαν είναι:

η εξολόθρευση τσιγάρων και σπίρτων, η οποία μπορεί να επιτευχθεί με τεχνολογικό

εξοπλισμό αντιμετώπισης φωτιάς ή περιορισμός χώρων όπου επιτρέπεται το κάπνισμα,

η παρατήρηση των μηχανών σε συχνή βάση εκπαιδεύοντας το τεχνικό προσωπικό

ασφαλείας,

η άμεση απομάκρυνση των μηχανών και των ανθρώπων από την πηγή της φωτιάς, στην

οποία συντελεί η συστηματική εκπαίδευση του προσωπικού,

η άμεση ενημέρωση του υπεύθυνου ασφαλείας, των υπόλοιπων πλοίων και των τοπικών

αρχών. Εκτός από την σωστή επιλογή ατόμου ω υπεύθυνου ασφαλείας με επαρκή

εκπαίδευση και εμπειρία, η τεχνολογική πρόοδος στις επικοινωνίες μπορεί να συντελέσει

στην άμεση ανταπόκριση για βοήθεια.

Στο τελευταίο βήμα, οι διαχειριστές αποφάσεων είναι σε θέση να επιλέξουν την επιλογή με την

μεγαλύτερη απόδοση μείωσης ρίσκου. Η λήψη αποφάσεων ενδυναμώνει τις αναλύσεις και τα

ποσοτικά στοιχεία των παραπάνω βημάτων, λαμβάνοντας υπόψη την αποδοτικότητα και την γενική

επιρροή που ασκεί η κάθε επιλογή ακόμα και σε πολιτικό, κοινωνικό και πολιτιστικό επίπεδο σε

διεθνή βάση (“Formal safety assessment of cruise ships”, Lois P., Wang J., Wall A., Ruxton T.,

2002).

Containerships

Για την κατηγορία των μεταφορέων εμπορευματοκιβωτίων (containerships) εξετάστηκε η μελέτη με

τίτλο: “Formal Safety Assessment of Containerships” των J. Wang και P. Foinikis (2001). Η

ανάπτυξη του εμπορίου και οι νέες ανάγκες που δημιουργήθηκαν οδήγησαν στην εξέλιξη των cargo

ships σε πλοία εμπορευματοκιβωτίων τα οποία εδραίωσαν την ισχυρή τους θέση στη ναυτιλία.


Στην μελέτη αυτή παρουσιάζεται μία κριτική αξιολόγηση του πλαισίου του FSA στα containerships

καθώς και τα πέντε βήματα στην περίπτωση φωτιάς. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον όμως παρουσιάζει ο

επίλογος με τα αποτελέσματα-συμπεράσματα, στα οποία αξίζει να αναφερθούμε.

Τα πλοία εμπορευματοκιβωτίων είναι ίσως ο πιο εξελιγμένος μεταφορέας των τελευταίων χρόνων.

Μέσα σε 44 χρόνια ζωής, έχουν μετακινηθεί από 58 σε 7.000 TEU ανά πλοίο, από ταχυτήτων 13

κόμβων σε 27 κόμβους και από μεταφορείς απλού cargo φορτίου σε μεταφορείς επικίνδυνων και

τοξικών υλικών. Κατά συνέπεια, ο τομέας της ασφάλειας των containerships επιδέχεται ακόμα

περαιτέρω βελτίωση σε κατηγορίες όπως κατασκευαστική αντοχή και σταθερότητα, αντιμετώπιση

φωτιάς, διασωστικού εξοπλισμού, ανθρωπίνου δυναμικού και πληροφορίας.

Κυρίως εξαιτίας της διαμόρφωσης τους και της αυξημένης ανάγκης για πλήρη μεταφορική

ικανότητα, σε συνδυασμό με την επακόλουθη αύξηση στα μεγέθη των πλοίων, τα containerships

αντιμετωπίζουν το πρόβλημα των συνεχόμενων αυξανόμενων διαρθρωτικών τάσεων. Η ανάπτυξη

στρατηγικών και στόχων ως προς το σχεδιασμό και τις τάσεις για τους διαχειριστές θεωρείται

απαραίτητη για τη βελτίωση του πλαισίου το FSA και των κανόνων του συμβάλλοντας σε

περαιτέρω έρευνα και δοκιμασίες. Εκτός από τα παραπάνω, η ανάγκη τόσο για την παρακολούθηση

εντός λιμανιού όσο και ανοιχτά της θάλασσας, θα παρέχει ένα χρήσιμο εργαλείο για την ασφαλή

λειτουργία των μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, παράγοντας πληροφορίες για

την διαχείριση του πλοίου και για τυχόν αποκλίσεις από οι προ-υπολογισμένα νούμερα.

Η υψηλή συγκέντρωση των επικίνδυνων εμπορευμάτων με διαφορετικές ιδιότητες σημαίνει ότι

εκτός από τις τυποποιημένες διαδικασίες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα πρέπει να

προσαρμοστεί καταλλήλως και ο εξοπλισμός καταπολέμησης. Τα διαθέσιμα στοιχεία για αποτυχία

δεν δείχνουν σημαντικό αριθμό θανάτων, σοβαρών τραυματισμών ή βλαβών στο περιβάλλον, σε

τέτοιες έκτακτης ανάγκης καταστάσεις. Οι παραδοσιακές μέθοδοι καταπολέμησης (δηλαδή

συγκεκριμένου και μεταφερόμενου εξοπλισμού αντιμετώπισης) και το υλικό (π.χ. θαλασσινό νερό,

χημικός αφρός, CO2) που χρησιμοποιούνται σήμερα δεν έχουν σχεδιαστεί για να προστατεύουν από

καταστάσεις που αφορούν διαβρωτικά, τοξικά και βιοχημικές ουσίες ή μια αλυσιδωτή αντίδραση

που προκαλεί εκτεταμένες εκρήξεις. Από την στιγμή που η ύπαρξη υλικών για την καταπολέμηση

κάθε ιδιαίτερου τύπου φορτίου δεν θα αποδεικνυόταν αποτελεσματική έναντι κόστους, οδηγούμαστε

την εισαγωγή προηγμένων διαδικασιών και συστημάτων διαφυγής-εκκένωσης. Σήμερα, οι τύποι των

οχημάτων διαφυγής (σωσίβιες λέμβοι) που χρησιμοποιούνται για πλοία μεταφοράς

εμπορευματοκιβωτίων ακολουθούν τη γενική τάση των πλοίων ξηρού φορτίου, χωρίς να λαμβάνεται

υπόψη η περίπτωση ύπαρξης διαβρωτικών, τοξικών και βιοχημικών. Ανεξάρτητα από τη

μεταφορική τους ικανότητα, η επιλογή του τύπου των σωσίβιων λέμβων αφήνεται στην κρίση της

ναυτιλιακής εταιρείας. Μία σημαντική λοιπόν προσθήκη στους κανόνες του FSA θα ήταν η

υποχρεωτική συμπερίληψη προστατευτικών με άμεση πρόσβαση σε σωσίβιες λέμβους εντελώς

εσώκλειστων και ελεύθερης πτώσης και άλλων συστημάτων όπως χρησιμοποιούνται σε μεταφορείς

πετρελαίου και φυσικού αερίου, για όλα τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που

μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα.


Ο ανθρώπινος παράγοντας φαίνεται να αποτελεί προεξέχων λόγο για φαινόμενα αποτυχιών στα

πλοία εμπορευματοκιβωτίων. Τα containerships θα πρέπει να παύουν να θεωρούνται ως απλή

κατηγορία πλοίων ξηρού φορτίου, αλλά να αξιολογούνται όπως υπαγορεύουν τα ιδιαίτερα τους

χαρακτηριστικά (αυξημένη ταχύτητα, επικίνδυνα φορτία). Το προσωπικό που υπηρετεί σε πλοία

μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα πρέπει να είναι επαρκώς εξοπλισμένο με γνώσεις και

δεξιότητες που υπερβαίνουν τις γενικές γνώσεις από διάφορες Ακαδημίες Ναυτικού, όπως ακριβώς

συμβαίνει στο προσωπικό μεταφοράς πετρελαίου και αερίου. Εξειδικευμένα μαθήματα και

σεμινάρια θα πρέπει να εισαχθούν στην εκπαίδευση του προσωπικού εν πλω όσο και του

προσωπικού στεριάς εφοδιάζοντας το με την κατάλληλη πρακτική και θεωρητική γνώση όπως και

με γνώσεις νομοθεσίας, επιθεώρησης, τήρησης εγγράφων που ενισχύουν την αστυνόμευση και την

ασφάλεια. Επίσης, μέτρα όπως η αναψυχή, η ξεκούραση και η θέσπιση συγκεκριμένων ωρών

εργασίας ανά μέρα που μέχρι τώρα αφήνονται στην ευχέρεια των ναυτιλιακών, θα πρέπει να

ενσωματωθούν σε διεθνές κανονιστικό πλαίσιο.

Η υπάρχουσα υποδομή της κάθε εταιρείας θα μπορούσε εύκολα να προσαρμοστεί ώστε να

πραγματοποιήσει ένα επιπλέον πλεονέκτημα, την επεξεργασία, την αποθήκευση και την ανταλλαγή

πληροφοριών για την ασφάλεια όλων των τμημάτων. Θα μπορούσε επίσης να αλληλεπιδρά με τους

ρυθμιστικούς φορείς εκτός από την ναυτιλιακή βιομηχανία, ο υπεύθυνος για χερσαίες επιχειρήσεις,

και μοιράζονται τα σχετικά στοιχεία της μη συμμόρφωσης καθορίζοντας προδιαγραφές ασφάλειας

και ποιότητας των χερσαίων βιομηχανιών. Αυτό θα μπορούσε να εξαλείψει ένα σημαντικό ποσοστό

των σφαλμάτων που οφείλονται σε παράγοντες που δεν σχετίζονται με εμπορευματοκιβώτια στην

ναυτιλία (Wang J., Foinikis P., “Formal Safety Assessment of Containerships”, 2001)

Liquefied Natural Gas ships (LNG)

Για την κατηγορία των LNG μελετήθηκε το έγγραφο “FSA - Liquefied Natural Gas Carriers” από

την Ναυτιλιακή Επιτροπή Ασφαλείας (2007).

Ενώ τα πλοία LNG θεωρούνται από τους πιο ασφαλείς μεταφορείς θαλάσσης, έχοντας αξιόλογη

γενική φήμη ως καλοσχεδιασμένα και καλοκατασκευασμένα πλοία με υψηλή, πολύπλευρη ασφάλεια

και μηδενικά στατιστικά σοβαρών ατυχημάτων, είναι πολύ σημαντικό να καθορίσουμε το πλαίσιο

του FSA διότι ένα υποτιθέμενο ατύχημα θα μπορούσε να έχει καταστροφικές συνέπειες για όλη τη

βιομηχανία των LNG.

Σκοπός της μελέτης είναι να διεξάγει αποτελέσματα που αφορούν την ασφάλεια, κυρίως την

απώλεια ζωών και δευτερογενώς στο περιβάλλον διότι το φυσικό αέριο δεν θεωρείται τοξικό ή

επιβλαβές.

Στο πρώτο βήμα αναφέρονται οι κίνδυνοι που μπορούν να παρουσιαστούν σε ένα πλοίο LNG και

κατηγοριοποιούνται ανάλογα με τη σοβαρότητά τους.

Μέσω ιστορικών στοιχείων και στατιστικής ανάλυσης, τα παραπάνω σενάρια τοποθετούνται σε

πίνακα, με πρώτο εκείνο με το μεγαλύτερο βαθμό επικινδυνότητας. Στην παρούσα μελέτη


αναφέρονται τα εξής: σύγκρουση, γείωση, επαφή, φωτιά ή έκρηξη, καιρικές συνθήκες ή απώλεια

σταθερότητας, περιστατικά κατά τη διάρκεια φόρτωσης ή εκφόρτωσης, διαρροή του περιεχομένου.

Στην ανάλυση ρίσκου, αναπτύσσονται οι συνέπειες για κάθε ενδεχόμενο σενάριο και

παρουσιάζονται με τη μορφή διαγραμμάτων τα οποία καταλήγουν στις συνέπειες και κυρίως το

πλήρωμα και το κοινωνικό κόστος.

Στο τρίτο βήμα, παρουσιάζονται οι πιθανές επιλογές ελέγχου ρίσκου (RCOs): αύξηση του πλάτους

του διπλού τοιχώματος, βελτίωση της ασφάλειας πλοήγησης, μείωση της καταπόνησης του

προσωπικού, αυξημένη χρήση προσομοιωτή καταστάσεων, θερμικό σκαν για εντοπισμό φωτιάς,

ηχητικό ραντάρ για την φόρτωση-εκφόρτωση.

Σκοπός του επόμενου βήματος είναι να αξιολογήσει τις RCOs βάσει κόστους και

αποτελεσματικότητας. Δημιουργώντας μία μέση κατάσταση (πχ πλήρωμα 30 ατόμων, μέσος όρος

ζωής πλοίου 40 χρόνια και απόσβεση εξοπλισμού 5%) και με βάση πληροφορίες προμηθευτών,

τεχνικών, κέντρων εκπαίδευσης και παλαιότερων μελετών, καταφέρνει να συντάξει ένα πίνακα όπου

η αποτελεσματικότητα των επιλογών θα παρουσιάζεται με αριθμούς.

Το προηγούμενο βήμα είναι το απαραίτητο εργαλείο στην λήψη αποφάσεων των ειδικών, οι οποίοι

βασιζόμενοι στο κόστος της κάθε επιλογής και γνωρίζοντας το περιβάλλον λειτουργίας υιοθετούν

τις τακτικές πρόληψης με την μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα και το κόστος που μπορεί να

αναλάβουν (“FSA – Liquefied Natural Gas Carriers”, MSC 83/21).

Λιμενική Βιομηχανία και FSA

Για να σταθεροποιηθεί η κατάσταση στην παγκόσμια ναυτιλία, σίγουρα εκτός από την ασφάλεια

των πλοίων θα πρέπει να μελετηθεί η ασφάλεια γενικότερα της λιμενικής βιομηχανίας και του

λιμενικού προϊόντος. Οι συμβαλλόμενες κυβερνήσεις οφείλουν να βεβαιώσουν ότι θα ληφθούν

μέτρα ασφαλείας για τις εγκαταστάσεις των λιμανιών τους, θα αντιμετωπίζουν τυχόν αδυναμίες και

θα πληρούν τις απαιτήσεις του κώδικα.

Είναι πλέον εμφανές ότι εκτός από τα πλοία, δημιουργείται η ανάγκη για πιστοποίηση και των

λιμανιών. Η ασφάλεια και η αποτελεσματικότητα των συστημάτων μεταφορών σχετίζονται άμεσα

με την ποιότητα των υποδομών και των υπηρεσιών στα λιμάνια και στις θαλάσσιες μεταφορές

(“Worldwide security measures for shipping, seafarers and ports”, Goulielmos M. Alexandros,

Anastasakos A. Agisilaos, 2005).

Όπως παρατηρήσαμε και στις προηγούμενες ενότητες της παρούσας εργασίας, αν και το FSA είναι

δομημένο για να εφαρμόζεται σε συγκεκριμένες περιπτώσεις και καταστάσεις πλοίων, περιέχει

πολλές αναφορές σε τμήματα και δράσεις που σχετίζονται με την λιμενική βιομηχανία.

Σε όλα τα στάδια του FSA συναντάμε έννοιες και πράξεις που είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με την

λιμενική βιομηχανία. Από το πρώτο βήμα της αναγνώρισης των κινδύνων, όπου ο ορισμός του

προβλήματος σχετίζεται με τομείς όπως το λιμάνι, η υποδομή, η αναδομή, ο εξοπλισμός φόρτωσης-

εκφόρτωσης, το προσωπικό του λιμανιού μέχρι και το τελευταίο βήμα της λήψης αποφάσεων, το


FSA είναι μία μεθοδολογία που εμπεριέχει έντονα το στοιχείο της λιμενικής βιομηχανίας ως σύνολο,

ακόμα και αν ξεκινάει να εφαρμόζεται αρχικά σε κάποιο τύπο πλοίου.

Ειδικότερα, στο βήμα της αναγνώρισης επιλογών ελέγχου ρίσκου (RCOs) εντοπίζεται το κοινωνικό

ρίσκο που σχετίζεται με τον ανθρώπινο παράγοντα ο οποίος επηρεάζεται άμεσα όπως τα

θανατηφόρα περιστατικά που μπορεί να αφορούν το πλήρωμα, τους λιμενικούς υπαλλήλους ή

ακόμα όλο το περιβάλλον του λιμανιού και της λιμενικής κοινότητας και συνδέεται άμεσα με

παράγοντες που δεν βρίσκονται αποκλειστικά στο πλοίο. Η σχέση κοινωνικού ρίσκου και λιμενικής

κοινότητας εντοπίζεται και με τη μορφή των διάφορων αρνητικών εξωτερικοτήτων (για παράδειγμα

η ρύπανση του περιβάλλοντος, η ηχορύπανση κ.ά.) αλλά και κάποιων θετικών (αύξηση προσφοράς

εργασίας, δημιουργία αστικού κέντρου, δημιουργία ανεπτυγμένου μεταφορικού συστήματος κ.ά.).

Η εφαρμογή του FSA επηρεάζει ακόμα και την εκπαίδευση του λιμενικού προσωπικού από τις

Ακαδημίες Ναυτικού καθώς όπως είδαμε υπάρχουν επιλογές ελέγχου ρίσκου που προστάζουν ότι το

προσωπικό που υπηρετεί σε πλοία θα πρέπει να είναι επαρκώς εξοπλισμένο με γνώσεις και

δεξιότητες που υπερβαίνουν τις γενικές γνώσεις, όπως ακριβώς συμβαίνει στο προσωπικό

μεταφοράς πετρελαίου και αερίου.

Άμεση είναι και η επιρροή του FSA στην τεχνολογία που σχετίζεται με τη λιμενική βιομηχανία.

Αξίζει να αναφερθούμε στο τρίτο βήμα των επιλογών ελέγχου ρίσκου, όπου τις περισσότερες φορές

προτείνεται η συμβολή της τεχνολογίας για μείωση του ρίσκου. Παράδειγμα, που συναντήθηκε σε

αρκετές μελέτες περίπτωσης FSA πλοίων είναι ο προσομοιωτής στεριάς ο οποίος βοηθά στην

εκπαίδευση του προσωπικού σε πιθανές δύσκολες καταστάσεις. Η ναυτιλιακή τεχνολογία είναι

κομμάτι του λιμενικού cluster και η εφαρμογή του FSA στα πλοία την επηρεάζει άμεσα όχι μόνο με

τις νέες τεχνολογικές εξελίξεις που μπορεί να μειώσουν το κόστος αντιμετώπισης κινδύνων αλλά και

με το κατασκευαστικό κομμάτι. Συγκεκριμένα, συναντήσαμε σε πολλές μελέτες ότι τα αίτια

ατυχημάτων ή αποτυχιών ήταν κατασκευαστικά. Ο κατασκευαστικός, λοιπόν, κλάδος της λιμενικής

βιομηχανίας οφείλει να γνωρίζει και να προσαρμόζεται στο κανονιστικό πλαίσιο του FSA

προσφέροντας τις κατάλληλες υπηρεσίες και προϊόντα ανά τύπο πλοίου.

Η επικοινωνία ως τεχνολογικό προϊόν αναφέρεται σε ένα αριθμό περιοχών του FSA όπου η δράση

της είναι ακόμα υπό πρόοδο, όπως: η ασφάλεια της λιμενικής κοινότητας, η ενίσχυση ασφάλειας

των μεταφορικών αλυσίδων ως σύνολο, η διοίκηση της ναυτιλιακής ασφάλειας, η ασφάλιση και η

διεθνής κοινή αναγνώριση. Οι τεχνολογίες πληροφορικής και επικοινωνιών είναι ένας σημαντικός

παράγοντας της σύγχρονης ναυτιλιακής βιομηχανίας που περιλαμβάνει πολλά καινοτόμα συστήματα

όπως: το Παγκόσμιο Σύστημα Ναυτιλιακού Κινδύνου και Ασφάλειας (GMDSS), τα Γεωγραφικά

Πληροφοριακά Συστήματα (GIS), τα Συστήματα Ηλεκτρονικών Χαρτών (ECS), τα Συστήματα

Απεικόνισης Ηλεκτρονικών Χαρτών και Πληροφοριών (ECDIS), τα Συστήματα Επιτήρησης

Ναυτιλιακής Δραστηριότητας (VTS και VTMIS), τα Συστήματα Αυτόματης Ταυτοποίησης (AIS),

το Σύστημα Αναγνώρισης και Εντοπισμού Πλοίων Μακράς Αποστάσεως (LRIT) και οι

Καταγραφείς Δεδομένων Ταξιδίου (VDR). («Τεχνολογίες Πληροφορικής και Επικοινωνιών στη

Ναυτιλία», 2011, Κοκότος Δ., Λιναρδάτος Δ., Τζανάτος Ε., Νικητάκος Ν.)


Πηγές- Βιβλιογραφία

Goulielmos M. Alexandros, Anastasakos A. Agisilaos, 2005, “Worldwide security measures for

shipping, seafarers and ports: An impact assessment of ISPS code” Disaster Prevention and

Management, Emerald.

International Association of Classification Societies, 2008, “Formal Safety Assessment of General

Cargo Ships – Preparatory Step”, July 2008, http://www.iacs.org.uk/.

International Maritime Organization, Formal Safety Assessment, official website: www.imo.org

Kontovas Christos Alex., 2005, “Formal Safety Assessment. Critical Review and Future Role”,

NTUA Marine Transport, July 2005, Greece.

Lois P., Wang J., Wall A., Ruxton T., 2002, “Formal safety assessment of cruise ships”, Tourism

Management 25 (2004) 93-109, Pergamon Press.

Maritime Safety Committee (MSC), 74th

Session, Agenda Item 5, 2001, “Bulk Carrier Safety /

Formal Safety Assessment / Fore-end watertight integrity”, International Association of

Classification Societies, February 2001.


Session, Agenda Item 21, 2007, “Consolidated text of the

Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO rule-making process

MSC/Circ.1023−MEPC/Circ.392)”, official website of IMO (www.imo.org), 14 May 2007.


Session, Agenda Item 21, 2007, “FSA – Liquefied Natural

Gas (LNG) Carriers”, 3 July 2007.


Session, Agenda Item 19, 2010, “General Cargo Ship

Safety”, International Association of Classification Societies, 20 September 2010.

Rosqvist Tony, Tuominen Risto, 2003, “Qualification of Formal Safety Assessment: an exploratory

study”, Safety Science 42 (2004) 99-120, Pergamon Press.

Suttonbooks, 2011, “Development of an FSA as part of a Safety Case”,

http://suttonbooks.wordpress.com/.

Wang J., 2001, “The current status and future aspects in formal safety assessment”, Safety Science

38 (2001) 19-30, Pergamon Press.

Wang J., Foinikis P., “Formal Safety Assessement of containerships”, Marine Policy 25 (2001) 143-

157, Pergamon Press.

Wang J., 2001, “Offshore safety case approach and formal safety assessment of ships”, Journal of

Safety Research 33 (2001) 81-115, Pergamon Press.

Κοκότος Δημήτριος, Λιναρδάτος Διονύσης, Τζανάτος Σ. Ερνέστος, Νικητάκος Νικήτας, 2011,

«Τεχνολογίες Πληροφορικής και Επικοινωνιών στη Ναυτιλία - Τόμος IΙ», Εκδόσεις Σταμούλη,

Αθήνα.

http://www.iacs.org.uk/

http://www.imo.org/

http://www.imo.org/

http://suttonbooks.wordpress.com/


Κωσταγιόλας Πέτρος, 2012, «Ποιότητα και Ασφάλεια στη Λιμενική Βιομηχανία», Διαφάνειες -

Πανεπιστήμιο Πειραιά.

Χλωμούδης Κωνσταντίνος, 2011, «Τάσεις και Εξελίξεις στη Λιμενική Βιομηχανία», Εκδόσεις

Παπαζήση, Αθήνα.

Τα βήματα της μεθοδολογίας του Formal Safety Assessment (FSA) και η...

Business

Transcript of Τα βήματα της μεθοδολογίας του Formal Safety Assessment (FSA) και η...