Δίκτυα Αστικής Ανασυγκρότησης

Στασινού 14, 11635 Αθήνα τηλ:2103463537 www.cpd-consultants.gr [email protected]

Δίκτυα Αστικής Ανασυγκρότησης μια μητροπολιτική παρέμβαση «από τα κάτω»

Σκεφτόμενοι και ξανασκεφτόμενοι την Αθήνα της κρίσης, τις άλλες ελληνικές πόλεις, αλλά και

πόλεις σαν αυτές που θα θέλαμε να μοιάζει η δική μας, δεν θα μπορούσαμε να αποφύγουμε

κάποια κοινότοπα συμπεράσματα. Θα αναγκαζόμασταν να κάνουμε κριτική σε πολλά από αυτά

που έχουν γίνει μέχρι σήμερα ή προγραμματίζονται για το μέλλον και θα καταλήγαμε στα ίδια

αδιέξοδα, τα οποία οφείλονται ταυτόχρονα στο περιεχόμενο, τους στόχους, τους φορείς, αλλά

και τις διαδικασίες του σχεδιασμού στην χώρα μας.

Η παρούσα πρόταση, εκκινώντας από εκεί που θα κατέληγαν τα παραπάνω, θα αποτολμήσει να

ανιχνεύσει προτάσεις και διαδικασίες, όχι απαραίτητα «νέες» για έναν φοιτητή αρχιτεκτονικής,

ούτε εξαιρετικά «καινοτόμες» για έναν πολίτη της Σκανδιναβίας, αλλά ισορροπημένες,

ελπίζουμε, στη ζυγαριά της αναγκαιότητας και της εφικτότητας στην Ελλάδα της κρίσης, έτσι

ώστε να έχουμε το δικαίωμα της διεκδίκησής τους. Δεν θα μιλήσουμε για όλα, αλλά για κάποια

που μπορούν να πετύχουν σήμερα την καλύτερη σχέση «κόστους-οφέλους» με οικονομικούς,

πολεοδομικούς, αλλά και κοινωνικούς όρους.

Ας ξεκινήσουμε από τη βασική διάγνωση

Στην ελληνική πόλη, το βασικότερο πρόβλημα σε σχέση με το δίπτυχο κινητικότητα - δημόσιος

χώρος δεν είναι η έλλειψη υποδομών εξυπηρέτησης του αυτοκινήτου (δρόμων και χώρων

στάθμευσης), ούτε η έλλειψη δημόσιου χώρου από πλευράς ποσότητας, χωρίς αυτό να σημαίνει

ότι δεν θα θέλαμε περισσότερους δημόσιους χώρους. Αντίθετα, ένα από τα βασικά προβλήματα

είναι η κυριαρχία της αυτοκίνησης στον δημόσιο χώρο, χωρίς κανόνες και προτεραιότητες, με

τρόπο παράλληλα που εμφανίζεται ως λαϊκό δικαίωμα και κεκτημένο (σοβαρότατα προβλήματα

όπως η εμπορευματοποίηση, η καταστολή, η συντήρηση/καθαριότητα κ.α. δεν θα σχολιαστούν

στο παρόν κείμενο). Η απογύμνωση του δημόσιου χώρου από τις βασικές του λειτουργίες, και

ειδικότερα από αυτήν της ήπιας κινητικότητας (περπάτημα, ποδήλατο), είναι που τον κάνει να

φαίνεται λίγος και προβληματικός.

Το γεγονός ότι η Αθήνα είναι μια από τις χειρότερες πρωτεύουσες του δυτικού κόσμου για

περπάτημα και ποδήλατο και από τις πλέον οδικά ανασφαλείς πόλεις της Ευρώπης, δεν φαίνεται

να ευαισθητοποιεί αρκετά ούτε τις πιο προοδευτικές αρχές του τόπου. Παρουσιάζεται ως φυσική

εκδοχή των πραγμάτων ή κάτι για το οποίο πρέπει κανείς να συγκεντρώσει τους διασημότερους

και ακριβότερους πολεοδόμους του κόσμου για να το λύσει, κάτι που φυσικά ένας Δήμος σε

εποχή κρίσης και Καλλικράτη δεν μπορεί να κάνει. Και πράγματι, μέχρι σήμερα, μόνο με

ευμεγέθη λαμπερά πρότζεκτ τύπου «Ενοποίηση Αρχαιολογικών Χώρων» και «Rethink Athens»

http://www.cpd-consultants.gr/

mailto:[email protected]


γίνεται προσπάθεια να απαντη-

θεί. Μόνο με πανάκριβα νέα

μέσα μεταφοράς όπως το μετρό

ή με αδιάφορες γραμμές τραμ

και ποδηλατοδρόμων, που προσ-

παθούν να «μην ενοχλήσουν

κανέναν», επιχειρούν οι αρχές

να απαντήσουν στο «αίτημα».

Από τη μια τεράστια κόστη

κατασκευής και από την άλλη να

μην «σπάσουν αυγά». Και οι

πολίτες, ως συνήθως, θεατές...

Να επαναλάβουμε λοιπόν

το «αίτημα»

Θέλω να μετακινηθώ στην πόλη μου οικονομικά (ή δωρεάν) χωρίς ΙΧ και θέλω να περάσω

ευχάριστα τον χρόνο μου περπατώντας, ποδηλατώντας, καθήμενος με παρέα ή παίζοντας με τα

παιδιά μου στον δημόσιο χώρο μιας πόλης που ευνοείται ιδιαίτερα από τα υπόλοιπα

χαρακτηριστικά της (κλίμα, χρήσεις γης, πυκνότητες, αστική ζωή, ανάγλυφο, αρχιτεκτονική

κληρονομιά, πολιτιστικά δρώμενα, κτλ). Στην καθημερινότητά μου θέλω να προσεγγίζω εύκολα

το κέντρο του Δήμου μου, να πηγαίνω στο σχολείο με τα πόδια, να βγαίνω για ψώνια και

δουλειές χωρίς να αγχώνομαι που θα αφήσω το αυτοκίνητο, να μπορώ να δαπανήσω μια ώρα

με τα παιδιά μου σε «άσκοπες» βόλτες στη γειτονιά, από την παιδική χαρά, στην πλατεία, στο

πάρκο, στο βιβλιοπωλείο. Τα ίδια και παραπάνω ισχύουν για τους ηλικιωμένους και τα ΑΜΕΑ,

που έχουν ακόμα περισσότερο ανάγκη τον δημόσιο χώρο της γειτονιάς τους, γιατί συχνά δεν

μπορούν να πάρουν το αυτοκίνητο να πάνε αλλού. Και αν μπορούν, να πάνε πού;

Γυρνώντας την πλάτη στον δημόσιο χώρο της Αθήνας, είναι σαν να σνομπάρεις τις παραλίες του

Αιγαίου. Πόσο λογικό και «αναπτυξιακό» είναι αυτό;

Στην περίοδο της κρίσης, όλα τα παραπάνω έχουν ακόμη μεγαλύτερη σημασία, μιας και ο

δημόσιος χώρος θα μπορούσε να θεωρηθεί ως «το όχημα αυτών που δεν έχουν όχημα», «το

σπίτι αυτών που δεν έχουν σπίτι», «η διασκέδαση αυτών που δεν πάνε σε κέντρα διασκέδασης»,

«το γυμναστήριο αυτών που δεν πάνε σε γυμναστήρια» κ.ο.κ.

Ιεραρχώντας τις προτεραιότητες

Επειδή λοιπόν σε μια πόλη που ο δημόσιος χώρος σε προδίδει σε κάθε σταυροδρόμι, σε κάθε

πεζοδρόμιο, σε κάθε πλατεία και νησίδα, δεν μπορείς να περιμένεις από έναν Δήμο ή μια νέα

περιφερειακή αρχή να κάνει τα πάντα σε 5 μόλις χρόνια,

πρέπει να ιεραρχείς τις απαιτήσεις και τις προσδοκίες

σου.

Σε μια πόλη που ο πεζός δεν μπορεί να περπατήσει στο

πεζοδρόμιο, δεν μπορεί (δυστυχώς) παρά να μοιάζει

πολυτέλεια η εκτεταμένη κατασκευή υποδομών

αποκλειστικά για το ποδήλατο. Για αυτό, εξάλλου, η

καλύτερη ίσως περίπτωση εφαρμογής ποδηλατοδρόμων

στην Αθήνα (στο Χαλάνδρι), δεν κατακλύζεται από

ποδήλατα, αλλά από πεζούς. Και αυτό δεν οφείλεται

μόνο στην «έλλειψη παιδείας» των πεζών, αλλά κυρίως

στη λανθασμένη ιεράρχηση των προτεραιοτήτων από

την πλευρά της πολιτείας.

Από την άλλη, αν η πολιτεία προσφέρει στο ποδήλατο

ένα ασφαλές (και όχι απαραίτητα αποκλειστικό) οδικό

περιβάλλον, είναι βέβαιο ότι θα πολλαπλασιαστεί η

χρήση του και θα αποτελέσει εναλλακτική λύση τόσο

στο ΙΧ, όσο και στην ασθμαίνουσα δημόσια

συγκοινωνία, για αποστάσεις 3-5 χλμ, δηλαδή το 50-




70% των καθημερινών μετακινήσεων στην

πόλη. Καθόλου αμελητέο μέγεθος, αν μη τι

άλλο…

Συνεπώς, το διακύβευμα δεν είναι σήμερα η

προώθηση του ποδηλάτου ή του περπατή-

ματος (ανταγωνιστικά το ένα στο άλλο ή ποιο

θα κυριαρχήσει επί του ΙΧ), αλλά η ενίσχυση

συνολικά της «ήπιας κινητικότητας», ένας

όρος που εκτείνεται από το περπάτημα μέχρι

τα ελαφριά δημόσια μέσα μεταφοράς (λεωφο-

ρείο και τραμ) και πρέπει να αποτελεί τον

βασικό πυλώνα της κινητικότητας των απλών

ανθρώπων σε μια σύγχρονη, βιώσιμη πόλη.

Και για αυτό ακριβώς πρέπει να προσεγγίζεται

και να διεκδικείται συνδυασμένα/ολοκληρω-

μένα και όχι αποσπασματικά ή συντεχνιακά.

Τι να κάνουμε;

Πρέπει άμεσα κάθε Δήμος να επιλέξει ένα

δίκτυο οδών της πόλης του -και η Περιφέρεια

να φροντίσει να χρηματοδοτήσει κατά

προτεραιότητα και να συντονίσει τον

σχεδιασμό αυτό σε διαδημοτικό επίπεδο- το

οποίο θα συνδέει τις σημαντικότερες κοινωφελείς και κοινόχρηστες υποδομές, χώρους και κτίρια

μεταξύ τους, όπως και τους υπόλοιπους σημαντικούς πόλους έλξης (χώρους εργασίας και

εμπορίου) με τις περιοχές κατοικίας. Ένα δίκτυο οδών, το οποίο αποδεδειγμένα συγκεντρώνει (ή

θα μπορούσε να συγκεντρώνει αν διαμορφωνόταν κατάλληλα) τις περισσότερες ενδοδημοτικές

μετακινήσεις των κατοίκων του Δήμου.

Από το δίκτυο αυτό πρέπει να ξεκινήσει κανείς να ενισχύει την ήπια κινητικότητα σε τοπικό

επίπεδο, καθώς θα έχει με βεβαιότητα τα μέγιστα θετικά αποτελέσματα. Αυτό το δίκτυο, όμως,

είναι και ο οδηγός με τον οποίο πρέπει να γίνουν οι περισσότερες αναπλάσεις δημόσιων χώρων

και κτιρίων, καθώς πάνω σε αυτό βρίσκονται οι σημαντικότεροι εξ αυτών.

Ο τρόπος με τον οποίο θα μεταμορφωθούν αυτοί οι δρόμοι σε οδούς «ήπιας κινητικότητας» δεν

είναι προκαθορισμένος και δεν επιβάλει την κατασκευή ποδηλατοδρόμων, πεζοδρόμων ή την

κατάργηση της στάθμευσης παντού. Ανάλογα με τα χαρακτηριστικά και τον ρόλο κάθε

επιμέρους οδικού τμήματος, αλλά και τη σχέση του με το υπόλοιπο δίκτυο, θα προσδιορισθεί η

κατάλληλη διαμόρφωση της οδού, έτσι ώστε να ενθαρρυνθεί το περπάτημα, να είναι ασφαλές

το ποδήλατο, να βελτιωθεί η λειτουργία της δημόσιας συγκοινωνίας (αν χρειάζεται να περνάει

από εκεί) και να οριοθετηθεί το

αυτοκίνητο και να τιθασευθεί με τρόπο

τέτοιο που θα αποδίδει προτεραιότητα

στα άλλα μέσα και θα διασφαλίζει

υψηλούς δείκτες οδικής ασφάλειας.

Όχι επειδή ξαφνικά ο οδηγός θα

διαβάζει τη σήμανση, θα υπακούει

στον ΚΟΚ ή θα αστυνομεύεται

εντατικά, αλλά επειδή ο δρόμος μπορεί

να ανασχεδιαστεί έτσι ώστε να

περιορίζονται τα περιθώρια αταξίας του

οδηγού στο ελάχιστο.

Τα μέτρα που μπορούν να εφαρμοσ-

θούν με σκοπό την ενθάρρυνση της

ήπιας κινητικότητας είναι ενδεικτικά

και κατά περίπτωση τα ακόλουθα:

Η θεσμοθέτηση ζωνών και




οδών ανώτατου ορίου ταχύτητας στα 20 ή 30 χλμ/ώρα και η παροχή

προτεραιότητας στον πεζό και τον ποδηλάτη

Η μετατροπή των πεζοδρομίων, όσο μικρά και αν είναι, σε διαδρόμους άνευ εμποδίων και

ανισοσταθμιών

Η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων, όπου δεν αρκεί η αφαίρεση των εμποδίων

Η κατασκευή ποδηλατοδρόμων, όπου είναι απολύτως απαραίτητοι (κύριο οδικό δίκτυο)

Η κατασκευή μεικτών διαδρόμων πεζών και ποδηλάτων στις γειτονιές

Η μετατροπή τοπικών οδών σε ήπιας κυκλοφορίας (woonerf) με την ανύψωση της οδού

στο ύψος του πεζοδρομίου, την ενιαία επίστρωση με υλικά διαφορετικά από την κοινή

άσφαλτο και την πρόβλεψη ειδικών διαμορφώσεων και φυτεύσεων που μειώνουν την

ταχύτητα

Η εξυπηρέτηση κατά προτεραιότητα ή κατά αποκλειστικότητα της δημόσιας συγκοινωνίας

Η κατάλληλη διαμόρφωση των διασταυρώσεων για την ασφαλή και άνετη διέλευση των

πεζών

Η τοποθέτηση πεζοφάναρων ή πεζογεφυρών σε σημεία διασταύρωσης με οδούς ταχείας

κυκλοφορίας

Η εγκατάσταση σταθμών bike και car sharing, στο πλαίσιο ενιαίων και ολοκληρωμένων

συστημάτων ανά πολεοδομικό συγκρότημα

Η διαχείριση της στάθμευσης, με κριτήριο την πολεοδομική ανασυγκρότηση και όχι ως

εισπρακτικό μέσο (ακόμα και με επιδότηση του συστήματος)

Τα περισσότερα από τα παραπάνω μέτρα είναι εξαιρετικά χαμηλού κόστους, ενώ πολλά από

αυτά μπορούν να κατασκευαστούν με απλά ή επαναχρησιμοποιημένα υλικά και D.I.Y.

διαδικασίες.

Ένας σχεδιασμός δημοκρατικός, καινοτόμος και εφικτός

Ξεκινώντας από τους Δήμους και φτάνοντας ως το Πολεοδομικό Συγκρότημα, δημιουργείται μια

σχάρα οδών που θα «αρδεύει» οριζόντια και κάθετα το λεκανοπέδιο και θα οργανώνει τις

παρεμβάσεις αναβάθμισης και ανασυγκρότησης του αστικού ιστού. Δίνεται, έτσι, η ευκαιρία

ορθολογικής και ισομερούς κατανομής των κονδυλίων της Περιφέρειας (ΠΕΠ) στο πλαίσιο ενός

ενιαίου, ενωτικού και συγκεκριμένου στόχου, με τρόπο που δεν θα αφήνει κανέναν απ’ έξω,

αλλά θα προϋποθέτει κατ’ ελάχιστον την έγκριση, έως και τη συνδιαμόρφωση ή την ενεργό

συμμετοχή των τοπικών αρχών και κοινωνιών στην υλοποίηση του τμήματος του δικτύου που

τους αφορά άμεσα.

Με τον τρόπο αυτό δίνεται ακόμα η ευκαιρία για ανάπτυξη:

δημοκρατικών διαδικασιών σχεδιασμού και κατασκευής με τη συμμετοχή των πολιτών




παρεμβάσεων χαμηλού κόστους με εφήμερα υλικά και άμεση

παραδειγματική εφαρμογή

πιλοτικών εφαρμογών στην κατεύθυνση του ολοκληρωμένου σχεδιασμού που θα

απαντούν σε ζητήματα ενέργειας, υδάτων, ρύπανσης, πρασίνου, βιοκλίματος, ειδικών

υλικών που θα ανταποκρίνονται στις ειδικές συνθήκες της κρίσης κτλ

παρεμβάσεων και πολιτικών σχετικά με τον υφιστάμενο υποβαθμισμένο κτιριακό όγκο,

την επιστροφή της κατοικίας και την αναζωογόνηση της εμπορικής δραστηριότητας (κενά

κτίρια, κενά καταστήματα κτλ)

Σε διεθνές επίπεδο η πρακτική τέτοιων δικτύων (αστικής και οικολογικής ανασυγκρότησης) είναι

πολύ διαδεδομένη και εφαρμόζεται σε πόλεις και μητροπόλεις διαφόρων μεγεθών και

χαρακτηριστικών.

Επίσης, ανάλογα δίκτυα που εστιάζουν στη δικτύωση και την εξάπλωση του πρασίνου και τον

βιοκλιματικό ανασχεδιασμό της πόλης έχουν προταθεί πρόσφατα αλλά και παλαιότερα από

καταξιωμένες ερευνητικές ομάδες του ΕΜΠ και του Πανεπιστημίου Αθηνών. Επιπλέον, υπάρχουν

χρήσιμες επεξεργασίες και προτάσεις για δίκτυα ποδηλατοδρόμων, πεζοδρόμων και δικτύων

μέσων σταθερής τροχιάς σε τοπικό και μητροπολιτικό επίπεδο από κοινωνικούς, επιστημονικούς

και δημόσιους φορείς. Όλα αυτά δεν τα θεωρούμε ανταγωνιστικά προς την δική μας πρόταση,

αλλά αντιθέτως πιστεύουμε ότι υπάρχουν σημαντικές συνέργειες και κοινοί τόποι.

Εφόσον, λοιπόν, τα Δίκτυα Αστικής Ανασυγκρότησης που προτείνουμε σχεδιαστούν με επιπλέον

κριτήριο την εξάπλωση και τη συνέχειά τους σε μητροπολιτική κλίμακα, αλλά και με πρόσθετες

παρεμβάσεις αναβάθμισης των δημόσιων χώρων και κτηρίων που εντάσσονται σε αυτά, τότε

μπορούμε να μιλάμε για μια ουσιαστική και θεαματική μητροπολιτική παρέμβαση που θα

συντονίζεται «από τα πάνω» αλλά θα υλοποιείται σταδιακά «από τα κάτω», θα εξαπλώνεται σε

όλες τις γειτονιές της πόλης, θα αφορά την πλειοψηφία του πληθυσμού, θα οργανώνεται και θα

υλοποιείται με πραγματικά συμμετοχικό τρόπο και θα μπορεί να αφορά πολλούς τομείς

παρέμβασης στον αστικό χώρο, πέρα από την κινητικότητα.

Πρόκειται για μια πρόταση που δεν απαιτεί απαγορευτικά ποσά χρηματοδότησης, δεν

προϋποθέτει τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα και δεν συνδέεται απαραίτητα με το ΕΣΠΑ,

παρότι μπορεί να αξιοποιήσει οποιαδήποτε χρηματοδοτική πηγή ή ευκαιρία δεν αναιρεί τους

στόχους της.

Μια τέτοια χειρονομία, ακόμα και ως διακηρυγμένο όραμα με μεσοπρόθεσμο ορίζοντα

υλοποίησης, μπορεί να είναι η μεγάλη ευκαιρία όσων θέλουν να αποδείξουν άμεσα ότι

προτίθενται να κάνουν ριζικές τομές στο επίπεδο της πόλης και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.



Δίκτυα Αστικής Ανασυγκρότησης

Documents

Transcript of Δίκτυα Αστικής Ανασυγκρότησης