‘ΛΙΜΑΝΙ’ ΣΤΟΝ ΣΚΑΡΑΜΑΓΚΑ: ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΣΟΒΑΡΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΕΝΣΤΑΣΕΙΣ

Η προσπάθειά μας να κατανοήσουμε το τι συμβαίνει στον Σκαραμαγκά στηρίχτηκε σε ό,τι έχει δημοσιευτεί κατά καιρούς σε εφημερίδες, περιοδικά και ενημερωτικά sites. Επίσης σε sites διαφόρων υπηρεσιών του δημοσίου, σε δημόσιες δηλώσεις, συνεντεύξεις ή αναφορές αρμοδίων. Ιδιαιτέρως κατατοπιστικός ήταν ο τοπικός τύπος καθώς και τα έντυπα και τα sites των δημοτικών παρατάξεων και συλλογικοτήτων της περιοχής μας. Τέλος, αξιοποιούμε τη ζωντανή μας πείρα Πιθανόν κάποιος να εντοπίσει ανακρίβειες ή λάθη εκτίμησης στη σύντομη ενημερωτική έκθεση που ακολουθεί. Όμως ελπίζουμε ότι ακόμη και μ’ αυτά, που άλλωστε είναι αιτία διαλόγου, συμβάλλουμε στην ευαισθητοποίηση όλων μας και στην απόκτηση μιας συνολικής θεώρησης από τους πολίτες της περιοχής μας.

1. Μικρό ιστορικό. Τι και σε ποιον ανήκει

Από το 1937 μικρός χώρος στον Σκαραμαγκά οριοθετείται με σκοπό να χρησιμοποιηθεί από το Βασιλικό (τότε) Ναυτικό για την κατασκευή και τη συντήρηση πλοίων του.

Το 1956 ο χώρος αυτός αγοράζεται από τον Νιάρχο. Επίσης μέχρι το 1957 στην ιδιοκτησία του Νιάρχου περιέρχονται με αναγκαστικές απαλλοτριώσεις α) παραπλήσιες δημόσιες εκτάσεις, β) οικόπεδα ιδιοκτητών. Από το 1960 ως το 1974 114 θαλάσσια στρέμματα- η παλιά ωραία παραλία του Σκαραμαγκά- μετατρέπονται, με προσχώσεις και μπαζώματα, σε γη που ποτέ δεν πληρώθηκε στο Δημόσιο και που μέχρι σήμερα χρησιμοποιείται από τους εκάστοτε επιχειρηματίες (κράτος ή ιδιώτες).

Ο Νιάρχος διατηρεί την ιδιοκτησία και την εκμετάλλευση των χώρων αυτών μέχρι το 1985. Ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του ’70, λόγω του διεθνούς ανταγωνισμού τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά αντιμετωπίζουν κρίση και, κατά την πάγια τακτική που και σήμερα, σε συνθήκες γενικευμένης οικονομικής κρίσης, βλέπουμε, η ιδιωτική χασούρα φορτώνεται στις πλάτες της κοινωνίας, ήτοι η επιχείρηση στο σύνολό της αγοράζεται από το δημόσιο. Τη διαχείριση αναλαμβάνει αρχικά η ΕΤΒΑ και στη συνέχεια η Τράπεζα Πειραιώς.

Το 2002 αγοράζεται από τη γερμανική εταιρεία HDW (που αργότερα, το 2004, συγχωνεύτηκε με την Thyssen Krupp) η επιχείρηση ‘Ναυπηγεία Σκαραμαγκά Α.Ε.’. Δύο είναι τα σημαντικά εδώ: α) δεν αγοράστηκε και η γη. Αυτή βάσει σύμβασης παραχωρήθηκε για χρήση στη γερμανική εταιρεία. Άρα εξακολουθεί να ανήκει στο δημόσιο, συγκεκριμένα στην ΚΕΔ (Κτηματική Εταιρεία του Δημοσίου) και β) Η παραχώρηση έγινε για ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες μόνο, ενώ νεότερη σύμβαση επιτρέπει και τη χρήση για παραγωγή τροχαίου υλικού (βαγόνια τραίνων).

Επομένως, τα νομικά-πολιτικά δεδομένα είναι ως εδώ τρία:

Δεν είναι νόμιμη ως προς τα 114 στρέμματα- τουλάχιστον- η σύμβαση παραχώρησης από το δημόσιο. Γιατί αυτά προέκυψαν από ‘καταπάτηση’ θαλάσσιας έκτασης, δηλαδή δημόσιου αγαθού που ανήκει στους πολίτες. Και κανείς δεν πλήρωσε για να τα αγοράσει και είναι ανεπίτρεπτη η εμπόδιση της πρόσβασης των πολιτών. Είναι, δηλαδή, νόμιμη η διεκδίκησή τους από τους πολίτες και πιο ειδικά από την τοπική αυτοδιοίκηση. Κάτι ανάλογο με την παραλία του Ελληνικού.

Δεν είναι νόμιμη η χρήση της παραχωρημένης έκτασης- στο σύνολό της- για σκοπούς διαφορετικούς από αυτούς που προβλέπει η σύμβαση παραχώρησης προς τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά.

Δεν είναι νόμιμη η υπενοικίαση από τη Thyssen Krupp σε τρίτους μιας έκτασης που καν δεν της ανήκει.

Αυτά τα δεδομένα έχουν μεγάλη σημασία, γιατί, ως γνωστόν, από το 2002 και μετά υπάρχουν νέες εξελίξεις στον Σκαραμαγκά:

Η προϊούσα συρρίκνωση των ναυπηγοεπισκευαστικών εργασιών της HDW- Thyssen Krupp είχε ως αποτέλεσμα να προκύψει ένας μεγάλος ανεκμετάλλευτος χώρος, ακριβώς τα 114 στρέμματα που είχαν δημιουργηθεί από τις προσχώσεις και τα μπαζώματα. Σ’ αυτόν το χώρο υπάρχει και προβλήτα 370 μέτρων (προβλήτα IV). Το 2002 λοιπόν επιχειρείται η πρώτη προσπάθεια να παραχωρηθεί ο χώρος απευθείας από το Δημόσιο σε άλλη ιδιωτική εταιρεία, την Ανώνυμη Εταιρεία Συνδυασμένων Μεταφορών και Αποθηκεύσεων (ΑΕΣΜΑ), με την άδεια να χρησιμοποιηθεί ως λιμάνι. Με κοινή υπουργική απόφαση του υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας και του υφυπουργού Οικονομικών δίνεται η άδεια στην ΑΕΣΜΑ να λειτουργήσει ιδιωτικό λιμάνι στον Σκαραμαγκά, για να ανακληθεί, όμως, δέκα μήνες αργότερα (Σεπτέμβριος 2003) ύστερα από αρνητική δικαστική απόφαση, στη βάση ότι ο όρος «παράλληλη χρήση κοινόχρηστου αιγιαλού» δεν εμπεριέχει και την παροχή λιμενικών υπηρεσιών προς τρίτους. Άλλωστε οι αρμόδιες υπηρεσίες του YEN είχαν εντοπίσει στη νέα μονάδα σωρεία παραβάσεων, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονταν:

H μη υποβολή μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων λόγω της αλλαγής χρήσης του χώρου.

H πραγματοποίηση σειράς έργων κατά παράβαση των σχετικών διατάξεων, χωρίς την έγκριση του ΥΠΕΧΩΔΕ.

H μη χορήγηση άδειας λειτουργίας λιμένα, καθώς και η μη ύπαρξη Κανονισμού Λιμενεργασίας.

H μη ύπαρξη εγκεκριμένου σχεδίου διαχείρισης αποβλήτων.

Η συνέχεια ανήκει στον Οργανισμό Λιμένος Λαυρίου (ΟΛΛ). Έχοντας ήδη υπενοικιάσει τον χώρο από την Thyssen Krupp η ΑΕΣΜΑ (που στο μεταξύ μετονομάζεται σε Depots), τον χρησιμοποιεί αρχικά ως προσωρινό χώρο στάθμευσης νέων αυτοκινήτων και στη συνέχεια ως χώρο μεταφόρτωσης containers. Αυτή, όμως, η χρήση είναι προσχηματική, αφού σύντομα η Depots επανέρχεται και επιχειρεί να υλοποιήσει τις επιδιώξεις της για ιδιωτικό λιμάνι μέσω του Οργανισμού Λιμένος Λαυρίου. Δηλαδή ο δημόσιος τίτλος ‘ΟΛΛ’ γίνεται η ομπρέλα του ιδιωτικού λιμανιού της Depots, με βάση το γενικότερο πλαίσιο των ΣΔΙΤ.

Συγκεκριμένα, το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΛΛ σε συνεδρίασή του στις 15 Ιούνη 2007 αποφάσισε ομόφωνα να προχωρήσει στη συνεργασία με την Depots, μετά από πρότασή της. Στις 19 Ιούνη υπογράφτηκε η σύμβαση συνεργασίας. Περίπου ένα μήνα μετά και συγκεκριμένα στις 13 Ιούλη πέντε υπουργοί της κυβέρνησης της ΝΔ (Οικονομίας - Αλογοσκούφης, Ανάπτυξης - Σιούφας, Απασχόλησης - Μαγγίνας, Μεταφορών - Λιάπης και Εμπορικής Ναυτιλίας - Κεφαλογιάννης) με κοινή υπουργική απόφαση, η οποία δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης στις 23 Ιούλη (ΦΕΚ Β' 1262/23-7-2007), δίνουν νομιμότητα στη συνεργασία αυτή, εγκρίνοντας τα τιμολόγια που θα ισχύουν. Στη συνέχεια (3 Απριλίου 2008) ο ΟΛΛ,

λειτουργώντας ακριβώς σαν ομπρέλα της Depots, υπογράφει τη συμφωνία λιμενικής χρήσης της προβλήτας IV του Σκαραμαγκά με τα Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε.

2. Ποια επιπλέον νομικά προβλήματα έχουν επισημανθεί και ποια νομική κίνηση έχει γίνει

α) Σύμφωνα με το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του Δήμου Χαϊδαρίου (ΦΕΚ έγκρισης 237 Δ/10.4.1990) στην περιοχή του Σκαραμαγκά δεν προβλέπεται κατασκευή ή λειτουργία εμπορικού λιμένα. Νεότερη παρέμβαση (ΦΕΚ 372Δ/1992) συμπληρώνει το ΓΠΣ του 1990 με 12 πρωτότυπους χάρτες που δεν είχαν συμπεριληφθεί στο προηγούμενο ΦΕΚ. Σ’ αυτό το ΦΕΚ περιλαμβάνονται και οι ζώνες προστασίας καθώς και οι συγκοινωνιακές υποδομές χωρίς να προβλέπεται λιμάνι στον Σκαραμαγκά. Επιπλέον στο ΦΕΚ τροποποίησης 1149 Δ/20.9.1996, το οποίο αναφέρεται και στα δύο προηγούμενα, καμία επίσης πρόβλεψη δεν υπάρχει για κατασκευή ή λειτουργία εμπορικού λιμένα. Τέλος, από τότε ούτε κάποια τροποποίηση έχει γίνει ούτε έχει υποβληθεί καμία μελέτη τροποποίησης του ΓΠΣ που να αφορά το θέμα μα ούτε άλλη σχετική μελέτη.

β) Λιμάνι στον Σκαραμαγκά δεν προβλέπει ούτε το Νέο Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο του Σουφλιά, ενώ, αντίθετα, ρητά αναφέρεται ως τμήμα του λιμένος Πειραιά το Ικόνιο και ως λιμάνι η Ελευσίνα.

γ) Η δημιουργία λιμανιού στην ουσία καταστρατηγεί την εφαρμογή του Ν. 1337/83 αλλά και του Συντάγματος όσον αφορά την ελεύθερη πρόσβαση στις παραλίες και στις ακτές.

Με βάση τα παραπάνω τίθενται και τα εξής επιπλέον ερωτήματα:

δ) Υπάρχει αλλαγή χρήσης γης;

ε) Υπάρχει μελέτη σκοπιμότητας;

στ) Υπάρχει περιβαλλοντική μελέτη;

ζ) Υπάρχει η άδεια λειτουργίας λιμένα;

η) Την ευθύνη λειτουργίας του Σκαραμαγκά ως λιμένα προφανώς έχει αναλάβει ο ΟΛΛ. Ωστόσο εργάζονται εκεί λιμενεργάτες του ΟΛΛ; (η διεθνής νομοθεσία ορίζει ότι οι φορτοεκφορτώσεις εμπορευμάτων γίνονται μόνο από λιμενεργάτες των λιμανιών υποδοχής).

θ) Τηρούνται οι προβλεπόμενοι όροι ασφάλειας και υγιεινής για την προστασία των εργαζομένων;

Πολύ σχετική με όλα τα παραπάνω ερωτήματα πιθανόν να είναι και η επίσημη χρήση του όρου ‘λιμενικές εγκαταστάσεις’ αντί του όρου ‘λιμένας’.

Στις 26 Μαρτίου 2008 έγινε, ως γνωστόν, συνδυασμένη κινητοποίηση με στόχο την αποτροπή εκφόρτωσης του πρώτου πλοίου που κατέπλευσε στον Σκαραμαγκά (το τουρκικό πλοίο «Γουάντα Α»). Εκεί ο δήμαρχος Χαϊδαρίου κ. Μαραβέλιας δήλωσε πως «ο δήμος έχει προσφύγει στο ΣτΕ και δεν θα σταματήσει τον αγώνα του, για να μη λειτουργήσει εκεί εμπορικό λιμάνι». Ο ακριβής χρόνος κατάθεσης αυτής της προσφυγής είναι άγνωστος. Για το περιεχόμενό της γνωρίζουμε από επερώτηση του βουλευτή κ. Διαμαντίδη στις 3 Απριλίου 2008: «Ακριβώς για τους λόγους αυτούς ο Δήμος Χαϊδαρίου, με Αίτηση Αναστολής Εκτελέσεως και Αίτηση Ακυρώσεως ενώπιον του Συμβουλίου της Επικρατείας, ζήτησε

τόσο την αναστολή της Κοινής Υπουργικής Απόφασης 31264/ΕΓΔΕΚΟ 2224 της 13/7/07 ( ΦΕΚ Β´1262 της 23/7/07) για «Έγκριση Τιμολογίων Παροχής Λιμενικών Υπηρεσιών του Οργανισμού Λιμένα Λαυρίου Α.Ε. (Ο.Λ.ΛΑ. Α.Ε.)» κατά το μέρος που αφορά στην περιοχή Σκαραμαγκά, όσο και την ακύρωσή της ως άκυρης, αναιτιολόγητης, παράνομης και αντισυνταγματικής.»

3. Ποια περιβαλλοντικά και άλλα προβλήματα έχει επισημανθεί ότι θα προκληθούν

Δυστυχώς, καμιά επιστημονική και συγκροτημένη μελέτη δε φαίνεται να έχει γίνει πάνω στο θέμα των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από τη λειτουργία του Σκαραμαγκά ως λιμένα. Υπάρχουν όμως βάσιμες προβλέψεις:

α) Βραχυπρόθεσμα θα αυξηθεί η κυκλοφορία των αυτοκινήτων, ιδίως φορτηγών. Η κατεύθυνσή τους θα είναι, κυρίως, στα δύο ρεύματα της εθνικής Αθηνών-Κορίνθου, από Σκαραμαγκά προς εθνική οδό Αθηνών-Λαμίας και από Σκαραμαγκά προς Κόρινθο. Αποτελέσματα αυτής της αύξησης θα είναι η μεγαλύτερη δυσκολία διακίνησης των κατοίκων του Χαϊδαρίου και των όμορων δήμων, η αύξηση της ηχορύπανσης και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

β) Στο άμεσο μέλλον και σε συνδυασμό με το σχέδιο εξυπηρέτησης των αναγκών και του λιμένα Πειραιά, το προηγούμενο πρόβλημα- κατά το μέρος που αφορά στην ταχύτερη διακίνηση των αυτοκινήτων, δηλαδή των εμπορευμάτων- έχει προβλεφθεί να αντιμετωπιστεί με νέες παρεμβάσεις στο οδικό δίκτυο. Αυτές υπάρχει ο κίνδυνος να αποκόψουν οριστικά την πρόσβαση στην παραλία και να επιφέρουν νέες μεγάλες καταστροφές στο Ποικίλο και στη λίμνη Κουμουνδούρου, θα κάνουν κόλαση τη ζωή των κατοίκων της Αφαίας, θα μετατρέψουν οριστικά την περιοχή σε ένα αισθητικό έκτρωμα, θα δημιουργήσουν συνθήκες ταχείας κυκλοφορίας με λογική συνέπεια την αύξηση των ατυχημάτων, της ηχορύπανσης και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Μέσα σ’ αυτό το συνολικό σχέδιο-πρόβλημα εντάσσεται μάλλον και η απόφαση της δημοτικής αρχής, που υπό το πρόσχημα της κυκλοφοριακής ανακούφισης του Δάσους, προωθεί την άμεση οδική σύνδεση Χαϊδαρίου – Περιστερίου, απόφαση στην οποία αντιδρούν οι κάτοικοι της οδού Πλουτάρχου.

γ) Πολύ σύντομα οι νέες οδικές παρεμβάσεις θα αποδειχτούν ανεπαρκείς κι ένας νέος φαύλος κύκλος θ’ ανοίξει. Αυτό δείχνει η εμπειρία από τη διαπλάτυνση της λεωφόρου Κηφισού, που για δύο χρόνια ήταν η χαρά του ραλίστα και σήμερα φρακάρει απελπιστικά. Το ίδιο δείχνει και η παλαιότερη εμπειρία της περιφερειακής Υμηττού και- αν και λιγότερο- της Αττικής Οδού.

δ) Θα αυξηθεί ο κίνδυνος ναυτικών ατυχημάτων λόγω της συνεχούς διασταύρωσης των πλοίων που θα κατευθύνονται από και προς Σκαραμαγκά, από και προς Ελευσίνα, από και προς Πειραιά, από και προς Σαλαμίνα. Ήδη στις 3.5.2008, μόλις ένα μήνα μετά την ‘επίσημη’ έναρξη λειτουργίας του ‘λιμανιού’, «συγκρούστηκαν στη θαλάσσια περιοχή διαύλου Ψυτάλλειας, τα Φ/Γ «SEA STAR» Ν.Π. 10973, με 9μελές πλήρωμα, έμφορτο με χύδην γύψο, το οποίο εκτελούσε δρομολόγιο από λιμένα Άλτσι Κρήτης για Ελευσίνα και το «DIANEA A» σημαίας Τουρκίας το οποίο είχε αποπλεύσει από Σκαραμαγκά για Τουρκία» (ανακοίνωση του ΥΕΝ).

ε) Το τι είδους λιμάνι προβλέπεται να γίνει δεν είναι ξεκαθαρισμένο. Υπάρχει η δεδομένη δήλωση του ΟΛΛ ότι θα χρησιμοποιηθεί για την εξυπηρέτηση φορτηγών οχηματαγωγών πλοίων (car terminal), υπάρχει η μέχρι τώρα ‘προσωρινή’ πρακτική της εξυπηρέτησης πλοίων μεταφοράς κοντέϊνερ (ro-ro), υπάρχει και η πληροφορία

από τα ΜΜΕ ότι σχεδιάζεται να αναπτυχθεί η εξυπηρέτηση χύδην φορτίων. Επομένως, μέσα σ’ αυτή τη νεφελώδη έως αινιγματική κατάσταση, δεν είναι αβάσιμη η πρόβλεψη, που έχει δημοσιευτεί σε εφημερίδες, ότι θα χρησιμοποιηθεί (αν δεν χρησιμοποιείται κιόλας) και για τη διακίνηση τοξικών και εκρηκτικών υλών. Επιπλέον, πρέπει να ληφθεί πολύ σοβαρά υπόψη ότι για όλες αυτές τις χρήσεις, πλην της τελευταίας, δεν απαιτούνται υποδομές, πράγμα που επιβεβαιώνει τον χαρακτηρισμό του Σκαραμαγκά ως ‘λιμένος ευκαιρίας’, δηλαδή ελάχιστη επένδυση με τρελές αποδόσεις κέρδους. Και ελάχιστη επένδυση σημαίνει, μεταξύ των άλλων, μηδενικό ενδιαφέρον για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

στ) Από τον ίδιο χώρο, σε απόσταση 1 χιλιομέτρου, διέρχονται πλωτοί αγωγοί φυσικού αερίου. Γίνεται πολύ πιθανή η πρόκληση ρήγματος από φορτίο διερχόμενου πλοίου, με ανυπολόγιστες συνέπειες (έκρηξη, έκλυση αερίου στην ατμόσφαιρα).

ζ) Μόνος θαλάσσιος δίαυλος πρόσβασης στον Σκαραμαγκά είναι η ζώνη ανάμεσα Πέραμα-Παλούκια, ο οποίος χρησιμοποιείται από τον Ναύσταθμο του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού. Οποιοδήποτε ατύχημα συμβεί δημιουργεί και κινδύνους στρατηγικής και εθνικής σημασίας. Γι’ αυτόν τον λόγο, άλλωστε, και με βάση την εγκύκλιο 3/2001 του ΥΠΕΧΩΔΕ (ΑΠ 2604/287/30.1.2001) πρέπει και το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας να συνηγορήσει στο πλαίσιο της προέγκρισης χωροθέτησης του έργου, σύμφωνα με την παράγραφο 2.2 του άρθρου 8 της ΚΥΑ 69269/5387/90 (ΦΕΚ 678 Β/90).

4. Ποιες οι δυνατότητες και οι προοπτικές του λιμανιού

Ο ίδιος ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΛ κ. Διονύσιος Μπεχράκης, με ενημερωτική του επιστολή προς τις εφοπλιστικές ενώσεις και προκειμένου να προβάλει τις δυνατότητες του νέου αποκτήματος, επισημαίνει ότι «η συγκεκριμένη λιμενική εγκατάσταση, η οποία γειτνιάζει του εθνικού οδικού δικτύου, διαθέτει τελωνειακά ελεγχόμενη ζώνη 10.000 τ.μ., λειτουργικά βάθη 8,5 μέτρων, προβλήτα μήκους 370 μέτρων, θέσεις πρυμνοδέτησης πλοίων έως έξι, αποθήκες εμβαδού 2.000 τ.μ. και ικανούς χερσαίους χώρους για την εξυπηρέτηση των φορτηγών οχημάτων που θα απο-επιβιβάζονται στα φορτηγά οχηματαγωγά πλοία».

Προσπερνάμε το στοιχείο για τα 8,5 μέτρα λειτουργικών βαθών που μάλλον είναι λανθασμένο, αφού στον Σκαραμαγκά έχουν εξυπηρετηθεί πλοία που το βύθισμά τους κυμαίνεται μεταξύ 7-10 μέτρων, πράγμα που μεταφράζεται σε ανάγκες λειτουργικού βάθους 10,5-13,5 μέτρων. Ωστόσο, μπορούμε να έχουμε μια απολύτως αντικειμενική ιδέα για την αξία του Σκαραμαγκά ως λιμένος, αν τον συγκρίνουμε με τα υπόλοιπα λιμάνια της Αττικής με βάση το εμβαδόν της χερσαίας έκτασής του: αυτή είναι 114 στρέμματα, τη στιγμή που η αντίστοιχη του κεντρικού λιμανιού της Ελευσίνας είναι περίπου 50 στρέμματα (και όλων των λιμενικών εγκαταστάσεων του Οργανισμού Λιμένος Ελευσίνας περίπου 100) ενώ του Λαυρίου μόλις 48. Μιλάμε δηλαδή για το δεύτερο, από αυτή την άποψη, λιμάνι της Αττικής μετά τον Πειραιά! Παράλληλα, είναι μεγάλης σημασίας η επισήμανση του κ. Μπεχράκη ότι ο Σκαραμαγκάς ‘γειτνιάζει του εθνικού οδικού δικτύου’. Γιατί τα έξοδα μεταφοράς των εμπορευμάτων θα είναι κατά πολύ μειωμένα, άρα μεγαλύτερα τα κέρδη, άρα μεγαλύτερη η προτίμηση από τη μεριά των εφοπλιστών, άρα μεγαλύτερη η χρήση.

Το εύρος των αναγκών που καλείται να εξυπηρετήσει το λιμάνι αυτό και η ένταση της εκμετάλλευσης των υποδομών του αναδεικνύονται και από το βάθος του χρονικού προγραμματισμού των ενδιαφερόμενων πελατών του. Απαιτείται να

‘κλείσουν’ θέση για φορτοεκφόρτωση σε βάθος πενταετίας! Αυτό προκύπτει από την ανακοίνωση του ΟΛΛ προς τους μελλοντικούς πελάτες:

«…Για λόγους διαφάνειας και ίσης αντιμετώπισης των χρηστών, σε συνδυασμό με τις περιορισμένες δυνατότητες εξυπηρέτησης μεγάλου αριθμού πλοίων RO/RO και με στόχο την μέγιστη αξιοποίηση των διαθεσίμων υποδομών, απαιτείται αυστηρός προγραμματισμός των αφίξεων – αναχωρήσεων των πλοίων RO/RO, σε βάθος χρόνου (τουλάχιστον πενταετίας), με στόχο την ελαχιστοποίηση του χρόνου κατά τον οποίον θα παραμένουν οι προβλήτες κενές πλοίων.

Στα πλαίσια των παραπάνω, οι δυνητικοί χρήστες των υποδομών της Λιμενικής Εγκατάστασης του Σκαραμαγκά, εφόσον το επιθυμούν, καλούνται όπως μέχρι την 15η Σεπτεμβρίου 2007, υποβάλουν εγγράφως προτάσεις, προϋποθέσεις και τον προγραμματισμό αφιξο-αναχωρήσεων πλοίων που διαχειρίζονται, σε βάθος πενταετίας (μέχρι Οκτ 2012), συνοδευόμενα από εγγυητική επιστολή υπέρ του Οργανισμού Λιμένα Λαυρίου ύψους 30.000 €, η οποία θα επιστραφεί μετά την ανάληψη των σχετικών δεσμεύσεων και από τις δύο πλευρές.

Σημειώνεται επίσης ότι γίνονται δεκτές προτάσεις και προγραμματισμός και για μικρότερο χρονικό διάστημα.

Επισκέψεις στην Λιμενική Εγκατάσταση Σκαραμαγκά, δύναται να προγραμματισθούν, μετά από τηλεφωνική συνεννόηση…»

Όσο για τη δήθεν προσωρινότητα της χρήσης, δεν είναι μόνο οι παραπάνω ανακοινώσεις και οι σχεδιασμοί που αποδεικνύουν ότι οι αρμόδιοι δεν διστάζουν να ψεύδονται στην προσπάθειά τους να περάσει στα μαλακά το θέμα και να μην υπάρξουν αντιδράσεις. Από το 2003 κιόλας η συμφωνία μεταξύ του κ. Πανταζάτου (προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΑΕΣΜΑ, κατόπιν Depots) και των Ελληνικών Ναυπηγείων Α.Ε. αναφερόταν σε παραχώρηση για 25 χρόνια ‘ικανού ωφέλιμου χώρου επί του οποίου έχει ήδη δημιουργηθεί ένα πρότυπο για τη Μεσόγειο λιμάνι υποδοχής, διεκπεραίωσης και μεταφόρτωσης οχημάτων ιδιωτικής χρήσης’. Είναι λοιπόν ξεκάθαρο ότι το λιμάνι του Σκαραμαγκά δεν προέκυψε ξαφνικά, δήθεν για να αντιμετωπιστούν τα προσωρινά προβλήματα που δημιουργήθηκαν στον Πειραιά από την απεργία των λιμενεργατών, αλλά αντίθετα ήταν σχεδιασμένο από χρόνια και για μακρά διάρκεια.

5. Πώς το πρόβλημα ‘Σκαραμαγκάς’ συνδέεται με τη γενικότερη λιμενική πολιτική

Από το 2003 κι ακόμη πιο πριν, στον κεντρικό σχεδιασμό της Ε.Ε., προβλέπεται η μείωση της οδικής μεταφοράς των εμπορευμάτων και η ανάπτυξη ενός γρήγορου δικτύου θαλάσσιων μεταφορών. Είναι το δίκτυο των λεγόμενων ‘αυτοκινητόδρομων της θάλασσας’ (επίσημη ορολογία: Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων- Shortsea Shipping, SSS). Τέσσερις τέτοιοι θαλάσσιοι ‘αυτοκινητόδρομοι’ προσδιορίστηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ως παρεμβάσεις υψηλής προτεραιότητας: (1) ο θαλάσσιος αυτοκινητόδρομος της Βαλτικής, (2) εκείνος της Δυτικής Ευρώπης, (3) εκείνος της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και (4) εκείνος της Νοτιοδυτικής Ευρώπης.

Ο στόχος εδώ είναι η συγκέντρωση και η διοχέτευση ροών φορτίων στους ‘αυτοκινητόδρομους’ αυτούς, ώστε μέσω της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων να ελαττωθεί η οδική συμφόρηση και να βελτιωθεί η πρόσβαση στις περιφερειακές και νησιωτικές περιοχές της Ευρώπης. Το SSS αναγνωρίζεται ως ένας από τους

κεντρικούς πυλώνες της Κοινοτικής πολιτικής μεταφορών για την τρέχουσα δεκαετία. Η μετατόπιση της κίνησης (κυρίως των φορτίων) από το δρόμο στη θάλασσα υιοθετείται ως κύριος στρατηγικός στόχος.

Ο λόγος; Η πιο πρόσφατη εκτίμηση του επιπλέον κόστους οδικής μεταφοράς είναι το 0,5% του Κοινοτικού Ακαθάριστου Εγχωρίου Προϊόντος, ποσοστό που προβλέπεται να αυξηθεί στο 1% το 2010 αν δεν ληφθεί κανένα μέτρο (αυτό αντιστοιχεί σε περίπου 80 δισεκατομμύρια ευρώ το χρόνο).

Ταυτόχρονα, έχει αυξηθεί κατά πολύ η ζήτηση λιμενικών σταθμών για να εξυπηρετηθεί το εμπορικό κανάλι Άπω Ανατολής – Ευρώπης. Την περίοδο 1996-2005 οι φορτώσεις Ε/Κ στο εμπορικό κανάλι Άπω Ανατολής – Ευρώπης τετραπλασιάστηκαν, ενώ όλοι οι αναλυτές εκτιμούν ότι η ζήτηση σε λιμενικούς σταθμούς Ε/Κ στην Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα θα τριπλασιαστεί μέχρι το 2015.

Οι ελληνικές κυβερνήσεις, λοιπόν, σχεδιάζουν τη λιμενική πολιτική τους πάνω σ’ αυτούς τους δύο άξονες. «Προκειμένου τα μεγάλα ελληνικά λιμάνια να διατηρήσουν τη θέση τους και να εξυπηρετήσουν την αναμενόμενη αύξηση της ζήτησης θα πρέπει να τριπλασιάσουν τη δυναμικότητα τους στο χρονικό πλαίσιο μέχρι το 2015, δεδομένου ότι η αυξανόμενη ζήτηση δεν μπορεί να καλυφθεί από τις υπάρχουσες υποδομές», δηλώνει ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας τον Ιανουάριο του 2007. Και τον Μάιο του 2008: «Είναι μια μεταρρύθμιση πανευρωπαϊκού ενδιαφέροντος, διότι είναι δεδομένο ότι με αυτήν την αλλαγή που θα γίνει στα λιμάνια μας η Ελλάδα μετατρέπεται πλέον ως χώρα εισόδου της Ευρώπης κι όχι μόνο ως εξυπηρέτησης του ντόπιου εμπορίου, το οποίο ούτως ή άλλως με κάποιον τρόπο γινόταν. Εμάς μας ενδιαφέρει να έρθουν στην Ελλάδα οι λεγόμενοι οι port operators, οι liners, αυτοί οι οποίοι έχουν τις γραμμές να φέρουν τα εμπορεύματά τους, να είναι πρώτος σταθμός η Ελλάδα και από την Ελλάδα να μεταφέρονται σε όλη την υπόλοιπη Ευρώπη.»

Γι’ αυτό και η κινητικότητα που παρατηρούμε στον Σκαραμαγκά δεν είναι μεμονωμένο φαινόμενο. Δημιουργία ή αναβάθμιση, με ταυτόχρονη ιδιωτικοποίηση, λιμένων έχουμε και στο Τυμπάκι του Ηρακλείου Κρήτης, στην Αλεξανδρούπολη, στην Καβάλα, στην Κέρκυρα, στην Ηγουμενίτσα και αλλού. Παράλληλα, έχουμε παραχώρηση τμημάτων των μεγάλων λιμένων Πειραιά και Θεσσαλονίκης σε παγκόσμιους κολοσσούς του κεφαλαίου που δραστηριοποιούνται στις μεταφορές.

6. Η στάση των αρχών

Γενικά οι αρχές κινούνται με βάση την αρχή της παραπλάνησης.

Ο υφυπουργός ΠΕΧΩΔΕ απαντάει σε σχετική ερώτηση βουλευτή (3 Ιουνίου 2008): «Σε απάντηση της ερώτησης και όσον αφορά της αρμοδιότητες του ΥΠΕΧΩΔΕ, σας γνωρίζουμε ότι σύμφωνα με το ΓΠΣ του Δήμου Χαϊδαρίου, (όπως ισχύει με τα ΦΕΚ έγκρισης 237Δ/10.4.90 και τροποποίησης 1149Δ/20.9.1996), στην περιοχή δεν προβλέπεται κατασκευή νέου εμπορικού λιμένα. Επίσης δεν έχει υποβληθεί μελέτη τροποποίησης ΓΠΣ που να αφορά το θέμα, ούτε σχετική μελέτη.» Προηγουμένως, όμως, και συγκεκριμένα στις 16 Απριλίου 2008, οπότε και δόθηκε στη δημοσιότητα το Γενικό Χωροταξικό του ΥΠΕΧΩΔΕ, διαβάζουμε την εξής ‘πονηρή’ διατύπωση: «Το τμήμα του Ικονίου-Περάματος, σε συνδυασμό με τις εγκαταστάσεις του λιμένα της Ελευσίνας και της ευρύτερης παράκτιας περιοχής μαζί με τις εγκαταστάσεις ναυπηγοεπισκευών στο Πέραμα και το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου Πεδίου,

οφείλουν να αποτελέσουν ένα κοινό σύνολο εμπορευματικών και συνδυασμένων μεταφορών καθώς και παροχής υπηρεσιών εφοδιαστικής (logistics).»

Από την πλευρά του ο Υφυπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής πολιτικής μας ενημερώνει ότι «αναφορικά με το δικαίωμα χρήσης χώρου της προβλήτας ΙV των Ελληνικών Ναυπηγείων Α.Ε στο Σκαραμαγκά, το οποίο στοιχειοθετείται στην από 3-4-2008 απευθείας συμφωνία μεταξύ Ελληνικών Ναυπηγείων Α.Ε και Οργανισμού Λιμένος Λαυρίου Α.Ε, προτίθεται να χρησιμοποιηθεί ο Λιμένας Σκαραμαγκά για περιορισμένο χρονικό διάστημα.»!

Ο ΑΣΔΑ διοργανώνει βαρύγδουπες κινητοποιήσεις όπου εκφωνούνται βαρύγδουποι λόγοι καταγγελίας των κυβερνητικών σχεδίων, και στη συνέχεια αδρανεί εκκωφαντικά ή, τουλάχιστον, δεν ενημερώνει τους πολίτες για τις τυχόν δραστηριότητές του πάνω στο θέμα.

Τέλος, σε τοπικό επίπεδο, ο δήμαρχος Χαϊδαρίου κ. Μαραβέλιας συμμετέχει στις εκδηλώσεις που διοργανώνονται ενάντια στη μετατροπή του Σκαραμαγκά σε λιμάνι (26.3.2008 και 14.5.2008). Ταυτόχρονα, όμως, εκδίδει άδεια προσωρινής (για 8 εβδομάδες) λιμενικής χρήσης του χώρου, ο οποίος διοικητικά ανήκει στον Δήμο Χαϊδαρίου. Από τις αρχές Απριλίου που δόθηκε η άδεια έχουν περάσει βέβαια πολλές οκτάδες εβδομάδων χωρίς η δημοτική αρχή να έχει προβεί σε καμία κίνηση άρσης της άδειας λιμενικής χρήσης! Παράλληλα, δεν ενημερώνει τους πολίτες για το περιεχόμενο της προσφυγής της στο Συμβούλιο της Επικρατείας, καθώς και για τον χρόνο και τον τρόπο που θα την υπερασπίσει.

7. Τι μπορούμε να διεκδικήσουμε

Να αποδοθούν άμεσα στους πολίτες της Αττικής τα 114 στρέμματα ‘καταπατημένης’ θαλάσσιας έκτασης. Η δημοτική αρχή αλλά και οι πολίτες, αφού έχουμε έννομο συμφέρον, να διεκδικήσουμε το δημόσιο αγαθό που μας ανήκει.

Να σταματήσει η λιμενική δραστηριότητα στην περιοχή του Σκαραμαγκά. Η δημοτική αρχή να ασκήσει τα δικαιώματά της που απορρέουν από τη λήξη της προσωρινής άδειας λειτουργίας που χορήγησε τον Απρίλιο του 2008 και να υπερασπίσει με αποφασιστικότητα την προσφυγή της στο Σ.τ.Ε.

Να ακυρωθεί η συμφωνία της Depots με την Thyssen Krupp και η συμφωνία της με τον ΟΛΛ, στη βάση όσων αναφέρονται στα κεφάλαια 1, 2 και 3 αυτής της μικρής ενημερωτικής έκθεσης.

Να μην υλοποιηθούν οι προς το ‘λιμάνι’ εξυπηρετήσεις που προβλέπονται ή υποκρύπτονται στο σχέδιο για τους νέους οδικούς άξονες της περιοχής.

Ευνόητο αλλά πρέπει να ειπωθεί: Τίποτα δε θα πετύχουμε, αν όλα αυτά και άλλα που οι πολίτες γνωρίζουν καλύτερα δεν γίνουν συνείδηση και αιτία παρέμβασης όλων μας. Γιατί ο ζωτικός μας χώρος συρρικνώνεται διαρκώς σε βαθμό θανάτου πλέον, με μόνο σκοπό να εξυπηρετούνται μεγάλα ιδιωτικά συμφέροντα.

Πηγές :

ΤΟΠΙΚΟΣ ΤΥΠΟΣ, SITES KAI BLOGS

1. Δημοτική Κίνηση Χαϊδαρίου ΠΟΛΙΤΕΣ ΣΕ ΔΡΑΣΗ politessedrasi.wordpress.com (13.10, 10.11,21.11, 25.11 και 30.12.2008: για τα κεφάλαια 1, 2, 3, 6, 7)

2. ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΙ prosanatolismoi.gr (21.04.2008: για τα κεφάλαια: 1, 3)

3. ΟΙΚΟΠΟΛΙΣ xpolis.blogspot.com (13.09.2007, 23.10.2007, 03.04.2008, 13.06.2008, 07.08.2008: για τα κεφάλαια 1, 3, 6, 7)

4. Εφημερίδα ‘Το Χαϊδάρι Σήμερα’ (πολλά άρθρα και ρεπορτάζ: για τα κεφάλαια 1, 2, 3, 6)

ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ

1. ‘Ελεύθερος Τύπος’ (10.08.08: για το κεφάλαιο 1)

2. ‘Ριζοσπάστης’ (πολλά άρθρα και ρεπορτάζ από το 2000 μέχρι σήμερα: για τα κεφάλαια 1, 2, 4, 5)

3. ‘Καθημερινή’ (03.09.2008: για το κεφάλαιο 6)

4. ‘Ναυτεμπορική’ (06.07.2003, 24.03.2008: για το κεφάλαιο 6)

5. ‘Το Βήμα’ (06.07.2003, 21.09.2003, 03.08.2008: για τα κεφάλαια 1, 4, 5)

6. ‘Ναυτικά Χρονικά’ (11.01.2007: για το κεφάλαιο5)

7. ‘Ελευθεροτυπία’ (27.03.2008: για το κεφάλαιο 2)

8. ‘Ημερησία’ (13.09.2007: για τα κεφάλαια 1, 4)

9. ‘Κέρδος’ (13.09.2007: για τα κεφάλαια 1, 4, 5)

10. ‘Έθνος’ (26.03.2008, 27.03.2008, 16.07.2008: για τα κεφάλαια:2, 3, 6)

11. ‘Εξπρές’ (08.09.2007, 30.10.2008: για τα κεφάλαια 4, 5)

ΑΛΛΑ BLOGS KAI SITES

1. mediashipping.gr (04.09.2007, 27.03.2008, 06.05.2008: για τα κεφάλαια 2, 4, 5)

2. nikaria.gr (07.08.2005: για το κεφάλαιο 4)

3. ecocrete.gr (17.11.2005: για το κεφάλαιο 5)

4. ektelonistis.blogspot.com (04.11.2007: για το κεφάλαιο 4)

5. metopo.gr (30.07.2008: για τα κεφάλαια 4, 5)

6. portnet.gr (07.03.2008, 22.04.2008: για τα κεφάλαια 1, 2, 3)

7. martrans.org. (για το κεφάλαιο 5)

ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΚΑΙ ΑΡΧΕΣ, ΚΟΜΜΑΤΑ

1. Δήμος Χαϊδαρίου haidari.gr (24.06.2008: για τα κεφάλαια 1, 3, 6, 7)

2. ΑΣΔΑ asda.gr (06.05.2008, 15.05.2008, 12.09.2008, 02.10.2008: για τα κεφάλαια 3, 6, 7)

3. ΠΑΣΟΚ pasok.gr (ερώτηση του βουλευτή κ. Διαμαντίδη 03.04.2008, ερώτηση της βουλευτού κ. Τσουρή 05.05.2008, δελτίο τύπου του βουλευτή κ. Οικονόμου 26.08.2008: για τα κεφάλαια 2, 3, 4)

4. ΣΥΝΑΣΠΙΣΜΟΣ syn.gr (ερωτήσεις των βουλευτών κ. Δραγασάκη και Λαφαζάνη 03.10.2007, και κ. Δραγασάκη, Λαφαζάνη, Λεβέντη 22.04.2008: για τα κεφάλαια: 1, 2, 3)

5. ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΜΑΥΤΙΛΙΑΣ ΥΕΝΑΝΠ yen.gr (δελτίο τύπου 23.05.2008: για τα κεφάλαια 4, 5)

6. ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΛΑΥΡΙΟΥ oll.gr (09.09.2007: για το κεφάλαιο 4)

7. Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος nne.gr (10.05.2007: για το κεφάλαιο 5)