Full Thesis

149
ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥ∆ΩΝ: ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟ∆ΟΙ ΣΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΧΕ∆ΙΑΣΜΟ ΚΑΙ ∆ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ: ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ∆ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΠΟΡΩΝ ΚΑΙ ΕΡΓΩΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΓΡΗΓΟΡΙΟΣ ΠΟΛ. ΖΟΥΛΟΥΜΗΣ ∆ΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΟΣ ΑΓΡΟΝΟΜΟΣ ΤΟΠΟΓΡΑΦΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ∆ΥΤΙΚΟΥ ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟΥ ΑΞΟΝΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ∆ΙΑΤΡΙΒΗ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΣΩΚΡΑΤΗΣ ΜΠΑΣΜΠΑΣ ΕΠΙΚΟΥΡΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΙΟΥΝΙΟΣ 2005

Transcript of Full Thesis

Page 1: Full Thesis

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ

ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥ∆ΩΝ: ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟ∆ΟΙ ΣΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΧΕ∆ΙΑΣΜΟ ΚΑΙ ∆ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ

ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ: ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ∆ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΠΟΡΩΝ ΚΑΙ ΕΡΓΩΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

ΓΡΗΓΟΡΙΟΣ ΠΟΛ. ΖΟΥΛΟΥΜΗΣ ∆ΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΟΣ ΑΓΡΟΝΟΜΟΣ ΤΟΠΟΓΡΑΦΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ

ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ∆ΥΤΙΚΟΥ ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟΥ ΑΞΟΝΑ

ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ∆ΙΑΤΡΙΒΗ

ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΣΩΚΡΑΤΗΣ ΜΠΑΣΜΠΑΣ ΕΠΙΚΟΥΡΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΙΟΥΝΙΟΣ 2005

Page 2: Full Thesis

Κάθε αλήθεια διατρέχει τρεις φάσεις. Πρώτα φαντάζει γελοία, κατόπιν καταπολεµάται, τελικώς γίνεται αυτονόητη. Σοπενχάουερ

Page 3: Full Thesis

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η πρόταση απόφασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αναθεώρηση των ∆ιευρωπαϊκών ∆ικτύων

Μεταφορών τον Οκτώβριο του 2003, στοχεύει µέσω της συγκέντρωσης των περιορισµένων πλέον

χρηµατοδοτικών πόρων και δηµοσιονοµικών ενισχύσεων, στην ανάπτυξη µίας δέσµης υποδοµών

µεταφορών και στην υλοποίηση έργων και δράσεων υψηλής προστιθέµενης αξίας, µε στόχο την

ολοκλήρωση του συστήµατος µεταφορών στον ευρύτερο ευρωπαϊκό χώρο µε ορίζοντα το 2020. Σε

αυτή τη δέσµη νέων υποδοµών µεταφορών εντάσσεται και το έργο του ∆υτικού Σιδηροδροµικού

Άξονα (έργο 29), ένα σιδηροδροµικό έργο που είναι συµβατό µε τις ευρωπαϊκές πολιτικές

µεταφορών όπως αυτές εκφράσθηκαν µέσα από τη «Λευκή Βίβλο για τις µεταφορές µε ορίζοντα το

2010», ενώ σε εθνικό επίπεδο το έργο απαντά στην επιτακτική ανάγκη για ολοκλήρωση των

βασικών χερσαίων υποδοµών και ιδιαίτερα του ελλιπούς εθνικού σιδηροδροµικού δικτύου.

Το αντικείµενο της ∆ιατριβής αφορά στην διερεύνηση της βιωσιµότητας του 1ου τµήµατος του

∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα (Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη), αντλώντας στοιχεία από

τη µελέτη βιωσιµότητας και κοινωνικοοικονοµικής σκοπιµότητας που εκπονήθηκε τον Ιούνιο του

2003 µε σκοπό την υποστήριξη και προώθηση στην Οµάδα Υψηλού Επιπέδου του εν λόγω έργου,

και την εκ νέου κοινωνικοοικονοµική αξιολόγηση (Ανάλυση Κόστους – Οφέλους) του

αναφερόµενου τµήµατος, µέσα από την εκπόνηση µίας µελέτης εφαρµογής.

Συγκεκριµένα επιχειρήθηκε η ανάδειξη των ωφελειών του σιδηροδροµικού τρόπου µεταφοράς

έναντι του οδικού για το συγκεκριµένο τµήµα, µε επικαιροποίηση του εξωτερικού κόστους που

παράγεται από τις µεταφορές. Με την αποτίµηση του εξωτερικού κόστους του οδικού τρόπου

µεταφοράς, οι ωφέλειες για ένα σιδηροδροµικό έργο αυξάνουν, καθώς η διαφορά του εξωτερικού

κόστους που παράγεται από τα δύο µέσα µεταφοράς αποδίδεται ως κοινωνικό όφελος στην

αξιολόγηση του συγκοινωνιακού έργου.

Παράλληλα διερευνήθηκε, κατά πόσο η εφαρµογή της µεθόδου της Σταθερής Επιδοµής έναντι της

σκυρογραµµής, σε επιλεγµένα τµήµατα της χάραξης, παράγει ωφέλειες τόσο κατά την

κατασκευαστική περίοδο όσο και κατά την περίοδο εκµετάλλευσης. Στόχος της ∆ιατριβής είναι η

διαµόρφωση µίας µεθοδολογικής προσέγγισης για κάθε αξιολογούµενη σιδηροδροµική υποδοµή

σηµαντικής κλίµακας, που θα διερευνά τις θετικές επιπτώσεις της εφαρµογής της Σταθερής

Επιδοµής έναντι της σκυρογραµµής, και θα τεκµηριώνει µε όρους δεικτών αξιολόγησης (IRR και

NPV) τη συνεισφορά καινοτόµων και τεχνολογικά προηγµένων λύσεων, στη θετική αποτίµηση και

ανταποδοτικότητα των επενδυόµενων κεφαλαίων σε σιδηροδροµικές υποδοµές.

Page 4: Full Thesis

ABSTRACT The proposal decision to amend the Decision No 1692/96/EC on the trans – European transport

network which was taken in October 2003 aims, through the concentration of the lacking

government finances and budgets, to the development and implementation of various actions and

transport infrastructure projects up to 2020, in order to accomplish the integration of the

transportation system throughout the European territory. In this concept, the Western Railway Axis

(project No 29) is included in the priority projects of European interest, and is compatible with the

European Transport Policies, as they are expressed in the “White Paper”. In addition, the project

responses to the compulsory need, to integrate the basic terrestrial infrastructures in Greece and

complete the missing links in the national railway network.

The subject of this Postgraduate Thesis is to examine the feasibility of the first section of the

Western Railway Axis (Hgoumenitsa – Kalambaka – Kozani), using data from the feasibility study

and socioeconomic evaluation which was conducted in June 2003 in order to put forward the “case”

of the West Railway Axis to the High Level Group, and through a case study to perform a new

socioeconomic evaluation (Cost Benefit Analysis) for the particular section of the project.

More specifically, it was attempted to raise the benefits of the rail transportation mode over the road

for the above-mentioned section, through an up- date process of the external costs of transport. The

assessment of the external costs caused by the road transport, increases the benefits of the evaluated

railway project, since the difference between the external costs caused by the two ways of

transportation (road and rail) is attributed to the socioeconomic benefit for the railway infrastructure

project.

In addition, it is examined whether the implementation of Slab track method instead of Ballast

track, in selected parts of the project layout, produces benefits both during the construction and

operational period of the project lifetime. The objective of this Postgraduate Thesis is to propose a

methodological framework during the evaluation of every large-scale railway infrastructure project,

which will examine the positively impacts of the implementation of Slab Track method opposite to

Ballast track. This approach suggests the application of socioeconomic evaluation indices (IRR and

NPV) which will ensure the contribution of innovative track systems and advanced technological

solutions, to the reliable valuation and economic feasibility of investments in railway projects.

Page 5: Full Thesis

ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ Α.Ε.Π.: Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν

Α.Π.Θ.: Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης

Γ.Γ.∆.Ε.: Γενική Γραµµατεία ∆ηµοσίων Έργων

∆.Ε.Η.: ∆ηµόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισµού

∆.Μ.Ε.Ο.: ∆ιεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιϊας

Ε.Ε.: Ευρωπαϊκή Ένωση

Ε.Μ.Π.: Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο

Ε.Σ.Υ.Ε.: Εθνική Στατιστική Υπηρεσία Ελλάδας

Ι.ΜΕΤ.: Ινστιτούτο Μεταφορών

Ι.Χ.: Ιδιωτική Χρήση

Κ.Θ.Α.: Κατεργασµένο Θραυστό Αµµοχάλικο

Μ.Ε.Α.: Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων

µ.µ.: µέτρο µήκους

ΝΑ.ΒΙ.ΠΕ.: Ναυτική Βιοµηχανική Περιοχή

Ο.Ο.Σ.Α.: Οργανισµός Οικονοµικής Συνεργασίας & Ανασυγκρότησης

Ο.Σ.Ε.: Οργανισµός Σιδηροδρόµων Ελλάδος

Π.Α.Θ.Ε.: Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι

Π.Γ.∆.Μ.: Πρώην Γιουγκοσλαβική ∆ηµοκρατία της Μακεδονίας

Σ.Ε.: Σταθερή Επιδοµή

Σ.Σ.: Σιδηροδροµικός Σταθµός

Υ.ΠΕ.ΧΩ.∆.Ε.: Υπουργείο Περιβάλλοντος Χωροταξίας & ∆ηµοσίων Έργων

Χ.Θ.: Χιλιοµετρική Θέση

COBA: Cost Benefit Analysis

DB: Deutsche Bahn

ERS: Embedded Rail Systems

IRR: Internal Rate of Return

LCC: Life Cycle Cost

MCA: Multi Criteria Analysis

ΝΑΤΜ: New Austrian Tunneling Method

NPV: Net Present Value

PV: Present Value

Page 6: Full Thesis

Ra – Ra: Rail On – Rail Off

Ro – Ro: Roll On – Roll Off

SMP – T: Strategic Management Process - Train

SWOT: Strengths Weaknesses Opportunities Threats

TEN-T: Trans European Transportation Networks

UIC: Union Internationale des Chemins de Fer

WTP: Willingness To Pay

Page 7: Full Thesis

Πίνακας Περιεχοµένων

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1 Γενικά ..........................................................................................................................................1-1

1.2 Χαρακτηριστικά της ανάπτυξης σιδηροδροµικών υποδοµών.....................................................1-2

1.3 Στόχοι και αντικείµενο της Μεταπτυχιακής ∆ιατριβής...............................................................1-4

1.4 Μεθοδολογία και δοµή της ∆ιατριβής ........................................................................................1-6

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΠΕΝ∆ΥΣΕΩΝ ΣΕ ΥΠΟ∆ΟΜΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

2.1 Η έννοια της αξιολόγησης επενδύσεων ......................................................................................2-1

2.1.1 ∆ιάκριση της αξιολόγησης επενδύσεων ............................................................................2-3

2.1.2 Στάδια και σκοποί της αξιολόγησης επενδύσεων..............................................................2-4

2.2 Μέθοδοι αξιολόγησης .................................................................................................................2-8

2.2.1 Μέθοδος της αποπληρωµής κεφαλαίου (pay-back period) ..............................................2-8

2.2.2 Μέθοδος του µέσου λόγου απόδοσης...............................................................................2-9

2.2.3 Τεχνικές χρηµατικής ροής προεξόφλησης (Discounted Cash Flow) ................................2-9

2.2.4 Μέθοδος της παρουσίας αξίας (Present Value)..............................................................2-12

2.2.5 Μέθοδος της καθαρής παρουσίας αξίας (Net Present Value) ........................................2-13

2.2.6 Μέθοδος του εσωτερικού συντελεστή απόδοσης (Internal Rate of Return) ..................2-14

2.2.7 Ανάλυση κόστους - ωφελειών (Cost Benefit Analysis) ..................................................2-15

2.2.8 Ανάλυση ευαισθησίας (Sensitivity Analysis)..................................................................2-18

2.2.9 Ανάλυση κινδύνων ( Risk Analysis) ...............................................................................2-19

2.2.10 Πολυκριτηριακή Ανάλυση (Multi Criteria Analysis)....................................................2-20

2.3 Το εξωτερικό κόστος που παράγουν οι µεταφορές ...................................................................2-23

2.3.1 Καθορισµός της έννοιας του εξωτερικού κόστους.........................................................2-23

2.3.2 Κυριότερες κατηγορίες εξωτερικού κόστους και µεθοδολογία εκτίµησής τους ............2-25

2.3.3 Οριακό εξωτερικό κόστος ..............................................................................................2-39

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΤΕΧΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΤΟΥ ∆ΥΤΙΚΟΥ

ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟΥ ΑΞΟΝΑ

3.1 Ιστορικό ένταξης του έργου ως έργο προτεραιότητας ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος .................. 3-1

Page 8: Full Thesis

Πίνακας Περιεχοµένων

3.2 Συµβατότητα του έργου µε τις εθνικές και ευρωπαϊκές πολιτικές – Αναγκαιότητα &

ωφελιµότητα του έργου σε ευρωπαϊκό και εθνικό επίπεδο .............................................................. 3-4

3.3 Τεχνικά χαρακτηριστικά 1ου Τµήµατος: Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα - Κοζάνη ....................... 3-8

3.3.1 Κλάδος: Καλαµπάκα - Κοζάνη .........................................................................................3-8

3.3.2 Κλάδος: Καλαµπάκα – Ιωάννινα - Ηγουµενίτσα ..............................................................3-9

3.3.3. Εµπορευµατικός σταθµός λιµένα Ηγουµενίτσας............................................................3-10

3.3.4 Χρονοδιάγραµµα υλοποίησης ........................................................................................3-11

3.4 Τεχνικά χαρακτηριστικά 2ου Τµήµατος: Ρίο - Ιωάννινα .......................................................... 3-12

3.4.1 Κλάδος: Αντίρριο - Ιωάννινα .........................................................................................3-12

3.4.2 Σύνδεση Κρυονερίου / Αντιρρίου - Ρίου........................................................................3-13

3.4.3 Σύνδεση µε λιµένα Πλατυγυαλίου (περιοχή Αστακού Αιτωλοακαρνανίας)..................3-13

3.4.4 Χρονοδιάγραµµα υλοποίησης ........................................................................................3-15

3.5 Μεγάλα τεχνικά έργα των Τµηµάτων Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη & Ρίο –

Ιωάννινα.................... ...................................................................................................................... 3-15

3.5.1 Σήραγγες .........................................................................................................................3-15

3.5.2 Γέφυρες...........................................................................................................................3-16

3.6 Τεχνικά χαρακτηριστικά 3ου Τµήµατος: Ρίο - Καλαµάτα ........................................................ 3-16

3.6.1 Κλάδος: Ρίο – Πάτρα – Πύργος – Ολυµπία και συνδέσεις µε τους λιµένες Κυλλήνης και

Κατάκωλου ...............................................................................................................................3-17

3.6.2 Κλάδος: Πύργος - Καλονερό..........................................................................................3-17

3.6.3 Κλάδος: Καλονερό - Ζευγολατιό ...................................................................................3-17

3.6.4 Κλάδος: Ζευγολατιό - Καλαµάτα ...................................................................................3-17

3.6.5 Χρονοδιάγραµµα υλοποίησης ........................................................................................3-18

3.7 Στοιχεία πρόβλεψης της ζήτησης επιβατικής µεταφοράς ........................................................ 3-18

3.8 Στοιχεία πρόβλεψης της ζήτησης εµπορευµατικής µεταφοράς ............................................... 3-21

3.9 Προσδιορισµός των στοιχείων κόστους του έργου .................................................................. 3-23

3.10 Στοιχεία οικονοµικής ανάλυσης του έργου............................................................................. 3-29

3.11 Συµπεράσµατα οικονοµικής ανάλυσης ....................................................................................3-31

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΣΤΟΝ ∆ΥΤΙΚΟ ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟ ΑΞΟΝΑ

4.1 Το οικονοµικό όφελος από την εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους..............................4-1

4.2 ∆ιερεύνηση του επικαιροποιηµένου εξωτερικού κόστους..........................................................4-3

4.2.1 Συνοπτική παράθεση της µελέτης της UIC για το εξωτερικό κόστος των µεταφορών....4-4

4.2.2 Μεθοδολογία υπολογισµού του οικονοµικού οφέλους (µελέτη εφαρµογής).................4-12

Page 9: Full Thesis

Πίνακας Περιεχοµένων

4.3 Περιγραφή της µεθόδου της Σταθερής Επιδοµής .....................................................................4-16

4.3.1 Μεθοδολογική προσέγγιση της µελέτης εφαρµογής ......................................................4-18

4.3.2 Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της εφαρµογής της µεθόδου της Σ.Ε.....................4-19

4.3.3 Θέσεις εφαρµογής της Σ.Ε. στο τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα - Κοζάνη. ............4-22

4.3.4 Αναλογία κόστους Σταθερής Επιδοµής µε Σκυρογραµµή. ............................................4-24

4.3.5 Ωφέλειες από το µειωµένο κατασκευαστικό ύψος εντός σηράγγων. .............................4-30

4.3.6 Υπολογισµός της υπολειµµατικής αξίας του έργου. ......................................................4-33

4.3.7 Ωφέλειες από την ελαχιστοποίηση της συντήρησης στα τµήµατα που εφαρµόζεται

Σταθερή Επιδοµή......................................................................................................................4-34

4.4 Αποτελέσµατα οικονοµικής αξιολόγησης (δείκτες IRR και NPV)..........................................4-40

4.5 Ανάλυση ευαισθησίας ..............................................................................................................4-43

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

5.1 Συµπεράσµατα και τελικές εκτιµήσεις.........................................................................................5-1

5.2 Προτάσεις και ερευνητικά ερωτήµατα.........................................................................................5-3

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ: Φύλλα EXCEL (spreadsheets) υπολογισµού των δεικτών IRR & NPV της

µελέτης βιωσιµότητας (2003)

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Page 10: Full Thesis

Πίνακας Περιεχοµένων

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΙΝΑΚΩΝ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΠΕΝ∆ΥΣΕΩΝ ΣΕ ΥΠΟ∆ΟΜΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Πίνακας 2-1 : Προσδιορισµός κοινωνικού επιτοκίου προεξόφλησης για την αξιολόγηση επενδύσεων

στο ∆ηµόσιο τοµέα...........................................................................................................................2-12

Πίνακας 2-2 : Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της ανάλυσης κόστους – οφέλους (COBA).....2-18

Πίνακας 2-3 : Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της πολυκριτηριακής ανάλυσης (MCA) ..........2-22

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΤΕΧΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΤΟΥ ∆ΥΤΙΚΟΥ

ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟΥ ΑΞΟΝΑ

Πίνακας 3-1: Επιβατικό µεταφορικό έργο ανά τµήµα του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα..........3-19

Πίνακας 3-2: Προβλεπόµενο επιβατικό µεταφορικό έργο ανά τµήµα του ∆υτικού Σιδηροδροµικού

Άξονα το πρώτο έτος λειτουργίας ....................................................................................................3-20

Πίνακας 3-3: Η εµπορευµατική µεταφορά στην Ελλάδα το 2002 ...................................................3-21

Πίνακας 3-4: Εµπορευµατικές µεταφορές µέσω των νέων σιδηροδροµικών συνδέσεων................3-22

Πίνακας 3-5: ∆είκτες οικονοµικής αξιολόγησης έργου ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα ..............3-30

Πίνακας 3-6: Ανάλυση ευαισθησίας για τον δείκτη NPV ανά τµήµα και για το σύνολο του έργου (σε

Ευρώ για το έτος 2003) ....................................................................................................................3-31

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΣΤΟ ∆ΥΤΙΚΟ ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟ ΑΞΟΝΑ

Πίνακας 4-1: Οικονοµικό όφελος σε € προερχόµενο από το εξωτερικό κόστος για το τµήµα

Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη (2003) ..................................................................... 4-1

Πίνακας 4-2: Κατηγορίες εξωτερικού κόστους και ποσοστό τους για την Ε.Ε.-17 (1995) ..............4-5

Πίνακας 4-3: Μέσο εξωτερικό κόστος ανά κατηγορία κόστους και µέσου µεταφοράς για την Ε.Ε.-17

(Ευρώ/1000 επιβατοχιλιόµετρα) – Επιβατική µεταφορά (2010) .....................................................4-11

Πίνακας 4-4: Μέσο εξωτερικό κόστος ανά κατηγορία κόστους και µέσου µεταφοράς για την Ε.Ε.-17

(Ευρώ/1000 τονοχιλιόµετρα) – Εµπορευµατική µεταφορά (2010)..................................................4-11

Πίνακας 4-5: Μέσο εξωτερικό κόστος ανά κατηγορία κόστους και µέσου µεταφοράς για την

Ελλάδα (Ευρώ/1000 επιβατοχιλιόµετρα) – Επιβατική µεταφορά (1995) ........................................4-12

Πίνακας 4-6: Μέσο εξωτερικό κόστος ανά κατηγορία κόστους και µέσου µεταφοράς για την

Ελλάδα (Ευρώ/1000 τονοχιλιόµετρα) – Εµπορευµατική µεταφορά (1995) ....................................4-12

Πίνακας 4-7: Τιµές µέσου εξωτερικού κόστους για τον οδικό και σιδηροδροµικό τρόπο µεταφοράς

για την Ελλάδα (1995) .....................................................................................................................4-13

Page 11: Full Thesis

Πίνακας Περιεχοµένων

Πίνακας 4-8: Όφελος σε €/επιβατοχιλιόµετρο και € /τονοχιλιόµετρο της διαφοράς του παραγόµενου

εξωτερικού κόστους οδικής – σιδηροδροµικής µεταφοράς για το 1ο Τµήµα (1995).......................4-14

Πίνακας 4-9: Οικονοµικό όφελος σε € προερχόµενο από το επικαιροποιηµένο εξωτερικό κόστος για

το τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα - Κοζάνη .............................................................................4-14

Πίνακας 4-10: Τιµές µέσου εξωτερικού κόστους για τον οδικό και σιδηροδροµικό τρόπο µεταφοράς

για την Ε.Ε.-17 µε ορίζοντα το έτος 2010........................................................................................4-15

Πίνακας 4-11: Όφελος σε €/επιβατοχιλιόµετρο και € /τονοχιλιόµετρο της διαφοράς του παραγόµενου

εξωτερικού κόστους οδικής – σιδηροδροµικής µεταφοράς για το 1ο Τµήµα (2010).......................4-15

Πίνακας 4-12: Οικονοµικό όφελος σε € προερχόµενο από το επικαιροποιηµένο εξωτερικό κόστος για

το τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα - Κοζάνη (2010) ..................................................................4-16

Πίνακας 4-13: Συγκριτική παράθεση πλεονεκτηµάτων – µειονεκτηµάτων Σταθερής Επιδοµής και

σκυρογραµµής ..................................................................................................................................4-19

Πίνακας 4-14: Χιλιοµετρικές θέσεις εφαρµογής της Σταθερής Επιδοµής στο τµήµα Ηγουµενίτσα –

Καλαµπάκα - Κοζάνη.......................................................................................................................4-23

Πίνακας 4-15: Αποτελέσµατα ανάλυσης Κόστους Κύκλου Ζωής (LCC) διαφόρων συστηµάτων

επιδοµής για τους Ολλανδικούς Σιδηροδρόµους .............................................................................4-26

Πίνακας 4-16: Τελική αναλογία εφαρµογής Σταθερής Επιδοµής έναντι σκυρογραµµής ................4-29

Πίνακας 4-17: Υπολογισµός υπολειµµατικής αξίας έργου (Μ€).....................................................4-34

Πίνακας 4-18: Κατανοµή LCC ανά κατηγορία σιδηροδροµικής υποδοµής ....................................4-38

Πίνακας 4-19: Υπολογισµός του εσωτερικού συντελεστή απόδοσης (IRR) και της καθαρής

παρούσας αξίας (NPV) για το 1ο τµήµα του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα (Ηγουµενίτσα –

Καλαµπάκα – Κοζάνη) – Μελέτη εφαρµογής.................................................................................4-41

Πίνακας 4-20: Αποτελέσµατα ανάλυσης ευαισθησίας ....................................................................4-43

Page 12: Full Thesis

Πίνακας Περιεχοµένων

ΠΙΝΑΚΑΣ ΓΡΑΦΗΜΑΤΩΝ - ΧΑΡΤΩΝ

Γραφήµατα

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΠΕΝ∆ΥΣΕΩΝ ΣΕ ΥΠΟ∆ΟΜΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Γράφηµα 2-1: ∆ιάγραµµα ροής υπολογισµού εξωτερικού κόστους λόγω των ατυχηµάτων............2-27

Γράφηµα 2-2: ∆ιάγραµµα ροής υπολογισµού εξωτερικού κόστους λόγω της κυκλοφοριακής

συµφόρησης .....................................................................................................................................2-29

Γράφηµα 2-3: ∆ιάγραµµα ροής υπολογισµού εξωτερικού κόστους λόγω του θορύβου.................2-31

Γράφηµα 2-4: ∆ιάγραµµα ροής υπολογισµού εξωτερικού κόστους λόγω της ατµοσφαιρικής

ρύπανσης...........................................................................................................................................2-32

Γράφηµα 2-5: ∆ιάγραµµα ροής υπολογισµού εξωτερικού κόστους λόγω της αλλοίωσης του φυσικού

τοπίου................................................................................................................................................2-35

Γράφηµα 2-6: ∆ιάγραµµα ροής υπολογισµού εξωτερικού κόστους λόγω της αποκοπής περιοχών σε

αστικούς σχηµατισµούς.....................................................................................................................2-37

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΤΕΧΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΤΟΥ ∆ΥΤΙΚΟΥ

ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟΥ ΑΞΟΝΑ

Γράφηµα 3-1: Κατανοµή κόστους (εκατ. Ευρώ) ανά διακριτή κατηγορία εργασιών: Τµήµα

Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα - Κοζάνη ............................................................................................3-25

Γράφηµα 3-2: Κατανοµή κόστους (εκατ. Ευρώ) ανά διακριτή κατηγορία εργασιών: Τµήµα Ιωάννινα

- Ρίο ..................................................................................................................................................3-26

Γράφηµα 3-3: Κατανοµή κόστους (εκατ. Ευρώ) ανά διακριτή κατηγορία εργασιών: Τµήµα Πάτρα -

Καλαµάτα .........................................................................................................................................3-27

Γράφηµα 3-4: Ποσοστιαία κατανοµή κόστους επένδυσης ανά τµήµα έργου (Υποθαλάσσια σύνδεση

Ρίου – Αντιρρίου).............................................................................................................................3-28

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΣΤΟ ∆ΥΤΙΚΟ ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟ ΑΞΟΝΑ

Γράφηµα 4-1: Μέσο εξωτερικό κόστος ανά κατηγορία κόστους και µέσου µεταφοράς – Επιβατική

µεταφορά (Ευρώ/1000 επιβατοχιλιόµετρα) .......................................................................................4-8

Γράφηµα 4-2: Μέσο εξωτερικό κόστος ανά κατηγορία κόστους και µέσου µεταφοράς –

Εµπορευµατική µεταφορά (Ευρώ/1000 τονοχιλιόµετρα) ..................................................................4-9

Page 13: Full Thesis

Πίνακας Περιεχοµένων

Γράφηµα 4-3: Σύστηµα Σ.Ε τύπου RHEDA – Sengeberg………………………………….….......4-17

Γράφηµα 4-4: ∆ιάγραµµα ροής µεθοδολογίας αξιολόγησης της εφαρµογής της Σ.Ε στις σήραγγες και

τις µεγάλες γέφυρες της χάραξης......................................………………………………….….......4-18

Γράφηµα 4-5: ∆ιάγραµµα ροής λήψης αποφάσεων (Σταθερή Επιδοµή ή Σκυρογραµµή)...............4-21

Γράφηµα 4-6: Αναλογία εφαρµογής Σταθερής Επιδοµής µε σκυρογραµµή στο τµήµα Ηγουµενίτσα –

Καλαµπάκα - Κοζάνη.......................................................................................................................4-24

Γράφηµα 4-7: Αποτελέσµατα ανάλυσης Κόστους Κύκλου Ζωής (LCC) διαφόρων συστηµάτων

επιδοµής για τους Ολλανδικούς Σιδηροδρόµους .............................................................................4-26

Γράφηµα 4-8: Στοιχεία κόστους (€/µ.µ διπλής σιδ/κής γραµµής) Σταθερής Επιδοµής ανά τύπο

υποδοµής – Σύγκριση µε σκυρογραµµή...........................................................................................4-28

Γράφηµα 4-9: Συγκριτική παράθεση κόστους (€/µ.µ διπλής σιδ/κής γραµµής) Σταθερής Επιδοµής –

Σκυρογραµµής σε τµήµατα υποδοµής ............................................................................................4-29

Γράφηµα 4-10: Τυπική διατοµή σήραγγας για µονή σιδηροδροµική γραµµή µε εφαρµογή Σταθερής

Επιδοµής ..........................................................................................................................................4-32

Γράφηµα 4-11: Κόστος κύκλου ζωής (Μ€/χλµ. κύριας γραµµής) για 14 ευρωπαϊκά κράτη .........4-37

Γράφηµα 4-12: Κόστος κύκλου ζωής (Μ€/1000 Μεταφορικές Μονάδες) για 14 ευρωπαϊκά κράτη

..........................................................................................................................................................4-37

Γράφηµα 4-13: Κατανοµή ετήσιου κόστους συντήρησης (G€) ανά κέντρο κόστους......................4-38

Χάρτες

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΤΕΧΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΤΟΥ ∆ΥΤΙΚΟΥ

ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟΥ ΑΞΟΝΑ

Χάρτης 3-1: ∆υτικός Σιδηροδροµικός Άξονας ..................................................................................3-2

Χάρτης 3-2: ∆ιευρωπαϊκά ∆ίκτυα Μεταφορών – Έργα προτεραιότητας ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος

............................................................................................................................................................3-4

Χάρτης 3-3: Αεροφωτογραφία λιµένα Πλατυγυαλίου .....................................................................3-14

Page 14: Full Thesis

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Η παρούσα Μεταπτυχιακή ∆ιατριβή εκπονήθηκε στα πλαίσια του Προγράµµατος

Μεταπτυχιακών Σπουδών «Τεχνικές και Μέθοδοι στην Ανάλυση, Σχεδιασµό και ∆ιαχείριση του

Χώρου» του Τµήµατος Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου

Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης, στην κατεύθυνση «Οργάνωση και ∆ιαχείριση Πόρων και Έργων

Ανάπτυξης» από τον Γρηγόριο Ζουλούµη, ∆ιπλωµατούχο Αγρονόµο και Τοπογράφο Μηχανικό του

Ε.Μ.Π., ενώ το θέµα της Μεταπτυχιακής ∆ιατριβής ανατέθηκε από τον Επίκουρο Καθηγητή κ.

Σωκράτη Μπάσµπα.

Το αντικείµενο της ∆ιατριβής αφορά στη µελέτη βιωσιµότητας του ∆υτικού

Σιδηροδροµικού Άξονα και συγκεκριµένα στην οικονοµική αξιολόγηση του τµήµατος Ηγουµενίτσα

– Καλαµπάκα – Κοζάνη εξετάζοντας δύο ταυτόχρονα σενάρια: την επικαιροποίηση του εξωτερικού

κόστους που παράγουν οι οδικές µεταφορές και την εφαρµογή της µεθόδου της Σταθερής Επιδοµής

σε σήραγγες και γέφυρες του παραπάνω σιδηροδροµικού τµήµατος.

Για την εκπόνηση της ∆ιατριβής συνέβαλαν αρκετά άτοµα τα οποία ευχαριστώ θερµά.

Αρχικά θα ήθελα να εκφράσω τις ευχαριστίες µου στον Επίκουρο Καθηγητή του Τοµέα

Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων του Τµήµατος Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών

του Α.Π.Θ. κ. Σωκράτη Μπάσµπα, επιβλέποντα της ∆ιατριβής σε όλα τα στάδια της και δάσκαλό

µου σε µεταπτυχιακό επίπεδο, για την ευκαιρία που µου παρείχε στο να ασχοληθώ µε ένα θέµα

αιχµής όπως είναι η αξιολόγηση και βιωσιµότητα ενός µεγάλου σιδηροδροµικού έργου καθώς

επίσης και για την επιστηµονική καθοδήγησή του, όσο και για τις χρήσιµες και απαραίτητες

υποδείξεις του στη διάρκεια εκπόνησης της Μεταπτυχιακής ∆ιατριβής.

Επίσης θα ήθελα να ευχαριστήσω θερµά:

• τον κ. Χρίστο Ταξιλτάρη, Καθηγητή του Τοµέα Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων

του Τµήµατος Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ και δάσκαλό µου σε

µεταπτυχιακό επίπεδο, για την ουσιαστική και χρήσιµη καθοδήγησή του σε θέµατα που

αφορούν τις σιδηροδροµικές µεταφορές,

• τον κ. Γεώργιο Πατσιαβό, Προϊστάµενο του Τµήµατος ∆ιεθνών Σχέσεων (Τοµέας

Μεταφορών) του Υπουργείου Μεταφορών & Επικοινωνιών για την παροχή όλων των

απαραίτητων στοιχείων που αφορούσαν τη µελέτη βιωσιµότητας του ∆υτικού

Σιδηροδροµικού Άξονα,

• την κ. Γεωργία Αϋφαντοπούλου, Ερευνήτρια του Ινστιτούτου Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ) και

τέως ∆ιευθύνουσα Σύµβουλο της εταιρείας Trans-European Consulting Unit of Thessaloniki

Page 15: Full Thesis

(TRUTh S.A), για τη σηµαντική βοήθεια που µου παρείχε, µε τις εκτενείς και

κατατοπιστικές συζητήσεις που είχαµε αλλά και µε την όλη συνδροµή της,

• τον κ. Κωνσταντίνο Τζανακάκη, Αρχιµηχανικό του Ο.Σ.Ε για τις πολύτιµες συµβουλές του

σχετικά µε τις πολιτικές του Ο.Σ.Ε. στην κατεύθυνση εσωτερικοποίησης του εξωτερικού

κόστους,

• τον κ. Paul Veron, ∆ιευθυντή Επικοινωνίας της ∆ιεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόµων (UNION

INTERNATIONALE DES CHEMINS DE FER) για την σηµαντική βοήθεια που µου

παρείχε σε θέµατα εξωτερικού κόστους αλλά και για την όλη ενασχόλησή του µε την

παρούσα ∆ιατριβή

• τους συναδέλφους µου στην ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. και µέλη του Κλιµακίου Επίβλεψης του έργου

της Σταθερής Επιδοµής Σήραγγας Τεµπών, κ.κ. ∆ηµήτριο Τζιαστούδη, Επιβλέποντα

Μηχανικό, Γεώργιο Κόκκινο και Νικόλαο ∆ένη, Βοηθούς Επιβλέποντες Μηχανικούς, τόσο

για την αµέριστη βοήθεια τους σε θέµατα κοστολόγησης της Σταθερής Επιδοµής, όσο και

για την όλη συµπαράστασή τους καθ’ όλη τη διάρκεια των µεταπτυχιακών µου σπουδών.

Τέλος θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους εκείνους που µε οποιοδήποτε τρόπο συνέβαλαν

στην αρτιότερη παρουσίαση αυτής της Μεταπτυχιακής ∆ιατριβής και δεν αναφέρονται παραπάνω

καθώς επίσης και τη σύντροφό µου για τη στήριξη και κατανόηση της καθ’ όλη τη διάρκεια των

µεταπτυχιακών µου σπουδών.

Page 16: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 – Εισαγωγή

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 – Εισαγωγή

1.1 Γενικά

Με δεδοµένο ότι τα δηµοσιονοµικά µέσα και οι χρηµατοδοτικοί πόροι, τόσο των εθνικών

κρατών ξεχωριστά όσο και της διευρυµένης πλέον Ε.Ε. των 25 κρατών, που κατευθύνονται στην

υλοποίηση υποδοµών µεταφορών είναι περιορισµένοι, η σκοπιµότητα και η βιωσιµότητα δράσεων

και έργων στον τοµέα των µεταφορών, αρχίζει πλέον να τίθεται υπό το πρίσµα µίας ευρύτερης και

πολυκριτηριακής αξιολόγησής της, επικεντρώνοντας τη συγκέντρωση των ενισχύσεων σε

καθορισµένα πλέον έργα ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος. Αποτέλεσµα αυτής της στροφής είναι από το

1994 και µετά να παγιώνεται µία κοινά αποδεκτή διαδικασία αναγνώρισης και ένταξης έργων

υποδοµών µεταφορών, µε κύριο χαρακτηριστικό τους τη δηµιουργία υψηλής προστιθέµενης αξίας

στον ευρωπαϊκό χώρο και αντικειµενικό σκοπό την δηµιουργία ενός Ολοκληρωµένου ευρωπαϊκού

Χώρου.

Σήµερα η Ε.Ε. βρίσκεται αντιµέτωπη µε την πραγµατικότητα της διεύρυνσης αλλά και µε

την επιταγή της αειφόρου ανάπτυξης, όπου στο ήδη επιβαρυµένο µεταφορικό της δίκτυο

προστίθενται οι φόρτοι των νέων κρατών µελών. Για να απαντήσει στα νέα δεδοµένα που

δηµιουργούνται, κρίνεται επιβεβληµένη η εξισορρόπηση των µέσων µεταφοράς δίνοντας έµφαση

στο σιδηρόδροµο, κυρίως όσο αφορά στις εµπορευµατικές µεταφορές. Παράλληλα η

βελτιστοποίηση της µεταφορικής αλυσίδας, µε σύγχρονη ανάδειξη των συγκριτικών

πλεονεκτηµάτων έκαστου µέσου µεταφοράς και τη χρήση σύγχρονων και καινοτόµων

τεχνολογικών επιτευγµάτων, θα τονώσει την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών προϊόντων, ενώ

η ενίσχυση της διατροπικότητας σε κοµβικά σηµεία της E.E. θα διευκολύνει την καλύτερη

πρόσβαση αποµακρυσµένων περιφερειών στις µεγάλες αγορές της.

Επίσης, ο δικαιότερος και ορθολογικότερος καταµερισµός του εξωτερικού κόστους

έκαστου µέσου µεταφοράς και της τιµολόγησης των υποδοµών, θα αποτελέσει σηµαντική

παράµετρο της ευρωπαϊκής πολιτικής µεταφορών. Η προοπτική επίλυσης αυτού του δύσκολου

προβλήµατος, θα αναδιαρθρώσει σε σηµαντικό βαθµό το σύστηµα µεταφορών όπως αυτό

λειτουργεί σήµερα, αφού οι συνεχείς µετακυλίσεις του κόστους µεταφοράς µεταξύ χρηστών -

µεταφορέων - περιβάλλοντος (ανθρωπογενούς και φυσικού) επιβάρυναν σε µεγαλύτερο βαθµό το

κοινωνικό σύνολο παρά τους ίδιους τους χρήστες, ενώ παράλληλα θα ενθαρρυνθεί η χρήση µέσων

µεταφοράς περισσότερο φιλικών προς το περιβάλλον, αλλά και µε µεγαλύτερες χωρητικότητες.

Αρχίζει και γίνεται πλέον απτό και ποσοτικοποιήσιµο αυτό που πριν µόνο ως διαίσθηση ήταν

αντιληπτό, ότι η ατοµικότητα στην µετακίνηση κοστίζει ακριβά.

1-1

Page 17: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 – Εισαγωγή

Με στόχο την ολοκλήρωση των ∆ιευρωπαϊκών ∆ικτύων µε ορίζοντα το 2020, µέσα από την

πρόσφατη αναθεώρηση της πρότασης 1692/96 για αυτά (Απόφαση 1/10/03 COM(2003) 564),

αναµένεται µία ριζική αναδιάρθρωση των µεταφορών τόσο σε επίπεδο υποδοµών όσο και σε

πλαίσια και κατευθύνσεις πολιτικών. Η πρόταση αναθεώρησης για τα ΤΕΝ-Τ εκτιµάται ότι θα

απαιτήσει γαι τα 29 έργα προτεραιότητας 220 δισεκατοµµύρια €, ενώ αν συµπεριληφθούν και τα

έργα ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος που δεν χαρακτηρίστικαν έργα προτεραιότητας, εκτιµάται ότι

µέχρι το 2020 θα δαπανηθούν 600 δισεκατοµµύρια €, ένα πραγµατικά τεράστιο επενδυτικό

πρόγραµµα στην ευρωπαϊκή ήπειρο.

Η ένταξη στην παραπάνω απόφαση, σηµαντικών οδικών και σιδηροδροµικών έργων

υποδοµής που αφορούν στην Ελλάδα, αναµένεται να αλλάξει τον ευρύτερο χάρτη των µεταφορών

στη χώρα, αµβλύνοντας τις περιφερειακές ανισότητες και κατανέµοντας όσο γίνεται ισόποσα και

ισοµερώς στην ελληνική επικράτεια τις προοπτικές ανάπτυξης που αναπόφευκτα συνεισφέρουν οι

µεταφορές.

1.2 Χαρακτηριστικά της ανάπτυξης σιδηροδροµικών υποδοµών

Σήµερα αναγνωρίζεται ότι τα κύρια χαρακτηριστικά των ευρωπαϊκών σιδηροδρόµων είναι η

φθίνουσα πορεία τους στα µερίδια αγοράς έναντι των άλλων µέσων (οδικός τρόπος µεταφοράς)

καθώς και τα αυξανόµενα χρηµατοδοτικά προβλήµατα που προκύπτουν ως αποτέλεσµα της

µειωµένης ζήτησης. Η αντιστροφή αυτής της εξέλιξης φαίνεται να προκύπτει σε επίπεδο πολιτικής,

µέσα από τη «Λευκή Βίβλο για τις µεταφορές µε ορίζοντα το 2010», όπου δίνονται οι βασικές

κατευθύνσεις για την αναγνώριση των σιδηροδρόµων ως ένα σηµαντικό και αναπόσπαστο τµήµα

της µεταφορικής αλυσίδας, µε δυναµική να ενδυναµώσει και παγιώσει την αειφορία και

βιωσιµότητα του ίδιου του συστήµατος µεταφορών στον ευρωπαϊκό χώρο.

Αναπτύσσοντας λοιπόν µία δέσµη µέτρων γνωστά ως «σιδηροδροµικά πακέτα» η Ε.Ε.

καθορίζει νέους όρους λειτουργίας και εκµετάλλευσης (απελευθέρωση αγορών, διαχωρισµός

υποδοµής από εκµετάλλευση) τόσο των υπαρχόντων σιδηροδροµικών υποδοµών όσο και για αυτές

που συµφωνήθηκε ανάµεσα στα κράτη µέλη να υλοποιηθούν την προσεχή δεκαπενταετία. Ο

στόχος είναι µέσα από διαδικασίες απελευθέρωσης των αγορών των σιδηροδρόµων και γενικά

µέσω ρυθµιστικού χαρακτήρα παρεµβάσεων, ο τοµέας αυτός να οδηγηθεί στην βιωσιµότητα τόσο

φυσική όσο και οικονοµική.

Στο επίπεδο της υλοποίησης νέων υποδοµών, ώστε να γεφυρωθεί το χάσµα µαταξύ των

νέων κρατών και του βασικού πυρήνα των αγορών της ∆υτικής Ευρώπης, αλλά και να

συµπληρωθούν ελλείπουσες συνδέσεις ανάµεσα σε κεντρικές και αποµακρυσµένες περιφέρειες της

Ε.Ε., το υψηλό αρχικό επενδυόµενο κεφάλαιο για την ανάπτυξή τους στο µεγαλύτερο ποσοστό του

1-2

Page 18: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 – Εισαγωγή

εξακολουθεί να καλύπτεται από εθνικούς και κοινοτικούς προϋπολογισµούς και προγράµµατα

(Ταµεία Συνοχής, Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης κ.λπ.). Ακόµα και µέσω των σχηµάτων σύµπραξης

ιδιωτικών και δηµόσιων φορέων (Private Public Partnerships) που προβάλλουν εσχάτως ως νέα και

καινοτόµα χρηµατοδοτικά εργαλεία ανάπτυξης υποδοµών µεταφορών, το κόστος υλοποίησης µίας

σιδηροδροµικής υποδοµής σηµαντικής κλίµακας δύσκολα µπορεί να αναληφθεί στο σύνολό του

από παρόµοιου είδους σχήµατα. Οι λόγοι θα µπορούσαν να συνοψιστούν κυρίως στην µη

εξασφαλισµένη και αποτρεπτική - όπως διαφαίνεται τουλάχιστον σήµερα - εµπορική και

οικονοµική ανταποδοτικότητα της επένδυσης και στην απαίτηση υψηλών κεφαλαίων σε µικρό

σχετικά χρόνο µε παράλληλη διάχυση σε µεγάλο βάθος χρόνου των αναµενόµενων ωφελειών

(εσόδων) που θα προκύψουν.

Συνοπτικά θα ήταν δυνατόν να αποδοθούν στη διάρκεια οικονοµικής ζωής µίας µεγάλης

σιδηροδροµικής υποδοµής, τα παρακάτω χαρακτηριστικά:

• Απαίτηση αρχικά για επένδυση υψηλών κεφαλαίων για την κατασκευή των υποδοµών σε

µικρό όµως χρονικό διάστηµα (µεγάλη κατανάλωση κεφαλαίων)

• Απαίτηση για υψηλά ετήσια κόστη συντήρησης και περιοδικών ανακαινίσεων

• Υψηλά κόστη κύκλου ζωής που υπερβαίνουν τα 50 χρόνια

• Ισχυρή συσχέτιση ανάµεσα στην ποιότητα των αρχικά υλοποιούµενων υποδοµών και στην

αναγκαιότητα για συντήρησή τους αργότερα

Σύµφωνα µε όσα προαναφέρθηκαν η οικονοµική ζωή µίας σιδηροδροµικής υποδοµής θα

µπορούσε να κατανεµηθεί ως εξής:

• Αρχική περίοδος: περιλαµβάνει την περίοδο υλοποίησης της υποδοµής (κατασκευαστική)

και ανάλογα µε την κλίµακα της υποδοµής µπορεί να διαρκέσει αρκετά χρόνια.

• ∆εύτερη (µέση περίοδος): αφορά στην περίοδο εκµετάλλευσης της σιδηροδροµικής

υποδοµής, είναι η µεγαλύτερη σε βάθος χρόνου περίοδος και απαιτεί σε απόλυτους

αριθµούς τα υψηλότερα κεφάλαια (λειτουργικές δαπάνες).

• Τρίτη: αφορά στην περίοδο κατά την οποία η υποδοµή παύει να επιτελεί τους σκοπούς για

τους οποίους υλοποιήθηκε και είτε απορρίπτεται είτε αντικαθίσταται και είναι και η πλέον

σύντοµη χρονικά.

Με δεδοµένη λοιπόν την ανισοκατανοµή της διάθεσης των κεφαλαίων σε µία

σιδηροδροµική υποδοµή σηµαντικής κλίµακας, τόσο χρονικά όσο και σε απόλυτα χρηµατικά

µεγέθη, γίνεται αντιληπτό ότι η ανάληψη παρόµοιων επενδυτικών σχεδίων µπορούν να καλυφθούν

στη σηµαντική τους πλειοψηφία µόνο από δηµόσιους φορείς. Για αυτό το σκοπό η αξιολόγηση

ενός σιδηροδροµικού έργου γίνεται υπό τη θεώρηση της αναγνώρισης και µεγιστοποίησης των

1-3

Page 19: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 – Εισαγωγή

παραγόµενων ωφελειών τόσο χρηµατικών, όσο και µε µεγαλύτερη έµφαση, των

κοινωνικοοικονοµικών. Αλλά και τα αποτελέσµατα της αξιολόγησης σιδηροδροµικών έργων

σηµαντικής κλίµακας δείχνουν σχετικά χαµηλές επενδυτικές ανταποδοτικότητες σε επίπεδα

χρηµατικών δεικτών, αφού συνήθως οι πραγµατικές ωφέλειες είναι δύσκολο να ποσοτικοποιηθούν

και συνήθως αναφέρονται στο κοινωνικό σύνολο.

1.3 Στόχοι και αντικείµενο της Μεταπτυχιακής ∆ιατριβής

Η αναγνώριση και ανάδειξη των παραγόµενων ωφελειών από την υλοποίηση µίας

σιδηροδροµικής υποδοµής κατά το στάδιο αξιολόγησης της σκοπιµότητας και οικονοµικής

βιωσιµότητάς της, συχνά αποτελεί µία δύσκολη και συχνά περίπλοκη διαδικασία, αφού τα

παραγόµενα οφέλη θα πρέπει όσο το δυνατό να συγκεκριµενοποιηθούν και ποσοτικοποιηθούν. Τα

στοιχεία κόστους, τόσο κατά το στάδιο υλοποίησης όσο και κατά την περίοδο εκµετάλλευσης της

σιδηροδροµικής υποδοµής, έχουν προσεγγιστεί και αντιµετωπισθεί τόσο σε διάρκεια χρόνου όσο

και σε επίπεδο οικονοµοτεχνικής κατανοµής τους ανά στάδιο και είδος εργασίας.

Η παρούσα Μεταπτυχιακή ∆ιατριβή εκπονήθηκε στην κατεύθυνση της ποσοτικοποίησης

τµήµατος των παραγόµενων ωφελειών από την υλοποίηση νέων σιδηροδροµικών υποδοµών στην

Ελλάδα, και πιο συγκεκριµένα µε την ένταξη του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα στα

∆ιευρωπαϊκά ∆ίκτυα (έργα προτεραιότητας ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος). Η σηµασία αυτού του

έργου, τόσο για τις δυτικές περιφέρειες όσο και για ολόκληρη την χώρα και τις αναπτυξιακές της

προοπτικές, µπορεί να αναδειχθεί µέσα από την διαπίστωση ότι είναι η πρώτη φορά εδώ και

ογδόντα (80) περίπου χρόνια, που σηµαντικά αστικά κέντρα της ελληνικής περιφέρειας (Ιωάννινα,

Κοζάνη, Άρτα κ.ά.) συνδέονται µεταξύ τους σιδηροδροµικά και αποκτούν εναλλακτικό τρόπο

διασύνδεσης τόσο µεταξύ τους όσο και µε την υπόλοιπη Ελλάδα.

Η µελέτη βιωσιµότητας, που εκπονήθηκε µε σκοπό να υποστηρίξει την ένταξη του

παραπάνω έργου στα ∆ιευρωπαϊκά ∆ίκτυα, κατέληξε σε µία κατ΄αρχήν θετική αποτίµηση όσο

αφορά στους δείκτες κοινωνικοοικονοµικής αξιολόγησης (Cost Benefit Analysis) για το σύνολο

του έργου που αποτελείται από τρία (3) τµήµατα όπως εκτενώς θα παρουσιαστεί στο 3ο Κεφάλαιο.

Το πρώτο όµως τµήµα (Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη) δεν παρουσιάζει µία συνολική

θετική αποτίµηση ωφελειών, µε αποτέλεσµα η επένδυση να κρίνεται µη ανταποδοτική. Τα κύρια

αίτια θα µπορούσαν να αποδοθούν στα παρακάτω:

• στο υψηλό κατασκευαστικό κόστος του 1ου τµήµατος, σχεδόν 56% επί του συνολικού

απαιτούµενου ποσού (συµπεριλαµβάνεται η ανακαίνιση των γραµµών της Πελοποννήσου),

που αποδίδεται στο δύσκολο και έντονο ανάγλυφο της χάραξης αφού καλείται να διασχίσει

τον ορεινό όγκο της Πίνδου, κατασκευάζοντας εξαιρετικά δαπανηρά τεχνικά έργα

1-4

Page 20: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 – Εισαγωγή

(σήραγγες, γέφυρες), ενώ το µήκος του αναλογεί στο 58,8% περίπου του συνολικού

αναπτύγµατος των νέων χαράξεων

• στη ζήτηση που έχει υπολογιστεί (επιβατικές και εµπορευµατικές µετακινήσεις) που λόγω

των προφανών πληθυσµιακών δεδοµένων στην ευρύτερη περιοχή µελέτης και των

κυκλοφοριακών φόρτων στο δεδοµένο τµήµα της ελληνικής επικράτειας, δεν µπορεί να

αποφέρει ουσιαστικά λειτουργικά έσοδα κατά την περίοδο εκµετάλλευσης

• στα λειτουργικά έξοδα της σιδηροδροµικής υποδοµής για την περίοδο εκµετάλλευσης των

σαράντα χρόνων

• στη µη συµπερίληψη των ωφελειών από τη δηµιουργία νέου εµπορευµατικού σταθµού στο

λιµένα της Ηγουµενίτσας µε διατροπικό χαρακτήρα

• στη µη συµπερίληψη των δεδοµένων της ζήτησης των πρόσθετων πελατών της νέας

υποδοµής, που αποτυπώνεται µέσα από διάφορα µνηµόνια συνεργασίας για χρήση της

σιδηροδροµικής υποδοµής από γειτονικά κράτη (π.χ. Τουρκία)

Το αντικείµενο της ∆ιατριβής αφορά στη διερεύνηση της βιωσιµότητας του 1ου τµήµατος

του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα µέσα από µία µελέτη εφαρµογής, όπου και συγκεκριµένα

επιχειρήθηκε η ανάδειξη των ωφελειών του σιδηροδροµικού τρόπου µεταφοράς έναντι του οδικού

για το συγκεκριµένο τµήµα, µε επικαιροποίηση του εξωτερικού κόστους που παράγεται από τις

µεταφορές και µε άντληση στοιχείων από πρόσφατη µελέτη (έτος 2000) της ∆ιεθνούς Ένωσης

Σιδηροδρόµων (UIC). Παράλληλα διερευνήθηκε, κατά πόσο η εφαρµογή της µεθόδου της

Σταθερής Επιδοµής έναντι της σκυρογραµµής, σε επιλεγµένα τµήµατα της χάραξης, παράγει

ωφέλειες τόσο κατά την κατασκευαστική περίοδο όσο και κατά την περίοδο εκµετάλλευσης.

Στόχος είναι, αφού γίνει εκ νέου η κοινωνικοοικονοµική αξιολόγηση για το αναφερόµενο

τµήµα (Ανάλυση Κόστους Οφέλους), να τεκµηριωθεί µε όρους δεικτών αξιολόγησης αυτό που

ισχύει εδώ και αρκετά χρόνια σε αντίστοιχες αξιολογήσεις επενδύσεων σιδηροδροµικών υποδοµών

σε ευρωπαϊκή κλίµακα, δηλαδή η συνεισφορά καινοτόµων και τεχνολογικά προηγµένων λύσεων

στη θετική αποτίµηση και ανταποδοτικότητα των επενδυόµενων κεφαλαίων. Ταυτόχρονα, µε την

αποτίµηση του εξωτερικού κόστους του οδικού τρόπου µεταφοράς, οι ωφέλειες για ένα

σιδηροδροµικό έργο αυξάνουν, καθώς η διαφορά του εξωτερικού κόστους που παράγεται από τα

δύο µέσα µεταφοράς αποδίδεται ώς κοινωνικό όφελος στην αξιολόγηση του συγκοινωνιακού

έργου.

Ένας άλλος επίσης στόχος της παρούσας ∆ιατριβής, είναι η διαµόρφωση µίας

µεθοδολογικής προσέγγισης για κάθε αξιολογούµενη σιδηροδροµική υποδοµή σηµαντικής

κλίµακας, που θα διερευνά τις θετικές αποτιµήσεις της εφαρµογής της Σταθερής Επιδοµής έναντι

1-5

Page 21: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 – Εισαγωγή

της σκυρογραµµής, και θα χρησιµοποιείται ως εναλλακτική λύση στο µοντέλο της αξιολόγησης ή

ακόµα και ως µεταβλητή παράµετρος στην ανάλυση ευαισθησίας, όχι ως καθ’ αυτή εισαγόµενη

παράµετρος αλλά µε ποσοτικοποίηση του εύρους της µεταβολής των επηρεαζόµενων παραµέτρων

(κόστος σιδηροδροµικής υποδοµής, µείωση των λειτουργικών δαπανών λόγω ελαχιστοποίησης της

συντήρησης κ.α.)

1.4 Μεθοδολογία και δοµή της ∆ιατριβής

Η µεθοδολογική προσέγγιση αφορά στον τρόπο υπολογισµού του εξωτερικού κόστους που

παράγουν οι µεταφορές, µε σκοπό την έκφραση των ωφελειών που παράγονται από την υλοποίηση

της σιδηροδροµικής υποδοµής. Η βασική παραδοχή είναι ότι ο σιδηρόδροµος ανταγωνίζεται, για τη

συγκεκριµένη περιοχή της µελέτης εφαρµογής, µόνο τις οδικές µεταφορές και άρα από εκεί µόνο

µπορεί να αποσπάσει µεταφορικό έργο. Σε αυτό το πλαίσιο, η διαφορά του εξωτερικού κόστους

(εκφρασµένο σε €/επιβατοχιλιόµετρο και €/τονοχιλιόµετρο) που προκύπτει από τη µελέτη της UIC

(έτος 2000) για την Ελλάδα, µεταξύ των οδικών και σιδηροδροµικών µεταφορών αποδίδεται ως

ωφέλεια για το σιδηροδροµικό τρόπο µεταφοράς. Επίσης µέσα από τη µεθοδολογία αυτή,

αναφέρονται οι κατηγορίες εξωτερικού κόστους που λήφθηκαν υπόψη, ενώ παράλληλα

υπολογίσθηκε µε βάση τις βασικές παραδοχές για την εξέλιξη της ζήτησης µετακινήσεων της

µελέτης βιωσιµότητας στη συνολική περίοδο εκµετάλλευσης, το εξωτερικό κόστος για τις χρονικές

ζώνες αξιολόγησης. Τα αποτελέσµατα εκφρασµένα σε χρηµατικές µονάδες (€) εισήχθησαν στο

φύλλο εργασίας (EXCEL) των κοινωνικών ωφελειών για την περίοδο οικονοµικής ζωής της

σιδηροδροµικής υποδοµής.

Αναφορικά µε τη µεθοδολογία υπολογισµού του κόστους και των ωφελειών από την

εφαρµογή της Σ.Ε. σε επιλεγµένα και τεκµηριωµένα τµήµατα της χάραξης για το 1ο τµήµα,

αναπτύσσεται ένα διάγραµµα ροής µεθοδολογίας (Data Flow Diagram) που συνοπτικά διακρίνεται

στα παρακάτω επιµέρους τµήµατα:

• Μη ποσοτικοποιήσιµες παράµετροι

• Ποσοτικοποιήσιµες παράµετροι

Τεκµηρίωση εφαρµογής µεθόδου Σ.Ε. σε επιλεγµένα τµήµατα

Προσδιορισµός αναλογίας κόστους σκυρογραµµής – Σ.Ε.

Υπολογισµός ωφελειών της Σ.Ε. µε επιρροή στο καατσκευαστικό κόστος

Τελικό κατασκευαστικό κόστος για τα τµήµατα που εφαρµόζεται η Σ.Ε.

Υπολογισµός υπολειµµατικής αξίας

Υπολογισµός ωφελειών της Σ.Ε. µε επιρροή στο λειτουργικό κόστος

1-6

Page 22: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 – Εισαγωγή

Αναγωγή των ωφελειών σε µοναδιαίο κόστος λειτουργικών δαπανών

Εισαγωγή δεδοµένων στο φύλλο εργασίας (EXCEL) και υπολογισµός δεικτών IRR

και NPV

Η Μεταπτυχιακή ∆ιατριβή αποτελείται συνολικά από πέντε (5) κεφάλαια και το

παράρτηµα:

Στο πρώτο κεφάλαιο που είναι το εισαγωγικό, περιλαµβάνονται οι στόχοι και το

αντικείµενο της ∆ιατριβής καθώς και η µεθοδολογία και δοµή της.

Στο δεύτερο κεφάλαιο παρουσιάζονται οι σηµαντικότερες µέθοδοι αξιολόγησης

επενδυτικών σχεδίων στον τοµέα των µεταφορών και επίσης αναπτύσσεται η έννοια του

εξωτερικού κόστους των µεταφορών, µέσα από βιβλιογραφική επισκόπηση.

Στο τρίτο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα τεχνικοοικονοµικά στοιχεία του έργου του ∆υτικού

Σιδηροδροµικού Άξονα, το φυσικό αντικείµενο και χαρακτηριστικά του έργου, οι αναµενόµενες

επιπτώσεις του έργου τόσο στον ευρύτερα ευρωπαϊκό όσο και στον ελληνικό χώρο, καθώς επίσης

οι σηµαντικότερες παράµετροι της µελέτης βιωσιµότητας του έργου (ζήτηση, κόστος κατασκευής,

αναµενόµενα έσοδα και λειτουργικές δαπάνες) καθώς και οι δείκτες κοινωνικοοικονοµικής

αξιολόγησης.

Στο τέταρτο κεφάλαιο περιλαµβάνεται η µελέτη εφαρµογής που αφορά στο πρώτο τµήµα

του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα και αναπτύσσεται η µεθοδολογία επικαιροποίησης του

εξωτερικού κόστους και αποτίµησης των ωφελειών του σιδηροδροµικού τρόπου µεταφοράς. Στη

συνέχεια αναπτύσσεται η µεθοδολογία αξιολόγησης της εφαρµογής της µεθόδου της Σ.Ε. στις

σήραγγες και τις γέφυρες του τµήµατος Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη και αποτιµώνται οι

πρόσθετες δαπάνες λόγω αυξηµένου κόστους εφαρµογής της Σ.Ε. και παράλληλα

ποσοτικοποιούνται οι ωφέλειες. Τα δεδοµένα από τις παραπάνω διερευνήσεις, εισήχθησαν στο

φύλλο εργασίας EXCEL, όπου δηµιουργήθηκε το µοντέλο αξιολόγησης και όπου τα δεδοµένα της

ζήτησης όπως έχουν υπολογιστεί από τη µελέτη βιωσιµότητας (κυκλοφοριακό µοντέλο),

διατηρήθηκαν ως είχαν. Τέλος παρουσιάζονται τα εξαγόµενα αποτελέσµατα της

κοινωνικοοικονοµικής αξιολόγησης (δείκτες IRR και NPV), ενώ διενεργείται και ανάλυση

ευαισθησίας.

Στο πέµπτο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα τελικά συµπεράσµατα και εκτιµήσεις αναφορικά

µε την µελέτη εφαρµογής και τίθενται περαιτέρω ερωτήµατα και διατυπώνονται προτάσεις, που θα

µπορούσαν να συµβάλλουν στην καλύτερη αποτίµηση των παραµέτρων που εξετάστηκαν.

Τέλος στο παράρτηµα παρουσιάζονται τα φύλλα EXCEL της κοινωνικοοικονοµικής

αξιολόγησης που διενεργήθηκε στα πλαίσια της µελέτης βιωσιµότητας.

1-7

Page 23: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών 2.1 Η έννοια της αξιολόγησης επενδύσεων

Η αξιολόγηση ως µία διαδικασία σύγκρισης και βελτιστοποίησης των επιλογών ανάµεσα

σε διάφορες εναλλακτικές προτάσεις υλοποίησης ενός επενδυτικού σχεδίου στον τοµέα των

µεταφορών, αρχίζει να αναπτύσσεται τη δεκαετία του 1950 σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες,

παράλληλα µε την εφαρµογή µεγάλης κλίµακας έργων και δράσεων, που αφορούσαν κυρίως sτην

ανασυγκρότηση των πληγέντων υποδοµών – τόσο σε αστικό όσο και περιφερειακό επίπεδο – µετά

το τέλος του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου.

Στον τοµέα των µεταφορών, που για µεγάλο χρονικό διάστηµα θεωρούνταν αποκλειστικά

ως µία απαίτηση για την ικανοποίηση και διευκόλυνση συγκεκριµένων ανθρώπινων αναγκών για

µετακίνηση και διακίνηση αγαθών, παρά ως αυτοτελής και αυτόνοµη οικονοµική δραστηριότητα, η

αξιολόγηση συγκοινωνιακών έργων δεν συνδεόταν µε τις έννοιες της ευρύτερης κοινωνικής

ωφέλειας, της ανάπτυξης και της βιωσιµότητας. Αντίθετα, η στόχευση ήταν στο να παράγονται

οφέλη σε στενά βραχυπρόθεσµο ορίζοντα, απαντώντας σε µία µεγάλη ζήτηση για µετακινήσεις

τόσο προσώπων όσο και αγαθών, µε έντονο το στοιχείο της ατοµικότητας (Ι.Χ. αυτοκίνητο) και του

κερµατισµού και ενίσχυσης της µικρής επιχειρηµατικής δραστηριότητας (οδικές µεταφορές), χωρίς

όµως να συνυπολογίζει ότι το άθροισµα των επιµέρους ωφελειών δεν ισούται µε τις συλλογικές

ωφέλειες (Ταξιλτάρης, 2000).

Αυτή η εξέλιξη είχε ως αποτέλεσµα την υλοποίηση µεγάλης κλίµακας υποδοµών

µεταφορών – στη συντριπτική τους πλειοψηφία από δηµόσιους προϋπολογισµούς - τα οποία

καθορίζουν µέχρι και σήµερα το κυρίως πλέγµα των δικτύων µεταφορών στον ευρωπαϊκό χώρο,

χωρίς όµως αυτές οι υποδοµές να εντάσσονται σε ένα ευρύτερο και συνολικό σχεδιασµό, αλλά

αντίθετα σχεδιάστηκαν και υλοποιήθηκαν µέσα στα πλαίσια των συνθηκών που τα επέβαλλαν και

των αµιγώς εθνικών πολιτικών, απαντώντας σχεδόν αποκλειστικά στις επιταγές µίας πρόσκαιρης

και επιτακτικής ζήτησης για µετακίνηση αγαθών και προσώπων, αγνοώντας πολυποίκιλες άλλες

διαστάσεις όπως το περιβάλλον, η συνέργια των µέσων µεταφοράς, η διαλειτουργικότητα, η

οικονοµική βιωσιµότητά τους κ.ά.

Μέσα από τη διαδικασία της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης, η αξιολόγηση επενδύσεων στον

τοµέα των µεταφορών αλλάζει δυναµική και προσανατολισµούς και στοχεύει κυρίως στην

κατεύθυνση της αειφορίας και της ολοκλήρωσης της εξεταζόµενης δράσης ή προγράµµατος και

στο κατά πόσο οι δράσεις αυτές υλοποιούνται σε συνέργια µε το φυσικό περιβάλλον, έχουν

αναδιανεµητικά αποτελέσµατα ανάµεσα στις περιφέρειες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και προάγουν

την προσπελασιµότητα. Οι ολοένα και περισσότερο σπανίζοντες χρηµατικοί πόροι, αναδεικνύουν

2-1

Page 24: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

την ανάγκη για αξιολόγηση σχεδίων µε όσο το δυνατό µεγαλύτερη ανταποδοτικότητα, τόσο σε

χρηµατικά όσο και σε κοινωνικά οφέλη και σε µεγαλύτερη συγκέντρωση και οµαδοποίηση των

διαθέσιµων πόρων προς ολοκληρωµένες δράσεις.

Σε γενικότερη θεώρηση, η αξιολόγηση συγκοινωνιακών έργων εφαρµόζεται για:

• να ελέγχει σχέδια δηµόσιων επενδύσεων στις µεταφορές (Rus and Nash, 1997)

• να εκτιµά την εξοικονόµηση χρόνου από τις υλοποιούµενες υποδοµές µεταφορών

• να διερευνά κυρίως σε µακροοικονοµικό επίπεδο τη σχέση µεταξύ επενδύσεων σε υποδοµές

µεταφορών και αστικής και περιφερειακής ανάπτυξης (Banister, 1995)

• να καθορίζει τις κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις που θα έχει η επένδυση,

γνωστές και αλλιώς ως εξωτερικότητες (Hoon Oum, 1997)

ενώ µέσα από διάφορες µεθόδους και τεχνικές που παρουσιάζονται παρακάτω, η αξιολόγηση

προσπαθεί να δώσει απάντηση στα παρακάτω ερωτήµατα (Προφυλλίδης, 2001):

• για ποιο λόγο πρέπει να πραγµατοποιηθεί ένα συγκοινωνιακό έργο;

• γιατί επιλέγεται αυτή η χρονική στιγµή για την υλοποίησή του;

• ποια πρέπει να είναι τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του;

• ποια είναι η προτεραιότητα υλοποίησης του συγκεκριµένου έργου σε ένα ιεραρχηµένο

πρόγραµµα ;

και (Handbook of Economic Analysis of Investment Operations, World Bank, 2000):

• ποιος είναι ο αντικειµενικός σκοπός του έργου;

• τι αναµένεται να συµβεί εάν υλοποιηθεί και τι αν όχι;

• αποτελεί το έργο την καλύτερη εναλλακτική λύση;

• υπάρχουν διαχωριστικές συνιστώσες και πως αυτές καθορίζονται;

• ποιοι χάνουν και ποιοι κερδίζουν από το έργο;

• είναι το έργο οικονοµικά βιώσιµο;

• ποιες είναι οι δηµοσιονοµικές επιπτώσεις του έργου;

• ποιες είναι οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις του έργου;

• αξίζει τον κόπο το έργο να πραγµατοποιηθεί;

• εµπεριέχει επισφάλειες το έργο;

Συµπεριλαµβάνοντας όλα τα παραπάνω χαρακτηριστικά, η αξιολόγηση γενικότερων

επενδυτικών σχεδίων θα µπορούσε να ερµηνευτεί ως «η διαδικασία συστηµατικής και

αντικειµενικής – όσο είναι δυνατό – αναζήτησης της συνάφειας, αποτελεσµατικότητας και επίπτωσης

µίας δράσης σε σχέση µε τους αντικειµενικούς σκοπούς που αυτή εξυπηρετεί» (Rossi and Freeman,

2-2

Page 25: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

1993). Με άλλα λόγια αντιπροσωπεύει την ολοκληρωµένη αποτίµηση των αποδόσεων,

αποτελεσµάτων και διαδικασιών µίας επένδυσης (US General Accounting Office, 1991).

Σε καµία περίπτωση όµως η αξιολόγηση µίας επένδυσης στον τοµέα των µεταφορών, δεν

παρέχει µονοσήµαντες επιλογές αλλά και ούτε τα αποτελέσµατα που εξάγονται θα πρέπει να

εκλαµβάνονται ως αδιάσειστα πειστήρια υπέρ µίας εναλλακτικής λύσης έναντι της άλλης. Αυτό

που παρέχει η αξιολόγηση είναι το εργαλείο εκείνο, το οποίο καθιστά την επιλογή ή µη ενός

επενδυτικού σχεδίου για υλοποίηση υποδοµών µεταφορών έναντι ενός εναλλακτικού, µία όσο το

δυνατό αντικειµενική διαδικασία, µε παράλληλη ελαχιστοποίηση των αυθαίρετων και εµπειρικών

κρίσεων.

2.1.1 ∆ιάκριση της αξιολόγησης επενδύσεων

Για να αποδοθεί στην πλήρη και ολοκληρωµένη της έννοια η αξιολόγηση επενδύσεων στις

µεταφορές, γίνεται διάκριση ανάµεσα σε δύο πτυχές αυτής της διαδικασίας, ανάλογα µε τους

σκοπούς και το φορέα που διενεργεί την αξιολόγηση (Σαµπράκος, 2001):

• την ιδιωτική ή χρηµατική αξιολόγηση

• την κοινωνική ή οικονοµική αξιολόγηση

Στην µεν πρώτη, η αξιολόγηση διενεργείται από την ιδιωτική επιχείρηση ή φορέα και

σκοπός της είναι, η µεγιστοποίηση των χρηµατικών εισροών που λαµβάνει ο ιδιωτικός φορέα κατά

την περίοδο που αξιολογείται το επενδυτικό σχέδιο (περίοδος εκµετάλλευσης) και η εξασφάλιση

της ανταποδοτικότητας της επένδυσης. Η ιδιωτική ή χρηµατική αξιολόγηση συνήθως απαντάται

και µε τον όρο εµπορική αξιολόγηση για το λόγο ότι χρησιµοποιούνται κριτήρια (χρηµατικές

εισροές και εκροές) που στοχεύουν στη µεγιστοποίηση του κέρδους, ενώ οι τιµές που

χρησιµοποιούνται είναι οι τιµές της αγοράς. Ο κύριος αντικειµενικός σκοπός της χρηµατικής

αξιολόγησης είναι να αποτιµήσει το βαθµό κατά τον οποίο η επένδυση θα αποφέρει επαρκή έσοδα,

ώστε να καλυφθεί το αρχικά επενδυόµενο ποσό και ταυτόχρονα να παρέχει τα απαιτούµενο

κίνητρο κερδοφορίας προς το φορέα ή φυσικό πρόσωπο που θα επενδύσει.

Στην δεύτερη περίπτωση, η αξιολόγηση επενδύσεων γίνεται µε σκοπό τη µεγιστοποίηση

των ωφελειών και του βαθµού ανταποδοτικότητας της επένδυσης στο ευρύτερο κοινωνικό σύνολο.

Συνήθως διενεργείται από δηµόσιους φορείς και οργανισµούς και εξετάζεται, κατά πόσο οι

παραγόµενες ωφέλειες υπερέχουν του κόστους της επένδυσης, ο βαθµός υλοποίησης ευρύτερων

κοινωνικών στόχων (αύξηση εισοδήµατος, άρση των περιφερειακών ανισοτήτων κ.λπ.) και τέλος

αν τα επενδυόµενα ποσά διατίθενται στην καλύτερη εναλλακτική χρήση τους για το κοινωνικό

σύνολο. Οι τιµές που χρησιµοποιούνται είναι οι εκτιµώµενες (λογιστικές τιµές) οι οποίες

2-3

Page 26: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

ανταποκρίνονται καλύτερα στην αποτίµηση του πραγµατικού κοινωνικού οφέλους, ενώ εισάγονται

και άλλες εθνικοί παράµετροι (Α.Ε.Π., πληθυσµός, τιµάριθµος κ.λπ.).

Το σηµαντικότερο πλεονέκτηµα της χρηµατικής αξιολόγησης είναι ότι παρέχει άµεσα και

µε σαφήνεια την πληροφορία σχετικά µε την κερδοφορία µίας επένδυσης. Το µεγάλο της όµως

µειονέκτηµα είναι ότι δεν λαµβάνει υπόψη της και τις έµµεσες επιπτώσεις της αξιολογούµενης

δράσης και ως τέτοια δεν είναι κατάλληλη από µόνη της για αξιολόγηση επενδύσεων που

αναµένονται να παράγουν κοινωνικές υπηρεσίες. Πάντως για να είναι µία αξιολόγηση πλήρης, θα

πρέπει ανεξάρτητα µε το φορέα αξιολόγησης (∆ηµόσιος ή Ιδιωτικός), να συµπεριλαµβάνει τόσο τη

χρηµατική όσο και την κοινωνικοοικονοµική αξιολόγηση (Σαµπράκος, 2001).

2.1.2 Στάδια και σκοποί της αξιολόγησης επενδύσεων

Πέρα από την παραπάνω διάκριση, η αξιολόγηση επενδύσεων λαµβάνει και χρονική

διάσταση και διακρίνονται τα παρακάτω στάδια αξιολόγησης ενός συγκοινωνιακού έργου:

• Ex - ante (εκ των προτέρων) αξιολόγηση και αναφέρεται στην περίπτωση που η

αξιολόγηση λαµβάνει χώρα στο στάδιο κατά το οποίο προγραµµατίζεται ή σχεδιάζεται η

συγκεκριµένη επένδυση. Σε αυτή το χρονικό στάδιο εκπονούνται οι µελέτες βιωσιµότητας ή

τεχνικοοικονοµικής σκοπιµότητας ενός συγκοινωνιακού έργου, που καθορίζουν τις βασικές

τεχνικοοικονοµικές παραµέτρους του έργου και εκτιµούν τα αναµενόµενα αποτελέσµατα

και επιδράσεις που αυτό θα έχει

• Αξιολόγηση κατά την περίοδο υλοποίησης της επένδυσης, της οποίας η κύρια λειτουργία

είναι η παρακολούθηση της ανάπτυξης του συγκοινωνιακού έργου και η διενέργεια µίας

προκαταρκτικής αποτίµησης των επιπτώσεων και κατά πόσο αυτές κατανέµονται σύµφωνα

µε τον αρχικό σχεδιασµό

• Ex – post (εκ των υστέρων) ή τελική αξιολόγηση κατά την οποία γίνεται η οριστική

αποτίµηση του επενδυτικού σχεδίου και στο κατά πόσο αυτό εκπλήρωσε τους σκοπούς και

τους στόχους που είχαν τεθεί.

Στην πράξη οι χρονικές αυτές περίοδοι συχνά αποκλίνουν σηµαντικά µεταξύ τους µε

αποτέλεσµα το αξιολογούµενο συγκοινωνιακό έργο όταν υλοποιηθεί να µην ανταποκρίνεται στις

αρχικές υποθέσεις που είχαν τεθεί κατά το στάδιο της ex – ante αξιολόγησης (π.χ. να

µεταβλήθηκαν τα δεδοµένα της ζήτησης µετακινήσεων, να αυξήθηκαν οι κεφαλαιουχικές δαπάνες,

να παρατάθηκε η κατασκευαστική περίοδος κ.λπ.).

Μία επένδυση σε υποδοµές µεταφορών συνήθως απαιτεί µεγάλα ποσά. Για το λόγο αυτό η

λήψη της απόφασης για την υλοποίηση ενός συγκοινωνιακού έργου απαιτεί τη δέσµευση

2-4

Page 27: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

κεφαλαίων για µακρό χρονικό διάστηµα µε συνέπεια τα κεφάλαια αυτά να αποµειώνονται µε την

πάροδο του χρόνου και να χάνουν την αξία τους (πληθωρισµός, τεχνολογικές εξελίξεις, φυσικές

φθορές των παγίων κ.λπ.). Για το λόγο αυτό τόσο οι ωφέλειες όσο και οι δαπάνες µίας επένδυσης

κατά την περίοδο εκµετάλλευσης µίας υποδοµής, θα πρέπει να ανάγονται σε ένα έτος βάση ή έτος

αναφοράς, ώστε να είναι εφικτή η σύγκριση των δαπανών και των ωφελειών µέσω της έκφρασής

τους σε ισοδύναµες χρηµατικές µονάδες. Για το λόγο αυτό, στην αξιολόγηση συγκοινωνιακών

έργων σχεδόν αποκλειστικά τα παραγόµενα οφέλη και δαπάνες εκφράζονται σε ισοδύναµες

χρηµατικές µονάδες όπου αυτό είναι δυνατόν.

Τα στάδια αξιολόγησης επενδύσεων στον τοµέα των µεταφορών για την υλοποίηση ενός

συγκοινωνιακού έργου θα µπορούσαν να συνοψιστούν επιγραµµατικά στα παρακάτω (Σαµπράκος,

2001) και (Προφυλλίδης, 2001):

• Κατάστρωση των εναλλακτικών επενδυτικών σχεδίων

Μελέτη όλων των εναλλακτικών σχεδίων

• Εξακρίβωση των στοιχείων κόστους και ωφελειών

Κεφαλαιουχικές δαπάνες (κόστος κατασκευής)

Λειτουργικά έξοδα (συντήρηση υποδοµής, διοικητικά έξοδα)

Ωφέλειες χρήστη (µείωση χρόνου διαδροµής, µείωση ατυχηµάτων, αύξηση

ποιότητας υπηρεσιών κ.λπ.)

Ωφέλειες µη χρήστη (µείωση χρηµατικού κόστους, χρόνου διαδροµής και

ατυχηµάτων, περιβαλλοντικά οφέλη

Ωφέλειες από τη βελτίωση στην κατανοµή του εισοδήµατος

Έµµεσες ωφέλειες της υποδοµής µεταφορών (ευρύτερες κοινωνικοοικονοµικές

επιπτώσεις, απασχόληση, αύξηση εισοδήµατος κ.λπ.)

• Εκτίµηση των στοιχείων κόστους και ωφελειών

Καθορισµός της οικονοµικής ζωής του έργου (περίοδος εκµετάλλευσης)

Πρόβλεψη της ζήτησης για µετακίνηση προσώπων και αγαθών στην περίοδο

αξιολόγησης

Προσδιορισµός των στοιχείων κόστους της επένδυσης και λειτουργικού κόστους

• Αξιολόγηση των στοιχείων κόστους και ωφελειών

Οικονοµική αξιολόγηση (εφαρµογή µίας ή περισσότερων µεθόδων)

Έκφραση των δαπανών και ωφελειών του έργου σε ισοδύναµες χρηµατικές µονάδες

(επιτόκιο προεξόφλησης)

Καθορισµός του χρόνου φυσικής ζωής και της υπολειµµατικής αξίας του έργου

2-5

Page 28: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Ανάλυση ευαισθησίας (διερεύνηση επιπτώσεων µεταβολής κάποιας παραµέτρου στο

συνολικό αποτέλεσµα)

Εφαρµογή άλλων αξιολογήσεων (Πολυκριτηριακή, Ανάλυση SWOT κ.ά)

• Ερµηνεία των αποτελεσµάτων

• Τελική απόφαση – τεκµηρίωση

Συνεκτίµηση κοινωνικών και πολιτικών παραµέτρων

Επίσης, το βασικό περίγραµµα της δοµής και τα στάδια της αξιολόγησης µίας επένδυσης

στον τοµέα των µεταφορών όπως ζητείται από τις υπηρεσίες της Ε.Ε. παρουσιάζεται στη συνέχεια

(Guide to cost – benefit analysis of investment projects):

• Προσδιορισµός των αντικειµενικών σκοπών της επένδυσης

µείωση της κυκλοφοριακής συµφόρησης,

βελτίωση της λειτουργικότητας του δικτύου ή µέσου µεταφοράς (µείωση χρόνων

διαδροµής, µείωση λειτουργικού κόστους και ατυχηµάτων, κ.ά.)

µετατόπιση µεταφορικού έργου σε άλλα µέσα µεταφοράς (σε µέσα µεταφοράς

φιλικότερα προς το περιβάλλον)

συµπλήρωση ελλειπουσών συνδέσεων ή µη επαρκώς διασυνδεόµενων δικτύων

(αφορά κυρίως τα σιδηροδροµικά δίκτυα)

βελτίωση της προσπελασιµότητας των περιφερειακών περιφερειών και περιοχών

• Αναγνώριση και προσδιορισµός του αξιολογούµενου έργου

τυπολογία της επένδυσης (περιγραφή του έργου)

πλαίσιο χωρικής αναφοράς και ένταξης του έργου (ευρύτερο πλαίσιο ένταξης του

έργου, συνεκτικότητα του έργου µε τις πολιτικές της Ε.Ε. για τις µεταφορές και µε

άλλες δράσεις στο χωρικό πεδίο που θα αναπτυχθεί κλπ.)

ρυθµιστικό πλαίσιο των µεταφορών

• Ανάλυση βιωσιµότητας και εναλλακτικών λύσεων

προσδιορισµός της ζήτησης

τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου

εναλλακτικές λύσεις

δαπάνες κατασκευής και λειτουργίας του έργου

τιµολόγηση των µεταφορικών υπηρεσιών που θα παρέχει η νέα υποδοµή

(προϋποθέτει την εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους και την θέσπιση

κριτηρίων τιµολόγησης)

2-6

Page 29: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

• Χρηµατική ανάλυση

καθορισµός της περιόδου εκµετάλλευσης

προσδιορισµός των συνολικών δαπανών για την περίοδο εκµετάλλευσης

προσδιορισµός των προσδοκώµενων εσόδων για την περίοδο εκµετάλλευσης

προσδιορισµός της υπολειµµατικής αξίας του έργου

προσαρµογή στον πληθωρισµό

χρηµατική βιωσιµότητα

προσδιορισµός του επιτοκίου αναγωγής

καθορισµός των δεικτών χρηµατικής αξιολόγησης (NPV & IRR)

προσδιορισµός του συντελεστή συγχρηµατοδότησης

• Κοινωνικοοικονοµική ανάλυση

µεταβολές στην υπεραξία των πλεονασµάτων των καταναλωτών (αξία χρόνου,

φόροι, λειτουργικά έξοδα οχηµάτων κ.ά.)

µεταβολές στην υπεραξία των πλεονασµάτων των παραγωγών (επιδοτήσεις από το

δηµόσιο)

µεταβολές σε δυσδιάκριτα κόστη (λιπαντικά, ελαστικά κ.ά.)

µεταβολές σε εξωτερικά κόστη (περιβαλλοντικά κόστη, κόστη από τα ατυχήµατα)

προσδιορισµός του κοινωνικού επιτοκίου αναγωγής

καθορισµός των δεικτών κοινωνικοοικονοµικής αξιολόγησης (NPV & IRR)

• ∆ιάφορα επιπλέον κριτήρια αξιολόγησης

περιβαλλοντική ανάλυση

επιπτώσεις στην οικονοµική ανάπτυξη (απασχόληση, χωροταξικές αναδιαρθρώσεις

κ.λπ.)

• Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων

µεταβολές σε βασικές παραµέτρους της αξιολόγησης (ζήτηση, κατασκευαστικές ή

λειτουργικές δαπάνες κ.λπ.)

Σήµερα αναγνωρίζεται ότι η αξιολόγηση συγκοινωνιακών έργων τείνει να επικεντρώνει

στην κοινωνικοοικονοµική βιωσιµότητα, ενώ ως αντικειµενικός σκοπός καθορίζεται η επιλογή της

βέλτιστης δράσης ή ενός προγράµµατος ανάµεσα σε διακριτές οµάδων εναλλακτικών λύσεων ώστε

αυτό να επιτύχει τους σκοπούς του µε την πιο συµφέρουσα και οικονοµικά ανταποδοτική λύση (EC

Manual for Structural Funds, 1995).

2-7

Page 30: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

2.2 Μέθοδοι αξιολόγησης

Σύµφωνα µε τα παραπάνω στάδια εισάγεται η έννοια της έκφρασης των δαπανών και των

ωφελειών που παράγονται από την υλοποίηση ενός έργου σε ισοδύναµες χρηµατικές µονάδες.

Ανάλογα λοιπόν µε το είδος της αξιολόγησης (χρηµατική ή κοινωνικοοικονοµική) οι µέθοδοι

αξιολόγησης διακρίνονται και σε εκείνες που ανάγουν τις δαπάνες και τα οφέλη σε ισοδύναµες

χρηµατικές µονάδες µέσω ενός επιτοκίου αναγωγής ή προεξόφλησης (discount rate) και σε εκείνες

που δεν θεωρούν ότι η αξία του χρήµατος µεταβάλλεται στο χρόνο. Είναι προφανές ότι η δεύτερη

κατηγορία µεθόδων αξιολόγησης απαντά σε µικρής εµβέλειας και σπουδαιότητας επενδύσεις στον

τοµέα των µεταφορών και η αναφορά τους στην παρούσα ∆ιατριβή γίνεται για λόγους πληρότητάς

της.

Στην αξιολόγηση επενδύσεων στο δηµόσιο τοµέα υπάρχει διαφοροποίηση ανάµεσα στο

µέσο µεταφοράς που αφορά την επένδυση µεταφορών αλλά στα κριτήρια που θέτουν κάθε φορά οι

κυβερνητικές αρχές.

2.2.1 Μέθοδος της περιόδου αποπληρωµής κεφαλαίου (pay – back period)

Η µέθοδος αυτή αποτελεί την πιο απλή µορφή αξιολόγησης και ουσιαστικά εκφράζει τον

απαιτούµενο αριθµό ετών για την επανείσπραξη µίας επένδυσης. Καλείται και περίοδος

επανάκτησης κεφαλαίου (recoupment period) ή επανείσπραξης της επένδυσης (pay – back period)

και η καλύτερη εναλλακτική λύση είναι αυτή για την οποία η επένδυση αποπληρώνεται στο

συντοµότερο χρονικό διάστηµα (Σαµπράκος, 2001), ενώ βρίσκει πρακτική εφαρµογή όταν θα

πρέπει να γίνει µία γρήγορη αποδοχή ή απόρριψη µίας επένδυσης και χρησιµοποιείται από πολλές

µικρές µεταφορικές εταιρείες. Η µαθηµατική της έκφραση δίνεται από τη σχέση:

n = Επένδυση / Μέσο ετήσιο ύψος εσόδων

όπου n: χρόνος αποπληρωµής σε έτη

Τα σηµαντικότερα µειονεκτήµατα της µεθόδου είναι (Σαµπράκος, 2001):

• δεν συνυπολογίζει τα έσοδα µετά την περίοδο αποπληρωµής

• αναφέρεται σε βραχύβια επενδυτικά σχέδια

• στρέφει το επενδυτικό ενδιαφέρον στο «σίγουρο και γρήγορο» κέρδος

• δεν εκτιµά την αποδοτικότητα του κεφαλαίου αλλά την ικανότητα αποπληρωµής σε

µετρητά

• δε λαµβάνει υπόψη τις διαφορές στο χρόνο πραγµατοποίησης εσόδων – εξόδων

2-8

Page 31: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

2.2.2 Μέθοδος του µέσου λόγου απόδοσης

Η µέθοδος αυτή εκφράζει την αποδοτικότητα του κεφαλαίου µίας επένδυσης ως λόγος ή

ποσοστό (%) του ετήσιου κέρδους προς το συνολικό αρχικό επενδυόµενο κεφάλαιο. Η µαθηµατική

της έκφραση δίνεται από τη σχέση:

λ(%) =[ (Έσοδα – Αρχική επένδυση) / (Οικονοµική ζωή επένδυσης)] / (Αρχική επένδυση)

Για την εφαρµογή αυτής της µεθόδου απαιτείται η εκτίµηση του συνολικού κέρδους που

αναµένεται από την επένδυση κατά της διάρκεια της οικονοµικής της ζωής. Ως καλύτερη

εναλλακτική λύση είναι αυτή για την οποία η επένδυση αποφέρει το µεγαλύτερο µέσο λόγο

απόδοσης. Σε σχέση µε την µέθοδο της περιόδου αποπληρωµής η µέθοδος του µέσου λόγου

απόδοσης υπερτερεί για το λόγο ότι συνεκτιµά τη συνολική περίοδο της οικονοµικής ζωής της

επένδυσης. Παρόλα αυτά παρουσιάζει δύο µειονεκτήµατα (Σαµπράκος, 2001):

• δεν διακρίνει ανάµεσα σε δύο επενδυτικά σχέδια µε διαφορετική διάρκεια οικονοµικής

ζωής

• δεν συνεκτιµά ότι η παρούσα αξία των αναµενόµενων πλεονασµάτων, που θα

πραγµατοποιηθούν στο µέλλον, µειώνεται

Η παραπάνω µέθοδος χρησιµοποιούταν παλιότερα κυρίως στον ιδιωτικό µεταφορικό τοµέα.

2.2.3 Τεχνικές χρηµατικής ροής προεξόφλησης (Discounted Cash Flow)

Οι µέθοδοι αξιολόγησης που λαµβάνουν υπόψη τους την αξία του χρήµατος κατά την

διανυόµενη περίοδο αξιολόγησης ονοµάζονται τεχνικές χρηµατικής ροής προεξόφλησης. Σκοπός

των διαφόρων τεχνικών προεξόφλησης είναι η έκφραση όλων των ταµειακών ροών ενός

επενδυτικού σχεδίου κατά την περίοδο εκµετάλλευσής του σε τιµές ενός κοινού έτους, το οποίο

συνήθως λαµβάνεται το πρώτο έτος της περιόδου εκµετάλλευσης, γι’ αυτό το λόγο και η µέθοδος

της επικαιροποίησης αναφέρεται συχνά και ως µέθοδος της παρούσας αξίας. Το πιο σηµαντικό

στοιχείο σε αυτές τις τεχνικές είναι το επιτόκιο αναγωγής ή προεξόφλησης το οποίο και αντανακλά

τις µελλοντικές αξίες που αποπληθωρίζονται.

Η µέθοδος της παρούσας αξίας στηρίζεται στη σχέση του ανατοκισµού και συγκεκριµένα:

Kn = K0 x (1+e) n όπου:

Κn : Κεφάλαιο µετά από n έτη (µελλοντική αξία)

Κ0 : Αρχικό επενδυόµενο κεφάλαιο (παρούσα αξία)

e : επιτόκιο προεξόφλησης

n : αριθµός ετών επένδυσης

2-9

Page 32: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Αν αντιστραφεί η σχέση του ανατοκισµού και επιλυθεί ως προς τον παράγοντα Κ0

(παρούσα αξία), λαµβάνεται η µαθηµατική έκφραση που χρησιµοποιείται στις τεχνικές

προεξόφλησης:

K0 = Kn / (1+e) n

όπου στην περίπτωση αυτή το επιτόκιο καλείται επιτόκιο προεξόφλησης ή επιτόκιο αναγωγής ή

επιτόκιο επικαιροποίησης

Στις Προσωρινές Προδιαγραφές Μελετών Σκοπιµότητας Οδικών Έργων Υ.ΠΕ.ΧΩ.∆.Ε. /

Γ.Γ.∆.Ε. / ∆.Μ.Ε.Ο. / Τµήµα α, αναφέρεται ότι το επιτόκιο αναγωγής σε µία µελέτη σκοπιµότητας

θα εξετάζεται ανάλογα µε την ευαισθησία των αποτελεσµάτων της οικονοµικής αξιολόγησης για

τρεις (3) τιµές του, την µέγιστη, τη µέση και την ελάχιστη. Ειδικά για οδικά έργα το επιτόκιο

αναγωγής e εξαρτάται από:

• την ευρωστία της οικονοµίας

• τον (τους) ρυθµό (ούς) ανάπτυξης αυτής

• την νοµισµατική µονάδα στην οποία εκφράζονται τα οικονοµικά µεγέθη

Παράλληλα, το επιτόκιο αναγωγής ανάλογα µε το αν η αξιολόγηση εκτελείται από ιδιωτικό

ή δηµόσιο φορέα, αποκτά διαφορετική σηµασία καθώς αντικατοπτρίζει διαφορετικές προσδοκίες

και επιδιώξεις. Έτσι για την αξιολόγηση ενός επενδυτικού σχεδίου που διενεργείται από µία

ιδιωτική επιχείρηση το επιτόκιο προεξόφλησης λαµβάνεται ίσο προς το ευκαιριακό κόστος

κεφαλαίου (opportunity capital cost) πλέον ενός περιθωρίου κινδύνου (risk premium) το οποίο

συνήθως ποικίλει ανάλογα µε το βαθµό επικινδυνότητας της επένδυσης και συνήθως ποικίλει από

1% έως 4%. Το κόστος κεφαλαίου µίας επιχείρησης είναι συνήθως αυτό που ισχύει στις

κεφαλαιαγορές και αποτελεί το επιτόκιο µακροχρόνιου δανεισµού ή αλλιώς είναι το κόστος του

χρήµατος µε την προϋπόθεση ότι οι οικονοµικές συναλλαγές διενεργούνται χωρίς περιορισµούς ή

δεσµεύσεις. Στη συνέχεια παρουσιάζονται µερικές τιµές επιτοκίων προεξόφλησης που λαµβάνονται

σε αξιολογήσεις συγκοινωνιακών έργων για διάφορες ευρωπαϊκές χώρες όπως προτείνονται στον

Οδηγό για την Ανάλυση Κόστους Οφέλους για επενδυτικά σχέδια της Ε.Ε. (Guide to cost – benefit

analysis of investment projects):

• Ισπανία: 5% - 6%

• Γαλλία: 8%

• Ε.Ε. (προτεινόµενο): 6% για αξιολογήσεις την περίοδο 2001 - 2006

Αντίθετα, το προεξοφλητικό επιτόκιο που λαµβάνεται υπόψη όταν ο φορέας της

αξιολόγησης είναι το δηµόσιο δεν είναι τόσο εύκολο να καθοριστεί. Το επιτόκιο προεξόφλησης

που λαµβάνεται στην κοινωνικοοικονοµική ανάλυση, αντανακλά την κοινωνική άποψη κατά πόσο

2-10

Page 33: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

τα µελλοντικά κόστη και οφέλη της επένδυσης αποτιµώνται σε σχέση µε τα αντίστοιχα που θα

παραχθούν αν οι πόροι αυτοί διατεθούν σήµερα σε άλλες κοινωνικές ανάγκες.

Στη συνέχεια παρουσιάζονται µερικές τιµές του κοινωνικού επιτοκίου προεξόφλησης που

λαµβάνονται σε αξιολογήσεις συγκοινωνιακών έργων για διάφορες χώρες όπως προτείνονται στον

Οδηγό για την Ανάλυση Κόστους Οφέλους για επενδυτικά σχέδια της Ε.Ε. (Guide to cost – benefit

analysis of investment projects):

• Η Παγκόσµια Τράπεζα δίνει την τιµή 10% για το κοινωνικό επιτόκιο προεξόφλησης

• Στη Μ. Βρετανία (Green Book) το κοινωνικό επιτόκιο προεξόφλησης λαµβάνεται ίσο µε

6% και αντανακλά το κοινωνικό κόστος ευκαιρίας ως το κόστος που προκύπτει από την

εκτόπιση της ιδιωτικής κατανάλωσης και παραγωγής

• Στην Ιταλία το κοινωνικό επιτόκιο προεξόφλησης λαµβάνεται ίσο µε 5%

• Στην Ισπανία το κοινωνικό επιτόκιο προεξόφλησης για αξιολόγηση συγκοινωνιακών έργων

λαµβάνεται ίσο µε 6%

• Στην Γαλλία (Commissariat General du Plan) το κοινωνικό επιτόκιο προεξόφλησης

λαµβάνεται ίσο µε 8% ενώ έχει να αναπροσαρµοστεί από το 1994.

• Στις Η.Π.Α. (Office of Management and Budget) το κοινωνικό επιτόκιο προεξόφλησης

λαµβάνεται ίσο µε 7% κάνοντας την υπόθεση ότι οι δηµόσιες επενδύσεις µπορούν να

εκτοπίσουν την ιδιωτική κατανάλωση

• Στην Ε.Ε. προτείνεται η χρήση της τιµής 5% ως το κοινωνικό επιτόκιο προεξόφλησης για

έργα αξιολόγησης επενδυτικών σχεδίων, αναγνωρίζοντας όµως ότι η τιµή αυτή προκύπτει

από τη συνάθροιση και σύγκλιση διαφορετικών κοινωνικοοικονοµικών παραµέτρων

ανάµεσα στις ευρωπαϊκές περιφέρειες.

Σύµφωνα µε τα παραπάνω, προκύπτει το συµπέρασµα ότι υπάρχουν πολλές µέθοδοι

αποτίµησης του κατάλληλου επιτοκίου προεξόφλησης για τον ∆ηµόσιο τοµέα, οι οποίες όµως

εµπεριέχουν σηµαντικά µειονεκτήµατα και αντιφάσεις, καθώς εµπεριέχουν τις απόψεις

διαφορετικών οικονοµικών σχολών και συστηµάτων κοινωνικής οργάνωσης (π.χ. νεοφιλελεύθερη

σχολή, κλασσική σχολή κ.λπ.). Σε κάθε περίπτωση όµως, αυτός που διενεργεί την αξιολόγηση

µπορεί να χρησιµοποιεί το κοινωνικό επιτόκιο προεξόφλησης που αυτός θεωρεί κατάλληλο και

επαρκές, εφόσον το τεκµηριώσει.

Οι κυριότερες µέθοδοι προσδιορισµού του κοινωνικού επιτοκίου προεξόφλησης

(Σαµπράκος 2001), ταξινοµούνται στον επόµενο Πίνακα 2-1:

2-11

Page 34: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

ΠΙΝΑΚΑΣ 2-1: Προσδιορισµός κοινωνικού επιτοκίου προεξόφλησης για την αξιολόγηση επενδύσεων στο ∆ηµόσιο τοµέα Σενάρια καθορισµού του επιτοκίου

προεξόφλησης Πλεονεκτήµατα ( + ) Μειονεκτήµατα ( - )

Κόστος κεφαλαίου της κυβερνητικής αρχής

Όµοια έκφραση µε αυτή του ευκαιριακού κόστους κεφαλαίου ιδιωτικής

επιχείρησης

Μεταβολές του επιτοκίου για να αντισταθµιστούν προβλήµατα στο ισοζύγιο πληρωµών

Κοινωνική χρονική προτίµηση (Social time preference) - Αντανακλά την προτίµηση της κοινωνίας για κατανάλωση σήµερα παρά αύριο

Πληθωρισµός Οι πραγµατικές ροές έχουν διορθωθεί από πληθωριστικές τάσεις

Κίνδυνος της αβεβαιότητας ∆εν µπορεί να προσδιοριστεί επακριβώς

Το αναπόφευκτο του θανάτου Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η ευηµερία των µελλοντικών γενεών

Φθίνουσα οριακή χρησιµότητα της κατανάλωσης

∆εν γνωρίζουµε τη σχέση µεταβολής της χρησιµότητας µε την κατανάλωση και πως η ατοµική κατανάλωση διαµορφώνεται στο µέλλον

Κοινωνικό κόστος ευκαιρίας (social opportunity cost) – Αντανακλά το κοινωνικό κόστος διάθεσης των πόρων της επένδυσης αν διατεθούν κάπου αλλού

Το επιτόκιο προεξόφλησης θα πρέπει να ισοσκελίζει την απόδοση της ιδιωτικής

επένδυσης

Τα επιτόκια της αγοράς δεν αντανακλούν κοινωνικές αξίες

Το επιτόκιο του κοινωνικού κόστους ευκαιρίας δε λαµβάνει υπόψη το επίπεδο της χρονικής προτίµησης της κοινωνίας

Πηγή: (Σαµπράκος, 2001)

Στη συνέχεια παρουσιάζονται οι τέσσερις (4) πιο συνηθισµένες µέθοδοι αξιολόγησης που

χρησιµοποιούν ή εµπεριέχουν τις τεχνικές προεξόφλησης:

• µέθοδος της παρούσας αξίας (Present Value - PV )

• µέθοδος της καθαρής παρούσας αξίας (Net Present Value – NPV)

• µέθοδος του εσωτερικού συντελεστή απόδοσης (Internal Rate of Return – IRR)

• µέθοδος της ανάλυσης κόστους – ωφελειών (Cost Benefit Analysis – COBA)

2.2.4 Μέθοδος της παρούσας αξίας (Present Value - PV)

Η µέθοδος της παρούσας αξίας υπολογίζει την παρούσα αξία των δαπανών (κεφαλαιουχικές

δαπάνες και λειτουργικά κόστη) µίας επένδυσης κατά την περίοδο αξιολόγησής της (Σαµπράκος,

2001). Η µαθηµατική της έκφραση δίνεται από τη σχέση (Tanczos and Kong, 2001):

2-12

Page 35: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

∑=

=

+=nt

ttiCtPV

1)^1/()( όπου:

PV: Παρούσα αξία των δαπανών της επένδυσης εκφρασµένη σε ισοδύναµες χρηµατικές µονάδες

(+/-)

Ct: Σύνολο των δαπανών για την περίοδο αξιολόγησης t (περιλαµβάνονται οι κεφαλαιουχικές

δαπάνες)

t: Περίοδος αξιολόγησης (οικονοµική ζωή ή περίοδος εκµετάλλευσης)

i: Επιτόκιο προεξόφλησης

Ως καλύτερη εναλλακτική λύση είναι αυτή για την οποία η επένδυση αποφέρει τη

µικρότερη παρούσα αξία. Σε όλες τις µεθόδους που χρησιµοποιούν τις τεχνικές προεξόφλησης, η

σύγκριση µεταξύ εναλλακτικών λύσεων θα πρέπει να γίνεται για την ίδια περίοδο εκµετάλλευσης

της υποδοµής µεταφορών ενώ παράλληλα, τα αποτελέσµατα της παρούσας αξίας εξαρτώνται σε

µεγάλο βαθµό από το επιτόκιο προεξόφλησης.

Το βασικό πλεονέκτηµα της µεθόδου είναι ότι συµπεριλαµβάνει την αξία του χρήµατος

στους υπολογισµούς της και αναδεικνύει την οικονοµικότερη λύση, ενώ το σηµαντικότερο

µειονέκτηµά της είναι ότι δεν υπολογίζει τις ωφέλειες που προσδοκόνται από το αξιολογούµενο

επενδυτικό σχέδιο.

2.2.5 Μέθοδος της καθαρής παρούσας αξίας (Net Present Value – NPV)

Ορίζεται ως η καθαρή παρούσα αξία των θετικών χρηµατοροών ενός επενδυτικού σχεδίου

αφαιρουµένου του κόστος του για τη συνολική περίοδο εκµετάλλευσης του. Η µαθηµατική της

έκφραση δίνεται από τη σχέση (Tanczos and Kong, 2001):

∑=

=

+−=nt

ttiCtBtNPV

1)^1/()( όπου:

NPV: Καθαρή παρούσα αξία της διαφοράς των ωφελειών και των δαπανών της επένδυσης

εκφρασµένη σε ισοδύναµες χρηµατικές µονάδες (+/-)

Bt: Σύνολο των ωφελειών για την περίοδο αξιολόγησης t (περιλαµβάνεται η υπολειµµατική αξία)

Ct: Σύνολο των δαπανών για την περίοδο αξιολόγησης t (περιλαµβάνονται οι κεφαλαιουχικές

δαπάνες)

t: Περίοδος αξιολόγησης (οικονοµική ζωή ή περίοδος εκµετάλλευσης)

i: Επιτόκιο προεξόφλησης ή κόστος χρήµατος ή πληθωρισµός συν ένα περιθώριο κινδύνου (risk

premium)

2-13

Page 36: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Η καλύτερη εναλλακτική λύση είναι αυτή για την οποία η επένδυση αποφέρει τη

µεγαλύτερη τιµή της καθαρής παρούσας αξίας, ενώ ένα επενδυτικό σχέδιο θεωρείται ότι είναι

βιώσιµο όταν η NPV είναι θετική (NPV>0) (Σαµπράκος, 2001). Σε αντίθεση µε τη µέθοδο της

παρούσας αξίας, η NPV συνυπολογίζει και τις ωφέλειες του αξιολογούµενου επενδυτικού σχεδίου,

ενώ και σε αυτή τη µέθοδο τα αποτελέσµατα της αξιολόγησης εξαρτώνται σηµαντικά από το

επιτόκιο προεξόφλησης.

2.2.6 Μέθοδος του εσωτερικού συντελεστή απόδοσης (Internal Rate of Return – IRR)

Με την µέθοδο του εσωτερικού συντελεστή απόδοσης υπολογίζεται το επιτόκιο για το

οποίο η παρούσα αξία των ταµειακών εισροών ισούται µε την παρούσα αξία των ταµειακών

εκροών. Σε ισοδύναµη έκφραση υπολογίζεται το επιτόκιο για το οποίο ικανοποιούνται οι σχέσεις

NPV=0 ή ο λόγος κόστους – οφέλους (όπως θα δειχθεί παρακάτω) B/C=1. Η µαθηµατική έκφραση

της µεθόδου δίνεται από τη σχέση (Tanczos and Kong, 2001):

∑=

=

+−=nt

ttrCtBt

1)^1/()(0 όπου:

Bt: Σύνολο των ωφελειών για την περίοδο αξιολόγησης t (περιλαµβάνεται η υπολειµµατική αξία)

Ct: Σύνολο των δαπανών για την περίοδο αξιολόγησης t (περιλαµβάνονται οι κεφαλαιουχικές

δαπάνες)

t: Περίοδος αξιολόγησης (οικονοµική ζωή ή περίοδος εκµετάλλευσης)

r: Εσωτερικός συντελεστής απόδοσης

Η διερεύνηση για το δείκτη IRR. για το ποιο επενδυτικό σχέδιο είναι προτιµότερο από ένα

άλλο ποικίλει, αφού παρουσιάζονται δύο εκδοχές:

• εφόσον το r είναι υψηλότερο από το ισχύον επιτόκιο προεξόφλησης της αγοράς (i) τότε το

επενδυτικό σχέδιο είναι σκόπιµο να γίνει (r>i)

• εφόσον το r είναι χαµηλότερο από το ισχύον επιτόκιο προεξόφλησης της αγοράς (i) τότε το

επενδυτικό σχέδιο δεν προκρίνεται (r<i)

• όταν υπάρχουν εναλλακτικά σχέδια επένδυσης, επιλέγεται εκείνο που έχει το υψηλότερο r,

µε την προϋπόθεση (r>i) (Σαµπράκος 2001)

ενώ σύµφωνα µε την Παγκόσµια Τράπεζα (Handbook of Economic Analysis of Investment

Operations, World Bank, 2000) και για διακύµανση του πληθωρισµού στις ανεπτυγµένες χώρες της

Ευρώπης και της Β. Αµερικής από 2% - 4%, το επενδυτικό σχέδιο για συγκοινωνιακό έργο κρίνεται

ανάλογα µε τις παρακάτω διακυµάνσεις του δείκτη IRR:

• εφόσον ο IRR>12% η επένδυση κρίνεται συµφέρουσα να πραγµατοποιηθεί

2-14

Page 37: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

• εφόσον ο IRR<8% η επένδυση κρίνεται ασύµφορη και έχει µικρές πιθανότητες να λάβει

χρηµατοδότηση

• εφόσον ο 8%<IRR<12% το έργο µπορεί να χρηµατοδοτηθεί, αλλά απαιτεί αναλυτικότερη

προσέγγιση

Το σηµαντικότερο πλεονέκτηµα της µεθόδου του εσωτερικού συντελεστή απόδοσης είναι

ότι δεν εξαρτάται από το ισχύον επιτόκιο αναγωγής και παρέχει άµεσα αποτελέσµατα που µπορούν

να ερµηνευθούν εύκολα. Γενικά ο δείκτης IRR συνυπολογίζει όλες τις ταµειακές ροές (εισροές και

εκροές) για την περίοδο εκµετάλλευσης, ενσωµατώνει την αξία του χρήµατος και παρέχει ένα

αντικειµενικό κριτήριο απόφασης για µία αξιολογούµενη επένδυση.

Το µειονέκτηµα της µεθόδου σε σχέση µε την NPV, είναι ότι παρέχει µία σχετική

(ποσοστιαία) εικόνα για την αποδοτικότητα της επένδυσης και όχι απόλυτες τιµές και γενικά είναι

ένας δείκτης αξιολόγησης της σχετικής ελκυστικότητας µίας επένδυσης. Με το να επιλεγεί ο

δείκτης µε την υψηλότερη τιµή έναντι µίας άλλης εναλλακτικής πρότασης, δε σηµαίνει απαραίτητα

ότι η επένδυση είναι και ελκυστική. Για το λόγο αυτό είναι απαραίτητο στα αποτελέσµατα της

αξιολόγησης συγκοινωνιακών έργων να παρατίθενται και οι δύο δείκτες (NPV και IRR), έτσι ώστε

να καλύπτεται τόσο η σχετική όσο και η απόλυτη αποδοτικότητα µίας επένδυσης.

Ένα άλλο σηµαντικό µειονέκτηµα της µεθόδου του IRR αφορά στην περίπτωση που µία

επένδυση, για κάποιο λόγο µέσα στην περίοδο εκµετάλλευσης, διακόψει την επανεπένδυση των

ταµειακών εισροών στο αρχικό επιτόκιο απόδοσης, µε το να αντλήσει κεφάλαια για ταµειακές

εκροές (π.χ. περιβαλλοντικό πρόστιµο ή αγορά εξοπλισµού λόγω άλµατος της τεχνολογίας). Τότε

προκύπτουν περισσότεροι δείκτες IRR για το ίδιο επενδυτικό σχέδιο.

2.2.7 Ανάλυση κόστους – ωφελειών (Cost Benefit Analysis – COBA)

Οι παραπάνω τεχνικές και µέθοδοι εφαρµόζονται όταν απαιτείται η αποτίµηση της

ελκυστικότητας µίας επένδυσης µε καθαρά χρηµατικές αποδόσεις. Οι επενδύσεις όµως που κάνουν

οι διάφοροι δηµόσιοι φορείς και οργανισµοί παράγουν ευρύτερες ωφέλειες και κόστη, που δεν είναι

δυνατόν να αποτυπωθούν και να ποσοτικοποιηθούν µε χρηµατικές τιµές, ενώ παράλληλα οι

επενδύσεις του δηµόσιου τοµέα στον τοµέα των µεταφορών είναι µεγάλης κλίµακας επεµβάσεις

(αυτοκινητόδροµοι, σιδηροδροµικές γραµµές, λιµάνια κ.λπ.) που απαιτούν µεγάλη κατανάλωση και

δέσµευση κεφαλαίων για µακρό χρονικό διάστηµα. Ταυτόχρονα παρουσιάσθηκαν οι διαφορές

ανάµεσα στο επιτόκιο προεξόφλησης όταν διενεργείται χρηµατική αξιολόγηση (από ιδιωτικούς

φορείς) και στο αντίστοιχο επιτόκιο όταν η αξιολόγηση γίνεται από το δηµόσιο, αλλά και πόσο

δύσκολος και αµφιλεγόµενος είναι ο προσδιορισµός αυτού του επιτοκίου.

2-15

Page 38: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Η µέθοδος κόστους – ωφελειών έρχεται να συνεκτιµήσει όλα τα παραγόµενα κόστη και

ωφέλειες από τις επενδύσεις που κάνουν οι δηµόσιοι φορείς και να τις εκφράσει µε το λόγο του

συνόλου των προεξοφληµένων ροών (παρούσα αξία συνόλου ωφελειών προς παρούσα αξία

συνόλου δαπανών) για όλη την περίοδο εκµετάλλευσης. Η µαθηµατική έκφραση της µεθόδου

δίνεται από τη σχέση (Tanczos and Kong, 2001):

B/C = ∑

∑=

=

=

=

+

+

nt

t

nt

t

tiCt

tiBt

1

1

)^1/()(

)^1/()( όπου:

B/C: Λόγος συνόλου προεξοφληµένων ροών για την περίοδο εκµετάλλευσης t

Bt: Σύνολο των ωφελειών για την περίοδο αξιολόγησης t (περιλαµβάνεται η υπολειµµατική αξία)

Ct: Σύνολο των δαπανών για την περίοδο αξιολόγησης t (περιλαµβάνονται οι κεφαλαιουχικές

δαπάνες)

t: Περίοδος αξιολόγησης (οικονοµική ζωή ή περίοδος εκµετάλλευσης)

i: Επιτόκιο προεξόφλησης ή κοινωνικό κόστος ευκαιρίας

Ως καλύτερη εναλλακτική λύση προκρίνεται αυτή για την προκύπτει η µεγαλύτερη τιµή του

λόγου B/C και ταυτόχρονα ισχύει B/C>1 (Guide to cost – benefit analysis of investment projects).

Η διερεύνηση αυτή του λόγου B/C ισχύει για τα περισσότερα ευρωπαϊκά κράτη, ενώ στην Ιαπωνία

ένα συγκοινωνιακό έργο προκρίνεται όταν ο λόγος B/C>1,5. Στη Γερµανία ένα συγκοινωνιακό

έργο κατατάσσεται ως έργο υψηλής προτεραιότητας στην κλίµακα ιεράρχησης όταν ο λόγος

B/C>3,0 (Tanczos and Kong, 2001).

Σε σχέση µε τις υπόλοιπες τεχνικές προεξόφλησης υπάρχουν σηµαντικές οµοιότητες

αναφορικά, µε τον συνυπολογισµό του συνόλου των ωφελειών και δαπανών της επένδυσης για

ολόκληρη την οικονοµική της ζωή, µόνο που τα επιτόκια προεξόφλησης είναι διαφορετικά ως προς

τη σύστασή τους. Οι χρηµατικές αποδόσεις λαµβάνονται υπόψη στην COBA αλλά και σε αυτή την

περίπτωση το πεδίο αναφοράς των ωφελειών και δαπανών είναι ευρύτερο ενώ και η αξία που

αποδίδεται σε αυτές είναι διαφορετική.

Η ανάλυση κόστους – οφέλους θα µπορούσε να χαρακτηριστεί ως η αποτίµηση που

λαµβάνει υπόψη της, όλες τις ευρύτερες επιπτώσεις ενός έργου στα µέλη του κοινωνικού συνόλου

(Sudgen and Williams, 1978). Η µέθοδος αξιώνει την συνεκτίµηση όλων των απτών και µη

ωφελειών ενός έργου καθώς και όλων των έµµεσων και άµεσων δαπανών που καλείται το

κοινωνικό σύνολο να καταβάλει, ποσοτικοποιώντας τα κόστη και τα οφέλη σε ισοδύναµες

χρηµατικές µονάδες. Οι αποτιµήσεις που λαµβάνουν χώρα σε µία COBA ενός επενδυτικού σχεδίου

θα µπορούσαν να συνοψιστούν στις παρακάτω:

2-16

Page 39: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

• στη σχετική αποτίµηση των ωφελειών και του κόστους στο χρόνο που συντελούνται

• στη σχετική αποτίµηση των ωφελειών και του κόστους όταν συµβαίνουν σε διαφορετικές

περιόδους: τίθεται το πρόβληµα της χρονικής προτίµησης και του ευκαιριακού κόστους

κεφαλαίου

• στην αποτίµηση επικίνδυνων αποτελεσµάτων (έκβαση επένδυσης)

• στην αποτίµηση των ωφελειών και του κόστους που συσσωρεύονται στα µέλη του

κοινωνικού συνόλου µε διαφορετικά όµως αποτελέσµατα

Μπορεί να υποστηριχθεί ότι η ανάλυση κόστους – οφέλους αν και παρέχει τη συνολικότερη

και πληρέστερη εικόνα, τόσο από χρηµατική όσο και από κοινωνικοοικονοµική σκοπιά, για το αν

ένα επενδυτικό σχέδιο είναι ανταποδοτικό ή όχι, εν τούτοις περιέχει εγγενείς αδυναµίες που θα

µπορούσαν να αποδοθούν στο χαρακτήρα των παραδοχών και υποθέσεων που λαµβάνει η COBA

υπόψη της.

Έτσι οι ωφέλειες στην COBA ορίζονται ως οτιδήποτε αυξάνει την κοινωνική ευηµερία ενώ

αντίθετα τα κόστη ότι την µειώνουν. Επιπλέον η κοινωνική ευηµερία θα µπορούσε να καθοριστεί

ως οτιδήποτε προτιµάει το κοινωνικό σύνολο, που αυτό µε τη σειρά του καθορίζει και την

προθυµία του κοινωνικού συνόλου να πληρώσει για να απολαύσει ένα αγαθό ή να αποφύγει ένα

κόστος ή αντίστροφα την προθυµία του να δεχτεί αποζηµίωση που υφίσταται ένα κόστος ή µία

προηγούµενη ωφέλεια. Το κυρίως πρόβληµα της µεθόδου, είναι ο καθορισµός της ευρύτερης

κοινωνικής οργάνωσης και οικονοµικού συστήµατος µέσα στα οποία οι πολίτες αξιολογούν την

ευηµερία τους σύµφωνα µε τον παραπάνω τρόπο. Οι παραδοχές και οι υποθέσεις αφορούν µία

«ιδανική κοινωνία» όπου οποιαδήποτε αλλαγή στην ευηµερία του ενός πολίτη δεν επηρεάζει – και

πόσο µάλλον δεν χειροτερεύει – την ευηµερία του άλλου. Η θεωρία αυτής της κοινωνικής

οργάνωσης των «κοινωνικά άριστων» πολιτών αναπτύχθηκε από τον Ιταλό οικονοµολόγο Pareto,

και το κριτήριο κατά το οποίο µία επένδυση στον τοµέα των µεταφορών εγκρίνεται όταν κανένα

µέλος του κοινωνικού συνόλου δεν υφίσταται κάποιο κόστος, είναι πολύ περιοριστικό (Σαµπράκος,

2001).

Ένα επόµενο κριτήριο που ερµηνεύει την κοινωνική ευηµερία είναι το κριτήριο Hicks –

Kaldor το οποίο υποστηρίζει ότι ένα επενδυτικό σχέδιο µπορεί να υλοποιηθεί όταν αυτοί που

ωφελούνται από αυτό αποζηµιώνουν αυτούς που υφίστανται κόστη. Σε αυτή την περίπτωση δεν

καθορίζεται ο τρόπος της αποζηµίωσης (χρηµατική ή άλλης µορφής).

Στη συνέχεια συνοψίζονται τα πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της ανάλυσης κόστους –

οφέλους στον επόµενο Πίνακα 2-2:

2-17

Page 40: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

ΠΙΝΑΚΑΣ 2-2: Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της ανάλυσης κόστους – οφέλους (COBA)

Πλεονεκτήµατα (+) Μειονεκτήµατα (-) Επιτρέπει τη σύγκριση διαφορετικών

επενδυτικών σχεδίων στη βάση ενός µόνο

δείκτη

Οι τιµές που χρησιµοποιούνται (λογιστικές

τιµές) δεν αντανακλούν το ακριβές κόστος

ευκαιρίας λόγω των ατελών αγορών

Λαµβάνει υπόψη της τις κοινωνικές

προτιµήσεις είναι η πιο «δηµοκρατική»

µέθοδος σε σχέση µε τις υπόλοιπες µεθόδους

αξιολόγησης

Τα κοινωνικά κόστη που κατευθύνονται προς

άλλα θέµατα θα πρέπει να λαµβάνονται

υπόψη στην χρηµατική αξιολόγηση (feedback)

Θεωρητικά µπορεί να λάβει υπόψη της όλα τα

πιθανά οφέλη και κόστη µίας επένδυσης

Η επιλογή του κοινωνικού επιτοκίου

προεξόφλησης

Ο προσδιορισµός της έννοιας της κοινωνικής

ευηµερίας

Συνυπολογισµός όλων των άµεσων και

έµµεσων επιπτώσεων στην ευηµερία του

κοινωνικού συνόλου

Μη ποσοτικοποιήσιµοι παράγοντες που

παράγουν κόστη και ωφέλειες

Η ευηµερία των ατόµων ερµηνεύεται και ως

προθυµία να πληρώσουν

∆ίνει έµφαση στις δυνάµεις της αγοράς και

παραβλέπει ότι οι δηµόσιοι φορείς κάνουν

επενδύσεις σε συχνά ασύµφορους για τους

ιδιώτες τοµείς

-

Επιβάλει ένα τεχνοκρατικό σύστηµα αξιών και

παραβλέπει το θεµελιώδες κανονιστικό

ενδιαφέρον της κοινωνικής επιλογής

Πηγή: (Thematic Network “Policy and Project Evaluation Methodologies” TRANS - TALK Final Report)

2.2.8 Ανάλυση ευαισθησίας (Sensitivity Analysis)

Ο σκοπός της ανάλυσης ευαισθησίας είναι να επιλέξει εκείνες τις κρίσιµες µεταβλητές και

παραµέτρους του µοντέλου της αξιολόγησης, ως εκείνες που η µεταβλητότητά τους – θετική ή

αρνητική – συγκρινόµενη µε την αρχική τιµή που χρησιµοποιήθηκε για την καλύτερη εκτίµηση της

βασικής υπόθεσης της διαδικασίας αξιολόγησης, έχει την µεγαλύτερη επίπτωση στους δείκτες NPV

& IRR και προκαλούν τις σηµαντικότερες αλλαγές.

2-18

Page 41: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Γενικά η ανάλυση ευαισθησίας βρίσκει χρησιµότητα για να καλύψει πιθανές διακυµάνσεις

στις βασικές παραµέτρους µίας αξιολόγησης και το αποτέλεσµα που παράγει είναι ένα εύρος τιµών

(διακύµανση) αυτών των δεικτών αξιολόγησης. Σε ευρύτερη θεώρηση η µέθοδος παρέχει ένα

περιθώριο ασφαλείας στις εκτιµήσεις µας, όταν υπάρχει π.χ. αβεβαιότητα για τα στατιστικά

δεδοµένα που χρησιµοποιούµε για να προσδιορίσουµε τη ζήτηση ή το κατασκευαστικό κόστος

ενδέχεται να υπερβεί αυτό που έχουµε εκτιµήσει.

Η µεθοδολογία ανάπτυξης της µεθόδου (αφού δεν εκφράζεται µε µαθηµατική παράσταση)

είναι η προσθαφαίρεση ενός ποσοστού (συνήθως ± 10%) στις βασικές παραµέτρους της

αξιολόγησης, ο εκ νέου υπολογισµός των παραγόµενων προεξοφληµένων ροών και τέλος η

έκφραση των ροών (ωφέλειες και κόστη) σε ισοδύναµες χρηµατικές µονάδες σύµφωνα µε τους

δείκτες αξιολόγησης που παρουσιάσθηκαν στα προηγούµενα. Ως ένα γενικό κριτήριο προτείνεται

(Guide to cost – benefit analysis of investment projects) να λαµβάνονται υπόψη εκείνες οι

παράµετροι που η µεταβολή τους (θετικά ή αρνητικά) κατά 1% µεταβάλλουν κατά 1% το δείκτη

IRR και 5% την τιµή της Καθαρής Παρούσας Αξίας (NPV) που είχε προκύψει από τη βασική

υπόθεση.

Οι σηµαντικότερες κατηγορίες και οι παράµετροι που επιδέχονται µεταβολές κατά την

διαδικασία της ανάλυσης ευαισθησίας παρουσιάζονται στη συνέχεια (Guide to cost – benefit

analysis of investment projects):

• Παράµετρος του µοντέλου αξιολόγησης (επιτόκιο προεξόφλησης)

• Τιµές (πληθωρισµός, ρυθµός αύξησης των καθαρών µισθών, ενεργειακές τιµές κ.ά)

• ∆εδοµένα ζήτησης (πληθυσµός, δηµογραφικά δεδοµένα, κυκλοφοριακά δεδοµένα)

• ∆απάνες κατασκευής

• Λειτουργικές δαπάνες

• Λειτουργικά έσοδα

• Λογιστικές τιµές (οφέλη και κόστη)

• Ποσοτικά δεδοµένα για τα κόστη και τα οφέλη

2.2.9 Ανάλυση κινδύνων (Risk Analysis)

∆ιενεργώντας την ανάλυση κινδύνων στα πλαίσια της αξιολόγησης µίας επένδυσης,

επιδιώκεται η αναγνώριση και καταγραφή της πιθανότητας της µεταβολής µίας παραµέτρου της

αξιολόγησης – όπως αυτή αναγνωρίστηκε στην ανάλυση ευαισθησίας – στο συνολικό αποτέλεσµα

της αξιολόγησης, καθώς επίσης και η µεταβλητότητα του παραγόµενου αποτελέσµατος

συγκρινόµενο µε τις βασικές παραδοχές και υποθέσεις της αξιολόγησης. Ειδικότερα η ανάλυση

2-19

Page 42: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

κινδύνων επιχειρεί να διερευνήσει την πιθανότητα που υπάρχει να επιτευχθεί ένα συγκεκριµένο

αποτέλεσµα αξιολόγησης, σε συσχέτιση µε κάποιους κινδύνους (Προφυλλίδης, 2001).

Η διάκριση των κινδύνων γίνεται σε εκείνους που:

• είναι δυνατό να προβλεφτεί η πιθανότητα εµφάνισής τους (π.χ. υπέρβαση των

χρονοδιαγραµµάτων κ.ά.)

• δεν είναι εφικτό να προβλεφτούν και απαιτείται τεκµηριωµένη εκτίµηση (π.χ. θεοµηνίες

κ.ά)

Η ανάλυση κινδύνων συνήθως σηµαίνεται µε αρνητικό πρόσηµο και αναφέρεται στους

γενικότερους κινδύνους που απειλούν ευρύτερα το υπό αξιολόγηση συγκοινωνιακό έργο. Οι

κίνδυνοι αυτοί σύµφωνα µε τις Προσωρινές Προδιαγραφές Μελετών Σκοπιµότητας Οδικών Έργων

Υ.ΠΕ.ΧΩ.∆.Ε. / Γ.Γ.∆.Ε. / ∆.Μ.Ε.Ο. / Τµήµα α διακρίνονται σε:

• κινδύνους που αφορούν στη φυσική υπόσταση του έργου (τόσο στη φάση κατασκευής όσο

και στη φάση λειτουργίας)

• κινδύνους που αφορούν στην ενδεχόµενη βλάβη προς τρίτους

• κινδύνους που αφορούν στους χρήστες

• κινδύνους από εκδήλωση τροµοκρατικών ενεργειών, πολεµικών εχθροπραξιών, θεοµηνιών

κ.λπ.

• κινδύνους που αφορούν στην ίδια την απόδοση της αξιολογούµενης επένδυσης (δραµατική

µείωση της ζήτησης, διακοπή της χρηµατοδότησης, οικονοµικές επισφάλειες κ.λπ.)

Γενικά στην ανάλυση κινδύνων εµπεριέχεται ένα σηµαντικό περιθώριο εκτιµήσεων,

παραδοχών και υποθέσεων στον διενεργούντα την αξιολόγηση, µε τη διαφορά οι εκτιµήσεις για τις

παραµέτρους που απειλούν τη βιωσιµότητα της επένδυσης (φυσική και οικονοµική) θα

τεκµηριώνονται κατάλληλα, είτε µε αναφορά και αναδροµή σε προηγούµενες επενδύσεις σε

υποδοµές µεταφορών που αντιµετώπισαν παρόµοιους κινδύνους είτε µε αιτιολογηµένη αναφορά

στους κινδύνους που απειλούν την επένδυση.

2.2.10 Πολυκριτηριακή Ανάλυση (Multi Criteria Analysis - MCA)

Η αναγκαιότητα για συνεκτίµηση κατά τη διαδικασία αξιολόγησης µίας επένδυσης, και

άλλων, µη οικονοµικών και κατά βάση µη ποσοτικοποιήσιµων κριτηρίων, οδήγησε στην ανάπτυξη

επιπλέον µεθόδων αξιολόγησης που λαµβάνουν υπόψη τους τα κριτήρια αυτά. Ως τέτοια κριτήρια -

δύσκολα να ποσοτικοποιηθούν – από µία κλασσική µέθοδο αξιολόγησης ενός συγκοινωνιακού

έργου, αναφέρονται ενδεικτικά το αίσθηµα ασφάλειας και άνεσης του µετακινούµενου µε ένα µέσο

µεταφοράς, η αξία του χρόνου για κάθε µετακινούµενο, οι προτιµήσεις γενικότερα στο να

πραγµατοποιηθεί η µετακίνηση, οι συνήθειες ευρύτερα κλπ.

2-20

Page 43: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Η πολυκριτηριακή ανάλυση εφαρµόζεται στην αξιολόγηση µίας επένδυσης λόγω της

δυνατότητάς της να συνυπολογίζει και να συνθέτει τις διάφορες επιδράσεις που εµφανίζονται –

τόσο ποιοτικά όσο και ποσοτικά – καθώς επίσης και να συγκεράζει τις απόψεις όλων των

ενδιαφεροµένων. Η πολυκριτηριακή ανάλυση αναφέρεται σε εκείνες τις µεθόδους αξιολόγησης που

αποδίδουν στη µεγαλύτερη δυνατή έκταση και εύρος από όλες τις µεθόδους αξιολόγησης, τα

περισσότερα χαρακτηριστικά γνωρίσµατα µίας αξιολογούµενης δράση και επενδυτικού σχεδίου.

Το πρώτο στάδιο µίας πολυκριτηριακής ανάλυσης, αφού καθορίσει τους αντικειµενικούς

σκοπούς του επενδυτικού σχεδίου, είναι να σταθµίσει όλα τα κριτήρια και να τους αποδώσει µία

βαθµολογία ή ακόµα και να προσδώσει σε αυτά χρηµατική αξία. Η στάθµιση και βαθµολόγηση των

κριτηρίων αποτελεί το σηµαντικότερο παράγοντα της µεθόδου και διενεργείται από ειδικούς στο

αντικείµενο (Leleur, 1995).

Η βαθύτερη έννοια της πολυκριτηριακής ανάλυσης αποδίδεται από τον Bouysson (1990):

«σε µία πολυκριτηριακή προσέγγιση, ο αναλυτής αναζητά να δοµήσει αρκετά κριτήρια

χρησιµοποιώντας αρκετές γνώµες. Αυτές οι διαφορετικές απόψεις αντιπροσωπεύουν τους

διαφορετικούς άξονες πάνω στους οποίους οι ειδικοί θα δικαιολογήσουν, διαφωνήσουν και

µετασχηµατίσουν τις προτιµήσεις τους». Ουσιαστικά µέσω της MCA, δηµιουργείται µία νέα γλώσσα

και κώδικας επικοινωνίας ανάµεσα στους ειδικούς και σε αυτούς που παίρνουν τις αποφάσεις, µε

προκαθορισµένα και βαθµονοµηµένα κριτήρια και αποδόσεις. Για αυτό το λόγο, η πολυκριτηριακή

ανάλυση έχει το σηµαντικό πλεονέκτηµα να διευθετεί ένα µεγάλο εύρος δύσκολα

ποσοτικοποιήσιµων επιδράσεων και ταυτόχρονα να επιτρέπει την συνεύρεση µεταξύ τους. Η

πολυκριτηριακή ανάλυση χρησιµοποιείται στην ταξινόµηση και ιεράρχηση διαφόρων επενδυτικών

σχεδίων µεταξύ τους, δίνοντας διαφορετικές αποδόσεις και βαθµούς σε ένα αριθµό αποφασιστικών

παραγόντων.

Οι Keeney και Raiffa (1978) περιγράφουν την πολυκριτηριακή ανάλυση ως εκείνη τη

µέθοδο αξιολόγησης που «προτείνει ή καθορίζει, πως αυτός που παίρνει µία απόφαση θα πρέπει να

σκέπτεται συστηµατικά στο να αναγνωρίζει και να δοµεί τους αντικειµενικούς σκοπούς, να

διαπραγµατεύεται τις εκτιµήσεις και να ισορροπεί τους διάφορους κινδύνους». Ο Belton (1990)

αναφέρει ότι «η MCA βοηθάει τους λήπτες αποφάσεων, να γνωρίσουν καλύτερα την προβληµατική

του θέµατος που διαπραγµατεύονται, να κατανοήσουν τις δικές τους εκτιµήσεις αλλά και των

υπολοίπων και µέσα από την οργάνωση, σύνθεση και την κατάλληλη παρουσίαση της πληροφορίας να

τους καθοδηγήσει στο να αναγνωρίσουν, µέσα από εκτενείς συζητήσεις, την προτιµότερη πορεία

δράσης».

Οι τεχνικές της πολυκριτηριακής ανάλυσης θα µπορούσαν να ταξινοµηθούν σε τρεις (3)

ενότητες:

2-21

Page 44: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

• ως προς τη δοµή τους: σε αυτές που θέτουν σκοπούς και αφορούν στο πρόβληµα

αξιολόγησης, επιλέγουν τα κριτήρια αξιολόγησης και προβλέπουν την απόδοση της

επένδυσης

• ως προς την ανάλυση των αξιών: µελετούν την ελκυστικότητα των επιµέρους επιδράσεων

και τη σχετική σηµασία των κριτηρίων στους εµπλεκόµενους

• ως προς την προτροπή για λήψη απόφασης: ανάλογα µε το πως έχει δοµηθεί το πρόβληµα,

απαιτεί µία σύνθεση που οδηγεί στο να ιεραρχούνται όλες οι εναλλακτικές ή στην

αποµόνωση µίας ή περισσοτέρων προκρινόµενων λύσεων

Η πολυκριτηριακή ανάλυση αποτελείται από την απόδοση ενός βάρους σε κάθε κριτήριο

και στη συνέχεια τον υπολογισµό µίας γενικής βαθµολογίας για κάθε µέτρο, στη µορφή ενός

σταθµισµένου µέσου για τη βαθµολογία που αποδίδεται σε αυτό µέτρο µέσα από τα διάφορα

κριτήρια. Η µέθοδος αυτή καλείται και αντισταθµιστική (compensatory), διότι ο υπολογισµός του

σταθµισµένου µέσου αντισταθµίζει τα κριτήρια µεταξύ τους. Για παράδειγµα, ένα µέτρο το οποίο

έχει µία κακή επίπτωση στο περιβάλλον, θα µπορούσε να λάβει µία καλή συνολικά σταθµισµένη

βαθµολογία εφόσον οι επιδράσεις του στην απασχόληση θεωρούνταν άριστες.

Γενικότερα, οι πολυκριτηριακές µέθοδοι συµβάλλουν στην πληρέστερη αξιολόγηση

επενδύσεων στις µεταφορές, αφού συνυπολογίζουν και συνεκτιµούν περισσότερες επιπτώσεις και

επιδράσεις από ότι οι κλασσικές µέθοδοι αξιολόγησης και κρίνονται ως ένα απαραίτητο

συµπλήρωµα για να θεωρείται µία αξιολόγηση πλήρης και εµπεριστατωµένη.

Στον επόµενο Πίνακα 2-3 παρουσιάζουµε τα σηµαντικότερα πλεονεκτήµατα και

µειονεκτήµατα της πολυκριτηριακής ανάλυσης:

ΠΙΝΑΚΑΣ 2-3: Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της πολυκριτηριακής ανάλυσης (MCA)

Πλεονεκτήµατα (+) Μειονεκτήµατα (-) Καθιστά δυνατό το συνδυασµό και τη

συσχέτιση ποσοτικών και ποιοτικών

δεδοµένων

Αποτελεί υποκειµενική τεχνική, καθώς εξαρτάται

από το ποιος έχει επιλεχθεί να αποδώσει βάρη

και να σταθµίσει τα κριτήρια (οµάδα ειδικών,

λήπτες αποφάσεων, κοινή γνώµη)

Επιτρέπει τη διευθέτηση ενός µεγάλου εύρους

στόχων στην αξιολόγηση µίας επένδυσης

Υπάρχει µία δυναµική για αυθαίρετες εκτιµήσεις

στην ταξινόµηση των ποιοτικών επιδράσεων

Υπάρχει ο κίνδυνος της επιπλέον

προσµέτρησης επιδράσεων, µε δεδοµένη την

αλληλεξάρτηση τους

Πηγή: (Thematic Network “Policy and Project Evaluation Methodologies” TRANS - TALK Final Report)

2-22

Page 45: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

2.3 Το εξωτερικό κόστος που παράγουν οι µεταφορές

Σύµφωνα µε όσα προαναφέρθηκαν σχετικά µε την κοινωνικοοικονοµική ανάλυση (Cost

Benefit Analysis) το πλέον δύσκολο ποσοτικοποιήσιµο στοιχείο µίας τέτοιας ανάλυσης αποτελεί το

εξωτερικό κόστος που παράγουν οι µεταφορές. Η συµπερίληψη αυτού του κόστους σε µία

αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών αποτελεί και ουσιαστικό παράγοντα διάκρισης

τόσο εκείνου που διενεργεί την αξιολόγηση (συνήθως δηµόσιος φορέας) όσο και για την

αποτίµηση των ωφελειών ή επιβαρύνσεων που αναλαµβάνει το κοινωνικό σύνολο. Η αναγνώριση

των εξωτερικοτήτων, ιδιαίτερα όταν µελετάται η βιωσιµότητα µίας µεγάλης σιδηροδροµικής

υποδοµής, αποτελεί σηµαντικό στοιχείο ποσοτικοποίησης των παραγόµενων ωφελειών από το

σιδηροδροµικό τρόπο µεταφοράς.

Στη συνέχεια της ∆ιατριβής θα παρουσιασθούν µέσα από µία βιβλιογραφική επισκόπηση οι

βασικές συνιστώσες που συνθέτουν την έννοια του εξωτερικού κόστους που παράγουν οι

µεταφορές καθώς και οι σηµαντικότερες κατηγορίες εξωτερικού κόστους.

2.3.1 Καθορισµός της έννοιας του εξωτερικού κόστους

Μία από τις µεγαλύτερες προκλήσεις που αντιµετωπίζουν οι πολιτικοί και το ευρύτερο

κοινωνικό σύνολο γενικότερα στον 21ο αιώνα, είναι η εναρµόνιση και συµφιλίωση των µεταφορών

µε τους περιβαλλοντικούς περιορισµούς που αναπόφευκτα και σχεδόν επιτακτικά εγείρονται.

Στη Συνθήκη του Άµστερνταµ (1997) και συγκεκριµένα στο άρθρο 2 του τµήµατος των

Αρχών που διέπουν την ίδρυση της Ε.Ε. αναφέρεται ότι ο ρόλος της Ε.Ε. είναι να προωθήσει «την

αρµονική, ισόρροπη και αειφόρο ανάπτυξη των οικονοµικών δραστηριοτήτων» και επίσης «ένα

υψηλό επίπεδο προστασίας και βελτίωσης της ποιότητας του περιβάλλοντος». Στο άρθρο 174

παράγραφος 2 της Συνθήκης αναφέρεται ότι η πολιτική για το περιβάλλον της Κοινότητας «θα

πρέπει να βασίζεται στην αρχή της προφύλαξης και σύµφωνα µε την αρχή ότι θα πρέπει να

λαµβάνονται προληπτικά µέτρα, οποιαδήποτε περιβαλλοντική ζηµιά θα πρέπει κατά προτεραιότητα να

αποκαθίσταται στην πηγή της και αυτός που την προκαλεί θα πρέπει να υφίσταται το ανάλογο

τίµηµα». Τέλος το άρθρο 6 της Συνθήκης συνοµολογεί ότι: «οι απαιτήσεις περιβαλλοντικής

προστασίας πρέπει να ολοκληρώνονται µέσα από τον καθορισµό και την υλοποίηση των πολιτικών

της Κοινότητας».

Στο Eυρωπαϊκό Συµβούλιο του Gothenburg υπογραµµίστηκε ότι «µία αειφόρος πολιτική θα

πρέπει να στοχεύει στην πλήρη εσωτερικοποίηση του κοινωνικού και περιβαλλοντικού κόστους. Θα

πρέπει να αναληφθεί δράση στη κατεύθυνση της διασύνδεσης της ανάπτυξης των µεταφορών και της

αύξησης του Α.Ε.Π., και συγκεκριµένα µε τη µετατόπιση µεταφορικού έργου από τις οδούς και τα

ιδιωτικά µέσα µεταφοράς στο σιδηρόδροµο και στα δηµόσια µέσα µεταφοράς»

2-23

Page 46: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Όταν λοιπόν ένα άτοµο αποφασίζει να µετακινηθεί, εξετάζει την τιµή των διαφόρων

εναλλακτικών µέσων µεταφοράς ή διαδροµών που διατίθενται και τις συγκρίνει µε την αύξηση της

ικανοποίησης που αναµένει από την µετακίνησή του. Για παράδειγµα ένα άτοµο που επιθυµεί να

µετακινηθεί από το σηµείο Α στο σηµείο Β συνυπολογίζει την τιµή (χρησιµοποίηση δηµόσιου

µέσου µεταφοράς ή χρήση του ιδιωτικού του αυτοκινήτου) και την ποιότητα της µετακίνησης πριν

επιλέξει ένα µέσο µεταφοράς. Οι χρήστες µεταφορικών υπηρεσιών προσαρµόζουν στο αντίτιµο της

µετακίνησής τους µία δέσµη µεταβλητών παραµέτρων (ταχύτητα, συχνότητα και κανονικότητα

δροµολογίων, ποιότητα προσφερόµενων υπηρεσιών, ασφάλεια κ.ά.). Αντιστρόφως όµως, οι

καταναλωτές αγαθών και υπηρεσιών δεν πληρώνουν το πλήρες κόστος που η επιλογή τους

επιβάλλει στο κοινωνικό σύνολο και το περιβάλλον. Αυτού του είδους τα κόστη καλούνται

εξωτερικά ή εξωτερικότητες διότι δεν αντανακλώνται στο αντίτιµο που πληρώνουν οι

καταναλωτές για την αγορά ενός προϊόντος ή τη χρήση µίας υπηρεσίας.

Ένας άλλος ορισµός της έννοιας της εξωτερικότητας δίνεται από τον Mishan (1977): «µία

εξωτερικότητα υφίσταται, ως η λειτουργία κατά την οποία, ο δέκτης των επιδράσεων από την

κατανάλωση ενός προϊόντος ή χρήση µίας υπηρεσίας, εγείρει µία πραγµατική διαφωνία σχετικά, µε το

ποιο πραγµατικό αντίτιµο εξαρτάται από τη συµπεριφορά του καταναλωτή του προϊόντος ή χρήστη

της υπηρεσίας, ο οποίος δεν λαµβάνει υπόψη τις επιδράσεις της συµπεριφοράς του κατά τη

διαδικασία της απόφασής του». Κατά τον Σαµπράκο (2001) «οι εξωτερικές επιδράσεις υπάρχουν,

όταν οι δραστηριότητες µίας οµάδας (είτε καταναλωτικής είτε παραγωγών) επηρεάζουν την ευηµερία

µίας άλλης οµάδας, χωρίς την καταβολή καµίας αποζηµίωσης».

Για το σύστηµα των µεταφορών - συγκεκριµένα - ως εξωτερικότητες θα µπορούσαν να

ορισθούν εκείνα τα κόστη που αναλαµβάνονται από το κοινωνικό σύνολο και δεν καταβάλλονται

από τους χρήστες των µεταφορικών υπηρεσιών. Σε αυτή την κατάσταση θα µπορούσαν να

αποδοθούν οι ευνοϊκές τιµές που υπάρχουν στον οδικό τρόπο µεταφοράς και τους αντίστοιχους

µεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους (αφού όταν η τιµή µίας υπηρεσίας είναι χαµηλή πολλοί είναι

εκείνοι που σπεύδουν να την αποκτήσουν). Ευρύτερα αναγνωρίζεται ότι τα άτοµα που

χρησιµοποιούν ένα συγκεκριµένο µέσο µεταφοράς δεν γνωρίζουν επακριβώς το εξωτερικό κόστος

που γεννά ή επιλογή τους, για την πραγµατική αιτία ότι η προσέγγιση τµηµάτων αυτού του

συνολικού κόστους που επιβαρύνει το ευρύτερο περιβάλλον (φυσικό και ανθρωπογενές) να µην

είναι δυνατόν να προσδιοριστούν επακριβώς. Για το λόγο αυτό, υπολογίζοντας το εξωτερικό

κόστος που παράγει κάθε µέσο µεταφοράς, οι αρχές αποκτούν ένα πολύτιµο εργαλείο µε το οποίο

θα µπορούν να κατευθύνουν την αγορά των µεταφορών (καταναλωτές και παραγωγούς) προς την

κατεύθυνση των µέσων µεταφοράς που είναι φιλικά προς το περιβάλλον, µέσα από την εφαρµογή

και υλοποίηση πολιτικών που λαµβάνουν υπόψη τους τα περιβαλλοντικά ζητήµατα.

2-24

Page 47: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Παρόλα αυτά τα εξωτερικά κόστη στις µεταφορές υφίστανται και από τη στιγµή που δεν

αναλαµβάνονται από τα µέρη που είναι υπεύθυνα για την εµφάνισή τους, αναλαµβάνονται στο

σύνολό τους από το κοινωνικό σύνολο. Γενικά θα µπορούσε να υποστηριχθεί, ότι οι

εξωτερικότητες στις µεταφορές αποτελούν σαφείς δείκτες που αποκαλύπτουν τις ανεπάρκειες της

αγοράς των µεταφορών.

2.3.2 Κυριότερες κατηγορίες εξωτερικού κόστους και µεθοδολογία εκτίµησής τους

Οι κυριότερες κατηγορίες εξωτερικού κόστους που απαντώνται στον τοµέα των µεταφορών,

θα µπορούσαν να αναλυθούν σε αυτές που επιβαρύνουν το ανθρωπογενές και σε αυτές που

επιβαρύνουν το φυσικό ευρύτερα περιβάλλον. Και οι δύο αυτές κατηγορίες έχουν αλληλοτεµνόµενα

υποσύνολα, διακρίνονται όµως µε αυτό τον τρόπο κυρίως λόγω της δεσπόζουσας συνιστώσας της

επίδρασής τους (ανθρώπινες δραστηριότητες και περιβάλλον). Στην κατηγορία του ανθρωπογενούς

περιβάλλοντος αποδίδονται τα εξωτερικά κόστη που παράγονται από:

• Τα ατυχήµατα

Η πρόκληση ατυχηµάτων στις µεταφορές είναι η γενεσιουργός αιτία µίας αλυσιδωτής

ακολουθίας δαπανών, που µόνο τµηµατικά καλύπτονται από τα ασφαλιστικά συστήµατα, καθώς

αντιπροσωπεύουν ένα µεγάλο κοινωνικό κόστος. Το κοινωνικό αυτό κόστος µπορεί να

προσεγγιστεί αν ληφθεί υπόψη η επίπτωση του ατυχήµατος στους εµπλεκόµενους (τραυµατισµός ή

θάνατος) στην οικογένεια τους αλλά και στον ευρύτερο κοινωνικό κύκλο (επαγγελµατικός, φιλικός,

πολιτιστικός κ.λπ.). Στην – άχαρη αλλά απαραίτητη – απόπειρα να αποτιµηθεί η ανθρώπινη ζωή

συνεκτιµούνται η ηλικία, τα παραγωγικά χρόνια µέχρι τη συνταξιοδότηση του ατόµου, το

µορφωτικό του επίπεδο ως αναγνώριση των δαπανών που κατέβαλε τόσο η οικογένεια του όσο και

η πολιτεία για τη µόρφωσή του (ιδιωτική και δηµόσια εκπαίδευση) κ.ά. Σε σχέση µε την οικογένεια

και τον ευρύτερο κοινωνικό κύκλο, συχνά δεν είναι εύκολο να αποτιµηθούν ο πόνος και η θλίψη

που προκαλεί ένα θανατηφόρο ατύχηµα ή η πρόκληση µερικής ή ολικής ανικανότητας. Παράλληλα

θα πρέπει να συνυπολογιστούν και οι πρόσθετες ιδιωτικές ή δηµόσιες δαπάνες για την περίθαλψη

των τραυµατιών, τα δικαστικά έξοδα, οι δαπάνες από την ενασχόληση των υπηρεσιών της

Τροχαίας µε το συµβάν του ατυχήµατος και οι δαπάνες των ασφαλιστικών εταιρειών.

Μέσα από πρόσφατη µελέτη αποτίµησης του εξωτερικού κόστους που παράγουν τα

ατυχήµατα (UIC, 2000) στην Ε.Ε.–17, η συνεισφορά των ατυχηµάτων στο συνολικό εξωτερικό

κόστος ανέρχεται στο 29,4% και αποτελεί την σηµαντικότερη αιτία. Σε απόλυτες τιµές το

εξωτερικό κόστος που παράγεται από τα ατυχήµατα αγγίζει τα 155,6 G€/έτος ενώ ο οδικός τρόπος

µεταφοράς είναι υπεύθυνος για το 99,6% του παραγόµενου εξωτερικού κόστους λόγω των

ατυχηµάτων. Στην Ελλάδα το 98% των ατυχηµάτων στις µεταφορές αποδίδεται στα οδικά τροχαία

2-25

Page 48: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

ατυχήµατα (Φρατζεσκάκης και Γκόλιας, 1994). Το εξωτερικό κόστος που παράγεται λόγω των

ατυχηµάτων σε σιδηροδροµικές µεταφορές για την Ελλάδα είναι µόλις 3 M€/έτος όταν το

αντίστοιχο κόστος για τις οδικές µεταφορές αγγίζει τα 3,2 G€/έτος. Η εικόνα αυτή αποδίδεται

σαφώς στο γεγονός ότι το µερίδιο αγοράς των οδικών µεταφορών κυριαρχεί έναντι των

σιδηροδρόµων, παρόλα αυτά όµως δεν θα πρέπει να παραβλέπεται η σοβαρότητα των ατυχηµάτων

που προκαλούνται σε άλλα µέσα µεταφοράς (σιδηρόδροµο, αεροπλάνο) κυρίως λόγω του µεγάλου

αριθµού θυµάτων που αναλογεί σε ένα περιστατικό.

Τα συστατικά του εξωτερικού κόστους λόγω των ατυχηµάτων συντίθενται στα παρακάτω

επιµέρους κόστη και επιδράσεις:

Συνιστώσες κόστους λόγω του θανάτου:

• Αξία της ανθρώπινης ζωής: απώλεια της χρησιµότητας του ατόµου στο κοινωνικό σύνολο,

πόνος και θλίψη των συγγενών και φίλων

• Απώλεια του ανθρώπινου κεφαλαίου: απώλειες στην καθαρή παραγωγική διαδικασία

• Ιατρική περίθαλψη: δαπάνες για εντατική ιατρική περίθαλψη πριν το θύµα καταλήξει

• ∆ιοικητικά έξοδα: Τροχαία, δικαστικά, δικηγορικά και ασφαλιστικά έξοδα

• Ζηµιές σε περιουσιακά στοιχεία: συνήθως καλύπτονται από τις ασφαλιστικές εταιρείες και

δεν συµπεριλαµβάνονται στον υπολογισµό του εξωτερικού κόστους

Συνιστώσες κόστους λόγω τραυµατισµού:

• Αξία της ανθρώπινης ζωής: πόνος του ίδιου του θύµατος, των συγγενών και φίλων του

• Απώλεια του ανθρώπινου κεφαλαίου: απώλειες στην καθαρή παραγωγική διαδικασία

• Ιατρική περίθαλψη: δαπάνες για ιατρική περίθαλψη µέχρι το θύµα ανανήψει πλήρως

• ∆ιοικητικά έξοδα: Τροχαία, δικαστικά, δικηγορικά και ασφαλιστικά έξοδα

• Ζηµιές σε περιουσιακά στοιχεία: συνήθως καλύπτονται από τις ασφαλιστικές εταιρείες και

δεν συµπεριλαµβάνονται στον υπολογισµό του εξωτερικού κόστους

Η µεθοδολογία υπολογισµού του εξωτερικού κόστους λόγω των ατυχηµάτων αποδίδεται

στο παρακάτω Γράφηµα 2–1:

2-26

Page 49: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Γράφηµα 2–1: ∆ιάγραµµα ροής υπολογισµού εξωτερικού κόστους λόγω των ατυχηµάτων

Αριθµός απωλειών: Θανατηφόρα ατυχήµατα Βαριά τραυµατίες Ελαφριά τραυµατίες

Π

χ

µ

ά

ε

σ

ο

ά

ά

σ

κ

Κοινωνικό κόστος ανά απώλεια: Αξία ανθρώπινης ζωής Απώλεια ανθρώπινου κεφαλαίου Ιατρική περίθαλψη ∆ιοικητικά έξοδα

Μειώσεις λόγω υποχρεωτικής ασφάλισης και ασφαλιστικών ή άλλων (δικαστικών) αποζηµιώσεων

Συνολικά εξωτερικά κόστη οφειλόµενα σε ατυχήµατα

Μ

ηγ

ρή

ετα

λλ

πιβ

ύσ

ρίζ

το

το

υµ

υκ

Κατανοµή του εξωτερικού κόστους ανάλογα µε το µέσο µεταφοράς που εµπλέκεται στο ατύχηµα

έσο εξωτερικό κόστος λόγω των ατυχηµάτων (€ / επιβατοχιλιόµετρο και € / τονοχιλιόµετρο) ανά µέσο µεταφοράς

ή: (INFRAS/IWW 3/2000)

• Την κυκλοφοριακή συµφόρηση

Η συµφόρηση λαµβάνεται ως εξωτερικό κόστος για τα µέσα µεταφοράς, µόνο όταν οι

στες αυτών των µέσων λαµβάνουν µία ανεξάρτητη απόφαση να χρησιµοποιήσουν τη

φορική υποδοµή χωρίς να συνυπολογίσουν τις συνέπειες αυτής τους της απόφασης στους

ους χρήστες. Με άλλα λόγια η συµφόρηση δεν αποτελεί µόνο στοιχείο εξωτερικού κόστους που

αρύνει το ευρύτερο κοινωνικό σύνολο (µη χρήστες) αλλά εσωτερικοποιείται µέσα στο

τηµα ή µέσο µεταφοράς που την παράγει. Σύµφωνα µε τον Σαµπράκο (2001) η συµφόρηση

εται ως «η κατάσταση που εµφανίζεται, όταν η χρήση µίας µεταφορικής υπηρεσίας από ένα

µο παρεµποδίζει και καθυστερεί τη χρήση της ίδιας ή άλλης µεταφορικής υπηρεσίας από άλλα

µα». Κατά τον Προφυλλίδη (2001) «η κυκλοφοριακή συµφόρηση είναι το φαινόµενο που

βαίνει στο οδικό δίκτυο όταν ο κυκλοφοριακός φόρτος είναι µεγαλύτερος από την

λοφοριακή ικανότητα».

2-27

Page 50: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Το εξωτερικό κόστος που παράγεται από τη συµφόρηση περιγράφει τις ωφέλειες στην

κοινωνική ευηµερία που θα µπορούσαν να επιτευχθούν, εάν η µεταφορική υποδοµή

χρησιµοποιούνταν βέλτιστα, χωρίς όµως να διευκρινίζεται ο τρόπος της βέλτιστης χρήσης της

µεταφορικής υποδοµής. Η βέλτιστη χρήση της µεταφορικής υποδοµής µπορεί να επιτευχθεί µέσω

της εσωτερικοποίησης του κόστους λόγω της συµφόρησης δια της επιβολής φορολόγησης (Pigou –

tax). Συνήθως τα συνολικά εξωτερικά κόστη λόγω της συµφόρησης ορίζονται ως η συσσωρευµένη

διαφορά ανάµεσα στο οριακό κοινωνικό κόστος του χρήστη (ιδιωτικό και εξωτερικό) και στην

προθυµία των χρηστών να πληρώσουν για ένα συγκεκριµένο επίπεδο ποιότητας της µεταφορικής

υποδοµής και για εκείνη τη ζήτηση που υπερβαίνει το βέλτιστο επίπεδο. Επίσης το εξωτερικό

κόστος λόγω της συµφόρησης θα µπορούσε να ερµηνευθεί ως η απώλεια στην κοινωνική

αποδοτικότητα, επειδή η µεταφορική υποδοµή δεν χρησιµοποιείται κατάλληλα.

Σύµφωνα µε τον παραπάνω ορισµό που βασίζεται στη θεωρία της κοινωνικής ευηµερίας, τα

µέσα µεταφοράς για τα οποία η κατανοµή των υποδοµών τους γίνεται κεντρικά, δεν

αντιµετωπίζουν τη συµφόρηση. Τα εξωτερικά κόστη λοιπόν που οφείλονται στην συµφόρηση,

υπολογίζονται µόνο για τον οδικό τρόπο µεταφοράς.

Για να αποτιµηθούν τα εξωτερικά κόστη λόγω της συµφόρησης έχουν αναπτυχθεί τρεις

µεθοδολογικές προσεγγίσεις (UIC, 2000):

καθαρή µεταβολή του πλεονάσµατος που παράγεται όταν εισαχθεί η βέλτιστη

τιµολόγηση της συµφόρησης (φορολόγηση)

αποτίµηση του απολυµένου χρόνου σε σχέση µε µία κατάσταση αναφοράς που δεν

υποθέτει την ύπαρξη της συµφόρησης

τα έσοδα που προέρχονται από τη βέλτιστη τιµολόγηση της συµφόρησης

Οι επιπτώσεις της συµφόρησης αναλύονται στις παρακάτω:

Απώλεια παραγωγικού χρόνου

Μείωση της παραγωγικότητας

Απώλεια του χρόνου ανάπαυσης

Σύµφωνα µε την µελέτη της UIC (έτος 2000) αν αθροιστούν τα κόστη από τη συµφόρηση

προκύπτει ένα συνολικό εξωτερικό κόστος που παράγουν οι µεταφορές της τάξης των 658 G€/έτος

για το έτος 1995 σχεδόν ίσο (9,7%) µε το 10% του Α.Ε.Π. της Ε.Ε.-17, ενώ για το έτος 2000 το

αντίστοιχο ποσό εκτιµάται στα 700 G€/έτος. Για το έτος 1995 τα εξωτερικά κόστη λόγω της

συµφόρησης υπολογίστηκαν µε τη µεθοδολογία του υπολογισµού του χαµένου χρόνου στα 128

G€/έτος, που αντιστοιχούν στο 1,9% περίπου του Α.Ε.Π.

2-28

Page 51: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Η µεθοδολογία υπολογισµού του παραγόµενου εξωτερικού κόστους λόγω της

κυκλοφοριακής συµφόρησης αποδίδεται στο παρακάτω Γράφηµα 2-2:

Γράφηµα 2–2: ∆ιάγραµµα ροής υπολογισµού εξωτερικού κόστους λόγω της κυκλοφοριακής συµφόρησης

δε

σ

Π

Ψηφιοποιηµένο υπεραστικό

οδικό δίκτυο της Ε.Ε.-17 (1995)

Κυκλοφοριακό µονυπεραστικής

κυκλοφορίας (IWWVALLAN

Αξία χρόνοα

επιβακατη

Συνολικό κόστος λόγω τηςε υπεραστικές και µεγάλες

ανά χώρα για τα έτη 19

ηγή: (INFRAS/IWW 3/200

Κυκλοφοριακά δοµένα της Ε.Ε.-17

1995 – 2010 Ηνωµένα Έθνη

τέλο

)

υ και των λειτουργικώννά µέσο, σκοπό µετακίν

Λειτουργία των διαθεστοχιλιόµετρο και τονοχιγορία οδού και συνθηκώ

συµφόρησης αστικές οδούς 95 / 2010

Μσυµέ20

Συνολικό κόστος λόγω γ

Σ

0)

2-29

Βάση δεδοµένων σε πόλεις της Ε.Ε.-17 ανά µέγεθος 1995 / 2010

Κυκλοφοριακό µεκτίµησης της α

κυκλοφορί

δαπανών των οχηµάτων ησης και χώρα

ίµων ανά λιόµετρο και ανά ν κυκλοφορίας

έσο κόστος λόγω της κµφόρησης (για όλες τιςσο και ανά χώρα για 10

της κυκλοφοριακής συµφόια τα έτη 1995 / 2010

υνολικό κόστος λόγω της σαστικές οδούς ανά χώρα για

2010

Βάση δεδοµένων σε πόλεις της Ε.Ε.-

17 ανά µέγεθος 1995 / 2010

οντέλο στικής ας

Ευρωπαϊκή κυκλοφοριακή βάση δεδοµένων (κυκλοφοριακοί φόρτοι, συνθήκες κυκλοφορίας ανά µέσο και ώρα κ.ά.

Πρόσθετα δεδοµένα σύνθεσης της αστικής κυκλοφορίας ανά ώρα αιχµής και χώρα για

τα έτη 1995 / 2010

υκλοφοριακής περιοχές) ανάτα έτη 1995 /

ρησης ανά χώρα

υµφόρησης σε τα έτη 1995 /

€/επιβατοχιλιόµετρο και /τονοχιλιόµετρο ανά µέσο και χώρα (αστική και

υπεραστική κυκλοφορία)

Page 52: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Στην κατηγορία του φυσικού περιβάλλοντος αποδίδονται τα εξωτερικά κόστη που

παράγονται από:

• Την ηχορύπανση

Ο θόρυβος που παράγουν τα διάφορα µέσα µεταφοράς ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές,

αποτελεί ένα διαδεδοµένο πρόβληµα και απαντάται από την κυκλοφορία όλων των µέσων

µεταφοράς αλλά και σε περιοχές που υπάρχουν τερµατικοί σταθµοί µεταφορικών υπηρεσιών, όπως

αεροδρόµια, σιδηροδροµικοί σταθµοί, σταθµοί λεωφορείων κ.ά. Παράλληλα υψηλά επίπεδα

θορύβου συναντώνται και κατά τη διάρκεια κατασκευής ή επισκευής µίας µεταφορικής υποδοµής

όπου συχνά ο θόρυβος υπερβαίνει τα 110 dB(Α).

Ο θόρυβος στις µεταφορές επηρεάζει την υγεία και µπορεί να προκαλέσει µακροχρόνιες

σωµατικές και ψυχολογικές παθήσεις. Σηµαντικές επιπτώσεις στην ακοή µπορούν να προκληθούν

από τη στάθµη του θορύβου 85 dB(Α) και άνω, ενώ από µικρότερες στάθµες θορύβου και άνω - 60

dB(Α) – µπορούν να προκληθούν νευρικές διαταραχές και κρίσεις άγχους, να αυξήσουν την πίεση

του αίµατος και να επιφέρουν ορµονικές διαταραχές. Παράλληλα η έκθεση σε υψηλά επίπεδα

θορύβου αυξάνει τον κίνδυνο για εµφάνιση καρδιοαγγειακών συµπτωµάτων.

Στη Γερµανία (1997) ένα στα πέντε άτοµα ενοχλείται σε µεγάλο βαθµό από το θόρυβο που

παράγουν τα διάφορα µέσα. Από µία ανασκόπηση διάφορων ιατρικών µελετών πάνω στο θέµα της

έκθεσης των ατόµων σε πηγές θορύβου που διενήργησαν οι Ising et al. (1998) εξάγεται το

συµπέρασµα ότι: «... µία µείωση του θορύβου που προέρχεται από τις µεταφορές, κάτω από τα

επίπεδα των 65 dB(Α) την ηµέρα και κάτω από τα 55 dB(Α) τη νύχτα, µπορεί να επιφέρει µείωση των

θανάτων από καρδιακά νοσήµατα στη Γερµανία κατά 3%». Στην Ολλανδία από έκθεση του

Ο.Ο.Σ.Α.(1993) εκτιµάται ότι το 36% του πληθυσµού υπόκειται σε ηχορύπανση που προέρχεται

από τα αεροπλάνα, σε επίπεδα θορύβου πάνω από 55 dB(Α).

Η µέθοδος αποτίµησης των εξωτερικοτήτων λόγω της ηχορύπανσης θα µπορούσε να

αναλυθεί στα κόστη που:

επιβαρύνουν την υγεία και την ευεξία των υποκείµενων σε αυτή

είναι πρόθυµο το κοινωνικό σύνολο να πληρώσει (WTP) για να ληφθούν µέτρα

προφύλαξης και αποκατάστασης (ηχοπετάσµατα, ειδικοί υαλοπίνακες κ.ά)

Σύµφωνα µε στοιχεία που αντλήθηκαν από τη µελέτη της UIC (έτος 2000) η συνεισφορά

της ηχορύπανσης στο συνολικό κόστος που παράγουν οι µεταφορές αναλογεί σε ποσοστό 6,9% και

σε απόλυτες τιµές ανέρχεται σε µία επιβάρυνση της τάξης των 36,5 G€/έτος που αναλογεί στο 0,54

του Α.Ε.Π. της Ε.Ε. –17. Τα τρία πέµπτα (3/5) αυτού του κόστους, αναλύονται στο κόστος που το

κοινωνικό σύνολο είναι πρόθυµο να αναλάβει για την αποτροπή της ηχορύπανσης, ενώ το

υπόλοιπο κόστος αποδίδεται στην αυξανόµενη θνησιµότητα λόγω καρδιοαγγειακών παθήσεων. Οι

2-30

Page 53: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

οδικές µεταφορές είναι υπεύθυνες για το 88% αυτού του κόστους που αναλύεται σε 57% στις

επιβατικές µετακινήσεις µε Ι.Χ. ή άλλο οδικό µέσο και σε 31% στις οδικές εµπορευµατικές

µεταφορές.

Η µεθοδολογία υπολογισµού του παραγόµενου εξωτερικού κόστους λόγω της ηχορύπανσης

αποδίδεται στο παρακάτω Γράφηµα 2-3:

Γράφηµα 2-3: ∆ιάγραµµα ροής υπολογισµού εξωτερικού κόστους λόγω του θορύβου

Αριθµός ατόµων που υπόκεινται σε ηχορύπανση που παράγεται από τις µεταφορές

Αριθµός καρδιακών θροµβώσεων

Προθυµία να πληρώσει (WTP) ανά άτοµο που ενοχλείται από το θόρυβο

Αριθµός απότου παραγόµ

Αποτίµηση των

Κατανοµή στα µέσα µεταφορά

Συνολικό εξωτερικό κόστος που οφείλεται

Μέσα κόστη (€/επιβατοχιλιόµετρο και €/τονοχιλ

Πηγή: (INFRAS/IWW 3/2000)

• Την ατµοσφαιρική ρύπανση

Η κατηγορία εξωτερικού κόστους που σχετίζεται µε

κόστη που το κοινωνικό σύνολο καλείται να αναλάβει είτε ως

πρόληψης της εκποµπής ρύπων (ΝΟ2, CO, SO2 ) από τα διάφο

τελευταία χρόνια έχει καταγραφεί σηµαντική αύξηση της εκπ

κυρίως στην αύξηση της κινητικότητας και κυρίως του οδικο

συµβάλουν στην ατµοσφαιρική ρύπανση διακρίνονται σε (Σαµ

Πρωτογενείς όταν εκπέµπονται απευθείας από

ατµόσφαιρα

2-31

Αριθµός ατόµων που ενοχλούνται

από τον παραγόµενο θόρυβο > 65

dB(Α).

οξεία καρδιακά εµφράγµατα λόγω ενου θορύβου

θανάτων (Αξία ανθρώπινης ζωής)

ς

στο θόρυβο

ιόµετρο) ανά µέσο και χώρα

τη ρύπανση αφορά όλα εκείνα τα

κόστη αποκατάστασης είτε ως κόστη

ρα µέσα µεταφοράς. Παράλληλα τα

οµπής αέριων ρύπων, που οφείλεται

ύ τρόπου µεταφοράς. Οι ρύποι που

πράκος 2001):

την πηγή (µέσο µεταφοράς) στην

Page 54: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

∆ευτερογενείς όταν σχηµατίζονται στην ατµόσφαιρα από πρωτογενείς ρύπους µε

χηµικές αντιδράσεις

Οι σηµαντικότερες επιπτώσεις από την ατµοσφαιρική ρύπανση εµφανίζονται στις

παρακάτω κατηγορίες:

Ανθρώπινη υγεία

Στα υλικά και τα κτίρια (δοµηµένο περιβάλλον)

Στην µειωµένη παραγωγή των καλλιεργειών

Στην καταστροφή των δασών (όξινη βροχή)

Σύµφωνα µε τα στοιχεία που περιλαµβάνονται στη µελέτη της UIC (έτος 2000) αποδίδεται

το µεγαλύτερο µερίδιο κόστους και επιπτώσεων στην ανθρώπινη υγεία που αναλογεί στο 81%, οι

επιπτώσεις στο δοµηµένο χώρο αναλογούν στο 18% ενώ οι υπόλοιπες κατηγορίες έχουν µικρότερη

σηµασία καθώς τους αναλογεί µόλις 1% του συνολικού εξωτερικού κόστους που οφείλεται στην

ατµοσφαιρική ρύπανση. Η συνεισφορά της ατµοσφαιρικής ρύπανσης στο συνολικό κόστος που

παράγουν οι µεταφορές αναλογεί σε ποσοστό 25,4% και σε απόλυτες τιµές ανέρχεται σε µία

επιβάρυνση της τάξης των 134,3 G€/έτος που κατατάσσει τη συγκεκριµένη κατηγορία κόστους στη

δεύτερη µετά τα ατυχήµατα θέση. Οι οδικές µεταφορές είναι και σε αυτή την περίπτωση υπεύθυνες

για το 97% περίπου του συνολικού κόστους που καλείται το κοινωνικό σύνολο να αναλάβει, λόγω

της ατµοσφαιρικής ρύπανσης.

Η µεθοδολογία υπολογισµού του παραγόµενου εξωτερικού κόστους λόγω της

ατµοσφαιρικής ρύπανσης, ανάλογα µε τις επιδράσεις στην ανθρώπινη υγεία και στο δοµηµένο

περιβάλλον αποδίδεται στο παρακάτω Γράφηµα 2-4:

Γράφηµα 2-4: ∆ιάγραµµα ροής υπολογισµού εξωτερικού κόστους λόγω της ατµοσφαιρικής ρύπανσης

Υπολογισµός των υποθέσεων (προθυµία να πληρώσουν, κόστη υγείας, προσαρµογή ανά χώρα)

Εκτίµηση της έκθεσης σε σωµατίδια (PM10)

Υπολογισµός βάσης κόστους (εκποµπές ρύπων, σωµατιδίων)

Υπολογισµός βάσης κόστους (ζηµιές στο δοµηµένο περιβάλλον, απώλειες στις σοδειές κ.λπ.)

Οικονοµική προσαρµογή ανά χώρα και συνολική ατµοσφαιρική ρύπανση ανά χώρα

Κατανοµή ανά έκταση της χώρας (εκποµπές ρύπων, σωµατιδίων) και ανά αγροτική παραγωγή

2-32

Page 55: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Κατανοµή ανά µέσο µεταφοράς

π

Κατανοµή ανά µέσο µεταφοράς

Πηγή

κλίµα

τρόπο

αποφυ

Εγείρ

στην

του κ

µείωσ

CO2

€/τόν

σύγκρ

του θ

αποτι

της κ

µείζο

κόσµο

Υπολογισµός µέσου κόστους επιπτώσεων στην ανθρώπινη υγεία ανά µέσο και χώρα

: (INFRAS/IWW 3/2000)

Την κλιµατική αλλαγή

Οι επιπτώσεις των µεταφορών στην διαφαινόµενη

κα, συναντούν µεγάλη δυσκολία στο να ποσοτικοπο

. Σε αυτή την κατεύθυνση θα µπορούσαν να υπολογισ

γής και πρόληψης εκποµπών αερίων που ευθύνοντα

ονται όµως τα εξής ερωτήµατα:

Ποια είναι η απαιτούµενη µείωση και σ

επιτευχθεί;

Ποια χώρα πρέπει να µειώσει τις εκποµπές αε

Ποιος είναι ο ρόλος και η συµµετοχή των

εξέλιξη;

Πόσο πρέπει να συνεισφέρει ο τοµέας των µε

Σύµφωνα µε την οικονοµική θεωρία το επίπεδο της

µείωση των εκποµπών αερίων υπεύθυνων για την κλι

οινωνικού οριακού κόστους αποτροπής της παραπάν

ης του φαινοµένου του θερµοκηπίου λαµβάνεται µία σ

που ισούται µε 135 €/τόνο και κυµαίνεται σε ένα εύ

ο. Επίσης ως στόχος τίθεται η µείωση των εκποµπώ

ιση µε το 1990.

Με δεδοµένη δε την απαίτηση για µία παγκόσµια σ

ερµοκηπίου, χρησιµοποιείται για όλες τις χώρες και γ

µά το κόστος για τη λήψη µέτρων αποφυγής ανά τόν

λιµατικής αλλαγής και η αποτίµηση του εξωτερικού κ

ν πολιτικό θέµα που αφορά ολόκληρο τον πλανήτη,

υ στην εξάπλωση του φαινοµένου είναι σχεδόν αποκλ

2-33

Υπολογισµός µέσου κόστους επιπτώσεων στο δοµηµένο

εριβάλλον και στις καλλιέργειες ανά µέσο και χώρα

αλλαγή του κλίµατος σε παγκόσµια

ιηθούν και να εκτιµηθούν µε ασφαλή

τούν τα κόστη που αφορούν στα µέτρα

ι για το φαινόµενο του θερµοκηπίου.

ε ποιο χρονικό διάστηµα πρέπει να

ρίων και πόσο;

ανεπτυγµένων κρατών σε αυτή την

ταφορών ώστε να επιτευχθεί η µείωση;

συµµετοχής του τοµέα των µεταφορών

µατική αλλαγή, εξαρτάται από το ύψος

ω εξωτερικότητας. Ως τέτοιος στόχος

κιώδης τιµή της µείωσης της εκποµπής

ρος τιµών µεταξύ 70 €/τόνο και 200

ν αερίων κατά 50% µέχρι το 2030 σε

τρατηγική στο ζήτηµα του φαινοµένου

ια όλα τα µέσα η παραπάνω τιµή που

ο εκπεµπόµενου CO2. Πάντως το θέµα

όστους που παράγει αναδεικνύεται σε

εφόσον η συµβολή του ανεπτυγµένου

ειστική.

Page 56: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Στη µελέτη της UIC (έτος 2000) γίνεται όµως µία εξαίρεση που καταδεικνύει τη

µεγαλύτερη συνεισφορά των αεροπορικών µεταφορών στην κλιµατική αλλαγή, λόγω των

εκποµπών αερίων που συντελούνται σε µεγαλύτερα ύψη. Για αυτό το λόγο οι εκποµπές CO2 που

αποδίδονται στις εναέριες µεταφορές λαµβάνονται µε συντελεστή βάρους 2.

Η συνεισφορά της κλιµατικής αλλαγής στο συνολικό κόστος που παράγουν οι µεταφορές

αναλογεί σε ποσοστό 23,0% και σε απόλυτες τιµές ανέρχεται σε µία επιβάρυνση της τάξης των

121,8 G€/έτος. Το µερίδιο των οδικών µεταφορών ανέρχεται στο 77,4% ενώ οι αεροπορικές

µεταφορές συνεισφέρουν στο 20% περίπου του συνολικού εξωτερικού κόστους.

• Την αλλοίωση του φυσικού τοπίου

Τα εξωτερικά κόστη που παράγονται λόγω της αλλοίωσης του φυσικού τοπίου, αποδίδονται

κυρίως στις υποδοµές µεταφορών στη φάση υλοποίησής τους και δε σχετίζονται τόσο µε το βαθµό

εκµετάλλευσης και χρησιµοποίησης των υποδοµών αυτών. Αυτό συνεπάγεται ότι η θεωρητική

προσέγγιση της ποσοτικοποίησης αυτού του κόστους δεν µπορεί να στηριχθεί στη θεωρία του

κοινωνικού οριακού κόστους. Ταυτόχρονα µε δεδοµένο ότι αυτά τα εξωτερικά κόστη εµφανίζονται

κυρίως στην περίοδο κατασκευής µίας υποδοµής µεταφορών και σχετίζονται αµετάκλητα µε αυτή,

συνήθως αντιµετωπίζονται από τις µελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων, τα αποτελέσµατα των

οποίων χρησιµοποιούνται στην ανάλυση κόστους – οφέλους.

∆ιακρίνονται δύο τύποι επιδράσεων στο φυσικό τοπίο (UIC, 2000):

Επιδράσεις που οφείλονται από την υλοποίηση της υποδοµής (αυτοκινητόδροµοι,

σιδηροδροµικές γραµµές, λιµάνια, αεροδρόµια) οι οποίες επιφέρουν:

∆ιαχωρισµό και αποκοπή περιοχών (χωρικές ασυνέχειες)

Μείωση της ποιότητας του τοπίου

Απώλεια φυσικών περιοχών

Επιδράσεις που οφείλονται στην εκµετάλλευση της υποδοµής:

Ρύπανση των επιφανειακών εδαφικών στρωµάτων και των υπογείων υδάτων

Ρύπανση που οφείλεται σε ατυχήµατα

Για την ποσοτικοποίηση των παραπάνω επιδράσεων για τη συγκεκριµένη κατηγορία

εξωτερικού κόστους, χρησιµοποιείται η προσέγγιση των δαπανών που απαιτούνται για τη λήψη

µέτρων αποκατάστασης του φυσικού τοπίου. Σύµφωνα µε αυτή την µεθοδολογική προσέγγιση, για

να αποτιµηθούν τα διαφορετικά επίπεδα επεµβάσεων και δαπανών, γίνεται η παραδοχή ότι η νέα

υποδοµή µεταφορών - ως προς δεδοµένα µέτρα και νοµοθετικά πλαίσια που πρέπει να ισχύουν –

είναι λιγότερο επιβλαβής από µία άλλη παλαιότερη υποδοµή που επέφερε ανάλογα κόστη.

2-34

Page 57: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Παράλληλα µέσω της παραπάνω µεθοδολογίας είναι εφικτό να συγκριθούν τα κόστη που

προκύπτουν για τα διάφορα µέσα µεταφοράς.

Σύµφωνα µε στοιχεία που αντλούνται από τη µελέτη της UIC (έτος 2000) η συνεισφορά της

αλλοίωσης του φυσικού τοπίου στο συνολικό εξωτερικό κόστος που παράγουν οι µεταφορές

αναλογεί σε ποσοστό 3,0% και σε απόλυτες τιµές ανέρχεται σε µία επιβάρυνση της τάξης των 16,0

G€/έτος. Οι οδικές µεταφορές είναι υπεύθυνες για το 90% αυτού του κόστους που οφείλεται στο

γεγονός ότι υ υλοποίηση οδικών υποδοµών (αυτοκινητόδροµοι κυρίως) έχει αυξηθεί σηµαντικά.

Η µεθοδολογία υπολογισµού και οι παραδοχές του παραγόµενου εξωτερικού κόστους λόγω

της αλλοίωσης του φυσικού τοπίου, αποδίδεται στο παρακάτω Γράφηµα 2-5:

Γράφηµα 2-5: ∆ιάγραµµα ροής υπολογισµού εξωτερικού κόστους λόγω της αλλοίωσης του φυσικού τοπίου

Μεθοδολογική προσέγγιση των απαιτούµενων δαπανών αποκατάστασης των επιδράσεων λόγω

της αλλοίωσης του φυσικού τοπίου

Αεροδρόµια: Αριθµός αεροδροµίων (ανά κατηγορία) Υποθέσεις για τη µέση επιφάνεια των αεροδροµίων

Σιδηροδροµικές γραµµές: Μήκη µονών σιδ/κών γραµµών Μήκη διπλών σιδ/κών γραµµών Υποθέσεις για τα πλάτη των σιδ/κών γραµµών

Οδοί: Μήκη οδών (ανά κατηγορία) Υποθέσεις για τα πλάτη των οδών

∆εδοµένα δικτύων µεταφορών (km, m, km2 )

% της κυκλοφοριακής υποδοµής που είναι σχετική (αναφορά κατάστασης του φυσικού τοπίου: έτος 1950

Πρόσθετες περιοχές που έχουν επηρεαστεί αρνητικά (km2) +

Αποκοµµένες περιοχές (km2)

Προσδιορισµός κόστους ανά µέσο µεταφοράς (€/m2)

2-35

Page 58: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Απαιτούµενο κόστος αποκατάστασης των επιλεγµένων βιοτόπων α

Π

ε

µ

δ

π

σ

χ

σ

τ

µ

χ

Ο

σ

γ

Απαιτούµενο κόστος αποκατάστασης της αποκοπής περιοχών

δι«

Συνολικό εξωτερικό κ

ηγή: (INFRAS/IWW 3/2000)

• Τις πρόσθετες επιδράσεις στις αστικές περιο

Με δεδοµένο ότι οι αστικές περιοχές

ξωτερικότητες λόγω των µεταφορών, η ανάλυση αυτ

Συνήθως διακρίνονται τρεις (3) σηµαντικές επ

Απώλεια χρόνου των πεζών λόγω του φαι

δίκτυα των αστικών µεταφορών

Σπανιότητα και έλλειψη διαθέσιµων χώρω

Αστική οπτική παρενόχληση λόγω των κυκ

Τα µέσα µεταφοράς στα οποία αποδίδονται οι

έσα και ο σιδηρόδροµος. Ο οδικός τρόπος µεταφορ

ιαθέσιµων χώρων για άλλα µέσα π.χ. ποδήλατα καθ

ου καταναλώνει τον περισσότερο χώρο ενώ ο σιδηρ

ηµαντικό βαθµό για την αποκοπή περιοχών (χωρ

ρόνου κυρίως από την πλευρά των πεζών, ιδιαίτερα

υστήµατα επιφανειακών σιδηροδροµικών δικτύων (

ης Αθήνας).

Σύµφωνα µε τη Γερµανική µεθοδολογική

εταφορών, τα φαινόµενα αποκοπής / διαχωρισµού

ρόνος αναµονής (απολυµένος χρόνος) των πεζών πο

χρόνος αυτός µετατρέπεται σε κόστος το οποίο κυ

ιδηρόδροµο. Ο προσδιορισµός του κόστους που

ίνεται µε την υπόθεση ότι το 50% των οδών θα πρέπ

2-36

Απαιτούµενο κόστος αποκατάστασης της ρύπανσης εδαφών /

υδάτων

Χρονική1950

όστος (Μ€/έτος)

χές

αντιµετωπίζουν ολοένα κα

ών των εξωτερικοτήτων γίνετ

ιδράσεις (UIC, 2000):

νοµένου αποκοπής αστικών π

ν κυρίως για τα ποδήλατα

λοφοριακών φόρτων και υπο

παραπάνω επιπτώσεις είναι

άς είναι ο κύριος υπεύθυνος

ώς είναι το µέσο µεταφοράς α

όδροµος στις αστικές περιοχ

ικές ασυνέχειες) µε συνέπε

σε εκείνες τις πόλεις όπου έ

π.χ. το τραµ και ο ηλεκτρικό

προσέγγιση για την αποτίµ

περιοχών αποτιµώνται ως

υ εξαρτάται από το επίπεδο τ

ρίως αποδίδεται στα Ι.Χ. αυτ

οφείλεται στην έλλειψη διαθ

ει να διαθέτει λωρίδες για του

Απαιτούµενο κόστος

ποκατάστασης άλλων

επιδράσεων

περίοδος - 1995

Σύνθεση ανά χώρα -όρθωση βάσει της αρχής ο ρυπαίνων πληρώνει»

ι αυξανόµενες

αι απαραίτητη.

εριοχών από τα

δοµών

κυρίως τα οδικά

για την έλλειψη

πό όλα τα άλλα

ές ευθύνεται σε

ια την απώλεια

χουν αναπτυχθεί

ς σιδηρόδροµος

ηση υποδοµών

ο επιπρόσθετος

ης κυκλοφορίας.

οκίνητα και στο

έσιµων χώρων,

ς ποδηλάτες και

Page 59: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

άρα προσδιορίζεται ως το πρόσθετο κόστος ενσωµάτωσης των λωρίδων αυτών στο σύστηµα της

κυκλοφορίας.

Από στοιχεία που αντλούνται από τη µελέτη της UIC (έτος 2000) η συνεισφορά των

πρόσθετων επιδράσεων στις αστικές περιοχές στο συνολικό κόστος που παράγουν οι µεταφορές

αναλογεί σε ποσοστό 1,7% και σε απόλυτες τιµές ανέρχεται σε µία επιβάρυνση της τάξης των 8,4

G€/έτος. Το φαινόµενο της αποκοπής περιοχών κατέχει το 80% περίπου του συνολικού κόστους.

Οι οδικές µεταφορές είναι υπεύθυνες για το 82% του παραγόµενου κόστους που οφείλεται στην

αποκοπή περιοχών ενώ είναι αποκλειστικά υπεύθυνες για την έλλειψη διαθέσιµων χώρων (100%).

Ανάλογα µε τις χώρες της Ε.Ε.-17 οι διαφοροποιήσεις του παραπάνω κόστους αποδίδονται στο

ύψος και το µερίδιο της αστικής κυκλοφορίας.

Στη επόµενο Γράφηµα 2-6, παρουσιάζεται η µεθοδολογία υπολογισµού και οι παραδοχές

του παραγόµενου εξωτερικού κόστους λόγω της αποκοπής περιοχών σε αστικούς σχηµατισµούς:

Γράφηµα 2-6: ∆ιάγραµµα ροής υπολογισµού εξωτερικού κόστους λόγω της αποκοπής περιοχών σε αστικούς σχηµατισµούς: Προσδιορισµός κυκλοφοριακών δικτύων και αστικών δεδοµένων

Km και κατηγορίες (Α, Β, C ) αστικών οδών Μόνιµοι κάτοικοι + καθηµερινά µετακινούµενοι = σύνολο επηρεαζόµενων

σύµφωνα

Οδός κα

Πηγή: (INFRAS/IWW

Χρησιµοποίηση διασταυρώσεων ανά ηµέρα και επηρεαζόµενο άτοµο

Οδός κατηγορίας Α: 3 Οδός κατηγορίας Β: 2

µε Μονά

ΠόλειΑξία τΓεν

Πέ

τηγορίαςΟ

3/2000)

Απώλεια χρόνου ανά διασταύρωση Α: 0 – 110 δευτερόλεπτα = f (κυκλοφοριακός φόρτος) δός κατηγορίας Β: 135 δευτερόλεπτα

Οδός κατηγορίας C: 9 λεπτά

Υπολογισµός κόστους ντε (5) € ανά ώρα για τους πεζούς

Σύνθεση ανά πόλη και χώρα ς µεγαλύτερες των 50.000 κατοίκων ου χρόνου ανά επηρεαζόµενο άτοµο ίκευση βάσει αστικού πληθυσµού

Κατανοµή κόστους δες Επιβατικού Αυτοκινήτου x Οχηµατοχιλιόµετρα

2-37

Page 60: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

• Τις πρόσθετες περιβαλλοντικές επιδράσεις (up – and downstream processes)

Σε αυτήν την κατηγορία εξωτερικού κόστους περιλαµβάνονται τα έµµεσα περιβαλλοντικά

κόστη που παράγονται από τον τοµέα των µεταφορών και τα οποία διακρίνονται στα ακόλουθα:

Η παραγωγή κάθε είδους ενέργειας προκαλεί πρόσθετες επιδράσεις και ενοχλήσεις

λόγω της εξαγωγής, µεταφοράς και έκλυσής της. Αυτές οι επιδράσεις είναι σχετικές µε

όλα τα µέσα µεταφοράς πλην του σιδηροδρόµου καθώς η ηλεκτρική ενέργεια που

παράγεται για την ηλεκτροκίνηση των συρµών αποδίδεται στις κατηγορίες κόστους της

ατµοσφαιρικής ρύπανσης και της κλιµατικής αλλαγής. Στην κατηγορία εξωτερικού

κόστους που παρουσιάζονται και η οποία αποδίδεται ως εξωτερικό κόστος οφειλόµενο

στους σιδηροδρόµους, περιέχονται οι κίνδυνοι της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας που

παράγεται από πυρηνικά εργοστάσια.

Η παραγωγή και συντήρηση οχηµάτων και γενικά τροχαίου υλικού παράγει σηµαντικές

εκποµπές αέριων ρύπων και προσθέτει µία επιπλέον επίπτωση στην ατµοσφαιρική

ρύπανση και στις κλιµατικές αλλαγές.

Η κατασκευή και συντήρηση υποδοµών µεταφορών παράγει εξωτερικότητες τόσο

βραχυπρόθεσµα όσο και σε µακροπρόθεσµο ορίζοντα.

Για να είναι ευδιάκριτος ο διαχωρισµός του εξωτερικού κόστους και για να µη συγχέεται µε

παρόµοιες κατηγορίες (π.χ. ατµοσφαιρική ρύπανση, κλιµατικές αλλαγές) γίνεται και µία επιπλέον

διάκριση ανάµεσα στις επιδράσεις της κατηγορίας που εξετάζουµε:

Επιπτώσεις στα ανώτερα στρώµατα της ατµόσφαιρας ως ποσοστό της ατµοσφαιρικής

ρύπανσης, που βασίζεται σε έµµεσες επιδράσεις εκπεµπόµενων ρύπων

Επιπτώσεις στα ανώτερα στρώµατα της ατµόσφαιρας ως ποσοστό της κλιµατικής

αλλαγής, που βασίζεται σε έµµεσες επιδράσεις του εκπεµπόµενου CO2

Κίνδυνοι που οφείλονται στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από πυρηνικούς

σταθµούς (κυρίως για τους σιδηροδρόµους)

Από στοιχεία που αντλούνται από τη µελέτη της UIC (έτος 2000) η συνεισφορά των

πρόσθετων περιβαλλοντικών επιδράσεων στο συνολικό κόστος που παράγουν οι µεταφορές

αναλογεί σε ποσοστό 10,7% και σε απόλυτες τιµές ανέρχεται σε µία επιβάρυνση της τάξης των

56,7 G€/έτος. Πιο σηµαντικό είναι το εξωτερικό κόστος που επηρεάζει έµµεσα τις κλιµατικές

αλλαγές λόγω της χρήσης φυσικών καυσίµων (πετρέλαιο, άνθρακας, λιγνίτης) στην παραγωγή

οχηµάτων και τροχαίου υλικού. Υπολογίζονται στο 59% του συνολικού κόστους ενώ οι έµµεσες

επιδράσεις στην ατµοσφαιρική ρύπανση εκτιµώνται στο 38%. Οι διαφοροποιήσεις που

παρατηρούνται ανάµεσα στα κράτη της Ε.Ε.-17 αποδίδονται στο βαθµό χρήσης των οχηµάτων και

2-38

Page 61: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

στα διανυόµενα χιλιόµετρα στον κύκλο ζωής τους και στο µερίδιο τους στην ατµοσφαιρική

ρύπανση και την κλιµατική αλλαγή.

Στη συνέχεια παρουσιάζεται η µεθοδολογία υπολογισµού και οι παραδοχές του

παραγόµενου εξωτερικού κόστους λόγω των πρόσθετων περιβαλλοντικών επιδράσεων και των

κινδύνων από την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από πυρηνικούς σταθµούς (Πηγή:

INFRAS/IWW 3/2000):

Εξωτερικό κόστος λόγω των πρόσθετων περιβαλλοντικών επιδράσεων:

Αναγνώριση των σχετικών επιδράσεων

παραγωγή / Συντήρηση / Απόσυρση οχηµάτων και τροχαίου υλικού

άµεση χρήση οχηµάτων

εξόρυξη φυσικών καυσίµων

υποδοµές

Εκποµπές από την άµεση χρήση ως ποσοστό της συνολικής διαδικασίας

CO2, NOx , PM10

για όλους τους τύπους οχηµάτων

∆ιόρθωση στους σιδηροδρόµους

αφαιρούνται τα καύσιµα για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας

Σύνθεση / Σκιώδεις τιµές

ανά οχηµατοχιλιόµετρο και επιβατοχιλιόµετρο / τονοχιλιόµετρο

Εξωτερικό κόστος λόγω των κινδύνων από την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από

πυρηνικούς σταθµούς:

παραγωγή και σύνθεση ηλεκτρικής ενέργειας ανά χώρα

κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για την κίνηση σιδηροδροµικών οχηµάτων ανά χώρα

σκιώδης τιµή αποτίµησης του πυρηνικού κινδύνου (0,035 €/KWh)

σύνθεση και κατανοµή (επιβατικές και εµπορευµατικές µετακινήσεις)

2.3.3 Οριακό εξωτερικό κόστος

Στη συνέχεια δίδονται µερικοί ορισµοί σχετικά µε την οικονοµική διάκριση του εξωτερικού

κόστους σε κατηγορίες (UIC, 2000):

Συνολικό εξωτερικό κόστος: αναφέρεται στο άθροισµα του εξωτερικού κόστους που

συντελείται σε µία συγκεκριµένη περιοχή σε µία συγκεκριµένη περίοδο και καθορισµένη

κατάσταση της κυκλοφορίας. Είναι συγκρίσιµο µε τα συνολικά κοινωνικά κόστη που παράγουν οι

µεταφορές, τα κοινωνικά κόστη που παράγουν άλλοι τοµείς της οικονοµίας ή µε το Α.Ε.Π.

2-39

Page 62: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Μέσο εξωτερικό κόστος: ισούται µε το συνολικό εξωτερικό κόστος διαιρούµενο µε τις

κυκλοφοριακές µονάδες και επιτρέπει τη σύγκριση ανάµεσα στα διάφορα µέσα µεταφοράς. Είναι

κατάλληλο για τη σύγκριση της απόδοσης των διαφόρων τρόπων µεταφοράς αν συγκριθούν σε ένα

δοσµένο χρονικό και θεσµικό πλαίσιο. Όταν αναφέρεται σε οδικές µεταφορές είναι προτιµότερο να

εκφράζεται σε οχηµατοχιλιόµετρα. Στην περίπτωση που συγκρίνονται διαφορετικά µέσα

µεταφοράς (πολυτροπικός χαρακτήρας) προτιµάται να εκφράζεται σε επιβατοχιλιόµετρα και

τονοχιλιόµετρα.

Οριακό εξωτερικό κόστος: ισούται µε το επιπλέον κόστος µίας επιπρόσθετης

κυκλοφοριακής µονάδας όταν εισέρχεται στο σύστηµα. ∆ιακρίνεται στο:

• οριακό κόστος που σχετίζεται µε την είσοδο ενός επιπλέον οχήµατος στο σύστηµα,

αγνοώντας τα σταθερά κόστη που απαιτούνται για να συντηρηθεί το σύστηµα ή ακόµα να

γίνουν βελτιώσεις του µεταφορικού δικτύου και των υποδοµών του σε µακροπρόθεσµο

ορίζοντα. Σύµφωνα µε τη Λευκή Βίβλο αυτά τα κόστη αποτελούν τη βάση για µία βέλτιστη

και αποδοτική τιµολόγηση των µεταφορών. Επειδή το κόστος αυτό αναλαµβάνεται σύντοµα

και οι επιπτώσεις του είναι άµεσες καλείται και βραχυπρόθεσµο οριακό εξωτερικό κόστος

(short run marginal external cost)

• οριακό κόστος που θεωρείται ότι θα πρέπει να αναληφθεί ώστε να υλοποιηθούν µελλοντικά

επεκτάσεις και διευρύνσεις του συστήµατος µεταφορών, λόγω του αυξανόµενου

κυκλοφοριακού φόρτου. Επειδή το κόστος αυτό αναλαµβάνεται σε βάθος χρόνου και οι

επιπτώσεις του διαχέονται σε µακρό χρονικό διάστηµα καλείται και µακροπρόθεσµο οριακό

εξωτερικό κόστος (long run marginal external cost)

Η άποψη για την ανάληψη του οριακού εξωτερικού κόστους από τους ίδιους τους χρήστες

των υποδοµών µεταφορών, πρωτοεµφανίζεται από τον διακεκριµένο εκπρόσωπο του

νεοκλασικισµού Pigou Arthur Cecil (1920), ο οποίος προτείνει µία µορφή φορολόγησης των

χρηστών µεταφορών υποδοµών στη βάση του οριακού εξωτερικού κόστους ώστε η οικονοµία να

λειτουργεί αποτελεσµατικά. Αυτό σηµαίνει ότι θα πρέπει οι σύγχρονες κοινωνίες να αποδεχθούν

έναν ικανοποιητικό και αποτελεσµατικό µηχανισµό ελέγχου, δίκαιης και άµεσης απονοµής των

εξωτερικοτήτων που παράγονται από τους χρήστες µεταφορικών υπηρεσιών. Αυτή η εξέλιξη πέρα

από το γεγονός ότι δεν συναντάει την κοινωνική αποδοχή λόγω της ανάµειξής της σε προσωπικά

δεδοµένα των χρηστών (συνήθειες των χρηστών, καθηµερινές τους διαδροµές, τρόπος οδήγησης,

κ.λπ.) είναι και τεχνικά δύσκολο να υλοποιηθεί αφού προϋποθέτει σηµαντικές τεχνολογικές

επεµβάσεις και προσαρµογές αλλά και διάθεση χρηµατικών ποσών, που είναι πολύ πιθανό ότι θα

υπερκαλύπτουν τις παραγόµενες ωφέλειες από ένα τέτοιο εγχείρηµα.

2-40

Page 63: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 – Αξιολόγηση επενδύσεων σε υποδοµές µεταφορών

Αυτές οι αδυναµίες της θεωρητικής κατανοµής (οριακό κόστος) των εξωτερικοτήτων που

παράγουν οι µεταφορές στους χρήστες και µόνο, οδηγούν σε πιο γενικευµένες και συνθετικές

παρεµβάσεις στην προσέγγιση του κόστους. Η προβληµατική της εσωτερικοποίησης του

παραγόµενου εξωτερικού κόστους αποτελεί πρώτιστα µία πολιτική πράξη και απαιτεί την

προσέγγιση και αντιµετώπιση της µε όρους πολιτικής βούλησης και κοινωνικής αποδοχής. Η

βελτιστοποίηση της µεταφορικής αλυσίδας και η ευηµερία – κοινωνική και υλική – των λαών της

Ευρώπης, περνάει µέσα από τη διαδικασία ορθολογικής και συστηµατικής κατανοµής του

εξωτερικού κόστους που παράγουν τα διάφορα µέσα µεταφοράς, µέσα από τη θέσπιση οµοιογενών

και αποτελεσµατικών κριτηρίων.

2-41

Page 64: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα 3.1 Ιστορικό ένταξης του έργου ως έργο προτεραιότητας ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος

Ο ∆υτικός Σιδηροδροµικός Άξονας είχε ήδη από το 1996 συµπεριληφθεί στον σχεδιασµό

της Ε.Ε. για την επέκταση των ∆ιευρωπαϊκών ∆ικτύων (Απόφαση 1692/96/ΕΚ για τα ∆ιευρωπαϊκά

∆ίκτυα, Τµήµα 3, χάρτης 3.4), και πιο συγκεκριµένα τα δύο τµήµατα: Τµήµα 1 Ηγουµενίτσα –

Ιωάννινα – Καλαµπάκα – Κοζάνη και Τµήµα 2 Ιωάννινα – Ρίο. Επίσης, µε την ίδια απόφαση, ο

λιµένας της Ηγουµενίτσας τέθηκε στην κατηγορία «Α» των λιµένων για τα ΤΕΝ-Τ. Τον Οκτώβριο

του 2001 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε πρόταση για την αναθεώρηση της απόφασης 1692/96

για τα ∆ιευρωπαϊκά ∆ίκτυα Μεταφορών. Στο Παράρτηµα ΙΙΙ της Πρότασης αυτής προβλεπόταν η

συµπλήρωση των 14 έργων προτεραιότητας του Έσσεν µε 6 νέα έργα και προσθήκη τµηµάτων σε 2

υπάρχοντα έργα. Τα νέα αυτά έργα, για τα οποία είχε δώσει κατ’ αρχήν τη συγκατάθεσή του το

Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, ευνοούσαν κάποιες περιοχές της ευρωπαϊκής επικράτειας αγνοώντας

κάποιες άλλες, ιδιαίτερα όσον αφορά την περιφέρεια. Το θέµα αυτό συζητήθηκε στα Συµβούλια

Υπουργών Μεταφορών του Ιουνίου και Οκτωβρίου 2002 στα οποία η ελληνική πλευρά δήλωσε

άµεσα την αντίθεσή της και ακολούθησε καθολική αντίδραση του συνόλου σχεδόν των κρατών

µελών για τη συµπλήρωση των έργων προτεραιότητας του Έσσεν µε τα (6+2) νέα έργα, πλην της

Ισπανίας, της Σουηδίας και της Αυστρίας.

Για την αντιµετώπιση του αδιεξόδου, η επίτροπος κα. de Palacio πρότεινε µε επιστολή της

τη δηµιουργία µιας Οµάδας Υψηλού Επιπέδου (High Level Group) υπό τον πρώην Αντιπρόεδρο

της Ευρωπαϊκής Επιτροπής κ. Karel Van Miert, αποτελούµενη από εκπροσώπους των κρατών

µελών, η οποία κλήθηκε να προτείνει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή τα έργα προτεραιότητας

µεταφορών ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος µε χρονικό ορίζοντα το 2020. Τα κράτη µέλη στη συνέχεια

κλήθηκαν να ορίσουν εκπροσώπους για την Οµάδα Υψηλού Επιπέδου. Στην Οµάδα Υψηλού

Επιπέδου η οποία πραγµατοποίησε διαδοχικές συναντήσεις από τον ∆εκέµβριο του 2002 έως και

τον Ιούνιο του 2003 ως εκπρόσωποι της Ελλάδας ορίσθηκαν ο κ. Γιάννης Ρουµπάτης, πρώην

Ευρωβουλευτής και ο αξιωµατούχος του Υπουργείου Μεταφορών κ. Χρήστος ∆ιονέλης. Η

ελληνική πλευρά κατ’ αρχήν υπέβαλλε πρόταση µε τον τίτλο: «Ιόνιος – Αδριατικός διάδροµος:

ολοκλήρωση ελλειπουσών συνδέσεων του σιδηροδροµικού διευρωπαϊκού δικτύου και δηµιουργία

πυλών διατροπικών µεταφορών Ευρώπης – Ασίας – Μέσης Ανατολής».

Το έργο αυτό, γνωστό ως ∆υτικός Σιδηροδροµικός Άξονας παρουσιάζεται στον επόµενο

Χάρτη 3-1 και αναλύεται στα επιµέρους τµήµατα:

3-1

Page 65: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

ΧΑΡΤΗΣ 3-1: ∆υτικός Σιδηροδροµικός Άξονας

Πηγή: Υπουργείο Μεταφορών & Επικοινωνιών / Τµήµα ∆ιεθνών Σχέσεων (Τοµέας Μεταφορών)

3-2

ΕΡΓΟ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ: ∆ΥΤΙΚΟΣ ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟΣ ΑΞΟΝΑΣ

ΠΑΤΡΑ

ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ

ΚΟΖΑΝΗ

ΙΩΑΝΝΙΝΑ

ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ

ΠΛΑΤΥΓΙΑΛΙ

ΚΑΛΑΜΑΤΑ

ΑΓΡΙΝΙΟ

ΠΥΡΓΟΣ ΥΠΟΜΝΗΜΑ

Νέες Χαράξεις

Υφιστάµενο σιδηροδροµικό δίκτυο

Page 66: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

1. Ηγουµενίτσα – Ιωάννινα – Καλαµπάκα - Κοζάνη (1ο Τµήµα)

2. Ιωάννινα – Ρίο (2ο Τµήµα)

3. Ρίο - Πάτρα – Καλαµάτα (3ο Τµήµα)

Για την υποστήριξη και προώθηση στην Οµάδα Υψηλού Επιπέδου του εν λόγω έργου,

εκπονήθηκε µελέτη βιωσιµότητας και κοινωνικοοικονοµικής σκοπιµότητας, από το Ελληνικό

Ινστιτούτο Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας & Τεχνολογίας, τον καθηγητή Κ. Κόλια του

Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου και την εταιρεία TRUTh S.A. Η µελέτη ανατέθηκε από τον

Οργανισµό Σιδηροδρόµων Ελλάδος.

Η προσπάθεια που έγινε από την ελληνική πλευρά για την προώθηση του ∆υτικού

Σιδηροδροµικού Άξονα υπήρξε συντονισµένη και έντονη από την πρώτη στιγµή που κατατέθηκε

στην οµάδα Van Miert. Η Ελλάδα προχώρησε σε διµερείς επαφές µε τα ωφελούµενα κράτη και την

Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ενώ ο Ο.Σ.Ε στα πλαίσια επαφών για την υποστήριξη της πρότασης

υπέγραψε µνηµόνια συνεργασίας µε την Βουλγαρία, την Π.Γ.∆.Μ., το Ιράν, τη Συρία, την Τουρκία

και το Ισραήλ για την προώθηση των συνδυασµένων µεταφορών και τυχόν συντονισµένων

δράσεων για την προσέλκυση χρηστών από χώρες για τις οποίες έχει µεγάλη σηµασία η έξοδός

τους στη ∆υτική Ευρώπη.

Στις 30/06/2003 η οµάδα Van Miert υπέβαλλε τις τελικές προτάσεις της στην Ευρωπαϊκή

Επιτροπή, όπου το συγκεκριµένο έργο δεν περιλαµβανόταν στους καταλόγους 0 και 1 των έργων

προτεραιότητας, αλλά στον κατάλογο 3 ο οποίος περιελάµβανε έργα συνοχής µε χαρακτήρα

προσπελασιµότητας και διασύνδεσης δικτύων. Η Ελλάδα, το Βέλγιο και το Λουξεµβούργο

αντέδρασαν σε αυτήν την πρόταση και µετά από µία πολιτική διαπραγµάτευση, την 1η Οκτωβρίου

2003 (Απόφαση 1/10/03 COM(2003) 564) το έργο εντάχθηκε στην πρόταση για την αναθεώρηση

της πρότασης 1692/96 για τα ∆ιευρωπαϊκά ∆ίκτυα Μεταφορών (Χάρτης 3-2). Συγκεκριµένα

προτάθηκαν 29 έργα προτεραιότητας ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος, και µε ιδιαίτερο ελληνικό

συµφέρον συµπεριελήφθησαν για πρώτη φορά ο Σιδηροδροµικός Άξονας του ∆ιατροπικού

∆ιαδρόµου Ιονίου – Αδριατικής (έργο 29) ή ∆υτικός Σιδηροδροµικός Άξονας, ο Θαλάσσιος

∆ιάδροµος (Sea Motorway) Ιονίου – Αδριατικής – Κύπρου (έργο 21), η ∆ιασυνοριακή οδική &

σιδηροδροµική σύνδεση Θεσσαλονίκη–Σόφια–Vidin / Kalafat (έργο 22) ενώ επιβεβαιώθηκε το

ευρωπαϊκό ενδιαφέρον για τα οδικά έργα της Π.Α.Θ.Ε και της Εγνατίας Οδού (έργο 7).

3-3

Page 67: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

ΧΑΡΤΗΣ 3-2: ∆ιευρωπαϊκά ∆ίκτυα Μεταφορών - Έργα προτεραιότητας ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος

Πηγή: Απόφαση 1/10/03 COM(2003) 564 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής 3.2 Συµβατότητα του έργου µε τις εθνικές και ευρωπαϊκές πολιτικές - Αναγκαιότητα &

ωφελιµότητα του έργου σε ευρωπαϊκό και εθνικό επίπεδο

Το έργο συνεισφέρει στη επίτευξη των στόχων της Ε.Ε. για βιώσιµη ανάπτυξη, όπως

αυτοί εκφράσθηκαν στη Λευκή Βίβλο για τη Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών µε

3-4

Page 68: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

ορίζοντα το έτος 2010 και στο Συµβούλιο Κορυφής στο Γκέτεµποργκ . Συγκεκριµένα το

έργο του Σιδηροδροµικού Άξονα του διατροπικού διαδρόµου Ιονίου – Αδριατικής συµβάλλει

στην αειφόρο ανάπτυξη και τη χωρική συνοχή µεταξύ περιφερειών της Ε.Ε, στην εξισορρόπηση

και εξορθολογισµό των µέσων µεταφοράς και στην διεύρυνση των επενδύσεων σιδηροδροµικών

υποδοµών. Παράλληλα, προωθεί την χρήση µέσων περισσότερο φιλικών προς το περιβάλλον µε

δεδοµένο ότι η διάβαση φυσικών εµποδίων (οροσειρά της Πίνδου) απαιτεί µεγαλύτερη

περιβαλλοντική προσαρµογή και ευαισθησία (Υπουργείο Μεταφορών & Επικοινωνιών / Τµήµα

∆ιεθνών Σχέσεων / Τοµέας Μεταφορών)

Με την υλοποίηση του παρόντος έργου επιδιώκεται η µετατόπιση µεταφορικού έργου από

τις οδούς στον σιδηρόδροµο, αναδεικνύοντας το ρόλο των συνδυασµένων µεταφορών (συνέργια µε

την υπό ολοκλήρωση Εγνατία οδό). Επίσης ενισχύεται η διατροπικότητα µε έµφαση στον

σιδηρόδροµο, προσφέροντας προτεραιότητα σε εµπορευµατικές µεταφορές (σιδηροδροµική

σύνδεση των λιµένων Ηγουµενίτσας και Πλατυγιαλίου αλλά και µε όλα τα λιµάνια τύπου «Α» της

ελληνικής ενδοχώρας) και διαδραµατίζοντας σηµαντικό ρόλο σε µεταφορές µεγάλων αποστάσεων

µέσω των θαλάσσιων διαδρόµων, χρηµατοδοτώντας υποδοµές που διευκολύνουν τις συνδυασµένες

µεταφορές στους εµπλεκόµενους λιµένες ώστε να αποτελούν διαµετακοµιστικούς κόµβους.

Ταυτόχρονα ενισχύεται η διαλειτουργικότητα τόσο του σιδηροδροµικού δικτύου όσο και των

θαλάσσιων υποδοµών, αφού θα πρέπει να τηρούνται οι ίδιες τεχνικές προδιαγραφές, οι ίδιες

ποιοτικές εξυπηρετήσεις και οι ίδιες υποδοµές, προκειµένου να γίνεται απρόσκοπτα όλη η

διαδικασία. Η νέα αυτή σιδηροδροµική σύνδεση συµπληρώνει τις ελλείπουσες συνδέσεις των ∆.∆-

Μ τόσο σε εθνικό όσο και πανευρωπαϊκό επίπεδο, αφού το υπό συµπλήρωση εθνικό

σιδηροδροµικό δίκτυο αποτελεί συνέχεια σε ελληνικό έδαφος των ∆ιευρωπαϊκών ∆ικτύων, των

Πανευρωπαϊκών διαδρόµων και των Πανευρωπαϊκών περιοχών µεταφορών, γεγονός το οποίο

υποστηρίζει το διεθνές εµπόριο και ανταλλαγές, ενισχύει την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών

προϊόντων και συµβάλλει στην καλή λειτουργία της Εσωτερικής Αγοράς.

Επίσης το έργο συµµορφώνεται ως προς τους κύριους στόχους και επιλογές της πολιτικής

για τη χωρική ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δηλαδή την ανάπτυξη ενός πολυκεντρικού και

ισορροπηµένου αστικού συστήµατος και µιας νέας σχέσης αστικού-αγροτικού περιβάλλοντος, την

ισότιµη πρόσβαση σε υποδοµές και γνώσεις και τη ορθή διαχείριση της φυσικής και πολιτιστικής

κληρονοµιάς.

Σε εθνικό επίπεδο, το έργο απαντά στην επιτακτική ανάγκη για ολοκλήρωση των βασικών

χερσαίων υποδοµών και ιδιαίτερα του ελλιπούς εθνικού σιδηροδροµικού δικτύου. Παράλληλα,

ικανοποιείται το αίτηµα για την καλύτερη διασύνδεση των δυτικών περιφερειών της χώρας και την

αποτελεσµατική ένταξή τους σε ένα σύγχρονο και ολοκληρωµένο σύστηµα υποδοµών µεταφορών.

3-5

Page 69: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

Η γιουγκοσλαβική κρίση στις αρχές της δεκαετίας του ’90, επαναπροσδιόρισε σε µεγάλο

βαθµό το σύστηµα µεταφορών της Νότιο-ανατολικής Ευρώπης, τόσο όσο αφορά τους τρόπους

µεταφοράς όσο και τις διαδροµές που ακολουθήθηκαν. Ειδικότερα η Ελλάδα περιέπεσε σε ένα

καθεστώς αποµόνωσης όσο αφορά τις διεθνείς σιδηροδροµικές µεταφορές, αφού η µέχρι πρότινος

ενεργή και ακµάζουσα σιδηροδροµική σύνδεση µε τις υπόλοιπες χώρες – µέλη της Ε.Ε.,

αναγκαστικά πλέον γινόταν µέσω Βουλγαρίας και Ρουµανίας σε µία µη ικανοποιητική κατάσταση

υποδοµών, που απαιτούν µεγάλους χρόνους και έχουν µεγάλες επισφάλειες. Παράλληλα, η

πλάστιγγα των εµπορευµατικών µεταφορών προς τη ∆υτική Ευρώπη έγειρε συντριπτικά υπέρ του

φορτηγού αυτοκινήτου, µε τη διεκπεραίωση προς τους ιταλικούς λιµένες να γίνεται µέσω των

λιµένων της Πάτρας και Ηγουµενίτσας.

Οι επιπτώσεις αυτής της εξέλιξης οδήγησαν σε σηµαντική αύξηση του κόστους µεταφοράς

(µετακύλιση του κόστους των ναύλων στο προϊόν), στην εµφάνιση συµφόρησης στους

διασυνοριακούς σταθµούς και τα τελωνεία, στην περιβαλλοντική επιβάρυνση και τελικά σε µία

ανισότροπη µεταφορική αλυσίδα, όπου οι φόρτοι διαρκώς αυξάνονται ενώ οι υποδοµές

παραµένουν οι ίδιες και τα ίδια µεταφορικά µέσα δεν παρουσιάζουν καµία συνέργεια και

συνδυαστικότητα µεταξύ τους.

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, µε τον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα επιτυγχάνεται η διασύνδεση

του ελληνικού σιδηροδροµικού δικτύου µε το ιταλικό και µέσω αυτού µε το υπόλοιπο

σιδηροδροµικό δίκτυο της Ευρώπης, επεκτείνοντας ταυτόχρονα την ενδοχώρα των ιταλικών και

ελληνικών λιµένων ανατολικά και δυτικά αντίστοιχα, µε την χρήση σιδηροδροµικών πορθµείων

(Rail On – Rail Off ferries) τα οποία ελαχιστοποιούν τα κόστη µεταφορτώσεων, εξασφαλίζοντας

έτσι τη διατροπικότητα των µεταφορών µεταξύ Ελλάδας και Ιταλίας και βελτιστοποιώντας τη

χρηστικότητα της µεταφορικής αλυσίδας µεταξύ των δύο χωρών, αφού πλέον δεν παρεµβάλλεται

τρίτη χώρα, γεγονός που µειώνει τους χρόνους και τις επισφάλειες των εµπορευµατικών

µεταφορών.

Επιπροσθέτως, η ευρωπαϊκή και διεθνής διάσταση του προτεινόµενου έργου ενισχύεται από

το γεγονός ότι διασυνδέει µε το ∆ιευρωπαϊκό ∆ίκτυο τρεις από τους δέκα Πανευρωπαϊκούς

∆ιαδρόµους µεταφορών που συναποφασίστηκαν στις συνόδους των Υπουργών Μεταφορών της

Ευρωπαϊκής Ένωσης στην Κρήτη και στο Ελσίνκι και καταλήγουν στην Ελλάδα, καθώς και µία εκ

των τεσσάρων Πανευρωπαϊκών Περιοχών Μεταφορών: Αδριατικής – Ιονίων νήσων. Οι ∆ιάδροµοι

αυτοί είναι οι IV (∆ρέσδη – Ουγγαρία – Βουλγαρία – Θεσσαλονίκη), ΙΧ (Πετρούπολη – Μόσχα –

Βουκουρέστι – Αλεξανδρούπολη) και X (Θεσσαλονίκη – Βελιγράδι – Σάλτσµπουργκ). Παράλληλα,

δίνεται σιδηροδροµική διέξοδος σε πολλές βαλκανικές χώρες στον διάδροµο Ιονίου - Αδριατικής,

3-6

Page 70: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

και κατ’ επέκταση στις αγορές της ∆υτικής Ευρώπης, ενώ διασυνδέονται οι λιµένες του διαδρόµου

Ιονίου – Αδριατικής µε τους λιµένες της Μαύρης Θάλασσας.

Επίσης, η σιδηροδροµική σύνδεση µε τον λιµένα του Πλατυγιαλίου – ο οποίος

επιτρέπει την προσέγγιση πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων µε µικρή απόκλιση

από την βασική τους πορεία - κάνει αποτελεσµατικότερη την εξυπηρέτηση των διεθνών

εµπορευµατικών ροών από την Κεντρική Ευρώπη προς την Ασία και τη Μέση Ανατολή και

αντίστροφα, αποφεύγοντας τους µεγάλους χρόνους µεταφοράς που τώρα παρατηρούνται προς

τα λιµάνια της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης (διάπλους του Γιβραλτάρ), ενώ αξιοποιείται η

επένδυση για την κατασκευή του λιµένα κατά τη δεκαετία του 1980.

Ταυτόχρονα µε την ολοκλήρωση του οριζόντιου σιδηροδροµικού άξονα Ηγουµενίτσας –

Βόλου, σε συνδυασµό µε σιδηροδροµικά ferry boats στις διαδροµές Μπρίντεζι (Ιταλία) –

Ηγουµενίτσα, Βόλου – Λαττάκειας (Συρία), Βόλου – Χάιφας (Ισραήλ) και Βόλου – Σµύρνης

(Τουρκία), αναβαθµίζεται ο ρόλος της Ελλάδας ως κύριου διαµετακοµιστικού κόµβου στην

περιοχή της Νοτιοανατολικής Μεσογείου

Σε εθνικό επίπεδο το έργο ολοκληρώνει τον Εθνικό Σχεδιασµό για το σιδηροδροµικό

δίκτυο, το οποίο από γραµµικό (τύπου “Ε” κατά την ονοµατολογία των δικτύων κατά Bunge)

αποκτά πλέον βρόγχους, διασυνδέοντας έτσι τις πόλεις της ∆υτικής Ελλάδας µε τον πρωτεύοντα

άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης και αξιοποιώντας τον πλήρως.

Η σιδηροδροµική σύνδεση Ηγουµενίτσας – Κοζάνης, σε συνδυασµό µε την υφιστάµενη

σιδηροδροµική υποδοµή του Ο.Σ.Ε. στη Μακεδονία και τη Θράκη, υλοποιεί τη «σιδηροδροµική

Εγνατία», επιτρέποντας τη σιδηροδροµική σύνδεση της Ηγουµενίτσας µε τους Κήπους στα

Ελληνοτουρκικά σύνορα, εµπεδώνοντας στον ελληνικό χώρο την συνδυαστικότητα και την

πολυτροπικότητα των µέσων µεταφοράς.

Επίσης το έργο επιτρέπει την ανάπτυξη του λιµανιού της Καλαµάτας στο πλαίσιο της

ανάπτυξης των θαλάσσιων και συνδυασµένων µεταφορών στη Νοτιοανατολική Ευρώπη στις

επόµενες δεκαετίες διασυνδέοντας την Ευρώπη µε την Αφρική και τη Μέση Ανατολή.

Σε επίπεδο ποσοτικοποιήσιµων µεγεθών, η µελέτη σκοπιµότητας εκτιµά την αύξηση του

Α.Ε.Π. λόγω της επένδυσης περίπου στα 9,485 δισεκατοµµύρια € ενώ στο επίπεδο της

απασχόλησης το έργο θα συνεισφέρει σε καθαρή αύξηση της απασχόλησης (ετήσια πλήρη

απασχόληση) κατά περίπου 20.000 θέσεις απασχόλησης, ενώ η συνολική επίδραση του έργου

(άµεσες και έµµεσες επιδράσεις) θα έχει σαν αποτέλεσµα τη δηµιουργία περίπου 62.000 καθαρών

επιπλέον θέσεων απασχόλησης κατά τη φάση κατασκευής.

Με µία ευρύτερη προσέγγιση θα µπορούσαµε να υποστηρίξουµε ότι, ο ∆υτικός

Σιδηροδροµικός Άξονας, σε συνδυασµό µε τον Θαλάσσιο ∆ιάδροµο Ιονίου – Αδριατικής –

3-7

Page 71: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

Κύπρου, ανοίγουν προοπτικές για την Ελλάδα και κατ’ επέκταση για την Ευρωπαϊκή Ένωση της

οποίας αποτελεί φυσικό σύνορο, σε διάφορα επίπεδα: α) πολιτικό γιατί ενσωµατώνουν στο σύνολό

τους τις αρχές της Κοινής Ευρωπαϊκής Πολιτικής Μεταφορών, β) γεωστρατηγικό γιατί

προεκτείνουν τις πύλες εξόδου της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς την περιοχή της Μέσης Ανατολής,

ενισχύοντας ταυτόχρονα και την προσέγγιση παλαιών και νέων Κρατών µελών µε τη ενσωµάτωση

της Κύπρου και γ) οικονοµικό, γιατί επεκτείνουν τα συµφέροντα της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς

νέες αγορές, µε νέους σύγχρονους τρόπους µεταφοράς.

3.3 Τεχνικά χαρακτηριστικά 1ου Τµήµατος: Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη 3.3.1 Κλάδος: Καλαµπάκα – Κοζάνη

Πρόκειται για µονή γραµµή κανονικού εύρους, µήκους 113,39 χλµ. µε ταχύτητα µελέτης τα

160 χλµ/ώρα. Η γραµµή προβλέπεται µε σύγχρονη επιδοµή (ολόσωµοι προεντεταµένοι στρωτήρες,

σιδηροτροχιές UIC60/54 συνεχώς συγκολληµένες, σύγχρονες συσκευές αλλαγών τροχιάς, σκύρα

σκληρότητας Dri=16), σηµατοδότηση, τηλεδιοίκηση και ηλεκτροκίνηση, τηρώντας όλες τις

τεχνικές προδιαγραφές και τα πρότυπα της διαλειτουργικότητας. Τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά

της γραµµής προβλέπουν ελάχιστες ακτίνες καµπυλότητας τα 1200µ. και µέγιστες κατά µήκος

κλίσεις τα 14‰ σε ανοιχτή γραµµή και 11‰ σε σήραγγες.

Η χάραξη για το συγκεκριµένο τµήµα ακολουθεί το ίχνος της προϋφιστάµενης χάραξης, µε

κύριο σκοπό την ελαχιστοποίηση των απαλλοτριώσεων. Σηµαντική επίσης παράµετρος στην

οριστικοποίηση της χάραξης στο παρόν τµήµα, είναι οι υφιστάµενοι αλλά και µελλοντικοί

ταµιευτήρες (τεχνητές λίµνες), υδροηλεκτρικά φράγµατα και εργοστάσια, που έχει

προγραµµατίσει να κατασκευάσει η ∆.Ε.Η. Γενικά η χάραξη στο παρόν τµήµα ακολουθεί κατά

75% το ορεινό ανάγλυφο και κατά 25% διέρχεται από πεδινές περιοχές.

Η όδευση της νέας γραµµής εκκινεί από τον νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό της Καλαµπάκας,

και µέσω των κοιλάδων του Πηνειού και του Ιωνά ποταµού, ακολουθεί ανατολική κατεύθυνση και

διαπερνά τα όρη Χάσια µέσω σήραγγας µήκους 8.250µ. Ο πρώτος σιδηροδροµικός σταθµός

τοποθετείται στην κοινότητα ∆ήµητρα, στη δε Χ.Θ 44+000 διέρχεται πάνω από τον µελλοντικό

ταµιευτήρα του Ιλαρίωνα στον ποταµό Αλιάκµονα και στη συνέχεια ακολουθεί την ανατολική όχθη

του ποταµού Αλιάκµονα και του µελλοντικού ταµιευτήρα του φράγµατος Ελάφι. Συνολικά η

χάραξη µεταξύ των Χ.Θ 44+000 και Χ.Θ 83+500 διέρχεται από µία στενή ζώνη, όπου το ορεινό

ανάγλυφο και ο µελλοντικός ταµιευτήρας αποτελούν περιοριστικούς παράγοντες και επιβάλλουν

την κατασκευή σηράγγων συνολικού µήκους 12.830µ. και κοιλαδογεφυρών µήκους 4005µ. Στη

Χ.Θ 84+200, πλησίον της Σιάτιστας, απαντάται µία σιδηροδροµική διασταύρωση όπου ο ένας

κλάδος µήκους 48,6 χλµ. κατευθύνεται προς την Καστοριά (η νέα αυτή γραµµή πρόσφατα δεν

3-8

Page 72: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

συµπεριλήφθηκε στα ∆ιευρωπαϊκά ∆ίκτυα, µε το αιτιολογικό ότι αποτελεί έργο περιφερειακής

µόνο σηµασίας, χωρίς αντίστοιχη δέσµευση από την αλβανική πλευρά) και ο άλλος οδεύει προς

Κοζάνη. Μετά τη Σιάτιστα το ανάγλυφο γίνεται οµαλό και η χάραξη ακολουθεί το ίχνος της παλιάς

σιδηροδροµικής γραµµής Καλαµπάκας – Κοζάνης, πλησίον της σηµερινής Εγνατίας οδού (τµήµα

Πολύµυλος – Γρεβενά), και περιλαµβάνει τον Σ.Σ της Ξηρολίµνης. Στη συνέχεια η χάραξη

καταλήγει στον υφιστάµενο Σ.Σ Κοζάνης µέσω ενός έργου εκσκαφής και επανεπίχωσης (cut &

cover) µήκους 700µ. µε σκοπό την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων στον αστικό σχηµατισµό της

πόλης.

Συνολικά από τα 113,39 χλµ που είναι το συνολικό µήκος της χάραξης, τα 21,94 χλµ είναι

σήραγγες και τα 5,10 χλµ γέφυρες, ενώ συµπεριλαµβάνονται και 5 σιδηροδροµικοί σταθµοί. Η

προβλεπόµενη ζώνη απαλλοτρίωσης είναι 30µ. το ολικό µήκος της χάραξης για το οποίο

απαιτούνται απαλλοτριώσεις φθάνει τα 70 χλµ. ενώ η συνολική έκταση των απαιτούµενων

απαλλοτριώσεων εκτιµάται στα 2.100 στρέµµατα.

3.3.2 Κλάδος: Καλαµπάκα – Ιωάννινα - Ηγουµενίτσα

Πρόκειται για µονή γραµµή κανονικού εύρους, µήκους 153,36 χλµ. µε ταχύτητα µελέτης τα

160 χλµ/ώρα, και όπου το ανάγλυφο δεν το επιτρέπει τα 120 χλµ/ώρα Η γραµµή προβλέπεται µε

σύγχρονη επιδοµή (ολόσωµοι προεντεταµένοι στρωτήρες, σιδηροτροχιές UIC60/54 συνεχώς

συγκολληµένες, σύγχρονες συσκευές αλλαγών τροχιάς, σκύρα σκληρότητας Dri=16),

σηµατοδότηση, τηλεδιοίκηση και ηλεκτροκίνηση, τηρώντας όλες τις τεχνικές προδιαγραφές και τα

πρότυπα της διαλειτουργικότητας. Τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της γραµµής προβλέπουν

ελάχιστες ακτίνες καµπυλότητας τα 700µ. και µέγιστες κατά µήκος κλίσεις τα 20‰ σε ανοιχτή

γραµµή και 15‰ σε σήραγγες.

Η χάραξη για το υπό εξέταση τµήµα διέρχεται από ένα ιδιαίτερα δύσκολο ανάγλυφο, µε

συνεχείς εναλλαγές υδατορευµάτων και ορεινών όγκων, αλλά και από περιοχές που τελούν υπό

περιβαλλοντική προστασία και επιβάλλουν περιορισµούς στα χαρακτηριστικά των χωµατουργικών

εργασιών (ύψη επιχωµάτων, βάθη ορυγµάτων). Για το υποτµήµα Καλαµπάκα - Ιωάννινα το

ανάγλυφο θεωρείται 100% ορεινό, ενώ για το υπόλοιπο τµήµα Ιωάννινα – Ηγουµενίτσα η χάραξη

διέρχεται κατά 80% από ορεινό έδαφος και κατά 20% από πεδινές περιοχές.

Η χάραξη της νέας γραµµής εκκινεί από τον Σ.Σ Καλαµπάκας και για δέκα χιλιόµετρα

ακολουθεί την ίδια όδευση µε τη γραµµή Καλαµπάκα – Κοζάνη. Στη συνέχεια αποκλίνει προς τα

βορειοδυτικά και ακολουθεί κατά µήκος την κοιλάδα του χειµάρρου Μαλακασιότικου µέχρι την

κοινότητα της Παναγιάς και στη συνέχεια δυτικά µέχρι την είσοδο της µεγαλύτερης σήραγγας

µήκους 8.862µ στη Χ.Θ 40+400. Η έξοδος τοποθετείται στην Χ.Θ 49+200. Εκατέρωθεν των

3-9

Page 73: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

εισόδων της σήραγγας τοποθετούνται δύο σιδηροδροµικοί σταθµοί πλησίον των κοινοτήτων

Μαλακάσι (Χ.Θ 37+900) και Ανθοχώρι. Ακολούθως η χάραξη διέρχεται κατά µήκος από το στενό

φαράγγι του Μετσοβίτικου ποταµού και οδεύοντας νοτιοδυτικά έρχεται σε παραλληλία µε την

Εγνατία οδό. Στη συνέχεια η γραµµή διασχίζει την κοιλάδα του ποταµού Άραχθου και στο σηµείο

όπου η ∆.Ε.Η προγραµµατίζει την κατασκευή του φράγµατος Στενό, η χάραξη θα διασχίσει τον

σχηµατιζόµενο ταµιευτήρα µε τη µεγαλύτερη κοιλαδογέφυρα του έργου µήκους 1.005µ. Μία

δεύτερη µεγάλη σήραγγα µήκους 5.872µ. τοποθετείται στη Χ.Θ 69+100. Η διέλευση από το

οροπέδιο των Ιωαννίνων γίνεται εύκολα µέχρι την κοινότητα Πεδινή, όπου απαντάται µία νέα

µεγάλη σήραγγα µήκους 8.000µ. Στην ευρύτερη περιοχή του ποταµού Σµολίτσα το ανάγλυφο είναι

ιδιαίτερα έντονο, µε συνεχείς εναλλαγές έργων εκσκαφής και επανεπίχωσης, γεφυρών και

σηράγγων. Ακολούθως η χάραξη γίνεται παράλληλη µε την Εγνατία οδό, ενώ η όδευση προς την

Ηγουµενίτσα περιλαµβάνει δύο σήραγγες µε µήκη 7.000µ. Η χάραξη καταλήγει στον

εµπορευµατικό σταθµό του λιµένα της Ηγουµενίτσας.

Συνολικά από τα 153,36 χλµ που είναι το συνολικό µήκος της χάραξης, τα 56,80 χλµ

αποτελούνται από σήραγγες και τα 18,47 χλµ από γέφυρες, ενώ συµπεριλαµβάνονται και 8

σιδηροδροµικοί σταθµοί. Η προβλεπόµενη ζώνη απαλλοτρίωσης είναι 30µ. το ολικό µήκος της

χάραξης για το οποίο απαιτούνται απαλλοτριώσεις φθάνει τα 70 χλµ. ενώ η συνολική έκταση των

απαιτούµενων απαλλοτριώσεων εκτιµάται στα 2.100 στρέµµατα.

3.3.3 Εµπορευµατικός σταθµός λιµένα Ηγουµενίτσας

Η γεωγραφική θέση του λιµένα της Ηγουµενίτσας, σε συνδυασµό µε το πορθµείο οχηµάτων

(Roll On–Roll Off ferry) προς την Κέρκυρα, την Κεφαλλονιά, την Πάτρα και κυρίως προς τους

ιταλικούς λιµένες τον καθιστά σήµερα τη σηµαντικότερη πύλη της Ελλάδος προς την ∆υτική

Ευρώπη, δεδοµένης της ευρύτερης γεωπολιτικής συγκυρίας, η οποία παρέχει συγκριτικά

πλεονεκτήµατα κόστους µεταφοράς, ταχύτητας και αξιοπιστίας στον θαλάσσιο διάδροµο της

Αδριατικής έναντι του οδικού άξονα µέσω Βουλγαρίας – Ρουµανίας. Το σχετικό µερίδιο του λιµένα

της Ηγουµενίτσας στην αγορά του διαδρόµου έχει αυξηθεί σηµαντικά και για τους επιβάτες φτάνει

το 48% για το έτος 1998 έναντι 19,6% το 1987, για τα επιβατικά οχήµατα 53% το 1998 έναντι

29,6% το 1987 και για τα φορτηγά 24,6% το 1998 έναντι 3,5% το 1987. Ο λιµένας της

Ηγουµενίτσας, έχοντας πρόσφατα αποκτήσει νέες υποδοµές και έχοντας επεκτείνει την

χωρητικότητά του, αναµένεται να προσελκύσει µεγαλύτερο αριθµό επιβατών και να διακινήσει

σηµαντικούς εµπορευµατικούς φόρτους από και προς την Ιταλία.

Ο διατροπικός χαρακτήρας του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα, αναδεικνύεται κυρίως µε

τη σιδηροδροµική σύνδεση του λιµένα της Ηγουµενίτσας µε το υπόλοιπο σιδηροδροµικό δίκτυο

3-10

Page 74: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

της ενδοχώρας και παράλληλα µε την κατασκευή διατροπικού εµπορευµατικού σταθµού στον

λιµένα, όπου τα κυριότερα µέσα εµπορευµατικών µεταφορών - φορτηγό αυτοκίνητο δια της

Εγνατίας οδού, εµπορικός συρµός µέσω του σιδηροδροµικού άξονα και φορτηγό πλοίο µέσω του

θαλάσσιου διαδρόµου Ιονίου –Αδριατικής – θα έρχονται σε ουσιαστική και επαρκή συνέργια µε

την τυποποιηµένη χρήση του εµπορευµατοκιβωτίου, διασφαλίζοντας παράλληλα υψηλές

προστιθέµενες αξίες και οφέλη στο σύστηµα µεταφορών. Παράλληλα η χρήση σιδηροδροµικού

πορθµείου (Ra-Ra ferry) µπορεί να µειώσει τα κόστη µεταφόρτωσης, να ελαττώσει σηµαντικά τους

χρόνους διαπόρθµευσης και να καταστήσει ελκυστική τη σιδηροδροµική µεταφορά µε αποτέλεσµα

την καλύτερη εξυπηρέτηση των πολιτών-πελατών-χρηστών.

Ο εµπορευµατικός σταθµός προβλέπεται να χωροθετηθεί περίπου 2 χλµ. νότια του κυρίως

λιµένα και οι δέσµες των γραµµών του προβλέπεται να εφάπτονται µε τον κυρίως αποθηκευτικό

χώρο των εµπορευµατοκιβωτίων και να επεκτείνονται µέχρι τις αποβάθρες φορτοεκφορτώσεως των

φορτηγών πλοίων. Οι απαιτούµενες εκτάσεις για την κατασκευή των νέων υποδοµών στο χώρο του

ήδη υφιστάµενου λιµένα εκτιµώνται σε 100 στρέµµατα περίπου και σε αυτές περιλαµβάνονται,

κτίρια διοίκησης, ο κυρίως εµπορευµατικός σταθµός και αποθηκευτικοί χώροι των

εµπορευµατοκιβωτίων.

Μία σηµαντική παράµετρος στην εµπέδωση εύρυθµης και οµαλής αλληλεπίδρασης µεταξύ

των µέσων µεταφοράς στον νέο διατροπικό εµπορευµατικό σταθµό της Ηγουµενίτσας, είναι η

εξασφάλιση όλων των σύγχρονων ηλεκτρονικών υποδοµών διαχείρισης και διανοµής των

εµπορευµάτων (logistics) θέτοντας σαν κύριους στόχους την ασφαλή, έγκαιρη και βέλτιστη

οικονοµική διεκπεραίωσή τους προς τους τελικούς αποδέκτες. Άλλωστε οι υποδοµές του νέου

εµπορευµατικού σταθµού προορίζονται και για τη χρήση τους από ιδιωτικές επιχειρήσεις και

κοινοπραξίες µεταφορέων οι οποίες, καταβάλλοντας το αντίστοιχο αντίτιµο στον φορέα

διαχείρισης του λιµένα, θα µπορούν να απολαµβάνουν όλες τις τεχνολογικά σύγχρονες

διευκολύνσεις που παρέχονται σε τέτοιου επιπέδου και βεληνεκούς διαµετακοµιστικά και

εµπορευµατικά κέντρα.

Με το σκεπτικό ότι ο λιµένας της Ηγουµενίτσας αποτελεί σηµαντικό κόµβο διασυνοριακών

µεταφορών, αναδύεται η υποχρέωση για απλοποίηση και εναρµόνιση των διοικητικών διαδικασιών

και των τελωνειακών ελέγχων που ασκούν τα εµπλεκόµενα κράτη, εξαλείφοντας έτσι τη

συµφόρηση στους διασυνοριακούς σταθµούς και διευκολύνοντας το εµπόριο.

3.3.4 Χρονοδιάγραµµα υλοποίησης

Στον χρονικό προγραµµατισµό, αλλά και στις δεσµεύσεις που έχουν αναληφθεί εκ µέρους

της Ελλάδας προς την επιτροπή των Υπουργών Μεταφορών, πρώτη προτεραιότητα έχει αποδοθεί

3-11

Page 75: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

στην έναρξη υλοποίησης των έργων στο τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη. Σύµφωνα

λοιπόν µε τα ανωτέρω, η έναρξη υλοποίησης εργασιών στο παρόν τµήµα προσδιορίζεται στο

τέταρτο τρίµηνο του 2006 η δε λήξη της κατασκευαστικής περιόδου προβλέπεται στο τέταρτο

τρίµηνο του 2011, ενώ η περίοδος της έναρξης εκµετάλλευσης του τοποθετείται στο έτος 2012.

3.4 Τεχνικά χαρακτηριστικά 2ου Τµήµατος: Ρίο – Ιωάννινα

3.4.1 Κλάδος: Αντίρριο – Ιωάννινα

Πρόκειται για µονή γραµµή κανονικού εύρους, µήκους 186,92 χλµ. µε ταχύτητα µελέτης τα

90-110 χλµ/ώρα. Η γραµµή προβλέπεται µε σύγχρονη επιδοµή (ολόσωµοι προεντεταµένοι

στρωτήρες, σιδηροτροχιές UIC60/54 συνεχώς συγκολληµένες, σύγχρονες συσκευές αλλαγών

τροχιάς, σκύρα σκληρότητας Dri=16), σηµατοδότηση, τηλεδιοίκηση και ηλεκτροκίνηση, τηρώντας

όλες τις τεχνικές προδιαγραφές και τα πρότυπα της διαλειτουργικότητας. Τα γεωµετρικά

χαρακτηριστικά της γραµµής προβλέπουν ελάχιστες ακτίνες καµπυλότητας που κυµαίνονται από

300 - 700µ. και µέγιστες κατά µήκος κλίσεις τα 20‰ σε ανοιχτή γραµµή και 18‰ σε σήραγγες.

Η χάραξη της νέας γραµµής αφήνοντας το Αντίρριο, διέρχεται µε σήραγγα µήκους 7 χλµ.

και µετά την διακλάδωση µε τον κλάδο προς Κρυονέρι, ακολουθεί την όδευση της παλιάς - και

σήµερα ανακαινιζόµενης - µετρικής γραµµής Κρυονερίου - Αγρινίου, αναβιώνοντας την ιστορία

του σιδηροδρόµου στην Αιτωλοακαρνανία. Σε εντοπισµένα σηµεία γίνονται βελτιώσεις των

γεωµετρικών χαρακτηριστικών, ενώ για την επίτευξη ταχυτήτων η νέα γραµµή θα αποκλίνει από

κατοικηµένες περιοχές. Στη Χ.Θ 55+000 η νέα γραµµή διασχίζει τον ποταµό Αχελώο και µέσα από

µία διαδοχή σηράγγων (µε µεγαλύτερη τη σήραγγα Μενιδίου µήκους 12 χλµ.) καταλήγει στην πόλη

της Άρτας, όπου προβλέπεται η κατασκευή εµπορευµατικού και επιβατικού σταθµού. Στη συνέχεια

η γραµµή διατρέχοντας ένα έντονο ανάγλυφο οδεύει προς το οροπέδιο των Ιωαννίνων µε τελικό

προορισµό τον εµπορευµατικό & επιβατικό σταθµό των Ιωαννίνων, διασχίζοντας την κοιλάδα του

Λούρου, όπου απαιτείται η κατασκευή πολλών σηράγγων, µε τη µεγαλύτερη να φθάνει τα 5 χλµ. Η

χάραξη της γραµµής διασχίζει περιοχές ιδιαίτερου φυσικού κάλλους που προστατεύονται

περιβαλλοντικά από εθνικές και κοινοτικές οδηγίες, ενώ έχουν ληφθεί υπόψη στο σχεδιασµό

υφιστάµενοι ταµιευτήρες και φράγµατα της ∆.Ε.Η (τεχνητή λίµνη Πουρναρίου, λίµνη Κρεµαστών)

αλλά και η µελλοντική Ιονία Οδός. Για το υποτµήµα Ιωάννινα – Άρτα η γραµµή διασχίζει κατά

60% ορεινά εδάφη και κατά 40% πεδινά, ενώ για το υπόλοιπο τµήµα Άρτα – Κρυονέρι η χάραξη

διέρχεται κατά 30% από ορεινά εδάφη και κατά 70% από πεδινά.

Συνολικά από τα 186,92 χλµ που είναι το συνολικό µήκος της χάραξης, τα 55,20 χλµ είναι

σήραγγες και τα 5,84 χλµ γέφυρες, ενώ συµπεριλαµβάνονται και 5 σιδηροδροµικοί σταθµοί. Η

προβλεπόµενη ζώνη απαλλοτρίωσης είναι 30µ. το ολικό µήκος της χάραξης για το οποίο

3-12

Page 76: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

απαιτούνται απαλλοτριώσεις φθάνει τα 120 χλµ. ενώ η συνολική έκταση των απαιτούµενων

απαλλοτριώσεων εκτιµάται στα 3.600 στρέµµατα.

3.4.2 Σύνδεση Κρυονερίου /Αντιρρίου - Ρίου

Η σιδηροδροµική σύνδεση της Στερεάς Ελλάδας µε την Πελοπόννησο, µέσω της νέας

σιδηροδροµικής γραµµής υψηλών ταχυτήτων Αθηνών – Πατρών που προβλέπεται να έχει

ολοκληρωθεί το 2008, προβλέπεται να υλοποιηθεί µε τη δροµολόγηση ταχύπλοων σκαφών για την

διεκπεραίωση των επιβατών και µε σιδηροδροµικά πορθµεία για τις σιδηροδροµικές

εµπορευµατικές µεταφορές, τόσο από το Κρυονέρι όσο και από το Αντίρριο προς το Ρίο.

Παράλληλα έχει εκπονηθεί σε επίπεδο αναγνωριστικής µελέτης από το Ε.Μ.Π και

συγκεκριµένα από τον καθηγητή κ. Γ. Γκαζέτα, µία εναλλακτική λύση µελλοντικής σύνδεσης του

Ρίου µε το Αντίρριο µε την κατασκευή υποθαλάσσιας επικαθήµενης σήραγγας στο χαµηλότερο

σηµείο (βάθους 65-70µ.) µήκους 1000µ. η οποία θα συνδέεται αµφίπλευρα µε δύο υποθαλάσσιες

σήραγγες εκσκαφής, µήκους 3,2 και 3,0 χλµ. αντίστοιχα. Η όλη αυτή αρθρωτή κατασκευή θα

καταλήγει αµφίπλευρα σε δύο cut & covers µήκους 0,8 και 0,5 χλµ. αντίστοιχα. Η σιδηροδροµική

σύνδεση των στενών µήκους 2,4 χλµ. θα αποτελέσει – εφόσον υλοποιηθεί – ένα πρωτοποριακό

εγχείρηµα εφαρµοσµένης µηχανικής, δίνοντας σαφή συγκριτικά πλεονεκτήµατα στην ευρωπαϊκή

υψηλής τεχνολογίας κατασκευαστική βιοµηχανία. Η τελική εναλλακτική πρόταση προβλέπει την

κατασκευή σήραγγας µήκους 9,5 χλµ. µε συνολικό κόστος του όλου εγχειρήµατος τα 400

εκατοµµύρια Ευρώ, γεγονός που προσδίδει σηµαντικό µειονέκτηµα στην πρόταση αυτή.

Εν τούτοις µπορούν να αναφερθούν κάποια πλεονεκτήµατα, όπως η µη διακοπτόµενη

λειτουργία της σιδηροδροµικής µεταφοράς, ο µη επηρεασµός του σιδηροδροµικού πορθµείου από

τις καιρικές συνθήκες που συχνά διακόπτουν την συγκοινωνία ανάµεσα στις δύο ακτές και η

εναλλακτική της λειτουργία σε περίπτωση που η γέφυρα Ρίου –Αντιρρίου θα είναι κλειστή, µε την

διεκπεραίωση των οχηµάτων µε συρµούς (rail-shuttle).

3.4.3 Σύνδεση µε λιµένα Πλατυγυαλίου (περιοχή Αστακού Αιτωλοακαρνανίας)

Στην Ναυτική Βιοµηχανική Περιοχή Αστακού (ΝΑΒΙΠΕ) στην περιοχή των δυτικών ακτών

της Αιτωλοακαρνανίας, κοινοπραξία ιδιωτικών εταιρειών έχει ήδη αναλάβει, µέσω ενός

αυτοχρηµατοδοτούµενου σχήµατος, την ανάπτυξη και λειτουργία του εµπορευµατικού σταθµού

του λιµένα Πλατυγυαλίου.

Ο λιµένας Πλατυγυαλίου (Χάρτης 3-3) έχει κατασκευαστεί από το 1990 και διαθέτει

κρηπιδώµατα µήκους 2.000 και πλέον µέτρων και βάθους από –11 έως –14 µέτρα. Επίσης είναι

προσαρτηµένη στο λιµάνι έκταση 1.500 στρεµµάτων που έχει χαρακτηριστεί µαζί µε το λιµάνι ως

3-13

Page 77: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

ελεύθερη εµπορική και βιοµηχανική ζώνη από το 1990. ∆ιαθέτει επίσης όλες τις απαραίτητες

υποδοµές, όπως πλήρη έργα εσωτερικής οδοποιίας λιµένα, ύδρευση, ηλεκτροδότηση ενώ υπάρχουν

σηµαντικές δυνατότητες περαιτέρω ανάπτυξής του.

Χάρτης 3-3: Αεροφωτογραφία λιµένα Πλατυγυαλίου

Πηγή: Υπουργείο Μεταφορών & Επικοινωνιών / Τµήµα ∆ιεθνών Σχέσεων (Τοµέας Μεταφορών)

Επίσης κατέχει ένα σηµαντικό πλεονέκτηµα διότι είναι ο βαθύτερος λιµένας – βαθύτερος

και από το λιµάνι του Πειραιά – στον οποίο είναι δυνατόν να προσεγγίζουν τα πλοία µεταφοράς

εµπορευµατοκιβωτίων (container mother ships) µε πολύ µικρή απόκλιση από τη βασική πορεία

τους, η οποία είναι Σουέζ- Σικελία – Γιβραλτάρ (αντίστοιχος λιµένας υπάρχει µόνο στην Τεργέστη

που απέχει όµως πάρα πολύ από την κύρια πορεία των πλοίων). Έτσι ο λιµένας του Πλατυγυαλίου

αποκτά ένα σηµαντικό συγκριτικό πλεονέκτηµα έναντι των υπολοίπων λιµένων του Ιονίου –

Αδριατικού διαδρόµου, δηµιουργώντας τις προϋποθέσεις για την εξέλιξη του λιµένα σε

εναλλακτική δυτική θαλάσσια πύλη προς τα Βαλκάνια και τις χώρες της πρώην Σοβιετικής

Ένωσης.

Με την υλοποίηση της σιδηροδροµικής σύνδεσης του λιµένα Πλατυγυαλίου µε το

σιδηροδροµικό δίκτυο, ο λιµένας καθίσταται ένας σηµαντικός διαµετακοµιστικός κόµβος για

µεταφορές µε εµπορευµατοκιβώτια και αναµένεται να καταστεί σηµαντικός πόλος έλξης για

επενδύσεις δευτερογενούς και τριτογενούς τοµέα στην περιοχή. Μία εκτίµηση σχετική µε τους

εµπορευµατικούς φόρτους που αναµένεται να διεκπεραιώνονται από τον λιµένα Πλατυγυαλίου

φθάνει τα 250.000 εµπορευµατοκιβώτια ετησίως.

3-14

Page 78: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

3.4.4 Χρονοδιάγραµµα υλοποίησης

Η κατασκευαστική περίοδος του 2ου τµήµατος Ρίο – Ιωάννινα έχει προγραµµατιστεί να

αρχίσει το τέταρτο τρίµηνο του 2008 και να ολοκληρωθεί το τέταρτο τρίµηνο του 2013, ενώ η

περίοδος της έναρξης εκµετάλλευσής του τοποθετείται στο έτος 2014.

3.5 Μεγάλα τεχνικά έργα των τµηµάτων Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα - Κοζάνη και Ρίο –

Ιωάννινα Το έντονο ανάγλυφο που απαντάται στις περιοχές των τµηµάτων 1 και 2 και οι αυξηµένες

γεωµετρικές απαιτήσεις των χαράξεων που υλοποιούνται στα σιδηροδροµικά έργα, καθορίζουν το

είδος αλλά και τον αριθµό των τεχνικών έργων που θα κατασκευαστούν. Για τα δύο τµήµατα οι

σήραγγες που συνολικά θα κατασκευαστούν φθάνουν τα 126,94 χλµ. ενώ οι γέφυρες περίπου τα

29,41 χλµ. Επίσης οι µεγάλες µηκοτοµικές κλίσεις επιβάλλουν την ηλεκτροκίνηση δεδοµένης της

µεγαλύτερης δύναµης έλξης που απαιτείται για την κίνηση των συρµών.

Η εκπόνηση των οριστικών µελετών, εκτιµάται ότι θα αποδώσει σαφώς µία καλύτερη

προσέγγιση στα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της χάραξης, όπου πιθανές διαφοροποιήσεις στην

οριζοντιογραφία αλλά και στην ερυθρά του άξονα της γραµµής, δύνανται να επιφέρουν αλλαγές

στα µήκη και τα είδη των τεχνικών έργων αλλά και στις χωµατουργικές εργασίες (ορύγµατα και

επιχώµατα, ισοζύγιο κινήσεως γαιών). Συνοπτικά µπορεί να υποστηριχθεί ότι η επιλογή του 1ου

τµήµατος για την εκκίνηση των εργασιών, εκτός της σηµασίας που του αποδίδεται κυρίως λόγω της

συµπλήρωσης µέσω αυτού του σιδηροδροµικού δικτύου της χώρας µας, συναρτάται και µε τον

υψηλό βαθµό δυσκολίας αλλά και οικονοµικής επικινδυνότητας που εµπεριέχει η κατασκευή

µεγάλου µήκους σηράγγων και γεφυρών.

3.5.1 Σήραγγες

Σηµαντική παράµετρο στον σχεδιασµό αλλά κυρίως στη φάση κατασκευής των σηράγγων,

αποτελεί η γεωλογική αναγνώριση των εδαφικών σχηµατισµών - µέσω ενός σχετικά πυκνού

δικτύου ερευνητικών γεωτρήσεων - η οποία θα καθορίσει τα απαραίτητα µέτρα και µεθόδους

αντιστήριξης των σηράγγων κατά τη φάση εκσκαφής, αλλά κυρίως τον τρόπο εκσκαφής, δηλαδή

χρησιµοποιώντας εναλλακτικά είτε την Νέα Αυστριακή Μέθοδο (ΝΑΤΜ) είτε την µηχανική

µέθοδο ολοµέτωπης προσβολής (ΤΒΜ), η οποία και ενδείκνυται για µήκη σηράγγων πάνω από 4

χλµ. Σε αυτό το πεδίο σηµαντική είναι η εµπειρία που έχει αποκοµιστεί από της σήραγγες που

υλοποιούνται στην ευρύτερη περιοχή από την Εγνατία Οδό Α.Ε.

Οι τυπικές διατοµές των σηράγγων (περιτύπωµα µε ηλεκτροκίνηση) ακολουθούν τα

πρότυπα των Γερµανικών και Ελληνικών σιδηροδρόµων και είναι απόλυτα συµβατές µε την αρχή

της διαλειτουργικότητας των ευρωπαϊκών σιδηροδροµικών δικτύων.

3-15

Page 79: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

3.5.2 Γέφυρες

Η συχνή παρουσία υδατορευµάτων, µεγάλων ποταµών αλλά και τεχνητών λιµνών οδηγεί

στη γεφύρωσή τους µε διάφορους τύπους γεφυρών, η κατασκευή των οποίων εξαρτάται από τις

επικρατούσες τοπικές συνθήκες (προσπελασιµότητα, άνοιγµα γεφύρωσης κ.λπ.)

Το µέσο άνοιγµα των γεφυρών που προβλέπεται να κατασκευαστούν είναι τα 20µ. ενώ οι

γέφυρες θα είναι κυρίως από οπλισµένο σκυρόδεµα καθώς και µεταλλικές.

Τα τελευταία χρόνια µε την εκτέλεση σηµαντικών µεγάλων έργων, η τεχνογνωσία που

έχουν αποκοµίσει οι έλληνες µηχανικοί στο αντικείµενο της γεφυροποιίας είναι πολύ σηµαντική,

γεγονός που τους δίνει την δυνατότητα να διαπραγµατεύονται δύσκολα τεχνικά ζητήµατα

(προβολοδόµηση, γέφυρες µε προώθηση, ειδικά θέµατα προέντασης) µε σηµαντική ευχέρεια.

3.6 Τεχνικά χαρακτηριστικά 3ου Τµήµατος: Ρίο – Καλαµάτα

Το τρίτο τµήµα Ρίο – Πάτρα – Καλαµάτα αφορά στη σύνδεση του ∆υτικού Σιδηροδροµικού

Άξονα του σκέλους της ηπειρωτικής Ελλάδας µε τη γραµµή Πατρών – Αθηνών και το σκέλος της

Πελοποννήσου. Ουσιαστικά πρόκειται για αναβάθµιση της υφιστάµενης γραµµής Πάτρας –

Καλαµάτας και των απολήξεων της, από µετρική που είναι σήµερα, σε ηλεκτροκινούµενη µονή

γραµµή κανονικού εύρους µε σύγχρονα χαρακτηριστικά επιδοµής.

Προβλέπεται να γίνει πλήρης ανακατασκευή της υποδοµής µε ανύψωση της ερυθράς της

γραµµής κατά 1 µέτρο, ακολουθώντας το ίχνος της υφιστάµενης χάραξης και όπου λόγοι αύξησης

των ταχυτήτων το απαιτούν, θα γίνονται βελτιώσεις των γεωµετρικών χαρακτηριστικών των

καµπυλών. ∆εν προβλέπεται να κατασκευαστούν σήραγγες, αλλά θα κατασκευαστούν νέα τεχνικά

συνολικού µήκους 0,61χλµ. ενώ στα ήδη υφιστάµενα θα ενισχυθεί η φέρουσα ικανότητά τους µε

σκοπό να έχουν την απαιτούµενη στατική επάρκεια για διέλευση φορτίων 22,5 τόνων/άξονα.

Επειδή η υφιστάµενη γραµµή διέρχεται από κατοικηµένες περιοχές, όλες οι ισόπεδες

διαβάσεις θα γίνουν φυλασσόµενες µε αυτοµατοποιηµένο σύστηµα, ενώ σε διαβάσεις που

παρατηρούνται µεγάλοι κυκλοφοριακοί φόρτοι θα κατασκευαστούν ανισόπεδες διαβάσεις. Όλη η

γραµµή που διέρχεται από αστικές περιοχές θα περιφραχθεί, ενώ όπου είναι απαραίτητο (σχολεία,

νοσοκοµεία) θα τοποθετηθούν ηχοπετάσµατα. Επίσης ειδική µέριµνα θα ληφθεί για τους πεζούς

όπου προβλέπεται να κατασκευαστούν πεζογέφυρες τόσο στις αστικές περιοχές όσο και µέσα σε

σιδηροδροµικούς σταθµούς. Παράλληλα θα υπάρξουν επεµβάσεις στα κτίρια και τις αποβάθρες

των σιδηροδροµικών σταθµών ενώ θα διαµορφωθούν και ιδιωτικοί χώροι στάθµευσης.

Τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά του 3ου τµήµατος είναι συνολικά 265 χλµ. µε ελάχιστες

ακτίνες καµπυλότητας τα 700µ. µε εξαίρεση το τµήµα Καλονερό – Βαλύρα µε ελάχιστες ακτίνες

3-16

Page 80: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

500µ. ενώ οι µηκοτοµικές κλίσεις προβλέπονται στα 14‰ µε εξαίρεση πάλι το τµήµα Καλονερό –

Βαλύρα µε 20‰. Η επιδιωκόµενη ελάχιστη ταχύτητα προβλέπεται να είναι τα 110 χλµ/ώρα.

3.6.1 Κλάδος: Ρίο – Πάτρα – Πύργος – Ολυµπία και συνδέσεις µε τους λιµένες Κυλλήνης και Κατάκωλου

Το πρώτο υποτµήµα αφορά τη σύνδεση του Ρίου µε το λιµάνι της Πάτρας µήκους 12 χλµ.

και έχει ενταχθεί για συγχρηµατοδότηση στο Β’ Ταµείο Συνοχής. Προβλέπεται η κατασκευή νέας

διπλής σιδηροδροµικής γραµµής µε σηµατοδότηση και ηλεκτροκίνηση µέχρι το 2009. Το µήκος

του υποτµήµατος Πάτρα – Πύργος φθάνει τα 98,7 χλµ. ενώ το Πύργος – Ολυµπία 20,8 χλµ. Η

υφιστάµενη χάραξη διέρχεται από πεδινά εδάφη µε µεγάλες ευθυγραµµίες. Οι βελτιώσεις των

γεωµετρικών χαρακτηριστικών ορισµένων καµπυλών θα επιτύχουν ταχύτητες των 140 χλµ/ώρα.

Προγραµµατίζεται επίσης η ανακαίνιση 8 ενδιάµεσων σιδηροδροµικών σταθµών µε πλήρη

αντικατάσταση της γραµµολογίας τους. Συµπεριλαµβάνονται επίσης οι σιδηροδροµικές συνδέσεις

µε τα λιµάνια της Κυλλήνης και του Κατάκωλου, λιµάνια µέσω των οποίων εξυπητερούνται µέσω

πορθµιακής σύνδεσης η Ζάκυνθος και την Κεφαλονιά και η τουριστική ναυσιπλοΐα. Τα µήκη των

συνδέσεων είναι Πύργος – Κατάκωλο 12,3 χλµ. και Καβάσιλα – Κυλλήνη 16,4 χλµ.

3.6.2 Κλάδος: Πύργος – Καλονερό

Το µήκος της χάραξης είναι 55,8 χλµ., διέρχεται από πεδινά εδάφη µε µεγάλες

ευθυγραµµίες ενώ η επίτευξη ταχύτητας 140 χλµ/ώρα είναι εφικτή. Προβλέπεται η ανακαίνιση 5

σιδηροδροµικών σταθµών.

3.6.3 Κλάδος: Καλονερό – Ζευγολατιό

Το µήκος της χάραξης είναι 32,4 χλµ , διέρχεται από ηµιορεινό έως ορεινό έδαφος, ενώ η

βελτίωση των γεωµετρικών χαρακτηριστικών της απαιτεί την κατασκευή σηµαντικών τεχνικών

έργων. Προβλέπεται η ανακαίνιση δύο ενδιάµεσων σιδηροδροµικών σταθµών.

3.6.4 Κλάδος: Ζευγολατιό – Καλαµάτα

Το µήκος της χάραξης είναι 28,8 χλµ., διέρχεται από πεδινά έως ηµιορεινά εδάφη µε

µεγάλες ευθυγραµµίες ενώ η επίτευξη ταχύτητας 140 χλµ/ώρα είναι εφικτή. Προβλέπεται η

ανακαίνιση δύο σιδηροδροµικών σταθµών.

3-17

Page 81: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

3.6.5 Χρονοδιάγραµµα υλοποίησης

Η κατασκευαστική περίοδος του 3ου τµήµατος Ρίο – Καλαµάτα έχει προγραµµατιστεί να

αρχίσει το τέταρτο τρίµηνο του 2008 και να ολοκληρωθεί το τέταρτο τρίµηνο του 2013, ενώ η

περίοδος της έναρξης εκµετάλλευσής του τοποθετείται στο έτος 2014.

3.7 Στοιχεία πρόβλεψης της ζήτησης επιβατικής µεταφοράς

Η πρόβλεψη της ζήτησης επιβατικών µετακινήσεων µε τη νέα σιδηροδροµική γραµµή έγινε

για κάθε τµήµα ξεχωριστά και αφορά στις εγχώριες και διεθνείς µετακινήσεις, µε έτος βάσης το

2002. Παράλληλα εξετάστηκαν τα στοιχεία εκείνων των διαδροµών επιβατικής κίνησης που

δυνητικά θα µπορούσαν να εξυπηρετηθούν από τη νέα σιδηροδροµική γραµµή και αποκλείστηκαν

εκείνα τα ζεύγη προέλευσης – προορισµού για τα οποία ο σιδηροδροµικός άξονας δεν παρέχει

εναλλακτική διαδροµή.

Η µεθοδολογία αυτή κατέληξε σε µία δυνητική ζήτηση 175.081 µονάδων µετακίνησης ανά

ηµέρα και οι οποίες θεωρητικά θα µπορούσαν να ικανοποιηθούν όλες από το σιδηρόδροµο. Σε

σύνολο 1.100.610 µονάδων µετακίνησης ανά ηµέρα σε εθνικό επίπεδο (συµπεριλαµβανοµένων

εγχώριων και διεθνών ροών) το 16% των επιβατικών µετακινήσεων συντελείται στις περιοχές οι

οποίες θα µπορούσαν να εξυπηρετηθούν εναλλακτικά από τον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα. Στη

συνέχεια εκτιµήθηκε το µερίδιο αγοράς που καταλαµβάνει ο σιδηρόδροµος. Στη µελέτη

σκοπιµότητας που εκπονήθηκε, για τον διαχωρισµό της επιβατικής µετακίνησης ανά µέσο

µεταφοράς χρησιµοποιήθηκε το ιεραρχικό µοντέλο διαχωρισµού των µέσων του οποίου το κύριο

χαρακτηριστικό είναι η αυξηµένη χρήση των µέσων µαζικής µεταφοράς όσο κατέρχεται η κλίµακα

ιεράρχησής του. Η συνολική ζήτηση αναλύεται σε χρήση µέσων µαζικής µεταφοράς και στο

ιδιωτικό αυτοκίνητο, µία µετακίνηση µε µικρούς χρόνους µετακίνησης και µικρό κόστος αν

συγκριθεί µε το αεροπλάνο. Τα µέσα µαζικής µεταφοράς ακολούθως αναλύονται σε εναέρια και

επίγεια µέσα, µε τη χρήση του αεροπλάνου να υστερεί σηµαντικά, µε δεδοµένο ότι στην ευρύτερη

περιοχή µελέτης υπάρχουν µόνο τρία αεροδρόµια (Ιωάννινα, Κοζάνη και Καλαµάτα), µε µικρή

συχνότητα πτήσεων που φθάνουν για την Κοζάνη τις δύο εβδοµαδιαίως και επίσης µικρό αριθµό

προορισµών (Αθήνα και Θεσσαλονίκη). Ως εκ τούτου η επίδραση του αεροπλάνου στο µερίδιο

αγοράς των µέσων µεταφοράς για την συγκεκριµένη περιοχή κρίνεται πρακτικά αµελητέα.

Η χαµηλότερη κλίµακα ιεράρχησης περιλαµβάνει το σιδηρόδροµο και το λεωφορείο, δύο

µέσα µεταφοράς συγκρίσιµα και ανταγωνιστικά. Το λεωφορείο είναι ανταγωνιστικό σε σχέση µε το

κόστος των υποδοµών, το χρόνο πρόσβασης και εξόδου αλλά µε σηµαντικά µειονεκτήµατα στον

τοµέα της άνεσης και ποιότητας εξυπηρέτησης κυρίως λόγω του έντονου ανάγλυφου των περιοχών

της Ηπείρου και της ∆υτικής Ελλάδας, µε συνέπεια την εµφάνιση µικρών ταχυτήτων και συχνών

3-18

Page 82: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

διακοπών στην κυκλοφορία λόγω χιονοπτώσεων και παγετού. Σε επίπεδο τιµών το κόστος του

λεωφορείου είναι 25% ακριβότερο σε σχέση µε το σιδηρόδροµο. Κατά συνέπεια µε τιµές του 2003

η τιµή του τραίνου είναι 0,0487 Ευρώ ανά επιβατοχιλιόµετρο, του λεωφορείου 0,0667 Ευρώ ανά

επιβατοχιλιόµετρο και του ιδιωτικού αυτοκινήτου 0,0980 Ευρώ ανά επιβατοχιλιόµετρο.

Η τελική ζήτηση επιβατικής µετακίνησης, η οποία δυνητικά προσελκύεται από τον

σιδηρόδροµο, µε έτος βάση το 2002, ανέρχεται σε 16.868 επιβατικές µετακινήσεις ανά ηµέρα, ενώ

ο ετήσιος αριθµός για την περιοχή µελέτης είναι 6.156.820 επιβατικές µετακινήσεις ανά ηµέρα. Το

συνολικό λοιπόν µερίδιο αγοράς του σιδηροδρόµου στην ευρύτερη περιοχή της ∆υτικής Ελλάδας

προσδιορίζεται στο 9,6%.

Αναλυτικά ανά τµήµα έργου το µεταφορικό έργο, το οποίο σύµφωνα µε τη ζήτηση, καλείται

να εκτελεστεί από το σιδηρόδροµο φαίνεται στον παρακάτω Πίνακα 3-1:

ΠΙΝΑΚΑΣ 3-1: Επιβατικό µεταφορικό έργο ανά τµήµα του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΕΡΓΟ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑ ΤΟΥ ∆ΥΤΙΚΟΥ ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟΥ

ΑΞΟΝΑ Υποτµήµα Επιβάτες ανά έτος Επιβατοχιλιόµετρα ανά έτος

Ηγουµενίτσα - Ιωάννινα 545.543 42.301.450 Ιωάννινα - Καλαµπάκα 1.454.726 110.297.327 Καλαµπάκα - Κοζάνη 1.347.949 152.844.039

ΣΥΝΟΛΟ 1ου ΤΜΗΜΑΤΟΣ 3.348.218 305.442.816 Ιωάννινα - Άρτα 1.206.215 83.301.253 Άρτα - Αγρίνιο 1.351.498 82.252.191 Αγρίνιο - Ρίο 1.618.407 80.920.394

ΣΥΝΟΛΟ 2ου ΤΜΗΜΑΤΟΣ 4.176.120 246.473.838 Ρίο - Πάτρα 1.175.978 8.584.639

Πάτρα - Πύργος 240.184 24.018.400 Πύργος - Καλαµάτα 67.284 10.657.786

ΣΥΝΟΛΟ 3ου ΤΜΗΜΑΤΟΣ 1.483.446 43.260.825 ΣΥΝΟΛΟ 9.007.784 595.177.479

Πηγή: (Μελέτη Βιωσιµότητας για την ∆υτική Επέκταση του Ελληνικού Σιδηροδροµικού ∆ικτύου – 2003)

Ειδικότερα για το τµήµα Πάτρα – Καλαµάτα θα πρέπει να προστεθούν οι υφιστάµενοι

χρήστες του σιδηροδροµικού δικτύου της Πελοποννήσου, αφού τα εξαγόµενα αποτελέσµατα

αντιπροσωπεύουν την προσελκυόµενη ζήτηση από τη διασύνδεση του σιδηροδροµικού δικτύου της

Πελοποννήσου µε αυτό της υπόλοιπης χώρας. Σύµφωνα λοιπόν µε τα απογραφικά στοιχεία του

Ο.Σ.Ε από τα εκδοτήρια εισιτηρίων των σιδηροδροµικών σταθµών το επιβατικό έργο για το έτος

2002 ανέρχεται σε 33.442.940 επιβατοχιλιόµετρα ανά έτος µέγεθος το οποίο προστιθέµενο µας

δίνει σαν συνολικό επιβατικό µεταφορικό έργο 628.620.419 επιβατοχιλιόµετρα ανά έτος.

3-19

Page 83: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

Επίσης ο διαχωρισµός της συνολικής ζήτησης επιβατικής µετακίνησης µέσω του ∆υτικού

Σιδηροδροµικού Άξονα σε εγχώρια και διεθνή, µας δίνει 512.676.616 επιβατοχιλιόµετρα ανά έτος

για εγχώρια µετακίνηση και 82.500.863 επιβατοχιλιόµετρα ανά έτος για διεθνή κυκλοφορία.

Η πρόβλεψη των µελλοντικών επιβατικών µετακινήσεων σε όλα τα τµήµατα έγινε

θεωρώντας ένα ετήσιο ποσοστό αύξησης της τάξης του 2,5%, ποσοστό το οποίο προκύπτει σαν η

µέση ετήσια αύξηση της ζήτησης για όλα τα ζεύξη προέλευσης – προορισµού της µελέτης ∆οξιάδη

(1993) ανάµεσα στα έτη 2000 και 2010. Η καθολική χρήση του ποσοστού αυτού συνιστά µεν µία

απλοποιηµένη παραδοχή αλλά εκτιµήθηκε ότι δεν πρόκειται να επηρεάσει σηµαντικά τον δείκτη

εσωτερικής ανταποδοτικότητας (Internal Rate of Return) στο σύνολο όλου του εγχειρήµατος, αλλά

µόνο στα επιµέρους τµήµατα του, χωρίς αυτό να είναι δεσµευτικό χαρακτηριστικό στη λήψη

αποφάσεων.

Παράλληλα µέσω διµερών επαφών µεταξύ του Ο.Σ.Ε και των Τουρκικών σιδηροδρόµων, η

δεύτερη πλευρά παρουσίασε µελέτες που αναφέρουν ότι 3.000.000 Τούρκοι µετανάστες ετησίως,

διακινούνται σιδηροδροµικά από διάφορα σηµεία της νότιας Ευρώπης (Νότια Γαλλία, Ισπανία,

κεντρική και νότια Ιταλία) µε κατεύθυνση την Τουρκία µέσω της Ελλάδας, µε πύλη εισόδου την

Ηγουµενίτσα. Η τουρκική πλευρά έχει ζητήσει την οργάνωση της µεταφοράς των εν λόγω

επιβατών µε λεωφορεία του Ο.Σ.Ε µέχρι τη Θεσσαλονίκη και από εκεί την προώθησή τους

σιδηροδροµικά µέχρι την Κωνσταντινούπολη. Τα 3.000.000 επιβατών που διακινούνται µέσω

Ελλάδας µε πύλη εισόδου/εξόδου την Ηγουµενίτσα είναι εν δυνάµει σιδηροδροµικοί επιβάτες.

Κατά τον πρώτο χρόνο λειτουργίας των τµηµάτων του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα το

επιβατικό έργο ανά τµήµα αναλύεται στον επόµενο Πίνακα 3-2:

ΠΙΝΑΚΑΣ 3-2: Προβλεπόµενο επιβατικό µεταφορικό έργο ανά τµήµα του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα το πρώτο έτος λειτουργίας

ΠΡΟΒΛΕΠΟΜΕΝΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΕΡΓΟ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑ ΤΟΥ ∆ΥΤΙΚΟΥ ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟΥ ΑΞΟΝΑ ΚΑΤΑ ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΕΤΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ

ΤΜΗΜΑΤΑ ΕΡΓΟΥ Επιβατοχιλιόµετρα ανά έτος (εγχώρια µετακίνηση)

Επιβατοχιλιόµετρα ανά έτος (διεθνής µετακίνηση)

Ηγουµενίτσα-Καλαµπάκα-Κοζάνη 355.094.679 35.897.951 Ιωάννινα - Ρίο 323.895.282 15.871.629

Ρίο - Πάτρα - Καλαµάτα 161.575.087 - ΣΥΝΟΛΟ 840.565.048 51.769.580

Πηγή: (Μελέτη Βιωσιµότητας για την ∆υτική Επέκταση του Ελληνικού Σιδηροδροµικού ∆ικτύου - 2003)

3-20

Page 84: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

3.8 Στοιχεία πρόβλεψης της ζήτησης εµπορευµατικής µεταφοράς

Η µελέτη σκοπιµότητας βασίστηκε σε στοιχεία που αντλήθηκαν από τη «Μελέτη σκοπιµότητας

για τη ανάπτυξη των κόµβων συνδυασµένων µεταφορών στο ελληνικό τµήµα των ΤΕΝ-Τ» η οποία

ανατέθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών το 2002. Τα στοιχεία της παραπάνω

µελέτης βασίστηκαν στην «Εξειδικευµένη κυκλοφοριακή µελέτη για αυτοχρηµατοδοτούµενα έργα

αυτοκινητοδρόµων στην Ελλάδα» η οποία εκπονήθηκε το 2002 και περιλάµβανε την έρευνα συλλογής

πρωτογενών κυκλοφοριακών δεδοµένων σε περίπου 100 σταθµούς κατά µήκος του εθνικού οδικού

δικτύου και σε στοιχεία που δόθηκαν από τον Ο.Σ.Ε., λιµενικές υπηρεσίες και τελωνεία.

Η συνολική εµπορευµατική κίνηση για το έτος 2002 παρουσιάζεται στον παρακάτω

Πίνακα 3-3:

ΠΙΝΑΚΑΣ 3-3: Η εµπορευµατική µεταφορά στην Ελλάδα το 2002

ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ∆Α ΓΙΑ ΤΟ 2002

Είδος µεταφορών Οδικό δίκτυο (τον/ηµέρα) Σιδηροδροµικό δίκτυο (τον/ηµέρα)

Εγχώριες 460.425 1.307 Εισαγωγές 36.800 3.741 Εξαγωγές 29.356 271

∆ιερχόµενες (transit) 11.239 5.350 ΣΥΝΟΛΟ 537.820 10.669

ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ 548.489

Πηγή: (Μελέτη Βιωσιµότητας για την ∆υτική Επέκταση του Ελληνικού Σιδηροδροµικού ∆ικτύου - 2003)

Για την πρόβλεψη της ζήτησης των εµπορευµατικών µετακινήσεων του έργου του ∆υτικού

Σιδηροδροµικού Άξονα η µελέτη σκοπιµότητας άντλησε στοιχεία από τη βάση δεδοµένων PROGNOS,

που αποτελεί µία ευρωπαϊκή κυκλοφοριακή µελέτη, η οποία έχει κυκλοφοριακές αναλύσεις και

προγνώσεις κυκλοφοριακών φόρτων για τα 15 κράτη µέλη της Ε.Ε., την Ελβετία και την Νορβηγία

καθώς και για τις υποψήφιες προς ένταξη χώρες. Τα στατιστικά στοιχεία καλύπτουν δύο δεκαετίες 1980

– 2000, ενώ προβλέψεις γίνονται µε ορίζοντα τα έτη µεταξύ 2010 και 2015. Η χρονική εξέλιξη

κοινωνικό-οικονοµικών δεικτών και κυκλοφοριακών δεδοµένων παρέχονται από ευρωπαϊκές και

εθνικές στατιστικές υπηρεσίες (π.χ. Ε.Σ.Υ.Ε.) καθώς επίσης και από βάσεις δεδοµένων και µελέτες.

Η ανάλυση της PROGNOS βασίζεται σε µία σειρά παραµέτρων όπως ο πληθυσµός, το

Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (Α.Ε.Π.), οι δείκτες βιοµηχανικής παραγωγής, το ισοζύγιο εισαγωγών και

εξαγωγών και η ιδιωτική κατανάλωση. Οι δείκτες που χρησιµοποιούνται για την πρόβλεψη της

µεταφοράς αγαθών στην ευρωπαϊκή ήπειρο είναι το τονοχιλιόµετρο προς το Α.Ε.Π., το τονοχιλιόµετρο

προς την ακαθάριστη προστιθέµενη αξία της βιοµηχανικής παραγωγής και το τονοχιλιόµετρο ανά το

άθροισµα του Α.Ε.Π. µε τις εισαγωγές.

3-21

Page 85: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

Σύµφωνα λοιπόν µε αυτές τις προβλέψεις, οι εµπορευµατικές µεταφορές αναµένεται να

αυξηθούν τόσο στη ∆υτική όσο και στην Ανατολική Ευρώπη τα επόµενα χρόνια µε υψηλότερους

ρυθµούς από το Α.Ε.Π και να ξεπεράσουν το 40% µεταξύ 2002 και 2015. Για την Ελλάδα οι

εµπορευµατικές µεταφορές αναµένεται να αυξηθούν κατά 42% (τονοχιλιόµετρα) την περίοδο 2002 –

2015. Το µερίδιο όµως του σιδηροδρόµου στις εµπορευµατικές µεταφορές είναι το χαµηλότερο στη

χώρα µας, µόλις 1,7% το 2001 από 4,8% το 1991. Σύµφωνα µε τη PROGNOS η τάση αυτή µπορεί να

ανασχεθεί από τα έργα κατασκευής σιδηροδροµικών υποδοµών και το 2015 να κυµαίνεται µεταξύ 1,9%

και 2,2%. Αυτό σηµαίνει σε απόλυτα µεγέθη ετήσια αύξηση του µεριδίου αγοράς του σιδηροδρόµου

στις εµπορευµατικές µεταφορές της τάξης του 6,4% µε 7% µε ορίζοντα το έτος 2015. Επίσης

σηµαντικό στοιχείο της ανάλυσης, είναι το γεγονός ότι υπάρχει ισχυρή συσχέτιση ανάµεσα στο Α.Ε.Π

που επιµερίζεται ανά περιφέρεια µε τις εµπορευµατικές ροές, όπως αυτές αποτυπώνονται στους πίνακες

προέλευσης – προορισµού. Το µερίδιο του σιδηροδρόµου στις εµπορευµατικές µεταφορές εκτιµάται

στην µελέτη σκοπιµότητας στο 3,3% για το έτος 2015, ενώ το έτος βάση 2002 κατείχε το 2%.

Για την πρόβλεψη του µεταφορικού έργου µε ορίζοντα το 2015, η µελέτη σκοπιµότητας

εξέτασε δύο εναλλακτικά σενάρια, όπου στο µεν πρώτο θεωρείται ότι το εθνικό δίκτυο µεταφορών

παραµένει αµετάβλητο, όπως δηλαδή αποτυπώθηκε το 2002 στη «Μελέτη σκοπιµότητας για τη

ανάπτυξη των κόµβων συνδυασµένων µεταφορών στο ελληνικό τµήµα των ΤΕΝ-Τ», στο δε δεύτερο

σενάριο προστίθενται στο σιδηροδροµικό δίκτυο νέα τµήµατα:

1ο Τµήµα: Ηγουµενίτσα – Ιωάννινα – Καλαµπάκα – Κοζάνη

2ο Τµήµα: Ιωάννινα – Ρίο

3ο Τµήµα: Ρίο – Πάτρα – Πύργος - Καλαµάτα

Η συγκριτική παράθεση των εµπορευµατικών µεταφορών (τονοχιλιόµετρα) φαίνεται στον

επόµενο Πίνακα 3-4:

ΠΙΝΑΚΑΣ 3-4: Εµπορευµατικές µεταφορές µέσω των νέων σιδηροδροµικών συνδέσεων

ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕΣΩ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΩΝ ΣΥΝ∆ΕΣΕΩΝ (ΕΤΟΣ 2015)

ΤΜΗΜΑΤΑ ΕΡΓΟΥ ΣΕΝΑΡΙΟ "ΜΕΤΑ" (τονοχιλιόµετρα)

ΣΕΝΑΡΙΟ "ΠΡΙΝ" (τονοχιλιόµετρα)

∆ΙΑΦΟΡΕΣ (τονοχιλιόµετρα)

Ηγουµενίτσα-Καλαµπάκα-Κοζάνη 1.502.116.777 1.294.795.649 207.321.128 Ιωάννινα - Ρίο 67.729.481 14.880 67.714.601

Ρίο - Πάτρα - Καλαµάτα 8.830.245 0 8.830.245 ΣΥΝΟΛΟ 1.578.676.503 1.294.810.529 283.865.974

Πηγή: (Μελέτη Βιωσιµότητας για την ∆υτική Επέκταση του Ελληνικού Σιδηροδροµικού ∆ικτύου - 2003)

3-22

Page 86: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

3.9 Προσδιορισµός των στοιχείων κόστους του έργου

Βασική παράµετρος στην εξασφάλιση χρηµατοδότησης και ένταξης του έργου του ∆υτικού

Σιδηροδροµικού Άξονα στα έργα προτεραιότητας ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος, αποτέλεσε για την

µελέτη βιωσιµότητας η προσέγγιση του κόστους πραγµατοποίησης και λειτουργίας του συστήµατος

των σιδηροδροµικών υποδοµών µε την µεγαλύτερη δυνατή ακρίβεια και λεπτοµέρεια.

Για τα έργα υποδοµής (σήραγγες και γέφυρες) τα στοιχεία κόστους ανά διακριτές εργασίες

ελήφθησαν από αντίστοιχα έργα της Εγνατίας οδού, µε σκοπό την εξασφάλιση ότι παρόµοιες

γεωτεχνικές και µορφολογικές συνθήκες ελήφθησαν υπόψη (γεωλογικοί σχηµατισµοί, υδροφορία,

µονές σήραγγες, διαφοροποίηση στα ανοίγµατα των γεφυρών κ.λπ.) και έχοντας το αντίστοιχο

προηγούµενο της ουσιαστικής και στενής εξάρτησης του κόστους ενός έργου από την ύπαρξη

σηράγγων και γεφυρών. Στο έργο του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα, οι σήραγγες αντιστοιχούν στο

28% του συνολικού µήκους των χαράξεων ενώ οι γέφυρες στο 6,6%.

Αναφορικά µε το κόστος της σιδηροδροµικής επιδοµής, ο Ο.Σ.Ε και η ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε.

(θυγατρική εταιρεία του Ο.Σ.Ε υπεύθυνη για την υλοποίηση των συγχρηµατοδοτούµενων έργων) έχουν

αποκοµίσει σηµαντική εµπειρία σε σιδηροδροµικά έργα, ενώ έχουν εκπονηθεί και ερευνητικά

προγράµµατα µε αντικείµενο την κοστολόγηση των διακριτών εργασιών επιδοµής. Η τελική

κοστολόγηση των σιδηροδροµικών εργασιών έχει βασιστεί σε στοιχεία που αντλήθηκαν από αυτά τα

προγράµµατα (Ε.Μ.Π / καθ. Κ. Κόλλιας).

Στο κόστος κατασκευής συνυπολογίζονται επίσης η κατασκευή των εµπορευµατικών και

επιβατικών σταθµών Ηγουµενίτσας και Ιωαννίνων, η κατασκευή των νέων σταθµών και η κατασκευή

ηλεκτραµαξοστασίων για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού.

Το κόστος κατασκευής της σιδηροδροµικής γραµµής, ανάλογα µε το αν η χάραξη διέρχεται από

πεδινά ή ορεινά εδάφη, επιµερίζεται στις παρακάτω εργασίες:

• Επιδοµή γραµµής (σιδηροτροχιές, στρωτήρες, συγκολλήσεις, σκύρα, οριζοντιογραφική και

υψοµετρική τακτοποίηση γραµµής, αλλαγές τροχιάς κ.λπ.)

• Χωµατουργικές εργασίες ( σιδηροδροµικά επιχώµατα, αποχέτευση, µικρά τεχνικά κ.λπ.)

• Ηλεκτροκίνηση (υποσταθµοί έλξης, πυλώνες κ.λπ.)

• Σηµατοδότηση – Τηλεδιοίκηση (φορείς σηµατοδότησης, ηλεκτρονικοί πίνακες κ.λπ.)

Κρίνεται σκόπιµο να αναφερθεί, ότι στο κόστος κατασκευής της σιδηροδροµικής επιδοµής δεν

συµπεριλαµβάνεται η προµήθεια βαρέων µηχανηµάτων γραµµής (µηχανήµατα υπογόµωσης,

διαµορφωτές και σταθεροποιητές έρµατος). Στο κόστος λειτουργίας του έργου συµπεριλαµβάνονται η

προµήθεια νέου τροχαίου υλικού, και το απαραίτητο διοικητικό και τεχνικό προσωπικό, το οποίο όµως

µε τη διάδοση της τηλεδιοίκησης σε όλα τα τµήµατα του έργου αναµένεται να µειωθεί. Για την όσο το

δυνατόν καλύτερη αποτίµηση του κόστους συνολικά του έργου, αλλά και για την εξαγωγή ασφαλών

συµπερασµάτων στην ανάλυση κόστους – οφέλους, το κόστος της προµήθειας τροχαίου υλικού

3-23

Page 87: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

προσαυξάνεται κατά 48% (Μελέτη Βιωσιµότητας για την ∆υτική Επέκταση του Ελληνικού

Σιδηροδροµικού ∆ικτύου - 2003) ώστε να συµπεριληφθεί η ανανέωσή του µετά από 35 χρόνια

λειτουργίας.

Στα παρακάτω Γραφήµατα 3-1 έως 3-4 γίνεται παράθεση και επιµερισµός του κόστους ανά

τµήµα έργου και ανά διακριτή κατηγορία εργασιών (Πηγή δεδοµένων: Μελέτη Βιωσιµότητας για την

∆υτική Επέκταση του Ελληνικού Σιδηροδροµικού ∆ικτύου –2003).

Στο συνολικό άθροισµα του κόστους προστίθεται το κόστος του τροχαίου υλικού

(προσαυξηµένο κατά 48%), δηλαδή 232,06 εκατοµµύρια Ευρώ. Το τελικό κόστος ανά τµήµα του έργου

του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα είναι:

• Τµήµα 1ο : 1.510,3 εκατ. Ευρώ

• Τµήµα 2ο : 775,88 εκατ. Ευρώ

• Τµήµα 3 : 415,00 εκατ. Ευρώ

ΣΥΝΟΛΟ : 2.701,18 δισ. Ευρώ

3-24

Page 88: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

Γράφηµα 3-1: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΚΟΣΤΟΥΣ (εκατ. Ευρώ) ΑΝΑ ∆ΙΑΚΡΙΤΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΤΜΗΜΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ - ΚΟΖΑΝΗ

ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ 1510,3 εκατ. Ευρώ

8%

4%

66%

12%5%

1%

3%

1%

ΕΡΓΑ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΜΗΧΑΝΙΚΟΥ

ΕΠΙ∆ΟΜΗ

ΣΗΜΑΤΟ∆ΟΤΗΣΗ

ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ

ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ

ΜΕΛΕΤΕΣ

ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ

ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑΣ

Πηγή δεδοµένων γραφήµατος: Μελέτη βιωσιµότητας για την δυτική επέκταση του ελληνικού σιδηροδροµικού δικτύου – Ιούνιος 2003

3-25

Page 89: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

Γράφηµα 3-2: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΚΟΣΤΟΥΣ (εκατ. Ευρώ) ΑΝΑ ∆ΙΑΚΡΙΤΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΤΜΗΜΑ ΙΩΑΝΝΙΝΑ - ΡΙΟ

ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ 775,88 εκατ. Ευρώ

4%

1% 5%7%

6%

10%66%

1%

ΕΡΓΑ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΜΗΧΑΝΙΚΟΥ

ΕΠΙ∆ΟΜΗ

ΣΗΜΑΤΟ∆ΟΤΗΣΗ

ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ

ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ

ΜΕΛΕΤΕΣ

ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ

Ra-Ra ferry ΚΡΥΟΝΕΡΙ - ΡΙΟ

Πηγή δεδοµένων γραφήµατος: Μελέτη βιωσιµότητας για την δυτική επέκταση του ελληνικού σιδηροδροµικού δικτύου – Ιούνιος 2003

3-26

Page 90: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

Γράφηµα 3-3: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΚΟΣΤΟΥΣ (εκατ. Ευρώ) ΑΝΑ ∆ΙΑΚΡΙΤΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΤΜΗΜΑ ΠΑΤΡΑ - ΚΑΛΑΜΑΤΑ

ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ 415 εκατ. Ευρώ

34%

32%

3%0%13%

18%

ΕΡΓΑ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΜΗΧΑΝΙΚΟΥ

ΕΠΙ∆ΟΜΗ

ΣΗΜΑΤΟ∆ΟΤΗΣΗ

ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ

ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ

ΜΕΛΕΤΕΣ

Πηγή δεδοµένων γραφήµατος: Μελέτη βιωσιµότητας για την δυτική επέκταση του ελληνικού σιδηροδροµικού δικτύου – Ιούνιος 2003

3-27

Page 91: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

Γράφηµα 3-4: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΚΟΣΤΟΥΣ ΕΠΕΝ∆ΥΣΗΣ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑ ΕΡΓΟΥ (ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΣΥΝ∆ΕΣΗ ΡΙΟΥ-ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ)

48%15%

13%

24%

ΤΜΗΜΑ 1

ΤΜΗΜΑ 2

ΤΜΗΜΑ 3

ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ

Πηγή δεδοµένων γραφήµατος: Μελέτη βιωσιµότητας για την δυτική επέκταση του ελληνικού σιδηροδροµικού δικτύου – Ιούνιος 2003

3-28

Page 92: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

3.10 Στοιχεία οικονοµικής ανάλυσης του έργου

Έχοντας υπολογιστεί το κόστος κατασκευής του έργου, έγινε η αξιολόγησή του (ανάλυση

κόστους – οφέλους) λαµβάνοντας υπόψη οικονοµικά και κοινωνικά κριτήρια, τα οποία συνυπολογίζουν

το όφελος που θα παρέχει το έργο στην ελληνική κοινωνία και στην ελληνική οικονοµία γενικότερα. Η

ανάλυση κόστους – οφέλους (cost benefit analysis) του έργου πραγµατοποιείται σε δύο επίπεδα:

Εµπορική ανάλυση

• µοναδιαίο κόστος µεταφοράς προσώπων (0,0487 Ευρώ/επιβατοχιλιόµετρο) και

εµπορευµάτων (0,1079 Ευρώ/τονοχιλιόµετρο) για τον µεταφορέα (Πηγή: Ο.Σ.Ε 2002 )

• µοναδιαίο έσοδο για τον µεταφορέα (0,0271 Ευρώ/επιβατοχιλιόµετρο) και (0,0602

Ευρώ / τονοχιλιόµετρο). (Πηγή: Ο.Σ.Ε 2002 )

• προσέλκυση νέων χρηστών

• λειτουργικό κόστος των νέων υποδοµών για περίοδο εκµετάλλευσης 40 έτη ανά τµήµα

του έργου

Οικονοµική ανάλυση – επιπτώσεις στην εθνική οικονοµία

• οφέλη από την εξοικονόµηση φυσικών πόρων (καύσιµα)

• ισοζύγιο εισαγωγών – εξαγωγών

• βιοµηχανική παραγωγή

• ιδιωτική κατανάλωση

• περιβαλλοντικά οφέλη

• Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν

Οικονοµικοί χρόνοι ζωής των κατασκευών

• Επιδοµή και ηλεκτροκίνηση: 50 έτη

• Σήραγγες – γέφυρες: 100 έτη

Στο λειτουργικό κόστος συµπεριλαµβάνονται και τα έξοδα περιοδικής συντήρησης του δικτύου,

κόστος το οποίο δεν προσδιορίζεται επακριβώς από τον Ο.Σ.Ε., αλλά υπεισέρχεται σαν ποσοστό στο

µοναδιαίο κόστος ανά επιβατοχιλιόµετρο και τονοχιλιόµετρο που επιβαρύνει τον οργανισµό, δηλαδή

0,0487 Ευρώ ανά επιβατοχιλιόµετρο και 0,1079 Ευρώ ανά τονοχιλιόµετρο για το έτος 2002 (Πηγή:

Μελέτη Βιωσιµότητας για την ∆υτική Επέκταση του Ελληνικού Σιδηροδροµικού ∆ικτύου – Ιούνιος

2003).

Σχετικά µε το εξωτερικό κόστος της σιδηροδροµικής, σε αντιπαράθεση µε την οδική µεταφορά,

η µελέτη βιωσιµότητας λαµβάνει υπόψη της τα δεδοµένα της «Οικονοµοτεχνικής µελέτης

βιωσιµότητας για τη σιδηροδροµική σύνδεση του λιµένα της Ηγουµενίτσας, 1992 – Κέντρο

Οικονοµικών Σπουδών, Οικονοµικό Πανεπιστήµιο Αθηνών» και ποσοτικοποιεί τα οφέλη από τη χρήση

του σιδηροδρόµου έναντι του οδικού τρόπου µεταφοράς στα 0,02502 Ευρώ ανά επιβατοχιλιόµετρο

και 0,02538 Ευρώ ανά τονοχιλιόµετρο.

3-29

Page 93: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

Τα βασικά οικονοµικά µεγέθη της οικονοµικής ανάλυσης παρουσιάζονται ανά τµήµα στον παρακάτω Πίνακα 3-5: ΠΙΝΑΚΑΣ 3-5: ∆είκτες οικονοµικής αξιολόγησης έργου ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

∆ΕΙΚΤΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ IRR & NPV

ΤΜΗΜΑΤΑ ΕΡΓΟΥ Περίοδος εκµετάλλευσης

Κατασκευαστικό και λειτουργικό κόστος (€.)

Γενικό σύνολο ωφελειών έργου (€.)

IRR (%) NPV (€.)

ΤΜΗΜΑ 1ο 2012-2052 4.569.496.343 8.499.234.319 4,86 -41.371.450

ΤΜΗΜΑ 2ο 2015-2055 2.339.811.928 6.417.849.0927,28

(5,12) 428.288.355

ΤΜΗΜΑ 3ο 2019-2059 1.092.047.223 3.087.063.8096,20

(5,13) 127.083.552 ΣΥΝΟΛΟ ΕΡΓΟΥ 8.001.355.494 18.004.147.220 5,78 418.916.042 Πηγή: (Μελέτη Βιωσιµότητας για την ∆υτική Επέκταση του Ελληνικού Σιδηροδροµικού ∆ικτύου - 2003) α) Το επιτόκιο για το κόστος κεφαλαίου για την µελέτη σκοπιµότητας λαµβάνεται 5%. β) Οι τιµές σε παρένθεση αναφέρονται στην εναλλακτική περίπτωση, όπου αντί του σιδηροδροµικού πορθµείου κατασκευαστεί υποθαλάσσια σήραγγα µεταξύ Ρίου και Αντιρρίου. Το κόστος κατασκευής της σήραγγας και των συνδέσεων της µε το Κρυονέρι εκτιµάται στα 472 εκατ. Ευρώ. γ) Στο γενικό σύνολο των ωφελειών περιλαµβάνεται και η υπολειµµατική αξία του έργου

Παράλληλα µέσω της ανάλυσης ευαισθησίας, εξετάστηκαν και εναλλακτικά σενάρια,

ερευνώντας κατά πόσο οι τρεις βασικές παράµετροι: κόστος κατασκευής, τα έσοδα της επένδυσης και

το λειτουργικό κόστος επηρεάζουν τους οικονοµικούς δείκτες. Τα αποτελέσµατα της ανάλυσης

ευαισθησίας για το δείκτη της Καθαρής Παρούσας Αξίας (NPV) παρουσιάζονται στον παρακάτω

Πίνακα 3-6 και καταδεικνύουν ότι: αύξηση του κόστους κατασκευής του έργου κατά 10% θα επιφέρει

µείωση του IRR ο οποίος υπολογίζεται σε 5,37%. Η εξέλιξη αυτή είναι πολύ πιθανή, δεδοµένων των

µεγάλων τεχνικών έργων που πρόκειται να κατασκευαστούν και των επισφαλειών τους γενικότερα.

Επίσης αύξηση των εσόδων λειτουργίας κατά 10% και παράλληλη µείωση των λειτουργικών εξόδων

επίσης κατά 10% δίνουν ικανοποιητικά αποτελέσµατα για τον δείκτη IRR, 6,41% και 5,99%

αντίστοιχα. Το χειρότερο εναλλακτικό σενάριο είναι να υπάρξει µείωση κατά 10% των λειτουργικών

εσόδων (δείκτης IRR 5,08%) κάτι ωστόσο που είναι αρκετά απίθανο να συµβεί, δεδοµένης της

εκφρασµένης πολιτικής βούλησης της Ε.Ε. για αναζωογόνηση των σιδηροδρόµων µε ταυτόχρονη

µετατόπιση του µεταφορικού έργου από τις οδούς στον σιδηρόδροµο, ανάπτυξη της διατροπικότητας

των µεταφορών, αλλά και της ήδη εκφρασµένης θέλησης πολλών γειτονικών κρατών προς την Ελλάδα

για χρήση του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα.

3-30

Page 94: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

ΠΙΝΑΚΑΣ 3-6: Ανάλυση ευαισθησίας για τον δείκτη NPV ανά τµήµα και για το σύνολο του έργου (σε Ευρώ για το έτος 2003) ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑΣ ΤΜΗΜΑ 1 ΤΜΗΜΑ 2 ΤΜΗΜΑ 3 ΣΥΝΟΛΟ ΕΡΓΟΥ

Βασικές παραδοχές της µελέτης -41.078.450 428.288.355 127.083.552 418.916.042

10% αύξηση του κόστους επένδυσης -169.137.617 363.652.753 91.976.681 209.501.577

10% µείωση κόστους επένδυσης 86.394.717 493.923.956 162.190.442 628.330.506

10% αύξηση λειτουργικών εσόδων 159.567.031 578.386.748 192.260.046 795.834.876 10% µείωση λειτουργικών εσόδων -242.309.931 278.189.961 61.907.058 41.997.207 10% αύξηση λειτουργικού κόστους -115.924.906 308.349.590 110.365.145 297.980.520 10% µείωση λειτουργικού κόστους 33.182.006 468.227.119 143.801.959 539.851.563 Πηγή: (Μελέτη Βιωσιµότητας για την ∆υτική Επέκταση του Ελληνικού Σιδηροδροµικού ∆ικτύου - 2003)

3.11 Συµπεράσµατα οικονοµικής ανάλυσης

Η οικονοµική ανάλυση κατέδειξε ότι το έργο - ιδίως όσον αφορά το τµήµα Ηγουµενίτσα –

Καλαµπάκα – Κοζάνη - ελάχιστα απέχει από το να χαρακτηριστεί µη βιώσιµο, καθόσον οι οικονοµικοί

δείκτες αντανακλούν τη σχετικά χαµηλή επενδυτική ανταποδοτικότητα του έργου. Σύµφωνα µε τον

Σαµπράκο (2001) ένα σχέδιο επένδυσης θεωρείται αποδεκτό όταν ο δείκτης IRR είναι µεγαλύτερος από

το ισχύον επιτόκιο προεξόφλησης, που στην περίπτωση που εξετάζουµε είναι 5%, ενώ όσο αφορά την

Καθαρή Παρούσα Αξία (NPV) αναφέρει: ότι µία επένδυση θα πρέπει να πραγµατοποιηθεί, εάν η καθαρή

παρούσα αξία είναι µεγαλύτερη από το αρχικό επενδυτικό κόστος ή αλλιώς εάν η καθαρή παρούσα αξία

είναι θετική. Επίσης η αξιολόγηση ενός επενδυτικού σχεδίου µε βάση το δείκτη IRR κατά τον

Προφυλλίδη (2001) κρίνεται ότι εφόσον ο IRR<8% το συγκεκριµένο συγκοινωνιακό έργο έχει πολύ

µικρές πιθανότητες χρηµατοδότησης.

Ειδικότερα ένα τέτοιας κλίµακας σιδηροδροµικό έργο, είναι έργο κατανάλωσης κεφαλαίου

κυρίως λόγω των τεχνικών δυσκολιών και επισφαλειών που εµπεριέχει, αφού καλείται να διασχίσει τον

πιο δύσκολο και δυσχερή ορεινό όγκο της ελληνικής ενδοχώρας (Πίνδος), διατηρώντας όµως

ταυτόχρονα τα απαιτούµενα χαρακτηριστικά χάραξης µίας σιδηροδροµικής γραµµής για ταχύτητες έως

και 160 km/h, γεγονός που απαιτεί τεταµένες κατά το δυνατόν χαράξεις µε ταυτόχρονη αναγκαιότητα

για κατασκευή ιδιαίτερα δαπανηρών τεχνικών έργων (σηράγγων, γεφυρών) και µεγάλες κινήσεις γαιών

(χωµατουργικές εργασίες).

3-31

Page 95: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 – Τεχνικοοικονοµικές παράµετροι του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

Μία προσεκτικότερη όµως ανάγνωση αλλά και ερµηνεία των δεικτών της οικονοµικής

αξιολόγησης, όπως αυτή παρουσιάζεται λεπτοµερώς στα παραρτήµατα της παρούσας ∆ιατριβής,

επιτρέπει τη διαπίστωση ότι για το πρώτο τµήµα του έργου (Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη)

όπου παρουσιάζεται και η πλέον αρνητική εικόνα όσο αφορά τους οικονοµικούς δείκτες, η αναλογία

του κόστους κατασκευής σε σχέση µε το συνολικό κόστος λειτουργίας του έργου για την περίοδο

αξιολόγησης των σαράντα (40) ετών είναι περίπου 1:2, αναλογία η οποία προκύπτει ως εξής:

Κόστος κατασκευής: 1.510.330.002 €

Κόστος λειτουργίας: (4.569.496.343 – 1.510.330.002 )€ = 3.059.166.341 €

Στο κόστος κατασκευής συµπεριλαµβάνεται και η προµήθεια τροχαίου υλικού, ενώ το

λειτουργικό κόστος της σιδηροδροµικής υποδοµής κατά την περίοδο εκµετάλλευσης, αναλύεται σε:

• Κόστος συντήρησης της υποδοµής

• Κόστος συντήρησης τροχαίου υλικού

• Κόστος διοίκησης και προσωπικού

• Κόστος λειτουργίας του τροχαίου υλικού

Στη Κεφάλαιο 4 παρουσιάζεται η µελέτη εφαρµογής για το τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα –

Κοζάνη η οποία έγινε στα πλαίσια της παρούσας ∆ιατριβής και επιχειρήθηκε η επικαιροποίηση των

ωφελειών που παράγει η σιδηροδροµική µεταφορά αντλώντας στοιχεία από πρόσφατη µελέτη για το

εξωτερικό κόστος που παράγουν οι µεταφορές. Eπίσης διερευνάται κατά πόσο η εφαρµογή της µεθόδου

της Σταθερής Επιδοµής στις σήραγγες και τις µεγάλες γέφυρες του 1ου τµήµατος (Ηγουµενίτσα –

Καλαµπάκα – Κοζάνη) θα έχει επίδραση στους βασικούς δείκτες της οικονοµικής αξιολόγησης (NPV &

IRR), αφού η εφαρµογή της µεθόδου της Σταθερής Επιδοµής είναι µεν ακριβότερη ανά τρέχον µέτρο

σιδηροδροµικής γραµµής, ουσιαστικά όµως ελαχιστοποιεί τα έξοδα περιοδικής και πλήρους

συντήρησης της επιδοµής (µείωση των λειτουργικών δαπανών) στο τµήµα που αυτή εφαρµόζεται, ενώ

παράλληλα µεγιστοποιεί την υπολειµµατική αξία της επιδοµής και κατά συνέπεια όλου του έργου.

3-32

Page 96: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα 4.1 Το οικονοµικό όφελος από την εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους

Η εκτίµηση του εξωτερικού κόστους που παράγουν γενικά οι µεταφορές – αλλά και κάθε

µέσο ή σύστηµα µεταφορών ιδιαίτερα – αναδεικνύεται σε µία σοβαρή πρόκληση σε κάθε

προσπάθεια αξιολόγησης ενός επενδυτικού σχεδίου, έργου ή δράσης στον τοµέα αυτό. Ιδιαίτερα

για την εκτίµηση των ωφελειών που παράγει ένα σιδηροδροµικό έργο µέσω της µετατόπισης

µεταφορικού έργου από τις οδικές µεταφορές, αποδεικνύεται ότι δεν είναι πλέον επαρκής η

παράθεση της γενικής άποψης ότι «ο σιδηρόδροµος είναι ένα µέσο φιλικό προς το περιβάλλον».

Αντίθετα παρουσιάζεται ολοένα και περισσότερο επιτακτική η ανάγκη για ποσοτικοποίηση των

ωφελειών αυτών µέσω των κατάλληλων δεικτών, συγκριτική παράθεση µε άλλα ανταγωνιστικά

µέσα (π.χ. οδική µεταφορά), συνεχή ενηµέρωση και επικαιροποίηση των δεικτών των κατηγοριών

εξωτερικού κόστους και ενσωµάτωση των δεδοµένων αυτών σε ένα σύστηµα οικονοµικής

αξιολόγησης του επενδυτικού σχεδίου για υλοποίηση σιδηροδροµικών υποδοµών.

Σήµερα αναγνωρίζονται ως κυριότερες πηγές παραγωγής εξωτερικού κόστους στις

µεταφορές τα ατυχήµατα, η αέρια ρύπανση, ο θόρυβος και οι κλιµατικές αλλαγές. Στην Λευκή

Βίβλο για τις µεταφορές (έτος 2000), πέρα από τις κύριες κατευθύνσεις και αναφορές στο θέµα του

κόστους που παράγουν οι µεταφορές, υπάρχει η εκφρασµένη βούληση για την ολοκλήρωση του

εξωτερικού κόστους στο κόστος των µεταφορών, τιµολογώντας κάθε µέσο και τρόπο µεταφοράς

σύµφωνα µε την επιβάρυνση που αυτά προκαλούν. Ανάλογα λοιπόν εάν πρόκειται για αεροδρόµια,

λιµένες, οδούς, σιδηροδροµικά δίκτυα ή θαλάσσιες οδούς, η τιµολόγηση χρήσης αυτών των

υποδοµών µεταφορών θα πρέπει να ποικίλει ανάλογα µε την κατηγορία της υποδοµής που

χρησιµοποιείται, την ώρα της ηµέρας, την διανυόµενη απόσταση, το µέγεθος και βάρος του

οχήµατος, καθώς και κάθε άλλου παράγοντα που επηρεάζει και προκαλεί ταυτόχρονα λιγότερες ή

περισσότερες επιβαρύνσεις στο περιβάλλον, φυσικό ή ανθρωπογενές.

Σε πολλές περιπτώσεις – ιδίως όπου οι εµπορευµατικοί φόρτοι είναι υψηλοί όπως π.χ. στην

κεντροδυτική Ευρώπη - ο συνυπολογισµός του εξωτερικού κόστους που παράγουν τα µέσα

µεταφοράς στα δεδοµένα της κοινωνικοοικονοµικής ανάλυσης, παράγει επιπλέον προσόδους από

αυτές που πράγµατι απαιτούνται για την υλοποίηση της υποδοµής. Για να µεγιστοποιηθούν δε τα

οφέλη αυτά, είναι απαραίτητο τα έσοδα αυτά να διοχετευθούν σε συγκεκριµένους εθνικούς ή

περιφερειακούς χρηµατικούς πόρους, ώστε να χρηµατοδοτηθούν δράσεις που θα περιορίσουν ή

εξισορροπήσουν τα εξωτερικά κόστη. Προτεραιότητα θα µπορούσε να δοθεί σε κατασκευή

υποδοµών που ενθαρρύνουν και ενισχύουν την πολυτροπικότητα, ειδικά οι σιδηροδροµικές

υποδοµές, και προσφέρουν µία πιο περιβαλλοντικά φιλική εναλλακτική πρόταση. Στην περίπτωση

4-1

Page 97: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

της µελέτης εφαρµογής για το τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη του ∆υτικού

Σιδηροδροµικού Άξονα, οι κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν επιτρέπουν και δεν προσφέρουν παρόµοιες

δυνατότητες κάλυψης του επενδυτικού σχεδίου από την ανακατανοµή των ωφελειών που θα

παράγονταν απο το εξωτερικό κόστος των µέσων µεταφοράς, αφού το οικονοµικό όφελος για όλη

την περίοδο εκµετάλλευσης των 40 ετών (βλ. Πίνακα 4-1), δεν µπορεί να καλύψει τα απαιτούµενα

κονδύλια για την κατασκευή του έργου. Τα αθροιστικά παραγόµενα οφέλη αποτελούν µόλις το

2,87% της συνολικής επένδυσης, και εάν ακόµα – µέσω µίας γενικευµένης και απλουστευµένης

προσέγγισης – προέκυπτε εκτίµηση για τα επιπλέον οφέλη που θα προέρχονταν κατά την

κατασκευαστική περίοδο των έξι (6) ετών από το παραγόµενο εξωτερικό κόστος (µηχανήµατα

έργων, µεταφορές υλικών, αλλαγές στο τοπίο και στο φυσικό περιβάλλον), αυτά θα υπολείπονταν

από το απαιτούµενο κεφάλαιο για την υλοποίηση της σιδηροδροµικής υποδοµής.

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-1: Οικονοµικό όφελος σε € προερχόµενο από το εξωτερικό κόστος για το τµήµα Ηγουµενίτσα –Καλαµπάκα - Κοζάνη (2003)

ΠΕΡΙΟ∆ΟΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ Οικονοµικό όφελος σε € 2012-2015 2016-2020 2021-2052

Εξωτ. κόστος από επιβατική µεταφορά 9.223.224 10.309.543 16.695.333 Εξωτ. κόστος από εµπορευµατική µεταφορά 1.999.660 2.266.260 2.910.823 ΜΕΡΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ 11.222.884 12.575.803 19.606.156 ΣΥΝΟΛΟ 43.404.843

Πηγή: (Μελέτη Βιωσιµότητας για την ∆υτική Επέκταση του Ελληνικού Σιδηροδροµικού ∆ικτύου – 2003)

Σε συγκεκριµένες και παρόµοιες περιπτώσεις, όπου οι υποδοµές µεταφορών καλούνται να

αναπτυχθούν και να επιτρέψουν την διασύνδεση περιοχών που εµποδίζεται από δυσχερή φυσικά

εµπόδια, επιδιώκοντας την εµπέδωση περιφερειακής συνοχής και σύγκλισης των περιοχών που

βρίσκονται σε υστέρηση προς τις περισσότερο ευνοηµένες, είναι δυνατό οι υποδοµές αυτές να

λάβουν µία µορφή «εσόδων» πριν ακόµα εισπράξουν τα πρώτα τους λειτουργικά έσοδα. Με άλλα

λόγια, είναι δυνατό να επιβληθεί σε µία ευρεία περιοχή, µία µορφή εισφοράς σε µέσα και τρόπους

µεταφοράς που παράγουν υψηλότερα σε σχέση µε άλλα µέσα εξωτερικά κόστη, πριµοδοτώντας και

ενισχύοντας την κατασκευή υποδοµών µεταφορών για µέσα περισσότερο φιλικά προς το

περιβάλλον ή ενισχύοντας παράλληλα την πολυτροπικότητα και τη διατροπικότητα των

µεταφορικών συστηµάτων.

Στην περίπτωση που εξετάζεται και µέσω της επικαιροποίησης του εξωτερικού κόστους

και ποσοτικοποίησης των ωφελειών που παράγει ο σιδηρόδροµος απέναντι στον οδικό κυρίως

τρόπο µεταφοράς, οι πρόσοδοι αυτοί θα µπορούσαν να χρηµατοδοτήσουν ένα µέρος του

4-2

Page 98: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

επενδυτικού αυτού σχεδίου. Ο τρόπος διοχέτευσης των προσόδων αυτών στο έργο του ∆υτικού

Σιδηροδροµικού Άξονα θα µπορούσε να υλοποιηθεί µέσω της επιβολής υποχρεωτικής εισφοράς

στα διόδια της Εγνατίας Οδού ή ειδικού τέλους στον λιµένα της Ηγουµενίτσας (για την

συγκεκριµένη ευρεία περιοχή), αλλά σε κάθε περίπτωση αναγνωρίζεται από όλους ότι παρόµοιες

µέθοδοι εσωτερικοποίησης του εξωτερικού κόστους που παράγει ο οδικός τρόπος µεταφοράς,

προϋποθέτουν πάνω από όλα πολιτική βούληση για επαναπροσδιορισµό και ορθολογικοποίηση του

συστήµατος µεταφορών στη χώρα µας καθώς εµπεριέχουν δοµικά στη φιλοσοφία τους

αναδιανεµητικές τάσεις του κοινωνικού παραγόµενου πλούτου στον τοµέα των µεταφορών.

4.2 ∆ιερεύνηση του επικαιροποιηµένου εξωτερικού κόστους

Τον Μάρτιο του 2000 η ∆ιεθνής Ένωση Σιδηροδρόµων (UIC) παρουσίασε την

επικαιροποίηση µελέτης ποσοτικοποίησης του εξωτερικού κόστους των µεταφορών που είχε ήδη

εκπονηθεί από το 1991 και την οποία επικαιροποίηση της µελέτης εκπόνησαν το Πανεπιστήµιο της

Καλσρούης (IWW) και η ελβετική εταιρεία συµβούλων INFRAS (Ζυρίχη). Στην µελέτη αυτή

παρουσιάζονται τα επικαιροποιηµένα εξωτερικά κόστη για κάθε µέσο µεταφοράς για το έτος βάση

1995 για κάθε χώρα της Ε.Ε.-17 (Νορβηγία και Ελβετία) καθώς και µία πρόβλεψη των τάσεων των

δεικτών αυτών για το έτος 2010. ∆εδοµένα αυτής της µελέτης έχουν εκδοθεί και για την Ελλάδα

(έτος 1995) και για κάθε µέσο µεταφοράς και χρησιµοποιήθηκαν και στην παρούσα µελέτη

εφαρµογής.

Οι λόγοι που οδήγησαν στην αναζήτηση της επικαιροποίησης του κόστους των

εξωτερικοτήτων που παράγουν τα συστήµατα ή τα µέσα µεταφορών και των επιπλέον ωφελειών

που θα επιφέρουν µία ελκυστική επενδυτική ανταποδοτικότητα στο 1οτµήµα (Ηγουµενίτσα –

Καλαµπάκα –Κοζάνη) του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα, αναλύονται παρακάτω:

α) Στη µελέτη βιωσιµότητας λαµβάνονται ως δεδοµένα στοιχεία της «Οικονοµοτεχνικής µελέτης

βιωσιµότητας για τη σιδηροδροµική σύνδεση του λιµένα της Ηγουµενίτσας, 1992 – Κέντρο

Οικονοµικών Σπουδών, Οικονοµικό Πανεπιστήµιο Αθηνών» που αναφέρονται στις

εξωτερικότητες που παράγονται από τρεις κατηγορίες: ατυχήµατα, θόρυβος και ρύπανση του αέρα.

Στη µελέτη της UIC (έτος 2000) οι διαφορές στην κατηγοριοποίηση – όπως παρουσιάζεται

και παρακάτω – είναι αρκετά σηµαντικές, αφού προστίθενται νέες κατηγορίες, που συνθέτουν το

15% του συνολικού εξωτερικού κόστους, και έχουν χρησιµοποιηθεί νέα δεδοµένα και νέες µέθοδοι

αποτίµησης των κατηγοριών αυτών στο συνολικό κόστος. Οι νέες αυτές κατηγορίες, αν και δεν θα

συνυπολογιστούν στο σύνολό τους στη µελέτη εφαρµογής του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα, εν

τούτοις αναδιανέµουν εσωτερικά τα ποσοστά (µερίδια) των κατηγοριών εξωτερικού κόστους και

παρέχουν νέα δεδοµένα προς χρήση. 4-3

Page 99: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

β) Το εξωτερικό κόστος των ατυχηµάτων παρουσιάζει µία µέση αύξηση 5%. Το κόστος αυτό

εµφανίζεται να αναλογεί σε µεγάλο βαθµό στον οδικό τρόπο µεταφοράς κυρίως λόγω των

ακριβέστερων και λεπτοµερέστερων στατιστικών στοιχείων που τηρούνται πλέον από τις κατά

τόπους αρχές. Παράλληλα την τελευταία δεκαετία υπάρχει µία σηµαντική µετατόπιση µεταφορικού

έργου στις οδούς, κυρίως λόγω των µεγάλων οδικών υποδοµών που έχουν κατασκευαστεί αλλά και

της κυριαρχίας της ιδιωτικής µετακίνησης, χωρίς αυτό το κόστος να εσωτερικοποιείται στο

σύστηµα της οδικής µεταφοράς.

γ) Το κόστος που παράγει η ατµοσφαιρική ρύπανση σε σχέση µε τα δεδοµένα της µελέτης της UIC

το 1991 έχει σχεδόν διπλασιαστεί, γεγονός που συνθέτει και τη σηµαντικότερη διαφορά και τέλος,

δ) Ο χρονικός ορίζοντας επεξεργασίας και παρουσίασης των δεδοµένων της µελέτης της UIC είναι

σαφώς εγγύτερος από τα δεδοµένα της µελέτης βιωσιµότητας, πολύ περισσότερο δε καθώς

παρέχονται και αθροιστικά για τις χώρες της Ε.Ε.-17 δεδοµένα των τάσεων και προβλέψεις για τις

διαφορετικές κατηγορίες κόστους µέχρι το έτος 2010.

4.2.1 Συνοπτική παράθεση της µελέτης της UIC για το εξωτερικό κόστος των µεταφορών

Η µελέτη της UIC (INFRAS / IWW) αποτελεί µία επικαιροποίηση προγενέστερης µελέτης

της UIC πάνω στις εξωτερικότητες που παράγουν οι µεταφορές. Η µελέτη λαµβάνει υπόψη της τα

παρακάτω δεδοµένα:

α) ∆ιάκριση των κατηγοριών εξωτερικού κόστους που οφείλονται σε: ατυχήµατα, θόρυβο,

ατµοσφαιρική ρύπανση (επιπτώσεις στην υγεία, υλικές ζηµιές, βιόσφαιρα), κλιµατικές αλλαγές,

άλλες περιβαλλοντικές και µη επιπτώσεις και στη κυκλοφοριακή συµφόρηση.

β) Το χωρικό πεδίο της µελέτης περιλαµβάνει τις χώρες της Ε.Ε.-17 (Νορβηγία και Ελβετία)

γ) Έτος βάσης λαµβάνεται το 1995 µε εκτίµηση µέχρι το 2010

δ) ∆ιαφοροποίηση των µέσων µεταφοράς:

Η οδική µεταφορά συντίθεται στο: ιδιωτικό αυτοκίνητο, δίτροχα, ελαφρά φορτηγά µεταφοράς

αγαθών και βαρέα φορτηγά. Η σιδηροδροµική και εναέρια µεταφορά συντίθονται στην: επιβατική

και εµπορευµατική µεταφορά και η υδάτινη µεταφορά αφορά τις ποτάµιες µεταφορές.

ε) Αστική και υπεραστική επιβατική κυκλοφορία

στ) Εµπορευµατική µεταφορά µέσης και µεγάλης απόστασης

ζ) ∆ιάδροµοι επιβατικής και εµπορευµατικής διακίνησης

Τα αποτελέσµατα της µελέτης παρέχουν συγκεντρωτικά και µέσα κόστη ανά χώρα και µέσο

µεταφοράς. Το συνολικό εξωτερικό κόστος ανάγεται σε µία συγκεκριµένη περιοχή και σε

καθορισµένη χρονική περίοδο, συνδέεται δε µε µία συγκεκριµένη κυκλοφοριακή κατάσταση

4-4

Page 100: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

(φόρτοι). Τα µέσα εξωτερικά κόστη ανά µέσο µεταφοράς και ανά χώρα αναφέρονται στο έτος 1995

και µπορούν να χρησιµοποιηθούν ως µία βάση πολιτικών τιµολόγησης καθώς και σε

κοινωνικοοικονοµικές µελέτες αξιολόγησης υποδοµών µεταφορών. Επίσης είναι δυνατόν να

χρησιµοποιηθούν ως συγκριτικά εργαλεία εξωτερικού λοστού ανά µέσο µεταφοράς. Σε όλη τη

µελέτη το κόστος που προκαλείται από τη συµφόρηση αντιµετωπίζεται ξεχωριστά, ενώ οι τρεις

διαφορετικές προσεγγίσεις για να µπορέσει να εκτιµηθεί ποικίλουν από 0,5 – 3,7% του µέσου

Α.Ε.Π των κρατών της Ε.Ε.-17. Στον παρακάτω Πίνακα 4-2 παρουσιάζονται οι βασικές

κατηγορίες εξωτερικού κόστους και τα ποσοστά και συστατικά των τύπων των επιδράσεων

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-2: Κατηγορίες εξωτερικού κόστους και ποσοστό τους για την Ε.Ε.-17 (1995)

Τύπος επίδρασης Ποσοστό (%) Συστατικά του κόστους

Ατυχήµατα 29 Κοινωνικό κόστος ευκαιρίας, ιατρικά έξοδα,

πόνος και θλίψη λόγω του θανάτου

Θόρυβος 7 Επιδράσεις στο φυσικό και ανθρωπογενές

περιβάλλον

Ατµοσφαιρική ρύπανση 25 Επιδράσεις στην υγεία, τη βιόσφαιρα

Κλιµατική αλλαγή 23 Επιδράσεις στην υπερθέρµανση του πλανήτη

Φύση και τοπίο 3 Κόστος αποκατάστασης και αποζηµίωσης

Αποκοπή αστικών περιοχών 1 Επιπτώσεις στους πεζούς

Έλλειψη χώρου σε αστικές περιοχές 1 Αποκατάσταση χώρων για δίκυκλα &

ποδήλατα

Μακροπρόθεσµοι περιβαλλοντικοί

κίνδυνοι

11 Ρύπανση, κλιµατικές αλλαγές,

επικινδυνότητες

Συµφόρηση ∆εν συµµετέχει

στο ποσοστό

Εξωτερικός επιπλέον χρόνος και λειτουργικά

κόστη

Πηγή: INFRAS/IWW 3/2000

Στη συνέχεια παρατίθενται οι βασικές υποθέσεις ανά κατηγορία επίδρασης στο συνολικό

εξωτερικό κόστος, που ελήφθησαν υπόψη στην επικαιροποίηση της µελέτης της UIC, αφενός για

λόγους πληρότητας αλλά κυρίως για να δικαιολογηθεί και να τεκµηριωθεί– µέσω της αποδοχής και

ένταξης αυτών των υποθέσεων – η συµµετοχή ή µη αυτών των τύπων των επιδράσεων στον

υπολογισµό του επικαιροποιηµένου εξωτερικού κόστους στο 1ο τµήµα του ∆υτικού

Σιδηροδροµικού Άξονα.

4-5

Page 101: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

Ατυχήµατα

• Η αξία της ανθρώπινης ζωής λαµβάνεται ίση µε 1,5 Μ€

• Το κόστος για σοβαρούς τραυµατισµούς λαµβάνεται ίσο µε το 13% της αξίας της

ανθρώπινης ζωής και για ελαφρύτερους το 1%

• ∆εν ποσοτικοποιούνται η θλίψη και ο πόνος σε συγγενείς και φίλους

• ∆εν συµπεριλαµβάνονται τα επαγγελµατικά ατυχήµατα

• Το συνολικό κόστος κατανέµεται σε κάθε µέσο ανάλογα µε το βαθµό ευθύνης του µέσου

στο ατύχηµα

Θόρυβος

• Γραµµική αύξηση του κόστους του θορύβου µε την αύξηση των επιπέδων θορύβου

• Λαµβάνονται τα 55dB ως επίπεδο αναφοράς

• Ο κίνδυνος καρδιακών θροµβώσεων αυξάνεται κατά 20% για έκθεση σε πηγές θορύβου από

65-75dB και κατά 30% σε έκθεση πάνω από 70dB

• Η αξία της ανθρώπινης ζωής λόγω καρδιακών θροµβώσεων εκτιµάται στα 1,5 Μ€

Αέρια ρύπανση

• Λαµβάνονται υπόψη το κόστος στην υγεία, οι επιπτώσεις στο δοµηµένο χώρο και στις

γεωργικές καλλιέργειες

• Το κόστος στην υγεία κατανέµεται ανάλογα µε τις εκποµπές ρύπων (νιτρικών και θειούχων

ενώσεων)

• Βάση δεδοµένων για τις εκποµπές ρύπων των διαφόρων µέσων (TRENDS, UIC, DEUTSHE

BAHN, ICAO, INFRAS, UBA)

• Για την προβολή των δεικτών στο έτος 2010 χρησιµοποιήθηκε η βάση δεδοµένων TRENDS

και τα µοναδιαία κόστη προσαρµόστηκαν ανάλογα µε την αύξηση του Α.Ε.Π. ανά κάτοικο

Κλιµατικές αλλαγές

• Η µεθοδολογία της µελέτης βασίζεται στα κόστη αποτροπής των εκποµπών ρύπων

• Λαµβάνεται η τιµή των 135 € ανά τόνο εκπεµπόµενου CO2

• Για την προβολή των δεικτών στο έτος 2010 τα µοναδιαία κόστη προσαρµόστηκαν ανάλογα

µε την αύξηση του Α.Ε.Π. ανά κάτοικο

Επιδράσεις στο φυσικό τοπίο

• ∆εν λαµβάνεται υπόψη η διαφοροποίηση ανάµεσα σε ηλεκτροκινούµενες και µη (diesel)

σιδηροδροµικές γραµµές καθώς και οι δύο προκαλούν επιπτώσεις, αν και τα λεπτοµερή

στατιστικά στοιχεία που παρατίθενται δίνουν σαφώς διαφορετική εικόνα

4-6

Page 102: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

• Τα κόστη υπολογίζονται διαφορετικά για κάθε µέσο και κατανέµονται σύµφωνα µε τις

Μ.Ε.Α στα µέσα µεταφοράς

Πρόσθετα κόστη σε αστικές περιοχές

• ∆ιαχωρισµός κυκλοφορίας για πεζούς και ποδηλατοδρόµους (λαµβάνεται ως εξωτερικό

κόστος)

• Τα φαινόµενα διαχωρισµού εκτιµώνται ως ο επιπρόσθετος χρόνος αναµονής των πεζών και

εξαρτώνται από τα επίπεδα της κυκλοφορίας, αποδίδονται δε κυρίως στην οδική µεταφορά

και λιγότερο στους σιδηροδρόµους

• Η εκτίµηση του εξωτερικού κόστους έγινε σε συγκεκριµένες αστικές περιοχές

• Για την προβολή των δεικτών στο έτος 2010 τα µοναδιαία κόστη προσαρµόστηκαν ανάλογα

µε την αύξηση του Α.Ε.Π. ανά κάτοικο

Μακροπρόθεσµες περιβαλλοντικές επιπτώσεις

• Για τη σιδηροδροµική λειτουργία και λόγω της διαδεδοµένης ηλεκτροκίνησης στην Ευρώπη

λαµβάνεται η τιµή 0,035 € / KWh σαν κόστος επικινδυνότητας για την παραγωγή

ηλεκτρικής ενέργειας από πυρηνικούς σταθµούς.

• Για όλα τα µέσα µεταφοράς υπολογίζεται ένα κόστος, που αναλογεί στην πρόσθετη

ρύπανση του αέρα και τις κλιµατικές αλλαγές, µέσα από καινοτόµα µοντέλα πρόβλεψης των

µακροπρόθεσµων περιβαλλοντικών επιπτώσεων

• Χρησιµοποιούνται τα ίδια µοναδιαία κόστη µε την αέρια ρύπανση και τις κλιµατικές

αλλαγές για τις παραπάνω πρόσθετες επιδράσεις

Ειδικότερα για τις τιµές εξωτερικού κόστους ανά κατηγορία και µέσου µεταφοράς που

αφορούν στην Ελλάδα, η ισοτιµία του Ευρώ που ελήφθη υπόψη στην παρούσα µελέτη, προέρχεται

από την Οµοσπονδιακή Στατιστική Υπηρεσία του Wiesbaden (δεδοµένα του 1997) και είναι: 1€ =

302,99 δραχµές, ενώ για να είναι εφικτή η συγκεντρωτική παράθεση των τιµών εξωτερικού

κόστους για τις χώρες της Ε.Ε.-17 συνολικά, µε βάση το 100 για την Ελλάδα ο αντίστοιχος

συντελεστής είναι 64,80.

Το συνολικό εξωτερικό κόστος ανέρχεται στα 530 δις. € το οποίο ανέρχεται στο 7,8% του

συνολικού Α.Ε.Π. της Ε.Ε.-17. Τα ατυχήµατα αποτελούν την πλέον σηµαντική κατηγορία κόστους

µε 29% του συνολικού, ενώ ακολουθούν η αέρια ρύπανση και οι κλιµατικές αλλαγές µε σύνολο

48%. Ακολουθούν οι µακροπρόθεσµοι περιβαλλοντικοί κίνδυνοι µε 11% που συντίθονται στις

επιδράσεις στο περιβάλλον από την παραγωγή και συντήρηση των υποδοµών µεταφορών, του

τροχαίου υλικού, την παραγωγή καυσίµων και λιπαντικών (διύλιση, πετροχηµική βιοµηχανία) και

4-7

Page 103: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

γενικά όλες τις µακροπρόθεσµες επιδράσεις στο περιβάλλον που παράγουν οι µεταφορές. Ανά

κατηγορία τρόπου µεταφοράς, η οδική µεταφορά προκαλεί το 92% του συνολικού κόστους

ακολουθούµενη από την εναέρια µε 6% ενώ η σιδηροδροµική µεταφορά συνεισφέρει µόλις στο 2%

του συνολικού κόστους µε τις ποτάµιες µεταφορές να κατέχουν το µικρότερο ποσοστό, µόλις 0,5%.

Παράλληλα, τα δύο τρία (2/3) του συνολικού εξωτερικού κόστους παράγονται από τις επιβατικές

µετακινήσεις (κυριαρχία του ιδιωτικού αυτοκινήτου κυρίως στις αστικές περιοχές) και το υπόλοιπο

ένα τρίτο (1/3) από την εµπορευµατική µεταφορά. Στα παρακάτω Γραφήµατα 4-1 και 4-2

παρουσιάζεται το µέσο εξωτερικό κόστος ανά επίδραση και µέσο µεταφοράς (επιβατική και

εµπορευµατική µεταφορά) για την Ε.Ε.-17:

ΓΡΑΦΗΜΑ 4-1

Υπόµνηµα 1: Ατυχήµατα 2: Θόρυβος 3: Αέρια ρύπανση 4: Κλιµατικές αλλαγές 5: Επίδραση στο φυσικό τοπίο 6: Αστικές επιδράσεις 7: Μακροπρόθεσµες περιβαλλοντικές επιδράσεις

Το µέσο εξωτερικό κόστος για την οδική µεταφορά στην Ε.Ε.–17 (όπως αυτή συντίθεται

σύµφωνα µε τα παραπάνω) είναι 85 € / επιβατοχιλιόµετρο (1995) για επιβατικές µετακινήσεις.

4-8

Page 104: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

ΓΡΑΦΗΜΑ 4-2

Υπόµνηµα 1: Ατυχήµατα 2: Θόρυβος 3: Αέρια ρύπανση 4: Κλιµατικές αλλαγές 5: Επίδραση στο φυσικό τοπίο 6: Αστικές επιδράσεις 7: Μακροπρόθεσµες περιβαλλοντικές επιδράσεις

Παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον το γεγονός ότι στις εµπορευµατικές µεταφορές το

µεγαλύτερο µέσο εξωτερικό κόστος παρουσιάζεται στην εναέρια µεταφορά. Αυτό εξηγείται από το

γεγονός ότι ο όγκος εµπορευµάτων (tonnage) που διακινούνται µε αεροπλάνα είναι χαµηλός και

ιδιαίτερα ευπαθούς χαρακτήρα (UIC, 2000), καθώς χρήζουν άµεσης και γρήγορης µεταφοράς. Ο

µικρός όγκος έχει ως συνέπεια η εναέρια εµπορευµατική µεταφορά να είναι και η πλέον ασύµφορη

για το κοινωνικό σύνολο, καθώς παράγει ιδιαίτερα υψηλές εξωτερικότητες.

Σε σχέση µε τις διαφαινόµενες τάσεις πρόγνωσης του εξωτερικού κόστους για το 2010, το

συνολικό κόστος εκτιµάται ότι θα αυξηθεί κατά 42%. Ο σηµαντικότερος παράγοντας είναι η

αύξηση των κυκλοφοριακών φόρτων αλλά και η αυξανόµενη διαφοροποίηση στην ποικιλία και το

χαρακτήρα των περιβαλλοντικών επιπτώσεων που αναµένεται να εµφανιστούν τα επόµενα χρόνια.

Παράλληλα αναµένεται να αυξηθούν και τα µέσα εξωτερικά κόστη, καθώς η αύξηση του

πληθυσµού αλλά και η αυξανόµενη δυναµική του Α.Ε.Π. στην Ε.Ε.-17 αναµένεται να προκαλέσουν

µεγαλύτερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Επίσης αναµένονται µεγάλες αυξήσεις στο κόστος που

4-9

Page 105: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

οφείλεται στις κλιµατικές αλλαγές, καθώς οι διαθέσιµες ενεργειακές πηγές δεν είναι σε θέση να

ανταποκριθούν (ποσοτικά και ποιοτικά) στην αύξηση της κυκλοφορίας. Οι υψηλότεροι ρυθµοί

αύξησης του εξωτερικού κόστους απαντώνται στις οδικές και στις εναέριες µεταφορές, παρόλη την

αναµενόµενη άνοδο των τεχνολογικών επιτευγµάτων. Τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 8% για τις

επιβατικές µετακινήσεις και 15% για τις εµπορευµατικές µεταφορές του οδικού τρόπου µεταφοράς.

Αντίθετα το εξωτερικό κόστος για την επιβατική µετακίνηση µέσω σιδηροδρόµου αναµένεται να

µειωθεί κατά 2%, ενώ το αντίστοιχο για την εµπορευµατική µεταφορά µέσω σιδηροδρόµου

αναµένεται να αυξηθεί κατά 14% (UIC, 2000), οφειλόµενο κυρίως στην επίδραση των κλιµατικών

αλλαγών.

Τα ποσοστά αύξησης των επιβατοχιλιοµέτρων και τονοχιλιοµέτρων ανά µέσο µεταφοράς

που ελήφθησαν ως δεδοµένα στη µελέτη της UIC παρουσιάζονται συνοπτικά παρακάτω, ενώ το

Α.Ε.Π. εκτιµάται ότι θα αυξηθεί κατά 39%:

Οδική µεταφορά:

• Αυτοκίνητο +26% (διακύµανση στα κράτη µεταξύ +13% και +65%)

• Βαρέα φορτηγά +30% (διακύµανση στα κράτη µεταξύ +6% και +59%)

• Λεωφορεία: διακύµανση στα κράτη µεταξύ +50% και +40%)

Σιδηροδροµική µεταφορά:

• Επιβάτες +26% (διακύµανση στα κράτη µεταξύ +13% και +65%)

• Εµπορεύµατα: καµία µεταβολή (στα επίπεδα του1995)

Εναέρια µεταφορά:

• Επιβάτες & εµπορεύµατα: +108%

Ποτάµιες µεταφορές:

• καµία µεταβολή

Στους παρακάτω Πίνακες 4-3 και 4-4 παρουσιάζεται το µέσο εξωτερικό κόστος ανά

επίδραση και µέσο µεταφοράς (επιβατική και εµπορευµατική µεταφορά) για την Ε.Ε.-17 µε

ορίζοντα το έτος 2010:

4-10

Page 106: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-3: Μέσο εξωτερικό κόστος ανά κατηγορία κόστους και µέσου µεταφοράς για την Ε.Ε.-17 (Ευρώ/1000επιβατοχιλιόµετρα) – Επιβατική µεταφορά (2010)

Μέσο εξωτερικό κόστος Αυτοκίνητο Λεωφορείο Σιδηρόδροµος Αεροπλάνο

Πρόβλεψη για το έτος 2010 Μέσο κόστος για την Ε.Ε.-17

(Ευρώ / 1000 επιβατοχιλιόµετρα) Ατυχήµατα 41,9 3,6 1,1 0,9 Θόρυβος 6 1,6 4,1 2,4 Αέρια ρύπανση 13,9 19,4 2,7 1,4 Κλιµατική αλλαγή 17,8 12 6,6 43,3 Φύση και τοπίο 3 1 0,5 1,3 Αστικές επιδράσεις 1,6 0,5 1 0 Μακροπρόθεσµες περιβαλλοντικές επιδράσεις 8,5 5,1 3,9 6,1 ΣΥΝΟΛΟ 92,7 43,2 19,9 55,4 Πηγή: INFRAS/IWW 3/2000

Το µέσο εξωτερικό κόστος για την οδική µεταφορά στην Ε.Ε–17 (όπως αυτή συντίθεται

σύµφωνα µε τα παραπάνω) είναι 91,9 € / επιβατοχιλιόµετρο (έτος 2010) για επιβατικές

µετακινήσεις.

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-4: Μέσο εξωτερικό κόστος ανά κατηγορία κόστους και µέσου µεταφοράς για την Ε.Ε.-17 (Ευρώ/1000τονοχιλιόµετρα) – Εµπορευµατική µεταφορά (2010)

Μέσο εξωτερικό κόστος Φορτηγό Σιδηρόδροµος Αεροπλάνο Ποτάµιες

Πρόβλεψη για το έτος 2010 Μέσο κόστος για την Ε.Ε.-17

(Ευρώ / 1000 τονοχιλιόµετρα) Ατυχήµατα 13 0 0 0 Θόρυβος 6,8 4,4 13 0 Αέρια ρύπανση 33,2 2,8 6,3 3,1 Κλιµατική αλλαγή 28,2 6,8 189,3 5,3 Φύση και τοπίο 4,1 0,5 6,3 0,8 Αστικές επιδράσεις 2,1 1,2 0 0 Μακροπρόθεσµες περιβαλλοντικές επιδράσεις 14,3 5,4 26,5 2,1 ΣΥΝΟΛΟ 101,7 21,1 241,4 11,3 Πηγή: INFRAS/IWW 3/2000

Στους παρακάτω Πίνακες 4-5 και 4-6 παρουσιάζεται το µέσο εξωτερικό κόστος ανά

επίδραση και µέσο µεταφοράς (επιβατική και εµπορευµατική µεταφορά) για την Ελλάδα (έτος

1995), από όπου και αντλούνται τα στοιχεία για την µελέτη εφαρµογής επικαιροποίησης του

εξωτερικού κόστους: 4-11

Page 107: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-5: Μέσο εξωτερικό κόστος ανά κατηγορία κόστους και µέσου µεταφοράς (Ευρώ/1000επιβατοχιλιόµετρα) για την Ελλάδα – Επιβατική µεταφορά (1995)

Μέσο εξωτερικό κόστος Οδική µεταφορά

Αυτοκίνητο ∆ίτροχα Λεωφορείο Σύνολο Σιδηρόδροµος Αεροπλάνο

Μέσο κόστος για κάθε µέσο µεταφοράς (1995)

(Ευρώ / 1000 επιβατοχιλιόµετρα) Ατυχήµατα 33 282 5,1 35 2,1 0,4 Θόρυβος 2 8 0,9 2 2,9 1,8 Αέρια ρύπανση 9 5 14,4 9 9,5 0,5 Κλιµατική αλλαγή 15 14 11,7 14 7,5 37 Φύση και τοπίο 2 2 1 2 0,8 4,3 Αστικές επιδράσεις 1 1 0,6 1 0,6 0 Μακροπρόθεσµες περιβαλλοντικές επιδράσεις 6 6 4,5 7 3,1 5 ΣΥΝΟΛΟ 68 318 38,2 70 26,5 49 Πηγή: INFRAS/IWW 3/2000

Το µέσο εξωτερικό κόστος για την οδική µεταφορά στην Ελλάδα (όπως αυτή συντίθεται

σύµφωνα µε τα παραπάνω) είναι 70 € / επιβατοχιλιόµετρο (έτος 1995) για επιβατικές µετακινήσεις.

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-6: Μέσο εξωτερικό κόστος ανά κατηγορία κόστους και µέσου µεταφοράς (Ευρώ/1000τονοχιλιόµετρα) για την Ελλάδα – Εµπορευµατική µεταφορά (1995)

Μέσο εξωτερικό κόστος Φορτηγό Σιδηρόδροµος Αεροπλάνο Ποτάµιες

Μέσο κόστος για κάθε µέσο µεταφοράς (1995)

(Ευρώ / 1000 τονοχιλιόµετρα) Ατυχήµατα 12 0 0 0 Θόρυβος 3 4,6 7 0 Αέρια ρύπανση 20 8,7 1,7 0 Κλιµατική αλλαγή 16 6,8 146 0 Φύση και τοπίο 2 0,8 23 0 Αστικές επιδράσεις 1 0,6 0 0 Μακροπρόθεσµες περιβαλλοντικές επιδράσεις 9 1,7 20 0 ΣΥΝΟΛΟ 63 23,2 197,7 0 Πηγή: INFRAS/IWW 3/2000 4.2.2 Μεθοδολογία υπολογισµού του οικονοµικού οφέλους (µελέτη εφαρµογής)

Σύµφωνα µε την µελέτη βιωσιµότητας για την περιοχή µελέτης, οι κατηγορίες επιδράσεων

στο εξωτερικό κόστος είναι τα ατυχήµατα, ο θόρυβος και η αέρια ρύπανση. Στη µεθοδολογική

προσέγγιση της παρούσας ∆ιατριβής συνυπολογίζεται και το κόστος λόγω των κλιµατικών 4-12

Page 108: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

αλλαγών, εκτιµώντας ότι ο αντίκτυπος της κλιµατικής αλλαγής στο σύστηµα των µεταφορών,

αφενός θα πρέπει να εσωτερικοποιηθεί και αφετέρου εµφανίζεται σε όλα τα µέσα µε δεσπόζουσα

και επικρατούσα θέση στο αεροπλάνο. Σύµφωνα δε και µε το ιεραρχικό µοντέλο διαχωρισµού των

µέσων µεταφοράς (Κεφάλαιο 3, παράγραφος 3.7) στο µερίδιο επιβατικής και εµπορευµατικής

µεταφοράς, συµµετέχουν το Ι.Χ. αυτοκίνητο, το λεωφορείο, το φορτηγό και ο σιδηρόδροµος. Η

συνεισφορά των δίτροχων στο µέσο εξωτερικό κόστος σύµφωνα µε τον Πίνακα 4-5 είναι

σηµαντικά υψηλή όσο αφορά την κατηγορία επίδρασης «ατυχήµατα», στο σύνολο όµως του οδικού

τρόπου µεταφοράς ουσιαστικά δεν συµµετέχει, καθώς η παράµετρος που δίνει το βάρος είναι τα

διανυόµενα επιβατοχιλιόµετρα, γεγονός αναµενόµενο αφού τα δίτροχα δεν καλύπτουν µεγάλες

αποστάσεις ενώ τα ατυχήµατα µε δίτροχα εµφανίζονται κυρίως στις αστικές και ηµιαστικές

περιοχές. Επίσης για το λόγο ότι η νέα σιδηροδροµική σύνδεση Ηγουµενίτσας – Καλαµπάκας –

Κοζάνης αφορά κυρίως υπεραστική υποδοµή µεταφορών, στους υπολογισµούς δεν

συµπεριλαµβάνεται το εξωτερικό κόστος λόγω συµφόρησης, για τον επιπλέον λόγο ότι αυτό το

κόστος αναλαµβάνεται αποκλειστικά από τους χρήστες των οδικών µέσων µεταφοράς µε τη µορφή

εξόδων λειτουργίας, συντήρησης των οχηµάτων κ.λπ.

Οι τιµές εξωτερικού κόστους που χρησιµοποιούνται λαµβάνονται από τους Πίνακες 4-5 και

4-6 και καταρτίζεται ο παρακάτω Πίνακας 4-7:

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-7: Τιµές µέσου εξωτερικού κόστους για τον οδικό και σιδηροδροµικό τρόπο µεταφοράς για την Ελλάδα (1995) Μέσο εξωτερικό κόστος

Οδική µεταφορά Σιδηρόδροµος Επιβάτες Εµπορεύµατα Επιβάτες Εµπορεύµατα

(Ευρώ / 1000 επιβατοχιλιόµετρα ή 1000 τονοχιλιόµετρα) Ατυχήµατα 35 12 2,1 0 Θόρυβος 2 3 2,9 4,6 Αέρια ρύπανση 9 20 9,5 8,7 Κλιµατική αλλαγή 14 16 7,5 6,8 ΣΥΝΟΛΟ 60 51 22 20,1 Λαµβάνοντας υπόψη την ισοτιµία 1€ = 302,99 δραχµές (UIC, 2000) και την ισχύουσα

ισοτιµία 1€ = 340,75 δραχµές, υπολογίζονται τα οφέλη ανά επιβατοχιλιόµετρο και τονοχιλιόµετρο

που παράγει η µετατόπιση µεταφορικού έργου από τον οδικό τρόπο µεταφοράς στον

σιδηροδροµικό µε την κατασκευή του τµήµατος Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα –Κοζάνη και

καταρτίζεται ο επόµενος Πίνακα 4-8:

4-13

Page 109: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-8: Όφελος σε € / επιβατοχιλιόµετρο και € / τονοχιλιόµετρο της διαφοράς του παραγόµενου εξωτερικού κόστους οδικής – σιδηροδροµικής µεταφοράς για το 1ο Τµήµα (1995) Μεθοδολογία υπολογισµού Επιβάτες Εµπορεύµατα ∆ιαφορά (οδική - σιδηροδροµική) 38 30,9 Αναγωγή σε επιβχλµ & τονχλµ. 0,0380 0,0309 Αναγωγή σε δρχ. (ισοτιµία UIC) 11,5136 9,3624 Αναγωγή σε Ευρώ (340,75 δρχ.) 0,0338 0,0275

Σύµφωνα λοιπόν µε τις παραπάνω τιµές 0,0338 €/επιβατοχιλιόµετρο και 0,0275

€/τονοχιλιόµετρο και αντλώντας έµµεσα τα διανυόµενα επιβατοχιλιόµετρα και τονοχιλιόµετρα από

τον Πίνακα 4-1 (διαιρώντας τα ποσά σε Ευρώ ανά περίοδο µε τις αρχικές τιµές παραγόµενου

οφέλους ανά επιβατοχιλιόµετρο και τονοχιλιόµετρο), υπολογίζονται οι συνολικές ωφέλειες από την

εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους για το τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη για

την περίοδο εκµετάλλευσης των σαράντα (40) ετών και παρατίθενται στον παρακάτω Πίνακα 4-9:

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-9: Οικονοµικό όφελος σε € προερχόµενο από το επικαιροποιηµένο εξωτερικό κόστος για το τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα - Κοζάνη

ΠΕΡΙΟ∆ΟΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ Οικονοµικό όφελος σε € 2012-2015 2016-2020 2021-2052

Εξωτ. κόστος από επιβατική µεταφορά 12.459.831 13.927.360 22.554.047

Εξωτ. κόστος από εµπορευµατική µεταφορά 2.166.692 2.455.561 3.153.965 ΜΕΡΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ 14.626.523 16.382.922 25.708.012 ΣΥΝΟΛΟ 56.717.457

Άρα το συνολικό παραγόµενο όφελος, από την εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους

της οδικής µεταφοράς (επιβατική και εµπορευµατική) µε επικαιροποιηµένες τιµές, δίνει µία αύξηση

των ωφελειών της τάξης των 13.312.614 € ή σε ποσοστιαία βάση 30,7% σε σχέση µε τις ωφέλειες

που υπολογίστηκαν στη µελέτη βιωσιµότητας, για τα σαράντα (40) έτη της εκµετάλλευσης του

έργου. Τα δεδοµένα του Πίνακα 4-9 τροφοδοτούν το φύλλο εργασίας EXCEL όπου γίνεται ο

υπολογισµός των δεικτών IRR και NPV για το 1ο Τµήµα και συγκεκριµένα τη στήλη «ΣΥΝΟΛΟ

ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΩΦΕΛΕΙΩΝ (€ / έτος)», όπου οι τιµές για τα υπόλοιπα παραγόµενα οφέλη

παραµένουν ίδιες µε εκείνες της µελέτης βιωσιµότητας.

Στη συνέχεια, ακολουθώντας την ίδια µεθοδολογία και επιδιώκοντας να παρουσιασθεί µία

πλησιέστερη προς την περίοδο αξιολόγησης του επενδυτικού σχεδίου ποσοτικοποίηση των

παραγόµενων ωφελειών από την εσωτερικοποίηση του κόστους που παράγουν οι οδικές µεταφορές

4-14

Page 110: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

για το 1ο Τµήµα του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα, εξάγονται αποτελέσµατα (βλ. Πίνακες 4-10

4-11 και 4-12) χρησιµοποιώντας το µέσο εξωτερικό κόστος για τις ίδιες κατηγορίες επιδράσεων

(ατυχήµατα, θόρυβος, αέρια ρύπανση και κλιµατικές αλλαγές) και µέσων µεταφοράς (οδικές και

σιδηρόδροµος) για την Ε.Ε.-17 µε ορίζοντα το έτος 2010 αντλώντας αθροιστικά δεδοµένα από τον

παρακάτω πίνακα. Σηµειώνεται ότι στοιχεία εξωτερικού κόστους µε πρόβλεψη το 2010 ξεχωριστά

για κάθε χώρα της Ε.Ε.–17 δεν είναι διαθέσιµα στην µελέτη της UIC, και ότι τα δεδοµένα

εξωτερικού κόστους που παρουσιάζονται παρακάτω αποτελούν µία γενικευµένη θεώρηση των

τιµών εξωτερικού κόστους για την Ε.Ε.–17, εµπεριέχοντας όλες τις δοµικές και διαρθρωτικές

περιφερειακές ανισότητες ανάµεσα στα κράτη (Α.Ε.Π. ανά κάτοικο, κυκλοφοριακοί φόρτοι,

ανισοτροπία µέσων και υποδοµών µεταφοράς κ.λπ.). Τα αποτελέσµατα που εξάγονται, συγκλίνουν

περισσότερο χρονικά προς την περίοδο αξιολόγησης παρά ως απόλυτες τιµές ποσοτικοποίησης των

ωφελειών από την µετατόπιση µεταφορικού έργου από τις οδούς στον σιδηρόδροµο για το τµήµα

Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη.

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-10: Τιµές µέσου εξωτερικού κόστους για τον οδικό και σιδηροδροµικό τρόπο µεταφοράς για την Ε.Ε.-17 µε ορίζοντα το έτος 2010

Πηγή: INFRAS/IWW 3/2000

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-11: Όφελος σε € / επιβατοχιλιόµετρο και € / τονοχιλιόµετρο της διαφοράς του παραγόµενου εξωτερικού κόστους οδικής – σιδηροδροµικής µεταφοράς για το 1ο Τµήµα (2010)

Μέσο εξωτερικό κόστος Οδική µεταφορά Σιδηρόδροµος

Επιβάτες Εµπορεύµατα Επιβάτες Εµπορεύµατα (Ευρώ / 1000 επιβατοχιλιόµετρα ή 1000 τονοχιλιόµετρα)

Ατυχήµατα 41,6 13 1,1 0 Θόρυβος 5,8 6,8 4,1 4,4 Αέρια ρύπανση 14,3 33,2 2,7 2,8 Κλιµατική αλλαγή 17,3 28,2 6,6 6,8 ΣΥΝΟΛΟ 79 81,2 14,5 14

Μεθοδολογία υπολογισµού Επιβάτες Εµπορεύµατα ∆ιαφορά (οδική - σιδηροδροµική) 64,5 67,2 Αναγωγή σε επιβχλµ & τονχλµ. 0,0645 0,0672 Αναγωγή σε δρχ. (ισοτιµία UIC) 19,5429 20,3609 Αναγωγή σε Ευρώ (340,75 δρχ.) 0,0574 0,0598

4-15

Page 111: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-12: Οικονοµικό όφελος σε € προερχόµενο από το επικαιροποιηµένο εξωτερικό κόστος για το τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα - Κοζάνη (2010)

ΠΕΡΙΟ∆ΟΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ Οικονοµικό όφελος σε € 2012-2015 2016-2020 2021-2052

Εξωτ. κόστος από επιβατική µεταφορά 21.159.595 23.651.789 38.301.843

Εξωτ. κόστος από εµπορευµατική µεταφορά 4.711.571 5.339.730 6.858.440 ΜΕΡΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ 25.871.165 28.991.519 45.160.283 ΣΥΝΟΛΟ 100.022.967

Το συνολικό παραγόµενο όφελος, από την εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους της

οδικής µεταφοράς (επιβατική και εµπορευµατική) τιµές για το έτος 2010, δίνει µία αύξηση των

ωφελειών της τάξης των 56.618.125 € ή σε ποσοστιαία βάση 130,4% για τα σαράντα έτη της

αξιολόγησης σε σχέση µε τις ωφέλειες που υπολογίστηκαν στη µελέτη βιωσιµότητας.

4.3 Περιγραφή της µεθόδου της Σταθερής Επιδοµής

Σε αντίθεση µε την σκυρογραµµή που νοείται ως η σιδηροδροµική εσχάρα (στρωτήρες,

σύνδεσµοι, σιδηροτροχιές) που «επιπλέει» σε µία κλίνη έρµατος, η µέθοδος της Σταθερής Επιδοµής

(Σ.Ε.) αφορά στον τύπο επιδοµής κατά τον οποίο οι σιδηροτροχιές έµµεσα ή άµεσα εφαρµόζουν σε

µία στρώση από σκυρόδεµα, ασφαλτικό ή άλλο υλικό. Αυτή η συµβατικά «πλέουσα» κατάσταση

της σκυρογραµµής αποτελεί και την σηµαντικότερη αδυναµία της, αφού τόσο οι υψηλές ταχύτητες

όσο και οι αυξηµένοι κυκλοφοριακοί φόρτοι τείνουν να την αποσταθεροποιούν, µε άµεσες

επιπτώσεις στα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της αλλά και στην αίσθηση άνεσης και ασφάλειας

προς τον επιβάτη. Το γεγονός αυτό εξηγεί για ποιο λόγο το σκύρο – ως το ασθενέστερο στοιχείο

της σκυρογραµµής – τείνει να αντικατασταθεί από άλλα ανθεκτικότερα δοµικά στοιχεία όπως

στρώσεις ή πλάκες οπλισµένου σκυροδέµατος, ασφαλτικές στρώσεις, πολυµερή υλικά κ.ά. Σε

αντίθεση µε το σκύρο τα υλικά αυτά δείχνουν ελάχιστη παραµόρφωση κάτω από τα σιδηροδροµικά

φορτία. Για την τροποποίηση αυτή, έχει εισαχθεί ο όρος “ballastless track” δηλαδή ελλείπουσα

σκύρου σιδηροδροµική γραµµή, επίσης χρησιµοποιείται και ο όρος “Slab Track” που αποδίδεται

ως σιδηροδροµική γραµµή επί πλάκας σκυροδέµατος, ενώ η ορολογία «Σταθερή Επιδοµή»

προέρχεται κατευθείαν από τον γερµανικό όρο “Feste Fahrbahn”. Στη γαλλική ορολογία η Σ.Ε.

αποδίδεται µε τον όρο “Voie sur dale” (Vsd).

Η µέθοδος της Σ.Ε. αναπτύχθηκε και ουσιαστικά βρίσκεται σε πλήρη εφαρµογή τα

τελευταία 30 χρόνια σε πολλά ευρωπαϊκά κράτη (κυρίως στη Γερµανία), ενώ σχεδόν αποκλειστικά

4-16

Page 112: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

εφαρµόζεται στις κύριες γραµµές υψηλών ταχυτήτων στην Ιαπωνία. Πρωτοεφαρµόστηκε πιλοτικά

στην Μεγάλη Βρετανία ως δοκιµαστική εφαρµογή Σ.Ε. σε βάση σήραγγας το 1967 από τους

Αγγλικούς Σιδηροδρόµους στο Radcliffe on Trent. Η πρώτη επιτυχηµένη εφαρµογή της Σ.Ε. έγινε

το 1972 στον Σιδηροδροµικό Σταθµό της πόλης Rheda της ∆υτικής Γερµανίας από τους

Γερµανικούς Σιδηροδρόµους (DB) και σήµερα στη Γερµανία η Σ.Ε εφαρµόζεται µε τη λογική της

«ανάπτυξης σε όλο το µήκος», µε πλέον πρόσφατη την εγκατάσταση Σ.Ε. κατά µήκος των 219 χλµ.

της γραµµής υψηλών ταχυτήτων µεταξύ Κολωνίας – Φραγκφούρτης το 2001. Στην Ελλάδα Σ.Ε.

(µήκους 6.922 µέτρων διπλής γραµµής), χρησιµοποιήθηκε για πρώτη φορά στην σιδηροδροµική

σήραγγα των Τεµπών, ενώ αποδόθηκε για εκµετάλλευση στις αρχές του 2004.

Σήµερα η κατασκευή σιδηροδροµικών γραµµών µε τη µέθοδο της Σ.Ε. µπορεί να

χρησιµοποιηθεί σε ολόκληρο το δίκτυο, ανεξάρτητα µε τον αν υπάρχουν σήραγγες, γέφυρες ή

επιχώµατα. Ιδιαίτερα στις σήραγγες οι συνθήκες είναι ιδιαίτερα ευνοϊκές για την κατασκευή Σ.Ε.,

ευνοϊκότερες δε από ότι σε ανοιχτή γραµµή, λόγω της σταθερής υπόβασης (INVERT) που

διαθέτουν οι σήραγγες κλειστού πυθµένα ή κατά κανόνα το σταθερό βραχώδες υπόστρωµα στις

περιπτώσεις σηράγγων ανοικτής διατοµής, αλλά και λόγω της σταθερής θερµοκρασίας που

διατηρείται εντός των σηράγγων για όλη τη διάρκεια του έτους. Παράλληλα, δεν αποτελεί

αποκλειστικά µέθοδο κατασκευής γραµµών υψηλών ταχυτήτων (>200km/h) αλλά µπορεί να

εφαρµοστεί και σε συµβατικές σιδηροδροµικές γραµµές (νέες χαράξεις ή ανακαινίσεις) µεικτής

κυκλοφορίας (εµπορικές και επιβατικές αµαξοστοιχίες). Στο επόµενο Γράφηµα 4-3 παρουσιάζεται

η τυπική διατοµή Σ.Ε. τύπου Rheda – Sengeberg, παραλλαγή της οποίας εφαρµόστηκε στα Τέµπη.

ΓΡΑΦΗΜΑ 4-3: Σύστηµα Σ.Ε. τύπου RHEDA-Sengeberg

4-17

Page 113: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

4.3.1 Μεθοδολογική προσέγγιση της µελέτης εφαρµογής

Στην παρούσα µελέτη εφαρµογής για το τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη του

∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα, αναπτύσσεται µία µεθοδολογία αξιολόγησης (βλ. Γράφηµα 4-4)

της εφαρµογής της µεθόδου της Σ.Ε. στις σήραγγες και τις µεγάλες γέφυρες της χάραξης, τόσο σε

επίπεδο ποσοτικοποιήσιµων µεγεθών (παραγόµενες ωφέλειες και επιπλέον κόστη) και δεικτών, όσο

και σε µη ποσοτικοποιήσιµες παραµέτρους.

ΓΡΑΦΗΜΑ 4-4: ∆ιάγραµµα ροής µεθοδολογίας αξιολόγησης της εφαρµογής της Σ.Ε. στις σήραγγες και τις µεγάλες γέφυρες της χάραξης

Ποσοτικο

ΚαθορισµΣ.Ε. (Χ.ΘΤεκµηρίω

σ

Αξιολόγηση εφαρµογής της µεθόδου Σταθερής Επιδοµής στις ήραγγες και στις µεγάλες γέφυρες του τµήµατος Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα

ποιήσιµες παράµετροι Μη ποσοτικοποιήσιµες παράµετροι

ός πεδίων εφαρµογής της . σηράγγων, γεφυρών) - ση µήκους εφαρµογής

Προσδιορισµός αναλογίας κόστουςσκυρογραµµής – Σ.Ε. (τιµές εφαρµογήςΣ.Ε. σήραγγας Τεµπών, βιβλιογραφικέςαναφορές)

4-18

∆είκτες IRR και N

Υπολογισµός των ωφελειώναπό το µειωµένοκατασκευαστικό ύψος εντόςσηράγγων λόγω της Σ.Ε.

Τελικό κατασκευαστικό κόστος (µεεφαρµογή της Σ.Ε.) – Φύλλο εργασίαςEXCEL

Ποσοτικοποίηση ωφελειών από τηνµη συντήρηση των τµηµάτων πουεφαρµόζεται η Σ.Ε. (βιβλιογραφικέςαναφορές, µελέτες LCC)

Αναγωγή των ωφελειών σεµοναδιαίο κόστος €/επιβ.χλµ και€/τον.χλµ (λειτουργικό κόστος) –Φύλλο εργασίας EXCEL

Υπολογισµός υπολειµµατικήςαξίας τµηµάτων επιδοµής πουεφαρµόζεται η Σ.Ε. - Φύλλοεργασίας EXCEL

PV

Page 114: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

4.3.2 Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα της εφαρµογής της µεθόδου της Σ.Ε.

Η εφαρµογή της µεθόδου της Σ.Ε. επί 30 και πλέον χρόνια έχει αναδείξει σε σηµαντικό

βαθµό συγκριτικά πλεονεκτήµατα αλλά και µειονεκτήµατα σε σχέση µε την σκυρογραµµή. Η

επιλογή ανάµεσα στην εφαρµογή Σ.Ε. ή σκυρογραµµής, τόσο σε νέες χαράξεις όσο και σε

ανακαινιζόµενες γραµµές απαιτεί την εξέταση των παρακάτω παραγόντων:

• Κόστη κύκλου ζωής (Life Cycle Costs): συσχέτιση ανάµεσα στην αρχική επένδυση, την

περίοδο εκµετάλλευσης και το κόστος συντήρησης

• Κατασκευαστική περίοδο

• Συνεχή και διαρκή διαθεσιµότητα των γραµµών

Οι παράµετροι – κυρίως τεχνικές – που καθορίζουν την υπεροχή ή υστέρηση της µεθόδου

της Σ.Ε. έναντι της σκυρογραµµής παρουσιάζονται συνοπτικά στον παρακάτω Πίνακα 4-13, και

προέρχονται κυρίως από βιβλιογραφικές αναφορές και συγκριτικές µελέτες, οι οποίες παρατίθενται

στην βιβλιογραφία της ∆ιατριβής:

Πίνακας 4-13: Συγκριτική παράθεση πλεονεκτηµάτων-µειονεκτηµάτων Σ.Ε. και σκυρογραµµής

Πλεονεκτήµατα - Μειονεκτήµατα της µεθόδου της Σταθερής Επιδοµής έναντι της Σκυρογραµµής

Πλεονεκτήµατα (+) Μειονεκτήµατα (-) Μεγάλη διάρκεια ζωής, η οποία µπορεί να ανέλθει και στα 80 χρόνια

Υψηλό αρχικά κόστος επένδυσης (ποικίλει από 1,2 έως 1,8 φορές υψηλότερο) συγκριτικά µε την σκυρογραµµή

Ελαχιστοποίηση του κόστους συντήρησης των σιδ/κών γραµµών στη διάρκεια ζωής τους ιδιαίτερα στα δύσκολα σηµεία (σήραγγες και γέφυρες), µε συνέπεια την συνεχή λειτουργία του δικτύου

Απαιτεί πολύ καλή ποιότητα υποδοµής (όταν εφαρµόζεται στην ανοικτή γραµµή) διότι οι διαφορικές καθιζήσεις επιφέρουν διατάραξη της κατασκευής

Μεγάλη σχετικά εγκάρσια αντίσταση γραµµής, µε αποτέλεσµα τη διατήρηση των γεωµετρικών χαρακτηριστικών της γραµµής σε όλη την περίοδο εκµετάλλευσής της, αλλά και δυνατότητα εφαρµογής µικρών οριζοντιογραφικών ακτινών (συστήµατα METΡO)

Παράγει υψηλότερες τιµές θορύβου (τα ηχητικά κύµατα κατά τη διέλευση συρµών δεν απορροφώνται από το έρµα, αλλά ανακλώνται) και η εφαρµογή της µεθόδου σε αστικές περιοχές απαιτεί πρόσθετα µέτρα ειδικής προστασίας από την ηχορύπανση

Η µη ύπαρξη σκύρων και η εξάλειψη ανωµαλιών στην επιφάνεια κύλισης, προκαλούν ελάχιστες φθορές λόγω κόπωσης στο τροχαίο υλικό (τροχοί, άξονες) αλλά και στις σιδηροτροχιές

Ελάχιστες δυνατότητες επέµβασης και διόρθωσης γεωµετρικών σφαλµάτων, ενώ η όποια αποκατάσταση της γραµµής µετά από εκτροχιασµό είναι ιδιαίτερα δύσκολη και επίπονη

Παρέχει υψηλότερα επίπεδα άνεσης στον επιβάτη µε δεδοµένη την ελαχιστοποίηση των γεωµετρικών σφαλµάτων που απαιτεί η µέθοδος

Απαιτεί µεγαλύτερη κατασκευαστική περίοδο

Επιτρέπει µικρότερα κατασκευαστικά ύψη (κυρίως στις σήραγγες και στις γέφυρες) µε αποτέλεσµα ελαφρύτερες κατασκευές και άρα οικονοµικότερες

∆εν είναι ευρέως διαδεδοµένη στην Ελλάδα, µε συνέπεια την έλλειψη σχετικής εµπειρίας και εξειδικευµένου προσωπικού από τους κατασκευαστές

Οι στατικές και δυναµικές καταπονήσεις στην υποδοµή ελαχιστοποιούνται, καθώς η διανοµή των τάσεων αναλαµβάνεται από τις υπερκείµενες στρώσεις (σκυρόδεµα ή άσφαλτος)

Αρκετά συστήµατα Σ.Ε. καλύπτονται από δεσµεύσεις δικαιωµάτων ευρεσιτεχνίας και απαιτείται ένα επιπλέον κόστος για την ελεύθερη εφαρµογή τους από όλους

Λειτουργία του συστήµατος πέδησης µε ρεύµατα Foucault χωρίς περιορισµούς (άµεση πέδηση)

Τα µεταβατικά µε τη σκυρογραµµή τµήµατα αποτελούν ευαίσθητα σηµεία λόγω διαφορετικού µέτρου ακαµψίας, αυξάνουν το κόστος και καλό είναι να ελαχιστοποιούνται (µεγαλύτερα µήκη εφαρµογής Σ.Ε. – υψηλότερο αρχικό κόστος)

Προσβασιµότητα από οδικά οχήµατα σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης

Μικρότερη προστασία από τον παγετό, σε περιπτώσεις που εµφανιστούν ρηγµατώσεις στο σκυρόδεµα (ανοιχτή γραµµή)

4-19

Page 115: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

Η απόφαση ανάµεσα στην εφαρµογή Σ.Ε. ή σκυρογραµµής σε νέες χαράξεις, πέρα από µία

αθροιστική και γενικευµένη προσέγγιση που µπορεί να γίνει στα πλαίσια της αξιολόγησης ενός

σιδηροδροµικού έργου, απαιτεί την ύπαρξη εργαλείων και τεχνικών που θα ποσοτικοποιούν τα

παραγόµενα οφέλη και κόστη από την εφαρµογή της µίας ή της άλλης µεθόδου και θα παρέχουν

στους λήπτες αποφάσεων (decision takers) µία σαφή, τεκµηριωµένη και ολοκληρωµένη

τεχνικοοικονοµική απεικόνιση των πραγµατικών και αντικειµενικών συνθηκών.

Με σκοπό την εµπέδωση µίας όσο το δυνατό αντικειµενικοποίησης στα συστήµατα

αποφάσεων, ο διαχειριστής της υποδοµής των Γερµανικών Σιδηροδρόµων (Deutsche Bahn Netz) το

Σεπτέµβριο του 2002 ενέκρινε το υποπρόγραµµα «στρατηγικές εφαρµογών µόνιµου χαρακτήρα»

του γενικότερου Στρατηγικού Σχεδίου (SMP-T) που αφορά στα συστήµατα υποδοµών και

ειδικότερα να δοθεί µία σαφή και ξεκάθαρη απάντηση στο ερώτηµα που συχνά διχάζει τους

ειδικούς «Σταθερή Επιδοµή ή Σκυρογραµµή;». Μέσα από αυτό το πρόγραµµα, αναπτύσσεται µία

µεθοδολογία αποτίµησης των διαφόρων τεχνικοοικονοµικών παραµέτρων των δύο διαφορετικών

συστηµάτων επιδοµής, η οποία καταλήγει σε ένα διάγραµµα ροής λήψης αποφάσεων (system

decision tree). Κριτήρια από αυτό το διάγραµµα ροής χρησιµοποιούνται και στη µελέτη εφαρµογής

της παρούσας ∆ιατριβής:

• Στις σήραγγες η στρώση Σ.Ε. κρίνεται επιβεβληµένη, όταν το µήκος τους είναι

µεγαλύτερο από 500 µέτρα

• Σε τµήµατα ανοικτής γραµµής µικρότερα των 500 µέτρων ανάµεσα σε σήραγγες ή

γέφυρες που εφαρµόζεται Σ.Ε., θα πρέπει να εφαρµόζεται Σ.Ε. ώστε να αποφεύγεται

η συχνή διαδοχή ανάµεσα στα δύο συστήµατα επιδοµής

• Τα οφέλη από την εφαρµογή του συστήµατος της Σ.Ε. σε νέες χαράξεις είναι δυνατό

να ισοσκελίσουν το αρχικό επενδυόµενο κεφάλαιο δύο έως και τρεις φορές.

Απαραίτητη προϋπόθεση είναι να ληφθεί η απόφαση για εφαρµογή Σ.Ε. σε τµήµατα

της χάραξης πριν την οριστικοποίηση της χάραξης.

Στη επόµενο Γράφηµα 4-5, παρατίθεται το ∆ιάγραµµα ροής λήψης αποφάσεων ανάµεσα

στην εφαρµογή Σ.Ε. ή σκυρογραµµής, κυρίως ώστε να γίνει αντιληπτός ο πολυκριτηριακός

χαρακτήρας µίας τέτοιας επιλογής και οι πολύπλευρες τεχνικοοικονοµικές παράµετροι που

συνθέτουν µία τέτοια απόφαση:

4-20

Page 116: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 –Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

ΓΡΑΦΗΜΑ 4-5: ∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ ΡΟΗΣ ΛΗΨΗΣ ΑΠΟΦΑΣΕΩΝ (ΣΤΑΘΕΡΗ ΕΠΙ∆ΟΜΗ ή ΣΚΥΡΟΓΡΑΜΜΗ)

Σενάριο κατασκευής

Τύπος κυκλοφορίας

Χάραξη τηςγραµµής

Κριτήρια αποκλεισµού

Κριτήρια ελέγχου

Αποτελέσµατα

Σταθερή Επιδοµή

Έχει οριστικοποιηθεί

η χάραξη; NAI Κριτήρια αποκλεισµού

της Σταθερής Επιδοµής OXI Κριτήρια ελέγχου της

Σταθερής Επιδοµής Τουλάχιστον ΝΑΙ σε ένα κριτήριο

Αναλυτικότερη διερεύνηση

Γραµµή για V>250 km/h, Γραµµή 160<V<250km/h, Γραµµή µεικτής κυκλοφορίας

OXI Σκυρογραµµή

Υψηλός υδροφόρος ορίζοντας Πλεονεκτήµατα από την αλλαγή της χάραξης

Νέα χάραξη

Μακροχρόνιες καθιζήσεις

Ανεπαρκές υπέδαφος και πρόσθετα µέτρα ηχοπροστασίας

Άλλου είδους γραµµές (τοπικές, βιοµηχανικές κλπ.)

∆εν εξετάζεται ΝΑΙ ΟΧΙ και στα δύο κριτήρια

Σκυρογραµµή

Σταθερή Επιδοµή

Γραµµή για V>250 km/h, Γραµµή 160<V<250km/h, Γραµµή µεικτής κυκλοφορίας

Αναλυτικότερη διερεύνηση

Αναβάθµιση γραµµής Σκυρογραµµή

Ταχύτητα

ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΠΟΦΑΣΗΣ

Σ.Ε. vs ΣΚΥΡ/ΜΗ

Αξονικό φορτίο Άλλου είδους γραµµές (τοπικές, βιοµηχανικές κλπ.)

∆εν εξετάζεται

Σταθερή Επιδοµή

Κυκλοφοριακοί φόρτοι

Αναλυτικότερη διερεύνηση

Σκυρογραµµή

Πλήρης ανακαίνιση

Κριτήρια αποκλεισµού της Σκυρογραµµής

OXI Κριτήρια ελέγχου της Σκυρογραµµής

ΟΧΙ

Σκυρογραµµή

Ανεπαρκές κατασκευαστικό ύψος; Οφέλη από τη χρήση, π.χ.

στον περιορισµό του περιτυπώµατος;

Μήκος γραµµών µεταξύ σηράγγων µε Σ.Ε.<500 µέτρων;

άρση µόνιµων περιορισµών ταχύτητας; Σταθερή Επιδοµή

ΝΑΙ σήραγγες;

Αναλυτικότερη διερεύνηση

συστήµατα πέδησης;Σκυρογραµµή

Σταθερή Επιδοµή

Πηγή: Deutsche Bahn Netz / “SMP-T” permanent – way strategy project

4-21

Page 117: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

Αναφορικά µε τα σχόλια που αφορούν στις µη ποσοτικοποιήσιµες παραµέτρους τόσο στο

σύστηµα αποφάσεων επιλογής ανάµεσα στα δύο συστήµατα επιδοµής, όσο και στη µεθοδολογία

που αναπτύχθηκε σε σχέση µε την εφαρµογή της Σ.Ε. στη µελέτη εφαρµογής για το τµήµα

Ηγουµενίτσα– Καλαµπάκα – Κοζάνη, αυτά θα µπορούσαν να συνοψιστούν στα παρακάτω:

• Η εφαρµογή της Σ.Ε. παρέχει υψηλότερα επίπεδα άνεσης στους επιβάτες και αυτό µπορεί

να οδηγήσει σε επιπλέον έσοδα τους οργανισµούς που είναι επιφορτισµένοι µε την

εκµετάλλευση της σιδηροδροµικής υποδοµής. Η υπόθεση και η ανάδειξη του ύψους της

τιµής πρόσθετων εσόδων (€ / επιβατοχιλιόµετρο) στα πλαίσια της ∆ιατριβής, θα

αποτελούσε µία υπεραπλούστευση και γενικά θα ήταν µία αυθαίρετη εκτίµηση, η οποία

όµως είναι δυνατό να προσεγγιστεί σε σηµαντικό βαθµό µέσα από µία έρευνα δηλωµένων

προτιµήσεων.

• Η ελαχιστοποίηση της συντήρησης σε τµήµατα της γραµµής που εφαρµόζεται η Σ.Ε.

επιφέρει συνεχή λειτουργία της σιδηροδροµικής κυκλοφορίας και µέσα από µία

βελτιστοποίηση της δροµολογιακής πολιτικής, είναι δυνατόν οι χρόνοι ταξιδιών να

µειωθούν, µε συνέπεια την αύξηση των εσόδων του φορέα εκµετάλλευσης της

σιδηροδροµικής υποδοµής.

• Λόγω της διατήρησης της αρχικής γεωµετρίας της γραµµής για µεγάλο χρονικό διάστηµα,

το τροχαίο υλικό καταπονείται λιγότερο µε αποτέλεσµα την µείωση των απαιτούµενων

εργασιών συντήρησής του και την εξοικονόµηση πόρων από το φορέα εκµετάλλευσης της

σιδηροδροµικής υποδοµής.

4.3.3 Θέσεις εφαρµογής της Σ.Ε. στο τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη

Σύµφωνα µε τα κριτήρια επιλογής εφαρµογής της Σ.Ε. σε νέα χάραξη σιδηροδροµικής

γραµµής αλλά και µε τα υπάρχοντα στοιχεία που είναι διαθέσιµα, λαµβάνοντας ως δεδοµένα τις

χιλιοµετρικές θέσεις σηράγγων, γεφυρών και ανοικτής γραµµής από τη «Μελέτη Βιωσιµότητας για

την ∆υτική Επέκταση του Ελληνικού Σιδηροδροµικού ∆ικτύου – Ιούνιος 2003», καθορίζονται τα

τµήµατα (Χ.Θ.) εφαρµογής της Σ.Ε. Τα τµήµατα των µεταβάσεων ανάµεσα στη Σ.Ε. και τη

σκυρογραµµή λαµβάνονται ίσα µε 84 µέτρα (42 µέτρα εκατέρωθεν) ανά πλήρες µήκος

εφαρµοζόµενου τµήµατος Σ.Ε., µήκος το οποίο και έχει εφαρµοστεί στις αντίστοιχες θέσεις

µεταβάσεων στο έργο της Σ.Ε. στην περιοχή των Τεµπών. Επίσης Σ.Ε. εφαρµόζεται και σε έργα

εκσκαφής και επανεπίχωσης (Cut & Cover) που είναι µεγαλύτερα από 500 µέτρα (π.χ. είσοδος στην

Κοζάνη). Η αναλυτική παράθεση των Χιλιοµετρικών Θέσεων παρουσιάζεται στον Πίνακα 4-14

που ακολουθεί:

4-22

Page 118: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-14: Χιλιοµετρικές θέσεις εφαρµογής της Σ.Ε. στο τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα - Κοζάνη ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΙΚΕΣ ΘΕΣΕΙΣ (Χ.Θ.) ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ Σ.Ε. ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ - ΚΟΖΑΝΗ

ΣΗΡΑΓΓΑ ΓΕΦΥΡΑ ΑΝΟΙΚΤΗ ΓΡΑΜΜΗ Μεταβάσεις

Χ.Θ. Χ.Θ. L (m)

Χ.Θ. Χ.Θ. L (m)

Χ.Θ. Χ.Θ. L (m)

(m) 350 1.150 800 84

2.330 9.130 6.800 84 Ηγουµενίτσα - Κρυσταλλοπηγή

13.830 16.250 2.420 84 20.950 21.450 500 84 Κρυσταλλοπηγή

- Αγ. Νικόλαος 22.820 29.870 7.050 84

36.630 37.640 1.010 84 38.800 39.800 1.000 84 43.470 46.620 3.150 84 Η

γουµ

ενίτσα

- Ιωάν

νινα

Αγ. Νικόλαος - ∆ιασταύρωση Καστρίτσας

(προς Ιωάννινα) 48.520 56.600 8.080 84 Καλαµπάκα -

Μαλακάσι 30.177 30.800 623

84

Μαλακάσι - Ανθοχώρι 40.363 49.225 8.862

84

54.094 56.022 1.928 84 68.046 69.096 1.050 Κ

αλαµ

πάκ

α -

Ιωάν

νινα

Ανθοχώρι - Ιωάννινα

69.096 74.918 5.822 84

25.100 33.350 8.250 84 43.100 44.000 900 84

49.300 50.550 1.250 50.550 50.850 300

50.850 51.900 1.050 51.900 52.700 800

52.700 54.650 1.950

84

58.100 59.100 1.000 84 60.500 61.550 1.050 84 63.350 63.900 550 84

Καλαµπάκα - Σιάτιστα

66.100 67.100 1.000 84 78.050 78.700 650 84

Ηγουµ

ενίτσα

- Καλαµ

πάκ

α - Κ

οζάνη

Καλαµ

πάκ

α - Κ

οζάνη

Σιάτιστα - Κοζάνη 104.915 105.889 974 84

ΣΥΝΟΛΟ 65.769 1.950 1.100 1.848

Η αναλογία των εφαρµοζόµενων τµηµάτων Σ.Ε. σε σχέση µε την σκυρογραµµή στο σύνολο

της χάραξης και ανά κατηγορία υποδοµής, (σήραγγες, γέφυρες, ανοικτή γραµµή) δίνεται στο

παρακάτω Γράφηµα 4-6:

4-23

Page 119: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

ΓΡΑΦΗΜΑ 4-6: Αναλογία εφαρµογής Σ.Ε. µε σκυρογραµµή στο τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα - Κοζάνη

12,97

65,77

21,62

1,95

161,49

2,95

020406080

100120140160180

ΧΛΜ

ΣΗΡΑΓΓΕΣ ΓΕΦΥΡΕΣ ΑΝΟΙΚΤΗ ΓΡΑΜΜΗ/ ΜΕΤΑΒΑΣΕΙΣ

ΑΝΑΛΟΓΙΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Σ.Ε. ΜΕ ΣΚΥΡΟΓΡΑΜΜΗ

Σταθερή ΕπιδοµήΣκυρογραµµή

4.3.4 Αναλογία κόστους Σταθερής Επιδοµής µε Σκυρογραµµή

Το αυξηµένο αρχικό κόστος κατασκευής της Σ.Ε. αναγνωρίζεται ως το σηµαντικότερο

µειονέκτηµα αποτροπής από την καθολική εφαρµογή της σε σιδηροδροµικά δίκτυα (νέες χαράξεις

ή ανακαινίσεις). Η διακύµανση αυτής της αναλογίας ποικίλει από χώρα σε χώρα, καθώς εµπεριέχει

σηµαντικά στοιχεία διαφοροποίησης, οφειλόµενα κυρίως στο γενικότερο σύστηµα παραγωγής

δηµοσίων έργων (τιµολόγια εφαρµογής, τρόπος κοστολόγησης εργασιών και υλικών, γενικότερο

οικονοµικό επίπεδο της χώρας). Συνηθίζεται, αντί για την αντιπαραβολή απόλυτων τιµών

εφαρµογής ανά µέτρο µήκους Σ.Ε. και σκυρογραµµής σε µία αξιολόγηση για την επιλογή ανάµεσα

στα δύο συστήµατα, να παρατίθεται µία αναλογία κλάσµατος ανάµεσα στις δύο µεθόδους, χωρίς

όµως και µε αυτό τον τρόπο να αποφεύγεται µία γενίκευση, κυρίως λόγω του ότι τα συστήµατα της

Σ.Ε. είναι πλέον αρκετά σε αριθµό και µία τέτοιου είδους αναλογία σαφώς και δεν ανταποκρίνεται

σε ακριβή δεδοµένα, αφού θα πρέπει από πριν να διευκρινίζεται ποιο σύστηµα Σ.Ε. συγκρίνεται µε

τη σκυρογραµµή.

Επίσης συχνά στις τιµές κόστους της Σ.Ε. εισέρχονται και άλλοι παράγοντες όπως, οι

δαπάνες για την έρευνα, ο πρόσθετος µηχανολογικός εξοπλισµός που απαιτείται (κατά την πρώτη

εφαρµογή), οι δαπάνες που προέρχονται από το χρόνο εφαρµογής του συστήµατος µέχρι τον χρόνο

αδειοδότησης και έγκρισής του, στενά συντεχνιακά συµφέροντα, εθνικοί ανταγωνισµοί κ.λπ.

Παρόλα αυτά υπάρχει µία διαφαινόµενη τάση µείωσης του κόστους εγκατάστασης Σ.Ε. που

εξηγείται από το άνοιγµα της αγοράς λόγω του αυξανόµενου ανταγωνισµού και της εξέλιξης των

4-24

Page 120: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

συστηµάτων. Ιδιαίτερα για συστήµατα Σ.Ε. που έχουν εφαρµοσθεί τα τελευταία χρόνια και οι

κατασκευαστές τους ισχυρίζονται ότι κοστίζουν έως και 1/3 λιγότερο από ότι τα καθιερωµένα

συστήµατα, θα πρέπει να παρέλθει ο απαιτούµενος χρόνος δοκιµής τους (5 χρόνια) ώστε να πάρουν

την έγκριση γενικής εφαρµογής τους.

Στη βιβλιογραφία απαντώνται συχνά εκτιµήσεις και στοιχεία για την αναλογία κόστους Σ.Ε.

µε τη σκυρογραµµή. Σύµφωνα µε τον Πυργίδη (2003) η αναλογία κόστους Σ.Ε. (µε πλάκα

σκυροδέµατος) µε τη σκυρογραµµή, για τις µεν σήραγγες κυµαίνεται από 1,1 – 1,2 στη δε ανοικτή

γραµµή η αναλογία αυξάνεται και κυµαίνεται στα επίπεδα του 1,5 – 1,9.

Ο Προφυλλίδης (2000) αναφέρει ότι στη Μεγάλη Βρετανία το κόστος εγκατάστασης Σ.Ε.

σε πλήρως ανακαινιζόµενες γραµµές (µε πλάκα σκυροδέµατος) είναι 30% υψηλότερο σε σχέση µε

αυτό της σκυρογραµµής, ενώ το επιπλέον κόστος µπορεί να ανακτηθεί (λόγω µείωσης της

συντήρησης) σε χρονική περίοδο 5-7 χρόνια. Αναφέρει επίσης ότι το αντίστοιχο κόστος για τη

Γαλλία είναι σηµαντικά υψηλότερο. Ο Τσουκαντάς (1999) αναφέρει ότι για το 1999 στη Γερµανία

κατά κανόνα η Σ.Ε. φαίνεται να έχει αρχικό κόστος κατασκευής 30% περίπου υψηλότερο από τη

σκυρογραµµή. Στοιχεία αναλογίας κόστους - πάλι για τη Γερµανία - δίνει και ο Γιαννακός (2004)

όπου αναφέρει ότι αν και η αρχική αναλογία κόστους για την πρώτη εγκατάσταση Σ.Ε. σε ανοικτή

γραµµή ήταν 80%, σήµερα η αναλογία κυµαίνεται στο 20% - 40%, µε τάσεις περαιτέρω µείωσης

της.

Ο Esveld (1999) παραθέτει αποτελέσµατα κόστους (σε Ευρώ) διαφόρων συστηµάτων Σ.Ε.

συγκρινόµενα µεταξύ τους αλλά και µε σκυρογραµµή για δίκτυο υψηλών ταχυτήτων και συµβατικό

δίκτυο, µέσα από µία ανάλυση Κόστους Κύκλου Ζωής (LCC), για τους Ολλανδικούς

σιδηροδρόµους. Η παραπάνω ανάλυση εκτιµά, ότι όλες οι διαφορετικές εκδοχές των συστηµάτων

Σ.Ε. είναι φθηνότερες από τη σκυρογραµµή, αν και δεν ελήφθησαν υπόψη οι παραπάνω σηµαντικές

επιδράσεις:

• Μεγαλύτερη διαθεσιµότητα της γραµµής

• Μειωµένα κατασκευαστικά ύψη

• Πλεονάσµατα από τη χρήση µέτρων ηχοπροστασίας

Τα αποτελέσµατα παρουσιάζονται στον παρακάτω Πίνακα 4-15 και στο Γράφηµα 4-7 που

ακολουθούν, ενώ είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον το στοιχείο ότι έχουν αναπτυχθεί συστήµατα Σ.Ε. που

είναι φθηνότερα από τη σκυρογραµµή για δίκτυα υψηλών ταχυτήτων, µε τάσεις για ακόµα

µεγαλύτερη µείωση, που για το σύστηµα Σταθερής Επιδοµής ERS µπορεί να φθάσει ακόµα και το

30%.

4-25

Page 121: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-15: Αποτελέσµατα ανάλυσης Κόστους Κύκλου Ζωής (LCC) διαφόρων συστηµάτων επιδοµής για τους Ολλανδικούς σιδηροδρόµους

ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΠΙ∆ΟΜΗΣ ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ (€/µ.µ)

ΕΤΗΣΙΟ ΚΟΣΤΟΣ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ (€/έτος/µ.µ)

Σ.Ε. , ERS, NI (µη ολοκληρωµένο) 1.200 90 Σ.Ε. , ERS, NI, βελτιωµένο 860 70 Σ.Ε. , ERS, INT (ολοκληρωµένο) 910 80 RHEDA 1.270 100 Σκυρογραµµή υψηλών ταχυτήτων 1.000 110 Σκυρογραµµή συµβατικών τραίνων 590 70 Πηγή: (Esveld, 1999)

ΓΡΑΦΗΜΑ 4-7: Αποτελέσµατα ανάλυσης Κόστους Κύκλου Ζωής (LCC) διαφόρων συστηµάτων επιδοµής για τους Ολλανδικούς σιδηροδρόµους

Πηγή: (Esveld, 1999)

Στην παρούσα µελέτη εφαρµογής χρησιµοποιούνται ανά κατηγορία υποδοµής οι αναλογίες

κόστους που προκύπτουν από την πρώτη εφαρµογή Σ.Ε. στην Ελλάδα, στο έργο της

σιδηροδροµικής διέλευσης των Τεµπών. Οι παρακάτω τιµές αφορούν µία τελική προσέγγιση του

κόστους εφαρµογής του συστήµατος RHEDA-Sengeberg ανά µέτρο µήκους διπλής

σιδηροδροµικής γραµµής, προσαρµοζόµενο όµως στις τεχνικές ιδιαιτερότητες που απαιτήθηκαν για

την εφαρµογή του στην Ελλάδα, ενώ µία πρώτη παρουσίαση στοιχείων κόστους έγινε τον Ιούλιο

4-26

Page 122: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

του 2003 από στελέχη της ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. / ∆ιεύθυνση Έργου ΙΙΙ, σε ηµερίδα που έγινε στον χώρο

του εργοταξίου του έργου των Τεµπών. Η επιλογή για την χρησιµοποίηση αυτών των αναλογιών

κόστους Σ.Ε. µε σκυρογραµµή έγινε µε βάση τα παρακάτω κριτήρια:

• Οι τελικές τιµές Σ.Ε. ανά κατηγορία υποδοµής και ανά µέτρο µήκους διπλής

σιδηροδροµικής γραµµής είναι οι πλέον πρόσφατες (έτος 2002) και αφορούν πλήρως

περαιωµένες εργασίες και φυσικό αντικείµενο.

• Ανταποκρίνονται στην ελληνική πραγµατικότητα και νοµοθεσία περί ∆ηµοσίων Έργων,

καθώς οι τελικές τιµές εφαρµογής εµπεριέχουν την προσφερόµενη έκπτωση του αναδόχου

του έργου, το ποσοστό 18% για γενικά έξοδα και εργολαβικό όφελος, καθώς και µία

εκτιµώµενη αναθεώρηση της τάξης του 7%, προσαυξήσεις οι οποίες µε την πρόσφατη

(9/2004) τροποποποίηση του νόµου περί ∆ηµοσίων Έργων παραµένουν αµετάβλητες.

• Με δεδοµένο ότι δεν έχει διερευνηθεί προς το παρόν η εφαρµογή Σ.Ε. σε επιλεγµένα

τµήµατα του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα – αφού ούτε η µελέτη βιωσιµότητας

διαπραγµατεύεται τέτοιο ενδεχόµενο – και προφανώς ούτε έχει προκριθεί κάποιο

συγκεκριµένος τύπος Σ.Ε., κρίνεται σκόπιµο στην αξιολόγηση να συµπεριληφθεί το

σύστηµα Σ.Ε. µε το µεγαλύτερο κατασκευαστικό ύψος (650mm) από όλα τα υπάρχοντα,

δηλαδή το σύστηµα που εφαρµόστηκε στα Τέµπη.

Αναφορικά µε το τελευταίο κριτήριο, θεωρείται ότι εφόσον και όταν επιλεγεί να

εφαρµοστεί Σ.Ε. σε τµήµατα του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα, η παραπάνω µέθοδος Σ.Ε.,

στοιχεία κόστους της οποίας χρησιµοποιούνται στην παρούσα ∆ιατριβή, συναντά µεγάλη δυσκολία

στο να επιλεγεί κυρίως για το ότι προσφέρεται για σήραγγες διπλής σιδηροδροµικής γραµµής και

όχι για µονές σιδηροδροµικές σήραγγες. Μία άλλη αιτία είναι και το γεγονός ότι σήµερα υπάρχουν

πιο εξελιγµένα συστήµατα Σ.Ε. τα οποία διαθέτουν πολλά συγκριτικά (τεχνικά, οικονοµικά κ.ά.)

πλεονεκτήµατα έναντι του συστήµατος RHEDA-Sengeberg.

Παρόλα αυτά, η χρησιµοποίηση των παρακάτω στοιχείων κόστους στο επίπεδο µίας

αξιολόγησης για την εφαρµογή ενός συστήµατος Σ.Ε. σε νέες χαράξεις, κινείται στην κατεύθυνση

της ασφάλειας και της αποφυγής τυχόν αστοχιών στην οικονοµική αξιολόγηση, πολύ δε

περισσότερο όταν ο χρονικός ορίζοντας υλοποίησης του έργου απέχει αρκετά χρόνια από την

περίοδο που αυτό αξιολογείται.

Στα επόµενα Γραφήµατα 4-8 και 4-9 παρατίθενται τα στοιχεία κόστους ανά τύπο

υποδοµής, ενώ στην υποθετική περίπτωση που είχε εφαρµοστεί σκυρογραµµή στα υπόγεια

τµήµατα του έργου (σήραγγες Cut & Covers) και στις γέφυρες, υπολογίσθηκε το αντίστοιχο κόστος

σκυρογραµµής σε αυτά τα τµήµατα υποδοµής (ενοποιηµένο για σήραγγες και για γέφυρες) από

4-27

Page 123: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

στοιχεία και τιµές κόστους για σκυρογραµµή σε ανοικτή γραµµή (κατασκευάστηκαν περίπου 450

µέτρα σκυρογραµµής για διπλή σιδηροδροµική γραµµή), ώστε να υπάρξει µία όσο το δυνατό

καλύτερη προσέγγιση.

ΓΡΑΦΗΜΑ 4-8: Στοιχεία κόστους (€/µ.µ. διπλής σιδηροδροµικής γραµµής) Σ.Ε. ανά τύπο υποδοµής – Σύγκριση µε σκυρογραµµή

1820 1790

3779

2546

2894

1085 996

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

ΕΥΡΩ

ΣΗΡΑ

ΓΓΑ

ΑΝΟΙΚΤΗ

ΓΡΑ

ΜΜΗ

ΓΕΦΥΡ

Α

ΜΕΤ

ΑΒΑΣ

ΕΙΣ

ΗΜΙΓΕΦ

ΥΡΑ

ΣΚΥΡ

ΟΓΡ

ΑΜΜΗ

(ΑΝΟΙΚΤΗ

ΓΡΑΜ

ΜΗ

)

ΣΚΥΡ

ΟΓΡ

ΑΜΜΗ

(ΣΗΡΑ

ΓΓΑ

)

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΟΣΤΟΥΣ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΕΠΙ∆ΟΜΗΣ ΑΝΑ ΤΥΠΟ ΥΠΟ∆ΟΜΗΣ - ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕ ΣΚΥΡΟΓΡΑΜΜΗ

(€) ανά µ.µ. διπλήςσιδ/κής γραµµής

Πηγή: (ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. / ∆.Ε. ΙΙΙ / Κλιµάκιο Επίβλεψης Σ.Ε. Τεµπών)

Τόσο στο Γράφηµα 4-8 όσο και στο επόµενο Γράφηµα 4-9 διαπιστώνεται ότι το κόστος

της σκυρογραµµής κυµαίνεται στα ίδια περίπου επίπεδα, ανεξάρτητα µε την κατηγορία υποδοµής

που αυτό εφαρµόζεται (ανοικτή γραµµή ή σήραγγα), ενώ το ίδιο ισχύει για τις περιπτώσεις που η

Σ.Ε. εγκαθίσταται σε σήραγγα ή ανοικτή γραµµή. Οι µεγάλες αποκλίσεις εµφανίζονται στις

περιπτώσεις όπου η Σ.Ε. εφαρµόζεται σε γέφυρες και στα µεταβατικά τµήµατα, και η ερµηνεία

είναι ότι οι γέφυρες του συγκεκριµένου τµήµατος είχαν διαστασιολογηθεί και κατασκευαστεί για

να αναλάβουν σκυρογραµµή, µε συνέπεια να υποστούν εκ των υστέρων µία σειρά από µετατροπές

και επεµβάσεις, ώστε να καταστεί εφικτή η απρόσκοπτη και οµαλή στατική λειτουργία τους κατά

τη λειτουργία της σιδηροδροµικής γραµµής µε το σύστηµα της Σ.Ε. Επίσης το κόστος των

µεταβάσεων είναι ιδιαίτερα υψηλό λόγω, των ιδιαίτερων τεχνικών απαιτήσεων (συγκόλληση

σκύρων, αντιτροχιές κ.ά.) για προοδευτική µετάβαση από την άκαµπτη στην εύκαµπτη επιδοµή, και

είναι σκόπιµο να αποφεύγεται όσο το δυνατό η συχνή εναλλαγή τµηµάτων Σ.Ε. και σκυρογραµµής.

4-28

Page 124: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

ΓΡΑΦΗΜΑ 4-9: Συγκριτική παράθεση κόστους (€/µ.µ. διπλής σιδηροδροµικής γραµµής) Σ.Ε. – σκυρογραµµής σε τµήµατα υποδοµής

1820

996

1790

1085

3779

996

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

ΕΥΡΩ

ΣΗΡΑΓΓΑ

ΑΝΟΙΚΤΗ

ΓΡΑΜΜΗ

ΓΕΦΥΡΑ

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΠΑΡΑΘΕΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ Σ.Ε. - ΣΚΥΡΟΓΡΑΜΜΗΣ ΣΕ ΤΜΗΜΑΤΑ ΥΠΟ∆ΟΜΗΣ

ΣΤΑΘΕΡΗ ΕΠΙ∆ΟΜΗΣΚΥΡΟΓΡΑΜΜΗ

Πηγή: (ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. / ∆.Ε. ΙΙΙ / Κλιµάκιο Επίβλεψης Σ.Ε. Τεµπών) Στη συνέχεια ανάγονται τα παραπάνω κόστη διπλής γραµµής σε µονή γραµµή διαιρώντας

όλες τις παραπάνω τιµές κόστους δια δύο (2), και προσαυξάνοντας 5% για τις σήραγγες και τις

γέφυρες, ενώ στις µεταβάσεις και την ανοικτή γραµµή το επιπλέον ποσοστό λαµβάνεται ίσο µε

10%, ώστε να καλυφθούν οι επιπρόσθετες πλευρικές επικαλύψεις από τη διαφορά διπλής και µονής

σιδηροδροµικής γραµµής. Στη συνέχεια υπολογίζονται οι αναλογίες κόστους τµηµάτων υποδοµής

µε Σ.Ε. έναντι της σκυρογραµµής, ώστε να εκτιµηθεί το πρόσθετο κατασκευαστικό κόστος από την

εφαρµογή της Σ.Ε. στα τµήµατα του Πίνακα 4-14, λαµβάνοντας υπόψη και την µελέτη

βιωσιµότητας, όπου το κόστος της µονής γραµµής λαµβάνεται ίσο µε 0,45 Μ€ / χλµ (Πηγή:

Μελέτη Βιωσιµότητας για την ∆υτική Επέκταση του Ελληνικού Σιδηροδροµικού ∆ικτύου – Ιούνιος

2003) για το τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη συνολικού µήκους 266,65 χλµ.

Σύµφωνα µε τα ανωτέρω προκύπτει ο επόµενος Πίνακας 4-16:

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-16: Τελική αναλογία εφαρµογής Σ.Ε. έναντι σκυρογραµµής ΚΟΣΤΟΣ ΣΕ €/µ.µ. ΣΗΡΑΓΓΑ ΓΕΦΥΡΕΣ ΑΝΟΙΚΤΗ

ΓΡΑΜΜΗ ΜΕΤΑΒΑΣΕΙΣ

∆ΙΠΛΗ ΓΡΑΜΜΗ 1820 3779 1790 2546 ΣΤΑΘΕΡΗ ΕΠΙ∆ΟΜΗ

ΜΟΝΗ ΓΡΑΜΜΗ 956 1984 985 1400 ∆ΙΠΛΗ ΓΡΑΜΜΗ 996 996 1.085 ΣΚΥΡΟΓΡΑΜΜΗ ΜΟΝΗ ΓΡΑΜΜΗ 548 548 597

ΑΝΑΛΟΓΙΑ Σ.Ε - ΣΚΥΡΟΓΡΑΜΜΗ 1,82 3,62 1,65

4-29

Page 125: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

Από τους Πίνακες 4-14 και 4-16 προκύπτει:

Κόστος σηράγγων µε Σ.Ε.: 65,769 χλµ.x 0,45 Μ€ / χλµ x 1,82 = 53.86 Μ€

Κόστος γεφυρών µε Σ.Ε. : 1,950 χλµ x 0.45 Μ€ / χλµ x 3,62 = 3.18 Μ€

Κόστος ανοικτής γραµµής µε Σ.Ε. : 1,100 χλµ. x 0,45 Μ€ / χλµ x 1,65 = 0.82 Μ€

Μεταβάσεις Σ.Ε. σε Σκυρογραµµή : 1,848 χλµ. x 1,4 Μ€ / χλµ = 2.59 Μ€

Σύνολο κόστους εφαρµογής της Σ.Ε.: 60,45 Μ€ σε 70,667 χλµ. µονής γραµµής

Για το ίδιο µήκος γραµµής µε στρώση σκυρογραµµής το αντίστοιχο κόστος θα ήταν:

Κόστος σκυρογραµµής: 70,667 χλµ. x 0,45 Μ€ / χλµ = 31.80 Μ€

Άρα η πρόσθετη επιβάρυνση για την εφαρµογή της Σ.Ε. στο τµήµα της µελέτης εφαρµογής

του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα ανέρχεται σε 28,65 Μ€

4.3.5 Ωφέλειες από το µειωµένο κατασκευαστικό ύψος εντός σηράγγων.

Εάν κατά την φάση µελέτης µίας σήραγγας είναι γνωστός ο τύπος της επιδοµής γραµµής

που θα εφαρµοστεί και συγχρόνως ληφθεί υπόψη το κατασκευαστικό της ύψος, υπάρχει

δυνατότητα βελτιστοποίησης της διατοµής της σήραγγας και ελαχιστοποίηση του όγκου της

εκσκαφής. Με τον όρο κατασκευαστικό ύψος επιδοµής εννοείται η απόσταση από την κεφαλή της

σιδηροτροχιάς µέχρι την κάτω επιφάνεια της φέρουσας στρώσης, που για τη σκυρογραµµή

λαµβάνεται ίση µε 1000mm ενώ για τα διάφορα συστήµατα της Σ.Ε. είναι: για τη RHEDA-

Sengeberg 650mm, τη RHEDA 2000 470mm ενώ για το σύστηµα Σ.Ε. µε προκατασκευασµένες

πλάκες λαµβάνεται ίσο µε 450mm.

Τα σηµεία µίας σήραγγας όπου θα µπορούσε να επιτευχθεί εξοικονόµηση χώρου µε τη

χρήση Σ.Ε. είναι:

• Ο θόλος της σήραγγας και συγκεκριµένα στην περιοχή της εναέριας γραµµής

ηλεκτροκίνησης, όπου θα µπορούσαν να εξοικονοµηθούν 100 mm περίπου. Το ύψος αυτό

είναι αναγκαίο µόνο για τη σκυρογραµµή, ώστε να καλυφθούν οι αναπόφευκτες ανυψώσεις

που υφίσταται η γραµµή κατά την εκτέλεση των εργασιών συντήρησης

• Η περιοχή των παρειών της σήραγγας (µεσαία περιοχή) όπου είναι δυνατή µία σµίκρυνση

της αναγκαίας διατοµής της σήραγγας. Στην περίπτωση αυτή διακρίνονται δύο παράµετροι:

Σε σήραγγες µε κλειστό δάπεδο, η διατοµή της σήραγγας είναι ανεξάρτητη από την

επιδοµή της γραµµής και κατά συνέπεια δεν είναι δυνατή η µείωση της διατοµής της

σήραγγας, καθόσον η καµπυλότητα του ανεστραµµένου θόλου του δαπέδου

καθορίζεται από στατικούς υπολογισµούς (περιορισµοί ακτινών καµπυλότητας).

Στην περίπτωση αυτή ο θόλος του δαπέδου πληρώνεται µε ισχνό σκυρόδεµα µέχρι

4-30

Page 126: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

τη διεπιφάνεια των κάτω στρώσεων της Σ.Ε. Σε αυτή την περίπτωση ο Eisenmann

(1985) προτείνει για στρώση Σ.Ε. µε το σύστηµα RHEDA την παράλειψη των

στρώσεων Κατεργασµένου Θραυστού Αµµοχάλικου (ΚΘΑ) και Φέρουσας Στρώσης

Σκυροδέµατος και την απευθείας στρώση των στρωτήρων και του σκυροδέµατος

πληρώσεως επί της πλάκας της σήραγγας. Με την παρούσα πρόταση επιτυγχάνεται

µείωση του κατασκευαστικού ύψους κατά 250 – 300mm έναντι της σκυρογραµµής.

Η πρόταση αυτή µέχρι σήµερα έχει αντιµετωπιστεί µε σχετική επιφύλαξη από τους

Έλληνες τεχνικούς, δείχνει όµως τη σηµαντική δυναµική που εµπεριέχει η µέθοδος

της Σ.Ε. ώστε να καταστεί βιώσιµη, εάν από την αρχή είναι γνωστά όλα τα

χαρακτηριστικά στοιχεία του έργου που πρόκειται να εφαρµοστεί.

Σε σήραγγες µε ανοικτό δάπεδο είναι εφικτό η διατοµή εξόρυξης προσαρµοζόµενη

στο κατασκευαστικό ύψος της επιδοµής, να βελτιστοποιηθεί. Ο Ταλαµπέκος (2004),

εκτιµά την µείωση αυτή για διατοµή σήραγγας διπλής σιδηροδροµικής γραµµής

κατά 3,0 έως 5,0 m2 περίπου.

Σύµφωνα λοιπόν µε τα παραπάνω εκτεθέντα, η εξοικονόµηση πόρων από τη χρήση Σ.Ε. σε

σήραγγες είναι εφικτή και µπορεί να ποσοτικοποιηθεί, ώστε να αποτελεί µία σηµαντική παράµετρο

στην οικονοµική αξιολόγηση για την επιλογή ενός συστήµατος Σ.Ε. σε µία νέα χάραξη. Στην

παρούσα όµως µελέτη εφαρµογής τα στοιχεία που παρέχει η µελέτη βιωσιµότητας δεν αφήνουν

περιθώρια παρά µόνο για γενικευµένες παραδοχές, αφού η βασική παράµετρος που εξετάζεται στην

ποσοτικοποίηση των ωφελειών από τη χρήση Σ.Ε. σε σήραγγες, συναρτάται άµεσα από το αν οι

σήραγγες θα κατασκευαστούν µε κλειστό ή ανοικτό πυθµένα (δάπεδο). Η τεκµηριωµένη απάντηση

σε αυτά τα ερωτήµατα, παρέχεται κυρίως από τις οριστικές µελέτες των σηράγγων όπου και

οριστικοποιούνται οι βασικές τεχνικές προδιαγραφές τους και δίνεται µία ολοκληρωµένη µελέτη

σχετικά µε τις εδαφοτεχνικές συνθήκες που επικρατούν.

Η βασική λοιπόν παράµετρος για το αν το δάπεδο µίας σήραγγας θα είναι κλειστό

(ανεστραµµένος θόλος) ή ανοικτό καθορίζεται από τις οριστικές γεωλογικές και γεωτεχνικές

µελέτες. Η τυπική διατοµή των σηράγγων ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις περιτυπώµατος των

Γερµανικών Σιδηροδρόµων (DB AG: DS 853, DS 800 01, DS 800,02) του Ο.Σ.Ε (∆ΜΚ 3200) και

της ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε και παρουσιάζεται στο παρακάτω Γράφηµα 4-10:

4-31

Page 127: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

ΓΡΑΦΗΜΑ 4-10: Τυπική διατοµή σήραγγας για µονή σιδηροδροµική γραµµή µε εφαρµογή Σ.Ε.

Πηγή: (ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε / ∆ιεύθυνση Έργου ΙΙ)

Για τους σκοπούς της παρούσας µελέτης εφαρµογής και εφόσον η µόνη ποσοτικοποιήσιµη

πληροφορία αφορά την εξοικονόµηση 3,0 – 5,0 m2 σε σήραγγα διπλής σιδηροδροµικής γραµµής

(Ταλαµπέκος, 2004), γίνεται η παραδοχή ότι το όφελος από την εξοικονόµηση της εκσκαφής για

σήραγγα µονής σιδηροδροµικής γραµµής ανέρχεται στα 1,5 m2 και ότι αυτό το όφελος θα

προκύψει από την εφαρµογή της µεθόδου της Σ.Ε. µόνο στις µεγάλες σήραγγες (>2.000 µέτρων)

του τµήµατος που εξετάζεται. Η παραδοχή αυτή βασίζεται στο ότι σε µεγάλες σήραγγες είναι πιο

πιθανό να απαντηθούν υγιή πετρώµατα, ώστε να αποφευχθεί η αναγκαιότητα για κατασκευή

δαπέδου ανεστραµµένου θόλου. Σηµειώνεται ότι µε την ελαχιστοποίηση της εκσκαφής µειώνονται

και άλλες εργασίες που ακολουθούν, όπως εργασίες αντιστήριξης, στεγάνωσης και µόνιµης

επένδυσης της σήραγγας.

Σύµφωνα µε τα στοιχεία κόστους εκσκαφής σηράγγων που παρουσιάζονται στην µελέτη

βιωσιµότητας, το κόστος εκσκαφής σήραγγας µε τη νέα Αυστριακή µέθοδο (NATM) για τις

σήραγγες του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα (εµβαδόν διατοµής 50,0 m2) ανέρχεται στα 9,6 Μ€

/ χλµ (χωρίς να συνυπολογίζεται το κόστος προµήθειας και εγκατάστασης του

ηλεκτροµηχανολογικού εξοπλισµού της σήραγγας που ανέρχεται στα 0,94 Μ€ / χλµ ) (Πηγή:

Μελέτη Βιωσιµότητας για την ∆υτική Επέκταση του Ελληνικού Σιδηροδροµικού ∆ικτύου – Ιούνιος

4-32

Page 128: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

2003), ενώ από τον Πίνακα 4-14 προκύπτει ότι το µήκος των σηράγγων (>2.000 µέτρων) είναι

50,434 χλµ.

Από τα παραπάνω δεδοµένα το όφελος υπολογίζεται ως εξής:

Όφελος (µειωµένο κατασκευαστικό ύψος): 50,434 χλµ.x 9,6 Μ€ / χλµ x (1,5 / 50) = 14,52 Μ€

Άρα η συνολική πρόσθετη επιβάρυνση στο κατασκευαστικό κόστος στο τµήµα

Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη µήκους 266,65 χλµ. λόγω της εφαρµογής της Σ.Ε. εκτιµάται

στα (28,65 – 14,52)=14,13 Μ€ και το κατασκευαστικό κόστος του υπόψη τµήµατος τελικά

ανέρχεται στα (1.510,3 + 14,13)=1.524,43 Μ€

Η ανωτέρω τιµή (1.524,43 Μ€), αφού πρώτα κατανεµηθεί ισόποσα στην κατασκευαστική

περίοδο των έξι (6) ετών, θα τροφοδοτήσει το φύλλο εργασίας EXCEL όπου γίνεται ο υπολογισµός

των δεικτών IRR και NPV για το 1ο Τµήµα και συγκεκριµένα τη στήλη «ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΟ &

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ (€/έτος)».

4.3.6 Υπολογισµός της υπολειµµατικής αξίας του έργου

Με δεδοµένη την αύξηση του αρχικού απαιτούµενου κατασκευαστικού κόστους για το

τµήµα του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα που εξετάζεται, επαναϋπολογίζεται η υπολειµµατική

αξία του τµήµατος (βλ. Πίνακα 4-17). Η υπολειµµατική αξία του 1ου τµήµατος είχε υπολογιστεί

στα 657,155 Μ€ (Πηγή: Μελέτη Βιωσιµότητας για την ∆υτική Επέκταση του Ελληνικού

Σιδηροδροµικού ∆ικτύου – Ιούνιος 2003). Για τον υπολογισµό χρησιµοποιείται η ίδια σχέση µε

αυτή που χρησιµοποιήθηκε στη µελέτη βιωσιµότητας και προδιαγράφεται από το Υ.ΠΕ.ΧΩ.∆.Ε. /

Γ.Γ.∆.Ε. / ∆.Μ.Ε.Ο. / Τµήµα α στις Προσωρινές Προδιαγραφές Μελετών Σκοπιµότητας Οδικών

Έργων ως παρακάτω:

fnXXAy *)(*/ −= όπου

y: η υπολειµµατική αξία εκφρασµένη σε χρηµατικές µονάδες

Α: η παρούσα αξία του έργου σε χρηµατικές µονάδες

Χ: ο χρόνος φυσικής ζωής του έργου σε έτη

n: η χρονική περίοδος αξιολόγησης σε έτη

f: ένας συντελεστής <1 που καθορίζει την εκτίµηση για τη χρησιµότητα των κατασκευών µετά τη

λήξη της οικονοµικής ζωής του

Χρόνοι φυσικής ζωής των κατασκευών:

Έργα πολιτικού µηχανικού (σήραγγες, γέφυρες, χωµατουργικά): 100 έτη

Σκυρογραµµή, ηλεκτροκίνηση, σηµατοδότηση: 50 έτη

Σταθερή Επιδοµή: 80 έτη

4-33

Page 129: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-17: Υπολογισµός υπολειµµατικής αξίας έργου (Μ€)

Τµήµα Ηγουµενίτσα - Καλαµπάκα - Κοζάνη

(Χ) Σκυρογραµµή, ηλεκτροκίνηση

(Χ) Έργα πολιτικού µηχανικού (σήραγγες,

γέφυρες κ.λπ)

(Χ) Σταθερή Επιδοµή

50 100 80

(Α) Σκυρογραµµή, ηλεκτροκίνηση

(Α) Έργα πολιτικού µηχανικού (σήραγγες,

γέφυρες κ.λπ)

(Α) Σταθερή Επιδοµή

562,161 887,723 60,445 1.510,3 Υπολειµµατική Αξία (Μ€)

112,421 532,581 30,219 675,22

Η τιµή της υπολειµµατικής αξίας (675,22 Μ€), τροφοδοτεί το φύλλο εργασίας EXCEL

όπου γίνεται ο υπολογισµός των δεικτών IRR και NPV για το 1ο Τµήµα και συγκεκριµένα τη στήλη

«ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΩΦΕΛΕΙΩΝ (€/έτος)». Συγκεκριµένα προστίθεται στο τελευταίο έτος

της περιόδου αξιολόγησης (2052).

4.3.7 Ωφέλειες από την ελαχιστοποίηση της συντήρησης στα τµήµατα που εφαρµόζεται Σ.Ε.

Πέρα από το αρχικό κατασκευαστικό κόστος µίας σιδηροδροµικής υποδοµής, το οποίο ως

οικονοµική απαίτηση εµπεριέχει τα χαρακτηριστικά της αµεσότητας (κατανάλωση κεφαλαίου

«σήµερα») και το αντίστοιχα υψηλό – σε σχέση µε άλλες υποδοµές µεταφορών – αρχικό

επενδυόµενο κεφάλαιο, για να διατηρηθούν οι παρεχόµενες υπηρεσίες στα ίδια επίπεδα µε αυτά

που υπήρχαν όταν η σιδηροδροµική υποδοµή αποδόθηκε προς εκµετάλλευση, απαιτούνται ετήσια

κεφάλαια από τους διαχειριστές της σιδηροδροµικής υποδοµής για τη συντήρησή της. Η

βελτιστοποίηση στην κατανοµή και διάθεση αυτών των πόρων για µία δεδοµένη περίοδο

εκµετάλλευσης µίας σιδηροδροµικής υποδοµής, σήµερα αναγνωρίζεται ως η σπουδαιότερη

παράµετρος βιωσιµότητας και λειτουργικότητας των ευρωπαϊκών σιδηροδρόµων, ιδιαίτερα σε ένα

ανταγωνιστικό και συχνά απορυθµισµένο περιβάλλον στις αγορές µεταφορών.

Στους διαχειριστές των σιδηροδροµικών υποδοµών, οι πιέσεις για εξορθολογισµό στην

διαχείριση των πόρων προς την κατεύθυνση της ολοκλήρωσης και της επικέντρωσης σε

κερδοφόρες και αποδοτικές δράσεις – σε αντίθεση µε τους µεταφορείς – δεν έχουν άµεσο

αντίκτυπο, κυρίως για το λόγο ότι συµµετέχουν στο ευρύτερο σύστηµα της σιδηροδροµικής

µεταφοράς µε καθαρά διαχειριστικούς όρους. Λειτουργώντας επί πολλές δεκαετίες σε

µονοπωλιακό καθεστώς, οι σιδηροδροµικοί οργανισµοί καλούνται σήµερα, µέσα από τις πολιτικές

της Ε.Ε. για τον διαχωρισµό υποδοµής και εκµετάλλευσης αλλά και άλλων διαρθρωτικών

παρεµβάσεων γνωστά ως «σιδηροδροµικά πακέτα», να επιδείξουν ισχυρή θέληση και

4-34

Page 130: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

αποφασιστικότητα προς την κατεύθυνση της αποδοτικότητας των επενδύσεων που

πραγµατοποιούν.

Στην κατεύθυνση της βελτιστοποίησης των διαθέσιµων πόρων για σιδηροδροµικές

υποδοµές, η Ε.Ε. προωθεί ως µέρος ενός ευρύτερου στρατηγικού σχεδίου αναδιάταξης των

ευρωπαϊκών σιδηροδρόµων, την ανάδειξη καινοτόµων τεχνικών και λύσεων στις οποίες

συµπεριλαµβάνεται και η προώθηση της Σ.Ε. ως µία λύση µόνιµου χαρακτήρα, όπου τα αρχικά

υψηλά επενδυόµενα κεφάλαια υπερκαλύπτονται κατά τη διάρκεια της εκµετάλλευσης της

υποδοµής. Ιδιαίτερα σε γραµµές µε µεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους (επιβατικούς και

εµπορευµατικούς) η αποδοτικότητα της εγκατάστασης Σ.Ε. (µέσω της µείωσης του κόστους της

απαιτούµενης συντήρησης) είναι δυνατό να µειώσει τα τέλη πρόσβασης στη σιδηροδροµική

υποδοµή όπως αναφέρεται στις Οδηγίες 1996/48 και 2001/16 της Ε.Ε.

Μέσα από τη µελέτη βιωσιµότητας και στο σηµείο όπου διαπραγµατεύεται το λειτουργικό

κόστος που θα βαρύνει τον διαχειριστή της υποδοµής του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα (που

σήµερα είναι ο Ο.Σ.Ε.) διαφαίνεται η τάση για διαχωρισµό υποδοµής και εκµετάλλευσης στο

κοντινό µέλλον, µε ταυτόχρονη µετακύλιση του κόστους συντήρησης και λειτουργίας της

υποδοµής σε άλλο φορέα. Σε αυτή την κατεύθυνση η αξιολόγηση, άσχετα εάν η συντήρηση και

συνεπώς το αναλαµβανόµενο κόστος βαρύνουν τον Ο.Σ.Ε. ή κάποιο ιδιωτικό φορέα, οφείλει να

εκτιµήσει το παραγόµενο κόστος από τη συντήρηση της υποδοµής για την περίοδο εκµετάλλευσης.

Έτσι το απαιτούµενο κόστος συντήρησης των νέων σιδηροδροµικών υποδοµών περιλαµβάνεται

στην οικονοµική αξιολόγηση ως λειτουργικό κόστος για την περίοδο εκµετάλλευσης. Σε µία

γενικότερη θεώρηση, η αξία της σιδηροδροµικής υποδοµής αξιολογείται κυρίως από την εµπορική

της εκµετάλλευση. Σε αυτό το πλαίσιο, το κόστος σε απόλυτες τιµές ανά χιλιόµετρο γραµµής είναι

λιγότερο σηµαντικό εάν συγκριθεί, µε το κόστος της ίδιας υποδοµής όταν αυτή έχει να επιτελέσει

ένα µεταφορικό έργο. Για αυτό το λόγο το κόστος κύκλου ζωής σιδηροδροµικής υποδοµής

συνηθίζεται να αποδίδεται µε όρους €/επιβατοχιλιόµετρο ή €/τονοχιλιόµετρο ώστε να αποτελεί ένα

επαρκές µέτρο σύγκρισης για την διαπίστωση της ανταγωνιστικότητας των τιµών των µεταφορικών

υπηρεσιών ανάµεσα στους διαχειριστές υποδοµής (δηµόσιους ή µη).

Με στόχο λοιπόν το συντονισµό και την ποσοτικοποίηση των επιδόσεων των διαχειριστών

υποδοµής, αλλά κυρίως:

• την ανίχνευση της εξέλιξης των δεδοµένων συντήρησης και ανακαίνισης των πρόσφατων

ετών, που προέρχονται από τους διαχειριστές σιδηροδροµικής υποδοµής

• την αναγνώριση και ανάλυση των παραγόντων που συµβάλλουν στα κόστη συντήρησης και

ανακαίνισης

4-35

Page 131: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

η UIC από τα µέσα της δεκαετίας του 1990 υποστηρίζει ένα διεθνές πρόγραµµα (INFRACOST)

πάνω στα κόστη κύκλου ζωής (LCC) των εθνικών σιδηροδροµικών υποδοµών, το οποίο

σχεδιάστηκε να παρέχει στους διαχειριστές σιδηροδροµικής υποδοµής µία κλίµακα αναφοράς και

ευκαιρίες βελτίωσης των επιδόσεων τους, µέσα από µία ανατροφοδοτούµενη µέσω διαδικασιών

ανάδρασης βάση δεδοµένων. Το κόστος κύκλου ζωής που υπολογίζεται στο πρόγραµµα

INFRACOST δεν συµπεριλαµβάνει το αρχικά απαιτούµενο κόστος της επένδυσης σιδηροδροµικής

υποδοµής, αλλά συντίθεται στα επιµέρους κόστη της συντήρησης και της ανακαίνισής της κατά την

περίοδο της φυσικής ζωής της. Στο πρόγραµµα αυτό µετέχουν 14 ευρωπαϊκά κράτη ενώ παρέχονται

και στοιχεία από σιδηροδροµικές εταιρείες των Η.Π.Α. (AMTRAK) και αντίστοιχων εταιρειών της

Ιαπωνίας και του Χονγκ - Κονγκ.

Η πιο σηµαντική επισήµανση είναι ότι κανένα εθνικό σιδηροδροµικό δίκτυο όσο αφορά στα

στοιχεία διαχείρισης της υποδοµής του δεν µοιάζει ή έστω να µπορεί να συγκριθεί µε το άλλο, µε

αποτέλεσµα να υπάρχει µία µεγάλη διακύµανση ανάµεσα στα δεδοµένα. Ο λόγος είναι ότι οι

σιδηροδροµικοί διαχειριστές υποδοµής συχνά καλύπτουν µέσα από τα απογραφικά τους δεδοµένα

την πραγµατική οικονοµική και λογιστική τους εικόνα για λόγους δηµοσιονοµικής πειθαρχίας,

κρατικών επιδοτήσεων, εθνικών συµφερόντων κ.ά.

Για το σκοπό αυτό το πρόγραµµα INFRACOST εφαρµόζει µία διαδικασία εναρµόνισης των

διαφόρων δεδοµένων προέλευσης, ώστε να µπορούν να καταστούν συγκρίσιµα, καθορίζοντας ποιο

είναι το χαρακτηριστικό κόστος κύκλου ζωής της σιδηροδροµικής υποδοµής για κάθε κράτος

ξεχωριστά, εφόσον αυτή λειτουργεί κάτω από συγκεκριµένες και προκαθορισµένες προϋποθέσεις.

Η µεθοδολογική προσέγγιση αυτής της εναρµόνισης εισάγει στατιστικά στοιχεία όπως το κόστος

συντήρησης (έτος 1998), το µέσο κόστος ανακαινίσεων την περίοδο 1994 – 1998, το είδος των

υποδοµών που συντηρούνται ή ανακαινίζονται (σήραγγες, επιδοµή, σηµατοδότηση κ.λπ.), ενώ ως

παράγοντες εναρµόνισης των δεδοµένων προέλευσης ορίζονται η αγοραστική δύναµη των πολιτών

των κρατών µελών, τα επίπεδα του εργατικού κόστους, ο βαθµός που το δίκτυο είναι

ηλεκτροκινούµενο, το είδος της σιδηροδροµικής γραµµής (µονή ή διπλή) και ο βαθµός

εκµετάλλευσης της, ενώ τα συγκρίσιµα στοιχεία που εξάγονται είναι το κόστος σε Μ€ ανά

χιλιόµετρο κύριας γραµµής και το κόστος σε Μ€ ανά 1000 µεταφορικές µονάδες

(επιβατοχιλιόµετρο ή τονοχιλιόµετρο) µε αναφορά στο έτος 2000.

Από τα στοιχεία που διατίθενται, το µέσο LCC για τα 14 ευρωπαϊκά κράτη είναι 56,7 Μ€

ανά χλµ. κύριας γραµµής, µε το κόστος της συντήρησης να εκτιµάται στα 33,0 Μ€ και το κόστος

των ανακαινίσεων στα 24,0 Μ€. Η διακύµανση στο κόστος κύκλου ζωής που καταγράφεται

κυµαίνεται από 33,0 Μ€ έως 76,0 Μ€. Το µέσο LCC των τριών κρατών που είναι σηµαντικά

χαµηλότερο από το µέσο ευρωπαϊκό όρο εκτιµάται στα 38,0 Μ€, ποσό που είναι χαµηλότερο κατά

4-36

Page 132: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

33% του µέσου όρου, ενώ σε σχέση µε το µέσο LCC των πέντε υψηλότερων σιδηροδρόµων

υπολείπεται κατά 55%. Το αντίστοιχο µέσο LCC εκφρασµένο σε Μ€/1000 Μεταφορικές Μονάδες

για τα 14 ευρωπαϊκά κράτη είναι 22,9 Μ€.

Στα επόµενα Γραφήµατα 4-11 και 4-12 που παρατίθενται παρουσιάζονται τα L.C.C. για 14

ευρωπαϊκά κράτη (χωρίς όµως να αναφέρονται ονοµαστικά):

Γράφηµα 4-11: Κόστος κύκλου ζωής (Μ€/χλµ. κύριας γραµµής) για 14 ευρωπαϊκά κράτη

Πηγή: (Deliverable 8 – Final Report on “Life Cycle Costs for Infrastructure Provision and Use”)

Γράφηµα 4-12: Κόστος κύκλου ζωής (Μ€/1000 Μεταφορικές Μονάδες) για 14 ευρωπαϊκά κράτη

Πηγή: (Deliverable 8 – Final Report on “Life Cycle Costs for Infrastructure Provision and Use”)

4-37

Page 133: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

Η κατανοµή του LCC ανά κατηγορία υποδοµών για το δείγµα των 14 κρατών, φαίνεται

στον παρακάτω Πίνακα 4-18, στοιχεία του οποίου θα χρησιµοποιηθούν στην συνέχεια της

∆ιατριβής.

Πίνακας 4-18: Κατανοµή LCC ανά κατηγορία σιδηροδροµικής υποδοµής

Κατηγορία σιδηροδροµικής υποδοµής Ποσοστό (%) (µέσος όρος UIC)

Επιδοµή, έργα πολιτικού µηχανικού (σήραγγες, γέφυρες) 61,9

Ηλεκτροκίνηση, Υποσταθµοί 13,5

Σηµατοδότηση / Τηλεδιοίκηση 19,6

∆ιάφορα 5

Πηγή: (UIC/INFRACOST)

Από την ίδια µελέτη (UIC/INFRACOST) προκύπτει η συνολική ετήσια κατανοµή του

συγκεντρωτικού κόστους συντήρησης (σε G€) ανά κέντρο κόστους (διακριτή εργασία) για το

δείγµα των 14 κρατών και η οποία παρουσιάζεται στο επόµενο Γράφηµα 4-13:

Γράφηµα 4-13: Κατανοµή ετήσιου κόστους συντήρησης (G€) ανά κέντρο κόστους

Κατανοµή ετήσιου κόστους συντήρησης σε δισ. Ευρώ ανά κέντρο κόστους (Πηγή: UIC / INFRACOST)

1

0,50,3

0,2

1,7

3,1

Γενικά έξοδα

Εργατικά

Υλικά

Μηχανήµατα

∆ιάφορα

Εξωτερικοί εργολάβοι

Πηγή: (UIC/INFRACOST)

Χρησιµοποιώντας τα δεδοµένα της UIC / INFRACOST µπορούν να γίνουν κάποιες

ασφαλείς εκτιµήσεις σχετικά µε τις ωφέλειες που παράγονται από την ελαχιστοποίηση της

συντήρησης των σιδηροδροµικών γραµµών µε τη χρήση της Σ.Ε. Αν θεωρηθεί το χαµηλότερο LCC

σιδηροδροµικής υποδοµής δηλαδή τα 38,0 Μ€/χλµ. κύριας γραµµής, ως το δυσµενέστερο σενάριο

4-38

Page 134: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

στην υπόθεση εργασίας που γίνεται, το αντίστοιχο ποσοστό κατανοµής του κόστους συντήρησης

ανά κατηγορία υποδοµών, λαµβάνεται από τον Πίνακα 4-18 και είναι 61,9% και άρα προκύπτει:

38,0 Μ€/χλµ. x 0,619 = 23,52 Μ€/χλµ.

Το ποσό αυτό αναλογεί στο κόστος κύκλου ζωής της κατηγορίας υποδοµών, σκυρογραµµή

και έργα υποδοµής (σήραγγες, γέφυρες κ.λπ.) για την αντίστοιχη χρονική περίοδο της φυσικής

ζωής τους και περιλαµβάνει την συντήρηση και ανακαίνιση των υποδοµών αυτών. Με δεδοµένο

όµως ότι τα έργα πολιτικού µηχανικού έχουν διάρκεια φυσικής ζωής έως και 100 χρόνια, ενώ η

σκυρογραµµή 50 χρόνια (µε βεβαιωµένες δύο πλήρεις ανακαινίσεις και τουλάχιστον 4 µεγάλες

συντηρήσεις) εύλογα η αναλογία κόστους θα µπορούσε να ληφθεί ίση µε 4/1. Σύµφωνα λοιπόν µε

αυτή την παραδοχή, το κόστος κύκλου ζωής για µία κύρια σιδηροδροµική γραµµή υπολογίζεται ως

εξής:

23,52 Μ€/χλµ x (3/4) = 17,64 Μ€/χλµ. για 50 έτη φυσικής ζωής.

Εάν ληφθούν υπόψη τα αποτελέσµατα LCC για διάφορα συστήµατα Σ.Ε. του καθηγητή

Coenraad Esveld που παρατίθενται στον Πίνακα 4-15, και συγκεκριµένα το δυσµενέστερο σενάριο

που αφορά τη µέθοδο RHEDA (εδώ οι Γερµανοί τεχνικοί εγείρουν σηµαντικές ενστάσεις, άλλη µία

απόδειξη των εθνικών ανταγωνισµών που αναπτύσσονται γύρω από τα συστήµατα Σ.Ε.) όπου

εκτιµάται κόστος συντήρησης 100 €/µ.µ. για την χρονική περίοδο των 50 ετών προκύπτει:

100 €/έτος/µ.µ x 1000 µ.µ. x 50 έτη = 5 Μ€/χλµ

Άρα ακόµα και µε τις πλέον δυσµενείς παραδοχές τεκµηριώνεται ότι τα οφέλη από την

εφαρµογή της µεθόδου της Σ.Ε. είναι έως και τρεις φορές µεγαλύτερα από τα αντίστοιχα κόστη που

απαιτούνται για τη συντήρηση και την ανακαίνιση της σιδηροδροµικής γραµµής κατά τη διάρκεια

της φυσικής ζωής της.

Στην παρούσα µελέτη εφαρµογής, το κόστος συντήρησης και λειτουργίας της

σιδηροδροµικής υποδοµής για το τµήµα Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη µήκους 266,65 χλµ.

λαµβάνεται ίσο µε 0,0487 €/επιβατοχιλιόµετρο και 0,1079 €/τονοχιλιόµετρο (project operational

cost) σύµφωνα µε στοιχεία του Ο.Σ.Ε. για το 2002. Κάνοντας την παραδοχή ότι στις παραπάνω

τιµές, το ποσοστό που αντιστοιχεί στην συντήρηση της επιδοµής (σκυρογραµµή) είναι 15% για τις

επιβατικές και 20% για τις εµπορευµατικές µεταφορές (λόγω των µεγαλύτερων φθορών που

προκαλούνται από τα φορτία στη σκυρογραµµή) υπολογίζεται το αντίστοιχο λειτουργικό κόστος

για το τµήµα που εφαρµόζεται η Σ.Ε. στο µήκος των 70,667χλµ:

Επιβατική µεταφορά: 0,0487 €/επιβατοχιλιόµετρο – (0,0487 €/επιβατοχιλιόµετρο x 0.15)=0.0414

€/επιβατοχιλιόµετρο

Εµπορευµατική µεταφορά: 0,1079 €/τονοχιλιόµετρο – (0,1079 €/τονοχιλιόµετρο x 0,20)=0,0863

€/τονοχιλιόµετρο

4-39

Page 135: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

Στη συνέχεια υπολογίζονται οι τελικές τιµές λειτουργικού κόστους σε €/επιβατοχιλιόµετρα

και €/τονοχιλιόµετρα, λαµβάνοντας υπόψη το µήκος εγκατάστασης της Σ.Ε. σε σχέση µε το

συνολικό µήκος της χάραξης, που είναι και οι τιµές εισαγωγής στο φύλλο εργασίας EXCEL και πιο

συγκεκριµένα στη στήλη «ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΟ & ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ (€/έτος)».

[(70,667 x 0,0414) + (195,983 x 0,0487)] / 266,65 = 0,0467 €/επιβατοχιλιόµετρο

[(70,667 x 0,0863) + (195,983 x 0,1079)] / 266,65 = 0,1022 €/τονοχιλιόµετρο

4.4 Αποτελέσµατα οικονοµικής αξιολόγησης (δείκτες IRR και NPV)

Τα αποτελέσµατα της οικονοµικής ανάλυσης IRR (%) και NPV (€) παρουσιάζονται στον

Πίνακα 4-19 (Φύλλο εργασίας EXCEL):

4-40

Page 136: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-19: ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ ΑΠΟ∆ΟΣΗΣ (IRR) ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΑΘΑΡΗΣ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΑΞΙΑΣ (NPV) ΓΙΑ ΤΟ 1ο ΤΜΗΜΑ ΤΟΥ ∆ΥΤΙΚΟΥ ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟΥ ΑΞΟΝΑ (ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ -ΚΟΖΑΝΗ) – ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΑ

ΕΤΟΣ

ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΟ & ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ (€/έτος)

Εγχώρια µετακίνηση (επιβ.χλµ/έτος)

∆ιεθνής µετακίνηση (επιβ.χλµ/έτος)

Έσοδα από εγχώριους επιβάτες(€/έτος)

Έσοδα από διεθνείς επιβάτες (€/έτος)

(τον.χλµ/έτος) Έσοδα (€/έτος)

ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΩΦΕΛΕΙΩΝ (€/έτος)

ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΩΦΕΛΕΙΩΝ (€/έτος)

2006 -254.071.667 0 2007 -254.071.667 0 2008 -254.071.667 0 2009 -254.071.667 0 2010 -254.071.667 0 2011 -254.071.667 0 2012 -36.955.037 355.094.679 35.897.951 9.623.066 972.834 182.932.303 11.012.525 42.967.089 64.575.514 2013 -38.207.957 363.972.046 36.795.399 9.863.642 997.155 190.725.219 11.481.658 42.967.089 65.309.545 2014 -39.506.217 373.071.347 37.715.284 10.110.234 1.022.084 198.850.113 11.970.777 42.967.089 66.070.184 2015 -40.851.548 382.398.131 38.658.166 10.362.989 1.047.636 207.321.128 12.480.732 42.967.089 66.858.447 2016 -39.849.244 391.958.084 39.624.621 14.553.148 1.471.236 216.153.008 18.336.022 50.013.887 84.374.294 2017 -41.234.274 401.757.036 40.615.236 14.916.977 1.508.017 225.361.126 19.117.137 50.013.887 85.556.018 2018 -42.670.492 411.800.962 41.630.617 15.289.901 1.545.718 234.961.510 19.931.527 50.013.887 86.781.033 2019 -44.159.884 422.095.986 42.671.382 15.672.149 1.584.361 244.970.871 20.780.610 50.013.887 88.051.007 2020 -45.704.516 432.648.386 43.738.167 16.063.953 1.623.970 255.406.630 21.665.864 50.013.887 89.367.673 2021 -42.812.547 443.464.596 44.831.621 30.908.104 3.124.625 266.286.952 44.852.684 87.076.832 165.962.245 2022 -44.361.836 454.551.211 45.952.412 31.680.806 3.202.740 277.630.776 46.763.409 87.076.832 168.723.787 2023 -45.970.262 465.914.991 47.101.222 32.472.826 3.282.809 289.457.847 48.755.530 87.076.832 171.587.997 2024 -47.640.172 477.562.866 48.278.753 33.284.647 3.364.879 301.788.752 50.832.516 87.076.832 174.558.874 2025 -49.374.010 489.501.937 49.485.721 34.116.763 3.449.001 314.644.952 52.997.981 87.076.832 177.640.577 2026 -51.174.318 501.739.486 50.722.864 34.969.682 3.535.226 328.048.827 55.255.695 87.076.832 180.837.435 2027 -53.043.744 514.282.973 51.990.936 35.843.924 3.623.607 342.023.707 57.609.587 87.076.832 184.153.950 2028 -54.985.043 527.140.047 53.290.709 36.740.023 3.714.197 356.593.917 60.063.756 87.076.832 187.594.807 2029 -57.001.081 540.318.548 54.622.977 37.658.523 3.807.052 371.784.818 62.622.472 87.076.832 191.164.878 2030 -59.094.845 553.826.512 55.988.552 38.599.986 3.902.228 387.622.852 65.290.189 87.076.832 194.869.235 2031 -61.269.441 567.672.175 57.388.265 39.564.986 3.999.784 404.135.585 68.071.551 87.076.832 198.713.153 2032 -63.528.104 581.863.979 58.822.972 40.554.110 4.099.778 421.351.761 70.971.399 87.076.832 202.702.120 2033 -65.875.120 596.410.579 60.293.546 41.567.963 4.202.273 439.310.346 73.996.297 87.076.832 206.843.365

4-41

Page 137: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

2034 -68.311.236 611.320.843 61.800.885 42.607.162 4.307.330 458.015.583 77.146.958 87.076.832 211.138.282 2035 -70.842.858 626.603.864 63.345.907 43.672.341 4.415.013 477.527.047 80.433.419 87.076.832 215.597.605 2036 -73.472.867 642.268.961 64.929.555 44.764.150 4.525.388 497.869.699 83.859.882 87.076.832 220.226.252 2037 -76.205.217 658.325.685 66.552.794 45.883.254 4.638.523 519.078.949 87.432.314 87.076.832 225.030.922 2038 -79.044.025 674.783.827 68.216.613 47.030.335 4.754.486 541.191.712 91.156.930 87.076.832 230.018.583 2039 -81.993.578 691.653.423 69.922.029 48.206.093 4.873.348 564.246.479 95.040.215 87.076.832 235.196.489 2040 -85.058.339 708.944.758 71.670.080 49.411.246 4.995.182 588.283.379 99.088.928 87.076.832 240.572.188 2041 -88.242.955 726.668.377 73.461.832 50.646.527 5.120.061 613.344.251 103.310.117 87.076.832 246.153.537 2042 -91.552.263 744.835.087 75.298.377 51.912.690 5.248.063 639.472.716 107.711.128 87.076.832 251.948.713 2043 -94.991.302 763.455.964 77.180.837 53.210.507 5.379.264 666.714.253 112.299.622 87.076.832 257.966.225 2044 -98.565.317 782.542.363 79.110.358 54.540.770 5.513.746 695.116.281 117.083.586 87.076.832 264.214.934 2045 -102.279.769 802.105.922 81.088.117 55.904.289 5.651.590 724.728.234 122.071.346 87.076.832 270.704.057 2046 -106.140.347 822.158.570 83.115.320 57.301.896 5.792.879 755.601.657 127.271.586 87.076.832 277.443.194 2047 -110.152.971 842.712.534 85.193.202 58.734.444 5.937.701 787.790.287 132.693.355 87.076.832 284.442.332 2048 -114.323.810 863.780.348 87.323.033 60.202.805 6.086.144 821.350.154 138.346.092 87.076.832 291.711.873 2049 -118.659.284 885.374.856 89.506.108 61.707.875 6.238.297 856.339.670 144.239.636 87.076.832 299.262.640 2050 -123.166.081 907.509.228 91.743.761 63.250.572 6.394.255 892.819.740 150.384.244 87.076.832 307.105.903 2051 -127.851.166 930.196.958 94.037.355 64.831.836 6.554.111 930.853.861 156.790.613 87.076.832 315.253.393 2052 -132.721.790 953.451.882 96.388.289 66.452.632 6.717.964 970.508.236 163.469.893 762.297.803 998.938.293 -4.433.274.869 8.745.221.553 Σηµείωση: Η υπολειµµατικής αξία προστίθεται στο τελευταίο έτος της αξιολόγησης (2052)

NPV 51.680.852

IRR 5,17%

4-42

Page 138: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 – Μελέτη εφαρµογής στον ∆υτικό Σιδηροδροµικό Άξονα

4.5 Ανάλυση ευαισθησίας

Η ανάλυση ευαισθησίας διενεργείται πάνω στις βασικές παραµέτρους της παρούσας

αξιολόγησης, δηλαδή στο κατασκευαστικό κόστος, στα έσοδα που αναµένονται από την

εκµετάλλευση της σιδηροδροµικής υποδοµής και τέλος, στο λειτουργικό κόστος της

σιδηροδροµικής υποδοµής στην περίοδο εκµετάλλευσης της. Μέσω της ανάλυσης ευαισθησίας

διερευνείται κατά πόσο οι µεταβολές των παραπάνω παραµέτρων επηρεάζουν τους δείκτες της

οικονοµικής αξιολόγησης IRR και NPV Οι µεταβολές στις ανωτέρω παραµέτρους για την παρούσα

ανάλυση ευαισθησίας, λαµβάνονται ως αυξοµειώσεις +10% και –10% στις επόµενες κατηγορίες:

• 10% αύξηση του κατασκευαστικού κόστους (αρχική επένδυση)

• 10% µείωση του κατασκευαστικού κόστους

• 10% αύξηση των εσόδων (αύξηση της ζήτησης για επιβατική και εµπορευµατική

µετακίνηση)

• 10% µείωση των εσόδων (µείωση της ζήτησης για επιβατική και εµπορευµατική

µετακίνηση)

• 10% αύξηση του λειτουργικού κόστους (€/επιβατοχιλιόµετρο και €/τονοχιλιόµετρο)

• 10% µείωση του λειτουργικού κόστους (€/επιβατοχιλιόµετρο και €/τονοχιλιόµετρο)

Τα αποτελέσµατα της ανάλυσης ευαισθησίας παρατίθενται στον επόµενο Πίνακα 4-20:

ΠΙΝΑΚΑΣ 4-20: Αποτελέσµατα ανάλυσης ευαισθησίας

ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ∆ΕΙΚΤΕΣ IRR (%) & NPV (€) ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ - ΚΟΖΑΝΗ

ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΜΕΤΑΒΟΛΗΣ IRR (%) NPV (€)

Βασικές παραδοχές της µελέτης 5,17 51.680.852

10% αύξηση του κόστους επένδυσης 4,75 -77.278.104

10% µείωση κόστους επένδυσης 5,65 180.639.808

10% αύξηση λειτουργικών εσόδων 5,52 157.775.785

10% µείωση λειτουργικών εσόδων 4,81 -54.414.082

10% αύξηση λειτουργικού κόστους 4,92 -21.864.554

10% µείωση λειτουργικού κόστους 5,42 125.226.257

4-43

Page 139: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 – Συµπεράσµατα

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 – Συµπεράσµατα 5.1 Συµπεράσµατα και τελικές εκτιµήσεις

Σύµφωνα µε τους εξαγόµενους δείκτες της κοινωνικοοικονοµικής ανάλυσης, το 1ο τµήµα

του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα (Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη) παρουσιάζει θετική

επενδυτική ανταποδοτικότητα, εφόσον ο µεν δείκτης της Καθαρής Παρούσας Αξίας (NPV) είναι

θετικός (+51.680.852 €), ο δε Εσωτερικός Συντελεστής Απόδοσης (IRR) είναι µεγαλύτερος

(5,17%) από το κοινωνικό επιτόκιο προεξόφλησης που ελήφθη 5%. Βέβαια αναγνωρίζεται ότι

αυτές οι διαφορές είναι αρκετά µικρές (που µπορεί να κινούνται στα όρια του στατιστικού

σφάλµατος) και ουσιαστικά δεν αποτελούν αποκλειστικό κριτήριο απόρριψης ή αποδοχής του

επενδυτικού σχεδίου.

Αυτό που έχει σηµαντική και πρακτική αξία µέσα από την αξιολόγηση που διενεργήθηκε µε

βάση τις παραδοχές της µελέτης εφαρµογής, είναι ότι οι απόλυτες διαφορές των δεικτών σε σχέση

µε τους δείκτες της µελέτης βιωσιµότητας παρουσιάζουν µία αύξηση της κοινωνικοοικονοµικής

ανταποδοτικότητας της επένδυσης της τάξης των 93.052.302 € όσο αφορά την NPV ενώ η

αντίστοιχη αύξηση του δείκτη IRR είναι 0,31%. Επίσης, µέσα από την ανάλυση ευαισθησίας

επιβεβαιώθηκαν τα συµπεράσµατα και της µελέτης βιωσιµότητας σχετικά µε τις κρίσιµες

παραµέτρους και µεταβλητές που επηρεάζουν θετικά ή αρνητικά τη βιωσιµότητα του ∆υτικού

Σιδηροδροµικού Άξονα και είναι:

• το κατασκευαστικό κόστος

• η ζήτηση (λειτουργικά έσοδα)

• οι λειτουργικές δαπάνες

Παράλληλα, οι παραδοχές και εκτιµήσεις που έγιναν στα πλαίσια της ποσοτικοποίησης των

ωφελειών και δαπανών από την εφαρµογή εναλλακτικά της Σταθερής Επιδοµής έναντι της

σκυρογραµµής, για τις µεν ωφέλειες κινήθηκαν σε µετριοπαθή επίπεδα για τα δε κόστη, θεωρείται

ότι λήφθηκε υπόψη η µεγαλύτερη αναλογία κόστους από το εύρος διακυµάνσεων που

παρουσιάσθηκαν και που ευνοεί τη σκυρογραµµή. Ο κύριος λόγος είναι ότι η αξιολόγηση της

εφαρµογής µίας καινοτόµου τεχνολογικής µεθόδου, είναι προτιµότερο να κινείται στα όρια της

αυστηρότητας ώστε να καλύπτονται τυχόν απρόβλεπτες και µη δυνάµενες να εκτιµηθούν

παράµετροι (π.χ. επιµήκυνση της κατασκευαστικής περιόδου λόγω εφαρµογής της Σ.Ε, εφαρµογή

της µεθόδου σε σήραγγες για µονή σιδηροδροµική γραµµή κ.ά.). Οι σηµαντικότεροι λόγοι που

υπαγορεύουν την εκτίµηση, ότι οι παραγόµενες ωφέλειες θα είναι περισσότερες ενώ τα αντίστοιχα

κόστη από την εφαρµογή της µεθόδου της Σ.Ε. έχουν σηµαντικά περιθώρια µείωσης, αναλύονται

στη συνέχεια:

5-1

Page 140: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 – Συµπεράσµατα

• η αναλογία κόστους που χρησιµοποιήθηκε στη µελέτη εφαρµογής (ιδίως για τις σήραγγες)

αφορά τη µέθοδο Σ.Ε. RHEDA – Sengeberg, η οποία δεν ενδείκνυται για ανάπτυξή της σε

σήραγγα µονής σιδηροδροµικής γραµµής, αλλά παρόλα αυτά χρησιµοποιήθηκε στην

παρούσα ∆ιατριβή, διότι προέκυψε από πραγµατικά στοιχεία κόστους από την πρώτη

εφαρµογή της Σ.Ε. στην Ελλάδα και συγκεκριµένα στη σιδηροδροµική διάβαση της

κοιλάδας των Τεµπών

• η αναλογία κόστους που χρησιµοποιήθηκε στη µελέτη εφαρµογής, είναι η µέγιστη που

παρατηρείται όταν εφαρµόζεται Σ.Ε. για πρώτη φορά και συµπίπτει µε την αντίστοιχη

εφαρµογή της Σ.Ε. για πρώτη φορά στη Γερµανία πριν 30 περίπου χρόνια

• οι νέες µέθοδοι Σ.Ε. που έχουν αναπτυχθεί, αφενός είναι οικονοµικότερες και τείνουν να

προσεγγίσουν το κόστος της σκυρογραµµής (αν ληφθούν υπόψη και τα απαιτούµενα

κεφάλαια για την απόκτηση βαρέων µηχανηµάτων γραµµής) και αφετέρου παρέχουν

χαµηλότερα κατασκευαστικά ύψη (έως και 30%) σε σχέση µε τη µέθοδο που

χρησιµοποιήθηκαν στη µελέτη εφαρµογής

• οι ωφέλειες από την ελαχιστοποίηση της συντήρησης των τµηµάτων που εφαρµόζεται Σ.Ε.

και ιδιαίτερα σε δύσκολα σηµεία όπως είναι οι µεγάλες σήραγγες και γέφυρες µπορούν να

αναλυθούν σε α) ωφέλειες από την εξοικονόµηση πόρων κατά τη διάρκεια ζωής της Σ.Ε.

και άρα µείωση των λειτουργικών εξόδων του αρµόδιου φορέα διαχείρισης της υποδοµής

και β) ωφέλειες από την απρόσκοπτη και µη διακοπτόµενη κυκλοφορία που επιτρέπει η

εφαρµογή της Σ.Ε. σε ένα σιδηροδροµικό δίκτυο, που συνεπάγεται αύξηση των εσόδων του

αρµόδιου φορέα εµπορικής εκµετάλλευσης. Τα οφέλη αυτά µεγιστοποιούνται όταν η

αναφορά γίνεται σε µονή σιδηροδροµική γραµµή όπου δεν είναι δυνατή η διοχέτευση της

κυκλοφορίας σε διπλανή γραµµή.

Σε σχέση µε την αποτίµηση του εξωτερικού κόστους από τη µελέτη της UIC (έτος 2000) θα

µπορούσε να υποστηριχθεί ότι τα αντίστοιχα στοιχεία κόστους για την Ελλάδα, αποτελούν

αποτέλεσµα µίας γενίκευσης και σύνθεσης µέσα από τη διαδικασία ανάπτυξης ενός µοντέλου

υπολογισµού και πρόβλεψης (aggregated model) του εξωτερικού κόστους που παράγουν οι

µεταφορές. Παρόλα αυτά η διαφαινόµενη τάση για αύξηση του µεριδίου των οδικών µεταφορών

συνεπάγεται και αύξηση του εξωτερικού κόστους που τους αναλογεί, που στην παρούσα µελέτη

εφαρµογής αναλογεί σε αύξηση των ωφελειών του ευρύτερου κοινωνικού συνόλου από τη

µετατόπιση µεταφορικού έργου από τις οδούς στο σιδηρόδροµο. Η τάση αυτή αποτυπώνεται και

στην πρόβλεψη του εξωτερικού κόστους που παράγουν οι µεταφορές για το έτος 2010 (UIC, 2000)

5-2

Page 141: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 – Συµπεράσµατα

όπου αναµένεται µία αύξηση των παραγόµενων ωφελειών για τις σιδηροδροµικές µεταφορές της

τάξης του 130%.

Επίσης µία άλλη πεποίθηση πως το υπολογίζοµενο εξωτερικό κόστος (ειδικά αυτό που

αποδίδεται στα τροχαία ατυχήµατα) βασίζεται σε µετριοπαθείς εκτιµήσεις, είναι το γεγονός ότι τα

τροχαία ατυχήµατα µε µεγάλο βαθµό θνησιµότητας συµβαίνουν στους κόµβους του υπεραστικού

οδικού δικτύου εκτός κατοικηµένων περιοχών και γενικά σε περιοχές όπως η ευρύτερη περιοχή του

τµήµατος Ηγουµενίτσα – Καλαµπάκα – Κοζάνη.

Πάντως σε κάθε περίπτωση δεν αρκεί η απλή ποσοτικοποίηση του εξωτερικού κόστους που

παράγουν οι οδικές µεταφορές, αλλά η εσωτερικοποίηση αυτού του κόστους από το σύστηµα που

το παράγει και µόνο µε την απαραίτητη πολιτική βούληση για τη λήψη ουσιαστικών µέτρων για

την ανάσχεση της µετακύλισης του κόστους που παράγουν οι µειοψηφίες (ισχυρές κοινωνικές

οµάδες, συντεχνίες, οµάδες συµφερόντων) στο σύνολο των υπολοίπων πολιτών.

Σε µία Ευρώπη που διευρύνεται – και όπως φαίνεται θα συνεχίσει να δέχεται νέα µέλη – ο

τοµέας των µεταφορών καλείται να αναδιαρθρωθεί αλλά και να διδαχθεί από τα λάθη και τις

δυσλειτουργίες του παρελθόντος. Ίσως σε λιγότερο από µία δεκαετία, η Ευρώπη θα διασχίζεται

από τα Ουράλια µέχρι τον Ατλαντικό και από τον Αρκτικό κύκλο µέχρι την Κρήτη, από δίκτυα

µεταφορών που θα έχουν επιτύχει να φέρουν τους λαούς της Ευρώπης πιο κοντά, να εµπεδώσουν

τις ανταλλαγές σε όλα τα επίπεδα (εµπορικές, πολιτιστικές, κοινωνικές) και κυρίως να

δηµιουργήσουν µία συνεκτική πολιτική οντότητα που θα απαρτίζεται από πολίτες µε

αλληλοτεµνόµενες ιστορικές καταβολές και συγκρούσεις, αλλά µε κοινή πλέον κατεύθυνση προς

την Πρόοδο και την Ευηµερία.

5.2 Προτάσεις και ερευνητικά ερωτήµατα

Η ανάγκη για την αποτελεσµατική διαχείριση των σιδηροδροµικών υποδοµών τόσο κατά το

αρχικό στάδιο αξιολόγησης της βιωσιµότητάς τους όσο κυρίως κατά τη διάρκεια της

εκµετάλλευσής τους, αναδεικνύει τη συστηµατική προσέγγιση των τεχνικοοικονοµικών

παραµέτρων τους µέσω της ανάλυσης κόστους κύκλου ζωής. Για να γίνει αυτό εφικτό, απαιτείται η

γνώση και η συστηµατική παρακολούθηση όλης της διαδικασίας ανάπτυξης των φυσικών

υποδοµών ενός σιδηροδροµικού έργου και κυρίως της επιδοµής, η οποία και συνεχίζει να απαιτεί

από τον διαχειριστή της ευρύτερης σιδηροδροµικής υποδοµής κεφάλαια και ανθρώπινο δυναµικό

για τη συντήρηση και διατήρησή της σε ίδια επίπεδα µε αυτά που είχε όταν αποδόθηκε για

εκµετάλλευση.

Η εφαρµογή της µεθόδου της Σταθερής Επιδοµής σε τµήµα του ελληνικού σιδηροδροµικού

δικτύου επιβάλλει µία διαφορετική προσέγγιση και µία διεξοδικότερη ανάλυση των παραµέτρων

5-3

Page 142: Full Thesis

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 – Συµπεράσµατα

που σχετίζονται µε τη διάθεση πόρων (ανθρώπινων και χρηµατικών) µε σκοπό την εκµετάλλευση

σε όλη τη διάρκεια της οικονοµικής της ζωής. Με δεδοµένο το γεγονός ότι δεν υπάρχουν παρά

ελάχιστα στοιχεία (µόνο κόστος κατασκευής) που θα µπορούσαν να τροφοδοτήσουν ένα µοντέλο

υπολογισµού κόστους κύκλου ζωής για το δεδοµένο τµήµα που έχει εφαρµοστεί Σ.Ε. (Τέµπη) και

µε εκφρασµένη τη βούληση του Ο.Σ.Ε. για εφαρµογή της µεθόδου και σε άλλα τµήµατα του

δικτύου (π.χ. σήραγγες Καλλιδρόµου, νέες χαράξεις ∆οµοκού), θα αποτελούσε σηµαντική

ερευνητική προσπάθεια η συστηµατική παρακολούθηση της τεχνικοοικονοµικής εξέλιξης της Σ.Ε.

στο υπάρχον τµήµα της, µέσα από την καταγραφή του είδους και του κόστους των εργασιών που

τυχόν θα απαιτήσει για να συντηρηθεί, την αποτύπωση µέσω κατάλληλα δοµηµένων

ερωτηµατολογίων που θα απευθύνονται τόσο σε επιβάτες όσο και σε στελέχη του Ο.Σ.Ε.

(µηχανοδηγούς, προσωπικό επάνδρωσης συρµών) του αισθήµατος ασφάλειας και άνεσης που

αισθάνονται όταν διέρχονται από αυτό το τµήµα του δικτύου κ.ά.

Προς την κατεύθυνση της παρακολούθησης µίας νέας τεχνολογίας και της συµπεριφοράς

της στο χρόνο, ήδη το Εργαστήριο Οπλισµένου Σκυροδέµατος του Τοµέα ∆οµοστατικής του

Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών του Ε.Μ.Π. µέσω ερευνητικού προγράµµατος που ανατέθηκε από

την ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. εξέτασε το ενδεχόµενο η τροχοπέδηση αµαξοστοιχίας να προκαλεί

ρηγµατώσεις στην Σταθερή Επιδοµή.

5-4

Page 143: Full Thesis

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

ΦΥΛΛΑ EXCEL (spreadsheets) ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΤΩΝ ∆ΕΙΚΤΩΝ

IRR & NPV ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑΣ (2003)

Page 144: Full Thesis

Spreadsheets δεικτών αξιολόγησης (IRR και NPV) του 1ου τµήµατος του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα (Ηγουµενίτσα - Καλαµπάκα - Κοζάνη) - Μελέτη βιωσιµότητας (2003)

2006 -251.721.667 02007 -251.721.667 02008 -251.721.667 02009 -251.721.667 02010 -251.721.667 02011 -251.721.667 02012 -38.779.737 355.094.679 35.897.951 9.623.066 972.834 182.932.303 11.012.525 39.560.450 61.168.8752013 -40.096.626 363.972.046 36.795.399 9.863.642 997.155 190.725.219 11.481.658 39.560.450 61.902.9062014 -41.461.236 373.071.347 37.715.284 10.110.234 1.022.084 198.850.113 11.970.777 39.560.450 62.663.5452015 -42.875.391 382.398.131 38.658.166 10.362.989 1.047.636 207.321.128 12.480.732 39.560.450 63.451.8082016 -41.841.847 391.958.084 39.624.621 14.553.148 1.471.236 216.153.008 18.336.022 46.206.768 80.567.1752017 -43.298.377 401.757.036 40.615.236 14.916.977 1.508.017 225.361.126 19.117.137 46.206.768 81.748.8992018 -44.808.806 411.800.962 41.630.617 15.289.901 1.545.718 234.961.510 19.931.527 46.206.768 82.973.9142019 -46.375.227 422.095.986 42.671.382 15.672.149 1.584.361 244.970.871 20.780.610 46.206.768 84.243.8882020 -47.999.818 432.648.386 43.738.167 16.063.953 1.623.970 255.406.630 21.665.864 46.206.768 85.560.5542021 -44.998.392 443.464.596 44.831.621 30.908.104 3.124.625 266.286.952 44.852.684 80.974.976 159.860.3892022 -46.629.041 454.551.211 45.952.412 31.680.806 3.202.740 277.630.776 46.763.409 80.974.976 162.621.9312023 -48.321.999 465.914.991 47.101.222 32.472.826 3.282.809 289.457.847 48.755.530 80.974.976 165.486.1412024 -50.079.741 477.562.866 48.278.753 33.284.647 3.364.879 301.788.752 50.832.516 80.974.976 168.457.0182025 -51.904.843 489.501.937 49.485.721 34.116.763 3.449.001 314.644.952 52.997.981 80.974.976 171.538.7212026 -53.799.988 501.739.486 50.722.864 34.969.682 3.535.226 328.048.827 55.255.695 80.974.976 174.735.5792027 -55.767.965 514.282.973 51.990.936 35.843.924 3.623.607 342.023.707 57.609.587 80.974.976 178.052.0942028 -57.811.681 527.140.047 53.290.709 36.740.023 3.714.197 356.593.917 60.063.756 80.974.976 181.492.9512029 -59.934.159 540.318.548 54.622.977 37.658.523 3.807.052 371.784.818 62.622.472 80.974.976 185.063.0222030 -62.138.548 553.826.512 55.988.552 38.599.986 3.902.228 387.622.852 65.290.189 80.974.976 188.767.3792031 -64.428.123 567.672.175 57.388.265 39.564.986 3.999.784 404.135.585 68.071.551 80.974.976 192.611.2972032 -66.806.295 581.863.979 58.822.972 40.554.110 4.099.778 421.351.761 70.971.399 80.974.976 196.600.2642033 -69.277.588 596.410.579 60.293.546 41.567.963 4.202.273 439.310.346 73.996.297 80.974.976 200.741.5092034 -71.842.783 611.320.843 61.800.885 42.607.162 4.307.330 458.015.583 77.146.958 80.974.976 205.036.426

ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΩΦΕΛΕΙΩΝ (€/έτος)

ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΑ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΩΦΕΛΕΙΩΝ (€/έτος)

ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ ΑΠΟ∆ΟΣΗΣ (IRR) ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΑΘΑΡΗΣ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΑΞΙΑΣ (NPV) ΓΙΑ ΤΟ 1ο ΤΜΗΜΑ ΤΟΥ ∆ΥΤΙΚΟΥ ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟΥ ΑΞΟΝΑ (ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ -ΚΟΖΑΝΗ) - ΜΕΛΕΤΗ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑΣ (ΙΟΥΝΙΟΣ 2003)

Εγχώρια µετακίνηση (επιβ.χλµ/έτος)

∆ιεθνής µετακίνηση (επιβ.χλµ/έτος)

Έσοδα από εγχώριους επιβάτες(€/έτος)

Έσοδα από διεθνείς επιβάτες (€/έτος)

(τον.χλµ/έτος) Έσοδα (€/έτος)ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΟ & ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ (€/έτος)ΕΤΟΣ

1

Page 145: Full Thesis

Spreadsheets δεικτών αξιολόγησης (IRR και NPV) του 1ου τµήµατος του ∆υτικού Σιδηροδροµικού Άξονα (Ηγουµενίτσα - Καλαµπάκα - Κοζάνη) - Μελέτη βιωσιµότητας (2003)

ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΩΦΕΛΕΙΩΝ (€/έτος)

ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΑ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΩΦΕΛΕΙΩΝ (€/έτος)

ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ ΑΠΟ∆ΟΣΗΣ (IRR) ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΑΘΑΡΗΣ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΑΞΙΑΣ (NPV) ΓΙΑ ΤΟ 1ο ΤΜΗΜΑ ΤΟΥ ∆ΥΤΙΚΟΥ ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟΥ ΑΞΟΝΑ (ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ -ΚΟΖΑΝΗ) - ΜΕΛΕΤΗ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑΣ (ΙΟΥΝΙΟΣ 2003)

Εγχώρια µετακίνηση (επιβ.χλµ/έτος)

∆ιεθνής µετακίνηση (επιβ.χλµ/έτος)

Έσοδα από εγχώριους επιβάτες(€/έτος)

Έσοδα από διεθνείς επιβάτες (€/έτος)

(τον.χλµ/έτος) Έσοδα (€/έτος)ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΟ & ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ (€/έτος)ΕΤΟΣ

2035 -74.508.642 626.603.864 63.345.907 43.672.341 4.415.013 477.527.047 80.433.419 80.974.976 209.495.7492036 -77.278.201 642.268.961 64.929.555 44.764.150 4.525.388 497.869.699 83.859.882 80.974.976 214.124.3962037 -80.155.631 658.325.685 66.552.794 45.883.254 4.638.523 519.078.949 87.432.314 80.974.976 218.929.0662038 -83.145.273 674.783.827 68.216.613 47.030.335 4.754.486 541.191.712 91.156.930 80.974.976 223.916.7272039 -86.251.650 691.653.423 69.922.029 48.206.093 4.873.348 564.246.479 95.040.215 80.974.976 229.094.6332040 -89.479.468 708.944.758 71.670.080 49.411.246 4.995.182 588.283.379 99.088.928 80.974.976 234.470.3322041 -92.833.628 726.668.377 73.461.832 50.646.527 5.120.061 613.344.251 103.310.117 80.974.976 240.051.6812042 -96.319.234 744.835.087 75.298.377 51.912.690 5.248.063 639.472.716 107.711.128 80.974.976 245.846.8572043 -99.941.599 763.455.964 77.180.837 53.210.507 5.379.264 666.714.253 112.299.622 80.974.976 251.864.3692044 -103.706.256 782.542.363 79.110.358 54.540.770 5.513.746 695.116.281 117.083.586 80.974.976 258.113.0782045 -107.618.966 802.105.922 81.088.117 55.904.289 5.651.590 724.728.234 122.071.346 80.974.976 264.602.2012046 -111.685.728 822.158.570 83.115.320 57.301.896 5.792.879 755.601.657 127.271.586 80.974.976 271.341.3382047 -115.912.789 842.712.534 85.193.202 58.734.444 5.937.701 787.790.287 132.693.355 80.974.976 278.340.4762048 -120.306.654 863.780.348 87.323.033 60.202.805 6.086.144 821.350.154 138.346.092 80.974.976 285.610.0172049 -124.874.097 885.374.856 89.506.108 61.707.875 6.238.297 856.339.670 144.239.636 80.974.976 293.160.7842050 -129.622.173 907.509.228 91.743.761 63.250.572 6.394.255 892.819.740 150.384.244 80.974.976 301.004.0472051 -134.558.228 930.196.958 94.037.355 64.831.836 6.554.111 930.853.861 156.790.613 80.974.976 309.151.5372052 -139.689.912 953.451.882 96.388.289 66.452.632 6.717.964 970.508.236 163.469.893 738.130.256 974.770.746

-4.569.496.343 8.499.234.319

NPVIRR

Σηµείωση: Η υπολειµµατικής αξία προστίθεται στο τελευταίο έτος της αξιολόγησης (2052)

-41.371.3074,86%

2

Page 146: Full Thesis

Βιβλιογραφία

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

ΞΕΝΟΓΛΩΣΣΗ

• Banister, D. and Lichfield, N. 1995, The Key Issues in Transport and Urban Development, in

Banister, D. (ed.) Transport and Urban Development, London, E&FN Spon

• EC, 2003 Extended impact assessment of the proposal amending the amended proposal for a

decision amending Decision No 1692/96/EC on the trans – European transport network, [COM

(2003)564 final – SEC(2003) 1060]

• EC, 1995 Green Paper towards fair and efficient pricing in transport: Policy options for

internalizing the external costs of transport in the European Union. Commission of the

European Communities, Directorate - General for Transport, Brussels

• EC, 2003 Territorial Impact of EU Transport and TEN Policies – Third Interim Report of

Action 2.1.1 of the European Spatial Planning Observation Network (ESPON 2006)

• Eisenmann, J., 1985, Oberbauforschung – Oberbautechnik ETR/1985

• Eisenmann, J., Leykauf, G., 1987, Bau von Verkehrsflachen, Beton - Kalender

• Esveld Coenraad, 2001, Modern Railway Track, TU Delft, Second Edition, Netherlands

• Hoon Oum, T. et al. (eds.) 1997, Transport Economics, Selected Readings, Harwood Academic

Publishers

• International Union of Railways, 2000, External Costs of Transport, Accident, Environmental

and Congestion Costs of Transport in Western Europe, INFRAS/IWW, Paris

• Keeny, R.L. and Raiffa, H. 1976, Decisions with Multiple Objectives, Wiley

• Leleur, S. 1995, Road Infrastructure Planning, Denmark, Polytechnic

• Mishan, EJ. 1971, The postwar literature on externalities: an interpretative essay, Journal of

Economic Literature 9Q 1-28

• Organization of Greek Railways, Feasibility Study for the Construction of Railway and Port

Terminal Infrastructure in Western Greece and the Creation of an EU Intermodal “Gate” in

South East Europe, Final Report, June 2003

• Pigou, AC. 1920, Wealth and welfare, Macmillan, London

• Profillidis V.A., 2000, Railway Engineering, Ashgate Publishing United, Second Edition,

England

• Rossi, P.H. and Freeman, H.E. 1993, Evaluation: A Systematic Approach, California, SAGE

• Rus G. de, Nach C (eds) 1996, Recent Developments in Transport Economics, Hants, Avebury

Page 147: Full Thesis

Βιβλιογραφία

• Sudgen R. and Williams A., 1978, The Principles of Practical Cost-Benefit Analysis, Oxford

University Press

• Tanczos K., Kong G.S., 2001, A Review of Appraisal Methodologies of Feasibility Studies

done by Public Private Partnership in Road Project Development, Periodica Polytechnica Ser.

Transp. Eng., Budapest, Hungary, vol. 29, No 1-2, pp 71-81

• U.S. General Accounting Office, 1991, Designing Evaluations, Program Evaluation and

Methodology Division, U.S.A

ΕΛΛΗΝΙΚΗ

• Αµπακούµκιν Κ.Γ., Σιδηρόδροµοι, Εκδόσεις Συµµετρία, Αθήνα 1990

• Αµπακούµκιν Κ.Γ., Σχεδιασµός Μεταφορικών Συστηµάτων, Εκδόσεις Συµµετρία, Αθήνα 1990

• Γιαννακός Κων/νος, ∆ράσεις στη σιδηροδροµική γραµµή, Εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα 2002

• Ευρωπαϊκή Ένωση, Υπηρεσία Επισήµων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Λευκή

Βίβλος – Η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µε ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών,

ISBN 92-894-0340-3

• Οργανισµός Σιδηροδρόµων Ελλάδος, Περιοδικό «∆ιαδροµές µε Τρένο», Τεύχος 5, Ιανουάριος

2004

• Προφυλλίδης Β., Οικονοµική των Μεταφορών, εκδόσεις Γιαχούδη – Γιαπούλη, Β’ Έκδοση,

Θεσσαλονίκη 2001

• Πυργίδης Χρήστος, Σχεδιασµός και κατασκευή σιδηροδροµικής υποδοµής, Α.Π.Θ.

Πολυτεχνική Σχολή - Τµήµα Πολιτικών Μηχανικών - Τοµέας Μεταφορών Συγκοινωνιακής

Υποδοµής & ∆ιαχείρισης Έργων Ανάπτυξης, Θεσσαλονίκη 2003

• Σαµπράκος Ευάγγελος, Εισαγωγή στην Οικονοµική των Μεταφορών, εκδόσεις Αθ. Σταµούλη,

Αθήνα 2001

• Ταλαµπέκος Γ., ∆ιαφορά στη διατοµή σήραγγας ανάλογα µε τον τύπο της επιδοµής που θα

στρωθεί εντός της σήραγγας και αποτύπωση (σε σκαρίφηµα), για σύγκριση, των διατοµών

σκυρογραµµής και Σ.Ε. που στρώνονται εντός σηράγγων, Εντολή ανάθεσης εργασίας υπ’

αριθµό. 0112 της ΕΡΓΑ ΟΣΕ προς το Σύµβουλο PTS Rail Consultants, 18 Μαρτίου 2004

• Ταξιλτάρης Χρήστος, Οργάνωση και ∆ιαχείριση Συστηµάτων Μεταφοράς, Α.Π.Θ.

Πολυτεχνική Σχολή – Τµήµα Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών – Τοµέας

Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων, ∆ιδακτικές Σηµειώσεις Προγράµµατος

Μεταπτυχιακών Σπουδών, Θεσσαλονίκη 2000

• Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδας, Ενηµερωτικό ∆ελτίο, Τεύχος 2271, 17 Νοεµβρίου 2003

Page 148: Full Thesis

Βιβλιογραφία

• Τσουκαντάς Σ.Γ., ∆ιερεύνηση προβληµάτων που αφορούν την εφαρµογή Σ.Ε. στην Ελλάδα σε

σήραγγες, ανοιχτή γραµµή και γέφυρες – Τρίτη Φάση – Ειδικότερη µελέτη του συστήµατος

RHEDA, Σύµβαση 181, ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε., Αθήνα 1999

• Υ.ΠΕ.ΧΩ.∆.Ε., Γενική Γραµµατεία ∆ηµοσίων Έργων, ∆ιεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας

Τµήµα α, Προσωρινές Προδιαγραφές Μελετών Σκοπιµότητας Οδικών Έργων, Αθήνα 1996

• Υ.ΠΕ.ΧΩ.∆.Ε, Χωροταξικές ∆ιαστάσεις της Πολιτικής Μεταφορών στον Βαλκανικό Χώρο,

Ινστιτούτο Περιφερειακής Ανάπτυξης, Αθήνα 2000

• Φρατζεσκάκης Ι., Γκόλιας Ι. Οδική Ασφάλεια, εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα 1994

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Bringing Objectivity into System Decisions between Ballasted Track and Slab Track at Deutsche Bahn (Deutsche Bahn A.G. website address http://showroom.creative.co.at/pdfs/publications/rtr_0302.pdf Deliverable 8 – Final Report on “Life Cycle Costs for Infrastructure Provision and Use” (IMROVERAIL / Competitive and Sustainable Growth / (Growth) Program website address http://www.tis.pt/prog/improverail/improverail.htm External costs of transport: Update Study by IWW and INFRAS (website address http://www.cer.be/content/Item/Publication.asp Innovative Track Systems Technical Construction (Promain website address http://www.promain.org/images/counsil/Track _Construction.pdf) MEMO 1st October 2003 - The trans-European transport network: new guidelines and financial rules (European Commission / Directorate – General for Energy and Transport website address http://europa.eu.int/comm./energy_transport/index_fr.htm) MEMO 30 June 2003 – Priority projects for the trans – European transport network up to 2020 – High Level Group Report (European Commission / Directorate – General for Energy and Transport website address http://europa.eu.int/comm./energy_transport/index_fr.htm) Policy and Project Evaluation Methodologies (Thematic Network / TRANS-TALK / Final Report website address http://www.iccr-international.org/research/projects/trans-talk.html) Progress in Maintenance and Management of Railway Infrastructure (PROMAIN website address http://www.promain.org) Recent developments in Slab track (Coenraad Esveld, TU Delft website address http://www.rail.tudelft.nl/Slabtrack.htm)

Page 149: Full Thesis

Βιβλιογραφία

Slab Track: A competitive solution (Coenraad Esveld, TU Delft website address http://www.rail.tudelft.nl/Publications/Railinternational-slabtrack.pdf) The requirements of tomorrows Rail Transport Infrastructure (Κωνσταντίνος Γιαννακός, Ο.Σ.Ε. website address http://www.vossloh.de/fs_cms/media/downloads/pdfs/speeches/Speech_Giannakos_US.pdf) The Way to Sustainable Mobility (website address http://www.cer.be/content/Item/Publication.asp) Thematic Network “Policy and Project Evaluation Methodologies” TRANS-TALK Final Report (website address http://www.iccr-international.org/trans-talk/library) Οδηγός ανάλυσης κόστους – ωφέλειας των επενδυτικών σχεδίων (European Communities website address http://europa.eu.int/comm/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide02_el.pdf)