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Tecnología en Motores Hyundai 1 y 2
Marzo 2012
2
Gama de motores de gasolina
3Gama de motores de gasolina
Aplicación
Motor Imagen Aplicación Motor Imagen Aplicación
Motor α(Alpha)(1,399/1,599cc)
XD (Elantra)MC (Accent)TB (Getz)
Motor µ(Mu)(2,656cc)
CM (Santa Fe) TG (Azera)
Motor γ(Gamma)(1,582cc)
HD (Elantra)FD (i30)RB (Accent)
Motor λ (Lambda)(3,342/3,778cc)
NF (Sonata)TG (Azera)
Motor β(Beta)(1,975cc)
Elantra-XD/HDGK (HD Coupe)JM (Tucson)
Motor Τ(Tau) (4,627cc)
BH (Genesis)VI (Equus)
Motor θ(Theta)(1,798/1,998/2,359cc)
NF (2.0/2.4)TG (2.4)
Motor ν(Nu)(1,797 / 1,975)
MD (Elantra)
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MotorMotor
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Aplicación
Epsilon 1.1L se usa en el Santro (ATOZ)
Kappa 1.2L esta en desarrollo y se usara en el 2008
U-1.1L CRDi es solo para EU con caja manual.
U-1.1L tiene 3 cilindros
Motor T/M Area
Modelo Volumen[cc]
Rendimiento[PS/kgf.m] M/T A/T India Europe General
ε-1.1 1,086 64/9.9 M5EF2 A4CF0
U-1.1 1,120 75/15.5 M5CF1 - - -
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Motor EpsilonMotor Epsilon
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Epsilon Motor ε-1.1
Desplazamiento(cc)
1086
Poder Máx.. (PS / RPM)
64 / 5,500
Par Máx.. (kgf·m / RPM)
9.8 / 2,800
Característica
• 4 cilindros 12 válvulas SOHC
• Una correa de tiempo
• DLI
• BOSCH PCM
• Sistema de combustible sin retorno
• ISA (actuador de velocidad ralenti) tipo ROSA
8
-En frío : 60 ~ 70 Nm
-En caliente : 70 ~ 75 Nm
Se usa el método de apriete convencional. Para una instalación adecuada, el par de apriete mencionado debe hacerse siguiendo el proceso correcto.
Par de Apriete
9
Especificación para Ajuste
Caballetes
No.1’sTDC0.1
0.17
0.2
0.25
10
Remueva el eje de levas desde el frente hasta atrás (lado de la volanta).
Rueda Objetiva
Eje de Levas
11
Marca Superior
Los aros 1 y 2 tienen una marca que indica el lado hacia arriba. Asegure mantener esta marca hacia arriba al momento de instalarla en el pistón.
Para instalar el pin del pistón en el pistón, neces itas la herramienta SST(09324-33001).
Pistón
12
Tiempo
13
Sistema de Enfriamiento
La temperatura de apertura del termostato es de 82 . Total apertura ocurre a 95 .
14
La presion de aceite en ralenti luego de calentado del motor es:147kpa(1.5kg/)
El interruptor de presion de aceite va cerca del filtro de aceite. Si la presion de aceite baja de 0.5kg/, se enciente la luz de aviso de presion de aceite.
Bomba de aceite e Interruptor de presion de aceite
15
Sistema de Combustible sin Retorno (RLFS)
15.9
Medida de Resistencia
Inspección de sonidoInspection by test lamp
D/PipeAmortiguador
Inyector
16
Bomba de Combustible
17
Componente Especificaci ón
Bobina
Tipo Bobina con Doble torre
Resistencia
Primario 0.82ΩΩΩΩ±±±±10%
Secundario 15.5KΩΩΩΩ±±±±10%
Bujías y Bobinas
18
Entradas y Salidas
10. Sensor de Rueda
Mercado General
Mercado Europeo
19
Bosch M7.9.8
20
El sensor de temperatura de admisión esta integrado al sensor MAP. Este produce una señal con voltajes entre 0.3 y 4.8V.
Con la ignición en ON, este muestre entre 3.8 y 4.2V y esto se convierte en presion atmosférica.
Sensor T_MAP
21
Cuando se detecta un fallo en el IAT, la data actual muestra
-40 como valor establecido.
Sensor IAT
Condición Temperatura Data Actual Tipo
Ign. ON
0 4.0 ~ 4.4V
Tipo NTC20 3.3 ~ 3.7V
40 2.5 ~ 2.9V
80 1.0 ~ 1.4V
22
Sensor TPS
MAP
TPSEs bueno verificar la forma de la onda del TPS en conjunto a la del MAP porque ambas son similares y tienden a ser comparadas
23
Este sensor tiene 4 terminales. 2 cubiertos en oro son para el sensor ECT. Los otros 2 son para indicar la temperatura en el cluster.
Sensor ECT
Condición Temperatura Data Actual Resistencia (KΩ)
IGN. ON
0 4.27±0.3V 5.18 ~ 6.60
20 3.44 ±0.3V 2.27 ~ 2.73
40 2.72±0.3V 1.059 ~ 1.281
80 1.25±0.3V 0.298 ~ 0.322
24
Se usa un sensor Hall IC. Se usa el pin #15 del ECM.
Ahora usa una rueda de 30 – 2 dientes en vez de 60-2. además de esta lógica de dientes, el resto es igual en la programación del ECM
CKP
Punto de Referencia
Dientes que faltan
25
El sensor CMP también es tipo Hall IC. Este ayuda a poder distinguir que cilindro esta en uso al comparar con el CKP. Este se encuentra cerca de la bobina. La forma de la rueda de tiempo del árbol de levas se ve en la foto superior derecha.
CMP
[CMP en conjunto con la onda del CKP]
26
Sensor de oxigeno principal/delantero
Sensor de oxigeno trasero
Se usa un sensor de oxigeno de Zirconia. El sensor de Zirconia produce un voltaje pequeño dependiendo de la cantidad de oxigeno en la mezcla de salida. El rango de valores normal esta entre 0.2 ~ 0.8 voltios. 0.2 voltios indica una mezcla pobre y 0.8v indica una mezcla rica.
Sensor de Oxigeno
27
El sensor de golpeteo se usa para controlar los golpeteos o detonaciones en el motor. Este sensor detecta esta generación de fuertes golpes en el motor y retrasa el tiempo de la ignición.Este sensor se instala entre los cilindros 2 y 3 del motor. Al igual que sensores piezo, este se compone de material piezo. La fuerza de apriete es 20±5Nm.
Sensor de Golpeteo
• Máximo retraso de tiempo : 12˚
• cuando se detecta golpeteo : se retrasa inicialmente 3˚ con incrementos de 0.75˚
28
Un rol importante del sensor de rueda es detectar carreteras averiadas y así poder monitorear fallos (EOBD:Euro3/Euro4). Cuando el vehiculo esta en una carretera averiada, la lectura del CKP se afecta por esta condición y puede confundir el ECM como un fallo. En este caso, el sensor de rueda detecta la misma condición y el ECM reconoce esta condición no es un fallo del motor.
Sensor de Velocidad de Ruedas
M/T Variable de entrada PIN del PCM
Con EOBD
Con ABS ABS Signal K 64
Sin ABS Sensor de velocidad de ruedaK 79, K 58
(K 64 abierto)
Sin EOBDCon ABS
Sensor de velocidad de vehiculoK 64
Sin ABS K 64
AT Variable de entrada PIN del PCM
Con EOBDCon ABS Señal ABS K 20
Sin ABS Sensor de velocidad de rueda A 60, A 45
Sin EOBDCon ABS
Del TCMK 20
Sin ABS K 20
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T/M Tipo Velocidad de: PIN del ECU
MT
Con EOBD
Con ABS Unidad ABS K64
Sin ABS Sensor de Vel. de RuedaK79, K58
(K 64 open)
Sin EOBDCon ABS
Sensor de Vel. de Vehiculo K64Sin ABS
AT
Con EOBDCon ABS Unidad ABS K20
Sin ABS Sensor de Vel. de Rueda K60, K45
Sin EOBDCon ABS
del TCM K20(from A49)Sin ABS
Sensor de velocidad de vehiculo
- Este sensor de velocidad de Vehiculo se usa en cajas manual solamente.
- Para las cajas Auto, se eilimina este sensor. El ECM recibe esta señal de velocidad de otros sensores. (refiérase a la tabla)
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Tornillo retenedor
Embobinado
Imán
Unidad Motriz
Eje
Cobertura
Caja de Bola Válvula
“Stopper”
Aros de goma
Aro Acojinado
ISA (Actuador de velocidad Ralenti)
1. El ISA controla el flujo apropiado de masa en cada condición del motor.
2. La ECU controla el ISA (doble embobinado para abierto/cerrado) con una frecuencia de 250Hz.
3. La relación de apertura se determina con mapas base y compensación del ATS, WTS, altitud y carga del sistema de A/C, etc.
31
PCSV
Para monitoreo de gases de evaporación.
Se instala el PCSV entre el tanque y el colector de admisión, este lleva o detiene la llegada del vapor del tanque al colector de admision. La ECM controla la válvula solenoide de purga.
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Motor Gamma FDMotor Gamma FD
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Utilización
Motor EU General M / Oriente Australia NA
Gasolina
γ – 1.4
γ – 1.6
β – 2.0
DieselU – 1.6
D – 2.0
Gamma 1.4L y 1.6L : Motor de gasolina 4 cilindros recién desarrollado
→ Utilizado en el HD Elantra.
Gamma 1.4L y Motor D 2.0L son solo para el mercado EU
34
Motor GammaMotor γ - 1.4 CVVT γ - 1.6 CVVT
Desplazamiento(cc)
1396 1591
Potencia Máx. (PS / RPM)
109 / 6200 122 / 6200
Par Máximo(kgf·m / RPM)
14.0 / 5000 15.7 / 4200
Característica
•Cadena de Tiempo
• Inición Individual
• Ajuste de holgura mecánico MLA (Tapetes Sólidos)
• CVVT estándar
• Colector de Admisión Plástico (Colector de Admisión y Escape invertidos)
• PCM BOSCH
• Descentrado del Cigüeñal : 10mm
• Correa Serpentina
• Colector de escape de acero inoxidable
35
Motor BetaMotor β - 2.0 CVVT
Desplazamiento(cc)
1975
Potencia Máx.. (PS / RPM)
143 / 6000
Par Máximo (kgf·m / RPM)
19.0 / 4500
Característica
• Sistema de Emisiones SULEV
• Junta de Culata de Metal Doble
• Tensor automático de la correa de
tiempo
• CVVT
•PCM Siemens
•Diagnostico CAN
• Colector de Aceite de Aluminio
36
Motor U Motor U - 1.6 VGT
Desplazamiento(cc)
1582
Potencia Máx. (PS / RPM)
115 / 4000
Par Máximo(kgf·m / RPM)
26.0 / 2000
Característica
•Turbo Compresor con VGT
• Sistema de Emisiones Euro 4
• Válvula de Control de Remolino
• EGR Eléctrico & enfriador de EGR
• Sensor Lambda
• Mariposa de Control
• Correa Serpentina
• Bancada
37
Motor DEngine D – 2.0 VGT
Desplazamiento(cc)
1991
Potencia Máx.(PS / RPM)
140 / 4000
Par Máximo(kgf·m / RPM)
31.0 / 2000
Característica
• Turbo Compresor con VGT
• Sistema de Emisiones Euro 4
• Válvula de Control de Remolino
• EGR Eléctrico & enfriador de EGR
• Sensor Lambda
• Mariposa de Control
• Correa Serpentina
• CPF
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Motor GammaMotor Gamma
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ComponenteCostoPesoRendimiento NVH
Durabilidad
EfectoComentario
Bloque de Aluminio
Colector Ad/Esc Invert.
CVVT
Alza válvulas Sólido
Cadena de Tiempo
Correa Serpentina
ECU/TCU Integrado
SUS Ex/Mani
Marco tipo escalera
Emisiones
Cigüeñal descentrado
MLA (Sin laminillas)CVVTColector de SalidaCadena de TiempoCorrea Serpentina
40
Cadena de Tiempo
Para Gamma Para Theta
41
Control Individual de iniciónControl Individual de iniciónControl Individual de iniciónControl Individual de inición
PCMPCMPCMPCM
---- PCM Integrada (Modulo de Control del trenPCM Integrada (Modulo de Control del trenPCM Integrada (Modulo de Control del trenPCM Integrada (Modulo de Control del tren
Propulsor) Propulsor) Propulsor) Propulsor) → → → → ECM + TCM ECM + TCM ECM + TCM ECM + TCM
---- Conjunto de computadora a prueba de aguaConjunto de computadora a prueba de aguaConjunto de computadora a prueba de aguaConjunto de computadora a prueba de agua
---- CAN (Red de Área de Control) DiagnosisCAN (Red de Área de Control) DiagnosisCAN (Red de Área de Control) DiagnosisCAN (Red de Área de Control) Diagnosis
---- Comunicación CAN Comunicación CAN Comunicación CAN Comunicación CAN & KW2000& KW2000& KW2000& KW2000
---- Pin : 154 pin (94 + 60 Pin)Pin : 154 pin (94 + 60 Pin)Pin : 154 pin (94 + 60 Pin)Pin : 154 pin (94 + 60 Pin)
---- Voltaje de operacion : 6.3 V ~ 16 VVoltaje de operacion : 6.3 V ~ 16 VVoltaje de operacion : 6.3 V ~ 16 VVoltaje de operacion : 6.3 V ~ 16 V
Inición y PCM
CAN
Adaptador CAN
42
Separación de VálvulasSeparación de VálvulasSeparación de VálvulasSeparación de Válvulas
→ → → → AdmisiónAdmisiónAdmisiónAdmisión : 0.2 : 0.2 : 0.2 : 0.2 ±±±± 0.03mm (0.17 ~ 0.23mm)0.03mm (0.17 ~ 0.23mm)0.03mm (0.17 ~ 0.23mm)0.03mm (0.17 ~ 0.23mm)
→→→→ EscapeEscapeEscapeEscape : 0.25 : 0.25 : 0.25 : 0.25 ±±±± 0.03mm (0.22 ~ 0.28mm) 0.03mm (0.22 ~ 0.28mm) 0.03mm (0.22 ~ 0.28mm) 0.03mm (0.22 ~ 0.28mm)
Levantador de VálvulasLevantador de VálvulasLevantador de VálvulasLevantador de Válvulas
→ → → → Se suplen 41 distintos levantadores.Se suplen 41 distintos levantadores.Se suplen 41 distintos levantadores.Se suplen 41 distintos levantadores.
→ → → → Grosor : 3.000 ~ 3.600mm Grosor : 3.000 ~ 3.600mm Grosor : 3.000 ~ 3.600mm Grosor : 3.000 ~ 3.600mm
→ → → → Tamaño y numero de pieza de Levantadores Tamaño y numero de pieza de Levantadores Tamaño y numero de pieza de Levantadores Tamaño y numero de pieza de Levantadores
para motor Gamma y Mu son idénticospara motor Gamma y Mu son idénticospara motor Gamma y Mu son idénticospara motor Gamma y Mu son idénticos
MLA (Ajustador Mecánico de Holguras)
43
CVVTCVVTCVVTCVVT
---- Tipo : de paletasTipo : de paletasTipo : de paletasTipo : de paletas
---- Ángulo : 50˚(Retraso ~ Adelanto) Ángulo : 50˚(Retraso ~ Adelanto) Ángulo : 50˚(Retraso ~ Adelanto) Ángulo : 50˚(Retraso ~ Adelanto)
---- CVVT es estándarCVVT es estándarCVVT es estándarCVVT es estándar
CVVT (Tiempo de Válvulas Continuamente Variable)
CVVTOCVFiltro
44
Retraso CompletoFull Adelanto Completo
Válvula de AdmisiónVálvula de Escape
Duración : 236˚Duración : 223˚
TDC
BDC
ATDC 3˚
BBDC 40˚
TDC
BDC
ATDC 10˚
ABDC 63˚
TDC
BDC
BTDC 40˚
ABDC 16˚
CVVT (Tiempo de Válvulas Continuamente Variable)
45
Colector de Admisión RevertidoColector de Admisión RevertidoColector de Admisión RevertidoColector de Admisión Revertido
---- Temp. De Admisión DisminuidaTemp. De Admisión DisminuidaTemp. De Admisión DisminuidaTemp. De Admisión Disminuida
---- Fácil de remover inyectoresFácil de remover inyectoresFácil de remover inyectoresFácil de remover inyectores---- Aumento de área de absorción de Aumento de área de absorción de Aumento de área de absorción de Aumento de área de absorción de impactosimpactosimpactosimpactos
Colector de AdmisiónColector de AdmisiónColector de AdmisiónColector de Admisión
---- Colector de Admisión Plástico Colector de Admisión Plástico Colector de Admisión Plástico Colector de Admisión Plástico
(Mejora en flujo)(Mejora en flujo)(Mejora en flujo)(Mejora en flujo)
---- Resonador de admisión Resonador de admisión Resonador de admisión Resonador de admisión
(reduce resistencia por pulsos, ruido) (reduce resistencia por pulsos, ruido) (reduce resistencia por pulsos, ruido) (reduce resistencia por pulsos, ruido)
Colector de SalidaColector de SalidaColector de SalidaColector de Salida
---- Tipo 4Tipo 4Tipo 4Tipo 4----1111
---- Con WCCCon WCCCon WCCCon WCC---- Colector de Acero InoxidableColector de Acero InoxidableColector de Acero InoxidableColector de Acero Inoxidable
Colector de Admisión y Escape
46
Bomba de Agua
Alternador
Compresor de A/C
Rueda Loca
Correa Propulsora – Serpentina
Correa PropulsoraCorrea PropulsoraCorrea PropulsoraCorrea Propulsora
---- Serpentina (de una correa)Serpentina (de una correa)Serpentina (de una correa)Serpentina (de una correa)
---- Con MDPSCon MDPSCon MDPSCon MDPS---- Reducción de peso y tamaño Reducción de peso y tamaño Reducción de peso y tamaño Reducción de peso y tamaño
47
Centro del Cilindro
Centro del Cigüeñal
Descentrado
Descentrado de Cigüeñal
Descentrado del Cigüeñal
- Ayuda en la reducción de consumo
de combustible.-Se incrementa el momento de inercia al utilizar un cigüeñal descentrado
48
Culata de CilindroCulata de CilindroCulata de CilindroCulata de Cilindro
---- Bloque de AluminioBloque de AluminioBloque de AluminioBloque de Aluminio
---- Par de Apretado Par de Apretado Par de Apretado Par de Apretado
→→→→ 2.0kgf2.0kgf2.0kgf2.0kgf----m + 90˚ + 100˚m + 90˚ + 100˚m + 90˚ + 100˚m + 90˚ + 100˚
→ → → → Usa llave 10mm doble hexágono Usa llave 10mm doble hexágono Usa llave 10mm doble hexágono Usa llave 10mm doble hexágono
---- Marcado en los puntos (casquete)Marcado en los puntos (casquete)Marcado en los puntos (casquete)Marcado en los puntos (casquete)
Culata de Cilindro
NO IN EX
1 I1 E1
2 I2 E2
3 I3 E3
4 I4 E4
Gamma (10mm) doble hexágono
Theta (12mm) doble hexágono
Perno de Culata de Cilindro
49
Caja Manual Variable de EntradaNo. De
perno (ECU)
Con OBD-II
ABS / ESP Modulo ABS / ESP K 64
CBS FR WSSK 79, K 58
(K 64 abierto)
Sin OBD-II
ABS / ESPVSS
K 64
CBS K 64
Caja Automática Variable de EntradaNo. De
perno (ECU)
Con OBD-II
ABS / ESP Modulo ABS / ESP K 20
CBS FR WSS A 60, A 45
Sin OBD-II
ABS / ESPPG-B en A/T
K 20
CBS K 20
Sensor de velocidad (WSS) de rueda derecha
delantera.
VSS (Sensor de Velocidad)
50
51
52
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Motor BetaMotor Beta
54
Tensor Automático de la correa de tiempo
Tensor
- Tensor Mecánico → Tensor automático
- Durabilidad aumentada
- reducción de ruido (de correa de tiempo)
CVVT
- CVVT es estándar
- 45˚ (Retraso ~ Adelanto) Tensor
Automático
Rueda Loca
Se genera ruido
55
Piezas Cambiadas 1
Capa de Grafito
- Reducción de ruido / fricción
- Aro de pistón de baja tensión
- Mejorada eficiencia de combustible
Resonador
- Mejor rendimiento a revoluciones medias
Colector de escape
- Pared añadida : reduce interferencia
- Par mejorado a velocidad baja
- Mejora en poder a velocidad alta
Capa de grafito
Resonador
#1/#4PORT
#2/#3PORT
Vista Seccionada
56
• Inside type
Piezas Cambiadas 2
PCM / ECM
- En el compartimiento del motor (al lado de la
caja de aire)
- Resistente al agua
Sensor medidor de flujo
- Cambiado de Directo a Indirecto (excepto N/A)
(MAF sensor → MAP sensor)
Directo Indirecto
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Motor U de Riel Común Motor U de Riel Común
58
EGR Eléctrico
Mariposa Reguladora
Sistema CRDiEURO-3: 1300barEURO-4: 1600bar
VGT
Cadena de Tiempo
Correa Serpentina
SCV (Válvula de Control de Remolino)
DOC (Catalítico Oxidante de Diesel)
4 válvulas DOHC
HLA
Sensor λ
Enfriador de EGR
59
Sistema de Tiempo
4 Válvulas DOHC
Tipo de operación :- Brazo oscilante con pivote
Tipo de operación de árbol de levas : 2 Cadenas
Árbol de levas hueco
60
Colector de Admisión / Salida VGT
SCV (Válvula de Control de Remolino)
VÁLVULA EGR (Eléctrica)
WCC (Convertidor Catalitico de Calentado)
ENFRIADOR DE EGR
Velocidad Alta Velocidad Baja
SCV
61
Con A/C Sin A/C
Apariencia
Comentario Bomba hidráulica de giro (P/S) no usada por el uso de MDPS
Correa Serpentina
62
Componentes cambiados comparado con el XD U-1.5 (EU RO-3)
Componente Cambio Coment.
Aumento en desplazamiento
Cilindros Aumento en Diámetro (Φ75 → Φ77.2)
Junta de la culata Cambio en la forma
Pistón Diámetro aumentado (Φ75 → Φ77.2)
EURO-4(Rendimiento,
emisiones)
CRDiAumento en la presión de inyección(1350bar → 1600bar)
U1.5 EURO-4Piezas Comunes
Enfriado de EGR Utilizado (Φ54)
SCV (Válvula de Control de Remolino)
Utilizado
Lambda sensor Utilizado
63
Current Data
64
Current Data
65
Verificación de ID y corrección en la inyección
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Motor D con riel comúnMotor D con riel común
67
SCV
SCV (Válvula de Control de Remolinos)
Colector de Admisión
SCV
Válvula Cerrada
Válvula Abierta
Carga a Medias y Bajas
Revoluciones
- Válvula Cerrada (Aumento en
Remolinos) : Aumento en Mezcla
aire/combustible, EGR ratio ↑
→ Reducción en gases emitidos
Revoluciones Altas y Mucha
Carga Aplicada
- Válvula Abierta (Menos Remolinos)
: Aumento en eficiencia de admisión,
Perdida de bombeo reducida
→ Mayor rendimiento
68
EGR Eléctrico y Enfriador de EGR
Enfriador de EGR
Válvula EGR eléctrica
Enfriador de EGR
- Enfriado con liquido refrigerante
- Reducción de la temperatura de
admisión y aumento en la cantidad
de aire admitido
→ Reducción de NOx y PM
- Diámetro : 54mm
Válvula EGR Eléctrica
- Válvula : linear tipo Solenoide
- Desviación se reduce 50%
→ EGR es controlado precisamente
- Flujo max. : 88±8 kg/hr (a 85%)
- Voltaje de Control : 13.5V
- Señal de Control : PWM (140Hz)
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Motor Theta – IIMotor Theta – II
70
Theta-II 2.0 MPI engine
Volume 1,998 cc
Power 161ps / 6,200rpm
Torque 19.8kgf·m / 4,500rpm
Mainfeatures
CVVT
VIS
Integrated CCC
Linear Type oxygen sensor
Application
Volume 2,359 cc
Power 174ps / 6,000rpm
Torque 23.0kgf·m / 4,000rpm
Mainfeatures
CVVT
VIS
Integrated CCC
Linear Type oxygen sensor
Theta-II 2.4 MPI engine
71
Ignition System
Connector Direction Changed
Connector locking TypeChanged(Side lock -> Center lock)
Ignition coil common use (theta II, Tau) Long Reach Spark Plug
Management
Dual CVVT applied EPMS (Electrical Power Management System) -Alternator controlled by ECM and battery Sensor OTS is eliminated ECM : VIS, VCM, Linear O2,
MAP Sensor (SULEV)
Exhaust System
For NA ULEV/SULEV: Linear O2 Sensor
Catalytic converter- SULEV : WCC+UCC- ULEV-II, EURO4: Integrated CCC
Intake System
VIS applied (2-STEP)
MAF -> MAP
ETC applied in 2.0L
<Int’ CCC><WCC+UCC>
30˚
Main Feature ( θ-II)
72
Middle speed Low/High Speed
- 2 Step (Long/Short runner) type- Depend on engine load and rpm- 1 Solenoid valve / 1 actuators
No se puede mostrar la imagen en este momento.
Intake Manifold
Engine rpm
Engine load(%)
3100 4800
77
OFF
OFFOFF
OFF VIS Solenoid ON (Long)
VIS Solenoid OFF (Short)
VIS (Variable Intake System)
Engine rpm
Engine load(%)
2800 4800
77
OFF
OFFOFF
OFF VIS Solenoid ON (Long)
VIS Solenoid OFF (Short)
2.0L
2.4L
Operation Range
73
VIS (Variable Intake System)
Vacuum Reservoir
ECM
Surge tank
No se puede mostrar la imagen en este momento.
74
Exhaust Manifold
WCC
Integrated CCC
UCC
Before After
Exhaust Port
Changed Items
Integrated CCC (ULEV-II, Euro 4)
Improved performance (1~2%)
- Reduced resistance and length from
cylinder head to catalytic converter
Reduced exhaust gas temperature in cylinder head
Reduced fuel consumption at high speed. (2~3%)
- Increased length of dividing wall and area of
heat transfer.
→ Reduced exhaust gas temperature
75
연비 향상 Intake Exhaust
CMP
CMP
OCV OCV
CVVT Assembly
Dual CVVT
Function Dual CVVT
Concept To use wider operation range of CVVT, dual control is implemented.
Control systemRead cam edges information from dual (intake / exhaust) CMP sensor
Determine valve opening (target / actual)
Logic Adjust valve (in/ex) opening timing with PWM control to adjust oil flow through CVVT assembly
Component Dual VVTI modules, Dual CAM sensors, Dual Oil control valves, ECU pins for dual CVVT inputs & controls
Improvements
To use wider valve overlap range with adjust in/ex opening positions
To reduce emission with exhaust valve timing
To improve Torque with better optimized valve operation points
76
Control load of alternator(depends on driving condition)
Vehicle Speed
Voltage
Load
BatteryAlternator
Load
BatteryAlternator
Optimize battery charging condition(maintain 70~90%)
Acceleration - Prohibit generate.
Deceleration- Generate and charge
Acceleration Deceleration
Control charge the battery(Maintain battery condition)
+
EPMS (Electrical Power Management System)
Battery Sensor
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Motor ENMotor EN
S-3.0 V6 VGT Lambda 3.8L
78Línea de Tren de Potencia
Motor A/T NAS MESGENERAL
Otros China Chile
Lambda 3.8L
F21-450(AISIN)
S-3.0 V6 VGT
EURO-2 - - - -
EURO-3 - - - -
EURO-4 - - - -
79
S- V6 3.0 L Lambda V6 3.8 L
Tipo de Inyección CRDi (1600bar) MPI
Desplazamiento 2,959 3,778
Diámetro x Carrera (mm) 84 x 89 96 x 87
Sistema de Tiempo Cadena Cadena
EjecuciónPotencia Max. 240 ps 260 ps
Par Máximo 45kgfm 35kgfm
Apariencia
Línea de Motores
80
Motor Diesel S -3.0 V6 E-VGTMotor Diesel S -3.0 V6 E-VGT
81
Punto Especificación Punto Especificación
Desplazamiento (cc) 2,959Sistema de
Precalentamiento
ISS (Sistema de Arranque
Instantáneo)
Diámetro X Carrera 84 x 89 Orden de Inyección 1-2-3-4- 5-6
Razón de Compresión 17.8 Tipo de Inyección CRDi(1,600 bar)
Potencia Max. (Ps/RPM) 240/4,000Control de Presión de
CombustibleEntrada & Salida
Par Max. (kgfm/RPM) 45/2,000 Tipo de InyecciónPiloto 2, Piloto 1,
Principal
RPM de Ralentí 750 Tipo de Inyector Inyector Piezo
RPM Máximo 4800 EMSEDC16CP
(para inyector piezo)
Especificaciones
82
PuntosEjecución /Economía
de CombustibleEmisiones NVH Durabilidad Arranque
Grafito de Hierro Compactado (CGI)
VGT Electrónico
E.G.R Electrónico
Enfriador de EGR
Sistema de Arranque Instantáneo (ISS)
Válvula de Control de Remolino
Sensor Lambda
Correa Serpentina
Cadena de Tiempo
Características
VGT Electrónico E.G.R Electrónico Enfriador de EGR Válvula de Control de Remolino Cadena de Tiempo
83
• ISS : Sistema de Arranque Instantáneo• CGI : Grafito de Hierro Compactado• WCC : Convertidor Catalitico de Rapido Calentamiento
E.G.R Electrónico
Bloque de Cilindor CGI
Piezo Inyector
VGT Electrónico
Cadena de Tiempo
Correa Serpentina
Válvula de Control de Remolino (EURO-3/4)
WCC
4 Valvulas DOHC
HLA
I.S.S
EDC16CP 32Bit(Piezo inyector)
Sensor Lambda (EUR3/4)
Características Principales
84
PuntoPartes
RemovidasEURO-4 EURO-2
Tubo de Admisión
Control de Válvula de Remolino
WCC Sensor Lambda
EURO-2 vs. EURO-4
85
Punto Características
Bloque de Cilindro
• CGI (Grafito de Hierro Compactado) - Propósito : Aumento de potencia de motor & reducción
de niveles de CO2, aumentando la presión de
combustión máxima (190 bar) - Beneficio : Reducción de peso (10%) y largo de motor
Bastidor de Chasis
-Mejoramiento en NVH & Durabilidad
- Al reemplazar el bloque de cilindros, el bastidor de chasis debe ser reemplazado como un conjunto (tapón de cojinete de biela integrado)
Carter de Aceite
Superior- Aluminio : Mejoramiento de NVH
Carter de Aceite Inferior
- Plato de Acero
Bloque de Cilindros
86Culata
- Culata de Aluminio
- V6, 4 válvulas DOHC
- Cubierta de culata de plástico : reducción de peso
- Tapa de levas integrada (tipo escalera) mejoramiento de NVH
- Las juntas de izquierda y derecha son diferentes
- Par de apriete de tornillos de culata : 6.0kgf-m + 90˚ + 120˚
[Cubierta de Plástico (RH)]
[Cubierta de Plástico (LH)]
[Válvulas de Admisión y Escape]
87
Drenaje de aceite
Agujero para lubricación de árbol de levasCamisa de Agua
L: IZ, R: DR Grado (A, B, C)
Desplazamiento deMotor
[Junta de Culata]
Culata
88
Nu. Componente Comentarios
① Árbol de AdmisiónTipo Hueco
② Árbol de Escape
③ Bomba de Vacío Capa : 260cc/rev
④ VálvulaDiámetro de Válvula:
Φ6
⑤ HLA
Componentes de Tren de Válvulas
• 4 Válvulas DOHC
• Árbol de Levas del tipo hueco
• Aro de pistón de baja tensión
• Galería de enfriamiento del pistón doble y chorro de aceite
1
4
23
5
Sistema de Potencia
Chorro de Aceite
89Sistema de Tiempo
• En el motor S se adapta la cadena de tiempo de eslabones dobles• El árbol de levas de escape trabaja con engranajes del tipo de tijeras. • La cadena de tiempo utiliza un auto-tensor hidráulico . • Para la lubricación de la cadena se utilizan chorros de aceite. • Para la cadena de la bomba de aceite se adapta un tensiómetro del tipo mecánico.
[Cadena de Eslabones dobles]
[Engranajes tipo Tijeras] [Chorro de Aceite]
90
Engranajes Tipo Tijeras
Rueda dentada de CMP
Árbol de levas de escape izquierdo
Árbol de levas de admisión izquierdo
Engranajes tipo tijeras
Engranajes tipo tijeras• Propósito : Reducción de ruido
• Este no afecta la ejecución del motor
[Marca de Tiempo]
Engranaje Tipo Tijera Engranaje de Admisión
Sistema de Tiempo
91
9
Instalación de Cadena de Tiempo
Componentes
1. Auto-tensor2. Cadena de Tiempo3. Engranaje de Árbol de Levas4. Engranaje de bomba de alta presión5. Engranaje de cigüeñal6. Engranaje de bomba de aceite7. Palanca de Tensor8. Guía inferior de cadena9. Guía superior de cadena10. Tensor de bomba de aceite11. Cadena de bomba de aceite12. Árbol de Levas
92
1. Instale la herramienta de fijación de árbol de levas (09231-3A000).
2. Alineé la marca de tiempo del cigüeñal.
3. Instale las guías superiores e inferiores de la cadena.
Preparación
[Herramienta de Fijación de Árbol de Levas (09231-3A000)]
* Esta herramienta se compone de dos partes de diferente tamaño.
Una para el engranaje IZ (pequeña) y otra para el engranaje DR
(grande).
Engranaje DR de Árbol de
Levas
Engranaje IZ de Árbol de Levas
Para engranaje DR Para engranaje IZ
Engranaje de Cigüeñal
Instalación de Cadena de Tiempo
93
Instalación
1. Instale la cadena de tiempo, alineando las marcas con los engranajes.
[Precaución] La marca amarilla se puede encontrar en cadenas nuevas, estas marcas pueden borrarse con el uso de la cadena, por esta razón se debe utilizar la marca ‘O’ en la cadena.
2. Instale la palanca del tensor.
3. Instale el auto tensor hidráulico.
4. Remueva las herramientas de fijación de los engranajes.
Instalación de Cadena de Tiempo
94Correa de Distribución
• Tipo correa serpentina• Comprima el auto-tensor (gire a favor del reloj)• Instale la correa comenzando por la bomba de agua.
Bomba de Dirección Asistida
Polea decigüeñal
Compresor de A/C
Alternador
Auto-tensor
Polea loca 3
Polea loca 2
Polea loca 1Comprima eltensor
Bomba de agua
Coloque la correa
95Sistema de Lubricación
Galería de Aceite
96
Circuito de Suplido de Aceite
Sistema de Lubricación
Rodamiento deÁrbol de Levas
AjustadorHidráulico
Chorro de enfriamientode pistón
Bomba deVació Válvula de Regulación de Presión
Bomba de Aceite
Rodamiento de Cigüeñal
Filtro
Cadena & tensor
Enfriador de aceite
Carter de A
ceite
Hacia culata
Suplido
Retorno
97
Bomba de Aceite
Engranaje de cadena
Rotor de Entrada & Salida
Cubierta de bomba de aceite
Salida de aceite
Válvula de relevo
Cubierta
Entrada de aceite
• Bomba de Aceite : Tipo Rotativa
• Presión de relevo : 5.8 ± 0.5bar
Sistema de Lubricación
98
1. Remueva el tapón de aceite.
2. Remueva la cubierta de ruido.
3. Remueva la tapa de carter.
4. Remueva la cubierta.
5. Remueva la bomba de aceite.
Reemplazo de Bomba de aceite
Tapón de drenaje de aceite
Cubierta de ruido
Tapa de carterCubierta
Bomba de aceite
Sistema de Lubricación
99
Conjunto de Filtro de Aceite
Conjunto de Filtro de Aceite
Enfriador de aceite
Sistema de Lubricación
Tapa
Junta
Válvula de sobrepase
Elemento
Cubierta
Válvula de drenaje
Válvula de una vía
Cuerpo
100
1. Remueva la tapa del filtro con una llave de 32mm.
2. Remueva la tapa, sujétela hasta que drene todo el aceite.
3. Remplace el elemento del filtro.
4. Instale la tapa del filtro. (Par: 2.5kgfm)
Reemplazo de Filtro de Aceite
32mm
Tapa de filtro
Elemento del Filtro
Sistema de Lubricación
101
Capacidad de Refrigerante 5 ℓTemp. de Termostato
completamente abierto95
Tipo de termostato Tipo de cera Tipo de Control Contro l de entrada
Temp. de comienzo de apertura de termostato.
82 Control de Ventilador BAJA / ALTA
Bomba de Agua
Bloque de cilindro DR
Bloque de cilindro IZ
Culata
Culata
Enfriador de Aceite
Enfriador EGR
Calentador PTC
Termostato
Sistema de Enfriamiento
Radiador
102
Venturi
Sistema de Combustible
Flujo de Combustible
103
Puntos Especificación
Tanque (Acero) 78 L
Presión 4.5 kg/
Bomba Motor Eléctrico Motor de bomba
Línea de retorno
Tanque de Combustible
Sistema de Combustible
104
Presión de Combustible
Presión de combustible en ralentí [Filtro de Combustible Bomba de Alta Presión, Filtro de Combustible Línea de retorno de inyector]
Presión de combustible en ralentí [Bomba de alta presión Filtro de combustible]
Motor ON (Filtro Bomba)IG ON (Filtro Bomba) Motor ON (Bomba Filtro)
Sistema de Combustible
105Bomba de Alta Presión
[Motor-S : CP3.2+]
• Capacidad : 866 mm 3/rev
• Presión máxima : 1600 bar
• Se añade sensor de temp. de combustible.
• No se adapta la bomba del tipo de engranajes.
[Motor-U : CP3.2]
• Capacidad : 677 mm3/rev
• Presión máxima : 1600 bar
• No se incluye sensor de temp. de combustible
• La bomba del tipo de engranaje es integrada.
106Desinstalación de Bomba de Alta Presión
Módulo de control de bujías de precalentamiento Apoyo de soporte de motor
Cubierta de Servicio para bomba de Alta Presión
Preparación
107
1. Remueva el apoyo del soporte del motor.
2. Remueva los tornillos que sujetan el modulo de control de las bujías de precalentamiento.
3. Remueva la cubierta de servicio de la bomba de alta presión.
4. Remueva la tuerca del engranaje de la bomba de alta presión.
Desinstalación de Bomba de Alta Presión
Preparación
108
5. Instale el extractor de la bomba de alta presión. (09331-3A000)
Estator de Bomba de Alta Presion(09331-3A000)
Desinstalación de Bomba de Alta Presión
Preparación
109
Desinstalación
1. Remueva el tubo de admisión superior.
2. Remueva el filtro de aceite.
3. Remueva el tubo de admisión inferior.
4. Remueva los tornillos de fijación de la bomba de alta presión.
Tubo de admisión superior Tubo de admisión inferior
Filtro de aceite
[Conjunto de tubo de admisión inferior.]
Desinstalación de Bomba de Alta Presión
110
4. Apriete el tornillo del extractor de la bomba de alta presión.
5. Remueva la bomba de alta presión.
[Conjunto de Bomba de Alta Presión]
Desinstalación
Desinstalación de Bomba de Alta Presión
111
CondiciónVálvula de Presión
Lado de Bomba Lado de Riel
Arrancando ABIERTA CERRADA
Baja Velocidad ABIERTA CONTROL
Velocidad Mediana CONTROL CONTROL
Falla segura Limphome OPEN
Funcionamiento
Control de Presión Dual
Componentes
Válvula de Control de Presión(Regulador de Presión de Riel)
Válvula de Medición de Entrada(Regulador de Presión de Combustible)
Regulador de presión de riel
Regulador de Presión de Combustible
Regulador de PresiónRiel + Combustible
Cantidad de
Inyección
RPM
112
Señal de Salida
Control de Presión Dual
113
Datos Actuales
Control de Presión Dual
114
• Ventaja: Debido al mejoramiento en respuesta de tiempo del inyector hay un aumento en potencia de motor & reducción de emisiones.
Reducción de tamaño y peso de inyector (490g 270g)
• Desventaja : Voltaje de operación máximo es 200V. Tenga precaución de un golpe eléctrico si ocurre un corto a tierra en un inyector.
Piezo Inyector
[Piezo Inyector]
[Inyector Solenoide]
115Piezo Inyector
ConectorVálvula de Presión
Piezo-actuadorAcoplador hidráulico
Aguja de tobera
Comienzo de Inyección
Suplido de Potencia (Carga)
Expansión de Piezo
Amplificación
Válvula de control abierta
Aguja de tobera Abierta
Suplido de Potencia(Descarga)
Contracción de Piezo
Reducción de presión
Válvula de Control Cerrada
Aguja de tobera cerrada
Válvula de control de Presión
Terminación de Inyección
Construcción
116
Piezo - Ceramica
Electrodo interno
Electrodo externo(Cada electrodo interno esta conectado)
Alrededor de 90
• Efecto piezo : el piezo genera un voltaje al aplicar una fuerza externa (ejemplo Sensor de presión, sensor MAP).
• Polarización : el piezo se deforma en cierta dirección al aplicar voltaje.
• Un conjunto de piezos en paralelo funcionan como un condensador.
• Un conjunto de piezo de 90 se extiende un 1.5~2% por un voltaje máximo de 200V.(corriente : menos de 20A, tiempo de aplicación de voltaje mínimo : 125 µs)
• El movimiento del actuador depende del numero de piezos en el conjunto.
Concepto del Actuador Piezo
Piezo Inyector
117
Proceso de dolarización del piezo actuadorAntes de la polarización
No hay una dirección especifica en la estructura, el piezo esta
eléctricamente inactivo
Expansión debido al campo electrico
E, P P
Durante Polarización
Alineación de la estructura.
Después de Polarización
Hay un arreglo de la estructura.
MovimientoDisponible
Expansión remanente
Piezo Inyector
118Piezo Inyector
Principio de Operación (Acoplador Hidráulico)
• El pistón hidráulico dentro del acoplador hidráulico amplifica la fuerza de operación del piezo con la diferencia de área entre el pistón superior y pistón inferior y aumenta el paso de operación.
• Para una operación normal en el acoplador, la línea de retorno de combustible mantiene una presión de 1~10bar (línea de baja presión).
Línea de baja presión(1~10bar)
Voltaje
Piezo
Acoplador Hidráulico (Amplificador)
Amplificación de Presion
Presión de rielPre. Amplificacion
119Piezo Inyector
Principio de Operación (Control de Presión)
Aguja Abierta Aguja Cerrada
Válvula de Control
Aguja
Entrada
Sobrepase Sobrepase cerrado
Sobrepase abierto
Entrada Entrada
Salida
Salida de volumen
de control
Posición Inicial
Entrada
closedPresión de riel
Presión de retorno
Presión de volumen de control
120
[Piezo- Inyector] [Inyector Solenoide]
Control de Corriente de Solenoide
Operación de Armadura
Presión de combustible dentro del inyector
Patrón de Inyección
Piezo Inyector
Piezo inyector vs. Inyector Solenoide
• Respuesta de Inyector : no hay tiempo de rezago entre el voltaje y el movimiento
• Control de Corriente : solamente se controla la corriente de comienzo de inyección y la corriente de final de inyección.
Paso
Corriente
Voltaje
121Piezo Inyector
IVA (Ajuste de Voltaje de Inyector)
* IVA : Características del inyector piezo
- Función : Calibración del paso de la válvula de co ntrol del actuador durante la manufactura.
- Razón : la demanda de voltaje para cada inyector es individual debido a las desviaciones de márgene s mecánicos del actuador
e inyector.
(ej. Diámetro del asiento de la válvula de control, fricción del pistón,
relación entre el voltaje y paso) - Clase : De acuerdo al voltaje de operación hay des de 1 ~ 15 clases
AIAK8N G
* Codigo de Inyector = IQA + IVA
* IQA : Ajuste de Cantidad de Inyector
122Piezo Injector
Señal de Salida
Voltaje de Inyector
Corriente Inyector
Piloto2 Piloto1 Principal
123Piezo Injector
Corriente de salida del inyector #1
Voltaje de Salida del Inyector #1
Señal de Salida
124
Tapón
Casquillo
Conector de Tapón (4EA)
Instalación y Desinstalación del Riel de Retorno
125
Antes de instalar la línea de retorno, verifique la condición del tapón y que el casquillo este levantado.
Presione el tapón hasta que haga clic al conectar con el inyector.
Instalación
Instalación y Desinstalación del Riel de Retorno
126
Confirme la instalación moviendo el tapón.
El casquillo del tapón deberá hacer clic al instalarlo
Instalación
Instalación y Desinstalación del Riel de Retorno
127
Desintalacion
Presione ambos paletas y levante el casquillo
Suba el tapón en una dirección vertical del inyector, hasta que salga el casquillo.
Instalación y Desinstalación del Riel de Retorno
128
Caso para Estudio
• Causa : El conector del tapón se rompió a causa de removerlo sin tener el casquillo completamente suelto.
• Síntoma : Fuga de combustible en el retorno del inyector.
Instalación y Desinstalación del Riel de Retorno
129Calzo de Motor Semi Activo
• Solo en el calzo de motor delantero
• Mejoramiento de vibración en ralenti de 5~10dB
• La válvula de solenoide es controlada por el modulo de control ECM (no el ECM de motor, una computadora independiente)
Válvula Solenoide
Bomba de vacío
Controlador ECM
B+
Señal de velocidad de motor
130
Condición de Operación Válvula Solenoide
Motor ON
~ 920 RPM ON (ralenti)
920 ~ 1000 RPM Condición Anterior
1000 RPM ~ OFF (Manejando)
Motor OFF OFF
Funcionamiento
Orificio de vibración de motor
Orificio de ralenti
ECM OFF
ECM ON
1) Fuera de la condición de ralenti – Alto amortigua miento
2) Condición de ralenti – Dinámica de rigidez baja
Voltaje ‘L’ alternador Válvula Solenoide
9V ~ ON
2~9V Condición Previa
~ 2V OFF
Calzo de Motor Semi Activo
131
Aceite
Gases
Separador de Aceite
132
APS1, 2
Int. Freno, Embrague
CKPS & CMPS
BPS, IAT
RPS
Sensor MAF
ECT
A/C S/W
Inyector
Presión Combustible
E - EGR
Ventilador de Radiador
PTC
ISS
BOSCHECM
(EDC16CP) Control de Remolino
Comunicación CAN
Compresor A/C
Luz de Aviso
APT
Sensor Lambda
PRV
FTS
FPV
Entradas & Salidas
133Sensor de Posición de Acelerador 1 / 2
• Sensor 1 : Para determinar la demanda del conductor y tiempo (señal de requisición de par)• Sensor 2 : Monitoreo del sensor 1, prevención de ar ranque no deseado
• Falla segura : valor fijo a 1,250 rpm
Int. freno
134Sensor de Presión de Riel
• Falla segura : Fijación de presión de riel 360bar ( 36MPa)
Limitación de velocidad de motor - 3000 rpm
135
Temperatura ( ) Resistencia ( )
-20 13.4 ~ 17.7
-10 8.24 ~ 10.66
0 5.23 ~ 6.62
20 2.26 ~ 2.76
40 1.08 ~ 1.28
60 0.56 ~ 0.64
80 0.3 ~ 0.34
120 0.11 ~ 0.12
Sensor de Temperatura de Combustible
• Función : Detecta la temperatura del combustible en la entrada de la bomba de alta presión. Si la temp eratura es mayor de 80 , le rpm del motor es limitado a 3000rpm
136
Datos Actuales
Sensor de Temperatura de Combustible
137Sensor de Posición de Cigüeñal
• Tipo inductivo
• Información de velocidad de motor y tiempo de inyec ción
• El motor no enciende sin la señal del CKP
138
2
Sensor de Posición de Árbol de Levas
• Tipo Hall IC
• Información de velocidad de motor y tiempo de inyec ción
• Función de falla segura, no enciende el motor, no a fecta si se pierde durante el motor corriendo.
139Sensor de Presión de Turbina (BPS)
• El BPS esta instalado en el tanque de reserva, para medir la presión absoluta del tubo de admisión.
• Utilizado para el control del E-VGT (Turbo cargador de geometría variable electrónico)
• Falla segura : Inyección limitada
Luz delantera DR
1Voltaje (V)
Presión (kPa)
140
5
Sensor de Flujo de Aire
• Tipo : Filmina caliente
• Utilizado para la cantidad de inyección y el contro l del EGR
• Falla segura : Inyección limitada
[Salida de Sensor][Localización]
141Sensor Lambda (EURO -4)
• Detecta la cantidad de oxigeno en los gases de esca pe
• Mejor control del EGR
• Corrección en la cantidad de inyección
• Reducción de cantidad de inyección con carga comple ta sobre el motor, para reducir el humo negro causa do por la mezcla rica durante altas cargas del motor.
•Falla segura : no hay control de EGR, no hay corrección de cantidad de inyección
142Válvula de Control de Remolino (EURO - 4)
• Optimización de la condición de remolino de aire de acuerdo a la carga del motor
• A Baja/Mediada Velocidad + Baja carga de motor : Aumento de remolino para una mejor combustión Aumento en razón de EGR
(válvula cerrada → aumento en remolino → reducción de gases de escape / aumento de potencia / mejor economía de combustible)
• En otras condiciones de motor : válvula abierta → aumento de flujo de aire de entrada → aumento en par
Actuador SCV[Se reemplaza como un conjunto]
143VGT Electrónico
Control de Actuador de Aspas
[VGT Tipo de Vacio ] [ Motor S-3.0 EVGT ]
Compresor Turbina
ActuadorCubierta de Rodamiento
Sobre
control
E-VGT
Presion de Turbina (K
pa) 9001100
1300
15001700
19002100
2300
Tiempo (sec.)
VGT
• Manufacturado : Borg Warner (Actuador : Siemens VDO)• Beneficio : Control de admisión de aire estable
144
El VGT es operado por el control de actuador. La ECM decide la presión de turbina deseada de acuerdo a los datos de entrada ( RPM de motor, APS, BPS,
ECT, VSS), luego controla el motor del actuador electrónico por PWM.
• Baja velocidad : reducción del pasaje de escape → maximización de energía de velocidad (eliminación del atraso de turbo)
• Alta velocidad : aumento de pasaje de escape → reducción de presión de escape
Funcionamiento
AumentoVelocidad
Aumento Cantidad
Condición Trabajo de Válvula Solenoide (+) Actuador As pa
Baja VelocidadBaja Carga
Halando la palanca
Alta velocidadAlta carga
Empujado la palanca
20%
80%
VGT Electrónico
145
Datos Actuales
VGT Electrónico
146Sistema de Bujías de Precalentamiento(ISS : Sistema de Arranque Instantáneo)
• Tiempo de precalentamiento reducido: 2~3 segundos para 1000
• El tiempo de precalentamiento es decidido por el ECT.
• Función de autodiagnóstico para cada bujia.
• GCU (Unidad de Control de Precalentamiento) tiene l a capacidad de
comunicación CAN.
• Control PWM
GCU
147
Puntos ISS Tipo Convencional
Componentes
Tiempo de Calentamiento (1000)
Dentro de 2 sec Dentro de 10 sec
Voltaje de Operación 4V ~ 12V 12V
Consumo de Potencia 41W 97W
Con voltajes de batería bajos Estable Reducción de ejecución
Programación
Control activo de acuerdo a la velocidad / carga del motor
Si No
Comunicación con la ECM CAN Rele
Función de protección para sobrecalentamiento
Control de Bujía y GCU Control de bujía
Comparación de Sistema
Sistema de Bujías de Precalentamiento(ISS : Sistema de Arranque Instantáneo)
148
Señal de Salida
Sistema de Bujías de Precalentamiento(ISS : Sistema de Arranque Instantáneo)
149Sistema de Bujías de Precalentamiento(ISS : Sistema de Arranque Instantáneo)
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Lambda EngineLambda Engine
Centennial / Equus
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151
Powertrain Variation
EngineA/T
model
Area
Power/Torque DOM GeneralMiddle East
China
Gasoline
Lambda 3.8L MPI
290/36.5B600
(AISIN)
Tau 4.6L MPI
363/46.06HP26
(ZF)
※ VI Limousine (Tau 5.0L MPI ) may not be exported.
152
Items Lambda ( λ) 3.8
Displacement (cc) 3,778
Bore x Stroke 96 x 87
Compression Ratio 10.4
Max. Power (PS/rpm) 290/6,200
Max. Torque (kg·f/rpm) 36.5/4,500
Idle Speed (rpm) 650±50
Valve adjuster MLA (Shim-less)
CVVT DUAL CVVT
Firing Order 1-2-3-4-5-6
Ignition Timing (Idle) 10±5°
Engine Oil Capacity 5.5ℓ
Fuel Tank Capacity 78ℓ
Specification
153
Engine Front View
ETC
Alternator
Serpentine Belt
Water Pump
Auto-tensioner
A/C Compressor
P/S Pump
Sonic Chamber
154
It is impossible to interchange with
old lambda
Added #4 Side Bolt
#4 Side bolt
Changing Item – Cylinder Block, Cylinder Head It is impossible to interchange with
old lambda
M14 Long Reach Spark Plug applied
Exhaust water jacket
Spark Plug
155
VIS (Variable Intake System)
VIS Valve
VIS ValveClose
VIS ValveOpen
156
Battery Temp. ≈ Engine Room Temp.
Battery Voltage ≈ Alternator Voltage
conventional engine VI (Lambda engine)
Alternator and Battery system - Concept
Battery Temp. ≠ Engine Room Temp.
Battery Voltage < Alternator Voltage
157
Monitoring
SOCVehicle
conditions
Decide charging voltage
Battery Sensor
Battery Sensor : Measure Temperature, Voltage, Current
SOC (State Of Charge)
LIN
ECM
TPS RPMVSS
C Terminal
FR Terminal
Alternator
Battery Sensor
Battery Sensor
B+ Supply
LIN wire
※C - Terminal : Communication with alternator
FR - Terminal : Field Coil Reflector.
158
IG Terminal C Terminal
FR TerminalL Terminal
Alternator : 4 Pins
System Component Calculate SOC
Wake-up Mode (each 8 hours)
Request
SOC information
Send SOC
information
159
DiagnosisECM
A-15
A-36A-45PWMC
PWMFR
LIN BUS
Battery Sensor
Battery
B+
AH
Charging Discharging(Deceleration, Constant Speed)
Control target SOC(Acceleration, Deceleration, Constant speed)
Control target SOC, Feed back target voltage
120~150 sec. 1560 sec.
※ Generation of ampere after starting
160
2 Exhaust CVVT and OCV, 2 Intake CVVT and OCV
4 CMP Sensor
Dual CVVT
Exhaust OCV
Intake OCV
Exhaust CVVT
Intake CVVT
CMP
CMP
Exhaust OCV
→: SUPPLY
→: ADVANCE
→: RETARD
Exhaust OCV
161
Max. Retard Max. Advance
Intake
Exhaust
Valve Timing (3.8L)
TDC
BDC
62°
10°
BDC
52°
0°
TDC
BDC
41°
11°
TDC
BDC
TDC
30°
22°
162
Engine rpm
Load
TDCBDC BDC
INEX
Retard
Low · Middle Speed and Load
Emission, Fuel consumption
idle: Intake Max. Retard, Exhaust Max. Advance
TDCBDC BDC
INEX
Low Speed, High Load
TDCBDC BDC
INEX
Middle · High Speed, High Load
Performance
CVVT operations
163
Advance
TDCBDC BDC
INEX
Initial position : Max. RetardSprocketRotor
Lock Pin
CVVT Assembly
TDCBDC BDC
INEX
Retard
Initial position : Max. Advance
Intake
Exhaust
Bias
Spring
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MotorMotor
165
Tren de Propulsión
Motor Transmisión Potencia/Par
(PS/kgf m)
EU (LHD/RHD)
GEN (LHD/RHD)
AUST. (RHD)
WGN(8P)
VAN(2/5P)
WGN(9/12P)
VAN(2/5P)
WGN(8P)
VAN(2/5P)
Diesel
A-2.5 VGT
M5SR1170 / 40.0
(WGT : 136/35.0)
(VGT/WGT)
(VGT/WGT
A5SR2 - -
4D56 TCI-2.5
M5TR1100 / 23.0
- - - -
AW30-43 - - - - -
Gasolina Θ-2.4 FR
M5TR1
175 / 23.2
- -
AW30-40 - -(9P
SOLO)- -
Solo VGT (Turbo cargador con Geometría Variable)Nota 1)
Note 2) WGT: Europa solamente (para menor potencia de motor)
166
Motor A – Riel Común Motor A – 2.5 VGT A – 2.5 WGT
Desplazamiento(cc)
2497 2497
Poder Máximo (PS / RPM)
170 / 3800 136 / 3800
Par Máximo (kgf·m / RPM)
40.0 / 2000 35.0 / 2000
Componente
• Cadena de Tiempo
• Riel Común de 2da generación (1600bar)
• Mas poder → 30 PS (vs A1) – VGT
• EGR Eléctrico
• Turbo-cargador con control de duración - VGT
• Riel Común BOSCH
• Correa Serpentina
• ‘Intercooler’ aire-aire
• Enfriador de EGR
• Se incluye un sensor de Oxigeno
167
4D56 TCI – 2.5 Motor 4D56 TCI – 2.5
Desplazamiento(cc)
2476
Poder Máximo(PS / RPM)
100 / 3800
Par Máximo (kgf·m / RPM)
23.0 / 2000
Componente
• Enfriador aire/aire tipo represa
• Eje de balance para mejoras en
ruidos, vibraciones y dureza
• Covec – F
• EGR y Enfriador
• Cumple con emisiones Euro III
168
Motor Theta 2.4Motor Theta – 2.4 CVVT
Desplazamiento(cc)
2359
Poder Máximo (PS / RPM)
175 / 6000
Par Máximo (kgf·m / RPM)
23.2 / 4250
Componente
• Peso reducido
→ 22Kg (vs A1)
• Potencia incrementada
→ 39 PS (vs A1)
• Cadena de Tiempo
• CVVT
• Motor theta para tracción trasera
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A- 2.5 EngineA- 2.5 Engine
170
System Item A1-WGT EURO – 3 TQ VGT EURO – 4 Remarks
Fuel system/ EMS
Injector CRIP1 / 6-HOLE CRIP2.2 / 8-HOLE (IQA)
Max. Rail pressure
1350bar
1600bar +PRV
ECM 16 bit 32 bit
H/P Pump CP3.2 CP1H
λ – Sensor × Added λ – Sensor• λ – Sensor is used for compensating amount of injection & EGR volume
Comparison (TQ vs A1)
171
System Item A1-WGT EURO – 3 TQ VGT EURO – 4 Remarks
Intake /Exhaust system
EGR cooler and Valve
•EGR valve location is changed
Turbocharger
Changed turbocharger(WGT→ VGT)
→ improved torque at low rpm
→ Reduced emission
→ Improved performance
Intercooler• Air dam type→ improved efficiency
• Increased capacity ( 4.2ℓ→5.7ℓ)
EGR Valve EGR ValveEGR COOLER EGR cooler
intercoolerintercooler
Compressor outlet
Compressor inlet
Comparison (TQ vs A1)
172
System Item A1-WGT EURO – 3 TQ VGT EURO – 4 Remarks
Intake /Exhaust system
CatalyticConverter
•Added Warm up CatalyticConverter ( WCC )→ MT only※ Euro 4 : WCC+UCC (A/T only)
Euro 3 : UCC onlyEuro 2 : without catalytic
converter
Exhaust layout
VGT• EX FITTING(WCC)• H/PROTECTOR
UCC
WCC
UCC
WCC
VGT
H/PROTECTOR
Comparison (TQ vs A1)
173
System Item A1-WGT EURO – 3 TQ VGT EURO – 4 Remarks
Head /cooling
Head• Vacuum pump is moved to alternator (not decided)
Water inlet fitting
Vacuum pump cap
Changed shape of EGR Cooler nipple & hose
Comparison (TQ vs A1)
174
System Item A1-WGT EURO – 3 TQ VGT EURO – 4 Remarks
Head /cooling
Head cover
• Changed material(Aluminum → Plastic)
Oil separator is removed(not decided)
Moving Piston
• Changed combustion chamber for satisfying emission regulation
• Adopted piston bushing- improved stiffness
Comparison (TQ vs A1)
175
contentsModel
A1 [A-WGT] TQ [A-VGT(EURO-4)]
High Pump
Max. Fuel pressure 1350 bar 1600 bar
Max. Supplied capacity 677mm3/rev 843mm3/rev
type CP3.2 CP1H
Injector
type Classified injector IQA injector
Max. No of Injection 2~3 times 3~4 times
Max. pressure of injection 1350 bar 1600 bar
Min. amount of injection 1.5 mm3/st 1.0 mm3/st
Min. interval of injection 1.8 ms 0.8 ms
Common railMax. pressure 1350 bar 1600 bar
Pressure control Inlet control Inlet / Outlet control
ECMCPU 16 bit 32 bit
No of PIN 121 PIN 154 PIN
Comparison (TQ vs A1)
176
- Maintenance free timing chain and chain guide adap ted- Composed by 3 chains : A, B and C- Shorten engine length
Timing ChainTiming Chain
TensionerTensioner
Chain guideChain guide
Timing Chain “A”
Timing Chain “A”
Timing Chain “C”
Timing Chain “C”
Timing Chain “B”
Timing Chain “B”
Timing Chain
177
- Drive crankshaft pulley, high pressure pump and RH balance shaft
Timing Chain “A ”
178
- Drive Crankshaft pulley, oil pump and LH balance s haft pulley- Aligned all timing mark together in initial instal lation- Proper lubrication for timing chain and chain guid e
Tensioner
15 teeth
12 teeth13 teeth
Timing Chain “B ”
179
- Drive high pressure pump intake and exhaust cam sp rocket
5teeth
High PressurePump sprocket
Auto Tensioner
Timing Chain “C ”
180
- Replacing work for timing chain A and B is not pos sible in condition of engineinstallation while timing chain C is possible.
- Alignment between each sprocket and timing belt sh ould be in spec. especiallyin timing chain “C”.
- There are 3 types of high pressure pump sprocket s upplied related to high pressure pump. Every time when you are in replacing work, you have to checkthe clearance between high pressure pump end and p ump sprocket end and choose the right size of sprocket for proper inst allation.
ColorThickness
(mm)Sprocket
Blue 34.2-35.0 A
White 33.4-34.2 B
Red 35.0-35.8 C
HPPump
Cylinder Block
Sprocket
Caution for timing chain
181
Data Analysis (Idling Condition)
182
Data Analysis Actuation Test
183
Vehicle S/W Management
184
Vehicle S/W Management –Compression Test / Idle Spe ed Comparison
185
*(Reference) ECM , TCM Location
186
Lambda Sensor Signal
Idling lambda value : 4.6
Sudden acceleration : 1.4
After release acceleration(fuel cut state): 32
187
Rail Pressure Sensor / EGR / VGT Actuator Signal
188
Heating system
1. Purpose
Improve heating ability by additional part
2. Type
- Plug heater
- PTC heater
- Burner heater
Engine room relay fuse box : not PTC heater relay
189
Burner Type Heating System Location - Burner
190
Burner Type Heating System Location – Dosing Pump (F uel Motor)
191
Burner Type Heating System Location – Ambient Temp. Switch)
192
ECU
Ambient temp.by ambient S/W
Coolant Temp.by internal temp sensor
Dosing pump
Combustion air fanB+ Voltage
Glow plug
Heater Control Logic
193
Operating Condition
1. Operating condition : below coolant temp. 78 oC & ambient temp. 2 oC
2. Working procedure
①①①① Cleaning : combustion air fan & glow plug on (for 3 0sec)②②②② Pre-filling : dosing pump on (for 3sec)③③③③ Combustion : glow plug, combustion air fan, dosing pump on (for 121sec)④④④④ Full load : combustion air fan, dosing pump 100% on
194
Operating Condition
Specification Full mode Half mode
Heater capacity 5.0kW 2.5kW
Fuel consumption 0.63l/h 0.32l/h
Power consumption 37W 13W
195
Off Condition
1. When engine off
①①①① Dosing pump stop②②②② Cleaning operating : burn out remain fuel inside bu rner 100%, combustion air fan & water pump on③③③③ Other parts are stopped
2. When coolant temp. over 78 oC
①①①① Dosing pump stop②②②② Cleaning operating : burn out remain fuel inside bu rner 100%, combustion air fan &
water pump on③③③③ Water pump working but other parts are stopped
196
What is cleaning
** Purpose of cleaning : Burning out remain fuel an d foreign material after
combustion then emit exhaust gas
※※※※ When engine off burner operating noise can be occur red but that is normal
sound (cleaning sound)
- Engine off during full load operation : cleaning t ime – 175 sec
- Engine off during half load operation : cleaning t ime – 100sec
197
Wiring Diagram
Fuse(20A)
Battery(+)Battery(+)Battery(+)Battery(+) 1 ① To Heater
Ground(-)Ground(-)Ground(-)Ground(-) 2 ②
DiagnosisDiagnosisDiagnosisDiagnosis
Ambient SW1
3 2
Alternator(+)Alternator(+)Alternator(+)Alternator(+)4 3 To Heater
4Dosing Pump
5
5 6
Ambient temp. sensor Burner main connector&dosing pump
2
1
2
1
HMC WIR'GHMC WIR'GHMC WIR'GHMC WIR'G
HCC WIR'GHCC WIR'GHCC WIR'GHCC WIR'G
198
Burner Side Connector Layout
Water pump
Combustion air fan
Ambient sensor -& dosing pump +& K-Line
B+ & Ground
Glow plug
199
DTC & Data Analysis
200
Actuation Test
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Motor TCI 4D56Motor TCI 4D56
202
Correa de Tiempo
Eje Balancín Izq.
Eje Balancín Der.
Marcas de Tiempo
203
Holgura de Válvula
Valor Estándar : 0.25mm
204
Ajuste del Tiempo de Inyección
Tapón de verificar el tiempo
Cuando el indicador lee mas de 1±0.03 mm 0(.0394±0.0012 in.)
Cuando el indicador lee menos de 1±0.03 mm (0.0394±0.0012 in.)
205
Sistema (Covec – F)
206
Componentes
Actuador GE
Válvula de Control de Tiempo (TCV)Con sensor de posición de tiempo (TPS)
Sensor de Posición de Manguito (CSP)
Sensor de Velocidad (Np)
Bomba de Inyección
Actuador GE Válvula de Control
de Tiempo (TCV)
Control Adicional
Válvula EGRPrecalentadores
MIL
Modulo de Control
Cantidad de Inyección Tiempo de Inyección
Control EGR Control Diagnosis
Sistema de inyección Sensor de velocidad (Np) Sensor de posición de camisilla de control (CSP) Sensor de temperaturade combustible Resistencia de compensación Sensor de Posición de Tiempo
Vehiculo
Sensores Interruptores Voltaje de Batería
207
GE - Actuador, TCV & TPS
Cor
rient
e (A
)
Angulo rotacional del rotor (°)
A B
TCV
TPS
Horquilla del Sensor
Eje
Placa Movible
Placa fija
Bobina del Sensor
Magneto
Rotor y Coraza
Eje
Control sleeve
208
Sensor NP, CSP
209
Fuel Temperature Sensor, Fuel Cut Valve
No. 7 Fuel temperature sensor signal
No. 11 Ground
Fuel Cut Valve
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Motor Theta 2.4LMotor Theta 2.4L
211
SISTEMA Características Principales Figura
Bloque de Aluminio
Características
- Bajo peso : Bloque de Aluminio
- Alta Rigidez
: se añade una costilla y se da forma cónica al lado que conecta con la transmisión
→ Reducción de vibración y ruidos
- Se adapta el motor Theta de tracción delantera a tracción trasera.
Forma de cono
Costilla añadida
Componentes que Cambian
212
SISTEMA Características de Componentes Principales Fi gura
Correa Propulsora
Componentes
- Colector de admisión cambia
(plástico → Aluminio)
- Cuerpo de mariposa ISA en vez de ETC
- Se usa sensor MAP en vez de MAF
- Cambio de colector de salida de inoxidable
a hierro fundido
- Cambia la localización del filtro de aceite
- De relocaliza el alternador y bomba de
asistencia de giro
Componentes que cambian
Bomba de Agua
Alternador
Compresor A/CTensor Automático
Bomba de Asistencia
de Giro
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El diagnóstico
del motor
de gasolina
Gama de motores de gasolina
215Gama de motores de gasolina
Aplicación
Motor Imagen Aplicación Motor Imagen Aplicación
Motor α(Alpha)(1,399/1,599cc)
XD (Elantra)MC (Accent)TB (Getz)
Motor µ(Mu)(2,656cc)
CM (Santa Fe) TG (Azera)
Motor γ(Gamma)(1,582cc)
HD (Elantra)FD (i30)RB (Accent)
Motor λ (Lambda)(3,342/3,778cc)
NF (Sonata)TG (Azera)
Motor β(Beta)(1,975cc)
Elantra-XD/HDGK (HD Coupe)JM (Tucson)
Motor Τ(Tau) (4,627cc)
BH (Genesis)VI (Equus)
Motor θ(Theta)(1,798/1,998/2,359cc)
NF (2.0/2.4)TG (2.4)
Motor ν(Nu)(1,797 / 1,975)
MD (Elantra)
216
EngineEngineEngineEngine
AFS
ISA
TPS
OCV
CRDI
IG COIL
CKP/CMP
Objetivos
1. Efectividad de Repuestos y ahorro de tiempo de diagnóstico
3. Análisis de los datos actuales y solución de
problemas
2. Diagnóstico fácil y simple.
Objetivo del Curso
UCC
CCC
1. AFS3. ISA
4. TPS
CKP
WTS
6. CMP
KCS
7. O2 Sensor
2. IG COIL
5. CVVT-OCV
El diagnóstico del motor de gasolina
218
• La medición de aire que entra a través del elemento película caliente
• Alta masa de aire de entrada voltaje o frecuencia altos
• Salida analógica (HFM5) salida digital (HFM6)
• Los datos básicos para el control de la mezcla aire / combustible
Sensor de Flujo de Masa de Aire
General
• Tipo de película caliente
[HFM6]
219
1.0V
10Kg/h
1.6V
23Kg/h
3.0V
187.4Kg/h
Análisis de datos actuales
Motor en ralentí
2000 rpm
Prueba de bloqueo
Sensor de Flujo de Masa de Aire
220
Sensor 1 (15A)
Medición del Voltage o Frecuencia
Diagnostico MAF →
Diagnóstico sobre el circuito del Sensor (NF 2.0/2. 4L)
VMIGDS
Sensor de Flujo de Masa de Aire
221
MASS AIR FLOW (VOLTAGE)MASS AIR FLOW
INJECTION TIME - CYL 2
MASS AIR FLOW (VOLTAGE)
SHORT TERM FUEL – B1
O2 SENSOR VOLTAGE (B1/S2)IDLE SPEED ACTUATOR DUTYENGINE SPEED
LONG TERM FUEL – IDLE
TARGET ENGINE SPEED
Síntoma Pérdida de potencia, consumo de combustible malo
Modelo NF2.0L 2005MY Kilometraje 1,3185 km
DTC P2192 Sistema muy rico en alta carga (Bank 1)Historial Servicio
Ninguno
Proceso de inspección
1. Lectura DTC : P2192 Sistema muy rico en alta carga (Bank 1); 2. Datos Actuales
Análisis
Causa
Caso de estudio
Sensor MAF Defectuoso
Demasiada inyección en marcha lenta sensor O2 (B1/S2) detecta mezcla muy rica Flujo de masa de aire demasiado alto (resultando en mayor duración de la inyección)
Sensor de Flujo de Masa de Aire
222
Recorte Combustible Largo Plazo Ralentí
Recorte Comb. Corto Plazo-B1
Velocidad Motor Deseada
Velocidad Motor
Tiempo Inyección-CYL1
Presión Múltiple Admisión
Flujo Masa Aire
Sin DTC !!!
* Datos actuales con un nuevo sensor MAF
Sensor de Flujo de Masa de Aire
Caso de estudio
223
Por qué el flujo de masa de aire es diferente al ra lentí?
Flujo de entrada de aire varía según la operación d e la válvula EGR
La cantidad de aire de admisión que ingresa al cili ndro = aire a través
de MAF + Gas EGR
Datos actuales (CRDi D 2.0)
Sensor de Flujo de Masa de Aire
224
Diagnóstico del MAF por la función de simulación
① Prepare el scanner para una prueba de simulacón.
② Simular 4.2V or 320Hz en la línea de señal del MAF
Euro-Ⅲ: 4.2V
Euro-Ⅵ: 320Hz
Diagnóstico del sensor (CRDi)
VMI
GDS
Sensor de Flujo de Masa de Aire
225
Resultado de la prueba
Simulación Sensor
(4.2V, 320Hz)
Prueba de bloqueo (Stall test)
+
1) Normal RPM de bloqueo (Stall)
→ Sensor MAF Defectuoso
2) Humo Negro
→ Pérdida de flujo de aire de admisión
(pérdida de aire, turbo defectuoso o VGT, etc)
3) Bajas RPM de bloqueo (Stall )
→ Inyectores o sistema de combustible
defectuosos
CONTENT
Sensor de Flujo de Masa de Aire
Diagnóstico del sensor (CRDi)
226
Bobina
secundaria
B+ (Fusible)
Bujía de encendidoSuministro Voltaje
TR OFF(ECU)
Bobina primaria
Bobina de ignición
General
227
Inspección
Encendido por chispa?
Si (Prueba Actuadores)
No (Prueba Actuadores)
Inspección de forma de onda de la chispa (Bobina primaria)
Medición de la resistencia de la Bobina de encendid o
La inspección del cableado del circuito
Inspección visual de las bujías (decoloración, grietas, espacio electrodo).
Carta de solución de problemas
Decoloración de la bobina de encendido (defecto de temperatura)
Bobina de ignición
228
▷▷▷▷ Inspección de Chispa con un escáner
La inspección visual de la chispa de encendido
Bobina de ignición
229
0.7~0.9Ω(20)
▷▷▷▷ Medición de la resistencia de la bobina primariaMedición de la resistencia de la bobina primariaMedición de la resistencia de la bobina primariaMedición de la resistencia de la bobina primaria
▷▷▷▷ Forma de onda (bobina primaria)Forma de onda (bobina primaria)Forma de onda (bobina primaria)Forma de onda (bobina primaria)
Diagnóstico de la bobina de encendido
(aplicación) →
Diagnóstico por el diagrama de cableado
Bobina de ignición
230
entrehierro : 1.0~1.1mm
Si la separación del aire es muy amplia, el pico de tensión de chispa va
Si el entrehierro es estrecho, el pico de tensión d e chispa va ( Abajo ).
( Arriba
Entrehierro de la bujía
Bobina de ignición
231
Causas de falla principal de la bobina de encendido
Bobina de ignición
Causa de la fallaEstado de falla Apariencia externa
Falla de aislación entre partes internasVoltaje de
salida cae
Bobina derretida Bobina derretida Carcasa exterior derretida
Bueno
Omisión de resorte Resorte Alto V perdido Resorte Alto V separado
Bueno
Mal funcionamiento Mal funcionamiento
Otros Conector roto, etc. Mal funcionamiento
232
Main failure case of spark plug CONTENT
Bobina de ignición
233
Control de ralentí rápido
Control de amortiguador
Control de la velocidad de ralentí
Actuador de velocidad de ralentí
General
Flujo de Aire
AireAl Motor Sensor Flujo Aire
Actuador Control Velocidad Ralentí
RPM motor
Temperatura de motorInterruptor de ralentí desde la válvula mariposa
ECU
Control de ralentí en el arranque
Control aumento de ralentí
234
ISA Trabajo con el motor en
ralentí : 26.5%
ISA Trabajo con el motor en carga
Palanca de cambios en ‘D’: 31.5%
Análisis de datos actuales
Actuador de velocidad de ralentí
235
Diagnóstico ISA
Inspección Visual
Medición de la resistencia de la bobina ISA
Inspection de funcionamiento
- Análisis de datos actuales (de acuerdo a las cargas
eléctricas)
- Prueba de respuesta
Limpieza del ISA
Carta de solución de problemas
Actuador de velocidad de ralentí
236
Diagnóstico del circuito (motor Alpha)
Resistencia de la bobina de
apertura
Resistencia de la bobina
de cierre
Pin 1-2 : 11.1~12.7Ω
Pin 2-3 : 14.6~16.2Ω
123
Diagnóstico del ISA (`plicación) →
Actuador de velocidad de ralentí
237
[Limpiar con un bastoncillo de algodón][propagación solvente]
Cotton bud
CONTENTLimpieza de carbón
Depósito de carbón
[Después de la limpieza ]
a. Difusión de un disolvente sobre la boquilla 2-3 v eces.
b. Frote en la boquilla y en el borde de la ventana con un bastoncillo de algodón.
c. Difusión de un disolvente sobre la boquilla 2-3 v eces nuevamente.
d. Aplicar energía de la batería al ISA haciendo que cierre y abra completa y
totalmente 5 veces.
e. Cerrar completamente el ISA y frotar en la boquil la con un bastoncillo de algodón.
f. Repetir c,d,e nuevamente.
Actuador de velocidad de ralentí
238
Detectar la carga del motor
Potenciometro
Detectar la condición de ralentí
Sensor Posición Mariposa
General
0V
Salida
5V
0 ° 90° (TPS apertura)
Información de aceleración y desaceleración
Componentes
239
Datos actuales en ralentí Voltaje acelerador : 0.4V
Apertura acelerador : 0.0%
Inspección de la respuesta del sensor supervisión de la tendencia al alza de
voltaje, durante una aceleración repentina
Análisis de datos actuales (Motor Alpha)
Sensor Posición Mariposa
240
Vehículo Motor Descripción Ralentí 2,000RPM WOT
Accent(MC) Alpha-1.6Voltaje 0.4V 0.5V 4.4V
Apertura 0.0% 2.7% 80.4%
Elantra(HD) Gamma-1.6Voltaje 0.4V 0.6V 4.3V
Apertura 0.0% 3.1% 77.3%
Sonata(NF) Theta-2.0Voltaje 0.4V 0.5V 4.4V
Apertura 4.7% 5.9% 91.0%
Grandeur(TG)Mu-2.7
Lambda-3.3
TPS-10.7V 0.9V 4.2V
14.1% 18.0% 84.3%
TPS-24.3V 4.1V 0.7V
13.7% 17.6% 84.7%
Datos Actuales
Sensor Posición Mariposa
241
TPS
Señal de salida del sensor : 0.4V→4.5V
Alimentación del sensor 5V (pin3)
Tierra de la ECU (pin2)
Diagnóstico del circuito(Motor Alpha)
Sensor Posición Mariposa
242
Pin 2-3 (Resistencia fija) : 1.6~2.4kΩ
CONTENT
Diagnóstico del TPS
(Aplicación) →
Diagnóstico de partes
Sensor Posición Mariposa
243
La parte de control de la posición del árbol de levas
Debe estar en la posición de retraso en reposo
Control del flujo de aceite al CTV en el árbol de levas
Válvula de control de aceite (CVVT)
General
< Sistema del pasaje de aceiteCVVT >
Desde el block
FILTRO OCV
OCV
Levas Admisión
CVVT
Avnace Retardo
Desagüe DesagüeOrificio del filtro OCV
244
Motor Sincronización de las válvulas de admisiónSincronización de las
válvulas de escape
Motor Beta
Motor Betacon
CVVT
40 CA
Sincronización de las válvulas de admisión
6
42
6
50
9
43
11
59
29
19
Válvula de control de aceite (CVVT)
245
Sincronización de las válvulas de escapeSincronización de las válvulas de admisiónMotor
Motor Theta
Motor Lambda
53 CA
45 CA
10
34
14
62
39
9
10
34
CVVT System – Valve Timing Comparision
Sincronización de las válvulas de admisión
6
42
Válvula de control de aceite (CVVT)
246
P D
Vano Rotor
Alojamiento
AvanceRetardo
PD P
EX
BDC TDC BDC
Ignición
IN
V/L
ift
C/Angulo
EX
BDC TDC BDC
Ignición
INV
/Lift
C/AnguloC/Angulo
EX
BDC TDC BDC
Ignición
IN
V/L
ift
Retardo AvanceRetención
Control CVVT
Válvula de control de aceite (CVVT)
247
CVVT motor en ralentí
- Posición árbol de levas: 129.0˚
CVVT en funcionamiento
- Posisción árbol de levas: 94.1˚
Punto clave
- Posición totalmente retrasada 129 ˚ y la posición totalente de avance es de 90 ˚
- Ángulo de posición de la leva se muestra arriba sobre la base del ángulo del cigüeñal.
Ej) si la variación de la posición de la leva es de 20 ˚, el ángulo real del movimiento del árbol de levas es de 10 ˚
Análisis de datos actuales (Motor Theta)
Válvula de control de aceite (CVVT)
248
Diagnóstico OCV
Inspección de funcionamiento
- Prueba de actuadores
Inspeccionado por la respuesta del vehículo
(vacilación del motor) opor la inspección visual del movimiento del vástago
de la válvula OCV
Medición de la resistencia
- Denso PS (α, β, γ, θ): 6.9~7.9Ω
- Delphi (µ, λ): 7.1~7.2Ω
Válvula de control de aceite (CVVT)
249
Datos actuales (en ralentí)
Válvula de admisión
(Totalmente retrasada)
TDC
BDC
ATDC 11˚
ABDC 67˚ 129˚
Significado de la punto de ajuste de la posición de la
leva
: 129°= TDC (0 °) + 90°+39°El ángulo de la leva con la válvula de admisión en
apertura total en la posición de TDC
Diagnóstico OCV (Motor Theta)
Válvula de control de aceite (CVVT)
250
TDC
BDC
BTDC 34˚
ABDC 22˚
84˚ (Totalmente avanzada) ~ 129 ˚
Válvula de admisión (Avance)
Diagnóstico OCV (Motor Theta)
Datos actuales
Válvula de control de aceite (CVVT)
251
Condición de carga total(Posición Leva : 90 ˚)
Advanced (40˚)
CMP
CKP
CMP
CKP
En ralentí (Retardo)
Prueba de bloqueo Stall
test (Avance)
OCV
OCV
Sincronización CMP & CKP
Válvula de control de aceite (CVVT)
252
DTC DescripciónAccent Elantra(HD) Sonata(NF) Grandeur(TG)
α-1.6 γ-1.6 θ-2.0 µ-2.7 λ-3.3
P0011 Posición árbol de levas -Exceso de avance × ×
P0012 Posición árbol de levas -Exceso de retraso ×
P0016 Correspondencia Posición de cigüeñal, posición de árbol de levas (B1)
P0018 Correspondencia Posición de cigüeñal, posición de árbol de levas (B2) × × ×
DTCs relacionados al CVVT
P0075 Circuito Válvula solenoide de control de admisión × × ×
P0076 Corto circuito Válvula solenoide de control de admisión
P0077 Circuito abierto Válvula solenoide de control de admisión
P0196 P0196 Rango Sensor Temperatura Aceict Motor / Rendimiento
Sin sensor de temperatura de aceite
(MC, HD, NF 09~)
P0197 Corto circuito sensor de Temperatura de aceite Motor
P0198Circuito abierto sensor de Temperatura de aceite Motor
CONTENT
Válvula de control de aceite (CVVT)
253
1. Vehículo : NF theta 2.0L AT, 561km
2. Síntoma
1) Vibración intermitente del motor durante la conducción
2) Los síntomas desaparecen luego de volver a encender el motor
3. Diagnóstico
1) P0016 (Correspondencia CKP - CMP)
2) CKP, CMP sincronismo anormal en ralentí cuando el vehículo tiene el síntoma
pegado en avance (refirse a la forma de onda de la siguiente diapositiva)
3) El sincronismo está bien (porque la sincronización estaba bien cuando se vuelve
a encender el motor)
4. 4) La Resistencia de la válvula OCV está ok (7.2Ω)
Caso de estudio 1 – Vibración del vehículo
Válvula de control de aceite (CVVT)
254
4. Causa : Viruta de metal de la tapa de cilindro atrapado en la válvula OCV
5. Remedio : Reemplazar la válvula OCV
Viruta de metal dentro de la válvula OCV
Válvula de control de aceite (CVVT)
Caso de estudio 1 – Vibración del vehículo
255
Anáilisis de la forma de onda
NormalNormal sincronismo en ralentí
(3~5 dientes)
Anormal Anormal sincronismo en ralentí
(11~12 dientes)
CMP
CKP
A
CMP
CKP
B
Válvula de control de aceite (CVVT)
Caso de estudio 1 – Vibración del vehículo
256
Similar case with OCV stuck (advanced)
- Vehicle : NF theta 2.0L AT, 561km
- Symptom : engine vibrates at idle
- DTC : P0016 (Crankshaft Position-Camshaft Positio n Correlation)
- Cause : OCV stuck advanced
Case Study 2 – Vehicle vibration
Válvula de control de aceite (CVVT)
257
Sensor CMP
Sensor CKP
Diferentes formas de la rueda objetivo CMP
(La figura de arriba es para los motores µ, λ)
Tipo Hall IC (todos los motores)
Para la detectar la posición del árbol de levas
60-2 dientes
Tipo megneto inductivo: α, γ, µ, λ, CRDI
Tipo Hall IC: β, θ
Para detectar la posición del pistón
Sensor CKP & CMP
General
258
motor - θ Motor D - CRDi Motor - µ, λ
CONTENT
Forma de la rueda objetivo de sensor CMP
Sensor CKP & CMP
259
A/C-Relación λ
400
Mezcla Rica
(Falta ed aire)
Mezcla pobre(Exceso de aire)
Uref
(mV)
1.02
200
600
800
1000
1.00.98
Vol
taje
de
salid
a
Sensor Oxígeno
General
Para medir el contenido de oxígeno en los gases de escape- Control de Retroalimentación para la relación A/C
Tipo Zirconio– Rico : 1V, Pobre : 0V
Falla : Desactiva el control de retroalimentación
260
Análisis respuesta en ralentí:
3 ciclos por 10 segundos
Durante la aceleración: Rico
Durante la desaceleración :
Pobre
Puntos Claves
- Sensor Oxigeno 1 tiene que oscilar sobre su eje 0.45V.
- Sensor Oxigeno 2 normalmente es 0.6V ~ 0.8V sin oscilación.
Diagnóstico
Sensor Oxígeno
261
Fusible 2 Sensor
12V o lámpara de prueba ON
Control del calentador del sensor Oxygen duty control
Salida del sensor (IG ON): 0.45V
Diagnóstico del Circuito
Sensor Oxígeno
262
Item Nombre de la fallaDTC
Banco 1 Banco 2
CatalizadorCapacidad de
almacenamiento de oxígenoP0420 P0430
Diagnóstico del Catalizador
MotorWCC UCC
Sensor O2 anteriorSensor O2 posterior
OSC (Capacidad de almacenamiento de oxígeno)
- Si WCC está envejecido, se reducirá la capacidad d e almacenamiento de oxigeno.
- Y la señal de salida del sensor de O2 posterior se rá rica.
- Si WCC está bien, con buena capacidad de almacenam iento de oxigeno,
la salida del sensor de O2 posterior será de más de 0,6 V.
- Mientras se conduce sin aceleración ni desacelerac ión
Sensor Oxígeno
263
Item Nombre de la falla
DTC
Delantero O2 Trasero O2
Banco1 Banco 2 Banco1 Banco 2
Circuito
Señal -abierta
O2 Circuito del sensor sin actividad (Abierto) P0130 P0150 P0140 P0160Tierra abierta
Corto a 5V O2 Alto voltaje en el circuito del sensor P0132 P0152 P0138 P0158
Corto a tierra
O2 Bajo voltaje en el circuito del sensor P0131 P0151 P0137 P0157
Señal -abierta
HO2S Circuito de Control del Calentador Abierto P0030 P0050 P0136 P0156Tierra abierta
Corto a B+ HO2S Alto voltaje en el circuito del sensor P0032 P0052 P0038 P0058
Tierra abierta
HO2S Bajo voltaje en el circuito del sensor P0031 P0051 P0037 P0057
Envejecimiento
Respuesta O2-Respuesta lenta del circuito del sensor P0133 P0153 P0139 P0159
ShiftSistema de Recorte de Combustible demasiado pobre
P2096 P2098 - -
Shift Sistema de Recorte de Combustible demasiado P2097 P2099 - -
Diagnóstico del Sensor de Oxigeno
Sensor Oxígeno
264
Tiempo
Voltaje del sensor lambda anterior del
catalizador
Control de adaptación del lambda anterior
Periodo de tiempo
máximo error
Señal normal
O2-Respuesta lento del circuito del sensor (Banco 1/ 2 Sensor 1) (P0133,P0153)
1. Condiciones permitidas
- sin errores - velocidad del motor : 1240 ~ 2000 rpm- carga relativa de aire : 30~63% - temperatura de los gases de escape (previo) > 400ºC- activación de control lambda - controlador lambda está parado
2. Condición umbral : período de tiempo > 3.0 sec
Monitoreo de envejecimiento de sensores de oxígeno (monitoreo Sensor frontal)
Sensor Oxígeno
265
Señal normal
Voltaje del sensor lambda posterior al
catalizador
Control de adaptación del
lambda posterior
0
V
0.6
máximo error
mínimo error
Voltaje del sensor lambda antes del
catalizador
Mensaje del Catalizador al sistema de Recorte de co mbustible demasiado pobre / rico (P2096/2098 – cambio Rico, P2097/2099 – cambio a pobr e )
1. Condiciones permitidas - tiempo de activación de control lambda posterior > 200 sec
2. Condición umbral - control de compensación lambda posterior > 0.03 / < -0.03 (3%)
Control de envejecimiento del Sensor de oxígeno (co ntrol λ cambio ascendente)
Sensor Oxígeno
266Sistema ETC (Control Acelerador Electrónico )
General
[For Lambda engine][For Theta engine]Limp-home valve
[For Sigma engine]
Position sensor
Motor Drive
Position Feedback (TPS1,2)
PCMAPS1,2 Electronic Throttle Body
Driver’s intension
CAN
ESP unit
Torque reduction request
Tipos
Diseño del sistema
• Throttle valve control• Idle speed control• TCS control• Cruise Control
267
- Motor Sigma : Reparaciones de emergencia de la válvula- Motor Theta : se fija en 5 ˚ de apertura de la válvula de mariposa- Motor Lambda
Falla de seguridad
Caso Angulo acelerador TPS1
①①①①Ángulo totalmente cerrado forma
mecánica3˚ 10% (0.5V)
②②②② Mínimo ángulo de admisión de aire 3.5˚ 10.5% (0.525V )
③③③③ Posición por defecto ( ①①①① +α) 8.9˚ 18% (0.9V)
Entrada Aire
①①①①
③③③③
②②②②
Actuador ETC
Ralentí forzado (P2104), Cierre forzado (P2105), Rendimiento limitado (P2106), Administración de en ergía (P1295)
Modo de falla segura Criterio Medidas a tomar Ejemplo
Rendimiento limitadoPérdida de redundancia en la intención del conductor
- Se limita la max. potencia del motor (2500rpm).- Lenta rspuesta al incrementar la potencia del moto r.
La falta de entrada de pedal 1.
Administración de energía
Pérdida la capacidad de control del acelerador.
-El acelerador regresa a la posición por defecto.- Reducción de potencia con apagado del cilindro y s incronización de la
chispa.
Motor, oFallan todos TPSs.
Ralentí forzadoPérdida de información de la intención del conductor
- El motor funciona sólo en ralentí.Falla de los 2
sensores de pedal
Cierre forzadoSistema incapaz de
controlar la potencia-Desactiva el combustible, la chispa, el acelerador. Falla interna del CPU
- Modo de falla de seguridad
Sistema ETC (Control Acelerador Electrónico )
268
Propósito : La adaptación de la posición totalmente cerrada y la posición totalmente abierta de motor ETC
Cuándo es necesaria la inicialización?:
Método de inicialización : Inicializa automáticamen te por la llave de encendido y apagado
- Reemplazo de ECM
- Reemplazo del cuerpo de mariposa
Inicialización
Sistema ETC (Control Acelerador Electrónico )
269
Sistema límite de detección de fugascanister carbón
vegetal
Válvula canister cerrada
Válvula de control de purga
Sensor de presión de tanque
Monitoreo del sistema evaporativo
Condiciones habilitadas
Modelo de temperatura ambiente: 0 ~ 42
Sistema Ok: Presión atmosférica/ CCV / PCSV / FLS
Nivel de combustible : 11.5 ~ 65.5L
Temperatura inicial del agua: 3.75 ~ 50.25
Sistema Evaporativo
270
Item Nombre de la falla DTC
Pérdida
Sistema Emisiones Evaporativas – Pérdida detectada (pequeña) – menor a 1mm P0442
Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (grande) – mayor a 2.6mm P0455
Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (muy pequeña) – menor a 0.5mm P0456
Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (tapón del depósito suelto / off) P0457
PCSV
Sistema Emisiones Evaporativas - Flujo de purga incorrecto P0441
Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga cortocircuito P0458
Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga corto a volataje alto P0459
Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga abierto P0444
Sistema Emisiones Evaporativas – Elevado flujo de purga P0496
Sistema Emisiones Evaporativas – Bajo flujo de purga P0497
CCV
Sistema Emisiones Evaporativas - Circuito de control de venteo abierto P0447
Sistema Emisiones Evaporativas - Circuito de control de ventilación en corto P0448
Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula de ventilación / circuito del solenoide P0449
FTPS
Sistema Emisiones Evaporativas - Sensor de presión / Switch P0450
Sistema Emisiones Evaporativas - Rango del sensor de presión / rendimiento P0451
Sistema Emisiones Evaporativas - Entrada baja del sensor de presión P0452
Sistema Emisiones Evaporativas - Entrada alta del sensor de presión P0453
Sistema Evaporativo
Monitoreo del sistema evaporativo
271
Sistema de evaporación - Información general de segu imiento de pérdida
Sistema Evaporativo
272
①①①① Sensor de presión del tanque de combustible
Voltaje del sensor se reduce a 2,0 V, mientras se hace la prueba de fugas del GDS
Si el voltaje del sensor no baja , habrá fugas del sistema de evaporación o fallo en el sensor.
Diagnóstico de los componentes
Salida del sensor
:2.5V
(Cuando la tapa de
tanque está abierta)
FTPS
Sistema Evaporativo
27381
Energía de
batería
Inspección por sonido de operación por la prueba de actuación
Si no hay sonido, CCV o problema en circuito
Prueba de fuga
- Aplicar energía de batería al CCV
- Use un medidor de vacío y leer la presión de vacío (10~15 inHg por 15 minutos)
Si hay fugas de vacío, la CCV falla.
②②②② Válvula de canister cerrada
Sistema Evaporativo
Diagnóstico de los componentes
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