Download - NAFS NOVEMBER 2011

Transcript

83scanjet Group

A vision that came true

ΝΑΥΣν α υ τ ι λ ι α κ ό & ο ι κ ο ν ο μ ι κ ό π ε ρ ι ο δ ι κ ό

AON “First Piracy

update”

TED PETROPOULOSFinancial focus

ΕΕΔΕShipping todayand tomorrow

ERMA FIRSTΤο 1ο Ελληνικό σύστημαΒallast Water Treatment

τεύχος

Νοέμβριος 2011

www.nafsgreen.grthe Greek Shipping portal for the Shipping Professional

When ballast water treatment regulations take effect,

you’ll want a mature technology to meet them.

PureBallast 2.0 is the second generation of Alfa Laval’s

market-leading ballast water treatment system, which

means it’s even better adapted to your vessel’s real-life

needs.

Reduced power consumption, more responsive control

and a PureBallast 2.0 EX version for explosive onboard

environments are just a few of the new advantages.

By choosing PureBallast 2.0, you choose the world’s

most experienced supplier in ballast water treatment.

Behind the updated system are thousands of hours of

experience, logged both with shipyards and out at

sea.

In addition, you select a global working partner. With a

far-reaching organization and a worldwide network of

harbour support, Alfa Laval can provide the parts,

service and true peace of mind you need.

PureBallast 2.0 gives you more

Always chemical-free. 40% less power consumption from now on.

www.alfalaval.com/pureballast

Alfa Laval AEBE, 20th km Lavrion Avenue, Thesis Karella, 194 00 Koropi-AtticaTel. 210-6683500, Fax 210-6643960, e-mail [email protected]

Pure_ballast_NAFS Magazine.indd 1 20/05/11 12:23

06 30

5418

Mirror200,000 επισκέπτες/μήνα στο NAFSGREEN

AONFirst piracy update confirms regional shift in piracy activity‘Ισαλος γραμμή

Κυβέρνηση...λεξοτανίλ

Ted Petropoulos MD, Petrofin S.AChinese Ship Finance for Greek owners - reality and promise

Kaminco - Autronica«Protecting life, environment & property conference»

ERMA FIRSTΠαρουσίαση του 1ου Ελληνικού Συστήματοςεπεξεργασίας θαλασσίου έρματος

ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΠΙΤΣΙΡΙΚΟΣΣτην εντατική η ναπηγοεπισκευή

ANDREAS TSAVLIRISElected president of the Internationalsalvage union

ΟΛΠΞεκινάνε άμεσα οι αναπλάσεις για την Πολιτι-στική Ακτή Πειραιά

Shipping today and tomorrowΟλοκληρώθηκε το 2ο ναυτιλιακό συνέδριο της ΕΕΔΕ

COVER STORYSCANJET GROUP: A vision that came true

SHIPPING NEWS

ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΗ ΓΝΩΣΗΠανάρχαια γραφή ή...μορφωμένα σκουλήκια;

www.nafsgreen.gr

περιεχόμενα

22 58

Περιοδικό ΝΑΥΣ, ΔΙΜΗΝΙΑΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ, ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2011, ΠΕΡΙΟΔΟΣ Β, ΤΕΥΧΟΣ 83Καράμπαμπα 12, Άγιος Δημήτριος, 17343, τηλ: 2104286606, fax: 2104286610, e-mail: [email protected], www.nafsgreen.gr

Ιδρυτής: ΚΩΣΤΑΣ ΔΟΥΚΑΣ, Ιδιοκτήτης - Εκδότης: ΝΙΚΟΣ Κ. ΔΟΥΚΑΣ, Διεύθυνση Παραγωγής: Περιοδικό ΝΑΥΣ. Ετήσια συνδρομή εσωτερικού 50 ευρώ. Ετήσια συνδρομή εξωτερικού USD 70. NAFS, SSN 1107-3179.

Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική, ή κατά παράφραση με οποιοδήποτε τρόπο, χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη, εκτός αν αναφέρεται το περιοδι-κό ΝΑΥΣ ως πηγή των πληροφοριών αυτών. Οι απόψεις των συνεργατών και αρθρογράφων της ΝΑΥΣ δεν απηχούν κατ’ ανάγκη και τις θέσεις του περιοδικού.

22 18

30 5442

APRIL-2010.indd 5 4/15/10 5:45 PM

Mirror

γράφει ο Νίκος Κ. Δούκας

200,000 επισκέπτες/μήνα στο NAFSGREEN

Συμπληρώνουμε 18 μήνες αδιάκοπης λειτουργίας στα διαδικτυακά δρώμενα της καθημερινής ενημέρωσης για την παγκόσμια Ναυτιλία.

Το NAFSGREEN βρήκε τον χώρο του και αγκαλιάστηκε από την ναυτιλιακή κοινότητα στο σύνολό της. Δώσαμε οντότητα πρώτοι, σε κάτι που έλειπε

από τα ελληνικά media και νιώθουμε χαρά που ακολούθησαν και άλλοι αυτόν τον δρόμο της ηλεκτρονικής ενημέρωσης.

Επενδύουμε στο μέλλον της ηλεκτρονικής ενημέρωσης και σχεδιάζουμε ακόμα περισσότερα για το 2012 που είναι και χρονιά της μεγάλης παγκόσμιας

έκθεσης των Ποσειδωνίων.

Στην φωτογραφία παραθέτουμε τα αδιαμφησβήτα στοιχεία της GOOGLE ANALYTICS για το www.nafsgreen.gr/magazine για την τελευταία εβδομάδα

σε σχέση με την επισκεψιμότητα.

Περισσότεροι από 55,000 επισκέψεις σε διάστημα μίας εβδομάδας. Περισσότερες από 250,000 σελίδες αναγνώστηκαν το ίδιο διάστημα, και μόνο ένα

ποσοστό 13% εγκατλειψαν την ιστοσελίδα ύστερα από 2,5 λεπτά. Ο μέσος χρόνος παραμονής στην σελίδα είναι 14 λεπτά/χρήστη.

Το πιο σημαντικό όμως είναι ότι μόνο το 3% του συνόλου των επισκέψεων αποτελείται από μηχανές αναζήτησης. Το υπόλοιπο 97% είναι πραγματικοί

χρήστες, πράγμα το οποίο δείχνει την τεράστια δυναμική της ιστοσελίδας μας.

Ευχαριστούμε θερμά όλους εσάς που εμπιστεύεστε και στηρίζετε την ηλεκτρονική μας διάσταση στην ενημέρωση.

People … Expertise … Resources … Technology It’s the new range of water and waste water treatment systems on board.

oil waterseparator

sewagetreatment

plant

sewagetreatment

plant

fresh waterproduction

unit

Environmental Protection Engineering S.A.24, Dervenakion str., 185 45 Piraeus-GreeceT: +30 210 4060000 • F: +30 210 4617423

www.epe.gr • [email protected]

ίσαλος γραμμή nafs mag. issue 8308 γράφει ο Κώστας Δούκας

Κυβέρνηση...λεξοτανίλ

Το πολιτικό και το πολιτειακό κογκλάβιο της ιδιότυπης

δημοκρατίας μας αποφάσισε, επί τέλους, ύστερα από

πολυήμερες ίντριγκες, φοβερό παρασκήνιο και

απαράδεκτη αναποφασιστικότητα, που ο τέως

πρόεδρος της Δημοκρατίας κ. Κ. Στεφανόπουλος

χαρακτήρισε ως «γελοία», να δώσει στον δυστυχή

Ελληνικό λαό μια νέα κυβέρνηση... «λεξοτανίλ», με

επι κεφαλής τον ακαδημαϊκό τραπεζίτη κ. Λουκά

Παπαδήμο. Κατά παράδοξη συγκυρία, η νέα

κυβέρνηση ορκίσθηκε στις 11-11-2011, ενώ ο

παραιτηθείς πρωθυπουργός κ. Γ. Παπανδρέου είχε

υπερψηφισθεί στις 11-11-2007 από 427.000 οπαδούς

του ως πρόεδρος του ΠΑΣΟΚ. Αλλά και ο κ. Λουκάς

Παπαδήμος είναι ο... ενδέκατος πρωθυπουργός μετά

την μεταπολίτευση. Ώστε λοιπόν habemus Papam, ή

επί το ακριβέστερον. “χαμπέμους Παπα-δήμο”. Οι

πρώτες δηλώσεις του νέου εντολοδόχου

πρωθυπουργού έδειξαν ότι η ξύλινη γλώσσα των

επαγγελματιών πολιτικών μας τελείωσε επί του

παρόντος και άρχισε η εκφορά ενός λόγου ποιότητας

από ένα τεχνοκράτη, ο οποίος γνωρίζει σε βάθος την

βαρύτατη οικονομική νεοπλασία του Ελληνικού λαού,

όχι μόνο επειδή είναι τέως υποδιοικητής της Κεντρικής

Ευρωπαϊκής Τραπέζης, αλλά διότι ήταν ο ίδιος που

προετοίμασε, ως διοικητής τότε της Τραπέζης της

Ελλάδος επί κυβερνήσεως Σημίτη, την είσοδο της

Ελλάδας στην ΟΝΕ, η οποία ήταν ανέτοιμη να

ενταχθεί στο ευρωπαϊκό νόμισμα κατά την εκτίμηση

του Γάλλου προέδρου κ. Σαρκοζί. Φυσικά ο Ελληνικός

λαός δεν τρέφει ψευδαισθήσεις. Ζαλισμένος από την

υπερφορολόγηση, την φτώχεια, την ανεργία και την

ακυβερνησία, θυμωμένος για τον ευτελισμό και την

απροκάλυπτη παραβίαση των συνταγματικών

θεσμών, εξοργισμένος για την ωμή καταπάτηση

θεμελιωδών δικαιωμάτων του, δεν παύει ωστόσο να

διατηρεί την θυμοσοφία του, που τον διακρίνει εδώ

και αιώνες. Έτσι, αποδέχθηκε, ως φαίνεται το αρχαίο

ρητό: Δύο κακών προκειμένων, το μη χείρον

βέλτιστον. Πράγματι, αφού γλύτωσε παρά τρίχα από

την πρωθυπουργία του κ. Πετσάλνικου,

αχυρανθρώπου του ΓΑΠ και εισηγητού του

περιβόητου «δημοψηφίσματος» που εξόργισε την

Ευρώπη και προκάλεσε νευρική κρίση στις αγορές και

το ευρώ, δέχθηκε με προσωρινή ανακούφιση τον κ. Λ.

Παπαδήμο, αφού απηλλάγη επί του παρόντος από

τους ακαταλόγιστους και χρεωκοπημένους

κυβερνήτες. Λησμόνησε προς στιγμήν ότι μοναδική

πολιτική του κ. Λ. Παπαδήμου θα είναι η απαρέγκλητη

εξυπηρέτηση των δανειστών, η υπογραφή της

δανειακής σύμβασης της 27ης Οκτωβρίου που

περιλαμβάνει και το περιβόητο άρθρο 37 που

προβλέπει κατάργηση της εθνικής συλλογικής

σύμβασης, καθώς και η υπογραφή των μνημονίων,

παρόντων και μελλόντων, καθώς και η λήψη

πρόσθετων μέτρων στο μέλλον που θα απαιτήσει η

τρόϊκα.Γι’ αυτό και οι πρώτες δημοσκοπήσεις του

έδωσαν μεγάλο ποσοστό ανοχής πάνω από 70%. Και

ξαφνικά, οι δύο πολιτικοί αρχηγοί των εν δυνάμει

κομμάτων εξουσίας, βρέθηκαν καθισμένοι στα θρανία

της σχολής Μέρκελ – Σαρκοζί στο μάθημα της... δια

βίου μάθησης. Γνωρίζουν και οι δύο, τόσο ο κ. Γ.

Παπανδρέου όσο και ο κ. Α. Σαμαράς, ότι το επί

δεκαετίες οικογενειακό πολιτικό σύστημα έπνευσε

πλέον τα λοίσθια, καθώς μελλοντικώς και μετά την

αποχώρηση Παπαδήμου, θα έχουμε κυβερνήσεις

κομμάτων πολιτικής συνεργασίας. Και γνωρίζουν ότι

η νέα κυβέρνηση δεν είναι μόνο μεταβατική, αλλά

καθαρά πολιτική κυβέρνηση και επι πλέον

υπηρεσιακή, αφού έχει αναλάβει την δέσμευση να

οδηγήσει την χώρα σε εκλογές στα τελη του

Φεβρουαρίου του 2012. Αυτό όμως θα το δούμε αν

τελικά θα τηρηθεί. Ωστόσο, χωρίς να θέλουμε να

γίνουμε μάντεις κακών, «άλλαι, μεν βουλαί

ανθρώπων, αλλά δε... τρόϊκα καλεύει». Κι έχουμε

μάθει τα τελευταία χρόνια ότι οι δημόσιες δεσμεύσεις

γίνονται για να... μη τηρούνται τελικά. Ως τον

Φεβρουάριο ο Ελληνικός λαός έχει να δει πολλά. Η

κυβέρνηση Παπαδήμου, σύμφωνα με τις

προγραμματικές της δηλώσεις, θα ενεργεί χωρίς

παρεκκλίσεις, κατά τις εντολές της τρόϊκας και θα

στέλνει τον λογαριασμό και το πολιτκό κόστος στα

δύο κόμματα εξουσία και στον συνεργαζόμενο κ. Γ.

Καρατζαφέρη, οι υπουργοί του οποίου θα βουτήξουν

ξαφνικά στα βαθειά και θα πρέπει να μάθουν να

κολυμπούν, καθώς οι βουλευτές του που στελέχωσαν

υπουργεία θα κληθούν να διαχειρισθούν την

καθημερινότητα των υπουργείων τους και να έλθουν

σε σύγκρουση με όσους τόσο καιρό είχαν συνηθίσει

σε «άλλες συνθήκες». Το προσωπικό τους κόστος θα

είναι μεγάλο, αν η κυβέρνηση Παπαδήμου παραμείνει

στην εξουσία μόνο επί τετράμηνο. Αλλά πολλοί

εκφράζουν αμφιβολίες αν η δέσμευση για εκλογές στις

19 Φεβρουαρίου θα τηρηθεί, αν μάλιστα η νέα

κυβέρνηση πετύχει και ο λαός πεισθεί ότι λειτουργεί

ειλικρινά προς το συμφέρον του, φυσικά κάτω από τις

υπάρχουσες δυσκολίες. Όλοι θέλουν να πιστεύουν ότι

ο τεχνοκράτης Λουκάς Παπαδήμος θα μπορέσει να

βγάλει την χώρα από το τέλμα – ο ίδιος διατηρεί την

αισιοδοξία του για το ξεπέρασμα της κρίσης

αφήνοντας να πλανάται μια ελπίδα στον ορίζοντα –

χωρίς να κατατρύχεται από κομματικές δεσμεύσεις,

αλλά και χωρίς να δείχνει την απαράδεκτη κοινωνική

αναλγησία της κυβέρνησης Παπανδρέουν, που ήθελε

τους φτωχούς φτωχότερους και μόνιμα υποζύγια του

φορολογικού άχθους και τους πλούσιους

φοροφυγάδες πλουσιότερους. «Ολίγη τ’ ανάπνευσις

πολέμοιον» λέει ο Όμηρος για τους κουρασμένους

ήρωες. Δηλαδή ότι αρκεί μια μικρή ανάσα για να

ξεκουρασθεί κάποιος από τον πόλεμο. Αυτή η

αναμενόμενη διαφορά άσκησης πολιτικής ίσως

αποδειχθεί μοιραία για τα κόμματα εξουσίας, τα

οποία, αφού σύρθηκαν σε μια συγκατοίκηση μπροστά

στα αξεπέραστα προβλήματα που τα ίδια

δημιούργησαν, θα υποχρεωθούν μελλοντικά να

συνεχίσουν την πολιτική συνεργασία με τον ένα ή τον

άλλο τρόπο, χωρίς όμως ελπίδα να επανακτήσουν

την πάλαι ποτέ εκλογική τους δύναμη, αφού σε

29knowledge&innovation

the current energy consumption. “Of course, the data alone doesn’t really tell us anything,” says Höppner. “We need to follow up with a comparison, wherever possible with one or several sister ships, or at least with the data from a similar ship type. This quickly tells us whether there are any statistical outliers with regard to energy consumption.” The best possible scenario for Höppner has been an analysis project involving an entire fleet of ships identical by design and operating in very similar environments. Com-parison was straight forward – and the outlier was quickly identified on the summary diagram: its En-ergy Efficiency Operational Indicator (EEOI), which ECO-Patterns is based on, was ten per cent lower than the average of the other ships. Among the rest of the fleet, the CO2 emissions and, consequently, the fuel consumption values were very similar – the expected result for identical ships operating under nearly identical conditions.

Drawing on the Skipper’s ExpertiseSo what is next after the ECO-Patterns analysis? “Future-Ship can then offer a root-cause analysis,” says Höppner. “Our next step is what we call ECO-Practices.” This is essentially a Failure Mode and Ef-fects Analysis (FMEA) whereby each energy-relevant system undergoes an error and risk assessment. “To

give an example,” Höppner explains, “a situation we encounter frequently, the cooling water system often wastes a lot of energy. So we take a close look at its operation and try to come up with the best way to improve efficiency.” Another area to scrutinize is the on-board power-generating equipment. Working closely together with the ship’s officers is essential for Höppner. He draws on their insight into the subtle ways the ship’s systems interact. “The amazing thing is – knowledge how to achieve efficient ship opera-tion does exist on board. But in many cases nobody ever asks. We try to bring it out into the open.”

Accurate Directions FutureShip with its varied portfolio of consultancy services can assist in many different ways. The final results of the analysis can be applied on several intervention levels: the lowest or operational level addresses the way the ship is run. The second level involves minor retrofitting measures, and the third level includes major technical modifications. The customer decides how far he wants to go. In the case of the fleet of identical ships described above, the statistical outlier provided some valuable insights: the ECO-Patterns analysis quickly demonstrated that it was worth searching for hidden potential for optimizing operations. The question what to do in a

given case – whether to give new directions to the skipper and his officers or to invest in some technical modifications, such as a better cooling water pump – can be answered by running an ECO-Practices analysis. More information on all above GL Group products can be requested by Mr. Konstantinos Vasileiadis, Business Development Manager, GL Piraeus.

EEOIThe Energy Efficiency Operational Indi-cator (EEOI) was developed by the IMO as a means to measure and optimize ship efficiency. The indicator is com-puted from a CO2 factor specific to the fuel used, the amount of fuel consumed, the distance travelled and the volume of goods transported. The industry is still debating whether or not the use of the EEOI should become a binding require-ment. But it is safe to assume that it will be introduced on a voluntary basis before long.

www.internaftiki.gr, [email protected], Tel: +302104126997, Fax: +3021041275666 Alipedou str. GR 18531, Piraeus - Greece

ΑΔΩΝΙΣ ΓΕΩΡΓΙΑΔΗΣ: ΜΟΧΛΟΣ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΚΑΜΨΗΣ Η ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

09καμμία περίπτωση δεν θα μπορέσουν να

προσεγγίσουν τον τρόπο διακυβέρνησης από τον

εντολοδόχο τεχνοκράτη πρωθυπουργό και θα

βλέπουν διαρκώς την εκλογική τους πελατεία να

μειώνεται. Ο Ελληνικός λαός, παρά τα σοβαρά

οικονομικά του προβλήματα, θα αντιληφθεί την

ειδοποιό διαφορά διακυβέρνησης και πολιτικού ήθους

και δεν θα θελήσει ποτέ να επιστρέψει στο φαύλο

παρελθόν της κλεπτοκρατίας, της συναλλαγής, του

ασύστολου ψεύδους, των σκανδάλων και της

κοινωνικής αναλγησίας. Βεβαίως, ο λαός γνωρίζει ότι

τα προβλήματα βρίσκονται μπροστά του. Η άγρια

φορολογία, τα χαράτσια, οι παράνομες κοινωνικές

εισφορές, οι περικοπές μισθών και συντάξεων, η

υποβάθμιση της υγείας και της παιδείας και όλο το

πλέγμα των δυστυχιών που δημιούργησε ο

πανικόβλητος και με το ζόρι παραιτηθείς κ. Γ.

Παπανδρέου και το κομματικό του επιτελείο, καθώς

και η εκχώρηση δημοσιονομικής και εθνικής ακόμη

κυριαρχίας, βρίσκονται μπροστά του. Ωστόσο, τα

ευρύτερα πληγέντα από την παπανδρεϊκή λαίλαπα

λαϊκά στρώματα, αναμένεται να δώσουν προθεσμία

ανοχής στο νέο πρωθυπουργό να συνδυάσει τις

φοβερές θυσίες του λαού με την ανάπτυξη,

επιδεικνύοντας ίχνη τουλάχιστον κοινωνικής

ευαισθησίας, που η κυβέρνηση Παπανδρέου είχε

απορρίψει στην χωματερή των οργανωμένων

συμφερόντων των διεθνών κερδοσκόπων και της

εσωτερική ψωροελίτ των διαπλεκομένων, καθώς

εκφράζονται ήδη σοβαρές αμφιβολίες αν όλα τα

αντιλαϊκά μέτρα που πήρε η κυβέρνηση – ολετήρας

καθυπαγορεύονταν από την τρόϊκα. Εμείς από την

στήλη αυτή δεν πάψαμε σε όλη τη διάρκεια της

οικονομικής, κοινωνικής και εθνικής καταβαράθρωσης

της χώρας να τονίζουμε ότι η ναυτιλία και ο

εφοπλισμός μαζί με τους Έλληνες ναυτικούς

αποτελούν τη σανίδα σωτηρίας και τον πιο δυνατό

άξονα ανάκαμψης και ανάπτυξης της οικονομίας.

Ευτυχώς την αλήθεια αυτή αντελήφθη ο νέος

φέρελπις, δραστήριος και μορφωμένος πολιτικός του

ΛΑ.Ο.Σ., ο κ. Άδωνις Γεωργιάδης, που ανέλαβε ως

υφυπουργός τον τομέα του κολοβωμένου και

πολλαπλώς διεσπασμένου υπουργείου Εμπορικής

Ναυτιλίας. Αναλαμβάνοντας τα καθήκοντά του μετά

την ορκωμοσία δήλωσε ότι η ναυτιλία είναι η αιχμή

του δόρατος για την ανάκαμψη της οικονομίας και

υποσχέθηκε ότι θα καταβάλει κάθε δυνατή

προσπάθεια για την επίτευξη του σκοπού τούτου,

εκφράζοντας ταυτόχρονα και την εμπιστοσύνη του

προς το πρόσωπο του προϊσταμένου του υπουργού

κ. Χρυσοχοϊδη. Πρώτιστο μέλημα του κ. Α. Γεωργιάδη

πρέπει να είναι η καταβολή προσπαθειών για να

επανέλθει το ΥΕΝ στην αρχική του δομή,

επηρεάζοντας τον κ. Χρυσοχοϊδη και τον κ. Παπουτσή,

με βασικό όργανο το Λιμενικό Σώμα στην άσκηση

ναυτιλιακής πολιτικής, κάτι που αποτελεί πάγιο και

μονότονο άιτημα της ναυτιλιακής κοινότητας χωρίς

δυστυχώς να εισακούεται. Είναι σαν να λέμε ότι η

Σαουδηκική Αραβία στερείται υπουργείου Πετρελαίων.

Βεβαίως κάτω από τις προϋποθέσεις που

συκγροτήθηκε η κυβέρνηση Παπαδήμου και υπό τις

ασφυκτικές πιέσεις των επειγόντων προς επίλυση

προβλημάτων, δεν φαίνεται επί του παρόντος εφικτή

η θεσμική ανασύσταση του ΥΕΝ, που αποτελεί

άλλωστε δέσμευση και της Νέας Δημοκρατίας. Αυτό

όμως δεν εμποδίζει τον νέο υφυπουργό Ναυτιλίας κ.

Άδ. Γεωργιάδη να αναλάβει ενεργό δράση προς την

κατεύθυνση αυτή, δημιουργώντας τις κατάλληλες

προϋποθέσεις για την ανασυγκρότηση του πολιτικού

φορέα της μεγαλύτερης ναυτιλίας του κόσμου, της

μόνης βαριάς βιομηχανίας που απέμεινε στην χώρα

μαζί με τον τουρισμό, ώστε να λάβει σάρκα και οστά η

υπόσχεση του νέου υφυπουργού ότι θα εργασθεί

άοκνα προς την κατελυθυνση ανάκαμψης της

οικονομίας με μοχλό την εμπορική ναυτιλία.

Κ. ΔΟΥΚΑΣ

29knowledge&innovation

www.internaftiki.gr, [email protected], Tel: +302104126997, Fax: +3021041275666 Alipedou str. GR 18531, Piraeus - Greece

By Ted Petropoulos Head, Petrofin Research

Chinese Ship Finance for Greek owners – reality and promise

It is three years ago that the US subprime crisis

triggered the 2008 international banking crisis, and

witnessed the collapse of Lehman Brothers and the

financial bailout of top US banks (i.e. Citibank and

Bank of America, etc.) and financial groups (e.g. AIG)

by the Fed. The crisis spread like wildfire throughout

the world’s banks. Massive bank exposures to toxic

products was discovered, e.g. RBS, which led to an

acute loss of confidence both by depositors, as well

as between the banks themselves. The above loss of

confidence manifested itself in the collapse of the in-

ter-bank market, the, until then, corner stone of bank

funding. Thus began a bank de-leveraging process,

which still continues, as banks sought to downsize

their balance sheets due to lack of funding.

Bank regulators reacted by scrutinizing bank capi-

tal adequacy and ensuring financial transparency of

banks’ exposures as well as adequate loan provi-

sions.

The above series of events hit western banks and

left Far Eastern banks largely unaffected. The latter

were operating in fast growing economies offering

good loan opportunities and had better loans to de-

posits ratios. Moreover, Far Eastern banks had less

reliance on and a reduced exposure to toxic products.

The re-trenching of western banks gave Far Eastern-

ers a great opportunity to assert their strengths and

encroach into sectors of the international lending mar-

ket in which, until then, they had been largely absent.

A key example of such a market is ship finance. Both

global ship finance, as well as Greek ship finance,

came to an abrupt halt and reversal in 2009/2010.

In accordance with Petrofin Bank Research © Greek

ship finance, which had risen by an average annual

23.7% between 2001 and 2008 to $73.23bn, fell in

2009 to $67.02bn and in 2010 to $66.23bn. It should

be noted that in accordance with the end 2010 ship

finance bank exposures, Chinese banks had a total

of $650m in Greek ship finance or approximately only

1% of the Greek ship finance totals.

Increasingly, in 2009 and 2010, western bank fresh

ship finance ground to a halt. Far eastern banks in

general and Chinese banks in particular, were seen

as ‘rays of hope’. To a capital hungry and starved

shipping industry, over-committed with newbuilding

orders, the prospects of obtaining inexpensive fi-

nance from the Far East was most alluring.

The development of sovereign risk exposures, af-

fecting European bank capital adequacy, in 2011,

the increasing problem of the EU banks in relation to

Greece and other EU countries, e.g. Ireland, Portu-

gal, Spain, Italy, etc. and the need to increase capital

adequacy to 9% as of 2012 in accordance with Basle

III, have all led to the further retrenchment of Euro-

pean banks in the second half of 2011. According to

Petrofin Bank Research ©, about to be published this

month, approximately 90% of all western ship finance

banks, are currently reducing their ship finance expo-

sures. Consequently, the past 3 years, have repre-

sented an enormous opportunity for Chinese banks

in particular to build up their Greek ship finance pres-

ence, based on previous and new shipbuilding orders

at Chinese shipyards.

The first question to pose is what has been the

progress made in 2009-2011 by Chinese banks in

Greek ship finance?

The short answer to this is that such progress has

been painfully slow.

According to mid-2011 XRTC information, the total

new Chinese Greek shipping loans were approxi-

mately $825m. These consisted of a solitary $74m

Credit Development Bank (CDB) loan to Cardiff and

6 China Exim (CEXIM) bank loans to Diana, Ange-

likoussis, Costamare, Danaos, Toisa and Laskaridis

of which 4 were syndicated with DNB and two with

Citibank.

Although there were many other loans being men-

tioned in the pipeline to Prokopiou, Veniamis and oth-

ers, in relation to the size of the Chinese order-book

by Greek owners and the size of Greek ship finance

lending, the above new loans are below expectations,

as currently the above Greek orderbook in China

stands at over 273 vessels, or 43% of the total Greek

orderbook, out of which 199, or 73%, are bulkers.

(DATA from CLARKSON FLEET REGISTER – as of

31st October 2011)

Readers may recall the October 2010 announcement

by Chinese Premier, Wen Jiabao, of a $5bn loan

pledge to Greek shipping to finance Chinese ship-

buildings. Indeed, there were reports in March 2011

that the above figure had doubled to $10bn. Moreo-

ver, in June 2011, AB Bank reported a co-operation

agreement with CDB, which, however, has since

bogged down and has produced no tangible results,

thus far.

Lastly, we have been informed by Bank of Cyprus,

that a memorandum of Agreement has been signed

with CDB for shipping loans to Cypriot owners and

that the first Cypriot joint deal is approximately $65m

and expected to be concluded within this year.

Thus far it has been ‘the policy banks’ of China, i.e.

CDB, CEXIM, China Everbright Bank, that have

shown the most interest in Greek ship finance, whilst

Bank of China has not lent to Greek owners yet.

We now come to our second question, namely, “what

have been the reasons for the slow start in Chinese

ship finance of Greek owners?”

The slow start has not been due to unavailability of

finacial focus nafs mag. issue 8312

risk appetite or bank related problems of any kind.

Instead, the reasons can be summarized as follows:

- Chinese banks’ investments have been linked to

new shipbuilding orders placed by Greek owners and

not to existing orders or second-hand purchases of

Chinese vessels.

- New Greek orders in Chinese shipyards slowed

down in 2011 as the emphasis by Greeks shifted to-

wards container and tankers placed primarily in Ko-

rea.

- The fall in the dry bulk market in 2011 has lead to

a reduced interest in new orders for drybulk vessels

in China which is the leading drybulk builder in the

world.

- Chinese yards, having a relatively full 2011/2012

order book, have not felt the need to price levels to

sufficiently interesting levels to Greek owners for

2013/2014 deliveries.

- Although interested, Chinese banks found them-

selves unfamiliar in dealing directly with Greek own-

ers. They lacked the know-how and expertise to re-

spond swiftly and effectively to new enquiries.

- Being largely unfamiliar with Greek owners’ credit

risk profiles, Chinese banks concentrated on only

the biggest private or publicly quoted Greek owners,

thereby excluding numerous middle-size potential

owners, who had an even greater need for such fi-

nance.

- Reportedly, the Chinese banks’ \due diligence’ re-

quired was so demanding and intrusive into Greek

owners businesses that many enquiries ground to a

halt.

- The distance and linguistic barriers have been dis-

tinct hindrances in the development of more Chinese-

Greek business in 2011.

- Increasingly in 2011, Chinese banks’ requirement of

credit insurance (Sinosure) in support of local finance

has been unduly expensive. This amounted to ap-

proximately 2% of the newbuilding price.

- As the Renimbi (RMB) is an appreciating currency

whereas the US dollar is a depreciating currency over

time, Chinese bank lending in US dollars had to face

this foreign exchange devaluation cost effect, as they

had an insufficient US dollar deposit base and need-

ed to fund new loans via RMB/US dollar swaps

- As a matter of policy, Chinese banks appeared to fol-

low central directives and considered shipping loans

in support of orders placed with state and not private

Chinese yards.

- Some Greek owners have remained skeptical as to

Chinese banks’ long term commitment to international

shipping, as well as how they might react to a crisis

or a difficulty by an owner to meet loan obligations in

the future.

- Chinese owners have increased their Chinese own-

er loans, thereby absorbing a greater share of Chi-

nese ship finance capacity towards the local market.

- Greek owners have been reluctant to accept loans

in RMB and not US dollars, as such RMB financing

requires PRC flag and PRC ship mortgage, which

exposes owners to greater delays, costs and risks.

As the reader can see, the obstacles to Chinese ship

finance for Greek owners have been higher than

originally anticipated and may explain the slow build

up in ‘done deals’. As reported to Petrofin Research

by S&P brokers and lawyers, there have been a very

high number of initial discussions between owners

and Chinese banks, the vast majority of which, how-

ever, have been abandoned at an early stage. Better

progress has been achieved, where the discussions

were held via a western bank, e.g. DNB, Citibank, as

such banks do overcome a number of the barriers re-

ported above.

The third question to be answered is ‘what if anything

is being done by Chinese banks to overcome those

factors restricting Chinese-Greek shipping co-opera-

tion is ship finance?”

Chinese banks have not been idle or unaware of the

need to adapt and become more competitive.

In terms of organization, Chinese banks have ac-

quired and are developing shipping specialists with a

very good knowledge of English, as well as how west-

ern clients differ from Chinese or Far Eastern clients.

Indeed, CEXIM has opened an office in Paris for their

European business and CDB has concentrated its

non-Chinese ship finance out of its Nangxia branch.

Moreover, there are reports that CDB will develop a

‘standalone dedicated export ship finance division’

that would have the marketing, credit and approval

ability to process business swiftly and competitively.

Chinese commercial banks have increasingly

stopped requiring costly credit insurance guarantees,

although the US dollar funding issue still represents

an issue.

As securing fresh Chinese orders shall be required

in 2012, Chinese banks are expected (together with

Chinese shipyards) to become more competitive.

Lastly, other Chinese state banks, such as Industrial

and Commercial Bank (ICBC), Construction Bank of

China (CBC), Bank of China and Agricultural Bank

of China, are expected to commence offering ship fi-

nance to secure a Chinese policy shift towards assist-

ing export industries, such as shipbuilding, at a time

of a global slowdown.

What of the future?

Greek or German owners have until now been in the

focus of Chinese bank interest. This is expected to

remain as both countries’ owners are facing a prob-

lem in securing ship finance. The collapse of the Ger-

man KG model and the withdrawal of Greek banks

from ship finance, have exacerbated the problems.

Consequently, the demand for Chinese ship finance

is increasing.

Chinese bankers have come to realize that they need

to become more client-aware and flexible in their

dealings with Greek owners. As know-how improves,

it is anticipated that the heavy bureaucratic approval

process often lasting for six months or more, shall be-

come more competitive.

As a consequence, the ‘learning’ curve by Chinese

banks shall expand and more potential loans shall

reach successful drawdown. Once banks develop

a ‘Greek loan portfolio’, repeat business based on

satisfactory experience shall lead to a substantially

higher loan exposure. In addition, bilateral deals are

expected to commence which shall be a sign of a ma-

turing industry.

The above evolutionary process from infancy to ma-

turity, is expected to take at least 5 years. However,

the process has already begun and we expect that

it will accelerate over 2012/2013 on account of the

‘financing gap’ for Greek shipping anticipated over

the period. In consequence, although, the progress

in Chinese bank financing for Greek owners has been

slower than anticipated over the last couple of years,

it is expected to pick up substantially and this render

Chinese banks the main beneficiaries of the western

bank crisis. Chinese banks have not been slow in

recognizing the enormous potential benefits of a sym-

biosis between Greek owners – Chinese shipbuilders

and Chinese banks.

Internaftiki acquires official representation of Anqing Daihatsu Engines in the shipbuilding sector

TEN announces time charter employment

Internaftiki acquires official representation of Anqing

Daihatsu Engines in the shipbuilding sector

After several years of continual presence in the Marine

Market, Internaftiki SA expands its activities further

within the rapidly growing shipbuilding business in the

Chinese territory. It is a fact that Chinese Shipbuilding is

increasing and many Greek Ship owners are ordering a

considerable number of new ships to be built in Chinese

yards. Internaftiki aims to offer its clients a high level of

support in the new building industry and has established

a trustful and evident relationship with the majority of

Greek owners. Thus through its vast experience of 37

years in the Marine market and as a distributor of ma-

jor international manufacturers, the company is able to

Mr. Cummis Zhu (Senda) and Mr. Nikos Skarpidis (Internaftiki S.A)

evaluate the future of the business. This is a major step

ahead in establishing its position as a leading Sales and

Service representative.

A direct result of this growth and development is the new

representation agreement between Internaftiki SA and

Senda Shipping Engineering & service Ltd, a member of

CSSC Group, in the promotion of the Anqing Daihatsu

CSSC Diesel Engine within the new building market.

This project involves the DK series of medium size die-

sel marine main and auxiliary engines for all future ves-

sels built in Chinese shipyards for the Greek market. In-

ternaftiki’s new building department will be responsible

for the promotion and support of these engines directly

to our Greek customers. The particular types of engines

are already selected by several Greek ship owners hav-

ing a very good feedback.

Furthermore, this agreement also includes the after

sale service and the supply of genuine Anqing Daihatsu

spare parts by Internaftiki for the particular type of en-

gines.

Some prominent characteristics of type DK-20, DK-26,

DK-28, DK-36 are the following:

• Low NOX emission

• Compact size

• High output

• Long stroke

• Reliable and long interval overhauling

Anging Daihatsu Marine Engines meet the demands

and requirements of ISO90001 Quality Assurance Sys-

tems in every aspect of design, development, produc-

tion and after-sales; satisfying the rules of classification

societies CCS, LR, GL, ABS, NK, BV, RS, DNV, KR.

Internaftiki SA was inaugurated in 1975 near the Port of

Piraeus. The company specialises in the field of marine

and industrial products, offering an entire range of serv-

ice activities on ships and yacht machinery. All services

are executed on a worldwide basis by highly qualified

personnel who hold exceptional knowledge in this field. For more information, contact Mr. Spyros Drosopou-los on +30 210 4126997 or email [email protected]

Tsakos Energy Navigation Limited (“TEN” or the “Com-

pany”) (NYSE:TNP) announced time charters of four of

its Suezmaxes, three of its Panamaxes and one of its

Aframaxes to first class international end users. Four

of the vessels have been fixed on a minimum with

profit-sharing arrangements, while the other four have

been chartered on fixed rates. These charters range in

duration between one and three¬and-a-half years and

are expected to contribute minimum revenues of $140

million. When combined with the recently announced

fixtures of the two newbuilding Suezmaxes for 11 and

12 years, the DP2 Shuttle tankers, still under construc-

tion, for 15 years, the Company’s LNG carrier for four

years and one Handymax MR2 for a year, the sum of

all chartering activity of late is expected to generate

approximately $1 billion in total gross revenues to the

Company.

Inclusive of the above, as of today, 73% of remaining

available days for this year have been fixed with mini-

mum expected revenues of $104 million and 56% for

2012 with minimum revenues at $175 million.

“These charters are a testament to the quality of our

fleet and the relations our Company has developed with

first class clients over the years. This follows the Com-

pany’s consistent policy of securing downside protec-

tion and upside potential to protect it from the turbulent

freight cycles. The willingness of charterers to employ

our vessels long term on profit sharing arrangements is

a positive sign. Such fixtures reinforce TEN’s ability to

take advantage of accretive growth opportunities that

surface in weak markets and maintain its dividend. Our

policy to further strengthen TEN’s balance sheet and

to bridge the gap between our share price and the real

value of our Company remains,” Mr. Tsakos concluded.

shipping news nafs mag. issue 8314

DESMI Pumps & Systems

integrate

knowledge & technology

www.desmi.com

DESMI – Supplying the World with Pumps and Systems

DESMI develops, manufactures and supplies pumps and pump systems for marine and offshore re-lated sectors.

• Centrifugal pumps

• Electric deep-well cargo pumps for LPG/C – LEG/C, molten sulphur carriers and product/chemical carriers

• DESMI ROTAN® internal gear pumps for high-viscous liquids

Hear more about our below concepts:

• OptiSaveTM

Save up to 80% of the pump energy consumption and get your pumps for free!

• DESMI 48 - Fast Track Pumps up to 1000 m3/h delivered within 5 days!

www.desmi.com

Greece representative:Intra Mare Hellas 4, Skouze Str., 185 36 PiraeusPhone: +30 210 429 3843 Fax: +30 210 429 3845E-mail: [email protected]

Kaminco-Autronica: “Protecting Life, Environment & Property Conference”

Kaminco successfully held the first Conference titled

“Protecting Life, Environment & Property” on September

29th, 2011. The conference took place at the Metropoli-

tan Hotel in Athens and was honoured by the presence

of representatives from the most prominent shipping

companies in Greece and Cyprus.

Mr. Sotirios Kaminis, President and CEO of Kaminco,

presented an opening speech, stating that for 50 years

now one of Kaminco’s main targets is bringing new tech-

nologies to the Greek & Cypriot Shipping Companies.

Kaminco’s legacy goes back to the 60’s with a wide

range of innovative products intended to reduce the cost

of Ships while giving the Ship-Owners state of the art

technology. Mr. Kaminis stressed that Kaminco is a fam-

ily business, as with most Greek Shipping businesses,

not aiming to become the biggest company, but the best

in what they do. He also shared some exciting upcom-

ing news regarding an agreement with a giant Chinese

Organization that will soon be announced.

Following Mr. Kaminis’ welcoming speech, Mrs. Georgia

Anifantis, Senior member of the Marine Management

Team, presented Kaminco’s full profile and history as

well as the 3 generations of Kaminco, and highlighted the

company’s worldwide network. With offices in Greece,

Cyprus, & USA, Kaminco serves the marine and land

based industries while providing 24/7, 365 days a year

after sales support. She also described the 20 years

cooperation with Omicron and announced that from the

beginning of 2011, after the acquisition of Omicron by

Autronica, Kaminco became the exclusive partner of

Autronica for Greek and Cypriot Ship Owners handling

both, sales and after sales.

Mr. Geir Arne Hauan, Regional Sales Manager, of Au-

tronica’s Maritime Division, followed, presenting ex-Om-

icron company details and the story of the acquisition

by Autronica. He also stated that Kaminco offers TURN

KEY solutions for Autronica which include pre-engineer-

ing procurement, installation and commissioning of all

Autronica’s products. Finally, he presented Omicron

products: Level Alarm, Gas Detection, Vapor Alarms etc.

Mr. Bernt-Ivar Grannes, Regional Sales Manager South-

Europe/South-America, Division Maritime of Autronica,

took over and introduced Autronica and Fire Detection &

Suppression Systems.

Both speakers pointed out that the entire portfolio of

products meets the latest IMO/Solas standards.

A lunch buffet was offered to all guests and they all en-

joyed the opportunity to mingle. The conference ended

with a live demonstration of an Autroprime Fire Detection

system and a Gas Detection and Alarm System.

shipping news nafs mag. issue 8316

Shipping Today and TomorrowΟλοκληρώθηκε το 2ο Ναυτιλιακό Συνέδριο της ΕΕΔΕ

Τουρισμός, Πολιτισμός και Ναυτιλία, είναι το τρίπτυχο

πάνω στο οποίο μπορεί και πρέπει να στηριχθεί η

ελληνική οικονομία για να μπορέσει να ξεπεράσει τη

σημερινή κρίση της, αυτό υπογράμμισε με έμφαση,

δύο και τρεις φορές, στην ομιλία του ο κ. Γιώργος

Ανωμερίτης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος

του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ), μιλώντας

στο 2ο Ναυτιλιακό Συνέδριο που πραγματοποίησε το

Ελληνικό Ινστιτούτο Οικονομικής Διοικήσεως (ΕΙΟΔ)

της ΕΕΔΕ σε συνεργασία με το Ελληνοβρετανικό

Εμπορικό Επιμελητήριο.

Επίσης, στην ομιλία του ο κ. Γ. Ανωμερίτης

αναφέρθηκε στην τεράστια σημασία της λιμενικής

οικονομίας, αλλά και στη θέση του Πειραιά

στη Νοτιοανατολική Μεσόγειο. Αναφέρθηκε

επίσης, στο ρόλο που οι κρουαζιέρες θα παίξουν

εφεξής στην τουριστική βιομηχανία λέγοντας ότι

στην ανάπτυξή τους έχουν εναποτεθεί πολλές

ελπίδες. Θα γίνει το λιμάνι αναφοράς για την

κρουαζιέρα, αφού επεκτείνεται με ένδεκα θέσεις

ελλιμενισμού κρουαζιερόπλοιων, ενώ πρόκειται

να κατασκευαστούν έξι νέοι προβλήτες ώστε να

μπορούν να φιλοξενηθούν μεγάλα κρουαζιερόπλοια

χωρητικότητας 4.000 επιβατών. Είπε ακόμα

πως παράλληλα δημιουργείται ένας μεγάλος

και σύγχρονος σταθμός εμπορευματοκιβωτίων,

χωρητικότητας 4,7 εκατ. TEU. Τόνισε δε, ότι ο

Πειραιάς είναι ένα από τα ασφαλέστερα λιμάνια στον

κόσμο και υπογράμμισε ότι με τις νέες επενδύσεις,

που ήδη έχουν δρομολογηθεί, η στρατηγική του

σημασία θα ενισχυθεί περαιτέρω.

Εντυπωσιακά στοιχεία για τον ναυτιλιακό κλάδο

συνολικά, έδωσε στην παρουσίασή του και ο

κ. Κωνσταντίνος Κουνάδης, υποδιευθυντής

προώθησης υπηρεσιών στις εκδότριες του

Χρηματιστηρίου Αθηνών. Συγκεκριμένα, ο κ.

Κουνάδης ανέφερε ότι στην Ελλάδα λειτουργούν

762 ναυτιλιακές εταιρείες, ενώ ο ελληνικός στόλος

διαθέτει 4.714 πλοία, από τα οποία 2.000 συνολικά

με ελληνική σημαία. Είπε ακόμα ο κ. Κουνάδης ότι

η Ελλάδα αντιπροσωπεύει το 20% των παγκόσμιων

διά θαλάσσης μεταφορών, ποσοστό που τελεί

όμως υπό σκληρές ανταγωνιστικές συνθήκες.

Καταλήγοντας, ο κ. Κ. Κουνάδης είπε με έμφαση

ότι «για τους Έλληνες εφοπλιστές το Χρηματιστήριο

Αθηνών είναι εδώ…»

Στην παγκοσμιοποίηση και το ρόλο της ναυτιλίας,

αναφέρθηκε στο συνέδριο ο κ. Νικόλαος Αρβανίτης,

εκπρόσωπος της Διεθνούς Ναυτιλιακής Ένωσης,

τονίζοντας ότι ο Πειραιάς έχει πολλά συγκριτικά

πλεονεκτήματα ως λιμάνι. Γι’ αυτό και πρέπει με

τις κατάλληλες πρωτοβουλίες και τα απαραίτητα

έργα υποδομής να πάρει τη θέση που του αξίζει

στην ευρύτερη περιοχή μας, «τεράστιος, προς την

κατεύθυνση αυτή, είπε ο κ. Αρβανίτης, είναι ο ρόλος

των θεσμικών φορέων της πολιτείας».

Από την πλευρά του ο κ. Τάσος Βαμβακίδης,

αναπληρωτής εμπορικός διευθυντής της Pirae-

us Container Terminal (ΣΕΠ), αναφέρθηκε στην

αυξανόμενη σημασία της ελληνικής ναυτιλίας, η

οποία γίνεται όλο και πιο σοβαρό αναπτυξιακό

εργαλείο, στο βαθμό που αυξάνεται και το παγκόσμιο

εμπόριο. Επίσης, ο ομιλητής παρατήρησε ότι τα

ελληνικά λιμάνια και γενικά η ελληνική οικονομία,

μπορούν να επωφεληθούν πολύ από την κρίση στον

αραβικό κόσμο, παρότι λυπάται για τα προβλήματα

των χωρών αυτών. Ασφαλώς το ίδιο ισχύει και

για τον ελληνικό τουρισμό, είπε ο κ. Βαμβακίδης.

Υπογράμμισε ακόμα ότι η ΣΕΠ, με επενδύσεις

σε πάγια 640 εκατ. ευρώ, μέχρι το 2015 θα έχει

δημιουργήσει το μεγαλύτερο container terminal της

Ανατολικής Μεσογείου, συνολικής χωρητικότητας 3,7

TEU.

Στη διεθνή χρηματιστηριακή κρίση και τις επιπτώσεις

της στη ναυτιλία αναφέρθηκε ο κ. Αλέξανδρος

Τουρκολιάς, αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος

στην Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος, ο οποίος τόνισε

ότι η άνοδος του κόστους του χρήματος είναι ένα από

τα πιο σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζουν

οι πλοιοκτήτες και οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Ο

κ. Τουρκολιάς αναφέρθηκε επίσης στην αισθητή

βελτίωση του ηλικιακού μέσου όρου των ελληνικών

πλοίων, που από τα 22 χρόνια το 1990 έχει πέσει

στα 15 χρόνια σήμερα. Συμπερασματικά, πάντως,

ο ομιλητής τόνισε ότι η διεθνής κρίση χρέους κάνει

πιο επιφυλακτικές τις τράπεζες στη χορήγηση

πιστώσεων, περιορίζοντας βέβαια και τα κεφάλαιά

τους λόγω πιθανών επανακεφαλαιοποιήσεων.

Για κύκλους στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, μίλησε

ο κ. Αντώνης Λαμνίδης, διευθυντικό στέλεχος

στην τράπεζα HSBC. Είπε, επίσης, ότι πρέπει να

αποφευχθεί μια συστημική κρίση του διεθνούς

χρηματοοικονομικού συστήματος, το οποίο κατά τη

γνώμη του βρίσκεται στο μάτι του κυκλώνα. Όσο για

shipping events nafs mag. issue 8318

την ελληνική ναυτιλία, στέκει καλά, είπε ο κ. Λαμνίδης,

τονίζοντας πως οι Έλληνες έχουν παραγγείλει

στα διεθνή ναυπηγεία 600 πλοία αξίας 7,5 δισ.

δολαρίων. «Στη διεθνή ναυτιλία και την πορεία της,

αυξανόμενος θα είναι και ο ρόλος των κινεζικών

τραπεζών, οι οποίες θα μπορούσαν να συνδράμουν

αποφασιστικά και τους Έλληνες πλοιοκτήτες, τόνισε

ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης, διευθύνων σύμβουλος

της εταιρίας συμβούλων XRTC. Γνώστης της

κινεζικής τραπεζικής αγοράς ο ομιλητής, επεσήμανε

επίσης και τη διεθνοποίηση όλο και περισσότερο

των κινεζικών τραπεζών, οι οποίες επενδύουν επί

παντός του επιστητού σε Ευρώπη και Αφρική. Στη

ναυτιλιακή χρηματοδότηση οι κινεζικές τράπεζες

έχουν αισθητή παρουσία, καλύπτοντας, από τα 470

δισ. δολάρια συνολικά, τα 89,3 δισ. «Οι κινεζικές

τράπεζες, κατέληξε ο κ. Ξηραδάκης, μπαίνουν με

φιλοδοξίες στην παγκόσμια αγορά και το μυστικό της

συνεργασίας μαζί τους είναι η υπομονή και η ύπαρξη

μεγάλων επενδυτικών σχεδίων».

Στις νομικές διαμάχες ναυπηγείων και πλοιοκτητών,

όπως και τις ακυρώσεις παραγγελιών, αναφέρθηκε

ο νομικός κ. Γιώργος Παλαιοκρασσάς, ο

οποίος ανέλυσε τους τρόπους αξιολόγησης της

χρηματοδότησης των ναυτιλιακών εταιρειών.

Επεκτείνοντας το ίδιο θέμα από χρηματοοικονομικής

πλευράς, ο κ. Ted Πετρόπουλος, γενικός διευθυντής

της Petrofin Research, περιέγραψε τις τελευταίες

εξελίξεις στο διεθνή ναυτιλιακό και τραπεζικό χώρο

και τόνισε ότι η αβεβαιότητα είναι το κυρίαρχο

στοιχείο στην πορεία της παγκόσμιας οικονομικής

δραστηριότητας. «Το διεθνές τραπεζικό σύστημα,

είπε ο ομιλητής, αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα

ρευστότητας, γεγονός που επηρεάζει και τις

αποφάσεις για τις επενδύσεις». Πάντως, κατά τον

κ. Ted Πετρόπουλο, το γεγονός ότι η κρίση έχει

συνειδητοποιηθεί από όλους τους παίκτες της

διεθνούς οικονομίας, δημιουργεί σχετική αισιοδοξία

ως προς την επιτυχή αντιμετώπισή της.

Για το θέμα της χρηματοδότησης της ελληνικής

ναυτιλίας, ο κ. Γιώργος Γουρδομιχάλης, επικεφαλής

της ναυτιλιακής G. Bros Maritime, τόνισε πως

δυσκολεύει η χρηματοδότηση της «σπονδυλικής της

στήλης» η οποία αποτελείται από 600 – 700 μικρά

και μεσαία οικογενειακά γραφεία των έξι περίπου

πλοίων. Επεσήμανε ακόμα πως έχουν μειωθεί οι

αξίες των πλοίων, με αποτέλεσμα να αυξάνεται και

το κόστος χρηματοδότησης, δεδομένου ότι από τις

αρχές του 2009 οι τράπεζες αυξάνουν τα spreads,

ακόμα και στις παλιότερες δανειακές συμβάσεις, ενώ

χρηματοδοτούν μόνο τους παλιούς τους πελάτες.

Για το ίδιο θέμα ο κ. Μιχάλης Μπουδούρογλου,

πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Paragon

Shipping, είπε πως οι αξίες των πλοίων βαίνουν

πτωτικές, το ρίσκο είναι υψηλό σε σχέση με την αξία

και παρατηρείται μειωμένη ρευστότητα. Από την άλλη

πλευρά, τόνισε πως η κρίση δημιουργεί ευκαιρίες

και οι επιχειρήσεις που έχουν δυνατά ισοζύγια θα

βγούν ενισχυμένες από αυτή και θα αναπτυχθούν,

ενώ έδωσε και μια θετική διάσταση στη δυσκολία

για την εξεύρεση δανείων, αφού η μείωση των νέων

παραγγελιών πλοίων μεγιστοποιεί την προοπτική

ανάπτυξης των υπαρχόντων.

Για την αντιμετώπιση της ύφεσης, ο κ. Λεωνίδας

Πολέμης, διευθύνων σύμβουλος της Remi Mari-

time Corporation, συνέστησε προσοχή στα έξοδα,

περιορισμένες κινήσεις και έλεγχο των εντολέων

ναυλώσεων, ενώ προέβλεψε ότι και το 2012 θα

είναι δύσκολη χρονιά και η αγορά θα αρχίσει να

ανακάμπτει από το 2013 ή 2014, αν δεν γίνουν όμως

άλλες παραγγελίες πλοίων. Ακόμα, απαντώντας σε

σχετική ερώτηση, είπε πως οι έλληνες εφοπλιστές

θα μπορούσαν να επενδύσουν και σε άλλους

τομείς στην Ελλάδα (ορισμένοι το πράττουν ήδη),

όπως ο τουρισμός, τα λιμάνια, η πράσινη ενέργεια,

το φυσικό αέριο και το πετρέλαιο. Ωστόσο, όπως

τόνισε για το θέμα αυτό ο κ. Μπουδούρογλου, οι

έλληνες πλοιοκτήτες, πέραν του πατριωτισμού

που έχουν επιδείξει, δεν είναι διαφορετικοί

από τους υπόλοιπους επενδυτές. Στην Ελλάδα

δεν γίνονται ξένες επενδύσεις λόγω θεσμικής

ανεπάρκειας και κακής δημόσιας διοίκησης, είπε ο κ.

Μπουδούρογλου. Παρόλα αυτά, ο κ. Γουρδομιχάλης

επεσήμανε πως οι έλληνες πλοιοκτήτες παραμένουν

στην Ελλάδα από επιλογή και δεν ζητούν τίποτα

από το ελληνικό κράτος. Η Ελλάδα είναι ναυτιλιακό

κέντρο. Όλες οι τράπεζες, όλοι οι ναυλομεσίτες

και όλοι οι κατασκευαστές είναι εδώ. Η παρουσία

της ελληνικής ναυτιλίας δίνει ισχύ και κύρος στο

κράτος όταν συνομιλεί με τους εταίρους του και με

επενδυτές. Η ελληνική ναυτιλία αντιπροσωπεύει

ποσοστό μεγαλύτερο από το 50% στην ΕΕ και κοντά

στο 20% παγκοσμίως. Είναι ο Νο 1 πυλώνας της

ελληνικής οικονομίας, με εισαγωγή συναλλάγματος

140 δισ. ευρώ τα τελευταία 10 χρόνια, κατέληξε ο κ.

Γουρδομιχάλης.

Καλωσορίζοντας τους συνέδρους ο πρόεδρος του

ΕΙΟΔ της ΕΕΔΕ, κ. Αναστάσιος Ροδόπουλος, είπε

πως η ελληνική ναυτιλία, η μεγαλύτερη διεθνής

βιομηχανία της Ελλάδας και πιο εξωστρεφής, που

διατηρεί περίοπτη θέση στη διεθνή οικονομική

σκηνή, συγκεντρώνει σημαντικά κεφάλαια, διακινεί,

συμμετέχει και κυριαρχεί στο διεθνές εμπόριο

και την ανάπτυξη, μας κάνει υπερήφανους ως

Έλληνες. Ο κ. Χάρης Οικονομόπουλος, πρόεδρος

του Ελληνοβρετανικού Επιμελητηρίου, τόνισε πως

παρά τις δύσκολες στιγμές που περνά η χώρα,

ως έθνος και ως κοινωνία, οι Έλληνες μπορούν

να τα καταφέρουν, ενώ υπογράμμισε πως οι

θεμελιώδεις προϋποθέσεις για την ανάπτυξη είναι

η εμπιστοσύνη, η δικαιοσύνη και οι ελπίδες. Από

την πλευρά του, ο πρόεδρος του Δ.Σ. της ΕΕΔΕ,

κ. Κωνσταντίνος Λαμπρινόπουλος, έδωσε ένα

αισιόδοξο μήνυμα, αναρωτώμενος αν μπορεί να

πτωχεύσει μια χώρα που έχει τη μεγαλύτερη ναυτιλία

στον κόσμο, σημαντική θέση στον τουρισμό, και

μεγάλα αποθέματα χρυσού, βωξίτη και άλλων

φυσικών πόρων. Χαιρετισμό, επίσης, απηύθυνε η κ.

Nerys Jones, από τη Βρετανική Πρεσβεία.

Ο κ. Αναστάσιος Ροδόπουλος Ο κ. Κωνσταντίνος Λαμπρινόπουλος

Η ελληνική ναυτιλία, παρά τις αντίξοες συνθήκες

στις διεθνείς αγορές, εξακολουθεί να έχει πολύ καλές

προοπτικές, κυρίως διότι διαθέτει την τεχνογνωσία να

βλέπει ευκαιρίες μέσα στις κρίσεις και να δημιουργεί

με τον τρόπο αυτό συνθήκες ανάπτυξης. Αυτό θα

μπορούσε να είναι το βασικό συμπέρασμα από

τις εργασίες του διήμερου Ναυτιλιακού Συνεδρίου

για τις Διεθνείς εξελίξεις, τάσεις & επενδύσεις

στην ελληνική και διεθνή ναυτιλιακή αγορά. Το

συνέδριο πραγματοποιήθηκε στο Μέγαρο Μουσικής

Αθηνών από το Ελληνικό Ινστιτούτο Οικονομικής

Διοικήσεως (ΕΙΟΔ) της ΕΕΔΕ σε συνεργασία με το

Ελληνοβρετανικό Εμπορικό Επιμελητήριο.

Ωστόσο, την προειδοποίηση πως οι επόμενοι

μήνες θα είναι κρίσιμοι για την ελληνική ακτοπλοΐα

και φαίνεται πως θα είναι αντικειμενικά αδύνατη

η εκτέλεση των δρομολογίων όπως έχουν

προγραμματισθεί, εξέπεμψαν οι εκπρόσωποι των

ακτοπλοϊκών εταιρειών, κατά τη χθεσινή δεύτερη

ημέρα του συνεδρίου. Τα προβλήματα της ακτοπλοΐας

και του θαλάσσιου τουρισμού, προέρχονται κατά

κύριο λόγο, από τη σχέση τους με το κράτος και την

έλλειψη υποδομών.

Ο πρόεδρος της Ένωσης Επιχειρήσεων Ναυτιλίας,

κ. Απόστολος Βεντούρης, υπογράμμισε με έμφαση

τα διαρθρωτικά προβλήματα του κλάδου, επεσήμανε

τις αρνητικές παρενέργειες που δημιουργεί η

κατάργηση κρατικών επιχορηγήσεων και έκρουσε

τον κώδωνα του κινδύνου, τονίζοντας πως η

βιωσιμότητα της επιβατηγού ναυτιλίας είναι στο

και πέντε και η πολιτική ηγεσία πρέπει να αλλάξει

πορεία διαφορετικά το σκάφος «επιβατηγός

ναυτιλία» θα προσκρούσει στους υφάλους που

λέγονται «πτώχευση» και «εξ ολοκλήρου κρατική

επιχορήγηση». Είπε, ακόμα, ο κ. Βεντούρης πως

όλες οι ακτοπλοϊκές εταιρίες, ανεξαρτήτως μεγέθους,

έχουν καταγράψει ζημίες 215 εκατ. ευρώ το 2009,

345 εκατ. ευρώ το 2010 ενώ για το 2011 αναμένεται

να κυμανθούν στα ίδια περίπου με τα περσινά

επίπεδα. Ο κ. Βεντούρης τόνισε ακόμα πως το

κυριότερο αίτημα είναι η πλήρης απελευθέρωση του

κλάδου και η πραγματική εναρμόνιση του εθνικού

δικαίου με το Κοινοτικό.

Ο κ. Αντώνης Στελλιάτος, πρόεδρος της Ένωσης

Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού,

αναφέρθηκε στην οικονομική σημασία του

επαγγελματικού γιώτινγκ στην τουριστική

ανάπτυξη της χώρας και επεσήμανε, βέβαια, τον

έντονο ανταγωνισμό που επικρατεί στον κλάδο.

«Δυστυχώς, τόνισε ο κ. Στελλιάτος, παρά το γεγονός

ότι η Ελλάδα έχει 16.000 χλμ. ακτογραμμής, διαθέτει

μόνο 11 μαρίνες, με αποτέλεσμα να χάνει έσοδα

αλλά και τουριστικό κύρος». Υπογράμμισε, ακόμα,

τον ανταγωνισμό από τις μαρίνες της Τουρκίας και

της Κροατίας και χαρακτήρισε απαράδεκτη τη μη

ένταξη του κλάδου του θαλάσσιου τουρισμού στον

αναπτυξιακό νόμο, κάτι που ποτέ δεν έγινε μέχρι

σήμερα, ενώ επεσήμανε την ανάγκη το νομοσχέδιο

για το θαλάσσιο τουρισμό που βρίσκεται προς

ψήφιση στη Βουλή να έχει αναπτυξιακό και όχι

φοροεισπρακτικό χαρακτήρα.

Το ρόλο του γιώτινγκ και των κρουαζιέρων,

υπογράμμισε και ο κ. Γιώργος Βερνίκος, πρόεδρος

και διευθύνων σύμβουλος της Vernicos Yachts AE,

ο οποίος ανέλυσε τα ζητήματα που σχετίζονται με

τις υπηρεσίες και τις υποδομές των τομέων του

θαλάσσιου τουρισμού, προσθέτοντας ότι στον

κλάδο αυτό το περιβάλλον χειροτερεύει. Κάνοντας

επίσης λόγο για τις τουρκικές ανταγωνιστικές πιέσεις

στο θαλάσσιο τουρισμό, ο κ. Βερνίκος έκλεισε

την παρέμβασή του εκφράζοντας μια «στοιχειώδη

ικμάδα αισιοδοξίας».

«Στην Ελλάδα βγάζουμε μόνοι μας τα μάτια μας»

είπε ο Δρ. Πυθαγόρας Νάγος εμπορικός διευθυντής

της Louis Hellenic Cruises, επισημαίνοντας τις

τεράστιες ζημιές που υφίσταται η χώρα στον τομέα

της κρουαζιέρας, με αφορμή ανεπαρκείς υποδομές

και κοινωνικό κλίμα. Κατά τον ομιλητή, από τα 23

εκατομμύρια επιβάτες που κινούνται στη Μεσόγειο,

μόνο το ένα εκατομμύριο αποβιβάζεται στην Ελλάδα.

Γιατί αναρωτήθηκε ο κ. Νάγος, τονίζοντας πως η

ελληνική κρουαζιέρα μπορεί αναπτυχθεί μόνο αν η

ελληνική σημαία γίνει ανταγωνιστική και «φιλική»

προς τους διοργανωτές κρουαζιέρας.

Ο ομιλητής ζήτησε να απαλειφθούν οι δαιδαλώδεις

γραφειοκρατικές διαδικασίες και να αντιμετωπιστεί

η απροθυμία των εμπλεκομένων να αποδεχτούν

τις αλλαγές, ενώ υπογράμμισε το πρόβλημα της

έλλειψης συντονισμού μεταξύ των διαφόρων

θεσμικών φορέων.

Άγνοια και αδιαφορία στην αντιμετώπιση της

ναυτιλίας, επεσήμανε ο κ. Μιχάλης Σακέλλης,

διευθύνων σύμβουλος της Blue Star Ferries και

αντιπρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων

Επιβατηγού Ναυτιλίας. Τόνισε, επίσης την

υπερφορολόγηση των ναύλων, τα μονοπώλια

των προμηθευτών και τις αυξήσεις τιμών στα

καύσιμα, υπογραμμίζοντας ότι οι παράγοντες αυτοί

επιβαρύνουν την ανταγωνιστικότητα της επιβατηγού

ναυτιλίας. Ζήτησε τη δραστική μείωση των λιμενικών

τελών στο βαθμό που πραγματικά επενδύονται

προς όφελος των επιβατών και την κατάργηση του

επίναυλου 3%, λέγοντας ότι στην παρούσα φάση

της κρίσης που αντιμετωπίζει η ελληνική οικονομία,

shipping events nafs mag. issue 8320

Από αριστερά οι κ.κ. Γ. Ανωμερίτης, Τ. Βαμβακίδης, ο συντονιστής κ. Σπ. Δούκας, Κ. Κουνάδης, και Ν. Αρβανίτης.

Από αριστερά οι κ.κ. Γ. Ξηραδάκης, Α. Λαμνίδης, ο συντονιστής κ. Δ. Κωνσταντίνου, Α. Τουρκολιάς, Γ. Παλαιοκρασσάς, και Τ. Πετρόπουλος.

η επιβατηγός ναυτιλία και η ανάπτυξη των νησιών

μπορούν να γίνουν εφαλτήριο ανάπτυξης. Ο κ.

Σακέλλης τόνισε, ακόμα, την ανάγκη λήψης μέτρων

που θα δώσουν τη δυνατότητα αύξησης τόσο των

εσόδων των πλοίων όσο και της κίνησης. Τα μέτρα

αυτά θα μπορούσαν να έχουν και την έννοια της

προσωρινότητας, να συνδεθούν δηλαδή με το

ύψος της τιμής των καυσίμων και να αποβλέπουν

στη μείωση των επιβαρύνσεων για να είναι δυνατή

η μερική μείωση της τιμής των εισιτηρίων με

ταυτόχρονη αύξηση των εσόδων των εταιρειών.

Στα μέτρα αυτά, ο κ. Σακέλλης, συμπεριέλαβε

και τη μείωση του ΦΠΑ στα επίπεδα εκείνου των

ξενοδοχείων.

«Η χώρα μας και προκαλώ οποιονδήποτε έχει άλλη

άποψη, αποτελεί στην κυριολεξία την πιο όμορφη

γωνιά του πλανήτη για θαλάσσιο τουρισμό. Η Ελλάδα

είναι στην κυριολεξία ο παράδεισος για κρουαζιέρα

και γιώτινγκ. Η πολυποικιλότητα, το εξαιρετικό κλίμα,

οι γαλήνιες θάλασσες, ο μοναδικός πολιτισμός

και η μικρή απόσταση του ενός παραδεισένιου

τόπου μας από τον άλλο, αποτελούν τις καλύτερες

προϋποθέσεις για θαλάσσιο τουρισμό σε μεγάλη

έκταση, με αμέτρητες συμμετοχές και πολύ υψηλά

έσοδα». Αυτά, μεταξύ άλλων, είπε στην ομιλία του ο

υφυπουργός Τουρισμού και Πολιτισμού, κ. Γιώργος

Νικητιάδης, ο οποίος αναφέρθηκε όμως και στις

ελλείψεις της χώρας σε τουριστικές στρατηγικές και

μάρκετινγκ.

Επισημαίνοντας τις προσπάθειες που έγιναν τα

δύο τελευταία χρόνια, ο υφυπουργός είπε: «Την

τελευταία διετία προσπαθήσαμε και προχωρήσαμε

σε ορισμένες ανατροπές και επιδιώξαμε να

συνειδητοποιήσουμε επιτέλους ότι δεν αρκεί να

ζούμε σε έναν ευλογημένο τόπο, αλλά είναι αναγκαίες

και οι δικές μας παρεμβάσεις. Ήταν αναγκαία για

παράδειγμα, η άρση του καμποτάζ, που για χρόνια

ολόκληρα δεν επέτρεπε να γίνουν home ports οι

ελληνικοί λιμένες κρουζιέρας. Προχωρήσαμε στην

άρση του καμποτάζ – και πολλοί θα πουν και εγώ θα

συμφωνήσω – ότι δεν υπήρξε πλήρης. Έγινε όμως

μια σημαντική αρχή και μια σημαντική σύγκρουση

και να είστε βέβαιοι ότι θα συνεχίσουμε. Ανοιχτήκαμε

για πρώτη φορά στις αγορές και σταματήσαμε να

περιμένουμε με δεμένα χέρια πότε θα μας έρθουν οι

πελάτες με τα πλοία».

Παρ’ όλα αυτά, ο κ. Γ. Νικητιάδης αναγνώρισε

πως υπάρχουν ελλείψεις και είναι ακόμα πολλά

αυτά που πρέπει να γίνουν. «Χρειαζόμαστε

προβλήτες, μαρίνες, υποδομές για την κρουαζιέρα

και το γιώτινγκ. Σήμερα η χώρα διαθέτει 10 λιμένες

κρουαζιέρας με 24 προβλήτες. Στόχος μας, πιστεύω,

πως πρέπει να είναι 20 λιμένες κρουαζιέρας και

πάνω από 50 προβλήτες. Ταυτοχρόνως, η χώρα

διαθέτει 34 μαρίνες, 38 καταφύγια – αγκυροβόλια και

πέντε ξενοδοχειακούς λιμένες» είπε ο υφυπουργός.

Κατέληξε, δε τονίζοντας ότι ο θαλάσσιος τουρισμός

αποτελεί μια μεγάλη πρόκληση για την Ελλάδα.

Διότι, έχει υπολογισθεί ότι μόνο από την ανάπτυξη

της κρουαζιέρας και home ports μπορούμε να

διασφαλίσουμε έως και 4% ανάπτυξη του ΑΕΠ της

χώρας μας.

Η δεύτερη ημέρα του συνεδρίου ασχολήθηκε επίσης

με τα θέματα της λειτουργίας και της διαχείρισης

των ναυτιλιακών εταιρειών, τις νέες τάσεις στην

επιθεώρηση των πλοίων, τις επιπτώσεις στο

περιβάλλον, αλλά και το φλέγον πλέον θέμα της

πειρατείας. Χαιρετισμό στο συνέδριο στην έναρξη

των εργασιών της χθεσινής ημέρας, απηύθυνε και

ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΕΧΑΕ κ.

Σωκράτης Λαζαρίδης.

Χορηγοί του συνεδρίου ήταν οι Danaos Corpora-

tion SA, Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος, Paragon

Shipping, ΣΙΤΕΛ Ελλάς Α.Ε. και Χρηματιστήριο

Αθηνών, υποστηρικτής η UniPath Systems Ltd. και

χορηγός ταχυμεταφορών η ΤΝΤ Express. Χορηγός

επικοινωνίας μεταξύ άλλων ήταν και το περιοδικό

ΝΑΥΣ αλλά και το ελληνικό ναυτιλιακό portal www.

nafsgreen.gr

«Η χώρα μας και προκαλώ οποιονδήποτε έχει άλλη

άποψη, αποτελεί στην κυριολεξία την πιο όμορφη

γωνιά του πλανήτη για θαλάσσιο τουρισμό. Η Ελλάδα

είναι στην κυριολεξία ο παράδεισος για κρουαζιέρα

και γιώτινγκ. Η πολυποικιλότητα, το εξαιρετικό κλίμα,

οι γαλήνιες θάλασσες, ο μοναδικός πολιτισμός

και η μικρή απόσταση του ενός παραδεισένιου

τόπου μας από τον άλλο, αποτελούν τις καλύτερες

προϋποθέσεις για θαλάσσιο τουρισμό σε μεγάλη

έκταση, με αμέτρητες συμμετοχές και πολύ υψηλά

έσοδα». Αυτά, μεταξύ άλλων, είπε στην ομιλία του ο

υφυπουργός Τουρισμού και Πολιτισμού, κ. Γιώργος

Νικητιάδης, ο οποίος αναφέρθηκε όμως και στις

ελλείψεις της χώρας σε τουριστικές στρατηγικές και

μάρκετινγκ.

Άγνοια και αδιαφορία στην αντιμετώπιση της

ναυτιλίας, επεσήμανε ο κ. Μιχάλης Σακέλλης,

διευθύνων σύμβουλος της Blue Star Ferries και

αντιπρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων

Επιβατηγού Ναυτιλίας. Τόνισε, επίσης την

υπερφορολόγηση των ναύλων, τα μονοπώλια

των προμηθευτών και τις αυξήσεις τιμών στα

καύσιμα, υπογραμμίζοντας ότι οι παράγοντες αυτοί

επιβαρύνουν την ανταγωνιστικότητα της επιβατηγού

ναυτιλίας. Ζήτησε τη δραστική μείωση των λιμενικών

τελών στο βαθμό που πραγματικά επενδύονται

προς όφελος των επιβατών και την κατάργηση του

επίναυλου 3%, λέγοντας ότι στην παρούσα φάση

της κρίσης που αντιμετωπίζει η ελληνική οικονομία,

η επιβατηγός ναυτιλία και η ανάπτυξη των νησιών

μπορούν να γίνουν εφαλτήριο ανάπτυξης.

Σχετικά με το ΕΙΟΔ

Το Ελληνικό Ινστιτούτο Οικονομικής Διοικήσεως

(ΕΙΟΔ) ιδρύθηκε το 1979. Το ΕΙΟΔ, στο πλαίσιο

των δραστηριοτήτων της ΕΕΔΕ στοχεύει στη μελέτη,

προαγωγή και διάδοση των αρχών του οικονομικού

μάνατζμεντ, αλλά και στην ανάληψη πρωτοβουλιών

για τον εκσυγχρονισμό των επιχειρήσεων και τη

βελτίωση των σχέσεών τους με το κράτος.

Από αριστερά ο συντονιστής της ενότητας κ. Μ. Κυριακού, και οι κ.κ. Λ. Πολέμης, Μ. Μπουδούρογλου, και Γ. Γουρδομιχάλης.

Η κυρία Nerys Jones.

scanjetGroup

A vision that came true

Scanjet Macron co Ltd

Production unit of electropneumatic level gauging system, high-level alarms, vapour emission control systems. Sales & Service of Scanjet Korea

Location; Korea

Scanjet Marine AB

Production unitSales of marine tank cleaning machines.

Location; Sweden

Scanjet Systems AB

Sales of industrial tank cleaning machines

Location; Sweden

Scanjet Macron International OY

Worldwide Sale Scanjet Macron products ex KoreaOffshore Sales and Development

Location; Finland

MaasMarine

Sales & Service for Scanjet in Holland. Marine agencies

Location; Netherlands

Scanjet Engineering AB

Engineering consulting

Location; Sweden

Scanjet Holding ABPresident Magnus WallinVice President Thomas JinbäckVice President Claes Jinbäck

Scanjet Production S.p.z.oo

Production unit

Location; Poland

Scanjet Asia Pacific Pte Ltd

Sales and coordination all products in Singapore

Location; Singapore

cover story nafs mag. issue 8322

The Scanjet Group was founded 1961 and the company cel-ebrated its 50-years anniversary June 2011. The Scanjet Group is built around the concept “Direct from producer to the end-user”. Scanjet is an innovative company with in house design and R & D departments ensuring clients the best possible design and production technology. Producer to end user - Scanjet produces all machines and equip-ment in our own factories situated in Sweden and Korea. We pro-vide top class equipment secured by our rigorous quality control and ISO 9001 system. Since Scanjet entered into the market with our own brands we have gained considerable market share and are now in 2011 the undisputed world leading manufacturer of tank cleaning machines to the marine market.

Following our success on being world leader in tank cleaning machines, the group has now advanced into marine electronics. The group consists today of 9 own, or partner companies as well as a worldwide network and sales and service representatives in all major ports.

The SCANJET Group

Scanjet Macron co Ltd

Production unit of electropneumatic level gauging system, high-level alarms, vapour emission control systems. Sales & Service of Scanjet Korea

Location; Korea

Scanjet Marine AB

Production unitSales of marine tank cleaning machines.

Location; Sweden

Scanjet Systems AB

Sales of industrial tank cleaning machines

Location; Sweden

Scanjet Macron International OY

Worldwide Sale Scanjet Macron products ex KoreaOffshore Sales and Development

Location; Finland

MaasMarine

Sales & Service for Scanjet in Holland. Marine agencies

Location; Netherlands

Scanjet Engineering AB

Engineering consulting

Location; Sweden

Scanjet Holding ABPresident Magnus WallinVice President Thomas JinbäckVice President Claes Jinbäck

Scanjet Production S.p.z.oo

Production unit

Location; Poland

Scanjet Asia Pacific Pte Ltd

Sales and coordination all products in Singapore

Location; Singapore

It is not a secret that the shipping industry today is facing one of its most dangerous chal-lenges ever. Modern piracy primarily in the Middle East is spreading all over the world.

Scanjet’s contribution towards the protection of vessels has been a great success.270 vessels are now equipped with SC 360 APR machines. By using Scanjet’s patented con-verted tank cleaning machines, the machines in theory are washing away the pirates and are giving a very clear signal to the attackers that a vessel with Scanjet Anti-pirate Machines is protected.

As the system is non-lethal and passively protects the vessel it has become a preferred standard for several major oil carriers. Today more than 1600 machines from Scanjet are pro-tecting the world fleet from piracy attacks.

Antipiracy MPS 360 APR Machines

cover story nafs mag. issue 8324

SCANJET – The leading product range for marine and offshore applications

SC 30TP SC 75ASC 30T

SC 285SC 100

SC 40RT SC 45TW/SC 15TWSC 90T2

As the world leader in tank cleaning, it comes naturally that Scanjet has the most versatile product range on the market.

Scanjet has produced the most successful tank cleaning machines. The SC 50 was re-leased in the early nineties and followed by its successor the SC 30T. Scanjet has sold more than 70000 units since its introduc-tion in 1998, and is still going strong.What makes Scanjet equipment unique is the revolutionary Magnetic Transmission with its leakage free design. This comes as standard on the machines mentioned in this article excluding portable machines.

Scanjet has a full set of portable tank cleaning machines, with all the accessories the clients can need.

Product Range, Tank Cleaning Machines Oil Tankers25

Product range, Hold Cleaning Machines to Bulk Carriers

Bulk carriers have a high demand for the rapid cleaning of their holds, for those vessels we deliver our hold cleaning ma-chines, both as fixed and portable units, our latest success is the “swing type” Model SC 90 RTS.

Product range, Off Shore SegmentScanjet also has a stronghold in the off shore market supplying crude oil washing machines to FPSO;s FSU;s, supply vessels and oil platforms. Scanjet machines are perfect for the cleaning of the drilling mud tanks, brine tanks and various service tanks on board.

cover story nafs mag. issue 8326

SCANJET Macron Product lineScanjet Macron is the latest addition to the family. Scanjet Macron design and produce Ballast Level Gauging Systems, High-High Alarms, Vapour Emissions Controls System and various instrumentation, and provide engineering to LNG & LPG carriers. Our combined Electro pneumatic Ballast Level Gauging System and Water Ingress Control Sys-tem has been a major success, and is preferred by Passenger Cruise Vessel as well as Heavy Lift Vessels and other advanced vessel constructions.

SCANJET Systems The industrial market requires very advanced tank cleaning machines. The sanitary mar-kets require tank cleaning ma-chines that can not only clean the tank but also themselves. Scanjet’s team of innovative engineers has created the market leading Bio range, see Bio 25. The SCANJET GROUP is today ready for any new challenges and is prepared to serve the market from anywhere in the world, just call and we are there to assist you!!!

cover story nafs mag. issue 8328

Key Features Anti-Pirate water cannon

Marine Protection System - MPS

Phone:+46313387530E-mail:[email protected]: www.scanjet.se

• Protects your crew and ship

• Visable, non provocative, non lethal anti-piracy jet

• Proven system to more than 80 vessels

• No need for manual operation

• Easy mounting without hot work

• Individually adjusted machine length and horizontal position

• Easy removable after use

• Adjustable rotating speed

• 180o optimised downward operation

• Can be combined with barbed wire

• Ideal for sunken deck protection

• Class approval services

• VRC (remote control valves) system can be quoted as option

Aon’s first Piracy Update confirms regional shift in piracy activity

Attempted attacks on the rise; West Africa activity analysis

Aon Risk Solutions, the risk management business of Aon Corporation today announced its first in-depth piracy report for ship owners worldwide. Collated by Aon’s specialist Kidnap and Ransom Practice, Aon’s Piracy Update uses piracy data from 2009 to 2011 to clarify the changing trends in regional and seasonal Somali piracy activity to allow ship owners to better manage their exposure to piracy. The re-port also looks at the emerging threat of piracy off the west coast of Africa.

Nearing the end of the monsoon season, a time when an increase of seasonal piracy activity is often seen, the update gives both commercial and private ship owners comprehensive insight into piracy risk and insurance and, in addition to a review of emerging piracy threats on the west coast, it also provides an analysis of piracy activity in four key risk zones off the east coast of Africa.

Aon’s analysis confirms an increase in overall piracy activity while it reveals a general decline in successful attacks on vessels over the last year. The update explains a shift in regional ac-tivity, which has been attributed to an increase in anti-piracy measures. The most notable shift has been seen in the Gulf of Aden, historically a piracy hotspot, to the Arabian Sea, which has experienced a 267 percent increase of attacks year on year.

This report has been produced to support ship owners in understanding the risks of piracy and how they can best mitigate and transfer those risks. Our team has many years of experience dealing with kidnap and ransom risks and, more recently, experience with the risks of piracy. While there has been no shortage of anecdotal accounts in recent years, access to fact-based data removes the speculation and supposition associated with activity in high-risk areas. Our clients benefit from the use of this data as we give credence to insurers’ requests to verify their statistical analysis. The report is also de-signed to clarify key elements of cover and key issues in Marine K&R policies.

This report, collated by Aon’s specialist Kidnap and Ransom Practice, uses piracy data from 2009 to 2011

to clarify the changing trends in regional and seasonal Somali piracy activity to allow ship owners to better

manage their exposure to piracy. The report also looks at the emerging threat of piracy off the west coast of

Africa.

The findings of this analysis show that for the east coast of Africa:

■ Pirate activity is seasonal

■ There is an increased determination on the part of the pirates, shown both by the number of attacks and

the far reaching distance from Somalia where attacks frequently occur

■ The number of attacks are increasing

■ Significant periods of time are taken to free vessels

■ The number of successful hijacks is decreasing

Anti piracy measures, be they active (eg armed guards and use of Naval resources) or passive (eg compli-

ance with BMP4 or use of citadels), have been successful in protecting vessels. This is reflected in the

declining number of successful attacks over the past year.

West Africa has seen an increase in crime, including the seizure of vessels, boarding of vessels, kidnap of

crew as well as general attacks and continued robbery. This issue may have been inspired by activity on the

east coast. However, the political situation and relative stability in countries on the west coast makes it dif-

ficult for pirates to find safe anchorages from which ransom demands and negotiations can be conducted.

The emergence of kidnap and ransom policies to assist with the costs of an incident has been significant.

They have helped to provide assistance and indemnification for losses not covered by traditional marine

insurance policies.

We have deliberately not analysed ransom demands or payments since this information is not, and should

not be, in the public domain.

Summary of the Somali piracy situation Attacks on vessels transiting the Arabian Sea, Indian Ocean and Gulf of Aden are well documented. There

isn’t a newspaper, magazine or internet site that hasn’t covered the rise in frequency and severity of attacks

on both commercial shipping and other vessels (eg yachts).

The insurance markets have reacted to the situation by defining high risk areas, as most recently covered

by the JWLA/018 dated 1 August 2011 (attached as appendix 1). The cost to the shipping industry has been

enormous – whether involving risk mitigation (in whatever guise), the purchase of additional insurance cover

and the cost of maintaining the range of policies required, or simply paying the cost as an uninsured event.

The assessment of risk to other vessels has resulted in sporting events being cancelled and greater appre-

ciation of a “no-go zone” without suitable anti piracy measures. Ship owners face the prospect that crew will

simply not transit high risk areas until appropriate mitigation measures are in place or unless armed guards

are placed on particularly vulnerable vessels.

Risk mitigation Ship owners, managers and charterers have various means to limit the risk of a vessel being taken. The

fourth version of Best Management Practices for protection against Somalia based piracy (BMP4) has re-

cently been published and reiterates guidelines for vessels transiting high risk areas. Notwithstanding these

guidelines, there still appears to be a large number of vessels paying scant regard to their implementation.

BMP4 continues to underline the importance of registration with UKMTO and MSCHOA – thus allowing

coalition forces to at least be aware of what traffic is where. Increased use of tracking systems for vessels –

eg NYA International’s MarTrack, is also being used by owners and operators to manage vessel positioning

in relation to known pirate activity.

Increasingly both unarmed and armed guards are being used to deter pirates from coming close to vessels.

Unarmed guards have been successful in training crew and spotting potential or actual danger – armed

guards have increasingly found the need to discharge their weapons to avert pirate skiffs. At the time of go-

Executive Summary

piracy report nafs mag. issue 8330

Contact details: Mr. George Turner, Marine Business Development Manager, Tel:2130177100, e-mail: [email protected]

ing to print, no vessels have been taken with armed

guards on board and Aon has regularly stated its

endorsement of armed guards as an alternative

insurance policy. That said, with an increasing

number of ship owners agreeing to the use of

armed guards, quality control; proper training; the

right experience and established protocols are

critical in avoiding the potential of unregulated and

indiscriminate use of weapons with potentially tragic

consequences. There is also a very real risk that

there simply won’t be sufficient “quality” resources

to satisfy demand.

It is nonetheless a fact that vessels identified as

being low and slow, without sufficient ability to dem-

onstrate risk mitigation or general awareness, will

be greater targets than those bristling with guards

and a sense of preparation for attack.

Insurers differ in their views on preventative

measures and the K&R market in particular seems

to be acutely more aware of differing risk profiles of

vessels than the War market, which charges a fixed

breach premium based on the value of a vessel. It

is of particular note that the War market does not

pay attention to a vessel’s state of preparedness for

transits through high risk areas and this may be one

of the major reasons as to why the K&R market is

picking up a proportionately lower number of losses

than the War market.

The K&R market views the following as being a pre-

requisite for cover:

■ Maximum speed for weather conditions

■ Registration with MSCHOA and UKMTO

■ Compliance with BMP4

■ A citadel capable of withstanding attack and ca-

pable of being occupied in comfort and safety (with

communications and ability to control the vessel) for

a period in excess of at least 48 hours

■ Razor wire

■ Crew training

■ A cohesive awareness and piracy plan for all

transits through high risk areas

For those vessels at higher risk of attack, armed

guards or an escort vessel become a requirement.

Armed guards and providers of escort vessels must

be able to prove their ability and experience in

defending vessels. It is expected that most, if not all,

should have maritime experience, should have high

velocity weapons and sufficient ammunition to repel

multiple attacks and should carry requisite licences.

It is also expected that they should buy adequate

liability insurance. Aon advocates that providers of

armed guards buy their own K&R policy to protect

themselves against a situation where a vessel is

taken by pirates with armed guards on board but

separate and additional demands are made to the

security company.

Risk transfer For those buying stand-alone Marine Kidnap and

Ransom (K&R) insurance, insurers are increasingly

putting conditions (and sometimes conditions prec-

edent or warranties) on contracts of insurance. The

existence of such conditions requires the assured

to stand by the information provided to the industry

with particular focus on minimum freeboard and

speed as well as preventative measures. Failure

to do so simply means coverage may be null and

void. Aon encourages that buyers take care in the

submission of information to brokers and insurers.

Buyers of Marine K&R cover should be given

discounts by their War risk insurers (as long as

the K&R policies have the right waivers of rights of

subrogation) and charterers should ensure that they

are paying the right price per transit. Charterers can

also purchase their own annual cover rather than

risk paying potentially inflated prices through own-

ers’ arrangements. Loss of Hire as a result of the

seizure of vessels is also available from the K&R

market. Significant limits and extensive coverage

are available on a bespoke basis providing peace

of mind and cover not available from the traditional

War market.

Losses resulting from piracy can be claimed from

the War insurance market through the process of

General Average (GA) and have also been claimed

from the Hull market. Many more losses have been

covered by War policies than K&R policies. This

suggests that there are still many ship owners either

refusing to pay additional insurance costs or not

appreciating the advantages associated with K&R

policies.

Benefits of insuring vessels in the K&R market are

principally:

■ Speed of resolution (ransoms reimbursed within

10 days)

■ Guaranteed and unlimited access to preferred

consultants (to advise on the process of negotiation)

■ The avoidance of the need to go through lengthy

and costly GA adjustment

■ Protecting the loss record of War and/or Hull

policies

■ The reimbursement of all reasonable costs,

including the costs of delivering ransom and loss of

ransom while in transit

Aon’s unique perspective The costs and inconvenience of the Somali piracy

problem are at an all time high. Aon’s unique exper-

tise in this area, and our commitment to researching

the factual perspective, enables us to create the

best solution for our clients.

We are proactively working with our clients and the

insurance market to highlight a number of trends

and we constantly review our wordings to ensure

that coverage is available in the broadest sense.

We have recently incorporated a number of valu-

able enhancements for the benefit of our customers.

We are using statistical data to negotiate the best

pricing according to season and risk profile, and

work with the shipping community to ensure that

the most advantageous terms are obtained from

insurers.

We recognize the need for detailed and accurate

presentation of risk – the better the information, the

more receptive the insurance market will be to the

risk.

Our Crisis Management team believes passionately

in the importance of closely supporting our clients

throughout the whole process, in terms of present-

ing risk, negotiating insurance coverage and price

and assisting should you be involved in an incident.

Insurance market Traditional marine insurance Marine insurance has evolved greatly since it’s

beginnings in Lloyd’s coffee house in London at the

end of the 17th century. The ‘SG’ policy wording

which extended coverage to the activity of “pirates,

rovers, thieves…” was replaced with more user

friendly wording in the early 1980’s. Piracy is still,

however, an insured peril whether included in the

marine or more likely these days the war risks

cover. With the emergence of the modern piracy

phenomenon, initially off Somalia and the Horn

of Africa but increasingly across a wide area of

the Indian Ocean, a consensus has finally been

reached that ransom payments and ancillary costs

are treatable as General Average (GA) and as such

can be shared in proportion by the various interests

on board at the time of the taking, according to the

principles of GA.

GA does not depend upon any particular written

instrument, such as an insurance policy, but on a

general rule of maritime law which is triggered by

the existence of a peril.

There are drawbacks in taking the GA route where

piracy is concerned. The ship owner is obliged to

fund all of the costs involved, including the eventual

payment of the ransom and release of vessel, crew

and cargo. Accordingly ship owners are advised

to protect their rights to receive payment from the

contributing interests in the form General Average

security, which should be collected from all inter-

ested parties in the voyage.

Only once all documentation has been collated

and passed to the appointed GA adjuster and a

statement prepared and sent to interested parties

can the ship owner begin to seek settlement of the

contributions due. There are numerous examples

of ship owners experiencing long delays in the

recovery of GA contributions, with cargo interests

in particular putting up strong resistance - in some

cases alleging the vessel was not seaworthy.

Lawyers, insurers and the shipping community

have thus reluctantly concluded that traditional ma-

rine policies are not always geared to coping with

the Somali activity. Thus, a relatively new insurance

policy (created in 2008) has emerged for those ship

owners making voyages across high risk areas.

The market has materialised amongst non-mariners

whose main focus has always been land based

kidnap for ransom and extortion. The policies are

triggered by demands made by criminal gangs –

often threatening to kill, injure or damage property,

unless a financial demand is met.

The Kidnap and Ransom market The Kidnap and Ransom (K&R) market provides

policies that clients simply hope they never have to

use. Kept confidential, with restricted knowledge of

their existence, the K&R market has been relatively

small and dominated by Hiscox (the well known

Lloyd’s syndicate) which, with its exclusive associa-

tion with Control Risks, has offered policies on a

worldwide basis with few, if any, exceptions.

In 2008, when the Somali pirates started to become

more active, the K&R market launched products

and services to cater for the needs of the shipping

community

– convinced that the risks they were seeing were

actually no more than waterborne acts of kidnap

and extortion. A new product allowed for new par-

ticipants and competition fuelled by a combination

of supply and demand. Today, almost three years to

the day that the marine coverage became a focus

of the market, the annual premium being paid by

buyers of marine piracy insurance is as big as the

annual land based K&R premium which has been

developed over more than 40 years. It is a stag-

gering statistic, but acknowledges a combination of

the scale of the problem, the exposure the shipping

industry has, the cost of losses to both industries

(shipping and insurance), and the fact that the

insurance is only a small part of the overall cost.

Tday, policies are available from a

number of carriers. Below is a list of the main

London based markets, together with their retained

consultants.

K&R policies Marine K&R policies reimburse ransoms and pro-

vide indemnification of other expenses potentially

arising from the seizure of vessels or crew.

Key elements of cover

■ Reimbursement of ransom

■ Loss of ransom in transit

■ Response consultants’ fees and expenses

■ Additional costs

■ Legal expenses

■ Personal accident

Limits Limits are typically expressed per insured event and

do not normally have an aggregate limit.

Limits apply separately per section of cover and are

bought on a fixed limit basis. The limit applicable to

any one section is separate and in addition to any

other. Consultants fees and expenses are payable

on an unlimited basis.

Consultants Consultants act as advisors to the assured. They

will not act as negotiators but will train an appropri-

ate “communicator” to deliver messages to the op-

position. The consultants will stay with the assured

24/7 during an incident – from start to finish.

They will train the crisis management team, offer

advice and work with the assured to resolve the

incident, taking into consideration the welfare of

the victims and their families, availability of funds

to pay ransoms, speed of settlement etc. They act

independently of insurers and will work for, and

follow the instructions of, the assured during an

incident. The assured is expected but not obliged to

follow their advice and may, with the prior consent

of insurers, appoint a preferred alternative.

Some key issues ■ Covered persons includes anyone on the vessel

with the Master’s permission

■ Covered vessels are typically declared at incep-

tion of the policy

■ Coverage is triggered by demands made against

an owner, manager, charterer or any other party

with an insurable interest

■ Ransom is reimbursed not funded

■ Additional expenses are covered, most notably:

Lawyers’ fees

150% of crew’s salary

Interest on loans

Cost of fuel oil (sublimited)

Costs paid to port authorities / agents (sublimited)

Costs of delivering ransom

Exclusions and conditions Any claim that breaches trade, economic sanctions

of various countries/states.

Robbery or theft of property and damage to vessels

or cargo is excluded under K&R policies.

Restricting knowledge of the existence of the policy

(confidentiality).

Extensions of cover

Loss of Hire is available by extension and based on

an agreed daily rate of indemnity for a fixed period.

Aon’s perspective on limits Aon has been able to obtain limits up to USD50

million for K&R and Loss of Hire arising from the

seizure of a vessel. Whilst we do not necessar-

ily advocate the purchase of such limits, given an

increase in demands and payments, we do urge

buyers of K&R cover to take out adequate cover

and we do believe that a minimum level of USD5

million should be recognised. Demands made for

the release of “trophy” vessels may be considerably

higher than USD5 million.

Aon’s perspective on cost Aon has long advocated the purchase of annual

policies rather than those on a per transit basis.

Policies are tailored so that individual transits can

be invoiced separately on a voyage basis if required

for the purposes of billing third parties (eg charter-

ers).

The cost of annual policies is lower and coverage

is typically offered on a 24/7 worldwide basis to

ensure coverage both inside and outside areas

perceived to be high risk.

Aon is currently seeing varying rates from different

markets but for vessels with good protection (includ-

ing armed guards), freeboard in excess of 6 metres

and speed in excess of 14/15 knots, a client buying

USD5 million of cover might expect to pay between

USD5,000-7,500 per transit across high risk areas.

piracy report nafs mag. issue 8332

Section A – East AfricaWe have established four zones in order to easily identify the

areas of risk. These are: Zone 1: N of 10°N – E of 55°E (Arabian

Sea and Persian Gulf) Zone 2: N of 10°N – W of 55°E (Gulf of

Aden and Red Sea) Zone 3: S of 10°N – W of 55°E (Somali Basin

and southerly parts including the

Mozambique Channel) Zone 4: S of 10°N – E of 55°E (Indian

Ocean)

General statistics Our analysis looks at 509 attacks by “pirates” – being successful

and/or unsuccessful attempts to pirate vessels in the Red Sea,

Gulf of Aden, Somali Basin, Arabian Sea and Indian Ocean.

■ There has been an increase in attacks year on year from

2009/10 to 2010/11. There were 231 attacks in 2009/10 compared

to 278 attacks 2010/11 – representing a 17% increase.

■ Of these attacks, there was a 19% success rate of attack to

pirating in 2009/10 but in 2010/11 this figure dropped to 16%

reflecting the success of and general increase in anti-piracy

measures.

Activity by zone The majority of pirate attacks have moved from Zone 2 (Gulf of

Aden and Red Sea) to Zone 1 (Arabian Sea). In 2010/11 in Zone

1, there has been a 267% increase on the 2009/10 figures.

Zones 2 (Gulf of Aden and Red Sea) and Zone 3 (Somali Basin

and southerly parts including the Mozambique Channel) experi-

enced the same volume of activity in 2010/11 as in 2009/10.

Zone 4 (Indian Ocean) experienced the same volume of activity.

piracy report nafs mag. issue 8334

The conclusion we draw from this is that there are

vessels which have not realised the extent of pirate

activity outside of the Gulf of Aden, letting their

guard down as they fan out from or into the eastern

end of the Internationally Recommended Transit

Corridor (IRTC).

Some vessels heading east through the IRTC may

have dropped armed guards at

either end of the IRTC thus making themselves

more vulnerable. Nonetheless the figures demon-

strate the success of the IRTC and yet the difficulty

of providing Naval support throughout this vast

expanse of sea – this being most evident in Zone 4

which is the furthest from the Somali coastline.

Pirates have increasingly used mother vessels to

get further from the Somali coastline. Success rates The graph below shows the following highlights:

■ Zone 1 (Arabian Sea and Persian Gulf) has pro-

duced a success rate of 30% in 2009/10 and 19%

in 2010/11.

■ Zone 2 (Gulf of Aden and Red Sea) has produced

a success rate of 14% in 2009/10 and 10% in

2010/11

■ Zone 3 (Somali Basin and southerly parts includ-

ing the Mozambique Channel) has produced a suc-

cess rate of 21% in 2009/10 and 15% in 2010/11

■ Zone 4 (Indian Ocean) is the second most suc-

cessful with rates of 22% in 2009/2010 and 16%

in 2010/2011 Anti-piracy measures, be they active

(eg armed guards and use of Naval resources) or

passive (eg compliance with BMP4 or use of cita-

dels), have been successful in protecting vessels.

Aon advocates continued focus on risk mitigation

and preventative measures to protect vessels and

crew even in areas where attacks might be least

expected (eg Zone 4).

Seasonal variation It is well recognized that weather greatly affects

pirate activity.

During the period 2009/10 we can see spikes of

activity in certain areas and more consistent activity

in other zones.

■ Zone 1 was relatively quiet until March and April

when weather conditions supported more daring

enterprise then quiet again until July and August

■ Zone 2 was consistently active throughout the

year and notably so during the southwesterly mon-

soon period

■ Zones 3 and 4 appear to have two periods of

activity, each lasting 3 months when pirate attack

groups focus their efforts in this region – probably

due to weather conditions and the ability to operate

more easily during these periods in these zones

During 2009/10 the Gulf of Aden was very active

and pirates were only just learning how to get

further from their own coastline which they were

only prepared to do when they knew the weather

conditions could safely support such activity. During

the period 2010/11 it is of note that the graph below

shows more than 30 attacks in one month in one

zone, compared to a monthly high of 18 during the

previous year.

■ Zone 1 saw record breaking figure in January,

but attacks were consistently higher throughout

the year compared with 2009/2010. This includes

a concentration of attacks in the area east of 15

degrees east, north of 10 degrees south, south of

20 degrees north and west of 65 degrees east

piracy report nafs mag. issue 8336

■ Zone 2 has become much quieter but activity

increases in July when attacks were seen in the

southern Red Sea and Bab el Mandeb straits

■ Zone 3 peaks in activity in October before reduc-

ing. There are however sporadic attacks taking

place over similar three monthly periods as the

previous year

■ Zone 4 peaks in activity in November with activity

tailing off after March It is clearly evident that whilst

the IRTC is a convenient hunting ground, in 2010/11

it has become easier to attack vessels in Zone 1.

From a more detailed analysis we can see that the

majority of attacks occur west of 68 degrees east

with only two attacks registered south of 00 degrees

and east of 65 degrees east. It is also evident that

there are no attacks south of 4 degrees south and

east of 55 degrees east. There were 14 attacks

in the Red Sea including 5 outside the area as

decreed by the JWLA/018 during June, July and

August of 2011.

Attack times The data proves that no day of the week is any

safer (or more dangerous) than another.

The most popular time to attack is between 03:00

and 08:59. In 2009/10, 39% of attacks took place

during this period and in 2010/11 37% occurred

during this period.

The period between 22:00 and 02:59 is consistently

less active than any other.

Vessels are attacked regularly during daylight hours

and despite a view that dusk may be as danger-

ous as dawn, the figures do not prove this to be

the case. Vessels need to keep up their guard

during periods of darkness but the period around

dawn is statistically the most dangerous period for

any vessel in high risk areas. The statistics also

demonstrate that there is a greater success rate

associated with attacks during 22:00 and 02:59 than

at any other time (albeit overall a smaller number of

attacks take place).

Most attacked vessels by type The categories of vessel listed below were the most

targeted over the two year period and represent

almost 80% of the attacks. For the purposes of the

graph we have included chemical tankers in the

product tanker category.

Average duration of incidents As at 7 September, the average duration of inci-

dents was as follows:

■ 2009/10 – 189 days

■ 2010/11 – 156 days

This represents a 17% decrease in the duration of

incidents of Somali piracy year on year.

It is difficult to draw any conclusions from this since

there are so many factors involved in the resolution

of incidents.

piracy report nafs mag. issue 8338

In this section we consider the situation on the west coast of Africa – in particular the Gulf of Guinea. The data is not as plentiful for this region, which is

developing as an area of high risk. Nonetheless we have drawn conclusions from 89 recorded attacks on vessels off west Africa.

The reality is that the coast of Nigeria has been unsettled for some time. Fishermen have historically used dynamite to stun fish around the natural

reefs that have grown up around offshore oil installations. MEND (Movement for the Emancipation of the Niger Delta) has consistently kidnapped crew

members from vessels approaching the Delta region or the port area in and around Port Harcourt. Robbery from vessels, either at anchor or in port, is

widespread. Recently however the areas around the coastline of Benin, Guinea, Cameroon and Congo have seen an increase in crime including the

seizure of vessels, the boarding of vessels, the kidnap of crew as well as general attacks and the usual robbery. We are inclined to believe that the

west African problem is inspired by the activity on the east coast. The political climate and relative stability in countries on the west coast does however

make it difficult for pirates to find safe anchorages from which ransom demands and negotiations can be conducted.

The attacks can be categorized by those that take place at anchorage or port and those that occur offshore. The data shows a general increase from

2009/10 to 2010/11.

By category of incident, it is notable to see the emergence of a new threat in 2010/11 – being piracy predominantly off the coast of Benin. Levels of

other crime remain relatively consistent.

Of the vessels pirated, four were taken whilst at anchorage and five were taken offshore. Vessels offshore were on average twenty one miles from

shore.

There are some interesting points to note from the above statistics:

■ Of the nine seizures, three of them started and finished on the same day.

■ The average duration of the nine seizures was four days

■ Seven of the nine seizures were off Benin with one off Nigeria and one off Guinea

■ Eight of the nine seizures have taken place in the last four months

■ All the vessels concerned were product tankers We conclude that there is an issue off the coast of Benin and a trend towards an increased number

of seizures of vessels. Notwithstanding, there is evidence to suggest that once the west coast pirates have seized the vessels, they don’t know what to

do with them. We believe that whilst the threat of piracy exists off the west coast, it is as likely that criminals will travel from the west coast to the east

coast to join the Somali based activity and that other forms of crime will continue to plague the area.

Section B – West Africa

SummaryEast Africa

The main points from the analysis of data comparing 2009/10 activity to 2010/11 are as follows for the east

coast of Africa

■ A 17% increase in the number of attacks

■ A lower rate of attacks leading to actual piracy

■ A 267% increase in attacks in Zone 1 (Arabian Sea) with a reduced rate of success (30% in 2009/10

reducing to 19% in 2010/11)

■ Reduced activity in the Gulf of Aden recognizing the success of the IRTC

■ Pirate attacks significantly further from the Somali coast as weather conditions allow but recognizing

seasonal variations in activity in more sheltered areas

■ The period from 03:00-08:59 being statistically the most dangerous time for vulnerable vessels

■ A reduction in the average length of incidents of Somali piracy

West Africa

The main points from the analysis of data comparing 2009/10 activity to 2010/11 are as follows for the

west coast of Africa

■ 9 seizures (acts of piracy) are recorded in 2010/11 from a total of 89 attacks over a two year period

■ The seizures have all taken place in the last 4 months

■ The average duration of the incidents is 4 days

■ The problems off the west coast are still mainly robbery with a small number of kidnaps but things may

be changing

About AonAon Corporation (NYSE:AON) is the leading

global provider of risk management services,

insurance and reinsurance brokerage, and human

resources solutions and outsourcing. Through

its more than 59,000 colleagues worldwide, Aon

unites to deliver distinctive client value via innova-

tive and effective risk management and workforce

productivity solutions. Aon’s industry-leading

global resources and technical expertise are

delivered locally in over 120 countries. Named

the world’s best broker by Euromoney magazine’s

2008, 2009 and 2010 Insurance Survey, Aon also

ranked highest on Business Insurance’s listing of

the world’s insurance brokers based on commer-

cial retail, wholesale, reinsurance and personal

lines brokerage revenues in 2008 and 2009. A.M.

Best deemed Aon the number one insurance bro-

ker based on revenues in 2007, 2008 and 2009,

and Aon was voted best insurance intermediary

2007-2010, best reinsurance intermediary 2006-

2010, best captives manager 2009-2010, and

best employee benefits consulting firm 2007-2009

by the readers of Business Insurance. Visit http://

www.aon.com for more information on Aon and

http://www.aon.com/manchesterunited to learn

about Aon’s global partnership and shirt sponsor-

ship with Manchester United.

piracy report nafs mag. issue 8340

JUNE-2006.indd 191 5/23/06 12:59:32 PM

Παρουσίαση του 1ου Ελληνικού Συστήματος Επεξεργασίας Θαλασσίου Έρματος από την ERMA FIRST

Με μεγάλη επιτυχία πραγματοποιήθηκε στις

27/9/2011, η Τεχνική Εσπερίδα (Forum) για το πρώτο

Ελληνικό σύστημα Ballast Water Treatment από την

εταιρεία ERMA FIRST ESK Engineering Solutions

S.A., στις εγκαταστάσεις της στο Βιομηχανικό Πάρκο

Σχιστού.

Πάνω από 250 άτομα, στελέχη των μεγαλύτερων

Ελληνικών Ναυτιλιακών παρευρέθησαν στηρίζοντας

έτσι μια μεγάλη προσπάθεια που γίνεται από μια

Ελληνική Εταιρία. Η ERMA FIRST αποτελούμενη

από νέους επιστήμονες και κατέχοντας τεχνογνωσία

κατάφερε να δημιουργήσει ένα σύστημα

Επεξεργασίας Θαλασσίου Έρματος υψηλών

προδιαγραφών. Στο Forum παρουσιάστηκαν

και αναλύθηκαν οι κανονισμοί του Διεθνούς

Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) για τη Διαχείριση

του Θαλασσίου Έρματος (Ballast Water and Sedi-

ment Control Convention, 2004) και ενημερώθηκαν

επισταμένως σχετικά με τις τελευταίες εξελίξεις ως

προς το νομοθετικό πλαίσιο, τα ζητήματα δοκιμών

και δειγματοληψίας επί του πλοίου, ζητήματα

που προβληματίζουν εντόνως τις ναυτιλιακές και

διαχειρίστριες εταιρείες. Παράλληλα είχαν δε την

ευκαιρία να γνωρίσουν τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά

του συστήματος ERMA FIRST ως προτεινόμενη

λύση. Φιλοξενούμενοι ειδικοί του χώρου, όπως ο

Dr. Stephan Gollasch, διακεκριμένος και διεθνώς

αναγνωρισμένος Θαλάσσιος Βιολόγος, πρωτοπόρος

στον τομέα της δειγματοληψίας και θαλασσίων

δοκιμών (sampling & shipboard testing) και ο κ. Frank

Fuhr, διακεκριμένος Θαλάσσιος Βιολόγος, Ερευνητής

του φημισμένου NIOZ (The Royal Netherlands Insti-

tute for Sea Research), ειδικός σε θέματα επίγειων

δοκιμών, συνέβαλαν σημαντικά προσδίδοντας μια

διαφορετική διάσταση ενημέρωσης για τα σημαντικά

τούτα ζητήματα.

Η εταιρία ERMA FIRST ESK Engineering Solutions

S.A., η Πρώτη Ελληνική Εταιρία που σχεδίασε,

πιστοποίησε και παράγει σύστημα για τη διαχείριση

του θαλασσίου Έρματος, χρησιμοποιεί προηγμένη

τεχνολογία ηλεκτρόλυσης του θαλασσινού νερού

για την παραγωγή ενεργών ουσιών, σε συνδυασμό

με υψηλής απόδοσης μηχανικού διαχωρισμού

των σωματιδίων με την χρήση υδροκυκλώνων

με Τεχνολογία η οποία εξασφαλίζει απόλυτη

συμμόρφωση όχι μόνο με τις ελάχιστές απαιτήσεις

των ορίων απόρριψης του κανονισμού IMO D-2

αλλά ακόμη αυστηρότερων. Τέτοιες προσπάθειες

από Ελληνικές εταιρίες όπως η ERMA FIRST Α.Ε

χρήζουν της προσοχής όχι μόνο του Ελληνικού αλλά

ολόκληρου του Ναυτιλιακού κόσμου.

Νέα σχέδια της ΑΙΓΑΙΟΝ για το μέλλονΗ ΑΙΓΑΙΟΝ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ ενημέρωσε τους συνεργάτες της

για την πορεία της εταιρίας και τα μελλοντικά της σχέδια σε μια

συνάντηση που οργανώθηκε πρόσφατα για τους συνεργάτες της

Αττικής σε κεντρικό ξενοδοχείο των Αθηνών. Ο κος Νικόλαος

Βελλιάδης, Πρόεδρος & Διευθύνων της ΑΙΓΑΙΟΝ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ,

τόνισε πως το έργο της νέας εποπτικής αρχής είναι αξιόλογο και

σημείωσε πως η εξυγίανση της ασφαλιστικής αγοράς αφορά

όλους όσους έχουν σχέση με την ασφαλιστική βιομηχανία. Στη

συνέχεια ζήτησε από τους συνεργάτες τη συνεργασία τους και

τη συμμόρφωση τους με τις νέες διαδικασίες που επιβάλλονται

από την εταιρία σύμφωνα με τις εντολές της εποπτικής αρχής.

Επίσης ο Πρόεδρος της εταιρίας ανέπτυξε τις νέες ηλεκτρονικές

μεθόδους είσπραξης ασφαλίστρων, οι οποίες τίθενται σε

εφαρμογή άμεσα ώστε η εταιρία να μπορεί να εισπράττει

κατευθείαν τα ασφάλιστρα.

Μετά το πέρας της ομιλίας ακολούθησε μπουφές και

συνεχίστηκαν οι συζητήσεις για τα θέματα που απασχολούν την

ελληνική ασφαλιστική αγορά.

Εκστρατεία για το Θαλάσσιο Περιβάλλον και Επιστήμες

Για μια ακόμα φορά, το Βρετανικό κοινωφελές ίδρυμα “The Lloyd’s Register Educational

Trust” (The LRET) ενέκρινε και αποφάσισε να χρηματοδοτήσει πρόταση που του υπέβαλε η

HELMEPA για πραγματοποίηση εκστρατείας την τριετία 2011-2014.

Η κοινή εκστρατεία HELMEPA/LRET περιλαμβάνει δράσεις που στοχεύουν στην ενημέρωση

μαθητών πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης καθώς και του ευρύτερου κοινού για

τη ναυτιλία, το περιβάλλον, τις εφαρμοσμένες επιστήμες και τη μηχανική, υπογραμμίζοντας την

αξία της συνεργασίας! Η εκστρατεία δίνει την ευκαιρία κυρίως στη νεολαία, αλλά και σε όσους

ζουν σε περιοχές μακριά από την Αθήνα, να ενημερωθούν για τα παραπάνω επισκεπτόμενοι

κινητή περιβαλλοντική έκθεση, παρακολουθώντας ημερίδες για τα απορρίμματα στη θάλασσα

και παίρνοντας μέρος σε εθελοντικές δράσεις που θα γίνουν στον τόπο τους.

Η περιβαλλοντική αυτή εκστρατεία HELMEPA/The LRET άρχισε στο τέλος Οκτωβρίου 2011

και μέχρι το Σεπτέμβριο 2012 θα επισκεφτεί το Βόλο, την Ηγουμενίτσα και την Καστοριά,

μένοντας δύο εβδομάδες σε κάθε πόλη. Θα ακολουθήσουν Καβάλα, Κομοτηνή, Χαλκιδική,

Αλεξανδρούπολη, Άνδρος, Κάλυμνος, Κρήτη, Λέσβος και Ναύπλιο στις επόμενες δύο σχολικές

περιόδους.

Εκφράζεται η ελπίδα, όταν το πρόγραμμα ολοκληρωθεί το 2014, ένα σύνολο 15.000 παιδιών

θα έχουν λάβει μέρος σε περιβαλλοντικές δράσεις και θα έχουν παρακινηθεί αναλόγως, ενώ

ένα σύνολο 450.000 κατοίκων θα έχουν επωφεληθεί από την πρωτοβουλία της HELMEPA και

του The LRET.

shipping news nafs mag. issue 8342

Ο κ. Σταμπεδάκης, Director της ERMA FIRST ESK Engineering Solutions S.A.

Στιγμιότυπα από την παρουσίαση

safety news nafs mag. issue 8344New research identifies ‘Health & Safety Information Gap’ in the Oil & Gas industryAVEVA (LSE:AVV), a leader in engineering design

and information management solutions for the plant,

power and marine industries, today announces the

global launch of ‘The Health & Safety Information

Gap’, undertaken by Aberdeen Business School,

Robert Gordon University (RGU) at Offshore Europe

2011. Concentrating on information systems within

the health & safety environment, the far reaching re-

port documents a number of insightful findings. For

example, 40% of respondents don’t know where to

search for safety information and are working on a

mixture of corporate, local and external information

systems.

The report is based on RGU’s researcnh which gath-

ered information from health & safety (H&S) man-

agers, senior managers and engineers in the global

oil & gas industry, through an online questionnaire.

Respondents’ business types included operating

companies, contractors, service companies and

suppliers. Confidential, in-depth Critical Incident

case studies were carried out in four representa-

tive businesses, interviewing key individuals able to

comment authoritatively on the information aspects

of dealing with the incidents.

Whereas internal channels such as Intranets and

team meetings did offer access, respondents found

that they often searched the internet for relevant in-

formation. Half of respondents identified the need for

better information systems and a quarter believe that

they are not shared information within the company

environment. On the whole, there was a strong de-

mand for a shared integrated system to enable better

access to all appropriate information. Respondents’

comments support this:

‘The problem is there’s too much information’

• ‘I don’t think the information systems that we are

talking about are very user friendly’

• ‘It was fragmented information and it was incon-

sistent’

“In depth one-on-one interviews as part of this sur-

vey exposed the silos of information and discon-

nected processes that can contribute to operational

risk. This is consistent with our own industry ex-

perience; there is clearly an information gap”, said

Steve Tongish, VP Marketing, AVEVA. “In response

to the report, we have identified the three main ar-

eas where the greatest deficiencies can be found;

fragmentation of information, failure to capture and

exploit the value of standards, and poor accessibility

to data. The research done by RGU will benefit our

customers by providing further input into our strategy

for Operational Integrity Management solutions”.

“There are particular concerns that current infor-

mation systems are not accessible to frontline op-

erational staff and that these systems and health &

safety messages are not designed with their needs

in mind”, added Professor Rita Marcella, Dean of Ab-

erdeen Business School, RGU. “Existing systems

are often complex and employees frequently turn to

informal sources, such as peer networks and ‘ex-

perts’, when faced with too much information that is

not immediately relevant”.

The report, authored by Professor Rita Marcella and

Tracy Pirie of Aberdeen Business School, RGU, is

available for download, along with AVEVA’s Point of

View document at www.aveva.com/hs-research. It

will also be available from AVEVA’s Offshore Europe

Stand no. 1E38.

SAFETY ALERT – Inflat-able lifejackets equipped with Hammar Hydrostatic Inflator manufactured before 2006This Safety Alert was recently distributed to shipping authorities and advertised

in the trade press, boating magazines and digital media worldwide. The Hammar

Hydrostatic Inflator is attached to the lifejacket with a sealing ring. In 2006, CM

Hammar upgraded the sealing ring with new state of the art raw materials, to

eliminate potential defects and increase long term durability. A small number of

sealing rings manufactured before 2006 have suffered premature material deg-

radation, most likely after being exposed to extreme environmental conditions.

When exposed to high temperature and high humidity for a long period of time,

the sealing ring might become stiffer, change colour and in severe cases cracking

of the plastic may occur. The change does not occur overnight and can be de-

tected at the recommended service or inspections. CM Hammar are concerned

that a damaged sealing ring might put the user at risk. We recommend owners

of lifejackets manufactured before 2006 that have not been serviced recently to

contact the nearest authorized service station for an annual service. The date of

manufacture can be identified on the inside of the lifejacket cover. Owners who

still want to do the check of the sealing ring themselves are advised to visit www.

cmhammar.com/inflator for further information.

Tool helps onboard personnel implement the industry’s Best Management Practices against Somali Based Piracy

In support of the maritime community’s efforts to protect seafarers against acts of

piracy, ABS has prepared a quick reference guide (QRG) to assist ships’ crews

in implementing the industry’s “Best Management Practices for the Protection of

Seafarers from Somali Based Piracy,” commonly referred to as BMPs.

Designed specifically for onboard use, the QRG summarizes the recently pub-

lished version 4 of the BMPs in a user-friendly format that can assist the Master

and the Ship Security Officer in preparing the vessel for transit through a high-risk

area. It also identifies actions to take should the vessel and its crew be attacked.

“This Guide is another tool ship operators can use against the menace of piracy

and hijacking” says Hemant Juneja, ABS Director of Management Systems Certi-

fication. “It is not intended to replace the BMPs but rather act as a supplement de-

signed especially to give the crew a quick reference guide for protection against

these threats. It can also be used as a training tool in shipboard drills and exer-

cises.” The laminated, pocket-size Guide will be available in ABS’ global offices

beginning in early September. Founded in 1862, ABS is a leading international

classification society devoted to promoting the security of life, property and the

marine environment through the development and verification of standards for

the design, construction and operational maintenance of marine-related facilities.

Piracy Quick Reference Guide Released by ABS

view point nafs mag. issue 8346

Ομιλία – παρέμβαση του Θεόδωρου Πιτσιρίκου στο Πολυσυνέδριο Capital + Vision

Στην... εντατική η ναυπηγοεπισκευή• Τις πταίει; Προτάσεις για διέξοδο από την αναδουλειά και την ανεργία

Πρώτη παγκοσμίως η ελληνική ναυτιλία, η ναυπηγοεπισκευή όμως;;; «Ενώ η ναυτιλία είναι η υπ’ αριθμόν 1 παραγωγική

δύναμη της χώρας, η ναυπηγική μας βιομηχανία

είναι ο μεγάλος ασθενής. Η ελληνική ναυτιλία

έχει κατακτήσει την παγκόσμια πρωτιά γιατί: α)

οι Έλληνες πλοιοκτήτες, διαχειριστές, ναυλωτές

έχουν γνώση, πληροφόρηση, οργάνωση, ευελιξία,

ταχύτητα, διορατικότητα, συνέπεια και ευστροφία,

β) οι Έλληνες ναυτικοί διαθέτουν ναυτοσύνη,

εμπειρία, εξυπνάδα και αντοχή στις δυσκολίες του

επαγγέλματός τους», επισήμανε ο κ. Πιτσιρίκος ο

οποίος στη συνέχεια, αναφέρθηκε διεξοδικά στον

κλάδο της ναυπηγοεπισκευής τονίζοντας:

«Τα πλοία διασχίζοντας θάλασσες και ωκεανούς

καταπονούνται με αποτέλεσμα να προκαλούνται

φθορές στο σκάφος, στα μηχανικά μέρη και σε

όλα σχεδόν τα συστήματα, που διαθέτουν. Το

βάρος των επισκευών αυτών αναλαμβάνουν τα

ναυπηγεία και οι εξειδικευμένες επισκευαστικές

επιχειρήσεις οι οποίες ανέρχονται στις 460

και απασχολούν πάνω10.000 εργαζόμενους

και δραστηριοποιούνται κατά κύριο λόγο στα

ναυπηγεία και στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη

Πειραιά, Δραπετσώνας-Κερατσινίου, Περάματος,

Σαλαμίνας».

Το παράδειγμα του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού.

«Οι Ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις έχουν

προχωρήσει τα τελευταία χρόνια σε σημαντικές

επενδύσεις σε επιστημονικό προσωπικό, σε

μηχανολογικό εξοπλισμό, σε οργάνωση, σε

καινοτομία. Ως παράδειγμα μπορώ να αναφέρω

Στον μεγάλο «ασθενή», της ελληνικής ναυτικής βιομηχανίας, τη ναυπηγοεπισκευή η οποία βρίσκεται σε... ελεγχόμενη καταστολή αναφέρθηκε ο κ. Θεόδωρος Πιτσιρίκος, Πρόεδρος της Ένωσης Βιοτεχνών – Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά και εκπρόσωπος του Φορέα Διαχείρισης του Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού στην ομιλία του στο Πολυσυνέδριο Capital+Vision, που διοργάνωσαν το Ελληνογερμανικό Επιμελητήριο, η Εφημερίδα «Κεφάλαιο», η πύλη Capital. gr και το οποίο πραγματοποιήθηκε πρόσφατα σε κεντρικό ξενοδοχείο των Αθηνών. Ο κ. Θεόδωρος Πιτσιρίκος με την ιδιότητα του Προέδρου της Ένωσης Βιοτεχνών-Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά διαβεβαίωσε ότι όλες οι εργοδοτικές Ενώσεις, η νεοϊδρυθείσα Ομοσπονδία Εργοδοτικών Ενώσεων Ναυπήγησης κι Επισκευής Πλοίων και το ΒΙ.ΠΑ. Σχιστού είναι πρόθυμοι να συμβάλλουν στην υλοποίηση αποφάσεων που θα στοχεύουν στην επίλυση των προαναφερθέντων προβλημάτων και την ανάκαμψη του Ναυπηγοεπισκευαστικού Κλάδου, ο οποίος στο σύνολό του είναι συναλλαγματοφόρος.

το Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού, το οποίο βρίσκεται

στα διοικητικά όρια του Δήμου Περάματος,

όπου πραγματοποιήθηκαν τα τελευταία χρόνια

επενδύσεις άνω των 150 εκατομ. ευρώ.

Στο ΒΙ.ΠΑ. Σχιστού έχουν εγκατασταθεί 100

περίπου επιχειρήσεις διαφόρων ειδικοτήτων, όπως

μηχανουργεία, σωληνουργεία, ηλεκτρολογεία,

ελασματουργεία, χυτήρια κ.λπ. πολλές των οποίων

απασχολούνται και με τη ναυπηγοεπισκευή.

Τα προβλήματα και οι αγκυλώσεις – Η μελέτη του Πανεπιστημίου Πειραιά

«Η διεθνής και η ελληνική οικονομική κρίση αλλά και

άλλοι δυσμενείς παράγοντες έχουν πλήξει ιδιαίτερα

τον Κλάδο της Ναυπηγοεπισκευής. Συνέπεια

αυτού είναι οι επιχειρήσεις να δυσκολεύονται να

διατηρήσουν το μόνιμο προσωπικό τους και να

αδυνατούν να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις

τους προς το Δημόσιο και τους προμηθευτές

τους. Αυτή η ζοφερή κατάσταση δημιουργήθηκε

από τη μη έλευση πλοίων για επισκευή στην

Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Πειραιά-Περάματος

και στα ναυπηγεία της περιοχής.

Και ασφαλώς προκύπτει το ερώτημα: Γιατί δεν

έρχονται πλέον πλοία για επισκευή στον Πειραιά;»,

τόνισε ο Πρόεδρος της Ένωσης Βιοτεχνών –

Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά κι αναφέρθηκε

στη σχετική μελέτη που εκπόνησε το 2010 το

Πανεπιστήμιο Πειραιά με τίτλο «Διερεύνηση

των αιτίων που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη

Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και

προτάσεις ανάκαμψης» η οποία και αναφέρει

ότι ο κύριος λόγος που δεν χρησιμοποιείται η

Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος από

τις ναυτιλιακές εταιρείες είναι οι απεργιακές

κινητοποιήσεις των εργατικών σωματείων της

Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος.

Ο ρόλος των συνδικάτων: Καθυστερήσεις και απεργιακές κινητοποιήσεις«Επί πλέον των απεργιακών κινητοποιήσεων τα

ίδια εργατικά συνδικάτα επέβαλαν διαχρονικά

με κάθε θεμιτό ή και αθέμιτο τρόπο αφενός

αυξημένες αποδοχές σε σχέση με αντίστοιχες

ειδικότητες ανταγωνιστικών χωρών αφετέρου

μείωση των ωρών της εβδομαδιαίας απασχόλησης.

Το αυξημένο μισθολογικό κόστος επιφέρει και

αύξηση των εισφορών στο ΙΚΑ και συνεπώς το

συνολικό κόστος φαίνεται αυξημένο συγκρινόμενο

με αντίστοιχο κόστος γειτονικών χωρών. Αυτό το

φαινομενικά αυξημένο κόστος αντισταθμίζεται από

τις προσφερόμενες υπηρεσίες υψηλής ποιότητας

και από το μικρότερο χρόνο ολοκλήρωσης των

εργασιών από τους ανταγωνιστές μας. Αυτό

αποτελεί ένα συγκριτικό πλεονέκτημα, αποτέλεσμα

πολυετούς πείρας, εξειδίκευσης και επενδύσεων

της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, το οποίο θα πρέπει

να αναδειχθεί έναντι του χαμηλότερου κόστους

των ανταγωνιστών μας», εξήγησε και ενδεικτικά

αναφέρθηκε στις προγραμματισμένες εργασίες

δεξαμενισμού που περιλαμβάνουν καθαρισμούς

- αμμοβολές, ελασματουργικές εργασίες,

ηλεκτρολογικές, μηχανολογικές κ.ά. για τις οποίες

για ένα πλοίο τύπου Panamax στην Ελλάδα

ολοκληρώνονται με εγγυημένη ποιότητα μέσα σε

15-20 ημέρες, έναντι 30-40 ημερών σε ναυπηγεία

ανταγωνιστικών χωρών!

47«Να γίνουμε πιο ανταγωνιστικοί»

«Όμως οι ναυτιλιακές εταιρείες, έχω τη γνώμη,

ότι μπορούν να αποδεχθούν μία λογική αύξηση

του κόστους, εάν ολοκληρωθούν οι επισκευές

στο χρονοδιάγραμμα που έχει συμφωνηθεί και

αποπλεύσει το πλοίο στην ώρα του. Επί πλέον

των ανωτέρω η ίδια αυτή μελέτη αναφέρει ότι

υπάρχει ακόμη ένας ανασταλτικός παράγοντας,

που αποτρέπει τις ναυτιλιακές εταιρείες να

χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη

Περάματος και είναι οι Αρχές. Συγκεκριμένα,

όσοι πλοιοκτήτες χρησιμοποιούν τη

Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος δήλωσαν

ικανοποιημένοι με τη συμπεριφορά των Αρχών σε

ποσοστό 36%. Αντίστοιχα, οι απαντήσεις όσων

χρησιμοποίησαν επισκευαστικές περιοχές στο

εξωτερικό δήλωσαν ικανοποιημένοι σε ποσοστό

91%.

Αντίθετα η συμπεριφορά των

ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων ως και των

εργαζομένων χαρακτηρίζεται από τους πλοιοκτήτες

ως άριστη και καλή περίπου στο ίδιο ποσοστό τόσο

στην Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος όσο

και στο εξωτερικό (ποσοστό ικανοποίησης άνω του

72%).

Αξίζει όμως να συγκρατήσουμε τι πιστεύουν οι

πλοιοκτήτες για τη συμπεριφορά των εργατικών

σωματείων.

Στο Πέραμα: άριστη και καλή 4%. Στο εξωτερικό:

άριστη και καλή 88%

Στο Πέραμα: κακή 74%. Στο εξωτερικό: κακή 3%.

Πραγματικά οι αριθμοί είναι συγκλονιστικοί.

Πέραν των ανωτέρω πρέπει να σημειωθούν και τα

ακόλουθα:

1. Υπάρχουν σημαντικές ελλείψεις σε κατάλληλες-

σύγχρονες υποδομές στους χώρους επισκευής των

πλοίων, κυρίως, στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη

Περάματος, όπως δεξαμενές, γερανοί, σκάλες,

δίκτυα παροχής νερού, ηλεκτρικού ρεύματος,

τηλεπικοινωνιών, πυρόσβεσης κ.λπ.

2. Η δυσάρεστη εξέλιξη με τα Ναυπηγεία Ελευσίνας

και η βύθιση της μεγάλης δεξαμενής αποτελεί

ανασταλτικό παράγοντα στην έλευση πλοίων προς

επισκευή στην περιοχή μας.

3. Η εμπλοκή, που για ανεξήγητους λόγους,

διατηρείται στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και η επί

24 μήνες μη λειτουργία του εμπορικού τμήματος, το

οποίο διαθέτει τις καλύτερες υποδομές και ειδικά,

τις μεγαλύτερες δεξαμενές στη Μεσόγειο, αποτελεί

τροχοπέδη για τις ναυτιλιακές εταιρίες σε παγκόσμιο

επίπεδο να φέρουν τα πλοία για επισκευή στην

Ελλάδα. Αιτία είναι το μέγεθος των σύγχρονων

πλοίων, τα οποία δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν

από άλλα Ναυπηγεία της χώρας μας.

Προτάσεις για διέξοδο από το... τούνελ της αναδουλειάς και της ανεργίας

«Όταν η χώρα μας βρίσκεται σε μια τόσο

γεωγραφικά στρατηγική θέση και το μεγαλύτερο

ποσοστό του παγκοσμίου στόλου διέρχεται

από αυτή και η νούμερο 1 βαριά βιομηχανία

της είναι σε... ελεγχόμενη καταστολή, πώς θα

δημιουργήσουμε απασχόληση, ανάκαμψη της

οικονομίας, ανταγωνιστικότητα κατά τα λεγόμενα

των πολικών της χώρας μας;;;

Χωρίς να έχουμε την πρόθεση να υποδείξουμε

μονόδρομους λύσεων εκφράζουμε κάποιες απλές

σκέψεις, οι οποίες μπορούν να γίνουν αντικείμενο

μελέτης.

1. Δημιουργία Ενιαίου Φορέα Ναυπηγικής και

Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας στα πλαίσια

του οποίου θα αποφασισθεί μία αναπτυξιακή

πρόταση με τουλάχιστον 10ετή δράση και

θα υλοποιηθεί με τη σύμπραξη όλων των

εμπλεκομένων.

2. Αναβάθμιση και συμπλήρωση των υποδομών

αλλά και αναδιοργάνωση των λειτουργικών

χαρακτηριστικών της Ναυπηγοεπισκευαστικής

Ζώνης Περάματος, Κερατσινίου-Δραπετσώνας,

Περάματος, Σαλαμίνας με τη δημιουργία Ειδικού

Επιχειρηματικού Πάρκου σύμφωνα με τον Νόμο

3982/2011, αλλά και αναπροσαρμογή των τιμών του

ΟΛΠ ώστε να γίνει ανταγωνιστικός προς τις άλλες

ναυπηγοεπισκευαστικές περιοχές των γειτονικών

χωρών.

3. Επαναλειτουργία του εμπορικού τμήματος των

Ελληνικών Ναυπηγείων Σκαραμαγκά.

4. Διασφάλιση της λειτουργίας των Ναυπηγείων

Ελευσίνας.

5. Λήψη μέτρων για τη μείωση της γραφειοκρατίας

στις εμπλεκόμενες Δημόσιες Υπηρεσίες και ειδικά

στην τελωνειακή και λιμενική Αρχή.

6. Δημιουργία μονίμων δομών προώθησης των

δραστηριοτήτων των ναυπηγοεπισκευαστικών

επιχειρήσεων.

7. Διαφύλαξη της εργασιακής ομαλότητας σε βάθος

χρόνου.

8. Αναβάθμιση των επαγγελματικών δεξιοτήτων

του ανθρώπινου δυναμικού, που απασχολείται

στις ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις, μέσω

προγραμμάτων κατάρτισης και δημιουργία δομής

για την πιστοποίηση αυτών.

9. Λήψη όλων εκείνων των απαραίτητων μέτρων για

χαρακτηρισμό της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης

Περάματος ως «πράσινης».

Confidence is good,checking is better. I check for Original Partsand Original Service.

ABB Turbocharging Original Parts embodytechnology straight from the OEM. ABBTurbocharging Original Service employsknow-how straight from the OEM. A magiccombination for economy and reliability.www.abb.com/turbocharging

ABB SAMarine & Turbocharging2, Argyrokastrou & Gounari Str., Rentis Phone: +30 210 42 12 600E-mail: [email protected]

ABBTC_ADL2STRIP_INSPECTOR_GR_W194H70 26.07.11 17:26 Seite 1

salvage news nafs mag. issue 8348Mr. Andreas A. Tsavliris was elected President of the International Salvage Union

Further to the ISU Annual General Meeting held recently in Colombia, Mr. Andreas A. Tsavliris was elected President of the International Salvage Un-ion. He has been a member of the ISU Executive Committee since 2006. Following his appointment Mr. Tsavliris spoke the following words “It is a great honour and I am very proud having been elected President of the International Salvage Union and I thank you for entrusting me in this prestigious posi-tion. As a company we have been a member and committed to the ISU for many years, and I promise to protect, support and uphold our ideals, and will always try my hardest to ensure the best interests of the ISU”.Mr. Andreas Tsavliris’ story of how he came to be involved in salvage is particularly interesting; it is something that is in his blood, following closely in his father’s, the late Alexander G. Tsavliris’, footsteps. The roots and the background behind the establish-ment of Tsavliris Salvage Group goes back to the early 1920’s, when founder Alexander G. Tsavliris arrived in Piraeus as a refugee from Asia Minor and began working on a small harbour tug, which trig-gered a life time ambition to be actively involved in salvage and towage. This beginning prompted TSAVLIRIS SALVAGE GROUPS’ passion to become a world-class profes-sional marine salvor, dedicated to saving life and property at sea and to protecting the marine envi-ronment from accident-related pollution. Mr. Tsav-liris joined the firm in 1970 and ever since has been committed to maintaining a modern, global network through the strategic stationing of the groups own salvage assets, as well as friendly cooperation with regional and international salvage firms. Tsavliris Salvage is one of the last entrepreneurial

professional salvors to maintain salvage tugs on sta-tion at strategic locations. By the end of the 1960’s, Tsavliris was one of the largest registered tug own-ers in the world with 30 units in their fleet. During the mid-1970’s, Tsavliris had 15 tugs on station in Greece and throughout the world. Consistent with international trends, these numbers have now dimin-ished, but thanks to a vigorous policy of modernisa-tion, Tsavliris are now better equipped to cope with today’s larger and more complex vessels, as well as with the threat of pollution, which has imposed new demands on salvors. For example, in March this year, salvage tug “TSAVLIRIS UNITY”, was engaged in the salvage of the “KALISTI”, one of the longest salvage/towage services of its kind in the Indian Ocean in recent times, over 6,500 miles round voy-age and a service lasting nearly two months.Moreover, with the latest problem arising in shipping as a whole – piracy - Tsavliris is currently involved in two cases within the Somali Piracy zone, the “PA-CIFIC EXPRESS” and the “EAGLE”, where they are rendering salvage and towage services respectively. Last but not least – Tsavliris are currently completing a mega salvage operation off the coast of Denmark. The International Salvage Union is an organisation comprised of professional salvors working together to solve problems within the salvage industry. An-dreas Tsavliris strongly believes and encourages the co-operation between salvors and the loyalty towards fellow ISU members. Within 2011 alone so far, Tsavliris Salvage Group were awarded a number of LOF’s, four of which high-light Tsavliris’ co-operation with other major salvors. Namely, the “MOONDANCE II” case off the coast of East Kalimatan, NE Borneo with Svitzer and ITC; the “OLIVA” case in Tristan da Cunha with SMIT; and the “MAGNUM POWER” and “CHIOS WIND” cases in the Magdalena River with T&T Bisso. These are just a few examples showing the sound, well-estab-lished, efficient and strong relationship which Tsav-liris holds with other major salvors within the ISU.Salvage is an industry like most which encounters various challenges and difficulties; these are some-thing that Andreas Tsavliris will be addressing during his term as President of the ISU with the members of the Executive Committee. These challenges include: • recognition of work/efforts of professional salvors, • seafarers to be exempted from criminalization,• granting responder immunity• places of refuge• the proliferation of government intervention• inhospitable coastal states• sovereign immunity• clientele defaults• salvage rewards being increased,• encouraging wreck removal projects,

• developing the best practices for marine casualty management • an updated salvage convention• the imposition of mandatory insurance,• cancelling salvors unlimited liability,• salvage securities – difficulties in collecting same in hostile states, and of course, one of the most promi-nent topics within the industry, • granting environmental and liability salvage awardsSalvors have long played an important role in pre-venting and, where this is not possible, limiting accident-generated pollution – major spills result in catastrophic economic and environmental damage. Environmental salvage is a topic which the ISU is strongly supporting as they believe the environmen-tal benefit conferred by salvage services should be fully recognized. Andreas Tsavliris will tackle this carefully, presenting the salvors case and discussing with the P&I Clubs in the hope of moving the issue forward. Mr. Tsavliris will be attending the CMI Con-ference in Shanghai, China to discuss this subject matter in 2012. Inclusive to this, since January 2011, the new SCOP-IC rates have come into effect and in the next few months Mr. Tsavliris will be continuing negotiations together with the SCOPIC committee in order to agree the New SCOPIC rates. Further to many meetings with the Lloyd’s Salvage Group and as a strong supporter of the LOF con-tract for over 50 years, with more than 2000 LOF contracts being awarded to Tsavliris Salvage Group, Andreas Tsavliris is pleased with the new revised LOF 2011 contract which came into effect in May of this year. It is noteworthy the first LOF 2011 (version) contract was signed by Tsavliris Salvage. He also adds the appointment of the new arbitrators at Lloyd’s in 2010 is a system that is working well, with awards being on the same level as before, and is happy the upheaval settled.Andreas Tsavliris also plans to continue to support the seafarer. This is something close to the heart to both the ISU, with their involvement in the “Save Our Seafarer’s” (SOS) Campaign, and to Tsavliris Sal-vage Group, who have been sponsoring the “Sea-farer of the Year Award” at Lloyd’s List for several years. The seafarer is a profession which the ship-ping community must not only acknowledge but also actively encourage.The forthcoming two years are a time which Andreas Tsavliris is strongly looking forward to as he believes that it will undoubtedly be challenging and difficult at times, however, it will also be a great experience where he hopes to continue the good work that the ISU has done so far and to make a positive differ-ence to the salvage industry as a whole.

Since 2005 involved in many NB projects in China :Oil tankers, chemical tankers, bulk carriers, Drill ships and private yachts.(detailed list available on request)

MARINE CONSULT INTERNATIONAL LTD MARINE SURVEYORS AND CONSULTANTS

15 – 17, Hatzikyriakou Ave., Piraeus 185 37, GreeceTel: +30 210 4285 960 / 1, Fax: +30 210 4285 962

E-mail: [email protected] Web side: www.marineconsult.gr

China Branch Office: 333 Jin Gang Road, 3rd floor, office 307/309Jinqiao, Pudong district, Shanghai 201206

Tel/fax +86 21 58609486, Mob +86 13817275761E mail: [email protected]

TECHNICAL CONSULTANCYS & P INSPECTION

NEWBUILDING SUPERVISION ATTENDANCE

SHIP REPAIR AGENCY IN CHINA

EXCLUSIVE AGENTS FOR SHANGHAI SHUOLI CARGO GRABS

PANAMA MARITIME AUTHORITYINSPECTIONS

DIMITRI S. KYRIAKIDES & ASSOCIATES

AUTHORIZED INSPECTIONSFOR LIFE BOATS AND DAVITS

mechanical and remote control type

shipping news nafs mag. issue 8350Costamare announces acquisitions and disposals, and financ-ing arrangements for its newbuilding program

Costamare Inc. has reached agreements for (i) the purchase and time charter of two sec-ondhand vessels (ii) time charter extensions for six existing vessels and (iii) the disposal of two older vessels which the Company agreed to sell for demolition. In addition, the Company has finalized the financing arrangements for its Newbuilding Program.

(A) Vessel Acquisitions with Time Charters in Place

The Company has reached an agreement to acquire

1) the 6,724 TEU, 2003-built containership MSC Viv-iana (to be renamed MSC Messinia) for a purchase price of $60 million. The vessel is expected to be de-livered by the end of October 2011 and immediately upon delivery it will commence a time charter with MSC for a duration of approximately 10 years, at a daily rate of $29,000; and

2) subject to final documentation, the 4,132 TEU, 2002-built MSC Ulsan for a purchase price of $30 million. The vessel is expected to be delivered within the first quarter of 2012 and immediately upon deliv-ery it will commence a time charter with MSC for a duration of approximately 63 months, at a daily rate of $16,500.

Both acquisitions will be financed by cash from op-erations and the use of a committed credit line.

(B) Time Charter Extensions

The Company has entered into agreements to ex-tend the time charters for the following six existing vessels:

1) The time charter agreement with MSC for the 1991-built, 2,023 TEU c/v MSC Sierra II, has been extended as from July 1, 2012, for a further period of approximately two years, at a daily rate of $11,500.2) The time charter agreement with MSC for the 1991-built, 2,023 TEU c/v MSC Namibia II, has been extended as from August 2, 2012, for a further pe-riod of approximately two years, at a daily rate of $11,500.3) The time charter agreement with MSC for the 1992-built, 2,024 TEU c/v MSC Sudan II, has been extended as from July 27, 2012, for a further period of approximately two years, at a daily rate of $11,500.4) The time charter agreement with MSC for the 1991-built, 2,020 TEU c/v MSC Pylos, has been extended as from February 28, 2012, for a further

period of approximately two years, at a daily rate of $11,500.5) The time charter agreement with MSC for the 1986-built, 2,633 TEU c/v MSC Challenger, has been extended as from October 13, 2012, for a fur-ther period until approximately August 30, 2015, at a daily rate of $10,000.6) The time charter agreement with MSC for the 1984-built, 3,584 TEU c/v MSC Austria, has been extended as from December 1, 2012, for a further period until approximately October 1, 2018, at a mini-mum daily rate of $13,500 plus 50% of the amount by which the market rate exceeds the minimum daily rate. The market rate is to be determined annually during the extension period, based on the Hamburg Contex 3500 TEU index.

The Company has agreed to sell the 1978-built ves-sels MSC Tuscany and MSC Fado for demolition, with delivery due to the buyers by mid-December 2011, for a total sale price of approximately $8.8 mil-lion.

(D) Financing Arrangements for Newbuild Ves-sels

The Company has finalized the financing arrange-ments for three out of the five newbuild vessels ordered from Sungdong Shipbuilding & Marine En-gineering Co., Ltd. of Korea, with a consortium of European and US financial institutions.

The Company has also accepted a firm offer from a consortium of European and Asian banks, which is subject to documentation, but not subject to further credit approval, for the financing of the remaining two newbuild vessels.

All five newbuild containerships, each of approxi-mately 8,800 TEU capacity, have been time char-

tered to members of the Evergreen Group and are expected to be delivered between the first and the third quarters of 2013.

Management Commentary

Gregory Zikos, Chief Financial Officer of the Company, said: “We are pleased to announce the agreement to acquire two more second-hand vessels backed by attractive time char-ters to MSC. Concurrently, we have reached agreements to extend on a forward basis the time charters for six existing vessels at fa-vorable rates, while at the same time we are disposing of the oldest vessels in our fleet at

a very attractive price. We expect to realize capital gains of approximately $5 million from these dispos-als. “In total, these latest chartering agreements amount to approximately $207 million of contracted revenues with a TEU-weighted average duration of more than five years. The recent fixtures on a forward basis have minimized our re-chartering risk, and further enhanced our financial stability.

“With regards to financing our contracted newbuilds, we have finalized the loan agreement for three of our newbuild vessels with some of the most respected European and US financial institutions. We have also accepted a commitment letter from leading Eu-ropean and Asian banks to fund the remaining two newbuild vessels. When completed, these financing arrangements are expected to provide all necessary debt financing for all 10 newbuild orders we have placed since going public in November 2010.

“The most recent financing arrangements, discussed above, provide for 80% leverage, enhancing our eq-uity returns.

“Concurrently, we take advantage of the current low interest rate environment by hedging, on a forward basis, our interest rate obligations, thus increasing our cash flow visibility.”

About Costamare Inc.

Costamare Inc. is one of the world’s leading own-ers and providers of containerships for charter. Costamare Inc. has more than 36 years of history in the international shipping industry and a fleet of 61 containerships, with a total capacity of approximately 337,000 TEU, including 10 newbuilds on order and two secondhand vessels to be delivered. Costamare Inc.’s common shares trade on The New York Stock Exchange under the symbol “CMRE.”

NORSAFE WATERCRAFT HELLASThiva,Greece, Tel: +30-22620-22441, Fax: +30-22620-29075, [email protected] www.norsafe.com

Your

loca

l, gl

obal

sol

utio

nnua

l &

5-y

ear i

nspe

ctio

ns, S

pare

par

LIFE BOAT BUILDERS SINCE 1903

Sales agent: INTRA MARE HELLASPiraeus,Greece, Tel: +30-210-4293843, Fax: +30-210-4293845, [email protected]

nafs mag. issue 8352Lloyd’s Register Educational Trust-funded collegium provides innovative forum to find solutions for the carbon capture and storage industry

University of Southampton-based initiative combined students, faculty and the private sector A collegium funded by the Lloyd’s Register Educational Trust (The LRET) has produced four technical papers that the authors hope will spur discussion and further innovation as industry strives to find solutions to the challenges of carbon capture and storage (CCS). A group of 19 young PhD or post-doctoral researchers were brought to the University of Southampton from countries as far afield as China, Australia, Korea and the US to collaborate on finding potential solutions to the technical and socio-political challenges currently slowing the global expansion of CCS activities. “There is a growing industry consensus that CCS is part of the solution to global warming. What we also have come to realise is that the challenges facing its development are as much political and social as they are technical, if not more so,” said Richard Sadler, Chief Executive Officer, Lloyd’s Register. “In sponsoring the collegium, the LRET created an environment where the engineers of the future could begin addressing the socio-technical challenges of today. The results were impressive and, as our mandate is to benefit the public, I can think of no better use for LRET funds.” The scholars presented their findings earlier this month to a panel of leading academics and industrialists chaired by Sadler. Their subjects included examinations of the potential: to inject liquid CO2 into the deepest ocean pockets off China’s coast; design options for floating thermal power (gas to wire) infrastructure with CCS injection sys-tems; for a ‘Green Town’ pilot city to showcase existing air extraction techniques to remove CO2, transporting it to offshore injection sites and; to inject CO2 into aging or depleted oil and gas reservoirs using offshore wind energy to power electric CO2 injection machinery. The projects addressed some of the biggest challenges currently facing the CCS industry. The China project emphasised CCS development in the country which just recently became the world’s big-gest source of related emissions; the floating thermal power project potentially eliminated CO2 transportation requirements, prominent centres of cost and risk in current models; the ‘Green Town’ initiative illustrated significant potential to enhance public understanding and support for CCS; and the final project promoted proven technology and exiting sites such as North Yorkshire’s massive Drax power plant and depleted oil and gas reserves in the North Sea to offer pragmatic, lower cost solutions. After deliberating, the panel chose ‘Offshore Thermal Power With CCS: An Alternative To CO2 Transportation’ as the winning presentation. The concept, which envisioned using Floating Production Storage and Offloading model infrastructure, was found to have several benefits, including the ability to exploit stranded gas reserves, generate power without having to purchase land and the mobility to help supply to meet demand. Its most important benefit was its potential to eliminate the need to transport CO2 from the point of capture to the storage location. “This endeavour shows that we can generate solutions to the global problem of climate change through dialogue, analysis and discussions between and amongst the world community,” said Professor Ajit Shenoi, the principal organiser of the event. “The young scholars have identified the ways and means for practical solutions to this challenging problem.” The LRET Board of Trustees on August 31 agreed to extend the collegium’s funding for two more years. The reports are available to the public, here: www.lr.org/about_us/lret/collegiumbooks2011.aspx.

The UK P&I Club reveals its concerns about ECDIS

The UK P&I Club recently completed a a series of three short articles which provide a user friendly guide to the mystery surrounding electronic chart display and information systems (ECDIS). These have now been consolidated into a 16-page book-let “ECDIS – Navigational and claims issues” that is available in hard copy from the Club or as a .pdf file from the club’s website. While the booklet is not really intended for naviga-tors, it should, the Club believes, be of great value to anyone in shipping who needs to be aware of what ECDIS is and the implications of any ECDIS-associ-ated errors and oversights. All three articles can be downloaded individually or in the 16-page combined format from the Loss Pre-vention section of the UK P&I Club website http://www.ukpandi.com/loss-prevention/lp-reports. Whilst welcoming the new mandatory requirement to have ECDIS as the principal means of navigation on board merchant vessels, the Club is warning ship-owners and managers about potential problems as-sociated with its implementation. Karl Lumbers, a Director of Thomas Miller P&I Ltd, Managers of the UK P&I Club, states: “ECDIS is not an easy ride. There are still thousands of seafarers who will need to be trained and safety management systems will need to be revised. It will in many cases restrict the flexibility owners/manag-ers currently enjoy to switch officers between the different ships in their fleets and we have seen al-ready that Port State Control inspectors will be look-ing closely at ships’ ECDIS arrangements to ensure compliance. There is a sharp learning curve ahead and if you haven’t yet really started on the journey, you will have to move very quickly indeed. The risk of a vessel detention for non-compliance is very real.”

In conclusion, the UK P&I Club, stresses that is very much in favour of ECDIS becoming a fixture on ships’ bridges, it’s just that like all things new, it comes with a learning curve during which time inci-dents and errors are more likely to occur. It is impor-tant that both those on the bridge and those back in the office are alert to this fact and use every means possible to have the right management systems in place.

shipping news

port news nafs mag. issue 8354

Ξεκινάνε άμεσα οι αναπλάσεις για την Πολιτιστική Ακτή Πειραιά Ένα ακόμα βασικό έργο της Πολιτιστικής Ακτής Πειραιά προωθήθηκε από τον Ο.Λ.Π. Α.Ε., ο οποίος έχει και το γενικό συντονισμό της συγκρότησής της.Πρόκειται για την Πρόσκληση Εκδήλωσης Ενδιαφέροντος συμμετοχής σε ανοιχτό διαγωνισμό για τη Μελέτη, Κατασκευή, Ανάπτυξη, Λειτουργία και εκμετάλλευση Θεματικού Πάρκου.Το φυσικό αντικείμενο του έργου αφορά την παραχώρηση για ανάπλαση των δύο πολυόροφων Αποθηκών της Ηετιώνιας Ακτής για 30 έτη προκειμένου να δημιουργηθούν Θεματικά Πάρκα για την Ιστορία του Πειραιά, την Ιστορία της Ελληνικής ναυτιλίας, χώρους τεχνών και καινοτομιών καθώς και μικρούς χώρους που θα υπηρετούν τον πολιτισμό και τον τουρισμό.Ο διαγωνισμός θα διεξαχθεί σε δύο φάσεις: Στην πρώτη φάση οι ενδιαφερόμενοι θα υποβάλουν μη δεσμευτικές αιτήσεις ενδιαφέροντος και στη δεύτερη φάση δεσμευτικές τεχνικές και οικονομικές προσφορές.Για την εξυπηρέτηση των επενδυτών ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. δημιούργησε ειδικό Data Room από το οποίο σε ψηφιακή μορφή μπορεί κανείς να παραλαμβάνει τα δεδομένα των κτιρίων και ενδιάμεσων χώρων καθώς και τις προμελέτες του master plan της Πολιτιστικής Ακτής.

Ως ημερομηνία υποβολής φακέλων ορίσθηκε η 31η Ιανουαρίου 2012.‘Όπως τόνισε ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Ο.Λ.Π. Α.Ε. κ. Γιώργος Ανωμερίτης «Η Πολιτιστική Ακτή Πειραιά αποτελεί τη σημαντικότερη παρέμβαση στον ευρύτερο χώρο του Πειραιά, δαπάνης 65 εκατ. ευρώ, επί χώρων ιδιοκτησίας του Ο.Λ.Π. Α.Ε.Αποτελεί έργο σύζευξης του Πολιτισμού και του Τουρισμού με στόχο την εξυπηρέτηση των εκατομμυρίων επισκεπτών του Λιμανιού, αλλά και των κατοίκων των παραλιμένιων Δήμων. Πρόκειται για τη συνολική ανάπλαση 180 στρ. με πράσινο, αναβαθμισμένο και αισθητικό περιβάλλον, μουσειακούς και θεματικούς χώρους σε ένα παραθαλάσσιο σύνολο, μοναδικό στον αστικό ιστό του Πειραιά και των γύρω Δήμων. Ένα μέρος του έργου θα ενταχθεί στο ΕΣΠΑ, ενώ για το έργο των Αποθηκών το οποίο σήμερα προωθούμε, πέρα από την ιδιωτική επένδυση έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον από Τράπεζες για ένταξη στο JESSICA μέσω Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, προς την οποία ήδη το έργο έχει παρουσιασθεί».Όπως είναι γνωστό, μετά την παρουσίαση του master plan και την έγκριση του από τη Διυπουργική Επιτροπή τους φορείς του Πειραιά και την

Αυτοδιοίκηση τον Ιανουάριο του 2011, έχουν ήδη ολοκληρωθεί τα ακόλουθα βήματα:(α) Προμελέτη για τον περιβάλλοντα χώρο πρασίνου (πάρκο) όμορο του αρχαιολογικού χώρου (πάνω από τη Λεωφόρο Α. Παπανδρέου).(β) Μελέτη αναβάθμισης του αρχαιολογικού χώρου των Ηετιώνιων Πυλών (ΥΠΠΟ, Νομαρχία, Περιφέρεια).(γ) Προμελέτη για το χώρο της περιοχής Καστρακίου συμπεριλαμβανομένου του κτιρίου του Ο.Λ.Π. Α.Ε. και των όμορων χώρων.(δ) Μουσειολογική Μελέτη για τη δημιουργία Μουσείου Ενάλιων Αρχαιοτήτων στο κτίριο του SILO (ΥΠΠΟ).(ε) Μελέτη αναβάθμισης της Πέτρινης Αποθήκης για τη Δημιουργία Μουσείου Μετανάστευσης και Ιδρύματος Ιστορίας και Αρχείων Ο.Λ.Π.(στ) Πρόσδεση σε μόνιμη θέση του πλοίου «Ελλάς Λίμπερτυ» ως θεματικού χώρου και δημιουργία νέων χώρων εισόδου και(ζ) Πλήρης ψηφιοποίηση του συνόλου των χώρων και ενέργειες διάσωσης τους ως βιομηχανικών μνημείων.

green news nafs mag. issue 8356DNV to class world’s most advanced seismic vesselThe new, fifth generation Ramform series seismic vessels of PGS is built at Mitsubishi Heavy Indus-tries Ltd., Japan. The order for two seismic vessels plus two options which was signed in Oslo earlier this year. When completed in 2013 these vessels will be the most technically advanced seismic vessel featuring 3D seismic data acquisition and analysis capability. The vessels will be built to DNV class. The new seismic vessels are the first in fifth generation Ramform series, “Ramform W-class”. Developed to have length of 104 meter and a very wide breadth of 70 meter, the series adopted diesel electric for the main propulsion system for quiet operation. Based on the design of the current Ram-form fleet, capabilities along several key parameters were improved.“These new generation series are developed in much bigger size compared to the previous Ram-form series. One of the main reasons to develop the new Ramform design in wider hull form was to increase the stability and results of PGS’s model tests on these new hull shape prove that these new design give better stability compared to the previous Ramform series,” elaborates Johan Tutturen, DNV Country Manager, Japan.The advanced seismic technology applied to these vessels are targeted for the fast growing High Density segments which are driven by deep water exploration and production in geologically complex areas such as Brazil, West Africa and the Gulf of Mexico and also opening up new market in the North Sea. Large spreads, long streamers and tow-ing efficiency are the important technical issues to be overlooked in the High Density segment. DNV is to class the two Ramform series seismic vessels with advanced verification works includ-ing hydrodynamics analysis required by extreme principle dimensions and FMEA required by RP notation. The new “Ramform-W” vessels will have class notation +1A1, SPS, ICE-C, E0, HELDK, RP, CLEAN DESIGN,TMON, BIS, NAUT-AW, VIBR, COMF-C(3)V(3).“DNV has an extensive experience with classifying the hull shapes for previous Ramform series. This is an opportunity for DNV to capitalize our experience with the Ramform series and to help the owner and the builder to further manage the possible risk associated with these unique, tailor-made vessels,” concludes Johan Tutturen.

Author: Sun Young Park

“The second gmec will be held as a premium event in the framework of the 25th SMM, shipbuilding, ma-chinery & marine technology international trade fair hamburg, which is the leading trade fair for the maritime industry, and in the future it is to be continued in an international dialogue with the maritime industry,” said Bernd Aufderheide, President and CEO of Hamburg Messe und Congress, in an announcement at a press conference with the trade journalists of Seatrade Europe in Hamburg. “Hamburg as a great maritime city is the right setting for gmec, the Maritime Earth Summit,” explained Bernd Aufderheide, “and we look forward to hosting it on 3 and 4 September 2012. “Hamburg has been selected as the European Green Capital 2011, and protection of the marine environment plays a prominent role here. The Hamburg Senate recently repeated its determination to make the Port of Hamburg a cleaner port.” The direction was established very clearly at the first gmec, held on the occasion of SMM 2010 with the slogan “setting the green course”. Following an inventory of existing environmental protection efforts, it gave convincing presentations in favour of tougher future protection of the maritime environment, the coastal regions and the ports. The global maritime environmental congress 2012 will have a new structure. It is organised by HMC (Ham-burg Messe und Congress) with support by its partner Seatrade Communications. “gmec will be a forum for discussion of the latest solutions and technologies to achieve the environmental goals in shipping,” ex-plained Chris Hayman, Steering Committee gmec, Chairman Seatrade. “It will focus on the answers needed today, and the questions currently being debated. We are forming a Steering Committee to help us define the programme content and attract leading experts as speakers, reporting on their practical experience and insights.” gmec 2012 will start with a Round Table Discussion by leading experts, held directly after the opening press conference of SMM. The second part of gmec will comprise practically oriented conference sessions, held directly at the fair site, on the first day of SMM. This arrangement provides a unique and highly intelligent combination of software and hardware solutions – gmec gives an opportunity for exchange of know-how and experience in maritime green technologies, while SMM showcases solutions and exhibits that you can see and experience for yourself. The conference sessions so far scheduled will focus on the following themes: • Session 1 CO2, covering carbon trading, etc. • Session 2 ECAs, scrubber technology • Session 3 Ballast water and sewage • Session 4 Green initiatives

“gmec 2012 is the perfect platform to present efficient green technology, which is already mandatory under IMO regulations to prevent marine pollution, and is currently the dominating subject in the global shipping and shipbuilding industries, simply for reasons of cost,” noted Dirk Lehmann, Steering Committee gmec, Vice-President EMEC, and Managing Director Becker Marine Systems. Next year’s SMM will be the 25th SMM. The world’s premier shipbuilding industry fair and undisputed Number One of the maritime industry will be held from 4 to 7 September 2012, with more than 2,000 exhibi-tors and 50,000 visitors from all continents. Thus gmec is embedded in an environment of the very best international maritime expertise at SMM in Hamburg – giving outstanding conditions for matchmaking and business opportunities within the global maritime community. This is the ideal event to highlight subjects and goals of maritime environmental protection and to place them effectively and efficiently in media, industry and government circles.

Second gmec as a premium event of SMM 2012

shipping news nafs mag. issue 8358Another RoCon design from KNUD E. HANSEN A/S

Recently the French operator Compagnie Maritime Nantaise (CMN) signed a contract with Hyundai MIPO, South Korea for two new RoCon vessels with an option for a third unit. Knud E. Hansen A/S has worked closely with CMN over the past year to develop the design. A number of design options were studied taking into due con-sideration the operational requirements of CMN and physical constraints in the operating areas including size limitations, limited port facilities, etc. The main deck is loaded via a stern and a quarter ramp. The layout has been optimised to ensure a steady cargo flow to and from all decks even when using the quarter ramp. The layout has also been designed to enable controlled shifting of cargo between the decks at sea. In addition, the internal ramps to the upper deck have been highly optimised in order to limit an ir-regular or unusable space. This has been essential in order to achieve the specified cargo uptake within the maximum main dimensions. A unique feature is the flush, deck hatches on the weather deck which enables loading and unloading of containers directly onto the main deck, independ-ent of the ramps.

MBA in Maritime ManagementΤο πρόγραμμα MBA Maritime Management του University of Wales είναι σχεδιασμένο για να παρέχει τις απαραίτητες ικανότητες και γνώσεις διοίκησης για τον τομέα της Ναυτιλίας, και να σας προετοιμάσει για την επιχειρησιακή ζωή και πραγματικότητα σε κάθε είδους εταιρία συνδεόμενη άμεσα ή έμμεσα με τον ναυτιλιακό κλάδο. Πιο συγκεκριμένα στοχεύει στην ανάπτυξη της αναλυτικής σκέψης και της ικανότητας για λήψη αποφάσεων με στόχο την αντιμετώπιση κάθε είδους πρόκλησης και αλλαγής στο συνεχώς εξελισσόμενο εργασιακό και επιχειρηματικό περιβάλλον. Το αγγλόφωνο αυτό πρόγραμμα θα σας δώσει την δυνατότητα να αναπτύξετε τις διεθνείς επικοινωνιακές σας ικανότητες και θα σας δώσει το απαραίτητο υπόβαθρο με την απόκτηση γνώσεων πάνω στην παγκόσμια πλέον, αγγλική ορολογία, απαραίτητη για να αντεπεξέλθετε σε κάθε είδους διοικητικά και άλλα προβλήματα του ναυτιλιακού περιβάλλοντος και να τα αντιμετωπίσετε επιτυχώς.

Σημαντικό στοιχείο είναι η εξαίρετη ευελιξία του προγράμματος που αφ’ ενός δεν δεσμεύει τον σπουδαστή ούτε χρονικά ούτε τοπικά, επιτρέποντας ανά πάσα στιγμή αλλαγή τόπου, χρόνου και διάρκειας σπουδών, και αφ’ εταίρου πλήρη αξιοποίηση της σύγχρονης τεχνολογίας, προάγοντας την επικοινωνία όχι μόνο με το Πανεπιστήμιο αλλά και με τα λοιπά στελέχη που σπουδάζουν τα ίδια θέματα ανά τον κόσμο και συνδέονται μεταξύ τους μέσω του παγκόσμιου αυτού προγράμματος.

Το πρόγραμμα δίνει μεγάλη βαρύτητα στα θέματα της διαχείρισης Ναυτιλιακών επιχειρήσεων και στην εφοδιαστική (Logistics) με εστίαση στην κατάρτιση σχετικών προϋπολογισμών και προγραμματισμού καθώς και μεγάλη σημασία στα νομικά προβλήματα των Ναυτιλιακών επιχειρήσεων, της διακίνησης αγαθών δια θαλάσσης και επεξηγεί τη μεθοδολογία επίλυσης νομικών θεμάτων και διαφορών, αλλά επίσης ασχολείται με την αποφυγή νομικών προβλημάτων και αναλύονται θέματα ναυτιλιακής διαιτησίας κ.α.Σημαντική γνώση δίνεται επίσης στα θέματα διαχείρισης αλλαγών, λήψης στρατηγικών αποφάσεων και αποφάσεων σχετικών με τις αγορές και τον παγκόσμιο σχεδιασμό, το ανθρώπινο δυναμικό και βεβαίως τα χρηματοοικονομικά προβλήματα και τις λύσεις τους, πάντα με γνώμονα την Ναυτιλιακή πρακτική και εμπειρία.Το πρόγραμμα MBA Maritime Management είναι ιδιαίτερα χρήσιμο για στελέχη με εμπειρία στην Ναυτιλία, που επιθυμούν να οργανώσουν ακαδημαϊκά και να διευρύνουν την πληθώρα των γνώσεών τους, αλλά και για άτομα από άλλους τομείς που επιθυμούν να ασχοληθούν με τον εξαιρετικά ενδιαφέροντα τομέα της Ναυτιλίας και των σχετικών κλάδων.Για το ΜΒΑ in Maritime Management πληροφορίες και αναλυτική καθοδήγηση προσφέρει η εταιρία συμβούλων εκπαίδευσης iConsulting (www.iconsulting.gr)

Globus Maritime Announces the Delivery of the Supramax “Sun Globe”

Globus Maritime Limited (“Globus” or the “Company”), (NASDAQ: GLBS), a dry bulk shipping company, an-nounced that it has taken delivery of the M/V “Sun Globe”, a 2007-built Supramax dry bulk carrier it acquired for a purchase price of $30.3 million, which the Company had previously announced in March 2011. The M/V “Sun Globe” was built at the Tsuneishi Heavy Industries Cebu yard and has a carrying capacity of 58,790 DWT. Following delivery, the vessel will continue her deployment under a time charter to Cosco Qingdao at the gross daily rate of $16,000 until (min) January / (max) March 2015. Following this acquisition, the fleet of Globus comprises of seven modern dry bulk carriers with a total carry-ing capacity of 452,886 DWT and a weighted average age of 4.8 years at of September 15, 2011.

Feasibility of new deepwater well in-tervention approvedDNV has taken Expro’s new AX-S deepwater subsea well intervention system through a feasibility assessment designed to demonstrate the viability of the innovation to stakeholders and investors. AX-S will make well intervention possible without the need for drilling rig or riser system in waters up to 3,000m deep. AX-S will be suitable for well intervention operations from a dedicated monohull vessel. The intervention is performed on the seabed and is fully enclosed with automated tool change-out. The system follows a dual-barrier philosophy and does not require making or breaking pressured connections. There is no need for stuffing box or grease injection, eliminating fluids from the well or controlling seawater ingress to the well and no hydrocarbons need to be brought to the surface. The system is suitable for operation with standard remotely operated vehicles (ROVs) and has real time data-to-surface communication capabilities.

class news nafs mag. issue 8360

Emissions Control, Ship Efficiency top Agenda at GL North American Committee MeetingThe introduction of new emissions control areas (ECA) off the coastal waters of the US and Canada promise great changes for shipping in the region. These regulations coloured many of the topics discussed at the North American Committee of Germanischer Lloyd (GL), which met at the Hotel Delta in Quebec City this week. The Committee examined such topics as GL’s activities, both glo-bally and in the Americas, ship efficiency, the rising importance of natural gas for the maritime industry, the technical challenges facing shipping in reducing emissions and upcoming regulations.The Committee, which only celebrated its inaugura-tion in 2010, is made up of representatives from Canadian and American ship owners and operators, ship yards, maritime consultants, and other industrystakeholders, alongside delegates from GL. Torsten Schramm, GL’s Chief Operating Officer, gave the attendees an overview of the new GL Group structure, highlighting the three business segments:

Maritime, Renewables and Oil and Gas. He looked at the trends for the coming years in shipping and celebrated GL’s fleet in service topping the 100 million GT mark. Germanischer Lloyd’s new Executive Vice President for the Americas, Uwe Bullwinkel, looked at the development of GL in the region. Mr Bullwinkelwas most recently GL’s Area Manager for Germany and is in charge of the Areas North/Central and South America. Mr Bullwinkel also looked at the coming introduction of the ECAs in the Americas. Adopted by the IMO at the 62nd MEPC, these areas will strictly limit the sulphur content of vessels operating in coastal waters. To solve the problems of having to switch to low sulphur content fuel when entering such areas, Mr Bullwinkel presented GL’s new fuel change-over manual. This manual willhelp a ship’s crew to plan and perform fuel change-over and minimise the lead time when making a fuel switch, resulting in significant fuel savings.

Retired US Coast Guard (USCG) Admiral Robert North, from North Star Maritime, laid out some of the coming regulations in the American region and their potential impact on the industry. The new “ban-ning policy” from the USCG could have a significant impact on trading, he noted. Admiral North also examined the capital and installation costs the changes in ballast water treatment regulations could bring. In his presentation “Marine Charts a Course Toward Major Natural Gas Demand”, John Hatley, from Wartsila North America gave a comprehensive overview of the growth potential for the use of lique-fied natural gas (LNG) in shipping. The US pos-sesses massive reserves, he said, and the engine technology was tried and tested. Mr Hatley, advised that the current low price of LNG and the coming ECA in North America, combined with a growing infrastructure for gas bunkering and abundant reserves, meant that all the factors for the growing adoption of LNG in shipping were present.

3rd International STG Conference “Ship Efficiency”

A Successful Conference Format:The German Society for Maritime Technology, STG, launched the first successful bi-annual conference on Ship Efficiency already in 2007. On 26-27 Sep-tember 2011 the third conference of this kind was held in Hamburg, attracting nearly 200 participants from 20 countries. Day one was dedicated to ship operation and ship design, while day two presented actual trends on future fuels and efficient power generation. Among the speakers were many repre-sentatives from top market players who continued discussions with the participants also during the conference dinner, following a speech of Hamburg’s Senator for Economic Affairs, Frank Horch.

Presented Highlights:Korean shipyards STX and Daewoo DSME advo-cated their visions of possible future CO2 reduc-

tions of up to 50%, of which nearly half is expected to result from using LNG as fuel and a further 7-10% reduction from optimizing operational param-eters, such as trim and weather routing. Johan de Jong of the Dutch model basin MARIN presented an overview of energy saving devices (ESD). One of the most successful ESDs is the Becker Mewis Duct ®, of which 30 have already been installed and more than an additional 110 are on order. Its inven-tor, Friedrich Mewis, reported on recent findings of 5-6% efficiency improvements on average.

Carlos Jahn of the Fraunhofer Center for Maritime Logistics in Hamburg pointed out that maritime transport is a logistic chain that includes port and hinterland facilities. System efficiency depends crucially on the availability and performance of port facilities, especially on the prior knowledge of terminal congestions. Idle times on the road could be avoided if the master were able to optimize his voyage (ETA) planning based on current and regularly updated information from the port, thus saving tons of fuel as a result of ETA oriented slow steaming operations.

Christian Suhr of Ahrenkiel in consultation with Robert Derksen of Service Provider “Swiss Climate” discussed Ahrenkiel Group’s approach using the new MARPOL VI - SEEMP/EEOI as a tool to save fuel by screening and comparing all operational aspects of ships in their own fleet.

Hideyuki Ando presented valuable insight into NYK-Line’s performance monitoring and data collection, for which NYK employed their own institute that de-veloped tools to monitor the company’s 800 ships.

Prof. Horst Rulfs of TU Hamburg-Harburg gave an overview of marine fuel markets, concluding that higher fuel prices than today must be expected and that HFO will lose its status as a cheap energy source. Thus, the use of exhaust scrubbers or LNG (on short term in the SECAs, on medium term also world wide) may become commercially valid and, consequently, an increasingly attractive option.

Jürgen Harperscheidt of TGE Marine Gas Engineer-ing picked up on LNG. While technical solutions for gas or dual fuel engines as well as onboard gas fuel systems are available and proven, he pointed out that the lack of progress in developing a regulatory framework as well as the nonexistent necessary bunkering infrastructure may turn out to be a gam-ble when deciding to invest in new ships requiring frequent SECA calls.Presentations from Wärtsilä, MAN, ABB, AVL, and Rolls Royce Marine on their latest developments of and experiences with engines and turbochargers completed an interesting conference.

The next STG Ship Efficiency Conference will be organized in 2013.

www.gl-group.com/innovation

Leadership through innovation is empowered by clearly defined economic and ecological returns. In addition to GL‘s

traditional classification services, our sectors consulting, software, training and certification are dedicated to providing

custom-made solutions that optimise your ships and their operations.

As your partner we help you discover and achieve your full potential, thereby enhancing your competitive edge.

Why not get in touch with us?

Take the lead through innovation

GL – Your competitive edge

Germanischer Lloyd Hellas Survey M.E.P.E. ∙ Phone: +30 210 4290373 ∙ [email protected]

class news nafs mag. issue 8362GL Issues ISM/ISPS Certificate for 5000th Vessel

GL celebrated the hand-over of the Safety Management Certificate and International Ship Security Certifi-cate to the MV KOTA BERKAT. The Kota Berkat, owned by Pacific International Lines (Pte) Ltd (PIL) and managed by Apex Ship Management, is the 5000th vessel sailing with ISM and ISPS certificate issued by GL as a Recognized Organization (RO) and being periodically audited for compliance. This marks an important milestone for the GL Group and its new service delivery section “GL Systems Certification” which has recently been established to offer both marine and non-marine management systems certification, including certification according to the ISM-/ISPS-Code, ISO standards, and the upcoming Maritime Labour Convention, 2006.“We were delighted to discover that one of our managed vessels has marked the milestone of 5000th vessel sailing with Class GL ISM & ISPS certificates. Apex is looking forward to enhance the safety management system, environmental protection and security compliance working together with and under the guidance of Class GL,” said Philip Tay Chief Executive of Apex Ship Management Pte Ltd. Apex Ship Management, the Singaporean operator of the Kota Berkat, has recently taken over some 15 GL classed vessels. Compliance with the ISM-/ISPS-Code certification allows them to demonstrate to clients that they operate to a high level of safety, security and environmental protection. Lukasz Luwanski, GL’s Area Manager for South Asia and Oceania said: “We are very pleased to be able to recognise Apex’s com-mitment to safety and security through this certification and we look forward to a continuing and productive relationship working with them.” As part of their efforts in ensuring their vessels’ compliance with the ISPS code the owner PIL has, among other things, installed the automatic identification system to enhance vessel-to-vessel and vessel-to-shore identifications and communications, on board installation of a ship security alert system, developed vessel security plans, conducted shore-to-ship security exercises, and complied with flag state security certification requirements. At the beginning of 2010, GL merged the industrial non-marine certification business with maritime certifica-tion standards. This allows maritime customers coming to GL to be offered any combination of certification services with one point of contact. These can also be complemented by training through the GL Academy.GL has been involved since the very beginning in safety management certification and was one of the certi-fication bodies for the ISMA code, the predecessor of the ISM code. GL was a founding member of ISMA,developing the code in Cyprus with ship managers and other certification bodies. With the introduction of the ISM Code in 1994 GL’s marine management systems certification service began to grow from its origins as an ISM-Code certification team. The introduction of the ISPS-Code in 2003/4 saw a significant expansion to certify ships for compliance with the newly introduced regulations.About Apex Ship Management PTE Ltd.APEX SHIP MANAGEMENT PTE. LTD. was incorporated in Singapore and obtained its Document of Com-pliance on 2nd April 2007. It is a third party Ship Manager and is wholly owned by its management team. From its beginning with four container vessels, the company today manages 21 vessels: namely six bulk carriers, seven container vessels and eight general cargo vessels from owners based in Japan, Malaysia and Singapore. Apex’s mission is to provide a comprehensive range of ship management services with commitment towards excellence in professionalism and best practices, and to provide the highest standardof service to its owners. The company strives through pro-active management to provide hassle-free opera-tions for the owners through close monitoring of their vessels with a strong emphasis on safety, security and the protection of the environment.

Seal of Approval for Caterpillar Marine Dealer Network

Caterpillar Marine Power Systems has contracted Germanischer Lloyd (GL) to certify the Marine Service Assessments (MSA) of its worldwide ma-rine dealer network. The network consists of inde-pendent companies which provide sales services,commercial and technical support, as well as maintenance and repair of marine diesel engines and generator sets. Caterpillar(r) will use GL’s MSA certification as the basis for standardising Caterpillar dealer after sales performance and quality worldwide in an effort to improve end-user satisfaction on a global scale.The MSA process was established by Caterpillar to assess and set annual product support related goals for their dealers. The need to standardisethe service capabilities of its regional dealers glo-bally quickly became a priority. GL was selected to conduct the certification due to it’s worldwide audi-tor presence and its in-depth experience in second and third party audits. Germanischer Lloyd will con-duct the MSA certification using standardised audit methods i.e. audit performed according to its own ship classification rules. Upon a successful MarineService Assessment by GL, dealers will be given a GL-certificate as independent evidence demon-strating capabilities as measured using a global standard.The objective of an independent assessment of the technical and commercial performance of the worldwide dealer network is to set a benchmark for Caterpillar’s services centers and to establish a common standard of evaluation. Another objective of the certification program is to help identify areas for improvement in the scope of dealer services including functions such as: technical support, main shop repairs, field repairs, upgrades, parts sales, qualification of technical staff, back-up support, administration, disposition, customersatisfaction, and service and parts delivery time.GL is continuously expanding its service portfolio by offering independent 2nd and 3rd Party-audits and due to Caterpillar’s worldwide relevance and volume, certification of the MSA represents an important milestone for GL’s certification services.

shipping news nafs mag. issue 8364AVEVA releases AVEVA EngineeringAVEVA (LSE:AVV), a leader in engineering design and information management solutions for the plant, power and marine industries, has released AVEVA Engineering, a new product where the full definition of tagged engineering items (equipment, lines etc.) can be developed by multi-disciplinary teams of specialist engineers working concurrently. Users can benefit from more effective management, control and exploitation of data as well as a reduced impact of change on cost, schedule, quality and risk as changes can be implemented quickly and communicated effectively. A wider range of data inconsistencies can be detected during design enabling increased design quality and reduced risk of costly late design changes and associated rework.Using a proven and scalable database approach AVEVA Engineering delivers the concurrent, multi-discipline, multi-user working environment required across project engineering teams on typical plant and marine projects. Advanced technology allows this process to take place in a manner where each discipline retains full control of its part of the information relating to any item.With an accessible user interface based on Microsoft® Office Fluent™, including built in spreadsheet style tools, AVEVA Engineering is highly configurable incorpo-rating a powerful programming language (PML) and .NET APIs. This allows customer/industry customisations and automations to be applied quickly and effectively. In-built status control gives engineers better visibility of the quality of information as they work. Compare and update utilities enables data to be compared against information held in other systems and selectively updated as required, making data alignment easier and faster.“AVEVA Engineering offers project engineers the opportunity for new levels of integrated working. Our Integrated Engineering and Design approach improves project efficiency and reduces engineering and design costs”, said Bob Aldridge, Head of Business Management for Engineering & Schematics, AVEVA. “AVEVA Engineering offers unrivalled opportunities for integrated Schematics, Engineering and 3D working, enabling new and more effective working practices to be intro-duced”.The product can be configured to suit a wide range of project, customer and industry requirements within the plant, power and marine industries. It is built on AVEVA’s proven AVEVA PDMS & Outfitting technology and seamlessly links with AVEVA Global for collaborative multi-site project execution.

Salamander selects AVEVA for Enterprise Asset ManagementAVEVA (LSE:AVV), a leader in engineering design and information management solutions for the plant, power and marine industries announced today that Salamander Energy has selected AVEVA’s Operations Integrity Management Solu-tions to improve operational effectiveness across multiple sites.Salamander Energy, an Asia-focused independent exploration and production company, selected AVEVA WorkMate, AVEVA’s Enterprise As-set Management (EAM) solution to be used across all of its operations in Indonesia and Thailand.AVEVA WorkMate enables Owner Operators of all types of process plants to efficiently maintain and operate their assets throughout their entire lifecycle. WorkMate is a key element in the delivery of operational best practices that ensure safe operations, high reliability and low operating costs through management of work planning and execu-tion, inspection management and programs and operational change management. Three principal capabilities also included are work permit manage-ment, risk assessment and safety analysis.“It is a strategic decision for Salamander to select AVEVA WorkMate. It is helping us to create a highly

efficient environment with straight-forward multi-site operations and management”, said Guus Hart-ing, Regional Operations Director of Salamander Energy. “Our initial WorkMate deployment is already reducing costs and improving productivity across our business”.

”As a major global player with a focus on Opera-tions Integrity Management, Salamander is a key partner for AVEVA”, added Brendan Kelly, Global Head of Business Development, Enterprise Solu-tions, AVEVA. “We will continue to work closely with them to ensure the fastest possible ROI for their business and we also hope to draw on their expertise and experience to shape our strategies and solutions in the future”.AVEVA WorkMate is an Enterprise Asset Manage-ment (EAM) solution that enables Owner Operators of all types of process plants to increase safety compliance, reduce operating cost and maximise production capacity through their entire asset lifecycle. AVEVA Enterprise solutions help Owner Operators reduce operational risk, time and cost while improving quality and validation.

AVEVA announce World Summit AgendasThe events will deliver key industry strategy overviews, market focused tracks and compel-ling customer case studies AVEVA (LSE:AVV), a leader in engineering design and information management solutions for the plant, power and marine industries, is pleased to announce the release of the agendas for the global AVEVA World Summits which take place in Copenhagen 17-19 October, Rio De Janeiro 25-27 October and Singapore 8-10 November.The AVEVA World Summits provide a collaborative forum to present and discuss strategic business and technology issues facing the plant and marine industries and attracts managers and decision mak-ers from across the globe. Customer presentations play a major role in the Summits, providing practical insight into technology and business strategies for project execution, asset operations and shipbuild-ing. As with previous years, we are delighted by the level of involvement of our customers at the Summits and this year’s confirmed speakers include Statoil, Petrobras, AMEC and ASC.

shipping news nafs mag. issue 8366

Συμμετοχή της EVAL στο Διεθνές Ναυτικό Σαλόνι στην GENOA

H EVAL S.A. στο πλαίσιο της διεθνούς παρουσίας της συμμετείχε στο Διεθνές Ναυτικό Σαλόνι στην GENOA της Ιταλίας από 1-9 Oκτωβρίου 2011 στα περίπτερα N25 & N23. Η EVAL κατά την διάρκεια της έκθεσης στην Ιταλία πραγματοποίησε συναντήσεις με τους συνεργάτες της και τους πελάτες της από ολόκληρο τον κόσμο και παρουσίασε τα νέα της προϊόντα τόσο στην κατηγορία του σωστικού εξοπλισμού όσο και στα αξεσουάρ σκάφους.Όπως κάθε χρόνο η εταιρεία έδωσε το παρόν και στο Ναυτικό Σαλόνι Αθηνών, 15-23 Οκτωβρίου 2011.

Τα καλύμματα Eval είναι απαραίτητα για την προστασία του σκάφους ή της μηχανής ή ακόμα και μόνο της κονσόλας από τον ήλιο, τη βροχή και τη σκόνη, σε περιόδους αδράνειας και μη χρησιμοποίησής του.

Κατασκευάζονται από ύφασμα polyester 300D με επικάλυψη PA , ενώ έχουν επικαλυφθεί από ειδικά συστατικά για μεγαλύτερη αδιαβροχοποίηση και αντοχή στον ήλιο. Οι ενισχυμένες ραφές των καλύμματων επιτρέπουν μεγάλη διάρκεια και αντοχή σε όλες τις καιρικές συνθήκες ενώ έχουν ταινία αδιαβροχοποίησης που καθιστούν το κάλυμμα 100% αδιάβροχο.

Το κάλυμμα εφαρμόζει ιδανικά, με ενισχυμένους ιμάντες και κορδόνι, σε συμβατικά φουσκωτά σκάφη, μηχανοκίνητα και ψαρέματος με ή χωρίς κονσόλα και ρέλια, ενώ διατίθεται σε διαφορετικά μεγέθη ανάλογα με τις διαστάσεις του σκάφους.

Όλη η ευρεία γκάμα καλυμμάτων της εταιρείας, καθώς και όλη η σειρά των αξεσουάρ σκάφους της EVAL, είναι διαθέσιμη στα εξειδικευμένα καταστήματα ναυτιλιακών ειδών σε όλη την Ελλάδα και στα εξειδικευμένα EVAL Point.

Ενισχυμένα καλύμματα EVAL για το σκάφους και την εξωλέμβια μηχανή

Συλλέκτης υγρασίας από την EVAL

Έναν πρακτικό, εύχρηστο και εξαιρετικά οικονομικό ΣΥΛΛΕΚΤΗ ΥΓΡΑΣΙΑΣ διαθέτει η EVAL στην γκάμα των προϊόντων της. Αποτελείται από μια πολύ μικρή πλαστική συσκευή μέσα στην οποία τοποθετείται είτε ένα σακουλάκι ειδικών απορροφητικών κρυστάλλων είτε μια ειδική ταμπλέτα κρυστάλλων, ικανά να εξουδετερώνουν αποτελεσματικά την υγρασία σε χώρους εώς 30 τετρ. μέτρα. Η υγρασία συλλέγεται στο κάτω μέρος της πλαστικής συσκευής. Αφυγραντήρες και συλλέκτες υγρασίας περιλαμβάνονται στον κατάλογο της EVAL και είναι διαθέσιμοι στα καταστήματα ναυτιλιακών ειδών σε όλη την Ελλάδα και στα εξειδικευμένα EVAL Point.

AVEVA releases major enhancements to AVEVA MarineAVEVA (LSE:AVV), a leader in engineering design and information management solutions for the plant, power and marine industries, announced the 12.1 release of its AVEVA Marine solution which offers enhanced re-porting options, improved productivity and extended language support features.The enhanced reporting options offer an efficient tool, with an enriched User Interface, enabling sharing across many of the AVEVA Marine modules and other AVEVA products. The new and improved capability means that users are able to create report templates via a wizard and can inserts images and charts, making it easier to use with a more professional presentation. Users benefit through the standard model library allow-ing the ability to reuse designs from existing built-in complex components, reducing the man-hours spent on the design. Extended language support features and extended data exchange capabilities meet the require-ments of AVEVA’s global customer base, offering greater flexibility in multi-location projects involving different simultaneous languages. There is also greater flexibility when working within an Integrated Engineering & De-sign environment due to the automatic creation of symbolic-type marine drawings from the model database, as well as general 2D drafting functions.To learn more visit www.aveva.com/marine.

67ταξίδι στη γνώση

Πανάρχαια γραφή ή… μορφωμένα σκουλίκια

• ΑΝΑΖΩΠΥΡΩΝΕΤΑΙ ΤΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΓΧΑΡΑΚΤΗ ΕΠΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΔΙΣΠΗΛΙΟΥ ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ, ΑΛΛΑ Ο ΑΝΑΣΚΑΦΕΑΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΕΞΑΚΟΛΟΥΘΕΙ ΝΑ ΚΡΑΤΑ ΚΛΕΙΣΤΟ ΤΟ ΣΤΟΜΑ ΤΟΥ ΕΠΙ 15 ΧΡΟΝΙΑ.• Ο Κ. Γ. ΧΟΥΡΜΟΥΖΙΑΔΗΣ ΠΙΣΤΕΥΕ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ ΟΤΙ ΟΙ ΕΓΧΑΡΑΞΕΙΣ ΣΤΟ ΑΠΟΛΙΘΩΜΕΝΟ ΚΟΜΜΑΤΙ ΞΥΛΟΥ ΕΓΙΝΑΝ ΑΠΟ ΑΝΘΡΩΠΟ ΜΕ ΣΚΟΠΟ ΤΗΝ ΣΥΝΕΝΝΟΗΣΗ.• ΕΝΑ ΤΥΧΑΙΟ ΕΥΡΗΜΑ ΜΕ ΠΑΡΟΜΟΙΕΣ ΕΓΧΑΡΑΞΕΙΣ ΕΙΧΕ ΒΡΕΘΕΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΓΡΑΦΟΝΤΑ ΣΕ ΜΠΑΖΑ ΠΡΟΣ ΑΠΟΚΟΜΙΔΗ ΣΤΟ ΔΙΣΠΗΛΙΟ ΚΑΙ ΠΑΡΕΔΟΘΗ ΤΟΤΕ ΣΤΟΝ ΠΡΟΕΔΡΟ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ.• ΚΑΤΩ ΑΠΟ ΠΟΙΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΓΙΝΕΤΑΙ Η ΑΠΟΛΙΘΩΣΗ ΜΑΛΑΚΩΝ ΝΕΚΡΩΝ ΖΩΩΝ, ΟΠΩΣ ΣΚΟΥΛΙΚΙΑ ΚΑΙ ΜΕΔΟΥΣΕΣ, ΑΚΟΜΗ ΚΑΙ ΠΑΤΗΜΑΣΙΕΣ ΠΡΟΪΣΤΟΡΙΚΩΝ ΑΝΘΡΩΠΩΝ.• ΕΝΤΟΝΕΣ ΦΗΜΕΣ ΟΤΙ Η ΠΙΝΑΚΙΔΑ ΤΟΥ ΔΙΣΠΗΛΙΟΥ ΑΛΛΟΙΩΘΗΚΕ Ή ΚΑΤΕΣΤΡΑΦΗ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ.• ΚΑΤΑ ΠΑΡΑΔΟΞΟ ΤΡΟΠΟ Η ΠΙΝΑΚΙΔΑ ΤΟΥ ΔΙΣΠΗΛΙΟΥ ΚΑΙ Η ΕΓΧΑΡΑΚΤΗ ΠΕΤΡΑ ΕΧΟΥΝ ΤΟ ΙΔΙΟ ΣΧΗΜΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΟΜΟΙΑΖΟΥΝ ΜΕ ΤΟ ΣΧΗΜΑ ΤΗΣ ΛΙΜΝΗΣ ΤΗΣ ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ. φωτό: Ο χώρος ανασκαφών στο Δισπηλιό Καστοριάς. Στο πρώτο όρυγμα διακρίνονται

οι τρύπες πασάλων των λιμναίων κατοικιών.

nafs mag. issue 8368 ταξίδι στη γνώση

Η εφημερίδα “Ελεύθερη Ώρα” σε δύο συνεχή

πρωτοσέλιδα άρθρα της του κ. Ησαϊα Κωνσταντινίδη

(3 και 11 Οκτωβρίου 2011) επανέφερε στη

δημοσιότητα το θέμα της επιγραφής του Δισπηλιού

Καστοριάς, που ο γράφων είχε αναλύσει στην ίδια

εφημερίδα πριν από… 15 χρόνια και συγκεκριμένα

στις 21 Ιανουαρίου 1996. Η επικαιροποίηση του

θέματος που άπτεται της πολιτισμικής ιστορίας της

Ελλάδος, επικεντρώνεται στη μακροχρόνια σιωπή

του αρμόδιου αρχαιολόγου κ. Γ. Χουρμουζιάδη, ο

οποίος αφού για πρώτη φορά προ 15ετίας απεφάνθη

ότι η πινακίδα φέρει εγχάρακτη μια άγνωστη μορφή

γραφής, την οποία χαρακτήρισε στον γράφοντα ως

“γωνιώδη γραφή” (angle alphabet), εν συνεχεία

εσιώπησε. Ο κ. Χουρμουζιάδης σε δηλώσεις του

στην «Ελευθεροτυπία» (15/10/1995 τεύχος ενθέτου

περιοδικού 236) απέφυγε επιμελώς να χαρακτηρίσει

τα εγχάρακτα σημάδια ως γράμματα, λέγοντας τα

εξής: «Αν ορίσουμε την γραφή με τον συμβατικό –

φιλολογικό τρόπο, ως σύστημα γραμματικό, όχι.

Όμως, ίσως είναι πλέον καιρός να αναθεωρήσουμε

την άποψη αυτή, γιατί δεν μπορούμε να αγνοήσουμε

το γεγονός ότι μια καρδιά χαραγμένη σε ένα δένδρο,

λόγου χάριν, είναι μήνυμα. Μας αποκαλύπτει ότι ο Γ.

είναι ερωτευμένος με την Ε. Η ανάγκη του ανθρώπου

να επικοινωνήσει, να μεταφέρει μηνύματα, είναι

πιο παλιά από ό,τι μπορούμε να φανταστούμε».

Δηλαδή ο κ. Χουρμουζιάδης παραδέχεται εμμέσως

ότι η εγχάρακτη πινακίδα του Δισπηλιού αποτελούσε

μορφή επικοινωνίας των κατοίκων της Καστοριάς

πριν 7500 χρόνια. Το 2000 ο κ. Χουρμουζιάδης

εξελέγη βουλευτής του ΚΚΕ και αρθρογραφούσε

σχεδόν κάθε Κυριακή στο «Έθνος της Κυριακής»

χωρίς ποτέ να αναφερθεί στο σοβαρό αυτό μνημείο

που ανεκάλυψε η ανασκαφή στον αρχαίο λιμναίο

οικισμό και συγκεκριμένα αν πρόκειται περί γραφής

και αν μπορεί να αποκρυπτογραφηθεί. Ο γράφων

είχε κατ’ επανάληψη συναντηθεί και τηλεφωνηθεί

με τον καθηγητή κ. Γ. Χουρμουζιάδη, από τον οποίο

ζήτησα μια πρόσφατη φωτογραφία της πινακίδας

του Δισπηλιού λόγω του μεγάλου ενδιαφέροντος που

είχε εκδηλωθεί από τους μελετητές των Γραμμικών

Γραφών. Ύστερα από μεγάλη χρονοτριβή, ο κ.

Χουρμουζιάδης δήλωσε στον γράφοντα ότι η

καλύτερη φωτογραφία ήταν εκείνη (η μοναδική)

που είχε δημοσιευθεί στην «Απογευματινή», διότι η

πινακίδα, μετά την έξοδό της από το νερό της λίμνης

αφυδατώθηκε, συρρικνώθηκε και αλλοιώθηκε. Έτσι,

επί 15ετία και πλέον ο καθηγητής κ. Χουρμουζιάδης

κράτησε επτασφράγιστο το μυστικό της πινακίδας

του Δισπηλιού. Κανείς δεν γνωρίζει σε ποιά

κατάσταση βρίσκεται, αν κατά την συντήρησή της

υπέστη καταστροφές και ποιές, αν έχει αποτυπωθεί

και αν έχει γίνει κάποια προσπάθεια και από ποιόν

για να διαβασθεί, ακόμη και από την κόρη του κ.

Χουρμουζιάδη, η οποία έχει διορισθεί διευθύντρια

αρχαιοτήτων της Καστοριάς μετά την παραίτηση

του πατέρα της. Μερικοί, όπως ο ερευνητής κ. Γ.

Πάλμος, υποστηρίζουν ότι σύμφωνα με δηλώσεις

του καθηγητού η πινακίδα κατεστράφη λόγω της

ευρείας χρήσεως «ειδικών λαδιών συντήρησης

αρχαιοτήτων», που αλλοιώνουν, διαβρώνουν και,

εν τέλει, φθείρουν ή καταστρέφουν το εύρημα.

Η πλήρης συσκότιση επιτρέπει κάθε υπόθεση,

ακόμη και αν πράγματι το εύρημα αυτό έχει όντως

εγχάρακτη γραφή ή είναι απλώς δημιούργημα

κάποιων... μορφωμένων σκουλικιών, που άφησαν

επί της πινακίδος το απολίθωμά τους. Διότι αν

συμβαίνει κάτι τέτοιο, τότε δικαιολογείται η απόλυτη

σιωπή του κ. Χουρμουζιάδη, ο οποίος αρχικά

δέχθηκε ότι τα εγχάρακτα σήματα ήταν ένα είδος

γωνιώδους γραφής.

Η ΑΚΡΑΔΑΝΤΗ ΠΙΣΤΗ ΤΟΥ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΟΥ ΠΕΡΙ ΑΡΧΑΙΑΣ ΓΡΑΦΗΣ

Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες που

δόθηκαν προ 15ετίας και πλέον στη δημοσιότητα,

Η περίφημη εγχάρακτη επιγραφή του Δισπηλιού Καστοριάς επί απολιθωμένου ξύλου που προέρχεται κατά τον ανασκαφέα, από τμήμα πλεούμενου της εποχής. Υπάρχουν έντονες φήμες ότι η πινακίδα αυτή κατεστράφη κατά την διάρκεια της συντήρησης. Πάντως, ο καθηγητής κ. Χουρμουζιάδης κρατεί το στόμα του κλειστό επί 15 ολόκληρα χρόνια.

Αποτύπωση της πέτρας του Δισπηλιού από τον γράφοντα. Ο καθηγητής κ. Χουρμουζιάδηςπιστεύει ότι η πέτρα “χαράχθηκε από...μορφωμένα σκουλήκια, δηλαδή ότι πρόκειται για απολιθώματα σκουληκιών. Αλλά τότε γιατί να μην είναι έργο μορφωμένων σκουληκιών και η επιγραφή στην απολιθωμένη πινακίδα που προσομοιάζει πολύ με την εοκονιζόμενη πέτρα;

η ανακαλυφθείσα πινακίδα αποτελούσε τμήμα

ξύλινης βάρκας που είχε απολιθωθεί. Επομένως

το εύρημα δεν ήταν ξύλο για να συρρικνωθεί, αλλά

πέτρα, οπότε δεν ευσταθούν τα περί αφυδατώσεως

και συρρικνώσεώς του. Ο ίδιος ο κ. Χουρμουζιάδης

σε συνέντευξή του στον γράφοντα που δόθηκε

σε αίθουσα της Βουλής, όταν ο καθηγητής ήταν

βουλευτής του ΚΚΕ, μέρος της οποίας δημοσιεύθηκε

στο βιβλίο μου «11.000 χρόνια θαλασσοκρατίας των

Ελλήνων», διετύπωσε αδίστακτα την άποψη ότι

υπάρχει προσπάθεια πρωτογραφής στον Αιγαιακό

πολιτισμό και ότι μπορούμε, με τα ευρήματα που

διαθέτουμε, να μπούμε σε ένα διεθνή διάλογο για την

αποκρυπτογράφηση της Γραμμικής Γραφής Α, που

στα τελευταία πενήντα χρόνια δεν σημείωσε καμμία

σχεδόν πρόοδο, αφού πολλά συλλαβογράμματά της

παραμένουν αταύτιστα. Τα χαράγματα πάνω στο

απολιθωμένο κομμάτι του πλεούμενου της λίμνης

Καστοριάς είναι γεωμετρικά και δεν έχουν σχέση με

άλλα χαράγματα που βρέθηκαν σε πέτρες και είναι

αποτέλεσμα χημικών διεργασιών, είχε τονίσει ο κ.

Χουρμουζιάδης.

ΠΩΣ ΓΙΝΕΤΑΙ Η ΑΠΟΛΙΘΩΣΗ

Αξίζει στο σημείο αυτό να αναφερθούμε στην

διαδικασία της απολιθώσεως παλαιών οργανισμών.

«Η απολίθωση του πτώματος ενός οργανισμού

αντιπροσωπεύει πλήθος φυσικών, χημικών και

βιοχημικών φαινομένων. Επειδή στον ελεύθερο

αέρα οι νεκροί οργανισμοί αποσυντίθενται ταχέως

και καταστρέφονται, για να συμβεί απολίθωση

πρέπει το πτώμα να κλεισθεί αμέσως μέσα σε

περιβάλλον, που να το προφυλάξει από την

επίδραση των ατμοσφαιρικών παραγόντων και ιδίως

του οξυγόνου, όπως εντός της ιλύος (περίπτωση

λίμνης Καστοριάς). Σε άλλες περιπτώσεις έχουμε

την επιφλοίωση του σώματος υπό ορυκτών ουσιών

και ιδίως από ανθρακικό ασβέστιο στις ασβεστούχες

πηγές. Το περίβλημα αυτό διατηρεί την μορφή του

καταστρεφομένου αργότερα σώματος (περίπτωση

«μορφωμένων σκουλικιών» που θα είχαν τυχόν

καλυφθεί από το απολιθωμένο κομμάτι ξύλου της

πινακίδας). Σε πολλές περιπτώσεις το κέλυφος

ενός μαλακίου ή το κρανίο ενός σπονδυλωτού π.χ.

διαλύεται μεταγενεστέρως εντός του πετρώματος

από τα κυκλοφορούντα ύδατα, έχει όμως αφήσει

το εξωτερικό του αποτύπωμα επί του εσωτερικού

του πετρώματος ή η εσωτερική του κοιλότητα έχει

πληρωθεί από την ύλη του πετρώματος, ώστε να

σχηματισθεί λίθινο εσωτερικό εκμαγείο με πολλές

λεπτομέρειες ως προς την μορφή του εσωτερικού

του μαλακίου ή του κρανίου. Κατ’ ανάλογο τρόπο

και κατ’επέκταση του όρου «απολίθωμα», ως τέτοια

χαρακτηρίζονται αποτυπώματα των πελμάτων

παλαιών ζώων επί των αμνών των ακτών της

εποχής τους, αποτυπώματα των οφιοειδών

κινήσεων σκωλήκων ή το περιεχόμενο των εντέρων

χωματοφάγων ιδίως σκωλήκων κλπ».

(Γ. Μαρίνος, Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό ΗΛΙΟΣ)

Είναι ακριβώς η περίπτωση που οι εγχαράξεις

στην πινακίδα του Δισπηλιού Καστοριάς δεν είναι

εξχαράξεις, αλλά απολιθώματα σκωλήκων και

είναι εύλογο το ερώτημα αν ο κ. Χουρμουζιάδης

έδειξε το εύρημά του με την «γωνιώδη γραφή»

σε κάποιον παλαιοντολόγο πριν αποφανθεί ότι

πρόκειται για κάποιο είδος γραφής. Είναι δηλαδή

πολύ πιθανόν ένα κομμάτι πλεούμενου της

προϊστορικής λιμναίας κατοικίας να παρέμεινε στην

ιλύ των ήσυχων νερών της λίμνης και «στέγασε»

σκώληκες, οι οποίοι άφησαν το αποτύπωμά τους επί

της μιας επιφανείας του απολιθωθέντος τμήματος

όπως προκύπτει από την κατωτέρω επιστημονική

διατύπωση του Γ. Μαρίνου: “Υπάρχουν ορισμένες

σπάνιες περιπτώσεις που διατηρήθηκαν κατά την

απολίθωση όλες οι λεπτομέρειες του σώματος κατά

τρόπο αξιοθαύμαστο, ακόμη και σε μαλακώτατα ζώα,

όπως οι μέδουσες, οι σκώληκες κλπ και μάλιστα των

nafs mag. issue 8370 ταξίδι στη γνώση

Η πέτρα του Δισπηλιού Καστοριάς που βρέθηκε από τον γράφοντα σε μπάζα προς αποκομιδή από τον χώρο των ανασκαφών και παραδόθηκε αμέσως στον πρόεδρο της κοινότητας αφού προηγουμένως φωτογραφήθηκε λεπτομερώς. Διακρίνονται εμφανώς οι εγχαράξεις καθώς και το ιδιόμορφο σχήμα της πέτρας.

αρχαιοτάτων γνωστών γεωλογικών διαπλάσεων.

Αυτό προϋποθέτει εξαιρετική λεπτότητα και ηρεμία

περιβάλλοντος του καθιζάνοντος ιζήματος, εντός

του οποίου περικλείονται οι νεκροί οργανισμοί

(περίπτωση λίμνης Καστοριάς)” συμπληρώνει το

λεξικό του ΗΛΙΟΥ. Ενισχυτική της απόψεως περί

“μορφωμένων σκουλικιών” είναι και η επιστημονική

εξήγηση της εγκυκλοπαίδειας ΔΟΜΗ: «Είναι

πιθανόν ο χώρος που κατελάμβανε ο οργανισμός

να γεμίσει μετά την καταστροφή του με κάποιο

άλλο υλικό, όπως η λάσπη ή μεταλλικά στοιχεία ,

αφήνοντας ένα αποτύπωμα των μαλακών ιστών του

οργανισμού. Με αντίστοιχο τρόπο έχουν βρεθεί ίχνη

πατημασιών προγονικών μορφών του ανθρώπου,

αποτυμώματα κελυφών κλπ». Κι εμείς προσθέτουμε:

Γιατί όχι και σκουλικιών; Ωστόσο ο κ. Χουρμουζιάδης

αποκλείει παντελώς την εκδοχή των «μορφωμένων

σκουλικιών» και επιμένει ότι η πινακίδα φέρει

εγχάρακτη γραφή γωνιώδη. Αλλά γιατί αυτή η

παρατεταμένη σιωπή του; Εφ’ όσον πρόκειται

περί γραφής, γιατί δεν δίνει την αποτύπωση της

γραφής αυτής στη δημοσιότητα ώστε να διεγείρει το

ενδιαφέρον και τις γνώσεις των ειδικών μελετητών;

Έχει άραγε τέτοιο δικαίωμα όταν πρόκειται να

αντληθούν πληροφορίες για την πανάρχαια γραφή

των Ελλήνων;

ΚΑΙ ΕΓΧΑΡΑΚΤΗ ΠΕΤΡΑ

Το 1995 ο γράφων είχε επισκεφθεί από ενδιαφέρον

τον χώρο των ανασκαφών του Δισπηλιού, όπου σε

ένα χώρο όπου είχαν συσσωρευθεί μπάζα προς

αποκομιδή, βρήκα μια περίεργη πέτρα, η οποία έφερε

εγχάρακτα σήματα όμοια με εκείνα της πινακίδας του

Δισπηλιού. Η περίεργη αυτή πέτρα παρεδόθη στον

τότε κοινοτάρχη Δισπηλιού κ. Χρυσ. Πάτσιο. Από την

λεπτομερή φωτογράφηση του ευρήματος κατέληξα

στα εξής συμπεράσματα:

1) Εκ πρώτης όψεως πολλά γραμμικά σημεία

συμπίπτουν με τα σημεία των γραμμικών γραφών.

2) Το σχήμα της πέτρας , ορώμενο από την πλευρά

των εγχάρακτων σημάτων, παρουσιάζει πολύ

μεγάλη ομοιότητα με την εγχάρακτη πινακίδα του

Δισπηλιού. Αυτή η καταφανής διαπίστωση επιτρέπει

την σκέψη ότι η απολιθωμένη ξύλινη πινακίδα του

Δισπηλιού δεν αποτελεί ένα τυχαίο διασωθέν τμήμα

λέμβου της παμπάλαιας εκείνης εποχής, αλλά

ένα συγκεκριμένο (επαναλαμβανόμενο;) σχήμα,

ίσως ιερατικό, ίσως βασιλικό έμβλημα, επί του

οποίου χαράχθηκαν στους προϊστορικούς χρόνους

μηνύματα επικοινωνίας. Πρόκειται, δηλαδή και

στη μια και στην άλλη περίπτωση περί «τυκτού»

(=τεχνητού) έργου, από ανθρώπινο χέρι και όχι περί

τυχαίων σχημάτων που διέσωσε η φύση.

3) Από μια βαθειά εγκοπή που προκάλεσε

η αρχαιολογική σκαπάνη ή το «δόντι» του κουβά του

εκσκαπτικού μηχανήματος στο κέντρο της πέτρας,

προκύπτει διαφορετική σύσταση μεταξύ του υλικού

πέτρας και επιφανείας, επί της οποίας υπάρχουν

τα εγχάρακτα σήματα, τα οποία εκτείνονται και επί

Ομοιότητες εγχάρακτων στοιχείων. Αριστερά από την πινακίδα του Δισπηλιού. Δεξιά από την εγχάρακτη πέτρα που ανεύρε εκ τύχης ο γράφων.

nafs mag. issue 8372 ταξίδι στη γνώση

Η πανάρχαια οστέινη φλογέρα του Δισπηλιού. Πρόκειται για το αρχαιότερο μουσικό όργανο στον κόσμο.

Μία άλλη όψη της πέτρας του Δισπηλιού που δείχνει το ιδιόμορφο σχήμα της, που δεν φαίνεται να το διαμόρφωσε η φύση.

της μιας πλαγίας πλευράς του λίθου, όχι όμως και

επί της οπισθίας. Συγκεκριμένα η έσω επιφάνεια

του λίθου παρουσιάζει την συνήθη σύσταση

ασβεστολιθικού πετρώματος ενώ η εξωτερική οιονεί

ιζηματογενής επιφάνεια είναι λευκή και σκληρή

αγνώστου σ’ εμένα συστάσεως πάχους 5 χιλιοστών

τουλάχιστον. Δεν αποκλείεται η τυχόν λαξευθείσα

πέτρα να επιχρίσθηκε με κάποιο γαιώδες υλικό

αγνώστου συστάσεως (όλα αυτά θα μπορούσαν να

διευκρινισθούν από τη γεωλογική ανάλυση) επί του

οποίου χαράχθηκαν ή και «τυπώθηκαν» όταν το υλικό

ήταν νωπό και εύπλαστο, τα πανάρχαια σήματα. Το

όλο υλικό στη συνέχεια αποξηράνθηκε και κατά τις

χιλιετηρίδες που ακολούθησαν απολιθώθηκε.

4) Επί της «έγγραφης» επιφανείας της

πέτρας υπάρχουν εμφανείς οριζόντιες ζώνες

οριζόμενες με ασύμμετρες τεθλασμένες βαθειές

γραμμές. Ανάλογες ζώνες, αλλά περισσότερο

συμμετρικές, διακρίνονται στην μοναδική

φωτογραφία της επιγραφής του Δισπηλιού.

5) Και τα δύο σχήματα, ιδιαίτερα δε της

ξύλινης πινακίδας, προσομοιάζουν με το σχήμα των

ταλάντων χαλκού που βρίσκονται στο μουσείο του

Ηρακλείου Κρήτης και σε άλλα μουσεία της Ελλάδος.

6) Από την σύγκριση των δύο σχεδιαστικών

περιγραμμάτων της πινακίδας και της πέτρας του

Δισπηλιού και από την καταφανή ομοιότητα που

υπάρχει μεταξύ τους οδηγείται κανείς υποχρεωτικά

στην σκέψη του συσχετισμού. Η πρώτη εκδοχή

των αρχαιολόγων ότι προκειται για τεμάχιο

λέμβου, πρέπει να αποκλεισθεί μετά την σχηματική

σύμπτωση με την «πέτρα» και πρέπει να αναζητηθεί

το ερέθισμα που ώθησε τους πανάρχαιους κατοίκους

της Καστοριάς να λαξεύουν πέτρες και να κόβουν

ξύλα στο ίδιο σχήμα.

Κατά την γνώμη μου η απάντηση είναι απλή αλλά

και συγκλονιστική: Ο ευφυέστατος πρωτοάνθρωπος

του συγκεκριμένου Ελλαδικού χώρου χαρτογράφησε

τον βιότοπό του, δηλαδή της λίμνης της Καστοριάς.

Πράγματι, αν συγκρίνει κανείς τα δύο σχήματα,

της Επιγραφής και της Πέτρας, με το σχεδιαστικό

περίγραμμα της λίμνης, εύκολα διαπιστώνει την

εκπληκτική ομοιότητα ακόμη και στην σύγχρονη

εποχή. Ίσως πριν 7000 χρόνια και 10000 χρόνια το

σχεδιστικό περίγραμμα της λίμνης της Καστοριάς

να ανταποκρινόταν ακριβέστερα στην αρχαία

χαρτογράφηση, αλλά και σήμερα η ομοιότητα είναι

καταφανέστατη. Η μικρή καμπύλη στο κάτω δεξιό

τμήμα και των δύο σχημάτων υποδηλώνει την

έναρξη σχηματισμού της σημερινής «νήσου», που

κατά γενική εκτίμηση των αρχαιολόγων είναι τεχνητή,

σχηματισθείσα βαθμηδόν από τα απορρίμματα

αιώνων των ανθρώπων. Σήμερα η «νήσος»

είναι καταφανέστερη λόγω της επί χιλιετηρίδες

συσσώρευσης απορριμμάτων, που αποτέλεσαν

στερεά γη. Το χαρακτηριστικώς εξέχον σχεδιαστικό

τμήμα, περισσότερο στην πινακίδα και λιγώτερο στην

Πέτρα, υποδηλώνει τον συγκεκριμένο γεωγραφικό

χώρο, όπου διέμεναν οι πανάρχαιοι κάτοικοι της

λίμνης, που συμπίπτει με το σημερινό Δισπηλιό,

όπου άλλωστε βρέθηκαν οι λιμναίες κατοικίες και

όπου γίνονται οι ανασκαφές. Κατά την γνώμη μου

οι πανάρχαιοι κάτοικοι της Καστοριάς, έχοντες

υψηλό δείκτη νοημοσύνης, ορθότατα θεοποίησαν

τον βιότοπο, το κράτος τους, που τους εξασφάλιζε

τροφή, κατοικία και ασφάλεια και υποδήλωσαν την

θεότητα του Κάστορος με το έμβλημα της κυριαρχίας

τους, δηλαδή την χαρτογράφηση του τόπου τόπου

τους, την λίμνη, απαράλλακτα όπως οι Μινωίτες

είχαν ως έβλημα τον διπέλεκιν ή το κέρας. Κατά την

γνώμη μου το θέμα είναι υψίστης σπουδαιότητας,

διότι συνδυάζεται με ευρήματα οργάνου μουσικής

(οστέϊνη φλογέρα) και γλυπτικής που έχουν

χρονολογηθεί στην ίδια απωτάτη εποχή. Υπ’ όψιν

του καθηγητού κ. Γ. Χουρμουζιάδη είχα θέσει το

εύρημα της εγχάρακτης πέτρας, εκείνος όμως μου

είπε ότι πιθανόν οι εγχαράξεις να έγιναν από...

«μορφωμένα σκουλίκια». Δανείζομαι τον όρο και

τον επαναλαμβάνω υπό τύπον ερωτήσεως. Μήπως

και οι εγχαράξεις στην πινακίδα του Δισπηλιού είναι

έργο «μορφωμένων σκουλικιών»; Αν ναι, τότε είναι

ευεξήγητη η δεκαπενταετής σιωπή του καθηγητού.

Αν όχι, τότε προς τι η τόσο σφιγγοειδής πολυετής

σιγή επί του ευρήματος;

Κ. ΔΟΥΚΑΣ

1.(αριστερά): Σχεδιαστικό περίγραμμα της πινακίδας του Δισπηλιού. 2(μέσον): Σχεδιαστικό περίγραμμα της πέτρας του Δισπηλιού.3(δεξιά): Σχεδιαστικό περίγραμμα της λίμνης της Καστοριάς όπως είναι σήμερα. Η ομοιότητα και των τριών σχημάτων είναι καταφανής.

nafs mag. issue 8374 τελευταία σελίδα

Από το κάμπτω στο... jambon!

Τι σχέση μπορεί να έχει η γωνία με το... ζαμπόν; Και οι δύο λέξεις έχουν κοινή ομηρική καταγωγή. Οι πρώτοι

Έλληνες γλωσσοπλάστες κατάλαβαν πρώτοι ότι η γωνία συνδέεται άμεσα με λειτουργικές ενέργειες του

ανθρωπίνου σώματος. Τα χέρια κάμπτονται στον αγκώνα και στους ώμους. Τα πόδια κάμπτονται στα γόνατα και

στο ισχύον. Υπάρχει μια κινητικότητα με την γωνιακή κάμψη χεριών και ποδιών. Δεν είναι λοιπόν τυχαίο ότι το ίδιο

γράμμα γάμα συμβολίζει μια Γ-ωνία. Έτσι δημιουργείται η ρίζα ΓΝ ή ΚΝ που δείχνει την κάμψη δια της κινήσεως.

Η σταθερή άνω ΓΝ-άθος με την κινούμενη κάτω γνάθο, δηλαδή την Γ-έννυν, δημιοθργούν Γ-ωνία. Έτσι, το ρήμα

ΓΝ-άμπτω σημαίνει κάμπτω, κυρτώνω, λυγίζω. Την ίδια έννοια σημαίνει το ΚΝ-άμπτω. Ο γναμπτός είναι στην

ομηρική γλώσσα ο κναμπτός και ο γαμψός, λέξη που υποδηλώνει την κυρτότητα, την αγκύλη. Η αναπόσπαστη

σύνδεση του ΓΝ και ΚΝ με τον σχηματισμό γωνίας δια της κινήσεως επιβεβαιώνεται με την λέξη Γ-όνυ, που

επιτρέπει την κάμψη της ΚΝ-ήμης κατά την σύνδεση με τον μηρό. Το πίσω μέρος του γόνατος, πίσω ακριβώς από

την επιγονατίδα, ο Όμηρος ονομάζει ιΓΝύη και ιΓΝύς. Η σύγχρονη ιατρική ονομάζει την αρτηρία που διέρχεται

πλησίον της ιγνύος, ιΓΝυακή. Και ιγνύς δεν είναι παρά μια άλλη λεκτική παραλλαγή της λέξης Γ-όνυ. Ο γναμπτός

ή ο κναμπτός (εν τέλει καμπτός) δίνει το όνομα στην ΚΝ-ήμη επειδή κάμπτεται. Η λέξη γίνεται διεθνής μέσω της

λατινικής genou = γόνυ. Οι Άγγλοι λένε jumb = πηδώ, ενώ οι Γάλλοι λένε genoux τα γόνατα και την κνήμη, jambe.

Εμείς πάλι οι Έλληνες εκ παλιννοστήσεως λέμε την κνήμη και την γάμπα. Έτσι από το jambe δημιουργείται το

jambon, ήτοι καπνιστό κρέας χοίρου που προέρχεται από τα πόδια του. Δηλαδή jambon σημαίνει κναμπτόν,

ευλύγιστο, που κάμπτεται. Καθώς η γλωσσοπλασία συνεχίζεται για την διατύπωση και άλλων εννοιών, η ρίζα ΚΝ

ή ΓΝ μετασχηματίζεται σε ΑΓΚ. Έτσι ο ΑΓΚ-ών ονομάζεται έτσι επειδή κάμπτεται. Στην συνέχεια δημιουργούνται

νέες λέξεις που γίνονται και διεθνείς, όπως αγκάλη, αγκύλος, άγκιστρον, άγκυρα. Εκ του ομηρικού αγκύλου οι

Γάλλοι δημιουργούν πολλές λέξεις όπως aigu = οξύς, μυτερός, angulaire = γωνιαίος, angle = γωνία, triangle =

τρίγωνο, aiguille = κλειδί σιδηροδρομικής γραμμής (λόγω της κάμψεως που φέρει στο άκρο ο μοχλός) κ.α. Αλλά

και οι Άγγλοι λένε angle = γωνία, αγκιστρέυω, angleworm = σκουλίκι για ψάρεμα επειδή το ζωντανό δόλωμα

συσπάται και κάμπτεται πάνω στο αγκίστρι, angular = γωνιώδης κ.α. Όμως και οι Νεοέλληνες δημιουργούν λέξεις

από την ομηρική γλώσσα, όπως π.χ. μαγκούρα επειδή κάμπτεται στο άνω άκρο της.

γιατ

ί το

λέμε

έτσ

Peace of mindMonitoring of liquid cargo is in safe hands

www.krohne-skarpenord.comINTRA MARE HELLAS (Greece representative) Tel.: +30 210 4293843 | Email: [email protected] | www.intramare.gr

CARGOMASTER® Tank monitoring and alarm system

CARGOMASTER® is the complete solution for tank monitoring. The system is well proven and is installed on all kinds of vessels. Combined with the high precision cargo tank level radar OPTIWAVE 8300 C Marine, the system offers unique benefits for tanker operators.

Monitoring of fuel consumption and bunkering

EcoMATE® is a reliable system for monitoring of fuel consumption and bunkering operations. Together with the OPTIMASS series of flowmeters, it offers accurate and maintenance free solutions for all fuel systems.

KROHNE Skarpenord offers complete solutions for monitoring of liquids onboard all kinds of ships