Download - Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

Transcript
Page 1: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

Θέμα : Πλοίο φόρτωσε 20.000 bagged rice με rate per ton από Thailand για τα λιμάνια της Δυτικής Αφρικής, Cottonou και Abigjan .Κατά την άφιξη στο Α λιμάνι,ένα μέρος είναι βρεγμένο από διαρροή καπακίων αμπαριών.Τι ενέργειες πρέπει να γίνουν για να αποκατασταθεί η ζημιά ; Μπορείτε να αναφέρετε άλλες ενέργειες (προαιρετικά) αποκατάστασης της ζημιάς ;

Μάθημα:Λειτουργική Διαχείριση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων

Φοιτητής : Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ Α.Μ : Ν11091

Υπεύθυνος Καθηγητής : κ. Α.Πανουβάκης,κα. Α.Γκατζόλη

1

Page 2: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

Εισαγωγή

Αρχικά,αξίζει να σημειωθεί ότι μιλάμε για ένα πλοίο bulk carrier κοντά στα 25.000 dwt,που φόρτωσε 20.000 bagged rice στο λιμάνι της Βangkok για τα λιμάνια Cottonou στο Benin και το λιμάνι Abidjan του Côte D'Ιvoire. Επίσης, λόγω του φορτίου, μπορούμε να καταλάβουμε ότι αυτό το πλοίο είναι ένα bulk carrier που στη συγκεκριμένη περίπτωση μεταφέρει ρύζι.Για την φόρτωση του ρυζιού χρησιμοποιούμε είτε δίκτυα όπου μέσα σε αυτά στοιβάζεται το ρύζι ,είτε γερανούς ή της στεριάς ή του ίδιου του πλοίου(άμα έχει) το φορτώνουν.Με τον ίδιο τρόπο γίνεται και η εκφόρτωση. Το ταξίδι από Βangkok εως Cottonou συνιστά μια απόσταση 16720.27 χιλιομέτρων, η οποία θα καλυφθεί σε περίπου 29 μέρες, αν υποθέσουμε ότι το πλοίο κινείται με μία οικονομική ταχύτητα(μέση ταχύτητα) της τάξεως των 12 knots .Έπειτα από Cottonou εως Abidjan έχουμε να διανύσουμε 889.83 χιλιόμετρα με τις ίδιες προυποθέσεις στην ταχύτητα και φτάνουμε σε 1 μέρα(30 μέρες στο σύνολο επομένως). Η κατανάλωση των καυσίμων βρίσκεται στους 15-25 τόνους ανά ημέρα.

Η διαδρομή η οποία θα ακολουθηθεί για το ταξίδι είναι η εξής :

2

Page 3: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

Ένα από τα σημαντικότερα σημεία για την επιτυχή έκβαση του ταξιδιού είναι η σωστή φόρτωση του πλοίου. Κατά τη διάρκεια του συγκεκριμένου ταξιδιού, το πλοίο καλείται να περάσει από διαφορετικές κλιματικές ζώνες, με αποτέλεσμα να πρέπει να προσεχθούν και οι γραμμές φόρτωσης του πλοίου. Αρχικά, ξεκινώντας από την Μπανκογκ, το πλοίο βρίσκεται σε λίμνες και ποταμό με γλυκό νερό, που σημαίνει ότι η γραμμή φόρτωσης πρέπει να είναι η Fresh. Στην περιοχή του Cottonou, το πλοίο θα πρέπει να συμβαδίζει με τη γραμμή φόρτωσης Tropical.Τέλος, κατά τον πλου για τo Abidjan , θα πρέπει να συμβαδίζει με τη γραμμή φόρτωσης Tropical.

Εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι μιας και το πλοίο έχει φορτωθεί στην Μπανκογκ, με βάση τη γραμμή φόρτωσης γλυκέων υδάτων, η γραμμή αυτή βρίσκεται ψηλότερα από όλες τις υπόλοιπες. Αυτό σημαίνει ότι το πλοίο είναι σχετικά όσο λιγότερο φορτωμένο γίνεται. Επομένως, κατά τον πλου του στις υπόλοιπες ζώνες, το πλοίο δε θα αντιμετωπίσει κάποιο πρόβλημα σχετικά με την ευστάθειά του και το βάρος το οποίο μεταφέρει καθώς δεν το επηρεάζουν.Επιπλέον,σημαντικό είναι να σημειωθεί ότι όσο το πλοίο κινείται καταναλώνει καύσιμα, γλυκό νερό και προμήθειες, τα οποία και μειώνουν κατ’ επέκταση το συνολικό βάρος του πλοίου. Βέβαια, πριν την έναρξη

του ταξιδιού, θα πρέπει να ληφθούν και αυτά υπόψιν στο συνολικό βάρος του πλοίου, ώστε αυτό να μην υπερβαίνει την εκάστοτε κατάλληλη γραμμή φόρτωσης. Ειδικότερα, σε περίπτωση ενδιάμεσου ανεφοδιασμού, θα πρέπει να μην υπερβαίνονται οι γραμμές φόρτωσης για την εκάστοτε περιοχή κατά τον ανεφοδιασμό. Στη συνέχεια, σχετικά με την ασφάλεια του πλοίου, θα πρέπει να γίνει μελέτη για τη φόρτωση του ρυζιού πριν αυτά φορτωθούν, ώστε να μην υπάρξει πρόβλημα με την ευστάθεια του πλοίου (stability plan). Θα πρέπει ακόμα να

3

Page 4: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

φορτωθεί το ρύζι στα αμπάρια του πλοίου με συγκεκριμένο τρόπο, ώστε να γεμίζουν σταδιακά και συμμετρικά, για να αποφευχθεί η ανατροπή του πλοίου. Μέσα από αυτό μάλιστα (το stability plan) θα πιστοποιηθεί ότι το φορτίο δεν είναι επικίνδυνο για μετατόπιση, με αποτέλεσμα την ανατροπή του πλοίου. Ακόμα, επειδή το φορτίο μας είναι τρόφιμα, θα πρέπει να γίνει μυοκτονία και απεντόμωση ώστε το φορτίο μας να είναι ασφαλές και να μην μολυνθεί. Ακόμα, θα πρέπει τα αμπάρια να καθαριστούν και να ελεγχθούν από τον εκάστοτε επιθεωρητή, ώστε το πλοίο μας να καταστεί cargo worthy, ώστε να μπορέσει να εκτελέσει επιτυχώς τη μεταφορά.

Μετά από την επιτυχή έκβαση όλων αυτών των διαδικασιών και το πέρας της φόρτωσης ο καπετάνιος ή ο φορτωτής θα εκδώσει τη φορτωτική, την οποία πρέπει να παραδώσει στο ναυλωτή μετά το πέρας του ταξιδιού. Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι η φορτωτική συνιστά και αποδεικτικό κατοχής του εμπορεύματος, καθώς αυτός που την έχει είναι και ο κάτοχος του εμπορεύματος την εκάστοτε φορά. Σε περίπτωση που το ταξίδι έχει ολοκληρωθεί επιτυχώς και δεν έχουν υπάρξει προβλήματα και αμφισβητήσεις, η φορτωτική χαρακτηρίζεται ως «καθαρή» και δεν υπάρχουν περαιτέρω αξιώσεις από καμία πλευρά. Σε κάθε άλλη περίπτωση, τα πράγματα περιπλέκονται και θα πρέπει να ακολουθηθεί συνήθως η νομική οδός για επίλυση των διαφορών και διεκδίκηση των αξιώσεων (μη καθαρή φορτωτική).

Μόλις το πλοίο φτάσει στο λιμάνι προορισμού (βλέπε Abidjan στη συγκεκριμένη περίπτωση), θα εκφορτώσει και θα ανεφοδιάσει καύσιμα και προμήθειες και θα εκτελέσει όλα τα διαδικαστικά για την εκφόρτωση και παράδοση του φορτίου, θα πρέπει να προετοιμαστεί για την επαναφόρτωση του με το νέο φορτίο(άμα υπάρξει στο μέλλον). Θα πρέπει και σε αυτή την περίπτωση να καθαριστούν τα αμπάρια από το ρύζι, ώστε το πλοίο να καταστεί cargo worthy ξανά και να είναι έτοιμο για να φορτωθεί. Επειδή και σε αυτή την περίπτωση ο συντελεστής στοιβασίας είναι μικρός, είναι δυνατόν να μεταφερθεί ολόκληρη η ποσότητα του φορτίου. Και σε αυτή την περίπτωση, εφόσον το φορτίο φορτωθεί και το πλοίο είναι έτοιμο να καταπλεύσει, θα πρέπει να εκδοθεί φορτωτική και να παραδοθεί στο ναυλωτή.

4

Page 5: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

Υπόθεση - Επεξήγηση

Λοιπόν,από την στιγμή που φορτώνεται το ρύζι,το αμπάρι δεν μπορεί να ανοίξει(σφραγίζεται από το τελωνείο),εκτός αν ο καπετάνιος το κρίνει αναγκαίο ή υποπέσει κάτι υπό την αντίληψή του.Θεωρώ επομένως ότι το αμπάρι δεν ανοίγει μέχρι το Cottonou.Παίρνουμε επομένως το σενάριο ότι το φορτίο βρέθηκε μερικώς ή τελείως χαλασμένο.Εφόσον,διαπιστώθηκε μετά το άνοιγμα των κυτών ότι μέρος του φορτίου ευρέθη χαλασμένο λόγω εισροής νερού από τα καπάκια των κυτών,οι παρακάτω ενέργειες πρέπει να γίνουν ώστε να επιτευχθέι η εκφόρτωση του υπολοίπου καλού φορτίου(αν έχει μείνει).Ενημερώνουμε τον πλοιοκτήτη σχετικά και σε συνεργασία με τον πράκτορα του πλοίου ειδοποιούμε την ασφαλιστική εταιρεία(P&I club) για να σταλεί επιθεωρητής ώστε πριν την έναρξη της εκφόρτωσης να γίνει η σχετική αναφορά του επιθεωρητού η οποία θα διανεμηθεί προς τους :

α)Πλοίο(Πλοίαρχο)β)Παραλήπτες του φορτίου(Receivers)γ)Ναυτικό πράκτορα(Shipping Agent)δ)Ναυλωτές του πλοίου(Charterers)ε)Φορτωτές του πλοίου(Shippers)

Με την επιβίβαση του στο πλοίο ο επιθεωρητής βγάζει τις σχετικές φωτογραφίες από όλα τα αμπάρια που έχουν βρεγμένο φορτίο(ρύζι) και προχωρεί στην σύνταξη της αναφοράς του (cargo damage report) ή (cargo claim).Ταυτόχρονα δίνει την συγκατάθεσή του για να αρχίσει η εκφόρτωση του φορτίου.Οι παραλήπτες με την σειρά τους προσλαμβάνουν επιπλέον εργάτες για την εκφόρτωση ώστε να μπορεί να γίνει σωστά ο διαχωρισμός του καλού από το χαλασμένο φορτίο.

Μετά το πέρας της γενικής εκφόρτωσης του πλοίου γίνεται η ακριβής καταμέτρηση ώστε να διαπιστωθεί με ακρίβεια η παραλαβή του καλού φορτίου που ξεφορτώθηκε και να υπολογισθεί φυσικά η ποσότητα του χαλασμένου φορτίου.Κατά το διάστημα της ανωτέρας διαδικασίας δηλαδή,του διαχωρισμού καλού-χαλασμένου φορτίου,το πλήρωμα του πλοίου πρέπει να είναι παρών ,βγάζοντας και σχετικές φωτογραφίες ώστε να αποφευχθούν οι υπερβολές και οι προσπάθειες των παραληπτών(όπως συνηθίζεται) να αυξήσουν την ποσότητα του χαλασμένου φορτίου.Όλες οι υπόλοιπες διαδικασίες για την αποζημίωση των φορτωτών λόγο ζημίας μέρους του φορτίου τους,θα διεξαχθούν στα αρμόδια δικαστήρια ώστε να καταμερισθούν και οι συνέπειες εκεί που αρμόζει.Η δε ασφαλιστική εταιρεία εν συνεχεία,οφείλει να ενημερώσει τον εφοπλιστή για το αποτέλεσμα των διαδικασιών.

5

Page 6: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

Σημειώσεις :

Κατά την παράδοση της αναφοράς ζημίας φορτίου(cargo damage report)από τον επιθεωρητή στον πλοίαρχο,ο τελευταίος πριν υπογράψει θα πρέπει να γράχει σαν remarks : ‘SIGNED FOR RECEIVING COPY ONLY’.Δηλαδή υπογράφω μόνο για την παραλαβή του αντιγράφου ή άλλο remarks : ‘SAID TO BE’,δηλαδή λένε ότι είναι έτσι.

Επειδή ο πλοίαρχος κατά την διάρκεια του ταξιδιού υποχρεούται να ελέγχει το φορτίο,φυσικά θα γνώριζε την κατάσταση του φορτίου πριν την άφιξη του πλοίου στο λιμάνι.Αλλά και να μην το γνώριζε εφόσον το πλοίο κατά το ταξίδι συναντήσει φουρτούνα άνω των 7 μποφόρ,είναι υποχρεωμένος να συντάξει το ‘NOTE OF SEA PROTEST’ το οποίο είναι μεγάλο ελαφρυντικό σε περίπτωση φορτίου με ζημιά,ώστε να το παραδώσει στον πράκτορα κατά την άφιξη του πλοίου και έτσι να ελαφρύνει την θέση του κατά πολύ(δηλαδή τον βαθμό ευθύνης του για το νερό που μπήκε στα κύτη λόγω θαλασσοταραχής).

Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ

Αρχικά,θα αναφερθώ σε ορισμένα βασικά στοιχεία των κανόνων της Χάγης και του Βίσμπυ,ώστε να καταλάβουμε με τι έχουμε να κάνουμε.

Ο θαλάσσιος μεταφορέας ευθύνεται για μερική βλάβη ή απώλεια των πραγμάτων που μεταφέρει. Σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης των εμπορευμάτων σε θαλάσσια μεταφορά, το συνολικό ποσό της αποζημίωσης υπολογίζεται σε σχέση με την αξία αυτών των εμπορευμάτων στον τόπο και το χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο, ή που θα έπρεπε να είχαν εκφορτωθεί, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς. Η αξία των εμπορευμάτων υπολογίζεται σύμφωνα με τη χρηματιστηριακή τιμή για το εμπόρευμα ή, αν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή στην αγορά, ελλείψει δε αμφοτέρων, με βάση τη συνήθη αξία των εμπορευμάτων του ίδιου είδους και ποιότητας.

6

Page 7: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

Η αποζημίωση υπολογίζεται με βάση τη χρηματιστηριακή, ή εάν δεν υπάρχει τέτοια, την τρέχουσα, ή τη συνήθη αξία των εμπορευμάτων του ίδιου είδους και ποιότητας στον τόπο και το χρόνο, που εκφορτώνονται ή θα έπρεπε να έχουν εκφορτωθεί από το πλοίο, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς.

Η ευθύνη του μεταφορέα είναι νόθος αντικειμενική με την έννοια ότι σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα.

Από την διάταξη του άρθρου 4 παρ.5 ε της σύμβασης, το οποίο προστέθηκε με το άρθρο του πρωτοκόλλου της 23.2.1968, το δικαίωμα του θαλάσσιου μεταφορέα να περιορίσει την ευθύνη του δεν υφίσταται, αν αποδειχθεί ότι η προκληθείσα ζημία υπήρξε αποτέλεσμα πράξης ή παράλειψης αυτού, η οποία έγινε με σκοπό πρόκλησης ζημίας, ή απερίσκεπτα και με γνώση ότι η ζημία πιθανόν θα προκαλείτο.

Στη σύμβαση μεταφοράς μπορεί να παρεμβληθεί και ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, ο οποίος αναλαμβάνει την υποχρέωση απέναντι στο φορτωτή, ή του παραλήπτη να εξεύρει μεταφορέα, με τον οποίο συνάπτει ο ίδιος σύμβαση μεταφοράς στο όνομα του παραγγελέα, αλλά πάντοτε για λογαριασμό του τελευταίου.

Ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς ευθύνεται για τους ίδιους λόγους που ευθύνεται και ο μεταφορέας, ως εγγυητής των πράξεων του μεταφορέα, επομένως και για την απώλεια ή βλάβη των εμπορευμάτων. Μπορεί να επικαλεστεί για την απαλλαγή του τους ίδιους λόγους ανεύθυνου, που μπορεί να επικαλεσθεί και ο μεταφορέας.

Τα παραπάνω ισχύουν και όταν η αγωγή ασκείται από τον ασφαλιστή των εμπορευμάτων, σε περίπτωση επέλευσης του ασφαλιστέου κινδύνου και πληρωμής από αυτόν της ζημιάς του ασφαλισμένου, αφού υποκαθίσταται στα δικαιώματα του ασφαλισμένου.

Η διάταξη του άρθρου 3 παρ. 6 εδ. 4 της σύμβασης, όπως αυτό ισχύει μετά την τροποποίηση του με το άρθρο 1 παρ. 2 του Πρωτοκόλλου της 23-2-1968, ορίζει ότι η παραγραφή του δικαιώματος του παραλήπτη για αποζημίωση του απωλεσθέντος, ή βλαβέντος φορτίου είναι ετήσια.

Η ίδια διάταξη ορίζει στη συνέχεια ότι "ωστόσο, αυτή η περίοδος μπορεί να παραταθεί, αν τα μέρη έτσι συμφωνήσουν μεταγενέστερα από το γεγονός που προκάλεσε την αγωγή".

Η ετήσια παραγραφή ισχύει ανεξάρτητα από τη θεμελίωση του δικαιώματος στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, ή σε αδικοπραξία, σύμφωνα με το άρθρο 4β παρ. 1 της Σύμβασης, που προστέθηκε με το Πρωτόκολλο της 23-2-1968, το οποίο ορίζει ότι "οι ενστάσεις και τα όρια ευθύνης που προβλέπονται σ' αυτή τη Σύμβαση θα ισχύουν για κάθε αξίωση κατά του μεταφορέα σχετικά με απώλεια ή ζημία σε εμπορεύματα, που καλύπτονται από σύμβαση μεταφοράς, είτε η αγωγή θεμελιώνεται σε συμβατική ευθύνη είτε σε εξωσυμβατική ευθύνη".

7

Page 8: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

Η παραγραφή αρχίζει από την παραλαβή, ή την παράδοση των πραγμάτων, ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί και ισχύει ενιαίως, τόσο επί συμβατικής, όσο και επί εξωσυμβατικής ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα, όχι μόνο για την απώλεια ή βλάβη εμπορευμάτων, αλλά και για τις λοιπές αξιώσεις του ενδιαφερομένου ως προς το φορτίο κατά του ως άνω μεταφορέα.

Η εν λόγω παραγραφή διακόπτεται με την έγερση αγωγής και αρχίζει εκ νέου από την τελευταία διαδικαστική πράξη των διαδίκων ή του δικαστηρίου, όταν δε απρακτούν οι διάδικοι μπορεί να συμπληρωθεί εν επιδικία, εφόσον μεταξύ δύο διαδικαστικών πράξεων συμπληρωθεί ολόκληρος ο απαιτούμενος για την παραγραφή της αξίωσης χρόνος.

Η παραγραφή αναστέλλεται για όσο χρόνο ο δικαιούχος εμποδίστηκε, από δικαιοστάσιο ή άλλο λόγο ανώτερης βίας, να ασκήσει την αξίωσή του μέσα στο τελευταίο εξάμηνο του χρόνου της παραγραφής. Ως ανώτερη βία νοείται κάθε γεγονός απρόβλεπτο στη συγκεκριμένη περίπτωση, το οποίο ήταν αδύνατο να αποτραπεί ακόμη και με μέτρα άκρας επιμέλειας και σύνεσης.

Κοινό χαρακτηριστικό γνώρισμα των λόγων αναστολής της παραγραφής είναι η αντικειμενική αδυναμία του δανειστή να επιδιώξει την ικανοποίηση της απαίτησής του.

Τέτοια αδυναμία δεν υπάρχει στην περίπτωση κατά την οποία μετά την αναβολή της συζήτησης της αγωγής στο δικαστήριο σε μεταγενέστερη δικάσιμο και μέχρι την επόμενη διαδικαστική πράξη, συμπληρώνεται ο χρόνος της προβλεπόμενης από το νόμο παραγραφής, καθ όσον ο δικαιούχος εν όψει του κινδύνου αυτού, ιδίως όταν πρόκειται για βραχυχρόνια παραγραφή μπορεί να επιδιώξει να φέρει προς συζήτηση την αγωγή με κλήση σε δικάσιμο πριν από τη συμπλήρωση του χρόνου της παραγραφής, ώστε να επιφέρει τη διακοπή της.

Επομένως,όσον αφορά την δικιά μας περίπτωση,η Ταυλάνδη ανεξαρτήτως λιμανιού ανήκει στους άνωθεν κανόνες αφού η φορτωτική εκδίδεται σε συμβαλλόμενο κράτος,η μεταφορά γίνεται από λιμάνι συμβαλλόμενου κράτους και τέλος η σύμβαση προβλέπει ότι η μεταφορά θα διέπεται από τις διατάξεις της σύμβασης ανεξαρτήτως εθνικότητας πλοίου,μεταφορέα,φορτωτή,παραλήπτη ή άλλου ενδιαφερόμενου προσώπου (paramount clause).Βέβαια,το λιμάνι στο Benin δεν υπόκειται στους κανόνες αυτούς,αλλά το λιμάνι στο Cot’D’Ivoire υπόκεινται.Εμάς μας ενδιαφέρει κυρίως το λιμάνι στο οποίο γίνεται η φόρτωση και το λιμάνι αυτό υπόκειται στου κανόνες της Χάγης-Βίσμπυ.Η ουσία των κανόνων αυτών είναι για να ελαφρυνθεί η θέση του μεταφορέα.Στην προκειμένη περίπτωση δεν μπορούμε να πούμε ότι ο πλοίαρχος ήξερε άμα το φορτίο είχε βραχεί από την αρχή.Επομένως,εικάζουμε ότι δεν το γνώριζε και το φορτίο βράχηκε κατά την διάρκεια του ταξιδιού,από βροχή ή από μη καλό σφράγισμα των hatches ή ακόμα και συνδυασμός των δύο.Σε γενικές γραμμές οφείλουμε να δώσουμε μεγάλη έμφαση στην παρακάτω φράση :

8

Page 9: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

<< Οι φορτωτικες ειναι σε αμεση συναρτηση με τα ναυλοσυμφωνα .Οι φορτωτικες και οι κανονισμοι που τις διεπουν εχουν να κανουν με τους κανονισμους που εχουν συμφωνηθει στα ναυλοσυμφωνα.Σε καμια περιπτωση όμως,δεν εξαρταται το ναυλοσυμφωνο απο την φορτωτικη, αλλα η φορτωτικη απο το ναυλοσυμφωνο.>>Τέλος,οι κανόνες της Χάγης και του Βίσμπυ αφορούν τις φορτωτικές.

Διάγραμμα ροής

Το διάγραμμα ροής,έχει να κάνει με τις διαδικασίες εφόσον διαπιστωθεί ότι μέρος του φορτίου βρεθεί χαλασμένο στο λιμάνι του Cottonou.Το διάγραμμα ροής δημιουργήθηκε από την πλευρά του πλοίαρχου.Ο πλοίαρχος υποθέτω ότι κατά την διάρκεια του ταξιδιού δεν είχε αντιληφθεί την κατάσταση του χαλασμένου ρυζιού.

9

Page 10: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

Λοιπά έγγραφα πλοίου για την μεταφορά φορτίου

Μερικά από τα κύρια έγγραφα που απαιτούνται για τη μεταφορά φορτίου (cargo transportation) είναι το ναυλοσύμφωνο, το οποίο ορίζει τους όρους της μεταφοράς, τα πρόσωπα που εμπλέκονται στη μεταφορά καθώς και τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις τους, τα εμπορεύματα, το χρονικό διάστημα καθώς και το δίκαιο το οποίο διέπει αυτή τη συμφωνία. Ένα ακόμα είναι η φορτωτική (Bill of Lading), η οποία είναι απαραίτητη για τη μεταφορά, καθώς με αυτήν φαίνεται ότι ολοκληρώθηκε η φόρτωση και ότι το πλοίο είναι έτοιμο να αναχωρήσει (Letter of Readiness έπειτα από την έκδοση της φορτωτικής), ότι το εμπόρευμα δεν παρουσιάζει προβλήματα και ότι ο κάτοχος της φορτωτικής είναι αυτόματα και o κύριος του φορτίου. Ακόμα μερικά έγγραφα είναι το Cargo Manifest, το οποίο περιέχει λεπτομέρειες για το φορτίο και τις ιδιότητές του καθώς και το Cargo Plan, το οποίο ετοιμάζεται από τον πλοίαρχο ή τον υποπλοίαρχο και αναφέρει τι θα φορτωθεί στο πλοίο, με ποιον τρόπο – μέσα και που θα φορτωθεί – σε ποια αμπάρια δηλαδή και με ποια σειρά. Τέλος, μερικά ακόμα έγγραφα είναι το Custom Clearance, το Bill of Health.

Στη συνέχεια θα αναφερθούν μερικά έγγραφα τα οποία αφορούν την πλευρά του πλοίου, σχετικά με την απροβλημάτιστη εκτέλεση της μεταφοράς και θα πρέπει να βρίσκονται πάντα πάνω στο πλοίο. Το έγγραφο εθνικότητας, το οποίο μπορεί να είναι μόνιμο ή προσωρινό, το πιστοποιητικό του εκάστοτε νηογνώμονα, το πιστοποιητικό γραμμών φόρτωσης (Loadline Certificate), το πιστοποιητικό ασφαλούς κατασκευής (Safety Construction Certificate), τα ημερολόγια πλοίου (γέφυρας και μηχανοστασίου), το πιστοποιητικό καταμέτρησης, το ναυλολόγιο, το βιβλίο πετρελαίου, το βιβλίο φορτίου και το βιβλίο επιθεωρήσεων και γυμνασίων. Εδώ θα πρέπει να καταστεί σαφές ότι υπάρχουν και άλλα πολλά έγγραφα, ανάλογα της εκάστοτε συνθήκης, τα οποία μπορεί να είναι είτε προσωρινά είτε έκτακτα, όπως τα υγειονομικά έγγραφα, τα τελωνειακά έγγραφα, το Γενικό Δηλωτικό και άλλα, τα οποία χρειάζονται για την απρόσκοπτη εκτέλεση του πλου σε κάθε περίσταση.Παρακάτω είναι εφικτό να δούμε ορισμένα από τα έγγραφα που χρησιμοποιήθηκαν στην υπόθεσή μας ώστε να χουμε και μια οπτική εικόνα με τα πεπραγμένα.

10

Page 11: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

11

Page 12: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

12

Page 13: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

13

Page 14: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

14

Page 15: Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ -Λειτουργική Διαχελιρηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων-Ν11091

15