Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

101
ΑΛΕΞΑΝΔΡΕΙΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΛΕΤΗ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΣΤΟΝ 1 Ο ΠΡΟΒΛΗΤΑ ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΕΝΓΚΙΕΡΓΚΗ ΜΑΡΙΑ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΑΝΕΤΑ ΤΙΚΟΖΟΓΛΟΥ ΔΟΜΝΑ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΣΑΜΑΡΑΣ ΑΧΙΛΛΕΑΣ Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2009

Transcript of Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

Page 1: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

ΑΛΕΞΑΝΔΡΕΙΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟΔΟΜΗΣ

ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΜΕΛΕΤΗ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΣΤΟΝ 1Ο ΠΡΟΒΛΗΤΑ

ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

ΣΕΝΓΚΙΕΡΓΚΗ ΜΑΡΙΑ

ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΑΝΕΤΑ

ΤΙΚΟΖΟΓΛΟΥ ΔΟΜΝΑ

ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΣΑΜΑΡΑΣ ΑΧΙΛΛΕΑΣ

Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2009

Page 2: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

i

Περίληψη

Οι τουριστικοί λιμένες σκαφών αναψυχής (μαρίνες) είναι μικροί λιμένες ή τμήματα λιμένων,

που εξυπηρετούν τα σκάφη αναψυχής (ποντοπόρα, ανοικτού πελάγους, ακτοπλοϊκά και

προφυλαγμένων υδάτων) για τουριστικές περιηγήσεις, ανεφοδιασμό, ελλιμενισμό, παραχεί-

μαση και συντήρηση σε ειδικά τμήματα, ενώ επίσης μπορούν να προσφέρουν και ένα

σύνολο άλλων δραστηριοτήτων αναψυχής.

Σήμερα στην Ελλάδα λειτουργούν επισήμως περίπου 20 οργανωμένες μαρίνες, ενώ σε

όλη τη Μεσόγειο άνω των 600, οι οποίες καλούνται να καλύψουν τις ανάγκες του ολοένα και

αυξανόμενου αριθμού των σκαφών αναψυχής που την επιλέγουν ως προορισμό τους.

Οι τουριστικοί λιμένες πρέπει να είναι σε θέση να προσφέρουν ένα σύνολο υπηρεσιών, οι

οποίες θα ικανοποιούν τις υψηλές απαιτήσεις και ανάγκες της πελατείας του πλωτού

τουρισμού και θα έχουν ως άμεσα αποτελέσματα την προσέλκυση πελατείας υψηλής

στάθμης, την τουριστική προβολή της περιοχής στην οποία κατασκευάζονται και την

ανάδειξή της σε κέντρο της ναυσιπλοΐας αναψυχής, μέσω της διοργάνωσης ναυταθλητικών

δραστηριοτήτων και ναυτικών εκθέσεων.

Αντικείμενο της παρούσας εργασίας είναι η μελέτη κατασκευής τουριστικού λιμένα στον 1ο

Προβλήτα του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης. Στο κείμενο που ακολουθεί γίνεται

αναλυτική παρουσίαση του συγκεκριμένου τύπου εγκαταστάσεων μέσα από την ελληνική και

διεθνή βιβλιογραφία, παρουσιάζονται τα χαρακτηριστικά της περιοχής μελέτης και, τέλος,

σχεδιάζεται το εν λόγω έργο με βάση τις απαιτήσεις φιλοξενίας συγκεκριμένου αριθμού

σκαφών αναψυχής και διαστασιολογούνται τα λιμενικά έργα προστασίας και παραβολής, με

έμφαση στην αντιμετώπιση των σεισμικών φορτίων.

Το τελικό αποτέλεσμα, όπως παρουσιάζεται, αποτελεί μια σφαιρική προσέγγιση στο

μελετώμενο αντικείμενο και μπορεί να αποτελέσει χρήσιμο οδηγό για μελλοντικούς

σπουδαστές και τελειόφοιτους, οι οποίοι αναζητούν πληροφορίες επάνω στους λιμένες

αναψυχής και την ακολουθούμενη μεθοδολογία στο σχεδιασμό τους.

Page 3: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

ii

Abstract

Marinas are small harbors, either independent or part of larger port authorities, designed to

shelter boats and yachts and to provide services that cater to the needs of recreational and

sailing activities. They normally offer fuel, repair facilities, stores for spares and general

supplies and restaurants. They also offer ground facilities such as parking lots for vehicles

and trailers.

Nowadays, in Greece operate around 20 organized marinas with the respective number

reaching 600 for the entire Mediterranean Sea. These facilities are required to cover the

needs of the continuously rising number of sailing boats and yachts that choose this area as

their destination.

Modern marinas should offer a wide range of services that would live up to the highest of

expectations and cover every aspect of yachting. This way, the could succeed in attracting

high-level tourism, promoting the area where they’re located and –finally– evolving into

international yachting hot-spots by organizing sailing events and nautical expos.

In the present work, the design of a marina on the 1st Pier of the Thessaloniki Port

Authority is studied. In the following chapters, a detailed presentation of this type of facilities

is made through Greek and international literature, along with a presentation of the wider

area characteristics. The marina layout is based on local topography and bathymetry, as well

as on the desired number of sail boats and yachts to shelter. The breakwater and the pier’s

seawall are designed based on current engineering standards, taking into account not only

static, but seismic forces as well.

The final outcome, as presented here, provides with a spherical approach to the studied

subject and could be used as a guide for future students who seek information on marinas

and the methodology used in their design

Page 4: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

iii

Πρόλογος

Η παρούσα εργασία εκπονήθηκε κατά το θερινό εξάμηνο του ακαδημαϊκού έτους 2008-2009

στα πλαίσια ολοκλήρωσης των Προπτυχιακών Σπουδών στο Τμήμα Πολιτικών Έργων

Υποδομής του Αλεξανδρείου Τεχνολογικού Εκπαιδευτικού Ιδρύματος Θεσσαλονίκης, υπό

την επίβλεψη του κου Αχιλλέα Σαμαρά, Εργαστηριακού Συνεργάτη του Τμήματος. Στην

τριμελή συμβουλευτική επιτροπή συμμετείχαν, επίσης, ο Καθηγητής του Τμήματος Πολιτικών

Έργων Υποδομής κος Γεώργιος Πεχλιβανίδης και ο Αν. Καθηγητής του Τμήματος

Τεχνολογίας Αλιείας και Υδατοκαλλιεργειών κος Ιωάννης Σαββίδης.

Η επιλογή του θέματος έγινε κατόπιν συνεννόησης με τους κ.κ. Σαββίδη και Σαμαρά, οι

οποίοι αποτελούν και την διδακτική ομάδα του προπτυχιακού μαθήματος “Λιμενικά Έργα”.

Στόχος ήταν να μελετηθεί μία πρακτική εφαρμογή στο ανωτέρω γνωστικό πεδίο με βάση τη

μεθοδολογική προσέγγιση που ακολουθείται ευρέως στην αγορά εργασίας, σε συνδυασμό με

την ανασκόπηση των βασικών χαρακτηριστικών (έργα, προδιαγραφές, υλικά) των λιμένων

αναψυχής στη βιβλιογραφία και το διαδίκτυο.

Θα θέλαμε, λοιπόν, να εκφράσουμε τις πιο θερμές ευχαριστίες προς τους επιβλέποντες

της παρούσας εργασίας, για την ακούραστη καθοδήγηση και βοήθεια που μας προσέφεραν

σε όλα τα στάδια της δουλειάς μας.

Σενγκιέργκη Μαρία

Σεραφείμ Ανέτα

Τικόζογλου Δόμνα

Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2009

Page 5: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

iv

Περιεχόμενα

Περίληψη i

Abstract ii

Πρόλογος ii

1 Εισαγωγή 1

1.1 Γενικά...................................................................................................................... 1

1.2 Δομή και περιεχόμενο εργασίας............................................................................. 1

2 Οι λιμένες αναψυχής 3

2.1 Γενικά στοιχεία 3

2.1.1 Ορισμοί – Υποδομές στον Ελληνικό χώρο.................................................... 3

2.2 Πλωτά λιμενικά έργα σε λιμένες αναψυχής............................................................ 9

2.2.1 Πλωτοί κυματοθραύστες.............................................................................. 9

2.2.2 Πλωτοί προβλήτες....................................................................................... 14

2.2.3 Πλωτές γέφυρες πρόσβασης...................................................................... 18

2.2.4 Σκάφη αναψυχής......................................................................................... 19

3 Η περιοχή μελέτης 29

3.1 Ο Λιμένας Θεσσαλονίκης........................................................................................ 29

3.1.1 Ιστορικό του Λιμένα Θεσσαλονίκης............................................................. 29

3.1.2 Γενική παρουσίαση Λιμένα Θεσσαλονίκης.................................................. 30

3.1.3 Κατηγορίες υποδομών................................................................................ 32

3.1.4 Περιβαλλοντική πολιτική.............................................................................. 41

3.2 Γεωγραφία – Μετεωρολογία – Κυματικό Κλίμα...................................................... 41

3.2.1 Γεωγραφία ευρύτερης περιοχής.................................................................. 41

3.2.2 Μετεωρολογία............................................................................................. 41

3.2.3 Κυματικό κλίμα............................................................................................ 44

Page 6: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

v

3.3 Χωροθέτηση και σκοπιμότητα έργου...................................................................... 49

4 Μελέτη λιμένα αναψυχής 50

4.1 Κυματικοί υπολογισμοί........................................................................................... 50

4.1.1 Υπολογισμός μηκών ανάπτυξης................................................................. 50

4.1.2 Εκτίμηση κυματικού κλίματος...................................................................... 53

4.2 Σχεδιασμός Κυματοθραύστη.................................................................................. 58

4.2.1 Διαστασιολόγηση τμήματος έργου με κεκλιμένο πρανές............................. 59

4.2.2 Διαστασιολόγηση τμήματος έργου με κατακόρυφο μέτωπο........................ 63

4.3 Διαστασιολόγηση κρηπιδότοιχου............................................................................ 79

5 Σύνοψη – Συμπεράσματα 92

Βιβλιογραφία 93

Page 7: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

1

Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή

1.1 Γενικά Οι λιμένες αποτελούν από αρχαιοτάτων χρόνων το βασικότερο πόλο έλξης εμπορικών,

οικονομικών και τουριστικών δραστηριοτήτων στις παράκτιες περιοχές. Με τη βιομηχανική

παραγωγή σκαφών αναψυχής και την άνοδο του βιοτικού επιπέδου κάποιων λαών,

αυξήθηκαν και οι απαιτήσεις κατασκευής τουριστικών λιμένων (ή λιμένων αναψυχής ή

μαρινών) για την αγκυροβόληση των ανωτέρω σκαφών και την εξυπηρέτηση βασικών

αναγκών των ιδιοκτητών/επιβατών τους.

Ο λιμένας Θεσσαλονίκης είναι σήμερα ο μεγαλύτερος διαμετακομιστικός λιμένας της

Ελλάδας, καθώς κατέχει πλεονεκτική θέση ευρισκόμενος στο σταυροδρόμι, εθνικών και

διεθνών, χερσαίων και θαλασσίων δικτύων μεταφορών. Αποτελεί, λόγω αυτής της

γεωστρατηγικής του θέσης, μοναδικό θαλάσσιο κόμβο για την Ευρωπαϊκή Ένωση

γειτνιάζοντας τόσο με τις χώρες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης όσο και με αυτές της

Παρευξείνιας ζώνης.

Δεδομένης της μακρόχρονης εκμετάλλευσης του ως εμπορικού και επιβατικού λιμένα, το

γεγονός ότι φιλοξενείται σε μία από τις ελκυστικότερες τουριστικά πόλεις της Ελλάδας, δεν

μπορεί παρά να καθιστά –ειδικά τη σημερινή εποχή– επιτακτική την ανάγκη για

εκμετάλλευση τους και σε επίπεδο δραστηριοτήτων αναψυχής. Αυτό το σκοπό πρόκειται να

εξυπηρετήσει και η παρουσία ενός τουριστικού λιμένα στον 1ο προβλήτα του Ο.Λ.Θ.,

χωροθετημένου στην “καρδιά” της πόλης για να καλύψει την υφιστάμενη έλλειψη και να

προβάλει τη Θεσσαλονίκη ως κέντρο ανάπτυξης σχετικών δραστηριοτήτων.

1.2 Δομή και περιεχόμενα εργασίας Στην παρούσα εργασία μελετάται η κατασκευή ενός τουριστικού λιμένα στον 1ο προβλήτα

εντός την περιοχής δικαιοδοσίας του Ο.Λ.Θ.. Πέρα από τη χωροθέτηση και τους

υπολογισμούς των αναγκαίων έργων με βάση τις σύγχρονες επιστημονικές επιταγές,

Page 8: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

2

παρουσιάζονται βιβλιογραφικά στοιχεία τόσο –γενικά– για τους λιμένες αναψυχής, όσο και

–ειδικότερα– για το Λιμένα Θεσσαλονίκης.

Στο Κεφάλαιο 2 γίνεται εκτενής παρουσίαση των τουριστικών λιμένων, περιγράφοντας τα

βασικά χαρακτηριστικά και τη χρησιμότητά τους. Στη συνέχεια καταγράφονται οι μαρίνες που

λειτουργούν ή σχεδιάζονται στον ελλαδικό χώρο και παρουσιάζονται τα λιμενικά έργα που

αυτού του είδους οι λιμένες περιλαμβάνουν. Συγκεκριμένα, γίνεται παρουσίαση των πλωτών

κυματοθραυστών, προβλητών και γεφυρών, με παράλληλη αναφορά στα υλικά, τις τυπικές

διαστάσεις και τον τρόπο κατασκευής τους. Επιπλέον, παρουσιάζονται βασικοί τύποι

σκαφών αναψυχής, τα οποία θα μπορούν να φιλοξενηθούν στο μελετώμενο έργο.

Στο Κεφάλαιο 3 περιγράφεται αναλυτικά η περιοχή μελέτης του έργου, ξεκινώντας με την

ιστορική αναδρομή του Λιμένα Θεσσαλονίκης. Ακολουθούν η περιγραφή των εγκαταστάσεών

του και των υπηρεσιών που προσφέρει (διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, φορτίων και

επιβατών), η ανάλυση της γεωγραφίας, της μετεωρολογίας και του κυματικού κλίματος της

ευρύτερης περιοχής, ενώ γίνεται αναφορά και στην σκοπιμότητα κατασκευής του τουριστικού

λιμένα σε αυτή τη θέση παρουσιάζοντας συνοπτικά τα βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα

οφέλη που αυτός μπορεί να προσφέρει.

Στο Κεφάλαιο 4 παρουσιάζεται το υπολογιστικό τμήμα της μελέτης. Γίνεται ανάλυση του

κυματικού κλίματος της περιοχής και ορισμός των κυματισμών που πρόκειται να έχουν την

μεγαλύτερη επίδραση στο έργο. Βάσει αυτών πραγματοποιείται η διαστασιολόγηση του

κυματοθραύστη μικτής καθ’ύψος και πλάτος διατομής, ενώ στη συνέχεια διαστασιολογείται

και ο ανασχεδιασμένος κρηπιδότοιχος που θα εξυπηρετήσει τον τουριστικό λιμένα. Η τελική

χωροθέτηση των λιμενικών έργων προστασίας και παραβολής (κυματοθραύστης – πλωτοί

προβλήτες) οριστικοποιείται λαμβάνοντας υπόψη την επιθυμητή χωρητικότητα του λιμένα και

την υφιστάμενη κατάσταση στην υπό μελέτη θέση.

Στο Κεφάλαιο 5, τέλος, γίνεται μια σύνοψη της παρούσας εργασίας και παρατίθενται τα

συμπεράσματα που εξήχθησαν με την ολοκλήρωσή της.

Page 9: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

3

Κεφάλαιο 2 Οι λιμένες αναψυχής

2.1 Γενικά στοιχεία

2.1.1 Ορισμοί – Υποδομές στον Ελληνικό χώρο Ως “λιμένας”, ορίζεται μια παράκτια περιοχή που περιλαμβάνει τμήμα θαλάσσιας έκτασης και

μέρος της γειτονικής ακτής και που εξασφαλίζει –στη φυσική της κατάσταση ή ύστερα από

τεχνητή διαμόρφωση– την ασφαλή προσέγγιση πλοίων για φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων

και επιβατών ή πλοίων που έχουν ανάγκη καταφυγίου, εφοδιασμού ή ναυπηγικών

επισκευών (Κουτίτας, 1987). Οι λιμένες αναψυχής ή “μαρίνες” –όπως έχει επικρατήσει να

αποκαλούνται– προορίζονται για την εξυπηρέτηση σκαφών αναψυχής, είτε για αγκυρο-

βόληση, είτε για μακροχρόνια ή παροδική χερσαία εναπόθεση, είτε για εξυπηρέτηση και

ανεφοδιασμό διερχόμενων σκαφών.

Σχήμα 2.1: Η μαρίνα της Αρετσούς στη Θεσσαλονίκη (Πηγή: Google Maps)

Page 10: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

4

Πίνακας 2.1: Βασικά στοιχεία των 19 λιμένων αναψυχής που λειτουργούν στον Ελληνικό χώρο

(Πηγή: E.O.T.)

Όνομα Τοποθεσία Χωρητικότητα Διαχείριση

Αγ. Νικόλαος Άγιος Νικόλαος, Λασίθι 250 Δήμος Αγίου Νικολάου

Άλιμος Άλιμος, Αττικη 950 Εταιρεία Τουριστικής Ανάπτυξης

Αρετσού Καλαμαριά, Θεσσαλονίκη 300 Εταιρεία Τουριστικής

Ανάπτυξης

Κλεοπάτρα (Άκτιο) Άκτιο, Αιτωλοακαρνανία 136 Ιδιώτης – Ναυπηγοπλαστική Α.Ε.

Κως Κως, Δωδεκάνησα 250 Δήμος Κω

Φλοίσβος Αθήνα, Αττική 247 Lamda Technol Flisvos Marina S.A.

Γλυφάδα Γλυφάδα, Αττική 780 Δήμος Γλυφάδας

Γουβιά Κέρκυρας Κέρκυρα, Κέρκυρα 850 Ιδιώτης - Ι.Κ.Ε.

Καλαμάτα Καλαμάτα, Μεσσηνία 300 Ιδιώτης - Κυριακούλης Α.Ε.

Μανδράκι Ρόδου Μανδράκι, Δωδεκάνησα 115 Λιμενικό Ταμείο

Μέθανα Μέθανα, Αττική 70 Δήμος Μεθάνων

Οlympic Marine Λαύριο Ελληνικό, Αττική 685 Ιδιώτης - Olympic Marine S.A.

Πάτρα Πάτρα, Αχαΐα 450 Λιμενικό Ταμείο

Πόρτο Καρράς Πόρτο Καρράς, Χαλκιδική 175 Πόρτο Καρράς Α.Ε.

Πόρτο Σάνη Σανή, Χαλκιδική 100 Ιδιώτης - Σάνη Α.Ε.

Βουλιαγμένη Βουλιαγμένη, Αττική 115 Εταιρεία Τουριστικής Ανάπτυξης

Βουνάκι Βουνάκι, Αιτωλοακαρνανία 70 Ιδιώτης - Σταχτιάρης -

Αχείμαστος Α.Ε.

Ξυλόκαστρο Αγιος Ιωάννης, Κόρινθος 220 Δήμος Αγίου Ιωάννη

Ζέα Πειραιάς, Αττική 650 Εταιρεία Τουριστικής Ανάπτυξης

Page 11: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

5

Στην Ελλάδα λειτουργούν σήμερα 19 μαρίνες που διαθέτουν 6.661 θέσεις ελλιμενισμού,

προσφέροντας συγχρόνως υπηρεσίες υψηλού επιπέδου. Αρκετές από αυτές τις μαρίνες,

είναι βραβευμένες από το πρόγραμμα ‘‘Γαλάζιες Σημαίες της Ευρώπης’‘. Στον Πίνακα 2.1

παρουσιάζονται αναλυτικά τα ονόματα, οι τοποθεσίες και οι φορείς διαχείρισής τους.

Τα τελευταία χρόνια, ο Ε.Ο.Τ. και ορισμένες από τις 13 διοικητικές περιφέρειες της χώρας

έχουν θέσει σε εφαρμογή πρόγραμμα δημιουργίας ενός ολοκληρωμένου δικτύου

αγκυροβόλησης και συναφών υπηρεσιών για σκάφη κατά μήκος των ελληνικών ακτών, το

οποίο βρίσκεται σε φάση ολοκλήρωσης. Νέες σύγχρονες μαρίνες, ξενοδοχειακοί λιμένες και

αγκυροβόλια για τον ασφαλή ελλιμενισμό σκαφών λειτουργούν ήδη ή τίθενται σταδιακά σε

λειτουργία, προκειμένου να καλύψουν με τον πιο ικανοποιητικό τρόπο και υπό τις

ασφαλέστερες συνθήκες, τις ανάγκες των τουριστών που φθάνουν στην Ελλάδα από τη

θάλασσα.

Εκτός από τις θέσεις ελλιμενισμού που παρέχουν οι δημόσιες ή ιδιωτικές μαρίνες, 3.000

περίπου σκάφη αναψυχής μπορούν να φιλοξενηθούν στους ελληνικούς λιμένες. Σε πολλούς

λιμένες της Ελλάδας εκτός των μεγάλων εμπορικών λιμένων του Πειραιά και της

Θεσσαλονίκης, έχουν κατάλληλα διαμορφωθεί και εξοπλιστεί μικρά και γραφικά αγκυρο-

βόλια. Με την κατασκευή προβλητών και κυματοθραυστών έχουν δημιουργηθεί ασφαλείς

χώροι, στους οποίους ελλιμενίζονται τουριστικά σκάφη καταβάλλοντας τα αναλογούντα

λιμενικά τέλη. Επιπλέον, στους περισσότερους από αυτούς τους λιμένες παρέχονται βασικές

Σχήμα 2.2: Η μαρίνα του Αλίμου στην Αθήνα (Πηγή: Google Maps)

Page 12: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

6

ευκολίες και στοιχειώδεις εξυπηρετήσεις προς τα ελλιμενιζόμενα σκάφη. Τέτοια αγκυροβόλια

έχουν δημιουργηθεί στο Μικρολίμανο του Πειραιά, στην Αίγινα, στον Πόρο, στην Ύδρα, στις

Σπέτσες, στο Ναύπλιο, στο Γύθειο, στην Πύλο, στη Ζάκυνθο, στην Ιθάκη, στην Κεφαλονιά,

στη Λευκάδα, στους Παξούς, στην Ίο, στη Μύκονο, στην Πάτμο, στη Σύμη, στη Σάμο, στο

Πλωμάρι Λέσβου, στη Χίο και αλλού.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Γενικής Γραμματείας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής του

υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, έχουν γίνει χωροθετήσεις για άλλους 35 λιμένες αναψυχής

και καταφύγια τουριστικών σκαφών (Π.Ε.Α.Κ.Π.Ε.Ι.Θ.Σ.). Αναλυτικά, τα ανωτέρω έργα

πρόκειται να κατασκευαστούν:

• Στο Νυδρί, Ν. Λευκάδας, δυναμικότητας 73 θέσεων ελλιμενισμού (η επένδυση

βρίσκεται σε φάση ωρίμανσης για την ένταξή της στα Π.Ε.Π.).

• Στον όρμο Φανερωμένης, δήμου Λασιθίου, Ν. Κρήτης, δυναμικότητας 85 θέσεων

ελλιμενισμού.

• Στον Πόρο, δυναμικότητας 53 θέσεων ελλιμενισμού (η κατασκευή του έργου έχει

ξεκινήσει από τον ΕΟΤ.

• Στην Παλαιοκαστρίτσα, Ν. Κέρκυρας, δυναμικότητας 103 θέσεων ελλιμενισμού (το

έργο θα ενταχθεί στο Π.Ε.Π. Ιονίων Νήσων).

• Στον Μαραθόκαμπο, Ν. Σάμου, δυναμικότητας 106 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στον όρμο Παναγιάς, δήμου Σιθωνίας, Ν. Χαλκιδικής, δυναμικότητας 100 θέσεων

ελλιμενισμού.

• Στη Νικήτη, Δήμου Σιθωνίας, Ν. Χαλκιδικής, δυναμικότητας 100 θέσεων.

• Στη Νέα Επίδαυρο, δυναμικότητας 40 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στη Σύμη, δυναμικότητας 45 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στην Κύμη, Ν. Ευβοίας, δυναμικότητας 51 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στο Βουρκάρι, Ν. Χαλκίδας, δυναμικότητας 93 θέσεων ελλιμενισμού

• Στον Άγιο Κήρυκο, Ν. Ικαρίας, δυναμικότητας 77 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στα Λουτρά Αιδηψού, δυναμικότητας 32 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στους Ωρεούς Ευβοίας, δυναμικότητας 30 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στη Λιναριά Σκύρου, δυναμικότητας 17 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στην Ερέτρια Ευβοίας, δυναμικότητας 58 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στο λιμένα Βόλου, δυναμικότητας 99 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στη Νετιά Σκάλας Πάτμου, δυναμικότητας 62 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στο Ηράκλειο Κρήτης, δυναμικότητας 20 θέσεων ελλιμενισμού, σε χώρο ξενοδοχείου.

• Στον όρμο Βολισσού, Ν. Χίου, δυναμικότητας 50 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στις Μπενίτσες, Ν. Κέρκυρας.

• Στον Άγιο Νικόλαο Κρήτης, έμπροσθεν της ξενοδοχειακής μονάδας Μιραμπέλλο Α.Ε.

Page 13: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

7

• Στην περιοχή Λάζαρος Μυκόνου.

• Στον Αστακό Αιτωλοακαρνανίας, δυναμικότητας θέσεων 97 ελλιμενισμού.

• Στον Αστακό Αιτωλοακαρνανίας, έμπροσθεν της ξενοδοχειακής εγκατάστασης

ιδιοκτησίας Σαμαρά, στη θέση ‘‘Σταυρολιμιώνας’‘

• Στο Πεντάνι Κέρκυρας, δυναμικότητας 90 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στο Καρλόβασι, Σάμου.

• Στη Γλύφα, Ν. Ηλείας.

• Στο Ζέρι Συβότων , Ν. Θεσπρωτίας, δυναμικότητας 88 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στη θέση ‘‘Χαντάκια’‘, Δ.Δ. Ιρίων, δήμου Ασίνης, Ν. Αργολίδας, της εταιρείας

Παλαμήδης ΑΕ.

• Εντός ζώνης λιμένα στη Λάκκα Παξών, δυναμικότητας 35 θέσεων ελλιμενισμού.

• Στη θέση ‘‘Ληστή Σπήλιο’‘, περιοχή Αμμουδάρας, δήμου Αγ. Νικολάου, Κρήτης.

• Στον λιμένα Fodele VIP Thalasso, όρμου Φόδελε, δήμου Γαζίου, Ν. Ηρακλείου.

2.1.2 Παροχές λιμένων αναψυχής – Στοιχεία νομοθεσίας Όσον αφορά τις υπηρεσίες που προσφέρονται από του ελληνικούς λιμένες αναψυχής, τα

diesel καύσιμα διατίθενται στα σκάφη αναψυχής κυρίως με βυτιοφόρα οχήματα, με μέριμνα

των κατά τόπους λιμεναρχείων. Οι περισσότερες εταιρείες πετρελαιοειδών διαθέτουν σήμερα

οργανωμένο παράκτιο δίκτυο σταθμών πετρελαίου, εγκατεστημένων στα νησιά και στα

ηπειρωτικά παράλια της χώρας, ικανών να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες ανεφοδιασμού των

σκαφών σε καύσιμα σε κάθε γεωγραφική περιοχή. Επιπλέον, ορισμένες απ' αυτές τις

εταιρείες έχουν κατασκευάσει ειδικά μικρά δεξαμενόπλοια, ικανά να μεταφέρουν μαζί με τα

καύσιμα και βυτιοφόρο, δημιουργώντας κατ'αυτό τον τρόπο πλωτές εγκαταστάσεις εξυπη-

ρέτησης των σκαφών. Σημειώνεται ότι τα σκάφη δεν δικαιούνται πλέον καύσιμα transit. Όλα

ανεξαιρέτως είναι υποχρεωμένα να προμηθεύονται diesel κίνησης, το οποίο έχει το φυσικό

υποκίτρινο χρώμα του πετρελαίου (αχρωμάτιστο). Όσο για τη βενζίνη, συνήθως διατίθεται

από πρατήρια καυσίμων και όχι από αντλίες πλησίον της προκυμαίας.

Αν και στην Ελλάδα διατίθενται όλοι οι τύποι λιπαντικών, η προμήθεια τους μπορεί να

μην είναι δυνατή σε ορισμένα απομακρυσμένα νησιά. Για το λόγο αυτό, τα σκάφη αναψυχής,

που πραγματοποιούν εκτεταμένους πλόες, θα πρέπει να μεταφέρουν μαζί τους αποθέματα

των λιπαντικών που χρειάζονται.

Όσον αφορά τη προμήθεια πόσιμου νερού, στις μαρίνες του Ε.Ο.Τ. υπάρχει μια

πρόσθετη επιβάρυνση της τάξης του 80% στα τέλη της αστικής κατανάλωσης. Στους λιμένες,

το νερό διατίθεται στην προκυμαία ή μεταφέρεται οδικά με όχημα. Συνιστάται η εξακρίβωση

της τιμής χρέωσης μέσω των κατά τόπους Λιμενικών Αρχών. Επειδή σε μερικά νησιά κατά

τους θερινούς μήνες υπάρχει έλλειψη νερού και ίσως είναι δυσχερής ο ανεφοδιασμός του

Page 14: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

8

σκάφους, συνιστάται στους κυβερνήτες των σκαφών αναψυχής να διατηρούν αποθέματα

νερού στο σκάφος.

Όσον αφορά τους ανεφοδιασμούς σε τροφοεφόδια, πάγο, υγραέριο και άλλα αγαθά, αυτά

διατίθενται στους περισσότερους λιμένες της χώρας από ιδιώτες ή μέσω των οργανωμένων

δικτύων των εταιρειών πετρελαιοειδών.

Σχήμα 2.3: Η μαρίνα της Σάνης στην Χαλκιδική (Πηγή: Sea World Diving Center)

Στις περισσότερες ελληνικές παράκτιες περιοχές, κοντά σε λιμένες της ηπειρωτικής χώρας

καθώς και σε εκείνους των μεγαλυτέρων ελληνικών νησιών, πραγματοποιούνται επισκευές

όλων των ειδών ευρείας έκτασης και κάθε είδους εξυπηρετήσεις σκαφών. Στα μικρότερα

λιμάνια και στα πιο απομακρυσμένα νησιά υπάρχουν δυνατότητες επισκευής μερικών ειδών

μέτριας ή μικρής έκτασης.

Οι τουριστικοί λιμένες συγκαταλέγονται στις ειδικές τουριστικές υποδομές που

προβλέπονται από το άρθρο 2 του ν. 2160/93. Δεδομένης της γεωγραφικής θέσης και της

πλούσιας ακτογραμμής της Ελλάδας, οι τουριστικοί λιμένες αποτελούν βασική υποδομή για

την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού. Ο ορισμός και το πλαίσιο δημιουργίας και

λειτουργίας τους καθορίζονται στα άρθρα 29-37 του ν. 2160/93 (ΦΕΚ 118 Α΄), όπως αυτά

τροποποιήθηκαν με τους ν. 3105/03 (ΦΕΚ 29 Α΄) και 3220/04 (ΦΕΚ 15 Α΄) β.

Ειδικός κανονισμός διέπει την οργάνωση και λειτουργία τους. Η μαρίνα πρέπει να είναι σε

θέση να προσφέρει ένα σύνολο υπηρεσιών, που θα ικανοποιεί όλες τις υψηλές απαιτήσεις

Page 15: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

9

και ανάγκες της πελατείας του πλωτού τουρισμού και θα έχει ως άμεσα αποτελέσματα την

προσέλκυση πελατείας υψηλής στάθμης, την ενθάρρυνση της εγκατάστασης μόνιμου

τουρισμού στο νησί και την επιμήκυνση της διάρκειας της τουριστικής περιόδου. Οι χερσαίες

εγκαταστάσεις, που επιτυχώς έχουν χαρακτηρισθεί ως ‘’σαλόνι’’ της μαρίνας, περιλαμβάνουν

ιδίως κτίρια διοικήσεως της μαρίνας, bar, καφενεία, εστιατόρια, καταστήματα, χώρους

υγιεινής, ήτοι συγκροτήματα αποχωρητηρίων και ντους, χώρους στάθμευσης και ελεύθερους

χώρους διαμορφωμένους (Νόμος και Φύση)

Επιπλέον σημεία τα οποία πρέπει να προσεχθούν, με βάση την ελληνική νομοθεσία, είναι

τα εξής:

• Τα σκάφη αναψυχής ιδιωτικής χρήσης, είτε υπό ελληνική είτε υπό ξένη σημαία δε

δικαιούνται να παραλαμβάνουν ατελώς αγαθά εξοπλισμού και εφοδιασμού, όπως

καύσιμα, λιπαντικά, τροφοεφόδια και λοιπά είδη διατροφής.

• Τα επαγγελματικά τουριστικά πλοία δικαιούνται να παραλαμβάνουν ατελώς μόνο

καύσιμα, μέσα από τις διαδικασίες επιστροφής του ειδικού φόρου κατανάλωσης

πετρελαιοειδών, που αποδεδειγμένα χρησιμοποιήθηκαν σαν καύσιμα για

επαγγελματική χρήση. Τα ίδια σκάφη δεν δικαιούνται να παραλαμβάνουν ατελώς

τροφοεφόδια και λοιπά αγαθά.

2.2 Πλωτά λιμενικά έργα σε λιμένες αναψυχής

2.2.1 Πλωτοί κυματοθραύστες 2.2.1.1 Γενικά

Οι πλωτοί κυματοθραύστες αποτελούν βιομηχανικά παραγόμενες κατασκευές από υπό

μορφή λεπτότοιχου κιβωτίου, οι οποίες χρησιμοποιούνται για την κυματική προστασία

ημιπροστατευμένων παράκτιων ζωνών. Η κυματική προστασία την οποία προσφέρουν

ποικίλλει ανάλογα με τα κυματικά χαρακτηριστικά και το βάθος της ακτής. Κάτω από

κυματικά επεισόδια περιόδου 3÷5 δευτερολέπτων και ύψους 1÷2 μέτρων απορροφούν

70÷80% της προσπίπτουσας κυματικής ενέργειας. Οι πλωτοί κυματοθραύστες αποτελούν

την πιο περιβαλλοντικά φιλική λύση προστασίας ακτών, καθώς δεν εμποδίζουν τη

ρευματογενή θαλάσσια κυκλοφορία. Με αυτό τον τρόπο αποτρέπουν τη δημιουργία

συνθηκών στασιμότητας των υδάτων όπισθεν αυτών, συνεπώς και την ποιοτική υποβάθμιση

του θαλάσσιου περιβάλλοντος στην περιοχή την οποία προστατεύουν. Επιπλέον, δεδομένου

ότι δεν εκτείνονται παρά κάποια εκατοστά κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας, δεν

διαταράσσουν (εκτός από τις θέσεις αγκύρωσής τους) τον θαλάσσιο πυθμένα και τα βενθικά

οικοσυστήματα. Στα Σχήματα 2.4 και 2.5 παρουσιάζονται χαρακτηριστικές περιπτώσεις

λειτουργίας πλωτών κυματοθραυστών.

Page 16: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

10

Σχήμα 2.4: Πλωτός κυματοθραύστης υπό την επίδραση ισχυρών κυματισμών

(Πηγή: SF Marina)

Ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι περιπτώσεις που εμφανίστηκαν μετά τον 1ο και τον 2ο

Παγκόσμιο Πόλεμο, με παροπλισμένα πλοία από σκυρόδεμα να χρησιμοποιούνται ως

πλωτοί κυματοθραύστες ή μόλοι. Τα πλοία αυτά είχαν κατασκευαστεί κατά τη διάρκεια των

Σχήμα 2.5: Πλωτός κυματοθραύστης υπό την επίδραση ισχυρών κυματισμών

(Πηγή: IRC Network)

Page 17: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

11

Σχήμα 2.6: Χρήση πλοίων από σκυρόδεμα ως πλωτοί κυματοθραύστες

(Πηγή: Concrete Ships)

πολέμων λόγω έλλειψης πρώτων υλών και εξειδικευμένου προσωπικού. Μετά τη λήξη τους

αξιοποιήθηκαν σε διάφορες εναλλακτικές χρήσεις, μεταξύ των οποίων και για την κυματική

προστασία λιμενικών εγκαταστάσεων (Σχήμα 2.6).

2.2.1.2 Κατασκευαστικά στοιχεία

Τα υλικά από τα οποία κατασκευάζεται συνήθως ο σκελετός των πλωτών κυματοθραυστών

είναι το οπλισμένο σκυρόδεμα και ο γαλβανισμένος χάλυβας για το πλαίσιο (εφόσον

υπάρχει). Ειδικότερα, κάθε στοιχείο πλωτού κυματοθραύστη πρέπει να είναι μία μονολιθική

κατασκευή από οπλισμένο σκυρόδεμα (ινοπλισμένο ή μη) που περιβάλλει ένα πυρήνα

διογκωμένης πολυστερίνης, ο οποίος και εξασφαλίζει την πλευστότητα. Για την αποφυγή

διάβρωσης του οπλισμού θα πρέπει να επιλέγονται τα πλέον κατάλληλα αδρανή και χαμηλός

λόγος νερού προς τσιμέντο (μέγιστο 0.40). Επίσης, θα πρέπει να προβλέπεται η προσθήκη

πλαστικοποιητικών (βελτιωτικών) μάζας για την εξασφάλιση της στεγανότητας. Οι

εποξειδικές βαφές του οπλισμού συντελούν επίσης στην προστασία του από τα ιόντα

χλωρίου που προκαλούν τη διάβρωση. Η ελάχιστη πυκνότητα της διογκωμένης

πολυστερίνης του πυρήνα θα πρέπει να είναι 20 kg/m3. Tα τυχόν χαλύβδινα στοιχεία των

κυματοθραυστών θα είναι γαλβανισμένα εν θερμώ σύμφωνα με το B.S. 729.

Το πλάτος των πλωτών κυματοθραυστών εκτιμάται κατ’ ελάχιστον στα 3.0 m. Το μήκος

κάθε πλωτού στοιχείου του κυματοθραύστη μπορεί να ποικίλει, ανάλογα με την τυποποίηση

Page 18: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

12

του κατασκευαστή. Το ελάχιστο συνολικό ύψος του κυματοθραύστη (ύφαλο + έξαλο) θα

πρέπει να είναι τουλάχιστον 1.80 m.

Τα υλικά από τα οποία κατασκευάζεται το κατάστρωμα είναι ξύλο, σκυρόδεμα και

πολυπροπυλένιο. Τα ξύλινα τμήματα είναι συνήθως από τροπική ξυλεία και όχι εμποτισμένη

σε τοξικά υλικά, δεν θα υφίσταται οποιαδήποτε αλλοίωση στο θαλάσσιο περιβάλλον και δεν

θα απαιτεί οποιαδήποτε συντήρηση ή προστασία. Η επιφάνεια του καταστρώματος θα

πρέπει να είναι και να παραμένει με την πάροδο του χρόνου αντιολισθητική. Το σκυρόδεμα

που χρησιμοποιείται στα καταστρώματα των πλωτών προβλητών θα είναι κατηγορίας

τουλάχιστον C30/37. Επίσης πρέπει να είναι οπλισμένο με πλαστικές ίνες και να έχει

αντιολισθητική επιφάνεια, που να διατηρείται με την πάροδο του χρόνου και τη χρήση. Το

πολυπροπυλένιο που χρησιμοποιείται πρέπει να μην περιέχει τοξικές ουσίες (με βάση

επισυναπτόμενα πιστοποιητικά) και να είναι άφλεκτο.

Στην περίπτωση που προβλέπεται και πρόσδεση σκαφών στους κυματοθραύστες, αυτοί

θα πρέπει να είναι εφοδιασμένοι με τον απαραίτητο εξοπλισμό πρόσδεσης, δηλαδή δέστρες

ή κρίκους από χυτό αλουμίνιο ή ανοξείδωτο χάλυβα, με ελάχιστη αντοχή 1 τόνο κατά την

διεύθυνση εγκάρσια στον άξονα του κυματοθραύστη και 3 τόνους κατά τον διαμήκη άξονα.

Επίσης, καθώς στη συγκεκριμένη περίπτωση τα έργα θα λειτουργούν και ως προβλήτες, θα

πρέπει κάτω από το κατάστρωμα προβλέπεται κατάλληλος χώρος (σωληνώσεις ή κανάλι)

για την τοποθέτηση των δικτύων παροχών (ηλεκτρικό, νερό κλπ.). Ο χώρος αυτός θα πρέπει

να είναι προστατευμένος από εξωτερικές επεμβάσεις και προσκρούσεις σκαφών. Το άνω

κάλυμμα του καναλιού αυτού μπορεί να είναι από το ίδιο υλικό του καταστρώματος του

πλωτού κυματοθραύστη. Σημειώνεται ότι μεταλλικό κάλυμμα δεν γίνεται αποδεκτό.

2.2.1.3 Πόντιση και αγκύρωση

Η πόντιση θα των κυματοθραυστών γίνεται με κατάλληλα πλωτά μέσα (πλωτός γερανός).

Αφού πρώτα με τη βοήθεια καταδυτικού συνεργείου τοποθετηθούν στις προβλεπόμενες

θέσεις του πυθμένα οι τεχνητοί ογκόλιθοι αγκύρωσης, συνδέονται με αυτούς οι αλυσίδες για

την πρόσδεση των πλωτών κυματοθραυστών. Τα άκρα των αλυσίδων εξαρτώνται με

πλωτήρες από την επιφάνεια της θάλασσας και με την σταδιακή καθέλκυση και

συναρμολόγηση των επιπλεόντων τεμαχίων προσδένονται στον κυματοθραύστη.

2.2.1.4 Γέφυρες πρόσβασης στους κυματοθραύστες

Όταν στους κυματοθραύστες προβλέπεται και πρόσδεση σκαφών, τότε θα πρέπει να

εξασφαλίζεται και η πρόσβαση σ’ αυτούς, μέσω καταλλήλων γεφυρών πρόσβασης.

Τα υλικά από τα οποία κατασκευάζονται οι γέφυρες πρόσβασης είναι, για το πλαίσιο

αλουμίνιο και γαλβανισμένος χάλυβας, και για το κατάστρωμα ξύλο και αλουμίνιο. Ειδικότερα

τα ξύλινα τμήματα των γεφυρών πρόσβασης (κατάστρωμα) είναι από σκληρή τροπική ξυλεία

Page 19: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

13

(ιρόκο, μπαλάου, μπανγκιράι, μελέγκα ή ισοδύναμο). Το κατάστρωμα είναι δοκιδωτό, με

ελάχιστη διατομή δοκίδων 100/20 mm και διάκενο 5 mm. Η επιφάνειά του πρέπει να είναι,

και να παραμένει με την χρήση, αντιολισθητική. Τα χαλύβδινα στοιχεία των γεφυρών είναι

γαλβανισμένα εν θερμώ σύμφωνα με το BS 729.

Το ελάχιστο πλάτος των γεφυρών πρόσβασης είναι 1.50 m, με ανοχή ±10 cm. Η μέγιστη

κατά μήκος κλίση δεν θα πρέπει να υπερβαίνει το 10%, όταν ο κυματοθραύστης βρίσκεται

στην κατωτάτη στάθμη λόγω μεταβολής της στάθμης της θάλασσας.

Οι γέφυρες πρόσβασης πρέπει να φέρουν κιγκλίδωμα ασφαλείας και από τις δύο πλευρές

τους. Θα πρέπει να φέρουν επίσης τους κατάλληλους μηχανισμούς ώστε να συνδεθούν

αρθρωτά με το κρηπίδωμα και με κύλιστρα με τον κυματοθραύστη, ενώ πρέπει να

προβλέπεται και διάταξη για την αποφυγή φθοράς της επιφανείας του καταστρώματος του

κυματοθραύστη από τα κύλιστρα της γέφυρας.

2.2.1.5 Δείγματα - Προμήθεια

Το προσφερόμενο σύστημα πλωτών κυματοθραυστών και γεφυρών πρόσβασης πρέπει να

αποτελείται από βιομηχανικό προϊόν και να έχει τοποθετηθεί και να λειτουργεί χωρίς

προβλήματα τουλάχιστον από πενταετίας σε λιμένες, στην Ελλάδα ή και στην αλλοδαπή.

Πρωτότυπα συστήματα κυματοθραυστών και γεφυρών πρόσβασης που δεν έχουν

δοκιμασθεί επιτυχώς σε λιμένες δεν γίνονται δεκτά από τις αρχές αδειοδότησης. Ο Ανάδοχος

του έργου θα πρέπει να προσκομίσει :

• Έντυπα (prospectus), τεχνικά φυλλάδια και λοιπά ενημερωτικά στοιχεία των εταιρειών

προμήθειας των υλικών.

• Κατάλογο του εξοπλισμού που διαθέτει η εταιρεία ώστε να μπορέσει να ανταποκριθεί

επιτυχώς στις απαιτήσεις του χρονοδιαγράμματος του έργου.

• Κατάλογο του εξειδικευμένου επιστημονικού και τεχνικού προσωπικού.

• Πιστοποιητικά των κυματοθραυστών από διεθνώς αναγνωρισμένους Νηογνώμονες

1ης κλάσης.

• Αναλυτικά τεχνικά χαρακτηριστικά και προδιαγραφές υλικών.

• Κατασκευαστικά σχέδια των πλωτών κυματοθραυστών και των ραμπών πρόσβασης.

• Υπολογισμούς υπογεγραμμένους από Μηχανολόγο Μηχανικό – Ναυπηγό, σχετικά με

τα ασκούμενα φορτία, την αντοχή σε δυνάμεις από κρούση και κυματισμούς και την

πλευστότητα.

2.2.1.6 Μεταφορά και Αποθήκευση

Κατά τις φορτοεκφορτώσεις, προσωρινές αποθηκεύσεις και όλες τις μεταφορές των

προκατασκευασμένων τεμαχίων και εξαρτημάτων από το εργοστάσιο κατασκευής μέχρι το

Page 20: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

14

εργοτάξιο ή το χώρο αποθήκευσης του Αναδόχου και από εκεί μέχρι τις θέσεις πόντισης,

πρέπει να ληφθεί κάθε μέριμνα ώστε να αποφευχθούν κρούσεις που είναι δυνατό να

μειώσουν τη μηχανική αντοχή των υλικών. Θα πρέπει τηρούνται σχολαστικά οι σχετικές

οδηγίες του κατασκευαστή για τον τρόπο φορτοεκφόρτωσης, αποθήκευσης, τοποθέτησης

των υλικών στα μεταφορικά μέσα κτλ.

Ο Ανάδοχος του έργου θα πρέπει να εξασφαλίζει κατάλληλα τα τεμάχια επάνω στο

μεταφορικό μέσο και να λαμβάνει όλα τα απαιτούμενα μέτρα για την αποφυγή τυχόν

φθορών. Η φορτοεκφόρτωση των προκατασκευασμένων τεμαχίων και εξαρτημάτων πρέπει

γίνεται με μεγάλη προσοχή και με τη χρήση κατάλληλων γερανών ή ανυψωτικών μέσων, για

την αποφυγή φθορών στα υλικά και στην αντιοξειδωτική προστασία τους.

2.2.2 Πλωτοί προβλήτες 2.2.2.1 Γενικά

Οι πλωτοί προβλήτες προκύπτουν από τη συναρμολόγηση πλωτών στοιχείων και

εξυπηρετούν την πρόσδεση και εξυπηρέτηση σκαφών. Υπό προϋποθέσεις, μπορούν να

αποτελέσουν –από τεχνικής, περιβαλλοντικής και οικονομικής άποψης– τη “βέλτιστη” λύση

για την δημιουργία μικρών προβλητών προσέγγισης σκαφών, αγκυροβολίων, εξεδρών

αναψυχής και εργασίας, όπως και για την πλήρη διαμόρφωση της εσωτερικής λιμενολεκάνης

λιμένων αναψυχής και αλιευτικών καταφυγίων. Οι πλωτοί προβλήτες, ως σύγχρονη

κατασκευαστική επιλογή, παρέχουν τα εξής πλεονεκτήματα:

• Είναι απόλυτα φιλικές κατασκευές προς το περιβάλλον.

• Δεν εμποδίζουν την κυκλοφορία του νερού και διατηρούν την ικανότητα αυτό-

καθαρισμού των λιμένων.

• Αποτελούν προϊόντα υψηλής αισθητικής σε προσιτή τιμή.

• Η εγκατάστασή τους αποτελεί διαδικασία απολύτως αναστρέψιμη, με απεριόριστες

δυνατότητες για ενδεχόμενη μελλοντική τροποποίηση, επέκταση ή ακόμα και πλήρη

αφαίρεση τους αν αυτό κριθεί απαραίτητο.

Στην Ελλάδα, πλωτοί προβλήτες έχουν κατασκευαστεί στο λιμένα Λαυρίου, στη λίμνη

Ιωαννίνων, στην Εύβοια, στο λιμένα Πατρών, στο Β. λιμενίσκο Κορίνθου, στο λιμένα Λειψών.

Page 21: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

15

Σχήμα 2.7: Σύστημα πλωτών προβλητών σε μαρίνα

(Πηγή: Bluewater Marine and Dock Specialties Inc.)

Σχήμα 2.8: Άποψη κατασκευασμένου πλωτού προβλήτα σε μαρίνα (Πηγή: Nautic Expo)

Page 22: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

16

2.2.2.2 Κατασκευαστικά στοιχεία

Τα επί μέρους τμήματα από τα οποία αποτελείται ένας πλωτός προβλήτας είναι ο σκελετός,

οι πλωτήρες, το κατάστρωμα και οι προσκρουστήρες. Ο σκελετός κατασκευάζεται από

αλουμίνιο ή γαλβανισμένο χάλυβα, οι πλωτήρες από σκυρόδεμα, πολυαιθυλένιο ή

πολυεστέρα, το κατάστρωμα από ξυλεία σε ποικιλία ποιοτήτων (ξυλεία ιρόκο, αζόμπε,

πλαστικοποιημένο κόντρα πλακέ θαλάσσης, εμποτισμένη πεύκη) και οι προσκρουστήρες

από ξύλο ή ελαστικό. Ειδικότερα, τα τμήματα των προβλητών από αλουμίνιο κατασκευά-

ζονται από κράματα που δεν χρειάζονται προστασία με βαφή ή άλλη τεχνική έναντι των

άμεσων ή έμμεσων επιδράσεων του θαλασσινού νερού. Ενδεικτικά αναφέρονται τα κράματα

κατά ΕΝ 755-2 και ΕΝ-AW 6060-T6. Τα υλικά στερέωσης που χρησιμοποιούνται στις

διάφορες συνδέσεις πρέπει να είναι ανθεκτικά στις επιδράσεις του θαλασσινού νερού και να

μην χρειάζεται ιδιαίτερη προστασία. Όσα στοιχεία δεν είναι κατασκευασμένα από ανθεκτικό

αλουμίνιο, θα πρέπει να έχουν υποστεί επεξεργασία με γαλβανισμό εν θερμώ. Τα περικόχλια

που χρησιμοποιούνται είναι αυτοασφαλιζόμενα, όλα δε τα μεταλλικά και ξύλινα τμήματα των

προβλητών, των συνδέσεων, καθώς και τα ελαστικά παρεμβλήματα θα πρέπει να μπορούν

να αντικατασταθούν εύκολα σε περίπτωση φθοράς. Τα χαλύβδινα στοιχεία των προβλητών

είναι γαλβανισμένα εν θερμώ σύμφωνα με το BS 729. Οι πλωτήρες κατασκευάζονται από

μεμονωμένα ή συνεχή στοιχεία. Η πλευστότητά του εξασφαλίζεται με εγκιβωτισμό ελαφρού

υλικού (π.χ. διογκωμένης πολυστερίνης κλειστής κυψέλης με ελάχιστη πυκνότητα 20 Κg/m3)

και όχι με κενό. Οι πλωτήρες υπόκεινται εξωτερικά κατάλληλη επεξεργασία ή βαφή με

κατάλληλα υλικά, ώστε να ελαχιστοποιείται η ανάπτυξη και προσκόλληση θαλάσσιων

οργανισμών που προκαλούν ελάττωση του ελεύθερου ύψους του προβλήτα. Όταν για τον

εγκιβωτισμό του ελαφρού υλικού χρησιμοποιείται σκυρόδεμα οπλισμένο με ίνες γυαλιού ή

άλλου υλικού, θα πρέπει να εξασφαλίζεται η απόλυτη στεγανότητα με προσθήκη

πλαστικοποιητικών (βελτιωτικών) μάζας ώστε να αποκλείεται η διάβρωση του οπλισμού. Τα

ξύλινα τμήματα των προβλητών (κατάστρωμα και προσκρουστήρες) κατασκευάζονται από

σκληρή τροπική ξυλεία (ιρόκο, μπαλάου, μπανγκιράι, μελέγκα ή παρόμοιο). Το κατάστρωμα

είναι δοκιδωτό, με ελάχιστη διατομή δοκίδων 100/20 mm και διάκενο 5 mm. Η επιφάνειά του

πρέπει να είναι, και να παραμένει με την χρήση, αντιολισθητική, αδιάκριτα από το υλικό

κατασκευής (σκυρόδεμα ή ξύλο).

Στο βασικό εξοπλισμό των πλωτών προβλητών, περιλαμβάνονται επίσης οι κρίκοι

αγκυροβολίας και οι σύνδεσμοι διαμήκους συνδεσμολογίας. Σε δευτερεύοντα ρόλο, μπορεί

να χρησιμοποιηθεί και κατ’ επιλογήν εξοπλισμός ο οποίος περιλαμβάνει δέστρες πρόσδεσης

σκαφών (από χυτό αλουμίνιο ή ανοξείδωτο χάλυβα, Σχήμα 2.9), μονάδες τροφοδοσίας

σκαφών (“pillars”, Σχήμα 2.9), πυροσβεστικές φωλιές, σύνδεσμοι παράλληλης σύνδεσης,

κατάστρωμα από ξυλεία άλλου τύπου και πλευρικό προστατευτικό ρέλι. Κατά μήκος των

Page 23: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

17

Σχήμα 2.9: Μονάδα τροφοδοσίας και δέστρα πρόσδεσης σκαφών

(Πηγή: Bluewater Marine and Dock Specialties Inc.)

πλωτών προβλητών σε κάθε πλευρά τους και κάτω από το κατάστρωμα, πρέπει να

προβλέπεται κατάλληλος χώρος (κανάλι) για την τοποθέτηση των δικτύων παροχών στα

σκάφη (ηλεκτρικό, νερό κλπ.). Ο χώρος αυτός θα πρέπει να είναι προστατευμένος από

εξωτερικές επεμβάσεις και προσκρούσεις σκαφών. Το άνω κάλυμμα του καναλιού πρέπει να

είναι από το ίδιο υλικό του καταστρώματος του πλωτού προβλήτα. Σημειώνεται, ότι μεταλλικό

κάλυμμα δεν γίνεται αποδεκτό.

Οι τυπικές διαστάσεις του μοναδιαίου προβλήτα κυμαίνονται μεταξύ των τιμών

12.0mx2.5m, 12.0mx3.0m, 9.0mx2.5m, 9.0mx3.0m, 6.0mx2.5m και 6.0mx3.0m. Οι τελικές

διαστάσεις καθορίζονται, βέβαια, ανάλογα και από τις απαιτήσεις της εκάστοτε εφαρμογής.

2.2.2.3 Πόντιση και αγκύρωση

Η πόντιση και η αγκύρωση θα γίνει όπως και στους κυματοθραύστες με κατάλληλα πλωτά

μέσα (πλωτός γερανός). Η διαδικασία είναι ίδια με αυτή των παραγράφων 2.2.1.3. έως

2.2.1.6.

Page 24: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

18

2.2.3 Πλωτές γέφυρες πρόσβασης 2.2.3.1 Γενικά

Οι γέφυρες πρόσβασης (Σχήμα 2.10) κατασκευάζονται με σκοπό την εξασφάλιση

πρόσβασης σε πλωτές προβλήτες και τη σύνδεσή τους με το κρηπίδωμα, με απλή

κατασκευή επί της ξηράς, ή ακόμη και με σταθερές προβλήτες επί πασσάλων.

Χρησιμοποιούνται στην κατασκευή λιμένων αναψυχής, αγκυροβολίων (π.χ. αγκυροβόλια

υγρών καυσίμων τα οποία βρίσκονται σε μεγάλη απόσταση από την ακτή), ξενοδοχειακών

και άλλων εγκαταστάσεων (θαλάσσια σπορ, εκμετάλλευση θαλάσσιων πλουτοπαραγωγικών

πηγών κλπ.).

2.2.3.2 Κατασκευαστικά στοιχεία

Ο βασικός εξοπλισμός μίας γέφυρας πρόσβασης είναι το κατάστρωμα, ο σύνδεσμος

σύνδεσης με το κρηπίδωμα, οι ρόδες κύλισης και ο ειδικός οδηγός επί της προβλήτας, το

πλευρικό ρέλι με ορθοστάτες και το σχοινί ναυτιλίας. Οι γέφυρες πρόσβασης φέρουν

κιγκλίδωμα ασφαλείας και από τις δύο πλευρές τους. Πρέπει να φέρουν, επίσης, τους

κατάλληλους μηχανισμούς ώστε να συνδέονται αρθρωτά με το κρηπίδωμα και με κύλιστρα

με τον προβλήτα (Σχήμα 2.11), ενώ προβλέπεται η ύπαρξη διάταξης για την αποφυγή

φθοράς της επιφανείας του καταστρώματος του προβλήτα από τα κύλιστρα της γέφυρας.

Όταν οι γέφυρες συνδέονται με πλωτούς προβλήτες, πρέπει να φέρουν –κατ’αντιστοιχία

με αυτούς– εδικό κανάλι για την τοποθέτηση των δικτύων παροχής προς τα σκάφη. Στην

Σχήμα 2.10: Άποψη πλωτής γέφυρας σύνδεσης σε μαρίνα (Πηγή: Nautic Expo)

Page 25: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

19

2.11: Διάταξη σύνδεσης κρηπιδώματος με πλωτή γέφυρα

(Πηγή: Bluewater Marine and Dock Specialties Inc.)

περίπτωση σύνδεσής τους με αγκυροβόλια υγρών καυσίμων, προβλέπεται ανθεκτικότερη

κατασκευή τους με μεγαλύτερο πλάτος, η οποία είναι δυνατόν να εκτείνεται ακόμη και σε δύο

επίπεδα καθ’ύψος, με το ανώτερο να εξυπηρετεί την κίνηση οχημάτων και προσωπικού, και

το κατώτερο την εγκατάσταση των αγωγών μεταφόρτωσης από και προς την ακτή.

2.2.4 Σκάφη Αναψυχής 2.2.4.1 Γενικά

Οι ελληνικές θάλασσες και ακτές με τα πολλά συγκριτικά πλεονεκτήματα που προσφέρουν,

κατέστησαν τη ναυσιπλοΐα αναψυχής (yachting) πολύ δημοφιλή δραστηριότητα, τόσο μεταξύ

των Ελλήνων, όσο και μεταξύ των ξένων επισκεπτών της χώρας. Ένα ταξίδι στα ήρεμα

ελληνικά νερά, με ιδιόκτητο ή ναυλωμένο σκάφος αναψυχής, προσφέρει τη δυνατότητα

πλεύσης ανάμεσα σε πανέμορφα συμπλέγματα νησιών, αγκυροβόλησης σε φυσικούς

προστατευμένους όρμους σπάνιας ομορφιάς, επίσκεψης απρόσιτων παραλιών και

ασφαλούς κολύμβησης σε νερά με μοναδική καθαρότητα και διαύγεια.

Η ναυσιπλοΐα στις ελληνικές θάλασσες είναι σε γενικές γραμμές πιο εύκολη από ότι σε

άλλα σημεία του πλανήτη, καθώς υπάρχουν πολλοί φάροι και σημεία αναφοράς, η ομίχλη

Page 26: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

20

Σχήμα 2.12: Μηχανοκίνητο σκάφος αναψυχής (Πηγή: Olymbic Βoats ST)

είναι σπάνιο φαινόμενο και η ορατότητα είναι συνήθως εξαιρετική. Επιπλέον, τα σκάφη

μπορούν να φιλοξενηθούν στα περισσότερα ελληνικά λιμάνια έχοντας τη βοήθεια ενός

δικτύου ραδιοσυχνοτήτων. Βοήθεια προς τα σκάφη παρέχεται από το κέντρο διαχείρισης

ερευνών και διάσωσης του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (Υ.Ε.Ν.) στον Πειραιά, το οποίο

καταρτίζεται από στελέχη των λιμενικών αρχών. Οι ελληνικές θάλασσες έχουν χαρτο-

γραφηθεί λεπτομερειακά από τις Υδρογραφικές υπηρεσίες του Ελληνικού ναυτικού καθώς

και από άλλες αρχές , παρέχοντας έτσι λεπτομερείς χάρτες. Παράλληλα υπάρχουν εξαιρετικά

εγχειρίδια και άλλες εκδόσεις σε πολλές ξένες γλώσσες.

2.2.4.2 Ναυσιπλοΐα αναψυχής

Υπάρχουν δύο μεγάλες κατηγορίες σκαφών αναψυχής, τα μηχανοκίνητα και τα ιστιοφόρα.

Περαιτέρω κατηγοριοποίησή τους αναλύεται στις επόμενες παραγράφους. Ωστόσο, οι

δραστηριότητες ιστιοπλοΐας αναψυχής και για τις δύο κατηγορίες σκαφών, διακρίνονται σε:

• Flotila: Αφορά στην οργάνωση ενός στολίσκου 7-8 μικρών σκαφών των 6 ατόμων

έκαστο και μήκους συνήθως έως 10 μέτρα, τα οποία, με ένα αρχηγό, επισκέπτονται

συγκεκριμένα σημεία και απολαμβάνουν ένα ευχάριστο ταξίδι με ιστιοφόρο σκάφος. Η

κατηγορία αυτή ελκύει συνήθως άτομα που αγαπούν τη θάλασσα, αλλά δεν έχουν

προηγούμενη ταξιδιωτική εμπειρία. Η κατηγορία αυτή καλύπτει το 15% περίπου των

ετήσιων ναυλώσεων σκαφών αναψυχής.

Page 27: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

21

• Bareboat: Είναι τα σκάφη χωρίς μόνιμο πλήρωμα. Ο ίδιος ο ενοικιαστής διαθέτει

δίπλωμα skipper που υποδηλώνει ότι έχει τα τυπικά προσόντα για να κυβερνήσει το

σκάφος. Η κατηγορία αυτή καλύπτει το 80% περίπου των ετήσιων ναυλώσεων

σκαφών αναψυχής.

• Yachting με επανδρωμένα πλοία 8-12 ατόμων μήκους άνω των 15 μέτρων. Η

συγκεκριμένη κατηγορία καλύπτει το 5% περίπου των ναυλώσεων ετησίως.

Επισημαίνεται ότι όλα τα επαγγελματικά τουριστικά σκάφη υποχρεούνται να τηρούν κανόνες

βάσει συγκεκριμένων νομικών πλαισίων, οι οποίοι αφορούν την καταλληλότητα και την

ασφάλεια του κάθε σκάφους και των επιβατών του.

2.2.4.3 Μηχανοκίνητα σκάφη αναψυχής

Φουσκωτά σκάφη

Τα πλεονεκτήματα που προσφέρουν είναι: α) η ασφάλεια, λόγω τού χαμηλού κέντρου

βάρους και της άνωσης των αεροθαλάμων (τα φουσκωτά θεωρούνται τα ασφαλέστερα

σκάφη συγκριτικά με σκάφη ίδιου μήκους άλλων κατηγοριών), β) το χαμηλό κόστος χρήσης-

συντήρησης, καθώς η συντήρηση τους περιορίζεται στο ετήσιο service κινητήρα-τρέιλερ, και

στη συντήρηση των αεροθαλάμων, και γ) η ευκολία ρυμούλκησης/ανέλκυσης/καθέλκυσης

(ενδεικτικά, ένα φουσκωτό μήκους 6m , μπορεί να ρυμουλκηθεί άνετα από αυτοκίνητα

1800÷2000cc).

Το μεγαλύτερο μειονέκτημά τους είναι το υψηλό κόστος αγοράς. Οι επιπλέον ώρες

εργασίας για την κατασκευή-εφαρμογή των αεροθαλάμων, επιβαρύνουν τη τιμή ενός

καινούριου φουσκωτού κατά 10-20%, σε σχέση με ένα πολυεστερικό αναλόγου μεγέθους.

Μειονέκτημα επίσης αποτελούν οι μικροί εσωτερικοί χώροι λόγω τού όγκου πού καταλαμβά-

νουν τα μπαλόνια, καθώς και το ότι τέτοιου τύπου σκάφη δεν προσφέρονται για συνεχή

παραμονή σε λιμάνι λόγω της φθοράς στο υλικό κατασκευής των μπαλονιών από τη συνεχή

έκθεση στον ήλιο. Η μέση διάρκεια ζωής των μπαλονιών είναι 10-20 έτη, ανάλογα πάντα με

τη συντήρησή τους και τη προστασία τους από την ηλιακή ακτινοβολία.

Τα τελευταία χρόνια έχουν κάνει την εμφάνισή τους στην αγορά φουσκωτά μεγάλων

διαστάσεων με καμπίνα ή χωρίς, τα οποία συνδυάζουν μεν αρκετά πλεονεκτήματα, αλλά

εξακολουθούν να χαρακτηρίζονται από πολύ υψηλό κόστος απόκτησης.

Ταχύπλοα ανοιχτά – πολυεστερικά

Τα πλεονεκτήματα που προσφέρουν είναι: α) το χαμηλό κόστος αγοράς-συντήρησης

(συνήθως αρκετά φθηνότερα από τα αντίστοιχα φουσκωτά), β) οι επαρκείς χώροι για

Page 28: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

22

Σχήμα 2.13: Ταχύπλοο ανοιχτό σκάφος αναψυχής (Πηγή: Κalypsi.gr)

θαλάσσια αναψυχή – ψάρεμα, ακόμα και στα μικρότερα μεγέθη, και γ) η δυνατότητα

παραμονής στη θάλασσα για μεγάλα χρονικά διαστήματα, με την κατάλληλη βαφή

“μουράβιας” (antifouling) στα ύφαλα.

Τα μειονεκτήματα τους είναι: α) η μειωμένη ασφάλεια σε σχέση με φουσκωτά ίδιου

μήκους, ιδίως στα μικρότερα μεγέθη, αν και σημαντικό ρόλο παίζει η σχεδίαση και η

κατασκευή του κάθε σκάφους, και β) το συγκριτικά υψηλότερο βάρος για το ίδιο μήκος, άρα

δυσκολότερη ρυμούλκηση και ανέλκυση-καθέλκυση.

Τα ανοιχτά (χωρίς καμπίνα) πλαστικά σκάφη, έδωσαν την ευκαιρία στους Έλληνες να

ασχοληθούν με τη θάλασσα στις δεκαετίες ’70 και του ‘80. Προσφέρουν ευκολία στη χρήση

τους, και είναι ιδανικά για θαλάσσια σπορ και κοντινές αποδράσεις, χωρίς να απαιτούν

πολλά έξοδα αγοράς και συντήρησης.

Ταχύπλοα “καμπινάτα“ – πλαστικά

Τα πλεονεκτήματα που προσφέρουν είναι: α) η δυνατότητα πολυήμερων εκδρομών και

διανυκτέρευσης εντός τού σκάφους, β) η δυνατότητα παραμονής σε λιμάνι για μεγάλα

χρονικά διαστήματα, γ) η ευκολία μεταπώλησης, λόγω της αυξημένης ζήτησης αυτού του

τύπου σκαφών, και δ) το επίπεδο άνεσης με παροχές όπως τουαλέτα, ζεστό-κρύο νερό,

ψυγείο κλπ.

Τα μειονεκτήματα τους είναι: α) το αυξημένο κόστος συντήρησης (ο εξοπλισμός αυτών

των σκαφών απαιτεί και περισσότερη συντήρηση για τη σωστή λειτουργία των συστημάτων

Page 29: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

23

Σχήμα 2.14: Ταχύπλοο “καμπινάτο” σκάφος αναψυχής (Πηγή: ΣΚΑΪ.gr)

τους), β) το υψηλό κέντρο βάρους τους που επηρεάζει την πλεύση, ιδίως στα μικρότερα

μεγέθη (όσο το μήκος αυξάνεται η ποιότητα της πλεύσης βελτιώνεται), και γ) το μήκος τους,

το οποίο καθιστά δυσκολότερη της ρυμούλκησή τους από ιδιώτες..

Τα “καμπινάτα” σκάφη είναι ίσως η πιο δημοφιλής κατηγορία, διότι συνδυάζουν τη

θαλάσσια αναψυχή με τις ανέσεις και τη δυνατότητα διανυκτέρευσης εντός του σκάφους.

Ψαράδικα σκάφη

Τα πλεονεκτήματα που προσφέρουν είναι: α) οι μεγάλοι ανοιχτοί χώροι στην κουβέρτα

(deck) του σκάφους, ιδανικοί για ψάρεμα (πολλές φορές προτιμούνται και από αυτούς που

δεν ασχολούνται με την αλιεία, αλλά θέλουν ελευθερία κινήσεων πάνω στο σκάφος) και β) η

αξιοπλοΐα και η καλή ποιότητα κατασκευής. Είναι σχεδιασμένα για χρήση στην ανοιχτή

θάλασσα, έχουν σχετικά χαμηλό κέντρο βάρους και μεγάλες γωνίες εισόδου-ανύψωσης της

γάστρας. Είναι δυνατόν να διαθέτουν καμπίνα, η οποία μπορεί να φιλοξενήσει 2-4 άτομα με

σχετικές ανέσεις.

Τα μειονεκτήματα τους είναι: α) η περιορισμένη άνεση που παρέχουν σε σύγκριση με

αντίστοιχα “καμπινάτα” ή ανοιχτά πλαστικά σκάφη, β) η δυσκολία ρυμούλκησης λόγω αυξη-

μένου βάρους, και γ) η δυσκολία εύρεσης του κατάλληλου σκάφους, λόγω του περιορισμέ-

νου αριθμού μεταχειρισμένων προς πώληση.

Page 30: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

24

Εξοπλισμός ασφαλείας στη ναυσιπλοΐα

Όπως σχεδόν σε όλα τα σκάφη που ταξιδεύουν σε ανοιχτή θάλασσα, έτσι και στα

μηχανοκίνητα σκάφη είναι απαραίτητη η χρήση φανών ναυσιπλοΐας και σήμανσης. Οι φανοί

αυτοί και τα σήματα είναι αναγνωρισμένα σε κάθε χώρα και είναι απαραίτητα για την

ασφάλεια κάθε σκάφους. Πέραν, βέβαια, από αυτές τις ειδικές σημάνσεις, η κάθε χώρα θέτει

επιπλέον απαιτήσεις που πρέπει να πληρούνται, εξαρτώμενες από τη φύση των υδάτων της.

Ανάλογα με το μήκος του κάθε σκάφους, αυτό πρέπει να είναι εξοπλισμένο με τους

αντίστοιχους φανούς. Γενικά, μηχανοκίνητα σκάφη μικρότερα των εφτά μέτρων, ο φανός που

πρέπει να χρησιμοποιεί είναι ένας περίβλεπτος λευκός. Σε μεγαλύτερα σκάφη, χρειάζονται

τέσσερις φανοί, ένας πλεύσεως εφίστιος, ένας κορώνης, ένας κόκκινος και ένας πράσινος (ο

κόκκινος και πράσινος μπορούν να αντικατασταθούν από ένα δίχρωμο).

2.2.4.4 Ιστιοφόρα σκάφη αναψυχής

Τα κύρια χαρακτηριστικά όλων των σύγχρονων ιστιοπλοϊκών σκαφών είναι το μεγάλο

πλάτος και το μικρό βύθισμα, ενώ επίσης και το μήκος της ισάλου επιφάνειας είναι αρκετά

μικρότερο από το ολικό μήκος του πλοίου. Κάτω από τη γάστρα, τα ιστιοπλοϊκά έχουν ένα

μεγάλο διάμηκες στέλεχος με μεγάλη πλωρική επιφάνεια, την καρίνα. Τα περισσότερα

σύγχρονα ιστιοπλοϊκά έχουν ένα μόνο κατάρτι, εφοδιασμένο με δυο τριγωνικά πανιά, το

Σχήμα 2.14: Ιστιοφόρο σκάφος αναψυχής (Πηγή: Mirabella Yachts Ltd.)

Page 31: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

25

Σχήμα 2.15: Ιστιοφόρο σκάφος αναψυχής (Πηγή: Sigma Travel Agency)

“φλόκο” και το κύριο ιστίο. Όταν ο καιρός το επιτρέπει χρησιμοποιείται και ένα τρίτο πανί, το

“σπίνακερ”, το οποίο είναι πανί σχήματος μπαλονιού που φουσκώνει μπροστά από το φλόκο

σε περιπτώσεις ουριοδρομίας. Εκτός από τα μονοκάταρτα ιστιοπλοϊκά σκάφη (slοορs)

υπάρχουν και τρεις τύποι δικάταρτων ιστιοπλοϊκών: το γιολ (yawl), η γολέτα (ketch) και η

σκούνα (schοοner). Ο πρώτος τύπος είναι ο πιο αποδοτικός για ιστιοπλοΐα, ο δεύτερος

χρησιμοποιείται περισσότερο σε ιστιοπλοϊκά αναψυχής παρά σε αγωνιστικά, εξαιτίας της

χαμηλής απόδοσης του ιστίου, και ο τρίτος τύπος απαντάται σε σκάφη με σχετικά μεγάλο

μέγεθος, κυρίως στις αμερικανικές ανατολικές ακτές.

Τα ιστιοφόρα σκάφη αναψυχής διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες ανάλογα με το σχήμα

που έχει το κύριο ιστίο τους: α) σχήμα τετράπλευρου επίδρομου (galfsail), β) σχήμα ωτοειδές

(gunter), και –το πιο αποδοτικό– γ) σχήμα βερμούδας (bermudan). Το πρώτο σχήμα

συναντάται μόνο σε παλιά ιστιοπλοϊκά και το δεύτερο σε μικρά ιστιοπλοϊκά (dinghies), που

θέλουμε να έχουμε χαμηλό κατάρτι. Τα περισσότερα ιστιοπλοϊκά έχουν σήμερα πανί

Βερμούδας, εξαιτίας της πολύ καλής απόδοσης αυτού του σχήματος.

2.2.4.5 Χαρακτηριστικά σκαφών αναψυχής

Οι βασικές απαιτήσεις που οφείλει να ικανοποιεί ένα σκάφος αναψυχής έχει δύο σκέλη, την

εγκάρσια ευστάθεια, που θα το αποτρέψει να ανατραπεί κάτω από ακραίες καιρικές

Page 32: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

26

συνθήκες και την ικανότητα να μπορεί να αντισταθεί στα τεράστια φορτία που ασκούνται από

τα κύματα. Η ασφαλής κίνηση του σκάφους μέσα στο νερό εξαρτάται κυρίως από τρεις

παράγοντες, την αδράνεια, την ευστάθεια και τον περιορισμό της εγκάρσιας ταλάντωσης

(μπότζι). Άλλα σημεία που επηρεάζουν το ‘’καλοτάξιδο’’ του σκάφους είναι οι προεξοχές της

πλώρης και της πρύμης πάνω από το νερό, το ύψος των εξάλων και το σχήμα της μάσκας.

Η προεξοχή της πλώρης είναι φυσικό να αυξάνει τη διαμήκη ταλάντωση του σκάφους,

δηλαδή το “βούτηγμα” της πλώρης στο επερχόμενο κύμα στη μάσκα, αφού η πλώρη

βρίσκεται αρκετά μακριά από το κέντρο βάρους του σκάφους. Η προεξοχή της πρύμης

παρουσιάζει το ίδιο αποτέλεσμα όταν ταξιδεύουμε “στα πρύμα“, αλλά το φαινόμενο δεν είναι

πολύ συχνό. Στην περίπτωση αυτή μπορούμε να πούμε ακόμα πως μερικές φορές η

προεξοχή της πρύμης έχει ευεργετικό αποτελέσματα, γιατί περιορίζει τη διαμήκη ταλάντωση

όταν το ταξίδι γίνεται με τον καιρό “από πλώρα”. Το ύψος των εξάλων της πλώρης, ειδικά αν

διαθέτουν αρκετό, προστατεύει το κατάστρωμα από τη “ζωντανή” θάλασσα που μπορεί να

ανέβει σε αυτό, αλλά και από τον ψεκασμό νερού “spray“ που έρχεται από την πλώρη στο

θάλαμο / στη θέση διακυβέρνησης όταν το ταξίδι γίνεται “στα όρτσα“.

Χαρακτηριστικές “λεπτές ισορροπίες” όπως οι προαναφερθείσες, έχουν με τα χρόνια

παρατηρηθεί και καταγραφεί σε στατιστικές και “οδηγούς”, και παρουσιάζονται με σχέσεις

(αναλογίες) των κυρίων χαρακτηριστικών των σκαφών. Τέτοιες είναι οι σχέσεις: μέγιστου

μήκους – μέγιστου πλάτους, μήκους ισάλου – βυθίσματος, μήκους ισάλου – βάθους κύτους

(χωρίς το φτερό του έρματος, ισχύει για ιστιοφόρα), μήκους ισάλου – όγκου εκτοπίσματος και

ολικού μήκους – μήκους ισάλου. Επίσης σημαντικές είναι και οι σχέσεις ύψους εξάλων

πλώρης – μήκους ισάλου, ύψους εξάλων πρύμης – μήκους ισάλου. Τέλος, η σχέση έρματος

– εκτοπίσματος ή “σχέση εκτοπίσματος”, όπως είναι περισσότερο γνωστή.

Μέγιστο μήκος προς μέγιστο πλάτος

Όσο μεγαλύτερος είναι ο λόγος, τόσο πιο στενό είναι το σκάφος, άρα και μεγαλύτερες οι

δυνατότητές του σε επιδόσεις υπό ορισμένες συνθήκες. Το αυξημένο πλάτος προσφέρει

μεγαλύτερη εγκάρσια ευστάθεια στο ιστιοφόρο, αλλά παράλληλα δημιουργεί μεγαλύτερες

αντιστάσεις και περιορίζει το “ταξίδεμα” στα κλειστά όρτσα. Όσο πιο μεγάλο είναι ένα

σκάφος, τόσο πιο μεγάλος είναι και ο συντελεστής του, άρα όσο πιο μεγάλο είναι το σκάφος,

τόσο σχετικά πιο στενό είναι.

Μήκος ισάλου προς βύθισμα

Ο λόγος αυτός αυξάνει με το μήκος του σκάφους. Ένα μεγάλο σκάφος έχει μεγαλύτερο λόγο

αφού έχει και σχετικά μικρότερο βύθισμα. Η χρήση του συνίσταται έναντι του προηγούμενου

λόγου καθώς είναι αντιπροσωπευτικότερος. Η επιλογή του βυθίσματος στην περίπτωση ενός

Page 33: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

27

ιστιοφόρου κρουαζιέρας είναι ένας συμβιβασμός μεταξύ επιδόσεων και πρακτικών επιλογών,

όπως η προσέγγιση στα ρηχά.

Μήκος ισάλου προς βάθος κύτους (χωρίς το φτερό του έρματος)

Καθώς τα σύγχρονα ιστιοφόρα διαθέτουν καρίνα φτερό, έχουμε τη δυνατότητα να

προσδιορίσουμε το βύθισμα του σκάφους χωρίς το φτερό. Μια Χαρακτηριστική τιμή του

λόγου για ένα ιστιοφόρο μεσαίου εκτοπίσματος είναι 18. Τα πολύ ελαφριά αγωνιστικά

ιστιοφόρα τύπου dinghy μπορούν να φτάσουν την τιμή του λόγου μέχρι 26, ενώ τα βαρέως

εκτοπίσματος παλαιότερα ιστιοφόρα με μικρό πλάτος έχουν λόγο μόλις 12.

Μήκος ισάλου προς όγκο εκτοπίσματος

Ο λόγος αυτός είναι από τους πλέον βασικούς γιο τον προσδιορισμό της αντίστασης του

σκάφους στις μεγάλες ταχύτητες. Καθώς το πλάτος και το βύθισμα δεν αυξάνονται γραμμικά

με το μήκος του σκάφους, το εκτόπισμα αυξάνει κατά τι λιγότερο από το μήκος του σκάφους

στο τετράγωνο. Στην πραγματικότητα, με τις ίδιες υποθέσεις, το εκτόπισμα αυξάνεται

αναλογικά σε σχέση με τα επτά τρίτα του μήκους που σημαίνει πως ο συντελεστής επίσης

αυξάνεται αναλογικά σε σχέση με τα δύο ένατα του μήκους.

Ολικό μήκος προς μήκος ισάλου

Όσο μεγαλύτερος είναι ο λόγος αυτός, τόσο πιο γρήγορο είναι το σκάφος συγκριτικά με

κάποιο άλλο του ιδίου μήκους. Οι προεξοχές της πλώρης και της πρύμης, δηλαδή η

προέκταση της κεντρικής γραμμής στο επίπεδο της ισάλου πρώρα και πρύμα, έχουν

περιορισθεί σημαντικά στα σύγχρονα σκάφη. Αντίθετα, οι τάσεις θέλουν όσο γίνεται μεγαλύ-

τερη ίσαλο, κάτι που εξηγεί πέρα από την εκμετάλλευση του χώρου, την αντίστροφη κλίση

της πρύμης. Η λόγος στα σύγχρονα σκάφη παίρνει μια τιμή 1.23 με μια απόκλιση ±0.15. Δεν

υπάρχει διακριτή διαφορά όταν υπολογίσουμε την ίδια σχέση με το μήκος κύτους αντί του

ολικού.

Ύψος εξάλων

Είναι εύκολα αντιληπτό πως το σχετικό ύψος εξάλων μειώνεται με το μήκος του σκάφους. Η

σχέση ύψους εξάλων πλώρης και πρύμης έχει μία μέση τιμή γύρω στο 1.3.

Σχέση έρματος

Η σχέση έρματος, δηλαδή ο λόγος του βάρους έρματος προς το ολικό βάρος του σκάφους,

διαφέρει κατά πολύ στα σύγχρονα σκάφη. Είναι μία ένδειξη του ποσοστού του ερματισμού

του ιστιοφόρου σε σχέση με το εκτόπισμα. Ωστόσο δεν είναι ενδεικτική των επιδόσεων,

καθώς σε αυτές υπεισέρχονται και άλλα κριτήρια, όπως η θέση του κέντρου βάρους, η θέση

Page 34: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

28

του κέντρου πλευρικής αντίστασης κ.α. Μία καλή τιμή της σχέσης είναι 0.45, ενώ στα

περισσότερα σκάφη αυτή κυμαίνεται μεταξύ 0.35 και 0.55.

Σχήμα 2.16: Ταλαντώσεις κατά την κίνηση του σκάφους (Πηγή: Ortsa.gr)

Page 35: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

29

Κεφάλαιο 3 Η περιοχή μελέτης

3.1 Ο Λιμένας Θεσσαλονίκης

3.1.1 Ιστορικό του Λιμένα Θεσσαλονίκης Η ίδρυση του Λιµένα Θεσσαλονίκης χρονολογείται πριν από 2.300 και πλέον έτη.

Δημιουργήθηκε το 315 π.X. ταυτόχρονα µε την πόλη της Θεσσαλονίκης, για να προσδώσει

στο Βασίλειο της Μακεδονίας ναυτική ισχύ. Από τότε συμπορεύεται µε την ιστορία της πόλης

και συναρτάται άµεσα µε τις περιόδους της ακµής και της παρακµής της.

Στα χρόνια της Ρωµαϊκής Αυτοκρατορίας αναδεικνύεται η σηµασία της γεωγραφικής

θέσής του, ως κοµβικό σηµείο Δύσης και Ανατολής µέσω του οποίου εξυπηρετείται το

διαµετακοµιστικό εµπόριο της ενδοχώρας, που δηµιουργείται τότε για πρώτη φορά. Στην

περίοδο του Βυζαντίου, ο ρόλος αυτός ενισχύεται ακόµη περισσότερο και υλοποιούνται

σηµαντικά έργα υποδοµής. Η εµφάνιση των Τούρκων στη Βαλκανική Χερσόνησο και η

αποκοπή του Βυζαντινού Δεσποτάτου της Θεσσαλονίκης από την Κωνσταντινούπολη,

αποµόνωσαν τη Θεσσαλονίκη από τη Βυζαντινή Πρωτεύουσα και συνετέλεσαν στην

παρακµή του λιµένα.

Από τον 17ο και 18ο αιώνα το εµπόριο αρχίζει ξανά να προάγεται και να

συστηµατοποιείται. Το 1871 η Θεσσαλονίκη συνδέεται σιδηροδροµικώς αρχικά µε τα

βαλκανικά δίκτυα και αµέσως μετά µε τα ευρωπαϊκά. Στην εκπνοή του 19ου αιώνα, η

σιδηροδροµική σύνδεση της πόλης καλύπτει όλο το βόρειο χώρο, από τη Φλώρινα µέχρι την

Αλεξανδρούπολη, παρέχοντας έτσι νέες δυνατότητες για τη διακίνηση εµπορευµάτων µέσω

του Λιµένος της Θεσσαλονίκης.

Το 1904 µεταξύ Τουρκίας και Γαλλίας υπογράφεται σύµβαση, απόρροια της οποίας είναι η

σύσταση της γαλλικής εταιρείας “Societe Ottomane d' Exploitation du Port de Salonique”, η

οποία αναλαµβάνει την εκτέλεση έργων και την εκµετάλλευση του λιµένα για 40 χρόνια. Το

1912 η Θεσσαλονίκη είναι πλέον Ελληνική και το ενδιαφέρον των Ελληνικών Κυβερνήσεων

για την ανάπτυξη του λιµένα πολύ µεγάλο. Αποκτά έτσι, κυρίαρχο ρόλο στη Βαλκανική

Χερσονήσο.

Page 36: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

30

Η ανώµαλη κατάσταση που επακολουθεί, εξαιτίας των Βαλκανικών και του Παγκοσµίου

Πολέµου, αναστέλλει την ουσιαστική ανάπτυξη του λιµένα και έτσι µόλις το 1923 ιδρύεται

Ν.Π.Δ.Δ. µε την επωνυµία “Επιτροπεία Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης”, ενώ τα εγκαίνια

της Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης γίνονται στις 18-10-1925. Το 1930 ιδρύεται µε µορφή

Ν.Π.Δ.Δ. , το Λιµενικό Ταµείο Θεσσαλονίκης, το οποίο εξαγοράζει, έναντι ετησίου

ανταλλάγµατος, το προνόµιο εκµετάλλευσης του λιµένα από τη Γαλλική εταιρεία και

προχωρεί στη συντήρηση και βελτίωση των υπαρχόντων έργων καθώς και στην εκτέλεση

νέων.

Ο Β' Παγκόσµιος Πόλεµος που ακολουθεί, όχι µόνο ανακόπτει την πορεία του λιµένα,

αλλά και προκαλεί καταστροφές που ξεπερνούν το 80% της υποδοµής του. Η δεκαετία µετά

τον πόλεµο είναι δεκαετία αποκατάστασης των ζηµιών. Για τον εκσυγχρονισµό του λιµένα, το

1953 αποφασίζεται η ενοποίηση των δύο φορέων σε ένα, µε την επωνυµία “Ελευθέρα Ζώνη

και Λιµήν Θεσσαλονίκης” (Ε.Ζ.Λ.Θ.). Από τότε αρχίζει και η επέκταση της υποδοµής του

λιµένα προς δυσµάς, η οποία συνεχίζεται ακόµη και σήµερα.

Το 1970 η Ε.Ζ.Λ.Θ. µετονοµάζεται σε “Οργανισµό Λιµένος Θεσσαλονίκης» (Ο.Λ.Θ.), στον

οποίο εντάσσεται και το µέχρι τότε λιµενεργατικό προσωπικό. Στον Ο.Λ.Θ. ανατίθενται

κατ’αποκλειστικότητα όλες οι εργασίες φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης στο χώρο του

λιµένα. Το 1999 ο Οργανισµός Λιµένος Θεσσαλονίκης µετατρέπεται σε Ανώνυµη Εταιρία

(Ο.Λ.Θ. Α.Ε.) ανοίγοντας µια καινούργια σελίδα στην ιστορία του (Th.P.A. S.A.).

3.1.2 Γενική παρουσίαση Λιμένα Θεσσαλονίκης Ο λιµένας της Θεσσαλονίκης είναι σήµερα ο µεγαλύτερος διαµετακοµιστικός λιµένας της

Ελλάδας. Κατέχει πλεονεκτική θέση, καθώς βρίσκεται στο σταυροδρόµι των χερσαίων

δικτύων µεταφορών: Ανατολής-Δύσης µέσω της Εγνατίας Οδού, Βορρά-Νότου µέσω της

Π.Α.Θ.Ε. και των πανευρωπαϊκών διαδροµών IV και IX. Αποτελεί, λόγω αυτής της γεω-

στρατηγικής του θέσης, µοναδικό θαλάσσιο κόµβο για την Ευρωπαϊκή Ένωση, γειτνιάζοντας

τόσο µε τις χώρες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης όσο και µε αυτές της Παρευξείνιας ζώνης.

Χαρακτηρίζεται ως η “Θαλάσσια πύλη” της Βαλκανικής ενδοχώρας, εξυπηρετεί το διεθνές

εµπόριο και τις ανάγκες της ελληνικής οικονοµίας αποτελώντας µοχλό ανάπτυξης στην

περιοχή (Σαμαράς, 2005).

Από αυτόν διακινείται φορτίο µε κόστος που αντιστοιχεί στο 6% του Α.Ε.Π. και στο 40% του

Α.Π. της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας. Εξυπηρετεί ετησίως :

• 15.000.000 ton εµπορευµάτων (6.900.000 ton ξηρό φορτίο)

• 270.000 TEUs εµπορευµατοκιβώτια

• 3.000 πλοία

• 200.000 επιβάτες

Page 37: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

31

Ο Λιµένας Θεσσαλονίκης παρουσιάζει πολλά πλεονεκτήµατα σε σχέση µε τους λιµένες της

ευρύτερης περιοχής και του ελλαδικού χώρου, όπως (Th.P.A. S.A.):

• εξαιρετική οδική και σιδηροδροµική σύνδεση µε τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά δίκτυα

• διεθνές αεροδρόµιο σε µικρή απόσταση από την πόλη της Θεσσαλονίκης

• λειτουργία Ελεύθερης Ζώνης (Ελέγχου Τύπου Ι), σύµφωνα µε την κοινοτική νοµοθεσία

• σταθµό εµπορευµατοκιβωτίων (Σ.ΕΜΠΟ.) που λειτουργεί σε 24ωρη βάση όλες τις

ηµέρες του χρόνου, µε ενιαία τιµή (Flat Rates)

• δυνατότητα άµεσης πλεύρισης πλοίων

• φυσικό κανάλι για πλοία µεγάλου βυθίσµατος, κρηπιδώµατα συνολικού µήκους

6.200m µε βάθη µέχρι 12m και προοπτική κατασκευής νέων κρηπιδωµάτων (µε την

ολοκλήρωση του 6ου Προβλήτα) βάθους 15m

• αποθηκευτικοί χώροι για φορτία υπό διαµετακόµιση

• δυνατότητα σύναψης συµβάσεων σε περιπτώσεις διακίνησης µεγάλων ποσοτήτων

φορτίων µε ποσοστά εκπτώσεων επί του τιµολογίου

• απεριόριστη χρονική διάρκεια αποθήκευσης στην ελεύθερη ζώνη

• µεταφόρτωση φορτίων από πλοίο σε πλοίο, απευθείας ή µέσω κρηπιδωµάτων, χωρίς

τελωνειακές διατυπώσεις (transshipment)

• διευκολύνσεις Ro-Ro στο συµβατικό λιµάνι και στο σταθµό εµπορευµατοκιβωτίων

• υπηρεσίες προσαρµοσµένες στις ανάγκες των πελατών

• συνθήκες απόλυτης ασφάλειας για τα διακινούµενα φορτία

• διακίνηση επικίνδυνων φορτίων (Πίνακας ΙΜΟ) σύµφωνα µε τις προϋποθέσεις της

κείµενης νοµοθεσίας

• περιβαλλοντική πιστοποίηση “PERS” από την ESPO και ECOPORTS Foundation

• λιµενεργατικό προσωπικό πιστοποιηµένο κατά ISO 9002 και εκπαιδευµένο σύµφωνα

µε το PDP πρόγραµµα του ILO

• σε εξέλιξη διαδικασία πιστοποίησης κατά ISO 9001/2000 για την ασφαλή φόρτωση

στερεών χύδην φορτίων

Εκτός από τη φορτοεκφόρτωση και αποθήκευση φορτίων και τη διακίνηση επιβατών, ο

Λιµένας Θεσσαλονίκης προσφέρει επίσης (Th.P.A. S.A.):

• δυνατότητα ενοικίασης αποθηκευτικών χώρων για λιµενικές δραστηριότητες τόσο στην

Ελεύθερη Ζώνη όσο και στο Ελεύθερο (Κοινοτικό) λιµάνι

• παροχή πόσιµου νερού από υδροφόρα ή µέσω υδροστοµίων από τα κρηπιδώµατα

• παροχή τηλεφωνικής σύνδεσης και ηλεκτρικού ρεύµατος

• δυνατότητα διενέργειας συνήθων εργασιών (usual handling) με ή χωρίς τελωνειακή

επιτήρηση

Page 38: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

32

Σχήμα 3.1: Πανοραμική άποψη του Λιμένα Θεσσαλονίκης (Πηγή: Th.P.A. S.A.)

Στην περιοχή του λιμένα είναι επίσης εγκατεστημένα :

• Τελωνείο

• κλιµάκιο της Κτηνιατρικής Υπηρεσίας

• Γενικό Χηµείο του Κράτους

• κλιµάκιο και γραφείο του Οργανισµού Σιδηροδρόµων Ελλάδος

• Πυροσβεστικός σταθµός

• Πλοηγική Υπηρεσία (επικοινωνία VHF κανάλι 12, εµβέλεια 16-24 km)

• εταιρεία ρυµουλκών (επικοινωνία µε ραδιοτηλέφωνα και VHF κανάλι 12)

• εταιρείες Lashing / Unlashing

3.1.3 Κατηγορίες υποδομών Όλες οι προαναφερθείσες δραστηριότητες λαµβάνουν χώρα στις εγκαταστάσεις του λιµένα

Θεσσαλονίκης, στον οποίο διακρίνουµε τρεις κατηγορίες υποδοµών (Σαμαράς, 2005) :

1. τον Συµβατικό Λιµένα

2. τον Σταθµό Εµπορευµατοκιβωτίων (Container Terminal)

3. τον Επιβατικό Λιµένα

3.1.3.1 Ο Συμβατικός Λιμένας

Η εξυπηρέτηση του συµβατικού φορτίου στη Χερσαία Λιµενική Ζώνη του λιµένα της

Θεσσαλονίκης, πραγµατοποιείται σε χώρο συνολικής έκτασης περίπου ενός εκατοµµυρίου

τετραγωνικών µέτρων. Ο χώρος αυτός διαθέτει κρηπιδώµατα µήκους 4.000m µε βάθος µέχρι

12m. Τα κρηπιδώµατα 10 έως 14 αποτελούν το συµβατικό Κοινοτικό λιµάνι και τα

Page 39: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

33

κρηπιδώµατα 15 έως 24 αποτελούν το συµβατικό λιµάνι της Ελεύθερης Ζώνης. Από το

συµβατικό Κοινοτικό λιµάνι διακινούνται κοινοτικά φορτία από και προς κράτη της Ε.Ε. και

εγχώρια ή κοινοτικά από και προς ελληνικούς λιµένες. Από την Ελεύθερη Ζώνη διακινούνται

φορτία ανεξαρτήτου προέλευσης και προορισµού, συµπεριλαµβανοµένων και των ανωτέρω.

Ενδεικτικά αναφέρονται :

• φορτία γενικών εµπορευµάτων (σίδερα, λαµαρίνες, ξυλεία, µάρµαρα, φορτία σε

παλέτες, καπνά, οπωρικά κ.α.)

• στερεά χύδην φορτία (ορυκτά, µεταλλεύµατα, στερεά καύσιµα, δηµητριακά,

ζωοτροφές, λιπάσµατα, τσιµέντο, scrap)

• υγρά χύδην φορτία µε σωληνώσεις (οινόπνευµα, χλωροφόρµιο, άσφαλτος, χηµικά

ορυκτέλαια, κρασιά)

• τροχοφόρα µε το σύστηµα Ro-Ro

Οι κύριοι πελάτες του συµβατικού λιµένα είναι η Α.Ε.Ε. Χάλυβος (διακινεί κυρίως προϊόντα

σιδήρου, χάλυβα και scrap), η Σιδενόρ (διακινεί κυρίως scrap), η Τιτάν (διακινεί pet coke,

γυψόχωµα, κλίγκερ και τσιµέντα) και η Βιοµηχανία Φωσφορικών Λιπασµάτων (διακινεί

φωσφάτα και λιπάσµατα). Εκτός από τις άνω εταιρείες που είναι εγκατεστηµένες στη

βιοµηχανική περιοχή της Θεσσαλονίκης, το χαλυβουργείο των Σκοπίων διακινεί προϊόντα

σιδήρου και χάλυβα και η ΛΑΡΚΟ Α.Ε., µε έδρα τη Λάρυµνα Φθιώτιδας, διακινεί µετάλλευµα

και στερεά καύσιµα. Ο συµβατικός λιµένας και συγκεκριµένα η διακίνηση εµπορευµάτων υπό

διαµετακόµιση συµπληρώνεται και ενισχύεται από τη λειτουργία της Ελεύθερης Ζώνης

(Ελέγχου Τύπου Ι). Η Ελεύθερη Ζώνη λειτουργεί σύµφωνα µε την Κοινοτική Νοµοθεσία και

συγκαταλέγεται ανάµεσα στις 27 που λειτουργούν σήµερα σε χώρες – µέλη της Ευρωπαϊκής

Ένωσης.

Σχήμα 3.2: Άποψη του Λιμένα Θεσσαλονίκης (Πηγή: Δήμος Θεσσαλονίκης)

Page 40: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

34

3.1.3.2 Ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων (Σ.ΕΜΠΟ.)

Τα εµπορευµατοκιβώτια (Ε/Κ) διακινούνται µέσω ειδικά διαµορφωµένου χώρου. Ο Σταθµός

Εµπορευµατοκιβωτίων (Container Terminal) βρίσκεται στο δυτικό τµήµα του 6ου προβλήτα,

στο κρηπίδωµα 26 (µήκους 550m και πλάτους 340m) και έχει δυνατότητα υποδοχής πλοίων

µε βύθισµα µέχρι και 12m. Το Σ.ΕΜΠΟ. είναι τµήµα της Ελεύθερης Ζώνης και καταλαµβάνει

έκταση 254.000m2. Οι κύριες υπηρεσίες του είναι η φορτοεκφόρτωση εµπορευµατοκιβωτίων,

η αποθήκευση και η συσκευασία / αποσυσκευασία. Τα βασικά ανταγωνιστικά πλεονεκτήµατά

του είναι :

• η λειτουργία σε 24ωρη βάση, όλες τις ηµέρες του χρόνου µε ενιαία τιµή (Flat Rates)

• το ανεξάρτητο σύστηµα παροχής υπηρεσιών µε διοικητική, οικονοµική και τεχνική

αυτοτέλεια

• η εγκατάσταση τελωνείου για ταχεία και οικονοµική εξυπηρέτηση πελατών και φορτίου

• η εξυπηρέτηση συµβατικών, κυψελοφόρων, ειδικής µετασκευής, µικτού φορτίου και

οχηµα-ταγωγών πλοίων.

• η διακίνηση φορτίων εγχώριων, υπό διαµετακόµιση, αλλοδαπών, και κενών

εµπορευµατοκιβωτίων

• οι δυνατότητα µίσθωσης χώρων εναπόθεσης containers σε εταιρίες

Ο Σ.ΕΜΠΟ. έχει αποθηκευτική ικανότητα 3.695 TEUs σε θέσεις εδάφους. Υπάρχουν επίσης

276 θέσεις για containers ψυγεία, στις οποίες εκτός από τη ρευµατοδότηση παρέχεται και η

δυνατότητα σύνδεσης και αποσύνδεσης ψυκτικών µηχανηµάτων. Τέλος σε ειδικά

διαµορφωµένους χώρους παρέχονται υπηρεσίες συσκευασίας και απόσυσκευασίας

εµπορευµατικοβωτίων, με τη συμμετοχή εκπαιδευόμενου προσωπικού και κατάλληλου

εξοπλισμού.

3.1.3.3 Ο Επιβατικός Λιμένας

Ο Λιµένας Θεσσαλονίκης δεν εξαντλεί τη δραστηριότητα του µόνο στην εξυπηρέτηση

εµπορικών φορτίων, αλλά παράλληλα εξυπηρετεί τόσο την ακτοπλοϊκή σύνδεση της πόλης,

όσο και τη διακίνηση κρουαζιερόπλοιων. Οι ακτοπλοϊκές γραµµές λειτουργούν καθ’όλη τη

διάρκεια του έτους, µε πολλαπλασιασµό των δροµολογίων κατά τους καλοκαιρινούς µήνες.

Εξυπηρετούν τη διακίνηση επιβατών και φορτηγών αυτοκινήτων με προορισμό τα νησιά των

Σποράδων, του Αιγαίου και την Κρήτη.

Για την εξυπηρέτηση της παραπάνω επιβατικής κίνησης υπάρχει ειδικά διαµορφωµένος

χώρος µεταξύ του 1ου και του 2ου προβλήτα, µε συνολικό µήκος κρηπιδωµάτων 640m και

σύγχρονο επιβατικό σταθµό που απέχει 500m από το κέντρο της πόλης.

Page 41: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

35

Ο επιβατικός σταθµός “Μακεδονία” στεγάζεται σε νεοκλασικό κτίριο, που χτίστηκε στις

αρχές του προηγούµενου αιώνα και ανακαινίστηκε πρόσφατα. Οι αίθουσες του είναι

σύγχρονες, υψηλών προδιαγραφών και καλύπτουν τις απαιτήσεις της συνθήκης Schengen.

Στο κτίριο υπάρχουν επίσης, γραφείο του Ελληνικού Οργανισµού Τουρισµού (Ε.Ο.Τ.),

καταστήµατα Duty Free και Infokiosk, το οποίο παρέχει χρήσιµες πληροφορίες στους

χρήστες για την πόλη και την ευρύτερη περιοχή. Το Σηµείο Ασύρµατης Πρόσβασης (Wireless

Access Point) παρέχει στους επιβάτες τη δυνατότητα δωρεάν πρόσβασης στο διαδίκτυο

µέσω φορητού Η/Υ ή κινητού τηλεφώνου.

Στους παρακάτω πίνακες που ακολουθούν, παρουσιάζονται συγκεντρωτικά στοιχεία για τη

θαλάσσια διακίνηση πλοίων, εμπορευμάτων, συμβατικού φορτίου και επιβατών από το λιµένα

Θεσσαλονίκης κατά τη διάρκεια των ετών 1995 έως 2008 και γίνεται σύγκριση των μεγεθών.

Πίνακας 3.1: Αφίξεις πλοίων κατά τα έτη 1995-2008 (Πηγή: Th.P.A. S.A.)

Αφίξεις πλοίων

Έτος Εξωτερικού Εσωτερικού Σύνολο Κ.Ο.Χ. Κ.Κ.Χ.

1995 2,192 992 3,184 8,459,696

1996 2,359 1,174 3,533 9,763,479

1997 2,305 1,094 3,399 10,336,527

1998 2,261 1,168 3,429 10,508,061

1999 2,419 1,250 3,669 24,127,347 11,793,520

2000 2,334 1,090 3,424 23,737,210 11,643,798

2001 2,285 1,146 3,431 22,579,459 11,052,693

2002 2,151 1,073 3,224 23,182,030 11,516,367

2003 1,898 957 2,855 23,446,207 11,408,223

2004 1,782 1,157 2,939 24,015,606 11,548,955

2005 1,775 1,235 3,010 24,913,106 12,006,043

2006 1,670 1,134 2,804 21,623,120 10,079,434

2007 1,802 1,183 2,985 25,127,873 11,891,719

2008 1,160 1,065 2,225 16,602,846 8,305,409

Page 42: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

36

Πίνακας 3.2: Αφίξεις πλοίων ανά περιοχή πρόσδεσης (2007-2008, Πηγή: Th.P.A. S.A.)

Αφίξεις πλοίων ανά περιοχή πρόσδεσης

Έτος 2008 2007

Περιοχή πρόσδεσης

Εξωτερικο

ύ

Εσωτερικο

ύ

Σύνο

λο

Εξωτερικο

ύ

Εσωτερικο

ύ

Σύνο

λο

Διαφορ

ά %

Σ.ΕΜΠΟ. 161 0 161 690 0 690 -76.67

Συμβατικό Λιμάνι 672 536 1,208 737 543 1,280 -5.63

Επιβατικό Λιμάνι 46 208 254 36 236 272 -6.62

Σύνολο Ο.Λ.Θ. 879 744 1,623 1,463 779 2,242 -27.61

Αγκυροβόλια Υγρών Καυσίμων 280 196 476 328 291 619 -23.10

Προβλήτα της ΑΓΕΤ 1 125 126 11 113 124 1.61

Γενικό Σύνολο 1,160 1,065 2,225 1,802 1,183 2,985 -25.46

Πίνακας 3.3: Αφίξεις πλοίων ανά κλάση μήκους ( 2007-2008, Πηγή: Th.P.A. S.A.)

Αφίξεις πλοίων ανά κλάση μήκους

Έτος 2008 2007

Μήκος

[m]

Εξωτερικο

ύ

Εσωτερικο

ύ

Σύνο

λο

Εξωτερικο

ύ

Εσωτερικο

ύ

Σύνο

λο

1-50 1 0 1 2 35 37

51-100 463 591 1,054 629 696 1,325

101-150 409 446 855 577 432 1,009

151-200 187 28 215 363 20 383

>201 100 0 100 231 0 231

Σύνολο 1,160 1,065 2,225 1,802 1,183 2,985

Page 43: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

37

Πίνακας 3.4: Αφίξεις πλοίων ανά σημαία (2008-2009, Πηγή: Th.P.A. S.A.)

Αφίξεις πλοίων ανά σημαία

2008 2009

Σημαία Αριθμός πλοίων Σημαία Αριθμός

πλοίων

Ελλάδα 1,166 Ελλάδα 1,315 Τουρκία 163 Τουρκία 219 Μάλτα 104 Μάλτα 155 Παναμάς 90 Παναμάς 126 Ρωσία 74 Ρωσία 121 Λιβερία 63 Λιβερία 97 Ιταλία 55 Ιταλία 91 Γεωργία 42 Γεωργία 87 Αντίγκουα και Μπαρμπούντα 40

Αντίγκουα και Μπαρμπούντα 76

Ολλανδία 38 Ολλανδία 67 Ουκρανία 32 Ουκρανία 62 Άγιος Βικέντιος 32 Άγιος Βικέντιος 61 Νήσοι Μάρσαλ 26 Νήσοι Μάρσαλ 49 Κύπρος 19 Κύπρος 44 Καμπότζη 18 Καμπότζη 43 Ηνωμένο βασίλειο 18 Ηνωμένο βασίλειο 40 Λοιπά 245 Λοιπά 330

Σύνολο 2,225 Σύνολο 2,985

Πίνακας 3.5: Επιβατική κίνηση (1995-2001, Πηγή: Th.P.A. S.A.)

Επιβατική κίνηση

Έτος Αριθμός επιβατών Διαφορά % Έτος Αριθμός

επιβατών Διαφορά %

1995 214,337 - 2002 218,032 -5.9 1996 263,644 23.0 2003 201,282 -7.7 1997 255,086 -3.20 2004 209,066 3.9 1998 261,163 2.40 2005 217,538 4.1 1999 246,219 -5.70 2006 129,684 -40.4 2000 248,429 0.90 2007 150,202 15.8 2001 231,580 -6.80 2008 163,502 8.9

Page 44: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

38

Πίνακας 3.6: Επιβατική κίνηση ανά προέλευση / προορισμό (2006-2008, Πηγή: Th.P.A. S.A.)

Επιβατική κίνηση ανά προέλευση / προορισμό

Έτος 2008 2007 2006

Μήκος [m] Αποβ. Επιβ. Αποβ. Επιβ. Αποβ. Επιβ.

Κυκλάδες 3,743 3,791 5,968 6,289 1 5

Κρήτη 816 957 836 985 0 0

Δωδεκάνησα 4,955 5,707 1,901 3,577 3,665 4,097

Ανατολικό Αιγαίο 33,432 36,421 34,262 37,415 35,870 36,379

Σποράδες 13,504 12,291 13,239 13,825 19,890 21,560

Πειραιάς 5 1 5 3 82 78

Σύνολο 56,455 59,168 56,211 62,094 59,508 62,119

Πίνακας 3.7: Επιβατική κίνηση ανά περιοχή ταξιδιού / κίνηση (2006-2008,Πηγή: Th.P.A. S.A.)

Επιβάτες ανά περιοχή ταξιδιού / κίνηση 2008 Αποβίβαση Επιβίβαση Transit Σύνολο Εσωτερικό 56,455 59,168 0 115,623 Κρουαζιέρες εσωτερικού 3,094 3,094 0 6,188

Διεθνής Κρουαζιέρες 9,435 9,480 22,776 41,691 Σύνολο 68,984 71,742 22,776 163,502

2007 Αποβίβαση Επιβίβαση Transit Σύνολο Εσωτερικό 56,211 62,094 0 118,305 Κρουαζιέρες εσωτερικού 2,698 2,698 340 5,736

Διεθνής Κρουαζιέρες 9,668 9,682 6,811 26,161 Σύνολο 68,577 74,474 7,151 150,202

2006 Αποβίβαση Επιβίβαση Transit Σύνολο Εσωτερικό 59,508 62,119 0 121,627 Διεθνής Κρουαζιέρες 91 2 7,964 8,057

Σύνολο 59,599 62,121 7,964 129,684

Page 45: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

39

Πίνακας 3.8: Θαλάσσια διακίνηση εμπορευμάτων (2007-2008, Πηγή: Th.P.A. S.A.)

Θαλάσσια διακίνηση εμπορευμάτων [tons]

Έτος 2008 2007 Διαφορά

Εκφόρτωση Φόρτωση Σύνολο Εκφόρτωση Φόρτωση Σύνολο %

Συνολικό βάρος 12,136,517 3,905,325 16,041,842 14,194,725 4,632,926 18,827,651 -14.80

Υγρά εμπορεύματα χύμα 6,973,888 1,163,155 8,137,043 7,237,968 1,302,945 8,540,913 -4.70

Αργό πετρέλαιο 3,869,367 0 3,869,367 4,213,104 0 4,213,104 -8.20

Προϊόντα πετρελαίου 2,841,907 1,157,204 3,999,111 2,774,173 1,276,710 4,050,883 -1.30

Υγροποιημένο αέριο 244,027 5,409 249,436 230,504 11,053 241,557 3.30

Άλλα υγρά εμπορεύματα χύμα 18,587 542 19,129 20,187 15,182 35,369 -45.90

Ξηρό φορτίο χύμα 2,962,055 1,345,690 4,307,745 3,314,939 1,250,238 4,565,177 -5.60

Δημητριακά 136,265 148,846 285,111 181,478 66,952 248,430 14.80

Ζωοτροφές χύμα/ Ελαιούχοι σπόροι 182,279 15,175 197,454 200,704 11,908 212,612 -7.10

Άνθρακας 529,823 193,217 723,040 615,050 321,363 936,413 -22.80

Μεταλλεύματα 776,173 466,842 1,243,015 957,635 432,227 1,389,862 -10.60

Λιπάσματα 76,538 0 76,538 70,865 0 70,865 8.00

Άλλα ξηρά εμπορεύματα χύμα 1,260,977 521,610 1,782,587 1,289,207 417,788 1,706,995 4.40

Γενικό φορτίο 2,200,574 1,396,480 3,597,054 3,641,818 2,079,743 5,721,561 -37.10

Εμπορευματοκιβώτια 1,488,258 1,052,140 2,540,398 2,709,247 1,631,435 4,340,682 -41.50

Ro/ro 28,120 82,940 111,060 30,690 83,380 114,070 -2.60

Άλλα γενικά φορτία 684,196 261,400 945,596 901,881 364,928 1,266,809 -25.40

Page 46: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

40

Πίνακας 3.8 (Συνέχεια): Θαλάσσια διακίνηση εμπορευμάτων (2007-2008, Πηγή: Th.P.A. S.A.)

Θαλάσσια διακίνηση εμπορευμάτων [tons]

Έτος 2008 2007 Διαφορά

Εκφόρτωση Φόρτωση Σύνολο Εκφόρτωση Φόρτωση Σύνολο %

Επιπλέον πληροφορίες (σε μονάδες)

Αριθμός πλοίων 2,225 2,225 2,985 2,985 -25.50

Αριθμός επιβατών 68,984 71,742 140,726 68,577 74,474 143,051 -1.60

Αριθμός εμπορευματοκιβωτίων σε TEUs 117,689 121,251 238,940 222,106 225,105 447,211 -46.60

Κενά 1,391 51,485 52,876 10,435 122,946 133,381 -60.40

Έμφορτα 116,298 69,766 186,064 211,671 102,159 313,830 -40.70

Αριθμός εμπορευματοκιβωτίων σε τεμάχια 81,208 83,748 164,956 152,279 154,975 307,254 -46.30

Κενά 982 31,891 32,873 7,377 79,717 87,094 -62.30

Έμφορτα 80,226 51,857 132,083 144,902 75,258 220,160 -40.00

Page 47: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

41

3.1.4 Περιβαλλοντική πολιτική Η Ο.Λ.Θ. Α.Ε. ασκεί περιβαλλοντική πολιτική, µε αντικειµενικό στόχο τη µετεξέλιξη της σε

λιµένα µε πλήρη περιβαλλοντική διαχείριση. Μέσα στο πλαίσιο των αρχών της προστασίας

του περιβάλλοντος και της αειφόρου ανάπτυξης, η εταιρεία πιστοποιήθηκε για

περιβαλλοντικά θέµατα µε το “Port Environmental Review System” από τον Ευρωπαϊκό

Οργανισµό Λιµένων (ESPO) και την ECOPORTS Foundation. Ο Λιµένας Θεσσαλονίκης είναι

ο πρώτος της Μεσογείου και ένας από τους πέντε της Ευρώπης που διαθέτει τη

συγκεκριµένη πιστοποίηση, η οποία γίνεται από το Διεθνή Οργανισµό “Lloyd’s Register”.

Επιπλέον, σε εναρµόνιση µε την κοινοτική οδηγία 2000 / 59 / ΕΚ και τη MARPOL 73 / 78

ο Ο.Λ.Θ. προχώρησε στη σύνταξη Σχεδίου Παραλαβής και .Διαχείρισης Αποβλήτων, το

οποίο ήδη εφαρµόζεται.Τέλος, η υλοποίηση του σχεδίου ασφαλείας της λιµενικής

εγκατάστασης ολοκληρώθηκε και από τον Ιούλιο του 2004 ο λιμένας λειτουργεί σύµφωνα µε

τις απαιτήσεις του κώδικα ISPS. Επιδίωξη της εταιρείας είναι ο Λιµένας Θεσσαλονίκης να

εξελιχθεί σε λιµένα-πρότυπο σε θέµατα ασφαλείας, που θα στηρίζεται στις διεθνείς

προδιαγραφές (Σαμαράς, 2005).

3.2 Γεωγραφία – Μετεωρολογία – Κυματικό Κλίμα

3.2.1 Γεωγραφία ευρύτερης περιοχής Ο Λιμένας υπάγεται γεωγραφικώς στο Νομό Θεσσαλονίκης και χωροθετείται στη βορειο-

δυτική ακτή του Θερμαϊκού κόλπου, στα νότια όρια της πόλης της Θεσσαλονίκης, σε

γεωγραφικό πλάτος 40°38’ Β και γεωγραφικό μήκος 22°38’ Α. Ευρισκόμενος στο βόρειο

άκρο του Αιγαίου Πελάγους, μιας θάλασσας η οποία λόγω της πληθώρας των νησιών και του

γενικά ηπίου κλίματός της παραδοσιακά αποτελούσε πόλο έλξης δραστηριοτήτων

ναυσιπλοΐας αναψυχής, είναι εύκολα κατανοητό το πώς μπορεί εύκολα να αποτελέσει

σταθμό έναρξης ή λήξης ανάλογων ναυτικών γραμμών. Η αξιοποίηση του με τη δημιουργία

σύγχρονων εγκαταστάσεων φιλοξενίας τέτοιων δραστηριοτήτων, έχει να προσφέρει –εκτός

από τη σύνδεση με σύγχρονα δίκτυα μεταφορών– την πρόσβαση σε μία ευρωπαϊκή πόλη με

τεράστια ιστορία και τη σύνδεση με τον τεράστιο φυσικό πλούτο της ενδοχώρας της

Μακεδονίας.

3.2.2 Μετεωρολογία Το κλίμα της περιοχής Θεσσαλονίκης μπορεί να θεωρηθεί μεσογειακό, με φανερή την

ηπειρωτική επίδραση κατά τις διάφορες εποχές: η θερμοκρασία παρουσιάζει τις μεγαλύτερες

τιμές της τον Ιούλιο και τις μικρότερες τον Ιανουάριο, το ετήσιο θερμομετρικό εύρος

Page 48: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

42

Σχήμα 3.3: Δορυφορική εικόνα της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης με σημασμένη τη

θέση του Λιμένα (Πηγή:Google Earrh)

υπερβαίνει τους 20°C, ενώ κατά την ψυχρή εποχή εισβάλλουν απότομα πολύ ψυχρές αέριες

μάζες και συχνά παγώνουν ποταμοί και λίμνες, ακόμα και ο Θερμαϊκός κοντά στις ακτές.

Χαρακτηριστικές επίσης είναι οι ήπιες και ηλιόλουστες ημέρες, που παρατηρούνται περίπου

στα μέσα του χειμώνα, ο σχετικά μεγάλος αριθμός θερινών και τροπικών ημερών και η

ελάττωση των βροχών το καλοκαίρι. Η μέση ετήσια θερμοκρασία του αέρα κυμαίνεται γύρω

στους 16°C, η χαμηλότερη μέση θερμοκρασία (Ιανουάριος) γύρω στους 5,5°C και η

υψηλότερη (Ιούλιος) γύρω στους 26-26,50°C. Η απόλυτα μέγιστη έχει φτάσει τους 44°C στο

Αεροδρόμιο "Μακεδονία" στις 25/7/2007, ενώ η χαμηλότερη στον ίδιο σταθμό ήταν -14°C και

σημειώθηκε στις 26/1/1963.

Κατά τη διάρκεια του έτους περίπου 140 ημέρες έχουν μέγιστη θερμοκρασία πάνω από

τους 25°C και περίπου 70 πάνω από τους 30°C, ενώ 107 είναι αίθριες και 73 νεφοσκεπείς.

Οι ώρες ηλιοφάνειας κυμαίνονται μεταξύ 2,400 και 2,600. Το ετήσιο ύψος βροχής κυμαίνεται

Page 49: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

43

Σχήμα 3.4: Διάγραμμα μέσης μηνιαίας υγρασίας (Πηγή: meteo.gr)

Σχήμα 3.5: Διάγραμμα ελάχιστης – μέσης – μέγιστης θερμοκρασίας (Πηγή: meteo.gr)

Σχήμα 3.6: Διάγραμμα μέσου – μέγιστου ύψους βροχής (Πηγή: meteo.gr)

Page 50: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

44

Σχήμα 3.7: Διάγραμμα μέσης ταχύτητας ανέμου (Πηγή: meteo.gr)

γύρω στα 500mm ενώ και το χιόνι δεν είναι σπάνιο φαινόμενο. Οι άνεμοι επίσης ποικίλουν

ανάλογα με τις εποχές: τον χειμώνα επικρατούν οι βόρειοι, που έρχονται από την κοιλάδα

του Αξιού (Βαρδάρης), και λιγότερο οι δυτικοί, την άνοιξη γίνονται συχνότεροι οι νοτιοδυτικοί

(θαλάσσιες αύρες), το καλοκαίρι δεσπόζουν οι βόρειοι και οι νοτιοδυτικοί, που οφείλονται οι

πρώτοι στο ρεύμα των ετησίων και οι δεύτεροι στη θαλάσσια αύρα, ενώ τον Σεπτέμβριο

ελαττώνονται οι νοτιοδυτικοί και από τον Νοέμβριο κυριαρχούν πάλι οι βόρειοι και οι δυτικοί.

3.2.3 Κυματικό κλίμα Στο Σχήμα 3.8 παρουσιάζεται η χωρική κατανομή του μέσου μηνιαίου σημαντικού ύψους

κύματος όπως προέκυψε από εφαρμογή πρόγνωσης (1999-2003) η οποία διενεργήθηκε από

το Ελληνικό Κέντρο Θαλασσίων ερευνών χρήσει του κυματικού μοντέλου WAM (HCMR,

2005). Το μοντέλο βαθμονομήθηκε βάσει των μετρήσεων 8 πλωτών μετρητικών σταθμών σε

όλο το Αιγαίο Πέλαγος. Όσον αφορά την περιοχή μελέτης, διαπιστώνεται η μικρή πιθανότητα

εμφάνισης μεγάλων υψών κύματος, η οποία οφείλεται κατά κύριο λόγο στα μικρά βάθη και τη

φυσική προστασία που παρέχει –λόγω ακτομορφολογίας– ο Θερμαϊκός Κόλπος στο

θαλάσσιο μέτωπο της πόλης της Θεσσαλονίκης. Στο Σχήμα 3.9 παρουσιάζονται οι χωρικές

κατανομές του μέσου ετήσιου σημαντικού ύψους κύματος και της μέσης ετήσιας ταχύτητας

ανέμου για το Αιγαίο Πέλαγος (SoHelMe, 2005).

Page 51: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

45

Σχήμα 3.8: Κατανομή μέσου μηνιαίου σημαντικού ύψους κύματος στο Αιγαίο Πέλαγος (SoHelMe, 2005)

Page 52: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

46

Σχήμα 3.8 (Συνέχεια): Κατανομή μέσου μηνιαίου σημαντικού ύψους κύματος στο Αιγαίο Πέλαγος (SoHelMe, 2005)

Page 53: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

47

Σχήμα 3.8 (Συνέχεια): Κατανομή μέσου μηνιαίου σημαντικού ύψους κύματος στο Αιγαίο Πέλαγος (SoHelMe, 2005)

Page 54: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

48

Σχήμα 3.9: Κατανομές μέσου ετήσιου σημαντικού ύψους κύματος και μέσης ταχύτητας ανέμου

στο Αιγαίο Πέλαγος (SoHelMe, 2005)

Page 55: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

49

3.3 Χωροθέτηση και σκοπιμότητα έργου Η Ελλάδα αποτελεί έναν από τους πιο αγαπημένους τουριστικούς προορισμούς στον κόσμο και

φυσικό παράδεισο για τους λάτρεις του υγρού στοιχείου. Με παραλίες που το συνολικό τους

μήκος ξεπερνά τα 15.000 χιλιόμετρα και περισσότερα από 3.000 νησιά, η Ελλάδα προσφέρει

στους λάτρεις της ιστιοπλοΐας αμέτρητες ευκαιρίες να απολαύσουν τα καταγάλανα νερά, τη

μοναδική ομορφιά της ελληνικής φύσης, και τα φημισμένα πολιτισμικά και ιστορικά αξιοθέατα.

Καθώς η ζήτηση για υπηρεσίες επαγγελματικών μαρίνων αυξάνεται, ομοίως διευρύνονται και

οι ευκαιρίες για επενδύσεις στον συγκεκριμένο τουριστικό κλάδο. Η τουριστική βιομηχανία της

Ελλάδας αποτελεί το 18% του ΑΕΠ, απασχολεί περισσότερους από 700.000 εργαζόμενους και

φιλοξενεί εκατομμύρια επισκέπτες κάθε χρόνο, που αναμένεται να αυξηθούν σε 20 εκατομμύρια

μέχρι το 2010, από 17 εκατομμύρια το 2008.

Οι μαρίνες της Ελλάδας χρήζουν σημαντικών αναβαθμίσεων προκειμένου να ανταποκριθούν

στον αυξανόμενο αριθμό ιστιοπλοϊκών σκαφών και θαλαμηγών, ενώ παράλληλα αποτελούν

εξαιρετικές επενδυτικές ευκαιρίες. Επιπλέον, απαιτείται η κατασκευή νέων μαρίνων καθώς η

χώρα μας καλείται να φιλοξενήσει ακόμα περισσότερα σκάφη και τους ιδιοκτήτες τους.

Το θαλάσσιο μέτωπο της Θεσσαλονίκης εκτείνεται περιμετρικά σε μια απόσταση 35

χιλιομέτρων από την περιοχή του Καλοχωρίου μέχρι τη μύτη του Αγγελοχωρίου και αποτελεί το

μεγαλύτερο της πλεονέκτημα. Είναι ίσως η μοναδική πόλη σε όλη την Ελλάδα που διαθέτει ένα

τόσο μεγάλο θαλάσσιο μέτωπο, το οποίο σαφώς και αποτελεί πρόσφορο έδαφος ανάπτυξης

κάθε δραστηριότητας αναψυχής που σχετίζεται με το θαλάσσιο περιβάλλον.

Στόχος της κατασκευής ενός τουριστικού λιμένα στον 1ο προβλήτα του ΟΛΘ, είναι η

ανάδειξη και η αναπτυξιακή - τουριστική αξιοποίηση του μετώπου, όπως και η αθλητική και

οικονομική ανάπτυξη της πόλης της Θεσσαλονίκης, δεδομένου ότι η σημερινή ζήτηση για

χώρους αγκυροβολίων και ναυταθλητικών δραστηριοτήτων δεν μπορεί να ικανοποιηθεί από τις

υπάρχουσες λιμενικές εγκαταστάσεις. Η παρουσία του εν λόγω έργου στο θαλάσσιο μέτωπο,

πρόκειται να διευρύνει την απασχόληση διαφόρων επαγγελμάτων τόσο στη φάση κατασκευής

(τεχνικό και εργατικό δυναμικό), αλλά κυρίως στη φάση λειτουργίας του, για την εξυπηρέτηση

των αναγκών των σκαφών αναψυχής (ξυλουργοί, μηχανικοί, πανάδες, μηχανικοί, ηλεκτρολόγοι,

έμποροι κλπ). Επιπλέον, η λειτουργία Ναυτικής Ακαδημίας και Ομίλου θα δημιουργήσει έναν

ακόμη πόλο έλξης επισκεπτών για την πόλη, ο οποίος με τον κατάλληλο αναπτυξιακό

σχεδιασμό και την προβολή του μέσω ναυταθλητικών δραστηριοτήτων, έχει τη δυνατότητα να

εξελιχθεί σε διεθνούς ακτινοβολίας σημείο συνάντησης για τους λάτρεις της ναυσιπλοΐας

αναψυχής.

Page 56: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

50

Κεφάλαιο 4 Μελέτη λιμένα αναψυχής

4.1 Κυματικοί υπολογισμοί Στον Πίνακα 4.1 παρουσιάζεται η μέση ετήσια συχνότητα εμφάνισης των ανέμων στην περιοχή

του Θερμαϊκού κόλπου (σταθμός Μ. Εμβόλου) και στον Πίνακα 4.2 η αντιστοίχηση των

χαρακτηρισμών με τη κλίμακα Beaufort και την ταχύτητα του ανέμου.

Στην παρούσα εργασία επιλέγεται να μελετηθούν οι κυματισμοί που προκαλούνται από

ανέμους ΝΔ διεύθυνσης. Η συγκεκριμένη επιλογή, ωστόσο, γίνεται με βασικό γνώμονα όχι τη

συχνότητα εμφάνισής τους, αλλά τη δυνατότητα τους να προκαλέσουν τα υψηλότερα κύματα στη

θέση του έργου. Η θέση και ο προσανατολισμός του Λιμένα Θεσσαλονίκης, κατά-δεικνύουν ότι

αυτά θα προκληθούν από ανέμους ΝΔ προέλευσης, οι οποίοι αντιστοιχούν και στο μεγαλύτερο

μήκος ανάπτυξης.

4.1.1 Υπολογισμός μηκών ανάπτυξης Σύμφωνα με την επικρατούσα θεωρία, η κυματογένεση ξεκινά με γραμμική αύξηση του κύματος

λόγω συντονισμού με τις τυρβώδεις διαταραχές πίεσης και τριβής στην επιφάνεια, και

συνεχίζεται με εκθετικό ρυθμό αναπτύξεως λόγω υδροδυναμικής αστάθειας. Η επίδραση του

ανέμου μιας συγκεκριμένης κατευθύνσεως διαπιστώθηκε ότι προκαλεί κυματογένεση σε έναν

τομέα ± 45º εκατέρωθεν της διευθύνσεως του ανέμου, με αποτέλεσμα να διαμορφώνεται ένα

πεδίο τρισδιάστατων κυματισμών (Κουτίτας, 1998). Περιγράφεται από την χαρακτηριστική

παράμετρο του ισοδύναμου μήκους ανάπτυξης, η οποία υπολογίζεται από τη σχέση

[km]

i icosai

2)i(cosaiF

effF∑

∑= (4.1)

όπου:

Fi = μήκος αναπτύγματος [km] = χαρακτηριστική γραμμική διάσταση του

Page 57: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

51

θαλάσσιου από ακτή σε ακτή, κατά μήκος της οποίας δρα ο κυματισμός

i = ακέραιος που περιγράφει την κατεύθυνση ακτινών ανά 5º εκατέρωθεν

της κατεύθυνσης του ανέμου

ai = γωνία που σχηματίζει κάθε ακτίνα με την κατεύθυνση του ανέμου

Πίνακας 4.1: Μέση ετήσια συχνότητα εμφάνισης ανέμων (%)

Β ΒΑ Α ΝΑ Ν ΝΔ Δ ΒΔ

Μέτριος 9.91 1.58 0.90 5.30 6.10 1.55 2.84 6.26

Ισχυρός 3.66 0.15 0.16 0.44 0.55 0.28 0.54 1.17

Θυελλώδης 2.76 0.04 0.06 0.12 0.19 0.44 0.55 0.67

ΣΥΝΟΛΟ 22.97 5.97 2.00 11.97 14.20 4.15 7.33 18.87

Πίνακας 4.2: Συσχέτιση χαρακτηριστικών ανέμου

Ένταση ανέμου (Beaufort)

Ταχύτητα ανέμου (knots)

Ταχύτητα ανέμου (km/h) Χαρακτηρισμός

0 0 - 1 0 - 2 Άπνοια

1 1 - 3 2 - 6 Ελαφρύς αέρας

2 4 - 6 7 - 11 Ελαφρύς άνεμος

3 7 - 10 12 - 19 Ασθενής άνεμος

4 11 - 16 20 - 30 Μέτριος άνεμος

5 17 - 21 31 - 39 Ζωηρός άνεμος

6 22 - 27 40 - 50 Δυνατός άνεμος

7 28 - 33 51 - 61 Μέτρια θύελλα

8 34 - 40 62 - 74 Θύελλα

9 41 - 47 75 - 87 Ισχυρή θύελλα

10 48 - 55 88 - 101 Καταιγίδα

11 56 - 63 102 - 117 Σφοδρή καταιγίδα

Page 58: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

52

Σχήμα 4.1: Χάραξη ακτινών (Πηγή: Google Maps, Ιδία επεξεργασία)

Πίνακας 4.3: Υπολογισμός χαρακτηριστικών μηκών αναπτύγματος

Ακτίνα ai cos(ai) cos2(ai) Fi [km] Fi*cos2(ai) [km]

1 -45 0.707 0.500 13.224 6.612

2 -30 0.866 0.750 14.916 11.187

3 -15 0.966 0.933 16.157 15.075

4 0 1.000 1.000 37.976 37.976

5 15 0.966 0.933 7.584 7.076

6 30 0.866 0.750 6.491 4.868

7 45 0.707 0.500 6.959 3.479

ΣΥΝΟΛΟ 6.078 86.276

Από τη Σχέση 4.1 προκύπτει:

Feff = 14.195 km = 7.665 nm

Page 59: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

53

4.1.2 Εκτίμηση κυματικού κλίματος Το κυματικό κλίμα εκτιμάται µε βάση τα ισοδύναμα μήκη ανάπτυξης, για κάθε κατεύθυνση και

ένταση ανέμου. Στη συγκεκριμένη περίπτωση -όπως αναφέρεται και παραπάνω- μελετάται η

Νοτιοδυτική κατεύθυνση και υπολογίζονται το σημαντικό ύψος κύματος “HS” και η περίοδος

μέγιστης ενεργειακής πυκνότητας “Tp” για τρεις κατηγορίες έντασης ανέμου (μέτριος, ισχυρός,

ορμητικός). Κάθε κατηγορία χαρακτηρίζεται και από διαφορετική ταχύτητα ανέμου “U10”

(ταχύτητα 10m πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας). Συγκεκριμένα ισχύει:

• Μέτριος άνεμος → U10 = 7 m/sec

• Ισχυρός άνεμος → U10 = 15 m/sec

• Ορμητικός άνεμος → U10 = 22 m/sec

Η μεθοδολογία που ακολουθείται στους υπολογισμούς είναι η εξής (Σαμαράς, 2006):

i. Ελέγχεται αν οι κυματισμοί έχουν πλήρη ανάπτυξη, αν ισχύει δηλαδή η σχέση:

( )3

2A

eff 108.22UFg

⋅≥⋅

(4.2)

όπου 23.1

A U71.0U ⋅=

ii. Αν ισχύει η σχέση (4.2), τα ζητούμενα μεγέθη υπολογίζονται από τις σχέσεις του φάσματος

PM (Pierson-Newmann):

243.0UH

g 2A

S =⋅ (4.3)

13.8UT

gA

p =⋅ (4.4)

iii. Αν δεν ισχύει η σχέση (4.2), ελέγχεται η ανισότητα (όπου “tD” η διάρκεια πνοής του ανέμου):

66.0

2A

eff

A

D

UFg

8.68U

tg⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ ⋅⋅>

⋅ (4.5)

Page 60: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

54

iv. Αν ισχύει η ανισότητα (4.5) έχουμε περιορισμό μήκους και τα ζητούμενα μεγέθη

υπολογίζονται από τις βασικές σχέσεις του φάσματος JONSWAP, θέτοντας effFx =

5.0

2A

2A

S

Uxg0016.0

UH

g ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ ⋅⋅=⋅ (4.6)

33.0

2AA

p

Uxg286.0

UT

g ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ ⋅⋅=⋅ (4.7)

v. Αν δεν ισχύει η ανισότητα (4.5) έχουμε περιορισμό διάρκειας. Από τη σχέση (4.5) σαν

ισότητα υπολογίζεται το “F′ ” και εφαρμόζονται οι σχέσεις (4.6) και (4.7) με Fx ′= .

Επισημαίνεται ότι δεν γνωρίζουμε τη διάρκεια πνοής του ανέμου “tD” για καμία από τις

μελετώμενες εντάσεις και διευθύνσεις. Παρ’όλα αυτά, για τους μέτριους και ισχυρούς ανέμους

είναι ρεαλιστικό να θεωρηθεί ότι η σχέση (4.5) ισχύει πάντοτε, ενώ για τους ορμητικούς ανέμους

ελέγχεται μία οριακή διάρκεια πνοής hrs10tD = , θεωρώντας ότι δύσκολα άνεμοι τέτοιας έντασης

μπορούν να πνεύσουν για μεγαλύτερο διάστημα. Τέλος, η περίοδος μέγιστης ενεργειακής

πυκνότητας συνδέεται με τη σημαντική περίοδο κύματος “TS” με τη σχέση

pS T9.0T ⋅≅ (4.8)

Για τον μέτριο άνεμο έχουμε:

• Υπολογισμός ταχύτητας UA 23.1

A U71.0U ⋅=

23.1A 771.0U ⋅=

sec/m776.7UA =

• Έλεγχος πλήρους ανάπτυξης των κυματισμών:

( )3

2A

eff 108.22UFg

⋅≥⋅

( )28.2303

776.71419581.9

2 =⋅

Page 61: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

55

3108.2228.2303 ⋅<

Άρα οι κυματισμοί δεν είναι πλήρως αναπτυγμένοι

• Δεν ελέγχεται η Σχέση 4.5 διότι θεωρούμε ότι ισχύει για τη συγκεκριμένη ένταση ανέμου

• Υπολογισμός ύψους κύματος

gU

UFg

0016.0H2A

5.0

2A

effS ⋅⎟⎟

⎞⎜⎜⎝

⎛ ⋅⋅=

81.9776.7

776.71419581.90016.0H

25.0

2S ⋅⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ⋅⋅=

m47.0HS =

• Υπολογισμός περιόδου μέγιστης ενεργειακής πυκνότητας

gU

UFeffg286.0T A

33.0

2A

p ⋅⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ ⋅⋅=

81.9776.7

776.71419581.9286.0T

33.0

2p ⋅⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ⋅⋅=

sec92.2Tp =

• Υπολογισμός σημαντικής περιόδου κύματος

pS T9.0T ⋅=

92.29.0TS ⋅=

sec63.2TS =

Για τον ισχυρό άνεμο έχουμε:

• Υπολογισμός ταχύτητας UA 23.1

A U71.0U ⋅=

23.1A 1571.0U ⋅=

sec/m854.19UA =

Page 62: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

56

• Έλεγχος πλήρους ανάπτυξης των κυματισμών:

( )3

2A

eff 108.22UFg

⋅≥⋅

( )271.353

854.191419581.9

2 =⋅

3108.22271.353 ⋅<

Άρα οι κυματισμοί δεν είναι πλήρως αναπτυγμένοι

• Δεν ελέγχεται η Σχέση 4.5 διότι θεωρούμε ότι ισχύει για τη συγκεκριμένη ένταση ανέμου

• Υπολογισμός ύψους κύματος

gU

UFg

0016.0H2A

5.0

2A

effS ⋅⎟⎟

⎞⎜⎜⎝

⎛ ⋅⋅=

81.9854.19

854.191419581.90016.0H

25.0

2S ⋅⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ⋅⋅=

m21.1HS =

• Υπολογισμός περιόδου μέγιστης ενεργειακής πυκνότητας

gU

UFeffg286.0T A

33.0

2A

p ⋅⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ ⋅⋅=

81.9854.19

854.191419581.9286.0T

33.0

2p ⋅⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ⋅⋅=

sec01.4Tp =

• Υπολογισμός σημαντικής περιόδου κύματος

pS T9.0T ⋅=

01.49.0TS ⋅=

sec61.3TS =

Page 63: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

57

Για τον ορμητικό άνεμο έχουμε:

• Υπολογισμός ταχύτητας UA 23.1

A U71.0U ⋅=

23.1A 2271.0U ⋅=

sec/m8.31UA =

• Έλεγχος πλήρους ανάπτυξης των κυματισμών:

( )3

2A

eff 108.22UFg

⋅≥⋅

( )705.137

8.311419581.9

2 =⋅

3108.22705.137 ⋅<

Άρα οι κυματισμοί δεν είναι πλήρως αναπτυγμένοι

• Δεν ελέγχεται η Σχέση 4.5 διότι θεωρούμε ότι ισχύει για τη συγκεκριμένη ένταση ανέμου

• Υπολογισμός ύψους κύματος

gU

UFg

0016.0H2A

5.0

2A

effS ⋅⎟⎟

⎞⎜⎜⎝

⎛ ⋅⋅=

81.98.31

8.311419581.90016.0H

25.0

2S ⋅⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ⋅⋅=

m94.1HS =

• Υπολογισμός περιόδου μέγιστης ενεργειακής πυκνότητας

gU

UFeffg286.0T A

33.0

2A

p ⋅⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ ⋅⋅=

81.98.31

8.311419581.9286.0T

33.0

2p ⋅⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ⋅⋅=

sec71.4Tp =

Page 64: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

58

• Υπολογισμός σημαντικής περιόδου κύματος

pS T9.0T ⋅=

71.49.0TS ⋅=

sec24.4TS =

• Έλεγχος (Σχέση 4.5) για περιορισμό διάρκειας ή μήκους με tD = 10hrs. 66.0

2A

eff

A

D

UFg

*8,68U

tg⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ ⋅>

66,0

29,011.1195.1481,9*8,68

8,313600*1081,9

⎟⎠

⎞⎜⎝

⎛ ⋅>

61.625266.11105 >

Άρα έχουμε περιορισμό μήκους.

Πίνακας 4.5: Σύνοψη αποτελεσμάτων κυματικών υπολογισμών

Hs (m) Tp (sec) Ts (sec)

Μέτριος άνεμος 0.47 2.92 2.63

Ισχυρός άνεμος 1.21 4.01 3.61

Ορμητικός άνεμος 1.94 4.71 4.24

4.2 Σχεδιασμός Κυματοθραύστη

Λόγω του μεγάλου βάθους στη θέση του έργου (d=10m) προτείνεται να κατασκευαστεί

κυματοθραύστης μικτής καθ’ύψος διατομής. Από την επιφάνεια του πυθμένα και μέχρι βάθους

6m κατασκευάζεται πρίσμα λιθορριπής ύψους 4m, επάνω στο οποίο εδράζεται το κυρίως σώμα

του κυματοθραύστη. Επιπλέον, λόγω της θέσης και της λειτουργίας του έργου προτείνεται η

κατασκευή μικτής διατομής και κατά πλάτος, με κεκλιμένα πρανή προς την πλευρά της ανοικτής

θάλασσας και κατακόρυφο μέτωπο προς το εσωτερικό της λιμενολεκάνης.

Page 65: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

59

4.2.1 Διαστασιολόγηση τμήματος έργου με κεκλιμένο πρανές Η διαστασιολόγηση του κυματοθραύστη δεν γίνεται με βάση το δυσμενέστερο σημαντικό ύψος

κύματος “HS” όπως υπολογίστηκε στην Παράγραφο 4.1.2 (για Νοτιοδυτικό Ορμητικό άνεμο),

αλλά με βάση το στατιστικό μέγεθος “H10”. To “H10” είναι η μέση τιμή του ανώτερου 10% των

υψών κύματος και ισούται με

S10 H275.1H ⋅= (4.9)

Οπότε για m94.1HS = θα προκύψει:

94.1275.1H10 ⋅=

m474.2H10 =

Διαστασιολόγηση Θωράκισης

Το απαιτούμενο βάρος των ογκολίθων θωράκισης υπολογίζεται από τον τύπο του Hudson:

[ ]tθcot1

γγk

HγW

3

w

.ΛD

310.Λ

Θ

⎥⎥⎦

⎢⎢⎣

⎡⋅⎟⎟

⎞⎜⎜⎝

⎛−⋅

⋅= (4.10)

όπου

• γΛ : ειδικό βάρος ογκολίθων (λαμβάνεται ίσο με 2.0 t/m3)

• γW : ειδικό βάρος νερού (λαμβάνεται ίσο με 1.0 t/m3)

• kD : συντελεστής που καθορίζεται ανάλογα με τον τύπο των ογκολίθων και την επιτρε-

πόμενη στάθμη ζημιών (λαμβάνεται ίσος με 4 για πλήρη εξασφάλιση από την αστοχία,

έλεγχο στον κορμό του έργου, πρόσπτωση μη θραυόμενου κυματισμού και κατασκευή

από φυσικούς λίθους με αδρή γωνιώδη επιφάνεια)

• θ : γωνία πρανούς ως προς την οριζόντια (το πρανές σχεδιάζεται με κλίση 1:2)

Βάσει των ανωτέρω προκύπτει:

⎥⎥⎦

⎢⎢⎣

⎡⋅⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ −⋅

⋅=

21124

474.22W3

3

Θ

t78.3WΘ =

Page 66: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

60

Το πάχος των στρώσεων των φυσικών λίθων στο έργο δίνεται από τη σχέση:

[ ]mγWknB

31

.Λ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅⋅= (4.11)

όπου

• n : το πλήθος των επάλληλων λίθων σε κάθε στρώση (λαμβάνεται ίσο με 2 ώστε να

υπάρχει εξασφάλιση από τη δράση των κυματισμών)

• k : συντελεστής ανάλογα με τον τύπο του ογκολίθου ο οποίος κυμαίνεται μεταξύ 0.95 και

1.15 (λαμβάνεται ίσο με 1.0)

Βάσει των ανωτέρω το πάχος της θωράκισης προκύπτει:

[ ]mγW

knB31

ΘΘ ⎟⎟

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅⋅=

31

Θ 278.312B ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛⋅⋅=

m47.2BΘ =

Διαστασιολόγηση 1ης Υπόστρωσης

Το απαιτούμενο βάρος των λίθων της πρώτης υπόστρωσης υπολογίζεται σαν υποδιαίρεση του

βάρους των ογκολίθων θωράκισης:

[ ]t10W

W ΘY1 = (4.12)

Βάσει των ανωτέρω προκύπτει:

[ ]t1078.3W Y1 =

kg378t378.0W Y1 ==

Από τη Σχέση 4.11 το πάχος της πρώτης υπόστρωσης προκύπτει:

[ ]mγW

knB31

Y1Y1 ⎟⎟

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅⋅=

31

Y1 2378.012B ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛⋅⋅=

m45.1B Y1 =

Page 67: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

61

Διαστασιολόγηση Πυρήνα

Το απαιτούμενο βάρος των λίθων του πυρήνα υπολογίζεται σαν υποδιαίρεση του βάρους των

ογκολίθων θωράκισης:

[ ]t200W

W ΘΠ = (4.13)

Βάσει των ανωτέρω προκύπτει:

[ ]t200

78.3WΠ =

kg9.18t0189.0WΠ ==

Υπολογισμός Πλάτους Στέψης

Το πλάτος της στέψης πρέπει να αντιστοιχεί κατ’ελάχιστον στο πάχος 3 λίθων θωράκισης. Από

τη Σχέση 4.11προκύπτει:

[ ]mγW

knB31

ΘΣΤ ⎟⎟

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅⋅=

31

ΣΤ 278.313B ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛⋅⋅=

m7.3m71.3BΣΤ ≅=

Υπολογισμός Ύψους Αναρρίχησης

Το ύψος αναρρίχησης “R” υπολογίζεται από το Νομογράφημα του Σχήματος 4.2 Αρχικά

υπολογίζεται η τιμή του κλάσματος που βρίσκεται στον οριζόντιο άξονα:

2S

20

TgH

TgH

⋅=

011.024.481.9

94.1Tg

H22

S =⋅

=⋅

Για κλίση πρανών 1:2 προκύπτει από τον κατακόρυφο άξονα:

65.0HR

=

Page 68: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

62

Σχήμα 4.2: Νομογράφημα υπολογισμού ύψους αναρρίχησης

Για την εξασφάλιση της μη υπερπήδησης της κατασκευής ακόμη και από ακραία κυματικά

γεγονότα, ο υπολογισμός του “R” γίνεται με βάση ύψος κύματος “ %1H ”, το ύψος κύματος δηλαδή

με πιθανότητα υπέρβασης 1%. Γενικά, η πιθανότητα υπέρβασης μιας τιμής ύψους κύματος

σύμφωνα με την κατανομή Rayleigh, είναι:

( )2

HrmsH

eHP⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−

=≥ (4.14)

Εμείς -όπως προαναφέρεται- θέλουμε να υπολογίζουμε το ύψος κύματος για το οποίο θα ισχύει:

( ) 01.0HP =≥

To “Hrms”, η μέση τετραγωνική τιμή εύρους του ύψους κύματος, υπολογίζεται από τη σχέση:

2H

H Srms = (4.15)

οπότε με βάση το σημαντικό ύψος κύματος για Νοτιοδυτικό Ορμητικό άνεμο, θα ισούται με:

294.1Hrms =

m372.1Hrms =

Page 69: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

63

Τροποποιώντας τη Σχέση 4.13 καταλήγουμε στον υπολογισμό του ζητούμενου ύψους κύματος

( %1H ) ως εξής:

( )( )2

rms

%1

HH

HPln ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−=≥ (4.16)

( )2

rms

%1

HH

01.0ln ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−=

( ) rms%1 H01.0lnH ⋅−=

m94.2H %1 =

Οπότε με βάση τον ήδη υπολογισμένο λόγο “R/H”, το ύψος αναρρίχησης προκύπτει:

65.0HR

HR

%1

==

94.265.0H65.0R %1 ⋅=⋅=

m91.1R =

4.2.2 Διαστασιολόγηση τμήματος έργου με κατακόρυφο μέτωπο

Για λόγους πληρότητας, το τμήμα του έργου με κατακόρυφο μέτωπο διαστασιολογείται τόσο

“χωρίς” όσο και “υπό” την επίδραση σεισμικής δράσης.

Διαστασιολόγηση χωρίς σεισμική δράση

Ι. Υπολογισμός δύναμης λόγω ιδίου βάρους

K1WTO1 YXγΟ ⋅⋅= [t/m μήκους] (4.17)

όπου

• γWTO : το βυθισμένο ειδικό βάρος των τεχνητών ογκολίθων (λαμβάνεται ίσο με 1.2 t/m3)

• Χ1 : το πλάτος των τεχνητών ογκολίθων

• ΥΚ : το ύψος του τοίχου (εσωτερικό τμήμα κυματοθραύστη)

Οπότε προκύπτει: 11 X62.1O ⋅⋅=

11 X2.7O ⋅= [t/m μήκους]

Page 70: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

64

Σχήμα 4.3: Δύναμη λόγω ιδίου βάρους

Η οριζόντια απόσταση εφαρμογής της κατακόρυφης δύναμης από την εσωτερική παρειά θα

είναι:

2XS 1

1O = [m]

ΙΙ. Υπολογισμός δύναμης λόγω ενεργών ωθήσεων γαιών

Ο συντελεστής ενεργών ωθήσεων “Ka” υπολογίζεται από τη σχέση:

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −=

2φ45tanK 2

a (4.18)

Για γωνία εσωτερικής τριβής του εδάφους “φ=40°” έχουμε:

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −=

24045tanK 2

a

217.0K a =

Η συνισταμένη οριζόντια δύναμη “F1” των ενεργών ωθήσεων δίνεται από την σχέση:

( ) KKΛWa1 YYγK5.0F ⋅⋅⋅⋅= (4.19)

( ) 660.1217.05.0F1 ⋅⋅⋅⋅=

Page 71: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

65

906.3F1 = t/m μήκους

Η κατακόρυφη απόσταση εφαρμογής της οριζόντιας δύναμης “F” από τη βάση του έργου θα

είναι:

K1F Y31S ⋅= (4.20)

Οπότε προκύπτει:

631S 1F ⋅=

2S 1F = m

Σχήμα 4.4: Δύναμη λόγω ενεργών ωθήσεων γαιών

IV. Έλεγχοι για τον υπολογισμό του πλάτους Χ1 - Ανατροπή

Ο έλεγχος σε ανατροπή γίνεται στην εσωτερική παρειά της βάσης του τοίχου. O τοίχος δεν θα

κινδυνεύει να ανατραπεί εφόσον ο λόγος του αθροίσματος των ροπών ευστάθειας ως προς το

άθροισμα των ροπών ανατροπής, θα είναι μεγαλύτερος -ή ίσος- του συντελεστή ασφάλειας σε

ανατροπή “FSΑ” (λαμβάνεται ίσος με 2.0).

Aαν

ευστ FSΣΜΣΜ

≥ (4.21)

Page 72: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

66

Ροπές ευστάθειας

1O1ευστ SOΣΜ ⋅= (4.22)

2X

X2.7ΣΜ 11ευστ ⋅⋅=

21ευστ X6.3ΣΜ ⋅= t m/m μήκους

Ροπές ανατροπής

1F1nα SFΣΜ ⋅= (4.23)

2906.3ΣΜαν ⋅=

812.7ΣΜ nα = t m/m μήκους

Από την σχέση (4.21) προκύπτει :

2812.7

X6.3 21 ≥

34.4X21 ≥

m1.2083.2X 1.1 =≥

V. Έλεγχοι για τον υπολογισμό του πλάτους Χ1 - Ολίσθηση

Ο έλεγχος σε ολίσθηση γίνεται στη βάση του έργου (διεπιφάνεια τεχνητών ογκολίθων και

λιθορριπής). Ο τοίχος δεν θα κινδυνεύει να ολισθήσει εφόσον ο λόγος του αθροίσματος των

δυνάμεων αντίστασης ως προς το άθροισμα των δυνάμεων ολίσθησης, θα είναι μεγαλύτερος -ή

ίσος- του συντελεστή ασφάλειας σε ολίσθηση “FSΟ” (λαμβάνεται ίσος με 1.5).

FSoFΣFΣ

ολ

αντ ≥ (4.24)

Δυνάμεις αντίστασης

11αντ εφφOFΣ ⋅= (4.25)

Για εφφ1=0.5 προκύπτει από την σχέση (4.25)

5.0X2.7FΣ 1αντ ⋅⋅=

1αντ X6.3FΣ ⋅= t m/m μήκους

Page 73: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

67

Δυνάμεις ολίσθησης 906.3FFΣ ολ == t m/m μήκους (4.26)

Από την σχέση (4.24) έχουμε:

5.1906.3

X6.3 1 ≥⋅

m627.1X 2.1 ≥

Κατά συνέπεια, χωρίς την επίδραση σεισμικής δράσης, για την ευστάθεια του τοίχου έναντι

ανατροπής και την αντίστασή του σε ολίσθηση, επαρκεί πλάτος τεχνητών ογκολίθων:

X1 = 2.1m

Page 74: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

68

Διαστασιολόγηση υπό σεισμική δράση

Η ύπαρξη της σεισμικής δράσης, συνεπάγεται την επιβολή επιπλέον φορτίσεων στην κατασκευή

μας. Συγκεκριμένα θα έχουμε:

• ενεργητική σεισμική ώθηση (υπολογίζεται με βάση την προσέγγιση Mononobe-Okabe)

• αδρανειακές δυνάμεις λόγω του βάρους της κατασκευής

• ώθηση λόγω του κινητού φορτίου

• υδροδυναμική πίεση στη ράχη του τοίχου

• υδροδυναμική υποπίεση στη βάση του τοίχου

Δεδομένου ότι η Θεσσαλονίκη βρίσκεται σε Ζώνη Σεισμικής Επικινδυνότητας Ι με βάση τον

χάρτη του Σχήματος 4.6, για την ανηγμένη σεισμική επιτάχυνση του εδάφους “α” θα ισχύει:

16.0α =

Εικόνα 4.6 Χάρτης ζωνών σεισμικής επικινδυνότητας (Πηγή: ΕΑΚ 2000)

Page 75: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

69

Ι. Υπολογισμός των σεισμικών συντελεστών και του συντελεστή ενεργών ωθήσεων σε σεισμό

Ο οριζόντιος σεισμικός συντελεστής “αh” υπολογίζεται από τη σχέση:

wh q

aα = (4.27)

όπου

• qW : συντελεστής συμπεριφοράς βάσει του τύπου του τοίχου (λαμβάνεται ίσος με 1.5)

Οπότε θα έχουμε:

106.05.116.0αh ==

Ο κατακόρυφος σεισμικός συντελεστής “αv” υπολογίζεται από τη σχέση:

α3.0αν ⋅= (4.28)

Βάσει των ανωτέρω θα έχουμε:

048.016.03.0a ν =⋅=

Ο συντελεστή ενεργών ωθήσεων σε σεισμό “ΚΑΕ” υπολογίζεται από τη σχέση:

( )

( ) ( ) ( )( ) ( )

2

2

2

ΑΕ

βicosθβδcosiθφsinδφsin1θβδcosβcosθcos

βθφcosΚ

⎥⎥⎦

⎢⎢⎣

−⋅++−−⋅+

+⋅++⋅⋅

−−= (4.29)

όπου

• β : η γωνία της παρειάς του τοίχου ως προς την κατακόρυφη (βλ. Σχήμα 4.7)

• i : η γωνία της επιφάνειας του εδάφους ως προς την οριζόντια (βλ. Σχήμα 4.7)

• φ : η γωνία διατμητικής αντοχής (γωνία εσωτερικής τριβής) του εδάφους

• δ : η γωνία τριβής μεταξύ τοίχου και εδάφους (η γωνία αυτή δεν πρέπει να θεωρείται

( ) φ32 ⋅> , στη συγκεκριμένη εφαρμογή λαμβάνεται ίση με φ5.0 ⋅ )

• h : το σημείο εφαρμογής της συνισταμένης ενεργητικής σεισμικής ώθησης (λαμβάνεται ίσο

με KY4.0 ⋅ από τη βάση του τοίχου, βλ. Σχήμα 4.7)

Page 76: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

70

Εικόνα 4.7 Χαρακτηριστικά υπολογισμού της ενεργητικής σεισμικής ώθησης (προσέγγιση

Mononobe-Okabe, Πηγή: ΕΑΚ 2000)

Η γωνία “θ” υπολογίζεται από τη σχέση:

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−

h

a1a

arctanθ (4.30)

Βάσει των ανωτέρω θα έχουμε:

o353.6048.01

106.0arctanθ =⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

−=

ο20405.0δ =⋅=

Με την απλοποίηση °== 0iβ δεδομένης της μορφής του έργου μας, θα έχουμε:

( )

( ) ( ) ( )( )

2

2

ΑΕ

θδcosθφsinδφsin1θδcosθcos

θφcosΚ

⎥⎥⎦

⎢⎢⎣

+−⋅+

+⋅+⋅

−= (4.31)

259.0ΚΑΕ =

Page 77: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

71

ΙΙ. Υπολογισμός της ενεργητικής σεισμικής ώθησης

Η ενεργητική σεισμική ώθηση (βάσει της προσέγγισης Mononobe-Okabe και προσαρμοσμένη

στο συμβολισμό των μεγεθών όπως παρουσιάστηκαν παραπάνω) δίνεται από τη σχέση:

( ) ΑΕν2

KΛWΑΕ Κα1Yγ5.0Ε ⋅−⋅⋅⋅= (4.32)

Από την Σχέση 4.32 προκύπτει:

( ) 259.0048.01615.0Ε 2ΑΕ ⋅−⋅⋅⋅=

438.4ΕΑΕ = t/m μήκους

Η κατακόρυφη απόσταση εφαρμογής της οριζόντιας δύναμης “ΕΑΕ” από τη βάση του έργου

(συμβολίζεται με “h” στο Σχήμα 4.7) θα είναι:

4.264.0S AEE =⋅= m

ΙΙΙ. Υπολογισμός αδρανειακών δυνάμεων λόγω του βάρους της κατασκευής

Η κατακόρυφη αδρανειακή δύναμη υπολογίζεται από τη σχέση:

1ν1 ΟaW ⋅= [t/m μήκους] (4.33)

Οπότε βάσει των ανωτέρω θα έχουμε:

( ) S,1S,11 X346.0X2.7048.0W ⋅=⋅⋅=

Η οριζόντια απόσταση εφαρμογής της κατακόρυφης αδρανειακής δύναμης από την εσωτερική

παρειά θα είναι:

2X

S S,11W = [m]

Page 78: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

72

Σχήμα 4.8: Κατακόρυφη αδρανειακή δύναμη λόγω του βάρους της κατασκευής

Η οριζόντια αδρανειακή δύναμη υπολογίζεται από τη σχέση:

1h2 ΟaF ⋅= [t/m μήκους] (4.33)

Οπότε βάσει των ανωτέρω θα έχουμε:

( ) S,1S,12 X763.0X2.7106.0F ⋅=⋅⋅=

Σχήμα 4.9: Οριζόντια αδρανειακή δύναμη λόγω του βάρους της κατασκευής

Page 79: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

73

Η κατακόρυφη απόσταση εφαρμογής της οριζόντιας αδρανειακής δύναμης από τη βάση θα

είναι:

326

2Y

S K2F === m

IV. Υπολογισμός υδροδυναμικών πιέσεων στη ράχη του τοίχου λόγω σεισμού

Η σεισμική δράση προκαλεί υδροδυναμική μεταβολή της πίεσης του νερού, η οποία δίνεται από

τη σχέση:

( ) zHγa87zp wwh ⋅⋅⋅⋅±= (4.34)

όπου

• ΗW : ύψος του τοίχου που βρίσκεται σε επαφή με το νερό

• z : το βάθος του εξεταζόμενου σημείου

Με ολοκλήρωση κατά το βάθος, προηγούμενη σχέση μετασχηματίζεται στη σχέση υπολογισμού

της συνισταμένης υδροδυναμικής δύναμης “P”:

( )2wwh Hγa127P ⋅⋅⋅±= [t/m μήκους] (4.35)

Θεωρώντας ότι η κίνηση του εδαφικού σκελετού και του νερού των πόρων σε εδάφη μεγάλης

διαπερατότητας γίνεται ανεξάρτητα υπό σεισμό, η προηγούμενη σχέση εφαρμόζεται και στις

περιπτώσεις επαφής τοίχων με κορεσμένα εδάφη. Στον κυματοθραύστη που σχεδιάστηκε,

επομένως, υπάρχει εκατέρωθεν επαφή του τοίχου στο εσωτερικό τμήμα του με το νερό. Η

δυσμενέστερη κατάσταση που μελετάται -λόγω και της εναλλασσόμενης φοράς της σεισμικής

φόρτισης- είναι αυτή κατά την οποία οι υδροδυναμικές δυνάμεις ασκούνται με την ίδια φορά

προς το εσωτερικό του έργου (αύξηση του κινδύνου ανατροπής). Βάση των ανωτέρω, θα

έχουμε:

23 60.1106.0

127PF ⋅⋅⋅==

226.2F3 = t/m μήκους

Page 80: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

74

F3

SF3

F3

Σχήμα 4.10: Συνισταμένη υδροδυναμικών πιέσεων στη ράχη του τοίχου λόγω σεισμού

Η κατακόρυφη απόσταση εφαρμογής της συνισταμένης δύναμης από τη βάση θεωρείται

προσεγγιστικά (λόγω της περίπου παραβολικής κατανομής της “p(z)”) ίση με:

w3F H4.0S ⋅=

οπότε με το ύψος του νερού να είναι ίσο με το ύψος του τοίχου (6.0m):

4.2S 3F = m

V. Υπολογισμός υδροδυναμικών υποπιέσεων στη ράχη του τοίχου λόγω σεισμού

Η υδροδυναμικές πιέσεις στις παρειές του τοίχου, οι οποίες περιγράφηκαν προηγουμένως,

δημιουργουν επιπλέον υδροδυναμικές υποπιέσεις στη βάση αυτού, λόγω της ύπαρξης νερού

στο έδαφος έδρασης και της ισοτροπίας στην εφαρμογή τους. Για τη δυσμενέστερη περίπτωση

υδροδυναμικών πιέσεων ίδιας φοράς στην εσωτερική και την εξωτερική παρειά, η κατανομή των

υποπιέσεων φαίνεται στο Σχήμα 4.11. Οι συνισταμένες δυνάμεις “F4” και “F5” έχουν το ίδιο

μέτρο, αλλά διαφορετικές κατευθύνσεις και σημεία εφαρμογής. Η υδροδυναμική πίεση στη βάση

του τοίχου, από τη Σχέση 4.34, προκύπτει:

( ) 660.1106.0876zp ⋅⋅⋅⋅±=−=

Page 81: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

75

( ) 557.06zp =−=

Οι συνισταμένες δυνάμεις των δύο στερεών των τάσεων θα είναι:

( )2

X6zp

21FF S,1

54 ⋅−=⋅==

2X

557.021FF S,1

54 ⋅⋅==

S.154 X139.0FF ⋅==

Οι οριζόντιες αποστάσεις εφαρμογής των συνισταμένων δυνάμεων από την εσωτερική παρειά

του τοίχου θα είναι:

2X

2X

32S S,1S,1

4F +⋅=

6X

2X

31S S,1S,1

5F =⋅=

Σχήμα 4.11: Υδροδυναμικές υποπίεσεις στη βάση του τοίχου λόγω σεισμού

Page 82: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

76

VI. Έλεγχοι για τον υπολογισμό του πλάτους Χ1 – Ανατροπή

Ο έλεγχος σε ανατροπή γίνεται στην εσωτερική παρειά της βάσης του τοίχου. O τοίχος δεν θα

κινδυνεύει να ανατραπεί εφόσον ο λόγος του αθροίσματος των ροπών ευστάθειας ως προς το

άθροισμα των ροπών ανατροπής, θα είναι μεγαλύτερος -ή ίσος- του συντελεστή ασφάλειας σε

ανατροπή υπό σεισμική δράση “FSAS” (λαμβάνεται ίσος με 1.5).

ASαν

ευστ FSΣΜΣΜ

≥ (4.36)

Ροπές ευστάθειας

552W21O1ευστ SFFSWSOΣΜ ⋅+⋅−⋅= (4.37)

6X

X139.02

XX346.0

2X

X2.7ΣΜ S1S1

S1S1

S1S1ευστ ⋅⋅+⋅⋅−⋅⋅=

22S1

2S1ευστ S1

X023.0X173.0X6.3ΣΜ ⋅+⋅−⋅=

2S1ευστ X45.3ΣΜ ⋅= t·m/m μήκους

Ροπές ανατροπής

443322EAEAEαν SFFSFF2SFFSEΣΜ ⋅+⋅⋅+⋅+⋅= (4.38)

S1S1S1αν X833.0X139.04.2226.223X763.04.2438.4ΣΜ ⋅⋅⋅+⋅⋅+⋅⋅+⋅=

336.21X289.2X116.0ΣΜ S12S1αν +⋅+⋅=

Από την σχέση (4.36) προκύπτει :

5.1336.21X289.2X116.0

X45.3

S12S1

2S1 ≥

+⋅+⋅⋅

Οριακά δεχόμαστε:

5.1336.21X289.2X116.0

X45.3

S12S1

2S1 =

+⋅+⋅⋅

Οπότε:

0003.32X434.3X174.0X45.3 S12S1

2S1 =+⋅+⋅+⋅−

0003.32X434.3X276.3 S12S1 =+⋅+⋅−

m7.3693.3X S11 =≥

Page 83: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

77

V. Έλεγχοι για τον υπολογισμό του πλάτους Χ1 - Ολίσθηση

Ο έλεγχος σε ολίσθηση γίνεται στη βάση του έργου (διεπιφάνεια τεχνητών ογκολίθων και

λιθορριπής). Ο τοίχος δεν θα κινδυνεύει να ολισθήσει εφόσον ο λόγος του αθροίσματος των

δυνάμεων αντίστασης ως προς το άθροισμα των δυνάμεων ολίσθησης, θα είναι μεγαλύτερος -ή

ίσος- του συντελεστή ασφάλειας σε ολίσθηση υπό σεισμική δράση “FSΟS” (λαμβάνεται ίσος με

1.2).

OSολ

αντ FSFΣFΣ

≥ (4.39)

Δυνάμεις αντίστασης ( ) 14521αντ εφφFFWOFΣ ⋅−+−= (4.40)

Για εφφ1=0.5 προκύπτει από την σχέση (4.40)

( ) 5.0X139.0X139.0X346.0X2.7FΣ S1S1S1S1αντ ⋅⋅−⋅+⋅−⋅=

( ) 5.0X85.6FΣ S1αντ ⋅⋅=

S1αντ X427.3FΣ ⋅=

Δυνάμεις ολίσθησης

32AEολ F2FEFΣ ⋅++= (4.41)

226.22X763.0438.4FΣ S1ολ ⋅+⋅+=

S1ολ X763.089.8FΣ ⋅+=

Από την σχέση (4.39) έχουμε:

2.1X763.089.8

X43.3

S1

S1 ≥⋅+

( ) S1S1 X43.32.1X763.089.8 ⋅≥⋅⋅+

m3.4m243.4X 2.1 =≥

Κατά συνέπεια, υπό την επίδραση σεισμικής δράσης, για την ευστάθεια του τοίχου έναντι

ανατροπής και την αντίστασή του σε ολίσθηση, επαρκεί πλάτος τεχνητών ογκολίθων:

X1S = 4.3m.

Page 84: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

78

VΙ. Έλεγχος τάσεων έδρασης στη βάση του τοίχου

Η έκκεντρη φόρτιση του έργου (εμφάνιση ροπής κατά τη μεταφορά των φορτίων στο κέντρο της

επιφάνειας θεμελίωσης) συνεπάγεται τη μερική –και όχι πλήρη– εκμετάλλευση της βάσης του για

τη μεταφορά των τάσεων προς το υπέδαφος.

Συνολική ροπή στον εσωτερικό πόδα του έργου:

336.21X289.2X116.0X45.3MMM S12S1

2S1ανευστ −⋅−⋅−⋅=−= ∑∑

336.213.4289.23.4116.03.445.3M 22 −⋅−⋅−⋅=

467.30M = t·m/m μήκους

Συνολική αξονική δύναμη:

S1S1S1S14521tot X139.0X139.0X346.0X2.7FFWON ⋅−⋅+⋅−⋅=−+−=

3.4854.6X854.6N S1tot ⋅=⋅=

472.29Ntot = t/m μήκους

Συνολική ροπή στο κέντρο της επιφάνειας θεμελίωσης:

23.4472.29467.30

2XNMM S1

tottot ⋅−=⋅−=

898.32Mtot −= t·m/m μήκους

Εκκεντρότητα:

472.29898.32

NMe

tot

tot ==

m12.1e =

Αναπτυσσόμενη τάση στη βάση του έργου:

12.123.4472.29

e2XN

BNσ

S1

ολtotαν ⋅−

=⋅−

=′

=

2αν m/t30.14σ =

Έλεγχος τάσεων εδάφους (για τυπική επιτρεπόμενη τάση 70t/m2): 2

επ2

αν m/t00.70σm/t30.14σ =>= → Δεν υπάρχει κίνδυνος αστοχίας

Page 85: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

79

4.3 Διαστασιολόγηση κρηπιδότοιχου Για λόγους πληρότητας, του κρηπιδότοιχου διαστασιολογείται τόσο “χωρίς” όσο και “υπό” την

επίδραση σεισμικής δράσης.

Διαστασιολόγηση χωρίς σεισμική δράση

Ι. Υπολογισμός δύναμης λόγω ιδίου βάρους

T2WTO2 YXγΟ ⋅⋅= [t/m μήκους] (4.42)

όπου

• γWTO : το βυθισμένο ειδικό βάρος των τεχνητών ογκολίθων (λαμβάνεται ίσο με 1.2 t/m3)

• Χ2 : το πλάτος των τεχνητών ογκολίθων

• ΥΤ : το ύψος του τοίχου (εσωτερικό τμήμα κρηπιδότοιχου)

Σχήμα 4.12: Δύναμη λόγω ιδίου βάρους

Οπότε προκύπτει:

22 X82.1O ⋅⋅=

22 X6.9O ⋅= [t/m μήκους]

Page 86: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

80

Η οριζόντια απόσταση εφαρμογής της κατακόρυφης δύναμης από την εσωτερική παρειά θα

είναι:

2X

S 22O = [m]

ΙΙ. Υπολογισμός δύναμης λόγω ενεργών ωθήσεων γαιών

Ο συντελεστής ενεργών ωθήσεων “Ka” υπολογίστηκε παραπάνω από τη σχέση (4.17) και

προέκυψε:

217.0K a =

Η συνισταμένη οριζόντια δύναμη “F6” των ενεργών ωθήσεων δίνεται από την σχέση:

( ) TTΛWa6 YYγK5.0F ⋅⋅⋅⋅= (4.43)

( ) 880.1217.05.0F6 ⋅⋅⋅⋅=

944.6F6 = t/m μήκους

Η κατακόρυφη απόσταση εφαρμογής της οριζόντιας δύναμης “F6” από τη βάση του έργου θα

είναι:

T6F Y31S ⋅= (4.44)

Σχήμα 4.13: Δύναμη λόγω ενεργών ωθήσεων γαιών

Page 87: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

81

Οπότε προκύπτει:

831S 6F ⋅=

7.2S 6F = m

III. Ώθηση λόγω του κινητού φορτίου

( ) T2α7 YqKF ⋅⋅⋅= (4.45)

Όπου το κινητό φορτίο q2 είναι ίσο με 2 t/m, άρα η σχέση 4.52 δίνει:

( ) 82217.0F7 ⋅⋅=

( )[ ]κουςήμm/t472.3F7 =

Η κατακόρυφη απόσταση εφαρμογής της συνισταμένης των ωθήσεων λόγω του κινητού φορτίου

θα είναι:

SF7 =4 m

Σχήμα 4.14: Κινητό φορτίο

Page 88: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

82

IV. Έλεγχοι για τον υπολογισμό του πλάτους Χ2 – Ανατροπή

Ο έλεγχος σε ανατροπή γίνεται στην εξωτερική παρειά της βάσης του τοίχου. O τοίχος δεν θα

κινδυνεύει να ανατραπεί εφόσον ο λόγος του αθροίσματος των ροπών ευστάθειας ως προς το

άθροισμα των ροπών ανατροπής, θα είναι μεγαλύτερος -ή ίσος- του συντελεστή ασφάλειας σε

ανατροπή “FSΑ” (λαμβάνεται ίσος με 2.0).

Aαν

ευστ FSΣΜΣΜ

≥ (4.46)

Ροπές ευστάθειας

2O2ευστ SOΣΜ ⋅= (4.47)

2X

X6.9ΣΜ 22ευστ ⋅⋅=

22ευστ X8.4ΣΜ ⋅= t·m/m μήκους

Ροπές ανατροπής

7F76F6nα SFSFΣΜ ⋅+⋅= (4.48)

4472.37.2944.6ΣΜαν ⋅+⋅=

637.32ΣΜ nα = t m/m μήκους

Από την σχέση (4.46) προκύπτει :

2637.32

X8.4 22 ≥

599.13X22 ≥

m7.3X 1.2 =

V. Έλεγχοι για τον υπολογισμό του πλάτους Χ2 - Ολίσθηση

Ο έλεγχος σε ολίσθηση γίνεται στη βάση του έργου (διεπιφάνεια τεχνητών ογκολίθων και

λιθορριπής). Ο τοίχος δεν θα κινδυνεύει να ολισθήσει εφόσον ο λόγος του αθροίσματος των

δυνάμεων αντίστασης ως προς το άθροισμα των δυνάμεων ολίσθησης, θα είναι μεγαλύτερος -ή

ίσος- του συντελεστή ασφάλειας σε ολίσθηση “FSΟ” (λαμβάνεται ίσος με 1.5).

FSoFΣFΣ

ολ

αν ≥ (4.49)

Page 89: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

83

Δυνάμεις αντίστασης

12αντ εφφOFΣ ⋅= (4.50)

Για εφφ1=0.5 προκύπτει από την σχέση (4.49)

5.0X6.9FΣ 2αντ ⋅⋅=

2αντ X8.4FΣ ⋅= t·/m μήκους

Δυνάμεις ολίσθησης

76ολ FFFΣ += (4.51)

472.3944.6FΣ ολ +=

416.10FΣ ολ = t·/m μήκους

Από την σχέση (4.49) έχουμε:

5.1416.10

X8.4 2 ≥⋅

m3.3255.3X 2.2 =≥

Κατά συνέπεια, χωρίς την επίδραση σεισμικής δράσης, για την ευστάθεια του τοίχου έναντι

ανατροπής και την αντίστασή του σε ολίσθηση, επαρκεί πλάτος τεχνητών ογκολίθων:

X2 = 3.3m

Page 90: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

84

Διαστασιολόγηση υπό σεισμική δράση

Ι. Υπολογισμός της ενεργητικής σεισμικής ώθησης

Η ενεργητική σεισμική ώθηση δίνεται από τη σχέση (4.32) όπου στην θέση του Υκ έχουμε το

Υτ:

( ) ΑΕν2

TΛW2ΑΕ Κα1Yγ5.0Ε ⋅−⋅⋅⋅=

Από την Σχέση 4.32 προκύπτει:

( ) 259.0048.01815.0Ε 22ΑΕ ⋅−⋅⋅⋅=

890.7Ε 2ΑΕ = t/m μήκους

Η κατακόρυφη απόσταση εφαρμογής της οριζόντιας δύναμης “ΕΑΕ2” από τη βάση του έργου

(συμβολίζεται με “h” στο Σχήμα 4.7) θα είναι:

2.384.0S 2AEE =⋅= m

Σχήμα 4.15: Ενεργητική σεισμική ώθηση

Page 91: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

85

ΙΙ. Υπολογισμός αδρανειακών δυνάμεων λόγω του βάρους της κατασκευής

Η κατακόρυφη αδρανειακή δύναμη υπολογίζεται από τη σχέση:

2ν2 ΟaW ⋅= [t/m μήκους] (4.52)

Οπότε βάσει των ανωτέρω θα έχουμε:

( ) S,2S,22 X461.0X6.9048.0W ⋅=⋅⋅=

Η οριζόντια απόσταση εφαρμογής της κατακόρυφης αδρανειακής δύναμης από την

εσωτερική παρειά θα είναι:

2X

S S,22W = [m]

Σχήμα 4.16: Κατακόρυφη αδρανειακή δύναμη λόγω του βάρους της κατασκευής

Η οριζόντια αδρανειακή δύναμη υπολογίζεται από τη σχέση:

2h8 ΟaF ⋅= [t/m μήκους]

Οπότε βάσει των ανωτέρω θα έχουμε:

( ) S,2S,28 X018.1X6.9106.0F ⋅=⋅⋅=

Page 92: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

86

Σχήμα 4.17: Οριζόντια αδρανειακή δύναμη λόγω του βάρους της κατασκευής

Η κατακόρυφη απόσταση εφαρμογής της οριζόντιας αδρανειακής δύναμης από τη βάση θα

είναι:

428

2Y

S T8F === m

ΙΙΙ. Υπολογισμός ενεργητικής σεισμικής ώθησης λόγω κινητού φορτίου

Η σεισμική ώθηση λόγω του κινητού φορτίου δίνεται από τη Σχέση:

( )( ) Tν2AE9 Ya1qKF ⋅−⋅⋅= (4.53)

Όπου το κινητό φορτίο q2 είναι ίσο με 2 t/m, άρα η σχέση 4.53 δίνει:

( )( ) 8048.012259.0F9 ⋅−⋅⋅=

945.3F9 = [t/m μήκους]

Η κατακόρυφη απόσταση της συνισταμένης ώθησης λόγω του κινητού φορτίου θα είναι:

SF9 =4 m

Page 93: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

87

Σχήμα 4.18: Ενεργητική σεισμική ώθησης λόγω κινητού φορτίου

IV. Υπολογισμός υδροδυναμικών πιέσεων στη ράχη του τοίχου λόγω σεισμού

Βάση των όσων ειπώθηκαν στον κυματοθραύστη, θα έχουμε:

210 80.1106.0

127PF ⋅⋅⋅==

96.3F10 = t/m μήκους

F10

SF10

F10

B

Σχήμα 4.19: Συνισταμένη υδροδυναμικών πιέσεων στη ράχη του τοίχου λόγω σεισμού

Page 94: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

88

Η κατακόρυφη απόσταση εφαρμογής της συνισταμένης δύναμης από τη βάση θεωρείται

προσεγγιστικά (λόγω της περίπου παραβολικής κατανομής της “p(z)”) ίση με:

w10F H4.0S ⋅=

οπότε με το ύψος του νερού να είναι ίσο με το ύψος του τοίχου (6.0m):

2.3S 10F = m

V. Υπολογισμός υδροδυναμικών υποπιέσεων στη βάση του τοίχου λόγω σεισμού

Η υδροδυναμική πίεση στη βάση του τοίχου, από τη Σχέση 4.34, προκύπτει:

( ) 880.1106.0878zp ⋅⋅⋅⋅±=−=

( ) 742.08zp =−=

Οι συνισταμένες δυνάμεις των δύο στερεών των τάσεων θα είναι:

( )2

X8zp

21FF S,2

1211 ⋅−=⋅==

2X

742.021FF S,2

1211 ⋅⋅==

S.21211 X186.0FF ⋅==

Οι οριζόντιες αποστάσεις εφαρμογής των συνισταμένων δυνάμεων από την εσωτερική

παρειά του τοίχου θα είναι:

S,2S,2S,2

11F X65

2X

2X

32S ⋅=+⋅=

2X

31S S,2

12F ⋅=

6X

S S,212F =

Page 95: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

89

Σχήμα 4.20: Υδροδυναμική υποπίεση στη βάση του τοίχου λόγω σεισμού

VI. Έλεγχοι για τον υπολογισμό του πλάτους Χ2 - Ανατροπή

Ο έλεγχος σε ανατροπή γίνεται στην εσωτερική παρειά της βάσης του τοίχου. O τοίχος δεν

θα κινδυνεύει να ανατραπεί εφόσον ο λόγος του αθροίσματος των ροπών ευστάθειας ως

προς το άθροισμα των ροπών ανατροπής, θα είναι μεγαλύτερος -ή ίσος- του συντελεστή

ασφάλειας σε ανατροπή υπό σεισμική δράση “FSAS” (λαμβάνεται ίσος με 1.5).

ASαν

ευστ FSΣΜΣΜ

≥ (4.54)

Ροπές ευστάθειας

212122O2ευστ WSFFSOΣΜ −⋅+⋅= (4.55)

2x

x461.06

xx186.0

2x

x6.9ΣΜ S2S2

S2S2

S2S2ευστ ⋅⋅−⋅⋅+⋅⋅=

2S2

2S2

2S2ευστ X23.0X031.0X8.4ΣΜ ⋅−⋅+⋅=

2S2ευστ X601.4ΣΜ ⋅= t m/m μήκους

Page 96: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

90

Ροπές ανατροπής

1111101099882EAE2AEnα SFFSFF2SFFSFFSEΣΜ ⋅+⋅⋅+⋅+⋅+⋅= (4.56)

S2S2S2S2nα X833.0X186.02.396.324945.34X018.12.3X89.7ΣΜ ⋅⋅⋅+⋅⋅+⋅+⋅⋅+⋅⋅=

349.66X070.4X155.0ΣΜ S22

S2αν +⋅+⋅= t m/m μήκους

Από την σχέση (4.54) προκύπτει :

5.1349.66X070.4X155.0

X831.4

S22

S2

2S2 ≥

+⋅+⋅⋅

X2S=5.522 m

VΙΙ. Έλεγχοι για τον υπολογισμό του πλάτους Χ2 - Ολίσθηση

Ο έλεγχος σε ολίσθηση γίνεται στη βάση του έργου (διεπιφάνεια τεχνητών ογκολίθων και

λιθορριπής). Ο τοίχος δεν θα κινδυνεύει να ολισθήσει εφόσον ο λόγος του αθροίσματος των

δυνάμεων αντίστασης ως προς το άθροισμα των δυνάμεων ολίσθησης, θα είναι μεγαλύτερος

-ή ίσος- του συντελεστή ασφάλειας σε ολίσθηση υπό σεισμική δράση “FSΟS” (λαμβάνεται

ίσος με 1.2).

OSολ

αν FSFΣFΣ

≥ (4.57)

Δυνάμεις αντίστασης

( ) 1111242ανυ εφφFFWOFΣ ⋅+−−= (4.58)

Για εφφ1=0.5 προκύπτει από την σχέση (4.57)

( ) 5.0X186.0X186.0X461.0X6.9FΣ S2S2S2S2αντ ⋅⋅+⋅−⋅−⋅=

( ) 5.0X139.9FΣ S2αντ ⋅⋅=

S2αντ X570.4FΣ ⋅= t/m μήκους

Δυνάμεις ολίσθησης

10982AEολ F2FFEFΣ ⋅+++= (4.59)

96.32945.3X018.189.7FΣ S2ολ ⋅++⋅+=

S2ολ X018.1755.19FΣ ⋅+= t m/m μήκους

Page 97: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

91

Από την σχέση (4.57) έχουμε:

2.1X018.1755.19

X570.4

S2

S2 ≥⋅+

m081.7X 2.1 =

Κατά συνέπεια, υπό την επίδραση σεισμικής δράσης, για την ευστάθεια του τοίχου έναντι

ανατροπής και την αντίστασή του σε ολίσθηση, επαρκεί πλάτος τεχνητών ογκολίθων:

X1S = 7.1m

VΙΙΙ. Έλεγχος τάσεων έδρασης στη βάση του τοίχου

Η έκκεντρη φόρτιση του έργου (εμφάνιση ροπής κατά τη μεταφορά των φορτίων στο κέντρο

της επιφάνειας θεμελίωσης) συνεπάγεται τη μερική –και όχι πλήρη– εκμετάλλευση της βάσης

του για τη μεταφορά των τάσεων προς το υπέδαφος.

Συνολική ροπή στον εσωτερικό πόδα του έργου:

349.66X070.4X155.0X601.4MMM S22

S22

S2ανευστ −⋅−⋅−⋅=−= ∑∑

349.661.7070.41.7155.01.7601.4M 22 −⋅−⋅−⋅=

877.128M = t·m/m μήκους

Συνολική αξονική δύναμη:

S2S2S2S24521tot X186.0X186.0X461.0X6.9FFWON ⋅+⋅−⋅−⋅=−+−=

1.7139.9X139.9N S2tot ⋅=⋅=

887.64Ntot = t/m μήκους

Συνολική ροπή στο κέντρο της επιφάνειας θεμελίωσης:

21.7887.64877.128

2XNMM S2

tottot ⋅−=⋅−=

472.101Mtot −= t·m/m μήκους

Εκκεντρότητα:

887.64472.101

NMe

tot

tot ==

m56.1e =

Page 98: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

92

Αναπτυσσόμενη τάση στη βάση του έργου:

56.121.7887.64

e2XN

BNσ

S1

ολtotαν ⋅−

=⋅−

=′

=

2αν m/t30.16σ =

Έλεγχος τάσεων εδάφους (για τυπική επιτρεπόμενη τάση 70t/m2): 2

επ2

αν m/t00.70σm/t30.16σ =>= → Δεν υπάρχει κίνδυνος αστοχίας

Page 99: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

93

Κεφάλαιο 5 Σύνοψη – Συμπεράσματα

Στην παρούσα εργασία σχεδιάστηκε και μελετήθηκε τουριστικός λιμένας με θέση κατασκευής

τον 1ο Προβλήτα του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης. Η σκοπιμότητα του έργου

δικαιολογείται από τη θέση, τα χαρακτηριστικά και τις προοπτικές ανάπτυξης της περιοχής

εγκατάστασής του, όχι μόνο ως εμπορικού και επιβατικού λιμένα πλέον, αλλά και ως πόλου

έλξης τουρισμού ναυσιπλοΐας αναψυχής.

Η σφαιρική αντιμετώπιση του αντικειμένου επιβάλλει την αναλυτική παρουσίαση των

εγκαταστάσεων αυτού του είδους (υποδομές, χαρακτηριστικά έργων, τύποι σκαφών που

δύνανται να φιλοξενήσουν), καθώς και της ευρύτερης περιοχής εντός της οποίας εντάσ-

σονται οι ίδιες οι εγκαταστάσεις αλλά και οι δραστηριότητες που αυτές πρόκειται να ωθήσουν

προς ανάπτυξη.

Ο σχεδιασμός και η διαστασιολόγηση των απαιτούμενων τεχνικών έργων, λαμβάνουν

υπόψη τις υφιστάμενες συνθήκες (κλίμα, τοπογραφία, βυθομετρία) και βασίζονται στην

επικρατούσα μεθοδολογία με την ενσωμάτωση υπολογισμών για την αποτίμηση και της

σεισμικής δράσης. Τα αποτελέσματα εξασφαλίζουν την ορθότητα των προτεινόμενων

λύσεων και αποτελούν μια πλήρη μελετητική εφαρμογή ενός τουριστικού λιμένα.

Page 100: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

94

Βιβλιογραφία

Ελληνικές και ξενόγλωσσες αναφορές

1. Ελληνικός Αντισεισμικός Κανονισμός 2000 – Ε.Α.Κ. 2000, (2006). Έκδοση της ΣΙΔΕΝΟΡ

Α.Ε. με την έγκριση του Οργανισμού Αντισεισμικής Προστασίας (Ο.Α.Σ.Π.) και του

Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών Ελλάδας (Σ.Π.Μ.Ε.), Αθήνα.

2. Κουτίτας, Χ. (1987). Λιμενικά Έργα. Διδακτικές σημειώσεις, Τμήμα Πολιτικών

Μηχανικών, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη.

3. Κουτίτας, Χ. (1998). Εισαγωγή στην παράκτια τεχνική και τα λιμενικά έργα, Εκδόσεις

ΖΗΤΗ, Θεσσαλονίκη.

4. Σαμαράς, Α. (2005). Υπολογιστικά μοντέλα κυκλοφορίας και διάδοσης πετρελαϊκής

ρύπανσης στην περιοχή του Λιμένα Θεσσαλονίκης. Διπλωματική Εργασία. Τμήμα

Πολιτικών Μηχανικών, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη.

5. Σαμαράς, Α. (2006). Διερεύνηση επίδρασης στην ακτομορφολογία των επεμβάσεων

στην ανάντη υδρολογική λεκάνη. Η περίπτωση του Νέστου. Διπλωματική Εργασία.

Π.Μ.Σ. “Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών,

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη.

6. SoHelME (2005). State of the Hellenic Marine Environment (Editors: E. Papathanassiou

& A. Zenetos), Hellenic Center for Marine Research (HCMR) Publications, Athens.

Αναφορές στο διαδίκτυο

1. Bluewater Marine and Dock Specialties Inc.

Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.bluewaterdocks.com

2. Concrete Ships. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.concreteships.org/

3. Δήμος Θεσσαλονίκης. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.thessaloniki.gr

4. Ελληνικός Οργανισμός Τουρισμού (Ε.Ο.Τ.).

Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.visitgreece.gr

5. Google Earth. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://earth.google.com

6. Google Maps. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://maps.google.com

Page 101: Sengiergi Serafeim Tikozoglou [Main]

95

7. IRC Network. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.ircnet.lu.

8. Kalypsi.gr. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://kalypsi.gr

9. Meteo.gr. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.meteo.gr

10. Mirabella Yachts Ltd. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.mirabellayachts.com/

11. Νόμος και Φύση. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://nomosphysis.org.gr

12. Nautic Expo. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.nauticexpo.com

13. Nautilia.gr. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.nautilia.gr.

14. Olympic Boats ST. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.olympic-st.gr

15. Ortsa.gr. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.ortsa.gr

16. Πανελλήνια Ένωση Αξιωματικών και Κατωτέρων Πληρωμάτων Επαγγελματικών και

Ιδιωτικών Θαλαμηγών Σκαφών (Π.Ε.Α.Κ.Π.Ε.Ι.Θ.Σ.).

Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://thalamigos.gr

17. ΣΚΑϊ.gr. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.skai.gr.

18. Sea World Diving Center. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.seaworld.gr

19. SF Marina. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.sfmarina.se

20. Sigma Travel Agency. Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://sigmatravelagency.com

21. Thessaloniki Port Authority S.A (Th.P.A. S.A.).

Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.thpa.gr