ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ · 2018-05-28 · [2]...

114

Transcript of ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ · 2018-05-28 · [2]...

[2]

ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ

ΣΧΟΛΗ ΜΗXΑΝΙΚΩΝ

Πτυχιακή εργασία: «Οι εκπομπές Αερίων του Θερμοκηπίου

από τη ναυτιλία σε παγκόσμιο επίπεδο. Υπάρχουσα

κατάσταση και τάσεις εξέλιξης»

ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ:

ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ :

Ημερομηνία ανάθεσης:

Ημερομηνία παράδοσης:

Ημερομηνία εξέτασης:

Βεβαιώνεται ότι η παρούσα διπλωματική είναι ολοκληρωμένη.

Ο σπουδαστής Ο καθηγητής

[3]

Περίληψη

Η παρούσα πτυχιακή πραγματεύεται το φαινόμενο των εκπομπών αερίων του

θερμοκηπίου από την παγκόσμια ναυτιλία, την υπάρχουσα κατάσταση και τις τάσεις εξέλιξης

τόσο του φαινομένου όσο και των προσπαθειών μείωσής του.

Στο Κεφάλαιο 1 γίνεται προσέγγιση του φαινομένου του θερμοκηπίου, όπου και

αναλύεται διεξοδικά η λειτουργία του μηχανισμού, τα αίτια που το δημιουργούν και οι

επιπτώσεις του συνολικά στον πλανήτη.

Στο Κεφάλαιο 2 αναλύονται διεξοδικά οι εκπομπές αερίων ρύπων από την παγκόσμια

ναυτιλία, με εκτενή αναφορά στις πηγές και τα είδη αερίων ρύπων, τους τύπους των ναυτικών

κινητήρων και των καυσίμων που χρησιμοποιούνται σήμερα καθώς και του συστήματος

συγκέντρωσης και καταγραφής αερίων ρύπων από τη ναυτιλία.

Στο Κεφάλαιο 3 αναφέρονται όλα τα περιβαλλοντικά μέτρα που έχουν ληφθεί

διαχρονικά, με ιδιαίτερη έμφαση κατά την τελευταία δεκαετία, από διεθνείς οργανισμούς και

φορείς με εκτενή αναφορά στο ρυθμιστικό πλαίσιο που ισχύει σήμερα.

Στο Κεφάλαιο 4 γίνεται εκτενής παράθεση και διεξοδική ανάλυση των μελλοντικών

εξελίξεων και τάσεων με αναφορά στους τρόπους μείωσης των εκπομπών αερίων ρύπων από

την παγκόσμια ναυτιλία με ιδιαίτερη έμφαση στις καινοτόμες τεχνολογίες και στις

εναλλακτικές πρακτικές, ακολουθούμενες από τα συμπεράσματα που εξάγονται από όλα τα

προηγούμενα Κεφάλαια.

[4]

Summary

This thesis deals with greenhouse phenomenon from global shipping, the current

situation and the trends of evolution of both the phenomenon and the efforts to reduce it.

Chapter 1 approaches the greenhouse effect, analyzing thoroughly the operation of the

mechanism, its causes and its impact on the planet.

Chapter 2 analyzes the emissions of gaseous pollutants from global shipping, with

extensive reference to the sources and types of gaseous pollutants, the types of marine engines

and fuels currently in use, and the system for the collection and recording of gaseous

pollutants from shipping.

Chapter 3 lists all environmental measures taken over time, with particular emphasis

in the last decade, by international organizations and bodies with extensive reference to the

current regulatory framework.

Chapter 4 provides an extensive overview and detailed analysis of future

developments and trends with reference to ways to reduce emissions of gaseous pollutants

from global shipping, with particular emphasis on innovative technologies and alternative

practices, followed by the conclusions drawn from all previous Chapters.

[5]

Ευρετήριο Διαγραμμάτων

Διάγραμμα 1: Η αυξητική τάση των αερίων του θερμοκηπίου ............................................... 13

Διάγραμμα 2: Αύξηση των συγκεντρώσεων διοξειδίου του άνθρακα (σε ppm-µέρη ανά Εκατ.)

.................................................................................................................................................. 18 Διάγραμμα 3: Εκπομπές SO2 - Σύγκριση μεταξύ χωρών μελών ΕΕ και συνόλου χερσαίων

πηγών ........................................................................................................................................ 43 Διάγραμμα 4: Εκπομπές NO2 - Σύγκριση μεταξύ χωρών μελών ΕΕ και συνόλου χερσαίων

πηγών ........................................................................................................................................ 44

Ευρετήριο Πινάκων

Πίνακας 1: Τυπικές εκπομπές από την MC/ME αργόστροφου τύπου μηχανής ...................... 32 Πίνακας 2: Σχέση μεταξύ ταχύτητας πλοίου, ισχύος της μηχανής και κατανάλωσης καυσίμου

.................................................................................................................................................. 80

Ευρετήριο Εικόνων

Εικόνα 1: Ανταλλαγές ενέργειας μεταξύ του ήλιου, της γήινης επιφάνειας, της ατμόσφαιρας

και του διαστήματος. (Πηγή: Wikipedia) ................................................................................... 9 Εικόνα 2: Φαινόμενο θερμοκηπίου & παγίδευση ακτινοβολίας .............................................. 12 Εικόνα 3: Χρήση τεχνολογίας “Skysails” (αετός) ................................................................... 84

Εικόνα 4: Το σύστημα “Skysails” αποτελείται από ένα μαλακό πανί και ένα κατάρτι-φορέα 85 Εικόνα 5: Πλοίο με εγκατεστημένο σύστημα στροφείων Flettner .......................................... 85

Εικόνα 6: Αρχή λειτουργίας στροφείου Flettner – Αξιοποίηση του φαινομένου Magnus ...... 86 Εικόνα 7: Εγκατάσταση κυψέλης καυσίμου στο M/V “Viking Lady” .................................... 87

Εικόνα 8: Μία από τις κυψέλες καυσίμου στο χώρο μηχανοστασίου του M/V “Viking Lady”

.................................................................................................................................................. 88

[6]

Πίνακας Περιεχομένων

ΕΙΣΑΓΩΓΗ .......................................................................................................................................... 8

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 .................................................................................................................................... 11 ΤΟ ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ ΤΟΥ ΘΕΡΜΟΚΗΠΙΟΥ ...................................................................................... 11

1.1 Εισαγωγή ......................................................................................................................... 11 1.2 Τα αέρια του φαινομένου του θερμοκηπίου ................................................................... 12 1.2 Τα αίτια του φαινομένου ................................................................................................. 16

1.3 Επιπτώσεις ...................................................................................................................... 19 1.3.1 Η τρύπα του Όζοντος ................................................................................................. 22 1.3.2 Η όξινη βροχή ............................................................................................................ 24 1.4 Μη αναστρέψιμες αλλαγές.............................................................................................. 25

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 .................................................................................................................................... 27 ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ..................................................................... 27

2.1 Διεθνής Ναυτιλία και Εκπομπές Αερίων ........................................................................ 27 2.2 Παράγοντες που επηρεάζουν τη ρύπανση από τη ναυτιλία ............................................ 28 2.2.1 Τύποι κινητήρων πλοίων ............................................................................................ 29 2.2.2 Καύσιμα Διεθνούς Ναυσιπλοΐας ................................................................................ 34

2.3 Καταγραφή εκπομπών αερίων ρύπων από τη ναυτιλία .................................................. 39 2.4 Αύξηση των εκπομπών αερίων ρύπων ............................................................................ 42

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 .................................................................................................................................... 45 ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ .......................................................................................................... 45

3.1 Εισαγωγή ......................................................................................................................... 45 3.2 Οι Πρώτες Διεθνείς Κινήσεις και η Κρίσιμη Δεκαετία ................................................... 45

3.3 Οι Διεργασίες εντός του IMO ......................................................................................... 49 3.4 Ο Ρόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης .................................................................................. 53

3.5 Οι Εξελίξεις της Τελευταίας Δεκαετίας .......................................................................... 54 3.5.1 Το Παράρτημα VI της MARPOL ............................................................................... 54 3.5.2 Το ρυθμιστικό πλαίσιο της ΕE ................................................................................... 56

3.5.3 Η Συμφωνία του Παρισιού ......................................................................................... 63

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 .................................................................................................................................... 66 ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ & ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ................................................................. 66

4.1 Τρόποι μείωσης των εκπομπών αερίων ρύπων από τη ναυτιλία .................................... 66

4.1.1 Tρόποι μείωσης Διοξειδίου του Θείου (SO2) ............................................................. 66 4.1.2 Tρόποι μείωσης Οξειδίων του Αζώτου (ΝOx)............................................................ 72

4.1.3 Tρόποι μείωσης Διοξειδίου του Άνθρακα (CO2) ........................................................ 76

4.2 Η χρήση καινοτόμων τεχνολογιών και εναλλακτικών πρακτικών ................................. 83

4.2.1 Αιολική πρόωση ......................................................................................................... 84 4.2.2 Κυψέλες καυσίμων ..................................................................................................... 86 4.2.3 Πλοία με κοιλότητες αέρα ΑCS (Air Cavity Ships) ................................................... 89 4.2.4 Βελτιώσεις στην απόδοση της έλικας ........................................................................ 91 4.2.5 Πυρηνικοί αντιδραστήρες .......................................................................................... 95

4.2.6 Αποθήκευση και φύλαξη ρύπων στα πλοία ............................................................... 97 4.2.7 Αλλαγή του τρόπου σχεδίασης των πλοίων ............................................................... 97 4.2.8 Προσαρμογή βυθισμάτων .......................................................................................... 98

[7]

4.2.9 Πλόες βάσει καιρικών συνθηκών ............................................................................... 99

4.3 Οικονομικά εργαλεία για την μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων από τη ναυτιλία .. 99 4.4 Συμπεράσματα .............................................................................................................. 101

Πηγές & Βιβλιογραφία ..................................................................................................................... 105 Ελληνόγλωσση Βιβλιογραφία ................................................................................................ 105 Ξενόγλωσση Βιβλιογραφία .................................................................................................... 105 Διαδίκτυο ................................................................................................................................ 108

[8]

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι η διαδικασία κατά την οποία η ατμόσφαιρα ενός

πλανήτη συγκρατεί θερμότητα και συμβάλλει στην αύξηση της θερμοκρασίας της επιφάνειάς

του. Ανακαλύφθηκε για πρώτη φορά από τον Γάλλο μαθηματικό, αστρονόμο και φυσικό

Ζοζέφ Φουριέ, το 1838, ενώ διερευνήθηκε συστηματικά από το Σουηδό χημικό Σβάντε

Αρρένιους.

Σε αυτόν οφείλεται και η ονομασία του φαινομένου, όταν το 1896, την εποχή του

προετοίμαζε τη διδακτορική του διατριβή, ανέπτυξε τη θεωρία ότι οι ραγδαία αυξανόμενες

βιομηχανίες που στέλνουν άνθρακα και άλλους ρύπους στον αέρα ίσως να μη διαφέρουν,

όσον αφορά τις επιπτώσεις στις κλιματικές αλλαγές, από τα στοιχεία που εκλύθηκαν στην

ατμόσφαιρα με την έκρηξη του ηφαιστείου Κρακατόα στην Ινδονησία το 1883.

Τα τελευταία χρόνια, ο όρος συνδέεται με την αύξηση της μέσης θερμοκρασίας της

επιφάνειας της Γης (παγκόσμια θέρμανση), ενώ θεωρείται πως το φαινόμενο έχει ενισχυθεί

σημαντικά από ανθρωπογενείς δραστηριότητες. To φαινόμενο του θερμοκηπίου παρατηρείται

σε όλους τους πλανήτες που διαθέτουν ατμόσφαιρα, όπως η Αφροδίτη.

Στην Εικόνα 1, απεικονίζεται σχηματικά μια αναπαράσταση των ανταλλαγών

ενέργειας μεταξύ της πηγής (ο ήλιος), της επιφάνειας της Γης, της ατμόσφαιρας της Γης, και

του τελικού αποδέκτη που είναι το εξώτερο διάστημα. Η ικανότητα της ατμόσφαιρας να

εγκλωβίζει και να ανακυκλώνει ενέργεια που φεύγει από την επιφάνεια της Γης είναι το

καθοριστικό χαρακτηριστικό του φαινομένου του θερμοκηπίου.

[9]

Εικόνα 1: Ανταλλαγές ενέργειας μεταξύ του ήλιου, της γήινης επιφάνειας, της ατμόσφαιρας και του

διαστήματος. (Πηγή: Wikipedia)

Το φαινόμενο του θερμοκηπίου, έχει τον δικό του μηχανισμό εκδήλωσης.

Συγκεκριμένα, η Γη δέχεται ηλιακή ακτινοβολία, που αντιστοιχεί σε ροή περίπου 1.966

W/m2, στο όριο της ατμόσφαιρας. Ένα μέρος αυτής απορροφάται από το σύστημα Γης-

ατμόσφαιρας, ενώ το υπόλοιπο διαφεύγει στο διάστημα. Περίπου το 30% της εισερχόμενης

ηλιακής ακτινοβολίας ανακλάται, σε ποσοστό 6% από την ατμόσφαιρα, 3% από τα νέφη και

4% από την επιφάνεια της Γης. Το 70% της ηλιακής ακτινοβολίας απορροφάται, κατά 32%

από την ατμόσφαιρα (συμπεριλαμβανομένου και του στρατοσφαιρικού στρώματος του

όζοντος), κατά 3% από τα νέφη και κατά το μεγαλύτερο ποσοστό (51%) από την επιφάνεια

και τους ωκεανούς.

[10]

Λόγω της θερμοκρασίας της, η Γη εκπέμπει επίσης θερμική ακτινοβολία (κατά τρόπο

ανάλογο με τον Ήλιο), η οποία αντιστοιχεί σε μεγάλα μήκη κύματος, σε αντίθεση με την

αντίστοιχη ηλιακή ακτινοβολία, που είναι μικρού μήκους κύματος. Η ατμόσφαιρα της Γης

διαθέτει μεγάλη αδιαφάνεια στην, μεγάλου μήκους κύματος, γήινη ακτινοβολία, έχει δηλαδή

την ικανότητα να απορροφά το μεγαλύτερο μέρος της, ποσοστό περίπου 71%. Η ίδια η

ατμόσφαιρα επανεκπέμπει θερμική ακτινοβολία μεγάλου μήκους κύματος, μέρος της οποίας

απορροφάται από την επιφάνεια της Γης, η οποία θερμαίνεται ακόμη περισσότερο. Η γήινη

ατμόσφαιρα συμπεριφέρεται, με τον τρόπο αυτό, ως μία δεύτερη - μαζί με τον Ήλιο - πηγή

θερμότητας.

Αποτέλεσμα του συνολικού φαινομένου είναι η αύξηση της μέσης επιφανειακής

θερμοκρασίας, γεγονός που καθιστά τη Γη κατοικήσιμη. Χωρίς το φυσικό φαινόμενο του

θερμοκηπίου, η θερμοκρασία της γήινης επιφάνειας θα ήταν σε παγκόσμια και ετήσια βάση

στους -18 °C, ενώ στην πράξη είναι στους 14°C. Ο μηχανισμός του φαινομένου ταυτίζεται

συχνά με τη λειτουργία ενός πραγματικού θερμοκηπίου, ωστόσο η ταύτιση αυτή αποτελεί

υπεραπλούστευση, καθώς τα θερμοκήπια στηρίζονται στην «απομόνωση» της θερμότητας

και την εξάλειψη φαινομένων μεταφοράς της.

Στη σημερινή εποχή της ευρείας εμπορευματοποίησης της ανθρώπινης

καθημερινότητας, θεωρούνται σχεδόν αυτονόητες οι εισαγωγές και οι εξαγωγές προϊόντων

από όλο τον πλανήτη. Σχεδόν το 90% του παγκόσμιου εμπορίου διενεργείται μέσω

θαλάσσης, γεγονός που αναδεικνύει τόσο το μέγεθος του ναυτιλιακού κλάδου όσο και τη

σημασία των επιπτώσεων στο περιβάλλον που μπορεί να προκύπτουν από τη λειτουργία του.

Πράγματι, αν κανείς ήθελε να υπολογίσει το «οικολογικό αποτύπωμα» του προϊόντος

που καταναλώνει και το οποίο, σε κάποια στιγμή της ζωής του, είχε μεταφερθεί από εμπορικό

πλοίο, θα έπρεπε να λάβει υπόψη του, μεταξύ άλλων, και την επίδραση αυτής της διαμέσου

θαλάσσης μεταφοράς στο φυσικό περιβάλλον. Εκτός από τις άμεσες επιπτώσεις στη

θαλάσσια βιοποικιλότητα και τα ωκεάνια οικοσυστήματα, που θεωρούνται ακόμη πιο

σφοδρές όταν συντελούνται σε περιοχές εκτός εθνικής δικαιοδοσίας των κρατών, σημαντικό

επιβαρυντικό για το περιβάλλον παράγοντα που προέρχεται από τη διεθνή ναυτιλία

αποτελούν και οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και άλλων ρύπων.

[11]

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1

ΤΟ ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ ΤΟΥ ΘΕΡΜΟΚΗΠΙΟΥ

1.1 Εισαγωγή

Ως φαινόμενο του θερμοκηπίου ή θερµοκηπικό φαινόμενο, ονομάζεται η φυσική

ατμοσφαιρική διαδικασία χάρη στην οποία διαμορφώνονται οι κατάλληλες συνθήκες που

καθιστούν τον πλανήτη µας φιλόξενο για τη ζωή.

Τα βασικότερα αέρια που καθορίζουν το φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι :οι

υδρατμοί, το διοξείδιο του άνθρακα, το μεθάνιο, το οξείδιο του αζώτου, το όζον και οι

χλωροφθοράνθρακες. Είναι αποδεδειγμένο πως το CO2 αποτελεί το πιο επιβλαβές αέριο του

θερμοκηπίου, συμβάλλοντας όσο κανένα άλλο στην υπερθέρμανση. Παρομοίως, η εναπόθεση

μαύρου άνθρακα σε υψηλά ανακλαστικές επιφάνειες, όπως ο πάγος και το χιόνι, μειώνει την

αντανακλαστική τους ικανότητα, οδηγώντας στην απορρόφηση περισσότερης ενέργειας και

καταλήγοντας τελικά στο λιώσιμό τους και στην αύξηση της θερμοκρασίας της ατμόσφαιρας.

Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν αέρια όπως το διοξείδιο του θείου και τα οξείδια του

αζώτου που, παρά τις επιπτώσεις τους στην ανθρώπινη υγεία και στα τοπικά οικοσυστήματα,

συντελούν στη μείωση της θερμοκρασίας της ατμόσφαιρας (cooling effect). Το μεν πρώτο με

τη μετατροπή του σε θειικό άλας (SO4) και τα δε οξείδια του αζώτου με τη συμβολή τους στη

διάσπαση του μεθανίου. Ωστόσο, αυτό το «δρόσισμα» της ατμόσφαιρας από τις εκπομπές της

διεθνούς ναυτιλίας χαρακτηρίζεται ως βραχυπρόθεσμο και χωρικά περιορισμένο και δε

θεωρείται πως μπορεί να υπερκαλύψει σε κανένα επίπεδο τις υπόλοιπες αρνητικές επιπτώσεις

του κλάδου στο το κλίμα και την υπερθέρμανση.

[12]

Εικόνα 2: Φαινόμενο θερμοκηπίου & παγίδευση ακτινοβολίας

(Πηγή: http://www.eere.energy.gov)

1.2 Τα αέρια του φαινομένου του θερμοκηπίου

Όλα τα αέρια συστατικά της ατμόσφαιρας που συμβάλλουν στο φαινόμενο του

θερμοκηπίου, αναφέρονται συνολικά με τον όρο «αέρια του θερμοκηπίου». . Ορισμένα αέρια,

όπως το όζον, έχουν ημιδιαφάνεια και στην ηλιακή ακτινοβολία, με αποτέλεσμα να

απορροφούν ένα μέρος της, συμβάλλοντας ως ένα βαθμό και στην ψύξη της γήινης

επιφάνειας. Στο Διάγραμμα 1, απεικονίζεται η αυξητική τάση στη συγκέντρωση βασικών

αερίων του θερμοκηπίου και ακολουθεί περιγραφή των σημαντικότερων αερίων που

συμβάλλουν στην δημιουργία του φαινομένου του θερμοκηπίου.

[13]

Διάγραμμα 1: Η αυξητική τάση των αερίων του θερμοκηπίου

(Πηγή:US Govt - NOAA's Annual Greenhouse Gas Index)

Υδρατµοί

Το κυριότερο αέριο του θερµοκηπίου είναι οι υδρατµοί (H2O), οι οποίοι ευθύνονται

για περίπου τα δύο τρίτα του φυσικού φαινοµένου του θερµοκηπίου. Στην ατµόσφαιρα, τα

µόρια νερού δεσμεύουν τη θερµότητα που εκπέμπει η γη και έπειτα την εκπέµπουν εκ νέου

προς όλες τις κατευθύνσεις, θερµαίνοντας έτσι την επιφάνεια της γης πριν επιστρέψουν

τελικά στο διάστηµα. Οι υδρατµοί της ατµόσφαιρας αποτελούν τµήµα του υδρολογικού

κύκλου, ενός κλειστού συστήµατος κυκλοφορίας του νερού -το οποίο είναι διαθέσιµο σε

πεπερασμένες ποσότητες στη γη- από τους ωκεανούς και το έδαφος στην ατµόσφαιρα και

από εκεί πίσω στο έδαφος µέσω της εξάτµισης και της διαπνοής, της συµπύκνωσης και της

κατακρήμνισης. Οι ανθρώπινες δραστηριότητες δεν αυξάνουν τους υδρατµούς στην

ατµόσφαιρα. Ωστόσο, ο θερμότερος αέρας μπορεί να κατακρατήσει πολύ περισσότερη

υγρασία και, συνεπώς, οι αυξημένες θερµοκρασίες εντείνουν περαιτέρω τις κλιµατικές

αλλαγές.

[14]

Διοξείδιο του άνθρακα

Ο κυριότερος συντελεστής του ενισχυµένου (ανθρωπογενούς) φαινοµένου του

θερµοκηπίου είναι το διοξείδιο του άνθρακα (CO2). Ευθύνεται παγκοσµίως για τουλάχιστον

το 60% του ενισχυµένου φαινοµένου των αερίων θερµοκηπίου. Στις βιομηχανικές χώρες, το

διοξείδιο του άνθρακα αποτελεί τουλάχιστον το 80% των εκπομπών αερίων θερµοκηπίου.

Στη γη υπάρχουν πεπερασμένες ποσότητες άνθρακα, οι οποίες, όπως και το νερό,

ανακυκλώνονται µε τον «κύκλο του άνθρακα». Πρόκειται για ένα ιδιαίτερα πολύπλοκο

σύστηµα στο οποίο ο άνθρακας κινείται μεταξύ της ατµόσφαιρας, της επίγειας βιόσφαιρας

και των ωκεανών. Τα φυτά απορροφούν CO2 από την ατµόσφαιρα κατά τη φωτοσύνθεση.

Χρησιμοποιούν τον άνθρακα για να συνθέσουν τους ιστούς τους και τον απελευθερώνουν

στην ατµόσφαιρα, όταν ξεραίνονται και αποσυντίθενται. Ο οργανισµός των ζώων (και των

ανθρώπων) περιέχει κι αυτός άνθρακα, τον οποίο λαµβάνει από τα βρώσιµα φυτά ή από τα

ζώα που καταναλώνουν αυτά τα φυτά. Ο άνθρακας απελευθερώνεται ως CO2 µε την

αναπνοή, καθώς και µε το θάνατο και την αποσύνθεση.

Τα ορυκτά καύσιµα είναι τα απολιθωµένα υπολείµµατα νεκρών ζώων και φυτών, τα

οποία συντίθενται υπό συγκεκριµένες συνθήκες σε διάστηµα εκατοµµυρίων ετών και,

συνεπώς, έχουν µεγάλη περιεκτικότητα σε άνθρακα. Με την ευρεία έννοια, το κάρβουνο δεν

είναι παρά υπολείµµατα καµένων δασών, ενώ το πετρέλαιο προέρχεται από τη χλωρίδα των

ωκεανών. (Οι ωκεανοί απορροφούν CO2, που χρησιµοποιείται σε διαλυµένη µορφή για τη

φωτοσύνθεση της θαλάσσιας χλωρίδας).

Πολλά δισεκατοµµύρια τόνοι άνθρακα ανταλλάσσονται µε φυσικό τρόπο κάθε χρόνο

µεταξύ της ατµόσφαιρας, των ωκεανών και της επίγειας χλωρίδας. Τα επίπεδα διοξειδίου του

άνθρακα στην ατμόσφαιρα παρουσίαζαν αποκλίσεις µικρότερες από 10% κατά τη διάρκεια

των 10.000 χρόνων που προηγήθηκαν της βιοµηχανικής επανάστασης. Ωστόσο, από το 1800

η συγκέντρωσή του έχει αυξηθεί κατά περίπου 30%, καθώς τεράστιες ποσότητες ορυκτών

καυσίµων καίγονται για να παραχθεί ενέργεια, κυρίως στις ανεπτυγµένες χώρες. Σήµερα

εκπέµπονται στην ατμόσφαιρα τουλάχιστον 25 δισεκατομμύρια τόνους CO2 το χρόνο.

Ευρωπαίοι ερευνητές ανακάλυψαν ότι οι τρέχουσες συγκεντρώσεις CO2 στην ατμόσφαιρα

είναι τώρα υψηλότερες από ποτέ κατά τα τελευταία 650.000 χρόνια. Το CO2 µπορεί να

παραµείνει στην ατμόσφαιρα για 50-200 χρόνια, ανάλογα µε τον τρόπο ανακύκλωσης και

επιστροφής του στο έδαφος και τους ωκεανούς.

[15]

Μεθάνιο

Το δεύτερο σηµαντικότερο αέριο που ευθύνεται για το ενισχυµένο φαινόµενο του

θερµοκηπίου είναι το µεθάνιο (CH4). Από τις απαρχές της βιοµηχανικής επανάστασης, οι

ατµοσφαιρικές συγκεντρώσεις µεθανίου έχουν διπλασιαστεί και συµβάλλουν κατά περίπου

20% στην ενίσχυση του φαινοµένου των αερίων θερµοκηπίου. Στις βιοµηχανικές χώρες, το

µεθάνιο αποτελεί συνήθως το 15% των εκποµπών αερίων θερµοκηπίου. Το µεθάνιο

συντίθεται, κατά κύριο λόγο, από βακτήρια που ενισχύονται µε οργανικές ύλες ελλείψει

οξυγόνου. Συνεπώς, εκπέµπεται από διάφορες φυσικές πηγές και πηγές που επηρεάζονται

από την ανθρώπινη δραστηριότητα, µε κυριότερες τις ανθρωπογενείς εκποµπές. Οι φυσικές

πηγές περιλαµβάνουν υγρότοπους, τερµίτες;;; και ωκεανούς. Οι πηγές που επηρεάζονται από

την ανθρώπινη δραστηριότητα περιλαµβάνουν την εξόρυξη και την καύση ορυκτών

καυσίµων, την κτηνοτροφία (τα βοοειδή καταναλώνουν φυτά, τα οποία ζυµώνονται στο

πεπτικό τους σύστηµα και τα οποία εκπέµπουν µεθάνιο µέσω της εκπνοής και των

περιττωµάτων τους), τις ορυζοκαλλιέργειες (οι ορυζώνες παράγουν µεθάνιο καθώς οι

οργανικές ύλες του εδάφους αποσυντίθενται χωρίς αρκετό οξυγόνο) και τους χώρους ταφής

(κι εδώ τα οργανικά απόβλητα αποσυντίθενται χωρίς αρκετό οξυγόνο). Το µεθάνιο στην

ατμόσφαιρα δεσµεύει θερµότητα 23 φορές πιο αποτελεσµατικά από το CO2. Ωστόσο, η

διάρκεια ζωής του είναι µικρότερη και κυµαίνεται από 10 έως 15 χρόνια.

Μονοξείδιο του αζώτου

Το µονοξείδιο του αζώτου (N2O) απελευθερώνεται µε φυσικό τρόπο από τους

ωκεανούς και τα παρθένα δάση, καθώς και από τα βακτήρια του εδάφους. Οι πηγές που

επηρεάζονται από την ανθρώπινη δραστηριότητα περιλαµβάνουν τα αζωτούχα λιπάσµατα,

την καύση ορυκτών καυσίµων και τη βιοµηχανική χηµική παραγωγή µε χρήση αζώτου, όπως

είναι η επεξεργασία λυµάτων. Στις βιομηχανικές χώρες, το N2O αποτελεί το 6% των

εκποµπών αερίων θερµοκηπίου. Όπως το µεθάνιο, έτσι και το µονοξείδιο του αζώτου είναι

ένα αέριο θερµοκηπίου, του οποίου τα µόρια απορροφούν θερµότητα που προσπαθεί να

διαφύγει στο διάστηµα. Το µονοξείδιο του αζώτου είναι 310 φορές πιο αποτελεσµατικό από

το CO2 στην απορρόφηση της θερµότητας. Από τις απαρχές της βιοµηχανικής επανάστασης,

οι συγκεντρώσεις υποξειδίου του αζώτου στην ατμόσφαιρα έχουν αυξηθεί κατά περίπου 16%

και συµβάλλουν κατά 4 έως 6% στην ενίσχυση του φαινοµένου του θερµοκηπίου.

[16]

Φθοριούχα αέρια θερµοκηπίου

Είναι τα µόνα αέρια θερµοκηπίου που δεν έχουν συντεθεί µε φυσικό τρόπο, αλλά

έχουν δηµιουργηθεί από τον άνθρωπο για βιοµηχανικούς σκοπούς. Το µερίδιό τους στις

εκποµπές αερίων θερµοκηπίου από τις βιοµηχανικές χώρες είναι περίπου 1,5%. Όµως, είναι

εξαιρετικά ισχυρά - µπορούν να δεσµεύσουν θερµότητα 22.000 φορές πιο αποτελεσµατικά

από ό,τι το CO2- και παραµένουν στην ατμόσφαιρα για χιλιάδες χρόνια. Τα φθοριούχα αέρα

θερµοκηπίου περιλαµβάνουν τους υδροφθοράνθρακες που χρησιµοποιούνται για την ψύξη

και την κατάψυξη, συµπεριλαµβανοµένων των συστηµάτων κλιµατισµού· το εξαφθοριούχο

θείο (SF6) που χρησιµοποιείται για παράδειγµα στην ηλεκτρονική βιοµηχανία· και τους

υπερφθοράνθρακες (PFC) που εκπέµπονται κατά την παραγωγή αλουµινίου και

χρησιµοποιούνται στην ηλεκτρονική βιοµηχανία. Αδιαµφισβήτητα, τα γνωστότερα από αυτά

τα αέρια είναι οι χλωροφθοράνθρακες (CFCs) που δεν είναι µόνον φθοριούχα αέρια

θερµοκηπίου, αλλά καταστρέφουν και το στρώµα του όζοντος. Αποσύρονται σταδιακά από

την κυκλοφορία σύµφωνα µε το Πρωτόκολλο του Μόντρεαλ του 1987 για τις ουσίες που

καταστρέφουν το στρώµα του όζοντος

1.2 Τα αίτια του φαινομένου

Στη σημερινή εποχή το φαινόμενο του θερμοκηπίου αποτελεί µια έννοια η οποία

ερμηνεύεται διαφορετικά και ανάλογα με τα ιδιαίτερα συμφέροντα και τις σκοπιμότητες κάθε

εμπλεκόμενης πλευράς. Για τις ΗΠΑ λόγου χάρη, το φαινόμενο του θερμοκηπίου οφείλεται

σε περιοδικές μεταβολές φυσικών φαινομένων, άποψη που αποτελεί και την επίσημα

εκφρασμένη θέση του Αμερικανικού κράτους ως προς το φαινόμενο.

Η πραγματικότητα είναι ότι το φαινόμενου του θερμοκηπίου υπό κανονικές συνθήκες

είναι µια ευεργετική φυσική διαδικασία. Οι περισσότεροι το συνδέουν µε την αύξηση της

µέσης θερμοκρασίας του πλανήτη και την κλιματική αλλαγή, ξεχνώντας ότι υπεύθυνη για την

παγκόσμια θέρμανση είναι η ανθρώπινη δραστηριότητα, εξαιτίας της οποίας αυξάνονται οι

συγκεντρώσεις των θερμοκηπίων αερίων και ιδιαίτερα του διοξειδίου του άνθρακα

(Διάγραμμα 2), ενισχύοντας κατ’ επέκταση σημαντικά το φαινόμενο του θερμοκηπίου.

[17]

Η ενίσχυση του φαινομένου του θερμοκηπίου από τον άνθρωπο, ονομάζεται

«ανθρωπογενές φαινόμενο του θερμοκηπίου». Από τη μέχρι τώρα αναφορά έχει γίνει

κατανοητό ότι χωρίς τον παράγοντα της ανθρώπινης παρέμβασης το φαινόμενο του

θερμοκηπίου είναι ένα φυσικό φαινόμενο το οποίο «παίζει» ένα ρόλο θερμοστάτη για τη Γη.

Γεγονός είναι ότι το φαινόμενο αυτό αποτελεί στη σημερινή εποχή έναν από τους πιο

σοβαρούς και απρόβλεπτους κινδύνους που απειλούν το μέλλον αυτού του πλανήτη μέσω

μιας ποικιλομορφίας επιδράσεων.

Η διαπίστωση αυτή οφείλεται στην ύπαρξη του παράγοντα της ανθρώπινης

δραστηριότητας, η οποία έχει οδηγήσει μέσω διαφόρων παραμέτρων (βιομηχανική

δραστηριότητα, αλόγιστη χρήση ορυκτών καυσίμων, μεταφορές, κεντρικές θερμάνσεις) σε

μια δραματική αύξηση των αερίων που συγκρατούν την υπέρυθρη ακτινοβολία στην

ατμόσφαιρα.

Σχετικά με το ζήτημα αυτό η αναφορά του IPCC (Intergovernmental Panel on Climate

Change) διατυπώνει τα εξής:

Η μέση παγκόσμια θερμοκρασία έχει αυξηθεί 0.3 με 0.6 οC τον τελευταίο αιώνα.

Ενδέχεται εντατικοποίηση του φαινομένου του θερμοκηπίου λόγω αύξησης της

συγκέντρωσης των αερίων του θερμοκηπίου.

Χωρίς την ύπαρξη κανενός μέτρου αντιμετώπισης του φαινομένου, μια αύξηση της

μέσης παγκόσμιας θερμοκρασίας κατά 0.3 °C τη δεκαετία είναι πιθανό να συμβεί στο

μέλλον. Το γεγονός αυτό βέβαια θα μπορούσε π.χ. να οδηγήσει σε αύξηση του

επιπέδου της θάλασσας κατά 6 cm ανά δεκαετία.

[18]

Διάγραμμα 2: Αύξηση των συγκεντρώσεων διοξειδίου του άνθρακα (σε ppm-µέρη ανά Εκατ.)

στην ατμόσφαιρα από μετρήσεις του αστεροσκοπείου Μαούνα Λόα στη Χαβάη.

(Πηγή: http://www.esrl.noaa.gov)

Ως αίτια του φαινομένου το θερμοκηπίου, μπορούν να θεωρηθούν συνεπώς όλες

εκείνες οι γεωλογικές, φυσικοχημικές, βιολογικές και πολιτισμικές δραστηριότητες, που

προκαλεί ο άνθρωπος στη φύση, αποκλείοντας την αρχή της θεωρίας της Αμερικάνικης

σχολής, ότι το φαινόμενο του θερμοκηπίου οφείλεται μόνο σε περιοδικές μεταβολές φυσικών

φαινομένων. Οι δραστηριότητες αυτές προκαλούν εκπομπές των λεγομένων αερίων του

θερμοκηπίου (από καύσεις ακινήτων και κινητών πηγών), είτε αντιστρατεύονται στην

αφομοιωτική ικανότητα του περιβάλλοντος.

[19]

1.3 Επιπτώσεις

Η ραγδαία βιομηχανική ανάπτυξη που σημειώθηκε στην διάρκεια του 20ου

αιώνα,

σημαδεύτηκε με την παράλληλη εμφάνιση σημαντικών επιπτώσεων στο ατμοσφαιρικό

περιβάλλον, όπως η όξινη βροχή, η καταστροφή του στρατοσφαιρικού όζοντος και το

φαινόμενο του θερμοκηπίου.

Γεγονός είναι πάντως, ότι η αύξηση που σημείωσαν τα ποσοστά του διοξειδίου του

άνθρακα και του μεθανίου θα έπρεπε να είχαν προκαλέσει μια πιο ευδιάκριτη υπερθέρμανση.

Εξήγηση για το γεγονός αυτό μπορεί να προκαλέσει η θερμική αδράνεια των ωκεανών,

καθώς και το φαινόμενο της παράλληλης δράσης του «αντί- θερμοκηπίου», όπως ονομάζεται

η αύξηση της συγκέντρωσης των αιωρούμενων σωματιδίων στην ατμόσφαιρα, τα οποία

έχουν την ιδιότητα να αντανακλούν την εισερχόμενη ακτινοβολία. Τα σωματίδια αυτά

προέρχονται κυρίως από εκρήξεις ηφαιστείων, ενώ η συμβολή τους στη μείωση της

θερμοκρασίας είναι προσωρινή και υπολογίζεται σε 2-5 χρόνια.

Οι σημαντικότερες συνέπειες είναι:

Αλλαγή του κλίματος της Γης

Μετακίνηση των ζωνών βροχοπτώσεως, από τον Ισημερινό προς τον βορρά και

ερημοποίηση του κάτω τμήματος της εύκρατης ζώνης. Αυτό σημαίνει ότι θα

πραγματοποιηθούν αλλαγές στους διάφορους τύπους βλάστησης τόσο στις γεωργικές

όσο και στις δασικές εκτάσεις.

Άνοδος της στάθμης των θαλασσών

Οι λόγοι που οδηγούν στο φαινόμενο αυτό είναι η διαστολή των υδάτων που επιφέρει

η αύξηση της θερμοκρασίας και η τήξη των πάγων. Μία άνοδος της στάθμης κατά 50

έως 150 εκατοστά θα έχει βαρύτατες συνέπειες, καθώς θα πλημμυρίσουν πολλές

περιοχές που βρίσκονται κοντά στο επίπεδο της θάλασσας (οι περισσότερες από αυτές

είναι εύφορες και πυκνοκατοικημένες).

[20]

Μείωση των υδάτινων πόρων

Αρνητικές συνέπειες θα δημιουργηθούν από την μεταβολή του ρυθμού του

υδρολογικού κύκλου, ενώ παράλληλα οι ανάγκες άρδευσης και ύδρευσης θα είναι

μεγαλύτερες. Η υπερθέρμανση θα σημάνει και εντατικοποίηση του κύκλου νερού ως

και κατά 24%. Με απλά λόγια αυτό σημαίνει ότι οι ξηρές περιοχές θα γίνουν ακόμη

ξηρότερες ενώ οι υγρές θα κινδυνεύουν να «πνιγούν». Σύμφωνα με τους ειδικούς η

συγκεκριμένη μελέτη είναι η πρώτη που μετρά επισήμως τη σύνδεση μεταξύ του

κύκλου του νερού και των μεταβολών στην αλατότητα των ωκεανών. Ο ερευνητής

προσέθεσε ότι τα νέα ευρήματα δείχνουν πως πρέπει να δοθεί περισσότερη προσοχή

στις μετρήσεις της αλατότητας των ωκεανών καθώς αυτές μπορούν να αποτελέσουν

έναν καλό «δείκτη» της υγείας του παγκόσμιου κλίματος. Στο έργο των ερευνητών

βοήθησαν οι μετρήσεις που πραγματοποιούν οι περισσότερες από 3.500 ρομποτικές

συσκευές του διεθνούς προγράμματος “Argo” (Αργώ), οι οποίες «φιλοξενούνται»

στους ωκεανούς της Γης αλλά και σε δορυφόρους.

Συμβολή στην εμφάνιση του φαινομένου του Ελ Νίνιο

Το φαινόμενο Ελ Νίνιο, δηλαδή η περιοδική αύξηση της θερμοκρασίας των

επιφανειακών υδάτων στον κεντρικό και ανατολικό Ειρηνικό ωκεανό, συσχετίζεται

από πολλούς επιστήμονες με την αύξηση της θερμοκρασίας. Επιπτώσεις του

φαινομένου είναι ασυνήθιστοι άνεμοι, πλημμύρες, ξηρασίες, ενώ αναφέρεται ότι

επηρεάζει και τις καιρικές συνθήκες της Μεσογείου και συγκεκριμένα συνδέεται με

τις χαμηλές βροχοπτώσεις στην περιοχή.

Άμεση επίδραση στη θερμοκρασία

Η θερμοκρασία κατά την διάρκεια του καλοκαιριού σε πολλές περιοχές του πλανήτη,

αλλά και στην χώρα μας, φτάνει σε τέτοια επίπεδα που θα είναι ανυπόφορη για τους

ανθρώπους και τους άλλους ζωικούς και φυτικούς οργανισμούς. Περισσότερο έντονο

θα είναι το πρόβλημα στις πόλεις (ήδη έχει αρχίσει να γίνεται), όπου η θερμοκρασία

είναι μεγαλύτερη από τον περιβάλλοντα χώρο λόγω έλλειψης βλάστησης και της

μεγαλύτερης απορρόφησης ακτινοβολίας των δομικών υλικών.

[21]

Κάθε χρόνο και πιο γρήγορα η ανθοφορία των φυτών

Στην πραγματικότητα τα φυτά ανθίζουν ακόμα πιο γρήγορα την άνοιξη από ότι

προβλέπουν τα κλιματικά μοντέλα και τα σχετικά γεωπονικά πειράματα. Ορισμένα

φυτά ανθίζουν τουλάχιστον οκτώ φορές πιο γρήγορα, ενώ βγάζουν νέα φύλλα

τέσσερις φορές πιο γρήγορα από ό,τι προέβλεπαν οι επιστήμονες. Μάλιστα νέες

μελέτες εκτιμούν ότι, για κάθε έναν βαθμό Κελσίου που θα ανεβαίνει η θερμοκρασία

της Γης, τα φύλλα και τα άνθη θα βγαίνουν κατά μέσον όρο πέντε έως έξι μέρες πιο

νωρίς κάθε χρόνο. Το γεγονός αυτό σημαίνει ότι στο μέλλον πολλά φυτά θα ανθίζουν

μέσα στον (σημερινό) χειμώνα, ενώ αναμένεται να υπάρξουν σταδιακά και σοβαρές

συνέπειες για τα οικοσυστήματα, αλλά και για τη διατροφική ασφάλεια, καθώς τα

φυτά αποτελούν τη βάση της τροφικής αλυσίδας.

Δυσοίωνες προβλέψεις για ξηρασίες και πλημμύρες

Επιστήμονες ανίχνευσαν σαφή αλλαγή στην αλατότητα των ωκεανών και

ανακάλυψαν ότι ο κύκλος βροχόπτωσης και εξάτμισης του νερού έχει ενταθεί εξαιτίας

της κλιματικής αλλαγής. Τα νέα ευρήματα βοηθούν στο να γίνουν πιο ακριβείς

εκτιμήσεις σχετικά με το πώς διαφορετικές περιοχές του πλανήτη θα «πληγούν» από

έντονες βροχοπτώσεις ή αντιθέτως από ξηρασία καθώς η θερμοκρασία της Γης

ανεβαίνει. Μια τέτοια διαδικασία είναι άκρως σημαντική για το μέλλον του

παγκόσμιου πληθυσμού καθώς επηρεάζει τις σοδειές και τα αποθέματα νερού.

Μελετώντας τα μοτίβα αλατότητας, οι επιστήμονες ανακάλυψαν ότι ο κύκλος του

νερού εντάθηκε κατά 4% από το 1950 ως το 2000 - το ποσοστό αυτό είναι διπλάσιο

από εκείνο που προέβλεπαν τα κλιματικά μοντέλα. Οι αλλαγές αυτές σημαίνουν ότι οι

άνυδρες περιοχές έγιναν ακόμη πιο ξηρές ενώ οι περιοχές με υψηλότερα ποσοστά

βροχόπτωσης έγιναν ακόμη πιο υγρές ως απόκριση στην παρατηρούμενη

υπερθέρμανση του πλανήτη. Παρότι οι επιστήμονες είχαν κατανοήσει εδώ και καιρό

ότι υπάρχει σύνδεση μεταξύ των βροχοπτώσεων, της εξάτμισης του νερού και της

αλατότητας των ωκεανών, δεν είχαν καταφέρει ως σήμερα να μετρήσουν επακριβώς

αυτή τη σύνδεση. Οι νέες αναλύσεις των ειδικών του Εργαστηρίου Lawrence

Livermore έδειξαν ότι για κάθε αύξηση στη θερμοκρασία της επιφάνειας της Γης

κατά έναν βαθμό Κελσίου, το κύκλος του νερού εντείνεται κατά 8%.

[22]

Τα στοιχεία σχετικά με τη θερμοκρασία επιφάνειας του πλανήτη μας δείχνουν ότι η

θερμοκρασία ανέβηκε κατά 0,5 βαθμούς Κελσίου στο πλαίσιο των πενήντα ετών που

ανέλυσαν οι ερευνητές. Ωστόσο τα κλιματικά μοντέλα προβλέπουν ότι η θερμοκρασία

της Γης πιθανότατα θα αυξηθεί κατά 3 βαθμούς Κελσίου ως το τέλος του αιώνα εκτός

και αν υπάρξει άμεση δράση που θα θέσει υπό έλεγχο τα αέρια του θερμοκηπίου.

Αλλαγές στα μοτίβα αλατότητας

Οι ερευνητές από το Εθνικό Εργαστήριο Lawrence Livermore στις ΗΠΑ αναφέρουν

ότι εμφανίζονται σαφείς αλλαγές στα μοτίβα αλατότητας των ωκεανών σε ολόκληρο

τον πλανήτη μεταξύ του 1950 και του 2000. Οι ωκεανοί καλύπτουν το 71% της

επιφάνειας της Γης και αποτελούν τις «αποθήκες» του 97% του νερού του πλανήτη. Ο

κύκλος της βροχόπτωσης και της εξάτμισης του νερού από το έδαφος και την

επιφάνεια των ωκεανών δημιουργούν τον κύκλο του νερού ο οποίος εμφανίζει

διαφορετικά μοτίβα σε διαφορετικές περιοχές. Έτσι περιοχές όπως οι τροπικές είναι

πιο υγρές ενώ μεγάλα τμήματα της Αυστραλίας, των ΗΠΑ και της Βόρειας Αφρικής

είναι πιο ξηρά. Ορισμένα τμήματα των ωκεανών είναι πιο αλμυρά, γεγονός που

συνδέεται με λιγότερες βροχοπτώσεις ενώ άλλα είναι λιγότερο αλμυρά, γεγονός που

σχετίζεται με υψηλότερο αριθμό βροχοπτώσεων. Με βάση αυτά τα δεδομένα είναι

επόμενο ότι οι μετρήσεις της αλατότητας των ωκεανών αποτελούν και έναν καλό

τρόπο μέτρησης των μοτίβων βροχόπτωσης.

1.3.1 Η τρύπα του Όζοντος

Η τρύπα του όζοντος αποτελεί ένα ακόμη φαινόμενο που προκαλείται λόγω της

ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Κατά το φαινόμενο αυτό, στο στρώμα του όζοντος που βρίσκεται

στην ατμόσφαιρα και συγκεκριμένα στη στρατόσφαιρα έχει εμφανιστεί μια «τρύπα» πάνω

από την Ανταρκτική, λόγω της μείωσης του πάχους του. Η επικινδυνότητα του φαινομένου

έγκειται στο ότι το στρώμα του όζοντος απορροφά το μεγαλύτερο ποσοστό της υπεριώδους

ακτινοβολίας του ήλιου, η οποία και έχει επιβλαβείς συνέπειες για την ανθρώπινη υγεία, ενώ

ταυτόχρονα συμβάλλει και στην αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη και το λιώσιμο των

πάγων.

[23]

Ως κύρια αιτία για τη δημιουργία της τρύπας του όζοντος θεωρείται η αυξημένη

χρήση χλωροφθορανθράκων (CFC), οι οποίοι χρησιμοποιούνται σε κλιματιστικά και

ψυκτικές συσκευές, ενώ τα καυσαέρια των οχημάτων και η βιομηχανική διαδικασία

αυξάνουν την ένταση του φαινομένου. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι, σύμφωνα με το

Πρωτόκολλο του Μόντρεαλ, οι χλωροφθοροράνθρακες έχουν δυναμικό υπερθέρμανσης του

πλανήτη κατά περίπου 15.000 φορές περισσότερο σε σχέση με το διοξείδιο του άνθρακα.

Η τρύπα του όζοντος αποτελεί τη βασικότερη αιτία πρόκλησης μελανώματος, της πιο

επικίνδυνης μορφής καρκίνου του δέρματος, από την οποία κινδυνεύουν άνδρες και γυναίκες

επί το πλείστον στην Αυστραλία, αλλά και την Ευρώπη. Εκτός αυτού, η τρύπα του όζοντος

προκαλεί και την εμφάνιση καταρράκτη, ενώ πολύ σημαντική είναι η συμβολή στη

μετάλλαξη του ανθρώπινου DNA, με τους επιστήμονες μάλιστα να χρησιμοποιούν την

υπεριώδη ακτινοβολία UV-C (που είναι και η πιο επικίνδυνη) για τέτοιου είδους επεμβάσεις,

πάντα βέβαια σε ελεγχόμενες εργαστηριακές συνθήκες.

Η διεθνής κοινότητα έχει κάνει βήματα προς την αναστολή της παραγωγής και

χρήσης βλαπτικών για το όζον χημικών ουσιών βάσει και όσων περιορισμών επιβάλει πλέον

το Πρωτόκολλο του Μόντρεαλ, το οποίο ορίζει μείωση της διεθνούς παραγωγής CFC’s κατά

50%. Στη συνέχεια στο Λονδίνο το 1990 πάρθηκε η απόφαση να σταματήσει η παραγωγή

χλωροφθορανθράκων έως το 2000 στις ανεπτυγμένες χώρες και έως το 2010 στις

αναπτυσσόμενες. Τέλος, κατά τη διεθνή σύνοδο της Κοπεγχάγης το 1992 αποφασίστηκε, από

τα μισά και πλέον κράτη του κόσμου, η πλήρης παύση της παραγωγής CFC’s μέχρι το 1996

και halons μέχρι το 1994. Υπολογίζεται πως χωρίς τις παραπάνω διεθνείς πολιτικές-νομικές

συμφωνίες η ανθρώπινη δραστηριότητα θα τριπλασίαζε τις καταστροφικές για το

στρατοσφαιρικό όζον ουσίες έως το 2050.

Με τη συνεργασία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καταργήθηκε σταδιακά το 99% των

χλωροφθορανθράκων οικιακής χρήσης, ενώ παράλληλα στοχεύει με νομοθεσίες (όπως αυτή

του 2006) να ρυθμίσει τη χρήση φθοριούχων αερίων από βιομηχανίες, που επίσης

καταστρέφουν τη στοιβάδα του όζοντος. Το καλοκαίρι του 2009 η εφαρμογή του

Πρωτοκόλλου του Μόντρεαλ έγινε οικουμενική, καθώς υπέγραψε και η τελευταία από τις

196 χώρες-μέλη του Ο.Η.Ε.

[24]

Η τρύπα του όζοντος έχει πλέον σταματήσει να αραιώνει, αλλαγή η οποία συνέβαλλε

και στη μείωση της υπερθέρμανσης του πλανήτη, εφόσον αυτή αποτελεί συνέπεια του

φαινομένου. Σύμφωνα με υπολογισμούς της Επιτροπής για την Κλιματική Αλλαγή του

Ο.Η.Ε., τα επίπεδα του όζοντος θα έχουν φτάσει εκείνα του 1980 κάποια στιγμή στο

διάστημα 2045-2060.

Η αργή αποκατάσταση του προβλήματος οφείλεται στο ότι οι χημικές ουσίες που

καταστρέφουν το όζον, παραμένουν επί δεκαετίες στην ατμόσφαιρα μετά την έκλυσή τους η

οποία άρχισε στις αρχές του 20ου

αιώνα. Παρά ταύτα, η μείωση της τρύπας του όζοντος

τεκμηριώνεται πλέον και επιστημονικά.

Αξίζει να αναφερθεί ότι ο λόγος που επιτεύχθηκε η μείωση της τρύπας του όζοντος

ήταν κάτι πολύ χειροπιαστό για τους πολίτες αλλά και τις κυβερνήσεις σε αντίθεση με την

γενικότερη αδυναμία εξεύρεσης λύσης για την μείωση των εκπομπών του αερίου του

θερμοκηπίου. Επίσης, το διοξείδιο του άνθρακα είναι πολύ πιο απαραίτητο στην καθημερινή

δραστηριότητα από ό,τι τα CFC’s. Επιπλέον, το κόστος αντικατάστασης των CFC’s με άλλα,

λιγότερο βλαβερά αέρια ήταν πολύ μικρότερο.

Ερευνητές από το Πανεπιστήμιο της Οξφόρδης χρησιμοποιώντας συμβατικά

κλιματικά μοντέλα είδαν ότι πράγματι, χωρίς τον περιορισμό των εκπομπών

χλωροφθορανθράκων, οι θερμοκρασίες θα ήταν σήμερα υψηλότερες κατά 0,1 βαθμό

Κελσίου.

1.3.2 Η όξινη βροχή

Η όξινη βροχή είναι αυτή στην οποία εμπεριέχονται ρύποι με όξινη συμπεριφορά. Το

χαλάζι, το χιόνι, ακόμη και η πάχνη, αποτελούν τις πιο συνήθεις μορφές όξινης βροχής. Τα

κυριότερα αέρια που προκαλούν την όξινη βροχή είναι το διοξείδιο του θείου (SO2), το

διοξείδιο του άνθρακα, καθώς και τα οξείδια του αζώτου, τα οποία, πέρα από το διοξείδιο του

αζώτου (NO2), σχηματίζουν και το νιτρικό οξύ (HNO3), εφόσον διαλυθούν στο νερό.

[25]

Οι κύριες πηγές εκπομπής των παραπάνω ρύπων είναι η καύση ορυκτών καυσίμων, η

οποία και κατέχει το μεγαλύτερο ποσοστό πρόκλησης όξινης βροχής, η ηφαιστειακή

δραστηριότητα, οι πυρκαγιές, καθώς και οι βιοχημικές διεργασίες, οι οποίες παράγουν το

διμεθυλοθειαιθέρα (CH3SCH3), που με τη σειρά του αναμειγνύεται με το νερό της βροχής και

σχηματίζει SO2 και CO2. Η όξινη βροχή προκαλεί την πτώση του pH στα ύδατα, με

αποτέλεσμα να επηρεάζει αρνητικά τη ζωή των θαλάσσιων οργανισμών και αυτών που ζουν

στα γλυκά νερά, ενώ καταστρεπτικές είναι και οι συνέπειες στα δάση και τις καλλιέργειες.

Τέλος, η όξινη βροχή έχει κατηγορηθεί και για την εμφάνιση διαφόρων μορφών καρκίνου,

ενώ συμβάλλει στην εμφάνιση και επιδείνωση αναπνευστικών προβλημάτων.

1.4 Μη αναστρέψιμες αλλαγές

Η ποσότητα του διοξειδίου του άνθρακα που απορροφούν οι ωκεανοί έχει μειωθεί

δραματικά, όπως ανακοίνωσαν ερευνητές του Πανεπιστημίου της Ανατολικής Αγγλίας

(UEA), έπειτα από πολυετή έρευνα στην περιοχή του Βόρειου Ατλαντικού, τα αποτελέσματα

της οποίας δημοσιεύονται στην Journal of Geophysical Research. Οι ερευνητές υπολόγισαν

την απορρόφηση του διοξειδίου του άνθρακα κάνοντας περισσότερες από 90.000 μετρήσεις

μέσω ειδικών συστημάτων που είχαν τοποθετήσει σε εμπορικά πλοία.

Τα αποτελέσματα ήταν άκρως ανησυχητικά: Η απορρόφηση του διοξειδίου του

άνθρακα μειώθηκε στο ήμισυ την περίοδο 2000-2005 σε σχέση με τα μέσα της δεκαετίας

1990. Οι επιστήμονες επισημαίνουν πάντως ότι δεν γνωρίζουν εάν οι αλλαγές αυτές

οφείλονται στις κλιματικές αλλαγές, ή αποτελούν φυσικές μεταβολές. Ωστόσο τονίζουν ότι

τα αποτελέσματα τους εξέπληξαν καθώς μέχρι τώρα πιστευόταν ότι οι ωκεανοί μπορεί να

κορεσθούν σε βάθος χρόνου, λόγω των ανθρωπογενών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.

Το αποτέλεσμα θα ήταν να πάψουν να απορροφούν διοξείδιο του άνθρακα. Από το σύνολο

του διοξειδίου του άνθρακα που εκλύεται στην ατμόσφαιρα παραμένει εκεί κατά ποσοστό

50% το υπόλοιπο απορροφάται κατά ένα τέταρτο από τους ωκεανούς και κατά ένα

τέταρτο από τη βιόσφαιρα στην ξηρά.

[26]

Εκτός όμως από την ανωτέρω αλλαγή, το φαινόμενο του θερμοκηπίου κάνει την

ατμόσφαιρα της Γης πιο υγρή. Αυτό υποστηρίζουν βρετανοί επιστήμονες οι οποίοι

πιθανολογούν ότι η αυξημένη υγρασία θα οδηγήσει σε ακόμη μεγαλύτερες θερμοκρασίες και

σε πιο βαριές βροχοπτώσεις και ισχυρότερους τυφώνες.

Οι επιστήμονες λένε, ότι η αυξημένη υγρασία θα φέρει περισσότερους και πιο

έντονους τροπικούς κυκλώνες. Την έρευνα πραγματοποίησαν επιστήμονες του

Πανεπιστημίου East Anglia και αναφέρουν ότι τις επιπτώσεις της αύξησης της υγρασίας στην

ατμόσφαιρα θα τις βιώσουν κυρίως οι τροπικές περιοχές του πλανήτη. Από το 1976 έως το

2004, όταν η μέση επιφανειακή θερμοκρασία ανέβηκε κατά 0,49 βαθμούς Κελσίου, τα

συνολικά επίπεδα της υγρασίας στην ατμόσφαιρα ανέβηκαν 2,2%, σύμφωνα με τους

βρετανούς επιστήμονες.

Σύμφωνα με την έρευνα, καταγράφεται αύξηση των βροχοπτώσεων και των

χιονοπτώσεων στη ζώνη μεταξύ 40 έως 70 μοιρών βόρεια, μια ζώνη που περιλαμβάνει

μεγάλο μέρος της Βορείου Αμερικής, το μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης και ένα τμήμα της

Ρωσίας. Από την ίδια μελέτη προκύπτει ότι οι μεταβολές στις βροχοπτώσεις, από τη δεκαετία

του 20 έως και σήμερα, οφείλονται στην ανθρώπινη δραστηριότητα σε ποσοστό 50% έως

85% και ότι μόνο στη Βρετανία από το 1925 τα επίπεδα των βροχοπτώσεων αυξάνονται κατά

μέσον όρο 6,2 χιλιοστά κάθε δεκαετία.

Προς το παρόν, κανείς δεν μπορεί να αποδώσει άμεσα τις καταστροφικές πλημμύρες

που έπληξαν την Βρετανία στην παγκόσμια αύξηση της θερμοκρασίας, εξαιτίας του

φαινομένου του θερμοκηπίου, επειδή όλα τα κλίματα έχουν μια φυσική μεταβλητότητα που

περιλαμβάνει και εξαιρετικά περιστατικά.

[27]

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2

ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

2.1 Διεθνής Ναυτιλία και Εκπομπές Αερίων

Στην παγκόσμια ναυτιλία, όπως και στους περισσότερους μεταφορικούς κλάδους, το

πρόβλημα των εκπομπών πηγάζει από την καύση βαρέων ορυκτών καυσίμων στους

κινητήρες εσωτερικής καύσης των πλοίων.

Συγκεκριμένα, με την ανάφλεξη του κινητήρα ένα μείγμα αέρα και καυσίμου

απελευθερώνει μηχανική ενέργεια που χρησιμοποιείται για την ώθηση του πλοίου, ενώ

ταυτόχρονα παράγονται αέρια εκτόνωσης ως παραπροϊόν της διαδικασίας. Σε αυτά τα αέρια

περιλαμβάνονται το διοξείδιο του άνθρακα (CO2), με άμεση, παγκόσμια, και μακρόχρονη

επίδραση στο φαινόμενο του θερμοκηπίου, ο μαύρος άνθρακας (BC) ή αιθάλη, επίσης με

άμεσες αλλά πιο τοπικές και μικρότερης έντασης επιπτώσεις στην υπερθέρμανση, τα οξείδια

του θείου και ειδικά το διοξείδιο (SOx και SO2) που συνιστούν ιδιαίτερο κίνδυνο για την

ανθρώπινη υγεία και το τοπικό φυσικό περιβάλλον, τα οξείδια του αζώτου (NOx) που δρουν

ως πρόδρομες ουσίες του τροποσφαιρικού όζοντος (O3) – ενός ισχυρού αερίου του

θερμοκηπίου, το μεθάνιο (CH4) και το μονοξείδιο του άνθρακα (CO) που συμμετέχει στο

σχηματισμό τροποσφαιρικού όζοντος και μεθανίου.

Θα ήταν χρήσιμο να διευκρινιστεί πως τα παραπάνω αέρια σε καμία περίπτωση δεν

επιδρούν με τον ίδιο τρόπο στο κλιματικό σύστημα, οι δράσεις τους μάλιστα μπορεί να είναι

ακόμη και αντικρουόμενες. Η πολύπλοκη συνεισφορά τους στην κλιματική αλλαγή και την

υπερθέρμανση του πλανήτη οφείλεται σε ένα φαινόμενο γνωστό ως climate (ή radiative)

forcing που σχετίζεται με την αναλογία της εισερχόμενης στην ατμόσφαιρα ηλιακής

ενέργειας και της εξερχόμενης ενέργειας που ακτινοβολείται προς το διάστημα από τη γη.

[28]

Τα αέρια που εκπέμπονται από την καύση ορυκτών καυσίμων, συμπεριλαμβανομένων

εκείνων που προέρχονται από τη ναυτιλία, επιδρούν άμεσα (μέσω της άμεσης επαφής με την

ηλιακή ενέργεια) ή έμμεσα (μέσω της εμπλοκής τους στις λειτουργίες των στοιχείων της

ατμόσφαιρας) στη διατάραξη αυτής της αναλογίας, μεταβάλλοντας τη θερμοκρασία της

ατμόσφαιρας είτε θετικά είτε αρνητικά.

Για την αντιμετώπιση των εκπομπών που προέρχονται από τη διεθνή ναυτιλία, κατά

καιρούς προτείνονται και εφαρμόζονται διάφορες μέθοδοι και πρακτικές. Περισσότερο από

τα υπόλοιπα, αυτά που σήμερα αξιοποιούνται περισσότερο είναι τα τεχνικά μέτρα, που

σχετίζονται κυρίως με την τροποποίηση των κατασκευαστικών χαρακτηριστικών των πλοίων,

όπως η εισαγωγή κινητήρων εξοικονόμησης ενέργειας, η κατασκευή αποδοτικότερων κυτών

και η χρήση συσκευών περιορισμού των αερίων εκτόνωσης, καθώς και τα διαχειριστικά

μέτρα, με πιο σύνηθες τη βελτιστοποίηση των παραμέτρων των ταξιδιών, όπως της ταχύτητας

και της επιλεγόμενης διαδρομής. Τα αγορακεντρικά μέτρα, λόγου χάρη οι εισφορές ή φόροι

επί των εκπομπών και τα συστήματα εμπορίας ρύπων, δε χρησιμοποιούνται ακόμη σε ευρύ

επίπεδο στον τομέα της ναυτιλίας, εξετάζονται όμως όλο και πιο συχνά έναντι των πιο

τεχνικών λύσεων.

2.2 Παράγοντες που επηρεάζουν τη ρύπανση από τη ναυτιλία

Δύο είναι οι κύριοι παράγοντες δημιουργίας αέριων ρύπων από ένα πλοίο: ο ναυτικός

κινητήρας εσωτερικής καύσης πετρελαίου και φυσικά το είδος και η ποιότητα του καυσίμου

που τροφοδοτεί τον κινητήρα. Οι εκπομπές καυσαερίων από ένα θαλάσσιο κινητήρα σε

μεγάλο βαθμό αποτελούνται από περίσσεια διοξειδίου του άνθρακα και υδρατμούς, με

μικρότερες ποσότητες μονοξειδίου του άνθρακα, οξειδίων του θείου και του αζώτου και

υδρογονανθράκων και σωματιδίων που δεν έχουν καεί πλήρως. Τα καυσαέρια εκπέμπονται

στην ατμόσφαιρα από τα φουγάρα των πλοίων και αραιώνονται αλληλεπιδρώντας με τον

ατμοσφαιρικό αέρα. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας αραίωσης οι δραστικές χημικές

ενώσεις μετασχηματίζονται εν μέρει και αποτίθενται στο έδαφος και στην επιφάνεια του

νερού. Επιπλέον, κατά τη μεταφορά πετρελαίου και διακίνηση φορτίου, η εξάτμιση οδηγεί σε

εκπομπές VOCs (Πτητικές Οργανικές Ενώσεις).

[29]

2.2.1 Τύποι κινητήρων πλοίων

Οι θαλάσσιοι κινητήρες ντίζελ είναι η κυρίαρχη μορφή κινητήρα της ναυτιλιακής

βιομηχανίας για παραγωγή ενέργειας πρόωσης (propulsion) όσο και βοηθητικής. Το 2010 μια

ανάλυση 100.000 περίπου πλοίων έδειξε ότι τα ντίζελ πλοίων τροφοδοτούν περίπου το 99%

του παγκόσμιου στόλου, με τις τουρμπίνες ατμού να τροφοδοτούν λιγότερο από το 1%. Ο

μόνος διαφορετικός τύπος κινητήρα είναι οι αεριοστρόβιλοι που χρησιμοποιούνται όμως

μόνο σε περίπου 0,1% των πλοίων σήμερα. Οι πετρελαιοκινητήρες (ντηζελοκινητήρες)

μπορούν να κατηγοριοποιηθούν σε αργόστροφους (περίπου το 18% των κινητήρων),

μεσόστροφους (περίπου 55%), ή ταχύστροφους (περίπου 27%), ανάλογα με την ονομαστική

τους ταχύτητα. Οι εκπομπές αέριων ρύπων εξαρτώνται από τον τύπο του κινητήρα:

Αργόστροφοι πετρελαιοκινητήρες

Έχουν μια μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας έως 300 στροφές / min, αν και οι

περισσότεροι λειτουργούν σε ταχύτητες μεταξύ 80 έως 140 στροφές / λεπτό. Συνήθως

λειτουργούν με δίχρονο κύκλο, και είναι cross head κινητήρες 4-12 κυλίνδρων. Μερικά

υφιστάμενα σχέδια είναι ικανά να αναπτύξουν άνω των 4.000 kW / κύλινδρο και με μέση

πραγματική πίεση φρένου της τάξης των 1,7 MPa. Στο πλαίσιο της ναυτιλιακής βιομηχανίας

οι εν λόγω κινητήρες χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για σκοπούς κύριας πρόωσης και

αποτελούν το μεγαλύτερο ποσοστό εγκατεστημένης ισχύος, και ως εκ τούτου κατανάλωσης

καυσίμου, στη βιομηχανία. Χρησιμοποιούν βαρέως τύπου (κακής ποιότητας) καύσιμο αφού η

χαμηλή ταχύτητα περιστροφής τους παρέχει τον απαιτούμενο χρόνο για την πλήρη και

απροβλημάτιστη καύση τους. Αυτό το πλεονέκτημα βέβαια, έχει μέγιστο αρνητικό

αποτέλεσμα όσον αφορά τις εκπομπές αέριων ρύπων οι οποίες είναι υψηλές σε σύγκριση με

τους άλλους δύο κάτωθι τύπους ναυτικών πετρελαιοκινητήρων.

Μεσαίας ταχύτητας πετρελαιοκινητήρες

Έχουν μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας σε εύρος 300-900 στροφών / λεπτό. Συνήθως

λειτουργούν με τετράχρονο κύκλο, είναι συνήθως εμβολοφόροι κινητήρες μέχρι και 12

κυλίνδρων σε σειρά, ή 20 κυλίνδρων σε σχηματισμό "V". Υφιστάμενα μοντέλα αναπτύσσουν

ισχύ σε εύρος 100-2000 kW / κύλινδρο και με μέσες πραγματικές πιέσεις φρένου σε εύρος

1,0 έως 2,5 ΜΡα. Μηχανές του τύπου αυτού μπορεί να χρησιμοποιηθούν τόσο για κύρια

[30]

πρόωση όσο και για βοηθητικούς σκοπούς στη θαλάσσια βιομηχανία. Για σκοπούς πρόωσης

οι εν λόγω κινητήρες μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε εγκαταστάσεις πολλαπλών μηχανών

και κανονικά θα συζευχθούν με την έλικα μέσω ενός κιβωτίου ταχυτήτων. Κινητήρες αυτού

του τύπου θα πρέπει επίσης να χρησιμοποιούνται σε ντίζελ-ηλεκτρικές εγκαταστάσεις.

Εξαιτίας του περιορισμένου χρόνου που διατίθεται για την καύση (τέσσερεις χρόνοι με

αποτέλεσμα υψηλότερη ταχύτητα περιστροφής σε σύγκριση με τους αργόστροφους

κινητήρες) η χρήση καυσίμων χαμηλής ποιότητας είναι απαγορευτική λόγω και των

προβλημάτων φθορών που προκαλούνται από την αναπτυσσόμενη θερμική διάβρωση στις

βαλβίδες εξαγωγής.

Υψηλής ταχύτητας πετρελαιοκινητήρες

Έχουν μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας μεγαλύτερη από 900 στροφές / λεπτό. Αυτοί

είναι ουσιαστικά μικρότερες εκδόσεις των μέσης ταχύτητας κινητήρων ντίζελ ή μεγαλύτερες

εκδόσεις των κινητήρων οδικών φορτηγών οχημάτων, που χρησιμοποιούνται σε μικρότερα

σκάφη και είναι συχνά η πηγή βοηθητικής ισχύος επί των σκαφών. Λόγω της υψηλής

ταχύτητας περιστροφής τους σε σύγκριση με τους ανωτέρω δύο τύπους πετρελαιοκινητήρων,

χρησιμοποιούν καύσιμα υψηλότερης ποιότητας που προέρχονται από κλασματική απόσταξη.

Όπως αναφέρθηκε όμως ανωτέρω, δεν χρησιμοποιούνται ως κύρια συστήματα πρόωσης αλλά

παρέχουν βοηθητική ισχύ κυρίως όταν απαιτούνται λεπτοί χειρισμοί κατά το σκέλος

ελλιμενισμού του πλοίου, όπου υπάρχει αυξημένη ανάγκη για άμεση απόκριση του

προωστήριου συστήματος για την εκτέλεση ελιγμών.

Ατμοστρόβιλοι

Αν και αντικαθιστούσαν παλινδρομικές μηχανές ατμού στις αρχές του 20ου

αιώνα,

αυτοί, οι ίδιοι, έχουν αντικατασταθεί από πιο αποδοτικούς πετρελαιοκινητήρες που είναι

φθηνότεροι. Είναι αξιοσημείωτο ότι τροφοδοτούνται με μαζούτ αντί με ελαφρύτερα καύσιμα

γεγονός που αυξάνει κατακόρυφα τα επίπεδα εκπομπών αέριων ρύπων από την χρήση τους.

Αεριοστρόβιλοι

Αυτό το είδος κινητήρα χρησιμοποιείται ευρύτερα σε πολεμικά πλοία, και επί του

παρόντος έχει εγκατασταθεί μόνο σε ένα πολύ μικρό ποσοστό του εμπορικού στόλου, συχνά

σε συνδυασμό με πετρελαιοκινητήρες (πρόωση CODOG – COmbined Diesel Or Gas). Οι

[31]

κινητήρες δυο καύσιμων, μπορούν να λειτουργήσουν είτε με φυσικό αέριο, είτε με βαρέα

καύσιμα, είτε με καύσιμα κλασματικής απόσταξης, είτε με συνδυασμό του φυσικού αερίου με

ένα από τους δυο τύπους πετρελαίου. Κατά την λειτουργία του κινητήρα με δυο καύσιμα

εισέρχεται στον κύλινδρο αέρας αναμεμειγμένος με φυσικό αέριο και το μίγμα αναφλέγεται

κατά τη συμπίεση με πιλοτική έγχυση μικρής ποσότητας πετρελαίου κλασματικής απόσταξης

(Light fuel oil). Οι κινητήρες αυτοί έχουν μεγάλη ευελιξία και μπορούν άμεσα να αλλάζουν

λειτουργία και από την καύση φυσικού αερίου να λειτουργούν με καύση πετρελαίου χωρίς

καμία αυξομείωση στο φορτίο και το αντίστροφο. Όταν λειτουργούν με βαρέα καύσιμα

λειτουργούν σαν συμβατικοί πετρελαιοκινητήρες. Οι εκπομπές ρύπων των κινητήρων αυτών

είναι πολύ χαμηλές καθώς εξαιτίας της λειτουργίας με καύση φτωχών μειγμάτων αέρα-

φυσικού αεριού συνεπώς οι μέγιστες θερμοκρασίες κατά την καύση είναι χαμηλές και αυτό

συνεπάγεται χαμηλή εκπομπή οξειδίων του αζώτου, γεγονός που τις κάνει συμβατές με τους

πιο αυστηρούς κανονισμούς εκπομπής ρύπων που έχουν θεσπιστεί. Επίσης, όταν λειτουργούν

μόνο με βαρέα καύσιμα οι εκπομπές τους είναι εξίσου χαμηλές και συμβατές με τους

κανονισμούς. Οι κινητήρες αυτοί είναι μεσόστροφοι και η ισχύς τους κυμαίνεται από 146 kW

έως 950 kW ανά κύλινδρο, σε στροφές 1000rpm και 500rpm αντίστοιχα, με διάμετρο

εμβολισμού αντίστοιχα 200mm και 500mm και διαδρομή αντίστοιχα 280mm και 580mm.

Βάσει του τύπου του κινητήρα και του καυσίμου που έχουν σχεδιαστεί να

χρησιμοποιούν, προκύπτει ότι οι αργόστροφοι πετρελαιοκινητήρες μαζί με τους

ατμοστρόβιλους εκπέμπουν από τα υψηλότερα ποσοστά αέριων ρύπων. Ακολουθούν οι

μεσόστροφοι πετρελαιοκινητήρες και οι κινητήρες συνδυασμού καυσίμου και τέλος οι

υψηλόστροφοι πετρελαιοκινητήρες.

Για να εκτιμηθεί με μεγαλύτερη ακρίβεια η συμβολή της ρυπάνσεως του

ατμοσφαιρικού αέρα από τη λειτουργία των ναυτικών μηχανών, πρέπει πρώτα να

καθορισθούν τα όρια τιμών κάθε ρύπου στα καυσαέρια, που οι ναυτικές μηχανές εκπέμπουν

κατά την λειτουργία τους. Οι τιμές των ρύπων στα καυσαέρια δίνονται σε γραμμάρια ανά

κιλοβατώρα παραγόμενης ενέργειας (g/kWh) ή σε kg ανά τόνο καταναλισκόμενου

πετρελαίου (kg/ του πετρελαίου) και είναι φυσικό να κυμαίνονται σε ευρεία όρια, αφού

εξαρτώνται από πολλούς παράγοντες, όπως:

[32]

• Η ταχύτητα περιστροφής της μηχανής (RPM).

• Ο βαθμός αποδόσεως της μηχανής (θερμική απόδοση).

• Το φορτίο, υπό το οποίο η μηχανή λειτουργεί.

• Η αναλογία καυσίμου / αέρα (AFR).

• Το είδος του καυσίμου.

Από τα δεδομένα πολλών μετρήσεων τα οποία ο ΙΜΟ επεξεργάζεται διαχρονικά

προκύπτουν οι παρακάτω τιμές για τους σημαντικότερους ρύπους.

Είδος ρύπου

Όρια τιμών

g/kWh Kg/τον. Πετρ

Οξείδια του αζώτου (NOx) 10 - 20 60 -80

Υδρογονάθρακες 0,2 – 0,6 2,5 – 3

Στερεά σωματίδια 0,1 – 1 -

Μονοξείδιο του άνθρακα 0,1 – 0,8 8 – 10

Οξείδια θείου 3% (SOx) 10 - 18 20 - 30

Πίνακας 1: Τυπικές εκπομπές από την MC/ME αργόστροφου τύπου μηχανής

Σχήμα 1: Τυπικές εκπομπές από την MC/ME αργόστροφου τύπου μηχανής

[33]

Βάσει των δεδομένων του ΙΜΟ:

i. Τα οξείδια του αζώτου (NOx) είναι:

NOx = NO + NO2 (1)

Η αναλογία [ΝΟ2]/[ΝΟ] ~ 0.01 - 0.30 και αποτελεί συνάρτηση του είδους του

κινητήρα και της στοιχειομετρίας. Ο κύριος μηχανισμός σχηματισμού NOx σε

κινητήρες Diesel είναι:

Ν2 + Ο → ΝΟ + Ν (2)

Ν + Ο2 → ΝΟ + Ο (3)

Ν + ΟΗ → ΝΟ + Η (4)

Και το ΝΟ2 είναι προϊόν περαιτέρω οξείδωσης του ΝΟ

ii. Το μονοξείδιο του άνθρακα (CO) και οι υδρογονάνθρακες (ΗC), είναι προϊόντα

ατελούς καύσης – πυρόλυσης λόγω μη πλήρους ομογενοποίησης του μείγματος στον

θάλαμο καύσης (δημιουργία θυλάκων πτωχού και πλουσίου μείγματος). Σε χαμηλά

φορτία προκύπτουν ελαφρείς HC (μεθάνιο, φορμαλδεΰδη κλπ.). Σε υψηλά φορτία

προκύπτουν CO, βαρείς HC (PAH, PAN, φουράνια, διοξίνες).

iii. Τα οξείδια του θείου (SΟx) είναι:

SOx = SO2 + SO3 (5)

Η αναλογία [SΟ3]/[SΟ2] ~ 0.05 αναλόγως πίεσης, θερμοκρασίας και περιεκτικότητας

καυσαερίου σε θείο. Εμπειρικές σχέσεις υπολογισμού εκπομπής οξειδίων θείου από

μηχανές Diesel προκύπτουν οι κάτωθι εκπομπές:

SO2 (kg/ton) = 21 S (% κ.β.) για αργόστροφους κινητήρες

SO2 (kg/ton) = 21.9 S(% κ.β.)-2.1 για μεσόστροφους κινητήρες

iv. Τα Σωματίδια (Particulate Matter, PM) είναι μείγμα οργανικών και ανοργάνων

χημικών ενώσεων, που βρίσκονται σε μορφή σωματιδίων (στερεή κατάσταση) όπως:

•Αιθάλη (άμορφος άνθρακας - soot)

•Τέφρα (ανόργανες ουσίες, κατάλοιπα καύσεως - ash)

•Οργανικές ενώσεις (σε στερεά μορφή)

[34]

2.2.2 Καύσιμα Διεθνούς Ναυσιπλοΐας

Εκτός από την κατηγοριοποίηση σε πέντε τύπους κινητήρων, οι ναυτικοί κινητήρες

μπορούν να κατηγοριοποιηθούν περαιτέρω ανάλογα με το κύριο καύσιμό τους: καύσιμο

πλοίων (BFO), ντίζελ πλοίων (MDO) ή πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων (MGO).

Κάποιες εκπομπές (π.χ. SOx και βαρέα μέταλλα) βασίζονται κατά κύριο λόγο στο

καύσιμο και δεν εξαρτώνται από τον τύπο του κινητήρα.

Τα καύσιμα που παρέχονται στα πλοία που εκτελούν διεθνείς πλόες, αναφέρονται ως

Καύσιμα Διεθνούς Ναυσιπλοΐας (International Bunker Fuels). Τα καύσιμα διεθνούς

ναυσιπλοΐας αποτελούνται κυρίως από υπολειμματικά καύσιμα (residual) και καύσιμα

απόσταξης (distillate).

Όσον αφορά τις εκπομπές αερίων ρύπων βάσει του τύπου καυσίμου που

χρησιμοποιείται, τα υπολειμματικά καύσιμα έχουν μεγάλη περιεκτικότητα σε θείο και γενικά

η καύση τους είναι αρκετά ρυπογόνος με υψηλές εκπομπές σωματιδίων αερίων ρύπων.

Εξαιτίας του υψηλού ιξώδους που έχουν, απαιτείται η προθέρμανση του καυσίμου μέχρι

κάποια θερμοκρασία (περίπου 50οC) προκειμένου να μειωθεί το ιξώδες τους και να είναι

δυνατή η άντλησή του ενώ απαιτείται περαιτέρω θέρμανσή του προκειμένου να μειωθεί κι

άλλο το ιξώδες του ώστε να είναι δυνατή η έγχυσή του στον θάλαμο καύσης. Μόνο από τα

δύο αυτά στάδια θέρμανσης, οι εκπομπές αερίων ρύπων αυξάνονται δραματικά, ιδιαίτερα

όταν το πλοίο βρίσκεται σε φάση προετοιμασίας για απόπλου, άρα εντός λιμενικής ζώνης και

αναπόφευκτα πλησίον οικιστικών ζωνών, επιβαρύνοντας περισσότερο το περιβάλλον. Αξίζει

σε αυτό το σημείο να αναφερθεί ότι για την βελτίωση του επιπέδου εκπομπών αέριων ρύπων

της συγκεκριμένης κατηγορίας καυσίμων, μικρές προσμίξεις καυσίμων απόσταξης με

υπολειμματικό πετρέλαιο οδηγούν στα ενδιάμεσα καύσιμα (Intermediate Fuel Oil –IFO),

καύσιμα με σαφώς καλύτερη ποιότητα και αποδοτικότερη καύση. Αυτά αποτελούν πλέον και

τα πιο συνήθη καύσιμα για τέτοιου τύπου κινητήρες. Αντίθετα, στα καύσιμα απόσταξης, η

περιεκτικότητα τους σε θείο και στα λοιπά κατάλοιπα είναι σαφώς χαμηλότερη. Για τη χρήση

τους δεν απαιτείται κάποια ιδιαίτερη προετοιμασία, διαχωρισμός ή προθέρμανση πριν την

καύση, αν και οι ιδιότητές τους βελτιώνονται με την προσθήκη ουσιών με σκοπό την

καλύτερη απόδοση του κινητήρα. Χρησιμοποιούνται σε πολύ μικρή κλίμακα στην ναυτιλία

[35]

κυρίως σε περιπτώσεις όπου δεν γίνεται να χρησιμοποιηθεί το βαρύ πετρέλαιο (όπως για

παράδειγμα στους υψηλόστροφους πετρελαιοκινητήρες). Τα καύσιμα-προϊόντα κλασματικής

απόσταξης- χωρίζονται σε δυο βασικές κατηγορίες: Marine Distillate Oil και Marine Gas

Oils. Τα πρώτα περιέχουν μικρό ποσοστό υπολειμματικού πετρελαίου ενώ τα δευτέρα

θεωρούνται τα καθαρότερα καύσιμα από όσα χρησιμοποιούνται στη ναυτιλία.

Οι αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές της IPCC (Διακυβερνητική Επιτροπή για

την Κλιματική Αλλαγή) του 1996 ζήτησαν από τις χώρες να εκτιμήσουν τις εκπομπές από

καύσιμα διεθνούς ναυσιπλοΐας χωριστά και να αποκλείσουν τις εκπομπές αυτές από τα

εθνικά σύνολα. Οι κύριες περιοχές πώλησης καυσίμων ναυσιπλοΐας είναι η Ευρώπη (ΟΟΣΑ),

η Βόρεια Αμερική, η Ασία και η Μέση Ανατολή, που προμηθεύονται περίπου το 80% των

καυσίμων ναυσιπλοΐας σε όλο τον κόσμο.

Τα καύσιμα ναυσιπλοΐας (marine bunkers) είναι ένας κοινός όρος που υιοθετήθηκε

για τα καύσιμα που καίγονται στις μηχανές των πλοίων. Τέτοια πετρέλαια (μαζούτ) συνήθως

χρησιμοποιούνται για τις κύριες μηχανές πρόωσης (propelling) του σκάφους. Ελαφρύτερα

καύσιμα, πετρέλαιο ντίζελ και πετρέλαιο εσωτερικής καύσης, συνήθως χρησιμοποιούνται για

τις βοηθητικές μηχανές για φωτισμό, άντληση, διακίνηση φορτίων, κλπ.

Η ποσότητα των αερίων που εκπέμπονται από τους κινητήρες πλοίων στην

ατμόσφαιρα συνδέεται άμεσα με τη συνολική κατανάλωση καυσίμου πετρελαίου. Το

κατώτερο στρώμα της ατμόσφαιρας αποτελείται κυρίως από άζωτο (78% κ.ό.) και οξυγόνο

(21% κ.ό.). Η ατμόσφαιρα περιέχει επίσης αργό, διοξείδιο του άνθρακα και άλλα αέρια. Σε

μια ναυτική μηχανή τα ναυτιλιακά καύσιμα καίγονται με το οξυγόνο του αέρα και παράγεται

η απαραίτητη μηχανική ενέργεια για την κίνηση του πλοίου, αποβάλλεται θερμική ενέργεια

και εκπέμπονται καυσαέρια.

Τα ναυτιλιακά καύσιμα, αποτελούνται κατά κύριο λόγο από άνθρακα και υδρογόνο

(υδρογονάνθρακες πετρελαίου). Το περιεχόμενο του ναυτιλιακού πετρελαίου σε άνθρακα

κυμαίνεται μεταξύ 84,9% και 87,4%. Περιέχουν επίσης προσμίξεις, όπως θείο, η

περιεκτικότητα των οποίων διαφοροποιείται ανάλογα με το είδος του καυσίμου (εάν είναι

αποσταγματικό – MDO, MGO– ή υπολειμματικό καύσιμο – HFO).

Τα καυσαέρια μιας ναυτικής μηχανής περιέχουν κατά κύριο λόγο άζωτο (Ν2),

οξυγόνο (Ο2), υδρατμούς (Η2Ο) και διοξείδιο του άνθρακα (CO2). Σε πολύ μικρότερο

[36]

ποσοστό περιέχουν οξείδια του αζώτου (ΝΟx), οξείδια του θείου (SOx), μονοξείδιο του

άνθρακα (CO), άκαυστους υδρογονάνθρακες και αιωρούμενα σωμάτια (Particulate Matter –

PM).

Το CO2 προέρχεται από την τέλεια καύση του άνθρακα των καυσίμων. Αντίστοιχα, το

υδρογόνο των καυσίμων μετατρέπεται σε υδρατμούς (H2O). Δυστυχώς, στις μηχανές

εσωτερικής καύσης δεν επικρατούν πάντα συνθήκες τέλειας καύσης, οπότε από την ατελή

καύση των καυσίμων μπορεί να προκύψει πλειάδα καυσαερίων: σωματίδια άνθρακα

(αιθάλη), CO, άκαυστοι υδρογονάνθρακες ή μερικώς οξειδωμένοι υδρογονάνθρακες

Τα SOx οφείλονται στις υψηλές περιεκτικότητες σε θείο των ναυτιλιακών καύσιμων.

Σήμερα, τα ναυτιλιακά καύσιμα παγκοσμίως περιέχουν κατά μέσο όρο 2,7% κ.β. θείο ή

27.000 ppm. Συγκριτικά, το όριο σε θείο για το πετρέλαιο κίνησης είναι 10 ppm, σύμφωνα με

την οδηγία 2003/17/ΕΚ. Το θείο που περιέχουν τα καύσιμα οξειδώνεται κατά τη διάρκεια της

καύσης στη μηχανή σε οξείδια του θείου, κυρίως SO2 και SO3, σε τυπική αναλογία SO2/SO3

15/1. Τα οξείδια του θείου αναφέρονται ως SOx. Το SO3 αντιδρά με την υγρασία (Η2Ο) και

δημιουργεί σωματίδια θειικού οξέος (H2SO4) μικροσκοπικού μεγέθους, που αιωρούνται στην

ατμόσφαιρα (αερολύματα).

Τέλος, το άζωτο (Ν2) του ατμοσφαιρικού αέρα είναι χημικά αδρανές υπό κανονικές

θερμοκρασίες και δεν αντιδρά με το οξυγόνο (Ο2) του αέρα. Μέσα όμως στις μηχανές

εσωτερικής καύσης, λόγω των υψηλών θερμοκρασιών που επικρατούν, αντιδρά με το

οξυγόνο του αέρα και οξειδώνεται σε οξείδια του αζώτου. Τα ΝΟx μπορεί επίσης να

σχηματιστούν (σε μικρότερο ποσοστό) από την καύση συστατικών των καυσίμων που

περιέχουν άζωτο. Άρα, και σε αντίθεση με τα SΟx, ο έλεγχος των NOx δεν μπορεί να γίνει με

βελτιώσεις στη σύσταση των καυσίμων, αλλά με βελτιώσεις στη διαδικασία της καύσης.

Τα αιωρούμενα σωμάτια (PM) αποτελούν ένα σύνθετο μίγμα οργανικών και

ανόργανων ουσιών και περιλαμβάνουν ατομικό άνθρακα, αιθάλη, στάχτη, πολύ μικρά

σωματίδια καυσίμου που δεν κάηκε ή κάηκε ατελώς, άκαυστο λιπαντικό έλαιο, θειικά και

υγρασία. Ειδικά στις εξατμίσεις των πλοίων, παράγονται κυρίως σωματίδια θειικών και

καπνιάς.

[37]

Η ποιότητα των ναυτιλιακών καυσίμων απασχολεί τους διεθνείς οργανισμούς όπως

τον ΙΜΟ από το 1973, όμως φαινόμενα όπως η μόλυνση της ατμόσφαιρας, η αύξηση του

φαινόμενου του θερμοκηπίου, οι κλιματικές αλλαγές, η άνοδος της στάθμης των υδάτων

ώθησαν τους διεθνείς οργανισμούς να λάβουν πιο αυστηρά μέτρα για τον περιορισμό των

εκπομπών βλαβερών αερίων που προέρχονται από τη χρήση των ναυτιλιακών καυσίμων.

Για τον έλεγχο της ποιότητας και της καταλληλότητας καυσίμων οι διεθνείς

οργανισμοί έχουν θεσπίσει ποιοτικά όρια όπως πχ. αυτά που περιέχονται στο πρότυπο ISO

8217. Το πρότυπο όμως δεν περιλαμβάνει στοιχεία που είναι υψηλής σημασίας για την

ποιότητα των διεργασιών καύσεως στο εσωτερικό των μηχανών και τις εκπομπές αερίων.

Η προσπάθεια για την μείωση των βλαβερών αερίων οδήγησε σε περιορισμό της

περιεκτικότητας των ναυτιλιακών καυσίμων σε θείο (sulfur). Η Διεθνής Σύμβαση MARPOL

έκανε τα πρώτα βήματα σχετικά με τη λήψη μέτρων για την προστασία της μόλυνσης του

αέρα από τις εκπομπές θείου με την θέσπιση κανονισμών τους οποίους υιοθέτησε ο ΙΜΟ

μέσω της MEPC και αποδέχτηκαν τα κράτη-μέλη του.

Οι αρχικοί κανονισμοί ωστόσο τροποποιήθηκαν με αυστηρότερα μέτρα προκαλώντας

δυσκολίες στη συμμόρφωση των πλοίων εφόσον αναγκάζουν τα πλοία να εφοδιάζονται με

πρόσθετο είδος καυσίμου χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο για χρήση στα λιμάνια με

όλες τις συνεπακόλουθες πρακτικές δυσκολίες. Οι αυστηροί κανονισμοί της MARPOL

υιοθετήθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ιδιαίτερα για τις περιοχές που βρίσκονται κοντά

στα λιμάνια.

Παράλληλα, καθορίστηκαν οι περιοχές SECA (SΟx Εmission Control Areas) έχουν

καθορισθεί, η Βαλτική θάλασσα, η Βόρειος Θάλασσα και το Στενό της Μάγχης. Ενώ για την

Αμερική είναι οι ακτές της Καλιφόρνιας σε απόσταση έως και 24 ναυτικών μιλίων. Ωστόσο

μετά τις τροποποιήσεις στο παράρτημα VI της MARPOL οι περιοχές ελέγχου των εκπομπών

θείου SECA μετονομάστηκαν σε περιοχές ελέγχου εκπομπών ECA (Emission Control Areas)

γιατί συμπεριλαμβάνουν πλέον και εκπομπές υδροξειδίου του αζώτου. Η αλλαγή έγινε με την

εφαρμογή του αναθεωρημένου παραρτήματος VI την 1η Ιουλίου 2010.

[38]

Η εφαρμογή των νέων κανονισμών αλλάζει τα δεδομένα στην αγορά ναυτιλιακών

καυσίμων και στην κατασκευή των πλοίων. Οι επιπτώσεις με τις οποίες έρχονται αντιμέτωποι

οι πλοιοκτήτες αλλά και όλοι όσοι εμπλέκονται στην αγορά είναι τεχνικές, οικονομικές,

περιβαλλοντικές και λειτουργικές.

Σήμερα, υπολογίζεται από τον ΙMO ότι ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος

απελευθερώνει μεταξύ 600 και 900 εκατομμυρίων μετρικών τόνων του διοξειδίου του

άνθρακα κάθε έτος, ένα ποσό το οποίο είναι ισοδύναμο με τις εκπομπές ρύπων από

τουλάχιστον 130 εκατομμύρια αυτοκίνητα (περίπου τόσος είναι ο αριθμός αυτοκινήτων στις

ΗΠΑ).

Η ποσότητα των αέριων ρύπων που παράγονται από τα πλοία είναι ανάλογη της

κατανάλωσης καυσίμου και της περιεκτικότητας ρυπογόνων ουσιών στα καύσιμα. Ενώ η

τελευταία μπορεί να προσδιοριστεί με ακρίβεια, η κατανάλωση καυσίμου δεν είναι ιδιαίτερα

ακριβής σε εκτιμήσεις μεγάλης κλίμακας.

Σύμφωνα με στοιχεία του ΙΜΟ, ένας τόνος Marine Diesel Oil (MDO) παράγει με την

καύση του 3,09 kg CO2, ενώ ένας τόνος Heavy Fuel Oil (HFO) 3,02 kg CO2. Αξίζει να

αναφερθεί ότι συγκρίνοντας ένα δεξαμενόπλοιο μεταφοράς αργού πετρελαίου με ένα

δεξαμενόπλοιο μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), σχεδόν το 45% της

συνολικής ενέργειας για το έμφορτο και υπό έρμα ταξίδι για το δεξαμενόπλοιο LNG,

προέρχεται από την καύση του boil off αερίου. Δηλαδή η παραγωγή CO2 από την καύση του

LNG (Liquefied Natural Gas) αντιστοιχεί στο 76% της παραγωγής CO2 από τη χρήση Heavy

Fuel Oil (HFO).

Ειδικά για τις εκπομπές CO2 από την ναυτιλία, η Διεθνής Υπηρεσία Ενέργειας

(International Energy Agency - IEA) υπολογίζει ότι το ποσοστό αυτό σε παγκόσμια κλίμακα

έκλυσης αερίων ρύπων θα παραμείνει περίπου 2% τουλάχιστον έως το 2030. Η IEA αναφέρει

χαρακτηριστικά σε έρευνές της ότι οι εκπομπές CO2 για ένα τραίνο το οποίο μεταφέρει 80

TEU (Twenty-Foot Equivalent Units) είναι πολύ μεγαλύτερες από ένα πλοίο μεταφοράς

εμπορευματοκιβωτίων (4800 TEU) και λίγο μεγαλύτερες από ένα πλοίο μεταφοράς

εμπορευματοκιβωτίων τύπου Barge/Feeder (400 TEU). Είναι τέλος χαρακτηριστικό το

γεγονός ότι οι εκπομπές αερίων ρύπων ενός φορτηγού πλοίου του οποίου η μεταφορική

[39]

ικανότητα είναι μόλις 2 TEU είναι σχεδόν είκοσι φορές αυξημένη σε σύγκριση με εκείνες

που προέρχονται από ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, 5 φορές αυξημένη σε

σύγκριση με εκείνες που προέρχονται από ένα πλοίο εμπορευματοκιβωτίων τύπου

Barge/Feeder και 3,5 φορές αυξημένη σε σύγκριση με εκείνες που προέρχονται από ένα

εμπορευματικό τραίνο.

2.3 Καταγραφή εκπομπών αερίων ρύπων από τη ναυτιλία

Η αναφορά των εκπομπών που παράγονται από καύσιμα που πωλούνται για διεθνείς

μεταφορές δια αέρος ή θαλάσσης που έχουν διαχωριστεί από εθνικά σύνολα περιγράφεται

στις αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές IPCC του 1996 για τις Εθνικές Απογραφές

Αερίων Θερμοκηπίου της Διακυβερνητικής Επιτροπής για την Αλλαγή του Κλίματος (IPCC

Guidelines).

Οι κατευθυντήριες γραμμές για την προετοιμασία των εθνικών επικοινωνιών από τα

Μέρη (ή Μέλη) που περιλαμβάνονται στο Παράρτημα Ι της Σύμβασης (Μέρη Παραρτήματος

Ι), δίνουν συμβουλές για το πώς τα δεδομένα απογραφής πρέπει να παρουσιάζονται, ποιες

εκπομπές πρέπει να συμπεριλαμβάνονται, τις μεθόδους που πρέπει να εφαρμοστούν μεταξύ

άλλων.

Στα Μέρη του Παραρτήματος Ι συνιστάται να χρησιμοποιούν τις κατευθυντήριες

γραμμές της IPCC, αλλά μπορούν να υιοθετήσουν παρόμοιες μεθόδους που παρέχουν επαρκή

τεκμηρίωση στα δεδομένα που χρησιμοποιούνται και παρουσιάζονται.

Σύμφωνα με τις αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές του 1996 για τις εθνικές

απογραφές (καταλόγους) αερίων θερμοκηπίου της Διακυβερνητικής Επιτροπής για την

Κλιματική Αλλαγή, οι εκπομπές που βασίζονται σε καύσιμα που πωλούνται σε πλοία ή

αεροσκάφη που εκτελούν διεθνείς μεταφορές δεν θα πρέπει να περιλαμβάνονται στα εθνικά

σύνολα, αλλά να αναφέρονται χωριστά.

Οι κατηγορίες αυτές περιλαμβάνουν τις εκπομπές από καύσιμα που πωλούνται σε μια

χώρα, δηλαδή παραλαβή καυσίμου επί του σκάφους με κάθε αναχώρηση

αεροσκάφους/πλοίου. Αυτό είναι διαφορετικό από τις εκπομπές που προκύπτουν από

[40]

καύσιμα που καταναλώνονται κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού. Οι εκπομπές από τις διεθνείς

οδικές μεταφορές δεν αναφέρονται σε ξεχωριστή κατηγορία, ως εκ τούτου, οι εκπομπές αυτές

κατανέμονται στο Μέρος όπου πωλείται το καύσιμο. Ιστορικά, οι όροι «διεθνής ναυτιλία»,

«καύσιμα πλοίων», και «καύσιμα ναυτιλίας» αναφέρονται σε καύσιμα πλοίων, αλλά στο

πλαίσιο των απογραφών αερίων θερμοκηπίου που χρησιμοποιούνται γενικά δηλώνοντας το

διεθνές μερίδιο των καυσίμων που πωλούνται σε πλοία και αεροσκάφη.

Η εισαγωγή των κανονισμών για τις εκπομπές στην ατμόσφαιρα από πλοία

ενσωματώνουν μια απαίτηση για τον έλεγχο (εξακρίβωση) του καυσίμου του πλοίου.

Απαιτείται να εκδοθεί ένα δελτίο παράδοσης καυσίμου (BDN). Αυτό περιέχει γενικές

πληροφορίες και λεπτομέρειες σε σχέση με τον προμηθευτή του καυσίμου, το σκάφος στο

οποίο παραδίδεται, τη τοποθεσία, διάφορα ποιοτικά χαρακτηριστικά του καυσίμου που

τροφοδοτείται καθώς και την ποσότητα. Αυτή η πληροφορία αν συστηματοποιούνταν, θα

έδινε τη δυνατότητα να συνταχθούν οι απαιτούμενες απογραφές. Επί του παρόντος, η

πληροφορία αυτή απαιτείται, συλλέγεται και αποθηκεύεται με τον προμηθευτή καυσίμου

πλοίου.

Τα Μέρη φαίνεται σε γενικές γραμμές να έχουν υιοθετήσει την IPCC μεθοδολογία για

την εκτίμηση εκπομπών κατ’ αρχήν. Μερικά Μέρη αναφέρουν ισοδύναμα CO2 και όχι

ποσότητα αερίου ανά αέριο, καθώς είναι η πιο συχνή προσέγγιση. Η κατευθυντήρια γραμμή

της IPCC επιτρέπει εναλλακτικές μεθόδους εκτίμησης εκπομπών. Οι μέθοδοι για την

εκτίμηση αερίων χωρίζονται σε "Tiers" (δέσμες μέτρων) που περιλαμβάνουν διαφορετικά

επίπεδα δεδομένων εισόδου.

Η δέσμη μέτρων “Tier 1” απαιτεί περιορισμένα δεδομένα, είναι απλή στη χρήση και

συνιστάται όπου λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με τον τύπο καυσίμου, τεχνολογία και

λειτουργικά δεδομένα δεν είναι διαθέσιμα.

Η δέσμη μέτρων “Tier 2” επιτρέπει πιο λεπτομερείς εκτιμήσεις εκπομπών που πρέπει

να γίνουν, ενώ η μεθοδολογία CORINAIR που αναπτύχθηκε από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό

Περιβάλλοντος (μερικές φορές αναφέρεται ως Tier 3) είναι μία τρίτη εναλλακτική λύση.

Ο τομέας της ναυτιλίας δεν έχει ασχοληθεί με το θέμα των εκπομπών αερίων

θερμοκηπίου (άμεσα GHG: CO2 CH4 και N2O) στον ίδιο βαθμό με τον τομέα των

αερομεταφορών. Το Παράρτημα VI της MARPOL είναι η πρώτη ρυθμιστική πρωτοβουλία

[41]

στον τομέα, με στόχο τον έλεγχο και την παρακολούθηση των εκπομπών στην ατμόσφαιρα

από τον παγκόσμιο στόλο. Δίδεται ιδιαίτερη προσοχή στις εκπομπές NOx και SOx σε αυτούς

τους νέους κανονισμούς. Ωστόσο, οι εκπομπές που παράγονται από αποτέφρωση και από επί

του πλοίου συστήματα αερίων (για παράδειγμα, συστήματα ψύξης και μονάδες πυρόσβεσης)

περιλαμβάνονται επίσης.

Σε γενικές γραμμές, οι εκπομπές πλοίων υπολογίζονται με ποσοτικοποίηση της

κατανάλωσης καυσίμου πρώτα από την παραγωγή ενέργειας και στη συνέχεια

πολλαπλασιάζοντας την κατανάλωση με συντελεστές εκπομπής. Οι εκπομπές VOC (Πτητικές

Οργανικές Ενώσεις) από διακίνηση φορτίων πετρελαίου είναι μια εξαίρεση σε αυτή τη γενική

προσέγγιση.

Οι παγκόσμιες και ευρωπαϊκές περιφερειακές απογραφές (inventories) υπολογίζονται

με βάση διαφορετικές μεθοδολογίες. Συγκεκριμένα:

Οι παγκόσμιες απογραφές εκπομπών υπολογίζονται με την top-down προσέγγιση.

Η top-down προσέγγιση ορίζεται ως η διάσπαση ενός συστήματος για να αποκτήσουμε

εικόνα για τα υπο-συστήματα που το συνθέτουν. Αυτό σημαίνει ότι οι εκπομπές

υπολογίζονται με βάση την παγκόσμια κατανάλωση καυσίμων. Γεω-χωρικές πληροφορίες

δεν συμπεριλαμβάνονται. Η συνολική κατανάλωση καυσίμου είτε γίνεται με βάση τα

στατιστικά ενεργειακά δεδομένα (κλασικό top-down) ή υπολογίζεται στατιστικά από τη

δραστηριότητα του στόλου (δραστηριότητα που βασίζεται σε top-down). Η νέα απογραφή

εφαρμόζει μια τεχνολογία split (διαχωρισμού) για διάφορους τύπους πλοίων και θαλάσσιων

και λιμενικών δραστηριοτήτων. Οι υπολογισθείσες παγκόσμιες συνολικές εκπομπές πλοίων

κατανέμονται σε κάθε πλέγμα ανάλογα με το σύνολο των δεδομένων χωρικών πληρεξούσιων

(spatial proxies) των δικτύων δραστηριότητας των πλοίων από την AMVER (Αυτόματη

Αμοιβαία Συνδρομή-Συστήματος Διάσωσης Σκαφών) ή από το συνδυασμό

AMVER/ICOADS (Διεθνές Ολοκληρωμένο Σύνολο Δεδομένων Ωκεανού-Ατμόσφαιρας).

Σε περιφερειακές (εθνικές) απογραφές, εφαρμόζεται η bottom-up προσέγγιση.

Σε μια bottom-up προσέγγιση τα επιμέρους στοιχεία βάσης του συστήματος προσδιορίζονται

πρώτα σε μεγάλη λεπτομέρεια. Αυτά τα στοιχεία στη συνέχεια συνδέονται μεταξύ τους για να

σχηματίσουν το κύριο σύστημα. Έτσι, οι εκπομπές υπολογίζονται με βάση τις πληροφορίες

[42]

από μεμονωμένα πλοία και τις κινήσεις τους. Υπάρχουν βασικά δύο διαφορετικές bottom-up

προσεγγίσεις για τον υπολογισμό της κατανάλωσης καυσίμου. Οι συνολικές πωλήσεις

καυσίμων ναυτιλίας ανά χώρα και τρόπο μεταφοράς μπορούν να συνοψιστούν για να

δείχνουν τις καταναλώσεις της ναυτιλίας. Η άλλη προσέγγιση προσομοιώνει τη

δραστηριότητα του στόλου και υπολογίζει την κατανάλωση που προκύπτει από τη

δραστηριότητα αυτή (συνοψίζοντας ανά πλοίο / τμήμα).

Οι λεπτομερείς μεθοδολογίες για την κατασκευή απογραφών εκπομπών από πλοία

έχουν δημοσιευθεί από τον Οδηγό Απογραφής Ατμοσφαιρικών Εκπομπών. Οι

υπολογιζόμενες εκπομπές μπορούν να κατανεμηθούν σύμφωνα με παγκόσμια δεδομένα

κίνησης. Εναλλακτικά, γεωγραφικά κατανεμημένες απογραφές εκπομπών μπορούν να

αναπτυχθούν άμεσα με τον υπολογισμό των εκπομπών για μεμονωμένες κινήσεις πλοίων

καθορισμένου εμπορίου. Οι γεωγραφικά κατανεμημένες απογραφές εκπομπών μπορούν στη

συνέχεια να χρησιμοποιηθούν για την εκτίμηση περιφερειακών και παγκόσμιων επιπτώσεων

εκπομπών από πλοία.

2.4 Αύξηση των εκπομπών αερίων ρύπων

Ενώ οι εκπομπές ρύπων από χερσαίες πηγές σταδιακά μειώνονται, εκείνες που

προέρχονται από τη ναυτιλία δείχνουν µια συνεχή αύξηση. Οι εκπομπές από τα πλοία που

εμπλέκονται στο διεθνές εμπόριο στις θάλασσες που περιβάλλουν την Ευρώπη, τη Βαλτική

Θάλασσα, τη Βόρεια Θάλασσα, το βόρειο-ανατολικό τμήμα του Ατλαντικού, τη Μεσόγειο

και τη Μαύρη Θάλασσα, εκτιμήθηκαν σε 2,3 εκατομμύρια τόνους διοξειδίου του θείου (SO2),

3,3 εκατομμύρια τόνους οξειδίων του αζώτου (NOx), και 2500 τόνους των λεπτών

σωματιδίων (PM) ετησίως το 2000.

Σύμφωνα µε την υπάρχουσα κατάσταση, αναμένεται ότι οι εκπομπές των πλοίων του

SO2 και NO2 θα αυξηθούν κατά 40-50% μέχρι το 2020, σε σύγκριση µε το 2000. Και στις

δύο περιπτώσεις, μέχρι το 2020 οι εκπομπές από τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές σε όλη την

Ευρώπη αναμένεται να φθάνουν ή και ξεπερνούν το σύνολο όλων των χερσαίων πηγών και

των 27 κρατών µελών της ΕΕ.

[43]

Τα ανωτέρω στοιχεία προκύπτουν από έρευνες που έχει διεξαγάγει με ευρωπαϊκά

κονδύλια (χρηματοδότηση απευθείας από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, από το Ευρωπαϊκό

Ίδρυμα για το Κλίμα, από το Ίδρυμα κατά της Κλιματικής Αλλαγής κ.α. ανεξάρτητων

φορέων και ιδρυμάτων), ο ανεξάρτητος οργανισμός “Seas At Risk”.

Ο οργανισμός συγκεντρώνει όλους τους περιβαλλοντικούς Μη-Κυβερνητικούς

Φορείς και Οργανώσεις, λειτουργώντας υπό την αιγίδα της Ε.Ε. και συνεργαζόμενος με τις

αρμόδιες ευρωπαϊκές αρχές και όργανα καθώς και με τις αντίστοιχες εθνικές αρχές των

κρατών-μελών της Ένωσης, προωθεί πολιτικές για την προστασία του θαλάσσιου

περιβάλλοντος εν γένει σε ευρωπαϊκό και σε παγκόσμιο επίπεδο.

Διάγραμμα 3: Εκπομπές SO2 - Σύγκριση μεταξύ χωρών μελών ΕΕ και συνόλου χερσαίων πηγών

(Πηγή: Seas At Risk, 2017)

[44]

Διάγραμμα 4: Εκπομπές NO2 - Σύγκριση μεταξύ χωρών μελών ΕΕ και συνόλου χερσαίων πηγών

(Πηγή: Seas At Risk, 2017)

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα στοιχεία αυτά, όσο μεγάλοι και αν είναι οι αριθμοί,

αφορούν µόνο τα πλοία του διεθνούς εμπορίου. Δεν περιλαμβάνονται οι εκπομπές από τη

ναυτιλία στις εσωτερικές πλωτές οδούς των χωρών ή από τα πλοία που εκτελούν πλόες σε

λιμάνια στην ίδια χώρα. Ωστόσο, εάν η πρόσφατη διεθνής συμφωνία (πρωτόκολλο MARPOL

2005) για τα νέα πρότυπα εκπομπών διοξειδίου του θείου (SO2) και οξειδίων του αζώτου

(NOx), εφαρμοστεί σωστά, το 2020 οι εκπομπές SO2 θα πρέπει να έχουν μειωθεί σημαντικά,

ενώ οι εκπομπές των οξειδίων του αζώτου (NOx) αν και θα εξακολουθούν να αυξάνονται, το

ποσοστό θα είναι λιγότερο από αυτό που αναμενόταν.

[45]

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ

3.1 Εισαγωγή

Στην παρούσα ενότητα επιδιώκεται η ανασκόπηση διαχρονικά των προσπαθειών της

διεθνούς κοινότητας, σε θεσμικό κυρίως επίπεδο, να ρυθμίσει και εν τέλει να περιορίσει τις

εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, ειδικά του CO2, που προκύπτουν από τη διεθνή ναυτιλία.

Το 2012, το ποσοστό των εκπομπών CO2 προσέγγιζε το 2,2% των παγκόσμιων εκπομπών

CO2, σχεδόν 796 εκατομμύρια τόνοι ετησίως, ποσοστό που μπορεί να φανεί αμελητέο αν,

παράλληλα, δε ληφθούν υπόψη οι εκτιμήσεις για αύξηση των συγκεκριμένων εκπομπών

κατά 50% έως και 250% ως το 2050.

Επίσης, έχοντας κατά νου πως οι εκπομπές CO2 από άλλους τομείς ρυθμίζονται πιο

αυστηρά σε σχέση με αυτές της ναυτιλίας, η ανεξέλεγκτη αύξηση των εκπομπών της

ναυτιλίας θα μπορούσε να υπονομεύσει την επίτευξη των γενικότερων στόχων για τον

μετριασμό και την προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή.

3.2 Οι Πρώτες Διεθνείς Κινήσεις και η Κρίσιμη Δεκαετία

Το 1992 αποτέλεσε σημείο – σταθμό για τη διεθνή περιβαλλοντική πολιτική, καθώς η

Συνδιάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη στο Ρίο ντε

Τζανέιρο, μία από τις κοινά ομολογουμένως πιο επιτυχημένες διεθνείς Συνδιασκέψεις τόσο

σε επίπεδο συμμετοχής της διεθνούς κοινότητας όσο και σε επίπεδο αποτελεσμάτων, έθεσε

τις βάσεις για τη μελλοντική εξέλιξη ενός επαρκούς και, σχετικά, αποτελεσματικού πλαισίου

αντιμετώπισης αρκετών περιβαλλοντικών προβλημάτων.

[46]

Οι διαπραγματεύσεις μεταξύ των 172 κρατών που συμμετείχαν κατέληξαν στην

υιοθέτηση δύο πολύ σημαντικών μη δεσμευτικών κειμένων, της Διακήρυξης του Ρίο για το

Περιβάλλον και την Ανάπτυξη, όπου περιγράφονται βασικές αρχές για την επίτευξη της

βιώσιμη ανάπτυξης, όπως οι αρχές της κοινής αλλά διαφοροποιημένης ευθύνης, της

συμμετοχής και ενημέρωσης του κοινού, και της προφύλαξης κ.ά., και της Agenda 21, ενός

σχεδίου δράσης προς τη βιώσιμη ανάπτυξη για τον 21ο

αιώνα. Αποτέλεσμα των

διαπραγματεύσεων ήταν, όμως, και η υπογραφή δύο νομικά δεσμευτικών Συμβάσεων, της

Σύμβασης για τη Βιολογική Ποικιλότητα, και της Σύμβασης Πλαίσιο για την Κλιματική

Αλλαγή (εφεξής UNFCCC).

Η UNFCCC τέθηκε σε ισχύ το 1994 και έχει ως βασικό στόχο την εξισορρόπηση των

συγκεντρώσεων αερίων του θερμοκηπίου στην ατμόσφαιρα σε επίπεδα τέτοια ώστε να

αποτρέπεται η επικίνδυνη ανθρωπογενής παρέμβαση στο κλιματικό σύστημα. Αυτός ο

σχετικά γενικός αλλά ιδιαίτερα προοδευτικός για την εποχή που τέθηκε στόχος, θα

επιτυγχάνονταν με την υιοθέτηση επιμέρους Πρωτοκόλλων που θα συγκεκριμενοποιούσαν

τις επιδιώξεις μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου.

Μεταξύ άλλων, τα Μέρη της UNFCCC δεσμεύονται να αναπτύσσουν, να

ενημερώνουν και να δημοσιοποιούν συγκρίσιμα συστήματα εθνικών καταγραφών όλων των

εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που δε ρυθμίζονται από το Πρωτόκολλο του Μόντρεαλ,

καθώς και να συνεργάζονται για την ανάπτυξη, την εφαρμογή και τη διάχυση τεχνολογιών,

πρακτικών και διαδικασιών ρύθμισης, μείωσης ή και αποτροπής των ανθρωπογενών

εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, από τους τομείς της ενέργειας, των μεταφορών, της

βιομηχανίας, της γεωργίας, της δασοκομίας, και της διαχείρισης αποβλήτων.

Οι υποχρεώσεις των Μερών της Σύμβασης Πλαισίου διαφοροποιούνται ανάλογα τη

συμπερίληψή τους ή μη στο Παράρτημα Ι όπου εντάσσονται οι βιομηχανικά αναπτυγμένες

και οι υπό μετάβαση σε οικονομίες αγοράς χώρες, οι οποίες και αναλαμβάνουν πιο ισχυρές

δεσμεύσεις καθ’ εφαρμογή της αρχής της κοινής αλλά διαφοροποιημένης ευθύνης.

[47]

Τα 1995, ένα χρόνο μετά τη θέση της UNFCCC σε ισχύ, τα Μέρη της στην Πρώτη

τους Συνδιάσκεψη (COP1) αποφάσισαν πως υπεύθυνα για τα θέματα που σχετίζονται με τις

εκπομπές που προέρχονται από τη διεθνή ναυτιλία θα ήταν το Subsidiary Body for Scientific

and Technological Advice (εφεξής SBSTA) και το Subsidiary Body for Implementation,

αναγνωρίζοντας πως απαιτούνταν μια διαφορετική προσέγγιση σε σχέση με τις εκπομπές

άλλων τομέων.

Τα Μέρη κάλεσαν, επίσης, σχετικούς διεθνείς οργανισμούς και όργανα, όπως η

Διακυβερνητική Επιτροπή για την Κλιματική Αλλαγή (εφεξής IPCC) να συνεισφέρουν στις

προσπάθειες, ειδικά στα επιστημονικά ζητήματα που σχετίζονταν με τη μεθοδολογία και τις

πρακτικές καταγραφής των εκπομπών, καθώς και με την απόδοση και τη ρύθμιση των

εκπομπών της διεθνούς ναυτιλίας.

Πράγματι, το 1996 το SBSTA επιχειρώντας να διευθετήσει το μείζον πρόβλημα που

είχε προκύψει σχετικά με το ποιος θα έπρεπε να θεωρηθεί «υπεύθυνος» για τις εκπομπές της

διεθνούς ναυτιλίας, πρότεινε οχτώ εναλλακτικές προσεγγίσεις για την απόδοση των

εκπομπών στα σχετιζόμενα κράτη, με κριτήρια όπως το κράτος σημαίας των εμπλεκόμενων

πλοίων, το λιμένα αναχώρησης ή προορισμού τους, τη χώρα πώλησης των

χρησιμοποιούμενων καυσίμων κ.ά., πέντε εκ των οποίων επιλέχθηκαν ως βάση για τις

μελλοντικές πολιτικές. Από τότε έως σήμερα, το SBSTA εξακολουθεί να διαχειρίζεται σε

μεγάλο βαθμό τα θέματα των εκπομπών από τη διεθνή ναυτιλία που προκύπτουν εντός της

UNFCCC.

Την ίδια περίοδο, η IPCC στις Οδηγίες που εξέδωσε για τις Εθνικές Καταγραφές των

Αερίων του Θερμοκηπίου υιοθέτησε συγκεκριμένη μέθοδο υπολογισμού των εκπομπών της

ναυτιλίας, οι οποίες προκύπτουν ως το γινόμενο της κατανάλωσης καυσίμων επί ενός

συντελεστή που εξαρτάται από το είδος των καυσίμων, επισημαίνοντας, ωστόσο, πως οι

συγκεκριμένες εκπομπές δεν συνυπολογίζονται στις συνολικές εθνικές εκπομπές, αλλά θα

πρέπει να καταγράφονται ξεχωριστά. Έως και σήμερα, στην πιο πρόσφατη αναθεώρηση των

εν λόγω Οδηγιών της IPCC, αναφέρεται πως οι εκπομπές από καύσιμα πλοίων που

εμπλέκονται σε διεθνείς μεταφορές δεν πρέπει να συμπεριλαμβάνονται στα εθνικά σύνολα,

υπό το σκεπτικό ότι δεν πραγματοποιούνται εντός εθνικής δικαιοδοσίας, αλλά θα πρέπει να

καταγράφονται ξεχωριστά, ώστε να διασφαλίζεται ο διεθνής ανταγωνισμός.

[48]

Αθροιστικά, βάσει των Οδηγιών της IPCC και των απαιτήσεων της UNFCCC, τα

Μέρη της του Παραρτήματος Ι δεσμεύονται έως τις 15 Απριλίου κάθε έτους να παρέχουν της

ετήσιες καταγραφές τους για τις εκπομπές επτά άμεσων αερίων του θερμοκηπίου (διοξειδίου

του άνθρακα, μεθανίου, υποξειδίου του αζώτου, υπερφθορανθράκων, υδροφθορανθράκων,

εξαφθοριούχου θείου και τριφθοριούχου αζώτου) που προέρχονται από πέντε ευρείς τομείς

(ενέργεια, βιομηχανικές διαδικασίες και χρήση προϊόντων, γεωργία, χρήση γης/αλλαγή χρήση

γης/δασοκομία, και απόβλητα), για όλα τα χρόνια από το έτος βάσης ως δύο χρόνια πριν το

έτος καταγραφής, με τις εκπομπές από τη ναυτιλία να καταγράφονται ξεχωριστά.

Επιστρέφοντας στις προσπάθειες της UNFCCC τη δεκαετία του 1990, στα μέσα του

1997 το SBSTA κάλεσε τη Γραμματεία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (εφεξής

IMO) να παράσχει στοιχεία σχετικά με τις δράσεις του στο πεδίο των εκπομπών αερίων του

θερμοκηπίου αναπτύσσοντας μία συνεργασία μεταξύ των δύο θεσμών που συνεχίζεται ως

σήμερα, ενώ παράλληλα προέτρεψε να τα Μέρη της Σύμβασης να συνεργαστούν με τον IMO

για σχετικά ζητήματα.

Το Δεκέμβριο του ίδιου έτους, υιοθετήθηκε από τα Μέρη το Πρωτόκολλο του Κιότο

(τέθηκε σε ισχύ το 2005), με το οποίο τέθηκαν πιο συγκεκριμένοι στόχοι μείωσης των αερίων

του θερμοκηπίου. Συγκεκριμένα, τα Μέρη του Παραρτήματος Ι δεσμεύθηκαν σε πρώτη

φάση, να μειώσουν τις συνολικές εκπομπές έξι άμεσων αερίων του θερμοκηπίου (δεν

περιλαμβάνεται το τριφθοριούχο άζωτο, σε σχέση με την UNFCCC) κατά τουλάχιστον 5% σε

σχέση με τα επίπεδα του 1990, έως το 2012.

Ωστόσο, στο Άρθρο 2(2) του Πρωτοκόλλου του Κιότο διατυπώνεται πως τα κράτη

του Παραρτήματος Ι θα πρέπει να επιδιώξουν τον περιορισμό των εκπομπών των αερίων του

θερμοκηπίου από τη ναυτιλία μέσω του IMO, μεταφέροντας ουσιαστικά στον IMO αν όχι το

σύνολο, τουλάχιστον μεγάλο μέρος της ευθύνης ρύθμισης των εκπομπών του κλάδου.

Με αυτόν τον τρόπο, χωρίς να είναι εντελώς ξεκάθαρο μέσω ποιου μηχανισμού ή στο

πλαίσιο ποιου καθεστώτος θα ρυθμίζονταν, οι εκπομπές της ναυτιλίας παρέμειναν εκτός των

διεθνών δεσμεύσεων για τον περιορισμό των αερίων του θερμοκηπίου, ενώ ταυτόχρονα ο

ναυτιλιακός τομέας συνέχιζε να επεκτείνεται.

[49]

3.3 Οι Διεργασίες εντός του IMO

Η δεκαετία του 2000 υπήρξε καθοριστικής σημασίας για την ανάπτυξη ενός

καθεστώτος σχετικά με την μερική, τουλάχιστον, ρύθμιση των εκπομπών αερίων του

θερμοκηπίου, ειδικά του CO2, από τη διεθνή ναυτιλία. Ανέδειξε όμως και θεμελιώδεις

διαφορές στις απόψεις των κρατών επί κρίσιμων θεμάτων, όπως η μορφή που θα έπρεπε να

λάβει αυτό το νέο καθεστώς και η συμβατότητά του με τα υπάρχοντα σχετιζόμενα

καθεστώτα, λόγου χάρη την UNFCCC.

Ηγετικό ρόλο στην προσπάθεια ανέλαβε ο IMO, στο πλαίσιο του οποίου ήδη από το

1997 με την υιοθέτηση του Παραρτήματος VI (Πρόληψη Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης από

Πλοία) της Διεθνούς Σύμβασης για την Πρόληψη της Ρύπανσης από Πλοία (εφεξής

MARPOL) είχαν θεσπιστεί κανόνες για τον περιορισμό των εκπομπών οξειδίων του θείου και

του αζώτου, την απαγόρευση της σκόπιμης απελευθέρωσης ουσιών που βλάπτουν τη

στοιβάδα του όζοντος (ODS), και τη ρύθμιση των αποτεφρώσεων στα πλοία και των

εκπομπών πτητικών οργανικών ενώσεων (VOCs) από δεξαμενόπλοια.

Στη Συνδιάσκεψη των Μερών της MARPOL το ίδιο έτος (The Air Pollution

Conference), τα Μέρη κάλεσαν τον IMO, και συγκεκριμένα την Επιτροπή Προστασίας του

Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (εφεξής MEPC), να διενεργήσει μελέτη σχετικά με τις εκπομπές

CO2 από τη ναυτιλία και να εξετάσει πιθανές στρατηγικές μείωσής τους, σε συνεργασία με

την UNFCCC.

Βασιζόμενος στα αποτελέσματα αυτής της μελέτης, από το 2003 και μετά ο IMO

αναλαμβάνει πιο δραστικό ρόλο επιχειρώντας πλέον να μετουσιώσει στην πράξη όσα έως

τότε αποτελούσαν μέρος θεωρητικών ερευνών και γενικόλογων προτάσεων. Έτσι, στην 23η

Σύνοδο της Συνέλευσης του IMO τον Δεκέμβριου του 2003, υιοθετήθηκε Ψήφισμα στο οποίο

το CO2 αναγνωρίσθηκε ως το κύριο αέριο του θερμοκηπίου από τη διεθνή ναυτιλία, ενώ

παράλληλα η MEPC επιφορτίστηκε με το έργο του προσδιορισμού και της ανάπτυξης

τεχνικών και διαχειριστικών μέτρων για τη μείωση των εκπομπών, καθώς και ενός δείκτη που

θα εξέφραζε την απόδοση των πλοίων σε όρους εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου.

[50]

Η εν μέρει εφαρμογή των παραπάνω ξεκίνησε σχεδόν δύο χρόνια αργότερα με τη

θέσπιση από την MEPC των “Interim Guidelines for Voluntary Ship CO2 Emission Indexing

for Use in Trials”, το 2005. Σύμφωνα με αυτές, οι πλοιοκτήτες ενθαρρύνονταν να συλλέγουν

δεδομένα σχετικά με τη διανυθείσα απόσταση των πλοίων τους, το φορτίο που μεταφερόταν,

το είδος και την ποσότητα των καυσίμων που καταναλωνόταν, και γενικά όποια άλλη

πληροφορία μπορεί να σχετιζόταν με τις εκπομπές CO2.

Με αυτό τον τρόπο, από τη μία οι πλοιοκτήτες θα μπορούσαν να υπολογίζουν την

ενεργειακή απόδοση των πλοίων τους και να προβαίνουν σε βελτιώσεις, και από την άλλη ο

IMO θα είχε στη διάθεσή του μία επαρκή βάση δεδομένων προς αξιοποίηση για την

ανάπτυξη ενός δείκτη αερίων του θερμοκηπίου για τα πλοία.

Η MEPC προχώρησε ένα βήμα παραπέρα όταν το 2006 υιοθετώντας το “Draft Work

Plan to Identify and Develop the Mechanisms Needed to Achieve the Limitation or Reduction

of the GHG Emissions from International Shipping”, ανέλαβε πλέον να σχεδιάσει ένα

σύστημα περιορισμού των εκπομπών CO2 από τη ναυτιλία, το οποίο θα μπορούσε να

περιλαμβάνει σχετικούς δείκτες και επιτρεπόμενα όρια, ή και οποιοδήποτε άλλο τεχνικό,

διαχειριστικό ή αγορακεντρικό μέτρο κρινόταν απαραίτητο.

Με την επίσημη πια ανάληψη της ευθύνης από τον IMO για τη δημιουργία ενός

συστήματος, ενός καθεστώτος ίσως, που θα συνέβαλλε στη μείωση των εκπομπών CO2 της

ναυτιλίας, ήρθαν στο προσκήνιο οι πρώτες διαφωνίες μεταξύ των Μερών του, σχετικά με

δύο, κυρίως, ζητήματα. Το πρώτο αφορούσε στην μορφή που θα έπαιρνε το νέο όργανο που

θα δημιουργούταν. Η θέσπιση ενός εξ ολοκλήρου νέου οργάνου, χωρίς άμεση σύνδεση με

κάποιο από τα υπάρχοντα, θα του προσέδιδε μία σχετική ευελιξία, ενώ παράλληλα θα

αποφεύγονταν πιθανές επιπλοκές από τη συσχέτισή του με τη MARPOL.

Ωστόσο, η δημιουργία ενός καινούριου, αυτόνομου οργάνου θα χρειαζόταν πολύ

περισσότερο χρόνο να ολοκληρωθεί, σε σχέση για παράδειγμα με την αναθεώρηση ενός

υπάρχοντος, διότι εκτός από την εκ του μηδενός διαπραγμάτευσή του, επιπλέον χρόνος θα

απαιτούνταν και για τη διαδικασία επικύρωσής του από τα κράτη.

[51]

Προτάθηκε, λοιπόν, τουλάχιστον οι τεχνικής μορφής κανονισμοί του οργάνου να

προσθέτονταν στην MARPOL, είτε ως ένα νέο Παράρτημα, κάτι που θα απαιτούσε επίσης

μία χρονοβόρο διαδικασία επικύρωσης, είτε ως αναθεώρηση του Παραρτήματος VI, με τη

διαδικασία της αναθεώρησης να είναι σαφώς πιο σύντομη.

Προέκυψαν, ωστόσο, επιπλέον διαφωνίες σχετικά με το κατά πόσο οι νέοι κανονισμοί

θα σχετίζονταν με το περιεχόμενο του Παραρτήματος VI, αλλά και της MARPOL

γενικότερα, αφού, αποκλειστικά από τεχνική άποψη το CO2 δε θεωρούταν ρύπος. Θα ήταν

ενδιαφέρον να σημειωθεί πως παράλληλα από το 2005, η MEPC μελετούσε την αναθεώρηση

του Παραρτήματος VI όχι όμως με στόχο την εισαγωγή κανόνων ρύθμισης των εκπομπών

CO2, αλλά για τη σημαντική αυστηροποίηση των ορίων των εκπομπών αερίων που ήδη

κάλυπτε το Παράρτημα, υπό το φως των τεχνολογικών εξελίξεων και εμπειριών που είχαν

προκύψει από την υιοθέτηση του Παραρτήματος το 1997 ως τη θέση του σε ισχύ το 2005.

Έτσι, το Παράρτημα VI αναθεωρήθηκε το 2008 (τέθηκε σε ισχύ το 2010)

προωθώντας σημαντικές αλλαγές, όπως η προοδευτική μείωση σε παγκόσμιο επίπεδο των

εκπομπών οξειδίων του θείου, οξειδίων του αζώτου, και αιωρούμενων σωματιδίων (PM) από

τη διεθνή ναυτιλία, αλλά και η εισαγωγή Περιοχών Ελέγχου Εκπομπών (Emission Control

Areas) για την περαιτέρω μείωση αυτών των εκπομπών σε καθορισμένες θαλάσσιες περιοχές.

Το δεύτερο πεδίο σημαντικών διαφοροποιήσεων μεταξύ των Μερών του IMO

αφορούσε σε ένα πιο θεμελιώδες ζήτημα, στην ενσωμάτωση ή μη της αρχής της κοινής αλλά

διαφοροποιημένης ευθύνης στο νέο όργανο που θα θεσπιζόταν. Τόσο η UNFCCC όσο και το

Πρωτόκολλο του Κιότο καθόριζαν συγκεκριμένες υποχρεώσεις μείωσης των εκπομπών για

τα κράτη του Παραρτήματος Ι της UNFCCC (ανεπτυγμένα και υπό μετάβαση κράτη) ενώ τα

υπόλοιπα δεσμεύονταν μόνο με υποχρεώσεις καταγραφής των εκπομπών και άλλες

διαδικαστικές υποχρεώσεις. Μάλιστα, στο Άρθρο 2(2) του Πρωτοκόλλου του Κιότο όπου

γίνεται η αναφορά των εκπομπών της ναυτιλίας και του ρόλου του IMO, καλούνται

συγκεκριμένα τα κράτη του Παραρτήματος Ι της UNFCCC να ρυθμίσουν τις εκπομπές τους

που προέρχονται από τον ναυτιλιακό τομέα.

[52]

Η υιοθέτηση, δηλαδή, ενός διεθνούς οργάνου χωρίς την ενσωμάτωση της αρχής της

κοινής αλλά διαφοροποιημένης ευθύνης θα έθετε υποχρεώσεις σε όλα τα κράτη, ακόμη και

σε αυτά που βάσει της UNFCCC και του Πρωτοκόλλου του Κιότο δεν είχαν αναλάβει

δεσμεύσεις μείωσης εκπομπών. Με αυτά τα επιχειρήματα, αρκετά αναπτυσσόμενα κράτη που

συμμετείχαν στις διαπραγματεύσεις του IMO, μεταξύ των οποίων η Κίνα, η Βραζιλία, η

Αργεντινή και η Ινδία, υποστήριζαν πως το τελικό κείμενο που θα συμφωνούταν θα έπρεπε

να αντανακλά ξεκάθαρα τη διαφοροποιημένη συνεισφορά και ευθύνη των κρατών.

Προβλήθηκαν ακόμη και πιο ακραίες απόψεις, όπως για παράδειγμα πως οι νέοι

κανονισμοί θα έπρεπε πριν υιοθετηθούν να εξετασθούν από το SBSTA της UNFCCC, ώστε

να κριθεί αν είναι συμβατοί με τις αρχές της, ισχυρισμός που δεν είχε καμία λογική βάση

καθώς ο IMO ως ανεξάρτητος οργανισμός έχει κάθε αρμοδιότητα να θεσπίσει δικά του

όργανα, χωρίς την ανάγκη επιβεβαίωσης από την UNFCCC.

Στην πραγματικότητα, η πλειοψηφία των κρατών επιθυμούσε τη μη – διακριτική

εφαρμογή των κανόνων που θα θεσπίζονταν για έναν πολύ πρακτικό λόγο: τα νηολόγια

αναπτυσσόμενων χωρών που προσέφεραν σημαίες ευκαιρίας. Στην περίπτωση που μόνο τα

αναπτυγμένα κράτη θα δεσμεύονταν για μειώσεις των εκπομπών CO2 από τη ναυτιλία, θα

δημιουργούταν ισχυρό κίνητρο για μετανηολόγηση των στόλων τους σε νηολόγια κρατών

εκτός του Παραρτήματος Ι της UNFCCC, αναπτυσσόμενων δηλαδή κρατών χωρίς

αντίστοιχες δεσμεύσεις, υπό τη σημαία των οποίων βρίσκονταν τότε σχεδόν τα 2/3 της

χωρητικότητας του διεθνούς εμπορικού στόλου.

Ακόμη πιο ενδιαφέρον είναι, βέβαια, το γεγονός πως επίσης τα 2/3 της χωρητικότητας

του διεθνούς στόλου άνηκε σε πλοιοκτήτες υπηκόους αναπτυγμένων κρατών, εξηγώντας

περιεκτικά την άνθιση του φαινομένου των σημαιών ευκαιρίας. Η διακριτική, λοιπόν,

εφαρμογή των νέων κανονισμών και η δυνατότητα αποφυγής συμμόρφωσης με αυτούς μέσω

της μετανηολόγησης πλοίων, θα οδηγούσε σχεδόν με μαθηματική ακρίβεια στην αποτυχία

επίτευξης του στόχου μείωσης των εκπομπών αερίων ρύπων σε διεθνές επίπεδο.

[53]

3.4 Ο Ρόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Παράλληλα, ενώ οι έντονες διαφωνίες εντός του IMO καθυστερούσαν τη διαδικασία

της διαπραγμάτευσης, οι εξελίξεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση προσέθεταν ακόμη μεγαλύτερη

πίεση για την εξεύρεση συμβιβαστικής λύσης.

Το Σύστημα Εμπορίας Ρύπων που είχε θεσπίσει η Ένωση ήδη από το 2003,

ολοκλήρωνε το 2008 την πρώτη περίοδο εφαρμογής του (2005 – 2008) και εισερχόταν στη

δεύτερη με μία σημαντική καινοτομία για το μέλλον, αυτή της προσθήκης της πολιτικής

αεροπορίας για πτήσεις από και προς κράτη – μέλη της Ένωσης, με έναρξη εφαρμογής από

το 2012.

Το γεγονός πως ο τομέας της αεροπορίας συμπεριλήφθηκε στο σύστημα ενώ η

ναυτιλία που «παραδοσιακά» τον συνόδευε έμεινε εκτός, δεν αποτελούσε αισιόδοξο οιωνό

για τη ρύθμιση των εκπομπών της διεθνούς ναυτιλίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Την ίδια περίοδο, η Ευρωπαϊκή Ένωση υιοθέτησε το Πακέτο για το Κλίμα και την

Ενέργεια στο οποίο η ναυτιλία ήταν ο μοναδικός τομέας που δεν συμπεριλαμβανόταν,

επισημαίνοντας όμως, λίγους μήνες αργότερα με Απόφαση, πως αν έως την 31η Δεκεμβρίου

2011 δεν επιτευχθεί διεθνής συμφωνία, είτε στο πλαίσιο του IMO είτε της UNFCCC, που να

περιλαμβάνει τις εκπομπές της διεθνούς ναυτιλίας, η Ένωση θα ενέτασσε τις συγκεκριμένες

εκπομπές στις γενικές δεσμεύσεις μείωσης των εκπομπών που είχε αναλάβει.

Αυτή η πρόθεση της Ευρωπαϊκής Ένωσης λειτούργησε αφυπνιστικά για τον IMO, που

σε καμία περίπτωση δεν επιθυμούσε να δει τις διαπραγματεύσεις επί ενός τόσο σημαντικού

και σχετικού με το αντικείμενό του ζητήματος να ναυαγούν και την Ένωση να αναλαμβάνει

την πρωτοβουλία για την αντιμετώπιση του προβλήματος. Έτσι, το 2010 η MEPC αποφάσισε

πως οι νέοι κανονισμοί θα προσθέτονταν, τελικά, στο Πρωτόκολλο VI της MARPOL ως

αναθεώρηση, και πολύ σύντομα μία ομάδα κρατών αποτελούμενη από τις Αυστραλία,

Βέλγιο, Καναδά, Δανία, Ιαπωνία, Λιβερία, Νορβηγία και Ηνωμένο Βασίλειο, κατέθεσε στον

Γενικό Γραμματέα του IMO πρόταση του αναθεωρημένου Παραρτήματος VI προς

κυκλοφορία στα υπόλοιπα Μέρη.

[54]

3.5 Οι Εξελίξεις της Τελευταίας Δεκαετίας

3.5.1 Το Παράρτημα VI της MARPOL

Το Παράρτημα VI της MARPOL υιοθετήθηκε το 1997 και τέθηκε σε ισχύ το 2005. Οι

διατάξεις του θέτουν όρια στις εκπομπές των κύριων ρύπων στα καυσαέρια των πλοίων

δηλαδή στα οξείδια του θείου (SOx) και τα οξείδια του αζώτου (NOx), απαγορεύουν τις

σκόπιμες εκπομπές ουσιών που καταστρέφουν το όζον (Ozone Depleting Substances – ODS)

και ρυθμίζουν την καύση επί του πλοίου και τις εκπομπές πτητικών οργανικών ενώσεων

(Volatile Organic Compounds – VOCs) από τα δεξαμενόπλοια. Επιπλέον, τον Ιούλιο του

2011 ο ΙΜΟ υιοθέτησε μέτρα για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από την

παγκόσμια ναυτιλία, τροποποιώντας το Παράρτημα VI της MARPOL με το Κεφάλαιο 4.

Η πρόταση του αναθεωρημένου Παραρτήματος VI υιοθετήθηκε, με ορισμένες

τροποποιήσεις, κατά την 62η Συνδιάσκεψη της MEPC το 2011 και ύστερα από ψηφοφορία

των Μερών, στην οποία συμμετείχαν 59 εκ των 64, με τελικό αποτέλεσμα 49 υπέρ, 5 κατά

(Βραζιλία, Κίνα, Χιλή, Κουβέιτ, Σαουδική Αραβία), 2 αποχές (Τζαμάικα, Άγιος Βικέντιος

και Γρεναδίνες) και 3 απουσίες (Ιράν, Κένυα, Συριακή Αραβική Δημοκρατία).

Τα κράτη που ψήφισαν υπέρ του αναθεωρημένου Παραρτήματος VI αποτελούν

σχεδόν το 80% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, είναι αναπτυγμένα και αναπτυσσόμενα,

παγκόσμιοι εισαγωγείς και εξαγωγείς, παραδοσιακές ναυτιλιακές δυνάμεις και μικρά

νησιωτικά κράτη, και συνολικά υπεύθυνα σχεδόν για το 75% των εκπομπών αερίων του

θερμοκηπίου από τη ναυτιλία.

Είναι, ωστόσο, προφανές πως οι διαπραγματεύσεις δεν κατέστη εφικτό να

καταλήξουν στην υιοθέτηση των νέων κανονισμών με ομοφωνία, γι’ αυτό και μετά από

σχετικό αίτημα της Σαουδικής Αραβίας πραγματοποιήθηκε σχετική ψηφοφορία. Επιπλέον,

παρόλο που τελικά δεν αποφασίστηκαν διαφοροποιήσεις στις υποχρεώσεις των κρατών στο

πλαίσιο της κοινής αλλά διαφοροποιημένης ευθύνης, οι διατάξεις του αναθεωρημένου

Παραρτήματος VI δεσμεύουν μόνο τα Μέρη του, γεγονός που δεν αποκλείει, λόγου χάρη, τη

μετανηολόγηση πλοίων σε νηολόγια κρατών μη Μερών για την αποφυγή συμμόρφωσης με

τους κανόνες μείωσης των εκπομπών.

[55]

Το ουσιαστικό αποτέλεσμα, πάντως, είναι η υιοθέτηση υποχρεωτικών μέτρων για τη

μείωση των εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου από τη ναυτιλία, θεσπίζοντας για πρώτη

φορά στην ιστορία ένα διεθνές καθεστώς μείωσης εκπομπών για συγκεκριμένο διεθνή

βιομηχανικό κλάδο, και για πρώτη φορά μετά το Κιότο, μία διεθνή, νομικά δεσμευτική

συμφωνία που σχετίζεται με την κλιματική αλλαγή.

Η αναθεώρηση του Παραρτήματος VI της MARPOL (τέθηκε σε ισχύ το 2013)

κατέστησε υποχρεωτική την εφαρμογή δύο μέτρων ενεργειακής απόδοσης, του Energy

Efficiency Design Index (εφεξής EEDI) και του Ship Energy Efficiency Management Plan

(εφεξής SEEMP). Το μεν πρώτο πρόκειται για ένα τεχνικό μέτρο που στοχεύει στην

προώθηση πιο ενεργειακά αποδοτικών εξοπλισμών και κινητήρων, απαιτώντας ένα ελάχιστο

επίπεδο ενεργειακής απόδοσης ανά capacity mile και σύμφωνα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά

του πλοίου.

Πιο συγκεκριμένα, τα νέα πλοία συγκεκριμένων ενεργοβόρων τύπων που

κατασκευάζονται από την 1η Ιανουαρίου 2013 θα πρέπει να ανταποκρίνονται σε ελάχιστα

επίπεδα ενεργειακής απόδοσης που έχουν ορισθεί βάσει ειδικών παραμέτρων και τα οποία

εκφράζονται σε γραμμάρια CO2 ανά capacity mile. Ο EEDI δεν είναι όμως ένα περιοριστικό

μέτρο, αφού οι σχεδιαστές, οι κατασκευαστές, οι πλοιοκτήτες και οι υπόλοιποι

ενδιαφερόμενοι μπορούν να επιλέγουν οι ίδιοι τη μέθοδο σχεδιασμού και κατασκευής των

πλοίων, αρκεί να τηρείται το ελάχιστο επίπεδο ενεργειακής απόδοσης που έχει τεθεί.

Τα επιτρεπόμενα επίπεδα CO2 αναμένεται να αυστηροποιούνται ανά πενταετία ώστε

να μειώνονται σταδιακά οι πραγματικές εκπομπές και ταυτόχρονα να δίνεται κίνητρο για

τεχνολογική καινοτομία.

Σύμφωνα με τον IMO, η πλήρης εφαρμογή του EEDI θα επιφέρει μείωση των

εκπομπών CO2 κατά 40 – 50 εκατομμύρια τόνους ετησίως ως το 2020 και 180 – 240

εκατομμύρια τόνους ετησίως ως το 2030. Υπάρχουν, ωστόσο, προβληματισμοί σχετικά με

την αποτελεσματικότητα του, κυρίως όσον αφορά στην επιλογή των επενδύσεων σε νέες

τεχνολογίες έναντι πιο οικονομικών λύσεων για την επίτευξη της επιθυμητής ενεργειακής

απόδοσης, αλλά και στο γεγονός πως, λαμβάνοντας υπόψη τη μεγάλη διάρκεια ζωής των

πλοίων που μπορεί να φτάνει έως και τα τριάντα χρόνια, τα αποτελέσματα της εφαρμογής του

EEDI θα γίνουν εμφανή σε μακροχρόνιο ορίζοντα.

[56]

Το δεύτερο υποχρεωτικό μέτρο που θεσπίστηκε με την αναθεώρηση του

Παραρτήματος VI της MARPOL είναι η εφαρμογή του SEEMP για όλα τα πλοία ολικής

χωρητικότητας άνω των 400 τόνων, υπάρχοντα και νέα, που πραγματοποιούν διεθνή ταξίδια,

ανεξαρτήτως του είδους τους. Πρόκειται για ένα διαχειριστικό μέτρο που επιδιώκει την

καθιέρωση ενός μηχανισμού αυτοβελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων από τους

ίδιους του πλοιοκτήτες, με οικονομικά αποδοτικό τρόπο. Αφού προσδιοριστεί η τρέχουσα

απόδοση ενός πλοίου, η βελτίωσή της επέρχεται, βάσει του SEEMP, σε τέσσερα βήματα:

κατ’ αρχάς με την κατάρτιση σχετικού πλάνου βελτίωσης, για το οποίο μπορεί να

χρησιμοποιηθεί ένας ειδικός δείκτης που ανέπτυξε ο IMO, o Energy Efficiency Operational

Indicator (EEOI), στη συνέχεια με την εφαρμογή των επιλογών για τη βελτίωση της

ενεργειακής απόδοσης, την παρακολούθηση της εφαρμογής τους, και τέλος με την

αυτοαξιολόγηση των αποτελεσμάτων. Όπως ειπώθηκε, η ύπαρξη SEEMP είναι υποχρεωτική

για κάθε πλοίο που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του, όμως η εφαρμογή των μέτρων

ενεργειακής απόδοσης που καθορίζονται κατά την κατάρτισή του επαφίεται αποκλειστικά

στον πλοιοκτήτη ή τον διαχειριστή του πλοίου, οι οποίοι δε δεσμεύονται να εφαρμόσουν

συγκεκριμένα μέτρα αλλά μπορούν να επιλέξουν οι ίδιοι βάσει δικών τους κριτηρίων, όπως

για παράδειγμα οικονομικών.

3.5.2 Το ρυθμιστικό πλαίσιο της ΕE

Η ΕΕ εκπροσωπείται στον ΙΜΟ, όπου και εμπλέκεται δραστήρια στην ανάπτυξη των

σχετικών ναυτιλιακών κανονισμών οι οποίοι υιοθετούνται από το ευρωπαϊκό δίκαιο. Σε

γενικές γραμμές, η ΕΕ συντάσσεται με το πλαίσιο του ΙΜΟ αναφορικά με την ατμοσφαιρική

ρύπανση από τα πλοία. Παράλληλα, όμως, ορισμένες φορές εργάζεται μονομερώς για την

ανάπτυξη ευρωπαϊκών κανονισμών, οι οποίοι είναι αυστηρότεροι για πλοία που φέρουν

ευρωπαϊκή σημαία ή ελλιμενίζονται σε ευρωπαϊκά λιμάνια.

Το 2005, η θεματική στρατηγική για την αέρια ρύπανση της ΕΕ είχε ως συμπέρασμα

ότι χωρίς επιπλέον δράση οι εκπομπές SO2 από τη ναυτιλία θα υπερέβαιναν κατά το 2020 τις

εκπομπές από όλες τις χερσαίες πηγές στην ΕΕ. Συνεπώς απαιτούνταν περαιτέρω δράση για

την προστασία της ανθρώπινης υγείας και το περιβάλλον.

[57]

Η βασική νομοθεσία για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του θείου από τη

ναυτιλία ήταν η οδηγία 1999/32/EK σχετικά με τη μείωση της περιεκτικότητας ορισμένων

υγρών καυσίμων σε θείο, η οποία όριζε τη μέγιστη επιτρεπτή περιεκτικότητα σε θείο του

βαρέος μαζούτ, του πετρελαίου εσωτερικής καύσης και του πετρελαίου εσωτερικής καύσης

πλοίων. Η οδηγία αυτή τροποποιήθηκε από την οδηγία 2005/33/EΚ, η οποία ευθυγράμμισε

τα προβλεπόμενα στην ΕΕ με το πλαίσιο του ΙΜΟ και το Παράρτημα VI της MARPOL.

Συγκεκριμένα, ορίστηκαν ως ειδικές περιοχές για τις εκπομπές SO2 (SECAs) η

Βαλτική, η Βόρεια θάλασσα και το στενό της Μάγχης και σε αυτές τις περιοχές ορίστηκε το

ανώτερο περιεχόμενο των καυσίμων σε θείο στο 1,5% κ.β. Οι περιοχές αυτές ήταν οι πρώτες

SECAs διότι είχαν από παλαιότερα προβλήματα με την όξινη βροχή που οφειλόταν σε

εκπομπές SO2. Αυτό το όριο (1,5% κ.β.) επίσης εφαρμόζεται, βάσει της οδηγίας, σε

επιβατικά πλοία που λειτουργούν σε τακτικά δρομολόγια εκτός SECAs.

Εκτός αυτών, η οδηγία 2005/33/EΚ προέβλεπε ότι από 1/1/2010 τα κράτη μέλη θα

έπρεπε να λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα ώστε να διασφαλίζεται ότι τα πλοία που είναι

προσδεμένα ή αγκυροβολημένα σε λιμάνια της ΕΕ δεν θα χρησιμοποιούν καύσιμα με

περιεκτικότητα σε θείο μεγαλύτερη του 0,1% κ.β. Συγκριτικά, το Παράρτημα VI της

MARPOL προβλέπει ότι τα πλοία εντός SECA (που περιλαμβάνουν συγκεκριμένες

περιοχές,) θα χρησιμοποιούν καύσιμο 0,1% κ.β. σε θείο κατά και μετά την 1η Ιουλίου 2015.

Η πρόβλεψη αυτή δεν εφαρμόζεται σε πλοία που παραμένουν στα λιμάνια για

λιγότερο από 2 ώρες, όπως επίσης και σε πλοία που σβήνουν όλες τις μηχανές και

χρησιμοποιούν ενέργεια από την ξηρά. Εφαρμόζεται σε όλα τα σκάφη ανεξαρτήτως σημαίας,

τύπου, ηλικίας ή τονάζ. Πρακτικά συνεπάγεται ότι τα πλοία θα πρέπει να αλλάζουν το

καύσιμό τους από βαρύ καύσιμο (HFO – Heavy Fuel Oil) σε ελαφρύ (MGO – Marine Gas

Oil) μέσα στα ευρωπαϊκά λιμάνια.

Στο ίδιο πλαίσιο, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε τη σύσταση 2006/339/EC, με την

οποία συστήνεται στα κράτη μέλη να εξετάσουν την εγκατάσταση παροχών ενέργειας από

την ξηρά για τα πλοία στα λιμάνια, ιδιαίτερα σε αυτά που σημειώνεται υπέρβαση των ορίων

ποιότητας του αέρα ή σε όσα αναφέρεται υπερβολικός θόρυβος και ιδιαίτερα στα λιμάνια που

είναι χωροθετημένα κοντά σε κατοικημένες περιοχές.

[58]

Η σύσταση αυτή υποστηρίζεται από την οδηγία 2003/96/EΚ για τη φορολόγηση του

ηλεκτρισμού, βάσει της οποίας επιτρέπεται στα κράτη μέλη να εφαρμόζουν ολικές ή μερικές

εξαιρέσεις στη φορολόγηση της ηλεκτρικής ενέργειας υπό συγκεκριμένες συνθήκες, μια εκ

των οποίων μπορεί να θεωρηθεί ότι είναι η ενέργεια από την ξηρά για τα πλοία στα λιμάνια.

Ακόμα και την εποχή της υιοθέτησης της οδηγίας 2005/33/EΚ αναγνωριζόταν ευρέως ότι τα

όρια που έθετε δεν θα ήταν ικανά να αντιμετωπίσουν την αέρια ρύπανση από τη ναυτιλία.

Έτσι, τον Νοέμβριο του 2012 υιοθετήθηκε η οδηγία 2012/33/ΕΕ, η οποία

τροποποιούσε και πάλι την οδηγία 1992/32/EΚ, μειώνοντας περαιτέρω το περιεχόμενο των

καυσίμων σε θείο μέσα και έξω από τις SECAs, στο πνεύμα των κανονισμών του

Παραρτήματος VI της MARPOL, ως εξής:

Εντός SECAs

1,00% έως 31/12/2014.

0,10% από 1/1/2015.

Εκτός SECAs

3,50% από 18/6/2014.

0,50% από 1/1/2020.

Θα πρέπει να αναφερθεί ότι κατά το Παράρτημα VI της MARPOL το όριο του 0,5%

εκτός SECAs θα ισχύσει μετά από μελέτη (που θα ολοκληρωθεί το 2018) που θα εξακριβώνει

την επαρκή διαθεσιμότητα ελαφρού καυσίμου για την παγκόσμια ναυτιλία και αν αυτό δεν

εξακριβωθεί, η ημερομηνία μπορεί να αναβληθεί για την 1η Ιανουαρίου 2025. Σε αντίθεση, η

οδηγία 2012/33/ΕΕ δεν περιλαμβάνει τέτοια πρόβλεψη.

[59]

Λίγους μήνες πριν την υιοθέτηση του αναθεωρημένου Παραρτήματος VI της

MARPOL, η Ένωση έστρεφε και εκείνη την προσοχή της προς τις εκπομπές της ναυτιλίας,

έχοντας διαπιστώσει τη σημασία της ρύθμισής τους. Παρόλο που στο Χάρτη Πορείας της

Επιτροπής για το 2050, τον Απρίλιο του 2011, οι μειώσεις που προβλέπονταν στον τομέα των

μεταφορών για τη συνεισφορά στην επίτευξη του ευρύτερου στόχου μείωσης των εκπομπών

κατά 80% σε σχέση με το 1990 ως το 2050, δεν περιλάμβαναν τη ναυτιλία· μερικές μέρες

μετά, στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής για τις Μεταφορές, η ναυτιλία απέκτησε, έστω και

έμμεσα, στόχους μείωσης των εκπομπών.

Σύμφωνα με την Επιτροπή, οι εκπομπές CO2 στην Ευρωπαϊκή Ένωση από τις

θαλάσσιες μεταφορές θα έπρεπε να μειωθούν κατά 40% (και αν είναι εφικτό κατά 50%) ως

προς τα επίπεδα του 2005 μέχρι το 2050, με τη βοήθεια της τεχνολογίας και τη βελτίωση των

καυσίμων και άλλων λειτουργιών. Αναγνώρισε, επίσης, πως για τη ρύθμιση των εκπομπών

αερίων του θερμοκηπίου αξιοποιούνται αγορακεντρικά μέτρα, όπως η φορολογία επί των

καυσίμων για τις χερσαίες μεταφορές και η εμπορία ρύπων που επρόκειτο να εφαρμοσθεί για

την αεροπορία από το 2012, και επεσήμανε πως η Ένωση προωθεί τη λήψη απόφασης εντός

του IMO για ένα παγκόσμιο νομοθέτημα για τις θαλάσσιες μεταφορές.

Το πιο αποφασιστικό βήμα πραγματοποιήθηκε το 2013 με την Ανακοίνωση της

Επιτροπής για την ένταξη των εκπομπών των θαλάσσιων μεταφορών στις πολιτικές της

Ένωσης για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου, υπό την αιτιολογία πως μπορεί η

ναυτιλία συγκριτικά με άλλους κλάδους μεταφορών να παράγει λιγότερους ρύπους, όμως η

υπερβολική της εξάρτηση από το πετρέλαιο και η ευρεία στήριξη της κοινής γνώμης για τη

μείωση των εκπομπών CO2 (και άλλων ατμοσφαιρικών ρύπων) συνηγόρησαν στην ανάληψη

δράσης.

Αναφορικά με τις εκπομπές CO2 από τη ναυτιλία, στη Λευκή Βίβλο για τις

Μεταφορές, που εκδόθηκε το 2011, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ορίζει ότι συνολικά οι εκπομπές

CO2 από τη ναυτιλία θα πρέπει να μειωθούν κατά 40% (και αν είναι δυνατό κατά 50%) το

2050, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2005.

[60]

Με βάση αυτόν τον στόχο, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει ένα νέο σύστημα για την

παρακολούθηση, αναφορά και επιβεβαίωση των εκπομπών (Monitoring, Reporting and

Verification – MRV) των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για πλοία πάνω από 5.000

κόρους που καλούν σε λιμένες της ΕΕ. Βάσει του MRV:

Τα πλοία θα πρέπει να παρακολουθούν τις εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα, τις

αποστάσεις που διανύθηκαν, καθώς και το φορτίο που μετέφεραν.

Τα παραπάνω δεδομένα θα πρέπει να επιβεβαιώνονται από έναν ανεξάρτητο φορέα

και να αποστέλλονται κάθε χρόνο στο κράτος σημαίας του πλοίου και στην

Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Οι κανόνες προτείνεται να ισχύσουν από 1/1/2018 και αναμένεται να οδηγήσουν σε

μείωση 2% των εκπομπών CO2 και μείωση του κόστους για τους πλοιοκτήτες κατά 1,2 δισ.

ευρώ το 2030. Η αναμενόμενη αυτή μείωση είναι πολύ συντηρητική σε σχέση με τους

στόχους της Λευκής Βίβλου για τις μεταφορές.

Παρ’ όλα αυτά η εισαγωγή του MRV και ο καθορισμός ενός στόχου μείωσης θα

μπορούσε να είναι το πρώτο βήμα προς την υιοθέτηση ενός αγοροκεντρικού εργαλείου

μείωσης των εκπομπών. Η ΕΕ έχει έως τώρα εξαιρέσει τη ναυτιλία από την οδηγία εμπορίας

των δικαιωμάτων εκπομπής αερίων που προκαλούν το φαινόμενο θερμοκηπίου (οδηγία

2003/87/ΕΚ). Εκτιμάται ότι μπορεί να την εντάξει στο μέλλον μονομερώς, ιδιαίτερα αν ο

ΙΜΟ δεν προχωρήσει στην υιοθέτηση αγοροκεντρικών εργαλείων.

Αναγνωρίστηκε πως όλοι οι τομείς της οικονομίας θα πρέπει να συνεισφέρουν στη

μείωση των εκπομπών γι’ αυτό και οι εκπομπές της ναυτιλίας θα εντάσσονταν βαθμιαία στις

δεσμεύσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ακολουθώντας μία προσέγγιση που περιλαμβάνει τρία

στάδια:

1. Την εφαρμογή συστήματος παρακολούθησης, υποβολής εκθέσεων και

επαλήθευσης των εκπομπών (το Σύστημα MRV, εφεξής στα ελληνικά αναφερόμενο ως

Σύστημα ΠΥΕ),

2. Τον καθορισμό των στόχων μείωσης για τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, και

3. Την εφαρμογή αγορακεντρικών μέτρων.

[61]

Η εφαρμογή του Συστήματος ΠΥΕ θα μπορούσε να εξασφαλίσει ετήσια μείωση

εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου ως και 2% και ετήσια καθαρή εξοικονόμηση 1,2 δις ευρώ

από τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων ως το 2030 ενώ ταυτόχρονα θα συνέβαλλε και

στην πορεία προς τα επόμενα δύο στάδια, γι’ αυτό και τέθηκε ως προτεραιότητα.

Απώτερος στόχος ήταν και η δημιουργία ενός Συστήματος ΠΥΕ που θα λειτουργούσε

ως πρότυπο για τον IMO, που μόνο να ωφεληθεί θα μπορούσε από την υιοθέτηση ενός

αντίστοιχου συστήματος σε συνδυασμό με την εφαρμογή των EEDI και SEEMP. Η Επιτροπή

τόνισε, ακόμη, πως για να ευθυγραμμιστεί με τις υπάρχουσες πρωτοβουλίες που έχει

αναλάβει ο IMO, το Σύστημα ΠΥΕ που θα σχεδιαζόταν, θα περιελάβανε μία σειρά

παραμέτρων ενεργειακής απόδοσης και δεν θα ήταν περιοριστικό ως προς τη μεθοδολογία

παρακολούθησης των εκπομπών.

Πριν την υιοθέτηση του Κανονισμού που θα εγκαθίδρυε το Σύστημα ΠΥΕ για τις

εκπομπές της Ναυτιλίας, η Επιτροπή ανανέωσε το 2014 το Πακέτο για το Κλίμα και την

Ενέργεια, με ορίζοντα εφαρμογής το 2030 και αναφορά στον κλάδο της ναυτιλίας.

Συγκεκριμένα, αναφέρεται η ανάγκη υλοποίησης της στρατηγικής για την ενσωμάτωση του

τομέα στις πολιτικές της Ένωσης για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου, και η πιθανή

συνεργασία με τον IMO για την ανάπτυξη μιας παγκόσμιας προσέγγισης για τις εκπομπές της

διεθνούς ναυτιλίας.

Τον Απρίλιο του 2015 με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2015/757, η Ένωση αποκτά Σύστημα

ΠΥΕ για τις εκπομπές CO2­ από τις θαλάσσιες μεταφορές, με πεδίο εφαρμογής τα πλοία

ολικής χωρητικότητας άνω των 5000 τόνων, που εκτελούν πλόες από, προς και μεταξύ

λιμένων των κρατών – μελών. Περιληπτικά η διαδικασία που εισάγει ο Κανονισμός έχει ως

εξής: Έως την 31η Αυγούστου 2017, οι εταιρίες υποβάλουν για κάθε πλοίο τους σχέδιο

παρακολούθησης των εκπομπών στους αρμόδιους ελεγκτές. Με βάση αυτό το σχέδιο που έχει

αξιολογηθεί, από την 1η Ιανουαρίου 2018 οι εταιρίες παρακολουθούν τις εκπομπές CO2 για

κάθε πλοίο τους ανά πλου και ανά έτος. Από το 2019 και έως την 30η Απριλίου κάθε έτους,

οι εταιρίες υποβάλουν στην Επιτροπή και στις αρμόδιες αρχές του κράτους σημαίας την

έκθεση εκπομπών, αφού κριθεί ικανοποιητική από τον ελεγκτή, η οποία περιλαμβάνει

στοιχεία του πλοίου, των εκπομπών του, των αποτελεσμάτων παρακολούθησης κ.ά.. Τέλος,

αφού κριθεί από τον ελεγκτή πως η έκθεση εκπομπών συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του

Κανονισμού, εκδίδεται έγγραφο συμμόρφωσης για το κάθε πλοίο.

[62]

Ως την 30η Ιουνίου κάθε έτους, η Επιτροπή δημοσιοποιεί τις πληροφορίες σχετικά με

τις εκπομπές CO2 καθώς και άλλες σχετικές πληροφορίες.

Στην πρώτη φάση εκτιμήθηκε πως ήταν ορθότερο ο Κανονισμός να καλύπτει μόνο τις

εκπομπές CO2, ώστε να αποφευχθεί η επιβολή εγκατάστασης επιπλέον εξοπλισμού

μετρήσεων που θα βάρυνε οικονομικά τους εμπλεκόμενους. Το πεδίο εφαρμογής του

Κανονισμού καλύπτει σχεδόν το 55% του συνόλου των πλοίων που καταπλέουν σε λιμένες

κρατών – μελών της Ένωσης, ανεξαρτήτως κράτους σημαίας, ποσοστό που θεωρείται

υπεύθυνο περίπου για το 90% των εκπομπών CO2.

Η υιοθέτηση του Συστήματος ΠΥΕ στην Ευρωπαϊκή Ένωση αποτελεί το πρώτο βήμα

για την κλιμακωτή εξέλιξη της ένταξης των εκπομπών από τη ναυτιλία στους ευρύτερους

στόχους μείωσης των εκπομπών, αλλά ταυτόχρονα συμβάλει και στην άρση των φραγμών

της αγοράς που προκύπτουν από την έλλειψη πληροφόρησης και γνώσης και δυσχεραίνουν

τη λήψη των απαραίτητων μέτρων.

Μια σημαντική πρόκληση είναι η δυνατότητα επιβολής και ελέγχου των κανονισμών.

Ο ΙΜΟ, που είναι οργανισμός υπό τον ΟΗΕ, δεν διαθέτει τέτοιες εξουσίες. Παρόλο που στη

ναυτιλία ειδικά τα πρότυπα και οι κανονισμοί είναι (και πρέπει να είναι) παγκόσμια, το

επίπεδο επιβολής και συμμόρφωσης σε διάφορες περιοχές του πλανήτη μπορεί να διαφέρει

σημαντικά.

Τα κράτη της ΕΕ έχουν το πλεονέκτημα έναντι του ΙΜΟ ότι διαθέτουν την εξουσία να

επιβάλουν τους κανονισμούς, όπως και να επιβάλουν κυρώσεις σε περιπτώσεις παραβάσεων.

Η αυξανόμενη χρήση από τα κράτη μέλη της δυνατότητας ελέγχου των πλοίων από το κράτος

λιμένα (Port State Control – PSC) μπορεί να αποτελέσει ένα αποτελεσματικό εργαλείο στο

πεδίο αυτό. Το πλαίσιο λειτουργίας του PSC στην ΕΕ τίθεται με την οδηγία 2009/16/EΚ,

όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2013/38/EΕ.

[63]

3.5.3 Η Συμφωνία του Παρισιού

Το Δεκέμβριο του 2015, τα Μέρη της UNFCCC υιοθέτησαν στην 21η Συνδιάσκεψή

τους την Συμφωνία του Παρισιού, στόχος της οποίας είναι η ενδυνάμωση της διεθνούς

ανταπόκρισης στην απειλή της κλιματικής αλλαγής, στο πλαίσιο της βιώσιμης ανάπτυξης και

των προσπαθειών καταπολέμησης της φτώχειας.

Οι βασικές αυτές επιδιώξεις προβλέπεται να επιτευχθούν, μεταξύ άλλων, μέσω της

συγκράτησης της αύξησης της μέσης παγκόσμιας θερμοκρασίας σε αρκετά λιγότερο από συν

2οC σε σχέση με τα προβιομηχανικά επίπεδα – προσπαθώντας η αύξηση της θερμοκρασίας να

περιοριστεί σε 1,5οC πάνω σε σχέση με τα προβιομηχανικά επίπεδα, της βελτίωσης της

ικανότητας προσαρμογής στις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής, καθώς και της προώθησης

της χαμηλής σε περιεκτικότητα άνθρακα και της «ανθεκτικής» στην κλιματική αλλαγή

ανάπτυξης.

Η Συμφωνία, ωστόσο, δε θέτει συγκεκριμένους στόχους μείωσης για τα κράτη, σε

αντίθεση με το Πρωτόκολλο του Κιότο, η πρώτη Περίοδος Δέσμευσης του οποίου είχε ήδη

ολοκληρωθεί από το 2012 (η δεύτερη Περίοδος Δέσμευσης θεσπίστηκε με τη Συμφωνία της

Ντόχα το Δεκέμβριο του 2012, αλλά δεν έχει ακόμη συγκεντρώσει τις απαραίτητες

επικυρώσεις για να τεθεί σε ισχύ). Επίσης, σε αντίθεση και πάλι με το Πρωτόκολλο του

Κιότο, η Συμφωνία του Παρισιού δεν αναφέρει σε κανένα σημείο τις εκπομπές από τη διεθνή

ναυτιλία. Παρόλο που στο προσχέδιο της Συμφωνίας υπήρχε σχετική διάταξη παρόμοια με

αυτή του Κιότο, στην οποία μάλιστα τα κράτη προτρέπονταν να ενσωματώσουν τις εκπομπές

της ναυτιλίας στις πολιτικές χαμηλής σε άνθρακα ανάπτυξης, στο τελικό κείμενο που

υιοθετήθηκε από τα Μέρη η εν λόγω διάταξη δεν είχε συμπεριληφθεί.

Ο IMO συμμετείχε στη Συνδιάσκεψη των Μερών της UNFCCC στο Παρίσι, όπου και

παρουσίασε την έως τώρα πορεία της δράσης του σχετικά με τη ρύθμιση των εκπομπών

αερίων του θερμοκηπίου και άλλων ρύπων από τη διεθνή ναυτιλία. Μετά την υιοθέτηση της

Συμφωνίας, ο Γενικός Γραμματέας του IMO, αφού χαρακτήρισε τη Συμφωνία ως μεγάλο

βήμα προόδου, επεσήμανε πως η απουσία ειδικής αναφοράς στη διεθνή ναυτιλία σε καμία

περίπτωση δε θα περιορίσει την ισχυρή δέσμευση του Οργανισμού για τη ρύθμιση των

εκπομπών του κλάδου.

[64]

Κάλεσε, μάλιστα, τα Μέρη να συμβάλουν στην επίτευξη των ευρύτερων προκλήσεων

που έθεσε η Συμφωνία του Παρισιού, κυρίως στη βιώσιμη, χαμηλής περιεκτικότητας σε

άνθρακα ανάπτυξης.

Τον Μάϊο του 2017, και παρά τις σοβαρές αντιδράσεις επιχειρηματικών και πολιτικών

κύκλων σε παγκόσμιο επίπεδο, ο Αμερικανός πρόεδρος Ντόναλντ Τραμπ, ανακοίνωσε

επίσημα την αποχώρηση των ΗΠΑ από την Συμφωνία του Παρισιού για την κλιματική

αλλαγή. Σημειώνεται ότι κατά την διάρκεια της προεκλογικής εκστρατείας το 2016 ο Τραμπ

είχε επικρίνει έντονα τη συμφωνία, η οποία σύμφωνα με τον ίδιο, έχει ως στόχο την

αποδυνάμωση της αμερικανικής βιομηχανίας. Ο πρόεδρος Τραμπ είχε εξαγγείλει την

αποχώρηση των ΗΠΑ από την Συμφωνία του Παρισιού σε χρονικό διάστημα 100 ημερών

από την επίσημη ανάληψη των προεδρικών καθηκόντων του, στις 20 Ιανουαρίου 2017, σε

μια προσπάθεια ενίσχυσης της βιομηχανίας πετρελαίου κι άνθρακα των ΗΠΑ. Η αμερικανική

αποχώρηση από το πλαίσιο εφαρμογής της διεθνούς συμφωνίας για το Κλίμα αναμένεται ότι

θα εμβαθύνει τις διαφορές που υπάρχουν για την αντιμετώπιση περιφερειακών και διεθνών

ζητημάτων μεταξύ της Ουάσιγκτον και των συμμάχων της. Συγκεκριμένα, αναμένεται να

κλιμακώσει τις ανησυχίες των Ευρωπαίων, ακολουθώντας το κλίμα οικονομικής και

πολιτικής δυσπιστίας το οποίο χαρακτηρίζει πλέον τις σχέσεις ΗΠΑ - ΕΕ.

Αξίζει επίσης να αναφερθεί ότι οι ΗΠΑ έχουν δεσμευτεί για την μείωση των

εκπομπών αερίων από 26%-28% από τα επίπεδα του 2005, μέχρι το 2025. Πλέον, η δέσμευσή

τους αυτή τίθεται εν αμφιβόλω. Βάσει αυτής της ειλημμένης απόφασης του Αμερικανού

προέδρου, είναι αναμενόμενο ότι θα αλλάξουν σε σημαντικό βαθμό και τα δεδομένα για τα

πλοία που εισέρχονται κι εκτελούν πλόες εντός των χωρικών υδάτων των ΗΠΑ.

Η πολιτική που ακολουθεί ο Αμερικανός πρόεδρος στοχεύει στην ενίσχυση του

εμπορικού ισοζυγίου των ΗΠΑ με αύξηση των εξαγωγών σε μια ευρεία σειρά

καταναλωτικών αγαθών σε όλο τον κόσμο τα οποία θα παράγονται στη χώρα, χωρίς οι

επιχειρήσεις να επιβαρύνονται με υψηλή φορολογία και κυρώσεις ή περιορισμούς για την

μόλυνσης του περιβάλλοντος, κυρίως του αέρα.

[65]

Με βάση αυτή την πολιτική που ακολουθείται, εκτιμάται ότι η αύξηση των εξαγωγών

από τις ΗΠΑ θα χρειαστεί εντατικότερη λογιστική υποστήριξη καθώς και μεγαλύτερη

ανάγκη για μαζικότερες μεταφορές μέσω θάλασσας. Μια ενδεχόμενη αλλαγή των

περιοριστικών ορίων εκπομπών αερίων ρύπων από τα πλοία από τις αρμόδιες αμερικανικές

Αρχές θα πρέπει να θεωρείται δεδομένη, έτσι ώστε να εξυπηρετηθεί ομαλότερα και

αμεσότερα η αύξηση στο θαλάσσιο μεταφορικό έργο που αναμένεται να εντατικοποιηθεί

άμεσα.

Εκτιμάται επίσης ότι η αποχώρηση των ΗΠΑ από την Συμφωνία του Παρισιού θα

επηρεάσει την στάση και άλλων χωρών που ρυπαίνουν σημαντικά, όπως η Κίνα η οποία

κατέχει την πρώτη αρνητική θέση στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα.

Το Πεκίνο που έχει εισέλθει σε μία περίοδο ουσιαστικής επαναδιαπραγμάτευσης των

εμπορικών σχέσεών του με την Ουάσιγκτον με στόχο τη μείωση του εμπορικού εξαγωγικού

ελλείμματος υποστηρίζει την εφαρμογή της Συμφωνίας του Παρισιού.

[66]

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4

ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ & ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

4.1 Τρόποι μείωσης των εκπομπών αερίων ρύπων από τη ναυτιλία

Μια πρόκληση για τη ναυτιλιακή βιομηχανία σήμερα είναι η ανάπτυξη και εφαρμογή

των ενδεδειγμένων περιβαλλοντικά και παράλληλα αποδοτικών πρακτικών που θα πληρούν

τα αυστηρά περιβαλλοντικά πρότυπα που ισχύουν ήδη από το 2015. Ο τελικός στόχος είναι η

ανάπτυξη και εφαρμογή τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών ρύπων.

Ως αποτέλεσμα του ρυθμιστικού πλαισίου του ΙΜΟ, οι περισσότερες τεχνολογίες που

αναπτύσσονται αφορούν τη μείωση των NOx και SO2 και CO2. Παρ’ όλα αυτά, ορισμένες

τεχνολογίες επιδρούν επίσης στις εκπομπές των αιωρούμενων σωματιδίων. Ακολουθούν οι

κυριότερες μέθοδοι μείωσης των εκπομπών ανά ρύπο καθώς και οι μελλοντικές τεχνολογικές

εξελίξεις που θα επηρεάσουν και θα καθορίσουν την μορφή των πλοίων του αύριο, τόσο σε

θέματα εξοπλισμού για την μείωση των εκπομπών αέριων ρύπων (π.χ. πλυντρίδες / scrubbers)

όσο και σε θέματα σχεδίασης του κύτους με γνώμονα την μείωση κατανάλωσης καυσίμου,

την βελτίωση της καύσης από τον ναυτικό κινητήρα και συνεπώς την εκπομπή μικρότερων

ποσοτήτων βλαβερών ουσιών στον αέρα.

4.1.1 Tρόποι μείωσης Διοξειδίου του Θείου (SO2)

Για τη μείωση των εκπομπών SO2, βάσει των κανονισμών, τα πλοία θα πρέπει να

χρησιμοποιούν καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Υπάρχουν όμως και άλλες

στρατηγικές μείωσης, που έχουν ανάλογα αποτελέσματα και μπορούν να χρησιμοποιηθούν

ως εναλλακτικές λύσεις. Αυτές είναι:

Κατάλληλη τεχνολογία (π.χ. πλυντρίδες / scrubbers).

Εναλλακτικά καύσιμα (π.χ. LNG, βιοκαύσιμα).

Ενέργεια από την ξηρά.

[67]

Καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο

Τα ποντοπόρα πλοία χρησιμοποιούν καύσιμα που περιέχουν κατά μέσο όρο 2,5-3%

κ.β. θείο, το οποίο αντιστοιχεί σε 2.500-3.000 φορές το ποσοστό θείου στις οδικές μεταφορές

στην Ευρώπη (το οποίο είναι 10 ppm ή 0,001% κ.β.). Ο απλούστερος τρόπος να μειωθούν οι

εκπομπές SO2 είναι η αλλαγή σε καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Έτσι, στο

Παράρτημα VI της MARPOL προβλέπεται ότι το τρέχον όριο 3,5% του θείου στα ναυτιλιακά

καύσιμα θα μειωθεί σε 0,5% από το 2020 (εφόσον υπάρχουν επαρκείς ποσότητες στην

αγορά), ενώ από το 2015 το περιεχόμενο σε θείο των καυσίμων σε ειδικές περιοχές πρέπει να

είναι 0,1%. Το μέτρο αυτό θα μειώσει και τις εκπομπές αιωρούμενων σωματιδίων. Το

πρόβλημα είναι η διαθεσιμότητα του καθαρού καυσίμου σε τόσο μεγάλες ποσότητες και η

τιμή του, που είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτή του IFO (Intermediate Fuel Oil), που

χρησιμοποιείται αυτή τη στιγμή. Εκτιμάται ότι η αλλαγή από καύσιμο περιεκτικότητας 2,7%

κ.β. σε θείο σε καύσιμο περιεκτικότητας 0,5% κ.β. θα μειώσει τις εκπομπές SO2 κατά 80%.

Παράλληλα, με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται και μείωση των PM κατά 20%. Για να αλλάξει

ένα πλοίο σε καύσιμο περιεκτικότητας 0,1% σε θείο, πρακτικά θα πρέπει να χρησιμοποιήσει

MGO (Marine Gas Oil), που είναι πολύ ακριβότερο σε σχέση με τα βαρέα πετρέλαια. Η

δυνατότητα επιλογής καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο ανταγωνίζεται με τη χρήση

πλυντρίδων (scrubbers), η οποία επίσης αποτελεί αξιόπιστη εναλλακτική. Για την ώρα

υπάρχει αβεβαιότητα σχετικά με το ποια λύση θα επικρατήσει σε ποιες περιπτώσεις.

Πλυντρίδες (Scrubbers)

Αντί της χρήσης καυσίμου χαμηλού σε θείο μπορούν να χρησιμοποιηθούν πλυντρίδες

θαλασσινού νερού στις εξατμίσεις των πλοίων, οι οποίες «ξεπλένουν» τα καυσαέρια από το

επικίνδυνο SO2 σε ποσοστό 90-95%, ενώ παράλληλα μειώνουν τα αιωρούμενα σωμάτια κατά

80-85%. Αποτελεί ισοδύναμο μέτρο της αλλαγής από καύσιμο περιεκτικότητας 3,5% κ.β. σε

0,1 % κ.β. σε θείο. Συνεπώς, αν το πλοίο διαθέτει scrubber, μπορεί να συνεχίσει να καίει

βαρύ καύσιμο (που είναι φθηνότερο και διαθέσιμο σε ικανές ποσότητες) παντού στη

θάλασσα. Η χρήση των πλυντρίδων για τη μείωση του SO2 αναγνωρίζεται από τον ΙΜΟ

βάσει της MEPC 184(59) «Οδηγίες για συστήματα καθαρισμού καυσαερίων» του 2009.

Υπάρχουν τρεις τύποι πλυντρίδων:

Με θαλασσινό νερό, ανοιχτού βρόχου

Με γλυκό νερό, κλειστού βρόχου

[68]

Υβριδικοί

Με θαλασσινό νερό, ανοιχτού βρόχου

Τα καυσαέρια εισέρχονται στον scrubber και ψεκάζονται με θαλασσινό νερό. Το διοξείδιο

του θείου μετατρέπεται σε θειικό οξύ (SO2 → H2SO4) όταν έρχεται σε επαφή με το νερό. Δεν

χρειάζονται χημικά, καθώς η φυσική αλκαλικότητα του θαλασσινού νερού εξουδετερώνει το

θειικό οξύ. Το θαλασσινό νερό μετά τον καθαρισμό των καυσαερίων παρακολουθείται και

υπόκειται σε επεξεργασία, εάν αυτό απαιτείται ώστε να ικανοποιεί τα κριτήρια της MEPC

184(59) (η επεξεργασία μπορεί να περιλαμβάνει διήθηση για αιωρούμενα σωματίδια και

βαρέα μέταλλα). Κατόπιν μπορεί να απορριφθεί στη θάλασσα χωρίς τον κίνδυνο να βλάψει

το θαλάσσιο περιβάλλον. Η ροή του θαλασσινού νερού στις πλυντρίδες ανοιχτού βρόχου

είναι περίπου 45 m3/MWh. Η μέθοδος μπορεί να χρησιμοποιηθεί στις περισσότερες θάλασσες

του κόσμου, όπου η αλκαλικότητα είναι υψηλή. Όμως η αποτελεσματικότητα των

πλυντρίδων ανοιχτού βρόχου είναι περιορισμένη στην περίπτωση γλυκού νερού, π.χ. στις

Μεγάλες Λίμνες των ΗΠΑ, ή όταν η αλκαλικότητα του θαλασσινού νερού είναι χαμηλή,

όπως συμβαίνει στο βόρειο τμήμα της Βαλτικής και στην Αλάσκα.

Με γλυκό νερό, κλειστού βρόχου

Στις περιπτώσεις θαλασσών με χαμηλή αλκαλικότητα σε βαθμό που δεν μπορεί να

εξουδετερώσει το διοξείδιο του θείου των καυσαερίων, χρησιμοποιούνται πλυντρίδες γλυκού

νερού, κλειστού βρόχου. Τα καυσαέρια εισέρχονται στην πλυντρίδα και ψεκάζονται με μίγμα

γλυκού νερού και καυστικής σόδας (υδροξείδιο του νατρίου – ΝaΟΗ). Το ΝaOH που υπάρχει

στο μίγμα εξουδετερώνει το SO2 και σχηματίζεται θειικό νάτριο (Νa2SO4). Στα συστήματα

κλειστού βρόχου μικρές ποσότητες των εκπλυμάτων απορρίπτονται και συμπληρώνεται

αντίστοιχη ποσότητα γλυκού νερού, με σκοπό την αραίωση των συγκεντρώσεων του θειικού

νατρίου. Αν δεν γίνει αυτό, ο σχηματισμός κρυστάλλων θειικού νατρίου θα οδηγήσει σε

σταδιακή υποβάθμιση του συστήματος. Ο ρυθμός απόρριψης των εκπλυμάτων είναι περίπου

0,1 m3/MWh. Με την προσθήκη μιας δεξαμενής αποθήκευσης των εκπλυμάτων, τα

συστήματα κλειστού βρόχου μπορεί να λειτουργήσουν με μηδενικές απορρίψεις για κάποια

χρονική περίοδο, η διάρκεια της οποίας εξαρτάται από το μέγεθος της δεξαμενής

αποθήκευσης. Η ευελιξία αυτή είναι απαραίτητη σε ευαίσθητες ή κλειστές περιοχές, όπως οι

εκβολές ποταμών και τα λιμάνια.

[69]

Υβριδικά συστήματα

Με ένα υβριδικό σύστημα, όταν το πλοίο είναι στην ανοιχτή θάλασσα λειτουργεί το σύστημα

ανοιχτού βρόχου με θαλασσινό νερό. Όταν το πλοίο εισέρχεται σε μια περιοχή χαμηλής

αλκαλικότητας, λειτουργεί ως κλειστού βρόχου με επιπρόσθετο ΝaΟΗ. Η τεχνολογία των

πλυντρίδων είναι πολύ ώριμη σε χερσαία συστήματα, όπως οι σταθμοί παραγωγής

ηλεκτρικής ενέργειας, ενώ στα πλοία δοκιμάζεται τα τελευταία 15 χρόνια περίπου. Οι

πλυντρίδες εγκαθίστανται σε νέα πλοία και σε μετασκευές πλοίων σε αυξανόμενους αριθμούς

(αλλά ακόμα μέτριους συγκρινόμενους με τον παγκόσμιο πληθυσμό πλοίων). Η εγκατάσταση

του scrubber περιλαμβάνει σημαντικό κόστος κεφαλαίου (και παράλληλα κόστος

εκπαίδευσης πληρώματος και λειτουργικά κόστη που περιλαμβάνουν κόστη ενέργειας,

συντήρησης και πιθανόν απόρριψης αποβλήτων). Οι πλυντρίδες ανοιχτού βρόχου θεωρούνται

μικρότερου κόστους κεφαλαίου και λειτουργικού κόστους. Οι πλυντρίδες κλειστού βρόχου

μπορούν να λειτουργήσουν σε οποιαδήποτε περιοχή, έχουν όμως μεγαλύτερο λειτουργικό

κόστος. Λόγω της χαμηλής διαθεσιμότητας του καθαρού καυσίμου και της υψηλότερης τιμής

του, οι πλυντρίδες μπορούν να θεωρηθούν μια οικονομικά αποδοτική εναλλακτική λύση,

ιδίως σε νέα πλοία που περνούν πολύ χρόνο μέσα σε SECAs.

Υγροποιημένο φυσικό αέριο (Liquefied Natural Gas – LNG)

Το LNG είναι ένα εναλλακτικό καύσιμο που μπορεί να μειώσει ταυτόχρονα τους

τοξικούς αέριους ρύπους και το CO2. Οι μηχανές LNG μπορεί να καίνε αποκλειστικά LNG ή

να είναι διπλού καυσίμου, δηλαδή να καίνε LNG και συμβατικό καύσιμο. Το LNG έχει

υψηλότερο λόγο υδρογόνου προς άνθρακα σε σύγκριση με τα συμβατικά καύσιμα και για τον

λόγο αυτό οι ειδικές εκπομπές CO2 είναι χαμηλότερες (μείωση 0-25%). Το LNG δεν περιέχει

θείο και γι’ αυτό οι εκπομπές SO2 είναι σχεδόν μηδενικές (μείωση 90- 100%), ενώ υπάρχει

πολύ μεγάλη μείωση και στις εκπομπές PM (72%). Ένα μειονέκτημα του LNG είναι ότι κατά

τη χρήση του υπάρχει πιθανότητα διαρροής μεθανίου (CH4), το οποίο αποτελεί ισχυρό αέριο

του θερμοκηπίου. Το LNG χρησιμοποιείται ως καύσιμο κατά κύριο λόγο από τα πλοία

μεταφοράς LNG. Το LNG έχει ήδη χρησιμοποιηθεί από ατμοκίνητα δεξαμενόπλοια

μεταφοράς αερίου εδώ και 50 χρόνια. Σήμερα η τεχνολογία είναι διαθέσιμη για τετράχρονες

μηχανές και αναπτύσσεται για δίχρονες μηχανές. Ο παγκόσμιος στόλος περιλαμβάνει πάνω

από 40 πλοία (εξαιρούμενων των LNG) και αναμένεται να αυξηθεί τα επόμενα χρόνια. Τα

πλοία αυτά είναι κατά κύριο λόγο επιβατικά, μικρών αποστάσεων. Για τα υπάρχοντα πλοία

[70]

απαιτούνται σημαντικές τροποποιήσεις, ενώ απαιτείται και ικανός χώρος για την αποθήκευση

του καύσιμου για όλα τα πλοία (υπάρχοντα και νέα). Για το ίδιο ενεργειακό περιεχόμενο

απαιτείται περίπου 1,8 φορές μεγαλύτερος όγκος αποθήκευσης. Συνεπώς, η μετατροπή ενέχει

δυσκολίες για τα υπάρχοντα πλοία. Άλλα προβλήματα περιλαμβάνουν την απουσία

εκτεταμένου δικτύου παροχής LNG στα λιμάνια και θέματα ασφάλειας. Οι απαιτήσεις των

ECAs αναμένεται στο άμεσο μέλλον να ενισχύσουν τη χρήση LNG. Πέρα από τη χρήση του

LNG σε πλοία LNG, οι περισσότερες περιπτώσεις χρήσης σε άλλα πλοία είναι στη Νορβηγία.

Η κυβέρνηση υποστηρίζει αυτή την τάση με έναν φόρο για τα NOx συνδεδεμένο με ένα

ειδικό ταμείο. Το ταμείο κατανέμει τον φόρο στη βιομηχανία, υποστηρίζοντας μέτρα μείωσης

των NOx. Έτσι, πολλά πλοία έχουν επιδοτηθεί για πάνω από το μισό αναγκαίο κόστος LNG..

Το κόστος ενός πλοίου που χρησιμοποιεί LNG είναι περίπου 10-15% μεγαλύτερο από το

κόστος ενός συμβατικού πλοίου. Από την άλλη πλευρά, αυτή την στιγμή η τιμή του LNG

είναι χαμηλότερη αυτής των συμβατικών καυσίμων και αυτό αποτελεί κίνητρο. Κατά τα

τελευταία 20 χρόνια το LNG αποδείχτηκε κατά 45% φθηνότερο σε σχέση με το MGO

(Marine Gas Oil) και κατά 22% φθηνότερο σε σχέση με το HFO (Heavy Fuel Oil) με

scrubber. Το κόστος συντήρησης αναμένεται να είναι κατά 50% φθηνότερο.

Ενέργεια από την ξηρά (Shore Side Electricity ή Cold Ironing)

Όταν τα πλοία ελλιμενίζονται, κλείνουν τις προωστήριες μηχανές τους και

λειτουργούν μόνο με τις βοηθητικές ηλεκτρομηχανές. Αυτές παρέχουν ηλεκτρική ενέργεια,

που χρησιμοποιείται για ψύξη, φωτισμό, εξαερισμό κ.λπ. πάνω στο πλοίο. Μεγάλες

ποσότητες ενέργειας μπορεί να απαιτηθούν όταν μηχανικός εξοπλισμός επί του πλοίου

χρησιμοποιείται για τη φορτοεκφόρτωσή του. Τα επιβατικά πλοία και τα κρουαζιερόπλοια

έχουν επίσης μεγάλες ξενοδοχειακές ανάγκες σε ηλεκτρισμό, διότι αποτελούν πλωτές

κοινότητες. Το ποσό της ηλεκτρικής ισχύος που απαιτείται για να λειτουργήσει ένα πλοίο στο

λιμάνι κυμαίνεται από 1 έως 4 MW για ένα πλοίο εμπορευματοκιβωτίων, ενώ μπορεί να

φτάσει και τα 15 ΜW για ένα κρουαζιερόπλοιο. Σε αποβάθρες που βρίσκονται κοντά σε

κατοικημένες περιοχές, εγκαταστάσεις παροχής ηλεκτρικού ρεύματος υψηλής τάσης μπορεί

να είναι διαθέσιμες σε κοντινές αποστάσεις. Αυτό είναι σημαντικό διότι το κόστος παροχής

ισχύος υψηλής τάσης μπορεί να αυξηθεί σημαντικά, αν απαιτούνται μετασχηματιστές.

[71]

Μια πρόκληση για το θέμα είναι ότι οι ηλεκτρικές εγκαταστάσεις στην ξηρά και στα πλοία

μπορεί να διαφέρουν στην τάση ή τη συχνότητα, δημιουργώντας ασυμβατότητες και

αυξημένο κόστος προσαρμογής. Οι ΗΠΑ, ο Καναδάς και η Ιαπωνία χρησιμοποιούν

συχνότητα ρεύματος 60 Hz, ενώ σχεδόν όλος ο υπόλοιπος κόσμος 50 Hz. Ένα διεθνές

πρότυπο βρίσκεται υπό ανάπτυξη για την επίλυση τέτοιων προβλημάτων. Σήμερα, ενέργεια

υψηλής τάσης από την ξηρά παρέχεται σε ορισμένες αποβάθρες και τερματικούς σταθμούς

στα λιμάνια Γκέτεμποργκ, Ρότερνταμ, Ζεεμπρούγκε, Λούμπεκ, Λος Άντζελες και Λονγκ

Μπιτς και σε μικρά φινλανδικά λιμάνια. Στην περίπτωση της Ευρώπης, στις περισσότερες

περιπτώσεις παρέχεται ενέργεια υψηλής τάσης από το λιμάνι σε πλοία Ro-Ro, ενώ οι πρώτες

δοκιμές στην Καλιφόρνια αφορούσαν πλοία εμπορευματοκιβωτίων και δεξαμενόπλοια. Οι

εκπομπές CO2, SO2, NOx και PM στο λιμάνι μπορούν να περιοριστούν κατά 90% στη

διάρκεια του χρόνου πρόσδεσης στο λιμάνι. Από την άλλη πλευρά, οι συνολικές εκπομπές

εξαρτώνται από το ενεργειακό μίγμα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στη χώρα. Αν

βασίζεται σε πηγές ενέργειας όπως ο λιγνίτης, τότε οι εκπομπές ρύπων ελαχιστοποιούνται

στο λιμάνι, αλλά μεταφέρονται στην περιοχή παραγωγής της ηλεκτρικής ενέργειας. Αν όμως

η παραγωγή ενέργειας βασίζεται σε εναλλακτικές μορφές ενέργειας, όπως τα φωτοβολταϊκά,

οι ανεμογεννήτριες και τα υδροηλεκτρικά, τότε οι εκπομπές περιορίζονται συνολικά.

Επιπλέον, η ενέργεια από την ξηρά μπορεί να περιορίσει τον θόρυβο στο λιμάνι Το μεγάλο

πλεονέκτημα της μεθόδου είναι ότι στην περίπτωση λιμανιών δίπλα σε κατοικημένες

περιοχές, λόγω της ταυτόχρονης ελαχιστοποίησης των εκπομπών όλων των ρύπων,

προστατεύεται η υγεία των κατοίκων. Η σύνδεση υψηλής τάσης και οι μετασχηματιστές στο

πλοίο αποτελούν τα σημαντικότερα κόστη, όπως επίσης και το κόστος του ηλεκτρισμού.

Γενικά, η δημιουργία των εγκαταστάσεων και η παροχή της ενέργειας από την ξηρά

θεωρείται αποδοτικότερη για λιμάνια που προσεγγίζονται από μεγάλα πλοία που παραμένουν

στο λιμάνι για μεγάλους χρόνους.

[72]

4.1.2 Tρόποι μείωσης Οξειδίων του Αζώτου (ΝOx)

Οι τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών ΝΟx χωρίζονται σε τρεις κατηγορίες:

1. Πρόληψη της δημιουργίας NOx κατά την καύση, με μείωση της θερμοκρασίας

καύσης. Αυτό γίνεται συνήθως με χρήση νερού ή υδρατμών στον θάλαμο

καύσης. Μέθοδοι αυτής της κατηγορίας περιλαμβάνουν τον ψεκασμό νερού

(water injection) και τον κινητήρα υγρού αέρα (Humid Air Motor).

2. Μετά την καύση. Οι μέθοδοι αυτές εστιάζουν στην επεξεργασία των

καυσαερίων μετά την καύση [π.χ. καταλυτική αναγωγή (Selective Catalytic

Reduction – SCR)].

3. Εναλλακτικά καύσιμα/πηγές ενέργειας. Το υγροποιημένο φυσικό αέριο

(Liquefied Natural Gas – LNG) αποτελεί εναλλακτική λύση. Ομοίως μπορεί

να χρησιμοποιηθεί και ενέργεια από την ξηρά (shore side electricity ή cold

ironing).

Ψεκασμός νερού

Βάσει της μεθόδου αυτής, απεσταγμένο νερό ψεκάζεται υπό πίεση στον θάλαμο

καύσης ακριβώς πριν τον ψεκασμό του καυσίμου. Αυτό μειώνει τη θερμοκρασία καύσης

επειδή το νερό εξατμίζεται, απορροφώντας θερμότητα. Η χαμηλότερη θερμοκρασία καύσης

μειώνει τις εκπομπές NOx. Το σύστημα ψεκασμού νερού λειτουργεί ανεξάρτητα (ξεχωριστό

ακροφύσιο) από το σύστημα ψεκασμού καυσίμου, συνεπώς μπορεί να ανοίξει ή να κλείσει

χωρίς να επηρεάζει τη λειτουργία της μηχανής. Ένα μειονέκτημα του ψεκασμού νερού είναι

ότι δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για συντελεστή φορτίου (load factor) της μηχανής < 30-

40%, διότι τότε σχηματίζεται λευκός καπνός 15 και αυξάνεται η εκπομπή αιθάλης (μαύρου

καπνού). O ψεκασμός νερού σε συνδυασμό με την επανακυκλοφορία καυσαερίων (Exhaust

Gas Recirculation – EGR) πληρούν τα επίπεδα της δέσμης μέτρων “Tier III” του IMO για τις

εκπομπές NOx σε ειδικές περιοχές. Η μείωση των NOx εξαρτάται από την ποσότητα νερού

που χρησιμοποιείται. Αναλογία νερού προς καύσιμο 40-70% επιτυγχάνει μειώσεις NOx 50-

[73]

60%. Υψηλότερες αναλογίες μπορεί να επιτύχουν 70% μειώσεις, αλλά σε βάρος της

απόδοσης της μηχανής.

Ο ψεκασμός νερού χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά από τη Wärtsilä το 2003 και

σήμερα εφαρμόζεται από λίγους κατασκευαστές. Αυτό δεν αποτελεί σοβαρό περιοριστικό

παράγοντα, μια και το μερίδιο της Wärtsilä στην αγορά είναι μεγάλο. Το 2005 ο ψεκασμός

νερού εφαρμοζόταν σε 23 πλοία. Ο ψεκασμός νερού προϋποθέτει ορισμένες αλλαγές για να

εφαρμοστεί. Το κόστος κεφαλαίου εκτιμάται στα 130.000 δολάρια για ένα πετρελαιοφόρο.

Το λειτουργικό κόστος είναι περίπου 2 δολάρια/MWh και περιλαμβάνει το κόστος του

απεσταγμένου νερού. Το κόστος συντήρησης της μηχανής μειώνεται κατά 25%, λόγω

μειωμένου θερμικού στρες και μείωσης των επικαθήσεων άνθρακα (carbon build-up).

Επανακυκλοφορία καυσαερίων (Exhaust Gas Recirculation – EGR)

Όπως υποδηλώνει η ονομασία της μεθόδου, μέρος των καυσαερίων φιλτράρεται και

επανακυκλοφορεί στον θάλαμο καύσης. Ο σχηματισμός NOx μειώνεται, αφού η ειδική

θερμοχωρητικότητα των κύριων συστατικών των καυσαερίων είναι υψηλότερη αυτής του

αέρα. Ένα μειονέκτημα της τεχνολογίας είναι τα αιωρούμενα σωμάτια που υπάρχουν στα

καυσαέρια και μπορεί να εναποτεθούν στη μηχανή ρυπαίνοντας το λιπαντικό έλαιο. Επίσης,

τα καυσαέρια περιέχουν SOx, που μπορεί να προκαλέσουν διάβρωση της μηχανής λόγω της

δημιουργίας θειικού οξέος (Η2SO4). Συνεπώς, για τη χρήση της τεχνολογίας αυτής πρέπει να

προτιμάται καύσιμο χαμηλό σε θείο. Δεν επιτρέπεται επίσης να επανακυκλοφορήσει πάνω

από το 15-20% των καυσαερίων. Παλιότερες εκτιμήσεις αναφέρουν μειώσεις της τάξης του

20-40% στις εκπομπές NOx. Νεότερα (2013) πειράματα της MAN Diesel έδειξαν δυνατότητα

μείωσης των NOx έως 80%. Άλλες έρευνες αναφέρουν επιπλέον μειώσεις των PM, SO2 και

VOCs. Οι μειώσεις όμως αυτές προκύπτουν μάλλον από την αλλαγή καυσίμου από RO

(Residual Oil) σε MD (Marine Diesel) παρά από την ίδια την τεχνολογία EGR. Οι εκτιμήσεις

για το κόστος της τεχνολογίας προς το παρόν εμπεριέχουν μεγάλη αβεβαιότητα.

[74]

Καταλυτική αναγωγή (Selective Catalytic Reduction – SCR)

Η τεχνολογία της καταλυτικής αναγωγής συνίσταται στον ψεκασμό διαλύματος

ουρίας [CO(NH2)2] ή αμμωνίας (NH3) στο ρεύμα των καυσαερίων της ναυτικής μηχανής σε

θερμοκρασία 290-350 °C. Για να επιτευχθούν οι θερμοκρασίες αυτές, απαιτείται κάποιος

χρόνος προθέρμανσης της μηχανής. Ένας καταλύτης τοποθετείται στον αγωγό καυσαερίων,

πάνω στον οποίο οι αναγωγικές ενώσεις (ουρία ή αμμωνία) αντιδρούν με τα οξείδια του

αζώτου και σχηματίζουν άζωτο (Ν2) και νερό (Η2Ο). H αντίδραση με την αμμωνία έχει ως

εξής:

NO + NO2+ 2NH3 → 2N2+ 3H2O (6)

Αντίστοιχα, η αντίδραση με την ουρία είναι:

4NO + 2(NH2)2CO + O2 → 4N2+ 4H2O + 2CO2 (7)

Δεν χρειάζονται αλλαγές στη μηχανή για την καταλυτική αναγωγή. Μειονεκτήματα

της μεθόδου είναι ότι μπορεί να διαφύγει αμμωνία. Αυτό συμβαίνει όταν η ποσότητα της

αμμωνίας που ψεκάζεται στο ρεύμα των καυσαερίων είναι μεγαλύτερη από την απαιτούμενη,

οι θερμοκρασίες είναι χαμηλές ή ο καταλύτης έχει υποβαθμιστεί. Η αμμωνία μπορεί να

διαβρώσει τον αγωγό των καυσαερίων. Επίσης, η παρουσία θείου στα καύσιμα μπορεί να

οδηγήσει σε δημιουργία σωματιδίων θειικού αμμωνίου. Συνεπώς, για τη μέθοδο αυτή θα

πρέπει να προτιμάται καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο.

Βέβαια, μελέτες έχουν δείξει ότι περιεκτικότητα θείου έως και 2,7% κ.β. είναι

ασφαλής. Η θερμοκρασία αποτελεί περιοριστικό παράγοντα στην καταλυτική αναγωγή, διότι

όλες οι μηχανές έχουν κάποιο χρονικό διάστημα κατά την εκκίνηση όπου η θερμοκρασία των

καυσαερίων είναι πολύ χαμηλή για να επιτευχθεί αναγωγή των ΝΟx.

Στην βιβλιογραφία αναφέρονται μειώσεις στα NOx μεταξύ 90% και 99%. Επιπλέον,

ορισμένες πηγές αναφέρουν μειώσεις στα PM 25-40%, ενώ μειώνεται και ο θόρυβος. Η

τεχνολογία είναι παλιά (από το 1950) και εφαρμοζόταν σε βιομηχανικούς λέβητες πριν

εφαρμοστεί στη ναυτιλία. Καταλυτικοί αναγωγείς αναφέρονται εγκατεστημένοι σε πλοία από

το 1990. Σήμερα, αναφέρονται εγκαταστάσεις σε πάνω από 50 πλοία παγκοσμίως.

[75]

Η MAN Diesel παρουσίασε το 2011 την πρώτη ναυτική μηχανή με καταλυτική

αναγωγή που ικανοποιεί τα πρότυπα της δέσμης μέτρων “Tierr III” του ΙΜΟ για τις εκπομπές

NOx σε ειδικές περιοχές. Η καταλυτική αναγωγή είναι ακριβή. Απαιτείται ένας καταλύτης,

μια δεξαμενή αποθήκευσης ουρίας και επιπλέον συστήματα ψεκασμού και ανάμιξης. Το

κόστος κεφαλαίου είναι περίπου 40-80 ευρώ/kW. Τα λειτουργικά κόστη αφορούν κυρίως το

διάλυμα της ουρίας και κυμαίνονται μεταξύ 4 και 6 ευρώ/MWh.

Κινητήρας Υγρού Αέρα (Humid Air Motor – HAM)

Στους κινητήρες υγρού αέρα οι εκπομπές NOx μειώνονται προσθέτοντας υδρατμούς

στον αέρα καύσης. Αποτελεί εναλλακτική επιλογή του ψεκασμού νερού. Αρχικά, ο αέρας

υπερπληρώνεται (turbo charged), δηλαδή εισάγεται συμπιεσμένος στον κύλινδρο καύσης, και

στη συνέχεια, σχετικά θερμός και ξηρός, κατευθύνεται σε ειδικά σχεδιασμένη κυψελίδα,

όπου υγραίνεται και ψύχεται, λαμβάνοντας ικανή ποσότητα υγρασίας, έως ότου κορεστεί. Το

ψυκτικό μέσο μπορεί να είναι θαλασσινό νερό. Πλεονεκτήματα της μεθόδου είναι η

ομαλότερη καύση, η αποφυγή των λεγόμενων «θερμών σημείων» στον κινητήρα, η μείωση

της ποσότητας καυσίμου και λιπαντικού και η χρήση άμεσα διαθέσιμου φυσικού θαλασσινού

νερού. Μειονεκτήματα αποτελούν το κόστος και η απαίτηση για μεγάλη επιφάνεια και όγκο

του υγραντήρα και του εναλλάκτη θερμότητας. Η μείωση των NOx εξαρτάται από την

ποσότητα των υδρατμών. Στη βιβλιογραφία αναφέρονται μειώσεις της τάξης του 20-80%. Η

τεχνολογία HAM έχει ελεγχθεί σε πλοία, όμως οι εμπορικές εφαρμογές είναι ακόμα λίγες. Η

εκτίμηση του κόστους εμπεριέχει αβεβαιότητα, λόγω του μικρού αριθμού των

εγκατεστημένων συστημάτων. Το κόστος κεφαλαίου εκτιμάται σχετικά υψηλό, λόγω των

εγκαταστάσεων του εναλλάκτη θερμότητας που απαιτούνται. Το λειτουργικό κόστος

εκτιμάται σχετικά χαμηλό, λόγω της χρήσης θαλασσινού νερού.

[76]

4.1.3 Tρόποι μείωσης Διοξειδίου του Άνθρακα (CO2)

Τα μέτρα για τη μείωση των εκπομπών CO2 εμπίπτουν σε τρεις κατηγορίες:

τεχνολογικά μέτρα

λειτουργικά μέτρα

εναλλακτικά καύσιμα και πηγές ενέργειας

Τεχνολογικά μέτρα

Τα τεχνολογικά μέτρα για τη μείωση των εκπομπών CO2 αφορούν αλλαγές στο κύτος

(hull), την έλικα ή τη μηχανή του πλοίου.

Βελτιώσεις στο κύτος

Οι παρεμβάσεις στο κύτος του πλοίου έχουν σκοπό να μειώσουν τις δυνάμεις (αντιστάσεις)

που αντιτίθενται στην κίνηση του πλοίου. Συνοπτικά, οι δυνάμεις αυτές οφείλονται στην

τριβή μεταξύ της γάστρας και του νερού, στους κυματισμούς που προκαλεί το πλοίο καθώς

πλέει σε ήρεμο νερό, στις δίνες που δημιουργούνται στην πρύμνη του πλοίου, στα

παρελκόμενα του πλοίου και στην πίεση που ασκεί ο ακίνητος αέρας λόγω της κίνησης του

πλοίου. Μία από τις μεθόδους για να μειωθεί η αντίσταση του νερού είναι η βελτιστοποίηση

του σχήματος της γάστρας. Από αυτό επωφελούνται κυρίως τα μικρότερα πλοία, διότι

δημιουργούν σχετικά μεγαλύτερη αντίσταση λόγω κυματισμού σε σύγκριση με τα

μεγαλύτερα πλοία. Το μέγιστο δυναμικό μείωσης κατανάλωσης καυσίμου εκτιμάται στο 9%.

Ένα παράδειγμα βελτιστοποίησης του σχήματος της γάστρας αποτελεί η βολβοειδής πλώρη

(bulbous bow), η οποία δημιουργεί κύματα πριν από το ίδιο το πλοίο. Τα κύματα αυτά

συμβάλλουν με τα κύματα που δημιουργεί η πλώρη του πλοίου (bow wave crest) με τέτοιο

τρόπο ώστε να τα εξασθενούν, μειώνοντας έτσι την αντίσταση στην κίνηση του πλοίου λόγω

κυματισμού. Μια ακόμη επιλογή που αφορά το κύτος του πλοίου είναι η αλλαγή του βάρους

του. Μικρότερο βάρος, μέσω της χρήσης ελαφρύτερων υλικών, μειώνει τη βρεχόμενη

επιφάνεια και συνεπακόλουθα την αντίσταση με το νερό. Το δυναμικό μείωσης από την

ελαφριά κατασκευή φτάνει το 7% της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας. Παρ’ όλα αυτά

υπάρχουν περιορισμοί, λόγω των απαιτήσεων αντοχής και ασφάλειας του πλοίου. Η

[77]

αντίσταση τριβής της γάστρας του πλοίου με το νερό κατά την κίνησή του μπορεί επίσης να

μειωθεί με τη χρήση κατάλληλων, ολισθηρών επιχρισμάτων.

Το δυναμικό μείωσης της κατανάλωσης καυσίμων αυτή τη στιγμή είναι περίπου 5%,

αλλά αναμένεται να αυξηθεί στο μέλλον, με την ανάπτυξη νέων υλικών. Τέλος, η λίπανση με

αέρα (air lubrication) είναι μια μέθοδος για τη μείωση της αντίστασης μεταξύ της γάστρας

του πλοίου και του θαλασσινού νερού με χρήση φυσαλίδων αέρα. Λειτουργεί με έναν

φυσητήρα αέρα που παράγει φυσαλίδες σε διαφορετικές, συμμετρικές θέσεις του πυθμένα

του κύτους του πλοίου, ώστε να δημιουργείται ένα ομοιόμορφο στρώμα αέρα. Το σύστημα

εφαρμόζεται σε νέα πλοία με ελάχιστο μήκος 225 m και επίπεδο, τουλάχιστον μερικώς,

πυθμένα. Η μέθοδος αυτή αναμένεται ότι θα επιτυγχάνει 10-15% μείωση στις εκπομπές CO2

και βέβαια αντίστοιχη μείωση στην κατανάλωση καυσίμων.

Βελτιώσεις στην έλικα

Η ώθηση του πλοίου γίνεται από την έλικα. Η έλικα του πλοίου μπορεί να βελτιστοποιηθεί,

ώστε να επιτευχθεί υδροδυναμικός σχεδιασμός. Γενικά, αναφέρεται ότι η απόδοση της έλικας

βελτιώνεται όταν αυξάνεται η διάμετρός των πτερυγίων και μειώνεται ο αριθμός των

περιστροφών ανά λεπτό (revolutions per minute – rpm). Ιδανικά, ο αριθμός των πτερυγίων θα

πρέπει να ελαχιστοποιείται, ώστε να μειώνεται η επιφάνεια και η αντίσταση της τριβής.

Περιοριστικοί παράγοντες στον σχεδιασμό της έλικας είναι το βύθισμα του πλοίου και η

μηχανική φόρτιση στην έλικα. Ένα παράδειγμα βελτιστοποίησης είναι οι ομοαξονικές,

αντίθετα περιστρεφόμενες έλικες (coaxial contra-rotating propeller). Η πρυμναία έλικα

ανακτά μέρος της περιστροφικής ενέργειας των ρευμάτων από την μπροστινή έλικα. Οι δύο

έλικες περιστρέφονται αντίθετα. Η διάταξη είναι ιδιαίτερα επωφελής για έλικες με βαρύ

μηχανικό φορτίο και τα καλύτερα αποτελέσματα έχουν βρεθεί σε περιπτώσεις γρήγορων

φορτηγών πλοίων, Ro-Ro και πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Οι έλικες αυτές

προσφέρουν μείωση στην κατανάλωση καυσίμων της τάξης του 6-20%. Μια κρίσιμη

παράμετρος που πρέπει να λαμβάνεται πάντα υπόψη είναι ότι η έλικα θα πρέπει να μπορεί να

αντεπεξέλθει στο πολύ βαρύ μηχανικό φορτίο που δέχεται, ιδιαίτερα σε τρικυμιώδεις

θάλασσες. Τέλος, η έλικα, το πηδάλιο και το πλοίο αλληλεπιδρούν και για τον λόγο αυτό η

βελτιστοποίησή τους θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως ενιαία διαδικασία.

[78]

Βελτιώσεις στις μηχανές του πλοίου

Οι βελτιώσεις στις μηχανές του πλοίου περιλαμβάνουν τη βελτιστοποίηση της διαδικασίας

καύσης, ώστε να μειώνεται η απαιτούμενη ποσότητα καυσίμου. Ένα παράδειγμα τέτοιας

τεχνολογίας αποτελεί το σύστημα ψεκασμού καυσίμου common rail, που βελτιστοποιεί την

έγχυση του καυσίμου, ιδιαίτερα στα χαμηλά φορτία της μηχανής. Η αύξηση της απόδοσης

της μηχανής μπορεί επίσης να γίνει με ανάκτηση της θερμότητας. Στις ναυτικές προωστήριες

μηχανές, κατά τη διάρκεια της καύσης, πάνω από το 50% της ενέργειας του καυσίμου

χάνεται ως θερμότητα. Χρησιμοποιώντας ένα σύστημα ανάκτησης της θερμότητας αυτής και

μετατροπής της σε ηλεκτρική ενέργεια, η συνολική κατανάλωση καυσίμου στο πλοίο

μειώνεται κατά 8-10%. Πλοία με μεγάλες κύριες μηχανές και με υψηλές ανάγκες σε

ηλεκτρική ενέργεια, όπως για παράδειγμα τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων-

ψυγείων, μπορούν να επωφεληθούν από τη λύση αυτή. Άλλες επιλογές περιλαμβάνουν την

ηλεκτροπρόωση, την προσαρμογή κινητήρα για slow steaming (derating, cylinder cut-out)

κ.ά.

Λειτουργικά μέτρα

Οι ποσότητες CO2 που εκπέμπονται από ένα πλοίο δεν καθορίζονται μόνο από τα

τεχνικά και σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του, αλλά και από τη λειτουργία του. Τα

λειτουργικά μέτρα αφορούν τη μείωση της ταχύτητας, τη μείωση της αντίστασης του πλοίου

και γενικά μέτρα βελτιστοποίησης του ταξιδιού. Η πλεύση σε χαμηλότερες ταχύτητες μειώνει

την κατανάλωση καυσίμων (Πίνακας 2). Έτσι, για μείωση της ταχύτητας κατά 10%, η

κατανάλωση καυσίμου μειώνεται κατά 19% ανά τόνο-χιλιόμετρο. Η μείωση της ταχύτητας

επιφέρει ανάλογη αύξηση του χρόνου ταξιδιού. Αυτό μπορεί να αντισταθμιστεί με χρήση

περισσότερων πλοίων, μείωση του χρόνου στο λιμάνι κ.λπ. Αν χρησιμοποιηθούν

περισσότερα πλοία, η δυνατότητα μείωσης των εκπομπών περιορίζεται. Το ποσοστό μείωσης

της ταχύτητας περιορίζεται από τον σχεδιασμό της μηχανής και ενδεχομένως να απαιτείται

προσαρμογή της. Πλοία που πρέπει να τηρήσουν ένα συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα (όπως

τα κρουαζιερόπλοια και τα επιβατικά πλοία) πιθανόν να μη μπορούν να μειώσουν την

ταχύτητά τους. Κατά τα άλλα, η μείωση της ταχύτητας μπορεί να εφαρμοστεί σε όλους τους

τύπους και τα μεγέθη των πλοίων και μάλιστα εφαρμόζεται ήδη από πολλές εταιρείες που

αντιμετωπίζουν υψηλό κόστος καυσίμων και χαμηλή μεταφορική ζήτηση. Το μέτρο αυτό έχει

χρησιμοποιηθεί αυξημένα τα τελευταία κυρίως από τα πλοία που μεταφέρουν

[79]

εμπορευματοκιβώτια (containerships), σε μια προσπάθεια μείωσης του λειτουργικού τους

κόστους. Το στοιχείο εκείνο που καθιστά τη μείωση της ταχύτητας ως ενδιαφέρουσα είναι ότι

η αντίσταση των πλοίων αυξάνεται, όσο αυξάνεται και η ταχύτητα. Συνεπώς, έστω και μια

μικρή μείωση της ταχύτητας οδηγεί σε μείωση της αντίστασης του πλοίου, με αποτέλεσμα να

απαιτείται λιγότερη ενέργεια για την πρόωσή του. Αυτό με τη σειρά του μεταφράζεται σε

χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου, άρα και μικρότερης εκπομπής ρύπων στην ατμόσφαιρα.

Το σημαντικό μειονέκτημα που προκύπτει, βέβαια, από τη μείωση της ταχύτητας είναι ότι

μειώνεται και ο αριθμός των δρομολογίων σε ετήσια βάση, με αποτέλεσμα να αυξάνεται

τελικά το κόστος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, σε περίπτωση που ο ετήσιος όγκος

τους παραμένει σταθερός. Αν όμως η μείωση αυτή της ταχύτητας συνδυαστεί με πιο

αποδοτική διαχείριση στη φόρτωση και εκφόρτωση των φορτίων στους τερματικούς

σταθμούς, τότε είναι δυνατόν να αντισταθμιστεί η αύξηση του λειτουργικού κόστους που

περιγράφηκε παραπάνω.

Σε κάθε περίπτωση, η μείωση της ταχύτητας των πλοίων επιφέρει αύξηση του χρόνου

διάρκειας των θαλάσσιων μεταφορών, κάτι που για τους ιδιοκτήτες των φορτίων

περιλαμβάνει και τα ανάλογα πρόσθετα κόστη. Για το λόγο αυτό, στην παγκόσμια αγορά

θαλάσσιων μεταφορών προσφέρονται για αρκετές διαδρομές δύο διαφορετικές υπηρεσίες,

μια πιο αργή και μια πιο γρήγορη, και είναι στην κρίση του πελάτη να επιλέξει εάν διατίθεται

να ξοδέψει παραπάνω χρήματα (για να παραμείνει σταθερή η κερδοφορία των πλοίων),

προκειμένου να στείλει ή να παραλάβει το φορτίο του σε λιγότερο χρόνο.

Η μείωση όμως της αντίστασης του πλοίου μπορεί να επιτευχθεί με διάφορους

τρόπους. Ένας τρόπος είναι η βελτιστοποίηση της διαγωγής (trim) του πλοίου με την

κατάλληλη κατανομή φορτίου και έρματος. Η μείωση στην κατανάλωση καυσίμου με τον

τρόπο αυτό εκτιμάται στο 0,5-2%.

Μια άλλη μέθοδος, είναι η περιοδική στίλβωση της έλικας του πλοίου, η οποία ήδη

πραγματοποιείται και μπορεί να οδηγήσει σε μείωση 2-5% των εκπομπών. Τέλος, το

περιοδικό καθάρισμα των υφάλων του πλοίου για την αποτροπή της βιορύπανσης μπορεί να

οδηγήσει σε μείωση των εκπομπών κατά 1-10%.

[80]

Επιπλέον, λαμβάνονται γενικά μέτρα βελτιστοποίησης του ταξιδιού που μειώνουν την

κατανάλωση καυσίμων. Ένα τέτοιο μέτρο αποτελεί η βελτιστοποίηση της φόρτωσης του

πλοίου, ώστε να χρειάζονται λιγότερα πλοία για τη μεταφορά του ίδιου φορτίου. Αυτό οδηγεί

σε μείωση των εκπομπών ανά τόνο-χιλιόμετρο και σε μείωση των συνολικών εκπομπών, αν

διατηρηθεί ο μειωμένος αριθμός πλοίων, πράγμα που όμως εξαρτάται από τη μεταφορική

ζήτηση.

% της ταχύτητας

σχεδιασμού

Ισχύς μηχανής

(% MCR)

% κατανάλωσης

ανά τόνο-χιλιόμετρο

100% 75% 100%

90% 55% 81%

80% 38% 64%

70% 26% 49%

Πίνακας 2: Σχέση μεταξύ ταχύτητας πλοίου, ισχύος της μηχανής και κατανάλωσης καυσίμου

(Πηγή: ΙΜΟ (2010)

Στην ίδια κατεύθυνση, μπορεί να χρησιμοποιηθούν μεγαλύτερα πλοία, μια και η

κατανάλωση καυσίμου ανά τόνο-χιλιόμετρο μειώνεται με την αύξηση του μεγέθους του

πλοίου. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η χρήση μεγαλύτερων πλοίων εξαρτάται από την

μεταφορική ζήτηση. Επιπλέον, τα μεγαλύτερα πλοία αντιμετωπίζουν προβλήματα σε λιμάνια

και κανάλια εξαιτίας του μεγέθους τους. Στην ίδια κατηγορία κατατάσσεται και ο

περιορισμός του χρόνου που περνά ένα πλοίο στο λιμάνι. Ο χρόνος αυτός εξαρτάται από τον

απαιτούμενο χρόνο για φορτοεκφορτώσεις, πρόσδεση και αγκυροβολία. Ο χρόνος στο λιμάνι

μπορεί να περιοριστεί χρησιμοποιώντας προηγμένα μέσα προγραμματισμού και νέες

τεχνολογίες. Ο εξοικονομηθείς χρόνος μπορεί να χρησιμοποιηθεί ώστε να πλέει το πλοίο με

χαμηλότερη ταχύτητα στη θάλασσα. Το μέτρο αυτό απαιτεί τη συνεργασία πλοίου και

λιμανιού και μπορεί να εξοικονομήσει 1-7% του καυσίμου. Η πλεύση λαμβάνοντας υπόψη

τον καιρό (weather routing, βλ. 4.2.6) σημαίνει ότι η πορεία του πλοίου βελτιστοποιείται

λαμβάνοντας υπόψη τις καιρικές συνθήκες κατά το ταξίδι. Το μέτρο αυτό οδηγεί σε μείωση

του χρόνου ταξιδιού, όμως μπορεί να εφαρμοστεί μόνο σε πλοία που έχουν ευελιξία στην

πορεία τους. Με τον τρόπο αυτό εξοικονομείται 2-4% της κατανάλωσης καυσίμου.

[81]

Εναλλακτικά καύσιμα

Τα εναλλακτικά καύσιμα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν στη ναυτιλία είναι το

LNG και τα βιοκαύσιμα. Τα βιοκαύσιμα πρώτης γενιάς παράγονται από καλλιέργειες φυτών.

Καλλιέργειες όπως το σακχαροκάλαμο (που περιέχει σάκχαρα) και το καλαμπόκι (που

περιέχει άμυλο) χρησιμοποιούνται για την παραγωγή βιοαιθανόλης. Καλλιέργειες που

περιέχουν φυτικά έλαια (ελαιοκράμβη, ηλίανθος, σόγια) χρησιμοποιούνται για την παραγωγή

βιοντίζελ. Τα βιοκαύσιμα πρώτης γενιάς δέχτηκαν κριτική διότι επέφεραν επιπτώσεις στις

χρήσεις γης και αυξάνουν τις τιμές των τροφίμων, μια και εκτάσεις (ή καλλιέργειες) που θα

μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την παραγωγή τροφίμων χρησιμοποιούνται για την

παραγωγή καυσίμων.

Για τον λόγο αυτό, πλέον, τα βιοκαύσιμα δεύτερης γενιάς παράγονται από

υπολείμματα μη βρώσιμων καλλιεργειών, από παραπροϊόντα επεξεργασίας ξύλου, προϊόντα

γρασιδιού ή βιομηχανικά απόβλητα. Τα βιοκαύσιμα έχουν μειωμένες εκπομπές CO2 σε σχέση

με τα συμβατικά καύσιμα διότι το CO2 που εκπέμπεται κατά την καύση τους είχε

απομακρυνθεί από την ατμόσφαιρα με τη φωτοσύνθεση για τη δημιουργία της βιομάζας του

φυτού. Οι διαδικασίες παραγωγής και μεταφοράς τους πάντως παράγουν επιπλέον CO2,

οπότε η καθαρή μείωση εξαρτάται από τους τρόπους παραγωγής και μεταφοράς. Κατά τα

λοιπά, τα βιοκαύσιμα είναι μια ανανεώσιμη και εγχώρια πηγή ενέργειας. Τα βιοκαύσιμα

μπορούν να αναμιχθούν με συμβατικά καύσιμα ή να χρησιμοποιηθούν μόνα τους. Υπάρχουν

κάποια τεχνικά θέματα που αφορούν τη χρήση του βιοντίζελ και αυξάνουν τον κίνδυνο

διακοπής λειτουργίας κινητήρα, όπως η μειωμένη σταθερότητά του κατά την αποθήκευση, η

ανάπτυξη μικροοργανισμών και φυκιών στη δεξαμενή καυσίμων και η αύξηση των

αποθέσεων στον κινητήρα. Τα προβλήματα αυτά μπορούν να αντιμετωπιστούν με μια

προκατεργασία των πρώτων υλών (λιπών και ελαίων) που ονομάζεται υδρογόνωση, η οποία

όμως απαιτεί ενέργεια, άρα συνεπάγεται και εκπομπές CO2. Τα βιοκαύσιμα είναι διαθέσιμα

στην αγορά, αν και όχι στις απαιτούμενες ποσότητες για τη ναυτιλία. Έχουν υλοποιηθεί

αρκετά προγράμματα δοκιμών για τη χρήση τους σε πλοία.

[82]

Εναλλακτικές μορφές ενέργειας

Οι εναλλακτικές μορφές ενέργειας που μπορούν να χρησιμοποιηθούν στα πλοία είναι

η αιολική, η ηλιακή και οι κυψέλες καυσίμου. Η αιολική ενέργεια μπορεί να χρησιμοποιηθεί

στα πλοία με διαφορετικό βαθμό αποτελεσματικότητας, που εξαρτάται από τις καιρικές

συνθήκες. Θα πρέπει να διασφαλίζεται ότι οι αιολικές εγκαταστάσεις επί του πλοίου δεν

αλληλεπιδρούν με τις λειτουργίες του πλοίου. Διάφορες διατάξεις αξιοποίησης του ανέμου

επί του πλοίου είναι διαθέσιμες ως βοηθητικές πηγές ενέργειας. Περιλαμβάνουν διατάξεις

τύπου χαρταετού, ιστία και ρότορες τύπου Flettner (βλ. 4.2.1). Ένα παράδειγμα αποτελεί η

χρήση χαρταετών στα πλοία, που μπορεί να προσφέρει μείωση στην ενεργειακή κατανάλωση

κατά 10-35% ανά πλοίο. Η επιφάνεια του χαρταετού καθορίζει την ισχύ που μπορεί να

προσφέρει. Μια επιφάνεια χαρταετού ίση με 160 m2 αντιστοιχεί σε 600 kW, ενώ μια

επιφάνεια ίση με 5.000 m2 αντιστοιχεί σε 19.200 kW. Το ελάχιστο μήκος πλοίου στο οποίο

μπορεί να εγκατασταθεί ένας χαρταετός είναι 30 m. Το κόστος επένδυσης εξαρτάται από την

επιφάνεια, ενώ το λειτουργικό κόστος ανέρχεται στο 5- 15% του κόστους επένδυσης. Η

ηλιακή ενέργεια αντιμετωπίζεται ως πρόσθετη παροχή ενέργειας σε ένα πλοίο επειδή είναι

διακοπτόμενη και γι’ αυτό απαιτείται η αποθήκευσή της. Μια προϋπόθεση για τη χρήση

φωτοβολταϊκών στο πλοίο είναι να υπάρχει επαρκής διαθέσιμος χώρος στο κατάστρωμα.

Έτσι, τα φωτοβολταϊκά είναι κατάλληλα για δεξαμενόπλοια και Ro-Ro πλοία. Αν μια

επαρκής επιφάνεια καλυφθεί με φωτοβολταϊκά και το πλοίο επιχειρεί σε περιοχές με

ηλιοφάνεια, μπορεί ενδεχομένως να καλύψει τις ανάγκες του για ηλεκτρική ενέργεια. Οι τιμές

των φωτοβολταϊκών και η απόδοσή τους κάνουν μια τέτοια επένδυση όχι ιδιαίτερα

αποδοτική, προς το παρόν, για τα πλοία. Η τεχνολογία των κυψελών καυσίμου βασίζεται σε

ηλεκτροχημικές αντιδράσεις μέσω των οποίων η ενέργεια ενός καυσίμου μετατρέπεται

απευθείας σε ηλεκτρική. Απαιτείται ένα καύσιμο, όπως LNG, βιοκαύσιμο ή υδρογόνο, μαζί

με κάποιο οξειδωτικό μέσο. Στο πλοίο μπορεί να εγκατασταθεί ένα υβριδικό σύστημα

πρόωσης, που να περιλαμβάνει μια μηχανή εσωτερικής καύσης και μια κυψέλη καυσίμου.

Εναλλακτικά, οι κυψέλες καυσίμου μπορεί να καλύπτουν τις ανάγκες ηλεκτρισμού του

πλοίου. Το κόστος επένδυσης και το λειτουργικό κόστος είναι ακόμη υψηλά. Για παράδειγμα,

αναφέρεται ότι το κόστος επένδυσης για κυψέλη καυσίμου είναι 2-3 φορές υψηλότερο από το

κόστος μιας συμβατικής μηχανής. Σήμερα, υπάρχουν προγράμματα που δοκιμάζουν τη χρήση

κυψελών καυσίμου σε πλοία.

[83]

4.2 Η χρήση καινοτόμων τεχνολογιών και εναλλακτικών πρακτικών

Στην ατέρμονη προσπάθεια να επιτευχθούν οι στόχοι της μείωσης των εκπομπών

αέριων ρύπων από την ναυτιλία σε παγκόσμιο επίπεδο, έχουν κατά καιρούς προταθεί και

αναπτυχθεί σε ένα μεγάλο βαθμό καινοτόμες τεχνολογίες οι οποίες στοχεύουν στην επίτευξη

ουσιαστικών λύσεων στο σύνολό τους, επιφέροντας - όπως οι τεχνολογίες αυτές

υποστηρίζουν - ραγδαία μείωση όλων των εκπομπών αερίων ρύπων από τα πλοία. Είναι

γεγονός ότι η πρόοδος των επιστημών έχει επιφέρει μεγάλες αλλαγές κατά κύριο λόγο στα

μεγάλα περιβαλλοντικά ζητήματα που απασχολούν τον πλανήτη.

Ουσιαστικά, πίσω από κάθε νέα τεχνολογία που αναπτύσσεται, πίσω από κάθε

καινούργιο αγαθό ή υπηρεσία, λαμβάνεται σοβαρά υπόψη το «ενεργειακό αποτύπωμα»,

δηλαδή οι επιπτώσεις που θα επιφέρει στο περιβάλλον και ο τρόπος ή οι τρόποι που αυτές θα

τις μετριάσει. Το γεγονός αυτό είναι πλέον ορατό σε κάθε έκφανση της ανθρώπινης

καθημερινότητας: από τα βασικά καταναλωτικά αγαθά (π.χ. τρόφιμα, είδη ρουχισμού κ.α.)

έως τις εξελιγμένες ηλεκτρονικές συσκευές, τα οχήματα για τις μετακινήσεις, ακόμα και τα

σπίτια. Δεν υπάρχει τομέας που να μην έχει υιοθετήσει νέες τεχνολογίες και η ναυτιλία δεν

θα μπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση, δεδομένου του οικουμενικού χαρακτήρα και της

συμβολής της στην παγκόσμια οικονομία.

Παράλληλα, αξίζει να αναφερθεί ότι οι καινοτόμες τεχνολογίες δεν έχουν ακόμα

δοκιμαστεί αρκετά και ως εκ τούτου δεν αποδίδουν αποτελεσματικά ακόμη. Επίσης, το

μεγάλο κόστος που ενέχουν τις καθιστά στην παρούσα χρονική συγκυρία όχι ως πρωταρχικές

λύσεις. Αντίθετα, πολλές πλοιοκτήτριες εταιρείες, δεδομένης και της ευμετάβλητης

παγκόσμιας ναυλαγοράς, υιοθετούν αντί για τεχνικές λύσεις, εναλλακτικές πρακτικές όπως

π.χ. η μείωση της ταχύτητας πλεύσης (slow steaming) και αφήνουν την υιοθέτηση τεχνικών

λύσεων για το μέλλον, παρακολουθώντας όμως τις εξελίξεις βελτίωσής τους μαζί με το

νομικό καθεστώς.

[84]

4.2.1 Αιολική πρόωση

Μια καινοτόμος τεχνολογικά λύση για τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από

την ναυτιλία είναι η εκμετάλλευση της αιολικής ενέργειας. Αυτό στην περίπτωση των πλοίων

θα μπορούσε να γίνει με τη χρήση άκαμπτων ή μαλακών πανιών, αετών, ή στροφείων

Flettner, ώστε να μετατραπεί η αιολική ενέργεια σε ισχυρή δύναμη πρόωσης. Μέχρι στιγμής,

η πιο ανεπτυγμένη τεχνολογία εκμετάλλευσης της αιολικής ενέργειας για την πρόωση των

πλοίων είναι αυτή της χρήσης αετών, η οποία υποκινήθηκε κυρίως από τις υψηλές και

αυξανόμενες τιμές των καυσίμων, σε μια προσπάθεια των πλοιοκτητών να μειώσουν το

λειτουργικό κόστος των πλοίων τους.

Για την εγκατάσταση τέτοιου συστήματος, θα πρέπει να γίνουν αναπροσαρμογές τόσο

στο σχεδιασμό, όσο και στο λειτουργικό σύστημα των πλοίων. Βέβαια, το γεγονός ότι το

σύστημα αυτό εξαρτάται άμεσα από τη φορά και την ένταση του αέρα, η αποδοτικότητα της

χρήσης αετών είναι αμφισβητούμενη σε κάποιο βαθμό. Εκτός από αυτό, οι ενδοιασμοί για

την εγκατάσταση αετών ή στροφείων Flettner αφορούν και τον όγκο φορτίου που μπορούν να

μεταφέρουν τα πλοία, αλλά και τη δυνατότητα να προσεγγίσουν ορισμένα λιμάνια.

Εικόνα 3: Χρήση τεχνολογίας “Skysails” (αετός)

(Πηγή: Skysails)

[85]

Εικόνα 4: Το σύστημα “Skysails” αποτελείται από ένα μαλακό πανί και ένα κατάρτι-φορέα

(Πηγή: Skysails)

Εικόνα 5: Πλοίο με εγκατεστημένο σύστημα στροφείων Flettner

(Πηγή: Wikipedia)

[86]

Εικόνα 6: Αρχή λειτουργίας στροφείου Flettner – Αξιοποίηση του φαινομένου Magnus

με περιστροφή του στροφείου, απώθηση του αέρα και επίτευξη πρόωσης

(Πηγή: Wikipedia)

Τόσο η χρήση του συστήματος “Skysails” όσο και η χρήση των στροφείων Flettner

αποτελούν τεχνολογίες που δεν έχουν γίνει ακόμα μαζικά αποδεκτές από την ναυτιλιακή

κοινότητα, ιδιαίτερα λόγω του κόστους ενσωμάτωσής τους και των περιορισμών που αυτές

ακόμα έχουν.

4.2.2 Κυψέλες καυσίμων

Μέσα από ηλεκτροχημικές αντιδράσεις, οι κυψέλες καυσίμων μετατρέπουν τη χημική

ενέργεια των καυσίμων απευθείας σε ηλεκτρική. Για τη χρήση τέτοιων κυψελών, είναι

απαραίτητη η προμήθεια εναλλακτικών καυσίμων, όπως LNG, βιοκαύσιμα, ή υδρογόνου,

καθώς και μιας οξειδωτικής ουσίας, όπως είναι ο αέρας (οξυγόνο). Πέρα από το ότι οι

εκπομπές CO2 από τις κυψέλες είναι αισθητά χαμηλότερες από αυτές του πετρελαίου, δεν

υπάρχουν χάρη στην τεχνολογία αυτή εκπομπές οξειδίων του θείου και του αζώτου (SOx και

ΝΟx αντίστοιχα). Για την ώρα, βέβαια, υπάρχουν τεχνικά εμπόδια, τα οποία πρέπει να

ξεπεραστούν.

[87]

Συγκεκριμένα, οι κυψέλες καυσίμων που έχουν κατασκευαστεί έως σήμερα μπορούν

να λειτουργούν με σταθερή φόρτιση, καθώς αυξομειώσεις στη φόρτωση ενδέχεται να

οδηγήσουν σε υπερθέρμανση και έκρηξη των κυψελών. Παράλληλα, το κόστος

εγκατάστασης των κυψελών είναι 2 με 3 φορές μεγαλύτερο αυτού της εγκατάστασης ενός

κινητήρα diesel, ενώ υψηλό είναι και το κόστος συντήρησής τους.

Εικόνα 7: Εγκατάσταση κυψέλης καυσίμου στο M/V “Viking Lady”

(Πηγή: Wikipedia)

[88]

Εικόνα 8: Μία από τις κυψέλες καυσίμου στο χώρο μηχανοστασίου του M/V “Viking Lady”

(Πηγή: Wikipedia)

[89]

4.2.3 Πλοία με κοιλότητες αέρα ΑCS (Air Cavity Ships)

Στα Air cavity ships ή ΑCS χρησιμοποιείται ο αέρας για να μειώσει την αντίσταση

καθώς το πλοίο σύρεται μέσα στο νερό και τις αντιστάσεις τριβής της γάστρας. Η μέθοδος

περιλαμβάνει την έγχυση αέρα σε μια ειδικά σχεδιασμένη κοιλότητα στο κάτω μέρος του

πλοίου, με την οποία μειώνεται αποτελεσματικά η βρεχόμενη επιφάνεια της γάστρας και η

αντίσταση από τις τριβές της επιφάνειας του κύτους. Η ιδέα για την έρευνα στη μείωση της

οπισθέλκουσας δύναμης από τις τριβές προτάθηκε με μικρή επιτυχία από τους Laval και

Froude τον 19ο αιώνα, ενώ σημαντικά συνέβαλαν με έρευνες και εφαρμογές στη δεκαετία

του 1960 από το Ερευνητικό Ινστιτούτο στην Αγία Πετρούπολη ο Butuzov και αργότερα ο Ι.

Matveev. Οι πιο πρόσφατες έρευνες πραγματοποιήθηκαν στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ, την

Ιαπωνία, την Κορέα και την Αυστραλία.

Τα Air cavity ships, αποτελούν προηγμένες κατασκευές σκαφών που

χρησιμοποιώντας τον αέρα που εγχέεται κάτω από τον πυθμένα, μειώνεται σημαντικά η

βρεχόμενη επιφάνεια της γάστρας. Έτσι επιτυγχάνεται η βελτίωση των υδροδυναμικών

χαρακτηριστικών του σκάφους μειώνοντας κατά συνέπεια την υδροδυναμική του αντίσταση,

ώστε σε αρκετά υψηλή ταχύτητα και με κατάλληλες γραμμές στη γάστρα, ένα πλοίο μπορεί

να γλιστράει «πάνω» από την επιφάνεια του νερού.

Έχει υπολογιστεί ότι η συνολικές απαιτήσεις ισχύος για να υποστηριχθούν οι

μηχανισμοί που παρέχουν τον αέρα στην κοιλότητα αέρα είναι συνήθως λιγότερες από το 3%

της συνολικής ισχύος του πλοίου. Το όνομα του τύπου των πλοίων που σχεδιάζονται με αυτό

τον τρόπο είναι τα ACS και το φαινόμενο της δημιουργίας ενός στρώματος αέρα στη

βυθισμένη επιφάνεια ονομάζεται τεχνητή σπηλαίωση ή λίπανση με αέρα. Αρχικά, η

εφαρμογή στην ιδέα της μείωσης της υδροδυναμικής αντίστασης του σκάφους καθώς κινείται

μέσα στο νερό αφορούσε τα ταχύπλοα σκάφη, όμως στη συνέχεια επεκτάθηκε σε αργά

σχετικά πλοία όπως φορτηγά και δεξαμενόπλοια, με διαφορετική διάταξη των κοιλοτήτων

του αέρα.

[90]

Το μεγαλύτερο μέγεθος, όπως και το βάρος των πλοίων αυτών, απαιτεί αρκετές

κοιλότητες αέρα (μέχρι 7-8) ενσωματωμένες στο κάτω μέρος, ενώ τα αποτελέσματα είναι

ιδανικά όταν το πλοίο ταξιδεύει σε ήρεμη θάλασσα. Όταν είναι σε άφορτη κατάσταση, που η

μεγαλύτερη υδροδυναμική αντίσταση προέρχεται από τα κύματα, το ACS δεν είναι τόσο

αποτελεσματικό.

Η Danish-Dutch DK Group έχει πραγματοποιήσει έρευνες και εφαρμογές σχετικά με

την τεχνολογία ACS και από τους υπολογισμούς το συμπέρασμα είναι ότι η τεχνολογία ACS

μειώνει την τριβή ενός πλοίου περίπου 10%, η οποία δίνει εξοικονόμηση καυσίμων 10-15%

για πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και δεξαμενόπλοια, ενώ για τα πλοία μεταφοράς

εμπορευματοκιβωτίων το αντίστοιχο ποσοστό είναι λίγο κάτω από 10%. Εάν η τεχνολογία

ACS συνδυαστεί με πιο αποδοτικές προπέλες και συστήματα πλοήγησης, καθώς και με

χρησιμοποίηση των θερμικών αποβλήτων (re-use of waste heat), η εξοικονόμηση του

καυσίμου και συνεπώς η μείωση των εκπομπών CO2 μπορεί να φτάσει το 30%.

Επιπλέον οφέλη του ACS είναι η βελτίωση της ασφάλειας από τη μείωση της

απόστασης ακινητοποίησης του πλοίου σε περίπτωση εκτάκτου ανάγκης κατά 50%, η

βελτίωση στην ευελιξία, η αύξηση του ωφέλιμου φορτίου και η αύξηση της ταχύτητας. Η DK

Group έχει δημιουργήσει ένα πιλοτικό πλοίο πλήρους κλίμακας που έχει υποστεί σειρά

δοκιμών στα νορβηγικά ύδατα το 2008. Οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν σε συνεργασία με το

Germanischer Lloyd, FORCE Technology και Lyngsø Marine. Από τα συμπεράσματα που

διεξήχθησαν ο Germanischer Lloyd, ενέκρινε την τεχνολογία των πλοίων με κοιλότητα αέρα

(ACS) του DK να χρησιμοποιηθεί στην εμπορική ναυτιλία και έχει συνάψει συμφωνία με την

DK Group για την ανάπτυξη από κοινού ενός πλοίου μεταφοράς χύδην φορτίου 200.000

τόνων (dwt).

[91]

4.2.4 Βελτιώσεις στην απόδοση της έλικας

Με την πάροδο των ετών έχει κατασκευαστεί μια ποικιλία σχεδίων από προπέλες και

κάθε σχέδιο έχει τα δικά του πλεονεκτήματα, χαρακτηριστικά και μειονεκτήματα. Τα σχέδια

αυτά, έχουν τελειοποιηθεί με την εμπειρία και τη χρήση νέων εργαλείων σχεδιασμού, ενώ οι

κατασκευαστές και οι λειτουργοί των πλοίων έχουν τη δική τους προτίμηση στον τύπο

προπέλας που χρησιμοποιούν, υποστηρίζοντας τις επιλογές τους ως πιο αποδοτικές με την

αναφορά βελτίωσης της κατανάλωσης καυσίμων ως αποτέλεσμα της αλλαγής από ένα τύπο

σε ένα άλλο.

Η ζήτηση και η έρευνα για αποδοτικότερα σχέδια έχει οδηγήσει στην δημιουργία πιο

σύνθετων τύπων και συστημάτων προπέλας, που εν μέρει αντικαθιστούν τους συμβατικούς

τύπους επηρεάζοντας ανάλογα την ταχύτητα του πλοίου αλλά και την κατανάλωση. Μερικοί

από τους τύπους αυτούς είναι:

Οι προπέλες σταθερού βήματος (FPP Fixed Pitch Propellers), που αντιπροσωπεύουν τις

συμβατικές προπέλες και χρησιμοποιούνται ευρέως σε διάφορα μεγέθη, χωρίς να

παρουσιάζουν ιδιαίτερες δυσκολίες στην κατασκευή τους, καλύπτοντας τις ανάγκες πρόωσης

μικρών σκαφών μέχρι μεγάλων δεξαμενόπλοιων. Οι βελτιώσεις στις προπέλες σταθερού

βήματος είναι οι:

Ι. Προπέλα Boss Cap Fins (PBCF): πρόκειται για μικρά πτερύγια που εφαρμόζονται στο

υφιστάμενο καπάκι της προπέλας και είναι κατασκευασμένα από το ίδιο υλικό με το αυτό ή

δημιουργείται εκ νέου καπάκι με πτερύγια. Μπορεί να εγκατασταθεί εύκολα, με τον ίδιο

τρόπο που εγκαθίσταται το καπάκι της προπέλας και εφαρμόζονται από τα τέλη της δεκαετίας

του 1980. Οι προπέλες PCBF αναπτύχθηκαν από κοινού από τις εταιρείες Mitsui OSK.Lines,

West Japan Fluid Engineering Laboratory Co.Ltd και Mikado Propeller Co.Ltd, ενώ έχουν

τοποθετηθεί και σε πλοία της Mitsui OSK Lines. Από πραγματικές μετρήσεις σε περισσότερα

από 60 πλοία, έχει υπολογιστεί ότι το όφελος φτάνει το 4-5% στην εξοικονόμηση καυσίμων

και η αύξηση στην ταχύτητα είναι της τάξης του 2%. Με την εφαρμογή των πτερυγίων

[92]

επιτυγχάνεται η μείωση της ενέργειας που χάνεται στη δίνη της πλήμνης, η οποία

δημιουργείται γύρω από την προπέλα με τη ροή του νερού. Στα οφέλη πρέπει να

συμπεριληφθούν ακόμα η μείωση των δονήσεων στην πρύμνη και η μείωση του θορύβου της

προπέλας.

II. Οι προπέλες τύπου Kappel: σε αυτό τον τύπο της προπέλας η αποδοτικότητα αυξάνεται

με την ανάπτυξη των πτερυγίων της. Με την πρόωση από προπέλες τύπου Kappel

επιτυγχάνεται βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης και μείωση των περιβαλλοντικών

επιπτώσεων σύμφωνα με μελέτες που ολοκληρώθηκαν το 2002. Η αύξηση του κόστους

παραγωγής σε σχέση με μια συμβατική προπέλα εκτιμάται ότι είναι περίπου 20%, ενώ από

τη μαθηματική και τη φυσική μοντελοποίηση προβλέπεται βελτίωση που αναμένεται να

προσφέρει όσον αφορά την εξοικονόμηση του καυσίμου είναι έως και 7% σε σύγκριση με μια

καλά σχεδιασμένη συμβατική προπέλα.

ΙΙΙ. Οι προπέλες Ducted: πρόκειται για ένα σύστημα προπέλας που αποτελείται από δύο

στοιχεία, ένα δακτυλιοειδή αγωγό που έχει αεροτομική διατομή και την προπέλα που

τοποθετείται στο εσωτερικό του αγωγού (εικόνα 5). Η παρουσία του αγωγού σκοπό έχει να

μειώνει τις δυνάμεις πίεσης που ασκούνται στο κύτος, ενώ ταυτόχρονα προστατεύει την

προπέλα από ζημιές. Η απόδοση της προπέλας αυξάνεται ανάλογα με τη φορτίο της και η

βελτίωση κυμαίνεται μεταξύ 1% και 5% σε σύγκριση με μια ανοικτού τύπου προπέλα.

Αντίθετα περιστρεφόμενες προπέλες (Contra Rotating Propellers CRPs)

Οι αντίθετα περιστρεφόμενες προπέλες είναι ένα σύστημα πρόωσης που αποτελείται

από δύο προπέλες τοποθετημένες η μία απέναντι στην άλλη, ικανό να βελτιώσει την απόδοση

του πλοίου και έχει εγκατασταθεί με διάφορες τροποποιήσεις σε πλοία όπως: μεγάλα RO/RΟ

Ferries, μεγάλα Container Ships, LNG Carriers και σε Ερευνητικά Σκάφη για την

εγκατάσταση Offshore/Deepsea Floating Platforms που απαιτούν δυναμική τοποθέτηση. Η

λειτουργία του συστήματος βασίζεται στην ανάκτηση ενός μέρους των απωλειών ενέργειας

από την οπίσθια προπέλα στο ρεύμα που δημιουργείται καθώς περιστρέφεται η εμπρόσθια

προπέλα, παρέχοντας σημαντική βελτίωση στην αποδοτικότητα και μείωση στην

[93]

κατανάλωση του καυσίμου. Η περιστροφή της οπίσθιας προπέλας γίνεται στον ίδιο οριζόντιο

άξονα με την εμπρόσθια προπέλα χωρίς να είναι άμεσα συνδεμένες. Τα κύρια οφέλη μαζί με

τις αδυναμίες των Contra Rotating Propellers είναι:

Ανάκτηση των απωλειών ενέργειας από την περιστροφή της προπέλας με τη χρήση

μιας προπέλας ανάποδης περιστροφής.

Βελτίωση στην απόδοση πρόωσης κατά 10% έως 15%.

Μείωση της σπηλαίωσης.

Μεγάλο όφελος κυρίως σε ταχύτητες επιχειρησιακής πλεύσης (ταξιδίου).

Πολύπλοκο σχέδιο και υψηλότερο κόστος κατασκευής.

Azimuth προπέλες και συστήματα πρόωσης

Στο σύστημα πρόωσης Azimuth η προπέλα τοποθετείται σε ένα λοβό με περίβλημα ή

απλώς μόνο στο λοβό, ο οποίος μπορεί και περιστρέφεται σε πλήρη κύκλο παρέχοντας τη

δυνατότητα η ώθηση να δίνεται σε οποιαδήποτε κατεύθυνση. Με αυτό τον τρόπο στήριξης

της προπέλας δίνεται η δυνατότητα να χρησιμοποιηθεί ένας μεγάλος λοβός ο οποίος

ουσιαστικά είναι και ο κινητήρας που περιστρέφει την προπέλα. Το μέγεθος που έχουν οι

τυπικές μονάδες ισχύος είναι 5-8Μw, αλλά σε μεγάλα πλοία και κρουαζιερόπλοια έχουν

τοποθετηθεί μονάδες που φτάνουν 20Μw. Σε ένα λοβό είναι δυνατόν να εγκαθίστανται δύο

προπέλες, μία εμπρός και μία μετά από το λοβό. Με την ανάπτυξη των συστημάτων αυτού

του τύπου επιτρέπεται η ανάπτυξη των πτερυγίων της προπέλας να γίνεται σε ευρύτερη

περιοχή και αυτό σχετίζεται με την αύξηση της απόδοσης,. Υποστηρίζεται ότι τα πλοία με

σύστημα Azimuth είναι περισσότερο οικονομικά κατά την εκτέλεση των ταξιδιών, μια και

μπορεί να είναι μικρότερα συγκριτικά με άλλα στη μεταφορά μια δεδομένης ποσότητας

φορτίου. Βασικό πλεονέκτημα των συστημάτων πρόωσης Azimuth είναι η ευελιξία που

προσφέρεται από την περιστροφή των λοβών στις μανούβρες του πλοίου.

[94]

Πρόωση Azipod

Το σύστημα Azipod αποτελεί ένα σύστημα πρόωσης Azimuthing podded που παρέχει

το συνδυασμό της πρόωσης του πλοίου και του συστήματος διεύθυνσης σε μια ενιαία

μονάδα. Αναπτύχθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1980 για να καλυφθούν οι απαιτήσεις

πλοίων που ταξίδευαν σε περιοχές με πάγους. Η βελτίωση του Azipod μηχανικά, ηλεκτρικά

και υδροδυναμικά, όλα αυτά τα χρόνια έχει οδηγήσει σε ένα βέλτιστο τυποποιημένο προϊόν.

Το Azipod αποτελείται από ένα ηλεκτρικό κινητήρα μεταβλητής ταχύτητας και την προπέλα

που είναι εγκατεστημένη απευθείας στον άξονα του κινητήρα. Το Azipod τοποθετείται ως μια

ενιαία μονάδα με το σύστημα διεύθυνσης και η τροφοδότηση της ισχύος πραγματοποιείται

μέσω ολισθαίνοντος δακτυλίου δίνοντάς του ικανότητα περιστροφής 360ο, ενώ εναλλακτικά

μπορεί να τοποθετηθεί ως μια σταθερή συσκευή πρόωσης (Fixipod) χωρίς τη μονάδα

διεύθυνσης. Οι ηλεκτροκινητήρες των Azipod ελέγχονται από μετατροπέα συχνότητας,

παρέχοντας πλήρη ονομαστική ροπή, με ομαλή και συνεχή ικανότητα μεταβολής της

ταχύτητας προς οποιαδήποτε κατεύθυνση σε όλο το φάσμα στροφών. Δεδομένου ότι δεν

υπάρχει σύστημα οδοντωτών τροχών ή απώλειες από μηχανική μετάδοση της ισχύος, η

αποδοτικότητα του Azipod είναι υψηλότερη από άλλα συστήματα πρόωσης. Η ηλεκτρική

ενέργεια και η μονάδα διανομής της αποτελείται από περισσότερους του ενός κινητήρες

μεσαίας ή υψηλής ταχύτητας, ντίζελ ή φυσικού αερίου. Οι κινητήρες λειτουργούν τις

ηλεκτρογεννήτριες που συνδέονται με τον κεντρικό ηλεκτρικό πίνακα. Όλα τα φορτία που

συμπεριλαμβάνουν την πρόωση αλλά και τα βοηθητικά συστήματα του πλοίου,

τροφοδοτούνται από αυτή τη μονάδα παραγωγής ενέργειας και το συνολικό φορτίο

μοιράζεται μεταξύ των ηλεκτρογεννητριών οι οποίες επιλέγονται αυτόματα για να καλύψουν

το σύνολο της απαιτούμενης ενέργειας. Η τροφοδότηση του Azipod γίνεται μέσω

μετασχηματιστών και μετατροπέων.

[95]

4.2.5 Πυρηνικοί αντιδραστήρες

Η λειτουργία του πυρηνικού αντιδραστήρα που εγκαθίσταται σε ένα πλοίο με σκοπό

την δημιουργία ενέργειας για την πρόωσή του βασίζεται στην πυρηνική σχάση, όπου

πραγματοποιείται ο διαχωρισμός του πυρήνα ενός ατόμου για την παραγωγή περισσότερων

μικρότερων πυρήνων και σε μερικά ελεύθερα παραπροϊόντα σωμάτια όπως τα νετρόνια. Η

διάσπαση του ατόμου έχει ως αποτέλεσμα την παραγωγή θερμικής ενέργειας και την

εκπομπή ακτινοβολίας γ. Τα στοιχεία του πυρήνα έχουν μεγάλη διάρκεια ζωής ώστε ο

ανεφοδιασμός ενός πλοίου να είναι απαραίτητος μια φορά περίπου κάθε δέκα χρόνια. Έτσι τα

πλοία με πυρηνικό αντιδραστήρα όπως και τα ιστιοφόρα είναι ανεξάρτητα από τις

ιδιαιτερότητας στην προμήθεια των καυσίμων σε κάθε λιμάνι εξαλείφοντας σε μεγάλο βαθμό

την δαπανηρή και χρονοβόρα διαδικασία πετρέλευσης στη λειτουργική διάρκεια της ζωής

ενός πλοίου.

Αν και το κόστος κατασκευής των πυρηνικών στοιχείων καυσίμου είναι υψηλό, το

συνολικό κόστος του είναι πολύ χαμηλότερο απ’ ότι το κόστος των ορυκτών καυσίμων που

απαιτείται για την παραγωγή της ίδιας ποσότητας ενέργειας. Μια μικρή ποσότητα πυρηνικών

καυσίμων παρέχει ενέργεια ισοδύναμη με εκατομμύρια φορές την ποσότητα άνθρακα ή

πετρελαίου. Συνυπολογίζοντας το χαμηλό κόστος καυσίμων, τις σχεδόν μηδενικές εκπομπές

ρύπων και την εξάλειψη των ανησυχιών για την ασφάλεια του πληρώματος, δημιουργούνται

οι προϋποθέσεις ώστε η δημοτικότητα της τεχνολογίας πρόωσης των πλοίων με πυρηνική

ενέργεια να αυξάνεται συνεχώς.

Η θερμότητα που παράγεται από την πυρηνική σχάση στον αντιδραστήρα είναι η

ενέργεια που χρησιμοποιείται για την πρόωση και την λειτουργία του πλοίου. Για τη

διαχείριση αυτής της ενέργειας, ο πυρηνικός σταθμός πρόωσης κατά τη λειτουργία του

απαιτεί την συνεχή υπό πίεση επανακυκλοφορία του νερού, ενώ το όλο σύστημα περιέχει δύο

υποσυστήματα το πρωτοβάθμιο και το δευτεροβάθμιο.

[96]

Το πρωτοβάθμιο σύστημα, αποτελείται από τον αντιδραστήρα, τις αντλίες και την

μονάδα παραγωγής του ατμού. Η θερμότητα που εκπέμπεται από τον πυρηνικό αντιδραστήρα

χρησιμοποιείται για τη θέρμανση του νερού που κυκλοφορεί με μεγάλη πίεση στα στοιχεία

που τον περιβάλλουν (για να αποφευχθεί η ατμοποίηση σε αυτό το στάδιο). Το ζεστό νερό

στη συνέχεια οδηγείται στα στοιχεία της μονάδας παραγωγής ατμού, όπου μεταδίδει τη

θερμότητα στο νερό χαμηλότερης θερμοκρασίας που κυκλοφορεί εξωτερικά των στοιχείων,

χωρίς να αναμιχτεί με αυτό και επιστρέφει στον αντιδραστήρα για επαναθέρμανση. Με τη

μετάδοση της θερμότητας ατμοποιείται το νερό που υπάρχει εξωτερικά των στοιχείων και ο

ατμός παρέχεται στο δευτεροβάθμιο σύστημα.

Το δευτεροβάθμιο σύστημα, αποτελείται από τον κύριο ατμοστρόβιλο, τους

μειωτήρες με το σύστημα της κίνησης προς την προπέλα, την ηλεκτρογεννήτρια που κινείται

από ατμοστρόβιλο, τη συσκευή συμπύκνωσης των εξατμίσεων ατμού και τις αντλίες που

τροφοδοτούν τη μονάδα παραγωγής ατμού.

Η τεράστια ποσότητα ατμού που παράγεται στο πρωτοβάθμιο σύστημα

χρησιμοποιείται για την λειτουργία του ατμοστρόβιλου, που συνδέεται με το σύστημα

κίνησης της προπέλας και της στροβιλογεννήτριας για την παραγωγή της ηλεκτρικής

ενέργειας. Οι εξατμίσεις των ατμοστροβίλων συμπυκνώνονται και επιστρέφουν ως

τροφοδοτικό νερό στη μονάδα παραγωγής ατμού, ενώ το πλεόνασμα της ηλεκτρικής

ενέργειας που παράγεται αποθηκεύεται σε μπαταρίες, για να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση

εκτάκτου ανάγκης καλύπτοντας τις ενεργειακές ανάγκες του πλοίου.

Η ποιότητα, η αντοχή και η σταθερότητα των τμημάτων του αντιδραστήρα είναι πολύ

σημαντικοί παράγοντες για την αποτελεσματική λειτουργία του. Έτσι τα σημερινά

πυρηνοκίνητα πλοία κατασκευάζονται με προηγμένες τεχνολογίες, ασφαλή, με μεγάλα χυτά

προστατευτικά του αντιδραστήρα, καλύπτοντας τις αρνητικές κριτικές που έχουν γίνει κατά

καιρούς και αφορούν την ασφάλεια του πληρώματος και τους περιβαλλοντικούς κινδύνους.

[97]

4.2.6 Αποθήκευση και φύλαξη ρύπων στα πλοία

Η φύλαξη και αποθήκευση ρύπων στα πλοία αφορά κυρίως τον άνθρακα (Carbon

Capture and Storage) (CCS) και πρόκειται για μια διαδικασία όπου το διοξείδιο του άνθρακα

(CO2) συγκεντρώνεται από τα αέρια καύσης και αποθηκεύεται με τέτοιο τρόπο ώστε να μην

διοχετεύεται την ατμόσφαιρα. Η διαδικασία είναι ίδια με εκείνη που ισχύει για μεγάλες

βιομηχανικές μονάδες ή μονάδες παραγωγής ενέργειας οι οποίες χρησιμοποιούν ορυκτά

καύσιμα για να λειτουργήσουν.

Παρόλο που υπάρχουν πιλοτικά έργα προς αυτήν την κατεύθυνση σε όλο τον κόσμο,

σε κανένα μέρος του πλανήτη δεν έχουν ακόμη αναπτυχθεί τέτοιου είδους τεχνολογίες σε

τελική μορφή, καθώς υπάρχουν ενδοιασμοί του κατά πόσο οι εκπομπές λόγω της διαρροής

του αποθηκευμένου άνθρακα θα καταστήσουν τα συστήματα CCS ως μια αξιόπιστη λύση

αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής. Αξίζει όμως να αναφερθεί και τούτο: παρόλο που η

τεχνολογία αυτή αναπτύσσεται κυρίως για μεγάλες βιομηχανικές μονάδες, υπάρχει η

δυνατότητα εφαρμογής της σε μικρότερου μεγέθους μονάδες εκπομπής ρύπων, όπως είναι τα

πλοία αν και πάλι σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να γίνουν τέτοιες σχεδιαστικές

παρεμβάσεις στα ήδη υπάρχοντα πλοία με το κόστος να είναι απαγορευτικό προς το παρόν.

4.2.7 Αλλαγή του τρόπου σχεδίασης των πλοίων

Παρόλο που τις προηγούμενες δεκαετίες το ενδιαφέρον για το σχεδιασμό των πλοίων

ήταν σχετικά μικρό, το διαρκώς αυξανόμενο κόστος των καυσίμων και η διαρκής έμφαση της

παγκόσμιας ναυτιλίας στην προστασία του περιβάλλοντος και την ανάγκη μεγαλύτερης

λειτουργικής ευελιξίας των πλοίων έχουν καταστήσει το πρωτοποριακό σχεδιασμό των

πλοίων ως ιδιαίτερα ελκυστικό. Νέες τεχνολογίες μείωσης της θαλάσσιας αντίστασης

(αεροδυναμικός σχεδιασμός), αποδοτικότερης πρόωσης, αλλά και νέα υλικά έχουν κάνει την

εμφάνισή τους, τα οποία ευνοούν τον πρωτοποριακό σχεδιασμό των πλοίων. Τα ναυπηγία

αντικαθιστούν το συμβατικό σχεδιασμό των πλοίων με υβριδικά συστήματα ενέργειας. Για να

εφαρμοστεί επιτυχώς ένα τέτοιο μέτρο είναι απαραίτητη η συμβολή του θεσμικού πλαισίου,

το οποίο θέτει και τους περιορισμούς στο σχεδιασμό και τη λειτουργία των πλοίων.

[98]

4.2.8 Προσαρμογή βυθισμάτων

Το πρωραίο και πρυμναίο βύθισμα των πλοίων επηρεάζει την αντίστασή του, με

αποτέλεσμα να επηρεάζεται και η κατανάλωση των καυσίμων. Συνήθως, ένα πλοίο δεν είναι

ζυγοσταθμισμένο κατά τη διάρκεια φόρτωσης, με αποτέλεσμα η ισορροπία πρωραίου και

πρυμναίου βυθίσματος του πλοίου βάση του σχεδιασμού τους να μην επιτυγχάνεται.

Επιτυγχάνοντας την ισορροπία αυτή μέσω του σωστού προγραμματισμού και πλάνου

φόρτωσης δίνει τη δυνατότητα στα πλοία να μειώνουν την αντίστασή τους στο νερό, με

αποτέλεσμα να εξοικονομούν καύσιμα και άρα να μειώνουν τις εκπομπές ρύπων τους στην

ατμόσφαιρα. Η ζυγοστάθμιση που επιτυγχάνεται με την ορθή φόρτωση ενός πλοίου εκτιμάται

ότι μειώνει την κατανάλωση καυσίμων κατά 0,5%-2% στους περισσότερους τύπους πλοίων.

Στην περίπτωση των πλοίων που ταξιδεύουν βάση τμηματικής φόρτωσης, όπως

συμβαίνει με τα επιβατηγά πλοία ή αυτά που μεταφέρουν containers, η μείωση της

κατανάλωσης μπορεί να φτάσει και το 5%. Στην περίπτωση όμως πλοίων ενιαίας φόρτωσης,

όπως είναι τα τάνκερ και τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην, η μείωση της

κατανάλωσης θα είναι μικρότερη, καθώς η αντίσταση από την παχύρευστη τριβή είναι

μεγαλύτερη από την αντίσταση λόγω των θαλάσσιων κυμάτων, ενώ το ίδιο μειωμένο θα είναι

και το αποτέλεσμα για πλοία που δεν έχουν μεγάλη ευελιξία σταθεροποίησης, όπως είναι τα

κρουαζιερόπλοια. Προκειμένου να επιτευχθεί η σωστή ισορροπία πρωραίου και πρυμναίου

βυθίσματος είναι απαραίτητη η εγκατάσταση ειδικού εξοπλισμού στα πλοία, όπως και

πρόσθετης εκπαίδευσης του προσωπικού, το κόστος των οποίων, όμως, είναι εξαιρετικά

χαμηλό, συγκριτικά με το οικονομικό όφελος που προκύπτει από την πιο αποδοτική

λειτουργία του πλοίου

[99]

4.2.9 Πλόες βάσει καιρικών συνθηκών

Ο αέρας, τα θαλάσσια κύματα και τα ρεύματα των ωκεανών επηρεάζουν σημαντικά

την απαίτηση ενέργειας της μηχανής ενός πλοίου σε μια δεδομένη ταχύτητα. Συνεπώς, οι

παραπάνω παράγοντες θα πρέπει επίσης να λαμβάνονται υπόψη, όταν σχεδιάζεται ένα

ναυτικό ταξίδι. Σε γενικές γραμμές, όσο πιο μακρινό είναι ένα ταξίδι, τόσο περισσότερες

εναλλακτικές διαδρομές υπάρχουν, ώστε να αποφευχθούν καιρικά φαινόμενα που

επηρεάζουν αρνητικά (αυξητικά) την απαίτηση των πλοίων σε ενέργεια. Όλα τα πλοία,

ανεξάρτητα από τον τύπο ή το μέγεθός τους, έχουν τη δυνατότητα εγκατάστασης συστήματος

πλοήγησης, κάτι που υφίσταται ήδη στα περισσότερα πλοία, καθώς έχει προβλεφθεί στα

αρχικά στάδια του σχεδιασμού τους, όπως άλλωστε προστάζεται και από το Διεθνή

Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Ανάλογα με το μέγεθος και το είδος του πλοίου, υπολογίζεται

ότι η μείωση κατανάλωσης καυσίμων που προκύπτει από την αποδοτική χάραξη των

ναυτικών διαδρομών που ακολουθεί ένα πλοίο κυμαίνεται από 0% έως 5%. Το κόστος

εγκατάστασης συστήματος πλοήγησης είναι μικρό, οπότε και αποτελεί ένα πολύ ελκυστικό

μέτρο, το οποίο μπορεί να συνδυάσει το οικονομικό όφελος των πλοιοκτητών με τη

συνεισφορά των πλοίων τους στην μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

4.3 Οικονομικά εργαλεία για την μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων

από τη ναυτιλία

Πέρα από τις τεχνολογικές αλλαγές και τις βελτιώσεις στη λειτουργία των πλοίων, ο

ΙΜΟ θεωρεί ότι είναι απαραίτητο να ληφθούν και οικονομικά μέτρα με στόχο να στραφεί η

ναυτιλιακή βιομηχανία στην υιοθέτηση φιλοπεριβαλλοντικών τεχνολογικών και

λειτουργικών λύσεων. Τα προτεινόμενα οικονομικά μέτρα χωρίζονται σε δυο μεγάλες

κατηγορίες: σε συστήματα εισφορών όσων ρυπαίνουν και σε συστήματα εμπορίας ρύπων

(Emissions Trading System - ETS). Για την πρώτη κατηγορία, σε κάθε αγοροπωλησία

καυσίμων πλοίων θα πληρώνεται και ένα τέλος (από τον προμηθευτή καυσίμων ή τον

πλοιοκτήτη), το οποίο θα χρηματοδοτεί ένα ταμείο, του οποίου τα έσοδα θα διατίθενται σε

δράσεις καταπολέμησης του φαινομένου του θερμοκηπίου, κυρίως σε αναπτυσσόμενες

χώρες.

[100]

Μια παραλλαγή της πρότασης προβλέπει μέρος των εσόδων του ταμείου να

επιστρέφεται σε πλοία με καλή ενεργειακή απόδοση, που θα αποδεικνύεται από τον δείκτη

EEDI και τον δείκτη EEOI. Όσον αφορά το προτεινόμενο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών για

τη ναυτιλία, αυτό θα λειτουργεί ως εξής: Κατ’ αρχάς θεσπίζεται ένα άνω όριο συνολικών

εκπομπών CO2 από τον τομέα της ναυτιλίας (σε τόνους), το οποίο μπορεί να μειώνεται με την

πάροδο του χρόνου. Κατόπιν εκδίδεται ένας αριθμός αδειών εκπομπών (κάθε άδεια μπορεί να

αντιστοιχεί σε εκπομπές 1 τόνου CO2), που αντιστοιχεί σε ποσότητα CO2 ίση με το άνω όριο

που έχει ήδη τεθεί. Οι άδειες πωλούνται μέσω δημοπράτησης στα πλοία, ώστε να καλύπτουν

τις εκπομπές του καθενός. Αν κάποιο πλοίο καταφέρει να μειώσει τις εκπομπές του με κάποιο

τεχνολογικό ή λειτουργικό μέτρο που θα λάβει, μπορεί να πωλήσει τις επιπλέον άδειες.

Αντίθετα, ένα πλοίο που αυξάνει τις εκπομπές του θα χρειαστεί να αγοράσει επιπλέον

άδειες. Με τον τρόπο αυτό το συνολικό ποσό της ρύπανσης από τη ναυτιλία είναι το

επιθυμητό, αλλά κατανέμεται στις διάφορες κατηγορίες πλοίων ανάλογα με την τεχνολογική

και οικονομική δυνατότητα που υπάρχει για μείωση των εκπομπών από αυτά. Τα έσοδα από

τη δημοπράτηση των αδειών εκπομπών προτείνεται να χρηματοδοτήσουν ένα ταμείο που θα

υποστηρίζει δράσεις στις αναπτυσσόμενες χώρες.

[101]

4.4 Συμπεράσματα

Στην παρούσα εργασία, τεκμηριώνεται η συμβολή της ναυτιλίας στην ατμοσφαιρική

ρύπανση και παρουσιάζονται η ισχύουσα νομοθεσία για εκπομπές καυσαερίων από πλοία και

διαθέσιμες τεχνολογίες για τη μείωση των εκπομπών ρύπων από κινητήρες πλοίων.

Το κύριο συμπέρασμα που μπορεί να εξαχθεί από όλα τα προηγούμενα Κεφάλαια

είναι ότι απαιτείται ακόμα περισσότερη προσπάθεια για την εξεύρεση οικονομικά και

τεχνολογικά εφικτών λύσεων με στόχο την μείωση των εκπομπών καυσαερίων από τη

ναυτιλία, έτσι ώστε να μειωθεί σε παγκόσμια κλίμακα η αρνητική συμβολή του κλάδου στις

εκπομπές αερίων ρύπων οι οποίες με την σειρά τους επιβαρύνουν το φαινόμενο του

θερμοκηπίου.

Παράλληλα, συμπεραίνεται επίσης ότι οι αέριες εκπομπές εξαρτώνται τόσο από τον

τύπο του κινητήρα κάθε πλοίου όσο και από τον τύπο του καυσίμου που χρησιμοποιεί κάθε

πλοίο. Το βασικό ναυτιλιακό καύσιμο στους ναυτικούς πετρελαιοκινητήρες είναι το distillate

fuel (MDO/MGO ή Marine Diesel Oil/Marine Gas Oil) χωρίς να αποκλείεται και η χρήση του

residual fuel (BFO ή Bunker Fuel Oil ή μαζούτ) τόσο για παραγωγή ενέργειας πρόωσης

(propulsion) όσο και βοηθητικής.

Συνεπώς, οι κυριότερες δράσεις ως προς αυτή την κατεύθυνση σήμερα, όντας

περισσότερο ρεαλιστικές θα ήταν η επέκταση του υφιστάμενου Συστήματος Εμπορίας

Εκπομπών (ETS) ώστε να καλύπτει εκπομπές CO2 από την παγκόσμια ναυτιλία είτε με

άμεση εφαρμογή υφιστάμενων τεχνολογιών ελέγχου ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

Συνοψίζοντας, για την αποτελεσματικότερη μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων από

την παγκόσμια ναυτιλία θα πρέπει:

Το σύστημα εμπορίας εκπομπών (ETS) να καλύψει και τις εκπομπές CO2 από τη

ναυτιλία. Στις Εθνικές Απογραφές Αερίων Θερμοκηπίου από πλοία, το πρόβλημα του

διαχωρισμού των εκπομπών από καύσιμα που πωλούνται για διεθνείς μεταφορές δια

θαλάσσης μπορεί να ξεπεραστεί όπως στην περίπτωση των μεταφορών δια αέρος.

[102]

Να δοθεί προτεραιότητα σε τεχνικά μέτρα που μπορούν πιο εύκολα να εφαρμόσουν

και να επιβληθούν από τα διεθνή πρότυπα από τα λειτουργικά μέτρα. Η εφαρμογή

των μέτρων αυτών κυρίως μέσω νεότευκτων πλοίων μπορεί να είναι πιο εφικτή για

τον κλάδο από τη μετασκευή (retrofitting) υφιστάμενων πλοίων.

Να γίνει προσπάθεια προσαρμογής τεχνολογιών ελέγχου ατμοσφαιρικής ρύπανσης

(πλυντρίδες, κλπ.) σε υφιστάμενα πλοία.

Να εντατικοποιηθεί η χρήση εναλλακτικών καυσίμων και καυσίμων με χαμηλότερα

ποσοστά διοξειδίου του θείου, η επένδυση σε μηχανισμούς καλύτερης και πιο

αποδοτικής καύσης των καυσίμων, πρόωσης, και μείωσης εκπομπών πτητικών

οργανικών ενώσεων.

Σε δεύτερο επίπεδο, θα πρέπει να αναθεωρηθεί το γενικότερο θεσμικό πλαίσιο καθώς

η παρούσα εργασία ανέδειξε τις ευθύνες και τον σπουδαίο ρόλο που διαδραματίζουν

οι παγκόσμιοι οργανισμοί που ρυθμίζουν την ναυτιλία και ειδικότερα ο IΜΟ, όπως

επίσης και ο Ο.Η.Ε. αλλά και οργανισμοί με όχι παγκόσμια εμβέλεια αλλά

υπολογίσιμο ρόλο όπως η Ε.Ε., ιδιαίτερα και μέσω των εθνικών αρχών (Υπουργεία

Ναυτιλίας). Η ευθύνη και ο ρόλος των παραπάνω φορέων και οργάνων δεν θα πρέπει

να περιορίζεται μόνο στη νομοθέτηση αναφορικά με τη λειτουργία των πλοίων, αλλά

κυρίως με την ενίσχυση της εποπτείας και τον έλεγχο για το εάν και εφόσον οι

διατάξεις και οι νόμοι που προκύπτουν από τις διεθνείς συνθήκες και την εκάστοτε

κοινοτική και εθνική νομοθεσία εφαρμόζονται εν τέλει στο σύνολό τους από τις

ναυτιλιακές εταιρίες.

Μέσα στα πλαίσια αυτά, οι τεχνικοί έλεγχοι των πλοίων θα πρέπει να γίνονται με

ακόμη μεγαλύτερη ένταση, ενώ οι κυρώσεις σε περίπτωση μη συμμόρφωσης θα

πρέπει να είναι τόσο αυστηρές, που να μην επιτρέπουν το παραμικρό περιθώριο στις

ναυτιλιακές εταιρίες να συμμορφωθούν με τους διεθνείς, κοινοτικούς και εθνικούς

κανόνες ναυτιλίας. Την ίδια στιγμή, η συνεργασία των παραπάνω φορέων είναι

δυνατόν να επιφέρει πολύ σημαντικά αποτελέσματα για τη μείωση της ατμοσφαιρικής

ρύπανσης από τα πλοία.

[103]

Βέβαια, είναι γεγονός πως η συμμόρφωση των ναυτιλιακών εταιριών με τους διεθνείς

κανόνες περιβαλλοντολογικής και ατμοσφαιρικής προστασίας είναι εξαιρετικά δαπανηρή.

Αρκεί να αναφερθεί μόνο ότι η διάταξη που προβλέπει τη χρήση καυσίμου με μειωμένη

περιεκτικότητα σε διοξείδιο του θείου σημαίνει αύξηση του κόστους των ναυτιλιακών

εταιριών κατά περίπου 20%, δεδομένης της υψηλότερης τιμής των καυσίμων αυτών, αλλά

και του κόστους επένδυσης ανάλογων εγκαταστάσεων στα πλοία.

Από την άλλη πλευρά, όμως, η κατανάλωση τέτοιων καυσίμων και η πιο αποδοτική

καύση τους θα επιφέρει και μεγαλύτερη αποδοτικότητα, άρα και μειωμένο λειτουργικό

κόστος, για τις ναυτιλιακές εταιρίες. Συνεπώς, οι διοικήσεις των ναυτιλιακών εταιριών θα

πρέπει να θεωρήσουν το αυξημένο αυτό κόστος ως επένδυση για ένα πιο αποδοτικό και

τελικά κερδοφόρο μέλλον για τα πλοία τους, συμβάλλοντας παράλληλα στη μείωση της

ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της φήμης που προκύπτει από αυτήν. Το συμπέρασμα αυτό

αφορά και τη εφαρμογή και των υπόλοιπων λύσεων που προτάθηκαν στη διπλωματική αυτή

εργασία.

Όντως, πέρα από τη χρήση καυσίμων με χαμηλότερη περιεκτικότητα σε οξείδια του

θείου, μπορούν να ληφθούν και τεχνικά και λειτουργικά μέτρα, τα οποία μπορεί να έχουν

υψηλό αρχικό κόστος εγκατάστασης, αλλά η συμβολή τους στη μείωση του λειτουργικού

κόστους των πλοίων και παράλληλα στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και άρα της

ατμοσφαιρικής ρύπανσης είναι πολύ σημαντική.

Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί πως μειώνοντας τις εκπομπές των κινητήρων των

πλοίων σε καμία περίπτωση δεν λύνεται οριστικά το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης

στο σύνολό του. Άλλωστε, το 35% μόνο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης οφείλεται στις

μεταφορές και το ποσοστό περιλαμβάνει και τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές, όπου οι

καταναλώσεις και οι εκπομπές ρύπων στην ατμόσφαιρα είναι σαφώς μεγαλύτερες.

Παρόλα αυτά, όμως, δεδομένου ότι οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν και θα συνεχίσουν

να έχουν αυξημένη ζήτηση, η συμβολή τους στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης θα

είναι πολύ σημαντική σε κάθε περίπτωση.

[104]

Παράλληλα, μελλοντικές έρευνες θα μπορούν να ασχοληθούν με την ατμοσφαιρική

ρύπανση που προκαλείται από τις άλλες μορφές μεταφορών, τη βιομηχανία, ακόμη και τα

νοικοκυριά, ώστε να υπάρχει μια πιο σαφής και ολοκληρωμένη εικόνα για το τι πρέπει να

γίνει για να σωθεί ο πλανήτης έτσι ώστε να υπάρχει και ένα σημαντικό μέτρο σύγκρισης με

την επιβάρυνση που προκαλείται από την παγκόσμια ναυτιλία.

Τέλος, μελλοντικές έρευνες θα μπορούσαν να συμπεριλάβουν και άλλες τεχνικές

λύσεις, καθώς η τεχνολογία εξελίσσεται ραγδαία, τόσο για την περεταίρω μείωση της

κατανάλωσης καυσίμων, όσο και για την εφαρμογή νέων και καινοτόμων τρόπων πρόωσης οι

οποίοι είτε θα χρησιμοποιούν πιο «καθαρά» καύσιμα, είτε δεν θα χρησιμοποιούν –

ενδεχομένως - καθόλου ορυκτά καύσιμα, κάτι που ίσως μπορέσει να πραγματοποιηθεί στο

απώτερο μέλλον.

[105]

Πηγές & Βιβλιογραφία

Ελληνόγλωσση Βιβλιογραφία

Βιοκαύσιµα και διυλιστήρια, Εθνικό Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης

(ΕΚΕΤΑ)

Βλάχος Γ.Π., 1995, Η Διακίνηση των Αγαθών και η Ρύπανση του Θαλάσσιου

Περιβάλλοντος.

Γ. Γράτσος Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος Ναυτιλία και Περιβάλλον, 2009).

Ελληνική ∆ηµοκρατία, ΥΠΕΧΩ∆Ε, «Κλιµατική Αλλαγή», Εθνικό πρόγραµµα µείωσης

εκποµπών αερίων φαινοµένου θερµοκηπίου, Αθήνα 2002.

Καραθανάσης Στ. Ατµοσφαιρική ρύπανση, Εκδόσεις Τζιόλα, Θεσσαλονίκη, 2006

Κυρτάτος Ν., "Σημαντικά Θέματα Έρευνας και Εξέλιξης στους Ναυτικούς Κινητήρες

Diesel", Εργαστήριο Ναυτικής Μηχανολογίας Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων

Μηχανικών, Αθήνα).

Παπαευαγγέλου Τ.Ι. 2003, Καύσιμα - Λιπαντικά, Ίδρυμα Ευγενίδου

Ξενόγλωσση Βιβλιογραφία

Adams, S., & Lambert, D. (2006), Earth Science: An illustrated guide to science, New York,

Chelsea House Publications.

AEA (2008) Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and

abatement potential. Final report to the Committee on Climate Change (CCC)

Andersen, S. O., & Sarma, K. M. (2002), Protecting the Ozone Layer: the United Nations

History, London: Earthscan Press.

Buhaug, Ø., Corbett J., Endresen, O., Eyring, V., Faber J., Hanayama, S., Lee, D., Lindstad,

H., Mjelde, A., Palsson, C., Wanquing, W., Winebrake, J., & Yoshida, K. (2009), “Second

IMO greenhouse gas study”, International Maritime Organization, London.

Corbett, J., Wang, H., & Winebrake, J. (2009), “The effectiveness and costs of speed

reductions on emissions from international shipping”, Transportation Research, Part D (14):

pp. 539-598.

[106]

Corbett, J. J., Fischbeck, P. S. & Pandis, S. N. (1999).Global Nitrogen and Sulfur Inventories

for Oceangoing Ships. Journal of Geophysical Research, 104, 3457-3470.

Corbett, J. J., Winebrake, J. J., Green, E. H., Kasibhatla, P., Eyring, V., & Lauer, A. (2007).

Mortality from ship emissions: a global assessment. Environmental Science & Technology,

41(24), 8512-8518.

Dalsøren, S. B., Eide, M. S., Myhre, G., Endresen, O., Isaksen, I. S., & Fuglestvedt, J.S.

(2010), “Impacts of the large increase in international ship traffic 2000-2007 on tropospheric

ozone and methane”, Environmental Science & Technology, 44(7): 2482-2489.

Davis, D. (2002), When Smoke Ran Like Water: Tales of Environmental Deception and the

Battle Against Pollution, Basic Books Publishing.

DeSombre, E. (2006), Flagging Standards: Globalization and Environmental, Safety and

Labor Regulations at Sea, Cambridge: MIT Press.

DNV (2010), “Assessment of measures to reduce future CO2 emissions from shipping”,

Downie, D. L. (2013), "Stratospheric Ozone Depletion". The Routledge Handbook of Global

Environmental Politics”. New York: Routledge Publications.

DNV (2008) Revision of MARPOL Annex VI and the NOx Technical Code. IMO’s

MEPC Emission Standards International: IMO Marine Engine Regulations.

http://www.dieselnet.com/standards/inter/imo.php

Duc, G., Perroux, O., Schiedt, H.- U., & Walter, F. (2014), Transport and mobility history.

Between modal competition and coordination (1918 in our days), Neuchâtel: Editions Alphil.

Eidea, M., Endresen, O, Skjonga, T., Longvaa, T., & Alvika, S. (2009), “Cost- effectiveness

assessment of CO2 reducing measures in shipping”. Maritime Policy & Management, 36(4):

367- 384.

Endresen, O., Bakkea, J., Sørgårdc, E., Berglenb, T. F., & Holmvanga, P. (2005), “Improved

modelling of ship SO2 emissions – A fuel based approach”, Atmospheric Environment, 39,

3621-3628.

Endresen, Ø. , Sørgard, E., , Sundet, J. K., Dalsøren, S.B., Isaksen, I. S. A., Berglen T.F. &

Gravir, G. (2003). Emission from international sea transportation and environmental impact.

Journal of Geophysical Research, 108(D17), 4560.

European Commission (2014), “Transport & Environment: Emissions from Maritime

Transport”

EUR-Lex (2014), “Directive 2012/33/EU of the European Parliament and of the Council of

21 November 2012 amending Council Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of

marine fuels

http://eur-lex.europa.eu/legal- content/EN/TXT/?uri=CELEX:32012L0033

[107]

Eyring, V., Köhler, H. W., Lauer, A., & Lemper, B. (2005), “Emissions from international

shipping: 2. Impact of future technologies on scenarios until 2050”, Journal of Geophysical

Research: Atmospheres, 110 (D17).

Fuglestvedt, J., Berntsen, T., Myhre, G., Rypdal, K. & Bieltvedt Skeie, R. (2008).Climate

forcing from the transport sectors. PNAS, 105(2): 454-458.

Heywood, J. B. (1988). Internal Combustion Engine Fundamentals. N. York: McGraw-Hill,

930.

IMO (2011). Consideration and Adoption of Amendments to Mandatory Instruments -

Calculation of Parameters for Determination of EEDI Reference Values. MEPC62/6/4,

International Maritime Organization (IMO).

International Maritime Organization (IMO) (2009), “IMO Second Greenhouse Gas Study

2009”, London: International Maritime Organization.

IMO(2000). Study of Greenhouse Gas Emissions from Ships Final Report to the International

Martime Organization. Issue no. 2. Norway

MAN B&W Diesel (2004). Emission Control: MAN B&W Two-Stroke Diesel Engines.

Copenhagen: MAN.

Marpol 73/78 Annex VI. Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships

Technical and Operational implications. Norway: DNV.

Miola, A. et. al. (2010) Regulating Air Emissions from Ships The State of the Art on

Methodologies, Technologies and Policy Options.JRC Reference Reports.EUR 24602

EN.Italy:EU

Moldanova, J., Fridell, E., Popovicheva, O., Demirdjian, B., Tishkova, V., Faccinetto, A.

&Focsa, C. (2009). Characterisation of particulate matter and gaseous emissions from a large

ship diesel engine.Atmospheric Environment, 43, 2632-2641.

OECD (2011).Environmental Impacts of International Shipping: The Role of Ports. OECD.

OECD. (2008) The Environmental Impacts of Increased International Maritime Shipping Past

trends and future perspectives. Global Forum on Transport and Environment in a Globalising

World. Mexico.

Reynolds, G. (2004). Operational Pollution from Shipping.Στο: Pinder D. & Slack B.

(επιμ.).Shipping and Ports in the Twenty-first Century. N. York: Routledge.

UNFCCC (1999) Methods used to Collect Data, Estimate and Report Emissions from

International Bunker Fuels. Norway: Det Norske Veritas (DNV)

Wärtsilä (2009) Ship Power Systems. Energy Environment Economy

[108]

Διαδίκτυο

https://homeport.uscg.mil/cgibin/st/portal/uscg_docs/MyCG/Editorial/20090401/1997_Annex

%20VI.pdf?id=61f7fb2103d4985e9348d5f5cf1f393f810e7ff3&user_id=2a47d4dbfd24ce2da3

9438e736cab2d6

http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-

for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-%28MARPOL%29.aspx

http://news.nationalgeographic.com/news/energy/2013/05/130510-earth-co2-milestone-400-

ppm

http://www.raetsmarinecommunity.com/files/Circular%20ECA,%20January%202013.pdf

http://www.chevronmarineproducts.com/docs/EverythingAboutFuels_v0108_LO.PDF

http://siteresources.worldbank.org/DATASTATISTICS/Resources/table3_13.pdf

http://www.worldenergy.org/wp-content/uploads/2013/09/Complete_WER_2013_Survey.pdf

http://www.elinyae.gr_a319_1977.1131350029357.pdf

http://www.marineinsight.com

http://www.ipcc.ch/pdf/assessment- report/ar4/wg2/ar4-wg2-intro.pdf

http://www.ipcc.ch/spm2feb07.pdf

http://www.ebookbrowse.com/111128-air-pollution-from-ships-new-nov-11-pdf-d398465096

http://www.environ-develop.ntua.gr/uploads/k_6.pdf

www.wikipedia.org

http://www.environ-develop.ntua.gr/uploads/k_6.pdf

http://www.intertanko.com

http://www.boston.com/bigpicture/

http://dspace.lib.ntua.gr/bitstream/123456789/1729/3/zagoraiosg_oilspils.pdf

http://www.environ-develop.ntua.gr/uploads/k_6.pdf

http://www.stevespanglerscience.com/lab/experiments/oil-spill-absorbing-polymer

http://acstec.wordpress.com/2012/11/22/

[109]

http://www.cleanmag.gr/ind7_gr.htm

http://library.tee.gr/digital/m2045/m2045_topouzelis.pdf

http://www.eko.com.cy/uploads/MAZOUT_NAFTILIAS_RME380.pdf

http://www.air-quality.gr/pm.php

http://www.seas-at-risk.org/1mages/111128_Air%20pollution%20from%20ships.pdf

http://dspace.lib.ntua.gr/bitstream/123456789/2921/3/iosifidoua_corrosion.pdf

http://www.amteccorrosion.co.uk/marine

http://www.marinecorrosionforum.org/explain.htm

http://www.mnn.com/eco-glossary/garbage-patches

http://crochetcoralreef.org/about/great_pacific_garbage_patch.php

www.chrisjordan.com/gallery/midway

http://www.counterspill.org/tags/oil-spill

http://www.nature.com/ismej/journal/v6/n3/full/ismej2011114a.html

http://www.nature.com/ismej/journal/v6/n3/fig_tab/ismej2011114f1.html#figure-title

www.imo.org

http://www.physics4u.gr

http://users.att.sch.gr/xtsamis/OkosmosMas/FainThermoKip.htm

http://lap.physics.auth.gr/pms/upload/Tropo_o3.doc

http://www.planetark.com/dailynewsstory.cfm/newsid/50578/story.htm

http://www.iso.org/iso/iso_catalogue

http://www.ipcc.ch/pub/wg3spm.pdf

http://www.westcoastdiesel.org.

http://www.arb.ca.gov/newsrel/nr120805.htm.

[110]

http://www.worldroom.com/pages/shippingnews/marine_pollution

http://www.lloydslist.com/ll/news/viewArticle.htm?articleId=20017543473

http://airlab.edu.gr/htm/so2.htm

http://www.enviroliteracy.org/article.php/2.html

http://utopia.duth.gr/~ad5286/

http://ysma.culture.gr/sintirisi/genika.htm#1

www.pontokomi.com/ripoi.doc

http://www.westcoastdiesel.org

http://www.arb.ca.gov/newsrel/nr120805.htm

http://airlab.edu.gr/htm/no2.htm

www.ecocrete.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=1707&Itemid=82

http://en.wikipedia.org/wiki/Volatile_organic_compound

http://www.witherbyseamanship.com/pages/product/product.asp?item_sefcode=isgott&cooki

e%5Ftest=1

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31994L0063:EL:HTML

http://en.wikipedia.org/wiki/Benzene

http://www.nilu.no/web/apnee/greech/about_airpollution.html

http://www.epa.gov/ncea/partmatt.htm

http://www.arctic-council.org

http://nsidc.org/arcticseaicenews

http://climate.wwf.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=135

www.newscientist.com

http://www.esa.int/esaEO/SEMYTC13J6F_planet_0.html

http://www.arctic-council.org

http://www.inout.gr/showthread.php?t=16435

[111]

http://www.arctic-council.org

http://exandas.ert.gr/

http://www.inout.gr/showthread.php?t=16435http://en.wikipedia.org/wiki/Port_of_Rotterdam

http://www.maritimemarket.ru/eng/murmansk.phtml

www.portofchurchill.ca

http://www.cruisebaltic.com/media(1071,1033)/Oslo.pdf

http://www.hafen-hamburg.de/content/view/418/449/lang,en/

http://www.portofantwerp.com

http://web2.uwindsor.ca/courses/biology/macisaac/pages/male_complete.htm

www.globallast.imo.org

http://en.wikipedia.org/wiki/Euro_V

http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/l28131.htm

http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/l28131.htm

http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/l21050.htm

www.elsevier.com/locate/oceaneng

www.elsevier.com/locate/ijggc

http://www.mediashipping.gr/?q=node/1693

http://www.physics4u.gr/energy/biofuels.html

www.eea.eu.int

http://www.shortseashipping.no/?nid=13278&lcid=1033

http://www.lr.org/NR/rdonlyres/97FD9CBD-9993-482B-BB5F-

3769BEB88357/78767/StanleyGrayspeechbyRichardSadler2304094.pdf

http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_cell

http://www.cres.gr/energy_saving

http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_cell

[112]

http://www.dnv.in/publications/classification_news/3_2006/fuelcelltech.asp

http://el.wikipedia.org/

http://www.e-telescope.gr/

http://www.eurocharity.org/article.php?article_id=3792

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32006H0339

http://ec.europa.eu/clima/policies/ets/index_en.htm

https://www.yumpu.com/en/cleantech.cnss.no

https://www.yumpu.com/en/cleantech.cnss.no http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm

http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Documents/

SecondIMOGHGStudy2009.pdf

http://www.rina.org.uk/hres/mepc%2061_5_7.pdf

http://www.rina.org.uk/c2/uploads/mepc%2060_4_35.pdf

http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/GHG/Documents/eedi%20amendments%20R

ESOLUTION%20MEPC203%2062.pdf

http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Documents/

245(66).pdf

http://earthobservatory.nasa.gov/Features/Aerosols/page1.php

http://www.dnv.com/binaries/assessments%20of%20measures%20to%20reduce%20future%2

0co2%20emissions%20from%20shipping_tcm4-438729.pdf

http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm

http://www.gard.no/ikbViewer/Content/72669/Bunkers%20and%20bunkering%20January%2

02014.pdf

http://www.ics-shipping.org/shipping-facts/shipping-facts

https://www.google.gr/search?q=%CE%A6%CE%91%CE%99%CE%9D%CE%8C%CE%9C

%CE%95%CE%9D%CE%9F+%CE%A4%CE%9F%CE%A5+%CE%98%CE%95%CE%A1

%CE%9C%CE%9F%CE%A0%CE%97%CE%A0%CE%99%CE%9F%CE%A5+%CE%9A

%CE%91%CE%99+%CE%9D%CE%91%CE%A5%CE%A4%CE%99%CE%9B%CE%99%

CE%91&oq=%CE%A6%CE%91%CE%99%CE%9D%CE%8C%CE%9C%CE%95%CE%9

D%CE%9F+%CE%A4%CE%9F%CE%A5+%CE%98%CE%95%CE%A1%CE%9C%CE%9

[113]

F%CE%A0%CE%97%CE%A0%CE%99%CE%9F%CE%A5+%CE%9A%CE%91%CE%99

+%CE%9D%CE%91%CE%A5%CE%A4%CE%99%CE%9B%CE%99%CE%91&aqs=chro

me..69i57.10911j0j1&sourceid=chrome&ie=UTF-8

http://www.oikologos.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=154:0636&catid=

34:climate&Itemid=202

http://www.pronews.gr/portal/20170531/world/diethnis-politiki/39/me-entoli-ntramp-oi-ipa-

aposyrontai-apo-ti-symfonia-toy-parisioy

http://nomosphysis.org.gr/14420/i-ekseliktiki-poreia-rythmisis-ton-ekpompon-tis-diethnoys-

naytilias-mia-apotimisi/

https://www.google.gr/search?q=%CE%95%CE%9A%CE%A0%CE%9F%CE%9C%CE%A

0%CE%95%CE%A3+%CE%9A%CE%91%CE%A5%CE%A3%CE%91%CE%95%CE%A1

%CE%99%CE%A9%CE%9D+%CE%91%CE%A0%CE%9F+%CE%A4%CE%97%CE%9D

+%CE%9D%CE%91%CE%A5%CE%A4%CE%99%CE%9B%CE%99%CE%91&start=0&c

ad=h

https://www.google.gr/search?q=%CE%B1%CE%AD%CF%81%CE%B9%CE%B1+%CE%

B8%CE%B5%CF%81%CE%BC%CE%BF%CE%BA%CE%B7%CF%80%CE%AF%CE%B

F%CF%85+&oq=%CE%B1%CE%AD%CF%81%CE%B9%CE%B1+%CE%B8%CE%B5%

CF%81%CE%BC%CE%BF%CE%BA%CE%B7%CF%80%CE%AF%CE%BF%CF%85+&

gs_l=serp.3..0i22i30k1l7.4859.4859.0.5101.1.1.0.0.0.0.103.103.0j1.1.0....0...1.1.64.serp..0.1.1

03.R3esc-uPgUc

http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Documents/

245(66).pdf

http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm

http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/GHG/Documents/eedi%20amendments%20R

ESOLUTION%20MEPC203%2062.pdf

https://www.yumpu.com/en/cleantech.cnss.no

https://earthobservatory.nasa.gov/Features/Aerosols/page1.php

https://el.wikipedia.org/wiki/%CE%A6%CE%B1%CE%B9%CE%BD%CF%8C%CE%BC%

CE%B5%CE%BD%CE%BF_%CF%84%CE%BF%CF%85_%CE%B8%CE%B5%CF%81%

CE%BC%CE%BF%CE%BA%CE%B7%CF%80%CE%AF%CE%BF%CF%85

http://www.ethnos.gr/periballon/arthro/h_trypa_tou_ozontos_tha_exei_epoulothei_eos_to_20

50-64050117/

http://www.greenpeace.org/greece/Global/greece/report/2011/greenfreeze/3_OZON_report.pd

f

http://www.seas-at-risk.org/issues/shipping/shipping-and-climate-change.html

[114]

http://www.eugenfound.edu.gr/appdata/documents/books_pdf/e_j00015.pdf

http://www.manbw.com/files/news/filesof4458/p9000.pdf