Naftika Chronika - Oct 2010

6Á Ñ . Ö Õ Ë Ë Ï Õ 1 3 3 • 1 0 / 2 0 1 0 www.naft ikachronika.gr

O υπουργός Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας, Γιάννης Διαμαντίδης

στην πρώτη αποκλειστική του συνέντευξη

Tο EEDΙκαι η διαμάχη του

στονIMO

Γιατί οι νέοι προτιμούντα ναυτιλιακά ΑΕΙ;

06⏐⏐ Editorial

10⏐⏐ ΦθινοπωρινάΤου Χαρίλαου Ν. Ψαραύτη

12⏐⏐ Tο EEDΙ και η διαμάχη στον ΙΜΟΤου Πάνου Ζαχαριάδη

16⏐⏐ Έχουμε φτάσει στα όριά μαςΤου Γιώργου Βλάχου

18⏐⏐ Οι νέοι στην ελληνική ναυτιλίαΤου Άλκη Κορρέ

20⏐⏐ Λιμενικό Σώμα: Παρελθόν, παρόν και...μέλλονΤου Νικολάου Νικολιά

24⏐⏐ Εν Πλω

34⏐⏐ Είμαστε εδώ για να ξεπεραστούν τα όποιαπροβλήματα υπήρξανΣυνέντευξη του Γιάννη Διαμαντίδη, υπουργούΘαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας

38⏐⏐ Ο... «στρατηγικός ρόλος του Δημοσίου»Του Σπύρου Ράνη

42⏐⏐ Οι μέρες μας ήταν, είναι και θα είναιταγμένες στη συλλογική προσπάθειαΣυνέντευξη του Τάσου Αλιφέρη

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΒULKCARRIERS

46⏐⏐ Πρόσφατες εξελίξεις σε τύπους και μεγέθηπλοίων χύδην μεταφοράς ξηρών φορτίων(Bulkcarriers)Του Γιώργου Μπάνου

50⏐⏐ Υπάρχει μια προσδοκία συνεχούς ανάπτυξηςτα επόμενα χρόνιαΤου Γεωργίου Γουρδομιχάλη

52⏐⏐ Είμαι συγκρατημένα αισιόδοξος για την πορεία της ναυλαγοράςΤου Γιάννη Πλατσιδάκη

54⏐⏐ Tο στοίχημα όλων των χωρών είναι ναοδηγήσουν τις οικονομίες τους μακριά απότην κρίσηΤου Χ. Τσαλιγόπουλου

56⏐⏐ Η ελεύθερη αγορά γρήγορα επιτυγχάνειισορροπίεςTου Πάνου Ζαχαριάδη

58⏐⏐ Ο πάντοτε σημαντικός ρόλος της ΚίναςΤου Γιάννη Κοτζιά

68⏐⏐ ΝαυλαγοράΤου Γιάννη Παχούλη

70⏐⏐ Συγχωνεύσεις τραπεζών: ναι μεν, αλλά…χρειάζεται και ανταγωνισμόςΤου Γιάννη Τσαμουργκέλη

74⏐⏐ ΕΡΕΥΝΑΓιατί οι νέοι έλκονται από τα ναυτιλιακά ΑΕΙ;Σχολιάζουν τρεις καθηγητές και πρόεδροι τμημάτων

78⏐⏐ Διεθνής Διάσκεψη των Μερών του ΙΜΟ Του Χαράλαμπου Ρούκη

80⏐⏐ Εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακακαι ναυτιλία: ζητείται λύση... Των Κ. Γκιζιάκη και Α. Χριστοδούλου

84⏐⏐ Θαλάσσια και ναυτιλιακή έρευνα: ηστρατηγική της Ε.Ε. και ένα μοντέλο«γαλάζιας ανάπτυξης» για την Ελλάδα Tου Ιωάννη Α. Τσουκαλά

88⏐⏐ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ:Στους διαδρόμους των Βρυξελλών

92⏐⏐ «Λόγια της θάλασσας». Μια εμπειρικήαντίληψη για το ρόλο της ελληνικήςναυτιλίας στην οικονομική ανάπτυξη της χώραςΤου Γιάννη Αλήθεια

94⏐⏐ Market News

Publications

Π Ε Ρ Ι Ε Χ Ο Μ Ε Ν Α >> ΤΕΥΧΟΣ 133>> ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010>> ΚΩΔΙΚΟΣ 1449> Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης / Έτος Ιδρύσεως: 1931

ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΜΠΟΤΣΗ

Ιδιοκτησία:Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.

Eκδότης: Ιωάννα Μπίσια Διευθυντής: Ηλίας Μπίσιας Διευθύντρια Σύνταξης: Λίζα Μαρέλου Creative Director:Γιώργος Παρασκευάς Ειδικοί Συνεργάτες:Άλκης Κορρές, Γιώργος Μπάνος Γιάννης Παχούλης Διεύθυνση Διαφήμισης:Χρ. Καπάνταης Υπεύθυνη Διαφήμισης:Δήμητρα Τσάκου Μετάφραση:Ντόρα ΤσέπαΠρακτορείο Διανομής Τύπου:ΑΡΓΟΣ Α.Ε.

Συνδρομές (10 τεύχη): Ιδιώτες: 60 € , Ναυτικοί & φοιτητές: 50 €Εταιρείες - Οργανισμοί: 70 € , Χώρες Ε.Ε.: 120 €Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 €

Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Εκδοτικές ΕπιχειρήσειςΛεωφ. Συγγρού 132, 176 71 ΑθήναΤηλ. 210 - 92.22.501, 210-92.48.006fax: 210 - 92.22.640 e-mail: [email protected] www.naftikachronika.grWeb strategy development by ΙΤ

Απόψεις που εκφράζονται στα ενυπόγραφα άρθρα δεν εκφρά-ζουν απαραίτητα τη γνώμη του περιοδικού. Παρόλο που κατα-βλήθηκαν προσπάθειες για να βεβαιωθούμε ότι οι περιεχόμε-νες στο περιοδικό πληροφορίες είναι σωστές, το περιοδικό δενείναι υπεύθυνο για οποιαδήποτε ανακρίβεια που τυχόν έχει πα-ρεισφρήσει. Κανένα κείμενο ή φωτογραφία δεν μπορεί να ανα-παραχθεί, αντιγραφεί ή αναδημοσιευθεί χωρίς την προηγού-μενη έγγραφη άδεια των ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΧΡΟΝΙΚΩΝ.

PERIEXOMENA.qxd 4/10/2010 9:17 ðì Page 1

Εν τούτοις, η Κάλυμνος αποτελεί ένα ξεχω-ριστό παράδειγμα, μεγάλου πληθυσμιακάνησιού που όχι μόνο διατηρεί το ενδιαφέ-

ρον της για το ναυτικό επάγγελμα, αλλά αποτελεί επί-σης φυτώριο για νέους αξιωματικούς χωρίςοικογενειακή παράδοση και εμπειρία. Το ορεινό νησίτων 15.000 κατοίκων, με τη γνωστή ιστορία στη συλ-λογή και στο εμπόριο του σφουγγαριού, διαθέτει τατελευταία χρόνια ένα σύγχρονο Επαγγελματικό Λύ-κειο με ναυτική κατεύθυνση, που σε πείσμα των και-ρών καταγράφει μια συνεχώς αυξητική τάση ως προςτη φοίτηση και κυρίως το ενδιαφέρον των μαθητώνγια μια καριέρα στη ναυτιλία.

Οι συλλογικές προσπάθειες και η υπομονήτων υπευθύνων καθηγητών του λυκείου,που ενημερώνουν με τακτικές επισκέψεις τους μα-θητές του γυμνασίου για τις προοπτικές ενός απο-λυτηρίου από το συγκεκριμένο λύκειο, έχουν ήδηένα ανέλπιστα θετικό αποτέλεσμα σε μια κοινωνίαπου μαστίζεται από ανεργία αλλά και οικονομικήμετανάστευση, κυρίως προς την Αυστραλία. Σή-μερα στην Α΄ λυκείου φοιτούν 28 μαθητές, εκ τωνοποίων η συντριπτική πλειονότητα επιθυμεί νασταδιοδρομήσει ως αξιωματικοί γέφυρας ή μηχα-νής με τη σύμφωνη γνώμη των γονέων τους. Η επιθυμία της τοπικής κοινωνίας είναι να(επανα)λειτουργήσει μια Ακαδημία ΕμπορικούΝαυτικού έπειτα από πολλές δεκαετίες. Μια επιθυ-

μία που έχει επισημανθεί από την τοπική κοινωνία,αλλά και τους βουλευτές Δωδεκανήσου, όμως δενέχει λάβει τις απαραίτητες διαστάσεις και τηνυπερβατική διάθεση που απαιτείται από τις συ-μπληγάδες πέτρες της γραφειοκρατίας της Αθήναςκαι του Πειραιά.

Θα αναρωτηθούν πολλοί εάν σήμεραείναι μια συνετή περίοδος για την ίδρυσημιας επιπλέον ΑΕΝ; Και αναρωτιόμαστε επίσηςμήπως τελικά έχει περισσότερη ανάγκη η Λήμνοςαπό πανεπιστήμιο με γνωστικό αντικείμενο τα...τρόφιμα., η Άρτα ένα ΤΕΙ... ανθοκομίας, η Καστοριάένα ΤΕΙ Δημοσίων Σχέσεων, το Ναύπλιο ένα ΑΕΙΘεατρικών Σπουδών; Πόσοι άνεργοι «επιστήμο-νες» θα εξακολουθούν να αποφοιτούν με τις ευ-λογίες του κράτους; Απαντήστε μας, κυρίαΔιαμαντοπούλου...

Η Κάλυμνος και τα Δωδεκάνησα, όμως,δεν καταφέρνουν να πείσουν κανέναν,αφού παραμένουν στο πλάι των προτεραιοτήτωνκαι... «παρακαλούν» για το πλέον λογικό αίτημα.Δίκαια θεωρούν πως, ειδικά σήμερα, απαιτείται ησυγκεκριμένη ριζοσπαστική κίνηση σε μια νησιω-τική περιοχή όπου δεν υπάρχει καμία ΑΕΝ και πουμαστίζεται από μεγάλη ανεργία και συρρικνώνεταιαπό μαζική μετανάστευση προς άλλες ηπείρους.Το πλέον κωμικοτραγικό είναι ότι το κτίριο για να

N.X6

Η περιφέρεια μαραζώνει και εμείς τετραγωνίζουμε τον κύκλο...

EDITORIAL

Οι ελληνικοί ναυτότοποι φθίνουν. Γνωστό και καταγεγραμμένο ως στοιχείο, τόσο από έρευνεςόσο και από την πρόσφατη εμπειρία της ναυτιλιακής αγοράς. Σε ελάχιστες ελληνικές περιφέρειεςη νέα γενιά στρέφει το ενδιαφέρον της προς τη θάλασσα. Οι νέοι δεν γνωρίζουν για τη θάλασσα,οι εκπαιδευτικοί την αγνοούν και οι γονείς ανησυχούν. Ένας χρόνιος, φαύλος κύκλος παραμένειδυσεπίλυτος και ακανθώδης, προς διερεύνηση και αντιμετώπιση.

EDITORIAL_Layout 1 1/10/2010 8:54 πμ Page 6

ADV_FINAL_Layout 1 29/9/2010 2:29 μμ Page 5

στεγαστεί η ΑΕΝ ήδη υπάρχει από κληροδότημακαι στέκεται γκρίζο και σιωπηλό εδώ και χρόνια,ενώ η ελληνική ναυτιλιακή οικογένεια με την κα-ταγεγραμμένη μεγαλοσύνη της είμαστε βέβαιοιπως θα υποστηρίξει οικονομικά και ηθικά ένα τέ-τοιο εγχείρημα.

Το βασικό ερώτημα, όμως, δεν είναι εάνείναι σωστή κίνηση η ίδρυση μιας ακόμηΑΕΝ στην Κάλυμνο, όταν ήδη παραμένουν στησκουριά οι υπόλοιπες της χώρας. Πίσω από κάθεαναζήτησή μας είναι η χρόνια απαξίωση της ναυ-τικής εκπαίδευσης από την Πολιτεία, που εγκλη-ματεί εις βάρος της συγκεκριμένης ναυτικήςκοινότητας, αλλά και της νέας γενιάς, που τελικάτης στερεί με την πολιτική ραθυμία της μια σίγουρηκαι σταθερή καριέρα. Η παρούσα κυβέρνηση μετην κυκλοθυμική της διάθεση και τη δαιδαλώδηλογική της σε θέματα ναυτιλίας (και παιδείας) πα-ραμελεί εδώ και 12 μήνες το κυριότερο ζήτημαπου απασχολεί τη χώρα μας, το μέλλον των παι-διών της και την εξασφάλιση σίγουρων και καλο-πληρωμένων θέσεων εργασίας γι' αυτά σε αυτούςτους χαλεπούς καιρούς. Προτιμούν άραγε, το Μέ-γαρο Μαξίμου και η Ακτή Βασιλειάδη, τη συλλο-γική μετανάστευση των νέων μας προς τοεξωτερικό, όπως ήδη καταγράφεται;

Ένας υγιής οικονομικός κλάδος, διεθνούςεμβέλειας, προσφέρει θέσεις εργασίας,αλλά δεν βρίσκει την ανταπόκριση και την αρωγήτης Πολιτείας σε ένα θέμα που θα έπρεπε στρατη-γικά να στηρίζει με σύγχρονες πολιτικές. Ας ανα-λογιστούν οι αιρετοί μας πώς κινούνταιυπολογισμένα οι γείτονες Τούρκοι σε θέματα μετα-φορών και πώς σχεδιάζουν ήδη λεπτομερώς την οι-κονομική πρωτοκαθεδρία τους για τα επόμενα 15χρόνια. Εμείς εδώ παραμελούμε με ίντριγκες και μι-κροσκοπιμότητες τον μόνο κλάδο που δεν έχει επη-ρεαστεί από την παρούσα οικονομική «τραγωδία»του δυτικού κόσμου.Ευελπιστούμε πως οι νέοι υπουργοί κ. Ιω. Διαμαν-τίδης και Ελπίδα Τσουρή θα αναλάβουν συγκεκρι-μένες θέσεις και προτάσεις και θα αγκαλιάσουν τηναυτική εκπαίδευση, όπως ΔΕΝ έκαναν οι προκά-τοχοί τους, αν και προέρχονταν από τα έδρανα τωνπανεπιστημίων. Πρώτο μέλημά τους ας είναι η νέα

γενιά της θάλασσας και η τακτική επικοινωνία μετη νησιωτική (και όχι μόνο) περιφέρεια, που μα-στίζεται από ανεργία και οικονομικό μαρασμό. Θέ-λουμε να είμαστε αισιόδοξοι ότι οι νέοι υπουργοί,ως γνώστες των καίριων θεμάτων ναυτιλίας αλλάκαι ως αιρετοί από περιοχές με βαριά ναυτιλιακήπαράδοση, θα δουλέψουν με σύνεση και αποφα-σιστικότητα, όχι μόνο για να αφήσουν κάποιο έργοπίσω τους, όσο κυρίως για να ενθαρρύνουν τον ελ-ληνικό εφοπλισμό να συνεχίσει την υπερβατική τουδιαδρομή σε βάθος χρόνου με Έλληνες ναυτικούςκαι στελέχη πλάι του.

Δεν ξέρουμε, ως αρθρογράφοι, να δί-νουμε συμβουλές, διότι αυτός εξάλλουδεν είναι ο ρόλος και ο σκοπός μας, αλλάεκφράζουμε τη σύσσωμη αγωνία μιας ολόκληρηςοικονομικής οικογένειας: Ακούστε τους κοινωνι-κούς εταίρους για τα προβλήματα και τις επιθυμίεςτους και δράστε άμεσα διότι χάνετε πολύτιμοχρόνο! Στη συγκεκριμένη εποχή, κ. Υπουργοί, αυτόδεν αποτελεί μόνο πλημμέλημα αλλά κακούργημααπέναντι στη νέα γενιά, που ευνουχίζεται από ορά-ματα και προοπτικές για το μέλλον της. Και ναδούμε τι θα κάνετε, κύριοι αιρετοί (και κυρίως οιγύρω σας αυλικοί, υποστηρικτές και χρηματοδό-τες) σε έναν τόπο χωρίς νέους...

N.X8

EDITORIAL

Ηλίας Μπίσιας

Πίσω από κάθε αναζήτησή μας είναι η χρόνια απα-ξίωση της ναυτικής εκπαίδευσης από την Πο-λιτεία, που εγκληματεί εις βάρος της συγκεκριμέ-νης ναυτικής κοινότητας, αλλά και της νέας γε-νιάς, που τελικά της στερεί με την πολιτική ραθυμίατης μια σίγουρη και σταθερή καριέρα.

EDITORIAL_Layout 1 1/10/2010 8:55 πμ Page 8

Ακόμη και υπό καθεστώς επίταξης (ηοποία έγινε μεν, αλλά δεν εφαρμόζεταιδε), οι συνδικαλιστές του κλάδου φιγου-

ράριζαν στα κανάλια ως ευγενείς προσκεκλημένοι,σαν να ήταν υπεράνω του νόμου και με ολόκληρητην ελληνική κοινωνία στον απλό ρόλο του θεατή.Η κίνηση της κυβέρνησης να αυξήσει κατά 50% τηναξία της άυλης άδειας (η οποία ήδη είναι στα ύψη)προφανώς και εκλήφθηκε ως υποχώρηση ή πιθα-νώς και ως ένδειξη ότι τελικά η κυβέρνηση θα υπο-χωρήσει και δεν θα ψηφίσει το νομοσχέδιο, ή, αντο ψηφίσει, δεν θα το εφαρμόσει (γιατί εφάρμοσετην επίταξη;). Η αύξηση αυτή ήταν, κατά την άποψήμου, μια εντελώς άστοχη κίνηση, που αν μη τι άλλοέδειξε ότι στο θέμα της απελευθέρωσης των οδικώνμεταφορών, η κυβέρνηση σίγουρα δεν είναι όσοαταλάντευτη θα έπρεπε να είναι.

Ομοίως άστοχη ήταν, κατά τη γνώμημου, η κίνηση της κυβέρνησης να περά-σει το νόμο που πέρασε για την υποτι-θέμενη απελευθέρωση του καμποτάζτης κρουαζιέρας. Σύμφωνα με το ΝαυτικόΕπιμελητήριο Ελλάδος, μια πλήρης απελευθέ-ρωση θα δημιουργούσε χιλιάδες νέες θέσεις ερ-γασίας και θα προσέθετε στο ΑΕΠ μερικάδισεκατομμύρια ευρώ το χρόνο. Το πιο απλό πουθα μπορούσε να κάνει η κυβέρνηση θα ήταν ναέκανε πλήρη απελευθέρωση, τελεία και παύλα.Αντί γι' αυτό, πέρασε ένα νόμο που προβλέπεισυμβάσεις με ναυτιλιακές εταιρείες, αριθμό προ-σεγγίσεων στα λιμάνια, προαιρετική δυνατότηταπρόσληψης άνεργων ναυτικών και καταβολήτελών για ταμεία ναυτικών, μεταξύ άλλων. Υπόψηότι τέτοιες ρυθμίσεις δεν υπάρχουν ούτε στην

Τουρκία, ούτε στην Ιταλία, ούτε σε καμία άλληχώρα που μας ανταγωνίζεται στη Μεσόγειο. Γιατίλοιπόν μια εταιρεία κρουαζιέρας θα έρθει στηνΕλλάδα να κάνει home porting, δεδομένου μάλι-στα ότι οι άλλες χώρες τις υποδέχονται μετά βαΐωνκαι κλάδων; Ποιος είναι ο λόγος ότι ειδικά στηνΕλλάδα θα πρέπει να υπογραφούν συμβάσεις; Ημόνη εξήγηση που μπορώ να δώσω είναι ότι η κυ-βέρνηση (και εδώ) τείνει ευήκοον ους στουςπάσης φύσεως συνδικαλιστές και θεωρεί ότι πρέ-πει πρώτα να ικανοποιήσει αυτούς και μετά όλατα υπόλοιπα.

Κακά τα ψέματα: Εάν η ελληνική οικονο-μία δεν αφεθεί ελεύθερη να αναπτυχθείκαι είναι συνέχεια καθηλωμένη με βαρί-δια τύπου οδικών μεταφορών, καμποτάζ και οτι-

Φθινοπωρινά

ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ

Καλό φθινόπωρο, λοιπόν, και καλή δύναμη για τον δύσκολο χει-μώνα που μας περιμένει. Το καλοκαίρι που πέρασε είδαμε τηνπροσπάθεια της κυβέρνησης να «απελευθερώσει» διάφορεςαγορές, πρώτα το καμποτάζ της κρουαζιέρας και κατόπιν τις εγ-χώριες οδικές μεταφορές. Και όσον αφορά μεν τις οδικές μετα-φορές, οι ιδιοκτήτες φορτηγών και βυτιοφόρων προχώρησανσε «ρελάνς» το Σεπτέμβριο, ελπίζοντας έτσι στη διατήρηση ενόςπρονομιακού καθεστώτος, που καθιερώθηκε από τη δεκαετίατου 1970 και αποτελεί κόλαφο αναχρονισμού για την Ελλάδα. Του ΧΑΡΙΛΑΟΥ Ν. ΨΑΡΑΥΤΗ

Καθηγητή ΕΜΠ

Γιατί λοιπόν μια εταιρεία κρουαζιέρας θα έρθει στην Ελ-λάδα να κάνει home porting, δεδομένου μάλιστα ότι οιάλλες χώρες τις υποδέχονται μετά βαΐων και κλάδων;Ποιος είναι ο λόγος ότι ειδικά στην Ελλάδα θα πρέπει να υπο-γραφούν συμβάσεις; Η μόνη εξήγηση που μπορώ να δώσωείναι ότι η κυβέρνηση (και εδώ) τείνει ευήκοον ους στουςπάσης φύσεως συνδικαλιστές και θεωρεί ότι πρέπει πρώτανα ικανοποιήσει αυτούς και μετά όλα τα υπόλοιπα.

N.X10

>

PSARAUTIS_Layout 1 1/10/2010 8:57 πμ Page 10

δήποτε παρεμφερούς (υπάρχουν πολλά βαρίδια ενγένει), έξοδος από τη βαθιά κρίση ΔΕΝ θα υπάρξει,και η αναδιάρθρωση του χρέους ή ακόμη και ηπτώχευση της χώρας θα επέλθουν με μαθηματικήβεβαιότητα. Είμαι σίγουρος ότι οι καθ’ ύλην αρμό-διοι έχουν καταλάβει την αυτονόητη αυτή αλήθεια,αλλά δεν είμαι καθόλου σίγουρος ότι θέλουν ήμπορούν να λάβουν τα απαραίτητα μέτρα.

Και μια και μιλάμε περί αστοχιών, αςπούμε και δύο λόγια για το νέο υπουρ-γείο Θαλάσσιων Υποθέσεων, Νήσων καιΑλιείας. Σίγουρα πρέπει να απονείμουμε εύσημαστην κυβέρνηση για την εφευρετικότητα που έχεισχετικά με τα ονόματα υπουργείων, ονόματαπολλά από τα οποία άλλαξε όταν ανέλαβε τηνεξουσία. Στο θέμα λοιπόν των ονομάτων, μπράβο,δέκα με τόνο. Να μην το παρακάνουμε όμως. Εδώ,είναι η δεύτερη φορά που γίνεται αλλαγή, σε λι-γότερο από ένα έτος. Πρώτα είχαμε την τριχοτό-μηση του παλιού ΥΕΝΑΝΠ (που, ως γνωστόν, ήτανη συγχώνευση του παλιού ΥΕΝ και του υπουργείουΑιγαίου), μετά είχαμε το (σούπερ) υπουργείο Οι-κονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας(ΥΟΑΝ) και τώρα έχουμε το ΥΘΥΝΑ! Και στις δύο

πρόσφατες περιπτώσεις, χωρίς κανένα απολύτωςεκ των προτέρων σχέδιο για το πώς θα γινόταντότε και πώς θα γίνει τώρα το σχετικό reengineer-ing. Και κάποιος θα μπορούσε να ρωτήσει αφε-λώς: Μα είναι σοβαρά πράγματα αυτά, σε μιαχώρα που θέλει να ελπίζει ότι είναι χώρα της Ευ-ρωπαϊκής Ένωσης και όχι τριτοκοσμική, πολλώμάλλον σε μια χώρα που είναι Νο 1 στη διεθνήναυτιλία; Δεν ξέρω ποια είναι η απάντηση εδώ. Εάν ταπράγματα όντως είναι σοβαρά (που ειλικρινά ελ-πίζω και εύχομαι), εγώ τουλάχιστον δεν τα έχωκαταλάβει. Από εκεί και πέρα, έχουμε ατέρμονεςσυζητήσεις για το εάν το Λιμενικό Σώμα θα πρέπεινα ενταχθεί στο νέο υπουργείο ή να παραμείνειστο υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, και ποιεςπρέπει άραγε να είναι οι νέες αρμοδιότητες τουνέου υπουργού κ.λπ. Το μόνο που μπορώ να πωστους καθ’ ύλην αρμοδίους είναι, καλή φώτιση.

Καλή φώτιση, επίσης, για το επικείμενοκλείσιμο του Ελληνικού Νηογνώμονα. Αςδουν οι καθ’ ύλην αρμόδιοι πώς λειτουργούν οιξένοι νηογνώμονες (ιδίως ο βρετανικός, ο αμερι-κανικός και ο νορβηγικός) και ας βγάλουν τα κα-

τάλληλα συμπεράσματα. Τι κάνουν αυτοί που δενκάνουμε εμείς. Αλλά αυτή είναι μεγάλη συζήτηση,που ίσως μας απασχολήσει σε άλλο άρθρο.

Τι κάνουν οι άλλοι που δεν κάνουμεεμείς; Ας δούμε ένα παράδειγμα. Στην επικεί-μενη 61η σύνοδο της MEPC του ΙΜΟ (27/9 -1/10, Λονδίνο), που θα λάβει σημαντικές αποφά-σεις σε θέματα ατμοσφαιρικής ρύπανσης (μεταξύάλλων), η ελληνική αντιπροσωπεία θα αποτελείταιαπό έναν εκπρόσωπο του υπουργείου Προστασίαςτου Πολίτη (αποσπασμένο στο Λονδίνο), με τεχνι-κούς συμβούλους έναν εκπρόσωπο του ΝαυτικούΕπιμελητηρίου (τον υπογράφοντα), δύο εκπρο-σώπους της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, δύοεκπροσώπους της ΠΝΟ και τρεις εκπροσώπουςτης HELMEPA. Σύνολο 9 άτομα. Την ίδια στιγμή,χώρες όπως η Ιαπωνία κατεβαίνουν με περί τα 60άτομα και άλλες χώρες με σημαντική παρουσίαστη διεθνή ναυτιλία με τουλάχιστον 20 άτομα ηκάθε μία. Τα νούμερα δεν είναι σημαντικά αυτάκαθαυτά, αλλά ίσως δείχνουν κάποια πράγματαγια την προσέγγιση που έχει η κάθε χώρα για τηναυτιλία. Όπως είπα και πριν, καλή δύναμη.

N.X11

PSARAUTIS_Layout 1 1/10/2010 8:57 πμ Page 11

N.X12


Οι ναυλωτές δεν θα ναυλώνουν πλοίαμε μεγάλο EEDΙ, ενώ όσο πιο μικρόείναι το νούμερο αυτό, τόσο καλύτε-

ρος θα είναι ο ναύλος. Το EEDΙ θα καθορίζει καιένα μεγάλο μέρος των εξόδων του πλοίου, εφόσονεικάζεται ότι πλοία με μεγάλο EEDΙ θα αναγκάζο-νται να πληρώνουν μεγαλύτερο (πράσινο) φόροστα καύσιμα ή να αγοράζουν περισσότερες άδειεςεκπομπών καυσαερίων από το χρηματιστήριορύπων. Φυσικά, λόγω των ανωτέρω, το EEDΙ θακαθορίζει σε μεγάλο ποσοστό την τιμή μεταπώ-λησης κάθε πλοίου.

EEDΙ σημαίνει Energy Efficiency DesignIndex, δηλαδή δείκτης ενεργειακήςαποδοτικότητας. Είναι ένας μαθηματικόςτύπος μήκους σχεδόν 2 σελίδων Α4 (πλαγιαστών).Τα στοιχεία του πλοίου που εισάγονται στον τύπο είναιη ιπποδύναμη, η χωρητικότητα (deadweight), η τα-χύτητα, η ιπποδύναμη ηλεκτρομηχανών και πολλάάλλα. Σκοπός του δείκτη είναι να υπολογίσει πόσοCO2 εκπέμπει το συγκεκριμένο πλοίο ανά τόνο με-ταφερόμενου φορτίου. Ο τύπος είναι ίδιος για όλατα είδη πλοίων (κάτι που από μόνο του δημιουργείπροβλήματα αξιοπιστίας). Από τη στιγμή που ο

Tο EEDΙ και η διαμάχη στον ΙΜΟ

Όσοι σήμερα δεν γνωρίζουν τι είναι το EEDΙ, ας μην ανησυχούν. Σε δύοχρόνια το πολύ, όποιοι έχουν έστω και μικρή σχέση με πλοία, θα το γνω-ρίζουν πολύ καλά. Μετά το deadweight, το επόμενο πιο σημαντικό νού-μερο για κάθε πλοίο, νεότευκτο ή μη, θα είναι κατά τα φαινόμενα το EEDΙ.

Του ΠΑΝΟΥ ΖΑΧΑΡΙΑΔΗ Technical Director Atlantic Bulk Carriers Maritime Ltd

ZAXARIADIS_IMO_me adv_Layout 1 1/10/2010 9:00 πμ Page 12

N.X13

κανονισμός τεθεί σε ισχύ, κάθε πλοίο που σχεδιάζεται ή κατασκευάζεται πρέπεινα έχει δείκτη EEDI κάτω από τη μέγιστη επιτρεπτή τιμή, που επίσης θα κα-θοριστεί από τον IMO.

H ιδέα για τη λύση αυτή δημιουργήθηκε στον ΙΜΟ όταν τέθηκεπριν από λίγα χρόνια η (σωστή) πρόταση πως τα πλοία πρέπει να σχεδιάζονταιχρησιμοποιώντας όποια τεχνολογία και τεχνογνωσία υπάρχει ώστε να έχουνμειωμένες εκπομπές CO2. Η Δανία με την Ιαπωνία ανέλαβαν να υλοποιήσουντην πρόταση και δημιούργησαν τον μαθηματικό τύπο του EEDΙ. Είναι φυσικόότι, γνωρίζοντας τις τεράστιες επιπτώσεις όταν ο τύπος γίνει κανονισμός, οιδύο χώρες φρόντισαν ο τύπος τουλάχιστον να μη βλάπτει τα συμφέροντά τους.Με άλλα λόγια, η Δανία φρόντισε ο τύπος να μην επηρεάζει πολύ τα πλοία con-tainers, τα οποία παρεμπιπτόντως, παρότι σχετικά λίγα, βγάζουν περισσότεροCO2 στην ατμόσφαιρα απ' ό,τι όλα τα φορτηγά πλοία και δεξαμενόπλοια μαζί.

Η Ιαπωνία, όμως, δεν θα μπορούσε να αφήσει τέτοια χρυσή ευ-καιρία να πάει χαμένη. Την εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο, δίνοντας προ-βάδισμα στα ελαφράς κατασκευής πλοία με μικρή μηχανή (δηλαδή αυτά πουκατασκευάζει τα τελευταία χρόνια) αλλά δεν σταμάτησε εκεί. Όταν λέμε Ια-πωνία διάβαζε Sumitomο, Mitsui, IHI, Mitsubishi κ.λπ. Οικονομικά, βιομηχα-νικά και ερευνητικά μεγαθήρια, στα οποία δόθηκε η ευκαιρία να καθορίσουνπώς θα ήθελαν να κτίζονται τα πλοία του μέλλοντος. Είναι φυσικό ότι θα έκανανό,τι μπορούσαν ώστε να ανακτήσουν το προβάδισμα στις κατασκευές πλοίωνέναντι κυρίως της Κίνας. Και μια και τους δόθηκε τέτοια ευκαιρία, δεν παρέ-λειψαν να τακτοποιήσουν και τις διάφορες ιαπωνικές πατέντες που υποτίθεταιπως γλιτώνουν ενέργεια, όπως π.χ. αντιστρεφόμενες προπέλες, πτερύγια στοπίσω μέρος του πλοίου και άλλα τέτοια. Αυτές οι εφευρέσεις είναι γνωστέςεδώ και χρόνια αλλά έμεναν στο ράφι, διότι α) είναι πανάκριβες και β) δεναποδεικνύεται η αποδοτικότητά τους στην πράξη. Τώρα όμως η Mitsubishiκαι Σία θα βάλουν τον ιαπωνικό νηογνώμονα να πιστοποιήσει την αποδοτι-κότητά τους βάσει απλών υπολογισμών από ηλεκτρονικά προγράμματα, καιπρόντο!.. Το EEDI του πλοίου σας θα μειωθεί π.χ. κατά 10% -τουλάχιστον έτσιθα λέει το πιστοποιητικό-, τι μας νοιάζει αν πράγματι υπάρχει πραγματική μεί-ωση καυσίμου ή όχι. Οι πλοιοκτήτες θα τρέξουν να βάλουν στα πλοία τους τέ-τοια εξαρτήματα και ακόμα και τα κινεζικά ναυπηγεία θα αναγκάζονται να τααγοράζουν από τους Ιάπωνες για να έχουν και τα κινεζικά πλοία ανταγωνιστικόEEDI.

Έτσι λοιπόν κατέληξε ο τύπος του EEDI να ευνοεί πλοία σχεδια-σμένα με όσο λιγότερο ατσάλι γίνεται και όσο μικρότερη μη-χανή γίνεται. Κάτι το οποίο είναι μη συμβατό με την καλή αντοχή καιασφάλεια του πλοίου. Επίσης μη συμβατό με την πραγματική μείωση εκπο-

μπών CO2 εφόσον οι μικρές μηχανές αναγκάζονται να δουλεύουν στα μέγισταόριά τους όπου η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται σε εκθετικό βαθμό. Καικάπου εδώ η αντιπροσωπεία της Ελλάδας στον ΙΜΟ άρχισε να φέρνει αντιρ-ρήσεις, επισημαίνοντας τα ανωτέρω προβλήματα. Με τον υπάρχοντα τύπο,κάθε πλοίο λίγο πιο εύρωστο από τα συνήθη ιαπωνικά θα θεωρείται αντι-ενεργειακό. Εύρωστα πλοία ή πλοία με εθελοντικές βελτιώσεις πάνω από τογράμμα του κανονισμού απλώς θα σταματήσουν να κτίζονται. Αλλά και για ταυπάρχοντα πλοία, η ενεργειακή βαθμολόγησή τους θα γίνεται με τον ίδιο τύπο.Κάθε πλοίο με ατσάλι πάνω από το ελάχιστο επιτρεπτό (π.χ. αν έχει ενίσχυσηστα κύτη για αρπαγές άνω των 20 τόνων) θα βαθμολογείται με άσχημο EEDI.

Οι προτάσεις της Ελλάδας έγιναν συγκεκριμένες στην τελευ-ταία έκτακτη συνάντηση της Επιτροπής Προστασίας Θαλασ-σίου Περιβάλλοντος του ΙΜΟ (ΜΕΡC) προτείνοντας, μεταξύ άλλων, ότιβελτιώσεις συνδεδεμένες με αυξημένη ασφάλεια και αντοχή της γάστρας θαπρέπει να εξαιρούνται από τον υπολογισμό του EEDI. Η πρόταση έγινε σχεδόν

• Major Steel fabrication onboard alltypes of vessels

• Specialized in repairs of LPG car-riers

• Major fabrication workshopservices

•Major mechanical worksonboard

• Mechanical workshopservices

• Turbo chargers • Piping • Automation • Hydraulic Services • Generators

/ Motor Rewinding • Crude Oil Wash

/ Butterworth • Testing Tank Facility • Diesel Engine repairs and en-

gine performance analysis • Riding Crew Teams • Spare Parts

ENTIRE RANGE OF FACILITIES TO CATER TO YOUR REQUIREMENTS

AL JADAF SHIP DOCKING YARD, SHED NO. 147, P.O. BOX 6849 DUBAI - UNITED ARAB EMIRATES

TEL: 00 9714 3241762 / FAX: 00 9714 3241567

E-MAIL: [email protected] / WEBSITE: www.adamshiprepairs.com

Adams Ship Repairs


καθολικά αποδεκτή με εξαίρεση την Ιαπωνία καιτην Κορέα. Η αντίδραση της Ιαπωνίας, που έβλεπετο προβάδισμα των μελλοντικών της πλοίων ναεξανεμίζεται, ήταν λυσσαλέα. Από τη μία προσπά-θησε να φοβίσει τους πάντες πως η εξαίρεση ίσωςαποτελέσει παράθυρο αποφυγής του κανονισμού,από την άλλη, να τους μπερδέψει λέγοντας ότιείναι αδύνατον να υπολογιστεί το βάρος ατσαλιούπου συνδέεται με κάτι άνω του κανονισμού(όποιος εφοπλιστής έχει πληρώσει «extra cost»για αυξημένα πάχη ελασμάτων γνωρίζει πολύκαλά πόσο γρήγορα το ναυπηγείο υπολογίζει τοσχετικό βάρος για να το χρεώσει και να το αφαι-ρέσει από το deadweight του συμβολαίου). Καιενώ η Ιαπωνία υποστηρίζει ότι δεν είναι δυνατόννα υπολογιστεί το βάρος διαφόρων αυξήσεων στηγάστρα, από την άλλη υποστηρίζει ότι η βελτίωσηστην αντίσταση του πλοίου, που προσφέρουν οιδιάφορες πατέντες της (προπέλες με προπελάκιαπιο πίσω τους και άλλα τέτοια), μπορεί να υπολο-γιστεί ακριβώς και δημοσιεύει σχετικό πίνακα.

Και έτσι φτάσαμε στην τωρινή σύνοδοτης Επιτροπής Προστασίας ΘαλασσίουΠεριβάλλοντος, MEPC 61. Η Ιαπωνία είχε τοχρόνο να οργανωθεί και να στρατολογήσει συμ-μάχους - όπως π.χ. τις ΗΠΑ, τις ευρωπαϊκές χώρεςκαι τον φίλο μας τον IACS. Πώς θα μπορούσε ναείναι αλλιώς, αφού ο τωρινός πρόεδρος του IACSείναι ο Ιάπωνας πρόεδρος του ΝΚΚ. Για τις ΗΠΑκαι τις ευρωπαϊκές χώρες η «δικαιολογία» που θέ-τουν για τη μη υποστήριξη των ελληνικών θέσεων(τις οποίες παραδέχονται ως σωστές) είναι ότι δενθέλουν πιθανή καθυστέρηση στον κανονισμό. Πα-ραδέχονται ότι τα δυνατά πλοία δεν πρέπει νααπαγορευτούν (γιατί αυτό κάνει το EEDI) αλλάλένε «άσ' το για μετά - τώρα πρέπει να πάμε στοΚανκούν του Μεξικού το Δεκέμβριο (επόμενη συ-νάντηση ΟΗΕ για το Κλίμα) με τελειωμένα καισυμφωνημένα μέτρα» (κι ας είναι λάθος!). Φυσικάμετά θα είναι αργά - άσε που θα βρουν χίλιες

άλλες δικαιολογίες για να μην το κάνουν.

Ένα άλλο πρόβλημα που κάνει τα πράγ-ματα πολύ δύσκολα για την Ελλάδα, είναιο ρόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης στον ΙΜΟ, πουπάντα πιέζει για κοινή θέση όλων των ευρωπαϊκώνχωρών. Αν κάποια χώρα κάνει γραπτή κατάθεσηγια κάποιο θέμα στον ΙΜΟ φυσικά μπορεί να υπο-στηρίξει την κατάθεσή της. Αυτό όμως δεν σημαί-νει ότι οι άλλες ευρωπαϊκές χώρες θα τουποστηρίξουν. Αναγκάζονται να υποστηρίξουν τηνευρωπαϊκή πλειοψηφία, η οποία συνήθως δια-μορφώνεται από τα μέλη του IACS (να τος ο φίλοςμας πάλι). Έτσι γίνονται συντονιστικές συναντήσειςπριν και κατά τη διάρκεια του ΙΜΟ για συντονι-σμένες ευρωπαϊκές θέσεις σε κάθε θέμα, οι οποίεςδυστυχώς σχεδόν ποτέ δεν ευθυγραμμίζονται μετις ελληνικές. Η επιρροή των μελών του IACS στιςκυβερνήσεις τους είναι καθοριστική (GL -> Γερ-μανία, BV -> Γαλλία, LR -> Ηνωμένο Βασίλειο,RINA -> Ιταλία) και βεβαίως ο IACS πρωτίστωςυποστηρίζει τις θέσεις των ναυπηγείων. Επίσης,παρόλο που η Νορβηγία δεν είναι μέλος, ο νορ-βηγικός νηογνώμονας DnV επηρεάζει 100% τηνΟλλανδία και τη Σουηδία. Οι χώρες αυτές με τησειρά τους επηρεάζουν τις γειτονικές τους χώρες.Με τέτοιο ευρωπαϊκό συντονισμό, ακόμα κι αν κά-ποια χώρα συμφωνεί με την Ελλάδα, δεν μπορείνα μιλήσει.

Είναι προφανές, λοιπόν, πόσο δύσκοληείναι η προσπάθεια της Ελλάδας ναδιορθωθεί το περίφημο EEDI ώστε να μηνενεργήσει ως απαγόρευση για το σχεδιασμό εύ-ρωστων πλοίων. Η Ιαπωνία, οι ΗΠΑ και ο IACS κα-τέθεσαν έγγραφα με σκοπό την ανατροπή τηςπροηγούμενης καθολικής αποδοχής των ελληνι-κών προτάσεων. Οι ευρωπαϊκές χώρες ενώθηκανμε τον IACS. Σε αυτήν τη σύνοδο (MEPC 61) τοέργο της ελληνικής αντιπροσωπείας θα είναι πολύδύσκολο. Αλλά και πότε δεν είναι;

N.X14

Το EEDΙ θα καθορίζει και έναμεγάλο μέρος των εξόδων τουπλοίου, εφόσον εικάζεται ότιπλοία με μεγάλο EEDΙ θα ανα-γκάζονται να πληρώνουν μεγα-λύτερο (πράσινο) φόρο στακαύσιμα ή να αγοράζουν περισ-σότερες άδειες εκπομπών καυ-σαερίων από το χρηματιστήριορύπων. Φυσικά, λόγω τωνανωτέρω, το EEDΙ θα καθορίζεισε μεγάλο ποσοστό την τιμήμεταπώλησης κάθε πλοίου.



Νέα ήθη, καινούργιες νοοτροπίες καιαλχημιστικές φόρμουλες μας βομ-βαρδίζουν καθημερινά, χωρίς να μας

δίνεται ο χρόνος να σκεφτούμε αν οι παράξενεςαυτές συμπεριφορές στοχοποιούν συγκεκριμένουςκλάδους και συγκεκριμένες θέσεις, αφού τις πε-ρισσότερες φορές ενεργούν αβασάνιστα και χωρίςίχνη σοβαρότητας...

Ιδιαίτερα στον κλάδο τον δικό μας, τα μέτωπαείναι πολλά. Δυστυχώς, ανεπιφύλακτα μπορώ ναπω ότι έχουμε φτάσει στα όριά μας, αφού δεν είναιδυνατόν να αντιμετωπίζονται παράλογες κατα-

στάσεις με σύνεση, κοσμιότητα και ευπείθεια. Καιβεβαίως, με τα όσα μας συμβαίνουν, αφήνεται ναδείχνουμε κουρασμένοι και απογοητευμένοι απότην Πολιτεία και ειδικότερα την εκτελεστική εξου-σία, αφού τις περισσότερες φορές το εξιλαστή-ριο θύμα είναι πάντα ο πλοίαρχος. Και τοπλέον παράξενο, ανήλεο και τραγικό είναι το γε-γονός ότι, στο απειροελάχιστο συμβάν, οπρώτος ο οποίος διώκεται τελείως αβασάνισταείναι ο πλοίαρχος. Διώκεται (και μάλιστα σεβαθμό κακουργήματος) ο άνθρωπος αυτός, οοποίος έχει προσφέρει τεράστιες υπηρεσίες στηνεθνική μας οικονομία και στην πατρίδα γενικό-

τερα. Αυτή είναι η κατάσταση που επικρατεί σή-μερα. Αυτή είναι η ανταπόδοση της μέχρι σήμερακαι χωρίς τυμπανοκρουσίες και φανφαρονισμούςμακρόχρονης προσφοράς μας προς την Πολιτεία.

Από τη στιγμή που θα συμβεί ένα ατύχημα(μικρής ή μεγάλης έκτασης και συνέπειας, δεν έχεικαμιά διαφορά) αυτομάτως ξεχνιέται κάθε μορ-φής προσφορά που αυτοί οι άνθρωποι προσφέ-ρουν στην κοινωνία, σε δύσκολες στιγμές, μεεπικίνδυνες καιρικές συνθήκες και καταστάσεις,σε θάλασσες και λιμάνια.Οι διασώσεις συνανθρώπων μας που κινδυνεύουν

N.X16

AΠΟΨΗ

Η σύγχυση που επικρατεί σήμερα στοντόπο μας αποτελεί προνόμιο εκείνωνπου θέλουν και μπορούν να τη δημι-ουργούν και να τη διατηρούν σε πείσματου κοινωνικού συνόλου, που μάταιααμύνεται ενάντια στη λαίλαπα της κα-ταπίεσης και της ανευθυνο-υπεύθυνηςεκτελεστικής εξουσίας.

Έχουμε φτάσει

στα όριά μας

Του ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΒΛΑΧΟΥΠροέδρου Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικoύ

VLAXOS_Layout 1 1/10/2010 9:02 πμ Page 16

N.X17

Χωρίς να αποποιούμαστε τις ευθύνες τωνπλοιάρχων, όπου πράγματι υπάρχουν αυτές,είναι επιτακτική ανάγκη να προσαρμοστεί η νομοθεσία στις ανάγκες της εποχής μας,ώστε να γνωρίζει ο καθένας μας το μέτρο τηςευθύνης του.

στη θάλασσα, η μεταφορά ασθενών και τραυμα-τιών από τα «αλίμανα» νησιά μας, όλα παραμερί-ζονται. Άνθρωποι αδαείς και άσχετοι δράττονταιτης ευκαιρίας και περιφέρονται σε κάποια κανάλιαλέγοντας τα δικά τους, ακαταλαβίστικα σε μαςτους πλοιάρχους και ναυτικούς γενικότερα, ρί-χνοντας στον Καιάδα τους πάντες και τα πάντα.Όλοι μας έχουμε ακούσει για αντίστοιχα προβλή-ματα τεχνικής φύσεως που έχουν συμβεί σε πτή-σεις αεροσκαφών.Νομίζω είναι περιττό να αναφέρουμε πως σε πα-ρόμοιες περιπτώσεις, με την ασφαλή προσγείωσητου αεροσκάφους, ο κυβερνήτης επιβραβεύεταικαι δέχεται συγχαρητήρια από επιβάτες, Αρχές,Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης. Σίγουρα, πάντως, δενκατηγορείται σε βαθμό κακουργήματος και δεν σύ-ρεται σαν εγκληματίας για οτιδήποτε συμβεί στοαεροσκάφος του. Εμείς ζητούμε το αυτονόητο: κα-ταμερισμό ευθυνών και δίκαιη αντιμετώπιση.

Ένα όμως δεν έχουν καταλάβει. Πιθανώς δενμας μέτρησαν σωστά. Πιθανώς, να χρησιμοποί-ησαν λάθος μέτρα. Δεν θα θέλαμε ποτέ να χρη-σιμοποιήσουμε τα δικά μας μέτρα σε αντιπαρά-θεση με τα δικά τους. Κάτι τέτοιες ενέργειες είναιαντίθετες από τα ήθη και τις συνήθειές μας. Θέ-λουμε να πιστεύουμε (και ελπίζουμε) ότι κανείςδεν θα διανοηθεί να εκλάβει τη σύνεσή μας αυτήσαν αδυναμία.

Πολλοί πλοίαρχοι βρίσκονται κατηγορού-μενοι (μόνο και μόνο) επειδή λόγω τηςιδιότητάς τους θα έπρεπε να είχαν προβλέ-ψει κάποιο δυσάρεστο αποτέλεσμα. Έστω κιαν αυτό το αποτέλεσμα δεν οφείλεται ούτε σε αμέ-λεια ούτε σε παράλειψη. Και το εντυπωσιακά άδικοείναι ότι δεν κατηγορούνται εκείνοι που πραγμα-τικά ευθύνονται για κάτι τέτοιο.

Προσφάτως, είχαμε το συμβάν στο HighSpeed I, ατύχημα που μπορεί να συμβεί στην κα-θημερινότητα σε κάθε μεταφορικό μέσο και το οποίοαντιμετωπίστηκε άμεσα χωρίς να δημιουργηθεί τοπαραμικρό και με αποτέλεσμα το πλοίο να φτάσει μεασφάλεια στο λιμάνι. Αιτία, μια μικροεστία πυρκαγιάςπου ουδείς γνωρίζει έως τώρα την αιτία, καθώς τοπλοίο είχε δοκιμαστεί, είχε κριθεί ότι μπορούσε ναταξιδεύει με ασφάλεια και είχε εφοδιαστεί με τα απα-ραίτητα πιστοποιητικά από τις αρμόδιες Αρχές. Παρ’όλα αυτά, η εύκολη λύση χρησιμοποιήθηκε για μίαακόμη φορά, ρίχνοντας τις ευθύνες στις πλάτες τουπλοιάρχου και μάλιστα με το απαράδεκτο κατη-γορητήριο του κακουργήματος.

Αλλά, δεν έχουμε μόνο τον συνάδελφο πλοίαρχοτου High Speed I, που κατηγορήθηκε στο βαθμόαυτό. Δυστυχώς, και σε άλλα πρόσφατα και παλαι-ότερα ατυχήματα, ο πρώτος που κατηγορήθηκε(σαν υπεύθυνος για τα ατυχήματα αυτά) ήταν

πάντα ο πλοίαρχος. Παρότι οι όποιοι υπεύθυνοι θαέπρεπε να αναζητηθούν σε άλλους χώρους.

Χωρίς να αποποιούμαστε τις ευθύνες των πλοιάρ-χων, όπου πράγματι υπάρχουν αυτές, είναι επιτα-κτική ανάγκη να προσαρμοστεί η νομοθεσία στιςανάγκες της εποχής μας, ώστε να γνωρίζει ο κα-θένας μας το μέτρο της ευθύνης του.

Ας μην ξεχνούν κάποιοι ανεύθυνοι ότι η ναυ-τιλία είναι η μοναδική βαριά βιομηχανίαπαγκοσμίως γνωστή που διαθέτει η χώραμας, και τη χρειαζόμαστε όλοι.Για να συνεχίσουμε, όμως, να την έχουμε, πρέπεινα έχουμε Έλληνες που να ταξιδεύουν τα πλοίακαι οι νέοι να ακολουθούν το ναυτικό επάγγελμα. Με τις συμπεριφορές, όμως, αυτές μόνο ζημιάστην προσέλκυση των νέων έχουμε και δυσφή-μηση του Έλληνα πλοιάρχου και ναυτικού γενικό-τερα. Οι ενέργειες αυτές δεν πλήττουν μόνο τουςπλοιάρχους, αλλά πολύ περισσότερο τη ναυτιλία,την οικονομία, την Ελλάδα μας.

Είναι επίσης ανάγκη, να προχωρήσει η Πολιτείαστη θεσμοθέτηση κανόνων δικαίου για την ασφά-λεια των εργαζομένων και να μεριμνήσει για τηνπιστή εφαρμογή των μέτρων που προσδιορίζονταιαπ’ αυτούς, για να μη φτάνουμε στην εύκολη καιάδικη λύση, ότι: «Για όλα φταίει ο πλοίαρχος».

VLAXOS_Layout 1 1/10/2010 9:03 πμ Page 17

Πρώτη: Έχουν κατά τα φαινόμενα προκύψει ση-μαντικές ανακατατάξεις ως προς τις παραδοσια-κές πηγές προσέλευσης, οι οποίες αντανακλούντις σημαντικές δομικές αλλαγές που έλαβαν χώραστην Ελλάδα τις τρεις τελευταίες δεκαετίες. Τοθέμα αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό και πρέπεινα ερευνηθεί συστηματικά και σε βάθος σε ένααπό τα ελληνικά ναυτιλιακά πανεπιστήμια, μεσκοπό να εστιαστεί με περισσότερη ακρίβεια ηπροσπάθεια προσέλκυσης.

Δεύτερη: Η πολυπληθέστερη κατηγορία γονέωνστα ΕΠΑ.Λ. φαίνεται ότι έχουν μέση εκπαίδευση.Χαρακτηριστικά μικρή είναι η παρουσία γονέωνμε πανεπιστημιακή εκπαίδευση -οι οποίοι ούτωςή άλλως αποτελούν μειονότητα στην ελληνικόπληθυσμό- όπως εξάλλου και η παρουσία γονέωνμε πτυχίο ΑΕΝ. Το τελευταίο πρέπει να προβλη-

ματίσει όσους ασχολούνται με τη χάραξη πολιτι-κής στο χώρο της προσέλευσης στο ναυτικό επάγ-γελμα.

Τρίτη: Από όσες κατηγορίες απαντήσεων εξετά-στηκαν, προκύπτει ότι η πιο σημαντική είναι ηαναζήτηση επαγγελματικής αποκατάστασης. Ηεπιθυμία των νέων παιδιών για επαγγελματικήαποκατάσταση σε μια χώρα με δεδομένη οικονο-μική παθογένεια έρχεται σε πλήρη αντίθεση μετην εγκατάλειψη του ναυτικού επαγγέλματος απότο 70% των αξιωματικών κατά την πρώτη πεν-ταετία. Τι να είναι άραγε αυτό που μετατρέπει τιςπροσδοκίες για κάτι καλύτερο σε φυγή από τοναυτικό επάγγελμα, όταν οι αποδοχές είναι πολύκαλές; Να ένα ερώτημα για την Επιτροπή Ναυτι-κής Εκπαίδευσης.

Οι νέοι στην ελληνική ναυτιλία

ΑΠΟΨΗ

Με ευκαιρία την πρόσφατη δημοσίευση της μελέτης των Επαγ-γελματικών Λυκείων της ναυτιλίας από τους εκλεκτούς συνα-δέλφους Πάλλη και Μπίσια στα «Ναυτικά Χρονικά», μπορεί ναδιαπιστώσει κανείς κάποιες σημαντικές μακροχρόνιες αλλαγέςστο χάρτη της προσέλευσης στο ναυτικό επάγγελμα, οι οποίεςπεριγράφονται περιληπτικά ως εξής:

Του ΑΛΚΗ ΚΟΡΡΕΠροέδρου της Ένωσης

Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος

Τα νέα παιδιά των ΕΠΑ.Λ. διψούν για περαιτέρω σπουδές στηναυτιλία και αυτό είναι υγιέστατο και πρέπει με κάθε τρόπονα ενθαρρύνεται, διότι από αυτά θα προκύψει στο μέλλον ηνέα ηγεσία της ελληνικής ναυτιλίας.

N.X18

>

ΚΟΡΡΕΣ_1_Layout 1 1/10/2010 9:05 πμ Page 18

Τέταρτη: Οι πληροφορίες από φίλους έχουν με-γαλύτερη βαρύτητα απ’ ό,τι εκείνες από γονείς.Προσοχή εδώ, κύριοι που ασχολείστε με τις τακτι-κές προσέλευσης: τα παιδιά συζητούν και ανταλ-λάσσουν πληροφορίες για τη ναυτική εκπαίδευσηκυρίως μεταξύ τους, έχοντας προφανώς πρό-σβαση στο Διαδίκτυο. Κατά συνέπεια, τα μηνύ-ματα πρέπει να απευθύνονται σε αυτά κατά τρόποάμεσο. Η θετική γονική συναίνεση παίζει και αυτήτο ρόλο της, αλλά σε δεύτερη μοίρα.

Πέμπτη: Τα νέα παιδιά των ΕΠΑ.Λ. διψούν γιαπεραιτέρω σπουδές στη ναυτιλία και αυτό είναιυγιέστατο και πρέπει με κάθε τρόπο να ενθαρρύ-νεται, διότι από αυτά θα προκύψει στο μέλλον ηνέα ηγεσία της ελληνικής ναυτιλίας. Η προτίμηση

από τα περισσότερα να συνεχίσουν σπουδές σεΑΕΝ ή σε στρατιωτικές σχολές, περιλαμβανομένουκαι του Λ.Σ., είναι αναμενόμενη και δεν δημιουρ-γεί καμία απορία. Έκπληξη, ευχάριστη για εμένα,ήταν η έκφραση βούλησης μιας σημαντικής με-ρίδας παιδιών να συνεχίσουν σπουδές για να γί-νουν ναυτιλιακοί οικονομολόγοι.

Έκτη: Θεωρώ αξιοσημείωτο ότι η πρόθεση γιαστρατιωτικές σχολές και πανεπιστήμια αθροιστικάείναι μεγαλύτερη από εκείνη για σπουδές στιςΑΕΝ. Κατά τη γνώμη μου, αυτή είναι μια πρώτηένδειξη του γενικότερου προβληματισμού πουυπάρχει για την επαγγελματική καριέρα στη θά-λασσα, η οποία αργότερα εκδηλώνεται με απο-χώρηση. Είναι προφανής η ανάγκη για εστιασμένη

και λεπτομερή ανάλυση των επιπτώσεων της θα-λάσσιας υπηρεσίας στην κοινωνική ζωή του ναυ-τικού, ώστε να ληφθούν υπόψη στονανασχεδιασμό του επαγγέλματος.

Όλα αυτά βέβαια με την προϋπόθεση ότι θέλουμενα έχουμε Έλληνες ναυτικούς και προσβλέπουμεστη συνέχιση της στήριξης που παρέχει η εμπο-ρική ναυτιλία στην ελληνική οικονομία. Οι πρώτεςεπισημάνσεις ότι κάτι δεν πήγαινε σωστά σ’ αυτόντο χώρο έγιναν πριν από τριάντα δύο χρόνια, σεμια μελέτη του ΙΟΒΕ που στηρίχθηκε ενθουσιω-δώς από την πλευρά της ΕΕΕ, του ΥΕΝ και της ναυ-τεργασίας. Πολύ λίγα έγιναν έκτοτε, αλλά υπάρχει ακόμα χρό-νος. Νομίζω ότι αξίζει τον κόπο να τα ξαναδούμε.

N.X19

>

ΚΟΡΡΕΣ_1_Layout 1 1/10/2010 9:06 πμ Page 19

Το Λιμενικό Σώμα που υπηρετήσαμε είναιστρατιωτικό σώμα, στελεχωμένο απόαξιωματικούς, υπαξιωματικούς και λιμε-

νοφύλακες, διεπόμενο από τις διατάξεις του Στρα-τιωτικού Ποινικού Κώδικα που ορίζει:Στρατιωτικοί κατά την έννοια του παρόντοςνόμου θεωρούνται οι άνδρες και γυναίκεςτου στρατού ξηράς, θαλάσσης, αέρος καιτου Λιμενικού Σώματος, ως και πάντες, διάνόμου με αυτούς εξομοιούμενοι.Κατά συνέπεια: α. Δεν είναι μια υπηρεσία απλώς στρατιωτικά συν-

τεταγμένη (Ανχος Γ. Βασσόπουλος, 25-11-09),αλλά είναι ένα εξειδικευμένο κομμάτι των ελ-ληνικών Ενόπλων Δυνάμεων, όπως είναι τοσώμα της στρατιωτικής Δικαιοσύνης, το σώμαπεζοναυτών, το σώμα φαροφυλάκων κ.ά.

β. Το Λ.Σ. δεν στελεχώνεται από υπαλλή-λους, αλλά στελεχώνεται από αξιωματι-κούς, υπαξιωματικούς και Λ/Φ, πουφέρουν την τιμημένη στολή τού κατά θάλασσαΕλληνικού Στρατού, με τα αντίστοιχα διακρι-τικά.

γ. Στο Λ.Σ. δεν μας «διόρισαν» κατά το προ-σφιλές σπορ της ελληνικής πραγματικότητας,ούτε τύχαμε των ευεργετημάτων εθελουσίαςεξόδου κάποιας επιχείρησης, αλλά επιλεγή-καμε κατόπιν εισαγωγικών εξετάσεων,εκπαιδευτήκαμε και μετεκπαιδευτήκαμε στουςαντίστοιχους τομείς της ναυτιλίας, κριθήκαμεκατ’ επανάληψιν αυστηρότατα αλλά δίκαια,προαχθήκαμε κατά βαθμό και αποστρατευτή-καμε ακολουθώντας τις διατάξεις των ελληνι-κών Ενόπλων Δυνάμεων.

N.X20

Λιμενικό Σώμα: Παρελθόν, παρόν και...μέλλον

ΑΠΟΨΗ

Δράττομαι της ευκαιρίας, με την πρόσφατη συμπλήρωση των90 χρόνων από την ίδρυση του Λ.Σ. και την επαπειλούμενηολοκλήρωση της ιστορικής πορείας του (με τη σημερινή τουμορφή και αποστολή), να κάνω ορισμένες επισημάνσεις καιτοποθετήσεις, που ίσως βοηθήσουν τους αναγνώστες στηναντικειμενική τοποθέτησή τους πάνω στα επίκαιρα και φλέ-γοντα θέματα της πρόσφατης επανεξέτασης της ναυτιλιακήςπολιτικής του τόπου.

του ΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΛΙΑΥποναυάρχου Λ.Σ. (ε.α.)*

LIMENIKO SOMA_Layout 1 1/10/2010 9:09 πμ Page 20

N.X21

2. Από την ιστορική και επίκαιρη δυστυχώς έκ-θεση (Ιανουάριος 1919) του υποναυάρχουΠ.Ν. Κων/ου Μπούκα, διευθυντή Εμπορι-κής Ναυτιλίας και πρώτου αρχηγού Λ.Σ.,προς τον αντιπρόεδρο της κυβερνήσεως καιυπουργό Ναυτικών Εμμ. Ρεπούλη «περί ιδρύ-σεως του Λιμενικού Σώματος», επιλέγω ταακόλουθα αποσπάσματα: α. Το νομοσχέδιο εκείνο (1915) αποκαλούμε πρό-

τυπο, διότι δεν είχε συνταχθεί με βία και δενείχε γραφεί εις το γόνατο, αλλά είχε συνταχθεί

επί τη βάσει του πορίσματος πολυετών μελετώνκαι μακροχρονίου πείρας, ανδρών ειδικώς καιμε αφοσίωσιν και αγάπη ασχοληθέντων εις ταζητήματα της εμπορικής ναυτιλίας, ανδρών αι-σθανομένων πραγματικό πόνο διά την «αξιο-θρήνητο κατάστασιν της διοικήσεωςτου εμπορικού ναυτικού», ανδρών εχόν-των πραγματικόν και ανιδιοτελές ενδιαφέρονδιά την πρόοδο της ελληνικής εμπορικής ναυ-τιλίας και την προς τούτο απαραίτητον εξύψω-σιν της διοικήσεως του εμπορικού ναυτικού, ειςτο σημείο που αρμόζει εις μιαν δημόσια υπη-ρεσία, τοιαύτης εθνικής σπουδαιότητος.

β. Δύο σημαντικότατες διά την άποψίν μας δια-τάξεις περιείχε το νομοσχέδιο εκείνο. Την περίσυγκροτήσεως του πυρήνος του Λ.Σ.από βαθμοφόρους του Π.Ν. και την έν-

νοια της ανεξαρτησίας και αυτοτέλειαςτης διοικήσεως του εμπορικού ναυτι-κού, ήτις εθεωρήθη και θεωρείται υπό των ει-δικών απαραίτητος και κεφαλαιώδουςσπουδαιότητος διά την προκοπήν του θεσμού,ασχέτως προς τον υπουργόν υφ’ ον θαυπαχθεί η υπηρεσία αύτη. Καθόσον το τε-λευταίο τούτο ζήτημα φαίνεται πως έχει δευ-τερεύουσα όλως σημασίαν.

γ. Το υπό την ψήφιση της Βουλής σχέδιον νόμουσυνδυάζει το τε νομοσχέδιον του 1915 και το

νόμο 816, βασίζεται δε επί της μόνης δυ-νατής υγιούς αρχής, ότι το εμπορικόνναυτικόν δέον αποτελέσει αυτοτελήκεντρική υπηρεσία, με σώμα ειδικόν ναπεριλαμβάνει δε τας λιμενικάς αρχάς,το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο και παν τοαφορών την εμπορική ναυτιλίαν αδιά-φορον υπό ποίον υπουργό υπαχθώσι.Τοιαύτη αυτοτελής υπηρεσία έχει οργανωθείεις άπαντα τα πολιτισμένα κράτη...

Κατά συνέπεια, ο φωτισμένος αυτός αξιωματι-κός, πρώτος αρχηγός του Λ.Σ., επισημαίνει και δι-καιώνεται για την εθνική ανάγκη δημιουργίαςαυτοτελούς και ανεξάρτητης υπηρεσίας, δηλαδήτη σύσταση του Λιμενικού Σώματος, για τη διοί-κηση της ευρισκόμενης εκείνη την εποχή «αξιο-θρήνητης κατάστασης της διοίκησης του

εμπορικού ναυτικού» και μάλιστα αδιαφορώνταςσε ποιο υπουργείο θα υπαχθεί το νεοσύστατοσώμα. 3. Μετά την αναγκαστική αποχώρηση τριών αρ-χηγών Λ.Σ. (Δ. Ορφανού, Κ. Προκόπη και Π. Πρω-τονοτάριου) λόγω της διαφωνίας τους με τηνεπιχειρούμενη τότε πολιτικοποίηση του ΥΕΝ, πουείχε ξεκινήσει ήδη από το 1982, στις 14 Ιαν. '88,αποστέλλεται η περίφημη αναφορά του υπ.Εμπ. Ναυτιλίας Ευάγγ. Γιαννόπουλου προςτον τότε πρωθυπουργό Ανδρ. Γ. Παπαν-

δρέου, από την οποία παραθέτω τα ακόλουθααποσπάσματα:α. Οφείλω να τονίσω ότι θα πρέπει να διατηρηθεί

το υπάρχον καθεστώς, δηλαδή από το προσω-πικό Λ.Σ., γιατί το προσωπικό αυτό διαθέτειγνώσεις και πολύτιμη εμπειρία, που χρειάζονταιγια τη λειτουργία και την ανάπτυξη της ελλη-νικής ναυτιλίας.

β. (Οι αξ/κοί Λ.Σ.) Πέρα από την πανεπιστημιακήμόρφωσή τους και την ξένη γλώσσα της οποίαςείναι κάτοχοι, φοιτούν στη Σχολή Δοκίμων Λι-μενικών, όπου εξειδικεύονται σε θέματα Διοί-κησης, Ναυτιλιακής Νομοθεσίας και Πρακτικής.Η ολιγόχρονη παραμονή τους στη Σχολή Δο-κίμων Λιμενικών επ’ ουδενί δεν αποβλέπει στηστρατιωτικοποίησή τους, αλλά κυρίως στηνεξειδίκευσή τους στα ναυτιλιακά πράγματα για


την καλύτερη επιτυχία της αποστολής τους. Πρόκειται δηλαδή, απ’ ό,τι έχω μέχρισήμερα εγκύρως διαπιστώσει, για μια«υψηλής στάθμης επιμόρφωση καιεξειδίκευση, που ανάλογή της ευχήςέργον θα ήταν να υπήρχε και στους άλ-λους τομείς της δημόσιας διοίκησης».

δ. Όσον αφορά, τέλος, τη χρησιμοποίησή του ωςαμυντικού όπλου, επισημαίνεται ότι ο διοικη-τικός φορέας της εμπορικής ναυτιλίας (Λ.Σ.)είναι εκείνος μέσω του οποίου ενεργοποιείταιαυτή σε καιρό πολέμου, για την εξυπηρέτησηαναγκών εθνικής άμυνας. Σε περίοδο πολέ-μου, η αποτελεσματική εφαρμογή των σχε-δίων κινητοποίησης, ιδίως δε εκείνων πουαφορούν τις θαλάσσιες μεταφορές, απαιτείλειτουργία κυκλώματος ΓΕΕΘΑ-ΓΕΝ-Λιμ.Αρχών-ΔΘΚΜ- Διευθύνσεων ΥΕΝ. Το κύ-κλωμα αυτό, εφόσον διακοπεί (λ.χ. απόπαρέμβαση στελεχών που δεν έχουνστρατιωτική ιδιότητα), μπορεί να εμ-φανίσει σημαντικές αδυναμίες στις επι-χειρήσεις άμυνας.

Κατά συνέπεια, ο Ευάγγελος Γιαννόπουλος στις 14Ιανουαρίου 1988 αναγνωρίζει τη στρατιωτικήιδιότητα του Λ.Σ., την αναγκαιότητα της ενιαίαςκαι αυτοτελούς λειτουργίας του ως φορέα της δι-οίκησης του εμπορικού ναυτικού και ως αμυντικούόπλου σε περίοδο κρίσεως ή πολέμου για τιςανάγκες της εθνικής άμυνας της χώρας.

4. Ο Διεθνής Μελετητικός Οίκος Δοξιάδη, στη με-λέτη που του ανετέθη για την ανάπτυξη των ελ-ληνικών λιμένων στις αρχές της δεκαετίας του '80,υποστήριζε για το Λ.Σ.: α. Τα πράγματα διευκολύνονται από την επάν-

δρωση του υπουργείου, γιατί το ΥΕΝ έχει καιτούτη την ιδιοτυπία: Διαθέτει το Λ.Σ., ένααπό τα λίγα οργανωμένα σώματα πουυπάρχουν στην ελληνική διοίκηση. Εδώκαι 65 χρόνια το Λ.Σ. έχει δείξει ότι είναι ικανόνα ανταποκριθεί στην αποστολή του, εφόσονη κυβέρνηση θελήσει να το πλαισιώσει και ενι-σχύσει κατάλληλα, να καλύψει τις αυξημένεςυποχρεώσεις που θα του επιβάλει ο διευρυμέ-νος ρόλος του...Ας μην ξεχνάμε ότι σε προηγμένες χώρες, στηΓαλλία π.χ., η απόδοση της διοίκησης οφείλεταισε μεγάλο ποσοστό στο ότι υπάρχουν και λει-τουργούν πολλά τέτοια οργανωμένα διοικητικάσώματα, όπως το Λ.Σ. εδώ.

β. Η πρόσθετη παρατήρηση, ότι το Λ.Σ. ιδίωςλόγω της στρατιωτικής του οργάνωσηςέχει λιγότερο προσβληθεί από τη χαλά-ρωση που χαρακτηρίζει, δυστυχώς, τηνελληνική διοίκηση στο σύνολό της, οδη-γεί στο συμπέρασμα ότι το ΥΕΝ είναι ένα ξε-χωριστό υπουργείο από την πλευρά αυτή(Ιανουάριος 1985).

Συμπέρασμα: Το υπουργείο Εμπορικής Ναυτι-λίας, για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των και-

ρών, διαθέτει ένα ακαταμάχητο, στρατιω-τικά οργανωμένο διοικητικό σώμα, τοΛ.Σ., και προτρέπεται η κυβέρνηση να το ενισχύ-σει κατάλληλα, για να καλύψει τις αυξημένες υπο-χρεώσεις και απαιτήσεις των καιρών.Όλα αυτά και πολύ περισσότερα θα μπορούσαννα καταγραφούν, προκειμένου οι δήθεν επαΐοντεςνα κατανοήσουν, έστω και τώρα, το εθνικό έγκλημαπου σκοπεύουν να επιτελέσουν.Κάνω έκκληση χωρίς καμιά συντεχνιακήή αντιπολιτευτική διάθεση, προκειμένου:α. Οι απόστρατοι συνάδελφοι, σε όποιο μετερίζι

και αν βρίσκονται, να μη συμβάλουν με πράξειςή παραλείψεις τους στην απαξίωση του σώμα-τος, που τους ανέδειξε και το οποίο υπηρέτη-σαν, με καθαρά προσωπική τους επιλογή.

β. Καλώ τους εν ενεργεία ανώτατους αξιωματι-κούς Λ.Σ. να θυμηθούν και παραδειγματιστούναπό τη συμπεριφορά παλαιοτέρων, όταν«ετέθη θέμα αλλαγής της στολής που φορού-σαν τα στελέχη του Λ.Σ.», ή ακόμη και την αντί-δραση των πρώην αρχηγών Ορφανού,Προκόπη, Πρωτονοτάριου, ώστε να μη γίνουνσυνειδητά ή ασυνείδητα οι νεκροθάφτες τουσώματος.

* Το παρόν άρθρο βασίζεται στην ομιλία του κ. Νικολιά τηνοποία απηύθυνε στη γενική συνέλευση της Ένωσης Αποστρά-των Αξιωματικών Λιμενικού Σώματος.

N.X22

Οι αξ/κοί Λ.Σ., πέρα από την πανεπιστημιακή μόρφωσή τους και την ξένη γλώσσα της οποίας είναικάτοχοι, φοιτούν στη Σχολή Δοκίμων Λιμενικών, όπου εξειδικεύονται σε θέματα Διοίκησης, Ναυ-τιλιακής Νομοθεσίας και Πρακτικής. Η ολιγόχρονη παραμονή τους στη Σχολή Δοκίμων Λιμενικώνεπ’ ουδενί δεν αποβλέπει στη στρατιωτικοποίησή τους, αλλά κυρίως στην εξειδίκευσή τους σταναυτιλιακά πράγματα για την καλύτερη επιτυχία της αποστολής τους.

ΑΠΟΨΗ


Ψίθυροι, σκιές και σκόπελοι στην Ακτή Μιαούλη

N.X24

Ας κρατήσουμε χαμηλούς τόνους

Γι’ αυτό που ζητωκραυγάζουμε όλοι, πως είμαστε η πρώτη ναυτιλία στονκόσμο, μήπως θα πρέπει να κατεβάσουμε λίγο τους τόνους, τουλάχιστονσε διεθνές επίπεδο; Ας καταλάβουν όσοι φωνάζουν για την πρωτιά μαςότι αυτός ο χαρακτηρισμός συχνά προκαλεί, αν όχι το φθόνο, σίγουρα

την καχυποψία του διεθνούς πολιτικού και επιχειρηματικού κόσμου.

Έλλειψη συντονισμού

Ζήτησαν οι συντάκτες της έρευνας των «Ναυτικών Χρονικών» στοιχεία σχετικά με τον ακριβήαριθμό των πρωτοετών σπουδαστών στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού και διαπίστωσαν ότιάλλα στοιχεία δίνουν οι γραμματείες των Ακαδημιών και άλλα το υπουργείο. Οι μετακινήσεις τωνσπουδαστών, η έλλειψη πρόθεσης συνέχισης των σπουδών τους και διάφοροι άλλοι λόγοι δεναναγράφονται στις λίστες του υπουργείου. Είναι τόσο δύσκολο να υπάρξει ένας ενιαίος συντονισμόςμεταξύ τους, τη στιγμή μάλιστα που το υπουργείο της Ακτής Μιαούλη πασχίζει να διασφαλίσειτις ΑΕΝ από το υπουργείο Παιδείας;

Οι εγγραφές... τελείωσαν

Μαθαίνουμε για το ΕΠΑ.Λ. Πειραιά ότι ο αριθ-μός των εγγραφών για το Ναυτικό Λύκειο είναιμεγάλος, αλλά οι χώροι είναι ανεπαρκείς για ναφιλοξενήσουν τόσους μαθητές. Και πώς να μην

είναι, όταν το συγκεκριμένοΕΠΑ.Λ. λειτουργεί σε μια πολυκα-τοικία που έχει μετατραπεί σε...σχολείο, κτίριο με όλα τα στοιχείαεπικινδυνότητας που ελλοχεύουνσε εγκαταστάσεις χωρίς καμία με-λέτη για να φιλοξενούν παιδιά. Η διεύθυνση του ΕΠΑ.Λ. προσπα-

θεί να διοχετεύσει τους υπεράριθμους σε άλλαΕΠΑ.Λ. και όλα αυτά τη στιγμή που οι ναυτικοίφορείς πασχίζουν για την προσέλκυση νέων στοναυτικό επάγγελμα.

Νέες απεργιακές κινητοποιήσεις;

Ποιες είναι ή ποιες θα είναι οι εξελίξεις μετις συλλογικές συμβάσεις εργασίας των ναυ-τικών; Μέχρι στιγμής υπεγράφη η συμφω-νία μόνο με τα επιβατηγά πλοία για αύξησητης τάξεως του 2%. Αυτό το ποσοστό ζη-τούν οι ναυτικοί και από τις άλλες ενώσεις.Φημολογείται ότι μερικές σιωπούν, κάποιεςαντιδρούν και άλλες απέχουν πολύ από τονα υπογράψουν αυτή την αύξηση. Σε ανα-μονή των αποφάσεων της ΠΝΟ...

Μια άλλη διάσταση

Παρών στη συνέντευξη Τύπου του Ελ-ληνικού Νηογνώμονα και ο πρόεδροςτου Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδοςκ. Γ. Γράτσος, ο οποίος στη σύντομη ομι-λία του έδωσε μιαν άλλη διάσταση στοπρόβλημα του Ε.Ν. «Κάποιος ξένος νη-ογνώμονας», σημείωσε ο κ. Γράτσος,«έχει ετήσιο τζίρο 1,3 δισ. δολάρια. Απόαυτά, τα 150 εκατ. είναι καθαρά κέρδη. Απασχολεί σε σύνολο 8.900 υπαλλή-λους, από τους οποίους το 80% είναιαπόφοιτοι τριτοβάθμιας εκπαίδευσης,την ίδια στιγμή που οι δικοί μας αντί-στοιχοι πτυχιούχοι φεύγουν από την Ελ-λάδα για να βρουν εργασία».

Αλλαγή επικοινωνιακής στρατηγικής

Για πρώτη φορά μετά από πολλά χρόνιατο προεδρείο της Ελληνικής ΕπιτροπήςΝαυτιλιακής Συνεργασίας Λονδίνου δια-φαίνεται να αλλάζει ρότα σε θέματα επι-κοινωνίας με τη δημοσίευση τουτελευταίου δελτίου Τύπου, που όχι μόνονακολούθησε άμεσα αυτό της Ένωσης Ελ-λήνων Εφοπλιστών, αλλά και ταυτίστηκεμαζί του.

ΕΝ ΠΛΩ

skapoulos NEW_Layout 1 4/10/2010 3:30 μμ Page 24

Ακόμα μία καλοκαιρινή σύλληψη πλοιάρχου είχαμε με αφορμήτη φωτιά στο High Speed I. Μάλιστα, σε αυτή την περίπτωσηο πλοίαρχος οδηγήθηκε κρατούμενος από την Τήνο στη Σύρο,κατηγορούμενος για κακουργηματική πράξη. Στο δελτίο Τύπουπου εξέδωσε η Πανελλήνια Ένωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΠΕΝ), μιλάει για «δαιμονοποίηση του πλοιαρχικού επαγγέλματος, στο πρόσωποτου οποίου αβασάνιστα και αστήριχτα πέφτουν όλα τα δεινά, όταν, λίγες μέρες πριν, το πλοίο είχε δοκιμαστεί και είχε κριθεί ότι μπορούσε να ταξιδεύειασφαλώς και είχε εφοδιαστεί με τα απαραίτητα πιστοποιητικά από τις αρμόδιες Αρχές, μέσα από τα οποία προέκυπτε η αξιοπλοΐα του. Η Ένωση Πλοιάρχων θεωρεί πως αυτού του είδους οι συλλήψεις εξυπηρετούν επικοινωνιακά τρικ και μόνον. Σχολιάζοντας περαιτέρω το περιστατικό,μέλη του Δ.Σ. της Ένωσης δήλωσαν ότι την επόμενη φορά -που όλοι μας την απευχόμαστε- η ΠΕΠΕΝ θα κινηθεί δυναμικά: «Η υπομονή μας έχει εξαντληθεί,είναι άδικες αυτές οι συλλήψεις και προσβλητικές. Φτάνει πια», μας είπαν χαρακτηριστικά.

Ανολοκλήρωτο παρέμεινε το «λίφτινγκ»στο λιμάνι του Πειραιά

Παρά τις προσπάθειες για «λίφτινγκ» του μεγαλύτερου λιμανιού τηςχώρας όταν αποβιβάζεσαι ή επιβιβάζεσαι στο πλοίο, η κατάστασηπαραμένει στενόχωρη για πολλούς λόγους. Ένας από αυτούς είναι καιη μεταφορά των αποσκευών κάτω από αντίξοες καιρικές συνθήκες.Για παράδειγμα, στην Ουρουγουάη, που δεν είναι και ο πλέον τουρι-στικός προορισμός, φεύγοντας από το λιμάνι του Μοντιβιδέο προςτο Μπουένος Άιρες για να μεταβιβαστείς σε οποιαδήποτε διεθνήπτήση, παραλαμ- βάνεις τις αποσκευές σου σε οποιονδήποτε προ-ορισμό κατευθύνεσαι.Κάτι ανάλογο δεν θα μπορούσε να γίνει και στα ελληνικά λιμάνια, πουπροσελκύουν τουρισμό;

Το ατυχές παράδειγματης πετρελαϊκής μόλυνσηςστον Κόλπο του Μεξικού

Μήπως θα έπρεπε οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, που επιμένουνστο παρωχημένο μοτίβο του low profile, να επανεξετάσουν τόσο τηνεταιρική τους ει-κόνα όσο και τηνεπ ικο ινων ιακήτους στρατηγικήμετά το ατυχές(για να μην πούμεκακό) παράδειγμαεπιχειρησιακήςεπικοινωνίας τηςBP στον Κόλπο τουΜεξικού; Και λάβετε υπόψη ότι σε αυτό το σοβαρότατο περιστατικό μόλυνσης-η μεγαλύτερη οικολογική καταστροφή στην πρόσφατη ιστορία τωνΗΠΑ- δεν συνελήφθη κανένας πλοίαρχος.

Άδικεςκαι προσβλητικές συλλήψεις

N.X26

ΕΝ ΠΛΩ

skapoulos NEW_Layout 1 1/10/2010 9:18 πμ Page 26

adv_Layout 1 27/7/2010 9:28 πμ Page 6

N.X28

Η κρίση στα οικονομικά αποτελέσματα των Μέσων Μα-ζικής Ενημέρωσης εν πρώτοις ίσως δεν ενδιαφέρει τουςαναγνώστες ενός ναυτιλιακού περιοδικού. Εν τούτοις, ηδυσοίωνη πρόβλεψη για το μέλλον της ενημέρωσης στηνΕλλάδα και τα απογοητευτικά οικονομικά στοιχεία πουαναπόφευκτα δημοσιοποιούν τόσο οι εκδοτικοί οίκοι, οιτηλεοπτικοί και ραδιοφωνικοί σταθμοί, αλλά και οι δια-φημιστικές εταιρείες, σίγουρα οφείλουν να προβλημα-τίσουν όσους ασπάζονται τις έννοιες της ελευθεροτυπίαςκαι της αντικειμενικότητας στη σύγχρονη οικονομική καιεπιχειρηματική ενημέρωση.Οι πρόσφατες ζημίες που κατέγραψαν οι 6 από τις 7 ει-σηγμένες εταιρείες του κλάδου, σε συνδυασμό με τουςυψηλότατους δανεισμούς στο πρώτο εξάμηνο του 2010,αντικατοπτρίζουν μια θολή κατάσταση και ένα αβέβαιομέλλον για τα μεγαθήρια του Τύπου. Η Χ. Κ. Τεγόπουλος("Ελευθεροτυπία") εμφανίζει ενοποιημένες ζημίες τηςτάξης των 12,7 εκατ. ευρώ, ο Δημοσιογραφικός Οργα-νισμός Λαμπράκη ("Το Βήμα", "Νέα" κ.λπ.) ζημίες πουξεπερνούν τα 15,5 εκατ. ευρώ, ο Πήγασος ("Έθνος","Ημερησία" κ.ά.) 4,1 εκατ. ευρώ και η Καθημερινή Α.Ε.ενοποιημένες ζημίες 1,1 εκατ. ευρώ. Aπό τον συγκεκρι-μένο χώρο μόνο η "Ναυτεμπορική" φαίνεται να στέκεταισε καλύτερα επίπεδα και με πιο αισιόδοξες προβλέψεις. Στους τηλεοπτικούς σταθμούς, τα στοιχεία είναι επίσηςαπογοητευτικά: ο Τηλέτυπος (Mega Channel) για πρώτηφορά εμφανίζει ζημίες, 2,5 εκατ. ευρώ, το Alter 6,15εκατ. ευρώ κ.ο.κ. Στους ραδιοφωνικούς σταθμούς, ταστοιχεία είναι ακόμα πιο θλιβερά με εξαιρετικά δυσοί-ωνες προβλέψεις. Σημαντική αιτία της συρρίκνωσης είναι η μείωσηέως και ανυπαρξία σε πολλές περιπτώσεις οποιασ-δήποτε κρατικής διαφήμισης, που συντηρούσεενίοτε για δεκαετίες ορισμένους τίτλους για συγκε-κριμένους λόγους.Τα οικονομικά αποτελέσματα είναι πιο δυσοίωνα και πε-ριοριστικά ως προς την ανάπτυξη και στις εκτός χρημα-τιστηρίου εκδοτικές εταιρείες και παρουσιάζονται ωςαποτέλεσμα της διαρκούς πτώσης της κυκλοφορίας των

έντυπων ΜΜΕ και της διαρκούς μείωσης διαφημιστικήςδαπάνης, που αποτελεί βασικό πυλώνα ανάπτυξης για τησυγκεκριμένη αγορά. Ειδικότερα, η Media Services δημοσιοποίησε τη διαφη-μιστική δαπάνη των εταιρειών για το μήνα Αύγουστο, πουπαραμένει σε πτωτική πορεία και ξεπερνά το 12,6%. Οκλάδος με μεγαλύτερη μείωση παραμένει το ραδιόφωνομε -30,4% και ακολουθούν τα περιοδικά με -19,1%.Από τον Ιανουάριο του 2010 έως και τον Αύγουστο η δια-φημιστική δαπάνη σημείωσε πτώση κατά -9,2% με με-γαλύτερες απώλειες στο ραδιόφωνο και στα περιοδικά.Στον δικό μας χώρο, της ναυτιλίας, ήδη ένας τίτλος ανέ-στειλε τη λειτουργία του, ενώ παράλληλα μία ακόμα εκ-δοτική προσπάθεια δεν απέδωσε παρά την τεράστια, γιατα δεδομένα του χώρου, οικονομική υποστήριξη απόγνωστό ναυτιλιακό επιχειρηματία. Αρκετοί τίτλοι περιο-ρίζουν τις εκδόσεις τους, ενώ σε σύνολο μειώνεται τόσοο αριθμός των σελίδων όσο και της κυκλοφορίας των πε-ριοδικών. Εν τούτοις, ο ναυτιλιακός Τύπος δεν αναμένεταινα υποστεί σημαντικές διακυμάνσεις λόγω του μικρού με-γέθους των επιχειρήσεων, που επιτρέπει την ευελιξία καιπροσαρμοστικότητα, αλλά και τις διαπροσωπικές σχέσειςτων εκδοτών με τη ναυτιλιακή αγορά. Οι παραπάνω ενέρ-γειες είναι αποτελέσματα της οικονομικής συρρίκνωσηςτης παραναυτιλίας της χώρας, που περιορίζει τη διαφη-μιστική της δαπάνη. Τράπεζες, αεροπορικές εταιρείες,ακτοπλοϊκές εταιρείες και κυρίως η ναυπηγοεπισκευα-

στική βιομηχανία του Περάματος φαίνονται να είναι μου-διασμένοι όσον αφορά την εταιρική τους επικοινωνία.Και φέτος ήταν χρονιά Ποσειδωνίων, το 2011 αναμένεταιη ουσιαστική αποσαφήνιση του χώρου και ίσως ένα ορι-στικό ξεκαθάρισμα του τοπίου.Ο άμεσος αντίκτυπος, όμως, σε όλο το χώρο των ΜΜΕείναι ο περιορισμός των εξόδων και η μείωση του προ-σωπικού, κυρίως των δημοσιογράφων. Μακροπρόθεσμα αυτό σημαίνει ότι ο Τύπος θα χάσει τοανταγωνιστικό του πλεονέκτημα, τη δύναμή του, που δενείναι τίποτε άλλο από τη δημοσιογραφική πένα και τηναντικειμενική είδηση. Όσο περιορίζεται η δύναμη τωνέμπειρων δημοσιογράφων σε όφελος των ηλικιακά καιεμπειρικά νεότερων, με χαμηλότερες απολαβές, το ανα-γνωστικό κοινό θα χάνει την εμπιστοσύνη του στα δημο-σιεύματα και στις ειδήσεις. Μια ήδη κλονισμένη σχέσηθα τραυματίζεται εις βάρος της αξιοπιστίας και της αντικειμενικής πληροφόρησης. Ο επιχειρηματικός κόσμος οφείλει να στηρίξει την κάθετηπτώση στην πορεία των ΜΜΕ, διότι θα αποβεί βραχυ-πρόθεσμα εις βάρος του. Όταν ο Τύπος είναι σε φάση συρρίκνωσης και μαρασμού,δυστυχώς η ενημέρωση εξυπηρετεί ενίοτε μικροσυμφέ-ροντα και συγκεκριμένες πολιτικές. Το συμπέρασμα αυτόείναι καταγεγραμμένο ιστορικά. Τη συγκεκριμένη εξέλιξηοφείλουμε να την αποφύγουμε.

Οικονομική ύφεση και ΜΜΕ

ΜΕΣΟ 8/2009 ΠΟΣΟΣΤΟ (%) 8/2010 ΠΟΣΟΣΤΟ (%) ΜΕΤΑΒΟΛΗ (%)

ΤΗΛΕΟΡΑΣΗ 14.096.141 15,74% 14.008.640 17,90% -0,62%

ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ 47.178.849 52,67% 38.142.108 48,75% -19,15%

ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ 22.716.337 25,36% 22.209.231 28,38% -2,23%

ΡΑΔΙΟΦΩΝΟ 5.588.419 6,24% 3.886.925 4,97% -30,45%

ΣΥΝΟΛΟ 89.579.746 100,00% 78.246.904 100,00% -12,65%

Πηγή

: Med

ia Se

rvice

s.gr

Διαφημιστική δαπάνη Αυγούστου 2010

ΜΕΣΟ 1/2009 - 8/2009 ΠΟΣΟΣΤΟ (%) 1/2010 - 8/2010 ΠΟΣΟΣΤΟ (%) ΜΕΤΑΒΟΛΗ (%)

ΤΗΛΕΟΡΑΣΗ 415.757.275 30,60% 383.833.718 31,13% -7,68%

ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ 562.649.177 41,41% 489.691.365 39,72% -12,97%

ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ 269.312.929 19,82% 279.244.645 22,65% 3,69%

ΡΑΔΙΟΦΩΝΟ 111.095.665 8,18% 80.097.888 6,50% -27,90%

ΣΥΝΟΛΟ 1.358.815.046 100,00% 1.232.867.616 100,00% -9,27%

Διαφημιστική δαπάνη Ιανουαρίου 2010 - Αυγούστου 2010

ΕΝ ΠΛΩ


N.X30

Θα λειτουργήσει το ΚΕΣΕΝ;

Με προβλήματα άρχισε πάλι τη λειτουργία του τοΚΕΣΕΝ. Στον ήδη ανεπαρκή αριθμό των καθηγη-τών συμβάλλουν και οι τρέχουσες συνταξιοδοτή-σεις μαζί και αυτή του διευθυντή Σπουδώνκαπετάν Στράτου Μαλατζή. Η διεύθυνση του ΚΕΣΕΝ ζήτησε την πρόσληψητεσσάρων ωρομίσθιων καθηγητών για τη μερικήκάλυψη των θέσεων, όμως -ως συνήθως- μπλέ-χτηκε στα γρανάζια της γραφειοκρατίας.

Η ολιγωρία των υπευθύνωνπροκαλεί εκνευρισμό

Εκνευρισμός παρατηρείται από τους καθηγητές τωνεπαγγελματικών λυκείων σχετικά με τα πεπαλαι-ωμένα συγγράμματα που καλούνται να διδάξουνστους μαθητές των ναυτικών λυκείων. Πανόμοια πα-ράπονα και μομφές δεχόμαστε και από τους καθη-γητές των ΑΕΝ. Γιατί ολιγωρούν τόσο πολύ οιυπεύθυνοι; Ο γ.γ., που είναι και καθηγητής πανεπι-στημίου, τι έχει κάνει ως προς το θέμα αυτό; ή δεντον έχει ενημερώσει κανείς;

Λουκέτο και σε ναυπηγείατης Κίνας

Μπορεί οι παραγγελίες και οι ναυπηγήσεις στην Κίνανα αγγίζουν τα τέσσερα δισεκατομμύρια δολάρια,αλλά αρκετά ναυπηγεία οδηγούνται σε κλείσιμο. Ναυλομεσιτικοί οίκοι υποστηρίζουν ότι βασικότερηαιτία της διακοπής λειτουργίας των ναυπηγείωνείναι τα επισφαλή δάνεια που έδωσε η κρατικήBank of China στο εσωτερικό της χώρας.Θύματα, λοιπόν, της απότομης ανόδου των ναύλωνκαι τα ναυπηγεία της Ανατολικής Ασίας, που δημι-ουργήθηκαν με την προσδοκία της συνεχούς ζή-τησης και της διαρκούς αύξησης των τιμών τωννεόκτιστων πλοίων.

Τελικά, θέλουμε τουρισμό στη χώρα μας;

Από τη μια η πτώση των τουριστικών εσόδων,που εμφανίζονται μειωμένα κατά 11,9% τοπρώτο εξάμηνο, από την άλλη, η αύξηση τωντιμών από τον πρώτο μήνα της τουριστικής πε-ριόδου. Η γνωστή και μη εξαιρετέα μέθοδος «ναβγάλω τα σπασμένα της κρίσης σύντομα, χωρίς να νοιάζομαι για την επόμενη μέρα».Έτσι, σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκέντρωσε για τον Ιούλιο 2010 το Ελληνικό Κέντρο Καταναλωτή (ΕΛ-ΚΕΚΑ), η χώρα μας είναι πρώτη στις αυξήσεις τιμών σε καφετέριες και ξενοδοχεία με 3,6% έναντι 1,4%στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Και ο κατάλογος της πρωτιάς συνεχίζεται:

• Η Ελλάδα πρώτη στον πληθωρισμό μέ 5,5%, όταν ο μέσος όρος της Ε.Ε. είναι 1,7%.• Η Ελλάδα πρώτη στο κρέας με 1,9% όταν ο μέσος όρος της. Ε.Ε. είναι 0,0%.• Η Ελλάδα πρώτη στα καύσιμα με αύξηση 39,6%, όταν ο μέσος όρος της Ε.Ε. είναι 25,6%.• Η Ελλάδα πρώτη στις μεταφορές επιβατών με σιδηρόδρομο με αύξηση 36,6%, όταν ο μέσος όρος της

Ε.Ε. είναι 3,5%.• Η Ελλάδα πρώτη στις οδικές μεταφορές επιβατών με αύξηση 17,2%, όταν ο μέσος όρος της Ε.Ε. είναι 2,2%.• Η Ελλάδα πρώτη στις ασφαλίσεις μεταφορών με αύξηση 11,3% όταν ο μέσος όρος της Ε.Ε. είναι 5,4%.• Η Ελλάδα πρώτη στις υπηρεσίες μεταφορών με 10,2% όταν ο μέσος όρος της. Ε.Ε. είναι 2,6%.• Η Ελλάδα πρώτη στις επικοινωνίες με 3,7%, όταν ο μέσος όρος της Ε.Ε. είναι -0,8%.• Η Ελλάδα πρώτη στις ταχυδρομικές υπηρεσίες με 6,4%, όταν ο μέσος όρος της Ε.Ε. είναι 1,4%.

Το 8,3% του πληθυσμού τηςχώρας είναι ξένοι υπήκοοι

Ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα στοιχεία της κοι-νοτικής στατιστικής υπηρεσίας Eurostat, που δό-θηκαν στη δημοσιότητα στις Βρυξέλλες.Σύμφωνα με αυτά, λοιπόν, οι ξένοι υπήκοοι που

διαμένουν στην Ελλάδα ήταν 929.500 ή το 8,3%του πληθυσμού της χώρας την 1η Ιανουαρίου2009.Ειδικότερα, από τις 929.500 ξένους υπηκόους,161.600 προέρχονται από χώρες-μέλη της Ε.Ε.(1,4% του συνόλου των ξένων υπηκόων) και767.900 από τρίτες χώρες (6,8%).Αντίστοιχα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, την 1η Ιανουα-ρίου 2009, οι ξένοι υπήκοοι ήταν 31,9 εκατ., απότους οποίους 11,9 εκατ. ήταν πολίτες κάποιου κρά-τους-μέλους της Ε.Ε. και 20 εκατ. πολίτες από τρί-τες χώρες. Στη Γερμανία διαμένουν 7,2 εκατ. ξένοιυπήκοοι, στην Ισπανία 5,7 εκατ. και στη ΜεγάληΒρετανία 4 εκατ. πολίτες.Συνολικά 2,4 εκατ. Τούρκοι πολίτες διαμένουν στις27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. και ακολουθούν 1,8 εκατ.Μαροκινοί και 1 εκατ. Αλβανοί.

ΕΝ ΠΛΩ

skapoulos NEW_Layout 1 1/10/2010 10:59 πμ Page 30

ΕΝ ΠΛΩ

Με ελλιπή ακτοπλοϊκή σύνδεση έμεινε τους καλοκαιρινούς μήνες το ακριτικόνησί Γαύδος. Τα δεινά των τουριστών και των μόνιμων κατοίκων του νησιούάρχισαν την 1η Ιουλίου με την εφαρμογή της ευρωπαϊκής οδηγίας (9818),σύμφωνα με την οποία απαγορεύεται στα ανοιχτού τύπου πλοία (όπως αυτάπου συνέδεαν τη Γαύδο με την Κρήτη) να εκτελούν επιβατηγά δρομολόγια.Τα συγκεκριμένα πλοία επιτρέπεται να μεταφέρουν μόνο οχήματα. Και εν μέσω αυτής της δύσκολης τουριστικής περιόδου τα δρομολόγιαήταν αραιά και γίνονταν με αρκετή δυσκολία κάτω από ιδιότυπες συνθήκες. Συγκεκριμένα, οι επισκέπτες ταξίδευαν στο νησί τρεις φορές την εβδομάδακαι όχι με τα οχήματά τους, αλλά μόνο με μηχανάκια και αυτά σε περιορι-σμένο αριθμό. Στην περίπτωση που ο επισκέπτης ήθελε να μεταφέρει καιτο αυτοκίνητό του, έπρεπε να ταξιδέψει χωριστά από αυτό και να το πε-ριμένει να φθάσει στη Γαύδο με τα οχηματαγωγά δύο ή τρεις ημέρες αρ-γότερα. Επιπλέον, το ταξίδι διαρκούσε τέσσερις με πέντε ώρες! Τις δυσκολίες της μεταβίβασης πληροφορήθηκε και ο πρωθυπουργός, ότανείχε μεταβεί για τις καλοκαιρινές διακοπές του στην Κρήτη από τον πρόεδροτης Γαύδου κ. Στρ. Λαμπράκη. Ο κ. Παπανδρέου, μάλιστα, διαβεβαίωσε τονκ. Λαμπράκη ότι το ζήτημα θα λυθεί εντός των προσεχών ημερών.

Και ενώ η τουρι-στική περίοδοςέβαινε στην ολο-κλήρωσή της, απότην αρμόδια Διεύ-θυνση ΘαλασσίωνΣυγκοινωνιών τηςΓενικής Γραμμα-τείας Ναυτιλιακής Πολιτικής του τ. ΥΠΟΙΑΝ δημοσιεύτηκε πρόσκληση εκ-δήλωσης ενδιαφέροντος για την ακτοπλοϊκή σύνδεση της Χώρας Σφακίωνμε τη Γαύδο διάρκειας από 28.8.2010 μέχρι 31.10.2013. Έτσι, η προκήρυξη εστάλη στην Ευρωπαϊκή Ένωση για δημοσίευση -όπωςσυμβαίνει με όλους τους μειοδοτικούς διαγωνισμούς- και να μείνει αναρ-τημένη για 52(!) ημέρες. Μέχρι την ολοκλήρωση της διαδικασίας του διαγωνισμού και την υπο-γραφή της σχετικής σύμβασης, για να μη μείνει το νησί χωρίς ακτοπλοϊκήσύνδεση, θα ανατεθεί απευθείας σε εταιρεία, που πληροί τις προϋποθέσειςκαι συμφωνεί φυσικά, η εκτέλεση των δρομολογίων.

Η εφαρμογή της ευρωπαϊκής οδηγίας ήταν γνωστή, όμως η έλλειψη συντονισμούπροξένησε τρικυμίες στο νοτιότερο νησί της Ευρώπης

Ελληνικός Νηογνώμονας 1

Χώρες με πολύ μικρότερες ναυτιλίες από την ελληνική διαθέτουν τους δικούς τους νηογνώμονες. Εδώ, στηνπατρίδα μας, είναι γνωστό ότι ο Ελληνικός Νηογνώμονας βαδίζει σαν τον ακροβάτη σε τεντωμένο σχοινί χωρίςμάλιστα προστατευτικό δίχτυ. Και μπορεί τα λάθη του παρελθόντος να είναι αρκετά, αλλά γεγονός είναι ότισήμερα βρίσκονται στον «αέρα» 170 υπάλληλοί του.


Σύμφωνα με τον κ. Γιώργο Βερνίκο, στην πρόσφατη συνέντευξη Τύπου που παραχώρησε, ο Ε.Ν. βρίσκεται στηνπιο κρίσιμη καμπή της πορείας του και απηύθυνε έκκληση για παροχή οικονομικής ή τεχνικής βοήθειας τόσο απότον ελληνικό εφοπλισμό όσο και από το υπουργείο.


Τελικά, ποιοι είναι αυτοί που θέλουν να βάλει λουκέτο ο Ε.Ν.; Κυβέρνηση ή ξένα συμφέροντα; Ρωτήθηκε ο κ. Βερ-νίκος. «Θα χαρακτήριζα βασικές αιτίες της σημερινής κατάστασης το κυνηγητό για το αυτονόητο, την έλλειψηεμβάθυνσης, την άγνοια, την επιπολαιότητα. Υπάρχει όχι μόνον αδυναμία πολιτικής συνεννόησης αλλά και περι-φερόμενων υπηρεσιών και υπαλλήλων με αδυναμία αποφάσεων. Οι υπάλληλοί μας πρέπει να γνωρίζουν τι πρό-κειται να γίνει και από την άλλη μεριά δεν έχουν κατανοήσει την έννοια του νηογνώμονα».

N.X32


ADV.qxd 31/5/2010 2:40 ìì Page 23

N.X34

ΠΡΩΤΗ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗτου ΓΙΑΝΝΗ ΔΙΑΜΑΝΤΙΔΗ

Υπουργού Θαλασσίων Υποθέσεων,Νήσων και Αλιείας

στη Λίζα Μαρέλου*

Την πρώτη του αποκλειστική συνέντευξη μας παραχώρησε ουπουργός Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας, ΓιάννηςΔιαμαντίδης. Η νέα κυβερνητική απόπειρα για τη χάραξη μιας σύγχρονηςναυτιλιακής πολιτικής, που θα επιτυγχάνει την ικανοποίησητων αιτημάτων της ναυτεργασίας και του εφοπλισμού, αποτε-λεί σημείο ερίδων και τριβών, που προκάλεσαν εκνευρισμόστη ναυτιλιακή κοινότητα και αμηχανία στο κυβερνών κόμμα.Η υπουργοποίηση ενός έμπειρου πολιτικού στελέχους καιβουλευτή της Β΄ Πειραιά ελπίζουμε να σηματοδοτήσει τη θε-τική βούληση του πρωθυπουργού να επιλύσει ταχύτατα τα θέ-ματα ναυτιλίας, που εδώ και ένα χρόνο παραμένουν σε τέλμα.

Είμαστε εδώ για να ξεπεραστούν

τα όποια προβλήματα υπήρξαν

Είμαστε εδώ για να ξεπεραστούν

τα όποια προβλήματα υπήρξαν

ΔΙΑΜΑΝΤΙΔΗΣ INTERVIEW teliko_Layout 1 4/10/2010 9:02 πμ Page 34

N.X35

Ποια θα είναι η συνεργασία σας με την επί-τροπο Θαλασσίων Υποθέσεων και Αλιείας,Μαρία Δαμανάκη; Θα υπάρξει στενός δί-αυλος επικοινωνίας μεταξύ σας; Θα ακο-λουθηθεί το ίδιο ή παρόμοιο πολιτικόμοντέλο με το χαρτοφυλάκιο της Ελληνί-δας επιτρόπου;Είναι αυτονόητο ότι θα υπάρξει στενότατη επικοι-νωνία και συνεργασία με την επίτροπο κ. Μ. Δα-μανάκη στην κοινή προσπάθεια βοήθειας τηςχώρας μας σε αυτήν τη δύσκολη οικονομική συγ-κυρία. Ασφαλώς και η συνεργασία μας, είμαι βέ-βαιος, θα είναι άψογη και εποικοδομητική.Άλλωστε, το οφείλουμε όλοι μας στην πρώτηναυτιλία του κόσμου, που είναι η ελληνική. Θα μουεπιτρέψετε τις πολιτικές του νέου υπουργείου νατις αναπτύξω δημόσια, αφού ολοκληρώσω τονκύκλο των επαφών μου με όλους τους φορείς καιτις υπηρεσίες.

Υπάρχει η κατάλληλη προετοιμασία (καιποια είναι) για να επωμιστείτε τα θέματααλιείας; Στο υπουργείο υπάρχει η ανάλογητεχνογνωσία; Εξετάζετε το ενδεχόμενο ναζητήσετε κάποιο αρμόδιο τμήμα από τουπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τρο-φίμων; Για όλα αυτά τα θέματα θα υπάρχει πλήρης καιαγαστή συνεργασία με όλους τους φορείς και ταεμπλεκόμενα υπουργεία. Η πολιτική μας θα ανα-κοινωθεί, όπως ήδη σας είπα, μετά τη συνεργασίαπου θα έχω με όλους τους φορείς της αλιείας. Μηνξεχνάμε ότι η αλιεία σήμερα -και ειδικά για την

Ελλάδα- αποτελεί «βαριά βιομηχανία» στονκλάδο των τροφίμων και η θάλασσα δεν τρέφειμόνον τους καταναλωτές αλλά και χιλιάδες οικο-γένειες ναυτικών μας. Η αλιεία υπαγόταν στουπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων ωςαυτοτελής διεύθυνση και τώρα την αρμοδιότηταθα την έχει το ΥΘΥΝΑ. Συνεπώς και η τεχνογνωσίαυπάρχει και το προσωπικό έχει την εμπειρία γιανα βοηθήσει στην επίλυση των προβλημάτων πουθα αντιμετωπίσουμε στην πορεία του χρόνου.

Πρόσφατα τα διοικητικά συμβούλια τουεφοπλισμού και της ναυτεργασίας εξέδω-σαν ανακοινώσεις, σύμφωνα με τις οποίεςεμμένουν στις θέσεις τους για την επανί-δρυση του «ιστορικού υπουργείου Εμπο-ρικής Ναυτιλίας». Τι απαντάτε σε αυτήν τηδημόσια τοποθέτησή τους; Η απάντηση δόθηκε με τη σύσταση του υπουρ-γείου Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας,στο οποίο εντάχθηκαν οι αρμοδιότητες και υπη-ρεσίες από το πρώην ΥΕΝ και ακόμη περισσότε-ρες. Ακριβώς γιατί η σημερινή κυβέρνηση δίνειέμφαση στη «βαριά βιομηχανία» της θάλασσας,αφού η Ελλάδα είναι ναυτική υπερδύναμη. Κάθεφωνή που συμβάλλει στο δυνάμωμα και στην ενί-σχυση της ναυτιλίας μας είναι καλοδεχούμενη. Καινομίζω πως η ανακοίνωση της ΕΕΕ προς αυτή τηνκατεύθυνση κινείται.

Ποια στρατηγική θα ακολουθήσετε για ναεπιτύχετε τη σύνδεση της ναυτιλίας με τηνεθνική οικονομία της χώρας μας;

Σύντομα, αφού συζητήσουμε με όλους τους φο-ρείς, θα έχετε τις απαντήσεις σας. Θα μου επιτρέ-ψετε αυτή τη στιγμή να μείνουμε στο γεγονός ότιτο νέο υπουργείο θα συμβάλει αποφασιστικά ώστεη ελληνική οικονομία να μπει σε αναπτυξιακή τρο-χιά. Και η ναυτιλία, τα λιμάνια, η αλιεία, τα νησιά μαςκαι όλες οι δραστηριότητές μας που σχετίζονται μετη θάλασσα θα ενταχθούν αρμονικά στην εθνικήπροσπάθεια για ανάπτυξη.Η πλειονότητα της ελληνικής ναυτιλίαςυποστηρίζει ότι για ένα χρόνο τα θέματάτης μπήκαν στο ψυγείο (π.χ. ΚΕΣΕΝ). Θεω-ρείτε ότι ισχύει αυτή η άποψη και πώς τηδικαιολογείτε; Δεν θα το έλεγα. Αλλά αντιλαμβάνομαι και τηναγωνία όλων σε αυτές τις δύσκολες εποχές. Πάντως, και ο πρωθυπουργός Γ. Παπανδρέου, εάνισχύει αυτό που λέτε, ανταποκρίθηκε άμεσα καιικανοποίησε και αυτές τις πτυχές των ανησυχιών.Είμαστε εδώ για να ξεπεραστούν τα όποια προ-βλήματα υπήρξαν.

Υπάρχουν σχέδια για το εγγύς μέλλον σχε-τικά με την προσέλκυση νέων στο ναυτικόεπάγγελμα; Και ποια είναι αυτά; Αλίμονο εάν δεν υπήρχαν. Η ελληνική ναυτιλίαχρειάζεται ικανά στελέχη στις τάξεις της, που θαπροέρχονται από την εκπαίδευσή μας. Αυτό πουμπορώ να πω τώρα είναι ότι η εκπαίδευση συνο-λικά -και στα δημόσια σχολεία μας- θα συνδεθείμε τη ναυτική μας παράδοση, το παρόν και το μέλ-λον, αλλά και τη θάλασσά μας. Σύντομα θα είμα-στε σε θέση να μιλήσουμε αναλυτικά.

Το νέο υπουργείο θα συμβάλει αποφασιστικά ώστε ηελληνική οικονομία να μπει σε αναπτυξιακή τροχιά. Καιη ναυτιλία, τα λιμάνια, η αλιεία, τα νησιά μας και όλες οι δρα-στηριότητές μας που σχετίζονται με τη θάλασσα θα ενταχθούναρμονικά στην εθνική προσπάθεια για ανάπτυξη.


Το υπουργείο μας, με το Λιμενικό Σώμα και το πο-λιτικό προσωπικό που υπηρετεί σε αυτό, είναιστην πρώτη γραμμή. Για εμάς ήδη είναι η καθη-μερινότητά μας. Ασφαλώς υπάρχουν πολλάακόμη να γίνουν προς αυτή την κατεύθυνση. Καιθα γίνουν.

Η αρχή της ίσης μεταχείρισης σχετικά μετην πρόσβαση στην απασχόληση και τηνεκπαίδευση ορίζει ισότοπο αριθμό τωνδύο φύλων. Είναι όμως γεγονός ότι, στηνπράξη, η εύρεση εργασίας για τις γυναίκεςμετά την αποφοίτησή τους από τις ΑΕΝσυναντά πολλές κλειστές πόρτες. Δηλαδή,από τη μια ζητάμε την προσέλκυση νέωνκαι από την άλλη δημιουργούμε ανέρ-γους; Τι σκέπτεστε να πράξετε για το συγ-κεκριμένο θέμα;Στο πλαίσιο της κυβερνητικής πολιτικής, στόχοςμας είναι να μειωθεί η ανεργία και να δίνονται σεόλους ευκαιρίες με τον ίδιο τρόπο.

Θα δημιουργηθούν οι κατάλληλες προϋποθέ-σεις για την αποσυμφόρηση του λιμανιού τουΠειραιά με τη χρήση των λιμανιών της Ραφή-νας και του Λαυρίου;Τα θέματα των λιμένων της χώρας θα αντιμετω-πιστούν συνολικά ύστερα από διεξοδική συζή-τηση με τους αρμόδιους φορείς.

Αναφέρονται στον Τύπο ειδήσεις με τις οι-κονομικές δυσκολίες που αντιμετωπίζει τουπουργείο; Αληθεύουν αυτές οι πληροφο-ρίες; Πώς σκέπτεστε να αντιμετωπίσετετην έλλειψη οικονομικών πόρων; Δεν είναι μυστικό ότι η χώρα μας περνάει μιαπολύ δύσκολη οικονομική συγκυρία, που η κυ-βέρνηση προσπαθεί με επιτυχία να αντμετωπίσει.Και οι δημόσιες δαπάνες αγγίζουν όλους. Στο ασφυκτικό οικονομικό πλαίσιο που έχουμε,θα κάνουμε το καλύτερο δυνατό.

* Η συνέντευξη παραχωρήθηκε στις 27 Σεπτεμβρίου 2010.

N.X36

Η ελληνική ναυτιλία χρειάζε-ται ικανά στελέχη στις τάξειςτης, που θα προέρχονται απότην εκπαίδευσή μας. Αυτόπου μπορώ να πω τώρα είναιότι η εκπαίδευση συνολικά-και στα δημόσια σχολείαμας- θα συνδεθεί με τηναυτική μας παράδοση, τοπαρόν και το μέλλον, αλλάκαι τη θάλασσά μας.

Ποια είναι τα σχέδιά σας σχετικά με τιςΑκαδημίες Εμπορικού Ναυτικού; Υπάρ-χουν σκέψεις για την ίδρυση νέων ΑΕΝ,όπως για παράδειγμα στο Βόλο και στηνΚάλυμνο; Θα παραμείνουν υπό την επο-πτεία σας και ποιος θα είναι ο ρόλος τουΛιμενικού Σώματος;Θα μου επιτρέψετε όλα αυτά να απαντηθούν μετάτον κύκλο ενημέρωσης που θα έχω από τους αρ-μόδιους φορείς, γιατί πρέπει πρώτα να ακούμε.Όσον αφορά το Λιμενικό Σώμα, υπάγεται πλέονστο υπουργείο μας και είναι πολύ γνωστή η ση-μαντική προσφορά και συμβολή του στη ναυτιλίαμας. Τα θέματα που άπτονται της ναυτικής εκπαί-δευσης θα συζητηθούν και με το υπουργείο Παι-δείας και Διά Βίου Εκπαίδευσης με γνώμονα τηναναβάθμισή της.

Οι νηολογήσεις και οι επιθεωρήσεις σκα-φών ανήκουν στις αρμοδιότητες τουυπουργείου που ηγείστε. Εν τούτοις, σταθέματα πολιτικής θαλάσσιου τουρισμού,το σκηνικό είναι ομιχλώδες για το πού καισε ποιον ανήκουν. Θα μπορούσατε να μαςτο αποσαφηνίσετε; Όλες οι αρμοδιότητες περιγράφονται στο Προ-εδρικό Διάταγμα συγκρότησης του υπουργείου.Και φυσικά, όποιες «σκιές» υπήρχαν, διαλύθηκαν.

Πρόσφατα ο επίτροπος Ανάπτυξης καιΤουρισμού, Antonio Tajani, δήλωσε ότι ηκρουαζιέρα και ο τουρισμός για την Ευ-ρώπη είναι ό,τι το πετρέλαιο για τις αρα-βικές χώρες. Εσείς τι προτίθεστε ναπράξετε για την ελληνική κρουαζιέρα;Πώς θα συμβάλετε στην περαιτέρω ανά-πτυξή της; Ο επίτροπος έχει δίκιο. Και όταν μιλάμε για την Ελ-λάδα, με τα εκατοντάδες πανέμορφα νησιά μας,τις χιλιάδες μαγευτικές παραλίες και λιμάνια πουδίνουν πρόσβαση σε όλους και σε κάθε δραστη-ριότητα, ασφαλώς η κρουαζιέρα, η αναψυχή, οθαλάσσιος δηλαδή τουρισμός, είναι μια πτυχήόπου θα δώσουμε ιδιαίτερο βάρος. Ειδικά με τηνάρση του «καμποτάζ» που ψήφισε η Βουλή, πολύπερισσότερο. Αλλά, λεπτομέρειες της πολιτικήςμας θα μου επιτρέψετε να αναφέρω αφού ολο-κληρωθούν οι σχετικές συζητήσεις.

Θεωρείτε ότι το νέο υπουργείο, όπως τοοραματίζεται η κυβέρνηση, θα προσφέρειone stop shop που θα λειτουργεί σε 24ωρηβάση επτά ημέρες της εβδομάδα, μόνο μεδημόσιους υπαλλήλους; Πώς θα αποφευ-χθεί το γνωστό πρόβλημα της γραφειοκρα-τίας, που μαστίζει και βραχυκυκλώνει ενγένει το Δημόσιο;

ΠΡΩΤΗ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ


Κέρδισε η ελληνική ναυτιλία την πρώτη πα-γκοσμίως θέση, την οποία και σταθεράδιατηρεί. Αλλά πώς; Γιατί; Δεδομένου ότι:

«Η ανταγωνιστικότητα της χώρας μας, σύμφωνα μετο Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ, βρίσκεται σε συ-νεχή κάθοδο, ήδη κατέχει την 71η θέση, η δε Μπο-τσουάνα και το Αζερμπαϊτζάν τα πάνε πολύκαλύτερα. Το επιχειρηματικό περιβάλλον γίνεταιδιαρκώς δυσμενέστερο στην Ελλάδα, σύμφωνα δεμε την Παγκόσμια Τράπεζα, από τις 183 οικονομίεςτου πλανήτη η Ελλάδα κατέχει την 109η θέση απόπλευράς κρατικής ενθάρρυνσης και φιλόξενης διά-θεσης έναντι των επιχειρήσεων» (ημερήσιος Τύπος).

Απορία Γιατί η ελληνική ναυτιλία αρνείται με πείσμα ν’ακολουθήσει τη χαμένη αποτελεσματικότητα,επιχειρηματικότητα και ανταγωνιστικότητα τηςχώρας μας; Μήπως διότι κινείται μακράν του μοιραίου«στρατηγικού ρόλου του Δημοσίου»; Όπως πλή-θος συμπατριώτες μας -ακαδημαϊκοί, επιχειρη-ματίες, επιστήμονες κ.ο.κ.- που διαπρέπουν εκτόςχωρικών υδάτων, σε χώρες, όπου οι μεν ιδιώτεςδεν είναι... «κερδοσκόποι», αλλά, αντιθέτως, τουςαναγνωρίζεται θεμελιώδης ρόλος στην παραγω-γική διαδικασία, ενώ ο ρόλος του Δημοσίου δεν

είναι τόσο «στρατηγικός»;Πλην, φευ! Ένας κρίσιμος κλάδος του MaritimeCluster -η Ναυτική Εκπαίδευση (Ν.Ε.)- δεν μπο-ρεί να εκπατρισθεί και ως εκ τούτου τελεί υπό τηστοργική και αποκλειστική φροντίδα τού περί ουο λόγος «ρόλου». Γι’ αυτό και βρίσκεται σε συνεχήκάθοδο, ακολουθώντας την «ανταγωνιστικότητα»της χώρας μας.Σε όλες τις σοβαρές ναυτικές χώρες έχει, εδώ καιπολύ καιρό, χτυπήσει συναγερμός προς αντιμε-τώπιση της σοβαρής έλλειψης εθνικών αξιωμα-τικών, που χαρακτηρίζονται «endangeredspecies».

N.X38

ΑΠΟΨΗ

Ένας μικρός σχετικά λαός, μιας μικρής σχετικά πατρίδας, κα-τόρθωσε να υψώσει το ναυτικό του ανάστημα απέναντι σεκραταιές ναυτικές χώρες, με ανεπτυγμένη οικονομία, εκτενέςεμπόριο, ισχυρή διεθνή διπλωματική και στρατηγική παρου-σία και, κυρίως, με σοβαρή ναυτιλιακή πολιτική («MaritimeCluster Concept» όπως λέμε...).

Του ΣΠΥΡΟΥ ΡΑΝΗManaging Director Ranger Marine S.A.

Ο... «στρατηγικός ρόλος του Δημοσίου»...Ότι τα πράγματα δεν βαίνουν κατ’ ευχήν στην Αποικία

δεν μέν’ η ελαχίστη αμφιβολία¹...

RANIS_Layout 1 1/10/2010 9:33 πμ Page 38

Στην ετήσια έκθεση 2009-2010 της ΕΕΕ αναφέ-ρεται: «Ο προηγούμενος χρόνος είχε ένα σημα-ντικό θετικό πρόσημο: Την περαιτέρω εντατικο-ποίηση της προσπάθειας σε εθνικό επίπεδο γιατην προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Ησχετική καμπάνια από την τηλεόραση και το In-ternet, σε συνδυασμό με συστηματική ενημέρωσητων μαθητικών κοινοτήτων της δευτεροβάθμιαςεκπαίδευσης, είχε ιδιαίτερα ικανοποιητικά αποτε-λέσματα. Οι υποψήφιοι για τις Ακαδημίες Εμπο-ρικού Ναυτικού αυξήθηκαν σε ποσοστό 50%,ένδειξη συγκρατημένης αισιοδοξίας για τις δυνα-τότητες διατήρησης της εθνικής ναυτικής τεχνο-γνωσίας και εμπειρίας, υπό την προϋπόθεση ότιοι προσπάθειες θα συνεχισθούν και μάλιστα υπότις παρούσες συνθήκες, οπότε η αγορά εργασίαςστην ξηρά προσφέρει ελάχιστες ευκαιρίες για τουςνέους».

ΜονόδρομοςΗ εφοπλιστική κοινότητα, ειδικώς, και οι παροι-κούντες την Ιερουσαλήμ, γενικώς, γνωρίζουν ότι:Με το «προϊόν» της «επιτυχούς καμπάνιας προ-σέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα» τροφο-δοτείται ο χρονοβόρος και δαπανηρός μονόδρο-μος των ΑΕΝ, ώστε, όταν μετά τέσσερα (αν όλαπάνε καλά) χρόνια ξεσκολίσουν θα ξέρουν ταπάντα γύρω για την τέχνη τους. Μετά 4 - 5 χρόνιαακολούθως οφείλουν να ξεχάσουν αυτά που έμα-θαν και να διδαχθούν άλλα, κατά τις απαιτήσειςκαι τις εξελίξεις του θαλάσσιου εμπορίου και τηςναυτικής τεχνολογίας.Στον παρ’ ημίν άλλωστε μονόδρομο των ΑΕΝ, οιδιαρροές σπουδαστών και η απροθυμία μέρουςτων αποφοίτων να ταξιδέψουν, ακυρώνει οποιαδή-ποτε «επιτυχημένη καμπάνια για την προσέλκυση».Θα δεχθούν φέτος (2010) οι ΑΕΝ 900 πρωτάκια,λόγω δε της «καθιερωμένης» διαρροής κατά τημακρά φοίτηση, θ’ αποφοιτήσουν 600 (περί το70%).Ένα ποσοστό εκ των αποφοίτων ουδέποτε μπαρ-κάρει και μόνο οι μισοί -300- εξ αυτών θα ακο-λουθήσουν σταθερά τη ναυτική σταδιοδρομία

(πάνω από 5 χρόνια).Χρήσιμο είναι, οι τυχόν ενδιαφερόμενοι -που δεναποκλείεται να είναι κι αυτοί... «endangeredspecies»- να έχουν γνώση του σχετικού ισολογι-σμού:Συνταξιοδοτήθηκαν:2007: 2008: Πλοίαρχοι 450 Πλοίαρχοι 394Μηχανικοί 405 Μηχανικοί 405Σύνολο: 855 Σύνολο: 799

2009: Πλοίαρχοι 390Μηχανικοί 420Σύνολο: 810

Αποστρατεύονται 821 Αξιωματικοί Ε.Ν. ετησίωςκαι εισέρχονται 300... Αλλά η αγορά ναυτικής ερ-γασίας είναι διεθνής και δεν είναι αναγκαίο οι πά-ντες να κόπτονται για την ύπαρξη εθνικώναξιωματικών. Εκείνο όμως που δεν δικαιούται ναλησμονήσει η ναυτιλιακή μας κοινότητα, είναι ότιτον Έλληνα ναυτικό τον διακρίνει αφοσίωση μέ-χρις αυτοθυσίας στην άσκηση των καθηκόντωντου. Έχει, δε, λεχθεί ότι η εκπαίδευσή των -στιςπεριοχές «ναυτομάνες», όπως οι Οινούσες π.χ.-αρχίζει... 100 χρόνια πριν γεννηθούν. Η ύπαρξηεθνικών αξιωματικών είναι θέμα εθνικής ναυτιλια-κής πολιτικής, που κάποιοι οφείλουν να την εμπνευ-σθούν και εφαρμόσουν.

Η STCWΤα θέματα εκπαίδευσης των ναυτικών ρυθμίζει ηδιεθνής σύμβαση STCW, παρέλκει να τονιστεί, δε,ότι της «μικράς σχετικά πατρίδας» μας τα συμφέ-ροντα -ως πρώτη ναυτιλιακή και νησιωτική χώρα-απειλούνται όπου και όταν δεν είναι σεβαστός οΝόμος της Θάλασσας, διό και οφείλουμε να δί-νουμε το παράδειγμα πιστής εφαρμογής, όπωςάλλωστε επιτάσσει το Σύνταγμά μας². Πλην, φευ,η εν λόγω σύμβαση παραμένει επιμελώς ανενεργήκαι αρχειοθετημένη στο δημόσιο χρονοντούλαπο.Η διεθνής σύμβαση STCW εκθέτει με σαφήνειακαι σχολαστική λεπτομέρεια τη διαδικασία εκπαί-δευσης/επιμόρφωσης των ναυτικών, παρέλκει δενα τονιστεί ότι το περιεχόμενό της είναι προϊόνμακράς, ενδελεχούς μελέτης και δοκιμασίας στηνπράξη.Η STCW/78 κυρώθηκε με το ν. 1314/83 - ΦΕΚ2Α/1983.Η αναθεωρημένη, ισχύουσα STCW/95 κυρώθηκεμε το Π.Δ. 132/97 ΦΕΚ 116Α/1997.Η σύμβαση συμπληρώνεται με έντυπα - βιντεο-κασέτες - cd και τα «Model courses» του IMO, καιαποτελεί ένα πλήρες σύστημα Ναυτικής Εκπαί-δευσης και Επιμόρφωσης.Η STCW/95 προβλέπει τρία επίπεδα ναυτικών κα-θηκόντων, γνώσεων και δεξιοτήτων, και τρία αντι-στοίχως στάδια (κλιμακωτής) εκπαίδευσης, πάνταμε τη μεσολάβηση θαλάσσιας υπηρεσίας.i. Support Level - δόκιμοι, πλήρωμαii. Operational Level – 3rd και 2nd Mates/3rd En-

gineersiii. Management Level - Masters - Chief Mates -

N.X39

Τον Έλληνα ναυτικό τον δια-κρίνει αφοσίωση μέχρις αυ-τοθυσίας στην άσκηση τωνκαθηκόντων του. Έχει, δε,

λεχθεί ότι η εκπαίδευσή των -στις περιοχές «ναυτομάνες»,όπως οι Οινούσες π.χ.- αρχίζει... 100 χρόνια πριν γεννηθούν.Η ύπαρξη εθνικών αξιωματικών είναι θέμα εθνικής ναυτιλια-κής πολιτικής, που κάποιοι οφείλουν να την εμπνευσθούν καιεφαρμόσουν.


άνοιξε τη δεκαετία του '70, όταν η παροικούσα τηΒηρυτό κρατερή βιομηχανία παροχής οικονομι-κών υπηρεσιών έφυγε βιαστικά λόγω του αιματη-ρού εμφυλίου στο Λίβανο. Αλλά η Οικονομίαβδελύττεται τα κενά, ώστε ετράπη , σε αναζήτησηστέγης∙ η ροή των πετροδολαρίων ήταν άλλω-στε... καταρρακτώδης, οι δε ανάγκες τραπεζικώνυπηρεσιών αδήριτες. Το Λονδίνο, η Ν. Υόρκη, η Κύπρος υποδέχθηκαντους «οικονομικούς μετανάστες» του Λιβάνου.Αλλά το παραθύρι μας έμεινε κλειστό, δεδομένουότι το τότε καθεστώς δημιουργούσε αναστολές.Ενώ σήμερα... Παρ' όλα αυτά, προνεύων και δα-τειχιζόμενος, ο Πειραιάς τηρούσε την πορεία του∙υπηρεσίες όπως νηογνώμονες, brokers, τράπεζες,adjusters κ.λπ. εγκαθίσταντο, με αργούς έστωρυθμούς, σε αυτόν (και Αθήνα). Ιδιαίτερα να το-νισθεί η, με αύξοντα ρυθμό, έλευση στις πειραϊ-κές, ιδιωτικές κυρίως, ναυτικές σχολές Κατάρτισης- Επιμόρφωσης αλλοδαπών σπουδαστών, εκ τωναραβικών και άλλων πέριξ χωρών. Τούτο διότι ηενταύθα φοίτηση ήταν πολύ πιο οικονομική, μάλ-λον καλύτερη και οι νοοτροπίες σαφώς πιο συμ-βατές, έναντι άλλων «προορισμών».Το 1981 κατηργήθη η ιδιωτική ναυτική εκπαί-δευση. 152 Λίβυοι και άλλοι φοιτούσαν τότε στιςως άνω ιδιωτικές σχολές, η δε εξέλιξη ήταν σαφής

και οι προοπτικές πολύ καλές. Αλλά έχουμε καιάλλες εξελίξεις. Το υπουργείο Ναυτιλίας κατηρ-γήθη, ο Ελληνικός Νηογνώμων «κατηργήθη» επί-σης. Αλλά οι παντός καιρού Στρατηγοί και Βαρόνοιέχουν φορτώσει τα κελάρια τους και... ου φροντίςΙπποκλείδη. Αλλά οι προρρηθέντες ξωμάχοι είχαννα ωφεληθούν τα μάλα από τη συγκέντρωση υπη-ρεσιών στο μεγάλο μας λιμάνι.Ο περί ου το παρόν «Στρατηγικός Ρόλος» δεν είναιτι το θεωρητικόν, απεναντίας επηρεάζει και αφοράκάθε επίπεδο της καθημερινότητάς μας, στη δεπράξη επιμερίζεται σε πλήθος μικρών ρόλων Στρα-τηγών. Αλλά, ας αισιοδοξήσουμε συγκρατημένα,ήδη έχουμε επι-εξελίξεις∙ το υπουργείο Ναυτιλίαςαναβιώνει ως «Θαλάσσης», ο IMO κυκλοφόρησε τηνέα STCW/10. Ας ευχηθούμε καλό ταξίδι!

Πηγές1. και μ’ όλο που οπωσούν τραβούμ’ εμπρός.

ίσως, καθώς νομίζουν ουκ ολίγοι, να έφθασε ο καιρόςνα φέρουμε Πολιτικό Αναμορφωτή.

(ΕΝ ΜΕΓΑΛΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΠΟΙΚΙΑ, 200 π.Χ.), Κ. Καβάφη 2. Άρθρο 28 - «Οι διεθνείς συμβάσεις από την επικύ-

ρωσή τους αποτελούν μέρος του εσωτερικού ελλη-νικού δικαίου, υπερισχύουν δε πάσης αντιθέτουδιατάξεως νόμου».

3. Στον πόλεμο του Ατλαντικού, οι κυβερνήτες των γερ-μανικών υποβρυχίων ήσαν μεταξύ 25 και 30 ετών.

N.X40

Chief Engineers - 2nd EngineersΟ ναυτικός περνάει στο αμέσως ανώτερο level,αφού έχει ευδοκίμως υπηρετήσει στο προηγούμενοκαι αφού πιστοποιηθούν οι προς προαγωγή τουαπαιτούμενες γνώσεις, δεξιότητες και εμπειρίες.Αυτά σημαίνουν ότι ο νέος επίδοξος αξιωματικόςπροοδευτικά ανέρχεται στην κλίμακα της ιεραρ-χίας και δεν προεξοφλείται ότι επιθυμεί ή μπορείνα φτάσει στην κορυφαία βαθμίδα.Ουσιώδες, άλλωστε, είναι ο δόκιμος να βγει νέοςστη θάλασσα, ώστε να μπορεί να εθιστεί στη ναυ-τική ζωή και να παραμείνει στο επάγγελμα, να έχειδε παράλληλα τη δυνατότητα γρήγορης εξέλιξης³.Αυτά αποτελούν τα σοβαρά και ελκυστικά πλεο-νεκτήματα του επαγγέλματος κι αυτά πρέπει,αφού εξασφαλισθούν, να προβάλλονται. Να ση-μειωθεί ότι η σύμβαση προσφέρει διάφορες πύλεςεισόδου και διάφορους «οδικούς χάρτες» εξέλιξηςστη ναυτική σταδιοδρομία, αυτό, δε, δίνει στοννέο τη δυνατότητα να επιλέξει τη διαδικασία πουτου ταιριάζει, κι αυτό πάλι αποτελεί στοιχείο προ-σέλκυσης.Οι παρ’ ημίν αλλεπάλληλες, επί μακρά σειρά ετών(...30) διαπραχθείσες «αναβαθμίσεις» έβλαψαντόσο το σύστημα της Ναυτικής μας Εκπαίδευσης(Ν.Ε.) όσο και τα απλά μέλη -ξωμάχους- των κομ-ματικο-κλαδικών (κκ) συνδικάτων, οι βαρόνοι τωνοποίων εμπνεύστηκαν και επέβαλαν τις εν λόγω«αναβαθμίσεις». Οι μοιραίες κκ καταδίκασαν τηΝ.Ε. σε κρατικίστικη αδράνεια, εξέτρεψαν δε τονΠειραιά από την πορεία εξέλιξης σε διεθνές κέντροπαροχής οικονομικών και ναυτιλιακών υπηρεσιών.Αλλά, ιδιαίτερος περί αυτού προσήκει λόγος.

Το ναυτιλιακό κέντροΤο 1953 έγινε η πρώτη σοβαρή -από πλευράς Πο-λιτείας- κίνηση, το υπουργείο Ναυτιλίας κατέ-πλευσε στον Πειραιά, που η γεωγραφία τον έχειπροικίσει με γεωπολιτικές «αρετές» και «υποχρε-ώσεις». Μια θέση-γέφυρα της Ε.Ε. με τις χώρες τηςΜ. Ανατολής, των Βαλκανίων και της Β. Αφρικής.Εστία της μεγαλύτερης ναυτιλίας, με ικανό ανθρώ-πινο δυναμικό. Ένα παράθυρο ευκαιρίας δεν

Ουσιώδες, άλλωστε, είναι ο δόκιμος να βγει νέος στη θά-λασσα, ώστε να μπορεί να εθιστεί στη ναυτική ζωή και να πα-ραμείνει στο επάγγελμα, να έχει δε παράλληλα τη δυνατότηταγρήγορης εξέλιξης³. Αυτά αποτελούν τα σοβαρά και ελκυστικάπλεονεκτήματα του επαγγέλματος κι αυτά πρέπει, αφού εξα-σφαλισθούν, να προβάλλονται.

>

ΑΠΟΨΗ


Αναλυτικά, ποιο ήταν το σχέδιό σας σχε-τικά με την ανανέωση των πλοίων; Τι προ-έβλεπε αυτή η σύμβαση; Η σύμβαση προέβλεπε ότι στις 30.8.2010 θα ανα-νεώναμε το πλοίο μας 10ετίας και άλλων χαρα-κτηριστικών (ταχύτητα, μήκος, επιβατικήικανότητα κ.λπ.). Αυτά είχαμε σχεδιάσει να κά-νουμε. Το καινούργιο πλοίο θα είχε επίσης, όπωςπροέβλεπε η σύμβαση, και μεγαλύτερη, κατά30%, επιδότηση ανά δρομολόγιο. Τον Απρίλιο,όμως, και ενώ είχαμε προχωρήσει στις διαδικασίεςαγοράς του νέου πλοίου, είχαμε επιστολή με τηνυπογραφή του τ. υφυπουργού του κ. Σηφουνάκη,που μας ανακοίνωνε ότι λόγω Μνημονίου οι επι-δοτήσεις θα μειώνονταν κατά 10% και έτσι ανα-στείλαμε όλες τις ενέργειες.

Γιατί το χαρακτηρίσατε ασύμβατο με τιςυποχρεώσεις του Μνημονίου; Διότι, δεδομένου ότι το Μνημόνιο επέβαλλε μεί-ωση 10% και η σύμβαση αύξηση 30%, είχαμεμια συνολική απόκλιση της τάξεως του 40%, πουκαθιστούσε τη δράση αδύνατη.

Ποιοι λόγοι οδήγησαν στη μη πρόβλεψητης σημερινής κατάστασης; Είναι οι λόγοι που ανέφερα στο κείμενο της πα-ραίτησής μου.

N.X42

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Με την παραίτηση από το αξίωμα του δημάρχου Τήλου έληξεη συνεδρίαση του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών(ΣΑΣ) στα τέλη Αυγούστου. Ο κ. Αλιφέρης αποχώρησε καταγγέλλοντας κυβερνητικούς καιυπηρεσιακούς παράγοντες για εξυπηρέτηση συμφερόντων καιεμπαιγμό στο θέμα της ακτοπλοϊκής σύνδεσης των νησιώνΤήλου και Σύμης.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ του ΤΑΣΟΥ ΑΛΙΦΕΡΗ, υποψηφίου δημάρχου Τήλου

Οι μέρες μας ήταν, είναι και θα είναι ταγμένες στη συλλογική προσπάθεια

ALIFERIS_Layout 1 1/10/2010 11:00 πμ Page 42

N.X43

Τελικά, τις ευθύνες σε ποιο υπουργείο τιςκαταλογίζετε; Είναι κάτι που θα φανεί από το δημόσιο διάλογοπου γίνεται, και είναι μια παράπλευρη ωφέλειατης παραίτησης, και από τη λύση που θα δοθεί.

Το ΣΑΣ είναι αναρμόδιο να αποφασίσει πα-ράταση της σύμβασης; Και αν ναι, τότεποιοι είναι οι αρμόδιοι; Δύο μέρες πριν μείνουμε χωρίς δρομολόγια, εί-χαμε αυτή την πρωτοφανή εμπειρία, να «παρα-κολουθήσουμε» ένα συμβούλιο που συνεδριάζεικεκλεισμένων των θυρών, ίσως το «τελευταίο στηχώρα», και να κηρύσσεται αναρμόδιο, αδιαφο-ρώντας για τις τραγικές συνέπειες αυτής της εκ-κρεμότητας. Αναζητήστε τους απαρτίζοντεςθεσμικά αυτό το όργανο, για να αντιληφθείτε τομέγεθος της ανευθυνότητας.

Η επιστολή σας θεωρήθηκε ιδιαίτερα καυ-στική απέναντι σε πρόσωπα και θεσμούς.Ποιο ήταν το έναυσμα γι' αυτούς τουςοξείς χαρακτηρισμούς, αλλά και οι βαθύ-τερες αιτίες για την αντιπαράθεσή σας μεστελέχη του κόμματος στο οποίο ανήκετε;Αντίθετα, πιστεύω ότι ήταν ήπιων τόνων, απέναντισε πρόσωπα και θεσμούς που διαμορφώνουν συν-θήκες για μια εξέλιξη, που είναι ενάντια όχι μόνοστις προεκλογικές θέσεις του προέδρου τουΠΑΣΟΚ, αλλά και στις προγραμματικές δηλώσειςτου στη Βουλή ως πρωθυπουργού. Όλοι οι θύλακοιαντίστασης σε αυτή την πολιτική, υπηρεσιακοί καικυβερνητικοί, πρέπει να έχουν αυτήν την αντιμε-τώπιση, γιατί η Ελλάδα δίνει με τον Παπανδρέουτον μεγάλο αγώνα για μια νέα εποχή με προοπτικήκαι αξιοπρέπεια.

Πώς θα καλυφθούν οι ανάγκες της Τήλουτώρα;Όπως συνέβαινε έως τώρα, προσαρμόζοντας καιαυτή τη δραστηριότητα στις γενικότερες δημο-σιονομικές ανάγκες της χώρας. Είναι γεγονός ότιμπορούμε να έχουμε και καλές υπηρεσίες και χα-

μηλότερο κόστος. Προϋπόθεση και αυτή τη φοράτο αυτονόητο, «ο περιορισμός της σπατάλης».

Η επόμενη μέρα, τόσο για εσάς όσο και γιατους κατοίκους της Τήλου, ποια θα είναι;Όλες οι μέρες μας ήταν, είναι και θα είναι ταγμένεςστη συλλογική προσπάθεια για πρόοδο, ανάπτυξηκαι προοπτική, αφού είναι ο μόνος τρόπος νααπαντήσουμε στα ζητούμενα της περιοχής, πουείναι η εθνική κατοχύρωση στην οικονομική συγκυρίατης χώρας, αλλά πάνω από όλα στο διαχρονικό καιεπίκαιρο αίτημα κάθε πολιτισμένης κοινωνίας, να έχειστο επίκεντρο του ενδιαφέροντός της τον άνθρωποκαι την ευτυχία του.

Η επιστολή παραίτησης του κ. Αλιφέρη

«Μετά τις τελευταίες εξελίξεις στους χειρισμούς των "άγονων γραμμών" και ιδιαίτερα σε αυτές που

αφορούν τις ναυτικές εταιρείες των ακριτικών νησιών Σύμης και Τήλου, είναι πασιφανές ότι ορισμένοι

θύλακοι, κυβερνητικοί και υπηρεσιακοί, αντιλαμβάνονται την εθνική προσπάθεια για σωτηρία της

χώρας από τη δημοσιονομική συγκυρία, που ευρέθη, ως ευκαιρία εξυπηρέτησης συμφερόντων

(πολιτικών και μεγαλοεπιχειρηματικών), ανεξάρτητα αν αυτό έχει δυσμενείς επιπτώσεις στις πα-

ραμεθόριες περιοχές.

Εδώ και ένα χρόνο αντιληφθήκαμε ότι η συμβατική μας υποχρέωση ανανέωσης των πλοίων μας

ήταν ασύμβατη με τις υποχρεώσεις του Μνημονίου, αφού η πρώτη προέβλεπε αύξηση της δαπάνης

κατά 30%, ενώ η δεύτερη μείωση κατά 10%. Συνολική απόκλιση, δηλαδή, 40%.

Αυτό θα οδηγούσε τις εταιρείες μας, που αποτελούν τους πνεύμονες για τα νησιά μας, σε κατα-

στροφή.

Γι' αυτό ζητήσαμε εγκαίρως, 8 μήνες πριν, να προβλεφθεί αυτή η κατάσταση με ανάλογη ρύθμιση.

Με διάφορες μεθόδους και διαδικαστικές μεθοδεύσεις φτάσαμε στην τελευταία μέρα, χωρίς λύση,

στερούμε το οξυγόνο από την ακριτική Ελλάδα, επειδή μπορούμε να χρησιμοποιούμε το Μνημόνιο

για να κόβουμε τη σύνταξη των 500 ευρώ, αλλά όχι για να προσαρμόσουμε συμβάσεις, όπως επι-

τάσσουν οι υποχρεώσεις μας από το Σύμφωνο Σταθερότητας.

Όσο υπάρχουν αυτοί οι θύλακοι, που στο όνομα των πολιτικών, στρατηγικών και μεγαλοσυμφερόν-

των αντιστέκονται στο αίτημα για προσαρμογή, εγώ δεν θέλω να είμαι μέρος αυτού του πολιτικού

προσωπικού και ΠΑΡΑΙΤΟΥΜΑΙ από το αξίωμα του δημάρχου της Τήλου, ελπίζοντας με αυτή την

πράξη να αφυπνιστούν μερικοί και κάποιοι να ενημερωθούν για τα τρωκτικά που λυμαίνονται την

υπερπροσπάθεια του πρωθυπουργού της χώρας».

Δύο μέρες πριν μεί-νουμε χωρίς δρομολό-για, είχαμε αυτή τηνπρωτοφανή εμπειρία, να«παρακολουθήσουμε»ένα συμβούλιο που συ-νεδριάζει κεκλεισμένωντων θυρών, ίσως το «τε-λευταίο στη χώρα», καινα κηρύσσεται αναρμό-διο, αδιαφορώντας γιατις τραγικές συνέπειεςαυτής της εκκρεμότητας.

ALIFERIS_Layout 1 1/10/2010 9:40 πμ Page 43

N.X45

Για τις μελλοντικές προοπτικές διαμόρφωσης της ναυλαγοράς, τον πρωταγωνιστικό ρόλο των αναπτυσσόμενων δυνάμεων στην άνοδο του παγκόσμιου εμπορίου, αλλά και τη βιωσιμότητακαι κερδοφορία αυτού του τύπου πλοίων, σχολιάζουν πλοιοκτήτες, διευθυντές εφοπλιστικώνοίκων και διακεκριμένοι αναλυτές.

AΦΙΕΡΩΜΑ: BULKCARRIERS

ΒΑΝΟΣ_Layout 1 1/10/2010 9:42 πμ Page 45

N.X46

Πρόσφατες εξελίξεις σε τύπους και μεγέθη πλοίων χύδην μεταφοράςξηρών φορτίων (Bulkcarriers)

Aναμφισβήτητο τυγχάνει ότι μέσα στην πρώτη δεκαετία του21ου αιώνα η ναυτιλιακή βιομηχανία μάς επιφύλαξε πλήθοςεκπλήξεων, εκπλήξεων που αφορούν τόσο τον τεχνολογικόόσο και τον καθαρά εμπορικό τομέα. Και ακόμη πιο αναμφι-σβήτητο, ότι οι εν λόγω εκπλήξεις υπερτέρησαν σε έκταση καιένταση στο χώρο του bulkcarrier.Του ΓΙΩΡΓΟΥ ΜΠΑΝΟΥ

Shipping Consultant George Moundreas Com. S.A.

Ο λόγος είναι προφανής και όχι άλλος απότην απότομη αύξηση της ζήτησης στους το-μείς της χύδην μεταφοράς ξηρού φορτίου, με ιδι-αίτερη έμφαση σε εκείνον του σιδηρομεταλ-λεύματος (iron ore). Και ο «ένοχος» λίαν γνωστός:Η Κίνα με τη δυναμική είσοδό της στην παγκόσμιαναυτιλιακή αγορά που, περί τα μέσα της δεκαετίας,ανέτρεψε κατεστημένα, άλλαξε τη «γεωγραφία»της διακίνησης των φορτίων και προκάλεσε τηνιστορικά πρωτοφανή άνοδο των ναύλων.

Παράλληλα προς τα παραπάνω, δεν πρέπειασφαλώς να μας διαφύγει και ο ρόλος της εφαρ-μογής νέων τεχνολογιών όσο και η ανάπτυξη τωνλιμενικών εγκαταστάσεων ή και εναλλακτικώνχώρων της διεξαγωγής της διαδικασίας φορτοεκ-φορτώσεως (terminals), βασικό στοιχείο τωνοποίων η αύξηση των διαστάσεων και, κατά συ-νέπεια, η δυνατότητα υποδοχής μεγαλύτερων

πλοίων. Τούτο αποκτά ιδιαίτερη σημασία, αφούεπιτρέπει τη μείωση του κόστους του μεταφορι-κού έργου μέσω του γιγαντισμού (jumboizing)του πλοίου. Καιρός, όμως, να ρίξουμε μια ματιάστους καθιερωμένους τύπους και μεγέθη των υπόθεώρηση πλοίων.

«Καθιερωμένοι» τύποι και μεγέθηΣτη συνέχεια του άρθρου μας θα εξετάσουμε μεμεγάλη συντομία τα βασικά χαρακτηριστικά καιτην παρατηρούμενη ή και προσδοκώμενη εξέλιξητων εξής τύπων και μεγεθών (σε όλες τις περι-πτώσεις, δεύτερη λέξη υπονοείται η λέξη «bulk-carrier»): 1) Capesize, 2) Mini Cape, 3) PostPanamax, 4) Kamsarmax, 5) Panamax, 6) Supra-max (handymax), 7) Handysize, 8) Lakes size.Οτιδήποτε μικρότερο του (8) δέον πρακτικά νακαταταγεί στα multipurpose (MPP).

n Capesize BulkcarrierΥπήρξε η απόλυτη προσπάθεια μείωσηςτου μεταφορικού κόστους μέσω της αύξη-σης των διαστάσεων και της εις βάρος (dead-weight) μεταφορικής ικανότητας του πλοίου. Οιπαλαιότεροι ασφαλώς θα θυμούνται ότι άρχισεκάπου εκεί στις 110-120.000 τόνους πριν από πε-ρίπου τρεις δεκαετίες, για να εξελιχθεί κλιμακωτάμέσα στο χρόνο μέχρι και τις 180.000 DWT, μέ-γεθος που σήμερα θεωρείται συμβατικά «καθιε-ρωμένο». Θεωρείται ιδανικό μέγεθος μεταφοράςσιδηρομεταλλευμάτων και άνθρακα, όχι όμως καιγια σιτηρά, των οποίων οι «παρτίδες» δεν φτάνουνσε τέτοια μεγέθη. Βασικό μειονέκτημα, ο περιο-ρισμένος αριθμός λιμένων ή τερματικών σταθμώνφορτοεκφόρτωσης με δυνατότητα υποδοχήςπλοίων με αντίστοιχες διαστάσεις.Ο γράφων δεν αισθάνεται ικανός να σχολιάσει τιςπρόσφατες προσπάθειες παραπέρα γιγάντωσης.


N.X47

BULKCARRIERS

Δεν πρέπει ασφαλώς να μας διαφύγει και ο ρόλος της εφαρ-μογής νέων τεχνολογιών όσο και η ανάπτυξη των λιμενικώνεγκαταστάσεων ή και εναλλακτικών χώρων της διεξαγωγήςτης διαδικασίας φορτοεκφορτώσεως (terminals), βασικόστοιχείο των οποίων η αύξηση των διαστάσεων και, κατά συ-νέπεια, η δυνατότητα υποδοχής μεγαλύτερων πλοίων.

>

Γνωρίζει, βεβαίως, τις πρόσφατες παραγγελίεςπλοίων των 205.000 DWT, καθώς και τις προοπτι-κές εισόδου στην αγορά μονάδων μέχρι και400.000 DWT στο προσεχές μέλλον. Αυτονόητοόμως τυγχάνει ότι η αύξηση του μεγέθους είναιανάλογη του περιορισμού της ευλυγισίας (flexi-bility) στον τομέα της απασχόλησης και, κλιμα-κωτά, αυξάνει τον κίνδυνο εξάρτησης απόολιγοπωλιακά ή και μονοπωλιακά συμφέροντα.Ως συνέπεια, η παραγγελία ή και αγορά τέτοιωνπλοίων επιβάλλει το συνδυασμό με την εξασφά-λιση μακρόχρονης απασχόλησης με αξιόπιστουςναυλωτές που, σε αυτά τα μεγέθη, είναι απελπι-στικά λίγοι σε αριθμό. Περί τις 150 μονάδες, πουανήκουν στην εν λόγω κατηγορία, τελούν σήμεραυπό παραγγελία.n Mini Cape BulkcarrierΣαν μέγεθος (115-118.000 DWT) είναι κάτισχετικά νεοφανές, χωρίς φυσική παρουσίαστην αγορά έως τώρα. Στηρίζεται στις μελλοντικέςδυνατότητες διέλευσης της νέας διώρυγας τουΠαναμά (48 μέτρα μέγιστο πλάτος και 15 μέτραμέγιστο βύθισμα), που αναμένεται να είναι έτοιμηπερί το τέλος του 2014 ή αρχές του 2015. Έναςπεριορισμένος αριθμός παραγγελιών ήδη τελείυπό κατασκευήν με πρώτες παραδόσεις από τονεπόμενο χρόνο, δηλαδή, κάπως ενωρίς σε σχέσημε τη δημιουργό αιτία. Το στοίχημα συνίσταται στοεάν και πότε η αγορά θα προσαρμοστεί στο νέοαυτό μέγεθος, που, με την πρόοδο της ναυπηγικής(ως πού αυτή, επιτέλους, θα φτάσει;), ίσως κερδίσειμερικές ακόμη χιλιάδες τόνους DWT. Προσωπική

γνώμη του γράφοντος είναι ότι ο τύπος θα καθιε-ρωθεί και, χάρις στη σχετική ευελιξία του, θα πάρεισεβαστό ποσοστό του αντικειμένου των capesize(σιδηρομεταλλεύματα και άνθρακα), ενώ πιθανό-τατα θα κερδίσει μερίδιο των φορτίων σιτηρών.n Post Panamax (92K)Το μέγεθος αυτό αποτελεί προσπάθειαδραστικής αύξησης της σε βάρος μεταφο-ρικής ικανότητας του πλοίου, διατηρώνταςτο ολικό μήκος (LOA) του kamsarmax (229 μέτρα- βλέπε στη συνέχεια), θυσιάζοντας όμως τη δυ-νατότητα διέλευσης του Παναμά με τις τρέχουσεςμέγιστες διαστάσεις πλάτους (32,26 μέτρα) δί-νοντας στο σκάφος πλάτος περί τα 37 μέτρα, επι-τυγχάνοντας έτσι DWT έως και 92.500 τόνων μεβύθισμα περί τα 12,20 μέτρα. Θετικό στοιχείοστην αξιολόγηση του πλοίου αποτελεί η προ-οπτική της νέας διώρυγας του Παναμά, που αναι-ρεί την παραπάνω «θυσία» σε προοπτική τετρα-ετίας, ενώ η αρνητική πρόγνωση εδράζεται στηνπιθανότητα ανταγωνισμού από το kamsarmax καιτο mini cape. Ο γράφων προβλέπει βαθμιαία μελ-λοντική συρρίκνωση του ενδιαφέροντος για το ενλόγω μέγεθος, κυρίως λόγω στροφής προς τοkamsarmax, περί ου ο λόγος ευθύς αμέσως...n KamsarmaxΟυσιαστικά αποτελεί μια προσπάθεια αύ-ξησης του DWT του panamax με αγνόησητου περιορισμού του ολικού μήκους του τελευ-ταίου στα 225 μέτρα, που τώρα καθιερώνεται στα229 μέτρα, μέγιστο επιτρεπόμενο ολικό μήκος στολιμάνι Port Kamsar της Ισημερινής Γουινέας, κυ-

ριότερο λιμάνι φόρτωσης βωξίτη. Επιτυγχάνεταιέτσι DWT μέχρι και 82.500 τόνων με μάλλον μι-κρές απώλειες ευκαιριών απασχόλησης, αφού τοmaximum των 225 μέτρων, λόγω βελτιώσεως τωνλιμενικών εγκαταστάσεων σε παγκόσμια κλίμακα,βαθμηδόν περιορίζεται. Για την ιστορία, αποτελείεπινόηση της Tsuneishi Shipbuilding, με αρχικόστόχο, ως ήδη ελέχθη, το Port Kamsar, στόχο πουστο διάβα του χρόνου τείνει στη λησμονιά. Ο ελ-ληνικός εφοπλισμός δεόντως τον ετίμησε με 55νέες ναυπηγικές παραγγελίες κατά το πρώτο εξά-μηνο του τρέχοντος έτους.n PanamaxΊσως ο πιο γνωστός και δημοφιλής τύποςστο χώρο των bulkcarriers με αρχή από τηδεκαετία του ’70. Βασική επιδίωξη η βελτιστο-ποίηση της οικονομικής εκμετάλλευσης στο πλαίσιοτης ικανότητας διέλευσης από τον Παναμά (32,26μέτρα πλάτος) ενώ τα εκεί προβλήματα βυθίσματοςαντιμετωπίζονται με τον εις βάρος περιορισμό τουφορτίου (συνήθως στις 52.000 τόνους). Το ολικόμήκος (έως 225 μέτρα) αποτελεί απαίτηση που πη-γάζει από λιμενικές εγκαταστάσεις σε διάφορα μέρητου κόσμου μάλλον παρά από κανονισμό της διώ-ρυγας. Το ανώτατο DWT ιστορικά ξεκίνησε από τις55.000 τόνους, για να φτάσει κλιμακωτά, παράλ-ληλα με τήν πρόοδο της ναυπηγικής επιστήμης, τις76.000 DWT - ανώτατο μάλλον όριο, αν οι παρα-πάνω διαστάσεις πρέπει να γίνουν σεβαστές. Ο γρά-φων πιστεύει ότι η νέα διώρυγα θα αφαιρέσει τησημασία του panamax, για τον ίδιο λόγο που η πα-λαιά το γέννησε, δίνοντας τη θέση του στα μεγαλύ-


N.X48

τερα και τα μικρότερα αδέλφια του (kamsarmaxκαι supramax, αντίστοιχα).n Supramax και HandymaxΣαν handymax ξεκινά τη δεκαετία του ’80 με37.000 τόνους, περίπου, για να περάσει τις 48.000τόνους περί τα τέλη του ’90 και κλιμακωτά ναφτάσει τις 58.000 (ακόμη και τις 62.000) στις ημέ-ρες μας, εγγίζοντας έτσι τα κάτω όρια του ιστορι-κού panamax και κερδίζοντας τον τίτλοsupramax! Όπως διαμορφώνεται σήμερα, το μέ-γεθος αυτό καλείται να υπηρετήσει ένα μεγάλομέρος των χύδην μεταφερόμενων φορτίων (μι-κρότερες παρτίδες σιδηρομεταλλεύματος ή άν-θρακα, σιτηρά, λιπάσματα) ενώ υπηρετεί καιμέρος μη χύδην μεταφορών με έμφαση στα προ-ϊόντα χάλυβα και το scrap. Ο γράφων πιστεύει πωςπεραιτέρω αύξηση του DWT δεν υπηρετεί κάποιακαλώς εννοούμενη σκοπιμότητα, αλλά, αντιθέτως,εν μέρει αναιρεί και τους λόγους της ύπαρξής του.Εν πάση περιπτώσει, αποτελεί βασικό εργαλείομεταφοράς, ιδίως σε περιοχές (και είναι πολλές!)όπου μεγαλύτερες μονάδες δεν έχουν πρόσβαση.Ο εξοπλισμός του με γερανούς φορτοεκφόρτωσηςαποτελεί ένα βασικό στοιχείο διαφοροποίησηςαπό τα μεγαλύτερα αδέλφια του.n HandysizeΞεκίνησε στις 25.000 DWT, για να αγγίξει σήμερατα κατώτατα ιστορικά όρια του handymax(37.000). Υπηρέτησε και υπηρετεί μικρότερεςπαρτίδες χύδην φορτίων και μέρος εκείνων πουπεριγράφονται σαν «γενικό φορτίο» με συμμε-τοχή και στη μεταφορά μικρών παρτίδων contain-ers, συνήθως επί του καταστρώματος. Με τηνανάπτυξη των εξειδικευμένων πλοίων-containers,το τελευταίο έχει ήδη πρακτικά χαθεί. Η τάση γι-γαντισμού που επικράτησε στα λίγα τελευταίαχρόνια μείωσε τον αριθμό των handysize μέχριςαφανισμού, φαινόμενο που έγινε πρόσφατα αι-σθητό στην αγορά, με αποτέλεσμα τη μαζική προ-σφυγή στα ναυπηγεία από το 2008 και αργότερα.Η ύπαρξη μέσων φορτοεκφόρτωσης θεωρείταικαι εδώ απαραίτητη. Λόγω του σχετικά μικρού με-γέθους, ερευνητέα τυγχάνει η ικανότητα κερδο-

φορίας (earning capacity) σε σχέση με τις μεγα-λύτερες μονάδες.n Lakes SizeΗ ανάγκη διέλευσης του Saint LawrenceSeaway (Καναδάς) για την είσοδο στις ΜεγάλεςΛίμνες απαιτεί μέγιστο πλάτος 23,8 μέτρων καιμήκος 225,6 με βύθισμα όχι ανώτερο των 7,92μέτρων (26 feet). Προκειμένου το πλοίο να γίνειοικονομικά βιώσιμο και για εκτός Λιμνών εκμε-τάλλευση, το τελευταίο αντιμετωπίζεται με μερικήφόρτωση εντός των Λιμνών και συμπλήρωση(top off) μετά την προς τα έξω διέλευση και τηςτελευταίας δεξαμενής ρύθμισης της στάθμης. Έντονες προσπάθειες κατεβλήθησαν μέσα σταχρόνια ώστε να αυξηθούν κατά το δυνατόν οι πο-σότητες φόρτωσης. Και ενώ η πρώτη μάλλον κι-νείται περί τις 18.000 τόνους, η μεγιστοποίηση τηςδεύτερης (με άλλα λόγια του DWT), ακολουθών-τας τις προόδους της ναυπηγικής, αγγίζει τις30.000 τόνους, κατά κανόνα με αύξηση του μή-κους μέχρι των επιτρεπομένων ορίων. Αυτό που

παρουσιάζει σήμερα ενδιαφέρον είναι ότι ο εφο-πλισμός με την πάροδο του χρόνου δείχνει συνε-χώς μειούμενες τάσεις ενασχόλησης με τα φορτίατων Μ. Λιμνών, γεγονός που αντικατοπτρίζεταιστις πρόσφατες ναυπηγικές παραγγελίες, όπουουδεμία σκέψη περί αυτού γίνεται. Οι λόγοι είναιγνωστοί αλλά εκφεύγουν του σκοπού του παρό-ντος άρθρου.

Τοπικής σημασίας τύποιΑν και περιορισμένης (τοπικής) σημασίας, γιαχάρη της πληρότητας του παρόντος άρθρου,απλώς θα μνημονεύσουμε και τους εξής τύπους -μεγέθη:- Dunkirkmax: 175.000 DWT - ολικό μήκος

289 μέτρα - πλάτος 45 μέτρα.- Newcastlemax: 185.000 DWT - πλάτος 47

μέτρα.- Setouchmax: 205.000 DWT - 299 ολικό

μήκος - βύθισμα 16,10 μέτρα (αφορά περιοχήτης Νότιας Ιαπωνίας).

ΕπιμύθιοΟ συντάκτης του παρόντος άρθρου, βεβαίως, συ-νειδητοποιεί ότι σημαντικό μέρος του περιεχομέ-νου αυτού αποτελεί «κοινό τόπο» για όσουςξέρουν την αγορά - και είναι πολλοί. Σκέφτεται,όμως, ότι η συστηματική παρουσίαση συμβάλλειστην καλύτερη κατανόηση και, κυρίως, δυνατόννα αποτελέσει πηγή γνώσης για τους νέους, με έμ-φαση στους σπουδαστές των ακαδημαϊκών ιδρυ-μάτων.

Η παραγγελία ή και αγορά τέτοιων πλοίων επιβάλλει το συν-δυασμό με την εξασφάλιση μακρόχρονης απασχόλησης μεαξιόπιστους ναυλωτές που, σε αυτά τα μεγέθη, είναι απελ-πιστικά λίγοι σε αριθμό. Περί τις 150 μονάδες, που ανήκουνστην εν λόγω κατηγορία, τελούν σήμερα υπό παραγγελία.

>


N.X50

Υπάρχει μιαπροσδοκία συνεχούς ανάπτυξης

τα επόμενα χρόνια

1. Οι συνεχείς παραγγελίες πλοίων, και ειδικότερα capesize, kamsarmax, supramax, δεν μπορούν ναέχουν άλλο αποτέλεσμα από τη δημιουργία μιας κατάστασης υπερπροσφοράς χωρητικότητας. Ιδιαίτερησημασία έχει η κατάσταση παραγγελιών των capsize, που οδηγεί την αγορά και στην άνοδο αλλά και στηνκάθοδο. Χωρίς αμφιβολία, οι ανάγκες της Κίνας για σιδηρομετάλλευμα αυξήθηκαν ραγδαία τα τελευταίαδέκα χρόνια και, ως εκ τούτου, έχει γεννηθεί η ανάγκη δημιουργίας χωρητικότητας, αλλά είναι πρωτοφανήςη παρούσα κατάσταση καθώς τα πλοία υπό κατασκευήν είναι μεγαλύτερα σε αριθμό από τα πλοία στηθάλασσα! Παρόμοια κατάσταση επικρατεί στα kamsarmax, όπου βέβαια πρέπει να παρατηρήσουμε ότι οτύπος του πλοίου είναι νέος, αλλά δεν παύει να υπάρχει μια έντονη κινητικότητα παραγγελιών, με το πα-ράδειγμα των Ελλήνων, οι οποίοι έβαλαν νέες παραγγελίες κατά το α΄ εξάμηνο του 2010 που υπερβαίνουντα 80 πλοία! Όπως είναι φανερό, υπάρχει συνεχής και έντονη δράση σε νέες παραγγελίες πλοίων, πουοδηγούν αναπόφευκτα σε ολοένα αυξανόμενη προσφορά με αμφίβολες πιθανότητες συνεχούς απορρό-φησης. Ως εκ τούτου, είναι πολύ πιθανό η αγορά να δεχτεί πιέσεις προς τα κάτω και να βρίσκεται σε μιαπερίοδο χαμηλών ναύλων αλλά και ιδιαίτερων ταλαντώσεων.

2. Τα παλαιά πλοία οδηγούνται στα διαλυτήρια όταν παύουν να είναι προσοδοφόρα και συνήθως σεχρονική περίοδο που αντιμετωπίζουν μεγάλες επισκευές. Η πρόσφατη εμπειρία μάς έχει διδάξει ότι δενφτάσαμε σε αρκετά χαμηλά επίπεδα ναύλων ώστε να δούμε ραγδαία εξέλιξη στις διαλύσεις πλοίων. Του-ναντίον, παρά τις πιέσεις, είδαμε ελάχιστες διαλύσεις. Αυτό είναι αποτέλεσμα του ότι η ναυλαγορά πιέστηκεκαι για μικρό χρονικό διάστημα και όχι με πολλή ένταση.Σαφώς το γεγονός ότι η ναυτική βιομηχανία έχει δημιουργήσει ιδιαίτερα μεγάλες απολαβές τα περασμέναχρόνια έδωσε τη δυνατότητα αυξημένων αντοχών στην περίοδο «κρίσης». Θεωρώ πως μια περίοδος πα-ρατεταμένης ανησυχίας για την αγορά και συνεχών ταλαντώσεων θα δώσει κάποια ώθηση στη διάλυσηπαλαιότερων πλοίων, αλλά και πιστεύω ότι αυτό θα είναι πιο συγκεντρωμένο στα μικρότερα handysizeπλοία λόγω του υψηλότερου ορίου επιτρεπόμενης ηλικίας και σε καμιά περίπτωση δεν μπορεί ναι είναισε ρυθμούς ίσους ή μεγαλύτερους με την παράδοση πλοίων, έτσι ώστε να επέλθει ισορροπία στην προ-σφορά και ζήτηση.

3&4.Τα τελευταία χρόνια έχουν δείξει πως η αγορά της Κίνας και σε μικρότερο βαθμό αυτή της Ινδίαςδημιουργούν τη βάση ζήτησης πρώτης ύλης, που είναι και το βασικό αντικείμενο μεταφοράς των bulk-

Του ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΓΟΥΡΔΟΜΙΧΑΛΗPresident Director G. Bros Maritime S.A.

BULKCARRIERS

>

BULK_GOURDOMICHALIS_FINAL_Layout 1 1/10/2010 9:48 πμ Page 50

N.X51

carriers. Έργα υποδομής και εκσυγχρονισμού, που είναι και πολύ μεγάλα αλλά και σε βάθος χρόνου, στηνΚίνα και την Ινδία έχουν δημιουργήσει συνεχή ζήτηση για σιδηρομετάλλευμα, το οποίο είναι επίσης βασικόπροϊόν μεταφοράς των bulk, cape και ιδιαίτερα των handy-handymax και supramax. H ολοένα αυξανόμενηζήτηση σιτηρών και παρόμοιων αγαθών σίτισης δείχνει την αύξηση των βιοτικών αναγκών στις πολυπλη-θέστερες χώρες της Κίνας και της Ινδίας και δίνουν και αυτά φορτία στα bulkcarriers. Yπάρχει μια μετατόπισητου πόλου οικονομικής ανάπτυξης από τη Δύση στην Ανατολή, όπως επίσης και μια προσδοκία συνεχούςανάπτυξης τα επόμενα χρόνια, που θα έχει αποτέλεσμα υγιείς ρυθμούς ζήτησης για μεγάλο χρονικό διά-στημα. Δεν χωράει αμφιβολία πως οι αναπτυσσόμενες οικονομίες της Κίνας, της Ινδίας αλλά και της υπό-λοιπης νοτιοανατολικής Ασίας, καθώς και η Αυστραλία και η Λατινική Αμερική, θα παίξουν πρωτεύονταρόλο στο παγκόσμιο εμπόριο και ως αποτέλεσμα θα έχουν καταλυτική επίδραση στην αγορά μας. Πρόσφαταη Κίνα, και επισήμως, κατέλαβε τη θέση της δεύτερης μεγαλύτερης οικονομίας στον κόσμο, προσπερνώνταςτην Ιαπωνία. Παρότι έχω τις ανησυχίες υπερπροσφοράς πλοίων που εξέφρασα πιο πάνω, δεν παύει ναείναι γεγονός ότι υπάρχουν όλες οι ενδείξεις ζήτησης σε βάθος χρόνου για υπηρεσίες μεταφορών πρώτωνυλών καθώς και μεταποιημένων προϊόντων όπως τα σίδερα κ.ά.

5. Η τεχνογνωσία των Ελλήνων ιδιοκτητών έχει φτάσει σε επίπεδο που επιτρέπει την ιδιοκτησία καιασφαλή διαχείριση πλοίων παντός τύπου, συμπεριλαμβανομένων και πολύ ειδικών πλοίων όπως LNG, LPGκ.λπ. Παρ' όλα ταύτα, η πλειονότητα των Ελλήνων πλοιοκτητών δραστηριοποιείται στα πλοία ξηρού φορ-τίου και τα πετρελαιοφόρα. Η ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο έχει δημι-ουργήσει μια συνεχή καταλυτική παρουσία στο χώρο του ξηρού φορτίου, το οποίο βέβαια αντιπροσωπεύειτα περισσότερα πλοία στην αγορά και αποτελεί τη βάση του παγκόσμιου εμπορίου. Μην ξεχνάμε, άλλωστε,ότι, παρότι έχουν δημιουργηθεί μεγάλες εταιρείες πλοιοκτητών που δεν ελέγχονται πλήρως από συγκε-κριμένα άτομα ή οικογένειες, η συντριπτική πλειονότητα της αγοράς των bulkcarriers απαρτίζεται από μι-κρούς και μεσαίου μεγέθους πλοιοκτήτες, οι οποίοι ως επί το πλείστον ελέγχονται είτε από οικογενειακάσχήματα είτε από συνεταιρισμούς πλοιοκτητών. Επίσης, είναι άξιο λόγου ότι η αγορά των bulkcarriers πα-ραμένει η πλέον διαχωρισμένη και από πλευράς πλοιοκτητών αλλά και από πλευράς φορτίων/ναυλωτών.Ως αποτέλεσμα, δίνεται η ευκαιρία συνέχισης των μικρών και μεσαίων μεγεθών ναυτιλιακών εταιρειών, οιοποίες ταιριάζουν στην ιδιοσυγκρασία των Ελλήνων πλοιοκτητών, που παραμένουν διαχειριστές των κα-θημερινών αναγκών της πλοιοκτησίας καθώς και κύριοι των επιλογών τους στην αγορά, ιδιαίτερα όσοναφορά τις αγοραπωλησίες και τις στρατηγικές ναυλώσεών τους.

6. Αξίζει να σημειώσουμε πως τα τελευταία δέκα χρόνια έχει παρατηρηθεί μια συνεχής αύξηση στα με-γέθη των πλοίων όχι ως αποτέλεσμα ιδιαίτερων επιτευγμάτων στην τεχνολογία αλλά ως αποτέλεσμα ανάγ-κης αυξημένου μεταφορικού έργου. Σημαντικές αλλαγές έχουμε δει με τη ναυπήγηση supramax ωςπροέκταση των handymax, kamsarmax, ως προέκταση των panamax και πολύ πιο πρόσφατα VLOC (VeryLarge Or Carriers) ως προέκταση των capesize. To ερώτημα του αν τα νέα μεγαλύτερα design πλοίωνθέσουν σε κίνδυνο την εμπορευσιμότητα των υφισταμένων είναι σωστό και απασχολεί την αγορά μας. Ηεμπειρία, όμως, δείχνει πως η διαδικασία πλήρους αλλαγής μιας συγκεκριμένης αγοράς είναι πολύ αργήδιότι προϋποθέτει πολλαπλές και πολυεπίπεδες αλλαγές στο εμπόριο αγαθών, στη χρηματοδότηση τουεμπορίου, την παραγωγή, τη μεταποίηση, στις εγκαταστάσεις φόρτωσης/εκφόρτωσης, τις δυνατότητεςδιανομής και αποθήκευσης. Όπως λοιπόν είναι φανερό, χρειάζονται αρκετός χρόνος και σημαντικές επεν-δύσεις σε πολλές πλευρές της οικονομίας και βιομηχανίας μας για να υπάρχει πλήρης απαξίωση συγκε-κριμένου είδους πλοίων.

1. Θεωρείτε ότι ο αριθμόςπλοίων υπό παραγγελία θα έχειως ενδεχόμενο να βυθίσει τηναγορά;

2. Υπάρχει σύνδεση μεταξύ του αριθμού πλοίων που πραγ-ματικά χρειάζονταν για τη μεταφορά του παγκόσμιου εμπορίου τα επόμενα χρόνιακαι των ναυπηγικών παραγγε-λιών που έχουν δοθεί; Πιστεύετε ότι οι πλοιοκτήτεςγενικότερα και ιδιαίτερα οι Έλ-ληνες θα οδηγήσουν τα παλαι-ότερα πλοία στα διαλυτήρια,για να υπάρξει μια ισορροπίαστην προσφορά και ζήτηση;

3. Ποιες είναι οι μελλοντικέςπροοπτικές; Πώς πιστεύετε ότι θα διαμορφωθεί και θα εξελιχθεί η ναυλαγορά;

4. Σε ποιο βαθμό θα συντελέ-σουν οι αναπτυσσόμενες δυνάμεις -Κίνα, Ινδία, Ρωσία και ενδεχομένως Αφρική- στηνάνοδο του παγκόσμιου εμπορίου;

5. Η πλειονότητα των Ελλή-νων πλοιοκτητών εμπιστεύεταιαυτό το είδος των πλοίων.Υπάρχει κάποιος ιδιαίτεροςλόγος; Έχουν μια σταθερότηταπου τα άλλα είδη δεν έχουν;Και τέλος, βλέπετε μια βιωσι-μότητα και κερδοφορία μεγα-λύτερη από τα άλλα είδη;

6. Έχοντας υπόψη την έκρηξητων τελευταίων χρόνων ειδικάσε θέματα χωρητικότητας στασυγκεκριμένα είδη των bulkersκαι μιλώντας πάντοτε για ταVLBC, πιστεύετε ότι οι παραγ-γελίες αυτών των πλοίων απόσυγκεκριμένες εταιρείες θαεξαφανίσει κάποια μικρότεραείδη πλοίων (capers), τα οποίαχρησιμοποιούνται για τη μετα-φορά σιδηρομεταλλεύματος;

BULK_GOURDOMICHALIS_FINAL_Layout 1 1/10/2010 9:49 πμ Page 51

Είμαι συγκρατημένα αισιόδοξος γιατην πορεία

της ναυλαγοράς

Του ΓΙΑΝΝΗ ΠΛΑΤΣΙΔΑΚΗ, Managing Director Anangel Maritime Services Inc.

N.X52

>

1. Υπάρχει τέτοιο ενδεχόμενο, ιδιαίτερα αν κάποιος επικεντρωθεί στον αριθμό των υπό ναυπήγηση πλοίων.Πρέπει, όμως, να γνωρίζουμε ότι η ναυλαγορά δεν διαμορφώνεται πάντα σύμφωνα με τις αναλύσεις, προ-βλέψεις και στατιστικές.

2. Κανείς δεν γνωρίζει τις μελλοντικές ανάγκες του παγκόσμιου εμπορίου για θαλάσσιες μεταφορές. Μόνοπροβλέψεις μπορεί να κάνει. Οι παραγγελίες εν πολλοίς στηρίζονται στο ένστικτο, στην οικονομική κατάστασητου παραγγέλλοντος και φυσικά στο κόστος της παραγγελίας συγκρινόμενο με το παρελθόν. Η ναυλαγοράθα καθορίσει πότε και πόσα πλοία θα οδηγηθούν στα διαλυτήρια πλοίων.

3. Είμαι συγκρατημένα αισιόδοξος πως η ναυλαγορά θα είναι ικανοποιητική το 2010-2011.

4. Οι χώρες αυτές συντελούν ήδη στην ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου και πιστεύω ότι η σημαντικήσυμμετοχή τους θα συνεχιστεί στο μέλλον.

5. Είναι πλοία για την εξυπηρέτηση της τεράστιας ζήτησης σιδηρομεταλλεύματος από την κινεζική οικονομία,που με τη σειρά της είναι ο μεγαλύτερος συντελεστής της ναυλαγοράς για μεγάλα τουλάχιστον πλοία. Όχι,δεν έχουν σταθερότητα, γιατί έχουν μεγαλύτερη εξάρτηση από το πιο εξειδικευμένο μέγεθός τους για συγ-κεκριμένα φορτία και ναυλωτές.

6. Οπωσδήποτε δημιουργούν μια επιπλέον χωρητικότητα, η οποία, αν δεν απορροφηθεί από αντίστοιχηαύξηση του συγκεκριμένου χώρου, θα πιέσει τη βιωσιμότητα των παλαιότερων πλοίων.

7. Οι αμοιβές είναι υψηλότερες στα δεξαμενόπλοια και προσελκύουν τους νέους. Χρειάζεται καλύτερη ενη-μέρωση ότι τα πλοία ξηρού φορτίου έχουν μέρη φόρτωσης/εκφόρτωσης πιο φιλικά για τον ναυτικό.

BULKCARRIERS







7. Για ποιους λόγους η πλειονότητα των νέων Ελλήνων ναυτικών, ειδικά τελειόφοιτωντων ΑΕΝ, δεν επιλέγει τα Bulkers;Πώς πιστεύετε ότι πρέπει να αντιμετωπιστεί αυτό;

BULK_PLATSIDAKIS_Layout 1 1/10/2010 10:57 πμ Page 52

N.X54

Του Χ. ΤΣΑΛΙΓΟΠΟΥΛΟΥ, Managing Director Elmar Shipping Co. S.A.

> Tο στοίχημα όλων των χωρών είναι να οδηγήσουν τις οικονομίες τους μακριάαπό την κρίση

1. Η προσφορά πλοίων είναι μόνο η μία πλευρά της εξίσωσης που καθορίζει την πορεία της αγοράς.Καθοριστικό ρόλο παίζει η πορεία της παγκόσμιας οικονομίας. Αυτήν τη στιγμή τα μηνύματα δεν είναι ξε-κάθαρα, αλλά ήδη βλέπουμε τα πρώτα θετικά σημάδια από την Κίνα και την Ινδία. Οι υπόλοιπες ανεπτυγ-μένες χώρες έχουν επίσης επικεντρώσει την προσοχή τους στην αντιμετώπιση της κρίσης και την ανάπτυξητων οικονομιών τους, οπότε είναι θέμα χρόνου να αρχίσουν να φαίνονται και εκεί τα θετικά στοιχεία. Μεαυτά τα δεδομένα, είμαι αισιόδοξος ότι η παγκόσμια ζήτηση για μεταφορές θα είναι ανοδική, όπως και ηγενικότερη πορεία της αγοράς. Βεβαίως, παρατηρούμε ότι σε ορισμένα μεγέθη πλοίων όπως τα Cape οιπαραγγελίες δείχνουν υπέρμετρα αυξημένες σε σχέση με τον υπάρχοντα στόλο, οπότε εκεί μπορεί ναδούμε μια χρονική υστέρηση σε σχέση με τα μικρότερα μεγέθη.

2. Θεωρητικά πάντα, οι παραγγελίες των καινούργιων πλοίων βασίζονται στις προβλέψεις για την πορείατου παγκόσμιου εμπορίου. Στην πράξη, παρατηρούμε ότι στις καλές περιόδους της αγοράς οι παραγγελίεςαυξάνονται και στον αντίποδα του κύκλου να αυξάνονται οι διαλύσεις πλοίων. Δεν προβλέπω να αλλάζεικαι τώρα κάτι σε αυτήν τη διαδικασία. Κάτι που βέβαια είναι θετικό, αφού οδηγεί στην ανανέωση τουστόλου και την εξυγίανση του κλάδου.

3. Όπως σας ανέφερα και στην πρώτη ερώτηση, το στοίχημα όλων των χωρών είναι να οδηγήσουν τιςοικονομίες τους μακριά από την κρίση και σε αναπτυξιακή πορεία. Είμαι αισιόδοξος πως αυτό θα επιτευχθεί.Θα συμπαρασύρει την ανάγκη για διεθνείς μεταφορές και κατά συνέπεια θα δώσει τη βάση που χρειάζεταιγια θετικές εξελίξεις και στη ναυλαγορά.

4. Σίγουρα η τάση που παρατηρούμε τα τελευταία χρόνια θα συνεχιστεί. Η Κίνα και η Ινδία είναι χώρεςπου διατηρούν καλούς ρυθμούς ανάπτυξης, αλλά και με τεράστιες κοινωνικές ανισότητες, σε κλίμακεςάγνωστες για τα δυτικά δεδομένα. Η αντιμετώπιση αυτών των ανισοτήτων θα κρατήσει ψηλά τους ρυθμούςανάπτυξης σε αυτές τις χώρες και συνεπώς θα έχουν θετική συμβολή στο παγκόσμιο εμπόριο. Η Αφρικήθα είναι μια ευχάριστη έκπληξη, αν καταφέρει να ξεφύγει από τα χρόνια προβλήματά της.

BULKCARRIERS

BULK_TSALIGOPOULOS_Layout 1 1/10/2010 9:52 πμ Page 54

N.X55

5. Παλαιότερα ίσχυε αυτό που λετε, και ήταν αποτέλεσμα όλης της πορείας του ελληνόκτητου στόλου,ξεκινώντας από τα liberties. Σήμερα οι Έλληνες έχουν επεκταθεί σε όλο το φάσμα με μεγάλη επιτυχία.Από άποψης διαχείρισης ρίσκου είναι επίσης προτιμότερο να διατηρεί μια εταιρεία και dry και wet στόλο.Αυτό, βέβαια, προϋποθέτει μια εταιρεία που έχει περάσει μια κρίσιμη μάζα μεγέθους. Εταιρείες που βάζουνως προτεραιότητα τη σταθερότητα και την αποφυγή ρίσκου, πρέπει να μελετούν όλες τις υπομέρουςαγορές της ναυτιλίας.

6. Μέχρι τώρα κανένα μεγαλύτερο μέγεθος πλοίου δεν εξαφάνισε τα μικρότερα. Η αγορά των capersείναι μεν συγκεκριμένη, αλλά και τα πλοία που αναφέρετε θα μπορούν να ταξιδέψουν μόνο σε πολύ συ-γκεκριμένα λιμάνια. Δεν θεωρώ τον εαυτό μου ειδικό σε αυτό το θέμα, λόγω του ότι όλη μου η καριέραέως τώρα ήταν σε μικρά handysize πλοία. Καθώς η εταιρεία όπου ανήκω δεν δραστηριοποιείται στοντομέα αυτό, έχω και την πολυτέλεια να περιμένω να δω τις επιπτώσεις στην πράξη.

7. Οι Έλληνες ναυτικοί όπως και όλοι οι εργαζόμενοι θα προτιμήσουν τον εργοδότη που προσφέρει τιςπερισσότερες απολαβές, είτε αυτές είναι χρηματικές είτε περιβάλλον-συνθήκες εργασίας. Αυτή τη χρονικήστιγμή, τα δεξαμενόπλοια πληρώνουν ως επί το πλείστον υψηλότερους μισθούς και γι' αυτό απολαμβάνουντην προτίμηση των νέων ναυτικών. Τα bulkers, όμως, μπορούν να προσφέρουν συνθήκες εργασίας καλύ-τερες, με μπάρκα που δεν είναι από ράδα σε ράδα, όπως αυτά των δεξαμενόπλοιων, και να διεκδικήσουν

αυτό που τους αναλογεί. Χρειάζεται μια συνειδητή προ-σπάθεια από τις εταιρείες για να προσελκύσουν τον νέοναυτικό και να τον εντάξουν στο ενεργό δυναμικό τους.Δύσκολα μετά ο ναυτικός, που θα συνηθίσει το bulker, θααλλάξει ρότα.








BULK_TSALIGOPOULOS_Layout 1 1/10/2010 9:53 πμ Page 55

1. Βεβαίως, το ενδεχόμενο υπάρχει ιδίως για πλοία μεγέθους Cape, όπου τα φορτία είναι πιο περιορισμένα.Μία πρόσφατη μελέτη νορβηγικής τράπεζας αναφέρει ότι, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις τους, 315 πλοίαCapesize θα είναι πλεονασματικά για το 2011-12. Όμως, πολλοί αμφιβάλλουν ότι θα υπάρξει «βύθιση»της αγοράς και προτιμούν τον όρο «μείωση». Πάντως, θεωρητικά δεν είναι αναγκαίο να υπάρχουν 200 ή300 πλοία πλεόνασμα για κατάρρευση της αγοράς. Ένα πλοίο πλεόνασμα (για το φορτίο και γεωγραφικήπεριοχή) αρκεί για να ξεκινήσει «chain reaction» καταποντισμού των ναύλων.2. Οι παραγγελίες πλοίων είναι σαφώς περισσότερες από τις ανάγκες της αγοράς, ακόμα κι αν λάβουμευπόψη ακυρώσεις και καθυστερήσεις παραλαβών. Οπωσδήποτε τα παλαιά πλοία θα οδηγηθούν στα διαλυ-τήρια, ενώ αναγκαστικά η ισορροπία θα έλθει ίσως αφού ορισμένα πλοία δέσουν. Η ελεύθερη αγορά γρήγορα επιτυγχάνει ισορροπίες με τον ένα ή άλλο τρόπο, έστω κι αν είναι καταστροφικήγια ορισμένους, όπως π.χ. speculators.3. Τα στοιχεία που έχουμε στη διάθεσή μας από έγκυρες αναλύσεις δείχνουν ότι για τα επόμενα 2 χρόνιατο τονάζ παραδοτέων πλοίων θα είναι διπλάσιο(!) της αναμενόμενης ζήτησης. Οπωσδήποτε καθόλου εν-θαρρυντικό, αλλά και δεν σημαίνει σίγουρη καταστροφή. Ακόμα και σε γενικά ολισθαίνουσα αγορά, υπάρ-χουν ευκαιρίες και πολλοί αστάθμητοι παράγοντες, συμπεριλαμβανομένης και της ψυχολογίας.4. Η Κίνα μόνη της αυτήν τη στιγμή κρατάει τις αγορές ζωντανές. Αν είχε σταματήσει, οι ναυλαγορές θαείχαν καταρρεύσει προ πολλού. Και αυτό θα συνεχιστεί για το άμεσο μέλλον παρά το ότι ίσως μειώσειστροφές. Η Ινδία ακολουθεί και είναι θέμα χρόνου να συναγωνιστεί την Κίνα. Αυτές οι δύο δυνάμεις είναιπου με κάνουν πιο αισιόδοξο για το μεσοπρόθεσμο μέλλον (4 - 5 χρόνια). Να μην παραβλέπουμε, όμως,ότι οι Κινέζοι με σχέδιο φτιάχνουν τον δικό τους εθνικό στόλο Κινέζων πλοιοκτητών, με σίγουρα σοβαρέςεπιπτώσεις για εμάς. Η Αφρική φαίνεται να αργεί ακόμα, ενώ η Ρωσία ίσως παίζει αρνητικό ρόλο στηνανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου (τουλάχιστον στα containers) εάν τα σχέδιά της για τον υπερσιβηρικόσιδηρόδρομο πραγματοποιηθούν. 5. Τα φορτηγά είναι τα workhorses των θαλασσών και πάντα θα είναι. Ναι, είναι η μεγάλη προτίμησητων Ελλήνων πλοιοκτητών, αλλά βλέπουμε και μεγάλα ανοίγματα Ελλήνων σε άλλους τύπους πλοίων, ιδίωςcontainers, τον τελευταίο καιρό. Όσο για τη σταθερότητα των φορτηγών, παραδοσιακά οι κύκλοι τηςαγοράς είναι αρκετά χρόνια με οριακή απόδοση ακολουθούμενη από λίγα μόνo καλά χρόνια. Νομίζω ότιη παράδοση και η συναισθηματική ταύτιση των Ελλήνων με τα bulkcarriers παίζει ακόμα μεγάλο ρόλο.6. Η τάση πάντα είναι για μεγαλύτερα πλοία και μεγαλύτερα parcels φορτίων, σε κάθε κατηγορία. Aλλάείναι, νομίζω, νωρίς για να ανησυχούμε για τα capes λόγω των μεγαλύτερων πλοίων. Ο άμεσος προβλη-ματισμός για τα capes θα έπρεπε να είναι για τον υπέρογκο αριθμό παραγγελιών τους. 7. Οι αυξημένοι μισθοί των πετρελαιοφόρων είναι ένας παράγων. Όμως, νομίζω ότι περισσότερο οφείλεταιστο καλύτερο «marketing» που είχαν κάνει στις σχολές, πολύ πιο νωρίς, οι εταιρείες που διαχειρίζονταιtankers, οι οποίες διαφήμιζαν νέα πλοία και πιο ασφαλή, αναφέροντας τα κακά παραδείγματα bulkers όπωςτο Iron Antonis κ.λπ. Τώρα τα δεδομένα έχουν αλλάξει, ο μέσος όρος ηλικίας ελληνικών φορτηγών είναι χα-μηλός με πολλές νέες παραλαβές και εναπόκειται στους πλοιοκτήτες να το διαδώσουν στις σχολές.

N.X56

Η ελεύθερη αγορά γρήγορα επιτυγχάνει

ισορροπίες

>

Του ΠΑΝΟΥ ΖΑΧΑΡΙΑΔΗTechnical director Atlantic Bulk Carriers Maritime Ltd.

BULKCARRIERS








BULK_ZAXARIADIS_FINALφιναλ_Layout 1 1/10/2010 11:05 πμ Page 56

Οι μέσες ημερήσιες αποδόσεις όλων των τεσσάρων μεγεθών πλοίων γιατο μήνα Σεπτέμβριο δείχνουν μια τάση αβεβαιότητας και, παρότι ανέβασαντη μέση ημερήσια απόδοσή τους και ανέκαμψαν σε μεγάλο μέρος από τηναπώλεια που ολοκληρώθηκε στα μέσα Ιουλίου 2010, ακόμα δεν μπορούμενα πούμε με βεβαιότητα ότι θα βελτιωθεί αισθητά το επόμενο άμεσο μεσο-διάστημα.

BULKCARRIERS

Ο πάντοτε σημαντικός ρόλοςτης Κίνας

N.X58

Πολλά έχουν να κάνουν με την πορείατης κινεζικής οικονομίας και τη συνέ-χιση της κινεζικής ανάπτυξης. O πρω-

θυπουργός της Κίνας Wen Jiabao, μια πραγματικάεμπνευσμένη και ισχυρή προσωπικότητα, δήλωσενωρίτερα μέσα στο μήνα ότι η ταχύτερα αναπτυσ-σόμενη οικονομία στον κόσμο είναι τώρα σε«καλή κατάσταση» και «διαθέτει ταχεία ανάπτυξη,προοδευτική διαρθρωτική βελτίωση, αυξανόμενηαπασχόληση και σταθερότητα των βασικώντιμών» στο World Economic Forum στην Tianjin.Οι δηλώσεις αυτές θεωρούνται ένα θετικό σημάδι,που ενισχύει την εμπιστοσύνη των επενδυτών πωςη Κίνα θα αποφύγει τελικά οποιαδήποτε έντονηεπιβράδυνση. Η Κίνα συνεχίζει τη στρατηγική της,έχει το μέγεθος, όγκο και δύναμη που ουσιαστικάαφαιρεί κάθε «negotiating power» από τους με-ταλλωρύχους εξαγωγείς σιδηρομεταλλευμάτωνκαι της δίνει το συνδιαλλακτικό δικαίωμα να επι-βάλλει η ίδια την τιμή αγοράς ανά τόνο της πρώ-της ύλης που χρειάζεται για την παραγωγή του

αναγκαίου για την ανάπτυξή της χάλυβα. Είναι ση-μαντικό ότι με τη χειραγώγηση από πλευράς Κίναςτης ζήτησης του iron/ore για περίπου ένα μήνα,οι ίδιοι πέτυχαν να φέρουν σε επίπεδα ασφυξίαςτους μεταλλωρύχους, που ουσιαστικά, μη έχονταςάλλη επιλογή, να δεχθούν ό,τι τιμή ικανοποιεί τηνΚίνα... Αυτό που πρέπει να αντιληφθούμε είναι ότι οι εξε-λίξεις και η αλματώδης πρόοδος που βιώνει η κι-νεζική οικονομία προγραμματίστηκαν προσεκτικάαπό την Κίνα εδώ και μερικές δεκαετίες, έχονταςβάλει στόχο να οδεύσουν σιγά-σιγά προς ένα κα-πιταλιστικό κράτος αντικαθιστώντας αρχικά τονκομμουνισμό με έναν ελεγχόμενο σοσιαλισμό. Ένασοβαρό θέμα που απασχολεί όμως τους εξωτερι-κούς επενδυτές, είναι ότι η Κίνα ακόμη δεν μπορείνα προσφέρει σε όσους είναι πρόθυμοι να επεν-δύσουν τις απαραίτητες εγγυήσεις για μη κυβερ-νητική παρέμβαση. Αυτό σημαίνει ότι η Κίνα θασυνεχίσει για το εγγύς μέλλον να δραστηριοποι-είται κυρίως στην εξαγωγή εμπορευμάτων. Και

Του ΓΙΑΝΝΗ ΚΟΤΖΙΑ Chief Executive Officer, N. Cotzias Shipping Consultants

ΚΟΤΖΙΑΣ_ΤΕΛΙΚΟ_Layout 1 1/10/2010 11:07 πμ Page 58

γιατί να μην το κάνει άλλωστε, αφού ως έθνος τοκάνει με ιδιαίτερη επιτυχία. Είναι γνωστό ότι ηΚίνα αντιγράφει κάθε προϊόν καλής ποιότητας απόκάθε χώρα, το αναπαράγει διατηρώντας την ποι-ότητα αυτού κάπως «χαμηλή», γεγονός που κα-θιστά ελκυστικά τα προϊόντα αντιγραφής για τουςκαταναλωτές κυρίως λόγω του χαμηλού κόστουςτους. Ακόμα και η ικανότητα της Κίνας να παράγεικάτι σε μεγάλη κλίμακα μειώνει περαιτέρω το ανάμονάδα κόστος όλων των κινεζικών προϊόντων.Όπως είπε και ο Deng Xiaoping, «ανεξάρτητα απότο αν πρόκειται για μια λευκή γάτα ή μια μαύρηγάτα, όσο αυτή μπορεί να πιάσει ποντίκια, είναιμια καλή γάτα». Και αυτό συνοψίζει την κινεζικήφιλοσοφία, όπου ο σκοπός αγιάζει τα μέσα. Αυτό που παρατηρούμε είναι ότι είχαμε αρκετάλιγότερα κλεισίματα περιόδου μέσα σε αυτές τιςπερασμένες εβδομάδες, κάτι που μας προδιαθέτειπως οι ναυλωτές που πάντα είναι μερικά βήματαμπροστά από τους πλοιοκτήτες προβλέπουν ήπρομηνύουν ότι οι ναύλοι ενδέχεται να υποχωρή-σουν. Να πούμε εδώ και να δώσουμε την απαι-τούμενη έμφαση ότι όποιος αναφέρει πως οιπλοιοκτήτες έχουν το κοντρόλ των ναύλων σφάλ-λουν… it’s a charterers market… and willbe… for a long time! Χωρίς να θέλουμε να φα-νούμε πεσιμιστές ή απαισιόδοξοι, το αντίθετο μά-λιστα, θα θέλαμε με τις αναλύσεις μας απλώς ναείμαστε μερικά βήματα μπροστά και να μπορούμενα συνεισφέρουμε με τεκμηριωμένες σκέψεις καιαπόψεις στο λεγόμενο «fire-prevention» και όχιστο ανούσιο και επικίνδυνο «fire-fighting».Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι όταν οι ίδιοι οι εφο-πλιστές, ορμώμενοι από υπεραισιοδοξίακαι αναλύσεις ότι επιχειρηματικά αξίζει,παρήγγειλαν και παραγγέλνουν νέα πλοίασαν «ζεστά ψωμάκια» που λένε οι Εγγλέζοι,ουσιαστικά κατάφεραν και θα καταφέρουν ακόμαπερισσότερο να αφαιρέσουν την αναγκαία δύ-ναμη από τους ίδιους στο να μπορούν να δια-πραγματευτούν σκληρά έναν καλύτερο ναύλο -γιατί οι ναυλωτές απλώς θα έχουν μεγαλύτερη «ποι-κιλία» στην επιλογή τους με περισσότερα πλοία«στο νερό» προς διαπραγμάτευση οι ίδιοι οι ναυ-λωτές θα έχουν ακόμα περισσότερο την πολυτέ-

N.X59

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1

ΠΙΝΑΚΑΣ 1 Sep-09 Sep-10

WORLD ORDER BOOK UNITS UNITS Y2Y +/- Y2Y %

BULKER 4,431 3,788 -643 -14.5%

TANKER 1,889 1,341 -548 -29.0%

CAR 192 109 -83 -43.2%

CONTAINER 956 584 -372 -38.9%

GAS 174 129 -45 -25.9%

REEF 15 4 -11 -73.3%

RORO 60 52 -8 -13.3%

TOTAL 7,717 6,007 -1,710 -22.2%

λεια και ικανότητα να επιλέξουν το πλοίο με τιςκαλύτερες αποδόσεις και προδιαγραφές (ηλικία,συντήρηση, κατανάλωση, ταχύτητα, gear κ.λπ.)γι’ αυτούς. Περισσότερα πλοία στο νερό σημαίνει λιγό-τερες ευκαιρίες για καλύτερους ναύλους.Παρατηρούμε ότι μέσα στο πρώτο οκτάμηνο του2010 οι παραδόσεις πλοίων γίνονται ανησυχητικές,και στο overcapacity report που βγάζουμε κάθεμήνα, τα σημάδια είναι κάθε άλλο παρά ενθαρρυν-τικά και καλό είναι να είμαστε και λίγο επιφυλακτικοί,γιατί οι παραδόσεις νέων πλοίων που υπολείπονταιγια το υπόλοιπο του 2010 και ακόμα χειρότερα γιατο 2011, είναι άκρως ανησυχητικές. Περισσότερα

για την υπερπροσφορά πλοίων που επηρεάζει τοισοζύγιο του απλού Supply & Demand (προ-σφορά/ζήτησης) και κατά συνέπεια τον καθορισμότου σημείου τομής (equilibrium point) που ορίζειτους προσφερόμενους ναύλους, θα αναφέρουμεπαρακάτω.

Πωλήσεις πλοίων ΣΕΠ 2010Από τον Ιανουάριο 2010 μέχρι και τα μέσα Σε-πτεμβρίου 2010 έχουμε σημειώσει ένα σύνολοαπό 1.004 πλοία που έχουν πουληθεί. Σε αυτά ταπλοία περιλαμβάνονται μεταχειρισμένα πλοία ήκαι νεότευκτα που απλώς μεταπωλήθηκαν. Τα1.004 πλοία έχουν συνολική μεταφορική ικανό-


ΠΙΝΑΚΑΣ 2 Sep-09 Sep-10

WORLD ORDER BOOK DWT DWT Y2Y +/- Y2Y %

BULKER 306,666,980 259,640,579 -47,026,401 -15.3%

TANKER 141,978,403 117,841,140 -24,137,263 -17.0%

CAR 60,034,508 1,966,992 -1,174,021 -37.4%

CONTAINER 5,068,874 41,482,764 -18,551,744 -30.9%

GAS 207,100 2,772,535 -2,296,339 -45.3%

REEF 606,985 49,100 -158,000 -76.3%

RORO 60 624,320 17,335 2.9%

TOTAL 517,703,863 424,377,430 -93,326,433 -18.0%




τητα σε dwt άνω των 56 εκατ. τόνων και το σύ-νολο των χρημάτων που δαπανήθηκαν είναι κοντάστα $22 δισ. δολάρια.Σε μια μικρή υπο-ανάλυση, στα πλοία μεταφοράςπλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, έχουμε σημει-ώσει 709 πωλήσεις πλοίων συνολικής χωρητικό-τητας 32 εκατ. τόνων και συνολικής χρηματικήςεπένδυσης 13,9 δισ. δολαρίων ΗΠΑ. Στα δεξαμενόπλοια, έχουμε για το ίδιο διάστημα295 πωλήσεις πλοίων συνολικής μεταφορικής ικα-νότητας 24,5εκατ. τόνων και συνολικής χρηματι-κής επένδυσης 7,9 δισ. δολαρίων ΗΠΑ.Στις ανωτέρω πωλήσεις πλοίων οι Έλληνες έχουναγοράσει 218 πλοία, που αποτελούν το 21,7% τουσυνόλου των 1.004 πλοίων και το 29,1% της συ-νολικής χωρητικότητας με 16,4 εκατ. τόνους καιτο 33,4% των χρημάτων που δαπανήθηκαν με 7δισ. δολάρια ΗΠΑ. Οι Κινέζοι αγοραστές που μαςείχαν προσπεράσει μέχρι και το Μάιο 2010, τουςπρώτους 9 μήνες της χρονιάς που διανύουμεέχουν αγοράσει 162 πλοία συνολικά και αυτό απο-τελεί το 16% του συνόλου, και έχουν αποκτήσει11 εκατ. τόνους συνολικής χωρητικότητας δαπα-νώντας το ένα τρίτο της δαπάνης των Ελλήνων με2,4 δισ. δολάρια.Αναλυτικά, οι Έλληνες μέχρι τώρα έχουν αγοράσει171 πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου με μέσονόρο ηλικίας για όλα τα πλοία που αγοράστηκανγια ελληνικά συμφέροντα να είναι τα 8,2 χρόνια,ενώ οι Κινέζοι έχουν αποκτήσει 146 πλοία μετα-φοράς ξηρού φορτίου με μέσον όρο τα 18,6 χρό-νια. Είναι σημαντικό εδώ να αναφέρουμε πάλι τηδιαπίστωσή μας εδώ και 6 μήνες, πως οι Έλλη-νες αποκτούν νεότερα και μικρότεραπλοία ενώ οι Κινέζοι μεγαλύτερα και φυ-σικά αρκετά παλαιότερα. Αυτό από μόνο τουείναι ικανό να μας δώσει το συμπέρασμα ότι οι Έλ-ληνες έχουν κάνει, τόσο στα πλοία μεταφοράςξηρού φορτίου όσο και στα δεξαμενόπλοια και ταπλοία μεταφοράς υγροποιημένων καυσίμωνLPG/LNG, μια στροφή σε νεότερα ηλικιακά πλοίαμε μεγαλύτερη ποιότητα κατασκευής αφού τα ια-πωνικής κατασκευής πλοία είναι ακόμα οι πρώτεςεπιλογές. Σε αντίθεση, η στρατηγική των Κινέζων,που επιθυμούν την αύξηση της μεταφορικής ικα-νότητας με τη δημιουργία ενός εθνικού κινεζικού

N.X60

BULKCARRIERS


N.X62

στόλου που απλώς δεν έχει τις δυσκολίες και ταίδια επίπεδα ελέγχων και ηλικιακών περιορισμών,μιας και πολλά από αυτά τα πλοία θα χρησιμοποι-ηθούν για εμπόριο εντός της κινεζικής επικρατείας(Διάγραμμα 1). Στο θέμα της ανανέωσης του στόλου που κοντρο-λάρεται από ελληνικά συμφέροντα, και της στρο-φής προς νεότερα πλοία, τεχνολογικά προηγμένα,με μεγαλύτερη ασφάλεια, αλλά και φυσικά με κα-λύτερες συνθήκες διαμονής και εργασίας επίαυτών, δεν είναι μόνο μια αλλαγή νοοτροπίας πουαντικατοπτρίζεται στις πωλήσεις μεταχειρισμένων,αλλά και στις ναυπηγήσεις νέων κατασκευών, όπουκαι εδώ οι Έλληνες πλοιοκτήτες πρωτοστατούν.

Νέες ναυπηγήσειςΕδώ παρατηρούμε ότι η αγορά των μεταχειρισμέ-νων πλοίων έχει πέσει σε δραστηριότητα και έχειχάσει λίγο από το ενδιαφέρον των επενδυτών,καθώς μεγάλο μερίδιο επενδυτικών αποφά-σεων ωθείται προς τη λύση των νέων παραγ-γελιών και συμφωνιών για νεότευκτα πλοία.Από τα στατιστικά στοιχεία που έχουμε στη διά-θεσή μας από τη N. Cotzias Shipping Consultants(NCSC) βλέπουμε ότι για το 2010 έχουμε περίπου937 νέα πλοία που έχουν παραγγελθεί μέσα στο2010. Από αυτά τα 528 είναι πλοία μεταφοράςξηρού φορτίου (Bulkcarriers) συνολικής χωρητι-κότητας 44,2 εκατ. τόνων συνολικής αξίας $20δισ. δολαρίων ΗΠΑ και τα 240 είναι νέες παραγ-γελίες για δεξαμενόπλοια συνολικής χωρητικότη-τας 34 εκατ. τόνων και αξίας 15,3 δισ. δολαρίωνΗΠΑ.Θα δώσουμε μια έμφαση στις νέες παραγγελίεςκαι θα αναλύσουμε τόσο τον ενεργό παγκόσμιοστόλο όσο και τις νέες παραγγελίες και το υπάρχονOrderbook και την πιθανή υπερπροσφορά πλοίωνπου αναμένεται. Ο παγκόσμιος ενεργός στόλος των μεγαλύ-τερων και σημαντικότερων τύπων πλοίων (όπωςBulkers, Tankers, Containers, Gas Carriers, RoRo,Reefers και Car Carriers) αποτελείται από 44.784πλοία. Σε σύγκριση με 12 μήνες πριν, ο αριθμόςτων πλοίων έχει αυξηθεί κατά 2,1% καθώς τότε

αριθμούσε 43.846 πλοία. Αν συγκρίνουμε τη χω-ρητικότητα σε συνολικό deadweight, η αύξησηείναι πολύ μεγαλύτερη αφού η ετήσια μετα-βολή αγγίζει το 9,3%, προσθέτοντας 115 εκα-τομμύρια τόνους και ανεβάζοντας τη συνολικήχωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου σε1.354.639.545 δισ. τόνους. Τα Bulkcarriers αυξή-θηκαν κατά 14,8% σε ετήσια ανάλυση, τα Tankersκατά 4,7%, τα Containers 8,2% και τα πλοία με-ταφοράς υγροποιημένων αερίων 3,6%.Αν δούμε και το βιβλίο παραγγελιών για τουςίδιους κυριότερους τύπους πλοίων που προανα-φέραμε, αυτό αποτελείται από 6.007 πλοία,αριθμό σημαντικά μειωμένο κατά -22% από ό,τιένα χρόνο παλαιότερα, που είχαμε κοντά στις7.700 παραγγελίες. Η συνολική χωρητικότητα,που θα αυξηθεί αν όλες οι υπάρχουσες παραγγε-λίες νέων πλοίων εκτελεστούν, ανέρχεται σε 424εκατομμύρια τόνους, ένας αριθμός που δημιουρ-γεί πονοκέφαλο μόνο στη σκέψη, καθώς είναικοντά στο 30% της υπάρχουσας μεταφορικής ικα-νότητας του ενεργού στόλου.Αν αναλύσουμε σε βάθος τις παραδόσεις τωννέων πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου,βλέπουμε ότι υπάρχει μια αυξητική τάση σε όλουςτους τύπους πλοίων εκτός από τα μικρότερα σεμέγεθος. Είναι σημαντικό ότι τα Capesize αύξησαντην ολική χωρητικότητά τους κατά 24,2%, τα λίγομικρότερα Post Panamax ή Baby Capes κατά40,3%, τα πλοία τύπου Panamax κατά 7,6%, ταSupramax κατά 39,9% ενώ τα Handymax έμεινανσχεδόν αμετάβλητα, με τα Handies να έχουν αυ-

ξήσει τη χωρητικότητά τους κατά 6,2% ενώ τα μι-κρότερα σε μέγεθος bulkers έχουν μειώσει τηνολική τους χωρητικότητα κατά -0,3%.Παρακάτω είναι ο πίνακας 1 με τις νέες παραγ-γελίες ταξινομημένες ανά αριθμό πλοίων υπό πα-ραγγελία, που μας είναι γνωστές καικαταγεγραμμένες, και παρατηρούμε τη μεταβολήτους σε σχέση με ένα χρόνο πριν.Στο διάγραμμα 2 βλέπουμε ότι τα Bulkcarriersαποτελούν το 63% του συνόλου των πλοίων πουυπάρχουν (6.007 πλοία), τα δεξαμενόπλοια το22%, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων(Containers) το 10% και όλα τα άλλα το υπόλοιπο5%. Αν δούμε τα ίδια ποσοστά που αναλογούν στησυνολική χωρητικότητα (deadweight), τα Bulkersυπό παραγγελία έχουν το 61%, τα δεξαμενόπλοιατα 28% και τα Containers, αμετάβλητα, 10%.Στον πίνακα 2 παρατηρούμε ότι η εικόνα των πα-ραγγελιών δείχνει αισθητά καλύτερη από ό,τι πριναπό 12 μήνες, καθώς ο Σεπτέμβριος 2010 αριθμεί1.710 πλοία λιγότερα. Ταυτόχρονα, δεν θα πρέπει να επαναπαυόμαστε,αφού άκρως ανησυχητικός είναι ο αριθμός τωννέων παραγγελιών που έχουν δοθεί ειδικά μέσαστο 2010, καθώς η αγορά των Newbuildings έχειαναθερμανθεί. Τα σύνολο των νέων παραγγελιών που έχουμελάβει γνώση για το διάστημα Ιαν. 2010 – Σεπ.2010 είναι 937 νέα πλοία όλων των ειδών με ταβασικότερα Bulkers να είναι 528 πλοία (56%), ταTankers 240 πλοία (25%), τα Containers 51 πλοία(5%) κι εδώ να σταθούμε, ότι τα Containers πα-ρουσιάζουν έντονη κινητικότητα καθώς μέχρι τονΙούλιο 2010 δεν είχαν δώσει καμία νέα παραγγελίαενώ μόνο για το Σεπτέμβριο 2010 έχουν αναφερ-θεί συμβόλαια για 22 νέα πλοία. Στον πίνακα 3 έχουμε τη μηνιαία ανάλυση τωνBulkcarriers, που φαίνεται καθαρά ότι τα Capes,Panamax με ειδική έμφαση που θα έλεγε κανείςχαριτολογώντας ότι έγινε «μόδα» τα Kamsarmax,όπου έχουμε ένα σύνολο 175 Kamsarmax υπό πα-ραγγελία μόνο μέσα στο 2010. Ακολουθούν ταSupramax με 62 πλοία, τα Handymax με 42 πλοία,τα Handies με 99 πλοία υπό παραγγελία.

>

BULKCARRIERS


N.X64

ΥΠΟ ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΑ, ΥΠΟ

ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ, ΥΠΟ ΚΑΘΕΛΚΥΣΗ

ΠΛΟΙΑ ΥΠΟ

ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΑΣΥΝΟΛΙΚΟ DWT % ΣΥΝΟΛΟΥ % ΣΥΝΟΛΟΥ

DRY CARGO BULKERS 4049 240,638,102 47% 52%

TANKERS 1549 126,763,013 18% 27%

GAS CARRIERS 157 3,982,477 2% 1%

CONTAINERS 647 45,397,567 8% 10%

RORO/PASS/CRUISE 200 1,144,933 2% 0%

OTHER VESSELS 1997 43,098,520 23% 9%

TOTAL NB ORDERS 8599 461,024,612 100% 100%

ΑΝΑΛΥΣΗ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΩΝ (NEWBUILDING ORDERBOOK ANALYSIS)

ΑΚΥΡΩΜΕΝΕΣ ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΕΣΠΛΟΙΑ ΥΠΟ

ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΑΣΥΝΟΛΙΚΟ DWT % ΣΥΝΟΛΟΥ % ΣΥΝΟΛΟΥ

DRY CARGO BULKERS 544 38,700,512 57% 62%

TANKERS 191 16,176,650 20% 26%

GAS CARRIERS 23 783,055 2% 1%

CONTAINERS 82 3,156,153 9% 5%

RORO/PASS/CRUISE 26 183,590 3% 0%

OTHER VESSELS 94 2,978,449 10% 5%

TOTAL NB ORDERS 960 61,978,409 100% 100%

ΧΡΟΝΙΚΟΣ ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ ΝΕΩΝΠΑΡΑΓΓΕΛΙΩΝ/ΠΑΡΑΛΑΒΩΝ

2010 2011 2012 2013 2014 2015 TOTAL

DRY CARGO BULKERS 1329 1667 840 192 21 0 4049TANKERS 647 544 267 78 13 0 1549

GAS CARRIERS 57 56 23 11 5 5 157CONTAINERS 164 249 177 49 8 0 647

RORO/PASS/CRUISE 81 72 41 5 1 0 200OTHER VESSELS 1050 658 247 38 6 0 1999

TOTAL NB ORDERS 3326 3246 1595 373 54 5 8599

BULKCARRIERS


RANK NATION UNITS Sum of Dwt1 CHINA, PEOPLE'S REPUBLIC OF 482 38,155,923 2 GREECE 452 36,082,920 3 JAPAN 425 34,760,414 4 GERMANY 482 19,042,550 5 KOREA, SOUTH 164 14,222,174 6 HONG KONG, CHINA 126 9,434,351 7 TURKEY 114 6,779,382 8 CHINESE TAIPEI 69 6,298,142 9 UNITED KINGDOM 83 5,831,033

10 ITALY 80 5,666,600 11 UNITED STATES OF AMERICA 67 4,720,962 12 INDIA 61 4,000,566 13 BERMUDA 44 3,322,040 14 PANAMA 41 2,901,280 15 CYPRUS 68 2,506,269 16 FRANCE 38 2,435,510 17 UNITED ARAB EMIRATES 32 2,433,570 18 BELGIUM 26 2,164,500 19 NETHERLANDS 161 2,134,617 20 DENMARK 57 2,013,984

Grand Total 4049 240,638,102

DRY CARGO BULKERS

ANALYSIS OF NEWBUILDING ORDERS IN TERMS OF TOTAL DWT ON ORDER PER NATION OF OWNER

RANK NATION UNITS Sum of Dwt1 ANANGEL SHIPPING ENTERPRISES 26 3,944,900 2 GOLDEN UNION SHIPPING CO SA 19 2,136,000 3 TRANSMED SHIPPING LTD-ATHENS 15 1,958,000 4 ENTERPRISES SHIPPING & TRADING 14 1,461,000 5 POLEMBROS SHIPPING LTD 8 1,347,000 6 ALBA MARITIME SERVICES SA 14 1,242,800 7 NAVIOS MARITIME HOLDINGS INC 6 1,080,000 8 GLEAMRAY MARITIME INC 10 1,011,000 9 CENTROFIN MANAGEMENT INC 5 881,000

10 LASKARIDIS SHIPPING CO LTD 11 738,200 11 TROJAN MARITIME INC 10 719,600 12 MEADWAY SHIPPING & TRADING 12 712,300 13 OCEANFREIGHT INC 3 618,000 14 IOLCOS HELLENIC MARITIME 7 588,000 15 TEO SHIPPING CORP 6 522,000 16 GOLDENPORT SHIPMANAGEMENT 8 521,000 17 SAFETY MANAGEMENT OVERSEAS 4 516,000 18 DYNACOM TANKERS MANAGEMENT 8 504,000 19 PARAGON SHIPPING INC 8 476,800 20 REX SHIPPING 8 464,000

Grand Total 4049 240,638,102

DRY CARGO BULKERS

ANALYSIS OF NEWBUILDING ORDERS IN TERMS OF TOTAL DWT ON ORDER PER GREEK OWNER COMPANY


Ησταθερότητα που παρατηρείται καθ’όλη τη διάρκεια του έτους απλώς συ-νεχίστηκε και τους καλοκαιρινούς

μήνες. Υπήρξαν βεβαίως διακυμάνσεις, εξαρτώ-μενες κατά βάση από τις εμπορικές κινήσεις τωνχωρών της Άπω Ανατολής και ιδιαίτερα από τηνΚίνα, η οποία με το βαρύ πρόγραμμα ανάπτυξηςσυνεχίζει να αποτελεί τον κινητήριο μοχλό τουπαγκόσμιου εμπορίου, ιδίως σε πρώτες ύλες.Η ιδιαίτερη εξάρτηση της ναυλαγοράς από τις ει-σαγωγές των προαναφερθεισών χωρών φάνηκεκατά τη διάρκεια των εβδομαδιαίων διακοπώνστην Απω Ανατολή έως και τις 23 Σεπτεμβρίου,στη διάρκεια των οποίων η ναυλαγορά έχασε πε-ρίπου 500 μονάδες του δείκτη BDI (Baltic DryIndex), ή περίπου 17% σε ένα δεκαήμερο, που μετην επανενεργοποίησή τους ουσιαστικά από τις 27Σεπτεμβρίου ο όγκος των προς μεταφορά φορτίωναυξήθηκε δραστικά, με αποτέλεσμα την τροχοπέδητης πτώσεως και την αρχή μιας μικρής ανάκαμψης.

Για να γίνει κατανοητή αυτή η πτώση, αριθ-μητικά αναφέρω ότι κατά μέσον όρο τα πλοία Ca-pers στις 13 Σεπτεμβρίου ελάμβαναν σεχρονοναύλωση περίπου 40.500 δολάρια ημερη-σίως, τα Panamax περίπου 27.000, τα Supramax21.400 και τέλος τα Handymax/Handy 16.000

N.X68

Η ναυλαγορά θα συνεχίσει με διακυμάνσειςυπακούοντας στο νόμο της προσφοράς και της ζήτησης

ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ

Ενάντια στο σύνηθες φαινόμενο της πτώσης της ναυλαγοράςκατά τους θερινούς μήνες, που οι παλαιότεροι θα ενθυμούνται,λόγω των διακοπών στην τότε κραταιά εμπορικά Ευρώπη καιΑμερική, οι ανακατατάξεις της τελευταίας δεκαετίας, επιφέρονταςτεράστιες αλλαγές στη γεωγραφική κατανομή του εμπορίου καιτου πλούτου, δημιούργησαν νέα δεδομένα στις μεταφορές καικατ’ επέκτασιν στην πορεία της ναυλαγοράς.

Oι περισσότερο πληγόμενοι τύποι πλοίων είναι τα με-γάλης χωρητικότητος, αυτά δηλαδή που εξυπηρετούν τιςανάγκες μεταφοράς μεταλλευμάτων και άνθρακα προς τηνΚίνα. Στα μικρότερης χωρητικότητος πλοία οι διαφο-ρές είναι μηδαμινές, διότι έχουν μεγαλύτερο εύρος επι-λογής φορτίων σε παγκόσμια κλίμακα.

>Του ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΧΟΥΛΗ

General manager Megachart Inc., προέδρου Hellenic Shipbrokers Association

PAXOYLIS_τελικες διορθώσεις_Layout 1 1/10/2010 11:14 πμ Page 68

Piraeus Office:

Androutsou 182

& Bouboulinas Str, 185 35

Piraeus Greece

Tel: +30 210 42.27.700

Fax: +30 210 42.27.710

Tlx: 241902 MSSI GR

Email: [email protected]

Providing a tailor-made service that meets clients’ demands, Michaelmar spe-

cializes in the supply of well trained and qualified crew, around the clock and

at short notice. We operate from our main offices in Piraeus and Manila and

are supported by branch offices in Male, Colombo and Odessa.

Michaelmar’s experience and expertise in the manning of all types of vessels

can help to keep your shipping business running smoothly.

Contact us to find out more.

ημερησίως. Στις 23 Σεπτεμβρίου, τα αντίστοιχαποσά ήταν 28.850 για τα Capers, 22.200 για ταPanamax, 19.960 για τα Supramax και 15.750 γιατα Handymax/Handy.

Είναι φανερό από τις τιμές των χρονο-ναυλώσεων ότι οι περισσότερο πληγόμενοιτύποι πλοίων είναι τα μεγάλης χωρητικότητος,αυτά δηλαδή που εξυπηρετούν τις ανάγκες μετα-φοράς μεταλλευμάτων και άνθρακα προς τηνΚίνα. Στα μικρότερης χωρητικότητος πλοία οι δια-φορές είναι μηδαμινές, διότι έχουν μεγαλύτεροεύρος επιλογής φορτίων σε παγκόσμια κλίμακα.Ας εξετάσουμε, όμως, την πορεία της ναυλαγοράςκατά το τελευταίο δίμηνο.Ο Αύγουστος άρχισε με το δείκτη του BDI στις1.977 μονάδες, πολύ κοντά στα επίπεδα που κύ-λησε ο Ιούλιος. Μετά την πρώτη εβδομάδα βιώ-σαμε μια μεγάλη άνοδο λόγω αυξημένης ζήτησηςσε μεταλλεύματα, φθάνοντας στις 24 Αυγούστου

τις 2.861 μονάδες, ήτοι μια αύξηση της τάξεωςτου 45%. Έως το τέλος του μηνός η ναυλαγοράκινήθηκε περίπου στα ίδια επίπεδα κλείνοντας στις2.713 μονάδες, έχοντας μια μικρή διόρθωση. Το πρώτο δεκαήμερο του Σεπτεμβρίου ο δείκτηςεκτινάχτηκε στις 2.988 μονάδες, όταν και άρχισεμια συνεχής καθημερινή, μικρή όμως πτώση, πουέφθασε στις 24 Σεπτεμβρίου τις 2.444 μονάδες -που σηματοδοτούν και το πέρας των προαναφερ-θεισών εορτών (Full Moon Festival) των χωρώντης Άπω Ανατολής. Από δε τη Δευτέρα 27 Σεπτεμ-βρίου, μια μικρή ανάκαμψη παρατηρήθηκε.

Γενικότερα, και εάν θελήσουμε μια πρό-βλεψη για τη ναυλαγορά, μπορούμε ναπούμε ότι με τα δεδομένα της ανάπτυξης της εν-δοχώρας της Κίνας μέσω του 20ετούς προγράμ-ματος, θα συνεχίσει σε γενικότερα αποδεκτάεπίπεδα, με διακυμάνσεις, υπακούοντας στο νόμοτης προσφοράς και της ζήτησης.

Το αισιόδοξο γεγονός είναι, πάντως, ότι ημεταφορική ζήτηση απορρόφησε, τουλάχιστονγια το πρώτο εξάμηνο του 2010, τις παραδόσειςνεότευκτων πλοίων, που έφθασαν τα περίπου 35εκατομμύρια τόνους. Βεβαίως θα εξαρτηθούνπολλά από τις αποφάσεις των οικονομικών επιτε-λείων των ισχυρών χωρών, ιδιαίτερα με την απόκαιρού αναμενόμενη ανατίμηση του κινεζικού νο-μίσματος, σε συνδυασμό με την προσφάτως συ-ζητούμενη πτώση του δολαρίου για τηνκαταπολέμηση της ανεργίας που μαστίζει τις ΗΠΑ.Λαμβανομένου υπ’ όψιν του αριθμού των νεότευ-κτων πλοίων που θα παραδοθούν κατά τη διάρκειατου έτους, αλλά και στα δύο επόμενα χρόνια, καιγια την εξισορρόπηση προσφοράς και ζήτησης, θαπρέπει να ληφθεί μέριμνα από τους πλοιοκτητικούςκύκλους για τα παλαιοτέρας ηλικίας πλοία να οδη-γηθούν στα διαλυτήρια, ούτως ώστε να μην απο-τελέσουν αίτιο εσωτερικού ανταγωνισμού.

PAXOYLIS_τελικες διορθώσεις_Layout 1 1/10/2010 11:14 πμ Page 69

Οι εξελίξεις στον τραπεζικό κλάδο φαίνεται ότι επιταχύνονται. Οι συνιστώ-σες που συμβάλλουν σε αυτό, μπορούν να διακριθούν σε δύο κατηγορίες.Από τη μία έχουμε τις τράπεζες, αντιμετωπίζουν προβλήματα ρευστότηταςεξαιτίας του περιορισμού των καταθέσεων αλλά και της αδυναμίας πρό-σβασης και δανεισμού από τις διεθνείς αγορές. Από την άλλη, έχουμε τιςπροβληματικές -ή δυνάμει προβληματικές- τράπεζες, που πέραν των προ-βλημάτων ρευστότητας παρουσιάζουν επιπλέον προβλήματα επάρκειαςκεφαλαίων, καθώς είναι αναγκασμένες να σχηματίζουν υψηλές προβλέψειςγια να καλύψουν το χαρτοφυλάκιο των προβληματικών τους δανείων.

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Συγχωνεύσεις τραπεζών: ναι μεν, αλλά… χρειάζεται και ανταγωνισμός

N.X70

Είναι χαρακτηριστική αξιολόγηση πουπαρατίθεται στον πίνακα 1 και αφοράτην κατάταξη των μεγάλων ελληνικών

τραπεζών στην άσκηση προσομοίωσης ακραίωνκαταστάσεων στην οποία υπεβλήθησαν από τηνΕυρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα. Τα αποτελέσματααφορούν το δυσμενέστερο σενάριο των υποτιθέ-μενων εξελίξεων, με ακραίες υποθέσεις όπως με-γάλη πτώση της αξίας των κρατικών ομολόγων.Το γεγονός ότι μία μόνο τράπεζα βρέθηκε εκτόςβάσης είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικό. Η ενίσχυσητων κεφαλαίων των τραπεζών με 10 και πλέον δισ.ευρώ μέσω της ίδρυσης του Ταμείου Χρηματοπι-στωτικής Σταθερότητας ή της διευκόλυνσης της

Του ΓΙΑΝΝΗ ΤΣΑΜΟΥΡΓΚΕΛΗΔιδάκτορος της Οξφόρδης και επίκουρου καθηγητή της Διεθνούς Οικονομικής στο Παν/μιο Αιγαίου

TSAMOURGELIS_Layout 1 1/10/2010 1:38 μμ Page 70

προσωρινής κατοχής προνομιούχων μετοχών τωντραπεζών από το Δημόσιο ενισχύει τις σταθερο-ποιητικές δυνάμεις στο χρηματοπιστωτικό σύ-στημα. Ωστόσο, οι ενισχύσεις αυτές εξασφαλίζουντην επάρκεια των κεφαλαίων των τραπεζών έναντιενδεχόμενης απομείωσης της αξίας τους από τηνπτώση της αξίας των ομολόγων ή της αύξησηςτων επισφαλών δανείων, όμως έμμεσα μόνον επη-ρεάζουν τη ρευστότητα των τραπεζών και τη δυ-νατότητά τους να την ενισχύουν μέσω τωναγορών. Το γεγονός αυτό είναι σίγουρο ότι θα οδη-γήσει σε συνεργασίες ή και συγχωνεύσεις τραπε-ζών, ώστε να διασφαλιστεί η απρόσκοπτηλειτουργία τους σε ένα πλαίσιο λογικών τιμολο-γήσεων των καταθέσεων. Βέβαια, συγχώνευσημιας προβληματικής τράπεζας με μια άλλη λιγό-τερο προβληματική τράπεζα δεν αναμένεται νααποδώσει μια καλή τράπεζα, αλλά μια μεγάλητράπεζα με δείκτη προβληματικότητας από κακόμέχρι λιγότερο κακό. Παραμένει, ωστόσο, το γε-γονός ότι ακόμα και έτσι, η νέα τράπεζα θα μπο-ρεί, λόγω μεγέθους, να διευκολύνει την πρόσβασήτης στις διεθνείς αγορές με ένα επιχειρηματικόπλάνο συγχώνευσης που θα υπόσχεται σημαντικέςπερικοπές δαπανών και ενίσχυση της αποδοτικό-τητας των κεφαλαίων και του ενεργητικού της.Ακόμα και στην περίπτωση που προκριθεί η λύσητης συνεργασίας με κάποιο στρατηγικό προσανα-τολισμό (για παράδειγμα, κατά το πρότυπο τωνΕΛΠΕ), το αποτέλεσμα θα είναι θετικό, καθώς καιπάλι θα έχουμε διευκόλυνση στο πρόβλημα τηςρευστότητας και μια «υποσχετική» λύση σε πιθανόπρόβλημα κεφαλαιακής επάρκειας.

Πάντως, πέρα από τις επιβαλλόμενεςσυζητήσεις-εξελίξεις που αφορούν τηνανάγκη σταθεροποίησης του τραπεζι-κού συστήματος, είναι η τελική αποτελεσμα-τικότητά του που επηρεάζει την αναπτυξιακήπροοπτική της οικονομίας. Κριτήριο για την απο-τίμηση της αποτελεσματικότητας του τραπεζικούκαι εν γένει του χρηματοπιστωτικού συστήματοςμιας χώρας είναι η υποστήριξη που παρέχει τοχρήμα στην ανάπτυξη και την κοινωνική ευημερία

ΠΙΝΑΚΑΣ 1. Αξιολόγηση άσκησης προσομοίωσης ακραίων καταστάσεων (2010-2011).

Δυσμενές σενάριο. Βάση: 6%

N.X71

Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο 10,1%Alpha Bank 8,22%

Eurobank-Efg 8,17%Εθνική Τράπεζα 7,4%

Τράπεζα Πειραιώς 6%Αγροτική Τράπεζα 4,36%Πηγή: Έκθεση της ΤτΕ για τη χρηματοπιστωτική σταθερότητα

(Ιούλιος 2010)

ΠΙΝΑΚΑΣ 2. Ποσοστιαία διαφορά στο καθαρό επιτοκιακό περιθώριο Ελλάδας με τις χώρες Ζώνης

του Ευρώ. Τραπεζικοί όμιλοι

2003 61%2004 65%2005 40%2006 26%2007 13%2008 24%2009 48%2010 49%

Πηγή: Έκθεση του Διοικητή 2009 πίνακα Χ.6

ΠΙΝΑΚΑΣ 3. Αριθμός τραπεζικών ιδρυμάτων και ποιοτικά χαρακτηριστικάΕπιλεγμένο δείγμα κρατών-μελών Ε.Ε. Έτος 2008

Τραπεζικά ιδρύματα και τράπεζες

Μέσος αριθμός καταστημάτων

ανά τράπεζα

Μέσος αριθμός καταστημάτων

ανά 10.000 κατοίκους

Ελλάδα 66 62,1 3,65Νορβηγία 147 8,3 2,57Φινλανδία 333 3,5 2,19Αυστρία 867 4,9 5,11

Δανία 101 18,6 3,45Γαλλία 338 114,4 6,04

Γερμανία 1.816 20,6 4,55Ιταλία 795 43,0 5,73

Ισπανία 286 159,7 10,08Ιρλανδία 42 21,3 2,03

Πηγές: Τράπεζα της Ελλάδος, «Έκθεση για τη χρηματοπιστωτική σταθερότητα», Ιούλιος 2010, OECD Stat extracts, Income Statement & Balance Sheet. All banks EUROSTAT, total population. Επεξεργασία του συγγραφέα.

ΠΙΝΑΚΑΣ 4. Η διάρθρωση του ελληνικού χρηματοπιστωτικού συστήματος 2008

ΑΡΙΘΜΟΣΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟ

€ εκατ.%

ενεργητικού

Πιστωτικά ιδρύματα (σύνολο) 66 62,1 3,65Ελληνικά πιστωτικά ιδρύματα 1 147 8,3 2,57Υποκαταστήματα ξένων πιστωτικών ιδρυμάτων 333 3,5 2,19- από χώρες Ε.Ε. 867 4,9 5,11- από χώρες εκτός Ε.Ε. 101 18,6 3,45Συνεταιριστικές τράπεζες 338 114,4 6,04

Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος, «Έκθεση για τη Χρηματοπιστωτική Σταθερότητα», Ιούλιος 2010


του συνόλου των πολιτών. Αυτό το κριτήριο απο-τίμησης δεν είναι άλλο από το κόστος με το οποίοεπιβαρύνουν οι τράπεζες μια συναλλαγή. Ας υπο-θέσουμε ότι έχουμε μια οικονομία με μηδενικόπληθωρισμό. Για να δούμε ποιος είναι ο ρόλος τουχρηματοπιστωτικού συστήματος, πρέπει να εξε-τάσουμε εάν μια συναλλαγή αξίας 100 ευρώ τε-λικά στοιχίζει στους συναλλασσόμενους 101 ευρώή 105; Όσο μεγαλύτερο είναι το τελικό κόστος σεσχέση με την αρχική συναλλαγή, τόσο πιο αντια-ναπτυξιακό είναι το χρηματοπιστωτικό σύστημα.Από την εξέταση του καθαρού επιτοκιακού περι-θωρίου -που συνίσταται στη διαφορά των σταθ-μισμένων επιτοκίων χορηγήσεων σε σχέση με τωνκαταθέσεων- έχουμε έναν καλό προσεγγιστικόδείκτη του κόστους των συναλλαγών που επιβάλ-λουν οι τράπεζες. Πιο συγκεκριμένα, συγκρίνονταςτο καθαρό επιτοκιακό περιθώριο στην Ελλάδα καιστα κράτη-μέλη της Ζώνης του Ευρώ, φαίνεται ότιστη χώρα μας το κόστος των συναλλαγών είναιμεγαλύτερο από αυτό στη Ζώνη του Ευρώ καθ'όλη τη χρονική περίοδο από την ένταξη της χώραςσε αυτή, ασχέτως των διακυμάνσεών του. Χαρα-κτηριστικά, όπως καταγράφεται στον πίνακα 2, ηδιαφορά κυμαίνεται κοντά στο 50% -ιδιαίτερακατά την τελευταία περίοδο-, που υποδηλώνει ότικατά μέσον όρο η επιβάρυνση των νοικοκυριώνκαι των επιχειρήσεων στη χώρα μας είναι 1,5φορές μεγαλύτερη1. Άμεσες συνέπειες είναι η ανά-σχεση των επενδύσεων και η υψηλή επιβάρυνσητων δανειοληπτών. Η ένδειξη ελληνικού τραπεζι-κού παράδοξου και ολιγοπωλίου είναι ισχυρή.Πολύ περισσότερο, καθώς σε περίοδο μείωσης τηςρευστότητας από το 2008 έως το 2010, το καθαρόεπιτοκιακό περιθώριο αυξήθηκε από 2,5% στο2,7%. Η ένδειξη τραπεζικού ολιγοπωλίου ενισχύε-ται περισσότερο εάν λάβουμε υπόψη μας τη διάρ-θρωση του τραπεζικού συστήματος στην Ελλάδασε σχέση με τα άλλα κράτη-μέλη της Ε.Ε. Χαρα-κτηριστικά, στην Ελλάδα δραστηριοποιούνται 66τράπεζες και τραπεζικά ιδρύματα,την ίδια στιγμήπου σε συγκρίσιμες χώρες, όπως οι Νορβηγία,Φινλανδία, Αυστρία ή Δανία, ο αριθμός αυτός είναιτουλάχιστον υπερδιπλάσιος, ενώ η ίδια τάση πα-

ρουσιάζεται και στις οικονομίες κρατών όπως Γαλ-λία, Γερμανία, Ιταλία ή Ισπανία (βλέπε πίνακα 3).Μόνο η Ιρλανδία, από το τυχαίο δείγμα, παρου-σιάζει μικρό αριθμό τραπεζών ανάλογο με αυτόντης Ελλάδας. Η διαφορετικότητα της ελληνικήςπερίπτωσης οφείλεται στον περιορισμένο αριθμότων ξένων τραπεζών, μικρών τραπεζικών ομίλωνκαι συνεταιριστικών τραπεζών (για την Ελλάδαη διάρθρωση για το 2008 παρατίθεται στον πί-νακα 4).

Με δεδομένες τις δυσκολίες εισόδουστην ελληνική χρηματοπιστωτική αγοράόσο και εξόδου από αυτήν, η συγκεντροποί-ηση και το υψηλό καθαρό περιθώριο επιτοκίου,αλλά και η τάση ενίσχυσής του σε περιόδους ύφε-σης, ενισχύουν την άποψη περί ολιγοπωλιακήςδιάρθρωσης του τραπεζικού συστήματος και, συ-νεπαγόμενα, της υπέρμετρης μεταφοράς κοινω-νικού πλεονάσματος στις τράπεζες.

Σε αυτό το πλαίσιο, η συνεργασία ή συγ-χώνευση τραπεζών αναδεικνύεται σε κί-νηση για τη διευκόλυνσή τους και τησταθεροποίηση ενός προβληματικού χρηματοπι-στωτικού συστήματος. Όμως, η οικονομία και η

κοινωνία θα ικανοποιηθούν μόνο στο μέτρο πουμια τέτοια επιχειρηματική εξέλιξη οδηγήσει στημείωση του κόστους του χρήματος και στον πε-ριορισμό του μεταφερόμενου κοινωνικού πλεο-νάσματος προς τις τράπεζες. Με βάση το κριτήριοτης εξυπηρέτησης της οικονομίας και των ανα-πτυξιακών της προοπτικών και λαμβάνονταςυπόψη τη διάρθρωση που υπερισχύει μεταξύ τωνκρατών-μελών της Ε.Ε., πρέπει να υπάρξει μέρι-μνα για την προσέλκυση ξένων τραπεζικών ιδρυ-

μάτων - για παράδειγμα, με φορολογικά κίνητρα.Επιπλέον, επιβάλλεται η εξυγίανση του θεσμικούπλαισίου λειτουργίας των συνεταιριστικών τραπε-ζών, που θα τις καταστήσουν αξιόπιστες εναλλα-κτικές, όπως ισχύει σε όλη την Ευρώπη. Με άλλαλόγια, χρειάζεται μέριμνα για την αύξηση του αντα-γωνισμού μεταξύ των τραπεζών και τον απεγκλω-βισμό της οικονομίας από τον «εναγκαλισμό» ενόςολιγοπωλιακού τραπεζικού συστήματος.

1. Έκθεση του Διοικητή 2009 πίνακα Χ.6, Έκθεση για τη ΧΡΗΜΑΤΟΠΙ-ΣΤΩΤΙΚΗ ΣΤΑΘΕΡΟΤΗΤΑ (Ιούλιος 2010) πίνακας IV.2.

Κριτήριο για την αποτίμηση της αποτελεσματικότηταςτου τραπεζικού και εν γένει του χρηματοπιστωτικού συ-στήματος μιας χώρας είναι η υποστήριξη που παρέχει τοχρήμα στην ανάπτυξη και την κοινωνική ευημερία τουσυνόλου των πολιτών.

N.X72

>

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ


N.X74

Γιατί οι νέοι έλκονται από τα «ναυτιλιακά» ΑΕΙ;

Παρά τη μείωση των βάσεων στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, διαπιστώνεται μια αύξηση ενδιαφέρο-ντος για τα πανεπιστήμια που προσφέρουν ναυτιλιακές γνώσεις.Για μία ακόμη χρονιά οι βάσεις, όχι μόνο δεν μειώθηκαν, αλλά αυξήθηκαν σε σχολές και τμήματα που προ-σφέρουν πανεπιστημιακή μόρφωση ναυτιλιακού ενδιαφέροντος.Τα αποτελέσματα αυτά συμπίπτουν σε μια εποχή που οι φήμες και η μεμψιμοιρία για το μέλλον των ΑΕΙ εκφράζονται ανοιχτά από κυβερνητικούς παράγοντες.Για τις βασικές συνιστώσες που οδηγούν στην αύξηση του ενδιαφέροντος για την ανώτατη εκπαίδευση στη ναυτιλία, μας μιλούν τρεις καθηγητές και πρόεδροι τμημάτων.

Σχολή Ναυπηγών ΜηχανολόγωνΜηχανικών EMΠΆποψη του καθηγητή Π. ΚακλήΠροέδρου Σχολής

Hεδραίωση κατά την τελευταία πενταετίατης Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων

Μηχανικών στην 4η υψηλότερη, μεταξύ τωνεννέα (9) σχολών του ΕΜΠ, θέση των βάσεωνεισαγωγής εδράζεται στην αποδοχή εκ μέρουςτων υποψηφίων και των οικογενειών τους τουγεγονότος ότι η Σχολή μας παράγει επιστήμο-νες-μηχανικούς υψηλών προδιαγραφών, ικα-νούς να ανταποκριθούν στις δυναμικάμεταβαλλόμενες και αντίστοιχα υψηλές απαι-τήσεις της ελληνικής ναυτιλίας, της μόνηςπραγματικά «ευσταθούς» βιομηχανίας τηςχώρας μας. Επίσης, ιδιαίτερα θετικό ρόλο στηνεπιλογή της Σχολής διαδραματίζει ο μικρός -για τα ελληνικά δεδομένα- αριθμός εισακτέων,χαρακτηριστικό που επιτρέπει την προσωπικήεπαφή και διάδραση των σπουδαστών μας μετους διδάσκοντες με προφανή οφέλη για τηνεκπαιδευτική διαδικασία και το φοιτητικόβίωμα ήδη από το 1ο εξάμηνο φοίτησης.

ΕΡΕΥΝΑ

PANEPISTIMIO_Layout 1 1/10/2010 1:36 μμ Page 74

N.X75N.X75

Mε ιδιαίτερη ικανοποίηση, στο τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιά παρακο-λουθήσαμε τα αποτελέσματα των φετινών πανελληνίων εξετάσεων, όπου για δεύτερη συνεχή

χρονιά το τμήμα μας παρουσίασε μεγάλη άνοδο. Η βάση του τμήματος διαμορφώθηκε στα 17.394 μόρια(δεύτερη μεγαλύτερη από τα 9 τμήματα του Πανεπιστημίου Πειραιά), γεγονός που μας υποχρεώνει νααισθανόμαστε πιο βαριές τις ευθύνες μας απέναντι στην ελληνική κοινωνία και τη ναυτιλία μας. H διαρκήςαυτή άνοδος του τμήματος αποτελεί τον απολογισμό μιας συνειδητής και διαρκούς προσπάθειας να κα-ταστεί κοινή συνείδηση πλέον ότι το ‘εθνικό μας προϊόν’ είναι η ναυτιλία μας, που αντανακλά την ελπίδαστους νέους μας για επαγγελματική αποκατάσταση και καταξίωση σε ένα χώρο όπου η χώρα μας πρω-τοστατεί σε παγκόσμιο επίπεδο. Η ενασχόληση αυτή μπορεί να είναι πολύπλευρη και οι απόφοιτοί μας νασταδιοδρομήσουν σε όλο το εύρος της οικονομίας της ναυτιλίας και του διεθνούς εμπορίου, όπως ιδιωτικέςεπιχειρήσεις, ιδιωτικούς/κρατικούς και διεθνείς οργανισμούς στο χώρο των θαλάσσιων και συνδυασμένωνμεταφορών καθώς επίσης και στη διοίκηση και διαχείριση παράκτιων και θαλάσσιων βιομηχανιών. Η πα-γκοσμιοποίηση της διεθνούς οικονομίας και οι απαιτήσεις των διεθνών ρυθμίσεων για τη ναυτιλία αύξησαντις ανάγκες για εξειδικευμένους και πολύπλευρα καταρτισμένους ναυτιλιακούς οικονομολόγους. Αυτόςείναι ο σκοπός του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών, να προετοιμάζει ικανά στελέχη για να αντιμετωπίσουντις προκλήσεις αυτές.Το Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, το οποίο ιδρύθηκε στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς το 1989, βρίσκεται στηνκαρδιά των εξελίξεων του ναυτιλιακού κόσμου, καθώς πλαισιώνεται από δεκάδες εφοπλιστικά γραφείακαι εκατοντάδες ναυτιλιακές εταιρείες, από όπου συντονίζεται η δράση του πανίσχυρου ελληνικού στόλουσε όλα τα μήκη και πλάτη της Γης. Ο Πειραιάς ως ναυτική πρωτεύουσα είναι το ιδανικό περιβάλλον πουθα επιθυμούσε κάθε φοιτητής προκειμένου να εξειδικευτεί στο αντικείμενο της επιθυμίας του. Το Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών συμβάλλει τα μέγιστα σε αυτές τις ιδανικές συνθήκες με την καινοτόμοπολυεπιστημονική προσέγγιση των προγραμμάτων σπουδών του, τα οποία είναι σε θέση να προσαρμό-ζονται στις συνεχώς μεταβαλλόμενες διεθνείς συνθήκες του ναυτιλιακού κλάδου. Το σύνολο των χαρα-κτηριστικών του περιλαμβάνει ένα νέο πολύ καλό πανεπιστημιακό περιβάλλον, με έμφαση στην ποιοτικήδιδασκαλία, την έρευνα, τη συνεργασία, στο ρεαλισμό και την επαφή με τον επιχειρηματικό κόσμο, ταοποία αποδεικνύονται έμπρακτα με τη βράβευση από τις επιχειρήσεις των καλύτερων φοιτητών μας.Το Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιά, θέλοντας να διατηρήσει υψηλά επίπεδαυπεροχής όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στον ευρωπαϊκό χώρο γενικότερα, επιδιώκει με κάθε μέσο τηνπροσέλκυση ταλαντούχων φοιτητών και εξαίρετων διδασκόντων, έτσι ώστε να βρίσκεται πάντα στην πρω-τοπορία του ναυτιλιακού κλάδου. Στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης εκπαίδευσης που επιδιώκεται, το ΤμήμαΝαυτιλιακών Σπουδών οργανώνει ετησίως εκπαιδευτικά ταξίδια τόσο στις ΗΠΑ όσο και στα διάφορα ναυ-

τιλιακά κέντρα, όπως Νορβηγία, Αραβική Χερσό-νησο και αλλού για τους μεταπτυχιακούς του φοι-τητές. Στα μέρη αυτά πραγματοποιούνταισεμιναριακές διαλέξεις, συμμετοχή σε συνέδρια,επαγγελματικές επαφές με τους τοπικούς ναυτιλια-κούς παράγοντες, εφοπλιστικά γραφεία, ναυτιλιακάπανεπιστήμια, ναυπηγεία κ.λπ. Περαιτέρω, προκει-μένου να φέρει κοντά τους φοιτητές του με την ελ-ληνική εφοπλιστική κοινότητα όπως και με τακαταξιωμένα στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών, διορ-γανώνονται ετησίως ημερίδες και διεθνή συνέδριαμε θέματα σχετικά με τη Ναυτιλιακή Χρηματοοικο-νομική Διοικητική (SIAMf, στον Οργανισμό ΛιμένοςΠειραιώς), την Επιχειρησιακή Οικονομική ICABE(Ελλάδα αλλά και στο εξωτερικό), το Μάρκετινγκστη Ναυτιλία (IFOSMA στο κρουαζιερόπλοιο Crys-tal) και Τάσεις και Εξελίξεις στη Ναυτιλία (στηνΆνδρο). Οι εκδηλώσεις προς τιμήν των φοιτητώντου τμήματος συνεχίζονται με διοργάνωση ομιλιώνστο πλαίσιο του Προγράμματος Διδακτορικών Δια-τριβών από επισκέπτες καθηγητές και διακεκριμέναστελέχη επιχειρήσεων.

Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστημίου ΠειραιώςΆποψη του καθηγητή Ανδρέα Μερίκα, Προέδρου Τμήματος


N.X76N.X76

τις σχέσεις του πανεπιστημίου με τη αγορά εργασίαςκαι δίνει ένα σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημαστους φοιτητές, που επιτυγχάνουν να εργασθούνστο συγκεκριμένο οικονομικό και επαγγελματικόπεριβάλλον που μελετούν.Η ιδανική αναλογία διδασκόντων και διδασκομέ-νων, τα ολιγομελή τμήματα αλλά και η συνεχήςκαι τακτική επαφή των καθηγητών με τους φοι-τητές αποτελούν βασικό παράγοντα για την εφαρ-μογή σύγχρονων διδακτικών μεθόδων, οδηγώ-ντας στην απρόσκοπτη και επιτυχημένη ολοκλή-ρωση των σπουδών ενός φοιτητή του τμήματοςκαι υποβοηθά την καλλιέργεια σχέσεων εμπιστο-σύνης και καθοδήγησης μεταξύ τους. Το πανεπιστήμιο προσφέρει στους φοιτητές δω-ρεάν στέγαση σε ιδιόκτητα και σύγχρονα κτίριακαθώς και σίτιση μεσημέρι και βράδυ, ενώ ηήρεμη και οικονομική ζωή στο νησί δεν αποτελείοικονομική τροχοπέδη για τους γονείς τους.Το τμήμα στεγάζεται σε λαμπρά κτίρια με ιστορικήπαράδοση για το νησί, πραγματικά αρχιτεκτονικάκοσμήματα για την πόλη της Χίου ενώ προσφέ-ρουν όλες τις σύγχρονες ανέσεις για διδασκαλίακαι συγκέντρωση σε συνδυασμό με πρωτοποριακάσυστήματα πληροφορικής και επικοινωνιών.Ραντεβού στη ναυτική Χίο!

Οι βασικές παράμετροι που συνετέλεσανστην άνοδο των βάσεων εισαγωγής στο

τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιώντου Πανεπιστημίου Αιγαίου εστιάζονται στα ακό-λουθα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα:Η έδρα του τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρημα-τικών Υπηρεσιών στο γενέθλιο νησί της ναυτοσύ-νης και του εφοπλισμού συντελεί αποφασιστικάστην αρχική επιλογή των μαθητών. Στα έντεκα χρόνια λειτουργίας, το τμήμα Ναυτι-λίας έχει κερδίσει την αναγνώριση και την εμπι-στοσύνη τόσο της διεθνούς πανεπιστημιακήςκοινότητας όσο και της αγοράς εργασίας, αλλά καιτης τοπικής κοινωνίας, που στέκεται θετικά στοεκπαιδευτικό έργο αλλά και στις έρευνες που διε-ξάγονται από το πολυσυλλεκτικό ακαδημαϊκόπροσωπικό που «θεραπεύει» τη ναυτιλία, τις με-ταφορές και το εμπόριο. Το τμήμα ήταν εξάλλουτο πρώτο, στην Ελλάδα, που λειτούργησε μετα-πτυχιακό πρόγραμμα σπουδών στα συγκεκριμέναγνωστικά πεδία. Η διεθνής αναγνώριση του ερευνητικού έργου τωνμελών του διδακτικού προσωπικού έχει συντελέ-σει στην ολοκλήρωση ενός σημαντικού κύκλουσυνεργασιών με ιδρύματα εντός και κυρίως εκτόςΕλλάδος με σκοπό τις ερευνητικές συνεργασίες

αλλά και την ανταλλαγή φοιτητών σε εκπαιδευτικάπρογράμματα όσο και ερευνητών. Το τμήμα στελεχώνεται από καταξιωμένους ακα-δημαϊκούς, ενώ παράλληλα σε αρκετά μαθήματαη διδακτική διαδικασία πραγματοποιείται και απόστελέχη, πρωταγωνιστές της επιχειρηματικής ή

της ναυτικής κοινότητας, που μεταδίδουν όχι μόνοτις γνώσεις και την εμπειρία τους αλλά κυρίως τορυθμό και τις απαιτήσεις της συγκεκριμένης βιο-μηχανίας στην οποία δραστηριοποιούνται. Επιπλέον η πρακτική άσκηση που προσφέρεταικάθε χρόνο στους φοιτητές και υποστηρίζεται μεσταθερότητα από 40 και πλέον εταιρείες (και φτάνειτις 80 τοποθετήσεις ασκουμένων το χρόνο) ενισχύει

Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Πανεπιστημίου ΑιγαίουΆποψη του καθηγητή Ευάγγελου Ξυδέα, Προέδρου Τμήματος

ΕΡΕΥΝΑ


REGISTRO ITALIANO NAVALE (HELLAS) LTD I 47-49, Akti Miaouli - 185 36 Piraeus - Greece I Tel: 210 4292 144-8, Fax: 210 4292 950 E-mails: [email protected], [email protected], [email protected]

N.X78

• Όπως είναι γνωστό, η Διεθνής Διάσκεψητων Μερών (Conference Of Parties) τουΔιεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ),που είναι αρμόδια για θέματα «προτύπωνεκπαίδευσης, πιστοποίησης και τήρησηςφυλακών» (Standards Of Training, Certi-fication And Watch Keeping - STCW), συ-νεδρίασε στη Μανίλα στις 24/06/2010.

• Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι, πληντων θεμάτων της εκπαίδευσης και τωναλλαγών στη STCW, ιδιαίτερη έμφαση δό-θηκε στο θέμα της προσέλκυσης νέων στοναυτικό επάγγελμα.

• Με το πέρας των εργασιών της διεθνούςδιάσκεψης, αυτή κατέληξε στην υιοθέ-τηση της τελικής μορφής του κειμένουτης STCW, ώστε να γίνει αποδεκτή από τακράτη-μέρη μέχρι την 01/07/2011 με με-ταβατική περίοδο εφαρμογής που θα αρ-χίσει το 2012 και θα ολοκληρωθεί το2017.

ΔΙΕΘΝΗ FORA

2010 MANILAΔιεθνής Διάσκεψη των Μερών του ΙΜΟ

Του ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΥ ΡΟΥΚΗΑρχιπλοιάρχου Λ.Σ. (Τ) ε.α.,

ναυπηγού-μηχανολόγου-μηχανικού, διευθυντή

Σπουδών, Πειραϊκό ΚέντροΝαυτικής Εκπαίδευσης

- Σ. Ράνης

ΜΑΝΙΛΑ_Layout 1 1/10/2010 1:43 μμ Page 78

Οι σημαντικές αλλαγές που εμπεριέχονται στοκείμενο της νέας STCW και ενδιαφέρουν άμεσατη ναυτιλιακή κοινότητα, αφορούν τα ακόλουθα:

n Κεφάλαιο ΙΠροστέθηκαν νέοι ορισμοί για τα πιστοποιητικάεκπαίδευσης: Certificate of Competence, Certifi-cate of Proficiency and documentary evidence.Καθίσταται αποδεκτή η εξ αποστάσεως εκπαί-δευση (distance learning) και παρέχονται οδη-γίες για την ορθή εκτέλεσή της.Καθίσταται υποχρεωτική η εκπαίδευση μεχρήση προσομοιωτή στο σύστημα Ηλεκτρονι-κών Χαρτών (ECDIS) και στο μέρος Β΄ του Κώ-δικα STCW παρέχονται προδιαγραφές.Τα πιστοποιητικά εκπαίδευσης δεξαμενοπλοίωνεκδίδονται μόνον ή επικυρώνονται από τις δι-οικήσεις των κρατών-μερών.Προστέθηκαν νέες απαιτήσεις για την ιατρικήικανότητα των ναυτικών.

n Κεφάλαιο ΙΙΜε την ένταξή της στον Κώδικα STCW, καθιερώ-νεται εκπαίδευση στο σύστημα ΗλεκτρονικώνΧαρτών (ECDIS) και σε διοίκηση - συντονισμόομάδας - ανάπτυξη διοικητικών ικανοτήτων γιατους αξιωματικούς καταστρώματος.Προστίθεται νέος κανονισμός II/5, που αφοράτην ειδικότητα του Able Seafarer.

n Κεφάλαιο ΙΙΙΠροστίθενται νέοι κανονισμοί, που αφορούν τηνειδικότητα του ηλεκτρολόγου αξιωματικού και τοκατώτερο πλήρωμα (Electrotechnician Officer andrating) καθώς επίσης του able seafarer engine.Βελτιώνεται το μέρος Α΄ του Κώδικα STCW ανα-φορικά με την εκπαίδευση και πιστοποίηση τωνειδικοτήτων μηχανοστασίου.

n Κεφάλαιο IV Οι χειριστές -έτσι ορίζεται το προσωπικό ραδι-

οεπικοινωνιών- εκπαιδεύονται και πιστοποιού-νται για την επάρκειά τους στη χρήση των IMOStandard Marine Communication Phrases καιInternational Aeronautical And Maritime SearchAnd Rescue Manual.

n Κεφάλαιο VΟ κανονισμός V/1, που αφορά την εκπαίδευσητου προσωπικού δεξαμενοπλοίων σε βασικό καιπροχωρημένο επίπεδο, διαχωρίζεται σε V/1-1με απαιτήσεις για τα πληρώματα πετρελαιοφό-ρων, χημικών δεξαμενοπλοίων, και V/1-2 για ταπληρώματα υγραεριοφόρων. Παράλληλα, προ-στίθενται νέες ενότητες εκπαίδευσης και εκσυγ-χρονίζονται οι υπάρχουσες. Ο κανονισμός V/3,που αφορά την εκπαίδευση του προσωπικούτων αμιγώς Ε/Γ πλοίων, καταργείται και συγχω-νεύεται με τον κανονισμό V/2.

n Κεφάλαιο VIΕπιδιώκεται συσχέτιση κανονισμών του παρόντοςκεφαλαίου με το κεφάλαιο ΙΙ, ώστε να αποφεύ-γεται η απαίτηση για επιπλέον πιστοποιητικά. Μετον τρόπο αυτό αποφεύγεται η επικάλυψη τωναπαιτήσεων εκπαίδευσης και πιστοποίησης.Απαιτείται ανανέωση της εκπαίδευσης ανά πεν-ταετία, με επανάληψη της φοίτησης στις θεμα-τικές ενότητες που δεν μπορούν να καλυφθούνμε επί του πλοίου εκπαίδευση (onboard trai-ning). Το εν λόγω θέμα έχει εξέχουσα βαρύτητα,δεδομένου ότι απαιτεί υψηλές απαιτήσεις σεδομές εκπαίδευσης. Δημιουργείται πρόσθετος κανονισμός (VI/5 και6) για την εκπαίδευση και πιστοποίηση σε θέ-ματα ασφαλείας (Security), συμπεριλαμβανο-μένης της αντιμετώπισης της πειρατείας.Αποτελεί φυσικό επακόλουθο της ευαισθησίαςτης διεθνούς κοινότητας για την αντιμετώπισητης τρομοκρατίας.

ΜΑΝΙΛΑ_Layout 1 1/10/2010 11:44 πμ Page 79

N.X80

ΔΙΕΘΝΗ FORA

Εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και ναυτιλία:ζητείται λύση...

Αναμφισβήτητα, μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις και ένα από τα πιο πολυσυζητημένα θέματαστους διεθνείς και τους ελληνικούς ναυτιλιακούς κύκλους. Γιατί, όμως, τέτοια ανησυχία για την ατμο-σφαιρική ρύπανση από τη ναυτιλία; Γεγονός είναι ότι η ναυτιλία αποτελεί το πιο περιβαλλοντικά φιλικό μέσο μεταφοράς -μεταφέρει περίπουτο 90% του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου εκπέμποντας μόνο το 2,7% των παγκόσμιων εκπομπώνδιοξειδίου του άνθρακα-, ωστόσο η συμμετοχή της αυτή βαίνει διαρκώς αυξανόμενη, κυρίως λόγωέλλειψης οποιουδήποτε κανονιστικού πλαισίου ή πολιτικής για τη μείωση των εκπομπών της σε αντί-θεση με τις βιομηχανίες της ξηράς. Και δεδομένου του αυξημένου ενδιαφέροντος της διεθνούς κοινότητας για «βαθιά μείωση των παγ-κόσμιων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα», όπως εκφράστηκε και στη συμφωνία της Κοπεγχάγηςτον περασμένο Δεκέμβριο, είναι σχεδόν απίθανο να συνεχιστεί η μη ένταξη της ναυτιλίας σε κάποια το-πική ή διεθνή σύμβαση για τη μείωση των εκπομπών της.

Του καθηγητή Κ. ΓΚΙΖΙΑΚΗ και της Α. ΧΡΙΣΤΟΔΟΥΛΟΥ, υποψήφιας διδάκτορος του Πανεπιστημίου Πειραιώς, υποτρόφου ΙΚΥ

GIZIAKIS_Layout 1 1/10/2010 1:44 μμ Page 80

Στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων του, ο Πα-γκόσμιος Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ)έχει αναπτύξει διάφορα τεχνικά, λειτουρ-

γικά και οικονομικά μέτρα που θα μπορούσαν νασυμβάλουν στη μείωση των εκπομπών διοξειδίουτου άνθρακα χωρίς, ωστόσο, μέχρι στιγμής να έχεικαταστήσει υποχρεωτική την υιοθέτηση κάποιουαπό τα μέτρα αυτά. Στα τεχνικά μέτρα περιλαμβά-νεται η υιοθέτηση ενός σχεδιαστικού δείκτη ενερ-γειακής αποδοτικότητας (Energy Efficiency DesignIndex - EEDI) για κάθε πλοίο, ο οποίος εκφράζειτην ενεργειακή αποδοτικότητα του πλοίου, με άλλαλόγια πόσο διοξείδιο του άνθρακα εκπέμπει τοπλοίο για να εκτελέσει το συγκεκριμένο μεταφο-ρικό έργο. Συγκεντρώνοντας στοιχεία για τους δεί-κτες ενός αριθμού πλοίων διαφόρων κατηγοριών,μπορούν να καθοριστούν υποχρεωτικοί σχεδια-στικοί δείκτες για τα νεότευκτα πλοία ανάλογα μετον τύπο και το μέγεθός τους, σύμφωνα με τουςοποίους οι εκπομπές τους για την εκτέλεση συγ-κεκριμένου μεταφορικού έργου δεν θα μπορούννα υπερβαίνουν ορισμένο όριο εκπομπών. Ένα οικονομικό εργαλείο που έχει αναπτύξει ο ΙΜΟγια την αντιμετώπιση των εκπομπών διοξειδίουτου άνθρακα εστιάζεται στη λειτουργία ενός συ-στήματος αγοραπωλησίας ναυτιλιακών εκπομπών(Maritime Emission Trading Scheme - METS), τοοποίο έχει ακριβώς την ίδια φιλοσοφία με το σύ-στημα αγοραπωλησίας εκπομπών που ήδη εφαρ-μόζουν οι βιομηχανίες της ξηράς: Αν υποθέσουμεότι δύο πλοία ή εταιρείες έχουν δεσμευτεί να μει-ώσουν τις εκπομπές τους, όποιο πλοίο έχει κατα-φέρει να μειώσει τις εκπομπές του κάτω από τηνκαθορισμένη δέσμευση μπορεί να πουλήσει τιςεπιπλέον εκπομπές σε άλλο πλοίο, που μπορεί ναδυσκολεύεται να μειώσει τις εκπομπές του και ναεκπληρώσει τη δέσμευσή του. Ανοιχτό παραμένει,ωστόσο, το ερώτημα αν το METS θα πρέπει να πε-ριλαμβάνει μόνο πλοία ή θα πρέπει να είναι σεθέση να πραγματοποιεί αγοραπωλησίες εκπομπώνκαι με άλλους τομείς, οι οποίοι μπορούν να μει-ώσουν τις εκπομπές τους με ένα κόστος χαμηλό-τερο από αυτό που απαιτείται για τη ναυτιλιακήβιομηχανία.

Η επιβολή ενός διεθνούς φόρου πάνω στοναυτιλιακό καύσιμο αποτελεί ένα ακόμηοικονομικό μέτρο μείωσης των εκπομπώνδιοξειδίου του άνθρακα από τη ναυτιλία. Καθιε-ρώνεται, ουσιαστικά, ένας φόρος ανά τόνο καυ-σίμου για όλα τα πλοία, ο οποίος θα επιβαρύνειείτε τα πλοία είτε τους προμηθευτές καυσίμου είτετα διυλιστήρια. Το ποσό που θα συγκεντρώνεταιαπό τη φορολογία, θα διοχετεύεται στη χρηματο-δότηση της Έρευνας και της Ανάπτυξης (R&D) στον

ναυτιλιακό τομέα με προσανατολισμό τη βελτίωσητης ενεργειακής αποδοτικότητας του παγκόσμιουστόλου. Επιπλέον, ένας φόρος καυσίμου θα αυξή-σει αισθητά το λειτουργικό κόστος των πλοίων -το κόστος καυσίμου αποτελεί μεγάλο μέρος τουλειτουργικού κόστους- δημιουργώντας αυξημένακίνητρα στις ναυτιλιακές εταιρείες για μείωση τηςκατανάλωσης καυσίμου μέσα από βελτιώσειςενεργειακής απόδοσης των μηχανών των πλοίων,από αλλαγές σε λειτουργικές πρακτικές όπως οι

N.X81

Εκτίμηση άλλων παραμέτρων των προτεινόμενων μέτρων για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τη ναυτιλία

Αξιολόγηση των προτεινόμενων μέτρων ως προς την αποτελεσματικότητά τους για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τη ναυτιλία

GIZIAKIS_Layout 1 1/10/2010 11:45 πμ Page 81

N.X82

>συντελεστές φόρτωσης, η ταχύτητα πλεύσης καιάλλα μέτρα.

Παρόλο που τα προτεινόμενα από τον ΙΜΟμέτρα δεν περιορίζονται στα παραπάνω,αξίζει να σημειωθεί ότι τα οικονομικά εργαλείακερδίζουν όλο και περισσότερο έδαφος, μιας καιπαρέχουν «κίνητρα» στις ναυτιλιακές εταιρείες γιατη συμμόρφωσή τους με ενδεχόμενες υποχρεω-τικές μειώσεις εκπομπών από τα πλοία τους. Σεέρευνα που διενεργήθηκε από το ΕργαστήριοΝαυτιλιακής Οικονομίας, Διοίκησης και ΝαυτικώνΑτυχημάτων του Πανεπιστημίου Πειραιά, με τηχρήση ερωτηματολογίου, έγινε προσπάθεια απο-τύπωσης των διαθέσεων και των πρακτικών τωνελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών πάνω στα προ-αναφερθέντα μέτρα.

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευ-νας, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες δεί-χνουν μια σαφή προτίμηση στην υιοθέτηση ενόςEEDI για τα νεότευκτα πλοία ως μέτρου περιβαλ-λοντικά αποτελεσματικού για τη μείωση των εκ-πομπών του διοξειδίου του άνθρακα από τηναυτιλία (58% των εταιρειών πιστεύουν ότι η υιο-θέτηση ενός EEDI θα βοηθούσε) και μια ξεκάθαρηαποδοκιμασία για τα πιθανά περιβαλλοντικάοφέλη από τη λειτουργία ενός METS (58% τωνεταιρειών θεωρούν ότι η αγοραπωλησία εκπομπώνδεν είναι η σωστή λύση για τον ναυτιλιακό τομέα).Αναφορικά με την επιβολή ενός διεθνούς φόρου

πάνω στο ναυτιλιακό καύσιμο, η στάση τους δενείναι τόσο απόλυτη, αν και θεωρούν αμφίβολη τηνπεριβαλλοντική αποτελεσματικότητα ενός τέτοιουμέτρου (42% των εταιρειών πιστεύουν ότι ο φόροςδεν αποτελεί τη σωστή λύση για τη ναυτιλία).

Από την έρευνα προκύπτουν αρκετά εν-διαφέροντα στοιχεία, που αφορούν διάφορεςπαραμέτρους των υπό διερεύνηση μέτρων. Κατ'αρχάς, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες φαίνονταιπεπεισμένες (92% των εταιρειών) ότι ένας EEDIγια τα νεότευκτα πλοία θα προωθούσε την Έρευνακαι την Ανάπτυξη (R&D) σε ολόκληρο τον ναυτι-λιακό τομέα, ποσοστό το οποίο φτάνει μόλις το8% για ένα σύστημα αγοραπωλησίας ναυτιλιακώνεκπομπών. Αντίθετα, ένα METS θεωρείται ότι είναιπολύ πιθανό να παραβιαστεί στην πράξη (67%των εταιρειών), ενώ το ποσοστό εκτοξεύεται στο92% εκείνων που πιστεύουν ότι ένα METS παρου-σιάζει πρακτική δυσκολία στην εφαρμογή και τηλειτουργία του (λόγω της γραφειοκρατίας και τωνπολύπλοκων διοικητικών μηχανισμών που απαι-τεί). Ένας διεθνής φόρος καυσίμου, από την άλλη,παρουσιάζει αποδοχή αναφορικά με την ευκολίαεφαρμογής του (50% των εταιρειών) και την πι-θανότητα παραβίασης (8%), χωρίς όμως να προ-ωθεί την Έρευνα και την Ανάπτυξη (R&D) στηναυτιλιακή βιομηχανία.

Κι ενώ μπορούμε να δούμε την τάση πουέχει διαμορφωθεί στις ελληνικές ναυτιλια-

κές εταιρείες σχετικά με την πρακτική τους γιατη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακααπό τα πλοία τους, το πρόβλημα στο σύνολό τουπαραμένει ιδιαίτερα πολύπλοκο και δυσεπίλυτο,αφού η αντιμετώπισή του θα πρέπει να γίνει σεδιεθνή κλίμακα, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαίτερεςπολιτικές και τα αντικρουόμενα συμφέροντα τωνδιαφόρων μερών. Το βέβαιο είναι ότι η ουσιαστικήεπίλυση του προβλήματος μπορεί να γίνει μόνομέσα από τεχνικά και λειτουργικά μέτρα βελτίω-σης της ενεργειακής αποδοτικότητας των πλοίων,τα οποία ενισχύονται από οικονομικά εργαλεία γιατην εφαρμογή τους. Μεταξύ των οικονομικώναυτών εργαλείων, την άποψη των ελληνικών εται-ρειών -πως ένας διεθνής φόρος καυσίμου είναιπολύ πιο αποτελεσματικός για τη μείωση των εκ-πομπών διοξειδίου του άνθρακα από ένα σύστημααγοραπωλησίας- έρχεται να ενισχύσει μελέτη πουέγινε για λογαριασμό του Κογκρέσου των ΗΠΑ,όπου αναπτύσσονται οι δύο αυτές πολιτικές μεί-ωσης των εκπομπών και γίνεται φανερή η «υπε-ροχή» επιβολής ενός διεθνούς φόρου καυσίμουέναντι ενός συστήματος αγοραπωλησίας απόπλευράς αποτελεσματικότητας αλλά και πρακτι-κής εφαρμογής.

Το βασικό ερώτημα, ωστόσο, παραμένει:είναι η διεθνής κοινότητα σε θέση να λάβειμια απόφαση που αφορά το σύνολό της,παραμερίζοντας τα ιδιαίτερα συμφέροντατων μερών της;

Την άποψη των ελληνικών εταιρειών -πως ένας διεθνήςφόρος καυσίμου είναι πολύ πιο αποτελεσματικός γιατη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα απόένα σύστημα αγοραπωλησίας- έρχεται να ενισχύσει με-λέτη που έγινε για λογαριασμό του Κογκρέσου των ΗΠΑ,όπου αναπτύσσονται οι δύο αυτές πολιτικές μείωσης τωνεκπομπών και γίνεται φανερή η «υπεροχή» επιβολής ενόςδιεθνούς φόρου καυσίμου έναντι ενός συστήματος αγορα-πωλησίας από πλευράς αποτελεσματικότητας αλλά και πρα-κτικής εφαρμογής.

ΔΙΕΘΝΗ FORA

GIZIAKIS_Layout 1 1/10/2010 1:45 μμ Page 82

Ηθάλασσα δεν θα μπορούσε παρά ναβρίσκεται στο επίκεντρο του ενδιαφέ-ροντος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Άλ-

λωστε, 25 κράτη-μέλη διαθέτουν ακτογραμμή,σχεδόν 50% των κατοίκων της Ε.Ε. κατοικούν σεαπόσταση μικρότερη των 50 χιλιομέτρων από τηνακτή, ενώ 5 εκατ. Ευρωπαίοι απασχολούνται σεσχετικές με τη θάλασσα θέσεις εργασίας, συνει-σφέροντας πάνω από το 5% του ΑΕΠ της Ε.Ε.Ακόμη μεγαλύτερο είναι το ποσοστό συμμετοχήςτης θαλάσσιας οικονομίας στο ΑΕΠ της Ελλάδας,με τη ναυτιλιακή βιομηχανία να συνεισφέρει πε-ρισσότερα από 10 δισ. ευρώ, ποσό που πολλαπλα-σιάζεται αν λάβει κανείς υπόψη την έμμεσησυμμετοχή της θάλασσας σε δραστηριότητεςόπως η αλιεία και ο τουρισμός. Πέρα όμως από τιςοικονομικές αναλύσεις, κανείς δεν μπορεί να αμ-φισβητήσει την τεράστια εγγενή κοινωνική και πε-ριβαλλοντική αξία της θάλασσας και τηνκαταλυτική επίδρασή της στην ανθρώπινη ζωή. Την ίδια στιγμή, οι μη βιώσιμες πρακτικές και ημόλυνση του περιβάλλοντος έχουν οδηγήσει στηνεπιβάρυνση των θαλάσσιων οικοσυστημάτων. Ηκλιματική αλλαγή, η υπεραλίευση, η εντατική εκ-μετάλλευση των ακτών και ο τουρισμός, η ανα-ζήτηση ενεργειακών πόρων στην ανοιχτήθάλασσα έχουν ολοένα και μεγαλύτερο αντίκτυποστις θάλασσες. Το πρόσφατο παράδειγμα της τε-ράστιας οικολογικής καταστροφής στον Κόλπο του

N.X84

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Θαλάσσια και ναυτιλιακήέρευνα: η στρατηγική της Ε.Ε. και ένα μοντέλο «γαλάζιας ανάπτυξης» για την Ελλάδα

Ένας μικρός σχετικά λαός, μιας μικρής σχετικά πατρίδας, κα-τόρθωσε να υψώσει το ναυτικό του ανάστημα απέναντι σεκραταιές ναυτικές χώρες, με ανεπτυγμένη οικονομία, εκτενέςεμπόριο, ισχυρή διεθνή διπλωματική και στρατηγική παρου-σία και, κυρίως, με σοβαρή ναυτιλιακή πολιτική («MaritimeCluster Concept» όπως λέμε...).

Του ΙΩΑΝΝΗ Α. ΤΣΟΥΚΑΛΑΜέλους του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου

TSOUKALAS_Layout 1 1/10/2010 12:00 μμ Page 84

Μεξικού είναι ενδεικτικό της τρομακτικής πίεσης που ασκούν οι ανθρώπινεςδραστηριότητες στα θαλάσσια οικοσυστήματα, αλλά και της στενής εξάρτησηςτης ανθρώπινης ευημερίας από το θαλάσσιο περιβάλλον. Ταυτόχρονα, ανέδειξεμε εύγλωττο τρόπο την ανεπάρκεια της διαθέσιμης ναυτιλιακής τεχνολογίαςκαι την ανάγκη για ασφαλέστερα, αποτελεσματικότερα και φιλικά προς το πε-ριβάλλον τεχνολογικά μέσα.

Θαλάσσια και ναυτιλιακή έρευναΗ Ευρωπαϊκή Ένωση έχει αναγνωρίσει την ανάγκη μιας συνολικής πολιτικήςγια τη θάλασσα, που θα βασίζεται σε επιστημονική γνώση. Τα τελευταία χρόνιαεπενδύει συστηματικά στη θαλάσσια και ναυτιλιακή έρευνα, στοχεύοντας στηνανάπτυξη καινοτόμων τεχνολογικών μεθόδων για την αξιοποίηση του τερά-στιου δυναμικού του θαλάσσιου περιβάλλοντος σε φυσικούς, διατροφικούς,ενεργειακούς και βιολογικούς πόρους. Οι ζωτικές, παγκόσμιες προκλήσεις της κλι-ματικής αλλαγής, του ενεργειακού προβλήματος και της επάρκειας των δια-τροφικών πόρων φαίνεται ότι μπορούν να βρουν απαντήσεις στο θαλάσσιοστοιχείο.

Θαλάσσια έρευναΗ Ε.Ε. είναι μια από τις μεγαλύτερες παγκόσμιες δυνάμεις στην αλιεία, με τονετήσιο κύκλο εργασιών της αλιείας και των υδατοκαλλιεργειών να ανέρχεταιπερίπου στα 20 δισ. ευρώ. Η θαλάσσια έρευνα αφορά τη μελέτη των επιπτώ-σεων της κλιματικής αλλαγής και της υπεραλίευσης στα θαλάσσια οικοσυστή-ματα, την καλύτερη διαχείριση των αλιευτικών δραστηριοτήτων, καθώς καιτην ανάπτυξη διεθνών προτύπων και τεχνολογιών για την παρακολούθησηκαι προστασία του περιβάλλοντος, την καταπολέμηση της ρύπανσης των θα-λασσών, την έγκαιρη προειδοποίηση για παλιρροϊκά κύματα κτλ. Αντικείμενοτης θαλάσσιας έρευνας είναι η κατανόηση και προστασία των θαλάσσιων οι-κοσυστημάτων και στόχος της η ανάπτυξη βιώσιμης αλιείας, που θα σέβεταιτο περιβάλλον και θα υποστηρίζει τις οικονομικές και κοινωνικές ανάγκες τωνπαράκτιων και νησιωτικών κοινοτήτων.

Ναυτιλιακή έρευναΟι θαλάσσιες μεταφορές αυξάνονται με ταχείς ρυθμούς -επί του παρόντος το90% του εξωτερικού εμπορίου της Ένωσης και το 40% του εσωτερικού διε-ξάγονται διά θαλάσσης- όντας μια πιο οικονομική και φιλική προς το περι-βάλλον λύση. Ωστόσο, το σύγχρονο οικονομικό περιβάλλον επιβάλλει τησχεδίαση ενεργειακά αποδοτικότερων πλοίων, με χαμηλότερο λειτουργικό κό-στος και σημαντικά ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Από την άλλη πλευρά, οκορεσμός των παραδοσιακών θαλασσίων οδών και η αξιοποίηση νέων, η αύ-ξηση της θαλάσσιας και οι προκλήσεις των έντονων καιρικών φαινομένων επι-τάσσουν αυστηρότερες προδιαγραφές ασφαλείας και την εξέλιξη τωνπαραδοσιακών μεθόδων ναυσιπλοΐας. Η τεχνολογική αναβάθμιση της ευρω-


N.X86


παϊκής ναυπηγικής και ναυσιπλοΐας είναι αναγκαίακαι μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσα από την επέν-δυση στη ναυτιλιακή έρευνα και καινοτομία, μεέμφαση σε μια ασφαλέστερη, αποδοτικότερη καιπιο φιλική προς το περιβάλλον τεχνολογία. Μέσα από το μηχανισμό του 7ου προγράμματος-πλαισίου για την έρευνα (ΠΠ7, 2007-2013), η Ευ-ρωπαϊκή Επιτροπή στοχεύει στην υποστήριξη τηςπολυεπιστημονικής έρευνας για την αντιμετώπισητων προκλήσεων που σχετίζονται με τη θάλασσα.Οι δράσεις της Επιτροπής για την ενίσχυση της θα-λάσσιας έρευνας περιλαμβάνουν τη χρηματοδό-τηση μεγάλων συλλογικών έργων, τη δρομολό-γηση πρωτοβουλιών για ερευνητικές υποδομέςκαι τη χορήγηση υποτροφιών σε νέους ερευνητέςθαλάσσιων ειδικοτήτων. Η πρόσφατη προκήρυξη μιας σειράς προγραμμά-των με θέμα τον «Ωκεανό του μέλλοντος» προ-σβλέπει σε επενδύσεις συνολικού ύψους 45 εκατ.ευρώ στη θαλάσσια έρευνα, ενώ μόλις την προ-ηγούμενη εβδομάδα η αρμόδια επίτροπος Θα-λάσσιας Πολιτικής και Αλιείας, κ. Δαμανάκη,παρουσίασε το πρόγραμμα «Γνώσεις για τη θά-

λασσα 2020» με στόχο τη βελτίωση του συστή-ματος συλλογής και αξιοποίησης θαλάσσιων δε-δομένων για σκοπούς όπως η εξασφάλιση τηςασφαλούς ναυτιλίας, η προστασία των ακτών, ηαναζήτηση νέων βιοϋλικών και η αξιολόγηση τωνιχθυαποθεμάτων.

Προς ένα μοντέλο «γαλάζιαςανάπτυξης» για την Ελλάδα Δεν χρειάζεται κάποιος να επαναλάβει τη συνει-σφορά της ναυτιλίας και των σχετικών με τη θά-λασσα δραστηριοτήτων στην οικονομική καικοινωνική ζωή της Ελλάδας. Ιστορικά, η θάλασσααποτελεί τον ζωτικό χώρο του ελληνισμού και τημεγάλη στρατηγική της εφεδρεία. Είναι, όμως,σαφές ότι η οποιαδήποτε αναπτυξιακή προσπά-θεια δεν μπορεί να βασίζεται σε ιστορικούς ισχυ-ρισμούς αλλά σε στέρεες τεχνοκρατικές βάσεις.Στη σύγχρονη παγκόσμια πραγματικότητα, η επι-στημονική έρευνα αποτελεί προϋπόθεση για τηνκοινωνική και οικονομική ανάπτυξη. Η παραγωγήεπιστημονικής γνώσης, η ενίσχυση της καινοτο-μίας και η αξιοποίησή τους από τις υγιείς εγχώριες

παραγωγικές δυνάμεις αποτελούν μονόδρομοανάπτυξης για τη χώρα - είτε πρόκειται για τηνελληνική ναυτιλία και ναυπηγική βιομηχανία, γιατην αλιεία και την υδατοκαλλιέργεια είτε για τηνπροστασία του περιβάλλοντος και τη διατήρησητης βιοποικιλότητας των ελληνικών θαλασσών. Η στροφή προς τη θάλασσα και τους πόρους της,η ολιστική αξιοποίηση του θαλάσσιου περιβάλ-λοντος συνθέτουν ένα μοντέλο «γαλάζιας ανάπτυ-ξης», που μπορεί να δώσει στο ελληνικό κράτοςσημαντικές λύσεις σε όλο το φάσμα των προκλή-σεων που αντιμετωπίζει. Και φυσικά, το διακύ-βευμα δεν βρίσκεται στο χρώμα του μοντέλουαλλά στη στρατηγική του στόχευση, την πληρό-τητά του και στα συγκριτικά του πλεονεκτήματα.Η παγκόσμια ισχύς της ελληνικής ναυτιλίας μπορείνα αποτελέσει την αιχμή του δόρατος αυτής τηςπροσπάθειας, προφέροντας την απαραίτητη πα-ραγωγική βάση, εφόσον πλαισιωθεί με εγχώριαναυτιλιακή έρευνα και τεχνολογία, με ελληνικήναυτιλιακή βιομηχανία και με υψηλού επιπέδουανθρώπινο δυναμικό.

>Η τεχνολογική αναβάθμιση της ευρωπαϊκής ναυπηγικής καιναυσιπλοΐας είναι αναγκαία και μπορεί να επιτευχθεί μόνομέσα από την επένδυση στη ναυτιλιακή έρευνα και καινοτο-μία, με έμφαση σε μια ασφαλέστερη, αποδοτικότερη και πιοφιλική προς το περιβάλλον τεχνολογία.


N.X88


Κρίτων Αρσένης: Έχει ευθύνες η Ε.Ε. για τις νησίδες πλαστικών στις θάλασσές μας

Στους διαδρόμους των Βρυξελλών

οξυγόνου παράγεται στους ωκεανούς, ενώ περίπουτο 93% του διοξειδίου του άνθρακα της Γης είναιαποθηκευμένο σε ωκεανούς και θαλάσσια οικοσυ-στήματα. Αυτό οφείλεται στο φυτοπλαγκτόν, τοοποίο αποτελεί τη βάση της τροφικής αλυσίδαςτων οργανισμών που ζουν στους ωκεανούς.Σήμερα ωστόσο, η βιωσιμότητα των ωκεανών καιτων θαλάσσιων οικοσυστημάτων αντιμετωπίζειάνευ προηγουμένου πιέσεις, που προέρχονται απόανθρώπινες δραστηριότητες, και η αντιμετώπισήτους απαιτεί επείγουσα δράση. Οι κλειστές θάλασ-σες όπως η Μεσόγειος κινδυνεύουν ακόμα περισ-σότερο λόγω την έντονης παράκτιας δραστηριό-τητας σε χώρες εντός και εκτός Ε.Ε. Πέρα από τηνύπαρξη μέτρων, ζητούμενο είναι και η αποτελε-σματικότητά τους στην αντιμετώπιση της θαλάσ-σιας ρύπανσης, ανεξαρτήτως χώρας προέλευσης.Η θαλάσσια ρύπανση δεν έχει σύνορα. Η οδηγία-πλαίσιο 2008/56/ΕΚ, που έχει στόχο την καλή πε-ριβαλλοντική κατάσταση των ευρωπαϊκώνθαλασσών έως το 2020, αποτελεί το νομικό εργα-λείο για την αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσηςκαι την προστασία της θαλάσσιας βιοποικιλότητας,η αποτελεσματική εφαρμογή της, ωστόσο, παρα-μένει μια πρόκληση για τις χώρες της Ε.Ε.».

Mε αφορμή την κατάθεση της ερώτησης, οκ. Αρσένης δήλωσε τα εξής:

«Η πρόσφατη ανακάλυψη στο Βόρειο Ατλαντικόμιας δεύτερης νησίδας πλαστικών παρόμοιας σεσύσταση και μέγεθος αυτής του Ειρηνικού, πουανακαλύφθηκε πριν από 13 χρόνια (αποτελού-μενη κατά κύριο λόγο από μικροσκοπικά κομμάτιαπλαστικού), με έκταση αντίστοιχη της ΚεντρικήςΕυρώπης, έρχεται να προστεθεί στις απειλές πουαντιμετωπίζουν οι θάλασσες της Ε.Ε., αλλά και ναεπιβεβαιώσει τις επιπτώσεις των ανθρωπογενώνδραστηριοτήτων στο θαλάσσιο περιβάλλον.Παντός είδους πλαστικά απορρίμματα (λαμπτή-ρες, καπάκια, οδοντόβουρτσες, συσκευασίες προ-ϊόντων τροφίμων και καθαριστικών, παλιάαλιευτικά εργαλεία και μικροσκοπικά κομμάτιααπό πλαστικό) βρίσκονται διασκορπισμένα στοθαλάσσιο περιβάλλον. Σύμφωνα με στοιχεία πε-ριβαλλοντικών οργανώσεων (WWF και ΜedSOS), οκτώ εκατομμύρια τόνοι αποβλήτων χρη-σιμοποιημένων προϊόντων φθάνουν καθημερινάστις θάλασσες, ενώ η ποσότητα του πλαστικού πουεπιπλέει στους ωκεανούς υπολογίζεται σε 28.750κομμάτια/Km2. Εκτιμάται πως το 80% των απορ-ριμμάτων προέρχεται από χερσαίες πηγές και το

20% από τα πλοία. Τα πλαστικά απορρίμματα στο θαλάσσιο περιβάλ-λον δεν βιοδιασπώνται, αλλά αποσυντίθενταιμέσω των αλλοιώσεων που υφίστανται κυρίωςαπό τον ήλιο, τις υψηλές θερμοκρασίες και τοαλάτι. Ο μεγαλύτερος κίνδυνος προέρχεται από ταλεγόμενα συμβατικά πλαστικά, τα οποία, μη δια-σπώμενα πλήρως και παραμένοντα στην επιφά-νεια της θάλασσας, προσλαμβάνονται μαζί με τοφυτοπλαγκτόν ως τροφή από τους υδρόβιους ορ-γανισμούς που κατοικούν και κινούνται κοντά σταεπιφανειακά ύδατα. Τα μικροσκοπικά αυτά σωμα-τίδια πλαστικού έχουν ταυτόχρονα την ικανότητανα απορροφούν τοξικούς οργανικούς ρύπους απότο θαλασσινό νερό, οι οποίοι, κυρίως μέσω τηςτροφικής αλυσίδας, περνούν στους ανώτερουςθαλάσσιους οργανισμούς. Επιστημονικές μελέτεςεπιβεβαιώνουν την ύπαρξη χημικών ουσιών, πουσυνθέτουν τα πλαστικά στους ιστούς των ψαριών.Οι ωκεανοί έχουν μεγάλη σημασία για την οικολο-γική ισορροπία της Γης, γιατί καλύπτουν σχεδόν τατρία τέταρτα της επιφάνειάς της και φιλοξενούνπερίπου το 90% της βιόσφαιρας. Ενδεικτικά, απο-τελούν «σπίτι» για έναν μεγάλο αριθμό ειδών θα-λάσσιας χλωρίδας και πανίδας. Το 85% του

Mε ερώτησή του στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, οευρωβουλευτής του ΠΑΣΟΚ Κρίτων Αρσένης,επικαλούμενος την οδηγία 2008/56/ΕΚ για τηθαλάσσια στρατηγική της Ε.Ε., που έχει στόχοτην καλή περιβαλλοντική κατάσταση των θα-λάσσιων υδάτων έως το 2020, ζητεί να πληρο-

φορηθεί τα μέτρα που έχουν ληφθεί για την αντιμετώπιση καιαναστροφή της θαλάσσιας ρύπανσης από πλαστικά και τωνεπιπτώσεων αυτής στη θαλάσσια βιοποικιλότητα.

EUROPEAN UNION_TELIKO_Layout 1 1/10/2010 12:02 μμ Page 88

N.X89N.X89

Την ταχεία προώθηση συγκεκριμένου νομικού πλαισίουγια την επιτήρηση των ευρωπαϊκών θαλασσών ζητούν,με γραπτή ερώτησή τους προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή,οι ευρωβουλευτές της Ν.Δ. καθηγητής Ιωάννης Α. Τσου-καλάς και Γιώργος Κουμουτσάκος.

Αφορμή για την ερώτηση των Ελλήνων ευρωβουλευτών έδωσε η παρα-τηρούμενη αύξηση των περιστατικών, κατά τα οποία αλιευτικά σκάφη

τρίτων κρατών προβαίνουν παρανόμως σε αλιεία του ερυθρού τόνου, παρα-βιάζοντας ακόμα και τα ελληνικά χωρικά ύδατα στο Αιγαίο.

Η ανάγκη αποτελεσματικής αντιμετώπισης παρόμοιων περιστατικών αποτελείπρόσθετο λόγο για την ταχύτερη προώθηση αποτελεσματικότερης θαλάσσιαςεπιτήρησης, στο πλαίσιο της Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής.Σημειώνεται ότι, βάσει κανονισμού που εξέδωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η αλι-εία ερυθρού τόνου στη Μεσόγειο έχει απαγορευτεί για τη Γαλλία και την Ελλάδααπό τη 10η Ιουνίου 2010 για το τρέχον έτος, λόγω της εξαντλήσεως των επι-τρεπόμενων ποσοστώσεων αλίευσης του συγκεκριμένου είδους από τις χώρεςαυτές για το 2010. Συγκεκριμένα, οι κ. Γιώργος Κουμουτσάκος και Ιωάννης Α.Τσουκαλάς ρωτούν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή:1) Πώς αντιμετωπίζει το ενδεχόμενο διαμόρφωσης, στο πλαίσιο της Ολοκλη-

ρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής, συγκεκριμένης νομικής ρύθμισης για τηνοικοδόμηση αποτελεσματικής θαλάσσιας επιτήρησης, η οποία θα στηρί-ζεται σε ένα πιο καλά συντονισμένο και αποδοτικότερο, από ό,τι έως τώρα,σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών μεταξύ των κρατών-μελών και

2) Εάν το αντιμετωπίζει θετικά, πώς και πότε σκοπεύει να προχωρήσει στηδιαμόρφωση ενός τέτοιου νομικού πλαισίου;

Παρόμοια ερώτηση κατέθεσαν οι Έλληνες ευρωβουλευτές και προς το Συμβούλιο.

Nα προωθήσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προοδευτικές πολιτικές, που θα κατανείμουν ισομερώς το τίμημα εξόδου από την κρίση καιθα χρηματοδοτήσουν με νέους πόρους την ανάπτυξη, κάλεσε τον πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ζοσέ Μανουέλ Μπαρόζο ο

αντιπρόεδρος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, Σταύρος Λαμπρινίδης. Συγκεκριμένα, ο κ. Λαμπρινίδης ζήτησε από τον πρόεδρο τηςΕπιτροπής να προωθήσει με αποφασιστικό τρόπο την καταπολέμηση των φορολογικών παραδείσων και τη θεσμοθέτηση ενός ειδικούφόρου για τις χρηματοπιστωτικές συναλλαγές, προτάσεις που ανέπτυξε εκ μέρους του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και στα Κοινοβούλια τουG20 στην Οτάβα τον περασμένο Σεπτέμβριο. Η παρέμβαση του κ. Λαμπρινίδη έγινε στο πλαίσιο της συζήτησης για την «Κατάσταση της Ένωσης» (State Of The Union), μια καινοτόμοδιαδικασία που ακολουθείται για πρώτη φορά στην ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Σύμφωνα με τον αντιπρόεδρο του Ε.Κ.:«Το κόστος της εξόδου από την κρίση θα πρέπει να καταμερίζεται δίκαια. Και η έξοδος από την κρίση δεν μπορεί να επιδιώκεται μο-νομερώς με περικοπές και την αναπόφευκτη συνεπαγόμενη εκτόξευση της ανεργίας σε κάποια κράτη-μέλη (προς όφελος, μάλιστα,των οικονομιών κάποιων άλλων κ-μ). Απαιτείται, αντίθετα, ισότιμη ανάπτυξη, η οποία, σε μια περίοδο δημοσιονομικών περικοπών,μεταφράζεται σε εξεύρεση νέων επενδυτικών πόρων. Για να επιτευχθούν πλήρως οι παραπάνω στόχοι, η Ε.Ε. θα πρέπει να προωθήσει,τόσο μεταξύ των κρατών-μελών της όσο και διεθνώς στο επόμενο G20, δύο πολύ συγκεκριμένες πολιτικές και να το κάνει επιτέλουςμε πειθώ και με πυγμή.Πρώτον, πρέπει να καταπολεμήσει αποφασιστικά τους φορολογικούς παραδείσους. Τη στιγμή που οι μισθωτοί και οι συνταξιούχοιστις χώρες μας υπομένουν δύσκολες περικοπές, είναι απαράδεκτο ελάχιστοι ιδιώτες και επιχειρήσεις να αφαιρούν από τις οικονομίεςμας τουλάχιστον ένα τρισ. ευρώ μέσω αυτής της "νόμιμης" φοροδιαφυγής. Δεύτερον, πρέπει να επιβληθεί φόρος στις χρηματοπιστωτικές συναλλαγές, ώστε αυτοί που μας οδήγησαν στην κρίση να πληρώσουνεπιτέλους το μερίδιό τους. Παγκοσμίως, ένας φόρος 0,05% θα απέδιδε πάνω από 400 δισ. ευρώ το χρόνο, κονδύλια απαραίτητα γιατη βιώσιμη ανάπτυξη και την απασχόληση στις χώρες μας».

Για καταπολέμηση των φορολογικών παραδείσων κάλεσε ο Σταύρος Λαμπρινίδηςτον πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής

Στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και στο Συμβούλιο η ανάγκη

για αποτελεσματικότερη επιτήρησητων ευρωπαϊκών θαλασσών


N.X90


Tο ψήφισμα αποτέλεσε το επιστέγασμα μιαςπρωτοβουλίας των ευρωβουλευτών του

ΠΑΣΟΚ, που ξεκίνησε με τη διοργάνωση της πρώ-της κοινοβουλευτικής ακρόασης για την ανάγκηδημιουργίας ειδικών πολιτικών για τα νησιά στηνΕυρώπη, από τον Κρίτωνα Αρσένη και την Ισπα-νίδα ευρωβουλευτή Teresa Riera Madurell, στηνοποία δεσμεύτηκε ο πρόεδρος της ομάδας τωνσοσιαλιστών του Ε.Κ., Martin Schultz, ότι η δημι-ουργία ειδικών πολιτικών για τα νησιά θα αποτελείπροτεραιότητα.Εκ μέρους της ομάδας των σοσιαλιστών στο Ευ-ρωπαϊκό Κοινοβούλιο ετοιμάστηκε πρόταση ψη-φίσματος για τα νησιά, αλλά και τις ορεινέςπεριοχές, από τον Κρίτωνα Αρσένη και τους σο-σιαλιστές συντονιστές στις αρμόδιες επιτροπές τουΚοινοβουλίου, που έπειτα από διαπραγματεύσειςμε τις υπόλοιπες πολιτικές ομάδες οδήγησε στηνκατάθεση κοινού ψηφίσματος. Το κοινό ψήφισμασυνυπογράφει και ο ευρωβουλευτής του ΠΑΣΟΚκαι αντιπρόεδρος της Επιτροπής ΠεριφερειακήςΑνάπτυξης Γιώργος Σταυρακάκης. Τέλος, στηνΟλομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, οι ευ-ρωβουλευτές του ΠΑΣΟΚ Γιώργος Σταυρακάκηςκαι Σπύρος Δανέλλης στήριξαν με παρέμβασήτους το ψήφισμα.Με αφορμή την έγκριση του ψηφίσματος, ο Κρί-των Αρσένης δήλωσε τα εξής:

«Τα νησιά μας διαφέρουν σημαντικά από τις υπό-λοιπες περιοχές της Ευρώπης τόσο στα πλεονε-κτήματά τους όσο και στα μειονεκτήματα. Για τηνανάδειξη των πλεονεκτημάτων, που μας κάνουνόλους να ταξιδεύουμε, όποτε μπορούμε, για να ταεπισκεφτούμε, ευθύνη έχουμε όλοι μας. Για τηναντιμετώπιση των μειονεκτημάτων τους, πουαφορούν το αυξημένο κόστος προϊόντων, το τε-ράστιο κόστος επενδύσεων υποδομών και παρο-χής δημόσιων αγαθών, τον περιοδικό αποκλεισμότους από τις ηπειρωτικές περιοχές κ.ά., απαιτείταισυντονισμός σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Απαιτείταιη χάραξη ειδικών νησιωτικών πολιτικών. Η συν-θήκη της Λισσαβώνας ορίζει ότι οι ευρωπαϊκέςπολιτικές πρέπει να μπορούν να προσαρμόζονταιστις διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές και ει-σάγει την αρχή της εδαφικής συνοχής. Παρά τις ειδικές συνθήκες και ανάγκες των νη-σιών, δεν έχει υπάρξει έως σήμερα η απαιτούμενηεξειδίκευση των ευρωπαϊκών πολιτικών. Αντίθετα,οι αποφάσεις που λαμβάνονται για την ευρωπαϊκή

γεωργία, τις μεταφορές, την ενέργεια, το περιβάλ-λον, την καινοτομία, εφαρμόζονται ομοιόμορφαστα μικρά νησιά και στις μεγάλες ηπειρωτικές πε-ριοχές. Με το ψήφισμα που ενέκρινε το Ε.Κ., καλείτην Επιτροπή και το Συμβούλιο να αναπτύξουνχωρικά εξειδικευμένους στατιστικούς δείκτες, πουθα μας επιτρέπουν να έχουμε αντικειμενική εικόνατων προβλημάτων των νησιωτικών περιοχών, ναχαραχτούν εξειδικευμένες νησιωτικές πολιτικέςκαι να αρθούν περιορισμοί στη συνεργασία νη-σιωτικών περιοχών σε ευρωπαϊκά προγράμματα. Το ψήφισμα αποτελεί μια πραγματική νίκη τηςομάδας των Ευρωπαίων σοσιαλιστών για την κα-τοχύρωση της έννοιας της νησιωτικότητας στηνΕ.Ε. και την εξειδίκευση των ευρωπαϊκών πολιτι-κών αναφορικά με τα νησιά. Το Ευρωπαϊκό Κοι-νοβούλιο πήρε τις απαραίτητες πρωτοβουλίες.Τώρα πλέον αναμένουμε οι προτάσεις του Κοινο-βουλίου να γίνουν αποδεκτές από την ΕυρωπαϊκήΕπιτροπή και τα κράτη-μέλη, προκειμένου να τε-θούν άμεσα σε εφαρμογή».

Εγκρίθηκε στις 22 Σεπτεμβρίου από τηνολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβου-λίου το ψήφισμα για την ευρωπαϊκήστρατηγική για την οικονομική και κοι-νωνική ανάπτυξη ορεινών περιοχών, νη-σιών και αραιοκατοικημένων περιοχών.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ζητεί τη δημιουργία ειδικών ευρωπαϊκών πολιτικών για τα νησιά


N.X92

ζονται έμμεσα ή άμεσα από αυτό και το ισχύοντραπεζικό σύστημα).

Εάν ισχύει αυτό που αναφέρεται στην ανακοίνωσητου Δ.Σ. της Ε.Ε.Ε, παράγραφος 2, «Είναι επίσηςακατανόητοι και άκρως προσβλητικοί για πολλούςοι υπαινιγμοί του κυβερνητικού εκπροσώπου,σύμφωνα με τον οποίο, το από οκτώ δεκαετίεςδραστηριοποιούμενο υπουργείο Εμπορικής Ναυ-τιλίας έχει δήθεν βεβαρημένο και αμαρτωλό πα-ρελθόν...», θα πρέπει με την ίδια λογική νακαταργηθούν σχεδόν όλα τα υπουργεία, οι δημό-σιες υπηρεσίες και οι οργανισμοί.

Δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι το «ναυτι-λιακό συνάλλαγμα», περισσότερο του τουρι-στικού, χρόνια τώρα και χωρίς καμία υποχρέωσητης ναυτιλίας προς το κράτος, καλύπτει το μεγα-λύτερο μέρος από το έλλειμμα του ισοζυγίου τρε-χουσών συναλλαγών. Η ελληνική ναυτιλία με τους«πλουτοκράτες», όπως τους χαρακτηρίζει ένα κοι-νοβουλευτικό πολιτικό κόμμα, θέλει και εδρεύειστην Ελλάδα. Η ελληνική ναυτιλία θέλει και έχειυψωμένη την ελληνική σημαία στα πλοία της,θέλει και χρησιμοποιεί πλούσια αμειβομένους Έλ-ληνες ναυτικούς, θέλει και στελεχώνει τα γραφείατης με Έλληνες υπαλλήλους, θέλει και κάνει πολλέςδωρεές, τις περισσότερες φορές ανώνυμες, προςτην κοινωνία και πολλαπλάσιες σε αξία από τονόποιο τυχόν τυπικό φόρο θα πλήρωναν προς το«αδηφάγο κράτος», επιπλέον αυτού που πληρώ-νουν. Σημαντικότερο όμως όλων, και εκεί πιθανόννα είναι και το πρόβλημα του κράτους, είναι ότι οιάνθρωποι της ελληνικής ναυτιλίας δεν θέλουνπολλά «πάρε-δώσε» με την κρατική μηχανή. Οι εκπρόσωποι της ελληνικής ναυτιλίας, υπέρμα-χοι του ελεύθερου εμπορίου και της ελεύθερηςαγοράς, ποτέ δεν ενέδωσαν σε κανενός είδους πο-

Λόγια της θάλασσαςΜια εμπειρική αντίληψη για το ρόλο της ελληνικής ναυτιλίας στην οικονομικήανάπτυξη της χώρας

ΑΠΟΨΗ

Με αφορμή την ανακοίνωση της15/9/2010 του Δ.Σ. της Ένωσης Ελ-λήνων Εφοπλιστών για τον τρόπο

που αντιμετωπίζεται η ελληνική ναυτιλία, αλλά καιτις συνθήκες και τις καταστάσεις που καθημερινάβιώνουμε, θέλω να αναπτύξω με παραλήπτες τοσύνολο των συμπολιτών μας το πώς μπορεί η«χρόνια παραμελημένη από όλες τις κυβερνήσειςελληνική ναυτιλία» να καταστεί για μία ακόμηφορά ο φάρος που θα φωτίσει και θα σώσει τηχώρα μας από τον κίνδυνο να γίνει «ναυάγιο» τηςΕυρωπαϊκής Ένωσης, με αποτέλεσμα την οικονο-μική χρεοκοπία και την πλήρη, «αντί της μερικήςπου έχουμε σήμερα», απώλεια της εθνικής μαςανεξαρτησίας. Σύμφωνα με τον Έλληνα πρωθυπουργό όταν ανέ-λαβε την ηγεσία της χώρας, τότε που πίστευε ότιμπορεί να χρησιμοποιήσει τα χρήματα που υπάρ-χουν, γιατί, ας μη γελιόμαστε, «χρήματα υπήρχανκαι υπάρχουν», οι ειδικοί στόχοι για το 2010 ήταν: - Καταπολέμηση της μάστιγας της λα-

θρεμπορίας καυσίμων, που υπολογίζεται

ότι κοστίζει στο Δημόσιο περίπου 5 δισ. ευρώκάθε χρόνο (σε αυτό εμπλέκονται υπουργείοΟικονομικών και το ισχύον τραπεζικό σύ-στημα).

- Καταπολέμηση της σπατάλης και τηςανομίας στα νοσοκομεία (σε αυτό εμπλέ-κονται Ελεγκτικό Συνέδριο, υπουργεία Υγείας,Κοινωνικών Υποθέσεων, ιατρικό, νοσηλευτικόκαι διοικητικό προσωπικό όλων των φορέωνγια την υγεία και την περίθαλψη και το ισχύοντραπεζικό σύστημα).

- Καταπολέμηση του μεγάλου οργανωμέ-νου οικονομικού εγκλήματος που σχετί-ζεται με κάθε μορφής λαθρεμπορία (σε αυτόεμπλέκονται υπουργείο Οικονομικών, υπουρ-γείο Προστασίας του Πολίτη και το ισχύον τρα-πεζικό σύστημα).

- Καταπολέμηση της διαφθοράς στο Δη-μόσιο με αποφασιστικά μέσα και την αξιοποί-ηση όλων των σύγχρονων μεθοδολογιών καιτεχνολογιών (σε αυτό εμπλέκονται όλο το Δη-μόσιο και οι φορείς που εξαρτώνται και ορί-

ΤουΓΙΑΝΝΗ ΑΛΗΘΕΙΑ

PATINIOTIS_Layout 1 1/10/2010 12:03 μμ Page 92

N.X93

Σημαντικότερο όμως όλων, και εκεί πιθανόν να είναι καιτο πρόβλημα του κράτους, είναι ότι οι άνθρωποι της ελ-ληνικής ναυτιλίας δεν θέλουν πολλά «πάρε-δώσε» μετην κρατική μηχανή. Οι εκπρόσωποι της ελληνικής ναυτι-λίας, υπέρμαχοι του ελεύθερου εμπορίου και της ελεύθερηςαγοράς, ποτέ δεν ενέδωσαν σε κανενός είδους πολιτικό δε-σποτισμό, αρνούμενοι να δώσουν «γη και ύδωρ» σε οποιαδή-ποτε πολιτική ηγεσία.

>

λιτικό δεσποτισμό, αρνούμενοι να δώσουν «γη καιύδωρ» σε οποιαδήποτε πολιτική ηγεσία. Επανερχόμενος στον τρόπο που επηρεάζει θετικάτο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών, αναφέρω ότιαυτός ο λογαριασμός είναι και ο σημαντικότεροςτου ισοζυγίου πληρωμών μιας χώρας. Είναι ο λο-γαριασμός που δείχνει την οικονομική δύναμηαυτής σε σχέση με τον υπόλοιπο κόσμο, ενώ πα-ράλληλα επηρεάζει και τις διακυμάνσεις του εθνι-κού εισοδήματος. Ουσιαστικά και με λίγα λόγια,το ισοζύγιο πληρωμών δείχνει και κατά πόσο η οι-κονομία μιας χώρας μπορεί να λειτουργεί χωρίςδανεισμό από το εξωτερικό.

Οι Έλληνες είμαστε ένας λαός που έζησεκαι ζει από τη θάλασσα και χάριν της θά-λασσας. Όπως για την αντιμετώπιση των Περ-σών μάς έσωσαν τα «ξύλινα τείχη», έτσι καισήμερα για την αντιμετώπιση του ΔΝΤ και τωνΑγορών, καλούμαστε να εξετάσουμε τη δυνατό-τητα εφαρμογής της πετυχημένης φιλοσοφίας καιτο management - τη διοίκηση, δηλαδή, των σύγ-χρονων Ελλήνων που είτε κατέχουν είτε διαχειρί-ζονται «ξύλινα τείχη», των Ελλήνων που έκαναντην Ελλάδα να έχει παγκοσμίως πρωτεύοντα ρόλοκαι λόγο στους περισσότερους διεθνείς ναυτιλια-κούς οργανισμούς, των ανθρώπων της ελληνικήςναυτιλίας που ήταν και είναι παγκοσμίως αναγνω-ρισμένοι ως οι πιο ελεύθεροι επαγγελματίες τηςπαγκόσμιας αγοράς μεταφορών, των Ελλήνων πουποτέ δεν ζήτησαν δανεικά από το ελληνικό κρά-τος, που ποτέ δεν επιβάρυναν τον ελληνικό λαό.

Η φιλοσοφία λοιπόν και ο τρόπος διοί-κησης των Ελλήνων με τα «ξύλινα τείχη»πρεσβεύει κάτι πολύ απλό: «Σε κάθε πλοίο “έναςείναι ο κυβερνήτης” και “μία η πολιτική”. Δεν

υπάρχουν οι πολιτικές του κάθε αξιωματικού αλλά“η πολιτική του κυβερνήτη”, καλή ή κακή». Ο πλοι-οκτήτης επιβλέπει την όλη επιχείρηση, το γραφείοστη στεριά ελέγχει τις διάφορες λειτουργίες, ταμέλη του πληρώματος στο πλοίο εκτελούν αυτάπου ορίζονται για τον καθένα ανάλογα με τη θέσητου σε αυτό, χωρίς κανείς να εμπλέκει τις προσω-πικές τους απόψεις. Το αποτέλεσμα από αυτή τηναπλή συνθήκη είναι ο καπετάνιος να βρίσκεται στοτιμόνι του πλοίου σίγουρος για τον εαυτό του καιοι επιβάτες και το πλήρωμα ήσυχοι και ασφαλείς.Όταν τώρα ο πλοιοκτήτης καταλάβει ότι τα πράγ-ματα στο πλοίο δεν πάνε και πολύ καλά και οι επι-βάτες δυσανασχετούν και δεν νιώθουν ασφαλείς,στην αρχή αλλάζει ένα μέρος του πληρώματος.Εάν συνεχίσει η άσχημη κατάσταση στο πλοίο,τους αλλάζει όλους, καπετάνιο και πλήρωμα, γιατίσκοπός του είναι το πλοίο να ταξιδεύει με ασφά-λεια και με επιβάτες χωρίς αβεβαιότητα. Όσοτώρα για την απόφαση το πώς διαλέγεται ένας κα-πετάνιος, να είστε σίγουροι ότι ποτέ δεν θα επι-λεγόταν καπετάνιος μόνο και μόνο επειδή τουυποψηφίου ο πατέρας ή ο παππούς ή ο θείος ήτανστο παρελθόν οι καλοί καπετάνιοι της εταιρείας.

Αγαπητοί μου, αυτό που χρειάζεται ηπατρίδα μας σήμερα, που όλοι τη χλευά-ζουν και τη λοιδορούν, είναι μια ανα-διάρθρωση του κράτους με πλήρη απελευ-θέρωση των παραγωγικών δυνάμεων, εποπτείακαι έλεγχο από την Πολιτεία χωρίς παρεμβατικέςκινήσεις, απλώς ως εγγυητής, και από την κυβέρ-νηση κινήσεις στρατηγικού σχεδιασμού μελετη-μένες και όχι προχειρογραμμένες, για την επίτευξηοικονομικής ανάπτυξης. Αλλάζει η Πολιτεία, αλ-λάζει η συμπεριφορά, αλλάζουν και οι πολίτες. Λι-γότερες επεμβάσεις από την Πολιτεία σημαίνει

περισσότερη ελευθερία στο λαό. Νέα πρόταση κυ-βερνητικής εφαρμογής με έμφαση στην ελευθε-ρία και την αλήθεια σημαίνει αλλαγή της πολιτικήςκαι της οικονομίας, άσχετα από τα πολιτικά κόμ-ματα. Όλα αυτά σημαίνουν ότι αλλάζει η χώρα, ότιαλλάζουν οι «σκουριασμένες λαμαρίνες» με και-νούργιες, που έχουν πιο μεγάλη αντοχή. Βάζουμεμπρος τις μηχανές της παραγωγικότητας και πλέ-ουμε μπροστά στο ανοιχτό πέλαγος της παγκο-σμιοποίησης χωρίς την ανάγκη επιθαλάσσιαςαρωγής από τα ναυαγοσωστικά των αγορών καιτου ΔΝΤ, με προορισμό την οικονομική ανάπτυξη.

Είναι καιρός να αρχίσουμε να βαδίζουμεμόνοι μας χωρίς τα δεκανίκια και τηνπροστασία του όποιου κράτους. Πρέπεινα αρχίσουμε να παράγουμε πραγματικά και όχιεικονικά για τις επιδοτήσεις. Δεν χρειάζεται κανε-νός είδους χρήση βίας ούτε και χρήση κάποιου εί-δους από τα υφιστάμενα πολεμικά όπλα.Χρειάζεται ανοιχτό μυαλό και ένα άλμα προς τομέλλον, γεγονός το οποίο θα μπορέσει να προκα-λέσει αναστροφή της πορείας γιγάντωσης των δη-μοσιονομικών ελλειμμάτων, ισορροπία προς ταέσω και τελική συρρίκνωση ή και εκμηδένιση τουόποιου ελλείμματος. Είναι καιρός να χρησιμοποι-ήσουμε την αλήθεια για τη ζωή, πιστεύοντας ότιαυτό το γεγονός όχι μόνο δεν θα εξυπηρετήσει τις«μαυρ-αγορές», αλλά απεναντίας θα έλεγα θα τιςτρομάξει.

Τέρμα λοιπόν στις «εκπλήξεις» και στον«ξύλινο λόγο». Ναι στη φιλοσοφία και στοντρόπο διοίκησης των ανθρώπων με τα «ξύλινατείχη», για να πετύχουμε οικονομική ανάπτυξη καιευημερία, όχι μόνον του «κράτους» αλλά του συ-νόλου των Ελλήνων πολιτών.

PATINIOTIS_Layout 1 1/10/2010 12:03 μμ Page 93

Hamworthy Svanehøj has launched thefirst of what will become an entirelynew range of combined sea water lift

and fire pumps that meet the requirements of theoffshore market.The new deepwell seawater lifting pumps andfire pumps ’DWS’ will be available ranging in ca-pacity from 700 m3/hr to 1700 m3/hr and with adifferential pressure up to 180 mlc. The pumpsare driven by a dry mounted electric motor in explosion-proof execution, through a pipe stackwith transmission shaft and cargo lubricatedbearings. These pumps are in addition to in-lineHamworthy pumps already available for seawaterlift and firewater applications."With our strong focus on the offshore industry,it has been our overall objective to develop a se-ries of sea water lift and fire pumps that fulfill therequirements of API610 and NFPA-20, securelong Mean Time Between Repair (MTBR), and re-liable and efficient operation," said Lars Fischer,Offshore Sales Director of Hamworthy Svanehøj.He said that, the pump head is designed for

optimum efficiency using the company´s designexperience, computational fluid dynamics andfull scale tests. Impellers have been trimmed toprovide 15% higher head per flow unit, while thesemi-radial design provide a more stable performance curve at higher capacities. After finite element analysis, moulded interme-diate chambers had been selected to maximisestiffness, with the result that weight across thenew range had been reduced by 30% comparedto similarly constructed units featuring weldedchambers. Considerable attention has also been given tobearing performance. The use of conical thrustbearings in the upper drive shaft arrangementminimises vibrations. Furthermore the thrustbearing arrangement has been designed with oilcirculation for American Petroleum Institute (API)compliance and increased lifespan. The distancebetween the transmission shaft bearings is in ac-cordance to API610 in order to assure stable operation under all service conditions.The pump can be delivered either with a labyrinth

seal or mechanical seal. The mechanical seal is ofthe cartridge type and as an option it can be delivered in compliance with API682.For sea water lift pumps and fire pumps installedin caissons, Hamworthy Svanehøj can supply itspatented inflatable intermediate support system.The support system is developed in order to se-cure proper installation and support of the pumpin the caisson.Mr Fischer said that the new DWS pumps will beavailable in a wide range of materials, such asAISI 316L, Duplex and Super Duplex. Optionallythe pumps can be delivered with strainer, gal-vanic protection and anti fouling system.He also said that, initially, the new range ofpumps was being aimed at seawater lifting andfirefighting, but finds the new pumps can alsonaturally be used in modified executions for applications involving chemicals, condensate andliquefied natural gas and liquefied petroleum gas.Other possible applications include CO2 pumping,onshore as well as offshore and onshore oil storage.

Hamworthy launch new offshore pump range

N.X94

Ship Equip signs with Frontline, the world’s largest tanker owner, for delivery ofthe SEVSAT high speed broadband solution on Frontline‘s tanker fleet. Sales Di-rector, Knut Helge Drivenes of Ship Equip, who negotiated the contract, says: “Wehave had a dialogue with Frontline for some time. They wanted to improve ship-shore communication, for both crewing and operational purposes. We managedto reach an agreement where Ship Equip, throughSEVSAT, will deliver its best expertise and knowhow inorder to ensure the fleet owned by Frontline Manage-ment will get a state of the art high speed maritimebroadband solution.”The agreement between Frontline Management ASand Ship Equip AS includes ships from Frontline,Golden Ocean and Knightsbridge Tankers. The Frontlinegroup of companies, with majority owner JohnFredriksen, is widely accepted as being the world’slargest tanker owner, controlling more than 100 ships.“Ship Equip is very pleased that Frontline chose SEVSAT from Ship Equip”, saysCEO Ivar Nesset. “The fact that the world’s largest tanker owner has chosen Ship

Equip confirms that we have a competitive product and that our focus on deliv-ering only VSAT has been right. That way we do not have internal conflicts ofinterest around delivering high speed VSAT at a fixed cost versus maintainingrevenue from lower bandwidth dial up communication.”“The contract with Frontline is a landmark agreement for Ship Equip”, says CSOGilles A Gillesen. “We have been evaluated and selected to deliver SEVSAT tothe approximately 100-ship Frontline fleet, which we see as verifying that weare capable of taking on any fleet around the world.”Since its launch of SEVSAT in 2004, Ship Equip has expanded to 120 employees

and is still growing, while remaining dedicated to de-livering VSAT communications to the maritime industry.From its origins as a national provider, it spread to neigh-bouring countries and onwards, going fully internationalin 2007. Its business units have proved to be scalableand capable of growing as the customer base expands.To date, more than 800 systems has been installed andwith an order book of over 200, more than 1000 SEVSATsystems have been sold.The contract between Frontline and Ship Equip was

signed in early June. At the present date, several Frontline ships have installedthe SEVSAT solution and are now operational, providing internet access, emailand telephone lines, including prepaid crew calling.

Ship Equip signs the Frontline fleet

MARKET NEWS

MARKET NEWS_τελικο_Layout 1 1/10/2010 1:42 μμ Page 94

ADV.qxd 28/5/2010 12:48 ìì Page 13

ΣΗΜΕΙΩΜΑ

Χρήστος Ντούνης Έφυγε ο άνθρωπος της ναυτιλίας

N.X96

Γεννήθηκε στο Κορωπί πριν από 75 χρό-νια. Το 1951 πέρασε με επιτυχία τις εξε-τάσεις στη Σχολή Εμπορικής Ναυτιλίας

Ύδρας (ήταν 760 υποψήφιοι για 15 θέσεις), απόόπου αποφοίτησε το 1955.Αμέσως μετά την αποφοίτησή του ναυτολογήθηκεστην εταιρεία Σ. Λιβανός. Στη συνέχεια, ως έφε-δρος σημαιοφόρος μάχιμος στη θητεία του στοΠ.Ν., υπηρέτησε σε δύο πολεμικά ως αξιωματικόςκαι ως κυβερνήτης.To 1959 πέρασε επιτυχώς τις εξετάσεις και ει-σήχθη πρώτος στη Σχολή Λιμενικών Δοκίμων καιτο 1960 ονομάστηκε σημαιοφόρος Λ.Σ.Στη διάρκεια της υπηρεσίας του στο σώμα μετεκ-παιδεύτηκε στην Αγγλία και τη Γερμανία σε θέ-ματα ασφάλειας ναυσιπλοΐας, οργάνωσης καιδιοίκησης της ναυτικής εκπαίδευσης.Η ανοδική του πορεία ολοκληρώθηκε με την προ-αγωγή του σε υποναύαρχο-υπαρχηγό Λ.Σ. και το1987 με την εκλογή του ως αρχηγού του Λ.Σ. καιτην προαγωγή του στον ανώτατο βαθμό του αντιναυάρχου. Αποστρατεύτηκε το 1990 έχοντας υπηρετήσει ωςαρχηγός στις κυβερνήσεις των Α. Παπανδρέου, Ξ.Ζολώτα, Τζ. Τζαννετάκη και Κ. Μητσοτάκη.Μετά την αποστρατεία του ανέλαβε τη γενική δι-εύθυνση (1994-2000) του ΑλληλοασφαλιστικούΟργανισμού (Hellenic Mutual Association).Ο Χρήστος Ντούνης υπήρξε επίτιμο μέλος της Πα-νελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτι-κού, της Λέσχης Αρχιπλοίαρχων, Πειραιά και τηςΝαυτιλιακής Λέσχης.Γνωστός για το συγγραφικό του έργο (από το

1967), ναυτικού και ναυτιλιακού περιεχομένου,με 40 και πλέον εκδόσεις. Παράλληλα, αρθρογρα-φούσε σε εφημερίδες και περιοδικά μεταξύ τωνοποίων και στα «Ναυτικά Χρονικά», όπου υπήρξεκαι τακτικός αρθρογράφος από το 1991. Το Μάρ-τιο του 2010 το περιοδικό δημοσίευσε το τελευ-ταίο άρθρο του με τίτλο «Τι συμβαίνει με τιςπροσαράξεις των πλοίων;».Η συγγραφική προσφορά του εκλιπόντος στην εμπορική ναυτιλία και, κυρίως, στο ανθρώπινοδυναμικό της με έμφαση στην αναβάθμιση τηςναυτικής εκπαίδευσης και την τοποθέτησή τηςστην τριτοβάθμια είναι τεράστια και το κενό πουαφήνει δυσαναπλήρωτο.

Ο Χρήστος Ντούνης υπήρξε μια προσω-πικότητα με έντονες και καλά μελετη-μένες θέσεις, θεωρήθηκε ενίοτε και αιρετικόςαπό πολλούς κύκλους για την έντονη επιθυμία τουνα μετεξελιχθεί το Λιμενικό Σώμα σε μια σύγ-χρονη και καλά οργανωμένη Ακτοφυλακή, σταπρότυπα της U.S. Coast Guard. Επηρεασμένος απότις σπουδές και τις επισκέψεις του στην ΗΠΑ, θε-ωρούσε ότι τόσο τα θέματα της ναυτικής εκπαί-δευσης όσο και της οργάνωσης και διοίκησης τουΛ.Σ. απαιτούσαν ριζικές, ίσως και ριζοσπαστικέςαλλαγές. Παρά τις αντιθέσεις και τις κριτικές πουδεχόταν στο θέμα αυτό, δεν δίσταζε να εκφράζειελεύθερα την άποψή του και να δημοσιεύει άρθραπου στηρίζονταν σε τεκμήρια και προτάσεις καιόχι σε προκαταλήψεις, παραδοσιακές ιδεολογίεςκαι συναισθηματισμούς. Η διαφορετικότητα στιςσκέψεις του και η εξωστρέφεια που τον διέκριναν

τον έφερναν ενίοτε αντιμέτωπο με συναδέρφουςκαι παράγοντες της ναυτιλίας. Ως τακτικός αρθρογράφος των «Ναυτικών Χρο-νικών», σε θέματα που λίγοι ήθελαν να «αγγί-ζουν», να σχολιάζουν και κυρίως να καυτηριάζουν,η δημοσιογραφική οικογένεια έχασε έναν ικανόκαι σταθερό συνομιλητή και έναν πολύτιμο γνώ-στη πάνω σε θέματα εκπαίδευσης, ναυτικής ερ-γασίας και διοίκησης του Λιμενικού Σώματος.

Σε μια περίοδο όπου η εξωστρέφεια τουκλάδου βάλλεται και βραχυκυκλώνεται,προσωπικότητες και ειδικά αξιωματικοί των Ενό-πλων Δυνάμεων που εκφράζουν ελεύθερα καιτεκμηριωμένα τη γνώμη και την άποψή τους,ακόμα και αν θεωρείται διαφορετική από την επι-κρατούσα, αποτελούν για τον ιστορικό του μέλ-λοντος και τον αναγνώστη του παρόντοςπολύτιμους «κρίκους» για την εξερεύνηση τηςαλήθειας στις σκοτεινές θάλασσες που μας περι-βάλλουν.

DOUNIS_Layout 1 1/10/2010 1:41 μμ Page 96

Naftika Chronika - Oct 2010

Documents

Transcript of Naftika Chronika - Oct 2010