Naftika Chronika Dec 2011

ÍÁ

ÕÔ

ÉÊ

Á ×

ÑÏ

ÍÉÊ

ÁΔ

ΕΚ

ΕΜ

ΒΡ

ΙΟ

Σ2

01

1

ÁÑ. ÖÕËËÏÕ 145 • 12/2011 www.naftikachronika.gr 6€

ISSN

110

6-71

52

4 Έλληνες ευρωβουλευτές

απαντούν σε καίριες ερωτήσεις

Προτάσειςγια την ανασύσταση

του ΥΕΝ

ΠειρατείαΜια νομοθετική ρύθμιση

«δίκοπο μαχαίρι»

Αποκαλυπτική συνέντευξη

Η Επίτροπος Εσωτερικών Υποθέσεων της Ε.Ε. Cecilia

Malmströmεκφράζει τις ανησυχίες της

To «Over Regulation»σε όλο του το μεγαλείο

Βρείτε μας στο FacebookAκολουθήστε μας στο Twitter

exofyllo modage:Layout 1 1/12/2011 5:49 μμ

($< 3%&B& :& (=@? F>C(=FD>=@?C? �� (=@ +:F=>78=E .$@(78=E

�� 'E4A>=;$�)=>(540�F9=3$�8$7�� @FD�8$($'8&@2($<7%&E=@;�(5;�� '(7?�F1;(&�5F&3>=@?

��

��

-&C)��/@44>=E��

,$99761$��*62;$��

(59� ��

�� !�!�� #��"

exofyllo modage:Layout 1 1/12/2011 5:49 μμ

ADV_Layout 1 16/3/2011 4:54 μμ Page 18

ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ

ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣΜΠΟΤΣΗ

Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης Έτος Ιδρύσεως: 1931

Φωτογραφία εξωφύλλου:Η Επίτροπος Cecilia Malmström

ΤΕΥΧΟΣ 145 / ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011 / ΚΩΔΙΚΟΣ 1449

Ιδιοκτησία:Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.

Εκδότης:Ιωάννα Μπίσια

Διευθυντής:Ηλίας Γ. ΜπίσιαςΔιευθύντρια Σύνταξης:Λίζα ΜαρέλουCreative Director:Γιώργος ΠαρασκευάςΔιεύθυνση Διαφήμισης:Χρήστος ΚαπάνταηςΥπεύθυνη Διαφήμισης:Δήμητρα Τσάκου

Πρακτορείο ΔιανομήςΤύπου: Άργος Α.Ε.

Συνδρομές(10 τεύχη):Ιδιώτες: 60 €Ναυτικοί & φοιτητές: 50 €Εταιρείες-Οργανισμοί: 70 €Χώρες Ε.Ε.: 120 €Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 €

Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.Εκδοτικές ΕπιχειρήσειςΛεωφ. Συγγρού 132176 71 ΑθήναΤ: 210-92 22 501, 92 48 006F: 210-92 22 [email protected]

www. naftikachronika.grWeb strategy development by IT

Á ðü øåéò ðïõ åê öñÜ æï íôáé óôá å íõ ðü ãñá -

öá Üñ èñá äåí åê öñÜ æïõí á ðá ñáß ôç ôá ôç

ãíþ ìç ôïõ ðå ñéï äé êïý. Ðá ñü ëï ðïõ êá ôá -

âëÞ èç êáí ðñï óðÜ èåéåò ãéá íá âå âáéù èïý -

ìå ü ôé ïé ðå ñéå ÷ü ìå íåò óôï ðå ñéï äé êü ðëç -

ñï öï ñß åò åß íáé óù óôÝò, ôï ðå ñéï äé êü äåí

åß íáé õ ðåý èõ íï ãéá ïðïéá äÞ ðï ôå á íá êñß -

âåéá ðïõ ôõ ÷üí Ý ÷åé ðá ñåé óöñÞ óåé. Êá íÝ íá

êåß ìå íï Þ öù ôï ãñá öß á äåí ìðï ñåß íá á íá -

ðá ñá ÷èåß, á íôé ãñá öåß Þ á íá äç ìï óéåõ èåß

÷ù ñßò ôçí ðñï ç ãïý ìå íç Ýã ãñá öç Üäåéá

ôùí ÍÁÕ ÔÉ ÊÙÍ ×ÑÏ ÍÉ ÊÙÍ.

Publications

4) Editorial

8) Τα σημαντικότερα γεγονότατου μήνα

10) Εν πλω

22) 80 χρόνια «Ν.Χ.»Ο κρατικός λειτουργός θα πρέ-πει να ξέρει τι θα πει ναυτικήεργασία και εφοπλισμός

26) Οι συσχετισμοί προσφοράς και ζήτησης, που διέπουν τημεταφορική δύναμη του παγκόσμιου στόλου, αρχίζουννα αλλάζουνΤου Γιάννη Παχούλη

28) Νηογνώμονες: Γιάννης κερνάεικαι Γιάννης πίνει; Του Χαρίλαου Ν. Ψαραύτη

30) Το «Over-Regulation» σε όλοτου το μεγαλείοΤου Πάνου Ζαχαριάδη

34) Καλεντάρι κύριων κανονισμώνγια το 2012 για τα ποντοπόραπλοίαΤου Απόστολου Μπελόκα

36) Πειρατεία: Μια νομοθετικήρύθμιση «δίκοπο μαχαίρι»Του capt. Γιάννη Τσουρή

38) Στην αίθουσα του θρόνου:Η Σαουδική Αραβία, ο οίκος των Σαούντ και ο πονοκέφαλος της ΔύσηςΤου Ηλία Μπίσια

42) Ολοκληρωμένη ΘαλάσσιαΠολιτική Του Γιώργου Κουμουτσάκου

44) Είμαι εξαιρετικά ανήσυχη… Συνέντευξη της ΕπιτρόπουCecilia Malmström στον ΗλίαΜπίσια

Αφιέρωμα: Ευρωπαϊκή Ναυτιλιακή Πολιτική52) Η ευρωπαϊκή ναυτιλία

στο πλαίσιο της Λευκής Βίβλου για τις μεταφορέςΤης δρος Άννας Μπρεδήμα

56) Υπερασπιζόμαστε τουςπυλώνες μιας ισχυρής ευρωπαϊκής ναυτιλίας Συνέντευξη του Σπ. Δανέλλη

58) Οφείλουμε να μετατρέψουμετο αναγκαίο σε πραγματικότητα...Συνέντευξη του Γ. Κουμουτσάκου

62) Η ναυτιλία θα πρέπει να εκλαμβάνεται ως σταθερόςπυλώνας οικονομικής ανάπτυξηςΣυνέντευξη του Θόδ. Σκυλακάκη

64) Η ελληνική κρίση ανέδειξε τη δομική ανεπάρκεια τηςενιαίας νομισματικής πολιτικήςΣυνέντευξη της Νίκης Τζαβέλα

66) Ανασύσταση του ΥΕΝΤου Γ. Μπάνου

70) Η κατάσταση στενότηταςαναμένεται να επιδεινωθείΤου Άλκη Κορρέ

72) ΑΕΝ Μακεδονίας. Μια ξενιτε-μένη ναυτική εκπαίδευσηΤου Γιώργου Γκοτζαμάνη

74) «Τα σχολεία χτίστε. Εκεί μένει ο Θεός της ελευθερίας»Του Ηλία Μπίσια

76) Παρουσίαση «Stealth Skyros»

80) Ηλεκτροκίνηση και θαλάσσιες μεταφορέςΤων Χαρ. Υάκινθου και ΔημΓουργούλη

86) Σε λειτουργία το πρώτο, σε παγκόσμιο επίπεδο, δεξαμενόπλοιο που χρησιμο-ποιεί LNG ως καύσιμο

88) Τουριστική ανάπτυξη

90) Market News

περιεχόμενα

80χρόνια

ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ1 9 3 1 - 2 0 1 1

‘

9

PERIEXOMENA:PERIEXOMENA.qxd 1/12/2011 5:54 μμ Page 2

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 4 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Οι έντονες διενέξεις και η τεταμένη ατμόσφαιρα πουδημιουργήθηκε στα μέσα του περασμένου Νοεμβρίουαποτέλεσαν ένα ξέσπασμα των υπαλλήλων και αξιω-

ματικών των δύο ξεχωριστών πλέον υπουργείων, τα οποίααναγκαστικά «συγκατοικούν» και «συνεργάζονται» κάτω απόαντίξοες και κυρίως αλλοπρόσαλλες συνθήκες. Αφενός, ηπροχειρότητα της διάλυσης του ΥΕΝ και της διάσπασης τωναρμοδιοτήτων του σε δύο υπουργεία και, αφετέρου, η παρα-τεταμένη ομιχλώδης στάση της κυβέρνησης Παπανδρέου, μετους οκνηρούς και άτολμους πολιτικούς υπευθύνους που το-ποθέτησε κατά καιρούς για να «επιβλέψουν» τα θέματα τηςναυτιλίας, οδήγησε σε μιαν άνευ προηγουμένου αντιπαρά-θεση των δημόσιων επίκουρων και αρωγών της ελληνικήςναυτιλιακής πολιτικής. Οι απόψεις του τ. υπουργού Χάρ. Παμ-πούκη υπήρξαν τελικά προφητικές και η στάση του γενναία,αφού η παρούσα κατάσταση υποδηλώνει, εμμέσως πλην

Oι έντονες αντιπαραθέσεις που εκδηλώθηκαν μεταξύ ένστολων του Λ.Σ. και πολιτικών υπαλλή-λων του υπουργείου Ανάπτυξης, στην Ακτή Βασιλειάδη, με αφορμή τη «μοιρασιά» του κτιρίου,απέδειξε για μια ακόμα φορά την προχειρότητα της πολιτικής ηγεσίας ως προς την ουσιαστικήαντιμετώπιση των προβλημάτων που ανέκυψαν μετά τη διάλυση του ΥΕΝ.

σαφώς, ότι το πολιτικό μόρφωμα που δημιουργήθηκε δενμπορεί να οδηγήσει παρά μόνο σε σκοτεινά αδιέξοδα.

Ονέος υφυπουργός αναλαμβάνει τα ηνία ενός λαβω-μένου υπουργείου σε μια εξαιρετικά δύσκολη πε-ρίοδο. Από τη μια πλευρά, ο κ. Παπουτσής δεν

φαίνεται να θέλει να παραχωρήσει καμία αρμοδιότητα τουΛ.Σ. και εμμένει στη σκληρή και αδιαπραγμάτευτη στάση τουγια γιγάντωση του σώματος και πλήρη απόσχισή του από τηνεμπορική ναυτιλία μας. Το ότι οι Βρυξέλλες ανησυχούν για τακονδύλια που δίνονται για τη Frontex ή τη γενικότερη προ-στασία των συνόρων μας, αλλά και για τη φιλοξενία των με-ταναστών στην ελληνική περιφέρεια, δεν φαίνεται να τονανησυχούν ως θέματα ξεχωριστά. Εμμένει σε ένα υπερ-υπουργείο, που χτίστηκε όμως από τα κεραμίδια!Από την άλλη, ο κ. Χρυσοχοΐδης έχει, φαίνεται, πιο σημαντικάζητήματα να αντιμετωπίσει, σε άλλα πιο «δημιουργικά» και«λαοφιλή» χαρτοφυλάκια, με συνέπεια την παρατεταμένη πο-λιτική αδράνεια σε σημαντικότατους τομείς.

Ε Ρ Χ Ο Μ Α Σ Τ Ε Π Ρ Ο Σ Τ Η Θ Α Λ Α Σ Σ Α

Η Λερναία Ύδρα της Ακτής Βασιλειάδη

EDITORIAL:Layout 1 1/12/2011 3:43 μμ Page 4


Ε Ρ Χ Ο Μ Α Σ Τ Ε Π Ρ Ο Σ Τ Η Θ Α Λ Α Σ Σ Α

Πώς, λοιπόν, να δράσει ο νέος υφυπουργός, ακόμη και αν θέλει, σε όληαυτή την περίοδο αβεβαιότητας και οκνηρίας; Αισιοδοξούμε για τις αγαθέςπροθέσεις του, αλλά, δυστυχώς, γνωρίζοντας πλέον καλά τις ΣυμπληγάδεςΠέτρες της σημερινής ναυτιλιακής πολιτικής της χώρας, οι προβλέψειςμας για το μέλλον είναι μάλλον απαισιόδοξες.

Τα θέματα της εύρυθμης λειτουργίας των ΑΕΝ τηςχώρας, της προσέλκυσης των νέων στο ναυτικό επάγ-γελμα, της διατήρησης των συνδέσεων των άγονων νη-

σιωτικών ακτοπλοϊκών γραμμών σε ένα σύγχρονο ρυθμιστικόπλαίσιο, της εκπροσώπησης της Ελλάδας στα διεθνή όργανα,της υποστήριξης (επιτέλους) της ιδιωτικής ναυτικής εκπαίδευ-σης, του εκσυγχρονισμού του σκουριασμένου γραφειοκρατι-κού μηχανισμού του ελληνικού νηολογίου δεν φαίνεται νααπασχολούν ιδιαίτερα κάποιο από τα «βαριά» ονόματα τηςπολιτικής σκηνής. Ούτε επίσης απασχολούν κανέναν προβλήματα όπως ο ξεπε-ρασμένος εξοπλισμός των λιμενικών σταθμών της χώρας, ηελλιπής επάνδρωση και στελέχωση στα περισσότερα λιμε-ναρχεία της χώρας, με τις κάκιστες γραφειοκρατικές αγκυλώ-σεις και τον πρόχειρο - πεπαλαιωμένο εξοπλισμό, αλλά και ηαναβολή της ίδρυσης ανεξάρτητης Σχολής Λιμενικών Αξιω-ματικών.

Πώς, λοιπόν, να δράσει ο νέος υφυπουργός, ακόμη καιαν θέλει, σε όλη αυτή την περίοδο αβεβαιότητας καιοκνηρίας; Αισιοδοξούμε για τις αγαθές προθέσεις του,

αλλά, δυστυχώς, γνωρίζοντας πλέον καλά τις ΣυμπληγάδεςΠέτρες της σημερινής ναυτιλιακής πολιτικής της χώρας, οιπροβλέψεις μας για το μέλλον είναι μάλλον απαισιόδοξες.

Οι καβγάδες στην Ακτή Βασιλειάδη ήταν αναμενόμενοι. Τουςπεριμέναμε, θα λέγαμε ότι άργησαν κιόλας. Όσοι κυκλοφο-ρούν στους διαδρόμους του γιγαντιαίου κτιρίου (που φέρειπλέον τη νέα πινακίδα «Αρχηγείο Λιμενικού Σώματος», για νααποσαφηνιστεί περίτρανα ποιος κάνει κουμάντο στην πε-ριοχή) δεν εξεπλάγησαν από τα γεγονότα, που δημιούργησαναίσθηση σε όλα τα τηλεοπτικά κανάλια και στον έντυπο Τύπο.Η διάσπαση του υπουργείου δημιούργησε τελικά μια ΛερναίαΎδρα με πολλά ατίθασα και ανεξέλεγκτα κεφάλια. Με κεφάλιαπου επιτίθενται το ένα στο άλλο, αψηφώντας τους κινδύνουςκαι τις σοβαρές επιπτώσεις.

Σαφώς επικροτούμε την πρωτοβουλία της κυβέρνησηςΠαπαδήμου, που όρισε υφυπουργό για θέματα ναυτι-λίας. Σε αυτό το κλίμα, όμως, σε αυτήν τη χρονική πε-

ρίοδο, ένας νέος βουλευτής, ενός μικρού κόμματος,ευελπιστεί μέσα σε λίγο διάστημα να επαναφέρει την ηρεμίακαι κυρίως τη διάθεση για συνεισφορά του δημόσιου τομέαως προς τη διατήρηση της πρωτοκαθεδρίας της ναυτιλίαςμας. Το κόμμα του ΛΑΟΣ είχε πάντα σαφείς θέσεις όσον αφορά τηδιάσπαση της ΥΕΝ και υποστήριζε, ακόμα και μέσα από τιςσελίδες των «Ν.Χ.», την επανασύστασή του και την ενοποίησηόλων των δυνάμεών του. Ο κ. υφυπουργός είμαστε βέβαιοιότι δεν θα λησμονήσει τις απόψεις του κόμματός του, ωστόσοπαραμένουμε ανήσυχοι για το εάν οι μεγάλοι πρωταγωνιστέςθα του επιτρέψουν να αφήσει το πολιτικό στίγμα του, κατάτους λίγους, όμως κρίσιμους, μήνες που ακολουθούν.

Η.Γ.Μ.

EDITORIAL:Layout 1 1/12/2011 3:44 μμ Page 6

ADV DECEMBER 2011:Layout 1 30/11/2011 1:08 μμ Page 3


Δεν θα σταθώ και δεν θα σχολιάσω το γεγονός ότι πε-ρίπου για μία εβδομάδα η χώρα ήταν ακυβέρνητη,χωρίς πλοίαρχο, χωρίς πυξίδα και χωρίς στόχο ή σαφή

προορισμό. Αφού λοιπόν ξεπεράσαμε αυτόν το σκόπελο καιαποκτήσαμε νέα κυβέρνηση «εθνικής πνοής» και τον τέταρτοκατά σειρά υπουργό αρμόδιο για θέματα ναυτιλίας, στο προ-σκήνιο έρχονται και πάλι η κρουαζιέρα και η περιβόητη άρσητου καμποτάζ.Είχαμε την τιμή αυτόν το μήνα, ως μέλη του νέου ανεξάρτη-του φορέα που θα εκπροσωπεί κυρίως τον κλάδο της κρουα-ζιέρας, της Ένωσης Εφοπλιστών Επιβατηγών Πλοίων καιΦορέων Ναυτιλίας, να συναντήσουμε τόσο το προεδρείο τουΟΛΠ όσο και τη νέα ηγεσία, να ανταλλάξουμε απόψεις και ναθέσουμε όλα τα ζητήματα που αφορούν τον κλάδο μας, έναναπό τους σπουδαιότερους πυλώνες ενίσχυσης της εθνικήςμας οικονομίας. Γίνονται πράγματι φιλότιμες προσπάθειεςπρος αυτή την κατεύθυνση, αλλά πολύ φοβάμαι ότι πλέουμεπάλι χωρίς πυξίδα, χωρίς στρατηγική και στόχο.

n Αναμφισβήτητα, το Home porting σε σταθερή βάση -πουαυτήν τη στιγμή μόνο η δική μας εταιρεία τολμάει υπό αυτήτη δυσχερή συγκυρία και τις αρνητικές συνθήκες να το υλο-ποιεί- είναι ένα από τα ζητούμενα, ώστε να μπορέσει ο κλά-δος της κρουαζιέρας να συμβάλει στην αναπτυξιακή ώθηση,πνοή και προοπτική της ελληνικής οικονομίας. Είναι όμως ηάρση του καμποτάζ το πραγματικό εμπόδιο; Δηλαδή το γε-γονός ότι καμία εταιρεία δεν έχει επιλέξει τον Πειραιά ωςαφετηρία των προγραμμάτων της μέχρι σήμερα, οφείλεταιμόνο στο θέμα της άρσης και της υπογραφής της σύμβασης; Αν το θεωρούμε αυτό, μάλλον κανείς δεν έχει ακούσει ή δενθέλει να ακούσει τις εταιρείες κρουαζιέρας και τις συζητήσειςπου γίνονται εδώ και καιρό, τόσο στο πλαίσιο του Ευρωπαϊ-κού Συμβουλίου Κρουαζιέρας όσο και πρόσφατα στην Ελ-λάδα στα Ποσειδώνια.Οι λόγοι είναι πολλοί και διάφοροι. Εκτός από τις υποδομέςπου νομίζω ότι τώρα αρχίζουν όλοι να αντιλαμβάνονται τη

σημασία τους, ο πιοουσιαστικός λόγος εί-ναι η γενικευμένη αβε-βαιότητα, η ασυνέπεια,η αναξιοπιστία, η γρα-φειοκρατία και η έλ-

λειψη ασφάλειας. Επιπλέον, η απόσταση των ελληνικώνλιμανιών από τις κύριες αγορές προσέλκυσης και άντλησηςεπιβατών, σε συνδυασμό με το υψηλό κόστος, αποτελείακόμη έναν ανασταλτικό παράγοντα. Και όπως γίνεται κατα-νοητό, με ένα από τα ακριβότερα αεροδρόμια στην Ευρώπηκαι υψηλούς λιμενικούς φόρους, αλλά και τους περιορισμούςπου μας επιβάλλει η συνθήκη Σένγκεν, δεν αποτελούμε και τοπιο «ελκυστικό» πακέτο, αν μάλιστα συγκριθούμε και με τηνάμεση ανταγωνίστρια χώρα, την Τουρκία.Και, δυστυχώς, η εταιρεία μας φέτος βίωσε από πρώτο χέριτι σημαίνει ανασφάλεια, ασυνέπεια και έλλειψη κανόνων καιοργάνωσης, αφού υποστήκαμε ακυρώσεις προγραμμάτωνκαι αποκλεισμούς λόγω απεργιακών κινητοποιήσεων, αλλάκαι της γενικότερης εικόνας της Ελλάδας ως «προορισμού»που επιφυλάσσει, το λιγότερο, δυσάρεστες εκπλήξεις στονεπισκέπτη της.

n Μάθαμε επίσης πρόσφατα ότι θα ξεκινήσει η Costa προ-γράμματα από το λιμάνι του Ηρακλείου και αναρωτιέμαι εάνθα παραμείνει το πλοίο ή θα συμβεί ό,τι και με άλλες ευρω-παϊκές εταιρείες (Ocean Village, Aida κ.τ.λ.) που μετά μιαδόση ελληνικής πραγματικότητας άλλαξαν τα προγράμματάτους πηγαίνοντας στην Τουρκία ή αλλού.

n Επιπλέον, με έκπληξη αυτόν το μήνα διάβασα τη σημαντικήσυμφωνία και επιτυχία του Home porting που θα κάνει το«Adonia» (δηλαδή δύο ταξίδια που θα ξεκινούν από Πειραιάκαι θα καταλήγουν στην Ιταλία). Μάλλον οι έννοιες έχουνχάσει το νόημά τους.Καλό λοιπόν είναι να μη μένουμε σε κινήσεις εντυπωσιασμούαλλά ουσίας, και αν πράγματι έχουμε θέσει ως προτεραι-ότητα την ανάπτυξη της κρουαζιέρας, να θέσουμε τις σωστέςβάσεις, να χαράξουμε εθνική στρατηγική, η οποία δεν θα αλ-λάζει κάθε δύο μήνες, και να δώσουμε τα σωστά μηνύματαστην αγορά της κρουαζιέρας.Γιατί φοβάμαι ότι πάλι κοιτάζουμε το δέντρο και όχι το δάσος.

Τα σημαντικότεραγεγονότα του μήνα

O Νοέμβριος ήταν ένας μήνας που πραγματικά θα μπορούσε κάποιος να τον χαρακτηρίσειμήνα γεμάτο με ανατροπές, εκπλήξεις, αγωνία, «ες το εναντίον μεταβολές»… Ένας μήνας πουδοκίμασε τα όρια της κοινωνίας, της οικονομίας, της εθνικής αξιοπρέπειας, και που είχε αν-τίκτυπο φυσικά και στην εικόνα της Ελλάδας στο εξωτερικό, εξαιρετικά αρνητικό θα έλεγα.

Του Γ. ΚουμπενάΓενικού διευθυντή επιχειρήσεων Louis Cruises,γενικού γραμματέα Ένωσης Εφοπλιστών Επιβατηγών Πλοίων και Φορέων Ναυτιλίας

GEGONOTA MHNA:Layout 1 1/12/2011 3:44 μμ Page 8

Διευκρινίσεις, στα ΜΜΕ, για τη σύγχυση που έχει δη-μιουργηθεί γύρω από τις προτεραιότητες και τον πολιτικόπρογραμματισμό της κυβέρνησης έδωσε ο υπουργός Προ-στασίας του Πολίτη, σε πρόσφατη συνέντευξη Τύπου.Τώρα, ποιος τελεί υπό σύγχυση, είναι άλλο θέμα. Παρα-κολουθώντας τις τελευταίες διαμάχες μεταξύ υπουργώνγια τις πρωτιές στα γραφεία και τις αποκλειστικότητες τωνκαρεκλών τους, μάλλον έκπληκτοι, σαστισμένοι και αμή-χανοι στεκόμαστε λόγω των απρόβλεπτων εξελίξεων καιτων πολιτικών προτεραιοτήτων, όπως καταγράφονταιστον κυβερνητικό προγραμματισμό.

-----//-----

Φωτιά έχουν πάρει τα emails και τα SMS των ναυτιλιακώνσυντακτών από τον «πόλεμο» μηνυμάτων - ανακοινώσεωνμεταξύ των κ. Παπουτσή και Γεωργιάδη.Μια ανακοίνωση ο κ. Γεωργιάδης, άμεση απάντηση ο κ.Παπουτσής. Αγώνας δρόμου για τα γραφεία Τύπου των δύο υπουρ-γείων, με το χρυσό μετάλλιο να απονέμεται στο Προστα-σίας του Πολίτη!

-----//-----

Και μια και αναφερόμαστε σε κόντρες, αξίζει να σας με-ταφέρουμε το παρασκήνιο που «παίχτηκε» μεταξύ των πο-λιτικών υπαλλήλων του ΥΕΝ και των λιμενικών με θέματη μετεγκατάσταση των γραφείων τους. Όλα ξεκίνησαν όταν, πριν από περίπου 2 μήνες, στο κτίριοτου πρώην ΥΕΝ στην Ακτή Βασιλειάδη, υπάλληλοι του Λι-μενικού Σώματος ξήλωσαν την ταμπέλα του υπουργείουπου καταργήθηκε και τοποθέτησαν την ταμπέλα «ΑρχηγείοΛιμενικού Σώματος», γεγονός που έχουμε σχολιάσει ήδηαπό τις στήλες μας. Σύμφωνα με περιγραφές αυτοπτών μαρτύρων προς δη-μοσιογράφους του ναυτιλιακού ρεπορτάζ, ήταν μεσάνυχτα

όταν οι λιμενικοί πήγαν στη βιβλιοθήκη του κτιρίου, στον3ο όροφο, και αφαίρεσαν όλα τα χαρτιά (ΦΕΚ - διάφοραέγγραφα) και όλο το υλικό που ανήκε στο πρώην ΥΕΝ, με-ταφέροντάς το σε μια αποθήκη. Όπως ήταν αναμενόμενο,μόλις το αντελήφθησαν οι υπάλληλοι του υπουργείου τηνεπομένη το πρωί έγιναν έξαλλοι. Στη συνέχεια, οι λιμενικοίάρχισαν να μεταφέρουν εξοπλισμό από το ιατρείο, πουβρίσκεται στο ισόγειο του κτιρίου, στο χώρο της βιβλιοθή-κης. Όταν οι υπάλληλοι πήγαν να δουν τι γίνεται, άρχισε οκαβγάς, με φωνές και απειλές να εκτοξεύονται ένθεν κα-κείθεν. Μάλιστα, οι λιμενικοί έλεγαν πως ενεργούσαν κατ'εντολήν του κ. Παπουτσή και απειλούσαν να συλλάβουντους υπαλλήλους του πρώην ΥΕΝ. Οι φωνές όσων συμμετείχαν στον καβγά έφτασαν μέχριτον 5ο όροφο του κτιρίου, όπου βρίσκεται το γραφείο τουυφυπουργού Αδώνιδος Γεωργιάδη. Ο κ. Γεωργιάδης κα-τέβηκε στον 3ο και στην κυριολεξία έσωσε την κατάσταση,λέγοντας πως θα συνεννοηθεί ο ίδιος με τον κ. Παπουτσή.Ζήτησε μάλιστα σε έντονο ύφος να λήξει άμεσα το περι-στατικό. Έφυγε ο υφυπουργός για τη Βουλή, όμως οι λιμενικοί επα-νήλθαν και ακολούθησε νέα ένταση. Λέγεται, επιπλέον,πως αναγκάστηκε ο Άδωνις Γεωργιάδης να γυρίσει από τηΒουλή και να υπογράψει έγγραφο, με το οποίο δίνει εντο-λή να σταματήσουν κάθε δραστηριότητες μετακόμισηςεντός του κτιρίου. Πάντως, στην πρόσφατη συνέντευξη Τύπου που έδωσε οκ. Γεωργιάδης, δήλωσε ότι «δεν υπάρχει κόντρα μεταξύ λι-μενικών και πολιτικού προσωπικού. Εγώ χώρισα λιμενι-κούς με λιμενικούς! Αυτό είναι ένα δείγμα του σημείουτριβής από τη διάσπαση του υπουργείου. Τους ζητώ δη-μόσια συγγνώμη για θέματα που τους εμπλέκουν. Η ανα-σφάλεια που έχει δημιουργηθεί στο προσωπικό τουυπουργείου είναι τεράστια και αυτό έχει αντίκτυπο και στηναπόδοσή τους. Τα μέλη του προσωπικού δεν γνωρίζουνεάν την επόμενη μέρα θα βρουν τα γραφεία τους. Είναι μει-ωτικό και για μένα να γυρίζω από όροφο σε όροφο για να

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 1 0 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Εν πλωΨίθυροι, σκιές και σκόπελοι στην Ακτή Μιαούλη

SKAPOULOS:Layout 1 1/12/2011 3:46 μμ Page 10


σταματάω τις εχθροπραξίες». Μήπως να σοβαρευτούμε λίγο σε αυτήν τη χώρα, θα συ-μπληρώναμε εμείς.

-----//-----

Μετεγκατάσταση των υπηρεσιών συνέχεια…Οι διοικητικές μεταβολές του πολυπαθούντος υπουργείου

Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας την τελευταίαδιετία είναι πολλές και αδικαιολόγητες πέραν πάσης αμφι-βολίας. Και το δυσάρεστο είναι ότι ακόμη παραπαίει, με τουςεπικεφαλής να κωφεύουν στις εκκλήσεις των ναυτιλιακώνενώσεων για την επανασύσταση του ΥΕΝ και τις προτεινό-μενες κατευθύνσεις για την εύρυθμη λειτουργία, προς όφε-λος της ποντοπόρου ναυτιλίας και όχι μόνον.Αντίθετα, αρέσκονται σε σενάρια θεατρικού επιθεωρησιακούπεριεχομένου με ρόλους Κωνσταντάρα, Αυλωνίτη, Φωτό-πουλου κ.ά. Και αυτοί, στο τέλος-τέλος, υπήρξαν αξεπέρα-στοι στο είδος τους, οι μιμητές τους τι εύσημα θα πάρουν;Συζητώντας με τον νέο υφυπουργό Ναυτιλίας κ. Γεωργιάδη,θυμηθήκαμε ότι το υπουργείο της Ακτής Βασιλειάδη παρα-δόθηκε επί υπουργίας Μανώλη Κεφαλογιάννη και ξοδεύ-τηκαν περί τις 700.000 ευρώ για τη μετακόμιση τωνγραφείων. Στόχος, δε, ήταν να εξοικονομηθούν χρήματααπό την παύση ενοικίασης διαφόρων κτιρίων, όπου στεγά-ζονταν διοικητικές υπηρεσίες του ΥΕΝ, και την εγκατάστασήτους σε αυτό το κτίριο.Σήμερα, δηλαδή τέσσερα χρόνια μετά την υπουργία Κεφα-λογιάννη, ζητείται πάλι η μετακίνηση των υπηρεσιών του,με κόστος εργασιών και μεταφοράς πολύ υψηλό. Και όλα αυτά όταν η χώρα βουλιάζει καθημερινά στην οι-κονομική δίνη. Πολιτικές σκηνοθεσίες με ταπεινωτικές κατευθύνσεις, πουδιαψεύδουν ακόμα μια φορά την επιθυμία μας να πρυτα-νεύσουν, έστω και τώρα, την ύστατη στιγμή, η λογική, η ευ-θύνη, η δέσμευση για ένα καλύτερο αύριο.

-----//-----

Ο υπουργός Προστασίας του Πολίτη μοιάζει να έχει μπερ-δευτεί. Τι θέλει τελικά; Ας μας πει ξεκάθαρα: ένα ΛιμενικόΣώμα που θα δρα και θα επιχειρεί ως Ακτοφυλακή, στοπλαίσιο των ευρωπαϊκών προτύπων δηλαδή, να προστα-τεύει τα θαλάσσια σύνορα και να επιτηρεί τις παράκτιεςπεριοχές της Ελλάδας, ή ένα Λ.Σ. που θα αναλαμβάνει διε-θνή ρόλο και άρα θα ασκεί πολιτική σε θέματα διεθνούςναυσιπλοΐας; Οι υποστηρικτές τού έως τώρα στρατηγικού σχεδιασμούτου κ. Παπουτσή, επηρεασμένοι από παλαιοκομματικέςψευτοσοσιαλιστικές ιδεολογίες, θεωρούν ότι τα ΣώματαΑσφαλείας και οι Ένοπλες Δυνάμεις γενικότερα σε μια δη-μοκρατία δεν επιτρέπεται και δεν πρέπει να συμμετέχουνκαι να εκπροσωπούν την Ελλάδα σε διεθνή όργανα καιφορείς άσκησης της ναυτιλιακής πολιτικής. Οι πρόσφατεςπροθέσεις αλλά και πεποιθήσεις του κ. Παπουτσή υποκρύ-πτουν μια διαστρέβλωση των αρχικών του επιδιώξεων.Το θέμα αυτό αφορά αποκλειστικά και μόνο τα υπουργείαΕξωτερικών, Άμυνας και πιθανώς και Δικαιοσύνης. Κάτιπου γνωρίζει οποιοσδήποτε φοιτητής του Α΄ έτους τηςΝομικής Σχολής. Τώρα, βέβαια, ο αναγνώστης θα υποπτευθεί ότι πίσω απότο θέμα της πειρατείας υπάρχει διεθνής εμβέλεια και πι-θανόν, στο μέλλον, ευρωπαϊκά κονδύλια. Το πώς βέβαια το υπουργείο Προστασίας του Πολίτη δια-χειρίζεται τα ευρωπαϊκά κονδύλια μέχρι σήμερα, διαβάστετο στην αποκαλυπτική συνέντευξη της αιφνιδιασμένης επι-τρόπου Cecilia Malmström.

-----//-----

Συμφωνούμε που ο υφυπουργός Ναυτιλίας εκφράζει δη-μόσια την άποψή του σχετικά με το νέο νομοσχέδιο, πουαναφέρεται σε θέματα πειρατείας Εντούτοις, μας προκαλεί απορία η παντελής απουσία στοπολιτικό προσκήνιο του αρμόδιου υπουργού, κ. Χρυσο-χοΐδη. Ένα τόσο κρίσιμο θέμα, που αφορά την ευθεία αν-τιπαράθεση δύο κυβερνητικών παραγόντων, αλλά καισημαντικών στελεχών δύο διαφορετικών πολιτικών κομ-

Ε Ν Π Λ ΩΨίθυροι, σκιές και σκόπελοι στην Ακτή Μιαούλη


test_Layout 1 17/4/2011 3:26 μμ Page 3


μάτων, καθώς και η σοβαρότητα του συγκεκριμένου διε-θνούς προβλήματος θα έπρεπε να αφορά ιδίως τους αρ-μόδιους υπουργούς, όπως και τον υπουργό Εξωτερικώνκ. Δήμα, και όχι απαραίτητα τους υφυπουργούς τους.

-----//-----

Μαθαίνουμε πως ο γενικός γραμματέας του υπουρ-γείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Αλιείας, ΝίκοςΛίτινας, θυμήθηκε το θέμα της ναυτικής εκπαίδευσης καισυνέστησε ειδική επιτροπή για να εξετάσει τα καίρια θέ-ματα του κλάδου. Άντε πάλι από την αρχή, ξετυλίγουμε το κουβάρι. Ο Διαμαντίδης είχε προτεραιότητα την εκπαίδευση, το ίδιοκαι η Κατσέλη, στο ίδιο μήκος κύματος και ο Χρυσοχοΐδης.Όλοι, τόσο στις δημόσιες δηλώσεις όσο και στις συνεντεύ-ξεις τους, είχαν προτεραιότητα τη ναυτική εκπαίδευση. Βα-ρεθήκαμε να τους παρακολουθούμε να πιπιλάνε με τόσηευκολία τη γνωστή καραμέλα. Αφού ούτε λεφτά υπάρ-χουν, αλλά ούτε και διάθεση και, πολύ περισσότερο, εμπ-νευσμένη πολιτική βούληση, τι τα θέλουν τα βεγγαλικά;

-----//-----

Ένα από τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν με τη διά-σπαση του ΥΕΝ είναι και αυτό των προξενικών λιμεναρ-χείων, τα οποία μετεφέρθηκαν στο υπουργείο Προστασίαςτου Πολίτη. Οι συνθήκες απαξίωσής τους έχουν αναφερθεί συχνά απότον Τύπο με περιστατικά όπως η μη καταβολή των λει-τουργικών εξόδων τους, με αποτέλεσμα, σε ορισμένα, τοτηλέφωνο, το fax, το Ίντερνετ και το ρεύμα να πληρώνο-νται από την τσέπη των ίδιων των προξενικών λιμεναρχών,ενώ σε άλλα προξενικά λιμεναρχεία κάποιες από τις υπη-ρεσίες αυτές όχι μόνον έχουν διακοπεί, αλλά απειλούνταικαι με εξώσεις. Τελευταία, ακούγονται πάλι ψίθυροι περί συρρίκνωσήςτους και φημολογείται ότι θα ακολουθήσουν το πλαίσιοαναδιάρθρωσης που σχεδιάζει το υπουργείο Εξωτερικών

για τις πρεσβείες και τα προξενεία ανά τον κόσμο.Αυτή η πολιτική τρέλα που κανιβαλίζει αστείρευτα ό,τι είχεδομηθεί επιτυχώς στο ΥΕΝ, αυτοί οι «μαθητευόμενοιμάγοι» δεν έχουν αντιληφθεί ακόμη ότι εκεί όπου οφεί-λουμε να δίνουμε έμφαση, δηλαδή στη ναυτιλία μας, δια-συρόμαστε διεθνώς; Πώς θα εξυπηρετηθούν τα πλοία και οι ναυτικοί μας σταδιεθνή λιμάνια εάν συρρικνωθούν οι κατά τόπους προξε-νικές αρχές;Τελικά αυτή η κατρακύλα δεν έχει σταματημό;

-----//-----

Έχουμε στα χέρια μας έναν κατάλογο των ελληνικών ναυ-τεργατικών συνδικαλιστικών φορέων (15 τον αριθμό), οιοποίοι αιτούνται από το ΝΑΤ οικονομική ενίσχυση για τιςχριστουγεννιάτικες εκδηλώσεις τους.Ούτε λίγο ούτε πολύ, το 2009 υπέβαλαν γραπτώς αίτημαγια 25.900 ευρώ, ενώ το έτος 2010 23.312.ευρώ (σε σύ-νολο των 15 ενώσεων). Τα χρήματα δόθηκαν από το Τα-μείο, ενώ για φέτος το ποσό υπολογίζεται σε αυτό του2010 μειωμένο κατά 10%.Και δεν φτάνουν μόνον οι 15 ενώσεις, είναι και οι υπάλ-ληλοι του ΝΑΤ οι οποίοι ζητούν επιπλέον 7.500 ευρώ γιανα πραγματοποιήσουν τη γιορτή τους! Σημειωτέον ότι το2010 είχαν ζητήσει 6.375 ευρώ.Από ένα Ταμείο, το οποίο βρίσκεται σε απελπιστική οικο-νομική κατάσταση, όπου εκφράζονται φόβοι πως ενδέχε-ται να καταλήξει στην κατάρρευση και στελέχη τουφοβούνται ότι σε λίγο διάστημα δεν θα μπορεί να κατα-βάλλει τις συντάξεις στους ασφαλισμένους, εγκρίνονταιαυτά τα κονδύλια.Το σκηνικό του παραλόγου σε όλο του το μεγαλείο. Είναιστιγμές που η πραγματικότητα καταλήγει συχνά να είναιπολύ χειρότερη από την πιο νοσηρή φαντασία. Να σχολιά-σουμε τι; Να επέμβει ο υπουργός; Ποιος υπουργός; Ας μη λησμονούμε ότι στα περισσότερα Ταμεία αυτές οιεθιμοτυπικές εκδηλώσεις έχουν καταργηθεί προ πολλού.




Αφού τόσο πολύ κόπτεται ο κ. Παπουτσής για την ακε-ραιότητα και την καταξίωση του νέου Λ.Σ., γιατί δεν προ-ωθεί την άμεση ίδρυση ανώτατου εκπαιδευτικούιδρύματος για δόκιμους αξιωματικούς λιμενικούς, στοπλαίσιο της Ελληνικής Αστυνομίας; Αφού θέλει τόσο πολύ να εκσυγχρονίσει το σώμα, ας τουπει κάποιος ότι μέχρι σήμερα η διαδικασία επιλογής αξιω-ματικών από διαγωνισμούς του υπουργείου είναι όχι μόνοπαλαιομοδίτικη, αλλά ενίοτε προκαλεί αμφίσημα συναι-σθήματα ως προς την αντικειμενικότητα.

-----//-----

Το θέμα της λαθρομετανάστευσης και της προστασίαςτων συνόρων μας θα έπρεπε να παραμένει η ύψιστη προ-τεραιότητα του κ. Παπουτσή, όπως είχε άλλωστε υποσχε-θεί στον ελληνικό λαό, τον οποίο συχνά-πυκνάυποστηρίζει ότι υπηρετεί. Για να αντιληφθούμε το μέγεθος της παράνομης μετανά-στευσης στις ευρωπαϊκές χώρες, σας μεταφέρουμε τηνπαρακάτω είδηση:Η Ε.Ε. σχεδιάζει να διαθέσει για την περίοδο 2011 - 2013,440 εκατ. ευρώ στην Τουρκία για τη διαχείριση της μετα-νάστευσης και την καταπολέμηση της λαθρομετανάστευ-σης! Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι μόνο το 2010 ηΕ.Ε. παρείχε βοήθεια στην Τουρκία για την κατασκευή δύοκέντρων απομάκρυνσης παράνομων μεταναστών (17,4εκατ. ευρώ) και έξι κέντρων υποδοχής αιτουμένων άσυλο(56,2 εκατ. ευρώ). Έχουν επίσης χορηγηθεί σημαντικά κε-φάλαια (32 εκατ. ευρώ) για την υποστήριξη της ικανότηταςδιαχείρισης των συνόρων από την Τουρκία.Τα στοιχεία ήρθαν στη δημοσιότητα μετά από ερώτηση τουευρωβουλευτή της Ν.Δ. κ. Γ. Παπανικολάου προς τον επί-τροπο για θέματα Διεύρυνσης και Πολιτικής Γειτονίας, κ.S. Füle.Ο ευρωβουλευτής της Ν.Δ. δήλωσε: «Η Ε.Ε. την 4ετία 2010- 2013 θα έχει συνεισφέρει συνολικά περισσότερα απόμισό δισεκατομμύριο ευρώ στην προσπάθεια της Τουρκίαςγια την αντιμετώπιση της παράνομης μετανάστευσης. Λο-

γικό και επόμενο είναι να αναμένουμε τόσα χρήματα, σε μιατόσο δύσκολη οικονομική συγκυρία, να πιάσουν άμεσατόπο. Για την ώρα, τα στοιχεία της FRONTEX για τις παρά-νομες ροές στην Ελλάδα από την Τουρκία και οι 320 κα-θημερινές παράνομες διελεύσεις πείθουν για το αντίθετο.Ούτε χρόνος ούτε χρήματα υπάρχουν. Η Τουρκία θα πρέπεινα αναλάβει άμεσα τις ευθύνες της στον έλεγχο της παρά-νομης μετανάστευσης και να συμφωνήσει με την Ε.Ε. σεένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα επιστροφών».Έχει επισκεφτεί άραγε ο κ. υπουργός και οι παρακείμενοίτου τους λιμενικούς σταθμούς και τα λιμεναρχεία τηςχώρας, που παρακμάζουν εδώ και χρόνια λόγω της πολι-τικής οκνηρίας και της οικονομικής συρρίκνωσης;

-----//-----

Πολυτονικό ή μονοτονικό; Ιδού το ερώτημα και ο προ-βληματισμός που προκύπτει εξ αυτού. Θα επανέλθουμεστην προ του 1982 εποχή ή στη μετέπειτα, όταν ψηφί-στηκε ως νόμος του κράτους το μονοτονικό σύστημα; Διότι, στο πολύπαθο υπουργείο της Ακτής Βασιλειάδη,μόλις εγκαταστάθηκε και ανέλαβε τα καθήκοντά του ο νέοςυφυπουργός Άδωνις Γεωργιάδης, αντικατέστησε τις ταμπέ-λες των γραφείων με τους τίτλους τους στο πολυτονικόσύστημα. Και δεν έφτανε αυτό, αλλά προχώρησε αλλά-ζοντας και τα χρώματά τους από καφέ σε απόχρωση θα-λασσινή, δηλαδή μπλε. Ακόμα ένας γρίφος τωνκυβερνητικών προτεραιοτήτων.

-----//-----

Μιλάμε για ανταγωνιστικότητα της ελληνικής ση-μαίας, αλλά αποσιωπούμε τον βασικό ανατρεπτικό παρά-γοντα, που είναι η γραφειοκρατία.Μόλις 72 ώρες χρειάζονται προκειμένου να υψωθεί μιαξένη σημαία, ενώ για την ελληνική τρεις και πλέον μήνεςίσως να μην είναι αρκετοί. Και μέσα σε αυτόν το λαβύρινθοτης γραφειοκρατίας, χάνουμε αυτήν την προτεραιότητα,που είναι η περιβόητη ανταγωνιστικότητα.




Αυτά τα σχόλια, μεταξύ άλλων, άκουσε ο νέος υφυπουρ-γός Ναυτιλίας στην πρόσφατη επίσκεψή του στο Commit-tee του Λονδίνου από τους Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοιτού τόνισαν ότι όλες αυτές οι δυσλειτουργίες που έχουνπαρατηρηθεί οφείλονται στη διάλυση του ΥΕΝ και στηναποψίλωσή του από το Λιμενικό Σώμα.Ας εισακουστεί το αίτημα του ελληνικού εφοπλισμού, πουείναι το One Stop Shop ως ένα εκ των βασικών στοιχείωνπου θα μπορούσαν να προσελκύσουν πλοία στην ελλη-νική σημαία. Δεν είναι τυχαίο ότι τον τελευταίο χρόνο η ελ-ληνική σημαία μετράει απώλειες 4,2%.Την προτεραιότητα της ανταγωνιστικότητας την κατάπιε ηΛερναία Ύδρα της γραφειοκρατίας. Αρκεί να σας σημει-ώσουμε ότι αυτήν τη στιγμή που γράφεται αυτό το σχόλιο,κυκλοφορεί η φήμη ότι 25 βαπόρια περιμένουν έγκρισηγια να εγγραφούν στο ελληνικό νηολόγιο με αδικαιολό-γητη πολύμηνη καθυστέρηση.

-----//-----

Για την ΑΕΝ Μακεδονίας υπάρχει ειδική αναφορά στις επό-μενες σελίδες του περιοδικού σχετικά με το πλήρες ιστορικότου διωγμού της από τις κτιριακές της εγκαταστάσεις και τηλειτουργία της σε γυμνάσια και πολιτιστικά κέντρα.Μάθαμε ότι το κόστος μελέτης για τη στατική επάρκεια τωνκτιρίων και την ανακατασκευή τους θα φθάσει περί τις650.000 ευρώ! Αυτό το ποσό προσδιορίζεται από μιαφόρμουλα που διαθέτει το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδοςεπί του προβλεπόμενου συνολικού κόστους, δηλαδή οι650.000 ευρώ είναι το ποσοστό επί της μελέτης. Σήμερα έχουν εγκριθεί οι 250.000 ευρώ και είναι σε ανα-μονή το υπόλοιπο ποσό, το οποίο λέγεται ότι έτυχε έκπτω-σης από τον πολιτικό μηχανικό που ανέλαβε το έργο.Μετά 6 χρόνια λοιπόν που εμφανίστηκε το πρόβλημα τηςστατικότητας των κτιριακών εγκαταστάσεων της ΑΕΝ, λύ-νεται τώρα σε αυτή τη δύσκολη οικονομική συγκυρία πουδιανύει η χώρα. Παράλληλα, δεν είναι σαφείς οι λόγοιαναστολής λειτουργίας των κτιρίων της ΑΕΝ αφ’ ης στιγ-μής ο κρατικός φορέας, που είναι το ΤΕΕ, μετά την πραγ-


Τα 10 πολυπληθέστερα σκουπί-δια στις ελληνικές ακτές

Αριθμόςτο 2011

Ποσοστό

Αποτσίγαρα 101.202 59,9%

Πλαστικά μπουκάλια 12.562 7,4%

Καλαμάκια 11.365 6,7%

Καπάκια 10.757 6,4%

Αλουμινένια κουτιάαναψυκτικών/ποτών

6.718 4,0%

Πλαστικές σακούλες

6.350 3,8%

Συσκευασίες τροφίμων 3.075 1,8%

Γυάλινα μπουκάλια 2.423 1,4%

Χάρτινες σακούλες 2.287 1,4%

Ποτήρια, πιάτα, πιρούνια, μαχαίρια, κουτάλια

2.011 1,2%

Σύνολο 158.750

ματογνωμοσύνη χαρακτηρίζει τα κτίρια επικίνδυνα μεναλλά όχι ετοιμόρροπα.Η ελληνική πραγματικότητα «χτύπησε» και τη Μηχανιώνα.

-----//-----

Υποστηρίζουμε πως είμαστε θαλασσινός λαός και αγα-πάμε τη θάλασσα. Υποστηρίζουμε, επίσης, ότι ο τουρισμόςείναι βασική πηγή της ελληνικής οικονομίας. Δυστυχώς, όμως, τα στοιχεία μάς διαψεύδουν κατηγορη-ματικά. Πρόσφατα, στην Παγκόσμια Ημέρα ΕθελοντικούΚαθαρισμού Ακτών, την οποία συντόνισε για 20ή συνεχήχρονιά στη χώρα μας η Ελληνική Ένωση Προστασίας Θα-λάσσιου Περιβάλλοντος - HELMEPA, οι εθελοντές συνέ-λεξαν πάνω από 12 τόνους σκουπιδιών! Το τοπ 10 των πολυπληθέστερων απορριμμάτων φαίνεταιστον πίνακα 1, με τα αποτσίγαρα να αναδεικνύονται γιαάλλη μια φορά σε πρωταγωνιστή της βρωμιάς. Αξίζει να σημειωθεί ότι στον εθελοντικό καθαρισμό συμ-μετείχαν μικρά παιδιά και νέοι, μέλη των προγραμμάτωνΠαιδική HELMEPA και «Ναυτίλοι» αντίστοιχα, μαθητές και

Πίνακας 1.


Για μία καταξιωμένη εταιρεία, με πολυετή παρουσία στον ανταγωνιστικό χώρο της ναυτιλίας, που είναι προσηλωμένηπιστά στη βελτιστοποίηση των πόρων και των υπηρεσιών της,η αποτελεσματική αξιοποίηση των τηλεπικοινωνιακών τηςυποδομών είναι νευραλγικής σημασίας.Αυτό συμβαίνει στην περίπτωση της ΑΝΕΚ LINES, της πρώτηςεταιρείας λαϊκής βάσης στην Ελλάδα, η οποία από το 1967 ακο-λουθεί μία σταθερά ανοδική πορεία και έχει εξελιχθεί σε μία απότις πλέον σύγχρονες ναυτιλιακές εταιρείες, με πανευρωπαϊκήπαρουσία και μεγάλο κύρος. Η διάκρισή της από τη Lloyd’s Listως «H Καλύτερη Εταιρεία της Χρονιάς 2008 για την ΕπιβατηγόΝαυτιλία» έρχεται να βεβαιώσει αυτή την πορεία της.Με στόλο 10 σύγχρονων ιδιόκτητων πλοίων, όλων πιστοποι-ημένων με τα Διεθνή Συστήματα Ασφάλειας και Ποιότητας,και με εξειδικευμένο και άρτια εκπαιδευμένο προσωπικό,βάσει διεθνών προτύπων, η ΑΝΕΚ έχει καταφέρει να αξιοποι-ήσει εύστοχα επενδυτικές ευκαιρίες και προκλήσεις. Παράλ-ληλα, έχει διευρύνει το εμπορικό της δίκτυο και δημιουργήσεινέες δρομολογιακές γραμμές πάντα με κριτήρια την ασφάλειατου επιβατηγού κοινού και το υψηλό επίπεδο παρεχόμενωνυπηρεσιών.

n Η ανάγκηΗ ΑΝΕΚ αναζητούσε λύση για την αναβάθμιση του τηλεπικοι-νωνιακού δικτύου της και τη διασφάλιση της άμεσης επικοι-νωνίας μεταξύ όλων των σημείων παρουσίας της. Λόγω τηςδιάσπαρτης παρουσίας των γραφείων και πρακτορείων τηςσε Ελλάδα και Ιταλία, ήταν επιβεβλημένη η διασύνδεση τόσομεταξύ τους, όσο και με τα κεντρικά της γραφεία με όσο τοδυνατόν πιο μειωμένες λειτουργικές δαπάνες.Έτσι, απευθύνθηκε στον ΟΤΕ θεωρώντας τον την πιο αξιόπι-στη επιλογή στην παροχή ολοκληρωμένων λύσεων που αφο-ρούν σε Τεχνολογίες Πληροφορικής και Τηλεπικοινωνιών. ΟΟΤΕ, διαθέτοντας το μεγαλύτερο ιδιόκτητο τηλεπικοινωνιακόδίκτυο στον ελλαδικό χώρο αποτελεί το μεγαλύτερο πολυ-διάστατο κανάλι πρόσβασης, μετάδοσης, παροχής και υπο-στήριξης υπηρεσιών προς τις επιχειρήσεις. Πρόθεσή του είναινα προσφέρει, πέρα από τις βασικές υπηρεσίες διασύνδεσηςφωνής και δεδομένων, συνολικά διαχειρίσιμες προηγμένεςλύσεις (managed solutions) που να ανταποκρίνoνται ακριβώςστις απαιτήσεις τους.

n Η λύση Ο ΟΤΕ έδωσε άμεσα λύση για τις ανάγκες διασύνδεσης τηςΑΝΕΚ με τη δημιουργία εικονικού ιδιωτικού δικτύου (VΡΝ)για τη μεταφορά δεδομένων (data), φωνής μεταξύ των ση-μείων παρουσίας της. Η τοπολογία του δικτύου αφορά στηδιασύνδεση 10 σημείων μέσω μισθωμένων κυκλωμάτων, δη-μιουργώντας με αυτό τον τρόπο VPN πάνω στο αξιόπιστο και

ευέλικτο δίκτυο IP MPLS του ΟΤΕ. Ειδικά για τη διασύνδεση των κεντρικών γραφείων της ΑΝΕΚστα Χανιά χρησιμοποιήθηκε οπτικός φορέας Metro Ethernetστα 6Mbps, ενώ τα γραφεία της εταιρείας στον Πειραιά δια-συνδέονται με αντίστοιχο κύκλωμα των 2Mbps. Στο Ηράκλειοκαι στα υπόλοιπα περιφερειακά σημεία η διασύνδεση γιαπρόσβαση στο IP VPN γίνεται μέσω κυκλώματος Hellsacom.Να σημειωθεί ότι η ευελιξία που παρέχει η τεχνολογία MPLSστην ανάπτυξη και διαχείριση IP VPN δικτύων, την καθιστάιδανική για τη δημιουργία δικτύων τοπολογίας Full Mesh,όπου όλα τα σημεία επικοινωνούν μεταξύ τους χωρίς ναχρειάζεται η μεσολάβηση κάποιου κεντρικού σημείου. Λόγωτης συχνής τηλεφωνικής επικοινωνίας μεταξύ των σημείωνπαρουσίας της εταιρείας, η τοπολογία Full Mesh κρίνεταιαπολύτως απαραίτητη για την απευθείας επικοινωνία τουςαλλά και για την αποφυγή μεγάλου όγκου κίνησης στα κεν-τρικά γραφεία. Επιπλέον, τους καλοκαιρινούς μήνες, όπου οφόρτος εργασίας και οι τρέχουσες απαιτήσεις είναι ιδιαίτερααυξημένα, οι εισερχόμενες κλήσεις προς το τμήμα κρατή-σεων του Πειραιά εξυπηρετούνται στα Χανιά, καθώς προ-ωθούνται εκεί αυτόματα μέσω του MPLS δικτύου. Ειδικά, δε,για την εσωτερική επικοινωνία ανάμεσα στα κεντρικά γρα-φεία και τους πράκτορες της εταιρείας στην Πάτρα, τηνΗγουμενίτσα, τη Βενετία και την Ανκόνα έχει υλοποιηθεί επι-κοινωνία Voice over IP.Παράλληλα, στα κεντρικά γραφεία παρέχεται υπηρεσία πρό-σβασης στο διαδίκτυο μέσω οπτικού φορέα Metro Ethernetστα 8Mbps, που προσφέρει εγγυημένη και συμμετρική ταχύ-τητα και εξυπηρετεί ταυτόχρονα τα περιφερειακά σημεία καιτο on line σύστημα κρατήσεων της ΑΝΕΚ. Αναφορικά με τα τηλεφωνικά κέντρα, ο ΟΤΕ προμήθευσε, εγκατέστησε και συνεχίζει να συντηρεί τεχνολογικά σύγχρονακέντρα που στηρίζουν την IP τηλεφωνία και έχουν τη δυνα-τότητα επέκτασης, ενώ για τις ανάγκες τηλεφωνικής επικοι-νωνίας προς τρίτους προσφέρει το οικονομικό πακέτοτηλεφωνίας «OTE Business Πακέτο Χρόνου 15.000’».

n Τα οφέλη Η υιοθέτηση των λύσεων που παρείχε ο ΟΤΕ εξασφάλε στηνΑΝΕΚ μία σειρά από οφέλη. Έτσι, εξαιρετικά σημαντική, ιδιαί-τερα κατά την περίοδο που διανύουμε, είναι η εξοικονόμησηκόστους από τη μείωση των τηλεπικοινωνιακών δαπανών τηςεταιρείας, αλλά και η υψηλή διαθεσιμότητα του δικτύου τηςειδικά σε περιόδους αιχμής (όπως η καλοκαιρινή περίοδος,όπου η ανάγκη για αναβάθμιση είναι επιβεβλημένη). Τέλος, ηευελιξία επεκτασιμότητας του δικτύου αποτελεί ένα ακόμαεξαιρετικό πλεονέκτημα για την εύρυθμη λειτουργία της εται-ρείας καθώς της εξασφαλίζει γρήγορη και με λογικό κόστοςδυνατότητα ανταπόκρισης στις επιχειρησιακές της ανάγκες.

PUBLI

Ο ΟΤΕ υποστηρίζει τις ανάγκες της ναυτιλίας

Ολοκληρωμένες λύσεις επικοινωνίας από τον ΟΤΕ

PUBLI OTE:Layout 1 7/12/2011 4:28 μμ Page 19



εκπαιδευτικοί, στελέχη εταιρειών-μελών της HELMEPA,εκπρόσωποι ΟΤΑ, στελέχη του Λιμενικού Σώματος, μέληπεριβαλλοντικών οργανώσεων και ναυτικών ομίλων,δύτες και απλοί πολίτες. Συνολικά, πήραν μέρος 2.600 εθελοντές από 144 δημό-σιους και ιδιωτικούς φορείς, πραγματοποιώντας 74 καθα-ρισμούς ακτής και βυθού σε 67 περιοχές της Ελλάδας.Στους συντονιστές των δράσεων, στα παιδιά και στουςνέους εθελοντές, η HELMEPA απένειμε αναμνηστικό δί-πλωμα συμμετοχής.

-----//-----

Προειδοποιητική επιστολή απέστειλε στην Ελλάδα ηΕυρωπαϊκή Επιτροπή για μη συμμόρφωση του εθνικού δι-καίου ως προς κοινοτική οδηγία που αφορά τα ατυχήματαστις θαλάσσιες μεταφορές.Συγκεκριμένα, η προειδοποιητική επιστολή της Επιτροπήςαφορά τη μη κοινοποίηση των μέτρων μεταφοράς, στοεσωτερικό δίκαιο, της οδηγίας 2009/18 για τη διερεύνησηατυχημάτων στις θαλάσσιες μεταφορές. Η οδηγία αυτή θε-σπίζει τις θεμελιώδεις αρχές που διέπουν τη διερεύνησητων ατυχημάτων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών.Επίσης, προβλέπει ότι, για να συμμορφωθούν τα κράτη-μέλη, πριν από τις 17 Ιουνίου 2011, πρέπει να θέσουν σεισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητι-κές διατάξεις.Σύμφωνα με την Επιτροπή, σκοπός της οδηγίας είναι ηπρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία, με την επιβολή υπο-χρέωσης στα κράτη-μέλη να διενεργούν έρευνες ως προςτην ασφάλεια. «Με τις έρευνες αυτές, πέραν της ενδεχό-μενης αναζήτησης ποινικών ευθυνών, τις οποίες διεξάγουνανεξάρτητοι οργανισμοί, πρέπει να προσδιορίζονται τααίτια των ατυχημάτων και να εξάγονται διδάγματα ώστε ναβελτιωθεί μελλοντικά η ασφάλεια στη θάλασσα. Μη λαμ-βάνοντας τα αναγκαία μέτρα, τα συγκεκριμένα κράτη-μέληπαρακωλύουν τη συγκρότηση του συστήματος διερεύνη-σης», αναφέρει η Κομισιόν.

Σημειώνεται πως η αποστολή προειδοποιητικής επιστολήςείναι το τελευταίο διαδικαστικό στάδιο πριν από την ενδε-χόμενη προσφυγή στο Δικαστήριο.

-----//-----

Τη λίστα των βασικών πιστωτών των ναυτιλιακών εται-ρειών έδωσε στη δημοσιότητα το πρακτορείο Reuters Σι-γκαπούρης, σχολιάζοντας πως εκφράζονται φόβοι ότι τηνεπόμενη χρονιά οι ναυτιλιακές εταιρείες θα δυσκολευτούνπολύ να επεκταθούν. Η κατάταξη με τους δέκα μεγαλύτε-ρους ομίλους που δανειοδοτούν τις ναυτιλιακές εταιρείεςπου δραστηριοποιούνται στον Ειρηνικό (εκτός Ιαπωνίας -αξιολογώντας τις επενδύσεις και τις συμφωνίες που έκα-ναν) παρουσιάζεται στην παρακάτω λίστα:

Ύψος δανείων - συμφωνίες1. BNP Paribas 274,01 εκατ. δολάρια, συμφωνίες 42. ING 243,69 εκατ. δολάρια, συμφωνίες 33. ABN AMRO Bank 238,69 εκατ. δολάρια, συμφωνίες 34. DnB NOR Bank 237,19 εκατ. δολάρια, συμφωνίες 35. State Bank of India 216 εκατ. δολάρια, συμφωνία 16. Standard Chartered 165,12 εκατ. δολάρια, συμφωνίες 27. ANZ 113,58 εκατ. δολάρια, συμφωνία 18. Natl Australia Bank 113,58 εκατ. δολάρια, συμφωνία 19. Commerzbank 85,12 εκατ. δολάρια, συμφωνία 110. Citi 80 εκατ. δολάρια, συμφωνία 111. UOB 80 εκατ. δολάρια, συμφωνία 1


M/T AMAZON BRILLIANCE

73000 DWT, BUILT 2005, HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES, ULSAN KOREA

An uncompromising pursuit of quality

�LIVANOS:Layout 1 5/12/2011 11:44 �μ Page 1

80 ΧΡΟΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ


Hενεργειακή κρίση της περιόδου αυτής οδήγησε στηνκατακόρυφη μείωση της αγοραστικής και καταναλω-τικής δύναμης του Δυτικού κόσμου, με αποτέλεσμα τη

μείωση της παγκόσμιας βιομηχανικής παραγωγής κατά το1975. Λογικό συνεπακόλουθο ήταν η μείωση των μεταφορώνξηρού φορτίου κατά 25% και υγρών φορτίων κατά 35%. Σεόλα αυτά ο υπερπληθωρισμός στις νέες παραγγελίες και τιςπαραδόσεις νεότευκτων πλοίων, ειδικά ξηρού φορτίου,έφερνε επιπλέον βραχυκύκλωμα στην ήδη στριμωγμένη ναυ-λαγορά. Από την άλλη πλευρά, οι παροπλισμοί (την περίοδοαυτή καταγράφηκαν 45 εκατ. τόνοι παροπλισμένων δεξαμε-νοπλοίων) και οι διαλύσεις (7 εκατ. τόνων δεξαμενοπλοίων)δεν επέτρεπαν κάποια διέξοδο από τη βαθιά κρίση. Παρ’ όλααυτά, η χρονιά αυτή υπήρξε ιστορική για την ελληνική ναυτι-λία. Ο Αντώνης Χανδρής έχει ήδη αναλάβει τα ηνία της ΕΕΕσε μια περίοδο της μεταπολίτευσης με εξαιρετικά χαμηλή δη-μοτικότητα για τον ελληνικό εφοπλισμό από όλες τις τάξειςτης ελληνικής, ίσως και της διεθνούς, κοινωνίας, Η διάθεσηγια αναγέννηση και επαναπροσδιορισμό της συνολικής στρα-τηγικής, όχι μόνο της Ένωσης αλλά και του εφοπλισμού γενι-

κότερα, απέναντι τόσο στο κράτος όσο και στην κοινωνία οδή-γησε όλους τους μεγάλους πλοιοκτήτες να στρατευτούν κάτωαπό την εμπνευσμένη και πρωτοποριακή ηγεσία του ΑντώνηΧανδρή. Μαζί επικούρησαν τη σημαντική αυτή προσπάθειαόλα τα μεγάλα ονόματα της εποχής: ο Βασίλης Γουλανδρής,ο Μιχάλης και ο Αριστομένης Καραγιώργης, ο Κώστας Καρ-ράς, ο Σταύρος Νταϊφάς, ο Γιώργος Βαρδινογιάννης ήταν με-ρικοί από τους πλοιοκτήτες που έφεραν μιαν ανατροπή καιάλλαξαν το σύγχρονο δημόσιο πρόσωπο του εφοπλισμούμας, ενώ παράλληλα στήριξαν την ελληνική ναυτιλία και κατ’επέκταση και την εθνική οικονομία. Ο Μιχάλης Περατικόςυπήρξε από τους πλοιοκτήτες που ενίσχυσαν την εμπνευ-σμένη προσπάθεια για εξωστρέφεια αλλά και αμοιβαία συ-νεργασία της πλοιοκτησίας, τυγχάνοντας μεγάλης εκτίμησηςτόσο από τον εφοπλισμό όσο και από τη ναυτεργασία. Ο ιδι-αίτερα συναισθηματικός και απόλυτα εύπεπτος γραπτός τουλόγος, με τα ελπιδοφόρα και αισιόδοξα μηνύματά του, έχαι-ραν μεγάλης αποδοχής από τον τότε εκδότη των «ΝαυτικώνΧρονικών», με τον οποίο διατηρούσε στενή φιλία, αλλά και τοσύνολο του αναγνωστικού κοινού της εποχής...

Ο κρατικός λειτουργός θα πρέπεινα ξέρει τι θα πει ναυτική εργασία

και εφοπλισμός

Το 1976 βρίσκει τη ναυτιλία σε μια περίοδο γενικευμένης και δυσοίωνης κρίσης. Η παγκόσμια ενεργειακή ανα-ταραχή, που ξεκίνησε το 1974 και γιγαντώθηκε το 1975, οδήγησε σε μια απρόσμενη και πρωτοφανή εμπορικήκαι επιχειρηματική καχεξία. Πιο συγκεκριμένα, αιφνίδια και απότομη αύξηση της τιμής του πετρελαίου συντέλεσεσε αλματώδη αύξηση του κόστους παραγωγής, αλλά και των τιμών σε όλα τα βασικά αγαθά της εποχής.

Με αφορμή τη συμπλήρωση των 80 χρόνων κυκλοφορίας, τα «Ναυτικά Χρονικά» αναδημοσιεύουν σκέψειςκαι επισημάνσεις των σημαντικότερων Ναυτελλήνων που κατά καιρούς αρθρογραφούσαν στις σελίδες τους.

PERATIKOS:Layout 1 5/12/2011 1:47 μμ Page 22

Mια από τις πιο γοητευτικές προσωπικότητες του εφο-πλισμού. Λόγιος, πολυμαθέστατος, με τεράστιεςγνώσεις στους τομείς της ποίησης και της ζωγραφι-

κής, εξαίρετος ομιλητής, ο μόνος εφοπλιστής που διέσχισετον Ατλαντικό με ιστιοπλοϊκό καταμαράν. Ένας άνθρωπος με

ανησυχίες και αισθήματα, που είχε θέσεις και ήξερε πώς νατις υποστηρίζει, όπου και όποτε χρειαζόταν.Πέρα από τις αναζητήσεις του στον κόσμο της λογοτεχνίαςκαι των τεχνών, υπήρξε από τους πρώτους υποστηρικτές τηςπαραγωγής πλοίων εν σειρά (Freedom) στην Ιαπωνία και από

Ποιος ήταν ο Μιχάλης Περατικός




τους πρώτους Έλληνες που εμπιστεύτηκαν μεσόστροφες μη-χανές πρόωσης, κάτι που σήμερα θεωρείται δεδομένο σεπλοία μικρού και μεσαίου μεγέθους. Έλεγε, θυμάμαι, για τιςPielstick, «αν προσέχεις τα λάδια, για δέκα χρόνια έχεις το κε-φάλι σου ήσυχο με ταχύτητα και οικονομία, μετά χρειάζεταιπροσοχή στη συντήρηση, αλλιώς πάμε για άλλο».

Από τον Μιχάλη Περατικό έμαθα και τον κανόνα πότεπρέπει να πουλάει κανείς το πλοίο, αν και ποτέ δεν μουέκρυψε ότι δεν ήταν αυτός που τον εφηύρε. Χρησιμο-

ποιούσε το εξής παράδειγμα: «Έστω ότι αγόρασες ένα πλοίοδέκα εκατομμύρια, πέντε δικά σου και πέντε της τράπεζας, θα

το πουλήσεις όταν τα διπλασιάσεις, εντάξει;». Μετά σε ρω-τούσε σε ποια τιμή θα το πουλήσεις και απαντούσες, στα εί-κοσι εκατομμύρια. Στάσου, θα σου έλεγε, «είπαμε ναδιπλασιάσεις τα λεφτά σου, όχι και τα λεφτά της τράπεζας,θα το δώσεις στα δεκαπέντε». Σοφία σε πέντε αράδες, πούλαεγκαίρως, μην περιμένεις για το μέγιστο, μπορεί και να τηνπατήσεις.Ήταν μεγάλη η τιμή να γνωρίσω αυτόν τον ξεχωριστό άν-θρωπο, που μου πρόσθεσε γνώσεις και με δίδαξε, όπως σεόλους όσοι τον γνώρισαν, στάση ζωής. Ας είναι ελαφρό τοχώμα που τον σκεπάζει.

Του Άλκη Κορρέ

80 ΧΡΟΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ



ρίως στη μείωση των εισαγωγών πρώτων υλών από την Κίνακαι τις χώρες των περιοχών αυτών.Φυσική συνέπεια ήταν και η πτώση των χρονοναυλώσεων πε-ριόδου, που για συγκεκριμένης χωρητικότητας πλοία έπληξεαρκετά, ιδιαίτερα με τις αυξημένες παραδόσεις νεοτεύκτωνσκαφών από τα ναυπηγεία κυρίως της Κίνας.Είναι πλέον φανερό ότι οι συσχετισμοί προσφοράς και ζήτη-σης, που ουσιαστικά διέπουν τη μεταφορική δύναμη του πα-γκόσμιου στόλου, αρχίζουν να αλλάζουν.Οι παραδόσεις των ναυπηγείων έφτασαν κατά τους τελευταί-ους μήνες ένα ποσοστό που αγγίζει το 11-12% της παγκό-σμιας χωρητικότητας με αποτέλεσμα την υπερπροσφοράπλοίων, η οποία συνεχίζεται αν και οι εισαγωγές της Κίνας σεσιδηρομετάλλευμα αναμένεται να ξεπεράσουν αυτόν το χρόνοτα 600 εκατομύρια τόνους. Εδώ βέβαια υπάρχουν τα καλά καιτα άσχημα νέα. Στα καλά νέα περιλαμβάνεται και η πρώτηφόρτωση στο πρώτο δεκαήμερο του Νοεμβρίου σιδηρομε-ταλλεύματος από τη Σιέρα Λεόνε (Tonkolili project) για τηνΚίνα σε παρτίδα 40.000 τόνων. Θυμίζουμε ότι το συγκεκρι-μένο ορυχείο ανακαλύφθηκε το 2009 και έχει δυνατότητα πα-ραγωγής περίπου 8-10,5 δισ. τόνων.

Στα άσχημα για το μεταφορικό έργο της ναυτιλίας είναι ηανακάλυψη από Κινέζους γεωλόγους κοιτάσματος σι-δηρομεταλλεύματος περίπου 3 δισεκατομυρίων τόνων

στην περιοχή Λιαονίνγκ του βορειοανατολικού τμήματος τηςΚίνας. Βεβαίως, θα πρέπει να υπολογιστεί το κόστος εκμετάλ-λευσης, γιατί τα βάθη όπου υπάρχει το ορυκτό είναι από1.200 έως 2.000 μέτρα. Η περιεκτικότητα τώρα αυτού τουκοιτάσματος είναι αρκετά χαμηλή, μεταξύ 25 και 62% σε σί-δηρο και αποτελεί, σύμφωνα με τους Κινέζους ειδικούς, το25% της εγχώριας εξόρυξης.Ο συνδυασμός της υπερπροσφοράς χωρητικότητας με τα προ-αναφερθέντα μάς κάνει να είμαστε τουλάχιστον επιφυλακτικοίγια την κατάσταση που θα επικρατήσει στη ναυλαγορά τον επό-μενο χρόνο. Δεν θα πρέπει να λησμονούμε και τους τριτογεν-νείς παράγοντες, όπως αυτούς της ανοικοδόμησης των χωρώντης βορείου Αφρικής, αλλά και της Ιαπωνίας, που σύντομα θαχρειαστούν πρώτες ύλες καθώς και έτοιμα προϊόντα.Ταυτόχρονα παρατηρείται μια τάση από την πλοιοκτητική κοι-νότητα να οδηγήσει τα υπέργηρα πλοία στα διαλυτήρια, εκμε-ταλλευόμενη τις υψηλές τιμές που ακόμη υπάρχουν, κάτι πουίσως δώσει μια περαιτέρω ανάσα στη ναυλαγορά.Καταλήγοντας, πρέπει να εστιάσουμε και στη γεωργική παρα-γωγή, που παρουσιάζεται αυξημένη και ίσως απορροφήσει ταμικρότερης χωρητικότητας πλοία.

Του Γιάννη ΠαχούληGeneral Manager Megachart, προέδρου Hellenic Shipbrokers Association

Οι συσχετισμοί προσφοράς και ζήτησης, που διέπουν τη μεταφορική δύναμη του παγκόσμιουστόλου, αρχίζουν να αλλάζουν

ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ

Συνεχίζοντας την άνοδό της η ναυλαγορά, που άρχισεστα μέσα Οκτωβρίου και συνεχίστηκε έως τις 25 τουμήνα, φτάνοντας τις 2.161 μονάδες του γενικου δείκτηBDI, δείχνει για ακόμη μια φορά ότι η άνοδος των Ca-pers είναι εκείνη που συμπαρασύρει και τα υπόλοιπαμικρότερα σε χωρητικότητα είδη πλοίων που υπάρχουνσαν υποκατηγορίες στο δείκτη, ήτοι τα Panamax, ταSupramax και, τέλος, τα Handymax και Handy.

Mετά τις 26 Οκτωβρίου, όμως, άρχισε μια πτώση, πουσυνεχίστηκε έως και τις 7-8 Νοεμβρίου φτάνοντας τις1.759 μονάδες με πτώση περίπου 20% σε διάστημα

μικρότερο των 15 ημερών. Οι αντίστοιχες πτώσεις των επιμέ-ρους κατηγοριών είχαν ως εξής. Τα Capers από 3.638 μονά-δες και μέσον όρο χρονοναύλωσης τα 31.998 δολάριαημερησίως έπεσαν στις 2.779 μονάδες και μέσον όρο χρονο-ναύλωσης τα 22.892 δολάρια, δηλαδή μια πτώση της τάξεωςτου 25% στα επίπεδα του δείκτη και μια αντίστοιχη πτώση30% στις τιμές της μέσης χρονοναύλωσης. Αντίστοιχα πτωτι-κές ήταν και οι υπόλοιπες κατηγορίες, αλλά σε πολύ μικρό-τερο βαθμό. Έτσι, τα Panamax από 1.976 μονάδες και μέσονόρο χρονοναύλωσης τα 15.812 δολάρια έπεσαν στις 1.811μονάδες και σε 14.287 δολάρια ημερησίως, πτώση δηλαδήτης τάξεως του 8% στο δείκτη και περίπου 9-10% στη χρονο-ναύλωση. Τα Supramax από 1.584 μονάδες με χρονοναύ-λωση τα 16.560 δολάρια έπεσαν στις 1.361 μονάδες και14.228 δολάρια αντίστοιχα.Τέλος, τα Handy από 821 μονάδες και 11.808 δολάρια έπεσανστις 705 μονάδες και 10.015 δολάρια.

Oι πτωτικές τάσεις των τριών τελευταίων κατηγοριώνσυνεχίστηκαν έως και τα μέσα του Νοεμβρίου μεάνοδο μόνο στα Capers, που κράτησαν και τη ναυλα-

γορά στα ίδια επίπεδα και πάνω από τις 1.800 μονάδες τουγενικού δείκτη και σε ουσιαστικά ανεκτά επίπεδα. Οι περιοχέςπου επλήγησαν περισσότερο από την πτώση αυτή ήταν κυ-ρίως ο Αραβικός Κόλπος και η Άπω Ανατολή οφειλόμενη κυ-

PAXOYLIS:Layout 1 1/12/2011 3:51 μμ Page 26

Είχα προγραμματίσει να γράψω ένα άρθρο για τοαναπόφευκτο (όπως και ευπρόσδεκτο) πισωγύρι-σμα της κυβέρνησης στο θέμα της απελευθέρωσηςτου καμποτάζ της κρουαζιέρας. Αλλά το αφήνω γιατην επόμενη φορά. Με πρόλαβαν οι νηογνώμονες.

Σε πρόσφατο συνέδριο, ο επικεφαλής του αμερικανικούνηογνώμονα, ABS, C. Wiernicki, επέκρινε έντονα άλ-λους νηογνώμονες που έχουν αρχίσει να προσφέρουν

συμβουλευτικές υπηρεσίες σχεδίασης πλοίων (ship design),περιλαμβανομένων πλοίων με φιλικά περιβαλλοντικά χαρα-κτηριστικά. Ισχυρίστηκε ότι αυτό συνιστά θεμελιώδη σύγκρου-ση συμφερόντων με το ρόλο των νηογνωμόνων ως ανεξάρ-τητων φορέων έγκρισης ασφάλειας και πιστοποίησης. Είπεότι η κίνηση αυτή είναι βαθιά ανησυχητική και προσκρούειστη βασική αρχή λειτουργίας των νη-ογνωμόνων. Τα βέλη του ABS αφορούσαν κυρίωςδύο νηογνώμονες, το Νορβηγικό καιτο Γερμανικό. Και το Det Norske Veri-tas και το Germanischer Lloyd προ-σφέρουν ξεχωριστές υπηρεσίεςπαροχής συμβουλών για περιβαλλον-τικά θέματα. Και οι δύο οργανισμοί έχουν αποκαλύψει ιδέεςγια πλοία, που θεωρούν ότι είναι ο δρόμος προς τα εμπρόςγια τη ναυτιλιακή βιομηχανία.«Η ουσία είναι ότι, δεδομένου ότι οι ρόλοι ενός σχεδιαστήπλοίων και ενός νηογνώμονα είναι ριζικά διαφορετικοί, εάν ονηογνώμονας θελήσει να παίξει το ρόλο του σχεδιαστή, αυτόείναι επικίνδυνο», δήλωσε ο κ. Wiernicki. «Υπονομεύει τον βα-σικό ιστό του κλάδου, καταστρέφει την αξιοπιστία του νηο-γνώμονα ως ενός ανεξάρτητου παίκτη, διατρέχει τον κίνδυνονα εγκριθούν κακά σχέδια, που θα μπορούσαν να επηρεάσουντην αξιοπιστία ολόκληρου του κλάδου και να διαταραχθούνοι βασικές ισορροπίες μεταξύ των πιέσεων για εμπορική εκ-μετάλλευση, αφ’ ενός, και την αποτελεσματική ασφάλεια καιτην περιβαλλοντική διαχείριση του ρίσκου αφ’ ετέρου».

Νηογνώμονες: Γιάννης κερνάει και Γιάννης πίνει;

ΔΙΕΘΝΗ ΥΔΑΤΑ


Του Χαρίλαου Ν. ΨαραύτηΚαθηγητή ΕΜΠ

Στα όντως βαριά αυτά λόγια, υπήρξε άμεση αντίδραση. Οπρόεδρος και αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος του DNV,T. Svensen, είπε ότι τα concepts τα οποία το DNV έχει επεξερ-γαστεί τα τελευταία χρόνια είναι ακριβώς τέτοια, και όχι σχέ-δια. Στο ίδιο μήκος κύματος κινήθηκε και η αντίδραση του GL.Ο GL έχει ξεχωριστό νομικό πρόσωπο, την εταιρεία Future-ship, που προσφέρει συμβουλευτικές υπηρεσίες, με ξεχωρι-στή διαχείριση, προσωπικό και συστήματα. Αλλά, εάν ηεταιρεία αυτή είναι θυγατρική του GL, μπορεί άραγε να πεικανείς ότι η μητρική εταιρεία θα είναι πραγματικά αμερόληπτηαν κάποια σχέδια, τα οποία ξεκίνησαν από το concept της θυ-γατρικής, έρθουν στη μητρική για έγκριση;

Δεν ξέρουμε, βέβαια, αν τελικά και το ίδιο το ABS ή καικάποιος άλλος νηογνώμονας έχει παρόμοιο πρό-βλημα. Σαν παράδειγμα, θα μπορούσε κάποιος να

αναρωτηθεί: πλοία που χρησιμοποιούν λογισμικό από κάποιονηογνώμονα, έχουν άραγε ευνοϊκότερη μεταχείριση σε ελέγ-χους από το νηογνώμονα αυτόν; Ένα είναι σαφές: για να μηνυπάρχουν τέτοια προβλήματα, θα πρέπει να μπει κάποιοςσαφής διαχωρισμός μεταξύ του εμπορικού ρόλου των νηο-γνωμόνων (πώληση συμβουλευτικών υπηρεσιών, προϊόντωνλογισμικού κ.λπ.) και του ρόλου που αφορά ελέγχους και πι-στοποιήσεις. Διαφορετικά, η όλη διαδικασία θα μοιάζει μεαυτό που ο λαός ονομάζει «Γιάννης κερνάει και Γιάννηςπίνει».

Για να μην υπάρχουν προβλήματα, θα πρέπει να μπει κάποιος σαφήςδιαχωρισμός μεταξύ του εμπορικού ρόλου των νηογνωμόνων (πώ-ληση συμβουλευτικών υπηρεσιών, προϊόντων λογισμικού κ.λπ.) καιτου ρόλου που αφορά ελέγχους και πιστοποιήσεις.

ΨΑΡΑΥΤΗΣ:Layout 1 1/12/2011 3:51 μμ Page 28

ADV_FINAL_Layout 1 29/9/2010 2:28 μμ Page 4


Το «Over-Regulation»σε όλο του το μεγαλείο


Ηεγκύκλιος διευκρινίζει ότι αναφέρεται μόνο σε υπο-χρεωτικά πιστοποιητικά και έγγραφα που απορρέουναπό τις συνθήκες του ΙΜΟ. Έγγραφα από άλλους ορ-

γανισμούς, σημαία κ.λπ. δεν περιλαμβάνονται στη λίστα. Ηεγκύκλιος αποτελείται από 20 σελίδες, η καθεμία των οποίωναναφέρει 5 - 6 πιστοποιητικά με μια σύντομη επεξήγηση γιατο καθένα, καθώς και τον κανονισμό που τα καθιστά υποχρε-ωτικά (π.χ. SOLAS 1974, Regulation V/14.2).Ας δούμε, με επικεφαλίδες μόνο, ποια πιστοποιητικά και έγ-γραφα είναι υποχρεωτικό να ευρίσκονται επί του πλοίου, γιαένα τυπικό φορτηγό πλοίο που δεν μεταφέρει επιβλαβή (nox-ious) φορτία.

nΥποχρεωτικά επί του πλοίου έγγραφα IMO για ένα τυπικό Bulk Carrier

1. International Tonnage Certificate (1969)2. International Load Line Certificate (1988 LL Protocol,

article 16)3. Coating Technical File (SOLAS regulation II-1/3-2)4. Construction drawings (SOLAS regulation II-1/3-7)5. Intact stability booklet (SOLAS regulations II-1/5 and II-

1/5-1)6. Damage control plans and booklets (SOLAS regulation

II-1/19)7. Minimum safe manning document (SOLAS regulation

V/14.2)8. Fire safety training manual (SOLAS regulation II-

2/15.2.3)9. Fire Control plan/booklet (SOLAS regulations II-

2/15.2.4and II-2/15.3.2)10. Onboard training and drills record (SOLAS regulation II-

2/15.2.2.5)11. Fire safety operational booklet (SOLAS regulation II-

2/16.2)12. Maintenance Plans (SOLAS regulations II-2/14.2.2 and

II-2/14.4)13. Training manual (SOLAS regulation III/35)14. Nautical charts and nautical publications (SOLAS regu-

lations V/19.2.1.4 and V/27)15. International Code of Signals and a copy of Volume III of

IAMSAR Manual (SOLAS regulation V/21)16. Records of navigational activities (SOLAS regulations

V/26 and V/28.1)17. Certificates for masters, officers or ratings (STCW article

VI, regulation I/2)18. Records of hours of rest (STCW section A-VIII/1)19. International Oil Pollution Prevention Certificate (MAR-

POL Annex I, regulation 7)20. Oil Record Book (MARPOL Annex I, regulations 17and 36)21. Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (MARPOL Annex

I, regulation 37)22. International Sewage Pollution Prevention Certificate

(MARPOL Annex IV, regulation 5)23. Garbage Management Plan (MARPOL Annex V, regula-

tion 9)24. Garbage Record Book (MARPOL Annex V, regulation 9)25. Voyage data recorder system-certificate of compliance

(SOLAS regulation V/18.8)26. Cargo Securing Manual (SOLAS regulations VI/5.6 and

Tου Πάνου ΖαχαριάδηΤεχνικού διευθυντή Atlantic Bulk Carriers Management Ltd

Πρόσφατα, ο ΙΜΟ εξέδωσε ειδική εγκύκλιο (FAL.2/Circ.123) απαριθμώντας τα διάφορα έγγραφακαι πιστοποιητικά, τα οποία υποχρεωτικά πρέπει να ευρίσκονται επί του πλοίου, έτοιμα προς επί-δειξη στις διάφορες αρχές.

ΖΑΧΑΡΙΑΔΗΣ:Layout 1 1/12/2011 3:52 μμ Page 30

ADV NOVEMBER 2011:Layout 1 1/11/2011 1:34 μμ Page 2


VII/5)27. ISM Document of Compliance for Company – required on-

board. (SOLAS regulation IX/4, ISM Code, paragraph 13)28. Safety Management Certificate for ship. (SOLAS regula-

tion IX/4, ISM Code, paragraph 13)29. International Ship Security Certificate (ISSC) (SOLAS reg-

ulation XI-2/9.1.1)30. Ship Security Plan and associated records. (SOLAS, reg-

ulation XI-2/9)31. Continuous Synopsis Record (CSR) (SOLAS regulation XI-

1/5)32. International Anti-fouling System Certificate (AFS Con-

vention regulation 2(1) of annex 4)33. International Air Pollution Prevention Certificate (MAR-

POL Annex VI regulation 6)34. Ozone Depleting Substances Record Book (MARPOL

Annex VI, regulation 12.6)35. Fuel Oil Changeover Procedure and Log-Book (record of

fuel changeover) (MARPOL Annex VI regulation 14.6)36. Manufacturer's Operating Manual for Incinerators (MAR-

POL Annex VI regulation 16.7)37. Bunker Delivery Note and Representative Sample (MAR-

POL Annex VI regulations 18.6 and 18.8.1)38. NOx Technical File (NOx Technical Code, paragraph

2.3.4)39. Record Book of Engine Parameters (NOx Technical Code,

paragraph 2.3.7)40. LRIT conformance test report (SOLAS regulation V/19-1)41. Cargo Ship Safety Construction Certificate (SOLAS reg-

ulation I/12)42. Cargo Ship Safety Equipment Certificate (SOLAS regula-

tion I/12)43. Cargo Ship Safety Radio Certificate (SOLAS regulation

I/12)44. Document of authorization for the carriage of grain

(SOLAS regulation VI/9)45. Certificate of insurance or other financial security in re-

spect of civil liability for bunker oil pollution damage(Bunker Convention 2001, article 7)

46. Enhanced survey report file (SOLAS regulation XI-1/2)47. Cargo Information (SOLAS regulations VI/2,and XII/10)48. Ship Structure Access Manual (SOLAS regulation II-1/3-6)49. Bulk Carrier Booklet (SOLAS regulations VI/7and XII/8)

Φυσικά, για τα δεξαμενόπλοια τα υποχρεωτικά έγ-γραφα είναι πολύ περισσότερα. Για τα φορτηγά,παρά ένα πεντήκοντα θα έλεγε κανείς, αλλά δυστυ-

χώς υπάρχει συνέχεια. Τα περισσότερα από τα ανωτέρω είναιεγχειρίδια (manuals) τα οποία, επίσης υποχρεωτικά, πρέπεινα περιέχουν σειρά άλλων εγγράφων. Παραδειγματικά μόνο,για το νούμερο 30 ως ανωτέρω (Ship Security Plan and as-sociated records), η εγκύκλιος αναφέρει ότι οι κάτωθι ξεχω-ριστές αναγραφές ενεργειών πρέπει να ευρίσκονται επί τουπλοίου:

1. training, drills and exercises,2. security threats and security incidents,3. breaches of security,4. changes in security level,5. communications relating to the direct security of the ship

such as specific threats to the ship or to port facilitiesthe ship is, or has been, in,

6. internal audits and reviews of security activities,7. periodic review of the ship security assessment,8. periodic review of the ship security plan,9. implementation of any amendments to the plan,10. maintenance, calibration and testing of any security

equipment provided on board,including testing of the ship security alert system.

Και φυσικά, πίσω από κάθε χαρτί και φόρμα βρίσκεταιμια σειρά ενεργειών που πρέπει να πραγματοποιήσουντο πλήρωμα (γυμνάσια, audits, meetings) και το γρα-

φείο. Επίσης, όλα τα ανωτέρω πρέπει να είναι πάντα επικαι-ροποιημένα. Κάθε μικροαλλαγή στα στοιχεία, στις διαδικασίεςή στον εξοπλισμό του πλοίου πρέπει να καταγραφεί στα έγ-γραφα που το αφορούν, πολλές φορές από επιθεωρητή τηςκλάσης, ειδάλλως θα υπάρχει παρατήρηση ή ακόμα και κρά-τηση του πλοίου από τις Αρχές, η οποία θα καταγραφεί στοιστορικό του πλοίου και της εταιρείας για πάντα. Είναι να απο-ρεί κανείς πώς μπορεί να υπάρχει χρόνος στο πλοίο για οτι-δήποτε άλλο.Και τέλος, μην ξεχνάμε τους νέους μεγάλους κανονισμούςπου έρχονται (εκπομπών καυσαερίων - EEDI, MBMs, Blackcarbon, Particulate matter κ.ά.), ballast treatment κ.λπ. Όσογια το κόστος των ανωτέρω, θα ήταν ενδιαφέρον να γίνει κά-ποια μελέτη για το συνολικό ετήσιο κόστος των κανονισμώνσε πλοίο και εταιρεία.


ΖΑΧΑΡΙΑΔΗΣ:Layout 1 1/12/2011 3:53 μμ Page 32

�ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 27/9/2011 11:19 �μ Page 7

Το 2012 αναμένεται να υπάρξουν σημαντικές αλλαγέςσε κανονισμούς που αφορούν τα ποντοπόρα εμπορικάπλοία, οι οποίοι συνοψίζονται από πλευράς χρονοδια-

γράμματος και απαιτήσεων ως εξής:

1. Εφαρμογή της τροποποιημένης STCW (ManillaAmendments), από 1/1/2012Η έκταση των αλλαγών της τροποποιημένης STCW είναι τέ-τοια, ώστε o IMO να αποφασίσει την πλήρη επανέκδοση τουκανονισμού. Συγκεκριμένα, ενώ ο τροποποιημένος κανονι-σμός μπαίνει σε εφαρμογή από 1/1/2012, οι απαιτήσεις γιατην πιστοποίηση των νέων ναυτικών βάσει των τροποποιημέ-νων απαιτήσεων ισχύουν από 1/7/2013 και για τους υπάρ-χοντες ναυτικούς (που έχουν προϋπηρεσία πριν από την1/7/2013) ισχύουν από 1/1/2017. Η μόνη εξαίρεση παρα-τηρείται στις απαιτήσεις για την εκπαίδευση σε θέματα ασφα-λείας (security training), οι οποίες μπαίνουν σε εφαρμογήαπό 1/1/2014.

Ειδικότερα, οι απαιτήσεις για άμεση εφαρμογή από 1/1/2012είναι οι εξής:l Οι ώρες ξεκούρασης ανά 7ήμερο για κάθε ναυτικό θα πρέ-

πει να είναι κατ' ελάχιστον 77 αντί 70 που ισχύει σήμερα,προβλέποντας ταυτόχρονα διατάξεις βάσει των οποίων θαμπορούσαν οι ώρες αυτές να μειωθούν και στο επίπεδο

των 70 υπό κάποιες προϋποθέσεις.

l Οι απαιτήσεις για Drug/Alcohol από τα μέρος Β (προαιρε-τικές απαιτήσεις και οδηγίες) περνούν στο Part A, οπότε γί-νονται υποχρεωτικές για όλους τους τύπους πλοίων, ταοποία θα πρέπει να έχουν σε εφαρμογή διαδικασίες καιπρόγραμμα σύμφωνα με τις απαιτήσεις.

l Οι απαιτήσεις για εκπαίδευση με συγκεκριμένο εξοπλισμότον οποίο χειρίζεται ο κάθε ναυτικός είναι περισσότερες καιπιο συγκεκριμένες. Κατ' επέκταση απαιτείται equipmentspecific training για εξοπλισμό όπως ECDIS, Oil Water Sep-arator, Free Fall Lifeboats κ.λπ. Επίσης η εξοικείωση με τονεξοπλισμό που θα χρησιμοποιήσει ο ναυτικός θα πρέπει ναείναι περισσότερο λεπτομερής.

l Οι εταιρείες θα πρέπει να προετοιμάζονται για την εφαρ-μογή των επιπρόσθετων απαιτήσεων για την εκπαίδευσησε εθελοντική βάση (Anti Piracy, Marine EnvironmentAwareness, ECDIS κ.λπ.).

2. Emergeny Towing Procedures, από 1/1/2012Σύμφωνα με τη SOLAS Ch II Reg 1/3-4, όλα τα πλοία πουέχουν κατασκευαστεί πριν από την 1/1/2010 θα πρέπει ναεφοδιαστούν με Emergency Towing Manual για το συγκεκρι-μένο πλοίο, σύμφωνα με την οδηγία του IMO MSC.1/Circ.1255.



Καλεντάρι κύριων κανονισμών για το 2012 για τα ποντοπόρα πλοία

Του Απόστολου Μπελόκα Principal Consultant & CEO IBS Marine Consulting Group

Managing editor, www.safety4sea.com

MPELOKAS SYNEDRIO:Layout 1 2/12/2011 1:11 μμ Page 34


3. Αλλαγή του ορίου περιεκτικότητας θείου στα καύσιμα στο 3,5%, από 1/1/2012Το όριο περιεκτικότητας θείου στα καύσιμα παγκοσμίως μει-ώνεται στο 3,5% από 4,5%, που ισχύει σήμερα.

4. Αλλαγή του ορίου περιεκτικότητας θείου στα καύσιμα εντός της πολιτείας της Καλιφόρνιας ΗΠΑΤο όριο του θείου στα καύσιμα τίθεται στο 0,1% για καύσιμαπροδιαγραφών MDO (ISO 8217, DMB Grade) και MGO (ISO8217, DMA Grade), που χρησιμοποιούνται εντός της ζώνης των24 μιλίων από την ακτογραμμή της πολιτείας της ΚαλιφόρνιαςΗΠΑ, σύμφωνα με τοπικές διατάξεις (CARB regulations).

5. Εφαρμογή νέας Emission Control Area στη Βόρεια Αμερική, από 1/8/2012Εφαρμογή της συμφωνηθείσας περιοχής ελεγχόμενων εκ-πομπών σε ΗΠΑ και Καναδά για τον έλεγχο εκπομπών οξει-δίων του αζώτου (NOx), οξειδίων του θείου (SOx) καισωματιδίων σύμφωνα με το τροποποιημένο παράρτημα VIτης MARPOL.

6. Εφαρμογή κανονισμών ενεργειακής απόδοσηςτου ΙΜΟ, από 1/1/2013Έως το τέλος του 2012 όλα τα πλοία θα πρέπει να συμμορ-φωθούν με τις απαιτήσεις ενεργειακής απόδοσης που ψή-φισε ο IMO κατά τη σύνοδο της MEPC 62 τον Ιούλιο του2010 και έχουν ενσωματωθεί στο τροποποιημένο κεφάλαιο4 του παραρτήματος VI της MARPOL. Οι απαιτήσεις αυτές πε-ριλαμβάνουν:

l Θέσπιση δείκτη ενεργειακού σχεδιασμού (Energy Effi-ciency Design Index) για κάθε νέο πλοίο. Να σημειωθεί ότιη ισχύς της διάταξης αυτής θα μπορούσε να αναβληθεί γιαμία τετραετία με απόφαση της εκάστοτε σημαίας. Οι αρχι-κές απαιτήσεις αφορούν επτά τύπους πλοίων και δεν αφο-ρούν πλοία με ηλεκτρική πρόωση, αεριοστρόβιλους ήάλλα υβριδικά συστήματα.

l Εφαρμογή σχεδίου διαχείρισης ενεργειακής απόδοσηςπλοίου (Ship Energy Efficiency Management Plan), τοοποίο θα συνοψίζει τις απαιτούμενες ενεργειακές πρακτι-κές που θα θεσπίσει η κάθε εταιρεία για τα υπό διαχείρισηπλοία της.

l Εφαρμογή νέου πιστοποιητικού ενεργειακής απόδοσης(Energy Efficiency certificate) για πλοία άνω των 400 κοχ.

Αριστερά : Άποψη από το

2ο Safety4Sea Forum.

Δεξιά: To 2o session των ομιλητών.

• Major Steel fabrication onboard alltypes of vessels

• Specialized in repairs of LPG car-riers

• Major fabrication workshopservices

•Major mechanical worksonboard

• Mechanical workshopservices

• Turbo chargers • Piping • Automation • Hydraulic Services • Generators

/ Motor Rewinding • Crude Oil Wash

/ Butterworth • Testing Tank Facility • Diesel Engine repairs and en-

gine performance analysis • Riding Crew Teams • Spare Parts

ENTIRE RANGE OF FACILITIES TO CATER TO YOUR REQUIREMENTS

AL JADAF SHIP DOCKING YARD, SHED NO. 147, P.O. BOX 6849 DUBAI - UNITED ARAB EMIRATES

TEL: 00 9714 3241762 / FAX: 00 9714 3241567

E-MAIL: [email protected] / WEBSITE: www.adamshiprepairs.com

Adams Ship Repairs

MPELOKAS SYNEDRIO:Layout 1 2/12/2011 1:12 μμ Page 35

Σχετικώς με το προσχέδιο του νέου νομοσχεδίου πουεπιτρέπει τη χρήση ένοπλων φρουρών, πιστεύω ότι τέ-τοια νομοθετική ρύθμιση αποτελεί «δίκοπο μαχαίρι»

στην εφαρμογή του, και ο νομοθέτης θα πρέπει να λάβει υπ’όψιν του τα τεκταινόμενα επί του πλοίου, τη θέση πλοιάρχου

και πληρώματος, τις δικαιοδοσίες των ένο-πλων φρουρών, σύμφωνα με όλες τις

νομοθεσίες που εφαρμόζονται επί τουπλοίου, καθώς και τη ναυτιλιακήπρακτική.Σίγουρο είναι ότι από την πλευράτου πληρώματος το αίσθημα της

«φαινομενικής» ασφάλειας θα διακα-τέχει αυτούς κατά το διάπλου της συγ-

κεκριμένης περιοχής.Πρωτίστως, με την

εφαρμογή του συγ-κεκριμένου νομο-

σχεδίου και τη χρήση ελαφρού φορητού οπλισμού, να απο-τραπούν κάποιες περιπτώσεις αιχμαλωσίας του πλοίου απόπειρατές, αλλά σίγουρα μετέπειτα θα χρησιμοποιηθεί βαρύ-τερος οπλισμός από τη δική τους πλευρά.Επίσης, αξίζει να σημειωθεί η θέση του πληρώματος κατά τηνανταλλαγή πυροβολισμών μεταξύ αμφοτέρων. Ποια είναι ηθέση του πλοιάρχου στην περίπτωση που μέλος του πληρώ-ματος πληγωθεί θανάσιμα και αποβιώσει επί του πλοίου;

Οπλοίαρχος δεν έχει την κατάλληλη εκπαίδευση για νακάνει εκτίμηση του κινδύνου που απειλεί το πλοίο καινα δώσει την εντολή για χρήση όπλων πάνω σε αυτό.

Ακόμα και το γεγονός ότι οι ένοπλοι φρουροί δεν αποτελούνμέλη του πληρώματος θα δημιουργήσει σύγχυση και εντάσειςσε ό,τι αφορά τις δικαιοδοσίες αμφοτέρων και την εφαρμογήεντολών.Φανταστείτε ένα κοντέινερ φορτωμένο, με ταχύτητα 22-25knots, να πρέπει να κάνει απότομους ελιγμούς κατά τη συμ-

Πειρατεία: Μια νομοθετική ρύθμιση «δίκοπο μαχαίρι»


Του capt. Γιάννη ΤσουρήΓραμματέα Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού(ΠΕΠΕΝ)


ΤΣΟΥΡΗΣ:Layout 1 1/12/2011 3:55 μμ Page 36

Ακόμα και το γεγονός ότι οι ένοπλοι φρουροί δεν αποτελούνμέλη πληρώματος θα δημιουργήσει σύγχυση και εντάσεις σε ό,τιαφορά τις δικαιοδοσίες αμφοτέρων και την εφαρμογή εντολών.

πλοκή (έχοντας εφεδρική ευστάθεια σχεδόν μηδενική). Σκεφτείτε το ίδιο πλοίοφορτωμένο με IMDG cargo, όταν χτυπηθούν τα κοντέινερ από τις σφαίρες. Θαγίνει ένα παρανάλωμα πυρός.Πιστεύω ότι, αντί να ψάχνουμε ημίμετρα για τη λύση του ίσως μεγαλύτερουπροβλήματος της παγκόσμιας ναυτιλίας, ας ψάξουμε για τρόπους που θα χτυ-πήσουν το κακό στη ρίζα του.

Τα πλοία δεν μπορούν να απωλέσουν τον εμπορικό τους χαρακτήρα,εκτός και αν ξαναχτίζονται πλοία όπως τα Liberties του '40, με πυραυ-λοσωλήνες και πολυβόλα σε κάθε πλευρά. Συνεπώς και οι ναυτικοί,

εκτός από τα σχολεία σωστικών, θα πρέπει να φοιτούν και σε σχολή πολέμου.Έλεος…Η διεθνής κοινότητα μπορεί να ασκήσει πίεση και να λάβει τα κατάλληλα μέτρα,χτυπώντας το κακό εκεί όπου πρέπει… Ξέρουν αυτοί.Όπου θέλουν, ξέρουν και μπορούν και να αφανίσουν συνάμα και όσους εμ-πλέκονται, γιατί δεν είμαστε τόσο αφελείς να πιστεύουμε πια ότι μόνο μια χού-φτα ξυπόλυτων αφανίζει πλοία σαν κομάντος.

Η ανακοίνωση όσον αφορά το σχέδιο νόμου για την παροχή υπηρε-σιών από ενόπλους σε εμπορικά πλοία από την ΠΕΠΕΝ είναι η εξής:

«Με μεγάλη έκπληξη, διαβάσαμε το σχέδιο νόμου που ετοίμασε τουπουργείο Προστασίας του Πολίτη σχετικά με την ύπαρξη ενόπλωνφρουρών σε εμπορικά πλοία. Μας προκαλεί κατάπληξη το γεγονός πωςένα αναρμόδιο για τη ναυτιλία υπουργείο, χωρίς να έχει προηγηθεί κά-ποια επικοινωνία με κανένα αρμόδιο φορέα, προχωρεί σε τέτοια κίνηση.Επίσης, είναι πασιφανές για τον ναυτιλιακό κόσμο ότι το περιεχόμενο τουσυγκεκριμένου σχεδίου νόμου είναι απαράδεκτο και σαφέστατα αφήνειεκτεθειμένους τον πλοίαρχο, τα πληρώματα και όσους έχουν σχέση μετο πλοίο. Εμείς, όταν κληθούμε από το υπουργείο που έχει άμεση ευθύνηγια τη ναυτιλία, θα εκφράσουμε τις απόψεις και θα καταθέσουμε τις προ-τάσεις μας».


ΤΣΟΥΡΗΣ:Layout 1 5/12/2011 1:49 μμ Page 37


ΔΙΕΘΝΗΣ ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΗ

H Σαουδική Αραβία είναι για μιαακόμα φορά στο διεθνές προσκήνιο.Έναυσμα του προβληματισμού γιαόλους τους διπλωματικούς και επι-χειρηματικούς κύκλους, από τηνΟυάσιγκτον ώς το Πεκίνο, υπήρξε οθάνατος του διαδόχου - πρίγκιπαΣουλτάν, αδελφού του βασιλιά Αμπ-ντουλά. Ο διάδοχος του θρόνουαπεβίωσε σε ηλικία 80 ετών μετάαπό μάχη με την επάρατο νόσο.Νέος διάδοχος πλέον ορίστηκε ο πρί-γκιπας Νάγιεφ, ένας πανίσχυρος άν-δρας με σαφή δείγματα συντηρητι-κής πολιτικής γραφής.

Αφγανιστάν, ενώ υποστήριξε τη δαπάνη αμύθητων και πρω-τόγνωρων για τη Μέση Ανατολή και τον Κόλπο χρηματικώνποσών για την αμυντική θωράκιση και τον πολεμικό εξοπλισμότης χώρας. Το 12% του ΑΕΠ του βασιλείου για αρκετές δε-καετίες προοριζόταν για την άμυνα και την ασφάλειά του τρειςφορές περισσότερο από τις δαπάνες των ΗΠΑ! Οι υπέρογκεςδαπάνες, σύμφωνα με πολιτικούς αναλυτές και τα διεθνήΜΜΕ, δημιουργούσαν έντονη δυσφορία και εκνευρισμό στιςνεότερες γενιές μορφωμένων Σαουδαράβων, ενώ αποτέλεσανσυνεχές σημείο τριβής τα τελευταία χρόνια και μέσα στο πα-λάτι. Το 2005, ο μετριοπαθής και εμπνευσμένος νέος βασιλιάςΑμπντουλά περιόρισε τις αμυντικές δαπάνες και έθεσε φρένοστις σπατάλες της πολυάριθμης πλέον βασιλικής οικογένειας. Ο Σουλτάν είχε αρκετές συζύγους, ακολουθώντας την ισλα-μική παράδοση, με αποτέλεσμα να αφήσει πίσω του σήμερα33 γιους και κόρες.

Η επόμενη μέρα μετά το θάνατο του ΣουλτάνΜετά το θάνατο του 80χρονου διαδόχου, ο βασιλιάς πρότεινετο Νοέμβριο τον νέο διάδοχο στο Συμβούλιο Αφοσίωσης. Έτσιεκλέχτηκε ο πρίγκιπας Νάγιεφ, ο οποίος ήδη από το 2009 δια-τελεί αναπληρωτής πρωθυπουργός και από το 1975 υπουρ-

Oπρίγκιπας Σουλτάν ήταν σημαίνον πρόσωπο στο ιερόβασίλειο. Από το 1962 υπήρξε υπουργός Άμυνας στηΣαουδική Αραβία, ενώ υποστήριξε τον έντονο αμυ-

ντικό εξοπλισμό της χώρας με οπλικά συστήματα κυρίως αμε-ρικανικών και βρετανικών εταιρειών. Ο διεθνής Τύπος, εμμέ-σως πλην σαφώς, τον κατατάσσει ως έναν από τους πλουσιό-τερους Άραβες πρίγκιπες, αφήνοντας υπονοούμενα για τις δο-σοληψίες του με τους πολεμικούς - βιομηχανικούς κολοσσούςτης Δύσης. Το 2003, μάλιστα, ο ιστορικός Michael Field, ανα-λύοντας την ιστορία της οικογένειας al-Saud, έγραψε ότι οπρίγκιπας «πλούτισε πολύ από τη δουλειά του». Ως διάδοχος,ο πρίγκιπας Σουλτάν ορίστηκε από τον βασιλιά Αμπντουλά το2005. Εντούτοις, η κατάσταση της υγείας του τα τελευταίαχρόνια δεν του επέτρεπε να ασκεί πλήρως τα καθήκοντά του.Ο Σουλτάν υπήρξε έντονα φιλοαμερικανός με βαθιά αντισο-βιετικά και αντικομμουνιστικά αισθήματα. Ο πρίγκιπας επικού-ρησε τη δράση των ΗΠΑ εναντίον των Σοβιετικών στο

Του Ηλία Μπίσια

Στην αίθουσα του θρόνουΗ Σαουδική Αραβία, ο οίκος των Σαούντ

και ο πονοκέφαλος της Δύσης

SAUDI ARABIA:Layout 1 1/12/2011 3:56 μμ Page 38

γός Εσωτερικών της χώρας. Ο πρίγκιπας Νάγιεφ ορίστηκε διάδοχος μετά τη συνάντηση τουΣαουδάραβα μονάρχη με το 37μελές Συμβούλιο Αφοσίωσηςστον ηγεμόνα, που ιδρύθηκε το 2006 από τον ίδιο τον βασιλιάΑμπντουλά, με στόχο την ομαλή εξέλιξη της διαδικασίας δια-δοχής και απαρτίζεται αποκλειστικά από τους απογόνους τουβασιλιά Αμπντουλαζίζ. Η διαδοχή στο βασίλειο της Σαουδικής Αραβίας δεν ακολουθείτη γνωστή ευρωπαϊκή παράδοση, αλλά αντιθέτως εξακολου-θεί να περνάει οριζοντίως στους εν ζωή γιους του ιδρυτή τουβασιλείου, Αμπντουλαζίζ, ο οποίος βασίλευσε το διάστημα1902-1953. Ο βασιλιάς προτείνει για πρώτη φορά στη ιστορίατου οίκου τον διάδοχο, ενώ το Συμβούλιο Αφοσίωσης, πουαποτελείται από τα αδέλφια και ξαδέλφια του, επέλεξε και επι-κύρωσε την επιθυμία του μονάρχη προς τον πλέον κατάλληλοσυνεχιστή της βασιλικής παράδοσης.Επόμενος στη σειρά διαδοχής θεωρείται ο πρίγκιπας Σαλμάν,ο οποίος είναι κυβερνήτης του Ριάντ.

Οι ψίθυροι στην αίθουσα του θρόνουΟ νυν βασιλιάς Αμπντουλά θεωρείται εκφραστής μιας μετριο-παθούς, πιο σύγχρονης μεταρρυθμιστικής προσέγγισης, ενώο εξωστρεφής πρίγκιπας και διάδοχος του θρόνου Νάγιεφσυντηρητικός και φιλικά προσκείμενος στις ακραίες ουαχαμ-πιτικές θρησκευτικές ομάδες. Ο Νάγιεφ αντιτάχθηκε στις με-τριοπαθείς αλλαγές που επιχείρησε το παλάτι, ιδίως απέναντιστις γυναίκες, ενώ δεν διστάζει να εκφράζει δημόσια τις θέσειςτου για κοινωνικά, θρησκευτικά ή διεθνή θέματα. Αντίπαλοςτων σιιτών, ο Νάγιεφ δεν θα συμπλεύσει ποτέ με την Τεχεράνηκαι είναι βέβαιο ότι θα αντιταχθεί απέναντι στην επιρροή τουΙράν και των σιιτών στον αραβικό κόσμο. Οι δηλώσεις του μετάτην 11η Σεπτεμβρίου κατέδειξαν την επίσης έντονη αντισημι-τική του στάση, κατηγορώντας το Ισραήλ και τη Μοσάντ εμμέ-σως πλην σαφώς για τα χτυπήματα.Ως υπουργός Εσωτερικών, ο 78χρονος πρίγκιπας έχει αποδεί-ξει την πανίσχυρη εξουσία του καθώς και τη διορατικότητάτου, αφού με τις στρατηγικές κινήσεις του πάταξε οποιονδή-



Με έναν αυξανόμενο, πολυπληθή νεανικό πληθυσμό, αλλά και με ανεργία που ξεπερνά το 10%, το ιερό βασίλειο οφείλει να (προ)ετοιμαστεί για την επόμενη περίοδο διακυβέρνησης της χώρας, που αναμένεται δύσκολη έως και επικίνδυνη για το σύνολο του εξεγερμένου, καταπιεσμένου και αγανακτισμένουαραβικού κόσμου.

Από αριστερά, ο πρίγκιπας Σουλτάν, ο βασιλιάς Αμπντουλά και ο πρίγκιπας Νάγιεφ.

ΔΙΕΘΝΗΣ ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΗ

ποτε πιθανό κίνδυνο στο εσωτερικό της χώρας, αλλά και απο-μόνωσε οποιονδήποτε αντίπαλο και εχθρό του παλατιού ή καιδικό του. Θεωρείται μάλιστα από πολλούς ο πλέον ισχυρόςάνδρας στον οίκο των Σαούντ, αφού ως υπουργός επί 40 χρό-νων ελέγχει πλήρως τις μυστικές υπηρεσίες, την αστυνομία,την ακτοφυλακή και την αντιτρομοκρατική υπηρεσία. Ας μη λησμονούμε, επιπλέον, ότι μετά τις εξεγέρσεις στη Βό-ρεια Αφρική, ο πρίγκιπας προσέθεσε νέο «αίμα» στις ήδη πα-νίσχυρες μυστικές υπηρεσίες, ενώ ποινικοποίησε μεαυστηρότατους νόμους κάθε πολιτική αντίθεση, κάθε δημόσιασυνάθροιση χωρίς άδεια, αλλά και κάθε κριτική, ακόμη και δη-λώσεις σε αλλοδαπά μέσα ενημέρωσης.Κατά πολλούς, ο 78χρονος διάδοχος ήδη αντιμετωπίζει ση-μαντικά προβλήματα εξαιτίας της επάρατου νόσου, ενώ και οαμέσως επόμενος στη σειρά, πρίγκιπας Σαλμάν, κυβερνήτηςτης πρωτεύουσας Ριάντ, επίσης δεν χαίρει άκρας υγείας. Σεπερίπτωση που αναλάβει ο Νάγιεφ την εξουσία της χώρας, οιμετριοπαθείς πολιτικές που εγκαινίασε ήδη ο νυν βασιλιάς δενθα ανακληθούν μεν, αλλά προφανώς θα καθυστερήσουν στηνπλήρη υλοποίηση και εφαρμογή τους. Για άλλους αναλυτές,όμως, ο συντηρητικός πρίγκιπας ίσως αναγκαστεί να μεταβά-λει τη στάση του εξαιτίας των διεθνών αλλά και εσωτερικώνκοινωνικών πιέσεων, που δεν μπορούν να τον αφήσουν αδιά-φορο.

Το Στέμμα και οι συνεχιστές της ιερής παράδοσης Το εθιμοτυπικό σύστημα διαδοχής, που δεν επιτρέπει την κά-θετη διαδοχή του θρόνου, αποκλείει κατ’ αυτόν τον τρόπο τηνανάληψη της πολιτικής εξουσίας από τις νεότερες γενιές τηςβασιλικής οικογένειας και περιορίζει τη διαδοχή σε 70χρονουςκαι 80χρονους πρίγκιπες, απογόνους του πρώτου μονάρχητου ιερού βασιλείου. Κι ενώ πολλοί αναλυτές, καθώς και Σα-

ουδάραβες διανοούμενοι, θα ήλπιζαν μια αλλαγή στον τρόποδιαδοχής και μια υπερβατική διάθεση από το Συμβούλιο Αφο-σίωσης, κάτι τέτοιο μάλλον δεν φαίνεται ρεαλιστικό στο άμεσομέλλον. Εάν όμως τα επόμενα χρόνια οι υπερήλικοι διάδοχοι του θρό-νου οδηγήσουν σε μια αβέβαιη διαδικασία διαδοχής, η κατά-σταση σε όλη τη Μέση Ανατολή και στον Κόλπο θαπροκαλέσει όχι μόνο πονοκέφαλο αλλά και ανησυχία στις με-γάλες πρωτεύουσες της υφηλίου. Η έως τώρα αφοσίωση τουπαλατιού στη Δύση αποτελεί ασπίδα εναντίον του πυρηνικούπρογράμματος του Ιράν, αλλά και της δυσνόητης και ενίοτεεπικίνδυνης πολιτικής τόσο της Ιερουσαλήμ όσο και της Δα-μασκού. Επιπλέον, τόσο η κατάσταση στο Ιράκ, το Αφγανιστάν,το Πακιστάν και στη γειτονική Υεμένη, αλλά και στο Σουδάν,με την έκρηξη και πανσπερμία των τζιχαντικών οργανώσεων,δεν επιτρέπει πολιτική αστάθεια ή αβεβαιότητα στο Ριάντ.

Ο οίκος των Σαούντ πάντα κατάφερνε να παρουσιάζει μια φαι-νομενική έστω σταθερότητα και αφοσίωση στον κάτοχο τουθρόνου, όμως η νέα τάξη πραγμάτων καθιστά επιτακτική μιανέα ιεράρχηση των προτεραιοτήτων της πλούσιας χώρας, μετη μεγάλη πολιτική, οικονομική, θρησκευτική και ενεργειακήισχύ. Με έναν αυξανόμενο, πολυπληθή νεανικό πληθυσμό,αλλά και με ανεργία που ξεπερνά το 10%, το ιερό βασίλειοοφείλει να (προ)ετοιμαστεί για την επόμενη περίοδο διακυβέρ-νησης της χώρας, που αναμένεται δύσκολη έως και επικίνδυνηγια το σύνολο του εξεγερμένου, καταπιεσμένου και αγανακτι-σμένου αραβικού κόσμου. Οι περισσότεροι αναλυτές θεω-ρούν ότι μόνο οι νεότεροι γαλαζοαίματοι της χώρας θαμπορούσαν να αναλάβουν τέτοιες σημαντικές πρωτοβουλίεςκαι να μην οδηγηθεί η περιοχή σε περιόδους αβεβαιότητας καιαστάθειας.


��ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 27/9/2011 11:28 �μ Page 10

Βασική επιδίωξη είναι η μεγιστοποίηση της βιώσιμηςανάπτυξης των ωκεανών και των θαλασσών, καθώςκαι η προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης και της

κοινωνικής συνοχής των παράκτιων, νησιωτικών και απόμα-κρων περιφερειών της Ε.Ε., ως αποτέλεσμα της δημιουργίαςσυνεκτικών και συντονισμένων πολιτικών.Από τη νέα αυτή πολιτική δεν ωφελούνται όμως μόνο τα πα-ράκτια κράτη-μέλη. Ωφελείται το σύνολο της Ευρώπης καιτης ευρωπαϊκής οικονομίας, καθώς το πλέγμα των συνυφα-σμένων με τη θάλασσα οικονομικών δράσεων είναι ευρύτατοκαι ο αντίκτυπός τους, άμεσα αισθητός από το σύνολο της οι-κονομίας και από μεγάλα τμήματα του πληθυσμού.Μην ξεχνάμε ότι η Ε.Ε. έχει ακτές 320.000 χλμ. και το ένατρίτο των πολιτών της ζει κοντά σε αυτές, ενώ οι οικονομικέςδραστηριότητες του ανθρώπου στη θάλασσα και στις ακτέςπαράγουν το 40% του ΑΕΠ της Ε.Ε., όπου σύμφωνα με τιςεκτιμήσεις υπάρχουν ακόμη μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξήςτους: Ποντοπόρος ναυτιλία και ναυτιλία μικρών αποστάσεων, αλι-εία και ιχθυοκαλλιέργεια, ανανεώσιμες πηγές ενέργειας καιπροστασία θαλάσσιου περιβάλλοντος, παράκτιος τουρισμός,ανάπτυξη νησιωτικών περιοχών. Ο καλύτερος και παραγωγι-κότερος συντονισμός όλου αυτού του πλέγματος δράσεων

ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ

θα μεγιστοποιήσει τις δυνατότητες για βιώσιμη ανάπτυξη,απασχόληση και την καινοτομία.Γι' αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό να προωθήσουμε, όπωςτο προβλέπει η Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική (ΟΘΠ),την ενιαία θαλάσσια διακυβέρνηση.Θα γίνουν όλα αυτά με το περιορισμένο ποσό των 40 εκα-τομμυρίων ευρώ για τα επόμενα δύο χρόνια, που προβλέπειο πρώτος αυτός χρηματοδοτικός κανονισμός; Προφανώς όχι. Αλλά εδώ πρόκειται για μια νέα πολιτική, που είναι στα πρώταβήματα της εφαρμογής της. Και γνωρίζουμε όλοι καλά ότιακόμα και τα πιο μακρινά ταξίδια αρχίζουν από το πρώτοβήμα. Αυτό που είναι απαραίτητο για την επιτυχία του ταξι-διού είναι αυτό το πρώτο βήμα να είναι στέρεο και αποφασι-στικό. Να γίνεται με πίστη και αισιοδοξία για την επιτυχία τουτελικού σκοπού.

Αυτήν την πίστη, την αποφασιστικότητα και το δυναμι-σμό αντανακλά με επιτυχία ο κανονισμός, που ενέ-κρινε, ομόφωνα σχεδόν, η Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού

Κοινοβουλίου, στο Στρασβούργο. Όσο για το μέλλον, είναισημαντικό ότι στο κείμενο υπογραμμίζεται πως η Ολοκληρω-μένη Θαλάσσια Πολιτική πρέπει να συμπεριληφθεί στις δη-μοσιονομικές προοπτικές 2014-2021, προκειμένου να έχεισυνέχεια και στέρεα προοπτική.Χρειάστηκαν πολύμηνες συζητήσεις, πολύπλοκες διαπραγ-ματεύσεις και μεγάλη επιμονή για να διασφαλιστεί η απρό-σκοπτη συνέχιση της χρηματοδότησης των δράσεων τηςΟλοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής και να τεθούν νέοι -με ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την Ελλάδα- επιχειρησιακοί στό-

Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική Μια νέα, ανεξάρτητη πλέον, πολιτική της Ε.Ε.

με πολλές δυνατότητες για την Ελλάδα

Άρθρο του Γιώργου Κουμουτσάκου Ευρωβουλευτή της Ν.Δ.

Η Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική είναι μια δυναμική πολιτική της Ε.Ε. με πολλές δυνατότητεςκαι πολλά υποσχόμενες προοπτικές. Τα οφέλη που προκύπτουν από το συντονισμό και τη συ-νέργεια των σχετιζόμενων με τη θάλασσα πολυάριθμων οικονομικών δραστηριοτήτων είναι προ-φανή, ιδιαίτερα για μια χώρα όπως η Ελλάδα.


ΚΟΥΜΟΥΤΣΑΚΟΣ:Layout 1 1/12/2011 4:01 μμ Page 42


χοι, με σαφείς όρους και προϋποθέσεις για την υλοποίησήτους. Στους στόχους αυτούς περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων:• Η προώθηση της κατάρτισης, της εκπαίδευσης και των δυ-

νατοτήτων σταδιοδρομίας στα ναυτικά επαγγέλματα.• Η προώθηση της ανάπτυξης και προβολή μιας στρατηγικής

παράκτιου, θαλάσσιου και νησιωτικού τουρισμού.• Η προστασία και βιώσιμη χρήση των θαλάσσιων και παρα-

κτίων πόρων και ο καθορισμός των ορίων της αειφορίαςτης ανθρώπινης δραστηριότητας που έχει αντίκτυπο στοθαλάσσιο περιβάλλον.

• Η προώθηση της ανάπτυξης των πράσινων τεχνολογιών,των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στο θαλάσσιο περι-βάλλον, της πράσινης ναυτιλίας και της ναυτιλίας μικρώναποστάσεων.

• Η ενίσχυση της διεθνούς θαλάσσιας διακυβέρνησης στηβάση της αρχής του κράτους δικαίου και της διεθνούς συμ-μετοχής στη Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας.

• Η ανάπτυξη και εφαρμογή μιας ολοκληρωμένης διακυβέρ-νησης των θαλάσσιων και παράκτιων υποθέσεων.

• Η ανάπτυξη διατομεακών εργαλείων με σκοπό να αναπτυχ-θούν συνέργειες και να στηριχθούν οι συνδεόμενες με τιςθάλασσες και τις ακτές πολιτικές.

• Η εφαρμογή ολοκληρωμένων στρατηγικών για τις θαλάσ-σιες λεκάνες.

Ξεχωριστή σημασία για την Ελλάδα έχει η διεθνής πτυχή τηςΟλοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής και η προβλεπόμενηστο πλαίσιό της συνεργασία με τις τρίτες χώρες. Από το κεί-μενο προκύπτει ότι η συνεργασία αυτή θα είναι πραγματικάαποδοτική, όταν στηρίζεται στο σεβασμό του Διεθνούς Δι-

καίου της Θάλασσας και στις σχετικές διεθνείς συνθήκες,πρωτίστως δε στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δί-καιο της Θάλασσας, η οποία άλλωστε αποτελεί αναπόσπαστομέρος του κοινοτικού κεκτημένου. Είναι σημαντικό ότι σε αυτότο νομοθετικό -και όχι απλώς πολιτικό- κείμενο καταγράφεταιμε κρυστάλλινη σαφήνεια η ανάγκη σεβασμού του ΔιεθνούςΔικαίου της Θάλασσας.

Πιστεύω ότι το αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειαςείναι πολύ ικανοποιητικό. Το επιβεβαιώνει άλλωστε ησημαντική πλειοψηφία -σχεδόν ομοφωνία- που επι-

τεύχθηκε κατά την ψήφισή του από την Ολομέλεια του Ευ-ρωπαϊκού Κοινοβουλίου, με 541 ψήφους υπέρ, 33 κατά και14 αποχές. Είναι πεποίθησή μου πως οι προοπτικές της ΟΘΠ είναι πραγ-ματικά ελπιδοφόρες και δίνουν πολλές δυνατότητες αξιοποί-ησης, ειδικά σε μια θαλασσινή ευρωπαϊκή χώρα όπως ηΕλλάδα. Μια τελική διαπίστωση: Η πρόκληση για αποτελεσματικήαξιοποίηση της ΟΘΠ από τη χώρα μας έρχεται να προστεθείστις πολλές άλλες προκλήσεις -αναμφισβήτητα, πολύ μεγα-λύτερης κλίμακας- που επιβάλλουν την άμεση επανασύστασητου υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας.

Χρειάστηκαν πολύμηνες συζητήσεις, πολύπλοκες διαπραγματεύσεις και μεγάλη επιμονή για να διασφαλιστεί η απρόσκοπτη συνέχιση της χρηματοδότησης των δράσεων

της Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής και να τεθούν νέοι -με ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την Ελλάδα- επιχειρησιακοί στόχοι, με σαφείς όρους και προϋποθέσεις για την υλοποίησή τους.„“

ΚΟΥΜΟΥΤΣΑΚΟΣ:Layout 1 1/12/2011 4:02 μμ Page 43

Είμαι εξαιρετικάανήσυχη…

Συνέντευξη της Επιτρόπου Cecilia Malmström*στον Ηλία Μπίσια


ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

MALMSTROM:Layout 1 1/12/2011 4:04 μμ Page 44

Θεωρείτε ότι η Ελλάδα υποστηρίζει μια συνεπή πολιτικήως προς τον έλεγχο των συνόρων της, όπως προβλέπεταικαι από τις υποχρεώσεις της απέναντι στην Ε.Ε., και ειδι-κότερα όσον αφορά την πάταξη της λαθρομετανάστευσηςκαι της παράνομης διακίνησης ανθρώπων; Πιστεύετε ότιη παρούσα οικονομική κατάσταση της χώρας μας δημι-ουργεί αγκυλώσεις στις υποχρεώσεις της, ιδίως στα ανα-τολικά σύνορά της;Τα τελευταία χρόνια, η Ελλάδα αντιμετωπίζει πρωτόγνωρεςπιέσεις, που σχετίζονται με τη λαθρομετανάστευση, ειδικά σταανατολικά σύνορά της. Η Ε.Ε. παρέμεινε στο πλευρό της, συ-νεισφέροντας τόσο σε οικονομικό όσο και σε υλικοτεχνικόεπίπεδο, προκειμένου να αντεπεξέλθουν οι Αρχές στην κατά-σταση. Αρκετές πρωτοβουλίες συστήθηκαν, με σημαντικότε-ρες τις συντονιστικές προσπάθειες της Frontex (ο Ευρω-παϊκός Οργανισμός για τη Διαχείριση της Επιχειρησιακής Συ-νεργασίας στα εξωτερικά σύνορα). Θα ήθελα επίσης να επι-σημάνω την ανάπτυξη των ομάδων Rabit (Rabit teams) σταανατολικά χερσαία σύνορα της Ελλάδας με την Τουρκία, πουοδήγησε στη σύλληψη 11.809 παράνομων μεταναστών και34 αυτουργών ή και συνεργών μεταξύ 2 Νοεμβρίου 2010 και1 Μαρτίου 2011. Η συνεχιζόμενη, έως σήμερα, κοινή επιχεί-ρηση «Poseidon Land», η οποία ξεκίνησε αμέσως μετά τηνπαραπάνω χρονική περίοδο, έχει συνεισφέρει στην ανίχνευση38.000 παράνομων μεταναστών στη συγκεκριμένη γεωγρα-φική περιοχή των συνόρων.Παρ’ όλα αυτά, ο αριθμός των παράνομων μετακινήσεωνείναι ακόμη πολύ υψηλός και η ανθρωπιστική κατάστασηπροκαλεί ιδιαίτερες ανησυχίες, ειδικά στην περιοχή τουΈβρου. Με αυτόν το γνώμονα είναι επιβεβλημένο για την Ελ-λάδα να αναλάβει και να υλοποιήσει επιτυχώς όλα τα απαραί-τητα μέτρα που προσδιορίστηκαν στο σχέδιο δράσηςαναφορικά με τη διαχείριση συνόρων, τον Οκτώβριο του 2010.

Η επίτροπος Cecilia Malmström, αρμόδια για θέ-ματα Εσωτερικών Υποθέσεων, στην πρώτη, απο-κλειστική συνέντευξή της στον ναυτιλιακόΤύπο, αναλύει τις αρμοδιότητες της FRONTEX, τιςδυσκολίες που αντιμετωπίζει η Ελλάδα ως προς τηνεκπλήρωση των υποχρεώσεων απέναντι στην Ε.Ε.στα θέματα διαφύλαξης των συνόρων μας, ενώ εκ-φράζει την ενόχλησή της για την πλημμελή απορ-ρόφηση των ευρωπαϊκών κονδυλίων. Η Σουηδήεπίτροπος αναφέρεται στις προτεραιότητες της Ευ-ρωπαϊκής Επιτροπής όσον αφορά την πάταξη τηςλαθρεμπορίας ναρκωτικών στις διεθνείς θά-λασσες και επισημαίνει τον σύγχρονο ρόλο πουοφείλουν να αναπτύξουν οι ευρωπαϊκές ακτοφυλακές.




Εντούτοις, κάποιες βελτιώσεις ώς τώρα μπορούν να επιση-μανθούν: επιπλέον εξοπλισμός για την επιτήρηση της περιο-χής έχει παραχωρηθεί, η δυνατότητα για μετάταξη >προσωπικού σε περιοχές με αυξημένη πίεση εξαιτίας του φαι-νομένου της λαθρομετανάστευσης όπως και συγκεκριμέναεκπαιδευτικά προγράμματα έχουν ξεκινήσει. Παρ’ όλα αυτά,πολύ περισσότερα πρέπει να γίνουν και πρέπει μάλιστα να γί-νουν πολύ πιο γρήγορα. Οι συνθήκες υπό τις οποίες οι μετα-νάστες κρατούνται είναι πολύ πιο κάτω από τα πρότυπα τηςΕ.Ε. και κατά καιρούς είναι πραγματικά φρικτές. Η στόχευσησε αυτές τις λεπτομέρειες με κύριο άξονα τον πλήρη σεβασμόστα ανθρωπιστικά πρότυπα πρέπει να αποτελεί ύψιστη προ-τεραιότητα, κάτι το οποίο έχω επικοινωνήσει αρκετές φορέςστις ελληνικές αρχές.Η Ε.Ε. θα συνεχίσει την υποστήριξή της και είναι έτοιμη νασυνεισφέρει περισσότερο αν χρειαστεί. Έχω προτρέψει τηFrontex να αναλάβει συγκεκριμένα επιχειρησιακά μέτρα προ-κειμένου να αντεπεξέλθει επιτυχώς στις αυξημένες παράνο-μες μετακινήσεις μεταναστών στα σύνορα. Η Επιτροπήδεσμεύεται να συνεχίσει την απτή αλληλεγγύη προς την Ελ-λάδα, ενώ έχω καλέσει τα κράτη-μέλη να αυξήσουν την υπο-στήριξή τους στη Frontex, τόσο σε επίπεδο προσωπικού όσοκαι υλικοτεχνικού εξοπλισμό, προκειμένου να χρησιμοποιηθείστα ελληνοτουρκικά σύνορα. Το Ταμείο Ευρωπαϊκών Συνόρων (European Border Fund)συνεισφέρει ουσιαστικά με οικονομική αρωγή, προκειμένουνα βελτιωθεί το μάνατζμεντ των συνόρων. Μέχρι σήμερα, ηΕλλάδα έχει λάβει συνολικά 119 εκατ. ευρώ, ενώ επιπλέον44 εκατομμύρια προβλέπονται για το 2012. Εντούτοις, όλες αυτές οι προσπάθειες θα μπορούν να είναιεπιτυχείς μόνον εάν υπάρξει μια σοβαρή και μόνιμη δέσμευση

από τις ελληνικές αρχές. Διότι, τελικά, οι συγκεκριμένες αρχέςείναι υπεύθυνες ως προς την ορθή φύλαξη των συνόρωναλλά και την ανθρώπινη αντιμετώπιση των μεταναστών.Πόσο σύμφωνη είστε με την ιδέα ότι οι ευρωπαϊκές θά-λασσες είναι ανεξέλεγκτα πεδία δράσης και τα λιμάνια τηςσκοτεινά εφαλτήρια για εγκληματικές ενέργειες; Πόσοέχει επικεντρωθεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε πολιτικέςδράσεις για την αντιμετώπιση εγκλημάτων που σχετίζο-νται με τις θαλάσσιες μεταφορές, και πιο ειδικά για τηνπάταξη της διακίνησης ναρκωτικών ουσιών;Η Επιτροπή έχει αναλάβει ουσιαστικές πρωτοβουλίες ωςπρος την πάταξη της παράνομης διακίνησης ναρκωτικών διάτης θαλάσσιας οδού. Πιο συγκεκριμένα, υποστηρίζουμε τιςδράσεις του CECLAD-M (Anti-Drug Coordination Centre forthe Mediterranean Sea), μια πλατφόρμα -κοινή διωκτικήαρχή- εναντίον των ναρκωτικών, η οποία συστήθηκε από τηΓαλλία, την Ισπανία, την Πορτογαλία, την Ισπανία, την Ιταλία,τη Μάλτα, την Αλγερία, την Τυνησία, το Μαρόκο, τη Μαυριτα-νία και τη Λιβύη. Με έδρα την Τουλόν στη Γαλλία, υποστηρίζειτη συντονισμένη επιχειρησιακή δράση προκειμένου να ανα-χαιτιστεί η λαθραία διακίνηση ναρκωτικών στη Μεσόγειο. Για να αντιμετωπιστεί η διακίνηση παράνομων ναρκωτικώνουσιών στον Ατλαντικό, και ειδικότερα από τη Λατινική Αμε-ρική και τα νησιά της Καραϊβικής προς την Ευρώπη, η Επι-τροπή επίσης υποστηρίζει το έργο της Maritime Analysis andOperations Centre - Narcotics (MAOC-N) στη Λισσαβόνα. Ηπρωτοβουλία αυτή ξεκίνησε το 2007 και υποστηρίζει την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ εθνικών διωκτικών αρχώναπό τη Γαλλία, την Ιρλανδία, την Ιταλία, τις Κάτω Χώρες, τηνΠορτογαλία, την Ισπανία και το Ηνωμένο βασίλειο. Κατά τους18 πρώτους μήνες λειτουργίας της συνέτρεξε τη σύλληψη


Η Ελλάδα αντιμετώπισε προβλήματα σχετικά με την υιοθέτηση ενός αριθμού μέτρων δράσης και πιοσυγκεκριμένα ως προς την απορρόφηση ευρωπαϊκών κονδυλίων, εξαιτίας ενός δαιδαλώδους νο-μοθετικού πλαισίου, που οδήγησε σε καθυστερήσεις όσον αφορά την εκτέλεση των προγραμμάτων.



30 τόνων κοκαΐνης.Στο πλαίσιο του συμφώνου της Ε.Ε. εναντίον των ναρκωτι-κών (EU Pact against Drugs) έχουν αναληφθεί 26 συγκεκρι-μένα μέτρα για την περαιτέρω υποστήριξη και προστασία τωνεξωτερικών συνόρων, αλλά και για τη διάλυση των δικτύωνλαθραίας διακίνησης ναρκωτικών. Τακτική συνεργασία και ανταλλαγή πληροφοριών σε ευρωπαϊκό επίπεδο, και πιο συγ-κεκριμένα μεταξύ Europol, Eurojust και Frontex, ή κοινές πε-ριπολίες στη Μεσόγειο μπορούν να βελτιώσουν τησυγκέντρωση πληροφοριών και εγκληματολογικής ανάλυ-σης, και κατ’ επέκταση θα συνδράμουν την επιτυχέστερη από-κρουση της παράνομης δράσης στις ανοιχτές θάλασσες.Πριν από το τέλος του χρόνου θα προτείνω την ίδρυση ενόςσυστήματος παρακολούθησης των ευρωπαϊκών συνόρων(European Border Surveillance System - EUROSUR). Σκοπόςτου θα είναι η ενδυνάμωση των ελέγχων στα εξωτερικά σύ-νορα όπως αυτά ορίζονται από τη συμφωνία Σένγκεν, και ει-δικότερα στα νότια θαλάσσια σύνορα, αλλά και στα ανατολικάχερσαία σύνορα. Η πρωτοβουλία αυτή θα επιτρέψει στις εθνι-κές συνοριακές αρχές αστυνόμευσης (συνοριοφύλακες, δυ-νάμεις από το πολεμικό ναυτικό, ακτοφυλακές, αστυνομία,τελωνιακές αρχές) να μοιράζονται επιχειρησιακές πληροφο-ρίες και να συνεργάζονται με μεγαλύτερη επιτυχία τόσο με-ταξύ τους όσο και με τη Frontex. Η προσπάθεια αυτή θα επιτρέψει την καλύτερη κατανόησηόσων συμβαίνουν στα εξωτερικά σύνορα, καθώς και στηνπρο-συνοριακή περιοχή, αλλά και την καλύτερη αντίδρασηαπέναντι στην παράνομη λαθρομετανάστευση και στο διασυ-νοριακό έγκλημα, όπως είναι η διακίνηση ναρκωτικών. Θαβοηθήσει επίσης και στη μείωση των ανθρώπων που χάνουντη ζωή τους στη θάλασσα προσπαθώντας να μετακινηθούν

παρανόμως προς την Ευρώπη.Ποιες είναι οι προσωπικές επιδιώξεις και πού στρέφονταιοι οραματισμοί σας ως προς τη Frontex, ειδικά στην εύ-θραυστη περιοχή της Μεσογείου; Διαθέτει η Ε.Ε. τα κον-δύλια και το προσωπικό προκειμένου να υποστηρίξει τουςστόχους του οργανισμού αυτού;Από την αρχή της δράσης της, τον Οκτώβριο του 2005, ηFrontex έχει αναπτυχθεί σε εξαιρετικό βαθμό, τόσο ως προςτον προϋπολογισμό της όσο και ως προς το πλαίσιο επιχει-ρησιακής δράσης της. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έχει ανα-λάβει την πρωτοβουλία να αναπτύξει περαιτέρω τονεξουσιοδοτημένο ρόλο της. Ένας νέος κανονισμός θα τεθείσε ισχύ σε λίγο καιρό, ο οποίος θα επιτρέψει στον οργανισμόαυτό να έχει στη διάθεσή του μεγαλύτερο αριθμό από προ-σωπικό αλλά και εξοπλισμό από τα κράτη-μέλη, με αποτέλε-σμα τον πληρέστερο συντονισμό των επιχειρησιακώνελέγχων στα σύνορα των κρατών-μελών της Ε.Ε. Η Frontexθα έχει επίσης τη δυνατότητα να αναπτύξει ευρωπαϊκές ομά-δες συνοριακής αστυνόμευσης (European Border GuardTeams), που θα αποτελούνται από εθνικούς συνοριοφύλακες,που ή θα εκχωρούνται από τα κράτη-μέλη ή θα συνεισφέρουνστο έργο αυτό.Όταν προσδιορίζονται οι προτεραιότητες και οι τομείς δράσηςτης, η Frontex δεν μπορεί να παραβλέψει τη γενικότερη οι-κονομική κατάσταση της Ε.Ε. Ειδικά σε θέματα στελέχωσηςκαι επάνδρωσης, επηρεάζεται από την πολιτική μηδενικήςανάπτυξης, όπως αυτή προβλέπεται σε όλα τα όργανα τηςΕ.Ε. Θα πρέπει λοιπόν να διαθέσει τα κονδύλια της μετά απόενδελεχή εξέταση του ρίσκου και των αναγκών που προκύ-πτουν. Ο δραστικός ρόλος της Frontex, όπως και άλλων ευ-ρωπαϊκών πρωτοβουλιών, περιγράφει την ευρωπαϊκή


Είμαι εξαιρετικά θορυβημένη όσον αφορά τη φτωχή υιοθέτηση των μέτρων εκτάκτου ανάγκηςαναφορικά με τις προβλεπόμενες δράσεις ως προς την παροχή ανθρωπιστικής βοήθειας, ειδικάστην περιοχή του Έβρου, όπως προβλέπονται από το European Refugee Fund του 2010.


Project1_Layout 1 17/1/2011 3:00 μμ Page 5



διάσταση της διαχείρισης των συνόρων. Εντούτοις, κανείς δενπρέπει να λησμονεί ότι η τελική ευθύνη για τον έλεγχο τωνσυνόρων εναπόκειται στα κράτη-μέλη.

Συνομιλείτε τακτικά με τον υπουργό κ. Παπουτσή. Θεω-ρείτε ότι η Ελλάδα έχει αναπτύξει μια ικανοποιητική στρα-τηγική προκειμένου να αξιοποιήσει και να απορροφήσειεπιτυχώς κονδύλια που της έχουν διατεθεί για την προ-στασία και γενικότερη διαχείριση των συνόρων της;Η Ελλάδα αντιμετώπισε προβλήματα σχετικά με την υιοθέ-τηση ενός αριθμού μέτρων δράσης και πιο συγκεκριμένα ωςπρος την απορρόφηση ευρωπαϊκών κονδυλίων, εξαιτίας ενόςδαιδαλώδους νομοθετικού πλαισίου, που οδήγησε σε καθυ-στερήσεις όσον αφορά την εκτέλεση των προγραμμάτων.Λαμβάνοντας υπόψη τη σημαντική προσπάθεια που έχουμεκάνει και την κρισιμότητα των προβλημάτων που πρέπει νααντιμετωπιστούν, είναι λυπηρό αλλά και ακατάληπτο το γεγο-νός ότι η Ελλάδα δεν έχει καταφέρει να χρησιμοποιήσει πλή-ρως τη σημαντική οικονομική βοήθεια που έλαβε από την Ε.Ε. Είμαι εξαιρετικά θορυβημένη όσον αφορά τη φτωχή υιοθέ-τηση των μέτρων εκτάκτου ανάγκης αναφορικά με τις προ-βλεπόμενες δράσεις ως προς την παροχή ανθρωπιστικήςβοήθειας, ειδικά στην περιοχή του Έβρου, όπως προβλέπο-νται από το European Refugee Fund του 2010. Αυτή η βοή-θεια θα επέτρεπε την εξασφάλιση τροφίμων, ιματισμού καιστέγασης για τους κρατούμενους μετανάστες.Είμαι επίσης πολύ ανήσυχη ως προς τη διακοπή της ιατρικής

βοήθειας στις εγκαταστάσεις κράτησης του Έβρου, οι οποίεςθα μπορούσαν να υποστηριχθούν και διατηρηθούν από τοίδιο ταμείο. Πιο ισχυρές προσπάθειες θα έπρεπε να καταβληθούν για ναβελτιωθεί η κατάσταση, παραδείγματος χάρη, με την εγρή-γορση εθνικών σχεδίων δράσης για αντιμετώπιση κρίσεων,αλλά και την εξασφάλιση εστιασμένης υποστήριξης που θαμπορούσε να επικουρηθεί οικονομικά και από το ΕυρωπαϊκόΤαμείο Προσφύγων (European Refugee Fund) και το ΤαμείοΕξωτερικών Συνόρων(External Borders Fund).Είναι επιβεβλημένη η ανάγκη να βελτιωθούν άμεσα οι διαδι-κασίες, φερ’ ειπείν αναφορικά με τα συστήματα και την εξα-σφάλιση προμηθειών, όπως και να ενισχυθούν οι διοικητικέςικανότητες προκειμένου οι Αρχές να χρησιμοποιήσουν απο-τελεσματικά την ευρωπαϊκή οικονομική υποστήριξη. Δου-λεύουμε σκληρά προκειμένου η Ελλάδα να αξιοποιήσειεπιτυχώς τα προβλεπόμενα κονδύλια. Το έργο της ομάδαςδράσης για την Ελλάδα (Task Force on Greece), που εγκαθι-δρύθηκε από την Επιτροπή προκειμένου να αντιμετωπίσει τιςοριζόντιες προκλήσεις που προκύπτουν από τη σωστή απορ-ρόφηση των ευρωπαϊκών κονδυλίων στη χώρα, πιστεύουμεότι θα υποστηρίξει και αυτήν τη διαδικασία.

Ποιες αρμοδιότητες θεωρείτε ότι πρέπει να συμπεριλαμ-βάνει ο στρατηγικός ρόλος των σύγχρονων ακτοφυλακώντης Ευρώπης; Τι θα συμβουλεύατε όσους υπηρετούν τασώματα αυτά στα κράτη-μέλη της Μεσογείου που αντιμε-τωπίζουν, εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, δραματικές πε-ρικοπές στους προϋπολογισμούς τους;Υπάρχουν πολλές ευκαιρίες για τις εθνικές ακτοφυλακές νασυνεργαστούν στα κοινά επίπεδα δράσης των ευρωπαϊκώνοργανισμών, και ειδικά στο πλαίσιο της Frontex. Όπως ήδηανέφερα, η δημιουργία της EUROSUR θα προσφέρει περαι-τέρω δυνατότητες συνεργασίας τόσο σε τακτικό, επιχειρη-σιακό, όσο και στρατηγικό επίπεδο, και εδώ συμπεριλαμβά-νονται και οι εθνικές ακτοφυλακές. Είναι εξαιρετικά σημαντικόνα ενισχύουμε διαρκώς αυτήν τη συνεργασία, μια και κάτι τέ-τοιο θα βελτιώσει την έννοια της «αλληλεγγύης», που είναι ηαιχμή του δόρατος της μεταναστευτικής πολιτικής μας. Θα ήθελα επίσης να επισημάνω ότι ο ρόλος των ακτοφυλα-κών δεν περιορίζεται μόνο στην επιτήρηση των θαλάσσιωνσυνόρων, αλλά όλο και περισσότερο εστιάζεται και στην αν-θρωπιστική φύση της αποστολής τους.Σε αυτό το πλαίσιο, έχω μεγάλο σεβασμό στο έργο που έχουναναλάβει οι ακτοφυλακές των κρατών-μελών και δεν μπορώπαρά μόνο να τους εμψυχώσω ώστε να συνεχίσουν το εξαιρε-τικό έργο τους. Ακόμα και σε καιρούς περικοπών για τους προ-ϋπολογισμούς, η ενδυνάμωση των συνεργασιών μεταξύυπηρεσιών, καθώς και μεταξύ διαφορετικών κρατών-μελών, θασυνδράμει στην περαιτέρω βελτίωση των προσπαθειών για τοναποτελεσματικότερο έλεγχο των συνόρων μας.

* Η επίτροπος Cecilia Malmstrom γεννήθηκε στηΣτοκχόλμη το 1968. Σπούδασε λογοτεχνία στηΣορβόννη και στο Γκέτεμποργκ ενώ έλαβε το δι-δακτορικό της δίπλωμα στις πολιτικές επιστήμεςαπό το University of Gothenburg, όπου εργάστηκεαρκετό καιρό ως ερευνήτρια και διδάσκουσα σε

θέματα πολιτικών επιστημών. Από το 1999 έως το 2006 διετέλεσεευρωβουλευτής, αναλαμβάνοντας πρωτοβουλίες για θέματα πουαφορούσαν τις διεθνείς σχέσεις, τα ανθρώπινα δικαιώματα και τηνευρωπαϊκή ολοκλήρωση. Στις σουηδικές εθνικές εκλογές του2006 ορκίστηκε υπουργός αρμόδια για θέματα Ε.Ε. Από το Φεβρουάριο του 2010 ορίστηκε από τη σουηδική κυβέρ-νηση υποψήφιο μέλος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ενώ μετά τηνεπιλογή της από το Ευρωκοινοβούλιο ανέλαβε το σημαντικότατοχαρτοφυλάκιο των Εσωτερικών Υποθέσεων. Η κοινή ευρωπαϊκήδράση σε θέματα αστυνόμευσης, ο έλεγχος των συνόρων, τοάσυλο και η μετανάστευση αποτελούν την αιχμή του δόρατος τωνζητημάτων που εμπεριέχει η πολιτική της ατζέντα. Οι διεθνείς εγκ-ληματικές πράξεις αλλά και το παγκόσμιο λαθρεμπόριο είναι επί-σης σημαντικότατα θέματα που απασχολούν τις υπηρεσίες πουηγείται.

INFO


Στις 26/10/11 η Ευρωπαϊκή Οικονομική και ΚοινωνικήΕπιτροπή (ΕΟΚΕ)1 υιοθέτησε γνωμοδότηση σχετικά μετη Λευκή Βίβλο των μεταφορών, «Χάρτη πορείας για

έναν ενιαίο ευρωπαϊκό χώρο μεταφορών - Για ένα ανταγωνι-στικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών έως το2050». Η γνωμοδότηση, με εισηγητές τους κ. Ζ. Κουλόν (Γαλ-λία - Ομάδα ΙΙ Εργαζόμενοι) και Σ. Μπακ (Σουηδία - Ομάδα ΙΕργοδότες), υιοθετήθηκε με ψήφους 168 υπέρ, 3 κατά και 8αποχές. Η υπογράφουσα συμμετείχε ενεργά στην ομάδα ερ-γασίας που εκπόνησε τη γνωμοδότηση και ειδικότερα στηδιατύπωση των ναυτιλιακών παραγράφων της.Η ΕΟΚΕ αξιολογεί θετικά το χάρτη πορείας της ΕυρωπαϊκήςΕπιτροπής (28/3/2011) και τον χαρακτηρίζει χρήσιμη συνει-σφορά στην ανάπτυξη βιώσιμου συστήματος μεταφορώνστην Ευρώπη. Οι προηγούμενες Λευκές Βίβλοι 1992 και 2001 επιδίωκαν τημεγαλύτερη βιωσιμότητα των μεταφορών με τη στροφή απότις οδικές μεταφορές προς πιο φιλικά προς το περιβάλλονμέσα, όπως οι θαλάσσιες, οι εσωτερικές πλωτές ή οι σιδηρο-δρομικές μεταφορές. Με το πέρασμα του χρόνου, η προτε-ραιότητα μετατοπίστηκε προς τη συντροπικότητα (co-modality), την αποτελεσματικότητα των αλυσίδων συνδυα-σμένων μεταφορών και την ανάγκη δημιουργίας υποδομώνκαι κατάλληλων συστημάτων στήριξης με στόχο τη μείωση

του οικολογικού αποτυπώματος των μεταφορών.Ο χάρτης πορείας καλύπτει περισσότερες

από τέσσερις δεκαετίες, με χρονικό ορί-ζοντα το 2050, οριοθετώντας ορισμέ-νους πιο βραχυπρόθεσμους στόχουςγια το 2020 και το 2030, και ορίζειφιλόδοξους στόχους για τη βιωσι-μότητα, την ενεργειακή απόδοση,τον περιορισμό της εξάρτησης απότο πετρέλαιο, τη μείωση των αε-ρίων θερμοκηπίου, την τεχνολο-γική ανάπτυξη και το «πρασίνι-σμα» του συστήματος μεταφορών.Ο χάρτης πορείας λαμβάνει υπό-

ψη την ανάγκη ενίσχυσης της

ΑΦΙΕΡΩΜΑ: ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

ανταγωνιστικότητας εναλλακτικών μέσων προς τα οδικά μέσαμεταφοράς. Η ΕΟΚΕ στηρίζει το στόχο αυτόν στο βαθμό πουυλοποιείται μέσω της προώθησης της μεταφορικής ικανότη-τας και της ποιότητας των σιδηροδρομικών, πλωτών και θα-λάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων (Short SeaShipping), καθώς και μέσω αποτελεσματικών συνδυασμένωνμεταφορών.

Θαλάσσιες μεταφορέςΌσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, το ενδιαφέρον τηςγνωμοδότησης εστιάζεται στις παρατηρήσεις της σχετικά μετο θέμα του ευρωπαϊκού νηολογίου, της ευρωπαϊκής ση-μαίας, της Ευρωπαϊκής Ακτοφυλακής και των κατευθυντη-ρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές. Σημειωτέον ότιοι θέσεις της ΕΟΚΕ ευθυγραμμίζονται πλήρως με τις θέσειςτου ευρωπαϊκού εφοπλισμού, όπως διατυπώθηκαν από τηνECSA (Ένωση Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων).Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι η ευρωπαϊκή ναυτιλία κατέχει ηγετική θέσηπαγκοσμίως και δραστηριοποιείται σε πολλούς τομείς τωνθαλάσσιων μεταφορών. Ο διεθνής χαρακτήρας της ναυτιλίαςθα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη στο πλαίσιο ρύθμισης θεμά-των όπως η ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά, η ανταγωνι-στική θέση της ναυτιλίας της Ε.Ε., η ασφάλεια, το περιβάλλονκαι η αγορά εργασίας.Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει την έκκλησή της προς τα κράτη-μέλητης Ε.Ε. να κυρώσουν τη σύμβαση ναυτικής εργασίας της Διε-θνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ) για την εξασφάλιση όρωνισότιμου ανταγωνισμού διεθνώς, με την επιφύλαξη αυστηρό-τερων προτύπων που ενδέχεται να υπάρχουν στην Ε.Ε. Η νο-μοθεσία της Ε.Ε. πρέπει να εναρμονίζεται πλήρως με διεθνείςκανόνες όπως η σύμβαση ναυτικής εργασίας της ΔΟΕ και ηδιεθνής σύμβαση για τα πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πι-στοποιητικών και τήρησης φυλακών ναυτικών (STCW) τουΔιεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ).Η δημιουργία της Γαλάζιας Ζώνης (Blue Belt), ο ενιαίος ευ-ρωπαϊκός θαλάσσιος χώρος που προτείνεται στο χάρτη πο-ρείας, αποσκοπεί στον περιορισμό του διοικητικού φόρτουκατά τις τελωνειακές διατυπώσεις στις θαλάσσιες μεταφορέςεντός της Ε.Ε. Τούτο είναι θετικό. Η ΕΟΚΕ προσδοκά ότι η επι-

Η ευρωπαϊκή ναυτιλία στο πλαίσιοτης Λευκής Βίβλου για τις μεταφορές

Της δρος Άννας ΜπρεδήμαΑντιπροέδρου Ομάδας Εργοδοτών Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή


ΜΠΡΕΔΗΜΑ:Layout 1 1/12/2011 4:07 μμ Page 52



κείμενη εφαρμογή και ενίσχυση της σύμβασης ναυτικής ερ-γασίας του 2006, της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ)από τα κράτη-μέλη, θα δώσει ώθηση στα κοινωνικά πρότυπαστη ναυτιλία. Καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να λάβει τααναγκαία μέτρα ώστε να επιτευχθεί η εναρμόνιση των κοινω-νικών προτύπων όσον αφορά τις μεταφορές εντός της Ε.Ε.,χωρίς παράλληλα να παραγνωρίζει την ανάγκη εξασφάλισηςδιεθνώς όρων ισότιμου ανταγωνισμού.Η ΕΟΚΕ συνιστά καλύτερη και αυστηρότερη χρήση των κα-τευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές, ειδικό-τερα τη δυνατότητα να ενισχυθεί ο δεσμός μεταξύ της χορή-γησης κρατικών ενισχύσεων και κοινωνικών εγγυήσεων καιυποχρεώσεων εκπαίδευσης.

Ευρωπαϊκό νηολόγιο και σημαία Σχετικά με το θέμα του νηολογίου και της σημαίας της Ε.Ε.για τις θαλάσσιες και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, ηΕΟΚΕ φρονεί ότι θα πρέπει να εξεταστεί προσεκτικά αν είναιεφικτή η καθιέρωση νηολογίου της Ε.Ε. Θα είναι δύσκολο, ανόχι αδύνατο, να δημιουργηθεί ενιαίο νηολόγιο της Ε.Ε. σεσυνδυασμό με μια ευνοϊκότερη ρύθμιση, που προσφέρει πλε-ονεκτήματα (π.χ. χαμηλότερα τέλη στους λιμένες, χαμηλότεραασφάλιστρα και λιγότεροι έλεγχοι). Πράγματι, πολλά θέματαρυθμίζονται με διεθνείς συμφωνίες μεταξύ κρατών-μελών, οιοποίες περιλαμβάνουν μία ρήτρα με την οποία διασφαλίζεται«εθνική μεταχείριση». Η καθιέρωση νηολογίου της Ε.Ε. προ-ϋποθέτει την ύπαρξη κοινής οικονομικής διακυβέρνησης σεεπίπεδο Ε.Ε., που δεν υπάρχει προς το παρόν.Στις διεργασίες προετοιμασίας της γνωμοδότησης διατυπώ-θηκαν οι εξής απόψεις: Η καθιέρωση ευρωπαϊκού νηολογίουείναι προς το παρόν ανέφικτη, αλλά θα μπορούσε να εξετα-στεί μελλοντικά στο πλαίσιο της διαγραφόμενης αύξουσαςανάθεσης της οικονομικής διακυβέρνησης (economic gover-nance) από τα κράτη-μέλη προς τα όργανα των Βρυξελλών.Όμως, τούτο θα απαιτήσει οπωσδήποτε τροποποίηση τηςσυνθήκης της Λισσαβόνας. Συζητήσεις επί του θέματος στοπαρελθόν είχαν καταλήξει ότι το μεν ευρωπαϊκό νηολόγιο θαμπορούσε να συζητηθεί μόνον ως εναλλακτική λύση προς ταεθνικά νηολόγια των κρατών-μελών και να μην είναι υποχρε-

ωτικό, ενώ η ευρωπαϊκή σημαία θα μπορούσε να κυματίζειστα πλοία των κρατών-μελών παράλληλα με την εθνική ση-μαία, έχοντας απλώς συμβολικό χαρακτήρα με την έννοια τηςυπαγωγής του πλοίου στην ευρωπαϊκή «ποιοτική ναυτιλία».

Ευρωπαϊκή ΑκτοφυλακήΤελευταίο, αλλά όχι ευκαταφρόνητο θέμα της γνωμοδότησηςείναι η πρόταση -που επανέρχεται κατά περιόδους- δημιουρ-γίας Ευρωπαϊκής Ακτοφυλακής. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι πρόκειταιγια πρόταση που αφορά άμεσα τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. εφόσονη ακτοφυλακή υπάγεται στις αποκλειστικές τους αρμοδιότη-τες. Εφόσον η δραστηριότητα της ακτοφυλακής ορίζεται μεδιαφορετικό τρόπο στα κράτη-μέλη, η θέσπιση ευρωπαϊκήςακτοφυλακής φαίνεται περιττή ή πρόωρη σε αυτό το στάδιο.Αντιθέτως, είναι απαραίτητο να καταβληθούν προσπάθειες γιατη στενότερη συνεργασία μεταξύ των ακτοφυλακών των κρα-τών-μελών, κυρίως σε θέματα όπως η μετανάστευση ή το εμπόριο ναρκωτικών. Όπου ήδη υπάρχει παρόμοια συνεργα-σία, θα πρέπει να ληφθούν μέτρα για τη ενίσχυσή της.Συνεπώς, η ΕΟΚΕ, ευθυγραμμιζόμενη με την ECSA, τηρεί προ-σεκτική αντιμετώπιση: απορρίπτει προς το παρόν την ιδέα τηςΕυρωπαϊκής Ακτοφυλακής υποστηρίζοντας όμως ταυτόχρονατην ενίσχυση της συνεργασίας μεταξύ των ακτοφυλακών τωνκρατών-μελών. Στο θέμα αυτό, που συζητείται επί μια δεκαε-τία, αξίζει να αναφερθεί ότι η Ελλάδα από το 2007, κάνονταςστροφή από τις αρχικές απόψεις της, τάχθηκε υπέρ της δημι-ουργίας Ευρωπαϊκής Ακτοφυλακής. Το σκεπτικό ήταν η ενί-σχυση της ασφάλειας των θαλάσσιων συνόρων της Ε.Ε. (καικατ’ επέκταση της Ελλάδας) προς αποτελεσματικότερη αντι-μετώπιση του κύματος των λαθρομεταναστών διά θαλάσσης.

1. H EOKE αποτελεί θεσμικό όργανο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε.)αποτελούμενη από 344 εκπροσώπους της οργανωμένης κοινωνίαςτων πολιτών των 27 κρατών-μελών, οργανωμένη σε τριμερή σύνθεση:εκπροσώπους εργοδοτικών οργανώσεων, συνδικαλιστικών οργανώ-σεων και διαφόρων δραστηριοτήτων. Η ΕΟΚΕ γνωμοδοτεί επί της πλει-οψηφίας των νομοθετικών πράξεων που εκδίδει η Ε.Ε.

Η καθιέρωση ευρωπαϊκού νηολογίου προϋποθέτει τηνύπαρξη κοινής οικονομικής διακυβέρνησης σε επίπεδο Ε.Ε.,

που δεν υπάρχει προς το παρόν. „“

ΜΠΡΕΔΗΜΑ:Layout 1 1/12/2011 4:08 μμ Page 54

ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 28/9/2011 8:53 πμ Page 14

Ποιες είναι οι σημαντικότερες πρωτοβουλίες της πολιτι-κής ομάδας όπου συμμετέχετε σε θέματα προώθησης τηςναυτιλιακής πολιτικής; Η πολιτική ομάδα των Σοσιαλιστών και Δημοκρατών στο Ευ-ρωκοινοβούλιο, η Κεντροαριστερά, δηλαδή, της Ευρώπης,συνεχίζει εν μέσω της πρωτοφανούς οικονομικής κρίσης ναυπερασπίζεται τους πυλώνες μιας ισχυρής ευρωπαϊκής ναυ-τιλίας πάνω σε γερά κοινωνικά και περιβαλλοντικά θεμέλια.Στην έκθεση για τις στρατηγικές κατευθύνσεις της ναυτιλίαςέως το 2018, δώσαμε ιδιαίτερη έμφαση στο πρόβλημα τηςπειρατείας, στην προώθηση της καινοτομίας, τη στήριξη τωνναυτικών επαγγελμάτων και τη συνεχή βελτίωση της κατάρ-τισης των ναυτικών μας. Όσον αφορά το πρόβλημα της πειρατείας, η ομάδα των Σο-σιαλιστών στηρίζει το εξαιρετικό έργο της EUNAVFOR στη

θαλάσσια περιοχή γύρω από τηΣομαλία. Επιπλέον, έχει εκ-

φραστεί υπέρ της θεσμικήςενίσχυσης των προσπα-θειών συντονισμού πουγίνονται στην Ε.Ε. και στονΟΗΕ με τη σύσταση νέας

Ομάδας Εργασίας για τηναντιμετώπιση του ανυπο-χώρητου αυτού προβλή-

ματος.

Ποια πρωτοβουλία έχετε ήδηαναλάβει ή πρόκειται να ανα-λάβετε σχετικά με τη ναυτιλία;

Όπως κάθε μέσο μεταφοράςεπιβατών και φορτίου, έτσι


και η ναυτιλία πρέπει να συμβάλει, και ήδη συμβάλλει, στηνπαγκόσμια προσπάθεια για τη μείωση των αερίων του θερ-μοκηπίου. Το σχετικό βάρος της προσπάθειας που θα πρέπεινα επωμισθεί σε σχέση με άλλους μεταφορικούς κλάδους καιο οικονομικός και θεσμικός μηχανισμός, μέσω του οποίου θαδιαμορφωθούν οι συνθήκες μείωσης των εκπομπών, παρα-μένουν ανοιχτά ως θέματα στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στονΔιεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προ-τίθεται, στο νέο έτος, να ανακοινώσει σχετικές προτάσεις. Έχει αποτελέσει προτεραιότητά μου στη διαμόρφωση των θέ-σεων του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, τα τελευταία δύο χρό-νια, μέσα από τροπολογίες και κοινοβουλευτικές παρεμβά-σεις, η ανάγκη εξεύρεσης μιας λύσης, που να εξασφαλίζειταυτόχρονα την οικονομική και την περιβαλλοντική αποτελε-σματικότητα.Η υιοθέτηση των μέτρων EEDI στον Διεθνή Ναυτιλιακό Ορ-γανισμό, τον περασμένο Ιούλιο, δείχνει πως υπάρχουν η θέ-ληση και το περιθώριο για περαιτέρω παγκόσμιο συντονισμόγια τη μείωση των εκπομπών. Αυτός ο συντονισμός, όμως,πρέπει να έρθει σε παγκόσμιο επίπεδο, αν θέλουμε να φέρειαποτελέσματα. Σημαντικές επιστημονικές μελέτες και -πλέον-η παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα φαίνεται να συμφωνούνπως ο αποτελεσματικότερος, από οικονομικής και περιβαλ-λοντικής απόψεως, μηχανισμός για τη μείωση των εκπομπώνθα ήταν ένας παγκόσμιος φόρος στο καύσιμο των πλοίων(bunker levy). Βέβαια, οι εκτεταμένες και δύσκολες συνομιλίεςστον ΙΜΟ, σε συνδυασμό με την ύπαρξη του μηχανισμού εμπορίας ρύπων ETS στην Ε.Ε., έχουν προτρέψει την Ευρω-παϊκή Επιτροπή να προετοιμάσει σχέδια για την ένταξη τηςναυτιλίας στον εν λόγω περιφερειακό μηχανισμό. Παρ' όλα αυτά, υπάρχουν ισχυρά επιχειρήματα εναντίοναυτής της «εύκολης» λύσης, τόσο τεχνικά όσο και πολιτικά.

Υπερασπιζόμαστε τους πυλώνες μιας ισχυρής ευρωπαϊκής ναυτιλίας

Συνέντευξη του Σπύρου ΔανέλληΕυρωβουλευτή ΠΑΣΟΚ, μέλους Επιτροπής Μεταφορών

Για τις προτεραιότητες στη διαμόρφωση των θέσεων της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, τις παρεμβά-σεις και τις προσπάθειες εξεύρεσης λύσεων μάς μιλάει, μεταξύ άλλων, ο ευρωβουλευτής ΣπύροςΔανέλλης.


ΔΑΝΕΛΛΗΣ:Layout 1 1/12/2011 4:08 μμ Page 56


Η θέσπιση ενός παγκόσμιου πράσινου φόρου -έστω και σεέναν κλάδο, υπό συγκεκριμένες συνθήκες και προϋποθέσεις-θα αποτελούσε ένα πολιτικά γενναίο και περιβαλλοντικά απο-τελεσματικό βήμα.

Ποιες είναι οι σχέσεις σας με τους ελληνικούς φορείς πουεκπροσωπούν τη ναυτιλιακή και ναυτική οικογένεια;Υπάρχει περιθώριο βελτίωσης των σχέσεων; Κατ' αρχάς, έχουμε στενές και αποτελεσματικές σχέσεις με τιςαρμόδιες υπηρεσίες της Πολιτείας, που δουλεύουν για το καλότης ναυτιλίας και των ναυτικών και στην Ευ-ρωπαϊκή Ένωση. Επιπλέον, διατηρούμε επα-φές και με τον ίδιο τον κλάδο σχετικά με τακρίσιμα ζητήματα που αφορούν τη ναυτιλίασε ευρωπαϊκό επίπεδο. Αυτές οι σχέσειςσαφώς και μπορούν και πρέπει να βελτιω-θούν, δεδομένων μεταξύ άλλων των σημα-ντικών ρυθμίσεων που έπονται τον επόμενοχρόνο σχετικά με τη ναυτιλία αλλά και τα λι-μάνια της Ευρώπης. Όσοι από εμάς βλέπουμεστη ναυτιλία μια αναπτυξιακή δύναμη και μια πηγή ποιοτικώνθέσεων εργασίας για τους Έλληνες, πιστεύω πως οφείλουμενα συντονιστούμε τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επί-πεδο.

Πώς αντιδρούν οι συνάδελφοί σας ως προς το παρόν καιτο μέλλον της Ελλάδας; Ποιες είναι οι σκέψεις σας για τηβελτίωση της οικονομίας μας; Πολλοί από αυτούς δυσκολεύονται να κατανοήσουν μερικέςαντιδράσεις μας, που τους κάνουν να αναρωτιούνται «αν μπο-ρούμε να γίνουμε φυσιολογική χώρα». Νομίζω ότι σε μιακρίση του μεγέθους της σημερινής, πολλοί από αυτούς περί-

μεναν ένα καλύτερο επίπεδο συνεννόησης μεταξύ των δυνά-μεων της ελληνικής κοινωνίας και πολιτικής. Ωστόσο, η ελ-ληνική οικονομία, ακόμη και την ύστατη στιγμή, μπορεί ναανακάμψει. Αυτό που πρέπει να καταλάβουμε είναι πως, παράτο πρωτόγνωρα άγριο πλαίσιο στο οποίο εφαρμόζεται η δη-μοσιονομική μας προσαρμογή, η ολοκλήρωσή της καθώς καιη ολοκλήρωση των διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων, εν τέλει,είναι αυτές που θα βοηθήσουν τη χώρα να «ανασάνει» οικο-νομικά. Όμως, αν δεν παραχθεί πλούτος, αν δεν ανατρέψουμετο διαρκώς αρνητικό ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών, η οι-

κονομία μας δεν μπορεί να ανακάμψει. Η Ελλάδα έχει σημα-ντικότατες οικονομικές δυνατότητες και δυνάμεις, και νομίζωότι κανείς δεν το έχει αρνηθεί αυτό. Αυτό που αμφισβητείταιείναι η δυνατότητα της ελληνικής κοινωνίας να αποδεσμεύσειτην παραγωγικότητά της από τις κοινωνικές και πολιτικές κα-κοδαιμονίες που την επιβραδύνουν εδώ και αρκετά χρόνια.Και αυτό είναι που καλούμαστε όλοι οι Έλληνες να διαψεύ-σουμε. Ας μη μας διαφεύγει, τέλος, πως η ναυτιλία, μαζί μετον βιώσιμο τουρισμό, τα ποιοτικά αγρο-διατροφικά προϊόντακαι την πράσινη ενέργεια, μπορούν να αποτελέσουν τους κα-τεξοχήν πυλώνες τής ζητούμενης βιώσιμης οικονομικά, κοι-νωνικά και περιβαλλοντικά ανάπτυξης.

Στην έκθεση για τις στρατηγικές κατευθύνσεις της ναυτιλίαςέως το 2018, δώσαμε ιδιαίτερη έμφαση στο πρόβλημα της πει-ρατείας, στην προώθηση της καινοτομίας, τη στήριξη των ναυ-τικών επαγγελμάτων και τη συνεχή βελτίωση της κατάρτισηςτων ναυτικών μας. „

“

ΔΑΝΕΛΛΗΣ:Layout 1 1/12/2011 4:10 μμ Page 57

Πώς αντιδρούν οι συνάδελφοί σας ως προς το παρόν καιτο μέλλον της Ελλάδας; Ποιες είναι οι σκέψεις σας για τηβελτίωση της οικονομίας μας; «Τι σκέφτονται και πώς μας αντιμετωπίζουν οι Ευρωπαίοι;»Είναι μια ερώτηση που ως ευρωβουλευτής δέχομαι συνεχώςαπό τότε που ενέσκηψε η οικονομική κρίση. Αλλά είναι αυτότο αποφασιστικό στοιχείο; Το τι λένε οι άλλοι για εμάς; Δενξέρουμε εμείς οι ίδιοι τι δεν κάναμε σωστά τόσα χρόνια, ήδηαπό την ένταξη της Ελλάδας στην Ε.Ε.; Δεν ξέρουμε τι έφταιξεαπό τότε και φτάσαμε ώς εδώ; Δηλαδή, εάν οι Ευρωπαίοι εταίροι και δανειστές μας ασκή-σουν λιγότερη κριτική ή μας πουν καλύτερα λόγια, εμείς θαπιστέψουμε ότι δεν υπάρχει πια πρόβλημα; Θα συνεχίσουμε

να πορευόμαστε όπως πορευόμασταν ταπροηγούμενα τριάντα χρόνια; Η αποδοκιμασία ή επιδοκιμασία τωνάλλων ακυρώνει την ανάγκη αυτογνω-σίας και αυτοκριτικής; Δεν θέλω να πι-

στέψω κάτι τέτοιο. Θα ήταν δείγμα μιαςμίζερης εσωστρέφειας και

ανασφάλειας, που καθόλουδεν ταιριάζει στην Ελλάδα

και στους Έλληνες. Όποτε«βγήκαμε από το κα-

βούκι» μας, κερδίσαμε.Η ναυτιλία είναι η επι-

βεβαίωση και το πα-ράδειγμα.


Εν κατακλείδι, το τι λένε οι άλλοι για εμάς είναι χρήσιμο νατο γνωρίζουμε, αλλά έως εκεί. Το παρόν και το μέλλον μαςείναι στα δικά μας χέρια και μέσα στην Ευρώπη. Όσο για την οικονομία, είναι επείγουσα και ζωτική ανάγκη ναπεράσουμε το ταχύτερο στο στάδιο της ανάπτυξης. Με τη στή-ριξη μιας κοινωνικά ευαίσθητης και περιβαλλοντικά υπεύθυ-νης επιχειρηματικότητας, με την εξάλειψη και τον περιορισμότης άχρηστης γραφειοκρατίας, με τον εξορθολογισμό και τοναναγκαίο περιορισμό του δημόσιου τομέα και, βέβαια, με τηνεπικέντρωση των προσπαθειών μας στους τομείς του εθνικούσυγκριτικού πλεονεκτήματός μας, δηλαδή στον τουρισμό, στηναυτιλία, στη σύγχρονη πρωτογενή παραγωγή και, επιτέλους,στην καινοτομία και στις εναλλακτικές πηγές ενέργειας.Δεν υπάρχουν μαγικές συνταγές. Όλα είναι γνωστά. Εκείνο που λείπει είναι μια ξεκάθαρη στρατηγική. Το ρεαλι-στικό και ελπιδοφόρο όραμα. Και βέβαια, η χαλύβδινη απο-φασιστικότητα για να γίνει, το όραμα, πράξη. Εάν -όπως φαίνεται- το «παλιό» δεν μπορεί να υπηρετήσειαυτήν τη νέα εθνική πορεία, ας το αλλάξουμε... Οφείλουμε ναμετατρέψουμε το αναγκαίο σε πραγματικότητα.

Ποιες είναι οι σημαντικότερες πρωτοβουλίες της πολιτι-κής ομάδας, όπου συμμετέχετε, σε θέματα προώθησης τηςναυτιλιακής πολιτικής; Η χρονιά τελειώνει με μια επιτυχία για το Ευρωπαϊκό ΛαϊκόΚόμμα, αφού η συμφωνία που επετεύχθη σε πρώτη ανά-γνωση επί του χρηματοδοτικού κανονισμού για την Ολοκλη-ρωμένη Θαλάσσια Πολιτική έτυχε ευρύτατης συναίνεσης και

Οφείλουμε να μετατρέψουμε το αναγκαίο σε πραγματικότητα...

Συνέντευξη του Γιώργου ΚουμουτσάκουΕυρωβουλευτή Ν.Δ., μέλους Επιτροπής Μεταφορών

Για το πώς μας αντιμετωπίζουν οι Ευρωπαίοι από τότε που ενέσκηψε η οικονομική κρίση, τι δενκάναμε σωστά τόσα χρόνια, από την ένταξη της Ελλάδας στην Ε.Ε., μας απαντά ο ευρωβουλευτήςΓιώργος Κουμουτσάκος.


KOYMOYTSAKOS ΑΦΙΕΡΩΜΑ:Layout 1 5/12/2011 1:50 μμ Page 58


στήριξης. Το αποτέλεσμα αυτό ήταν η αίσια έκβαση πολύμη-νων προσπαθειών και διαβουλεύσεων που είχα, ως ο ειση-γητής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, με το Συμβούλιο καιτην Επιτροπή. Από εδώ και πέρα, το κοινοβουλευτικό έργο στην ΕπιτροπήΜεταφορών και Τουρισμού επικεντρώνεται σε 3+1 προκλήσεις: • Στην αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση της πειρατείας. • Στην αναθεώρηση της κοινωνικής ατζέντας για τη ναυτιλία. • Στην υποστήριξη φιλικότερων προς το περιβάλλον μετα-

φορών με σταδιακή μείωση των εκπομπών αερίων. • Στην προώθηση της εφαρμογής του σχεδίου για τα Διευ-

ρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (TEN-T).Ως προς το πρώτο ζήτημα, σημειώθηκε πρόσφατα μια αξιο-σημείωτη, θετική εξέλιξη. Η Επιτροπή Μεταφορών έλαβε τηναπόφαση να ζητήσει τη διεξαγωγή συζήτησης στην Ολομέ-λεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στο Στρασβούργο για τοφλέγον ζήτημα της καταπολέμησης της πειρατείας, με τη συμ-μετοχή της Επιτροπής και του Συμβουλίου. Αυτό ήταν ένααπό τα βασικά επιχειρησιακά συμπεράσματα της σχετικήςημερίδας που διοργανώσαμε με τον Ολλανδό συνάδελφο κ.Van Dalen, τον Οκτώβριο, στις Βρυξέλλες. Το άλλο σημαντικό θέμα είναι η συγκρότηση μιας συνεκτικήςκοινωνικής ατζέντας για τις θαλάσσιες μεταφορές («SocialPackage»). Προς το παρόν, έχει ανακοινωθεί η πρόταση τηςΕυρ. Επιτροπής για την τροποποίηση της οδηγίας που ενσω-ματώνει στο ευρωπαϊκό δίκαιο τη διεθνή σύμβαση (STCW) γιατα πρότυπα εκπαίδευσης των ναυτικών, και αναμένονται μεεξαιρετικό ενδιαφέρον, έως το τέλος της χρονιάς, οι επόμενες

νομοθετικές προτάσεις για την απασχόληση, τις συνθήκες ερ-γασίας και ασφάλισης των ναυτικών.Στην ημερήσια διάταξη των κοινοβουλευτικών εργασιών πε-ριλαμβάνεται, βέβαια, και η συμβολή των θαλάσσιων μετα-φορών στην επίτευξη των στόχων της Ε.Ε. για μείωση τωνεκπομπών CO2. Οι σχετικές διαβουλεύσεις είναι δύσκολες καιπολύπλοκες. Για μένα είναι ξεκάθαρο ότι και στο ζήτημα αυτόπυξίδα πρέπει να είναι οι θέσεις και αποφάσεις του ΙΜΟ. Εάναυτό δεν συμβεί, πολύ φοβάμαι ότι και τους περιβαλλοντι-κούς στόχους δεν θα εξυπηρετήσουμε, αφού μπορεί να οδη-γηθούμε σε εντυπωσιακή μετακίνηση από τις θαλάσσιες στιςχερσαίες μεταφορές, αλλά και την ανταγωνιστικότητα της ευ-ρωπαϊκής και ελληνικής ναυτιλίας θα πλήξουμε εις βάρος τηςευρωπαϊκής οικονομίας. Πέραν αυτών, ψηλά στις προτεραιότητές μας βρίσκεται στα-θερά τα τελευταία χρόνια η ανάπτυξη των Διευρωπαϊκών Δι-κτύων Μεταφοράς (TEN-T) και ειδικότερα των «ΘαλάσσιωνΔιαδρόμων» (Motorways of the Sea-MoS) με έμφαση στον εκ-συγχρονισμό και στην αναβάθμιση των λιμανιών. Υπολογίζεταιότι η χρηματοδότηση του πρώτου σταδίου υλοποίησης τουνέου κεντρικού δικτύου μεταφορών θα φτάσει στα 250 δισε-κατομμύρια ευρώ για την περίοδο 2014-2020. Οι προβλεπό-μενες δυνατότητες χρηματοδότησης έργων για τον δημόσιο καιτον ιδιωτικό τομέα είναι, λοιπόν, πολύ μεγάλες, εάν μάλιστασκεφτεί κανείς σε ποια οικονομική συγκυρία προσφέρονται.

Η ναυπηγική βιομηχανία υπήρξε προτεραιότητα της προ-ηγούμενης σύνθεσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Το τι λένε οι άλλοι για εμάς; Δεν ξέρουμε εμείς οι ίδιοι τι δεν κάναμεσωστά τόσα χρόνια, ήδη από την ένταξη της Ελλάδας στην Ε.Ε.; Δενξέρουμε τι έφταιξε από τότε και φτάσαμε ώς εδώ;„“



Πόσο απασχολεί σήμερα την Ευρώπη η διατήρηση της«χιλιοταλαιπωρημένης» αυτής βιομηχανίας;Το Ε.Κ. ενέκρινε (την Πέμπτη, 17 Νοεμβρίου) τις προτάσειςγια επενδύσεις ύψους 40 εκατ. ευρώ σε πιλοτικά προγράμ-ματα για την Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική με ορίζοντατην περίοδο 2011-2013. Η Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολι-τική, που εγκαινιάστηκε το 2007, περιλαμβάνει και συνδυάζειπολιτικές για τις θαλάσσιες μεταφορές, τον τουρισμό, την αλι-εία, τη ναυπηγική βιομηχανία, την προστασία του περιβάλ-λοντος και τη βιοποικιλότητα. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιοζήτησε να διασφαλιστεί η χρηματοδότηση της Ολοκληρωμέ-νης Θαλάσσιας Πολιτικής μέσω της συμπερίληψής της στοΠολυετές Δημοσιονομικό Πλαίσιο (ΠΔΠ) της Ε.Ε. για το 2014-2020. Όλα αυτά δείχνουν ότι η Ε.Ε. συνεχίζει να δίνει προτε-ραιότητα στη χρηματοδότηση της ναυπηγικής δραστηριότητας.

Ποια πρωτοβουλία έχετε ήδη αναλάβει ή πρόκειται να ανα-λάβετε σχετικά με τη ναυτιλία; Στόχος μου είναι να συνεχίσω την προσπάθεια ενημέρωσηςκαι κινητοποίησης των αρμόδιων φορέων για την ανάληψησυντονισμένων και αποτελεσματικών δράσεων όσον αφοράτην καταπολέμηση της μάστιγας της πειρατείας. Στο πλαίσιο αυτό διοργανώθηκε η σχετική ημερίδα στο Ευ-ρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην οποία συμμετείχαν εκπρόσωποιαπ' όλους τους εμπλεκόμενους φορείς (τον ΙΜΟ, την ΥπηρεσίαΕξωτερικής Δράσης της Ε.Ε., την επιχείρηση ATALANTA, τηνΈνωση Ευρωπαίων και Ελλήνων Εφοπλιστών, το Ναυτικό Επι-μελητήριο Ελλάδας, την Πανελλήνια Ένωση Πλοιάρχων Εμ-πορικού Ναυτικού και, βέβαια, το Committee) και είχε, κατάγενική ομολογία, ευρεία απήχηση.Επόμενο, συγκεκριμένο βήμα ήταν η πρόσφατη κατάθεση

πρότασης για συζήτηση του κρίσιμου αυτού θέματος στηνΟλομέλεια του Ε.Κ. στο Στρασβούργο. Το αίτημα έγινε αποδε-κτό σε επίπεδο πολιτικών ομάδων και έτσι περιμένουμε μιαεποικοδομητική ανταλλαγή απόψεων με την Επιτροπή και τοΣυμβούλιο με την έναρξη της επόμενης χρονιάς, στην κατεύ-θυνση ανάληψης δραστικότερων μέτρων.Πέραν της πειρατείας όμως, όπως ήδη ανέφερα, προτεραι-ότητά μου για το 2012 θα είναι, μεταξύ άλλων, η αναθεώρησητης οδηγίας που αφορά στο ελάχιστο επίπεδο εκπαίδευσηςτων ναυτικών (STCW), την οποία παρακολουθώ ως εισηγητήςτου Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόμματος.

Ποιες είναι οι σχέσεις σας με τους ελληνικούς φορείς πουεκπροσωπούν τη ναυτιλιακή και ναυτική οικογένεια;Υπάρχει περιθώριο βελτίωσης των σχέσεων; Οι φορείς εκπροσώπησης του κόσμου της ναυτιλίας -πλοι-οκτητών και εργαζομένων- έχουν μεγάλη πείρα και βαθιάγνώση των προκλήσεων που αντιμετωπίζει, αλλά και τωνπολλών ευκαιριών και δυνατοτήτων που προσφέρει η ελλη-νική ναυτιλία. Αυτό τους καθιστά πολύτιμους συνομιλητές. Η διαρκής αλλη-λοενημέρωση και ανταλλαγή σκέψεων είναι κρίσιμο, απαραί-τητο στοιχείο για την αποτελεσματικότερη κοινοβουλευτικήπαρουσία και δράση στο Ε.Κ. Αυτή η σχέση δεν μπορεί λοιπόν παρά να είναι -και είναι- ει-λικρινής, ουσιαστική και παραγωγική. Όσο για το περιθώριοαναβάθμισης και βελτίωσης, ισχύει το «sky is the limit». Όσον αφορά στο επίσημο κράτος, δυστυχώς η απουσία τουυπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας είναι αισθητή πλέον καιστις Βρυξέλλες.


Εκείνο που λείπει είναι μια ξεκάθαρη στρατηγική. Το ρεαλιστικό καιελπιδοφόρο όραμα. Και βέβαια, η χαλύβδινη αποφασιστικότητα γιανα γίνει το όραμα, πράξη. Εάν -όπως φαίνεται- το «παλιό» δεν μπορεί να υπηρετήσει αυτήν τηνέα εθνική πορεία, ας το αλλάξουμε...„

“


Ποιες είναι οι σημαντικότερες πρωτοβουλίες της πολιτι-κής ομάδας, όπου συμμετέχετε, σε θέματα προώθησης τηςναυτιλιακής πολιτικής; Ποια πρωτοβουλία έχετε ήδη ανα-λάβει ή πρόκειται να αναλάβετε σχετικά με τη ναυτιλία; Στην Επιτροπή Περιβάλλοντος, όπου και μετέχω, δύο είναι ταυπό συζήτηση βασικά θέματα που απασχολούν τη ναυτιλία:

η πολιτική για την αντιμετώπιση της κλιματικήςαλλαγής (εκπομπές CO2 κ.λπ.) και το επιτρε-πόμενο ποσοστό περιεκτικότητας σε θείοτων χρησιμοποιούμενων στη ναυτιλία καυ-σίμων. Η κοινοβουλευτική ομάδα τηςοποίας είμαι μέλος (Alliance of Liberals andDemocrats for Europe-ALDE) είναι η τρίτη


μεγαλύτερη ομάδα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, διαδραμα-τίζει καίριο ρόλο στις διαπραγματεύσεις και συχνά διαμορ-φώνει την κοινοβουλευτική πλειοψηφία. Εντός αυτής τηςομάδας, προσπαθούμε να συμβάλουμε θετικά στη διαμόρ-φωση μιας ορθολογικής περιβαλλοντικής πολιτικής, που θαλαμβάνει υπόψη της τις πραγματικές περιβαλλοντικές επι-πτώσεις των ναυτιλιακών μεταφορών (αποδεδειγμένα πολύμικρότερες από αυτές των άλλων μεταφορών), καθώς και τιςπραγματικές ανάγκες της ναυτιλίας, ανάγκες που εμείς στηνΕλλάδα κατανοούμε πολύ περισσότερο.

Ποιες είναι οι σχέσεις σας με τους ελληνικούς φορείς πουεκπροσωπούν τη ναυτιλιακή και ναυτική οικογένεια;

Η ναυτιλία θα πρέπει να εκλαμβάνεταιως σταθερός πυλώνας οικονομικήςανάπτυξης

Συνέντευξη του Θόδωρου ΣκυλακάκηΕυρωβουλευτή Δημοκρατικής Συμμαχίας, μέλους της Επιτροπής Περιβάλλοντος,

Για τα επόμενα τουλάχιστον δέκα χρόνια θα πρέπει να συνηθίσουμε τη δημοσιο-νομική δίαιτα. Μόνο με την προσέλκυση επενδύσεων, που θα φέρουν δουλειές,υπάρχει ελπίδα. Πάνω απ’ όλα, όμως, χρειάζεται μια συνολική αλλαγή νοοτροπίαςσε όλα τα επίπεδα (πολιτική ηγεσία, οικονομικές ελίτ, πολίτες), που θα εμπεδώσειστην κοινωνία την αντίληψη ότι χωρίς παραγωγή δεν υπάρχει μέλλον. „

“


Τα βασικά θέματα που απασχολούν την Επιτροπή Περιβάλλοντος μάς επισημαίνει ο ευρωβουλευτής Θόδωρος Σκυλακάκης.

ΣΚΥΛΑΚΑΚΗΣ:Layout 1 1/12/2011 4:14 μμ Page 62


Υπάρχει περιθώριο βελτίωσης των σχέσεων; Ως μέλος της Επιτροπής Περιβάλλοντος, έχω αναπτύξει μιαειλικρινή σχέση με τους φορείς της ναυτιλίας και ευελπιστώπως αυτή η σχέση θα συνεχιστεί και στο μέλλον. Η ναυτιλίαείναι παραγωγικός τομέας, που επί χρόνια αντιμετωπιζότανστην Ελλάδα ως εξωγενής παράγοντας, ενώ θα έπρεπε ναεκλαμβάνεται ως σταθερός πυλώνας οικονομικής ανάπτυξης.Περιθώρια βελτίωσης υπάρχουν σε διάφορα πεδία, όπως γιαπαράδειγμα στη ναυτική εκπαίδευση, όπου θα μπορούσαμε,αξιοποιώντας ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά προγράμματα και σεσυνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα, να δημιουργήσουμε ιδρύ-ματα ναυτικής εκπαίδευσης παγκόσμιας ακτινοβολίας και εμ-βέλειας. Ιδρύματα που θα παρέχουν υψηλής ποιότηταςναυτική εκπαίδευση, με κύριο στόχο τη δημιουργία μιας νέαςγενιάς ικανών και πλήρως καταρτισμένων ναυτικών.

Πώς αντιδρούν οι συνάδελφοί σας ως προς το παρόν καιτο μέλλον της Ελλάδας; Ποιες είναι οι σκέψεις σας για τηβελτίωση της οικονομίας μας;

Μια μερίδα συναδέλφων ασχολείται με την Ελλάδα, στοβαθμό που το ελληνικό πρόβλημα επηρεάζει τη δική τουςπραγματικότητα. Υπάρχουν, ωστόσο, και πολλοί ευρωβου-λευτές που ενδιαφέρονται γνησίως για την Ελλάδα, στο πλαί-σιο μιας μορφής ευρωπαϊκής αλληλεγγύης, που είναιμάλιστα μεγαλύτερη του αναμενομένου. Αναφορικά δε με τηβελτίωση της οικονομίας μας, υπάρχει μια σειρά σταδίων που,αν δεν τα διέλθουμε, οι συνέπειες θα είναι καταστροφικές. Γιανα μην καταρρεύσει η χώρα, απαιτείται πρωτίστως πολιτικήσταθερότητα. Χρειάζεται παράλληλα να εμπεδωθεί η νομι-σματική ασφάλεια, με απομάκρυνση κάθε κινδύνου αποπο-μπής ή αποχώρησης από την Ευρωζώνη. Δεδομένου, τέλος,ότι για τα επόμενα τουλάχιστον δέκα χρόνια θα πρέπει να συ-νηθίσουμε τη δημοσιονομική δίαιτα, μόνο με την προσέλκυσηεπενδύσεων, που θα φέρουν δουλειές, υπάρχει ελπίδα. Πάνωαπ’ όλα, όμως, χρειάζεται μια συνολική αλλαγή νοοτροπίαςσε όλα τα επίπεδα (πολιτική ηγεσία, οικονομικές ελίτ, πολίτες),που θα εμπεδώσει στην κοινωνία την αντίληψη ότι χωρίς πα-ραγωγή δεν υπάρχει μέλλον.

ΣΚΥΛΑΚΑΚΗΣ:Layout 1 1/12/2011 4:52 μμ Page 63

Κατά πόσο παρακολουθούν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιοκαι τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα την παρούσα δραστη-ριότητα της κυπριακής κυβέρνησης ως προς τις γεωτρή-σεις για την εύρεση φυσικού αερίου;Ποιες είναι οι προσωπικές σας θέσεις γι' αυτό το θέμα καιπώς κρίνετε την αντίδραση της Τουρκίας;Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει τοποθετηθεί επί του θέματος:υποστηρίζει την ενεργειακή ποικιλομορφία εφόσον συμβαδί-ζει με την ενεργειακή πολιτική της Ένωσης και την ευρωπαϊκήνομοθεσία. Η Κύπρος λειτουργεί έχοντας σύμμαχο το διεθνέςδίκαιο - κάθε κράτος έχει το δικαίωμα να προχωρήσει σε γε-ωτρήσεις εντός της Αποκλειστικής Οικονομικής του Ζώνης.

Σχετικά με την αντίδραση της Τουρκίας, πέρα απότο ότι δεν έχει υπογράψει τη σύμβαση των

Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θά-λασσας, η επιθετική αντίδρασή της

επιδεικνύει τη σημασία των κοιτα-σμάτων - οι πληροφορίες ανα-

φέρουν ότι το κοίτασμα «Οι-κόπεδο 12» περιέχει πάνω από

10 τρισεκατομμύρια κυβικά πόδια(τ.κ.π.) ανακτήσιμου φυσικού αε-ρίου, ενώ όλη η λεκάνη της ανατο-λικής Μεσογείου περιέχει περίπου

122 τ.κ.π. Αν αναλογιστούμε


τις έως τώρα συμφωνίες μεταξύ Κύπρου και Ισραήλ (ΑΟΖ),καθώς και ανάμεσα σε Ελλάδα και Ισραήλ, αντίστοιχα (στοχώρο της άμυνας), τότε μπορούμε να πούμε ότι η ύπαρξηαυτών των κοιτασμάτων δημιουργεί νέα γεωπολιτικά δεδο-μένα στην ευρύτερη νοτιοανατολική Μεσόγειο.

Το τελευταίο διάστημα, υπήρξε έντονη απαξίωση των ελ-ληνικών πανεπιστημίων και ερευνητικών ιδρυμάτων απότην υπουργό Παιδείας, Άννα Διαμαντοπούλου. Ως μέλος της επιτροπής αρμόδιας για θέματα Έρευνας, θε-ωρείτε ότι υπάρχει ικανοποιητική απορρόφηση των ευ-ρωπαϊκών κονδυλίων στη χώρα μας; Και πώς θα έπρεπενα κινηθούμε στο μέλλον, προκειμένου να συγκρατή-σουμε το καλπάζον μεταναστευτικό κίνημα των νέων;Η απορρόφηση των ευρωπαϊκών κονδυλίων στη χώρα μας,δυστυχώς, δεν είναι ικανοποιητική. Η χρηματοδότηση πουδιατίθεται για την έρευνα και την εκπαίδευση είναι από τις χα-μηλότερες στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι νέοι μεταναστεύουνόχι μόνο για εύρεση εργασίας, αλλά και προς αναζήτηση κα-λύτερης ποιότητας στην εκπαίδευση. Η έλλειψη θέσεων ερ-γασίας μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνο με προσέλκυσηεπενδύσεων στη χώρα, η οποία προϋποθέτει μέτρα για αύ-ξηση της ανταγωνιστικότητας της οικονομίας μας. Το κράτοςδεν μπορεί να συνεχίσει να είναι ο μοναδικός εργοδότης,όπως συνέβαινε έως τώρα.

Η ελληνική κρίση ανέδειξε τη δομική ανεπάρκεια της ενιαίας νομισματικής πολιτικής

Συνέντευξη της Νίκης ΤζαβέλαΕυρωβουλευτού του Λαϊκού Ορθόδοξου Συναγερμού, μέλος Επιτροπής Βιομηχανίας, Έρευνας και Ενέργειας

Τις εξελίξεις και τις δραστηριότητες των επιτροπών όπου συμμετέχει, αλλά και τις προσωπικέςθέσεις της, μας αναλύει η κ. Νίκη Τζαβέλα.


ΤΖΑΒΕΛΑ:Layout 1 1/12/2011 4:16 μμ Page 64


Η ναυπηγική βιομηχανία υπήρξε προτεραιότητα της προ-ηγούμενης σύνθεσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.Πόσο απασχολεί σήμερα την Ευρώπη η διατήρηση της«χιλιοταλαιπωρημένης» αυτής βιομηχανίας;Το Ε.Κ. ενέκρινε (την Πέμπτη, 17 Νοεμβρίου) τις προτάσειςγια επενδύσεις ύψους 40 εκατ. ευρώ σε πιλοτικά προγράμ-ματα για την Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική με ορίζοντατην περίοδο 2011-2013. Η Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολι-τική, που εγκαινιάστηκε το 2007, περιλαμβάνει και συνδυάζειπολιτικές για τις θαλάσσιες μεταφορές, τον τουρισμό, την αλι-εία, τη ναυπηγική βιομηχανία, την προστασία του περιβάλ-λοντος και τη βιοποικιλότητα. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιοζήτησε να διασφαλιστεί η χρηματοδότηση της Ολοκληρωμέ-νης Θαλάσσιας Πολιτικής μέσω της συμπερίληψής της στοΠολυετές Δημοσιονομικό Πλαίσιο (ΠΔΠ) της Ε.Ε. για το 2014-2020. Όλα αυτά δείχνουν ότι η Ε.Ε. συνεχίζει να δίνει προτε-ραιότητα στη χρηματοδότηση της ναυπηγικής δραστηριότητας.

Ο πρόεδρος Ομπάμα ζήτησε, πρόσφατα, να σπάσει τοαδιέξοδο στο οποίο έχουν περιέλθει οι συζητήσεις και οιδιαπραγματεύσεις για διευθέτηση της κρίσης χρέους τηςΕλλάδας και άλλων χωρών της Ευρωζώνης, διαπιστώ-νοντας ότι οι Ευρωπαίοι δεν είναι ενωμένοι για την αντι-μετώπιση της ευρωπαϊκής οικονομικής κρίσης, πουαπειλεί την παγκόσμια οικονομία, ενώ έχει επηρεάσει ήδη

το αμερικανικό πρόγραμμα σταθερότητας. Ποια είναι τασχόλιά σας;Η ελληνική κρίση ανέδειξε τη δομική ανεπάρκεια της ενιαίαςνομισματικής πολιτικής. Οι Ευρωπαίοι τρέχουν τώρα να δημι-ουργήσουν την οικονομική διακυβέρνηση της Ευρωζώνης καιτης Ευρωπαϊκής Ένωσης, αφού κατέστη σαφές ότι δεν ήτανδυνατόν να έχουμε ένα ενιαίο νόμισμα και 17 διαφορετικές οι-κονομικές πολιτικές. Είναι σαφές ότι υπάρχει μεγάλη καθυστέ-ρηση στις αποφάσεις, αλλά πρέπει να συνυπολογίσουμε τοότι είναι μια ιστορική περίοδος για το μέλλον της Ε.Ε.Θα προχωρήσουμε μπροστά ενωμένοι ή θα διασπαστούμε σεδιάφορα περιφερειακά κομμάτια;

Ποια είναι η πρόβλεψή σας για την πορεία της Ελλάδας; Η μοίρα της Ελλάδας εξαρτάται αποκλειστικά από το πόσο οιΈλληνες πολιτικοί θα δείξουν την απαιτούμενη σοβαρότητα,που επιβάλλει η δύσκολη συγκυρία στην οποία βρισκόμαστε.Η συμφωνία για τη κυβέρνηση συνεργασίας υπό τον ΛουκάΠαπαδήμο είναι ένα θετικό βήμα διάθεσης συνεργασίας απότις πολιτικές δυνάμεις της χώρας μας, το οποίο ελπίζω να έχειδιάρκεια. Πιστεύω ότι μέσα στην επόμενη 5ετία θα ξαναγεν-νηθεί μια καινούργια Ελλάδα, καθώς η κρίση είναι μια ευκαι-ρία να αλλάξουν νοοτροπίες του παρελθόντος, που έβλαψαντη χώρα μας, αλλά και να γίνουν οι απαραίτητες μεταρρυθμί-σεις στην οικονομία μας.

Η μοίρα της Ελλάδας εξαρτάται αποκλειστικά από το πόσο οι Έλληνεςπολιτικοί θα δείξουν την απαιτούμενη σοβαρότητα, που επιβάλλει ηδύσκολη συγκυρία στην οποία βρισκόμαστε. „“

ΤΖΑΒΕΛΑ:Layout 1 1/12/2011 4:16 μμ Page 65


νου, 4) τον ένα ή περισσότερους φορείς εκπροσώπησης τωνκλάδων επιβατηγού ναυτιλίας και κρουαζιέρας, αφ’ ενός, και,αφ’ ετέρου, την Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία και εκείνουςτους εκπροσώπους των παραναυτιλιακών επαγγελμάτων, ώστε,όλοι μαζί, να ασκήσουν τη δέουσα πίεση. Δίπλα τους, ό,τι έχεισχέση με τη ναυπηγική και τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανίατης χώρας.

Θεωρώ ότι οι συγκυρίες είναι άκρως κατάλληλες για αλ-λαγές στις δομές της κυβέρνησης, δεδομένου ότι, λόγωτης μεταβατικής φύσης του παρόντος κυβερνητικού

σχήματος, οι προσθαφαιρέσεις και μεταφορές αρμοδιοτήτωναπό το ένα υπουργείο στο άλλο θα αντιμετωπίσουν το ελάχιστοτων ενστάσεων εκ μέρους των νυν υπουργών (πάντοτε οιυπουργοί φροντίζουν για τη διαφύλαξη και διεύρυνση των εκά-στοτε τομέων αρμοδιότητάς των). Δεν θα δαπανήσω χώρο και χρόνο προκειμένου να εξάρω τη ση-μασία της εμπορικής ναυτιλίας για τη χώρα μας. Έχουν τόσαγραφτεί, τόσα λεχθεί, ώστε η περαιτέρω αναφορά στο θέμα κα-ταντάει ανιαρή, κουραστική. Απλώς θα επαναλάβω για χιλιοστήφορά αυτό που πολλοί, πολιτικοί ή άλλοι, αρέσκονται να αγνο-ούν, να αποκρύπτουν ή, ακόμη χειρότερο, να μην κατανοούν. Ότι,δηλαδή, η ελληνική εμπορική ναυτιλία συνιστά μια ελληνική οι-κονομική έκφανση δραστηριοποιούμενη πέραν και μακράν τουελλαδικού χώρου, προσφέρουσα πολλά σε αυτόν, χωρίς πρα-κτικά να ζητάει ανταλλάγματα.Με όλον τον οφειλόμενο σεβασμό, τι σημαίνει τάχα για την Ελ-λάδα ένας «Έλληνας» που ζει στο Λονδίνο, είναι παντρεμένοςμε Καναδέζα, τα παιδιά του σπουδάζουν στην Ελβετία έχονταςκύριες γλώσσες την αγγλική και τη γαλλική, διατηρεί γραφείοσε Βρετανία και ΗΠΑ, τις καταθέσεις του στο Λιχτενστάιν, αγο-ράζει ή παραγγέλλει βαπόρια μέσω Λονδρέζων μεσιτών στηνΙαπωνία και την Κορέα, χρησιμοποιεί φιλιππινέζικα πληρώματα,τα πλοία του κάνουν ταξίδια Βανκούβερ-Ιαπωνία, επισκευές

Του Γ. ΜπάνουShipping Consultant

George Moundreas Com. S.A.

Ανασύσταση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας


Το ότι φιλοξενείται σε ναυτιλιακό έντυπο με την ιστορία καιτο κύρος των «Ναυτικών Χρονικών» ίσως μπορούσε ναδημιουργήσει κάποια ελπίδα, αν όχι αποδοχής, τουλάχι-

στον μελέτης του περιεχομένου του. Όμως, η μακρόχρονη πείραμου περί τα ναυτιλιακά και τον ναυτιλιακό Τύπο με οδηγούν στηνπικρή διαπίστωση πως Εξουσία και Τύπος λειτουργούν στη συ-γκεκριμένη περίπτωση εν παραλλήλω, κατά την ευκλείδειο έν-νοια του όρου, δηλαδή δεν συναντώνται ποτέ!Μοιραία, λοιπόν, ο κλήρος πέφτει σε εκείνους τους οργανισμούςκαι τις, με την ευρεία έννοια, συνδικαλιστικές οργανώσεις, τουςμόνους θεσμικούς παράγοντες που είναι σε θέση να κατανοή-σουν το πρόβλημα και να ασκήσουν κάποια, λιγότερο ή περισ-σότερο αποτελεσματική, πίεση προς την εξουσία. Και επειδήεσχάτως έχουμε βολευτεί με καταγγελίες, όπου πάντοτε ευθύ-νονται «κάποιοι», ευθαρσώς θα ονοματίσω μερικούς αποδέκτες.Μιλώ για: 1) το Ναυτικό Επιμελητήριο, 2) την Ένωση ΕλλήνωνΕφοπλιστών, 3) την Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας Λονδί-

Δεν είμαι ιδιαίτερα αισιόδοξος ότι το περιεχό-μενο του παρόντος άρθρου θα γίνει αντικεί-μενο προσοχής εκ μέρους των «αρμοδίων».Εκείνων, δηλαδή, που έχουν τη θεσμική ικα-νότητα να μετατρέψουν σε πράξη ό,τι εδώ πε-ριέχεται σαν πρόταση - ή σαν ευχή ακόμη. Καιτούτο, απλώς διότι, εκτός των άλλων ουσια-στικών, αλλά μη ευκόλως κατανοητών, λόγωνπου μας έχουν φέρει στη σημερινή δεινή κα-τάσταση, το άρθρο αυτό γράφεται από έναν«μη επώνυμο»!

ΜΠΑΝΟΣ:Layout 1 5/12/2011 2:00 μμ Page 66


τοτελούς ΥΕΝ ανταποκρίθηκαν στην αποστολή του. Άγνοια τουαντικειμένου και διάσπαση αρμοδιοτήτων απέληξαν σε αδυνα-μία συναντίληψης των φορέων της ναυτιλίας μας. Σε κάθε πε-ρίπτωση, όμως, τα αποτελέσματα υπήρξαν κατά πολύ καλύτερααπό εκείνα του σημερινού τραγέλαφου.Θεωρώ, ως εκ τούτου, ζήτημα υψίστης και άμεσης εθνικής ση-μασίας την ανασύσταση του ΥΕΝ και, μάλιστα, θεσμικά ενισχυ-μένου ώστε να καλύπτει και να ικανοποιεί το σύνολο τωντομέων που συνιστούν, με την ευρεία έννοια του όρου, τη ναυ-τιλιακή βιομηχανία (Shipping Industry) της χώρας μας.Δεν διεκδικώ γνώσεις ή και ικανότητες οργάνωσης του θεσμικούφορέα που φαντάζομαι στις λεπτομέρειές του, νομίζω όμως ότιμπορώ, σε αδρές γραμμές, να τον περιγράψω. Και πρώτο έρχε-ται το πρόσωπο του υπουργού. Μέχρι τώρα, ο πολιτικός κόσμος,ενώ φραστικά υμνεί τη ναυτιλία και το ρόλο της στην οικονομίατης χώρας, απαξιώνει το θεσμό, αναθέτοντας το σχετικό λειτούρ-γημα σε κάποιον κομματικό παράγοντα του κυβερνώντος κόμ-ματος που… περίσσεψε κατά τη διαδικασία διανομής τωνυπουργείων. Ως αποτέλεσμα, ανεξάρτητα από την προσωπικό-τητά τους και τις γενικές γνώσεις τους, οι κατά καιρούς υπηρε-τήσαντες το αξίωμα αδυνατούσαν να ανταποκριθούν στιςβασικές υποχρεώσεις τους, ή λόγω αδυναμίας κατανόησης τηςφύσης, του ρόλου και της θέσης και σχέσης της ναυτιλίας έναντιτου ελλαδικού χώρου είτε διότι, πολύ απλά, η επαφή με οντό-τητες δυνάμενες να διαπραγματεύονται σαν ένας τρίτος, εξωγε-νής παράγοντας, σαν ίσος προς ίσον, δεν ικανοποιεί το βασικόαίτημα κάθε πολιτικού. Το προνόμιο της τελικής απόφασης, τηςάσκησης ανεξέλεγκτης εξουσίας.Πέρα, λοιπόν, από την ανασύσταση και την ανάθεση του υπουρ-γικού θώκου σε κατάλληλο πρόσωπο, γνώστη των ναυτιλιακώνπραγμάτων, απαιτείται και η παροχή προς αυτό της δυνατότηταςαπερίσπαστης άσκησης των σχετικών καθηκόντων του. Όπωςήδη αναφέραμε, η επικέντρωση της προσοχής στην ποντοπόροναυτιλία προσωπικά εκ μέρους του υπουργού απαιτεί τη σύ-

στην Κίνα, έχει νομική προστασία στο Λονδίνο και περνάει τιςδιακοπές του στις Μπαχάμες;Καθήκον, επομένως, του Έλληνα κρατικού λειτουργού που ανα-λαμβάνει να «κοιτάξει» το θέμα «Ναυτιλία» για λογαριασμό τουελληνικού Δημοσίου, είναι να προσελκύσει και να μεγιστοποι-ήσει το ποσοστό της ναυτιλιακής προσόδου που εισρέει στονελλαδικό χώρο, σε κράτος και κοινωνία. Τα σχετικά στατιστικά στοιχεία είναι αναξιόπιστα έως ανύπαρκταστη χώρα μας, μπορούμε όμως με κάποια προσέγγιση να συνα-γάγουμε ότι το 95% του συνολικού ναυτιλιακού «τζίρου»(turnover) αναφέρεται στην ποντοπόρο ναυτιλία. Ως εκ τούτου,το βασικό μας μέλημα συνίσταται στην προσέγγιση αυτού ακρι-βώς του τομέα. Είναι όμως λογικό να προσδοκούμε κάτι τέτοιοαπό έναν κρατικό φορέα του οποίου προΐσταται λειτουργόςέχων πλήρη ή ελλιπή άγνοια του αντικειμένου; Και που, το χει-ρότερο ίσως, έχει παράλληλες αρμοδιότητες σε τομείς τελείωςάσχετους με τη ναυτιλία, αρμοδιότητες που κατά τεκμήριο απορ-ροφούν την καθημερινότητά του;

Όπως και ένας σημαντικός αριθμός προσώπων δυναμέ-νων να έχουν γνώμη περί τα ναυτιλιακά στην Ελλάδα,αδυνατώ πράγματι να κατανοήσω τα κίνητρα, τη λογική,

που οδήγησαν στην κατάργηση του υπουργείου ΕμπορικήςΝαυτιλίας και στις σχετικές παλινωδίες το χρονικό διάστημα τωνδύο τελευταίων ετών. Στην αντίληψη του γράφοντος, αντίληψηαπό ουδεμία ιδεολογική, πολιτική ή και κομματική αγκύλωσηδιεπόμενη, όλα αυτά δεν μπορεί παρά να αποτελούν αποτέλε-σμα μιας νοσηρής ιδεοληψίας που σκοπεί, όχι σε καλύτερη εκ-δοχή της υπάρχουσας δομής, αλλά στην ικανοποίηση της ιδέαςτης «αλλαγής», όπου η λέξη θεοποιείται για χάρη μιας αμφιβό-λου υποβάθρου «προοδευτικότητας» ή «νεωτερισμού». Όταν,φυσικά, πίσω από όλα αυτά δεν κρύβονται και ανομολόγητεςσκοπιμότητες.Δεν πιστεύω ότι η μέχρι προ διετίας δομή και λειτουργία του αυ-

Δεν γνωρίζω να είναι υπερβολικά τολμηρό (πιστεύω όχι) να προ-τείνω τη θεσμοθέτηση μόνιμου υφυπουργού Ναυτιλίας, ενός «τε-χνοκρά- τη» ευρείας αποδοχής, ικανού να έχει διαχρονική αντίληψητων πραγμάτων και να δρα αναλόγως.



σταση (ή ενεργοποίηση) τμημάτων εντεταλμένων με τη φρο-ντίδα ειδικών κλάδων, ως η επιβατηγός ναυτιλία (μικρή και με-γάλη ακτοπλοΐα), η κρουαζιέρα, η ναυπηγική και ναυπηγοεπι-σκευαστική βιομηχανία και, φυσικά, η ναυτική παιδεία καιπρόνοια. Προς αποφυγήν πολυαρχίας, συναρμοδιοτήτων καιλοιπών γραφειοκρατικών αγκυλώσεων, που έχουν κυριολεκτικάπνίξει κάθε πρωτοβουλία και αποτελεσματικότητα, θεωρώ τησυγκέντρωση όλων των παραπάνω δραστηριοτήτων σε ένανμοναδικό φορέα απολύτως αναγκαία.Με πλήρη επίγνωση των εν δυνάμει αντιδράσεων εκ μέρους κα-τεστημένων συμφερόντων, αλλά με οδηγό τη μακρά πείρα,θεωρώ επίσης την επαναφορά του Λιμενικού Σώματος στην αρ-μοδιότητα του ΥΕΝ τελείως απαραίτητη. Το ελληνικό ΛιμενικόΣώμα δεν είναι η Αμερικανική Ακτοφυλακή (Coast Guard). Ιστο-ρικά, υπήρξε ο πυρήνας της διοικητικής δομής του ΥΕΝ και είχεδιπλή αρμοδιότητα: Αφ’ ενός τη στελέχωση των διοικητικών θέ-σεων του ΥΕΝ και, αφ’ ετέρου, τη φύλαξη λιμένων και ακτών.Τα υψηλής μορφώσεως πρόσωπα που στελέχωναν τις ανώτε-ρες διοικητικές θέσεις έχουν αποκτήσει πείρα και ικανότητα επι-τυχούς εκπροσώπησης των ελληνικών ναυτιλιακών καιγενικότερων συμφερόντων της χώρας. Αυτούς τους ανθρώπουςδεν είναι δυνατόν να τους παραμερίσεις και, αντ’ αυτών, να ανα-θέσεις τα δύσκολα θέματα που αντιμετωπίζουμε σε ποιους; Σεποιους; Και αν ήθελε υπάρξει μια ένσταση ως προς την ανα-γκαιότητα παρεμβολής «πολιτικού προσωπικού», ας θυμηθούμετην ύπαρξη του Ναυτικού Επιμελητηρίου, το οποίο, ας ληφθεί,επιτέλους, υπ’ όψιν ως φορέας γνώσης (think tank).

Για ευεξήγητους λόγους, η επιβατηγός ναυτιλία πάντοτευπέκλεπτε ένα δυσανάλογα μεγάλο μέρος της γενικήςπροσοχής. Ο μεν υπουργός, διότι σε αυτήν αισθάνεται τη

δυνατότητα άσκησης «εξουσίας». Ο δε δημοσιογραφικός πα-ράγων, διότι, αφ’ ενός, την κατανοεί ευκολότερα και, αφ’ ετέ-ρου, παρέχει πολύ περισσότερες ευκαιρίες σκανδαλισμού,κουτσο-μπολιού. Το τελευταίο κυρίως αναφέρεται στους νέουςρεπόρτερ που κυνηγούν τον εντυπωσιασμό. Ως εκ τούτων, μια«Διεύθυνση» επιφορτισμένη με τη φροντίδα της επιβατηγούναυτιλίας θα έλυνε τα χέρια του υπουργού και θα του επέτρεπεαμέριστη προσοχή εκεί όπου βρίσκεται το «ψωμί»: στην ποντο-πόρο ναυτιλία.

Θεωρώ επίσης την υπαγωγή της ναυπηγικής και ναυπηγοεπι-σκευαστικής βιομηχανίας στην πλήρη αρμοδιότητα του ΥΕΝαναγκαία. Είναι, νομίζω, ο μοναδικός φορέας που μπορεί να κα-τανοήσει τη φύση και την αποστολή τους στην οικονομία μας,να τους δώσει τις πραγματικές τους διαστάσεις, να αξιολογήσεισωστά τις τρέχουσες δομές τους ώστε να ξεφύγουν από τις δια-χρονικές περιπέτειες που έχουν στοιχίσει στον ελληνικό λαό με-ρικά δισεκατομμύρια και έχουν δημιουργήσει βαρύ κοινωνικόκαι πολιτικό κόστος. Πάντοτε κάτω από την επίβλεψη και την πο-λιτική ευθύνη του ΥΕΝ, θεωρώ τη σύσταση μιας άλλης «Διεύ-θυνσης», κατάλληλα επανδρωμένης (η λέξη ουδόλως αποκλείειτη συμμετοχή του… ωραίου φύλου) με το κατάλληλο προσω-πικό με αντικείμενο τη μελέτη και ορθολογική (τονίζω το χαρα-κτηρισμό) οργάνωση.Ιδιαίτερες «Διευθύνσεις» πρέπει επίσης να υπηρετήσουν τουςτομείς της κρουαζιέρας, της ναυτικής παιδείας και πρόνοιας. Καιμε αυτές τελειώνω την αναφορά σε ό,τι συνδέεται με τη δομήτου ΥΕΝ. Άλλοι, καλύτεροι γνώστες, ας αναλάβουν τη λεπτο-μερή υλοποίηση όσων ήθελαν κριθεί σκόπιμα.

Δεν γνωρίζω να είναι υπερβολικά τολμηρό (πιστεύω όχι)να προτείνω τη θεσμοθέτηση μόνιμου υφυπουργούΝαυτιλίας, ενός «τεχνοκράτη» ευρείας αποδοχής, ικανού

να έχει διαχρονική αντίληψη των πραγμάτων και να δρα αναλό-γως. Το προτείνω εν γνώσει της απέχθειας που ο πολιτικός κό-σμος της χώρας αισθάνεται για ό,τι «τεχνοκρατικό»!Δεν μπορώ, όμως, να παραλείψω την αναφορά στην ανάγκη κα-τάλληλης προβολής της εμπορικής ναυτιλίας μας στην ελληνικήκοινωνία. Κόμματα και ομάδες συμφερόντων διαστρεβλώνουντις πραγματικότητες και ασύστολα κατασυκοφαντούν τη μονα-δική ελληνική βιομηχανία που κατάφερε να επιβληθεί, να απο-σπάσει τη διεθνή αναγνώριση, πάντοτε προσφέροντας και ποτέζητώντας. Δεν είμαι σε θέση να το αποδείξω με στοιχεία στην παρούσαφάση, όμως πιστεύω, έχω την αίσθηση (feeling) μάλλον, ότι ηδέουσα στάση απέναντι στο θέμα μας μπορεί να προσπορίσειστη χώρα μερικά ακόμη δισεκατομμύρια με ταυτόχρονη ευερ-γετική επίδραση στην απασχόληση και, σε ύστατη θεώρηση,στην επίλυση των κρίσιμων προβλημάτων που σήμερα βιώ-νουμε ως έθνος.

Καθήκον, επομένως, του Έλληνα κρατικού λειτουργού που αναλαμβάνεινα «κοιτάξει» το θέμα «Ναυτιλία» για λογαριασμό του ελληνικού Δημο-σίου, είναι να προσελκύσει και να μεγιστοποιήσει το ποσοστό της ναυτι-λιακής προσόδου που εισρέει στον ελλαδικό χώρο, κράτος και κοινωνία.



Hναυτιλία των Ελλήνων έδειξε κατάτα τελευταία είκοσι χρόνια ένανεξαιρετικό δυναμισμό, ο οποίος την

οδήγησε στην κορυφή της παγκόσμιας ναυ-τιλίας, εκθρονίζοντας άλλες μεγάλες ναυ-τικές δυνάμεις. Το διάστημα αυτό, παρέ-μεινε σταθερά στην πρώτη θέση της κοινο-τικής εμπορικής ναυτιλίας, και η αδιαμφι-σβητη πρωτοκαθεδρία της απέκτησε επι-πλέον διαχειριστική ευχέρεια στα όργανατης Ε.Ε. μετά την ένταξη της Κύπρου καιτης Μάλτας.Η θριαμβευτική πορεία στον τομέα της αύξη-σης χωρητικότητας και του αριθμού πλοίων συνοδεύτηκε απόμια πτωτική τάση στις τάξεις των Ελλήνων αξιωματικών, μεαποτέλεσμα να δημιουργούνται προβλήματα στενότηταςστην επάνδρωση των πλοίων. Η δυσκολία ανεύρεσης πλοι-άρχων και μηχανικών αναφέρεται σε κάθε δημόσια εκδήλωσηκαι ο ανταγωνισμός των ναυτιλιακών εταιρειών για την προ-σέλκυση αξιωματικών αντανακλάται στις καταχωρίσεις κάθεναυτιλιακού εντύπου.

Ηέλλειψη Ελλήνων αξιωματικών για την κάλυψη θέ-σεων κυρίως στα ποντοπόρα πλοία είναι -αν εξαιρέ-σουμε τη διάχυτη απογοήτευση από την περιπέτεια

του υπουργείου Ναυτιλίας- η κύρια αιτία ανάσχεσης της πο-ρείας της ελληνικής σημαίας, η οποία προβλέπει έναν ελάχι-στο αριθμό Ελλήνων αξιωματικών στην οργανική σύνθεση.Η κατάσταση στενότητας αναμένεται να επιδεινωθεί τα αμέ-σως επόμενα χρόνια ως αποτέλεσμα της παράδοσης μεγάλουαριθμού πλοίων από τα ναυπηγεία από τη μια πλευρά, εξαι-τίας αποχώρησης λόγω ηλικίας, αλλά και λόγω δυσλειτουρ-γιών στη δημόσια ναυτική εκπαίδευση.Για όσους παρακολουθούν τα γεγονότα, το μέγεθος του στό-λου ελληνικής ιδιοκτησίας είναι τέτοιο πλέον που, παρά τηνπρόσφατη αύξηση της προσέλευσης στις ΑΕΝ, κάθε σκέψηεπάνδρωσής του με Έλληνες αξιωματικούς φαντάζει ουτο-πική, ακόμα και αν αυτή περιοριζόταν σε έναν καπετάνιο καιέναν πρώτο μηχανικό. Σε μια τέτοια περίπτωση, με βάση τα

στοιχεία που δημοσιεύει το GSCC (Greek Shipping Coopera-tion Committee) κάθε χρόνο, τα 4.000 ελληνόκτητα πλοίαάνω των 1.000 deadweight, υπό κάθε σημαία, θα χρειάζο-νταν 16.000 αξιωματικούς Α΄ τάξεως (υπολογίζοντας μπάρκοεξάμηνης διάρκειας όπως προβλέπει η ΣΣΕ) τη στιγμή πουστοιχεία του υπουργείου δείχνουν ότι κατά το έτος 2009πραγματοποίησαν θαλάσσια υπηρεσία 2.600 πλοίαρχοι Α΄

τάξεως και 2.300 μηχα-νικοί Α΄ τάξεως. Αυτόσημαίνει ότι καλύφθη-καν με Έλληνες καπετά-νιους 1.300 βαπόρια καιμε Έλληνες Α΄ 1.150,δηλαδή γύρω στο 28%των πλοίων. Ενόψει ενός ελλείμμα-

τος τέτοιας έκτασης, το βάρος πέφτει στη ναυτική εκπαίδευσηγια να αυξηθούν οι αριθμοί των αξιωματικών. Δεν αποτελείόμως μυστικό το ότι η δημόσια ναυτική εκπαίδευση βιώνειπροβλήματα, τα οποία θα μπορούσαν ίσως να είχαν λυθεί σεπροηγούμενες εποχές, αλλά υπό τις σημερινές οικονομικέςσυνθήκες είναι ιδιαίτερα δύσκολο να αντιμετωπιστούν απότο ελληνικό κράτος, που έχει την αποκλειστική αρμοδιότητα.

Ένα ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί, πάντως, είναι ανη παρουσία δύο τουλάχιστον Ελλήνων αξιωματικών σεκάθε ελληνόκτητο πλοίο είναι και το επιθυμητό, διότι

δεν πρέπει να μας διαφεύγει ότι κατά τη στιγμή που γράφο-νται αυτές οι γραμμές υπάρχουν πάνω στα ελληνικών συμ-φερόντων βαπόρια με ξένες σημαίες 11.400 ξένοι αξιωματι-κοί Α΄ τάξεως, οι οποίοι τα «τρέχουν», κάποιοι εκ των οποίων,ίσως και η πλειονότητά τους, με συμφέροντες όρους. Η κατεύθυνση συνεπώς για την ελληνική ναυτική εκπαίδευσηπρέπει να είναι μία: η παραγωγή αρίστων από κάθε άποψηΕλλήνων αξιωματικών, οι οποίοι με τον επαγγελματισμό τουςθα είναι σε θέση να ξεπεράσουν το όποιο επιχείρημα υπέρ οι-κονομικότερων λύσεων. Είχα την τιμή να γνωρίσω τέτοιουςΈλληνες αξιωματικούς και πραγματικά δεν υπάρχει καμίασύγκριση. Αν τώρα γίνει μια υπερπροσπάθεια και καταφέ-ρουμε να αυξήσουμε και τον αριθμό τους, τόσο το καλύτερογι' αυτούς και την Ελλάδα, η οποία αυτήν την εποχή χρειάζε-ται τη συνδρομή του καθενός μας.

Η έλλειψη Ελλήνων αξιωματικών για τηνκάλυψη θέσεων κυρίως στα ποντοπόραπλοία είναι η κύρια αιτία ανάσχεσης τηςπορείας της ελληνικής σημαίας.

Η κατάσταση στενότητας αναμένεται να επιδεινωθεί


ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ

Του Άλκη ΚορρέVisiting Professor City Law School

KORRES_2:Layout 1 5/12/2011 1:55 μμ Page 70

�ADV AUGUST SEPTEMBER 2011:Layout 1 26/7/2011 10:16 �μ Page 12

Πιο συγκεκριμένα: η Σχολή Πλοιάρχων φιλοξενείται στογυμνάσιο της Νέας Μηχανιώνας, η Σχολή Μηχανικώνστο ΕΠΑΛ Επανομής. Η Σχολή Σωστικών Πυροσβεστι-

κών Μέσων σε αίθουσα του πολιτιστικού κέντρου της Ν. Μη-χανιώνας.Η λειτουργία των σχολών, χάρη στις φιλότιμες προσπάθειεςτων διευθύνσεων, του εκπαιδευτικού προσωπικού και της δι-οίκησης της ΑΕΝ, γίνεται σε ικανοποιητικό επίπεδο όσον αφοράστις βασικές απαιτήσεις της εκπαίδευσης, αλλά είναι αδύνατηη λειτουργία πολλών και ιδιαίτερα σύγχρονων εργαστηρίωνκαθώς και καλά εξοπλισμένων αιθουσών που διαθέτουν οι σχο-λές. Κάποια δε από τα εργαστήρια όπως GMDSS - RADAR/ARPA N.H.O. είναι για τη Σχολή Πλοιάρχων υποχρεωτικά όχιμόνο για την απόκτηση του πτυχίου, αλλά και για τη διεξαγωγήεξετάσεων καθώς απαιτείται εκτός από γραπτή εξέτάση καιπροφορική κατά τη διάρκεια των εξεταστικών περιόδων σταανωτέρω μαθήματα.

Το ιστορικό2005: Επιτροπή της νομαρχίας Θεσσαλονίκης μετά απόοπτικό έλεγχο διαπιστώνει φθορές στα κτίρια της Ακαδημίαςκαι χαρακτηρίζει κάποια από αυτά επικίνδυνα για κατάρρευση,ενώ τα υπόλοιπα απλώς επικίνδυνα, και απαιτεί εκπόνηση με-

λέτης στατικής επάρκειας των κτιρίων. Η Ακαδημία προχωρείάμεσα στην εκκένωση του τριώροφου κτιρίου αιθουσών, με-ταφέροντας αυτές σε κτίριο ενδιαίτησης σπουδαστών, κατε-δαφίζει τον υδατόπυργο, αντικαθιστά τη μόνωση οροφήςόλων των κτιρίων και την ψευδοροφή του αμφιθεάτρου, προ-χωρώντας μάλιστα σε πλήρη ανακαίνισή του με συμβολή καιτης ναυτιλιακής κοινότητας.2008: Προκήρυξη της μελέτης και αποκατάστασης στατικήςεπάρκειας των κτιριακών εγκαταστάσεων της Ακαδημίας.Εντός του έτους αποφασίζεται, βάσει του αποτελέσματος τουδιαγωνισμού, η ανάθεση του έργου, όμως υποβάλλεται έν-σταση.2010: Εγκρίνεται το αποτέλεσμα του διαγωνισμού και η ανά-θεση του έργου.2011: Ανατίθεται η εκπόνηση της μελέτης. 2005 - 2011 = 6 έτη διαδικασιών.Όλα αυτά τα χρόνια, η Ακαδημία λειτουργεί κανονικά στις εγκα-ταστάσεις της.Το Σεπτέμβριο 2011 αποφασίζεται από τον υπουργό Ανάπτυ-ξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας η αναστολή λειτουρ-γίας των κτιριακών εγκαταστάσεων της Ακαδημίας. Οιδημοτικές αρχές της περιοχής, έχοντας εύλογο συμφέρον ναπαραμείνει η Ακαδημία στη Ν. Μηχανιώνα, παραγγέλνουν στο

ΑΕΝ ΜακεδονίαςΜια ξενιτεμένη ναυτική εκπαίδευση

Όπως είναι γνωστό, η μοναδική στη Βόρεια Ελλάδα Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού της μεγαλύτερηςστον κόσμο ναυτιλιακής δύναμης «λειτουργεί» απόγευμα σε γυμνάσια και λύκεια του Δήμου Θερμαϊ-κού, «διωγμένη» από τις κτιριακές εγκαταστάσεις της στη Νέα Μηχανιώνα Θεσσαλονίκης, με ό,τι αυτόσυνεπάγεται για την ποιότητα της παρεχόμενης εκπαίδευσης.



΄

Tου Γιώργου ΓκοτζαμάνηΚαθηγητή, αναπληρωτή διευθυντή σχολής Μηχανικών ΑΕΝ Μακεδονίας

AEN:Layout 1 5/12/2011 1:54 μμ Page 72


ΤΕΕ πραγματογνωμοσύνη για την κατάσταση των κτιρίων. Ηπραγματογνωμοσύνη γίνεται και διαπιστώνει, με οπτικόέλεγχο, φθορές στα κτίρια, οι οποίες, σε κάποια από αυτά, μπο-ρούν να αποκατασταθούν ενώ τα κτίρια είναι σε λειτουργία.Κατόπιν τούτου, το εκπαιδευτικό προσωπικό της Ακαδημίας,έχοντας πλήρη γνώση της σπουδαιότητας του έργου που επι-τελεί, αλλά και της διά αυτού συμβολής του στη διατήρησητης ποιότητας και της ελληνικότητας της εμπορικής μας ναυ-τιλίας, έστειλε, στις 12 Οκτωβρίου 2011, την παρακάτω επι-στολή προς τον κ. υπουργό:

«Η Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Μακεδονίας, που έχει τις εγ-καταστάσεις της στη Ν. Μηχανιώνα Θεσσαλονίκης, αποτελεί τημοναδική παραγωγική Σχολή Πλοιάρχων και Μηχανικών τουΕ.Ν. σε όλη τη Β. Ελλάδα.Θεωρείται η πλέον εξοπλισμένη σε εκπαιδευτικές και εργαστη-ριακές υποδομές, η δε ποιότητα του παραγόμενου έργου τηςέχει αναγνωριστεί από όλη την ελληνική ναυτιλιακή κοινότηταμε δυναμική συνδρομή. Μια αναγνώριση που αποδεικνύεταιέμπρακτα από το πλήθος των χορηγιών που έχουν γίνει προςαυτήν και μέσω των οποίων διαθέτει αυτήν τη στιγμή τονπλέον σύγχρονο εκπαιδευτικό και εργαστηριακό εξοπλισμό, γιαμια εκπαίδευση που ανταποκρίνεται απόλυτα στις σημερινές,υψηλές ανάγκες της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας.Το τρέχον ακαδημαϊκό έτος, η Ακαδημία μας, δυστυχώς, δενμπόρεσε να ξεκινήσει τη λειτουργία της, λόγω «προβλημάτων»στις κτιριακές υποδομές, που οδήγησαν σε απόφασή σας γιααναστολή λειτουργίας.Ύστερα από την απόφασή σας αυτή, το εκπαιδευτικό προσω-πικό δήλωσε εγγράφως την προθυμία και θέλησή του να συ-νεχίσει το έργο του με τον καλύτερο δυνατό τρόπο σεοποιεσδήποτε εγκαταστάσεις που θα ανταποκρίνονταν στοελάχιστο προσδοκώμενο αποτέλεσμα, κατά προτίμηση στην

ίδια περιοχή. Εν τω μεταξύ και ύστερα από:(i) Την επίσκεψή μας στις διατιθέμενες σχολικές εγκαταστάσεις

της περιοχής και(ii) Την πραγματογνωμοσύνη που πραγματοποίησε στις κτιρια-

κές εγκαταστάσεις της ΑΕΝ Μακεδονίας πραγματογνώμοναςπολιτικός μηχανικός, που ορίστηκε με απόφαση του Τεχνι-κού Επιμελητηρίου της Ελλάδος (θεσμοθετημένο τεχνικόσύμβουλο του κράτους), και την οποία σας επισυνάπτουμε.

Προέκυψε ότι αφενός:(i) Είναι αδύνατη η παροχή της εκπαίδευσης στο απαιτούμενο

υψηλό επίπεδο όπως αυτό συνέβαινε μέχρι σήμερα, στη δεΣχολή Πλοιάρχων είναι αδύνατη η πραγματοποίηση υπο-χρεωτικών εργαστηρίων, με αποτέλεσμα οι σπουδαστές νααντιμετωπίσουν σοβαρά προβλήματα ναυτολόγησης ήακόμη και απόκτησης πτυχίου,

και αφετέρου,(ii) Παρέχεται η ασφαλής δυνατότητα χρήσης κτιρίων (των πε-

ρισσοτέρων και πλέον σημαντικών), όπου υπάρχουν αίθου-σες διδασκαλίας και εργαστήρια, που θα δώσουν τηδυνατότητα στην ΑΕΝ να λειτουργήσει χωρίς τη χρήση εξω-τερικών μονάδων και, επομένως, με το μικρότερο λειτουρ-γικό κόστος.

Κατόπιν όλων των ανωτέρω, παρακαλούμε να επιτρέψετε τηναπρόσκοπτη λειτουργία της ΑΕΝ Μακεδονίας στις εγκαταστά-σεις της, στα κτίρια όπου παρέχεται αυτή η δυνατότητα απότην παραπάνω πραγματογνωμοσύνη».

Την επιστολή υπογράφουν οι πρόεδροι των εκπαιδευτικώνσυμβουλίων των σχολών της Ακαδημίας: Ο επίκ. καθηγητής Αθ. Καρπώνης, πλοίαρχος Α΄ Ε.Ν., σχολήΠλοιάρχων, και ο καθηγητής Δημ. Γουργούλης, δρ Ηλ. Μηχ.& Μηχ. Η/Υ, σχολή Μηχανικών.

AEN:Layout 1 1/12/2011 4:26 μμ Page 73


γός και επίκουρος των δύο τμημάτων στη Ζάκυνθο, όπου ηΜητρόπολη προσέφερε πολλά και σημαντικά κονδύλια καιεκτάσεις για τη φιλοξενία τους.

Ηκίνηση του εμπνευσμένου μητροπολίτη, ο οποίος πριναπό λίγους μήνες παραιτήθηκε από τη θέση του, τιμώ-ντας την υπόσχεση και δέσμευση ότι οι πνευματικοί πα-

τέρες δεν πρέπει να μένουν για πάντα στους μητροπολιτικούςθρόνους, όπου εκλέγονται από την Ιερά Σύνοδο, ακολουθείπιστά τα λόγια του Αγ. Κοσμά του Αιτωλού, ο οποίος υποστή-ριζε την ανέγερση σχολείων και νοσοκομείων και όχι τόσο εκ-κλησιών και θρησκευτικών οικημάτων. Στο ίδιο μήκος κύματος θα έπρεπε ίσως να κινηθούν και οιυπόλοιποι άγιοι πατέρες στις Μητροπόλεις Σύρου - Τήνου, Άν-δρου και Μυκόνου, Χίου - Οινουσσών και Ψαρών, Καρυστίαςκαι Σκύρου, Ύδρας - Σπετσών και Αίγινας, Θεσσαλονίκης, Κε-φαλονιάς, Πρεβέζης, αλλά και η Αρχιεπισκοπή Κρήτης.

Τι κοινό έχουν όλοι αυτοί οι θρησκευτικοί ηγέτες θα ανα-ρωτηθεί κάποιος; Ηγούνται ποιμνίων με ναυτική παρά-δοση, αλλά και με σημαντικές ναυτικές ακαδημίες, οι

οποίες σήμερα κλονίζονται από εξαιρετικά μεγάλα οικονομικάπροβλήματα, που επηρεάζουν τη λειτουργία τους και δυσχε-ραίνουν το μέλλον τους. Και οι συγκεκριμένες μητροπόλεις μόνο φτωχές δεν είναι! Σε αυτές τις ακαδημίες, πηγές ζωής και συνέχισης της θαλασ-σινής παράδοσης, ίσως θα έπρεπε να στραφούν και τα κονδύ-λια του σεπτού σώματος της Ιεράς Συνόδου και όχι στους...άπορους ναυτικούς μας. Στις ΑΕΝ θα έπρεπε να δώσουν έμφαση οι μητροπόλεις, πουγνωρίζουμε ότι δεν έχουν πλέον τα κονδύλια να σιτίσουν ή ναφιλοξενήσουν τους σπουδαστές τους, όπως προβλέπεται απότη νομοθεσία και τα προγράμματα σπουδών τους.Ας αναλάβει ένας εμπνευσμένος μητροπολίτης την πρωτοβου-λία και ας έρθει κοντά στους ναυτικούς της αρχιερατικής περι-φέρειάς του, επικουρώντας τη συνέχιση της παράδοσης τωνναυτοτόπων μας. Το έργο του Χρυσοστόμου στη Ζάκυνθο οφείλει να προβλη-ματίσει και τους υπόλοιπους ιερείς, όπου η ανώτατη εκπαί-δευση αποτελεί πηγή ζωής και ευημερίας για τους τόπουςτους. Όπου δεν υπάρχει νέα γενιά και όπου δεν υπάρχει συνέ-χεια, ο τόπος θα μαραζώνει και θα συρρικνώνεται.

«Τα σχολεία χτίστε, εκεί μένει ο Θεός της ελευθερίας»Τα πάντα επίκαιρα λόγια του Αγ. Κοσμά επανέρχονται στο προσκήνιο


Η πρόσφατη ανακοίνωση σχετικά με τη δω-ρεάν σίτιση των άνεργων και άπορων ναυτι-κών, που εξέδωσε η Αρχιεπισκοπή Αθηνών,μας εξέπληξε. Και όχι ευχάριστα. Προφανώς,η Εκκλησία επιθυμεί να έρθει πιο κοντά στουςαπανταχού ταλαιπωρημένους της... θάλασ-σας, αλλά, κατά τον υπογράφοντα, το υλο-ποιεί με λανθασμένο τρόπο.

Του Ηλία Μπίσια

Πρώτα απ’ όλα, ως γνωστόν, η ναυτιλία έχει τους λιγό-τερους ανέργους από κάθε άλλον κλάδο. Δεν υποστη-ρίζουμε ότι δεν υπάρχουν γενικώς άνεργοι ναυτικοί,

αλλά η συγκεκριμένη βιομηχανία έχει εξαιρετικές «δεξιότητες»ως προς την απορρόφηση των ικανών εργαζομένων της.Οπότε δεν κατανοούμε τη συγκεκριμένη πρωτοβουλία του σε-πτού σώματος, ειδικά κατά τη συγκεκριμένη δύσκολη χρονικήπερίοδο. Λίγες ημέρες πριν από την ανακοίνωση της Αρχιεπισκοπής,ένας καθηγητής στο ΤΕΙ Ιονίων νήσων μού εξομολογήθηκε τηδυσκολότατη κατάσταση στο συγκεκριμένο εκπαιδευτικόίδρυμα. «Τα πράγματα είναι εξαιρετικά δύσκολα για το νησιω-τικό ΤΕΙ, και ήδη το τμήμα στο Ληξούρι φαίνεται ότι θα κλείσειάμεσα», μας εκμυστηρεύτηκε. Εντούτοις, μας επισήμανε μίαπαράμετρο σχετικά άγνωστη εδώ στην Αθήνα: ο πρώην μητρο-πολίτης Ζακύνθου Χρυσόστομος Β΄ υπήρξε ουσιαστικός αρω-

EKKLISIA:Layout 1 5/12/2011 1:56 μμ Page 74


Aframax «STEALTH SKYROS»

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

STEALTH SHIP:Layout 1 1/12/2011 4:41 μμ Page 76


Η Stealth Maritime Corporation S.A. ιδρύθηκε το 1999, σε μια χρονική στιγμή που η ναυλαγοράτων τάνκερ κυμαινόταν σε χαμηλά επίπεδα. Η εταιρεία ξεκίνησε με προσεκτικές και εις βάθοςεξετασμένες κινήσεις, μετατρέποντάς την σε μικρό χρονικό διάστημα σε μια από τις πιο γρήγοραεξελισσόμενες ναυτιλιακές εταιρείες της Ελλάδας.

Η γέφυρα του πλοίου

Το μηχανοστάσιο



ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Category AFRAMAX

Type Crude Oil Carrier

Flag Marshall Islands

Built Daewoo - Korea

Year Built Oct 2011

DWT 116,000mt

Length overall 249,9 m

Depth, moulded 21,2 m

Design draught, moulded 13,6 m

Freeboard type «A» type

Freeboard deck Upper deck

Main engine type MAN B&W 6S60MC-C8

Class BV

Η επιτυχία του επιτεύγματος αυτού προήλθε κυρίως μέσα απότο σωστό «timing» αγοράς καραβιών, όπως και χάρη στο άρτιαεκπαιδευμένο προσωπικό της εταιρείας, το οποίο χαρακτηρί-ζεται από πολυετή εμπειρία στην αγορά των τάνκερ. Μεταξύτου 2007 και του 2009 η εταιρεία επένδυσε $1,2 δισ. για νααγοράσει καινούργια crude tankers, καθώς και για να εισέλθειδυναμικά στην αγορά των product tankers, πάντα με καινούρ-γιες παραγγελίες, αλλά και αγορές «resale» tankers από ναυ-πηγεία της Κορέας και της Κίνας. Το 2009 ακύρωσε παραγ-γελίες για 9 πλοία (4 suezmax, 4 gas carrriers και 1 producttanker) με συνολικό κόστος μόνο $13 εκατ. Μετά 12 χρόνιαπαρουσίας στον ναυτιλιακό στίβο, σήμερα η Stealth Maritimeδιαθέτει έναν μοντέρνο στόλο από τάνκερ, που αποτελείται από21 μοντέρνα τάνκερ (10 MR Product Carriers, 10 AframaxCrude Carriers και 1 Chemical Stainless Steel) ενώ παράλ-ληλα παρέχει υπηρεσίες Ship Management για περίπου 35gas carriers. Η εταιρεία διακρίνεται για την ποιότητα, τη δια-φάνεια και την ευελιξία των υπηρεσιών που προσφέρει στηνπαγκόσμια ναυτιλιακή αγορά και με βάση τον αριθμό πλοίωνείναι η 4η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία στην Ελλάδα!



ΗΑκαδημία Εμπορικού Ναυτικού Μακεδονίας, με τη συμ-μετοχή της στο ερευνητικό πρόγραμμα, αφενός, επε-κτείνει τη δραστηριότητά της σε εξειδικευμένο έργο

στον ναυτιλιακό χώρο σε συνεργασία με καταξιωμένους φο-ρείς της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, αφετέρου, ενημερώνεται στησύγχρονη ναυτιλιακή τεχνολογία αιχμής, προς όφελος του εκ-παιδευτικού και κυρίως του ερευνητικού της έργου.Η διάρκεια του προγράμματος θα είναι 36 μήνες και συμμετέ-χουν 9 ευρωπαϊκές χώρες με συνολικά 11 εταίρους, μεταξύτων οποίων η εταιρεία διαχείρισης ναυτιλιακών ευρωπαϊκώνπρογραμμάτων Mettle από τη Γαλλία, η εταιρεία διαχείρισηςγεωπληροφοριακών συστημάτων και δεδομένων Innova από

την Ιταλία, το τεχνολογικό ινστιτούτο Instituto Teconologicode Castilla y Leon από την Ισπανία, η δημοτική επιχείρηση αστι-κών συγκοινωνιών Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH από τηΓερμανία, το τεχνολογικό πανεπιστήμιο Technical University ofDenmark - Fotonik Department από τη Δανία, η εταιρεία δια-χείρισης τουριστικών πληροφοριών Winterberg Touristik undWirtschast από τη Γερμανία, η εταιρεία ανάπτυξης πράσινωντεχνολογιών TR Associates Ltd από τη Μάλτα, η ΠεριφέρειαΚεντρικής Μακεδονίας από την Ελλάδα, το ερευνητικό ινστι-τούτο τεχνολογίας Consiglio Nazionale Delle Ricerche από τηνΙταλία και η εταιρεία σχεδιασμού εναλλακτικών διαδρομώνUbiwhere Lda από την Πορτογαλία. Το πρόγραμμα θα επικεντρωθεί στο πώς να συνδέσει αποτε-λεσματικά πλωτά ηλεκτρικά οχήματα με επίγεια ηλεκτρικά οχή-ματα, για να επιτύχει την αστική ή υπεραστική διατροπικήμετακίνηση των επιβατών σε πλήρως ηλεκτρική κινητικότητα.Με αυτό τον τρόπο το σύνολο της μεταφορικής αλυσίδας doorto door μπορεί να γίνει εύκολα και άνετα για τον χρήστη μεχρήση ηλεκτρικών οχημάτων.

Ηαυξανόμενη ανάγκη ηλεκτροκίνησης απαιτεί, από τημία, έναν μεγάλο αριθμό κατανεμημένων πηγών ενέρ-γειας και, από την άλλη, συστήματα αποθήκευσης ενέρ-

γειας (μπαταρίες) καλύτερης ποιότητας. Επομένως, θα πρέπεινα δημιουργηθεί ένα ολοκληρωμένο «ευφυές» δίκτυο για έξυ-πνη ηλεκτρο-κινητικότητα. Ένα «έξυπνο» δίκτυο, που μπορεί ναλάβει την ενέργεια από όλες τις πηγές -κεντρικές ή κατανεμη-μένες- και να προσφέρει αξιόπιστες προμήθειες τόσο στα ηλε-κτρικά οχήματα (EV, Electric Vehicles), όσο και στους κατανα-λωτές όλων των ειδών. Έτσι, περισσότερα ηλεκτρικά οχήματαδημιουργούν νέες απαιτήσεις στο ηλεκτρικό σύστημα, από τηνπλευρά της παροχής και της κατανάλωσης, αλλά προσφέρουνεπίσης σημαντικές δυνατότητες για την κατανεμημένη αποθή-κευση της ενέργειας.

Ηπροηγούμενη εμπειρία και η διαθέσιμη τεχνολογία επι-τρέπουν τη χρήση πλωτών ηλεκτρικών λεωφορείωντόσο στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές σε ποταμούς

και λίμνες όσο και στη θάλασσα (κατά μήκος της ακτής και σεπροστατευμένους κολπίσκους) με ικανότητα μεταφοράς μέχρι

Tων Χαρ. Υάκινθου Δρος ηλ. μηχ. και μηχ. Η/Υ, επίκουρου καθηγητή

και Δημ. Γουργούλη Δρος ηλ. μηχ. και μηχ. Η/Υ, καθηγητή,

διευθυντή Σχολής Μηχανικών ΑΕΝ Μακεδονίας

Ηλεκτροκίνηση και θαλάσσιες μεταφορές

ΕΡΕΥΝΑ

Σκοπός του άρθρου αυτού είναι να παρουσιάσειένα από τα ερευνητικά προγράμματα που θα εγκαινιάσει το προσεχές χρονικό διάστημα η Ακα-δημία Εμπορικού Ναυτικού Μακεδονίας, στοπλαίσιο του 7ου πλαισίου στήριξης ερευνητικώνπρογραμμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το ακρωνύμιο του προγράμματος είναι η λέξηGoEs και η ακριβής μετάφραση είναι η ακόλουθη:Multi-modal fully Electro-mobility intelligentmanagement system for urban commutingbased on an integration of multiple technologies.

GOES:Layout 1 1/12/2011 4:42 μμ Page 80

�ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 27/9/2011 10:24 �μ Page 1


ΕΡΕΥΝΑ

Εικόνα 1: Αρχιτεκτονικήτου προγράμματος

150 επιβάτες και ταχύτητες λειτουργίας μέχρι και 12 κόμβους.Τα πλωτά λεωφορεία μπορούν να ενσωματωθούν πλήρως στοαστικό ή το περιφερειακό δίκτυο μεταφορών και να χρησιμο-ποιούνται σε συνδυασμό με τα συμβατικά λεωφορεία.Για να διατηρηθεί το σύστημα πλήρως ηλεκτρικό, το λεωφορείοπρέπει να λειτουργεί με έναν συγκεκριμένο τρόπο φόρτισης τηςμπαταρίας. Δυστυχώς, τα υπάρχοντα συστήματα διαχείρισηςτων συστημάτων μεταφοράς δεν διαθέτουν τις απαραίτητεςυποδομές για επαναφόρτιση των μπαταριών σε συμβατικόηλεκτρικό δίκτυο ή σε δίκτυο στο οποίο η παραγόμενη ηλε-κτρική ενέργεια προέρχεται από μικρής - μεγάλης κλίμακαςφωτοβολταϊκές εγκαταστάσεις. Η επαναφόρτιση των μπατα-

ριών των λεωφορείων από το σύστημα ή από φωτοβολταϊκάσυστήματα μπορεί να σχεδιαστεί με ευέλικτα προγράμματα κι-νητικότητας των επιβατών, όπου σε ώρες αιχμής πρέπει οιμπαταρίες των λεωφορείων να είναι σε πλήρη φόρτιση, ενώκατά τη διάρκεια εκτός αιχμής θα πρέπει να επαναφορτίζονται.Η εικόνα 1 παρουσιάζει τη βασική αρχιτεκτονική του προγράμ-ματος.Το εξεταζόμενο σύστημα διαχείρισης μεταφορών πρέπει να πε-ριλαμβάνει τόσο ηλεκτρικά πλωτά μέσα μεταφοράς, λαμβά-νοντας συνεχώς υπόψη τη χρήση της ενέργειας και τηντιμολόγηση αυτής, καθώς και οχήματα (είτε ηλεκτρικά είτε συμ-βατικά) με δυνατότητα σύνδεσης στο υπόλοιπο δίκτυο. Το «ευ-



φυές» σύστημα διαχείρισης θα στηρίζει ολοκληρωτικά τις με-ταφορές και θα παραμετροποιεί συνεχώς τις μεταφορικές δια-δρομές, λαμβάνοντας υπόψη τις περιόδους αιχμής -εκτόςαιχμής- και τους τρόπους παροχής ενέργειας.Οι κύριοι άξονες του προγράμματος είναι οι παρακάτω: • Μελέτη των ήδη υφιστάμενων προγραμμάτων που έχουν τε-

λειώσει ή βρίσκονται σε εξέλιξη πάνω στα ευφυή ναυτιλιακάσυστήματα που έχουν στόχο την ενσωμάτωση των ηλεκτρι-κών οχημάτων στις αστικές - θαλάσσιες μεταφορές.

• Διαχείριση του δικτύου σε πραγματικό χρόνο με δυνατότηταπρόβλεψης της κατανάλωσης και ανάλογη προσαρμογή τηςπαροχής της ηλεκτρικής ενέργειας, λαμβάνοντας πάντα υπόψητις παραμέτρους που απαιτούνται για έναν βέλτιστο οικολογικόσχεδιασμό (Εικόνα 2).

• Η προέλευση της ηλεκτρικής ενέργειας που απαιτείται για τηφόρτιση των ηλεκτρικών οχημάτων, με σκοπό την ορθήαξιολόγηση της δυνατότητας μείωσης των ατμοσφαιρικώνεκπομπών.

• Η δυνατότητα αλληλεπίδρασης της Τοπικής Αυτοδιοίκησης,των Οργανισμών Αστικών Συγκοινωνιών, των παρόχων ηλε-κτρικής ενέργειας, των προμηθευτών υποδομών σταθμώνεπαναφόρτισης με τους τελικούς χρήστες, τους επιβάτες.

Συλλογή των απαιτήσεων όλων των χρηστών των θαλάσ-σιων ηλεκτροκίνητων συστημάτων και παρακίνηση αυτώνγια αλλαγή του εργασιακού περιβάλλοντος, που προκαλείταιμε την εφαρμογή των συστημάτων αυτών.

• Δημιουργία κέντρου πληροφόρησης για όλους τους εμπλε-κόμενους φορείς με την αστική ηλεκτροκίνηση.

• Ο έλεγχος εφαρμογής του ευρωπαϊκού κανονισμού για τηνηλεκτρο-κινητικότητα και, τέλος, η τελική παρουσίασή τους.

Το μελλοντικό σύστημα ηλεκτροκίνησης πρέπει να συν-δυάζεται με ένα «ευφυές» δίκτυο, το οποίο πρέπει να ικα-νοποιεί την αυξανόμενη ζήτηση για ηλεκτρική ενέργεια

(από την αυξημένη ζήτηση ηλεκτροκίνησης) με έναν αξιόπιστοκαι αποτελεσματικό τρόπο, από μια αυξανόμενη βάση των ανα-νεώσιμων πηγών ενέργειας. Το σύστημα θα είναι σε θέση ναανιχνεύει και να αντιδρά αυτόματα σε διαταραχές του δικτύουκαι στην εξέλιξη της προσφοράς και της ζήτησης, στην αποκα-τάσταση της ισορροπίας, διατηρώντας την απαιτούμενη στα-

θερότητα. Η πιλοτική εφαρμογή αυτού έργου θα προσφέρειένα πλήρες και πιο έξυπνο ολοκληρωμένο σύστημα. Από τηνάλλη πλευρά, με την παροχή των κατάλληλων μορφών ηλε-κτρισμού τα ηλεκτρικά οχήματα είναι μια πρόκληση για το μελ-λοντικό ηλεκτρικό σύστημα, που πρέπει να ξεπεραστούν.Έξυπνα δίκτυα θα πρέπει να κάνουν χρήση της τεράστιας σεχωρητικότητα αποθηκευμένης ενέργειας, η οποία θα είναι δια-θέσιμη με τη μορφή των διαφόρων τύπων μπαταριών.

Ηπιλοτική εφαρμογή του προγράμμα-τος θα γίνει στην περιοχή του Mün-ster, στη Γερμανία, η οποία λόγω

της πρόσβασης σε ποταμό έχει τη δυνατό-τητα ανάπτυξης της θαλάσσιας ηλεκτροκί-νησης. Το Münster έχει πληθυσμό περίπου280.000 και είναι η μεγαλύτερη πόλη στηνπεριοχή. Η εφαρμογή που θα δοκιμαστεί,

μπορεί εύκολα να μεταφερθεί και σε άλλες πόλεις με περιφε-ρειακό σύστημα δημόσιων μεταφορών. Το Münster ως «Mo-bility Port» έχει τη δυνατότητα να ενσωματώσει τα ΜέσαΜαζικής Μεταφοράς (σιδηρόδρομος, περιφερειακό λεωφο-ρείο), την εταιρεία παροχής συγκοινωνιακού έργου, φορείς πα-ροχής υπηρεσιών κινητικότητας (car-sharing, ταξί, υπηρεσίαενοικίασης ποδηλάτων) καθώς και ερευνητικά ιδρύματα απότο πανεπιστήμιο στο Münster. Ο στόχος είναι η ελαχιστοποίησητων σημερινών περιορισμών της ηλεκτροκίνησης (περιορι-σμένο εύρος, μέγεθος - χρόνος φόρτισης και υποδομές). Ηλε-κτρικά αυτοκίνητα (ιδιωτικά και μισθωμένα), ποδήλατα καιλεωφορεία θα είναι μέρος της μεταφορικής αλυσίδας. Ειδικάοι άνθρωποι θα μπορούν να χρησιμοποιούν το Mobility Portγια να επαναφορτίζουν τα οχήματά τους, ενώ ταξιδεύουν απόκαι προς την πόλη του Münster για την εργασία τους. Το Mo-bility Port θα κατασκευαστεί με υψηλές προδιαγραφές ενερ-γειακής απόδοσης για να παράγει σημαντικά τμήματα τηςηλεκτρικής ενέργειας, με ηλιακούς συλλέκτες και μικρής κλί-

Εικόνα 2: Άξονες οικολογικού σχεδιασμού

Η Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Μακεδονίας με τη συμμε-τοχή της στο ερευνητικό πρόγραμμα θα έχει τη δυνατότηταγια μια ακόμα φορά να πάρει μέρος στη φιλοσοφία αναζήτη-σης, ανάλυσης και σύνθεσης της γνώσης.

ΕΡΕΥΝΑ


μακας ανεμογεννήτριες. Η πρόσβαση στο Mobility Port θα είναιδυνατή με μια ολοκληρωμένη Mobility Card. Περίπλοκη πρό-σβαση και διαδικασίες τιμολόγησης μπορεί να αποτελέσουνμεγάλο εμπόδιο στην ολοκληρωμένη κινητικότητα. Μια Mobil-ity Card λύνει αυτά τα προβλήματα και είναι το «κλειδί», καλύ-πτοντας όλες τις υπηρεσίες της κινητικότητας (δημόσιοεισιτήριο μεταφορών, χρήση σταθμών φόρτισης κ.λπ.). Τα απο-τελέσματα του προγράμματος θα έχουν αντίκτυπο στις αστικέςκαι υπεραστικές περιοχές, σε τέσσερα διαφορετικά επίπεδα:• Απρόσκοπτη πρόσβαση στην αειφόρο υπηρεσία συνδυα-

σμένων μεταφορών στις αστικές και υπεραστικές περιοχέςμέσω της «αναπαραγωγής» συστημάτων ηλεκτροκίνησης σεδιαφορετικά αστικά περιβάλλοντα.

• Πλήρη ενοποίηση των ηλεκτρικών οχημάτων στο σύστημαμεταφορών, για διάφορα μέσα μεταφοράς (οδικές - θαλάσ-σιες μεταφορές).

• Μείωση των αρνητικών εξωτερικών επιπτώσεων των αστι-κών μεταφορών και συμβολή στη βελτίωση της εμφάνισηςτης εικόνας της μητροπολιτικής περιοχής.

• Παροχή νέων, δοκιμασμένων και επιτυχημένων αστικώνπροτύπων μεταφορών, με βάση την ηλεκτροκίνηση, με πα-ράλληλη βελτίωση των υπηρεσιών προς τους πολίτες μετην παροχή καλύτερων πληροφοριών.

Τα ευφυή ναυτιλιακά συστήματα, είτε στη θάλασσα είτεστο λιμάνι, ή στις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στηστεριά, αποτελούν έναν δυναμικό άξονα τεχνογνωσίας,

ο οποίος, αργά ή γρήγορα, θα εισαχθεί πλήρως σε όλα τα συ-στήματα και τις λειτουργίες της ναυτικής τεχνολογίας. Η Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Μακεδονίας με τη συμμετοχήτης στο ερευνητικό πρόγραμμα θα έχει τη δυνατότητα για μιαακόμα φορά να πάρει μέρος στη φιλοσοφία αναζήτησης, ανά-λυσης και σύνθεσης της γνώσης, αλλά και σε διαδικασίες όπωςη συνεργασία με άλλες ερευνητικές ομάδες, η διατύπωση τουπλάνου εκμετάλλευσης προϊόντων και τεχνολογιών, η ανά-πτυξη υποστηρικτικών μηχανισμών διάδοσης αποτελεσμάτωντης έρευνας κ.ά.



σοχή ως προς την ερμηνεία των σχετικών κανονισμών του G.L.και την αποδοχή της ανάλυσης επικινδυνότητας από την Αρχήτης σημαίας του πλοίου. «Δόθηκε μεγάλη σημασία στο κομμάτιτου εφοδιασμού του πλοίου με καύσιμο LNG, αφού πρόκειταιγια διαδικασία που απαιτεί εξειδίκευση και ειδικό εξοπλισμό».

Ημετασκευή του «Bit Viking» υπήρξε μια καλή ευκαιρίααξιολόγησης των κανονισμών του G.L. για τη χρήσηLNG ως καυσίμoυ στα πλοία. Μετά την επιτυχημένη με-

τασκευή, ο Ronnie-Torsten Westerman είναι αισιόδοξος: «Οιυπάρχοντες κανονισμοί θεωρούνται επαρκείς για μια τέτοιουείδους μετασκευή».Κατά τη σύντομη λειτουργία μετά τη μετασκευή του, το «BitViking» έχει αποκτήσει ήδη σημαντικά πλεονεκτήματα όσοναφορά το περιβάλλον: Τα αέρια θερμοκηπίου μειώθηκαν κατά20% με 25%, οι εκπομπές θείου εξαλείφθηκαν παντελώς, οιεκπομπές οξειδίων του αζώτου (NOx) μειώθηκαν κατά 90% καιοι εκπομπές σωματιδίων (PM) κατά 99%. Διενεργήθηκε επί-σημη μέτρηση εκπομπών αερίων, αλλά τα τελικά αποτελέ-σματα δεν είναι ακόμη διαθέσιμα. «Ωστόσο, αυτοί οι αριθμοίαποδεικνύουν κατά τον σαφέστερο τρόπο τα αποτελέσματα»,σύμφωνα με τον κ. Westerman.Το «Bit Viking» άρχισε τα ταξίδια του στις 25 Οκτωβρίου 2011.Από τότε, οι επιδόσεις του είναι οι αναμενόμενες και το πλή-ρωμα το έχει ανεφοδιάσει με καύσιμο LNG επιτυχώς στις εγ-καταστάσεις στη Risavika, νότια της Stavanger. To «Bit Viking»δραστηριοποιείται εμπορικά κατά μήκος των ακτών της Νορ-βηγίας, από το Όσλο στο Κίρκενες, για λογαριασμό της εται-ρείας πετρελαίων Statoil.

Σε λειτουργία το πρώτο, σε παγκόσμιο επίπεδο, δεξαμενόπλοιο που χρησιμοποιεί LNG ως καύσιμο

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ

ΙΙδιοκτησία της Tarbit Shipping στη Σουηδία, το «Bit Viking»δικαιούται χαμηλότερη φορολόγηση, σύμφωνα με τη νορ-βηγική νομοθεσία, όσον αφορά τις εκπομπές αερίων οξει-

δίων του αζώτου (NOx), αφού καταγράφεται γενικώς σημα-ντική μείωση εκπομπών αερίων θερμοκηπίου.Παραδόθηκε το 2007 από το ναυπηγείο Shanghai Edwards τηςΚίνας, έχει κατασκευαστεί με διπλό μηχανοστάσιο, έλικες, σύ-στημα πηδαλιουχίας, πηδάλια και συστήματα ελέγχου. Ενώπροηγουμένως ήταν εξοπλισμένο με δύο εξακύλινδρες ενσειρά μηχανές Wartsila 46, που κατανάλωναν βαρύ πετρέλαιο(HFO), τώρα πλέον διαθέτει εξακύλινδρες εν σειρά Wartsila50DF μηχανές διπλού καυσίμου, που λειτουργούν με LNG, πουπαρέχεται από δύο δεξαμενές χωρητικότητας 500 κυβικών μέ-τρων, οι οποίες είναι εγκατεστημένες στο πρωραίο μέρος τουκαταστρώματος.

Κατά τη μετασκευή, το πλοίο εφοδιάστηκε με τον απαραί-τητο νέο εξοπλισμό για τη λειτουργία των μηχανών τουμε LNG. Η συμβολή των εμπειρογνωμόνων του G.L.

υπήρξε καθοριστική όσον αφορά την επίβλεψη των εξαρτημά-των που κατασκευάστηκαν και εγκαταστάθηκαν στο σύστημα- σωληνώσεις, επιστόμια, εξοπλισμού ασφαλείας, καθώς καιτις ίδιες τις δεξαμενές. Παράλληλα, πιστοποιήθηκε ότι όλα ταμέρη μετασκευάστηκαν με ασφάλεια, χρησιμοποιώντας τονσωστό τύπο υλικών και συγκολλήσεων.Η πρόκληση από τεχνικής πλευράς για μια τέτοια μετασκευήήταν τεράστια, δήλωσε ο Ronnie-Torsten Westerman, BusinessDevelopment Manager του G.L. Από τη στιγμή που αποτε-λούσε παγκόσμια πρωτιά, το σχέδιο απαιτούσε ιδιαίτερη προ-

Το «Bit Viking» είναι το πρώτο πλοίο στον κόσμο του οποίου η κύρια μηχανή έχει μετασκευαστείέτσι ώστε να χρησιμοποιεί ως καύσιμο υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). Επίσης, είναι το μεγα-λύτερο εμπορικό πλοίο που χρησιμοποιεί LNG ως καύσιμο χωρίς να είναι τάνκερ μεταφοράς LNG.Μετά τη μετασκευή αυτή, που πραγματοποιήθηκε υπό την επίβλεψη του Germanischer Lloyd (GL),το τάνκερ χωρητικότητας 25.000 τόνων ολοκλήρωσε επιτυχώς τα δοκιμαστικά ταξίδια του.

VIKING:Layout 1 1/12/2011 4:45 μμ Page 86

FreeSeas Inc.10, El. Venizelou (Panepistimiou) str. 106 71, Athens, Greece

tel.: +30 210 45.28.770, fax: +30 210 42.91.010e-mail:[email protected], web: www.freeseas.gr

ADV AUGUST SEPTEMBER 2011:Layout 1 25/7/2011 1:38 μμ Page 2

n Παρουσία του αντιπροέδρου της Ευ-ρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων κ.Πλούταρχου Σακελλάρη, θα πραγμα-τοποιηθεί η επίσημη παρουσίαση τουπρογράμματος «Έξυπνα Δίκτυα», ενός

έργου που φιλοδοξεί να αλλάξει την αρχιτεκτονικήστη δομή του ηλεκτρικού δικτύου των νησιών.Ειδικότερα, το πρόγραμμα «Έξυπνα Δίκτυα» αφορά τα νησιάΛέσβο, Λήμνο, Μήλο, Κύθνο και Σαντορίνη, και η πρώτη φάσηθα διαρκέσει τρία χρόνια. Το 85% του έργου θα χρηματοδο-τηθεί από το πρόγραμμα ELENA, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής,το οποίο διαχειρίζεται η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.Μετά την ολοκλήρωση της πρώτης φάσης, θα ακολουθήσειη υλοποίηση της επένδυσης, ύψους άνω των 40 εκατ. ευρώ,την οποία στο μεγαλύτερο μέρος θα αναλάβει η ΔΕΗ, ενώ επι-μέρους συνιστώσες θα υλοποιηθούν από τοπικούς επενδυ-τές. Το σχεδιαζόμενο έργο, που στην ουσία συνιστά μιατελείως νέα αρχιτεκτονική στη δομή του ηλεκτρικού δικτύουτων νησιών, θα επιτρέπει την ταυτόχρονη διαχείριση της πα-ραγωγής και της ζήτησης σε ένα ολοκληρωμένο σύστημα, μεσημαντικά οφέλη για την οικονομία και το περιβάλλον.Το πρόγραμμα θα επιτρέπει, μεταξύ άλλων, την αύξηση τηςδιείσδυσης των ΑΠΕ στα νησιωτικά δίκτυα, την εξοικονόμησηενέργειας, τη βελτίωση της ποιότητας του παρεχόμενου ηλε-κτρικού ρεύματος και την παροχή πράσινης και φθηνής ενέρ-γειας σε μελλοντικό στόλο ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

n Βελτιωμένη παρουσιάζεται και το Σεπτέμβριο η ει-κόνα των ταξιδιωτικών εισπράξεων, σύμφωνα με ταστοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος.

Αυξήθηκαν κατά 7,1%σε σχέση με τον αντί-στοιχο μήνα του 2010,οδηγώντας το πλεόνα-σμα του ταξιδιωτικούισοζυγίου στο 9μηνοστα 7,6 δισ., αυξημένοδηλαδή κατά 5,1% σεσχέση με την αντίστοιχη

περσινή περίοδο. Η εξέλιξη αυτή οφείλεται κυρίως στην αύ-ξηση των ταξιδιωτικών εισπράξεων την περίοδο Ιανουαρίου- Σεπτεμβρίου κατά 9,5%, καθώς οι ταξιδιωτικές πληρωμέςαυξήθηκαν κατά 5%.Από τα επιμέρους στοιχεία προκύπτει ότι ενισχύθηκαν οι ει-σπράξεις από κατοίκους χωρών της Ε.Ε. κατά 7,1% το Σε-πτέμβριο, με την άνοδο από τους Γερμανούς ταξιδιώτες ναφτάνει το 15%, ενώ πολύ καλή είναι η εικόνα και των εσόδωναπό χώρες εκτός Ε.Ε., με καλύτερη τη Ρωσία, οι εισπράξειςαπό τους ταξιδιώτες της οποίας αυξήθηκαν κατά 58% το Σε-πτέμβριο και 49% στο 9μηνο. Τα αυξημένα αυτά έσοδα συ-νοδεύονται και από αύξηση της ταξιδιωτικής κίνησης κατά13% το Σεπτέμβριο και 10,4% στο 9μηνο.

ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ

Ελληνικές και διεθνείςτουριστικές ειδήσεις

n Δύσκολη περίοδο διανύουν και οιμικρές ξενοδοχειακές μονάδες πουδραστηριοποιούνται κυρίως κατά τηχειμερινή σεζόν και συγκεκριμέναστις ορεινές περιοχές της χώρας μας.

Η εξίσωση τωντιμών του πετρε-λαίου θέρμανσηςμε αυτό της κίνη-σης, αλλά και ηκαταβολή του ει-

δικού τέλους ακινήτων, απειλούν τη βιω-σιμότητά τους και θα έρθουν αντιμέ-τωπες με το ενδεχόμενο του τερματι-σμού της λειτουργίας τους. Σε μια πε-ρίοδο που ο εγχώριος τουρισμός κινή-θηκε με πτώση 20%, περίπου, τα μηνύ-ματα για τις χειμερινές αποδράσεις τωνΕλλήνων κάθε άλλο παρά αισιόδοξαείναι, σύμφωνα με τους ξενοδόχους τωνορεινών περιοχών.


«Ο κ. Βενιζέλος μάς κορόιδεψε καιεπέλεξε να εξαιρέσει από το τέλοςμόνο τους βιομηχάνους και βιοτέχνεςκαι τις γεωργικές εκμεταλλεύσεις,παρά τις αρχικές δεσμεύσεις τουυπουργού Οικονομικών ότι θα εξαιρε-θούν τα ξενοδοχεία», είπεο πρόεδρος της ΈνωσηςΞενοδόχων Θεσσαλονί-κης, Αριστοτέλης Θωμό-πουλος, σε συνέντευξηΤύπου που παραχώρησεσε διεθνή έκθεση τουρισμού. Σύμφωνα με τα μέλη του Ξενοδοχει-ακού Επιμελητηρίου Ελλάδος, η συ-γκεκριμένη επιβάρυνση αναλογεί πο-

σοστιαία στο 15% με 20% του τζίρουτους, με τα ξενοδοχεία της Αθήνας ναυφίστανται τη μεγαλύτερη πίεση. Την ακριβή κατάσταση στην οποίαέχουν περιέλθει τα ξενοδοχεία τηςΑθήνας φανερώνουν οι λογιστικοί πί-νακες που δημοσίευσαν τα μεγαλύ-τερα ξενοδοχεία του προορισμού. Το«Χίλτον» στο εννεάμηνο παρουσίασεπτώση 66% στα κέρδη μετά από φό-ρους, φτάνοντας τα 400.000 ευρώ,ενώ το ξενοδοχείο «Μεγάλη Βρεταν-νία» τον Οκτώβριο εμφάνισε μείωσηεσόδων 41%, ως αποτέλεσμα τωνεπεισοδίων στην πλατεία Συντάγμα-τος κατά τη διάρκεια συγκεντρώσεων.

n Η έκτακτη εισφορά, η καταβολή τέλους ακινήτων και η δυσκολίαχρηματοδότησης από πλευράς ελληνικών τραπεζών πιέζουν ασφυ-κτικά την ταμειακή ρευστότητα της πλειονότητας των ξενοδοχειακώνεπιχειρήσεων.

ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΑ:Layout 1 1/12/2011 4:47 μμ Page 88

LIVANOS NEW ADV_Layout 1 17/4/2011 2:28 μμ Page 3


ΕΚΔΗΛΩΣΕΙΣ

Με μεγάλη συμμετοχή μελών και φίλων τηςΈνωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλά-δας, πραγματοποιήθηκε, τη Δευτέρα 28 Νοεμ-βρίου, η εκδήλωση με θέμα «Διλήμματα:Ρύθμιση και αυτορρύθμιση στις θαλάσσιες με-ταφορές με στόχο την ποιότητα και την ασφά-λεια». Η εκδήλωση, που οργανώθηκε με αφορ-μή την έκδοση του βιβλίου των κ. Πέτρου Κω-σταγιόλα και Κωνσταντίνου Χλωμούδη, Διαχεί-ριση Ποιότητας και Ασφάλειας στις ΘαλάσσιεςΜεταφορές, από τις εκδόσεις Παπαζήση, πραγ-ματοποιήθηκε στο πλοίο Λίμπερτυ.

Ομιλητές στην εκδήλωση ήταν οι κ. Γεώργιος Γράτσος,πρόεδρος Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, ΠάνοςΖαχαριάδης, τεχν. διευθυντής της Atlantic Bulk Carri-

ers Management Ltd, Άλκης Κορρές, Visiting Professor ofthe City Law School, Χαρίλαος Ψαραύτης, καθηγητής στοΕθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, και ο συγγραφέας Κωνστα-ντίνος Χλωμούδης, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς,ενώ ο συντονισμός της εκδήλωσης έγινε από τον Γιάννη Θε-οτοκά, γραμματέα της ΕΝΟΕ, αναπληρωτή καθηγητή στο Πα-νεπιστήμιο Αιγαίου.Ο συντονιστής της εκδήλωσης, Γ. Θεοτοκάς, επιχειρώντας ναπεριγράψει το πλαίσιο της συζήτησης, υποστήριξε ότι στοερώτημα «ρύθμιση ή αυτορρύθμιση στις θαλάσσιες μεταφο-ρές», η απάντηση δεν μπορεί να είναι ή το ένα ή το άλλο, αλλάσυνδυασμός και των δύο, σε συσχετισμούς που καθορίζουνοι ιδιαίτερες συνθήκες και η συγκυρία. Στη συνέχεια, το λόγοπήρε ο πρόεδρος του ΝΕΕ, Γεώργιος Γράτσος, ο οποίος τόνισετην ανάγκη οι θαλάσσιες μεταφορές σε παγκόσμιο επίπεδονα υποστηρίζονται από ένα καλά δομημένο σύστημα, τοοποίο στηρίζεται σε κανόνες και κανονισμούς οι οποίοι με τησειρά τους οδηγούν σε θετικά αποτελέσματα. Ο τεχνικός διευθυντής της Αtlantic Bulk Carriers, Πάνος Ζα-χαριάδης, αναφέρθηκε στην ανάγκη να διαμορφώνονται καιαποφασίζονται σε παγκόσμιο επίπεδο κανονισμοί που δεν θαδημιουργούν παρενέργειες στη ναυτιλία, όταν θα εφαρμο-στούν. Στάθηκε ιδιαίτερα στην περίπτωση ορισμένων υπό συ-ζήτηση κανονισμών που είχαν στόχο την προστασία τουπεριβάλλοντος, η εφαρμογή των οποίων, όμως, θα δημιουρ-γούσε παρενέργειες σε πολλά επίπεδα. Εν συνεχεία το λόγο έλαβε ο επίτιμος πρόεδρος της ΕΝΟΕ,

Visiting Professor τουCity Law School, ΆλκηςΚορρές, ο οποίος επισή-μανε την αποτελεσματι-κότητα των άγραφωνρυθμίσεων, οι οποίεςστηρίζονται στις άριστεςπρακτικές και στα έθιμα,καθώς και στην ανάγκηοι ρυθμίσεις να προσαρ-μόζονται στις εξελίξειςκαι να μεταβάλλονταιστη διάρκεια του χρόνου. Ο καθηγητής του ΕΜΠ Χα-ρίλαος Ψαραύτης, στη συ-

νέχεια, μίλησε για τη σημασία που έχει η μεθοδική και κατάλληληυποστήριξη των εθνικών αντιπροσωπειών στις συναντήσεις τωνδιεθνών οργανισμών που έχουν αντικείμενο τη ρύθμιση σε θέματαασφάλειας και ποιότητας στις θαλάσσιες μεταφορές. Όλοι οι ομιλητές αναφέρθηκαν στην αξία του βιβλίου των Π.Κωσταγιόλα και Κ. Χλωμούδη, τονίζοντας ότι θα λειτουργήσεισαν ένα βιβλίο αναφοράς για κάθε επιστήμονα ή κάθε ειδικόπου ασχολείται με θέματα ασφάλειας και ποιότητας στις θα-λάσσιες μεταφορές, αλλά και σαν ένας εξαιρετικός οδηγόςγια φοιτητές αλλά και για κάθε ενδιαφερόμενο για την ασφά-λεια και την ποιότητα.Εκ των συγγραφέων, ο κ. Κωσταντίνος Χλωμούδης υπογράμ-μισε πώς είναι ιδιαίτερα θετικό το γεγονός ότι η ναυτιλιακήκοινότητα, είτε στο ακαδημαϊκό, είτε στο θεσμικό, είτε στο επί-πεδο των φορέων της αγοράς, συζητά για το θέμα της ρύθ-μισης και της αυτορρύθμισης στο χώρο της θαλάσσιαςοικονομίας και στάθηκε ιδιαίτερα στην ανάγκη κατάλληλουεπιμερισμού του κόστους ασφάλειας και ποιότητας στις συν-θήκες της μετα-παγκοσμιοποιημένης οικονομίας. Την εκδήλωση τίμησε με την παρουσία του ο γενικός γραμ-ματέας Λιμένων και πρόεδρος της ΕΝΟΕ, επίκ. καθηγητήςΘάνος Πάλλης, ο οποίος στον σύντομο χαιρετισμό του ανα-φέρθηκε στην ανάγκη συντονισμού όλων των φορέων καιδιάχυσης καλών πρακτικών σε θέματα ασφάλειας και ποιότη-τας στο εσωτερικό του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών.Σύντομες παρεμβάσεις στην εκδήλωση έκαναν επίσης και οκαθηγητής του Πανεπιστημίου Πειραιώς κ. Ε. Θαλασσινός, οοποίος αναφέρθηκε στη συγκυρία και στις ανάγκες που αυτήδημιουργεί για μεγαλύτερη ρύθμιση, και ο συγγραφέας Πέ-τρος Κωσταγιόλας.

Διλήμματα: Ρύθμιση και αυτορρύθμιση στις θαλάσσιες μεταφορές

με στόχο την ποιότητα και την ασφάλεια

MARKET NEWS:Layout 1 2/12/2011 1:20 μμ Page 90


Ιδρύθηκε το Ελληνοϊνδικό Εμπορικό Επιμελητήριο και πρόεδρός του εξελέγη ο εφοπλιστήςΜιχαήλ Μποδούρογλου, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Βoxships. Με ιδρυτικάμέλη δυναμικές επιχειρήσεις στους περισσότερους κλάδους της οικονομίας, το ΕλληνοϊνδικόΕπιμελητήριο (Βιομηχανικό, Τουριστικό, Ναυτιλιακό Επιμελητήριο) στοχεύει στη συνεχή εν-δυνάμωση των αμοιβαίων οικονομικών, εμπορικών και επιχειρηματικών σχέσεων μεταξύΕλλάδας και Ινδίας, και φιλοδοξεί να γίνει ο επίσημος σύμβουλος για την επιχειρηματικήκοινότητα των δύο χωρών. Ο πρόεδρος του Επιμελητηρίου, Μ. Μποδούρογλου, δήλωσε: «Η Ινδία, μια χώρα με πλη-θυσμό 1,2 δισ. και μέσον όρο ηλικίας τα 25 έτη, είναι αναμφίβολα ο νέος αναδυόμενος οι-κονομικός γίγας του 21ου αιώνα, που θα εκπλήξει τον πλανήτη. Οι εντυπωσιακοί ρυθμοίανάπτυξής της τα τελευταία χρόνια το επιβεβαιώνουν. Είναι όχι μόνο ευκαιρία αλλά και αυ-τονόητη στρατηγική επιλογή για την Ελλάδα να αναπτύξει και να ενδυναμώσει τις διμερείςοικονομικές σχέσεις των δύο χωρών άμεσα. Φιλοδοξούμε, το Ελληνοϊνδικό Επιμελητήριονα συμβάλει καταλυτικά σε αυτή την πορεία προς όφελος και των δύο».Σκοπός του Ελληνοϊνδικού Επιμελητηρίου είναι η προώθηση, ανάπτυξη και ενίσχυση τωνεμπορικών, βιομηχανικών, επιχειρηματικών, τουριστικών, ναυτιλιακών και οικονομικών δε-σμών μεταξύ της Ελλάδας και της Ινδίας και η ενθάρρυνση και ενδυνάμωση των επενδύ-σεων και των συναλλαγών μεταξύ τους σε όλους τους ανωτέρω τομείς.

Ο νέος πρόεδρος του Ελληνοϊνδικού Επιμελητηρίου

Η NAVIGATOR S.A., μια από τις σημαντικότερες εταιρείες αν-τιπροσώπευσης πρακτόρων και ρυμουλκών στην Ελλάδα,διοργάνωσε το 10ο ετήσιο ναυτιλιακό συνέδριο «NAVIGA-TOR 2011».Πάνω από 400 στελέχη από την ελληνική και διεθνή ναυτι-λιακή κοινότητα τίμησαν και φέτος το συνέδριο με την πα-ρουσία τους.Ανάμεσα στους διακεκριμένους καλεσμένους ήταν ο πρέσβηςτων ΗΠΑ, Daniel B Smith, ο οποίος απηύθυνε σύντομα σχό-λια για το κρίσιμο ζήτημα της πειρατείας, οι πρέσβεις τηςΙσπανίας, Ηνωμένου Βασιλείου και Ινδίας, το προξενείο τουΠαναμά και ο Nicky Pappadakis, πρόεδρος της Intercargo.Tο συνέδριο της NAVIGATOR S.A. στοχεύει στην παραγωγικήμελέτη, συζήτηση και αξιολόγηση των κρίσιμων θεμάτωνπου απασχολούν τη ναυτιλιακή κοινότητα σήμερα, με τη δι-εισδυτική ματιά έμπειρων ομιλητών, ευρέως γνωστών καιεπιτυχημένων πλοιοκτητών και ειδικών στη ναυτιλία, τηνυποστήριξη διεθνών ναυτιλιακών οργανισμών, και τη χορη-γία σημαντικών εταιριών που δραστηριοποιούνται στο διεθνήναυτιλιακό στίβο. Οι τέσσερις θεματικές ενότητες του NAVIGATOR 2011 επι-κεντρώθηκαν και τόνισαν τις σημαντικές εξελίξεις στην πει-ρατεία, τις τάσεις της αγοράς, τη ναυτική εκπαίδευση καθώςεπίσης και στην ανάλυση σημαντικών τεχνικών θεμάτων.

Το NAVIGATOR 2011 ακολούθησε η ημερίδα της Admiralty«Είστε έτοιμοι για τους νέους κανονισμούς ECDIS;» στη διάρ-κεια της οποίας ο καπετάνιος Paul Hailwood εξήγησε και κα-τέδειξε τα στάδια μετάβασης που απαιτούνται από τιςναυτιλιακές εταιρίες για να εξασφαλίσουν ότι τα οφέλη απότην ασφάλεια και την αποτελεσματικότητα εφαρμόζονται σεόλο το στόλο και να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις του IMO.

10ο ναυτιλιακό συνέδριο «NAVIGATOR 2011»

/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

Eπάνω: Η κα Δανάη Μπεζεντάκου με τον πρέσβη των ΗΠΑ και τον κ. Δημ. Μπεζεντάκο,πρόεδρο NAVIGATOR S.A.

Κάτω:Οι κ. Ιωάννα Μπεζεντάκου,cap. Δημ. Μπεζεντάκος,Gabriel Haldezos και Εμμ. Βορδώνης



MARKET NEWS

/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

Το περιβάλλον λειτουργίας των ναυτιλιακώνεπιχειρήσεων μεταβάλλεται γοργά. Η πα-γκοσμιοποίηση είναι φαινόμενο που, ενώκαταγράφεται στη ναυτιλιακή βιομηχανίαεδώ και αρκετές δεκαετίες, παρουσιάζεταιστις μέρες μας με διαφορετική ένταση και μετρόπο που επηρεάζει άμεσα σχεδόν όλες τιςπτυχές της οργάνωσης και διοίκησης τωνναυτιλιακών επιχειρήσεων. Το πρότυπο τωνεπιτυχημένων επιχειρήσεων του παρελθό-

ντος, που βασίζονταν στην εμπειρία και την παράδοση, τείνει, υπό τιςσημερινές συνθήκες, να εξαντλήσει τη δυναμικότητά του. Στο πλαίσιοαυτό, η διοίκηση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων καλείται να συμβά-λει στην αναζήτηση λύσεων που οδηγούν στην καλύτερη προσαρ-μογή των επιχειρήσεων στις νέες συνθήκες και στην αύξηση τηςαποτελεσματικότητας και της αποδοτικότητάς τους. Τα ιδιαίτερα χα-ρακτηριστικά της ναυτιλιακής βιομηχανίας και των επιχειρήσεών τηςκαθιστούν απαραίτητη την προσαρμογή των θεωριών και αναλυτι-κών εργαλείων της επιστήμης της διοίκησης των επιχειρήσεων γιατην εφαρμογή τους στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις.Τα περιεχόμενα του βιβλίου είναι δομημένα με τρόπο ώστε να εξε-

τάζονται οι οργανωτικές και διοικητικές ιδιαιτερότητες του συνόλουτων ναυτιλιακών επιχειρήσεων, ενώ ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στιςεπιχειρήσεις τής χύδην φορτηγού ναυτιλίας, όχι μόνο γιατί είναι ηαγορά με τη μεγαλύτερη πολυμορφία και τις περισσότερες ιδιαιτε-ρότητες, αλλά και γιατί σε αυτήν δραστηριοποιούνται οι περισσότε-ρες ελληνόκτητοι επιχειρήσεις. Η θεωρητική ανάλυση συμπληρώ-νεται με συγκεκριμένες περιπτωσιολογικές μελέτες.

Ο Γιάννης Θεοτοκάς είναι αναπληρωτής καθηγητής στο ΤμήμαΝαυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αι-γαίου, στο γνωστικό αντικείμενο «Διοίκηση Ναυτιλιακών Επιχειρή-σεων». Σπούδασε στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς (Τμήμα ΟικονομικήςΕπιστήμης) και έλαβε διδακτορικό τίτλο (PhD) στη Διοίκηση Ναυτι-λιακών Επιχειρήσεων από το Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του ίδιουπανεπιστημίου. Τα επιστημονικά και ερευνητικά ενδιαφέροντά του επικεντρώνονταισε θέματα σχετικά με τη Διοίκηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων, τηΣτρατηγική των Επιχειρήσεων και τη Διοίκηση Ανθρώπινου Δυναμι-κού. Έχει συμμετάσχει, είτε ως επιστημονικός υπεύθυνος είτε ωςερευνητής, στην υλοποίηση σημαντικού αριθμού ευρωπαϊκών καιεθνικών ερευνητικών προγραμμάτων στον τομέα της ναυτιλίας.

Γιάννης ΘεοτοκάςΟργάνωση και διοίκηση ναυτιλιακών επιχειρήσεων Εκδόσεις Αλεξάνδρεια

Η Navarino βραβεύεται ως πάροχος υπηρεσιών 1 FleetBroadband για το 2011

Με μια σημαντική διάκριση για την εταιρεία Navarino ολοκληρώθηκε στο ετήσιο συνέδριοπαρόχων Inmarsat που πραγματοποιήθηκε στη Βαρκελώνη, στις 9-11 Νοεμβρίου. Συγκε-κριμένα, η Navarino βραβεύτηκε από τον Inmarsat ως ο πάροχος με τη μεγαλύτερη συνει-σφορά στην ανάπτυξη της υπηρεσίας FleetBroadband. Αυτό το βραβείο είναι η υψηλότερηδιάκριση στο χώρο δορυφορικών τηλεπικοινωνιών Inmarsat και δόθηκε στη Navarino χάρηστην εξαιρετική απόδοση που επέδειξε τόσο στον αριθμό ενεργοποιήσεων FB SIM καρτώνόσο και στο σχεδιασμό και ανάπτυξη των υπηρεσιών Infinity. «Με ιδιαίτερη χαρά και τιμή παραλαμβάνουμε το βραβείο για τη μεγαλύτερη συνεισφοράστην ανάπτυξη του FleetBroadband για το 2011» δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος, Δ. Τσι-κόπουλος. «Αυτό το βραβείο είναι το αποτέλεσμα της συλλογικής προσπάθειας που κατα-βάλλει η εταιρεία τα τελευταία χρόνια. Θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τον Inmarsat πουαναγνωρίζει με αυτό τον τρόπο τις προσπάθειες μας. Εμείς θα συνεχίσουμε με τον ίδιο ζήλοκαι διάθεση πρώτα να διακρίνουμε ποιες είναι οι πραγματικές τηλεπικοινωνιακές ανάγκεςτων ναυτιλιακών εταιρειών και στη συνέχεια να προσφέρουμε ολοκληρωμένες λύσεις, έχο-ντας πάντα σαν γνώμονα τις 4 βασικές αρχές της εταιρείας μας: Ποιότητα, ευελιξία, καινο-τομία και πελατοκεντρική φιλοσοφία» υπογράμμισε στην ομιλία του ο κ. Τσικόπουλος.Ο Inmarsat λαμβάνει υπόψη του τα ποσοτικά και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά και κριτήριαπροκειμένου να καθορίσει τη νικήτρια εταιρεία από ολόκληρο τον κλάδο των δορυφορικώντηλεπικοινωνιών.Από την αρχή του έτους 2011, η Navarino έχει αναγνωριστεί και έχει παραλάβει επαίνουςγια τα άριστα αποτελέσματα που παρουσίασε στην προώθηση των πακέτων VLAs (τα μεγα-λύτερα FleetBroadband πακέτα), καθώς και για τις υπηρεσίες του Infinity που συμπληρώ-νουν ιδανικά το FleetBroadband.


test_Layout 1 17/4/2011 3:14 μμ Page 3

Τάδε έφη...Τι «ειπώθηκε» το μήνα που πέρασε

�� Η ΕΚΤ θα χρειαστεί να σπάσει τους κανόνες και να αγορά-σει όσα κρατικά ομόλογα χρειάζονται για να μην καταρρεύ-σει η Ευρωζώνη.

O οικονομολόγος Πολ Κρούγκμαν

-----------

�� Η κρίση χρέους της Ευρωζώνης δεν είναι το μόνο πρό-βλημα της παγκόσμιας οικονομίας. Οι ΗΠΑ να συμμαζέ-ψουν το δημόσιο χρέος και η Κίνα να τονώσει την εγχώριαζήτηση και να κάνει την ισοτιμία του νομίσματός της πιοευέλικτη. Η ανάπτυξη είναι παγκόσμια ευθύνη. Ορισμένοιτείνουν να το ξεχνούν αυτό

O πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου, Χέρμαν βαν Ρομπέι

-----------

�� Υπάρχει ο κίνδυνος μιας χαμένης δεκαετίας για την παγκό-σμια οικονομία. Αν όλες οι οικονομίες δεν ενεργήσουν ομα-δικά, τότε θα παρασυρθούμε στο σπιράλ της αβεβαιότητας,της οικονομικής αστάθειας και της κατάρρευσης της παγκό-σμιας ζήτησης. Οι χώρες της Ασίας πρέπει να είναι προετοιμασμένες γιαθύελλες και καταιγίδες, που μπορούν να πλήξουν τις ακτέςτους, καθώς οι αρνητικές εξελίξεις στις ανεπτυγμένες χώρεςθα επηρεάσουν και τις αναπτυσσόμενες.

Η επικεφαλής του ΔΝΤ, Κριστίν Λαγκάρντ

-----------

�� Τα επόμενα χρόνια, οι ανεπτυγμένες χώρες θα αρχίσουνσταδιακά να ανακάμπτουν από την ύφεση, αλλά αυτή η ανά-καμψη θα αντισταθμιστεί από την επιβράδυνση στις ανα-πτυσσόμενες οικονομίες. Η παγκόσμια οικονομία θα αναπτυχθεί το 2012 με ρυθμό3,2% και με 3,5% από το 2013 έως το 2016. Η επιτάχυνσητης οικονομίας από το 2013 έως το 2016 θα προέλθει από


τα ανεπτυγμένα κράτη, όπως η ΗΠΑ, η Ιαπωνία, αλλά καιτην Ευρωζώνη, όπου ο ρυθμός ανάπτυξης θα αυξηθεί απότο 1,35% το 2012 στο 2% τα επόμενα χρόνια. Αντίθετα, ορυθμός ανάπτυξης στις αναπτυσσόμενες οικονομίες, όπωςη Κίνα και η Ινδία, θα αρχίσει να επιβραδύνεται από το 5,1%το 2012 στο 4,9% την περίοδο 2013-2016 και στο 3,4%από εκεί και έπειτα.

Στοιχεία από την έρευνα του Conference Board, που δημοσι-εύθηκε στην WSJ

-----------

�� Η διάθεση των Ελλήνων εφοπλιστών είναι υπέρ τηςΝ/Ζώνης, γιατί θεωρούν ότι έχουν καλύτερους τεχνίτες καιποιότητα δουλειάς. Όμως, υπό τις παρούσες συνθήκες, οιεφοπλιστές που συνάντησα κατά τη διάρκεια της επίσκεψήςμου στο Committee, μου είπαν ότι δεν μπορούν να επιλέ-ξουν το Πέραμα και τα στέλνουν αλλού.

- Επέμενε ο δημοσιογράφος της Lloyd’s ότι σχεδιάζουμε μιαμεγάλη αύξηση στη φορολογία των εφοπλιστών. Δεν υπάρ-χει αυτή η σκέψη στο υπουργείο ούτε κατά διάνοια. Η αύ-ξηση των φόρων μειώνει την ανταγωνιστικότητα, την οποίαχρειαζόμαστε για να μπει σε πορεία ανάπτυξης η χώρα.

- Είναι θέμα του πρωθυπουργού η επανασύσταση του ΥΕΝ.Είμαστε και ως κόμμα προς αυτή την κατεύθυνση. Θαέπρεπε να έχει γίνει χθες. Ήταν ένα λάθος. Στο χώρο τηςναυτιλίας η προηγούμενη κυβέρνηση ξεπέρασε τον κακότης εαυτό όσον αφορά στο θέμα των διοικητικών αλλαγών.Αυτό το λάθος πρέπει να διορθωθεί.

- Ο Έλληνας φορολογούμενος ξόδεψε πάνω από 600 χιλ.ευρώ για τη μετακόμιση από τη Γρ. Λαμπράκη στην ΑκτήΒασιλειάδη. Και ερχόμαστε μετά 4 - 5 χρόνια και λένε ναπάμε πίσω. Από την τσέπη τους θα το πληρώσουν οιυπουργοί; Αν κάνουν χορηγία οι Χρυσοχοϊδης-Παπουτσής700 χιλ. ευρώ, ας το κάνουν.

Στιγμιότυπα από τη συνέντευξη Τύπου του υφυπουργού Ναυ-τιλίας Αδώνιδος Γεωργιάδη.

OMILIES:Layout 1 1/12/2011 4:48 μμ Page 94

REGISTRO ITALIANO NAVALE (HELLAS) LTD I 5, Aitolikou Str & Kastoros, 5th & 6th Flrs - 185 45 Piraeus - Greece Tel: 210 4292144, Fax: 210 4292950

E-mail: [email protected], [email protected], [email protected]

�RINA:Document1.qxd 27/9/2011 10:19 �μ Page 1


�� Τι είναι αυτό, για παράδειγμα, που γίνεται συζήτηση όλεςαυτές τις μέρες περί τού αν έχει αρμοδιότητα ο υπουργόςΠροστασίας του Πολίτη για ένα συγκεκριμένο νομοσχέδιο;Μόνος παίρνει ο εκάστοτε υπουργός την αρμοδιότητα γιανα προχωρήσει ένα νομοσχέδιο; Μόνος του; Το γνωρίζετεπολύ καλά. Και μην αποδίδετε στην κυβέρνηση και στουςυπουργούς αυτής την άγνοια ορισμένων ανθρώπων, οιοποίοι συμμετέχουν με τον έναν ή τον άλλο τρόπο επιπό-λαια στη δημόσια συζήτηση. Ανέφερα, όμως, σαφέστατα πως είναι πολλά τα συμφέ-ροντα, διότι είναι πολλά τα λεφτά που δημιουργήθηκαν στηδιάρκεια των προηγούμενων χρόνων, σε ένα καθεστώς τοοποίο λειτούργησε για πάρα πολλά χρόνια. Και επειδή μας ενδιαφέρει όλους το συμφέρον της πατρί-δας μας, μπορούμε να συμφωνήσουμε, αρκεί να συζητάμεμε όρους υπεύθυνου διαλόγου. Δεν μπορώ να αρνηθώ,παραδείγματος χάριν, ότι ο ΛΑΟΣ ενδιαφέρεται για την αν-τιμετώπιση της παράνομης μετανάστευσης. Άρα, λοιπόν,αφού ενδιαφέρεται, νομίζω ότι ενδιαφέρεται και η Ν.Δ. γιατη συνθήκη του Σένγκεν, όπου μάλιστα ο κ. Παυλόπουλοςείχε συμμετάσχει κατά τη διάρκεια της επισημοποίησηςαυτής της σχέσης. Λοιπόν, δεν καταλαβαίνω γιατί δεν μπο-ρούμε να βρούμε κοινό τόπο συνεργασίας, συνεύρεσης καισυνεννόησης. Εξάλλου, η παρούσα κυβέρνηση είναι κατε-ξοχήν κυβέρνηση συνεννόησης. Ας δούμε, λοιπόν, τι ση-μαίνει το πρόγραμμα Ευρωπαϊκής Ένωσης - Σένγκεν και τισημαίνει Λιμενικό Σώμα στην παρούσα φάση. Τι σημαίνειΕλληνική Ακτοφυλακή, τι σημαίνει Ακτοφυλακή για την αντιμετώπιση της παράνομης μετανάστευσης. Τι σημαίνειπολιτικό υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, ισχυρό και σύγ-χρονο. Να δούμε τα ευρωπαϊκά δεδομένα και να προχω-ρήσουμε. Γιατί πρέπει να οχυρωνόμαστε πίσω από τηνέννοια της παλινόρθωσης ενός καθεστώτος, που οι πάντεςγνωρίζουν σε αυτήν τη χώρα ότι ήταν φαύλο. Αυτό είναιτο ερώτημα.

Από την ομιλία του υπουργού Προστασίας του Πολίτη, Χρή-στου Παπουτσή, κατά τη συζήτηση στη Διαρκή Κοινοβουλευ-τική Επιτροπή Δημόσιας Διοίκησης, Δημόσιας Τάξης καιΔικαιοσύνης

-----------

��Δεν υπάρχει θέμα χωροταξικό...Το υπουργείο Ανάπτυξης ,Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας θα μεταφερθεί.Σταδιακά το υπουργείο θα αποστρατικοποιηθεί καθώς έτσιείναι ο αρχικός σχεδιασμός, ο οποίος όπως και αυτός τηςμεταστέγασης θα υλοποιηθεί. Όσον αφορά τη δημιουργία ενιαίου υπουργείου με το Λι-μενικό στο μέχρι πρότινος υποστηρικτικό του ρόλο, αν γίνεικυβέρνηση προσεχώς η Ν.Δ με το ΛΑΟΣ μπορούν να κά-νουν ότι θέλουν....Στόχος του νέου νομοθετικού πλαισίου που θα διέπει τηκρουαζιέρα είναι η ανάπτυξη των υπεραξιών από τον τομέατο οποίο προσδοκά η Ελλάδα, καθώς όλες οι εταιρείες τουεν λόγω τομέα έχουν εκφράσει ενδιαφέρον για ανάπτυξητου αριθμού προσεγγίσεων σε ελληνικά λιμάνια, μερικά εκτων οποίων θα αποτελέσουν τα λιμάνια αφετηρίας (homeporting) για πλοία κάποιων εξ αυτών των εταιρειών. Αυτή τη στιγμή προετοιμάζεται επίσης ένα νομοθετικό πλαί-σιο το οποίο θα στοχεύει στην περαιτέρω ενδυνάμωση τηςανταγωνιστικότητας της ελληνικής σημαίας, το οποίο θααναφέρεται κατά κύριο λόγο στη φορτηγό ναυτιλία. Σεαυτό το νομοθετικό πλαίσιο θα συμπεριλαμβάνεται και ηναυτική εκπαίδευση. Για την πειρατεία είναι σε εξέλιξη οι διεργασίες μεταξύ τωνσυναρμόδιων υπουργείων Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότηταςκαι Ναυτιλίας, Δικαιοσύνης, Εθνικής Άμυνας, Εξωτερικώνκαι βέβαια Προστασίας του Πολίτη.

Από τη συνέντευξη Τύπου του Μιχάλη Χρυσοχοίδη, υπουργούΑνάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας

Τάδε έφη...Τι «ειπώθηκε» το μήνα που πέρασε

OMILIES:Layout 1 1/12/2011 4:49 μμ Page 96

($< 3%&B& :& (=@? F>C(=FD>=@?C? �� (=@ +:F=>78=E .$@(78=E

�� 'E4A>=;$�)=>(540�F9=3$�8$7�� @FD�8$($'8&@2($<7%&E=@;�(5;�� '(7?�F1;(&�5F&3>=@?

��

��

-&C)��/@44>=E��

,$99761$��*62;$��

(59� ��

�� !�!�� #��"

exofyllo modage:Layout 1 1/12/2011 5:49 μμ Page 2

ÍÁ

ÕÔ

ÉÊ

Á ×

ÑÏ

ÍÉÊ

ÁΔ

ΕΚ

ΕΜ

ΒΡ

ΙΟ

Σ2

01

1

ÁÑ. ÖÕËËÏÕ 145 • 12/2011 www.naftikachronika.gr 6€

ISSN

110

6-71

52

4 Έλληνες ευρωβουλευτές

απαντούν σε καίριες ερωτήσεις

Προτάσειςγια την ανασύσταση

του ΥΕΝ

ΠειρατείαΜια νομοθετική ρύθμιση

«δίκοπο μαχαίρι»

Αποκαλυπτική συνέντευξη

Η Επίτροπος Εσωτερικών Υποθέσεων της Ε.Ε. Cecilia

Malmströmεκφράζει τις ανησυχίες της

To «Over Regulation»σε όλο του το μεγαλείο

Βρείτε μας στο FacebookAκολουθήστε μας στο Twitter

exofyllo modage:Layout 1 1/12/2011 5:49 μμ Page 1

Naftika Chronika Dec 2011

Documents

Transcript of Naftika Chronika Dec 2011