Naftika Chronika April 2011

100
ÁÑ. ÖÕËËÏÕ 139 • 04/2011 www.naftikachronika.gr 6 Ελληνική ανεργία και κατώτερα πληρώματα Η Μεσόγειος φλέγεται: οι πρωτοβουλίες της Ε.Ε. Προκλήσεις και προοπτικές για τα διεθνή ναυπηγεία Η νέα γενιά ναυπηγών Ο αντίκτυπος της Fukushima H κλιματική αλλαγή και η καινοτόμος σχεδίαση πλοίων Κρουαζιέρα: Αποστολή με το Louis Majesty Χορηγός τεύχους

description

Naftika Chronika April 2011

Transcript of Naftika Chronika April 2011

Page 1: Naftika Chronika April 2011

ÍÁ

ÕÔ

ÉÊ

Á ×

ÑÏ

ÍÉÊ

ÁΑ

ΠΡ

ΙΛ

ΙΟ

Σ2

01

1

ÁÑ. ÖÕËËÏÕ 139 • 04/2011 www.naftikachronika.gr 6

Ελληνική ανεργία και κατώτερα πληρώματα

Η Μεσόγειος φλέγεται:οι πρωτοβουλίες της Ε.Ε.

Προκλήσεις και προοπτικές για τα διεθνή ναυπηγεία

Η νέα γενιά ναυπηγών

Ο αντίκτυπος της Fukushima

H κλιματική αλλαγήκαι η καινοτόμος σχεδίαση πλοίων

Κρουαζιέρα:Αποστολή

με το Louis Majesty

Χορηγός τεύχους

exofyllo modage_Layout 1 18/4/2011 3:47 μμ Page 1

Page 2: Naftika Chronika April 2011

exofyllo modage_Layout 1 17/4/2011 4:27 μμ Page 2

Page 3: Naftika Chronika April 2011

LIVANOS NEW ADV_Layout 1 17/4/2011 2:42 μμ Page 3

Page 4: Naftika Chronika April 2011

ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ

ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣΜΠΟΤΣΗ

Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης Έτος Ιδρύσεως: 1931

Φωτογραφία εξωφύλλου:Από τη γέφυρα του Louis Majesty

ΤΕΥΧΟΣ 139 / ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2011 / ΚΩΔΙΚΟΣ 1449

Ιδιοκτησία:Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.

Εκδότης:Ιωάννα Μπίσια

Διευθυντής:Ηλίας Γ. ΜπίσιαςΔιευθύντρια Σύνταξης:Λίζα ΜαρέλουCreative Director:Γιώργος ΠαρασκευάςΔιεύθυνση Διαφήμισης:Χρήστος ΚαπάνταηςΥπεύθυνη Διαφήμισης:Δήμητρα Τσάκου

Πρακτορείο ΔιανομήςΤύπου: Άργος Α.Ε.

Συνδρομές(10 τεύχη):Ιδιώτες: 60 €Ναυτικοί & φοιτητές: 50 €Εταιρείες-Οργανισμοί: 70 €Χώρες Ε.Ε.: 120 €Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 €

Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.Εκδοτικές ΕπιχειρήσειςΛεωφ. Συγγρού 132176 71 ΑθήναΤ: 210-92 22 501, 92 48 006F: 210-92 22 [email protected]

www. naftikachronika.grWeb strategy development by IT

Á ðü øåéò ðïõ åê öñÜ æï íôáé óôá å íõ ðü ãñá -

öá Üñ èñá äåí åê öñÜ æïõí á ðá ñáß ôç ôá ôç

ãíþ ìç ôïõ ðå ñéï äé êïý. Ðá ñü ëï ðïõ êá ôá -

âëÞ èç êáí ðñï óðÜ èåéåò ãéá íá âå âáéù èïý -

ìå ü ôé ïé ðå ñéå ÷ü ìå íåò óôï ðå ñéï äé êü ðëç -

ñï öï ñß åò åß íáé óù óôÝò, ôï ðå ñéï äé êü äåí

åß íáé õ ðåý èõ íï ãéá ïðïéá äÞ ðï ôå á íá êñß -

âåéá ðïõ ôõ ÷üí Ý ÷åé ðá ñåé óöñÞ óåé. Êá íÝ íá

êåß ìå íï Þ öù ôï ãñá öß á äåí ìðï ñåß íá á íá -

ðá ñá ÷èåß, á íôé ãñá öåß Þ á íá äç ìï óéåõ èåß

÷ù ñßò ôçí ðñï ç ãïý ìå íç Ýã ãñá öç Üäåéá

ôùí ÍÁÕ ÔÉ ÊÙÍ ×ÑÏ ÍÉ ÊÙÍ.

Publications

4) Editorial

6) Τα σημαντικότερα γεγονότατου ΜαρτίουΤου Μιχάλη Λάμπρου

10) Εν Πλω

14) Τάδε έφη…Τι ειπώθηκε το μήνα που πέρασε

16) Ο αντίκτυπος της Φουκουσίμα στην αγορά των LPGΤου Χρίστου Τριανταφυλλίδη

18) Το αβέβαιο μέλλον των κατώτερων πληρωμάτων

20) Sea Diamond: Τέσσερα χρόνια μετά

22) Η παραμικρή άνοδος προσφέρει ανάσα ανακούφισης Του Γιάννη Παχούλη

24) Να προετοιμαστούμε για να αξιοποιήσουμε τις νέες ευκαιρίεςΤης Ρόδης Κράτσα

26) Η ευρωπαϊκή πρωτοβουλίακατά της ρύπανσης στη Μεσόγειο

28) Η «κλιματική αλλαγή» αλλάζει τη σχεδίαση και τη λειτουργία των πλοίωνΤου Πάνου Ζαχαριάδη

33) Η παρούσα κατάσταση στα μεγαλύτερα ναυπηγείατου κόσμου

48) Έρευνα: Η επόμενη γενιάναυπηγώνΤων Θάνου Πάλλη και Αιμιλίας Παπαχρήστου

54) Οι ευαισθητοποιημένες προς το περιβάλλον ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να αναγνωριστούνκαι να ανταμειφθούνΣυνέντευξη της Έλενας Αθουσάκη

58) Μηχανισμοί εξοικονόμησηςενέργειας: Κυνηγώντας το «μαγικό χάπι»Του Πάνου Ζαχαριάδη

62) Κρουαζιέρα θα σε πάω…(;)

66) Παρουσίαση της έκδοσης:«Επιλέγω ναυτιλία: Νέοι στις ναυτικές και ναυτιλιακές σπουδές»

70) Τουριστική ανάπτυξη

74) Η επόμενη μέρα για την Olympic Air

76) Παρουσίαση τουContainership «Box Trader»

82) Επαναπροσδιορισμός,αναμόρφωση, αντικατάστασηκαι κωδικοποίηση Κανονισμών ΕσωτερικήςΥπηρεσίας πλοίωνΤου Μιχαήλ Μαλέρμπα

86) Νέα προϊόντα και υπηρεσίες

περιεχόμενα 80years

Χορηγός τεύχους

PERIEXOMENA_PERIEXOMENA.qxd 18/4/2011 4:15 μμ Page 2

Page 5: Naftika Chronika April 2011

ADV_Layout 1 15/2/2011 2:49 μμ Page 2

Page 6: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 4 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Αρκετοί μάλιστα θα θυμού-νται την εποχή της απόλυ-της πρωτοκαθεδρίας του

αείμνηστου Δημήτρη Κωττάκη,όταν τα «Ναυτικά Χρονικά» κυ-ριαρχούσαν στα ναυτιλιακά γρα-φεία στον Πειραιά, οι στήλες τουςαντανακλούσαν τις σκέψεις καιτους οραματισμούς των σημαντι-κότερων εφοπλιστών της εποχής,ενώ παράλληλα τολμούσαν ναεπισημάνουν τις αβλεψίες της πο-

λιτικής οικογένειας, όταν ενίοτε δεν ήταν προς τη σωστή κα-τεύθυνση.Ήταν βέβαια και άλλες εποχές για τις εκδόσεις και τη δημο-σιογραφία. Εποχές που σημαντικοί -λόγιοι- πλοιοκτήτες «δη-μοσίευαν» τις απόψεις τους και πρότειναν ευθαρσώς πολιτι-κές και κατευθύνσεις. Ο Μανώλης Κουλουκουντής, ο Αν-δρέας Γ. Λαιμός, ο Γεώργιος Δρακόπουλος, ο Μιχάλης Καρα-γιώργης, ο Στρατής Ανδρεάδης υπήρξαν σημαντικοί καιεξαίρετοι αρθρογράφοι της εποχής τους. Μυθικά ονόματα μεπρωτότυπη σκέψη και διάθεση για σημαντική αρθρογραφία,που αποτελεί σήμερα πλούτο γνώσης και πληροφορίας γιατον νοσταλγικό αναγνώστη και ερευνητή της εποχής. Άλλες εποχές... Εν τούτοις, η πιο σημαντική και αξιομνημόνευτη πρωτοβουλίατων «Ναυτικών Χρονικών» ήταν η ανάπτυξη ενός διαρκούςκαι σταθερού διαύλου επικοινωνίας μεταξύ του εφοπλισμού,της Πολιτείας και της ναυτεργασίας, μέσα από τις στήλες καιτην αρθρογραφία του περιοδικού. Αυτός ο αειθαλής διάλο-γος έφερνε πιο κοντά τον ναυτικό που ταξίδευε στα πλοία ανάτην υφήλιο, τον πλοιοκτήτη που δούλευε στα γραφεία τουΛονδίνου, του Πειραιά και της Νέας Υόρκης, αλλά και τον πο-λιτικό που εκλεγόταν από τις γειτονιές του Πειραιά, της Άν-δρου ή της Χίου. Τα «Ναυτικά Χρονικά» ήταν ένα πολυσυλ-λεκτικό forum, που επέτρεπε το διάλογο μεταξύ αυτού του«ένδοξου τριγώνου», όπως το αποκαλούσε ο Α. Γ. Λαιμός καιμετέπειτα ο Μ. Περατικός.

Στην εποχή μας, ο έντυπος Τύπος περνάει μια περίοδο«ξεκαθαρίσματος» και επανασύστασης δυνάμεων -έπειτα από δεκαετίες οικονομικής ακμής (αλλά ενίοτε

και πνευματικής παρακμής). Με αυτή τη βάση, η ανάπτυξηπρωτοβουλιών καθώς και δράσεων για τη διατήρηση της

H συμπλήρωση 80 χρόνων έκδοσηςτων «ΝαυτικώνΧρονικών» αποτε-λεί ένα σημαντικόέναυσμα γιαπροβληματισμότόσο για το παρόνόσο και για το μέλ-λον του ειδικούναυτιλιακού Τύπου.

Ε Ρ Χ Ο Μ Α Σ Τ Ε Π Ρ Ο Σ Τ Η Θ Α Λ Α Σ Σ Α

ζωηρότητας του διαλόγου μεταξύ εφοπλισμού, ναυτεργασίαςκαι πολιτικών, αλλά και η αποτύπωσή του με αντικειμενικό-τητα και σαφήνεια από τη δημοσιογραφική οικογένεια, οφεί-λει να αποτελέσει την κύρια δέσμευση ενός εντύπου πουδιαχρονικά υπηρετεί αμερόληπτα το σύνολο της ναυτιλιακήςοικογένειας. Με «αντιπάλους» την εύκολη ζωντάνια της τη-λεόρασης, την αμεσότητα (αλλά και κατά καιρούς την προ-χειρότητα) του Διαδικτύου, αλλά κυρίως την ταχύτητα τωνεξελίξεων και τη βιασύνη και την ένταση που διακρίνουν τιςσύγχρονες κοινωνίες, ο Τύπος επαναπροσδιορίζει το ρόλο καιτη δυναμική του.

Τα «Ναυτικά Χρονικά», ως εκφραστής και ελεύθεροπλέον βήμα απόψεων και ιδεών -πολλές φορές αντίθε-των ή αντικρουόμενων ιδεολογιών και αντιλήψεων-

ευελπιστούμε ότι στέκονται με σοβαρότητα στις νέες προκλή-σεις της εποχής. Με αυτόν το γνώμονα, και παρά το αρνητικόοικονομικό κλίμα που αφορά όλους μας, οι συνεχιστές μιαςεκδοτικής παράδοσης προχώρησαν στη δωρεάν διάθεση ση-μαντικού αριθμού τευχών προς τη νέα γενιά ναυτελλήνων.Τεύχη των «Ναυτικών Χρονικών» διανέμονται πλέον δωρεάνσε όλες τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού της χώρας, σταπανεπιστήμια που προετοιμάζουν ναυτιλιακούς οικονομολό-γους και σε ιδιωτικά κολέγια ναυτικής κατεύθυνσης. Σε μιαδύσκολη εποχή, γκρίζα και ομιχλώδη για τη νέα γενιά, καθώςη μεμψιμοιρία και η δυσοίωνη ατμόσφαιρα διακόπτει τις φι-λοδοξίες και αγκυλώνει τους οραματισμούς της, η διεύθυνσητου περιοδικού δίνει έμφαση στα φυτώρια της ναυτικής εκ-παίδευσης με σκοπό την ανάπτυξη ενός υγιούς διαλόγου με-ταξύ των συνεχιστών της ναυτικής μας παράδοσης.Σε μια περίοδο, οπότε όλοι αναζητούμε υπερβάσεις από τους«απέναντι», που η εκδοτική οικογένεια υποστηρίζει κινήσειςεταιρικής κοινωνικής ευθύνης από τους... «άλλους», τα «Ναυ-τικά Χρονικά» συνεχίζουν την παράδοση του ιδρυτή τους,αναπτύσσουν νέες γέφυρες επικοινωνίας και στηρίζουν τονσταθερό διάλογο ανάμεσα στα πλοία και τις πατρίδες τους.

Η.Γ.Μ.

Εταιρική κοινωνική ευθύνη...80 χρόνια μετά

EDITORIAL_Layout 1 17/4/2011 10:43 πμ Page 4

Page 7: Naftika Chronika April 2011

ADV_Layout 1 16/3/2011 5:09 μμ Page 23

Page 8: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 6 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Ταξίδια υπουργού Θαλασσίων Υποθέσεων,Νήσων και Αλιείας Ο κ. Διαμαντίδης πραγματοποίησε πρόσφατα δύο πολύ σπου-δαία ταξίδια στο εξωτερικό, συνοδευόμενος από υπηρεσια-κούς παράγοντες και εκπροσώπους του εφοπλιστικού καιεπιχειρηματικού κόσμου.Το πρώτο ταξίδι πραγματοποιήθηκε στην Κίνα και κατά τηνάποψή μας είχε απόλυτη επιτυχία. Υπεγράφησαν πολλές καιεπωφελείς συμφωνίες για νέες κατασκευές πλοίων στα ναυ-πηγεία της Κίνας με πολύ ευνοϊκούς όρους και διπλασιάστηκετο ύψος των δανειοδοτήσεων Ελλήνων πλοιοκτητών μέσωκινεζικών τραπεζών για νέες παραγγελίες.Κατά τη διάρκεια της παραμονής του στην Κίνα, κλιμακώθη-καν οι εχθροπραξίες στη Λιβύη και παρέστη ανάγκη να μετα-φερθούν με πλοία Κινέζοι εργάτες από τη Λιβύη στην Κρήτη.Με προσωπικές ενέργειες του υπουργού κ. Διαμαντίδη καιάμεση επέμβασή του, η πρεσβεία της Κίνας στην Αθήνα ναύ-λωσε οχηματαγωγά πλοία ελληνικών συμφερόντων και έγινεαπρόσκοπτα αυτή η μεταφορά. Η κυβέρνηση της Κίνας, ανα-γνωρίζοντας τη θετική συμβολή του κ. Διαμαντίδη, τον ευχα-ρίστησε θερμά μέσω του πρεσβευτή της στην Αθήνα.Το δεύτερο ταξίδι πραγματοποιήθηκε στο Μαϊάμι των ΗΠΑκαι συνδυάστηκε με τη λειτουργία της μεγαλύτερης ετήσιαςέκθεσης τουριστικών και θεμάτων κρουαζιέρας, SEATRADE,όπου είχε την ευκαιρία να συναντηθεί με τους περισσότερουςυψηλά ιστάμενους παράγοντες της διεθνούς κρουαζιέρας, σεμια προσπάθεια να τους πείσει να στείλουν κρουαζιερόπλοια

στην Ελλάδα από το έτος 2012 και μετά, χρησιμοποιώνταςτα λιμάνια μας ως αφετηρία και πέρας για τις κρουαζιέρεςπου διοργανώνουν στην ανατολική Μεσόγειο.Και αυτό το ταξίδι ήταν σε γενικές γραμμές επιτυχημένο, καιόπως πληροφορούμεθα σύντομα θα αρχίσουν να επισκέ-πτονται τον Πειραιά υψηλόβαθμα στελέχη αυτών των εται-ρειών, για να συζητήσουν με τον υπουργό και τους συνεργά-τες του τον τρόπο εφαρμογής της άρσης του καμποτάζ για ταυπό ξένες μη κοινοτικές σημαίες κρουαζιερόπλοια.Ελπίζουμε οι πληροφορίες μας να είναι σωστές.

ΑκτοπλοΐαΚινητικότητα υπήρξε επίσης και στα θέματα της ακτοπλοΐας.Μετά από πολλές και σκληρές διαπραγματεύσεις υπεγράφητελικά ΣΣΕ για τα πλοία της ακτοπλοΐας μεταξύ του ΣΕΕΝ καιτης ΠΝΟ με αυξήσεις για το 2010 1,5% και 1% για το 2011.Τα ποσοστά αυξήσεων που δόθηκαν είναι τα χαμηλότεραστην ιστορία υπογραφής ΣΣΕ με την ΠΝΟ λαμβανομένων υπ’όψιν των οικονομικών διεθνών δυσχερειών και της ιδιαιτε-ρότητας του ναυτικού επαγγέλματος.Για την ιστορία, η υπογραφείσα ΣΣΕ είναι στα χέρια τουυπουργού κ. Ιω. Διαμαντίδη προς επικύρωση και υπογραφή. Παράλληλα, το προεδρείο του ΣΕΕΝ επισκέφτηκε τονυπουργό και του υπέβαλε ξανά τα κατά προτεραιότητα θέματατης ακτοπλοΐας που χρήζουν άμεσα λύσης, κατάργησης ήέστω μείωσης, όπως π.χ. η εισφορά ΚΑΕΟ 6,5%, ο επίναυλος3%, τα λιμενικά τέλη 2,5%, η μείωση του ΦΠΑ σε επιβάτες και

Του Μιχάλη ΛάμπρουΑντιπροέδρου ΣΕΕΝ Κλάδου Κρουαζιεροπλοίων,

γενικού διευθυντή της Μajestic International Cruises Inc.

Τα σημαντικότεραγεγονότατου Μαρτίου

ΓΕΓΟΝΟΤΑ ΜΗΝΑ_ΛΑΜΠΡΟΥ_Layout 1 17/4/2011 10:45 πμ Page 6

Page 9: Naftika Chronika April 2011

test_Layout 1 17/4/2011 3:28 μμ Page 3

Page 10: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 8 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

οχήματα, η μείωση της υποχρεωτικής δρομολόγησης καιεπάνδρωσης των ταχυπλόων πλοίων από 10 σε 6 μήνες κ.λπ. Το μεγαλύτερο όμως και δυσεπίλυτο πρόβλημα που αντιμε-τωπίζει σήμερα η ακτοπλοΐα, και αποτελεί θέμα ζωής και θα-νάτου για τον κλάδο, είναι οι εξαγγελθείσες ζημίες για το έτος2010 όλων των εταιρειών, που ανέρχονται σε 300 εκατομ-μύρια ευρώ.Πιο συγκεκριμένα, όλες οι μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρείες πουείναι εισηγμένες στο Χ.Α. μαζί με την Hellenic Seaways έχασανκατά το έτος 2010 άνω των 250 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ τααναμενόμενα αποτελέσματα για το πρώτο τρίμηνο του 2011διαφαίνονται ακόμα χειρότερα λόγω της αλματώδους αύξη-σης των τιμών του πετρελαίου. Παράλληλα, σε όλες τιςγραμμές, συμπεριλαμβανομένων και των οχηματαγωγών τηςΙταλίας, υπάρχει αισθητή μείωση και διακινούμενων επιβατώναλλά και οχημάτων.Ζητείται επειγόντως σανίδα σωτηρίας εδώ και τώρα, διαφο-ρετικά θα βρεθούμε προ δυσάρεστων εκπλήξεων, διότι οιφήμες που κυκλοφορούν έντονα στον Πειραιά τον τελευταίοκαιρό αναφέρονται είτε σε εξορθολογισμό δρομολογίων είτεσε μετοχικές συγχωνεύσεις εταιρειών.

Πολύ φοβούμεθα ότι στο τέλος θα κληθούν να «πληρώσουντη νύφη» οι επιβάτες και τα νησιά μας, που κινδυνεύουν ναμείνουν χωρίς μέσα συγκοινωνίας.

Σχολές Πλοιάρχων Εμπορικού ΝαυτικούΌλοι μας παραπονούμεθα ότι δεν λειτουργεί σωστά το σύ-στημα των Σχολών Εμπορικού Ναυτικού και ότι δεν υπάρχειθετικό ενδιαφέρον από τους νέους μας να στραφούν στο ναυ-τικό επάγγελμα.Δυστυχώς, η πραγματικότητα, τουλάχιστον για τους αποφοί-τους Σχολών Πλοιάρχων Ε.Ν., είναι εντελώς διαφορετική.Κάθε χρόνο φοιτούν νέοι και νέες, οι οποίοι πρέπει να εξα-σκηθούν πρακτικά κάθε σχολική περίοδο σε πλοία ως δόκιμοιπλοίαρχοι. Η υπηρεσία πολλών από αυτούς επιδοτείται απότο Κεφάλαιο Ναυτικής Εκπαίδευσης.Είναι συνήθης η πρακτική να δυσκολεύονται αυτοί οι σπουδα-στές να βρίσκουν εταιρείες που να δέχονται να τους ναυτολο-γήσουν. Το φαινόμενο αυτό είναι, δυστυχώς, έντονο ότανπρόκειται για σπουδάστριες αυτών των σχολών. Δεν δέχονταιοι εταιρείες γυναίκες σπουδάστριες ή δοκίμους καταστρώματος. Ξεκινούν με χίλια όνειρα μια καριέρα στη θάλασσα και βρί-σκουν μπροστά τους αξεπέραστες δυσκολίες.Τι θα γίνει, κύριοι υπεύθυνοι του υπουργείου και κύριοι διευ-θυντές των ναυτιλιακών εταιρειών, με τα δυστυχισμένα αυτάκορίτσια που βρίσκουν όποια πόρτα χτυπήσουν κλειστή; Κα-τάσταση εντελώς απαράδεκτη.Κάτι πρέπει να γίνει σύντομα. Ελπίζω να ακουστεί η σημερινήμας φωνή.

ΓΕΓΟΝΟΤΑ ΜΗΝΑ_ΛΑΜΠΡΟΥ_Layout 1 17/4/2011 10:46 πμ Page 8

Page 11: Naftika Chronika April 2011

ADV_Layout 1 4/11/2010 12:04 μμ Page 1

Page 12: Naftika Chronika April 2011

Ε Ν Π Λ ΩΨίθυροι, σκιές και σκόπελοι στην Ακτή Μιαούλη

Ακτοπλοϊκές αποχωρήσεις κλειστού τύπου πλοίωνσημειώνονται στη σύνδεση Κέρκυρας με Ηγουμενίτσα.Όπως επισημαίνει η βουλευτής Κέρκυρας του ΠΑΣΟΚ Άντ-ζελα Γκερέκου, «η πρόσφατη αποχώρηση από τη γραμμήτου αμφίπλωρου "Αχαιός", η πώληση του "Πλατυτέρα", ηφημολογούμενη αποχώρηση και άλλων κλειστού τύπουπλοίων αποτελούν ανησυχητικά σημάδια, που μόνο προ-βληματισμό εμπνέουν σχετικά με το μέλλον και την ποι-ότητα της ακτοπλοϊκής μας σύνδεσης».Σύμφωνα με τη βουλευτή, η δύσκολη οικονομική συγκυ-ρία, η μείωση της επιβατικής κίνησης και η αύξηση τηςτιμής του πετρελαίου, που έχουν πλήξει το τελευταίο διά-στημα (και) την ακτοπλοΐα, εξηγούν μόνο εν μέρει την απο-χώρηση των πλοίων. Το κυριότερο, δεν προσφέρουνικανοποιητικές απαντήσεις στο γιατί αντικαθίστανται τακλειστού τύπου από ανοιχτού τύπου πλοία.Σύμφωνα με το ισχύον θεσμικό πλαίσιο, η γραμμή Κέρ-κυρα - Ηγουμενίτσα χαρακτηρίζεται «πλους περιορισμένηςέκτασης». Στην αναγκαιότητα να εκτελούνται τα δρομολό-για από κλειστού τύπου πλοία συντελεί το γεγονός ότι μεΥπουργική Απόφαση η γραμμή Κέρκυρα - Ηγουμενίτσαέχει χαρακτηριστεί «προστατευμένη περιοχή πλου». Και εύλογα τίθενται τα ερωτήματα: Ποια αναγκαιότητα εξυπηρετεί η δρομολόγηση ανοιχτούτύπου πλοίων. Ποιος αποφάσισε ότι δεν εξυπηρετούνταιεπαρκώς οι συγκοινωνιακές ανάγκες της Κέρκυρας απόκλειστού τύπου πλοία; Υπήρχαν προσφορές από πλοι-οκτήτριες εταιρείες για δρομολόγηση σύγχρονων πλοίωνστη γραμμή;

-----//-----

Την ίδια στιγμή που η φυγή των κεφαλαίων από τηνελληνική οικονομία είναι ένα από τα σοβαρότερα προβλή-ματα που αντιμετωπίζει η κυβέρνηση, αυξάνονται οι αγο-ρές πολυτελών κατοικιών και διαμερισμάτων -αξίας πάνω

από 1 εκατ. αγγλικές λίρες- στο Λονδίνο από Έλληνεςεπενδυτές. Τα στοιχεία δόθηκαν στη δημοσιότητα από τοπρακτορείο Bloomberg, το οποίο παραπέμπει σε στοιχείατου μεσιτικού γραφείου Knight Frank LLP.Βασικότερες αιτίες που οι Έλληνες ιδιώτες και ξένοι αγο-ραστές εγκαταλείπουν την εγχώρια αγορά είναι η υπέρμε-τρη φορολογία της ακίνητης περιουσίας και η ανασφάλειαγια την πορεία της ελληνικής οικονομίας.Σύμφωνα με το δημοσίευμα, παρατηρείται αύξηση της ζή-τησης πολυτελών κατοικιών στο Λονδίνο από ξένους κα-τοίκους, με αποτέλεσμα οι τιμές τους να ανεβαίνουν γιατέταρτο συνεχόμενο μήνα το Φεβρουάριο. Οι μεγαλύτερεςαυξήσεις επενδύσεων από ξένους σημειώθηκαν από Έλ-ληνες, Ισπανούς, Ουζμπέκους, κατοίκους του Χονγκ Κονγκκαι Αμερικανούς.Οι Έλληνες και οι Ισπανοί αυξάνουν τις επενδύσεις τουςλόγω της δύσκολης κατάστασης των οικονομιών τους καιοι Ασιάτες για να προστατευθούν από τον πληθωρισμό,αναφέρει το Bloomberg.Οι τιμές των πολυτελών κατοικιών στο Λονδίνο αυξήθηκαν1% το Φεβρουάριο σε σχέση με τον Ιανουάριο και 8% σεετήσια βάση. Ο πιο ακριβός δρόμος της πόλης είναι η οδόςΒικτόρια στο Κένσινγκτον, όπου το μέσο κόστος των κα-τοικιών ανέρχεται σε 6,43 εκατ. λίρες.Χάνονται κεφάλαια, ο τομέας της βιομηχανίας δεν προσφέ-ρει πλέον καμία ευκαιρία, χάνεται ναυτιλιακό συνάλλαγμα,να δούμε πώς θα ανατραπεί αυτό το κλίμα απαισιοδοξίαςπου έχει απλωθεί σαν γκρίζο σύννεφο πάνω από τη χώρα.

-----//-----

Η κρίση χτυπάει δυνατά την πόρτα της ναυτικής εκ-παίδευσης, η οποία, εκτός από τα προβλήματα που επίδεκαετίες προσπαθεί μάταια να λύσει, τώρα αντιμετωπίζεικαι προβλήματα χρηματοδότησης ουσιαστικών για τη λει-τουργία της τομέων, όπως καθαριότητα, καύσιμα, τροφο-

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 1 0 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

SKAPOULOS+HALF HORIZONTAL_Layout 1 17/4/2011 11:05 πμ Page 10

Page 13: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 1 1 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

δοσία σπουδαστών, συντήρηση κτιρίων κ.λπ.Με όλα τα παραπάνω γίνεται εύκολα αντιληπτό πόσο δύ-σκολη είναι η λειτουργία μιας ακαδημίας, όπως αυτή τηςΜακεδονίας, με 40 στρέμματα οικόπεδο, 10.000 τ.μ. στε-γασμένους χώρους και 650 σπουδαστές, εκ των οποίωνοι 200 εσωτερικής φοίτησης.Το βασικότερο στη σωρεία προβλημάτων είναι οι κτιριακέςεγκαταστάσεις, οι οποίες έχουν σοβαρά προβλήματα στα-τικής επάρκειας, που τις καθιστούν έως και επικίνδυνες.Χαρακτηριστικότερο το παράδειγμα του κτιρίου της σχο-λής πλοιάρχων, το οποίο έχει τεθεί εκτός χρήσης.Η εκκρεμότητα αυτή χρονίζει, δημιουργώντας σημαντικάπροβλήματα στην εύρυθμη λειτουργία της ακαδημίας.Σύμφωνα με πληροφορίες έχει κινηθεί η διαδικασία εκπό-νησης μελέτης για την αποκατάσταση της στατικής επάρ-κειας των κτιρίων, πλην όμως, η διαδικασία αυτή φαίνεταινα έχει τελματώσει.

-----//-----

Φημολογείται ότι τα προξενικά λιμεναρχεία έπεσανκαι αυτά θύματα της οικονομικής κρίσης και βιώνουνσκληρές μέρες και νύχτες, χωρίς ηλεκτρικό ρεύμα και θέρ-

μανση. Επίσης οφείλονται ενοίκια, κοινόχρηστα, και εκφρά-ζονται ανησυχίες πως κινδυνεύουν μέχρι και με έξωση.Αν αληθεύουν οι φήμες, φοβούμαστε ότι διασυρόμαστεδιεθνώς!

-----//-----

Και μέσα στο απαισιόδοξο κλίμα για την οικονομικήύφεση που επικρατεί στις ευρωπαϊκές χώρες, ήρθε και ηείδηση που αφορά τη μεγαλύτερη οικονομία της Ασίας:την Κίνα, η οικονομία της οποίας το πρώτο τρίμηνο του2011 κατέγραψε έλλειμμα ύψους 1,02 δισ. δολαρίων, απόπλεόνασμα 13,9 δισ. που κατέγραφε ένα χρόνο νωρίτερα. Πρόκειται για το πρώτο εμπορικό έλλειμμα τριμήνου σεεφτά χρόνια, καθώς η χώρα συνεχίζει τις προσπάθειές τηςνα επαναφέρει την οικονομία της σε ισορροπία.Welcome to the club…

-----//-----

Είκοσι εταιρείες που πρωταγωνιστούν στην οικονομικήζωής της χώρας προσέφεραν το ποσό των 100.000 ευρώη καθεμία για τους σκοπούς της Ογκολογικής Μονάδας

SKAPOULOS+HALF HORIZONTAL_Layout 1 18/4/2011 3:28 μμ Page 11

Page 14: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 1 2 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Παίδων «Μαριάννα Β. Βαρδινογιάννη-Ελπίδα». Μεταξύ των εταιρειών που ανταποκρίθηκαν στο κάλεσμακαι οι ναυτιλιακές εταιρείες Stavros Daifas Marine Enter-prises S.A., Danaos Shipping Co. Ltd, Endeavor Lines,Excel Maritime Carriers Ltd, Iolcos Hellenic Maritime En-terprises Co. Ltd, Irika Shiupping S.A., Safety Manage-ment Overseas S.A., Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία. Ακόμη μια φορά η ελληνική ναυτιλία πρωταγωνιστεί στοντομέα της κοινωνικής μέριμνας και συνεχίζει το μεγάλοιστορικό της έργο στην προσφορά για την κοινωνία.

-----//-----

Φόρο στην πυρηνική ενέργεια, προκειμένου να φανεί τακρυφό κόστος και να καταρριφθεί ο μύθος της φθηνής πυ-ρηνικής ενέργειας, ζήτησε ο ευρωβουλευτής του ΠΑΣΟΚΚρίτων Αρσένης από τον Ευρωπαίο επίτροπο ΕνέργειαςΓκίντερ Έτιγκερ με παρέμβασή του στην ολομέλεια καιστην Επιτροπή Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινο-βουλίου. Ζήτησε ακόμη το άμεσο κλείσιμο των πυρηνικώνμονάδων άνω της τριακονταετίας και τη μη κατασκευήνέων. Στην απάντησή του στην Επιτροπή Περιβάλλοντος, ο Ευ-ρωπαίος επίτροπος παραδέχτηκε ότι οι ασφαλιστικές εται-ρείες δεν καλύπτουν το κόστος μεγάλων πυρηνικώνατυχημάτων, ενώ ούτε οι εταιρείες λειτουργίας των πυρη-νικών σταθμών έχουν τα απαραίτητα κεφάλαια. Επιπλέον, σε απάντηση των θεμάτων που έθεσε ο ΚρίτωνΑρσένης με τροπολογίες του για την αποτροπή κατα-σκευής πυρηνικού σταθμού στο Ακουγιού της Τουρκίας, οεπίτροπος τόνισε ότι θα αναλάβει πρωτοβουλία για τηνασφάλεια των Ευρωπαίων πολιτών από πυρηνικά ατυχή-ματα σε γειτονικές χώρες, κάνοντας ονομαστική αναφοράστην Τουρκία. Είναι βέβαιο ότι η πυρηνική ενέργεια έχει κρυφό κόστος,όπως είναι βέβαια τα καταστροφικά της αποτελέσματα -ακόμη μετράμε τις πληγές από το Τσερνόμπιλ το 1986 καιτην τραγωδία στο Θρι Μάιλ Άιλαντ της Πενσιλβάνια το

1979.Σήμερα η πυρηνική καταστροφή της Φουκοσίμα έχει ήδηεξελιχθεί στη μεγαλύτερη, ίσως, τραγωδία που έχει συμβείποτέ στην ανθρώπινη ιστορία και είναι πλέον σαφές ότι γι-νόμαστε μάρτυρες μιας από τις μεγαλύτερες καταστροφέςτης σύγχρονης ιστορίας. Όπως παρατήρησε άλλωστε και ο κ. Αρσένης, «κατηγο-ρούμε συστηματικά την Ιαπωνία. Είναι σαν να θέλουμε ναπούμε ότι είναι η Ιαπωνία και όχι η πυρηνική ενέργεια πουδεν ήταν ασφαλής. Ξεκινάμε τεστ ασφαλείας για τις πυρη-νικές μας εγκαταστάσεις, εμμένοντας έτσι ότι υπάρχειασφαλής πυρηνική τεχνολογία. Χρειαζόμαστε να κλεί-σουμε άμεσα τις πυρηνικές εγκαταστάσεις ηλικίας άνω τηςτριακονταετίας και να σταματήσουμε κάθε σκέψη για κα-τασκευή καινούργιων. Πρέπει να επενδύσουμε στην αύ-ξηση της απόδοσης των φωτοβολταϊκών και όλων τωνανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Χρειαζόμαστε άμεσα έναφόρο "πυρηνικών", που θα μας επιτρέψει να απεικονίζουμεόλο το περιβαλλοντικό κόστος της πυρηνικής ενέργειας».

-----//-----

Παρά τις διαβεβαιώσεις του υπουργείου ΘαλασσίωνΥποθέσεων, Νήσων και Ναυτιλίας για την προτεραιότηταπου δίδει στη ναυτιλιακή εκπαίδευση και το στόχο που έχειθέσει για την προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγ-γελμα, ουδείς από την πολιτική ηγεσία του παρευρέθηστην παρουσίαση του βιβλίου «Επιλέγω Ναυτιλία: Νέοιστις Ναυτικές και Ναυτιλιακές Σπουδές» των ΘάνουΠάλλη και Ηλία Μπίσια, που είχε την υποστήριξη σημαντι-κότατων φορέων της ναυτιλίας όπως το Ναυτικό Επιμε-λητήριο Ελλάδος, το Propeller Club, Port of Pireaus κ.ά. Μόνον από το Λιμενικό Σώμα οι επικεφαλής της διεύθυν-σης Ναυτικής Εκπαίδευσης μας τίμησαν με την παρουσίατους. Μεγάλος απών ήταν επίσης το κόμμα της αξιωματι-κής αντιπολίτευσης.

Ε Ν Π Λ Ω

Ψίθυροι, σκιές και σκόπελοι στην Ακτή Μιαούλη

SKAPOULOS+HALF HORIZONTAL_Layout 1 17/4/2011 11:06 πμ Page 12

Page 15: Naftika Chronika April 2011

test_Layout 1 17/4/2011 3:26 μμ Page 3

Page 16: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 1 4 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ρές για ελληνικά προϊόντα. Το μείζον αυτό ζήτημα της ανταγωνιστικότητας του ελλη-νικού πλοίου της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων αποτελείτμήμα του γενικότερου προβλήματος ανταγωνιστικότηταςτου κοινοτικού πλοίου ΝΜΑ, μόνο που η αντιμετώπισή τουέχει πλέον κατεπείγοντα χαρακτήρα. Η αντικατάσταση των παλαιών πλοίων μας θα μπορούσενα ωφεληθεί σημαντικά από την ενσωμάτωση της παράλ-ληλης νηολόγησης (Bare Boat) στην ελληνική σημαία, καιείμαι σε θέση να σας πληροφορήσω ότι το ζήτημα αυτόφαίνεται να κερδίζει ευρύτερη υποστήριξη. Η παράλληληνηολόγηση, σε συνδυασμό με ρεαλιστικές συνθέσεις πλη-ρώματος, θα μας επέτρεπε να επανακτήσουμε μερίδια αγο-ράς που έχουν πάει σε ανταγωνιστές μας, οι οποίοιδιαθέτουν όχι μόνο καινούργια πλοία, αλλά και κατά πολύχαμηλότερο κοστολόγιο».

-----------

Από τις δηλώσεις του προέδρου του ΣΕΒ, ΔημήτρηΔασκαλόπουλου, μετά από συνάντηση με τον πρόεδρο τουΕυρωπαϊκού Συμβουλίου Χέρμαν βαν Ρομπέι.

«Η νέα πίστωση χρόνου που μας δόθηκε, αποτελεί ταυτό-χρονα και την τελευταία μας ευκαιρία. Τώρα, περισσότεροαπό ποτέ, η σωτηρία μας εξαρτάται από τα δικά μας μυαλά,βρίσκεται στα δικά μας χέρια. Οι αποφάσεις της 11ης Μαρ-τίου επιτάσσουν αυστηρότερη δημοσιονομική πειθαρχία,απαρέγκλιτη εφαρμογή όλων των αντιπελατειακών μεταρ-ρυθμίσεων, ουσιαστική μείωση του κράτους, δραστικό-

Τάδε έφη...Τι «ειπώθηκε»το μήνα που πέρασε

Με αφορμή την αναστολή των ερευνών της COSCO για τηχρήση της πυρηνικής ενέργειας σε αντικατάσταση των υγρώνκαυσίμων στα πλοία, μετά το ατύχημα στους πυρηνικούςαντιδραστήρες στην Ιαπωνία, ο πρόεδρός της, κάπτεν WeiJiafu δήλωσε στην China Daily:

«Η ναυτιλιακή εταιρεία σταμάτησε την έρευνα για την πυ-ρηνική ενέργεια για λόγους ασφαλείας μετά την πυρηνικήδιαρροή στην Ιαπωνία, αλλά θα συνεχίσει με τις μελέτεςγια την αιολική και την ηλιακή ενέργεια».

Οι σχετικές έρευνες της COSCO έχουν ξεκινήσει εδώ και τρίαχρόνια, με στόχο να μειωθούν οι εκπομπές διοξειδίου τουάνθρακα. Αναφορικά με την πορεία της αγοράς, ο επικεφαλήςτης COSCO εμφανίστηκε συγκρατημένα αισιόδοξος για τηναυτιλία το 2011:

«Θα δούμε μεταβλητότητα στη ναυτιλία φέτος, αλλά τόσοη εγχώρια αγορά όσο και άλλες αναδυόμενες, που εξακο-λουθούν να έχουν ισχυρή ανάπτυξη, θα στηρίξουν τις δρα-στηριότητές μας».

-----------

Από τον απολογισμό του 2010 ο πρόεδρος της Ένωσης ΠλοίωνΜικρών Αποστάσεων, Νίκος Βαρβατές, επισήμανε μεταξύάλλων:

«Ο συνδυασμός της απότομης κατάρρευσης της εμπιστο-σύνης των τραπεζών και της υπεραι-σιόδοξης επενδυτικής συμπεριφοράςστο χώρο της εμπορικής ναυτιλίας είχε,όπως όλοι γνωρίζουμε, σημαντικέςεπιπτώσεις στις ναυλαγορές, οι οποίεςσυνεχίζουν να εμφανίζουν φαινόμενακαχεξίας. Οι επιπτώσεις ήταν σημαντι-κές τόσο σε διεθνές όσο και σε επίπεδοΕυρωπαϊκής Ένωσης, με κυρίως πλητ-τόμενες τις αγορές της Μεσογείου και

του Εύξεινου Πόντου, με συνέπεια, η σημερινή εικόνα τουκλάδου της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων να είναι αρνη-τική, με χαμηλούς ναύλους και αρκετές επιχειρήσεις μεπροβλήματα ρευστότητας. Τα πρόσφατα γεγονότα στη Βό-ρεια Αφρική επιδείνωσαν αυτή την κατάσταση, δεδομένουότι αυτές οι χώρες αποτελούν σημαντικές εξαγωγικές αγο-

OMILIES_Layout 1 17/4/2011 11:08 πμ Page 14

Page 17: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 1 5 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

τερη καταπολέμηση του χρέους, αποφασιστικότερουςρυθμούς στην προώθηση των αναγκαίων αλλαγών. Οι κανόνες των αγορών είναι απαιτητικοί, αλλά όχι αυθαί-ρετοι. Οι επιχειρήσεις διαθέτουν από τη φύση τους μεγα-λύτερη ικανότητα ευελιξίας και προσαρμογής. Δενσυμβαίνει, ωστόσο, το ίδιο με τις κοινωνίες. Δεν μπορούνπάντα να παρακολουθήσουν τους ρυθμούς των αλλαγώνπου υπαγορεύει η αγορά. Υπενθύμισα στους Γερμανούςσυναδέλφους ότι το γερμανικό οικονομικό θαύμα βασί-στηκε σε μια ευρεία, ανανεούμενη συναίνεση, μεταξύ κε-φαλαίου και εργασίας. Αυτήν τη συναίνεση επιδιώκουμεκαι στην Ελλάδα, προκειμένου οι δυνάμεις της κοινωνίαςνα ενστερνιστούν τις αλλαγές που χρειάζονται οι δυνάμειςτης οικονομίας για να παράξουν πλούτο, θέσεις εργασίας,ανάπτυξη. Τα αποτελέσματα θα φανούν σταδιακά, καθώςη ελληνική κοινωνία υποχρεώνεται σήμερα να ανατρέψεινοοτροπίες με τις οποίες είχε γαλουχηθεί για πάρα πολλάχρόνια, να σπάσει το καλούπι αναχρονιστικών θεσμών καιστερεοτύπων. Αυτή η περίοδος προσαρμογής απαιτεί επι-μονή και συνέπεια εκ μέρους μας, αλλά και κατανόηση απότους εταίρους μας. Η πραγματική σύγκλιση των ευρωπαϊ-κών οικονομιών περνάει μέσα από τη σύγκλιση των ευ-ρωπαϊκών κοινωνιών».

-----------

Με αφορμή την έναρξη των 4ήμερων και 5νθήμερωνκρουαζιέρων στα ελληνικά νησιά και στην Τουρκία τουκρουαζιερόπλοιου «Louis Majesty», ο πρόεδρος του ομίλου,Κωστάκης Λοΐζου είπε μεταξύ άλλων στην ομιλία του:

«Γνωρίζω ότι οι αρμόδιες αρχές έχουν τη θέληση να χα-ράξουν μια σοβαρή στρατηγική για την ενίσχυση τηςκρουαζιέρας. Για τη σωστή χάραξη μιας τέτοιας πολιτικής,ωστόσο, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ιδιαιτερότητεςτης Ελλάδος, καθώς και οι συνθήκες διεθνούς ανταγωνι-σμού υπό τις οποίες λειτουργούν οι εταιρείες κρουαζιέρας.

Για να μπορέσει να υπάρξει περαιτέρωανάπτυξη, θα πρέπει επίσης να βρεθούντρόποι ώστε να διατηρηθεί και να προ-βληθεί το ελληνικό στοιχείο και η ταυτό-τητα της κρουαζιέρας στις ελληνικέςθάλασσες, χωρίς όμως αυτό να καθιστάτα πλοία μη ανταγωνιστικά. Οι εμπλεκό-μενοι φορείς πρέπει να προσβλέπουν σεμακροχρόνια και όχι βραχυπρόθεσμαοφέλη από την κρουαζιέρα, αποφεύγο-

ντας την επιβολή αυξήσεων σε μια περίοδο που γειτονικέςχώρες δίνουν πολλαπλά κίνητρα για την προσέγγιση τωνπλοίων στα λιμάνια τους. Ας είμαστε όμως πρακτικοί, ας επικεντρωθούμε σε στρα-τηγικές που θα αποδώσουν και είναι εφαρμόσιμες, και αςκαθίσουμε όλοι οι εμπλεκόμενοι μαζί να συνεισφέρουμε

στον κοινό στόχο που είναι ένας: η Ελλάδα, ο Πειραιάς καιτο μοναδικό νησιωτικό σύμπλεγμα να αναδειχθούν σεκύρια περιοχή για κρουαζιέρες ολοχρονίς. Τα οφέλη σε μιατέτοια περίπτωση θα είναι απτά στο άμεσο μέλλον και θαπροσφέρουν πολυεπίπεδη ενίσχυση διαφόρων τομέωνκαι πρακτική τόνωση της οικονομίας.

-----------

Από την ομιλία του προέδρου του Ναυτικού ΕπιμελητηρίουΕλλάδος, Γ. Γράτσου, στη διάρκεια της παρουσίασης τουβιβλίου «Επιλέγω Ναυτιλία: Νέοι στις Ναυτικές και Ναυτιλια-κές Σπουδές» των Θάνου Πάλλη και Ηλία Μπίσια.

«Για να διατηρηθεί αυτή η αλυσίδα της τεχνογνωσίας, πρέ-πει να γίνει εθνικό μέλημα ο επαγγελματικός προσανατο-λισμός των νέων προς το ναυτικό επάγγελμα και τιςπροοπτικές που ανοίγει. Τούτο με στόχο, αφενός, την εξα-σφάλιση του αναγκαίου αριθμού Ελλήνων αξιωματικώνγια τη στελέχωση όσων εκ των περίπου 3.500 ελληνόκτη-των πλοίων το θέλουν, και αφετέρου, τη δυνατότητα ναεισέρχονται στο επάγγελμα νέοι υψηλών δυνατοτήτων. Τα ποντοπόρα πλοία ταξιδεύουν σε όλο τον κόσμο και ανταγωνίζονται πλοία άλλων εθνικοτήτων για ναύλους.Για να επιβιώνουν τα πλοία, πρέπει να είναι ανταγωνιστικά.Ο ορισμός της ανταγωνιστικότητας είναι η προσφοράέργου ανά μονάδα κόστους. Η λογική της νοικοκυράς ορί-ζει ότι: για την ίδια ποιότητα διαλέγεις το προϊόν ή την υπη-ρεσία που έχει το χαμηλότερο κόστος. Εφόσον, όμως,διαφοροποιείται η ποιότητα, θα διαλέξεις αυτό που πι-στεύεις ότι θα σου φέρει το καλύτερο αποτέλεσμα. Φαί-νεται ότι η ελληνική κυβέρνηση δεν έχει συνειδητοποιήσειτη σπουδαιότητα της δημιουργίας Ελλήνων αξιωματικών,για να διατηρηθεί η τεχνογνωσία και έτσι η ναυτιλία στηνΕλλάδα, αλλά ούτε και το οικονομικό όφελος των εμβα-σμάτων τους. Όπως πορευόμαστε, θα υπάρχουν συνεχώςλιγότεροι Έλληνες αξιωματικοί στα πλοία και έτσι σύντομαθα χαθεί η τεχνογνωσία, πράγμα που πολύ φοβάμαι θαεπηρεάσει αρνητικά την ελληνική ναυτιλία, και ως εκ τού-του την προσφορά της στην ελληνική οικονομία».

OMILIES_Layout 1 17/4/2011 11:09 πμ Page 15

Page 18: Naftika Chronika April 2011

Πέραν της απόλυτης τραγωδίας που καταγράφεταιμέρα με τη μέρα στην Ιαπωνία, πλέον αποτελεί αδιαμ-φισβήτητο γεγονός πως η χειρότερη φυσική κατα-

στροφή που χτύπησε ποτέ τη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίουθα αποδειχτεί -σε βάθος χρόνου- μια από τις πιο μαύρες σε-λίδες στην ιστορία της παγκόσμιας οικονομίας. Της ιαπωνικήςσίγουρα... Η πρωτοφανής κλιμάκωση της πυρηνικής κρίσηςστην Ιαπωνία, εκτός του ότι αποτέλεσε ένα σημαντικό πλήγμαστους σχεδιασμούς πολλών ανά τον κόσμο κυβερνήσεωναναφορικά με την επέκταση της χρήσης πυρηνικής ενέργειας(για ειρηνικούς σκοπούς...), σαφώς και θα επηρεάσει και τηναγορά της ναυτιλίας (όπως άλλωστε επισημαίνει η Bimco, σεανακοίνωσή της αναφερόμενη στα αυτονόητα), διαμορφώ-νοντας έτσι νέα δεδομένα, αφού η κάλυψη των ενεργειακώναναγκών της χώρας του Ανατέλλοντος Ηλίου, σε συνδυασμόμε την ανοικοδόμηση που θα ξεκινήσει, αλλά και τη μάλλονπροσωρινή διακοπή των εξαγωγών της, είναι μερικοί απότους παράγοντες που διαμορφώνουν το νέο τοπίο. Από τηνάλλη πλευρά, όμως, μπορεί κάλλιστα να αποτελέσει την αφε-

τηρία για ανάκαμψη της χώρας και, εφόσον χρει-αστεί, να γίνει ένας εκ βαθέων εκσυγχρονισμόςακόμα και παραγωγικών εγκαταστάσεων με σύγ-χρονη τεχνολογία, ωστόσο, ακόμη κανένας δενείναι σε θέση να προεξοφλήσει το μέγεθος των

αλλαγών που θα έρθουν και κυρίως τη διάρκειάτους. Πάντως, οι μέχρι τώρα πληροφορίες της αγο-

ράς (βλ. πίνακας 1) κάνουν λόγο για σο-βαρές ζημιές σε δύο ναυπηγεία,τέσσερα διυλιστήρια (βλ. πίνακας 2)και τέσσερις ανθρακοβόρες μονάδεςηλεκτροπαραγωγής.

Επίσης, έχουν κλείσει -ίσως και για μια μεγάλη χρονικήπερίοδο- αρκετά λιμάνια στο βορειοανατολικό τμήματης Ιαπωνίας, (υπεύθυνο για το 6-9% του ΑΕΠ της

χώρας) που είναι τα Sendai/Shiogama, Ishinomaki καιKesennuma (περιοχή Miyagi), Onahama, Soma (περιοχήFukushima), Kashima (περιοχή Ibaraki) και Ofunato, Ka-maishi, Miyako (περιοχή Iwate). Ωστόσο, όσο και αν από κά-ποιους θεωρείται βέβαιο ότι το Τόκιο και τα λιμάνια που είναινότια της ιαπωνικής πρωτεύουσας, παρά τις ζημιές που έχουνυποστεί, θα μπορέσουν να «σηκώσουν» το βάρος της ναυτι-λιακής διακίνησης, δεν μπορεί να γίνει ασφαλής πρόβλεψη,ενώ οι επιπτώσεις παραμένουν ακόμη άγνωστες και προς τοπαρόν το μόνο βέβαιο είναι οι σοβαρότατες ζημιές των λιμε-νικών εγκαταστάσεων στο βόρειο τμήμα της χώρας...Βραχυπρόθεσμα, κάθε μεταφορική δραστηριότητα προς αυτότο τμήμα της χώρας θα διακοπεί και αυτό επηρεάζει όλουςτους κλάδους, αλλά όπως σημειώνει σε πρόσφατη ανακοί-νωσή της η διεθνής ένωση πλοιοκτητών Bimco μεσο-μακρο-πρόθεσμα η μεταφορική ζήτηση θα αυξηθεί, καθώς η χώραθα μπει σε τροχιά ανοικοδόμησης. Αναφορικά και μόνο να πα-ραθέσουμε στο σημείο αυτό εκτιμήσεις ναυλομεσιτών, οιοποίες ανέφεραν ότι λόγω του κλεισίματος τεσσάρων διυλι-

Του Χρίστου Γ. ΤριανταφυλλίδηBroker Oil-GasStealth Maritime Corp. S.A.

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 1 6 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ

O αντίκτυπος της Φουκουσίμαστην αγορά των LPG

Πίνακας 1

ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ_Layout 1 17/4/2011 11:11 πμ Page 16

Page 19: Naftika Chronika April 2011

στηρίων, ημερήσιας χωρητικότητας 862.000 βαρελιών, είναιπιθανό να χρειαστεί η Ιαπωνία 38,6 εκατ. τόνους αργού πε-τρελαίου το χρόνο ή φορτία 143 υπέρ δεξαμενόπλοιων(VLCC). Μην ξεχνάμε, άλλωστε, ότι η Ιαπωνία είναι ο τρίτοςμεγαλύτερος εισαγωγέας πετρελαίου στον κόσμο, με το 99%των εισαγωγών της να έρχεται από τον Περσικό Κόλπο, ενώοι ενεργειακές ανάγκες της χώρας καλύπτονται σε ποσοστόάνω του 30% από πυρηνικές εγκαταστάσεις (βλ. πίνακας 3),ενώ μόνο οι εγκαταστάσεις στη Φουκουσίμα -που ελέγχονταιαπό την Tokyo Power Electric Company- τροφοδοτούν το80% των ετήσιων ενεργειακών αναγκών του Τόκιο των 38εκατομμυρίων κατοίκων! Επίσης, η Ιαπωνία είναι ο μεγαλύ-τερος εισαγωγέας LNG (35-40% επί των συνολικών εισαγω-γών όπως και LPG 25%). Η κάλυψη τυχόν ελλείψεων σεενεργειακά αποθέματα στην περίπτωση που ανασταλεί ή μα-ταιωθεί η περαιτέρω επέκταση της χρήσης πυρηνικών εγκα-ταστάσεων αυτομάτως προβάλλει το μείζον πρόβλημα τηςεκμετάλλευσης τρίτων πηγών ενέργειας.

Στο βαθμό που οι ανανεώσιμες-εναλλακτικές πηγέςπροφανώς και δεν μπορούν να καλύψουν το κενό, τοερώτημα που προκύπτει είναι: πώς και για πόσο καιρό

θα μπορέσει η παγκόσμια οικονομία να εκμεταλλεύεται ταορυκτά καύσιμα, που ούτως ή άλλως βαίνουν διαρκώς μει-ούμενα, και με ποιο τίμημα. Με τις τιμές του πετρελαίου στα-θερά πλέον πάνω από τα 100 δολάρια, τις δραματικέςαναταράξεις στον πλούσιο σε πετρέλαιο Περσικό Κόλπο,αλλά και στις χώρες της βόρειας Αφρικής, ίσως η διαρκώςαυξανόμενη τιμή του φυσικού αερίου (πενταπλασιάστηκαν οιπαραγγελίες για υγροποιημένο LNG τις τελευταίες ημέρες!)να μη σταθεί τελικά εμπόδιο στην αναμενόμενη μεγάλη αύ-ξηση της ζήτησης του συγκεκριμένου προϊόντος (με τις εκτι-μήσεις να υπολογίζουν ότι τουλάχιστον 4 εκατ. μ.τ. LNG θαείναι η επιπλέον ζήτηση) αλλά και στην αύξηση της ζήτησηςγια LPG ως εναλλακτική πηγή ενέργειας, μια που το εγχώριοδίκτυο μεταφοράς φυσικού αερίου (π.χ. μέσω αγωγών) είναιπολύ περιορισμένο. Παράλληλα και ενώ προαναφέραμε ότικινούνται ανοδικά οι τιμές του φυσικού αερίου (υγροποιημέ-νου) LNG, το οποίο άλλωστε χρησιμεύει και ως καύσιμο σταμοντέρνα ενεργειακά εργοστάσια, από την άλλη πλευρά, τογεγονός ότι το 30% των διυλιστηρίων της χώρας βρέθηκεεκτός λειτουργίας καθιστά τη συγκεκριμένη εξέλιξη ικανή -σεβραχυμεσοπρόθεσμη βάση- να ωθήσει ανοδικά τη ναυτιλιακήαγορά των LNG και LPG, οι ναύλοι της οποίας αναμένεται ναενισχυθούν, αν και κάτι τέτοιο δεν καταγράφεται ακόμη σταστοιχεία, επί του παρόντος. Επίσης, το κυρίαρχο σενάριο θέλειτις τιμές ενεργειακών προϊόντων (όπως και άλλωστε και πρώ-των υλών) να εκτοξεύονται το β΄ εξάμηνο της χρονιάς, ότανκαι υπολογίζεται ότι θα ξεκινήσουν τα έργα αποκατάστασηςστην Ιαπωνία, επομένως θα υπάρξει τεράστια ανάγκη -και ζή-τηση- για εναλλακτικά ενεργειακά προϊόντα (βλ. LPG) καιπρώτες ύλες από τη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου.

Σε κάθε περίπτωση, όμως, η διαδικασία αποκατάστασηςτης Ιαπωνίας θα απαιτήσει κόστος, το οποίο θα μετα-κυλιστεί στη διεθνή οικονομία και όχι μόνο, ενώ θα επι-

φέρει και πολυάριθμες αλλαγές σε διάφορες αγορές (π.χ.χρηματοοικονομική, ναυτιλιακή κ.ο.κ.). Συνοψίζοντας λοιπόν τα όσα προαναφέραμε, συμπεραίνουμεπως η φυσική καταστροφή που υπέστη ο περήφανος ιαπω-νικός λαός δύναται να καταστεί ένας παράγοντας ικανός γιανα αποτελέσει το μοχλό για την περαιτέρω ανύψωση της αγο-ράς των LPG (και LNG) στη συγκεκριμένη (αλλά και στην ευ-ρύτερη) περιοχή. Ο χρόνος θα δείξει το μέγεθος των αλλαγώναυτών, όπως και τη διάρκειά τους...

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 1 7 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Πίνακας 2

Πίνακας 3

ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ_Layout 1 17/4/2011 11:11 πμ Page 17

Page 20: Naftika Chronika April 2011

Επιπλέον, οι παρού-σες συλλογικές συμ-βάσεις καθιστούν το

δικό μας ναυτεργατικό δυ-ναμικό ανταγωνιστικό σεμια παγκόσμια βιομηχανίαόπως η ναυτιλία;Έναυσμα για τις παραπά-νω ερωτήσεις είναι ότι οιάνεργοι που δημιουργού-νται από την ακτοπλοΐα θαμπορούσαν κάλλιστα ναεργαστούν στην ποντοπό-ρο ναυτιλία, όπου οιανάγκες, παρά την πα-ρούσα κρίση, παραμένουνεξαιρετικά δυναμικές γιαναυτολογήσεις πληρωμά-των. Οι παρούσες συμβά-σεις, όμως, είναι για

πολλούς επιχειρηματίες μάλλον εξωπραγματικές και δεν επι-τρέπουν σε κανέναν πλοιοκτήτη να συζητήσει -υπό τις πα-ρούσες συνθήκες- την πρόσληψη κατώτερων ελληνικώνπληρωμάτων.

Σε μια εποχή, που όλα τα ελεύθερα (και όχι μόνο) επαγ-γέλματα στην Ελλάδα και την Ευρώπη αντιμετωπίζουντεράστια προβλήματα ανεργίας και σημαντικές μισθο-

λογικές περικοπές, που αντανακλούν τη φθίνουσα οικονομικήπορεία της Γηραιάς Ηπείρου και ειδικά της Ελλάδας, αναρω-τιόμαστε πώς ορισμένα επαγγέλματα παραμένουν στο απυ-ρόβλητο και προτιμάται ο αφανισμός τους παρά ηεπανεξέταση του ανταγωνιστικού τους πλεονεκτήματος, ει-δικά όταν δραστηριοποιούνται σε μιαν εντελώς διεθνοποι-ημένη αγορά. Αναρωτιόμαστε, δηλαδή, πώς μπορεί ναυπάρχει επανεξέταση των μισθών και απολαβών των δημο-σιογράφων, των δικηγόρων, των ιατρών... ακόμη και των κα-θηγητών πανεπιστημίου, ενώ οι συνδικαλιστές στηναυτεργασία αρνούνται οποιαδήποτε συζήτηση, που θα επι-τρέψει τη μακροπρόθεσμη οικονομική επιβίωση των μελών τους.Σαφώς δεν προτείνουμε την ισοπέδωση των μισθών και τηνπλήρη αποδοχή λανθασμένων και πρόχειρων προτάσεωναπό κανένα ναυτεργατικό σωματείο. Προτείνουμε όμως μια

Το αβέβαιο μέλλον των κατώτερων (ελληνικών) πληρωμάτων

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 1 8 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Mε τη σμίκρυνση του στόλου των ακτοπλοϊκώνεταιρειών στην Ελλάδα και την αυξανόμενη ανεργία στα κατώτερα πληρώματα,όπως δημιουργείται με την απόσυρση αρκετών επιβατικών πλοίων από το εσωτερικό της χώρας,γεννάται το ακόλουθο ερώτημα, που αντικατοπτρί-ζει τη γενικευμένη απορίατης ναυτιλιακής οικογένειαςτου Πειραιά: οι απολαβέςτων κατώτερων ελληνικώνπληρωμάτων, βάσει τωνσυλλογικών συμβάσεων, ανταποκρίνονταιστις διεθνείς απαιτήσεις;

ΑΠΟΨΗ

ΚΛΕΙΣΤΟΙ ΜΙΣΘΟΙ (ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΥΝ ΥΠΕΡΩΡΙΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΑΜΟΙΒΕΣ)

ΕΙΔΙΚΟΤΗΤΑ ΕΛΛΗΝΑΣ* ΦΙΛΙΠΠΙΝΕΖΟΣ* %

ΝΑΥΤΗΣ 5.680 1.530 370%

ΝΑΥΚΛΗΡΟΣ 7.620 2.235 340%

ΜΑΓΕΙΡΑΣ 7.760 2.250 345%

ΕΙΔΙΚΟΤΗΤΑ ΕΛΛΗΝΑΣ** ΡΟΥΜΑΝΟΣ** %

ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΟΣ 5.780 4.550 130%

* ΣΕ ΔΟΛΑΡΙΑ ΗΠΑ (€ 1,00 = US$ 1,42), ** ΣΕ ΕΥΡΩ

σοβαρή συζήτηση, χωρίς παρωπίδες και ιδεολογικούς αφο-ρισμούς, που θα επιτρέψει στους ενδιαφερόμενους να αντι-ληφθούν ότι η παγκόσμια αγορά, όπου κινείται η ναυτιλία,δεν επιτρέπει άκαμπτα στεγανά και αγκυλώσεις του παρελ-θόντος, αλλά αντιθέτως απαιτεί εγρήγορση, ευελιξία και σο-βαρότητα.

Στον πίνακα που παρουσιάζουμε, όπως μας ενημέρω-σαν μεγάλες εταιρείες του Πειραιά, διακρίνουμε ότι σεέναν διεθνή στόλο μιας ποντοπόρου εταιρείας οι απο-

λαβές των κατώτερων ελληνικών πληρωμάτων δεν είναιαπλώς ασύμφορες σε σχέση με τα αλλοδαπά πληρώματα,αλλά πολλές φορές είναι και εξωπραγματικές. Με αυτόν τογνώμονα και κάτω από τις διαρκείς πιέσεις για τη διατήρησητης ανταγωνιστικότητας του ελληνόκτητου στόλου μας, είναιπασιφανές ότι τα συγκεκριμένα ναυτικά επαγγέλματα όχι μόνοθα καταμετρούν διαρκώς ανέργους, αλλά κατ’ επέκταση θααφανιστούν σταδιακά. Είναι σίγουρο ότι οι εκπρόσωποι τουσυνδικαλισμού θα πρέπει να σκεφτούν με σοβαρότητα και μεστρατηγική λογική τις κινήσεις τους για το μέλλον. Οι υπάρ-χουσες συλλογικές συμβάσεις οδηγούν τα μέλη τους στηνπαγκόσμια απομόνωση, σε μια εποχή που η Ευρώπη δεν αν-τέχει περισσότερους ανέργους. Η ελεύθερη αγορά δεν επι-τρέπει βραχυκυκλώσεις και δυσκαμψίες από κανέναν. Τοδιαρκές ανεβοκατέβασμα των ναύλων δεν αφήνει περιθώριαγια μονοκόμματες απόψεις. Το ρίσκο είναι μεγάλο και καλείταινα το αναλάβει μόνον ο επιχειρηματίας. Και σε αυτή τη ριψο-κίνδυνη αγορά η ναυτιλία τολμά να επιχειρεί.

PLHROMATA_Layout 1 17/4/2011 11:13 πμ Page 18

Page 21: Naftika Chronika April 2011

ADV_Layout 1 16/3/2011 4:32 μμ Page 14

Page 22: Naftika Chronika April 2011

Εξ αφορμής της συγκεκριμένης υπόθεσης έχει γίνει κά-ποια αξιολόγηση από κρατικές υπηρεσίες ή άλλους φο-ρείς, ώστε να εξαχθούν χρήσιμα συμπεράσματα για τομέλλον;Δυστυχώς, σε συνέχεια της παγκόσμιας δυσφήμησης τηςπλέον επιτυχούς εγκατάλειψης κρουαζιεροπλοίου με ρήγματασε 5 συνεχή διαμερίσματα και της συνολικής απαξίωσης τηςελληνικής εμπορικής ναυτιλίας από τους αυτόκλητους «τηλε-εισαγγελείς», φοβούμαι ότι ουδείς εκ των αρμοδίων, αλλά καιτων τοπικών φορέων, έχει προβληματιστεί ουσιαστικά. Διερω-τώμαι: Είναι δυνατόν, νησιά που δέχονται ακόμη και διψήφιοαριθμό κρουαζιεροπλοίων ημερησίως να μη διαθέτουν μόνιμορυμουλκό; Είναι δυνατόν να μη γίνεται η παραμικρή προσπά-θεια βελτιώσεως των υφισταμένων -υποτυπωδών- λιμενικών«εγκαταστάσεων» ή εγκαταστάσεων;Φυσικά, δεν μπορούμε να έχουμε αξιώσεις μόνον έναντι τουκράτους, ειδικά υπό τις παρούσες δημοσιονομικά δυσμενέ-στατες συγκυρίες. Η ευθύνη και η πρωτοβουλία ανήκει καιστους τοπικούς φορείς και κυρίως ιδιώτες, οι οποίοι διασφα-λίζουν τα προς το ζην από τον τουρισμό. Είναι υποχρεωμένοινα προσαρμοστούν στις σύγχρονες αρχές της οικονομικήςεπιστήμης και να αντιληφθούν ότι όσο περισσότερο υποστη-ρίζουν το προϊόν τους, δηλαδή τον τουρισμό, τόσο περισσό-τερο αυτό θα αυξάνεται. Κάθε τουριστικός προορισμός πρέπεινα διαθέτει έναν ενιαίο τοπικό φορέα, μακριά από προσωπι-κές επιδιώξεις και μικροκομματικές αγκυλώσεις, ο οποίος θαδημιουργεί συνθήκες προώθησης κι επαύξησης του παραγό-μενου προϊόντος του.

Ποια είναι η γνώμη σας για τις πρόσφατες εξελίξεις με τιςαρμοδιότητες του πάλαι ποτέ υπουργείου Εμπορικής Ναυ-τιλίας;Οι παλινωδίες της τελευταίας διετίας είναι η πλέον απτή από-δειξη του πόσο εκτός πραγματικότητας βρίσκονται ορισμένεςφορές τα πολιτικά κέντρα λήψεως αποφάσεων!Αντί του συγκεκριμένου αδιεξόδου και αυτοκτονικού πειρά-ματος, η μέριμνα της Πολιτείας θα έπρεπε να εστιαστεί στοπώς θα μετατρέψει τον Πειραιά σε παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντροκαι να αναβαθμίσει το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας.Έχουμε τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο παγκοσμίως και θαέπρεπε να καταβάλουμε κάθε δυνατή προσπάθεια, να δημι-ουργήσουμε ερευνητικά κέντρα ναυπηγικής και τεχνολογίας,διαιτητικά όργανα και δικαστήρια, χώρους συχνών ναυτιλια-κών συνεδρίων, ολοκληρωμένο κόμβο κρουαζιέρας κ.ο.κ.Στην ανωτέρω δυναμική θα μπορούσε να παρασυρθεί και η ναυ-πηγοεπισκευαστική δραστηριότητα, ώστε να παράγεται πλούσιοπρωτογενές εθνικό προϊόν στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά!Πρόσφατα, στην πολύ όμορφη παρουσίαση του βιβλίου «Επι-λέγω Ναυτιλία» ακούσαμε την επίτροπο Μαρία Δαμανάκη ναανακοινώνει τη λήψη απόφασης για την ίδρυση μεσογειακούναυτιλιακού κέντρου. Ας ελπίσουμε ότι άπαντες θα αντιλη-φθούν τη σημασία της εγκατάστασης του κέντρου αυτού στονΠειραιά και θα την υπηρετήσουν με σθένος!

Με αφορμή τις πρόσφατες εξελίξεις στην υπό-θεση του «Sea Diamond» ο κ. Στυλιανός Βου-δούρης σχολιάζει τα ζητήματα που ανακύπτουναπό την πολυσυζητημένη δικαστική υπόθεση.

Sea Diamond:4 χρόνια μετά

Συνέντευξη του Στυλιανού Δημ. ΒουδούρηΔικηγόρου, M.Sc., στα «Ν.Χ.»

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 2 0 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ

Σε ποιο στάδιο βρίσκεται η διερεύνηση του ατυχήματοςτου «Sea Diamond»;Η υπόθεση διερευνάται σε επίπεδο ποινικό από τις κατά τόποναρμόδιες δικαστικές αρχές της Νάξου και πειθαρχικό, από ταΠειθαρχικά Συμβούλια του εμπορικού ναυτικού.Λόγω του ότι η ποινική διαδικασία είναι ακόμη εν εξελίξει, δενθα ήθελα να προβώ σε οποιοδήποτε σχόλιο, εκ λόγων δεοντο-λογίας και με συνέπεια προς τη στάση που ευθύς εξαρχήςέχουμε τηρήσει.Ωστόσο, η διαδικασία ενώπιον των πειθαρχικών συμβουλίωντου Ε.Ν. έχει ολοκληρωθεί και πλέον μπορώ να σας πω ότι οπλοίαρχος του πλοίου απηλλάγη από όλες τις αποδιδόμενεςκατηγορίες, οι οποίες -κατά βασική θεματική ενότητα- αφορούσανστην πλοήγηση του πλοίου μέχρι το σημείο της πρόσκρου-σης, στη διαδικασία και την επιλογή του σημείου προσαρά-ξεως του πλοίου, την αξιοπλοΐα του από πλευράς μεταλλικήςκατασκευής και ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων κ.λπ.Τονίζω ότι η απαλλαγή υπήρξε πλήρης, και ειδικώς ως προςτο ζήτημα του σημείου πρόσκρουσης, έγινε δεκτό ότι αιτίατης προσκρούσεως υπήρξε η εσφαλμένη χαρτογράφηση τηςπεριοχής και αποτύπωσή της στον επίσημο χάρτη της Υδρο-γραφικής Υπηρεσίας, υπ' αριθμ. 423/8.Στο πλαίσιο της ιδίας διαδικασίας αθωώθηκαν κι άλλα φυ-σικά πρόσωπα, τα οποία βαρύνονταν με επιμέρους από τιςπαραπάνω κατηγορίες και συγκεκριμένα με την αξιοπλοΐα καιτις συνθήκες ρυμούλκησης και προσάραξης του πλοίου.Πλέον, και δεδομένης της ουσιαστικής ταυτότητας των απο-δοθεισών κατηγοριών στην πειθαρχική και την ποινική διαδι-κασία, αναμένονται οι εξελίξεις στη δεύτερη.

VOUDOURIS_Layout 1 17/4/2011 11:15 πμ Page 20

Page 23: Naftika Chronika April 2011

ADV_FINAL_Layout 1 29/9/2010 2:28 μμ Page 4

Page 24: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 2 2 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Μετά τις πτωτικές τάσεις της ναυλαγοράς που βιώ-σαμε κατά το μήνα Ιανουάριο, οι ναύλοι συνέχισαντην ίδια πορεία και στις αρχές του Φεβρουαρίου,

φθάνοντας στο χαμηλότερο σημείο της διετίας 2010-2011,τις 1.043 μονάδες του γενικού δείκτη του BMTI. Στατιστικά, η πτωτική τάση του Φεβρουαρίου είναι συνήθης,λόγω των αργιών του Νέου Έτους της Άπω Ανατολής και τηςσχεδόν καθολικής απραξίας των χωρών, που ουσιαστικά απο-τελούν την κινητήριο δύναμη του παγκόσμιου εμπορίου.Απο την 7η Φεβρουαρίου άρχισε μια ελαφρά ανάκαμψη, πουουσιαστικά δεν είχε μεγάλη επίδραση στη ναυλαγορά, φθά-νοντας στις 18 του μηνός στο υψηλότερο επίπεδο για το μήνααυτό, των 1.301 μονάδων. Οι δε επιμέρους δείκτες ακολού-θησαν τη μικρή αυτή άνοδο, με μεγαλύτερη αυτή των Pana-maxes, που λόγω αυξημένης ζήτησης έφθασε τις 2.004μονάδες, ήτοι περίπου 50% από τις 1.311, που αποτελούσετο χαμηλότερο επίπεδο των αρχών του μήνα.Ο Φεβρουάριος έκλεισε στις 1.251 μονάδες, με μια ελαφράδιόρθωση που ήταν αναμενόμενη.

Το Μάρτιο, η ναυλαγορά έδειξε κάποια δυναμική με ανο-δικές τάσεις, όχι βεβαίως σε ακραία επίπεδα, αλλά βοη-θώντας, ψυχολογικά τουλάχιστον, την αβεβαιότητα που

επικρατούσε από τη συνεχή πτώση των προηγούμενωνμηνών. Είναι γεγονός ότι η παραμικρή άνοδος αποτελεί πλέονανάσα ανακούφισης για τους πλοιοκτητικούς κύκλους λόγωτης διεθνούς οικονομικής κατάστασης που επικρατεί.Οι διακυμάνσεις κατά το μήνα Μάρτιο δεν ήταν μεγάλες, μεαποτέλεσμα πρός το τέλος του μήνα και συγκεκριμένα στις 25του μηνός ο γενικός δείκτης να φθάσει τις 1.585 μονάδες μεάνοδο περίπου 27% από το κλείσιμο του Φεβρουαρίου.Βεβαίως, αυτή η άνοδος δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ανά-καμψη, λόγω του ότι οφείλεται κυρίως στην ενίσχυση της ζή-τησης των Capers, που είχαν μια αύξηση της τάξεως του 38%φθάνοντας τις 1.807 μονάδες από 1.310, και τη συνεχιζόμενη

ζήτηση στα Panamax, που έμειναν στα επίπεδα του προηγού-μενου μήνα. Τα μικρότερης χωρητικότητας Supramax είχανμια άνοδο της τάξεως του 15%, με μικρότερη ακόμη αυτή τωνHandymax/Handies.Ο μήνας έκλεισε στις 1.530 μονάδες, δείχνοντας τουλάχιστονμια σταθερότητα, χωρίς εξάρσεις όσον αφορά τη ζήτηση, μεπλέον σταθερά τα μικρότερης χωρητικότητας πλοία, λόγω με-γαλύτερης επιλογής φορτίων και προορισμών.Αν προσθέσουμε και τους αστάθμητους παράγοντες που επη-ρεάζουν το παγκόσμιο εμπόριο και τη ναυτιλία, δηλαδή τονκαταστροφικό σεισμό με το τσουνάμι που έπληξαν την Ιαπω-νία, με τις γνωστές συνέπειες και την πυρηνική απειλή πουδημιουργήθηκε, καθώς και την εκρηκτική κατάσταση στιςχώρες της βόρειας Αφρικής με τις πολιτικές και στρατιωτικέςπροεκτάσεις, μπορούμε να θεωρήσουμε ότι τα επίπεδα τωνναύλων είναι φυσιολογικά.Δεν θα πρέπει να λησμονούμε και την υπερπροσφορά χωρη-τικότητας από τα νεότευκτα που παραδόθηκαν το 2010 καιαποτελούν περίπου το 16% του υπάρχοντος στόλου, καθώςκαι τις αναμενόμενες παραδόσεις αυτόν το χρόνο, που αν καιφημολογούνται ακυρώσεις, ενδεχομένως να παίξουν ρόλοτροχοπέδης στην ουσιαστική ανάκαμψη της ναυλαγοράς. Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουμε, η Κίνα θα αποτελέσεικαι αυτόν το χρόνο τον κινητήριο μοχλό της αγοράς, με τηνπραγματοποίηση του εικοσαετούς προγράμματος ανάπτυξηςνα έχει αρχίσει ήδη να πραγματοποιείται και την ανάγκη εισα-γωγής πρώτων υλών, ακολουθούμενη απο την Ινδία, τηΡωσία και τις χώρες της Νότιας Αμερικής, που αποτελούν με-γάλες εξαγωγικές πηγές σιτηρών, σιδηρομεταλλεύματος καιζάχαρης.

Αν επιχειρήσουμε μια πρόβλεψη για τη ναυλαγοράαυτήν τη χρονιά, λαμβάνοντας υπ’ όψιν τα προαναφερ-θέντα γεγονότα, δεν θα πρέπει να είμαστε πολύ αισιό-

δοξοι για την πορεία της. Βεβαίως, πολλά θα εξαρτηθούν στομέλλον από το ρυθμό απόσυρσης των μεγαλύτερης ηλικίαςπλοίων, που οδηγούμενα στα διαλυτήρια θα δώσουν ανάσεςστην αγορά, καθώς και το ρυθμό ανάπτυξης του παγκόσμιουεμπορίου, με το οποίο η ναυτιλία είναι άρρηκτα συνδεδεμένη.

Η παραμικρή άνοδοςπροσφέρει ανάσα ανακούφισηςστη ναυλαγορά

Του Γιάννη ΠαχούληGeneral Manager Megachart,

προέδρου Hellenic Shipbrokers Association

ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ

PAXOYLIS_Layout 1 17/4/2011 11:18 πμ Page 22

Page 25: Naftika Chronika April 2011

ADV_Layout 1 16/3/2011 4:51 μμ Page 17

Page 26: Naftika Chronika April 2011

Οι κυοφορούμενες εξελίξεις στη Λιβύη,οι ανατροπές στις μεσογειακές χώρες-εταίρους της Ε.Ε. και γείτονες της

Ελλάδας διαμορφώνουν νέο πολιτικό και οι-κονομικό τοπίο στη Μεσόγειο, που αφορά ιδι-αίτερα την Ευρώπη και τη χώρα μας φυσικά.Πρέπει λοιπόν να ενεργοποιηθούμε σχετικάμε τις νέες προκλήσεις, για να μεγιστοποι-ήσουμε την παρουσία και τις δυνατότητες τηςχώρας μας στο νέο αυτό πλαίσιο.

ΗΕυρωπαϊκή Ένωση προετοιμάζειτην ενδυνάμωση της ευρωμεσογει-ακής πολιτικής της με στόχο να υποστηρίξει την πο-

ρεία των μεσογειακών λαών προς τη δημοκρατία και ναενισχύσει την ευρωμεσογειακή συνεργασία. Οι εταιρικές σχέ-

σεις της Ε.Ε. με τις χώρες τής απέναντιόχθης της Μεσογείου θεσμοθετήθη-

καν στο πλαίσιο της διαδικασίας τηςΒαρκελώνης από το 1995 και ενι-σχύθηκαν το 2008 με τη δημι-ουργία της Ένωσης για τηΜεσόγειο. Από το 1995 έως το

2007, η Ε.Ε. έχει διαθέσει σεεθνικό επίπεδο για την ανάπτυξητων χωρών-εταίρων και την ενί-

σχυση της περιφερειακής συνεργα-σίας περίπου €9 δισ. από ταπρογράμματα MEDA, ενώ στοπλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πολι-

τικής Γειτονίας της Ε.Ε., που ξεκίνησε το 2004, συμπληρωμα-τικά με τη Διαδικασία της Βαρκελώνης, έχουν υπογραφεί δι-μερείς συμφωνίες και προγράμματα δράσεων με κάθεχώρα-εταίρο ξεχωριστά. Παράλληλα, οι χώρες-εταίροι χρη-ματοδοτούνταν και με κονδύλια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα

Επενδύσεων, ύψουςπερίπου €2 δισ. ετη-σίως, για τη διεξαγωγήδιαρθρωτικών μεταρ-ρυθμίσεων στην αγο-ρά, την επιχειρηματι-κότητα, στον τραπε-ζικό τομέα και για

επενδύσεις σε έργα υποδομών.

Μέσα στο πλαίσιο της Ένωσης για τη Μεσόγειο, απότο 2008 προωθούνται και υλοποιούνται πολυά-ριθμα προγράμματα στην περιοχή, στο πλαίσιο των

έξι τομέων προτεραιότητας της Ένωσης, όπως η απορρύ-πανση της Μεσογείου, η δημιουργία χερσαίων και θαλάσσιωνδιαδρόμων και η ασφάλεια στη ναυσιπλοΐα, η πολιτική προ-στασία από φυσικές και άλλες καταστροφές, οι ανανεώσιμεςπηγές ενέργειας, η ανώτατη εκπαίδευση και η έρευνα και ηεπιχειρηματική ανάπτυξη. Για την υλοποίηση των στόχων,εφαρμόζονται αντίστοιχα προγράμματα όπως π.χ. η Στρατη-γική για το Νερό στη Μεσόγειο, το Σχέδιο για την Αξιοποίησητης Ηλιακής Ενέργειας στη Μεσόγειο, το Ευρω-ΜεσογειακόΠανεπιστήμιο με έδρα στη Σλοβενία και με σκοπό τη δημι-ουργία κοινού χώρου ανώτατης εκπαίδευσης, καινοτομίας καιέρευνας για την ενίσχυση του ανθρώπινου δυναμικού και της

Ιδιαίτερος στόχος είναι και η Μεσογειακή Στρατηγικήγια τη Ναυτιλία. Ταυτόχρονα προτείνεται και η περαι-τέρω ενίσχυση των μεσογειακών εταίρων με €25 εκα-τομμύρια από τα Ευρωπαϊκά Ταμεία ΕξωτερικώνΣυνόρων και Προσφύγων

Να προετοιμαστούμε για να αξιοποιήσουμε τις νέες ευκαιρίεςΗ Ελλάδα πρέπει να αξιοποιήσει τις ευκαιρίες που θα προκύψουν από το νέο οικονομικό και πολιτικό περιβάλλον στη Μεσόγειο

Της Ρόδης Κράτσα Αντιπροέδρου του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 2 4 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

KRATSA_Layout 1 17/4/2011 11:19 πμ Page 24

Page 27: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 2 5 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ανταγωνιστικότητας της περιοχής στο χάρτη, αλλά και η Με-σογειακή Πρωτοβουλία Επιχειρηματικής Ανάπτυξης. Για τις δράσεις αυτές έχουν ήδη προβλεφθεί σημαντικές χρη-ματοδοτήσεις από πολλές πηγές (το Ευρωπαϊκό Μέσο Γειτο-νίας και Εταιρικής Σχέσης - ENPI, το νέο Ταμείο ΥποδομώνInfra Med Infrastructure Fund, την Παγκόσμια Τράπεζα, τοΜηχανισμό Ευρω-Μεσογειακών Επενδύσεων και ΕταιρικήςΣχέσης-FEMIP κ.ά.) συνολικού ύψους περίπου €14 δισ. Επι-πλέον, υπό επεξεργασία βρίσκονται προτάσεις για αυξήσειςστις χρηματοδοτήσεις και στα δάνεια από την ΕυρωπαϊκήΤράπεζα Επενδύσεων και το FEMIP, ύψους πάνω από €1 δισ.,για επίσπευση και ολοκλήρωση διμερών διαπραγματεύσεωνγια αγροτικά προϊόντα και προϊόντα αλιείας, για την απελευ-θέρωση των υπηρεσιών, για τη δημιουργία Ενεργειακής Κοι-νότητας Ε.Ε. - Νότιας Μεσογείου, για σύμπραξη με στόχο τηνπαραγωγή και διαχείριση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας καιτην ενεργειακή ασφάλεια. Ιδιαίτερος στόχος είναι και η Με-σογειακή Στρατηγική για τη Ναυτιλία. Ταυτόχρονα προτείνεταικαι η περαιτέρω ενίσχυση των μεσογειακών εταίρων με €25εκατομμύρια από τα Ευρωπαϊκά Ταμεία Εξωτερικών Συνόρωνκαι Προσφύγων για τη διαχείριση των μεταναστευτικών ροώνκαι την παροχή ανθρωπιστικής βοήθειας.

Σίγουρα τα δημοσιονομικά και οικονομικά προβλήματαστις χώρες-μέλη της Ε.Ε. και το χαμηλό επίπεδο τουκοινοτικού προϋπολογισμού δεν επιτρέπουν στην

Ένωση να εφαρμόσει μια γενναιόδωρη μεσογειακή πολιτικήαντίστοιχη των προκλήσεων στη Μεσόγειο και των επειγου-σών αναγκών των αραβικών χωρών. Σίγουρα όμως, παράλ-ληλα με τη δική της οικονομική συμμετοχή, η Ε.Ε. πρέπει να

συμβάλει ώστε να κινητοποιηθεί η διεθνής κοινότητα και νασυντονιστούν η διεθνής βοήθεια και τα παγκόσμια επενδυτικάσχέδια, όπως αυτά των αραβικών χωρών του Κόλπου και τηςΚίνας, για ένα σχέδιο Μάρσαλ στη Μεσόγειο, για να φέρειανάπτυξη, θέσεις εργασίας και προοπτικές στις χώρες-εταί-ρους και να δώσει προστιθέμενη αξία σε πολλά ευρωπαϊκάαναπτυξιακά σχέδια.

Ηχώρα μας κατέχει μια γεωστρατηγική θέση-κλειδί στηΜεσόγειο και βρίσκεται στην καρδιά όλων των προ-κλήσεων της περιοχής για ειρήνη, ασφάλεια και ευη-

μερία, έχοντας 16.000 χλμ. ακτογραμμής και διαθέτονταςστόλο που αντιστοιχεί στο ήμισυ του ευρωπαϊκού. Διατηρείεξαιρετικές σχέσεις με όλες ανεξαιρέτως τις χώρες της Μεσο-γείου και έχει συμφέρον από την ανάπτυξη της ευρωμεσογει-ακής συνεργασίας και της ενεργούς συμμετοχής της. Παρ’ όλ’αυτά, δεν είχε ποτέ ένα όραμα και σχέδιο μεσογειακής πολι-τικής. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτού, ότι δεν έχει ακόμηορίσει εκπρόσωπο στη θέση του αναπληρωτή γενικού γραμ-ματέα για την ενέργεια, θέση που έχει κατοχυρώσει η χώρακατά την προηγούμενη κυβέρνηση στη νεοσύστατη ΓενικήΓραμματεία της Ένωσης για τη Μεσόγειο. Αξίζει να τονίσουμεότι οι προβλεπόμενες επενδύσεις έως το 2013 για την ενέρ-γεια ανέρχονται σε €1,25 δισ. Η χώρα μας, λοιπόν, πρέπει να προετοιμαστεί για να αξιοποιήσειόλες τις νέες ευκαιρίες ώστε να αυξήσει το πολιτικό της βάρος καινα ανοίξει νέους δρόμους γεωστρατηγικών συμμαχιών, επιχειρη-ματικών πρωτοβουλιών, πολιτισμικών δραστηριοτήτων, προστα-σίας, προώθησης και αξιοποίησης όλων των ευκαιριών και τωνσυμφερόντων της. Σήμερα το έχει ανάγκη περισσότερο από ποτέ.

Η χώρα μας έχει συμφέρον από την ανάπτυξη της ευρωμεσογει-ακής συνεργασίας και της ενεργούς συμμετοχής της. Παρ’ όλ’

αυτά, δεν είχε ποτέ ένα όραμα και σχέδιο μεσογειακής πολιτικής.

KRATSA_Layout 1 17/4/2011 11:20 πμ Page 25

Page 28: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 2 6 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Το φλέγον και εξαιρετικά επίκαιροθέμα της προστασίας του θαλάσσιουπεριβάλλοντος στη Μεσόγειο δεν έχει

αφήσει αδιάφορους τη νέα Επιτροπή του κ.Barroso. Με αφορμή μάλιστα την επίσκεψητου Ευρωπαίου επιτρόπου Περιβάλλοντοςστην Αθήνα, κ. Janez Potočnik, πραγματο-ποιήθηκε στις 8 Απριλίου ενημερωτικήανοιχτή συνάντηση για τη ρύπανση της Με-σογείου από πλαστικό. Εισηγητές στη συ-ζήτηση στρογγυλής τραπέζης, που διοργά-νωσε η αντιπροσωπεία του Ευρωκοινοβου-λίου στα γραφεία της, ήταν οι επίτροποιJanez Potočnik και Μαρία Δαμανάκη, ενώ σκέψεις και προτά-σεις υπέβαλαν πολιτικοί και επιστήμονες που ασχολούνται μετον συγκεκριμένο χώρο.

Στην εισαγωγική του τοποθέτηση, ο επίτροπος Περιβάλ-λοντος τόνισε ότι η θαλάσσια ρύπανση από πλαστικόαποτελεί παγκόσμιο πρόβλημα, που απειλεί την περι-

φερειακή ανάπτυξη, τον τουρισμό και τη ναυτιλία. Επιπλέον,απειλεί τη βιοποικιλότητα, την υγεία των ανθρώπων και τουοικοσυστήματος, την οικονομία και την κοινωνία γενικότερα.

Σχετικά με την πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής κατάτης ρύπανσης, ο Σλοβένος επίτροπος ανακοίνωσε την ανά-ληψη καθολικής δράσης: «Είναι μια συλλογική μάχη, που κα-νείς δεν μπορεί να κερδίσει μόνος», επισήμανε, ενώ αναφέρ-θηκε στις επιμέρους δράσεις του προγράμματος. Σε αυτέςσυμπεριλαμβάνονται η συλλογή στοιχείων που θα αφορούν

όλη τη Μεσόγειο, ηυποστήριξη στηνανάπτυξη διαχειρι-στικών υποδομώνκαι πρακτικών, ηπροσπάθεια για δη-μόσια κινητοποίησηκαι εκπαίδευση με ει-δικές ενημερωτικέςεκστρατείες. «Χωρίς

όμως ουσιαστικές γνώσεις και έρευνα, δεν μπορούμε να δρά-σουμε», δήλωσε χαρακτηριστικά ο έμπειρος πολιτικός, τονί-ζοντας ότι το προηγούμενο πολιτικό χαρτοφυλάκιό του στηνΕπιτροπή εστιαζόταν στην έρευνα.Ο κ. Potočnik επισήμανε ακόμη την οδηγία της ΕυρωπαϊκήςΕπιτροπής για τη θαλάσσια στρατηγική και ανέδειξε τις καλέςπρακτικές πολλών κρατών-μελών για την κατάργηση της πλα-στικής σακούλας ή τον περιορισμό στη χρήση της. Ο κ.Potočnik τόνισε, επίσης, ότι 80% της θαλάσσιας ρύπανσηςπροέρχεται από τη στεριά.

Η θαλάσσια ρύπανση από πλαστικό αποτελείπαγκόσμιο πρόβλημα, που απειλεί την περιφε-ρειακή ανάπτυξη, τον τουρισμό και τη ναυτιλία.Επιπλέον, απειλεί τη βιοποικιλότητα, την υγείατων ανθρώπων και του οικοσυστήματος, τηνοικονομία και την κοινωνία γενικότερα.

Η ευρωπαϊκή πρωτοβουλία κατά της ρύπανσης στη Μεσόγειο

Του Hλία Μπίσια

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

EUROPE_Layout 1 17/4/2011 11:22 πμ Page 26

Page 29: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 2 7 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΗΕλληνίδα επίτροπος Μαρία Δαμανάκη, μεταξύ άλλων,τόνισε ότι υπολογίζεται πως υπάρχουν περίπου 250δισ. μικροσωματίδια πλαστικού στη θάλασσα της Με-

σογείου. Το πρόβλημα της ρύπανσης είναι ιδιαίτερα σημαντικόσε μια κλειστή θάλασσα όπως η Μεσόγειος, όπου τα νερά τηςχρειάζονται μια περίοδο 80 έως 90 χρόνων για να ανανεω-θούν. Επισήμανε ότι η κατάσταση αυτή δεν μπορεί να συνεχι-στεί και τόνισε ότι πρόκληση για τηνΕυρωπαϊκή Επιτροπή είναι να πετύχει αι-σθητή και μετρήσιμη μείωση της θαλάσσιαςρύπανσης μέσα από συγκεκριμένα μέτρα καισχέδια δράσης. Το πρόβλημα είναι σύνθετοκαι απαιτεί κινητοποίηση και σύμπραξη πολ-λών φορέων και οργανισμών. Σε ευρωπαϊκόεπίπεδο, η σύμπραξη επιτρόπων και ευρω-παϊκών υπηρεσιών είναι εξαιρετικής σημα-σίας επίσης.Η κ. Δαμανάκη υπογράμμισε ότι η σημερινήκατάσταση απαιτεί το συνδυασμό μακροπρό-θεσμων στρατηγικών και άμεσων μέτρων.Συγκεκριμένα, η επίτροπος πρότεινε να υπάρ-ξουν δύο σκέλη στην αντιμετώπιση του προ-βλήματος:Αρχική πρωτοβουλία και δράση είναι ο περιορισμός τηςρύπανσης στην πηγή, θέμα με το οποίο θα ασχοληθεί άμεσαη Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Οι λόγοι της ρύπανσης, εκούσιοι ήακούσιοι, τόσο από τα πλοία όσο και από τη στεριά, θα αποτε-λέσουν θέμα περαιτέρω ανάλυσης και επεξεργασίας. Η κ. Δα-μανάκη υπογράμμισε ότι το θέμα της απαγόρευσης τηςπλαστικής σακούλας τέθηκε πρόσφατα και στο ΣυμβούλιοΥπουργών Περιβάλλοντος με πρωτοβουλία της αυστριακήςαντιπροσωπείας και με αφορμή την ιταλική απαγόρευση. Η συ-ζήτηση που ακολούθησε στην Επιτροπή κατέδειξε μάλιστα ότιη πλειοψηφία των κρατών-μελών επιθυμούν τη μία ή την άλλημορφή απαγόρευσης ή περιορισμού της πλαστικής σακούλας,και η Επιτροπή θα πρέπει τώρα να ασχοληθεί λεπτομερώς μετην εξέταση του προβλήματος και τη διερεύνηση των πιθανών

λύσεων. Δεύτερη δράση είναι η απορρύπανση. Ως προ αυτό τοθέμα, η κ. Δαμανάκη ανακοίνωσε την ανάληψη πρωτοβουλίαςαπό το Ευρωπαϊκό Ταμείο Αλιείας ώστε να χρηματοδοτήσειαλιείς και ιδιοκτήτες σκαφών για δράσεις που έχουν σκοπό τησυλλογή των θαλάσσιων απορριμμάτων μέσα από την ανοι-χτή θάλασσα. Η νέα πρωτοβουλία θα εγκαινιαστεί επίσημα στηνότια Γαλλία, με ειδικό πιλοτικό πρόγραμμα, στις 20 Μαΐου2011.

Ηεπίτροπος απηύθυνε έκκληση σε όλα τα κράτη-μέληπου «βρέχονται» από τη Μεσόγειο και ιδιαίτερα προςτις ελληνικές Αρχές να διερευνήσουν σε βάθος τις δυ-

νατότητες για πρωτοβουλίες συλλογής και ανακύκλωσηςπλαστικού από τις ακτές και τη θάλασσα, στο πλαίσιο τωνεθνικών επιχειρησιακών τους προγραμμάτων. Ανέφερε ότι η βιομηχανία πλαστικών θα πρέπει επίσης να αν-τιδράσει, με την παραγωγή πιο βιοαποδομήσιμων πλαστικών,

ενώ παράλληλα δή-λωσε ότι «οι πολίτες,οι ναυτικοί και οι ψα-ράδες είναι ανάγκη ναευαισθητοποιηθούν.Μπορούν να υιοθετή-σουν μια πιο παρα-γωγική στάση όταν

έρχονται σε επαφή με τη θάλασσα, είτε γιαεπαγγελματικούς λόγους είτε για ψυχαγωγι-κούς. Μπορούν να αναδειχθούν σε φύλακεςτης θάλασσας και να παραγάγουν λιγότερααπόβλητα και ιδίως λιγότερα πλαστικά από-βλητα».

Το τελευταίο σκέλος της δράσης για την αντιμετώπιση τουπροβλήματος της θαλάσσιας ρύπανσης από απορρίμ-ματα είναι η θέσπιση και επιβολή αποτρεπτικών κυ-

ρώσεων στους παραβάτες. Αυτό επαφίεται στην αρμοδιότητατων εθνικών αρχών, αλλά είναι απαραίτητο συστατικό της ολο-κληρωμένης δράσης για την αντιμετώπιση του ζητήματος.«Είναι η αρχή μιας μεγάλης μάχης και θέλουμε να μας βοηθή-σετε», δήλωσε χαρακτηριστικά κλείνοντας τις σκέψεις της. Στη σημαντική συνάντηση αυτή συμμετείχαν, μεταξύ άλλων,και κατέθεσαν τις απόψεις τους για το θέμα βουλευτές, ευρω-βουλευτές, επιστήμονες και εκπρόσωποι μη κυβερνητικών ορ-γανώσεων. Στη συζήτηση στρογγυλής τραπέζης συμμετείχεκαι η HELMEPA.

Το τελευταίο σκέλος της δράσης για την αντιμετώ-πιση του προβλήματος της θαλάσσιας ρύπανσηςαπό απορρίμματα είναι η θέσπιση και επιβολή

αποτρεπτικών κυρώσεων στους παραβάτες.

EUROPE_Layout 1 17/4/2011 11:22 πμ Page 27

Page 30: Naftika Chronika April 2011

Οδείκτης - κανονισμός EEDI απαιτεί παράλογα μεγάλεςμειώσεις για τα επόμενα χρόνια στις εκπομπές CO2 γιαφορτηγά και δεξαμενόπλοια. Τόσο μεγάλες, που είναι

αδύνατον να επιτευχθούν μόνο με σχεδιαστικά μέτρα. Είναιφυσικό να υπάρχει ανησυχία για το πώς θα καταστεί δυνατόν

να ικανοποιηθεί ο κα-νονισμός. Και έτσι, ωςαπό μηχανής θεός, εμ-φανίζονται οι διάφοροιμηχανισμοί υποσχόμε-νοι τη ζητούμενη επι-πλέον εξοικονόμησηενέργειας. Προβλέπωότι θα υπάρξει μεγάλησύγχυση στις εταιρείες

πλοίων και «μεγάλα παιχνίδια» από μέρους ναυπηγείων καινηογνωμόνων (κυρίως ασιατικών). Το ποσόν της εξοικονόμησης ενέργειας που επιτυγχάνει (θε-ωρητικά) ένας τέτοιος μηχανισμός, υποτίθεται, θα προκύπτειαπό προσομοιώσεις σε κομπιούτερ ή δοκιμές σε δεξαμενή.Όμως, οι μηχανισμοί αυτοί είναι πολύ μικροί, σε κλίμακα δε-ξαμενής μοντέλου. Συνεπώς, το computer θα είναι το βασικόεργαλείο, παρότι τα προγράμματα υπολογιστικής υδροδυνα-μικής έχουν ακόμα περιορισμένες δυνατότητες και είναι ανα-κριβή για τέτοιους μηχανισμούς.

Οι Ιάπωνες, όμως, έχουν ήδη δημοσιεύσει (και στον ΙΜΟ)λίστα των διάφορων μηχανισμών - «μαγικών χαπιών»,με τις εκτιμήσεις τους κατά πόσο μπορούν να μει-

ώσουν την αντίσταση του πλοίου. Η Ελλάδα, βλέποντας ότισύντομα οι πλοιοκτήτες θα κατακλυστούν από προσφορές γιανα εξοπλίσουν τα πλοία τους με τέτοιους μηχανισμούς, προ-κειμένου να μειώσουν το EEDI τους, πρότεινε η αξιολόγησηόλων των μηχανισμών να γίνεται από ανεξάρτητη ομάδα ειδι-

Μηχανισμοί εξοικονόμησης ενέργειας - Κυνηγώντας το «μαγικό χάπι»

Του Πάνου ΖαχαριάδηTechnical Director Atlantic Bulk Carriers Management Ltd.

ΤΕΧΝΙΚΟ ΘΕΜΑ

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 2 8 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Οι Ιάπωνες, όμως, έχουν ήδη δημοσιεύσει(και στον ΙΜΟ) λίστα των διάφορων μηχανι-σμών - «μαγικών χαπιών», με τις εκτιμήσειςτους κατά πόσο μπορούν να μειώσουν τηναντίσταση του πλοίου.

ΖΑΧΑΡΙΑΔΗΣ Β' ΜΕΡΟΣ_Layout 1 18/4/2011 3:30 μμ Page 28

Page 31: Naftika Chronika April 2011

κών. Η πρόταση προς το παρόν δεν έγινε δεκτή. Προφανώς οικατασκευαστές βολεύονται μια χαρά με το να δίνουν νούμερα,που (δήθεν) προκύπτουν από τα υπολογιστικά ηλεκτρονικάπρογράμματα, στον εθνικό τους νηογνώμονα, ο οποίος αφούτα πιστοποιήσει (αυτός ο μηχανισμός γλιτώνει 5%, εκείνος 8%κ.ο.κ.) θα μοσχοπουληθούν (καθότι ό,τι πιστοποιεί ένα μέλοςτου IACS, είναι υποχρεωμένοι οι άλλοι νηογνώμονες να απο-δεχτούν). Να σημειωθεί ότι οι περισσότεροι μηχανισμοί πουλανσάρονται πάλι τώρα, υπάρχουν απούλητοι στα ράφια τωνιαπωνικών εταιρειών εδώ και δεκαετίες, ενώ όσοι τοποθετή-θηκαν σε πλοία δεν έχουν αποδείξει ξεκάθαρα ότι εξοικονο-μούν ενέργεια. Ας δούμε ποια είναι τα μελλοντικά «μαγικά χάπια», για ταοποία θα κληθούμε να αποφασίσουμε αν αξίζει να τοποθετη-θούν στα πλοία μας:1. Αντιστρεφόμενες προπέλες: Υπάρχουν εδώ και δεκαε-

τίες και είναι πανάκριβες. Οι κατασκευαστές ισχυρίζονταιμείωση καυσίμου 8 - 10%. Οι ισχυρισμοί δεν έχουν απο-δειχτεί έως τώρα, ενώ η πολυπλοκότητα είναι ένα ισχυρόμείον (δύο ομόκεντροι άξονες, γρανάζια, κουζινέτα) και ησυντήρηση στους δεξαμενισμούς επιβάλλει κατάλληληυποδομή στο ναυπηγείο δεξαμενισμού.

2. Πτερύγια στον αφαλό της προπέλας (hub): Επίσηςυπάρχουν εδώ και δεκαετίες, με υποθετική οικονομία καυ-σίμου 3-5%.

3. Αγωγοί πριν από την προπέλα: Η εμπειρία δείχνει ότισε κακοσχεδιασμένα πλοία μπορούν να επιφέρουν σημαντικέςβελτιώσεις. Στα καλά σχεδιασμένα σημερινά πλοία δεν φαί-νεται να ωφελούν παρά μόνο στο να μειώνουν δραστικάτις ταλαντώσεις που προέρχονται από την προπέλα.

4. Πτερύγια στην πίσω γάστρα μπροστά από την προ-πέλα: Υπάρχουν διάφοροι σχεδιασμοί με σκοπό την εξο-μάλυνση της ροής του νερού προς την προπέλα. Αμφιβό-λου αποτελεσματικότητος.

5. Σταθερές ή ελεύθερης περιστροφής έλικες πριν ήμετά την προπέλα (Vane wheel, Grim wheel κ.λπ.):Οι μεν πρώτες ομαλοποιούν τη ροή στην προπέλα, οι δεύ-τερες εκμεταλλεύονται τα απόνερα. Επίσης υπάρχουν απόδεκαετίες, επίσης αναπόδεικτης αποτελεσματικότητος. ΤοGrim wheel της φωτογραφίας από την ανακαίνιση του QE2 ξεκόλλησε και χάθηκε στο πρώτο ταξίδι, κι έκτοτε αφαι-ρέθηκαν.

6. Μείωση απόστασης μεταξύ προπέλας και τιμονιού:Για ομαλότερη γραμμική ροή και μείωση απωλειών. Μικρήδιαφορά.

Τέλος, υπάρχουν και νέες προσπάθειες «νεκρανάστασης» μιαςπολύ παλαιάς ιδέας (1960) παροχής φυσαλίδων αέροςκάτω από τη γάστρα, που υποτίθεται μειώνει την τριβή με τονερό. Λόγω παλαιότητας, η πατέντα έληξε, άρα ο καθένας μπο-ρεί να χρησιμοποιήσει την ιδέα (και στην πορεία να φτιάξεινέες πατέντες). Και εδώ πρόσφατες δοκιμές σε μικρά πλοίαδεν έδειξαν κάποια σίγουρη βελτίωση, αλλά πολλά μεγάλαναυπηγεία συνεχίζουν τις δοκιμές. Επίσης, μια κοινοπραξίαNYK - Mitsubishi - Class NK, με χρηματοδότηση και από τουςτρεις, κάνει παρόμοια έρευνα. Αυτό το τελευταίο με ανησυχεί.Επειδή οι δοκιμές και τα μοντέλα για την έρευνα αυτή έχουντεράστιο κόστος, που πρέπει οι εμπλεκόμενοι κάπως να απο-σβέσουν, φοβάμαι ότι, δουλεύει - δεν δουλεύει το πείραμα,εμάς θα μας πουν ότι δουλεύει.

Υπάρχουν, φυσικά, πολλές παραλλαγές και συνδυασμοίτων ανωτέρω. Ιδιαίτερη επιφυλακτικότητα πρέπει, επί-σης, να δοθεί στο γεγονός ότι η τοποθέτηση δύο ή πε-

ρισσοτέρων τέτοιων μηχανισμών και εξαρτημάτων στο ίδιοπλοίο δεν επιφέρει αθροιστικά αποτελέσματα. Δυστυχώς,προβλέπω ότι οι πλοιοκτήτες θα δαπανούν στο μέλλον τερά-στια ποσά για τέτοιες εφαρμογές με αποκλειστικό σκοπό την«πιστοποιημένη» μείωση (στα χαρτιά) του δείκτη EEDI του

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 2 9 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

1

2 3

1. Αντιστρεφόμενες προπέλες2. Πτερύγια στον αφαλό της προπέλας (hub)3. Αγωγοί πριν από την προπέλα

ΖΑΧΑΡΙΑΔΗΣ Β' ΜΕΡΟΣ_Layout 1 17/4/2011 11:26 πμ Page 29

Page 32: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 3 0 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

πλοίου τους.Ας δούμε, τέλος, ορισμένους τομείς, όπου πράγματι αξίζει ναδοθεί προσοχή τώρα και στο άμεσο μέλλον.- Πιο υδροδυναμική πλώρη. Τα σημερινά συμβατικά

πλοία, που μοιάζουν με πλωτές μπανιέρες, είναι καιρός ναβελτιωθούν. Πολλά μπορούν να επιτευχθούν με λίγο πιουδροδυναμική πλώρη. Στα υπό παραγγελία supramaxπλοία της εταιρείας μου, μια μικρή αλλαγή στις γραμμές τηςπλώρης βελτίωσε την κατανάλωση κατά περίπου 3 τόνουςκαυσίμου την ημέρα (από 35 τόνους σε 32) με τίμημα μόλις300 τόνους λιγότερο dwt.

- Μεγαλύτερες μηχανές «derated», που επιτρέπουν ολι-γόστροφες και μεγαλύτερες προπέλες με θεαματική αύξησητης απόδοσης. Δυστυχώς, αυτό είναι δύσκολο να συνδυα-στεί με τον τύπο EEDI, που ωθεί σε μικρές μηχανές.

- Η τεχνολογία «τρέχει» για καλύτερη εκμετάλλευση τηςθερμότητας που αποβάλλεται από τα καυσαέρια.Σύντομα θα υπάρξουν οικονομικά συστήματα για εφαρμογήσε πλοία χαμηλότερων ταχυτήτων, όπως τα φορτηγά καιδεξαμενόπλοια (στο containers εφαρμόζεται ήδη αρκετά).

- Ηλεκτρονικές αντλίες πετρελαίου, στροφιλοφυσητή-ρες πολλαπλών βαθμίδων ή με αυξομείωση παροχής αέρα,συστήματα εκχύσεως καυσίμου βάσει της ιπποδύναμηςείναι μερικές επιλογές που εξοικονομούν ενέργεια, ιδίως σεχαμηλές στροφές μηχανής.

- Καλύτερες βαφές γάστρας. Προσοχή όμως: η Maerskήταν η πρώτη στο να γυρίσει τα πλοία της σε μπογιές σιλι-κόνης πρώτης γενιάς με τεράστιο έξοδο ολικής αμμοβολήςστη γάστρα, αλλά μετά τα ξαναγύρισε σε συμβατικότερες

(επίσης με ολική αμμοβολή) όταν ανακάλυψε ότι η μπογιάsilicon ναι μεν δεν πιάνει στρειδώνα, πιάνει όμως αμέσως«γλίτσα».

- Καταλύτες (Srubber) για CO2. Τέτοιοι δεν υπάρχουνακόμη, αλλά μια εταιρεία της Σιγκαπούρης υποστηρίζει ότιμπορεί να τους κατασκευάσει. Ακούγεται απίθανο, παρόλοπου οι πρώτες δοκιμές πιστοποιήθηκαν από τον Αμερικα-νικό Νηογνώμονα (ABS). Αν γίνει αυτό, τότε ίσως κάποτεγλιτώσει η ναυτιλία από το βραχνά του EEDI, εφόσον οι εκ-πομπές CO2 θα είναι αμελητέες και συνεπώς το πλοίο θαεξαιρείται. Αναμένουμε.

- Η χρήση αιολικής βοήθειας είναι εφικτή και ίσως δούμεόλο και περισσότερα πλοία με ηλεκτρονικά ή πιο απλά«πανιά». Όμως, ο αέρας είναι επίσης πηγή αντίστασης καισίγουρα θα δούμε σύντομα πιο αεροδυναμικά κομοδέσια.

Για το λίγο πιο μακρινό μέλλον, να αναφέρουμε τη χρήση φυ-σικού αερίου ως καυσίμου. Πριν από το πρόβλημα της Ιαπω-νίας, εξεταζόταν σοβαρά και η χρήση πυρηνικής ενέργειας.Ήδη ορισμένοι νηογνώμονες παρουσιάζουν καινούργια, πιουδροδυναμικά σχέδια πλοίων, με μειωμένο συντελεστή εκτο-πίσματος (block coefficient), μειωμένη ανάγκη έρματος, καί-γοντας φυσικό αέριο αντί για πετρέλαιο, ακόμα και υποβοη-θούμενα από αιολική ενέργεια. Το σίγουρο είναι ότι στο άμεσο μέλλον θα δούμε αλλαγές στοσχεδιασμό και πολλές προτάσεις για εξοπλισμό των πλοίωνμε σκοπό τη μείωση των εκπομπών. Άλλες προτάσεις πράγ-ματι θα ωφελούν και άλλες θα είναι άχρηστες. Θα χρειαστείεπιφυλακτικότητα στους διάφορους ισχυρισμούς των κατα-σκευαστών και σωστή αξιολόγηση πριν από τη λήψη απόφα-σης για εφαρμογή στα πλοία μας.

ΤΕΧΝΙΚΟ ΘΕΜΑ

4. Πτερύγια στην πίσω γάστρα μπροστά από την προπέλα5. Σταθερές ή ελεύθερης περιστροφήςέλικες πριν ή μετά την προπέλα6. Παροχή φυσαλίδων αέρος κάτω από τη γάστρα

4 5

6

ΖΑΧΑΡΙΑΔΗΣ Β' ΜΕΡΟΣ_Layout 1 17/4/2011 11:26 πμ Page 30

Page 33: Naftika Chronika April 2011

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ

αιΓαιΟυΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ

αναλυτικές πληροφορίες από τη Γραμματεία του π.μ.ς. να.μ.ε. και από την ιστοσελίδατου τμήματος: http://www.stt.aegean.gr

To Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών (ΤΝΕΥ) του Πανεπιστημίου Αιγαίου δέχεταιαιτήσεις υποψηφίων για το Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Ναυτιλία, Μεταφορές καιΔιεθνές Εμπόριο-ΝΑ.Μ.Ε», για το ακαδημαϊκό έτος 2010-2011.

Στο πρόγραμμα, διάρκειας ενός (1) έτους, δίδεται η δυνατότητα εμβάθυνσης στους ακόλουθουςτέσσερις (4) τομείς: (α) Διοίκηση ναυτιλιακών επιχειρήσεων (β) ναυτιλία, επιχειρηματικότητα και Δίκαιο (γ) ςυνδυασμένες μεταφορές και νέες Τεχνολογίες (δ) Διεθνής Οικονομική και χρηματοοικονομική.

Οι ενδιαφερόμενοι καλούνται να υποβάλουν τις αιτήσεις τους μέχρι και την παρασκευή 3 ιουνίου 2011.

Τμημα ναυΤιλιας & επιχειρημαΤικων υπηρεςιων

Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα ΣπουδώνΝαυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο(ΝΑΜΕ)

ADV TNEY_Layout 1 17/4/2011 3:09 μμ Page 1

Page 34: Naftika Chronika April 2011

ADV_Layout 1 16/3/2011 5:17 μμ Page 24

Page 35: Naftika Chronika April 2011

Θέλοντας να σκιαγραφήσουμε και να αποτυπώσουμε την παρούσα κατάσταση στα μεγαλύτερα ναυπη-γεία του κόσμου θέσαμε τις παρακάτω ερωτήσεις σε επιφανείς αναλυτές, ναυλομεσίτες και γνώστεςτης αγοράς.

Η παγκόσμια Ναυπηγική Βιομηχανία

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 3 3 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΑΝΟΙΓΜΑ_Layout 1 18/4/2011 3:30 μμ Page 1

Page 36: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 3 4 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Ποια είναι η κατάσταση στα ναυπηγεία της Κίνας σήμερα;Είκοσι χρόνια, περίπου, μετά την εμφάνισή της στο διεθνέςπροσκήνιο, η κινεζική ναυπηγική βιομηχανία (ΚΝΒ) διεκδικείσήμερα τα πρωτεία. Μέσα από ένα μεγάλο αριθμό παλαιότε-ρων και νεοπαγών μονάδων, μπορεί σήμερα κανείς να δια-κρίνει τουλάχιστον πενήντα ναυπηγεία ικανά ναανταποκριθούν επαρκώς στη διεθνή ζήτηση. Ξεκινώντας απότα παραδοσιακά ναυπηγεία υπό πλήρη κρατικό έλεγχο, η ΚΝΒανέπτυξε μέσα στην εικοσαετία αριθμό ναυπηγικών μονάδωνμε ημικρατική ή και αμιγώς ιδιωτική πρωτοβουλία. To μεγα-λύτερο ποσοστό τού εν λόγω δυναμικού αναπτύσσεται στιςπαραθαλάσσιες περιοχές, ενώ σημαντική είναι και η παρουσίατου κατά μήκος των μεγάλων ποταμών και των εκβολώντους.

Υπάρχουν ναυπηγήσεις;Ξεκινώντας από χαμηλά ποσοστά συμμετοχής στον παγκό-σμιο αριθμό και όγκο των ναυπηγικών παραγγελιών, με έναταπεινό 5%, η ΚΝΒ βαθμηδόν αναπτύχθηκε και σήμερα διεκ-δικεί τα πρωτεία σε ανταγωνισμό με την Κορέα (περί το 40%

εκάστη). Με δεδομένη τη μεγάλη κινητικότητα, είναι δύσκολονα αναφέρει κανείς τον ακριβή αριθμό. Με κάθε επιφύλαξη,εκτιμώ το σύνολο των παραγγελιών αξιόλογων πλοίων σε3.200, συνολικού deadweight 180 εκατ. τόνων, εκ των οποίωντα 700 (50 εκατ. deadweight) για κινεζικές εταιρείες. Πού εξειδικεύονται και ποιο είναι το ανταγωνιστικό τους πλεονέκτημα;Ποια στρατηγική εφαρμόζουν για να διατηρήσουν αυτό το πλεονέκτημα; Με σοβαρά ελλείμματα σε πείρα διεθνούς marketing και τε-χνογνωσίας, η προσπάθεια άρχισε με τις απλούστερες κατα-σκευές (bulkcarriers), για να επεκταθεί βαθμηδόν στο σύνολοσχεδόν των τύπων εμπορικών πλοίων. Εχοντας προσωπικάπαρακολουθήσει διαχρονικά όλη την εξελικτική πορεία,οφείλω να απονείμω εύσημα στην ικανότητα προσαρμογήςτου εργατικού δυναμικού στις επιταγές των καιρών και να εκ-φράσω τη βεβαιότητα ότι, πολύ σύντομα, θα είναι σε θέση ναανταποκριθεί πλήρως στις πιο απαιτητικές προκλήσεις.Βασικό πλεονέκτημα εξακολουθεί να παραμένει το σχετικάχαμηλό εργατικό κόστος. Με την πάροδο του χρόνου, όμως,και με την αναμενόμενη άνοδο του βιοτικού επιπέδου, ο πα-

Η κινεζική ναυπηγική βιομηχανία διεκδικεί τα πρωτεία

Του Γιώργου Μπάνου,Shipping ConsultantGeorge Moundreas Com. S.A.

ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ - ΚΙΝΑ

BANOS_Layout 1 17/4/2011 11:57 πμ Page 34

Page 37: Naftika Chronika April 2011

ράγων αυτός θα χάνει βαθμηδόν τη σημασία του, αναπληρώ-νοντας το κενό με βελτίωση της παραγωγικότητας και της τε-χνολογίας. Είναι αξιοσημείωτος επίσης ο βαθμός ευλυγισίας των κινεζι-κών ναυπηγείων στην ικανοποίηση αιτημάτων των πελατώνγια αλλαγές στις τεχνικές προδιαγραφές και σε παροχή διευ-κολύνσεων κατά τη διάρκεια της ναυπήγησης (supervision),στοιχεία που τείνουν να εκλείψουν από άλλες αγορές.Υπάρχει κρατική υποστήριξη;Σοβαρό ποσοστό του όλου δυναμικού βρίσκεται κάτω απόκρατικούς φορείς (China State Shipbuilding Corporation, γιατο κέντρο και Νότο, China Shipbuilding Industry Corporation,για τον Βορρά), ενώ ένα άλλο μέρος ελέγχεται από ημικρατι-κούς φορείς (τοπικές αρχές, νομαρχίες, δήμους και λοιπούςκοινωνικούς φορείς). Λογικά εικάζεται ότι, επίσημα ή ανεπί-σημα, η κρατική υποστήριξη είναι δεδομένη. Όσον αφορά στον αμιγώς ιδιωτικό τομέα, με δεδομένη τηνκοινωνική σημασία του κλάδου (στήριξη τοπικών δραστηριο-τήτων, απασχόληση κ.λπ.), κάποια μορφή στήριξης (εμβόλι-μες παραγγε- λίες κρατικών εταιρειών, ειδικά χρηματοδοτικάπρογράμματα, εγγυήσεις) δεν είναι δυνατό να απουσιάζει.

Κατά πόσον τα προτιμούν οι Έλληνες πλοιοκτήτες;Γεγονός είναι ότι, στις απαρχές της εμφάνισης της ΚΝΒ στονδιεθνή χώρο, ο ελληνικός εφοπλισμός την αντιμετώπισε μεκάποιο δισταγμό -για να μην πω δυσπιστία- ιδίως ως προςτην ποιότητα και την τήρηση του συμβατικού χρόνου παρά-δοσης. Ακόμα και το νομικό καθεστώς -μείγμα της κινεζικής παραδο-σιακής αντίληψης περί δικαιοσύνης και εκσυγχρονιστικών τά-σεων- αποτέλεσε στοιχείο προβληματισμού στους νομικούςκύκλους. Μετά από πλήθος διαχρονικών εμπειριών, η εξ εκείνων πείραδιδάσκει ότι τα πράγματα οδηγήθηκαν σε ταχεία βελτίωση καιπως οι σχετικοί φόβοι υπήρξαν υπερβολικοί. Στα τέλη του 2010, οι ελληνικές παραγγελίες στην Κίνα προ-σέγγιζαν τις 300 μονάδες συνολικής αξίας περί τα $ 12 δισ.,ενώ στη δεκαετία 2000 έως 2010, έγιναν περί τις 650 παραγ-γελίες αξίας άνω των $ 27 δισ. Η σχετικά πρόσφατα διαφανείσα αλλά εν αναπτύξει δυνατό-τητα χρηματοδότησης από κινεζικές πηγές θα αποτελέσειασφαλώς πρόσθετο κίνητρο σύσφιγξης των ελληνοκινεζικώνσχέσεων στον ναυπηγικό τομέα.

G R A T I A Publications Ltd.

132 Syngrou Avenue176 71 AthensΤ: 210-92 22 501F: 210-92 22 [email protected]

We cross seas and oceansto bring you

the most reliable information around

80years

Visit our renewed websitewww.naftikachronika.gr

BANOS_Layout 1 17/4/2011 12:00 μμ Page 35

Page 38: Naftika Chronika April 2011

Οι ναυλαγορές τόσο του ξηρού φορ-τίου όσο και των δεξαμενόπλοιωνβρέθηκαν να πρέπει να σηκώσουν

το βάρος όλων των κοσμογονικών κακο-δαιμονιών που βλέπουμε να συνεχίζονταινα ξεδιπλώνονται στη χώρα του Ανατέλ-λοντος Ηλίου… την Ιαπωνία! O κόσμος πουζούμε και στον οποίο ταξιδεύουν τα ποντο-πόρα πλοία είναι αβέβαιος και δεν είναιμόνο τα γεωπολιτικά γεγονότα που επηρε-άζουν την καθημερινότητα, αλλά καιαστάθμητα, απρόβλεπτα γεγονότα, όπως οιπρόσφατες πλημμύρες στην Αυστραλία καιτώρα ο μεγαλύτερος σεισμός που έχει καταγραφεί στην ιστο-ρία της Ιαπωνίας και ο 5ος μεγαλύτερος στην παγκόσμια ιστο-ρία, των 8,9 Ρίχτερ, που έπληξε την Ιαπωνία, τα καταστροφικάτσουνάμι που ακολούθησαν, και ο πυρηνικός όλεθρος, πουφαντάζει σαν ένας εφιάλτης με κυριολεκτικά απρόβλεπτεςτραγικές συνέπειες για την καθημερινότητά μας.

Ηήδη τραυματισμένη οικονομία της Ιαπωνίας, που προσεισμού αντιμετώπιζε ένα έλλειμμα της τάξης του220% του ΑΕΠ, βρέθηκε πέραν της ανεπανόρθωτης

ανθρωπιστικής κρίσης, να δέχεται ένα νέο ισχυρό πλήγμα,

που εκτιμάται να κυμανθεί από 3% έως και 8% του ΑΕΠ της.Οι ζημιές εκτιμώνται ότι θα ξεπεράσουν τα $180 δισ. δολάριαΗΠΑ, αν και η κατάσταση που κλιμακώνεται ακόμη δεν είναικαθόλου εύκολο να αποτιμηθεί και να γίνει απογραφή και κα-ταγραφή της συνολικής καταστροφής σε οικονομικά μεγέθη.

Η Ένωση ΙαπωνικώνΝαυπηγείων έβγαλεανακοίνωση, σύμ-φωνα με την οποίακάποια από τα μικράναυπηγεία που συ-νεργάζονται με ντό-πιους υπέστησαν

ζημιές, ωστόσο τα μεγάλα ναυπηγεία της χώρας που ειδι-κεύονται στα ποντοπόρα, τα οποία προορίζονται κυρίως γιαξένους πελάτες, έπαθαν αμελητέες ζημιές, σύμφωνα πάνταμε τη δήλωση της ΕΙΝ. Πληροφορίες που έχουμε συλλέξειλένε ότι τα λιμάνια Hachinoche, Miyako, Ofunato, Kesen-numa, Sendai, Shiogama, Soma, Onahama, Hitachi, Hitachi-naka και της Kashima, που το τελευταίο πέρυσι εξυπηρέτησεπερίπου 2.500 πλοία συνολικής χωρητικότητας 82 εκατ.τόνων, έχουν βγει πρακτικά εκτός λειτουργίας και η επανα-λειτουργία δεν προβλέπεται πριν από μήνες ίσως και χρόνο,οπότε θα δημιουργηθούν αρκετές ανωμαλίες στο παγκόσμιο

O κόσμος που ζούμε και στον οποίο ταξι-δεύουν τα ποντοπόρα πλοία είναι αβέβαιοςκαι δεν είναι μόνο τα γεωπολιτικά γεγονόταπου επηρεάζουν την καθημερινότητα, αλλάκαι άλλα, αστάθμητα και απρόβλεπτα.

Οι ναυπηγήσεις στη χώρα του Ανατέλλοντος ΗλίουΤων Γιάννη Κοτζιά, διευθυντή Αγοραπωλησιών,και Γιώργου Λαζαρίδη, ναυτιλιακού αναλυτή, οικονομολόγου του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 3 6 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ - ΙΑΠΩΝΙΑ

ΚΟΤΖΙΑΣ_Layout 1 17/4/2011 12:02 μμ Page 36

Page 39: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 3 7 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ναυτιλιακό εμπόριο. Η Ιαπωνία, που είναι υποχρεωμένη λόγω έλλειψης φυσικώνπόρων να εισάγει πρώτες ύλες ξηρών και υγρών φορτίων,παράγει τελικά προϊόντα, τα οποία και εξάγει, και αυτό είναικαι το ισχυρό της «χαρτί». Όμως, ακόμα και οι εξαγωγές απότην Ιαπωνία έχουν αρχίσει να πλήττονται, καθώς ο φόβοςαυτών να έχουν μολυνθεί με ραδιενέργεια έχει οδηγήσει αρ-κετές χώρες να θέσουν εμπάργκο εισαγωγής ιαπωνικών προ-ϊόντων έως ότου η κατάσταση εξομαλυνθεί.

Να σημειώσουμε εδώ ότι οι πρώτες εκτιμήσεις μιλάνεγια αρνητικό ΑΕΠ -0,2% έως -0,5% σε σχέση με τιςαρχικές ευνοϊκές προβλέψεις, που μιλούσαν για αύ-

ξηση κατά 1,3% με 1,5% για το 2011. Όμως, μην ξεχνάμε ότιη χώρα θα αναγκαστεί να ανοικοδομήσει το βορειοανατολικότμήμα της και να ξαναδημιουργήσει υποδομές που θα χρει-αστούν και πρώτες ύλες, αλλά και θα παράγουν θέσεις εργα-σίας, που θα δώσουν μια τόνωση στο επόμενο μεσο-μακροπρόθεσμο χρονικό διάστημα. Ανησυχία υπάρχει σεσχέση με την ικανότητα της Ιαπωνίας να σηκώσει την απαι-τούμενη δανειοδότηση και την ύπαρξη της αναγκαίας ρευστό-τητας για την υλοποίηση της ανοικοδόμησης. Η Bank ofJapan, όμως, έχει δώσει τα εχέγγυα προσφέροντας την ανα-γκαία χρηματοδότηση και εξασφαλίζοντας αρχικά το ποσότων 25 τρισ. γιεν και σε δεύτερο στάδιο άλλα 8,8 τρισ. γιεν,απαλύνοντας τις χρηματαγορές από την έννοια αυτή.Το ¼ της ηλεκτροπαραγωγικής ικανότητας της Ιαπωνίας είναιεκτός λειτουργίας και είναι σίγουρο ότι θα υπάρξει στροφήσε συμβατικά εργοστάσια ηλεκτροπαραγωγής, που εξαρτώ-νται πρωτίστως από το λιγνίτη και το κάρβουνο, και αυτό θαδώσει μια τόνωση στα μεγάλα πλοία μεταφοράς αυτών, όπωςτα Panamax, τα Post Panamax και τα Capesize.

Αλλά η πυρηνική απειλή και ο φόβος που έχει προκαλέσειπαγκοσμίως ο τρόμος από τις ανεξέλεγκτες διαστάσεις πουμπορεί να λάβει μια πυρηνική τήξη στους αντιδραστήρες,έχουν προκαλέσει και αλυσιδωτές αρνητικές αντιδράσεις κυ-ρίως από περιβαλλοντολογικές οργανώσεις σε Κίνα, Ινδία καιστη Γερμανία, όπου πολλά πιθανά projects να μην «τρέξουν»και έτσι να υπάρξει μια στροφή προς τις παλαιές μονάδες πα-ραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, αλλά και προς τις νέες εναλ-λακτικές ανανεώσιμες πηγές. Οι μετοχές της Tokyo ElectricPower κατέρρευσαν στο Χρηματιστήριο του Τόκιο, καθώς οιεπενδυτές αποστασιοποιήθηκαν άρδην από την πυρηνικήενέργεια.

Oμως και η μεταστροφή, όπως είπαμε, στο κάρβουνο,το πετρέλαιο και το υγροποιημένο ή φυσικό αέριομπορεί να έχει να αντιμετωπίσει ένα πλαφόν, ένα «τα-

βάνι» στην ικανότητα των υπαρχουσών μονάδων παραγωγήςνα ανεβάσουν απόδοση και να φτάσουν στο 100% της παρα-γωγής τους. Η Ιαπωνία είναι η μεγαλύτερη καταναλώτρια χώρα αργού πε-τρελαίου, με κατανάλωση να υπερβαίνει τα 4,4 εκατ. βαρέλιατην ημέρα. Πριν από την καταστροφή, η πρόβλεψη έδειχνεμια επιβράδυνση κατά 1,9% στην κατανάλωση και όλα συνη-γορούν ότι αυτή η σκέψη υπόκειται σε αναθεώρηση και αύ-ξηση. Για να αντικατασταθεί η απώλεια των 9.500 - 15.000μεγαβάτ από τους πυρηνικούς σταθμούς, απαιτούνται περί-που 204.000 βαρέλια ημερησίως ή 30.000 τόνοι την ημέρα,για να μπορέσει να αντισταθμιστεί η απώλεια παραγωγήςενέργειας, με άνοδο στη ζήτηση για diesel, gasoline jet &kerosene. Να συμπληρώσουμε ότι τα διυλιστήρια της Sendai& Kashima, που έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας, θα δώσουντην ανάγκη εισαγωγής υποπροϊόντων πετρελαίου και διυλι-σμένα παράγωγα αυτού. Η παραπάνω ζήτηση αυτή, που θα καλυφθεί από τον ΠερσικόΚόλπο, προβλέπεται ότι θα παρουσιάσει και κίνηση φορτίωναπό την Ινδονησία και τη Μαλαισία. Τα VLCC και τα Aframax,που στο σύνολό τους αποτελούν παραπάνω από το 90% τουσυνόλου των πλοίων που απαντούν σε λιμάνια της Ιαπωνίας(VLCC 585 calls - Aframax 321 - Total 1047 Crude Carri-ers/annum), θα είναι τα μεγέθη που θα παρουσιάσουν καλύ-τερη εικόνα στο μεσοδιάστημα που ακολουθεί.

Tα διυλιστήρια της Sendai & Kashima, που έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας, θα δώσουν την ανάγκη εισαγωγής υπο-προϊόντων πετρελαίου και διυλισμένα παράγωγα αυτού. Η ζήτηση αυτή θα καλυφθεί από τον Περσικό Κόλπο.

ΚΟΤΖΙΑΣ_Layout 1 17/4/2011 12:02 μμ Page 37

Page 40: Naftika Chronika April 2011

Η ήδη τραυματισμένη οικονομίατης Ιαπωνίας, που προ σεισμού

αντιμετώπιζε ένα έλλειμμα της τάξης του 220% του ΑΕΠ,βρέθηκε, πέραν της ανεπανόρθωτης ανθρωπιστικής κρί-σης, να δέχεται ένα νέο ισχυρό πλήγμα, που εκτιμάται νακυμανθεί από 3% έως και 8% του ΑΕΠ της.

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 3 8 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Στις συνέπειες και στα πιθανά οφέλη που θα βιώσει η ναυτι-λία από τα τραγικά συμβάντα στην Ιαπωνία, και ειδικά στηναγορά των δεξαμενόπλοιων, να προσθέσουμε και τη naphtha,που θα επηρεάσει σοβαρά τα πλοία μεταφοράς αυτών τωνφορτίων. Η Ιαπωνία είναι ένας από τους μεγαλύτερους εισα-γωγείς naphtha στην Ασία με ποσότητες άνω των 409.000βαρελιών την ημέρα. Έχοντας να αντιμετωπίσει δύο διυλιστή-ρια αυτής στην Kashima που έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας,οι εκτιμήσεις λένε ότι οι εισαγωγές της naphtha θα επηρεα-στούν κατά 11%. (Με το όνομα νάφθα χαρακτηρίζεται κυ-ρίως το ακάθαρτο πετρέλαιο, καθώς και διάφορα κλάσματαλιθανθρακόπισσας, τα οποία περιέχουν κυρίως ξυλόλιο καιάλλα ανώτερα ομόλογα. Νάφθα είναι το κλάσμα της απόστα-ξης του αργού πετρελαίου που βρίσκεται μεταξύ της βενζίνηςκαι της κηροζίνης. Το κλάσμα αυτό αποτελείται κυρίως απόαλκάνια με 5 έως 9 άτομα άνθρακα.)

Για τις αγορές του ξηρού φορτίου σχεδόν όλα τα μεγέθητων πλοίων φαίνεται ότι έχουν επηρεαστεί αρνητικά τιςτελευταίες μέρες από τη φυσική καταστροφή στην Ια-

πωνία λόγω της καθυστέρησης αλλά και ακύρωσης πολλώνφορτίων. Είδαμε μια μείωση περίπου 21% της παραγωγής των χαλυ-βουργείων (25mtpa) λόγω ζημιών που προκλήθηκαν στιςμονάδες αυτές, με τις πιο σημαντικές ζημιές να εμφανίζονταισε χαλυβουργεία των Kashima, Muroran και Τσίμπα, τα οποίααντιπροσωπεύουν 4mtpa, 2mtpa και 4 mtpa αντίστοιχα. Μεπροβλέψεις ότι η επαναλειτουργία τους θα καθυστερήσει ση-μαντικά, μιλάμε για δυσλειτουργία άνω των 6 μηνών, που θαπροκαλέσει πτώση στη ζήτηση σιδηρομεταλλευμάτων καικάρβουνου, ενώ στον αντίποδα οι εισαγωγές χάλυβα προ-

βλέπεται ότι θα αυξηθούν.Οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος της Ιαπωνίας ανέρχονταιστο 13% του συνόλου των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφο-ρών iron/ore και η ζήτηση αυτή ισούται με 138 εκατ. τόνουςετησίως, ενώ οι εισαγωγές άνθρακα αντιστοιχούν στο 18%του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, η οποία είναι ίση με124 εκατ. τόνους ετησίως. Οποιαδήποτε διαταραχή σε αυτές τις εισαγωγές θα έχει ση-μαντική επίδραση στα φορτηγά πλοία. Μεσοπρόθεσμα, θαδούμε μια αύξηση για τα υλικά ανοικοδόμησης, όπως του χά-λυβα, βοηθώντας την ενίσχυση των μικρών πλοίων μεταφο-ράς ξηρού χύδην φορτίου, και ειδικά supramaxes καιhandysizes. Ενώ όταν όλα τα χαλυβουργεία είναι σε πλήρηλειτουργία, θα πρέπει να δούμε και μια αύξηση στη ζήτησηάνθρακα οπτανθρακοποίησης και σιδηρομεταλλεύματος,προκειμένου να αποκατασταθούν τα αποθέματα και τα λεγό-μενα stockpiles.

Θα υπάρξει επίσης κάποια μετατόπιση της ζήτησης γιαεισαγωγές θερμικού άνθρακα, καθώς οι συμβατικέςθερμοηλεκτρικές μονάδες παραγωγής που χρησιμο-

ποιούνται πρέπει να καλύψουν το ενεργειακό κενό. Αν και υπήρξαν ελάχιστες ζημιές που καταγράφηκαν σε μο-νάδες ηλεκτροπαραγωγής με καύση άνθρακα, το θέμα είναικατά πόσον η υπάρχουσα υποδομή δίνει την έξτρα δυνατό-τητα για να καλύψει το ενεργειακό κενό, καθώς δεν υπάρχειτόσο μεγάλη πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα διαθέσιμη. Όπως αναφέραμε, τα πλοία τύπου Panamax και Supramaxείναι τα πιθανότερα μεγέθη πλοίων που θα επωφεληθούναπό την αυξημένη ζήτηση, καθώς οι εκτιμήσεις μας λένε ότικατά πάσα πιθανότητα η Αυστραλία, η Ινδία και η Ινδονησία

ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ - ΙΑΠΩΝΙΑ

ΚΟΤΖΙΑΣ_Layout 1 17/4/2011 12:02 μμ Page 38

Page 41: Naftika Chronika April 2011

ADV_Layout 1 16/3/2011 4:54 μμ Page 18

Page 42: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 4 0 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

θα είναι οι χώρες εξαγωγής αυτών.Το τσουνάμι, όπως όλοι είδαμε στις ανατριχιαστικές εικόνεςπου μετέδωσαν όλα τα διεθνή μέσα ενημέρωσης, προκάλεσεακόμη μεγάλες καταστροφές στη γεωργική παραγωγή, καιιδίως στην παραγωγή ρυζιού, που θα επιφέρει πιθανόν αύ-ξηση του όγκου των εισαγωγών το τρέχον έτος, για την κά-λυψη των καταναλωτικών αναγκών.

Όσον αφορά τις διαταραχές στα λιμάνια που καλύ-πτουν φορτία LNG/LPG, αυτά που επλήγησαν περισ-σότερο ήταν τα λιμάνια Sentai και Shiogama, τα

οποία αντιπροσωπεύουν μόλις 0,36 εκατομμύρια κυβικάμέτρα υγροποιημένου φυσικού αερίου των εισαγωγών το2010, αφήνοντας τις εισαγωγές σε μεγάλο βαθμό ανέπαφο.Τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου φαίνε-ται να είναι σε πλεονεκτική θέση για να επωφεληθούν απόαυτή την καταστροφή, καθώς η ζήτηση στην Ιαπωνία για LNG,προκειμένου να καλυφθεί το κενό στην παραγωγή ηλεκτρι-σμού, και οι ναύλοι αναμένεται να αυξηθούν σημαντικά, αφούοι ημερήσιες τιμές ναύλωσης βραχυπρόθεσμα για VLGCsέχουν ήδη πετάξει στα ύψη από $30.000 ανά ημέρα τον Αύ-γουστο σε $60.000 ανά ημέρα πριν από ένα μήνα και τώραμε $85 χιλιάδες δολάρια την ημέρα, λόγω της έλλειψης δια-θέσιμων πλοίων. Αυτή η αύξηση της ζήτησης εκτιμάται ότι θαεπιφέρει επιπλέον 8-10 φορτία ανά μήνα και θα μπορούσαμενα δούμε ενδεχομένως τους ημερήσιους ναύλους να φτά-νουν κοντά στο επίπεδο των $100.000 ανά ημέρα στο άμεσομεσοδιάστημα. Σε ό,τι αφορά τα πλοία μεταφοράς εμπορευ-ματοκιβωτίων, υπήρχε μόνο αναφορά ήπιων ζημιών, πουπροκλήθηκαν στο λιμάνι Kashima, το ένατο μεγαλύτερο λι-μάνι εμπορευματοκιβωτίων της Ιαπωνίας, αφήνοντας μεγα-λύτερο μέρος των εισαγωγών της χώρας και της εξαγωγικήςικανότητας άθικτο. Είναι πιθανό να δούμε μια περικοπή στην

εξαγωγή των τελικών προϊόντων από την Ιαπωνία τόσο βρα-χυπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα, καθώς θα υπάρξει κά-ποια αναστάτωση σε πολλά εργοστάσια λόγω ζημιών.Ωστόσο, θα πρέπει να δούμε μια αύξηση της κίνησης εμπο-ρευματοκιβωτίων κατά την εισαγωγή αφού θα υπάρξει με-γάλη ζήτηση για προμήθειες έκτακτης ανάγκης, τρόφιμα καιτα αναγκαία υλικά για την ανακατασκευή της βορειοανατολι-κής Ιαπωνίας. Οι τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίωνστο Κόμπε και στη Γιοκοχάμα παρέμειναν ανοιχτοί και σε με-γάλο βαθμό ανεπηρέαστοι από το σεισμό. Πιθανόν να δούμεαύξηση στις εισαγωγές στον τομέα των βιομηχανοποιημένωνεξαρτημάτων για τις ανανεώσιμες πηγές και στον εξοπλισμόπαραγωγής ενέργειας, όπως ηλιακοί συλλέκτες και ανεμο-γεννήτριες, καθώς η χώρα ίσως να στραφεί, όπως προανα-φέραμε, σε αυτές τις πηγές σε μακροπρόθεσμη βάση, για νακαλύψει το μεγαλύτερο μέρος των ενεργειακών αναγκών της.

Επειδή κάποια εργοστάσια παραγωγής αυτοκινήτωνστην Ιαπωνία υπέστησαν μερικές ζημιές, αλλά και οι λι-μενικές και σιδηροδρομικές υποδομές στη βόρεια Ια-

πωνία, αυτό είναι πιθανό να οδηγήσει σε μείωση του όγκουτων εξαγωγών της ιαπωνικής κατασκευής αυτοκινήτων στηνΕυρώπη και στις ΗΠΑ, αφήνοντας τις αγορές των πλοίων RO-RO και PCTC να είναι και πάλι υπό πίεση. Υπήρξαν επίσης σο-βαρές ζημιές στα αποθέματα και στο στοκ έτοιμων οχημάτων,ενώ οι μεγαλύτερες ανησυχίες προέρχονται από τη δυσλει-τουργία στη διαδικασία παραγωγής που προκλήθηκε αλυσι-δωτά από τον αριθμό των προμηθευτών εξαρτημάτωναυτοκινήτων που επλήγησαν από το σεισμό. Μόνο δύο από τους κύριους λιμένες εξαγωγείς αυτοκινήτων,συγκεκριμένα η Γιοκοχάμα και η Kawasaki, βρίσκονται κάπωςμακρύτερα από την περιοχή των επιπτώσεων, και ενδέχεταινα επηρεαστούν θετικά σε πιο μακροπρόθεσμη βάση. Η Toy-ota, κλείνοντας κάποια εργοστάσια, είναι η μόνη που προβλέ-πεται να περικόψει την παραγωγή μέχρι και 40.000 οχήματα,που ισοδυναμεί κατά μέσον όρο με έξι πλήρη φορτία πλοίωνμεταφοράς αυτοκινήτων PCTC.

ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ - ΙΑΠΩΝΙΑ

ΚΟΤΖΙΑΣ_Layout 1 17/4/2011 12:04 μμ Page 40

Page 43: Naftika Chronika April 2011

������ ������

��������������������� ���

������������������������������������ �����������������

������� � �� �������������

� �� ' &*(( ! ( �� ��&��"�% ! ( (&* �� ) ' � � ) �� � ' � )( ! % ! � � � � � � �� ! ' � �*( � ��������� # � � � � � � � � � � � � �� � , �� � � � � � � �+++� � ! # � � � " ! ( (&%( � � '� �$� ! # � � � ! # � � � " ! (�� ) � � & ' ) % � ) � � '

ADV_Layout 1 16/3/2011 5:00 μμ Page 20

Page 44: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 4 2 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Ποια είναι η κατάσταση στα ναυπηγεία της Κίνας σήμερα;Τα ναυπηγεία της Κίνας κατέχουν ένα μεγάλο μέρος της αγο-ράς, όπου προηγουμένως κυριαρχούσαν κυρίως η Κορέα καιη Ιαπωνία. Τα κινεζικά ναυπηγεία, αφενός, έχουν κερδίσειεπάξια την εμπιστοσύνη των ξένων πλοιοκτητών (από το2010 είναι εμφανής η αύξηση των παραγγελιών τους) και,αφετέρου, έχουν εξασφαλίσει την υποστήριξη του κράτουςαλλά και των Κινέζων πλοιοκτητών.Εν γένει, σήμερα υπάρχουν δύο κατηγορίες ναυπηγείων στηνΚίνα: τα μεγάλα ναυπηγεία, στα οποία συμπεριλαμβάνονταιόχι μόνο τα κρατικά αλλά και τα ιδιωτικά, και τα μικρομεσαίαναυπηγεία. Τα μεγάλα ναυπηγεία της Κίνας τα έχουν εμπι-στευτεί και έχουν «δοκιμάσει» σημαντικά ονόματα της ναυτι-λίας, εξασφαλίζοντας μεγάλες παραγγελίες και παραδόσειςσε όλα τα είδη πλοίων (κυρίως όμως ξηρού φορτίου ). Τα μικρομεσαία ναυπηγεία, τα οποία ως επί το πλείστον έχουνήδη κάποιες παραγγελίες από Κινέζους πλοιοκτήτες, προσπα-θούν να εξασφαλίσουν περαιτέρω παραγγελίες από ξένουςπλοιοκτήτες ή κινεζικές πολυεθνικές, προσφέροντας καλύτε-ρες τιμές και καλύτερους τρόπους πληρωμής.

Υπάρχουν ναυπηγήσεις;Ο αριθμός ναυπηγήσεων στην Κίνα, σύμφωνα με τις στατι-στικές, είναι συνεχώς αυξανόμενος και αυτή τη στιγμή η Κίνακατέχει τον μεγαλύτερο αριθμό παραγγελιών, αφού καταλαμ-βάνει περίπου το 35% της παγκόσμιας αγοράς των ναυπηγή-σεων, αλλά και το 26% της παγκόσμιας αγοράς βάσει τουDWT. Επίσης, αξίζει να σημειωθεί ότι τα κινεζικά ναυπηγείακαταλαμβάνουν το 42% στις παραδόσεις πλοίων.Ενδεικτικά ο αριθμός παραγγελιών πλοίων στην Κίνα από τηναρχή του 2011 έως σήμερα είναι περίπου 3.050 πλοία (με τομεγαλύτερο ποσοστό των παραγγελιών να αποτελείται απόπλοία ξηρού φορτίου) ενώ το 2010 ήταν περίπου 3.140πλοία.

Πού εξειδικεύονται και ποιο είναι το ανταγωνιστικό τους πλεονέκτημα;Ποια στρατηγική εφαρμόζουν για να διατηρήσουν αυτό το πλεονέκτημα; Τα κινεζικά ναυπηγεία έχουν κυρίως εξειδικευτεί στα πλοίαξηρού φορτίου (πιο αναλυτικά σε handysize, supramax, kam-sarmax, post panamax και λιγότερο σε capes ή panamaxes).Επίσης έχουν την κατάλληλη (ή απαιτούμενη) εμπειρία στοντομέα των containers, αφού είναι ένας τομέας που έχει ανά-πτυξη και στα δεξαμενόπλοια, κυρίως στα VLCC’s και suezmax.Η αυξανόμενη προτίμηση σε κινεζικά ναυπηγεία από πολλούςπλοιοκτήτες, πιστεύω ότι οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στα πα-ρακάτω ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα:- Στην επίτευξη των καλών τιμών σε σχέση με την ποιότητα

και τους ευέλικτους τρόπους πληρωμής (tail heavy pay-ment terms) προς τους αγοραστές συγκριτικά με τα κορε-ατικά και ιαπωνικά ναυπηγεία.

- Το ποσοστό της χρηματοδότησης που μπορούν να παρέ-χουν τα κινεζικά ναυπηγεία, μπορεί να φτάσει το 70-80%αναλόγως της παραγγελίας και είναι ένα πλεονέκτημα τοοποίο τα ναυπηγεία άλλων χωρών αδυνατούν πολλέςφορές να προσφέρουν. Η πραγματικότητα είναι ότι η κινε-ζική χρηματοδότηση είναι διαθέσιμη, αλλά μη ανταγωνι-στική. Πιστεύουμε ότι η κινεζική χρηματοδότηση θα παίξειηγετικό ρόλο στο μέλλον της ναυπήγησης.

Υπάρχει κρατική υποστήριξη;Όπως έχω αναφέρει, η κρατική υποστήριξη στα ναυπηγείατης Κίνας είναι ένας από τους λόγους που βοήθησαν στην αύ-ξηση των παραγγελιών και έπαιξε καταλυτικό ρόλο στο ναπροσελκύσουν τους πλοιοκτήτες στα ναυπηγεία της χώρας,λόγω της χρηματοδότησης και των Refund Guarantees απόμεγάλες κινεζικές τράπεζες.

Κατά πόσον τα προτιμούν οι Έλληνες πλοιοκτήτες;Οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν δείξει την προτίμησή τους στακινεζικά ναυπηγεία - ενδεικτικά, πάνω από το 30% παραγγε-λιών σε κινεζικά ναυπηγεία προέρχεται από Έλληνες, συμπε-ριλαμβανομένων μεγάλων ονομάτων της ελληνικής ναυτι-λίας. Η προτίμησή τους αυτή φαίνεται να αυξάνεται με τηνπάροδο του χρόνου.

Του Φαίδωνα ΤομάζουManaging Director Cass Technava Maritime

H κινεζική κρατικήυποστήριξη ενισχύειτην προσέλκυση πλοιοκτητών

ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ - ΚΙΝΑ

TOMASOS_Layout 1 17/4/2011 12:05 μμ Page 42

Page 45: Naftika Chronika April 2011

Project1_Layout 1 17/1/2011 3:00 μμ Page 5

Page 46: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 4 4 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Ποια είναι η κατάσταση στα ναυπηγείατης Τουρκίας σήμερα;Η πρόσφατη κρίση του 2008 δεν άφησε ανεπηρέαστη και τηντουρκική ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία. Στην Τουρκίαυπήρχαν ναυπηγεία τα οποία ασχολούνταν είτε αποκλειστικάμε τις νέες ναυπηγήσεις είτε μόνο με τις επισκευές, και κάποια,λιγότερα, που συνδύαζαν και τις δύο δραστηριότητες. Σή-μερα, και καθώς τα περισσότερα προγράμματα νέων κατα-σκευών έχουν παγώσει ή και ακυρωθεί, αρκετά ναυπηγεία ταοποία τα τελευταία 5 - 8 χρόνια είχαν επικεντρωθεί μόνο στιςνέες κατασκευές, έχουν αρχίσει και δειλά-δειλά δραστηριο-ποιούνται και στις επισκευές, αφού στις νέες κατασκευές δενυπάρχει έργο. Έτσι παρατηρείται, στην ήδη ανταγωνιστική καιδύσκολη αγορά των επισκευών, ο ανταγωνισμός και η παρα-γωγική ικανότητα της Τουρκίας να μεγαλώνει και άλλο. Αυτόέχει ήδη οδηγήσει τις τιμές σε αρκετά χαμηλά επίπεδα, σχεδόνστα μισά από τα υψηλά του 2007-2008, κάνοντας τις επι-σκευές αρκετά ελκυστικές.

Υπάρχουν ναυπηγήσεις;Στην τουρκική ναυπηγική αγορά, και λόγω της ιδιομορφίαςτης νομοθεσίας της, συνηθιζόταν να βάζει την παραγγελία οΤούρκος ιδιοκτήτης του ναυπηγείου για λογαριασμό του καιστην αποπεράτωση των εργασιών και παράδοσης τουπλοίου, αυτό να πωλείται στον προσυμφωνημένο πλοιοκτήτη

(Βορειοευρωπαίος, Ιταλός κ.ά.). Έτσι, με την κρίση του 2008βρέθηκαν πολλά τουρκικά ναυπηγεία να έχουν υπό κατα-σκευήν αρκετά πλοία, άλλα μισοτελειωμένα και άλλα μόνοστο steel cutting, και για περίπου έναν χρόνο και μέχρι ναφανεί η τάση της αγοράς και κατά κάποιο τρόπο, οι ναυπηγή-σεις είχαν παγώσει.Επειδή στην Τουρκία τα τελευταία 10 χρόνια υπήρξε η τάσηεφοπλιστές να επενδύουν και να αγοράζουν ναυπηγεία, αυτόείχε συνέπεια τα πλοία τα οποία ήταν υπό κατασκευήν, ότανολοκληρωθούν, να περάσουν στην ιδιοκτησία και διαχείρισητης ναυτιλιακής εταιρείας του ιδιοκτήτη του ναυπηγείου καιπλοιοκτήτη.Αυτή τη στιγμή η τουρκική ναυπηγική βιομηχανία κατέχει την5η θέση παγκοσμίως, και τα πλοία που ναυπηγούσε όλα αυτάτα χρόνια ήταν συγκεκριμένου τύπου και μεγέθους, κυρίωςχημικά tankers ή tankers μεταφοράς προϊό-ντων μέχρι 25 - 30.000 dwt και με πολύ λίγες εξαιρέσεις.Αυτό συμβαίνει ιδίως λόγω των εγκαταστάσεων και δυνατο-τήτων των ναυπηγείων που υπάρχουν στην Tuzla Bay, όπωςεπίσης το ότι όποια ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα σε σχέσημε τα ναυπηγεία στην Άπω Ανατολή χάνονταν όσο το μέγεθοςτων πλοίων μεγαλώνει.Έτσι, υπήρχαν αρκετοί κυρίως Βορειοευρωπαίοι και Σκανδι-ναβοί ιδιοκτήτες που συντηρούσαν τη ναυπηγική βιομηχανίατης Τουρκίας, αλλά τώρα, και σε συνέχεια της προβληματικής

Του Χρήστου ΚαραΐνδρουManager / Repairs & Conversions Dept.

George Moundreas Com. S.A.

Η ενίσχυση του ευρώ έκανε την τουρκικήαγορά πιοελκυστική

ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ - ΤΟΥΡΚΙΑ

ΚΑΡΑΙΝΔΡΟΣ ΜΟΥΝΔΡΕΑ_Layout 1 17/4/2011 12:06 μμ Page 44

Page 47: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 4 5 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ήταν πολλοί οι Έλληνες πλοιοκτήτες που εμπιστεύονταν τιςεπισκευές των πλοίων τους στα τουρκικά ναυπηγεία, όμωςτα τελευταία χρόνια, όλο και πιο πολλοί προσέγγισαν και εμ-πιστεύτηκαν κάποια επισκευή στη γειτονική μας χώρα, μεαποτέλεσμα σήμερα η Τουρκία να διαχειρίζεται το μεγαλύ-τερο κομμάτι των επισκευών των ελληνόκτητων πλοίων στηνανατολική Μεσόγειο.Με ανταγωνιστικές τιμές και χρόνους επισκευής, όσο και μεαρκετή προσφορά ναυπηγείων και δεξαμενών, η Τουρκία έχειυπερισχύσει τόσο της ελληνικής επισκευαστικής αγοράς όσοκαι των άλλων ανταγωνιστών, Βουλγαρίας και Ρουμανίας.Αυτή τη στιγμή, σχεδόν όλες οι μεγάλες και παραδοσιακέςόσο και οι μικρότερες ελληνικές εταιρείες έχουν επισκευάσειπλοία στην Τουρκία με ικανοποιητικά, τις περισσότερεςφορές, αποτελέσματα.

Έτσι, οι περισσότεροι πλοιοκτήτες χωρίς δεύτερη σκέψη επι-λέγουν να (ξανα)επισκευάσουν τα πλοία τους στην Τουρκία.Βέβαια, υπάρχουν και αυτοί οι οποίοι είναι πιο διστακτικοί,λόγω των όχι τόσο ικανοποιητικών αποτελεσμάτων σε κάποιαεπισκευή του παρελθόντος ή λόγω της μη προηγούμενηςεμπειρίας τους με την Τουρκία.Ένας ακόμα σημαντικός παράγοντας-μειονέκτημα της τουρ-κικής επισκευαστικής αγοράς είναι η απαγόρευση προσέγγι-σης πλοίων με κυπριακή σημαία, κάτι που μειώνει ελαφρώςτον αριθμό των εν δυνάμει πλοίων που θα μπορούσαν να επι-σκευαστούν στην Τουρκία.Τέλος, θα ήθελα να αναφερθεί το πάγωμα και κυρίως η ακύ-ρωση των σχετικά μεγαλεπήβολων σχεδίων αρκετών τουρ-κικών ναυπηγείων να δημιουργήσουν καινούργια επισκευα-στικά, κυρίως, ναυπηγεία τόσο στο Αιγαίο όσο και στην πε-ριοχή της Αττάλειας. Το μόνο που επιτεύχθηκε στη διάρκειατης πολύ καλής αγοράς, ήταν να ξεκινήσει η ανάπτυξη ναυ-πηγείων στην περιοχή της Γιάλοβα, λίγο πιο νότια από τηνπαραδοσιακή ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη του Tuzla Bay.

ναυλαγοράς, η ζήτηση και οι παραγγελίες έχουν μειωθεί ση-μαντικά.

Πού εξειδικεύονται και ποιο είναι το ανταγωνιστικό τους πλεονέκτημα;Ποια στρατηγική εφαρμόζουν για να διατηρήσουν αυτό το πλεονέκτημα; Στις νέες κατασκευές, και όπως προαναφέρθηκε, η ειδίκευσηείναι στα μικρότερα χημικά δεξαμενόπλοια όπως και αυτά με-ταφοράς προϊόντων από 2 - 3.000 dwt και μέχρι 30 - 35.000dwt. Στον επισκευαστικό τομέα, με εξαίρεση μιας δεξαμενής,όλη η υπόλοιπη προσφορά περιορίζεται σε μεγέθη πλοίωνμέχρι panamax.Επίσης λόγω θέσης, μπορούν να εξυπηρετήσουν αρκετάtankers τα οποία δραστηριοποιούνται στη Μαύρη Θάλασσα.Το πλεονέκτημά τους σε σχέση με την υπόλοιπη ευρωπαϊκήβιομηχανία είναι σίγουρα το πολύ χαμηλότερο εργατικό κό-στος. Επίσης φθηνότερο κόστος προκύπτει και από τα λιγό-τερο αυστηρά μέτρα ασφαλείας που εφαρμόζουν τα τουρκικάναυπηγεία γενικά.Έτσι σε σχέση με παραδοσιακές επισκευαστικές αγορές όπωςΙαπωνίας, Πορτογαλίας, αλλά και με τις πιο πρόσφατες, όπωςΡουμανίας, Βουλγαρίας, τα τουρκικάεπισκευαστικά ναυπηγεία μπορούν ναείναι αρκετά πιο οικονομικά και εξίσουπαραγωγικά και γρήγορα. Ένα άλλο πλεονέκτημα της Τουρκίαςείναι ότι τα τουρκικά ναυπηγεία είναιτα μόνα ναυπηγεία στην Ευρώπη πουδίνουν τιμές σε δολάρια (με εξαίρεση μόνο την Ουκρανία, πουκαι αυτή έχει διατηρήσει το δολάριο). Οπότε η ενδυνάμωσητου ευρώ τα τελευταία 5 - 6 χρόνια έχει κάνει την τουρκικήαγορά πιο ελκυστική.

Υπάρχει κρατική υποστήριξη;Κατά βάση δεν φαίνεται να υπάρχει κρατική υποστήριξη, αλλάκαι αν υπάρχει, δεν είναι εμφανής.

Κατά πόσον τα προτιμούν οι Έλληνες πλοιοκτήτες;Σχετικά με τις νέες κατασκευές θα μπορούσαμε να πούμε ότιοι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν έχουν αναπτύξει ιδιαίτερη συνερ-γασία με τα τουρκικά ναυπηγεία. Ίσως τo κάπως αυξημένο κό-στος κατασκευής σε σχέση με τα ναυπηγεία της ΆπωΑνατολής, όπως και η όχι εφάμιλλη ποιότητα κατασκευής καιειδικά σε αυτά τα απαιτητικά πλοία (chemical and producttankers) από πλευράς tank coating, να μην έχουν βοηθήσεινα αναπτυχθεί μια πιο μεγάλη συνεργασία.Όσον αφορά τις επισκευές, μέχρι πριν από 7-8 χρόνια δεν

Τα τελευταία χρόνια, όλο και πιο πολλοί Έλληνες πλοιοκτήτες προσέγ-γισαν και εμπιστεύτηκαν κάποια επισκευή στη γειτονική μας χώρα, μεαποτέλεσμα σήμερα η Τουρκία να διαχειρίζεται το μεγαλύτερο κομμάτιτων επισκευών των ελληνόκτητων πλοίων στην ανατολική Μεσόγειο.

ΚΑΡΑΙΝΔΡΟΣ ΜΟΥΝΔΡΕΑ_Layout 1 17/4/2011 12:07 μμ Page 45

Page 48: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 4 6 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Ποια είναι η κατάσταση στα ναυπηγεία της Κο-ρέας σήμερα;Η Κορέα, ως η 14η μεγαλύτερη οικονομία στον κόσμο, έχειπεράσει στην κατηγορία των ανεπτυγμένων χωρών, με συ-νεχή βελτίωση στο επίπεδο ζωής και συνεχή ανάπτυξη τηςβιομηχανικής παραγωγής σε τριτογενές επίπεδο. Σε πλήρηαναλογία η ναυπηγική βιομηχανία της Κορέας αναπτύχθηκεσε όγκο (ξεπερνώντας την Ιαπωνία, στα τέλη της δεκαετίαςτου ’90) και στη συνέχεια σε ποιότητα και τεχνογνωσία, όπωςπαρουσιάζεται σήμερα. Τα μεγάλα ναυπηγεία που ηγούνταιτης παγκόσμιας παραγωγής, μονοπωλούν στις παραγγελίεςπλοίων και πλωτών κατασκευών υψηλής προστιθέμενηςαξίας και τεχνολογίας (βλ. containerships, LNG, drillships,FPSO), αφήνοντας τις μεσαίες και μικρές μονάδες να αναλαμ-βάνουν πλοία χαμηλότερου κόστους και τεχνολογίας (βλ.φορτηγά). Μετά την κρίση του 2008, πολλά μικρά και μεσαίαναυπηγεία βρέθηκαν σε δυσμενή οικονομική κατάσταση καιοδηγήθηκαν τα περισσότερα σε χρεοκοπία, με αποτέλεσμα τημείωση της δυναμικότητας της χώρας σε νέες παραγγελίεςκαι τη στροφή των πλοιοκτητών στην κινεζική αγορά, πουείναι πρόθυμη και ικανή να αναλάβει νέα projects για χαμη-λής αξίας πλοία.

Υπάρχουν ναυπηγήσεις;Μετά το 3ο τρίμηνο του 2008 οι νέες παραγγελίες πρακτικάαπουσίαζαν για ένα έτος μέχρι να προσαρμοστούν οι τιμέςπαλαιών και νέων παραγγελιών στα νέα δεδομένα. Από τατέλη του 2009, όμως, τα κορεατικά ναυπηγεία, προσφέρον-τας το πλεονέκτημα της γρήγορης παράδοσης και των ελκυ-στικών τιμών, προχώρησαν σε πληθώρα νέων παραγγελιών,κυρίως bulk carriers και containerships, καθώς και πολλώνoffshores ειδικών κατασκευών με υψηλό κόστος. Το 2010 ηΚίνα ξεπέρασε σε παραδόσεις πλοίων την Κορέα, όμως σεαξία παραγγελιών η Κορέα παραμένει στην κορυφή για τουςλόγους που αναφέρθηκαν παραπάνω. Προσεγγιστικά, σή-μερα στην Κορέα είναι υπό ναυπήγηση περίπου το 22% τουσυνολικού αριθμού πλοίων και το 33% του DWT, στην 2η και1η θέση αντίστοιχα, συγκεντρώνοντας στο μεγαλύτερο πο-σοστό παραγγελίες από δυτικές χώρες.

Πού εξειδικεύονται και ποιο είναι το ανταγωνιστικό τους πλεονέκτημα;Ποια στρατηγική εφαρμόζουν για να διατηρήσουν αυτό το πλεονέκτημα; Έχοντας περάσει στο στάδιο της ανεπτυγμένης βιομηχανικήςδύναμης, η Κορέα έχει αποκτήσει μια ναυπηγική βιομηχανίαη οποία βασίζεται στην υψηλή παραγωγικότητα, τη συνεχήανάπτυξη νέων τεχνολογιών, τη βελτίωση της ποιότητας καιτην προσεκτική επέκταση των δραστηριοτήτων και της παρα-γωγής σε όλα τα επίπεδα κατασκευής των πλοίων. Η εξέλιξηπια θυμίζει τα ιαπωνικά ναυπηγεία των δεκαετιών ’80 και ’90,όταν η αλματώδης αύξηση των μισθών ανάγκασε τη βιομη-

χανία να εκμοντερνιστεί και να αυτοματοποιείται συνεχώς.Από τα τέλη των ’90s η Κορέα έχει καταφέρει να καταλάβειηγετική θέση στις ναυπηγήσεις όλο και πιο περίπλοκωντύπων πλοίων, με αιχμή τις οffshore κατασκευές (FPSO, Drill-ships) και τα μεγάλα containerships (πρόσφατα μέχρι και18.000 TEU) τα οποία εκμεταλλεύονται τη βέλτιστη παραγω-γικότητα των ναυπηγικών μονάδων, χτίζοντας πλοία με πολύυψηλό λόγο αξίας/μεγέθους. Το βασικό πλεονέκτημά τους είναι η καλή ποιότητα κατα-σκευής, σε συνδυασμό με υψηλή παραγωγικότητα, ευελιξίαστην κατασκευή, την επίβλεψη και στο σχεδιασμό (συγκρινό-μενα με τα ιαπωνικά), αλλά και αναγνωρισμένη εμπορική αξίαστη ναύλωση και τη μεταπώληση. Σημαντικό ρόλο παίζει πια και η παγκόσμια εμπειρία που κα-τέχουν τα ναυπηγεία όσον αφορά τη συνεργασία τους με Ευ-ρωπαίους πλοιοκτήτες, κάτι που τους καθιστά ισχυρά ανταγω-νιστικούς σε σχέση με τους Κινέζους, οι οποίοι ακόμη βρί-σκονται σε πιο πρώιμο στάδιο.

Υπάρχει κρατική υποστήριξη;Αντίθετα με την Κίνα, όπου η κεντρική κυβέρνηση ελέγχει τομεγαλύτερο μέρος της οικονομίας, στην Κορέα η κρατική υπο-στήριξη είναι περιορισμένη έως ανύπαρκτη. Μετά την κρίσηκαι τις μεγάλες αναπροσαρμογές στα ναυπηγεία, πολλές μι-κρές/μεσαίες μονάδες είτε αντιμετώπισαν σοβαρά προβλή-ματα είτε χρεοκόπησαν. Σε πολύ λίγες περιπτώσεις κάποιεςτράπεζες ανέλαβαν να χρηματοδοτήσουν τα ναυπηγεία, όμωςαυτό είναι η εξαίρεση, γι’ αυτό και μειώθηκε αισθητά ο αριθ-μός των μικρομεσαίων ναυπηγείων τα τελευταία χρόνια.

Κατά πόσον τα προτιμούν οι Έλληνες πλοιοκτήτες;Η Κορέα πια αποτελεί 1η επιλογή για τους περισσότερουςΈλληνες πλοιοκτήτες, καθώς τα ναυπηγεία προσφέρουν βα-σικά πλεονεκτήματα που απαιτούνται, όπως:- Ικανοποιητική ποιότητα στην κατασκευή και στο σχεδιασμό.- Δυνατότητα να επέμβει δραστικά ο πλοιοκτήτης είτε στις

προδιαγραφές είτε στο Plan approval.- Ευελιξία στην επίβλεψη της κατασκευής, καθώς υπάρχει

μεγάλη εμπειρία με ξένες εταιρείες που έχουν υψηλές απαι-τήσεις.

- Εγκατάσταση κορεατικών και ευρωπαϊκών μηχανημάτωνστο πλοίο

Το 2010, οπότε η αγορά νεοτεύκτων προσαρμόστηκε στα νέαδεδομένα και επίπεδα τιμών, οι Έλληνες προχώρησαν σε 203παραγγελίες στην Κορέα με συνολική αξία περίπου USD 6,9δισ., δηλαδή σε παρόμοια επίπεδα με το 2008 (όπου τα επί-πεδα της ναυλαγοράς ήταν πολύ υψηλά) με 172 μονάδεςαξίας USD 12,29 δισ. Η υψηλότερη τιμή σε σχέση με την Κίναδεν έδρασε λοιπόν αποτρεπτικά, και στην Κορέα τα ναυπηγείαφαίνεται να έχουν αναπτύξει μια αξιόπιστη και ποιοτική ει-κόνα, που προσφέρει ένα προϊόν σε δίκαιη τιμή.

Του Αλέξανδρου Χατζή, Naval architect (NTUA) - MBA Newbuilding Contracting Shipbroker George Moundreas, Com. S.A.

ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ - ΚΟΡΕΑ

Κορέα: Ο ρόλος του ηγέτη

KOREA_Layout 1 17/4/2011 12:08 μμ Page 46

Page 49: Naftika Chronika April 2011

test_Layout 1 17/4/2011 3:12 μμ Page 3

Page 50: Naftika Chronika April 2011

Ηέρευνα του κοινωνιολογικού προφίλ των νέων πουεπιλέγουν να σπουδάσουν στα ναυτικά και ναυτιλιακάεκπαιδευτικά ιδρύματα, συνεχίζεται για δεύτερη συ-

νεχή χρονιά. Στο πλαίσιο αυτό, πραγματοποιήθηκε έρευνα με τη χρήσηερωτηματολογίου στους πρωτοετείς φοι-τητές της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολό-γων Μηχανικών του Εθνικού ΜετσόβιουΠολυτεχνείου, με 38 φοιτητές, σε σύνολο75 εισερχομένων το ακαδημαϊκό έτος2010-2011, να απαντούν στο ερωτηματο-λόγιο της έρευνας.

Διαφοροποίηση εμφανίζεται στο πο-σοστό των φύλων που εισήλθανστη Σχολή σε σχέση με την περσινή ακαδημαϊκή χρο-

νιά. Μια σχολή όπου η συντριπτική πλειοψηφία των φοιτητώνείναι άρρενες (80%, το 2009-2010), εμφανίζει την τρέχουσαακαδημαϊκή χρονιά άνοδο του ποσοστού των θηλέων σε28,9%. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η παρακολούθηση του δεί-κτη αυτού τα επόμενα ακαδημαϊκά έτη ώστε να πιστοποιηθείη τάση που διαμορφώνεται.Σχεδόν 65% των πρωτοετών φοιτητών κατάγονται από τηνΑττική, ενώ ακολουθεί με μεγάλη διαφορά η Στερεά Ελλάδα(5,4%). Ωστόσο, να σημειωθεί ότι το ποσοστό καταγωγής απότην περιφέρεια της Αττικής μειώθηκε φέτος (91%, το 2009-2010). Το 68% των πρωτοετών φοιτητών κατάγεται απόπόλη με ναυτιλιακή παράδοση, ενώ το 84,2% από πόλη μεθέσεις εργασίας στη ναυτιλιακή βιομηχανία.

Μόλις το 5,3% των πρωτοετών φοιτητών της Σχολής Ναυ-πηγών Μηχανολόγων Μηχανικών έχει εργασιακή εμπειρία,μερικής απασχόλησης, ενώ στο σύνολό της δεν είχε σχέση μετη ναυτιλία. Το 92,1% δεν εργάζεται σήμερα, αλλά θα επι-διώξει να εργαστεί κατά τη διάρκεια των σπουδών του το

73,7% του συνόλουτων ερωτηθέντων.Οι πρωτοετείς φοιτη-τές της Σχολής προέρ-χονται από οικογένειεςμε υψηλό μορφωτικόεπίπεδο τόσο του πα-τέρα όσο και της μητέ-ρας. Οι πατέρες είναιαπόφοιτοι ΑΕΙ σε πο-

σοστό 26,3%, ενώ το 23,7 είναι κάτοχοι μεταπτυχιακού. Τα πο-σοστά στις μητέρες είναι αντίστοιχα υψηλά, με το 35,1% ναείναι απόφοιτοι ΑΕΙ και το 21,6% κάτοχοι μεταπτυχιακού, πο-σοστό που παρουσιάζει σημαντική αύξηση (5% των μητέρωνήταν κάτοχοι μεταπτυχιακού στην έρευνα του 2009-2010). Αξί-ζει να σημειωθεί ότι τα ποσοστά συνεχίζουν να είναι υψηλάαπό πέρυσι, συγκρινόμενα με το μέσον όρο της Ελλάδας στιςηλικίες 45 - 64, ο οποίος ισοδυναμεί με 4,3%. Ωστόσο, μόλιςτο 16,25 των πρωτοετών φοιτητών προέρχεται από οικογέ-νειες που έχουν σχετική με τη ναυτιλία επαγγελματική δραστη-ριότητα.Το ετήσιο οικογενειακό εισόδημα ξεπερνά, στη μεγάλη πλει-οψηφία (51,6%) τις €20.000, ενώ για το 16,1% το ετήσιο οι-κογενειακό εισόδημα ξεπερνά τις €45.000. Τα ποσοστά

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 4 8 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΕΡΕΥΝΑ

Του Θάνου Πάλλη και της Αιμιλίας ΠαπαχρήστουΤμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Πανεπιστημίου Αιγαίου

Η επόμενη γενιά ναυπηγών

Η συντριπτική πλειοψηφία των γονέων είναιπολύ θετική στη φοίτηση των παιδιών τουςστη Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχα-νικών σε ποσοστό 79%. Παράλληλα, 97,4%των πρωτοετών φοιτητών θα συνεχίσουντις σπουδές τους στη Σχολή.

PALLHS_Layout 1 17/4/2011 12:10 μμ Page 48

Page 51: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 4 9 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

εμφανίζουν σημαντική μείωση συγκρινόμενα με την περσινήέρευνα. Το 2009-2010, το 56% των οικογενειών είχαν εισό-δημα €20.000 - 45.000 ετησίως, ενώ το 29% - 35% άνω των€45.000. Για συγκριτικούς λόγους να αναφερθεί ότι το μέσοετήσιο διαθέσιμο εισόδημα των νοικοκυριών ανέρχεται στις€23.394,73, σύμφωνα με τα στοιχεία της Εθνικής ΣτατιστικήςΥπηρεσίας.Ιδιαίτερα συνειδητοποιημένοι για την επιλογή τους, σε υψη-λότερο μάλιστα βαθμό σε σχέση με την έρευνα του προηγού-μενου έτους, εμφανίζονται οι πρωτοετείς φοιτητές τηςσυγκεκριμένης σχολής. Το πρόγραμμα προπτυχιακών σπου-δών ήταν πρώτη επιλογή για το 56,8% έναντι του 41% τωνπρωτοετών φοιτητών κατά τα έτη 2010-2011 και 2009-2010αντίστοιχα.Η συντριπτική πλειοψηφία των γονέων είναι πολύ θετική στηφοίτηση των παιδιών τους στη Σχολή Ναυπηγών Μηχανολό-γων Μηχανικών σε ποσοστό 79%. Παράλληλα, 97,4% τωνπρωτοετών φοιτητών θα συνεχίσουν τις σπουδές τους στηΣχολή.Στην απόφασή τους αυτή σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν οικαλές προοπτικές επαγγελματικής αποκατάστασης (100%), ηκαλή φήμη του Τμήματος στην αγορά εργασίας (97,3%), τοπροσωπικό ενδιαφέρον να αποκτήσουν γνώσεις στη ναυτιλία(94,7%), το ενδιαφέρον περιεχόμενο των μαθημάτων(94,7%). Τα ποσοστά και οι λόγοι που επηρεάζουν τους πρω-τοετείς φοιτητές στην απόφασή τους να συνεχίσουν τις σπου-δές τους στη Σχολή δεν έχουν σημαντική μεταβολή σε σχέσημε την περσινή έρευνα.Η προσωπική έρευνα αποτελεί τη σημαντικότερη πηγή πλη-ροφόρησης για τη Σχολή (75,7%), ενώ ακολουθούν οι επαγ-γελματίες της αγοράς (70,3%) και πιο χαμηλά οι απόφοιτοιτου τμήματος (48,6%).

Αναμενόμενο είναι το ποσοστό του 94,3% του δείγμα-τος που απαντά ότι ιδανικός τομέας για εργασία είναιη ναυπηγική βιομηχανία. Το ίδιο ποσοστό επιλέγει τη

ναυτιλιακή βιομηχανία, ενώ με απόκλιση πάνω από 30 μονά-δες (62,9%) δηλώνει ως ιδανικό τομέα εργασίας τον κλάδοτων μεταφορών. Ένα 50% δεν γνωρίζει ακόμη πού επιθυμείνα εργαστεί στο μέλλον.Τέλος, το 70,3% δηλώνει ότι έχει μέτριες γνώσεις σχετικές μετην ελληνική ναυτιλία, ενώ ένα 16,2% ελάχιστες και μόνο το2,7% θεωρεί πως έχει μηδενικές γνώσεις. Για όλους σχεδόντους νέους που επέλεξαν την εν λόγω σχολή, η Σχολή Ναυ-πηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του ΕΜΠ προσφέρει τηνπρώτη ουσιαστική επαφή με τον κόσμο της ναυτιλίας.

Άρρεν 80

Θήλυ 20

Σύνολο 100

Φύλο %

Αττική 91

Θεσσαλονίκη 0

Αν. Μακεδονία / Θράκη 0

Μακεδονία 0

Θεσσαλία 0

Ήπειρος 0

Ιόνια Νησιά 0

Δυτική Ελλάδα 5

Πελοπόννησος 0

Βόρειο Αιγαίο 0

Νότιο Αιγαίο /Δωδεκάνησα 0

Κρήτη 0

Εύβοια 0

Κύπρος 2

Ξένοι υπήκοοι 2

Σύνολο 100,0

Από ποιο νομό της Ελλάδοςπροέρχεσθε; %

Ναι 70

Όχι 30

Σύνολο 100,0

Στην πόλη όπου μεγαλώσατε υπάρχει ναυτιλιακή παράδοση και ιστορία; %

Ναι 91

Όχι 9

Σύνολο 100,0

Στην πόλη σας υπάρχουν θέσειςεργασίας που σχετίζονται με τη ναυτιλιακή βιομηχανία; %

Συνολικά αποτελέσματα Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων

Μηχανικών του ΕΜΠ (Α΄ έτος)

PALLHS_Layout 1 17/4/2011 12:11 μμ Page 49

Page 52: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 5 0 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Απόφοιτος Δημοτικού 2

Απόφοιτος Γυμνασίου 5

Απόφοιτος Λυκείου 21

Απόφοιτος Τεχνικών Σχολών/ΙΕΚ/ΤΕΙ 12

Απόφοιτος ΑΕΙ 37

Κάτοχος Μεταπτυχιακού 21

Απόφοιτος ΑΕΝ 2

Άλλο 0

Σύνολο 100

Ποιο είναι το μορφωτικό επίπεδο του πατέρα σας; %

Αρχές Οικονομικής Θεωρίας 100

Έως 10 010,1-15 015,1 + 100

Μαθηματικά & Στοιχεία Στατιστικής 100

Έως 10 010,1-15 015,1 + 100

Νεοελληνική Γλώσσα 100

Έως 10 210,1-15 1515,1 + 83

Ποιος ήταν ο βαθμός σας στα παρακάτω εξεταζόμενα μαθήματα; %

Απόφοιτος Δημοτικού 2

Απόφοιτος Γυμνασίου 0

Απόφοιτος Λυκείου 33

Απόφοιτος Τεχνικών Σχολών/ΙΕΚ/ΤΕΙ 21

Απόφοιτος ΑΕΙ 40

Κάτοχος Μεταπτυχιακού 5

Απόφοιτος ΑΕΝ 0

Άλλο 0

Σύνολο 100

Ποιο είναι το μορφωτικό επίπεδο της μητέρας σας; %

Ναι 9

Όχι 91

Σύνολο 100

Oι γονείς σας έχουν κάποιασυναφή επαγγελματικήδραστηριότητα με τη ναυτιλία; %

Ναι 41

Όχι 59

Σύνολο 100

Ήταν το ΕΜΠ (Σχολή Ναυπηγικής) η πρώτη σαςεπιλογή στο μηχανογραφικό; %

<12.000€ 3

12.000-20.000€ 9

20.001-45.000€ 56

45.001-75.000€ 29

>75.000€ 3

Σύνολο 100

Ποιο είναι το ετήσιο εισόδημα της οικογένειάς σας; %

Πολύ 74

Αρκετά 21

Καθόλου 5

Σύνολο 100

Πόσο θετικοί ήταν οι γονείς σας ως προς την εισαγωγή σας στη συγκεκριμένη σχολή (%)

Μηχανογραφικό δελτίο 14

Φίλοι 36

Καθηγητές στο σχολείο 17

Απόφοιτοι τμήματος 19

Διαφημίσεις και άρθρα στα ΜΜΕ 0

Άλλο 14

Σύνολο 100

Πώς μάθατε για τη συγκεκριμένη ΑΕΝ; %

Συνολικά αποτελέσματα Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του ΕΜΠ

ΕΡΕΥΝΑ

Ναι 98

Όχι 2

Σύνολο 100

Σκοπεύετε να συνεχίσετε τις σπουδέςσας στις ΑΕΝ %

PALLHS_Layout 1 17/4/2011 12:11 μμ Page 50

Page 53: Naftika Chronika April 2011

ADV_Layout 1 16/3/2011 5:08 μμ Page 22

Page 54: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 5 2 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Πολύ 17Μέτρια 64Ελάχιστα 19

Καθόλου 0Σύνολο 100

Πόσο ενημερωμένος/η είστε για την ελληνική ναυτιλία σήμερα (%);

Μετά την αποφοίτησή μου θα ήθελα να σταδιοδρομήσω στον παρακάτω κλάδο (%):

Σχέδια μετά την αποφοίτηση

Επιθυμώπολύ Επιθυμώ Μάλλον

επιθυμώΜάλλον

δεν επιθυμώΔεν

επιθυμώΔεν επιθυμώ

καθόλου Σύνολο

Ποντοπόρος ναυτιλία 53 33 10 0 5 0 100Λιμενική βιομηχανία 3 20 37 20 17 3 100Βιομηχανία τωνΜεταφορών 11 14 19 33 17 6 100

Στην ευρύτερη Δημόσια Διοίκηση 3 9 18 42 15 12 100

Θαλάσσιος τουρισμός 3 18 24 21 24 12 100Λιμενικό Σώμα 3 28 16 0 25 28 100Ναυπηγική βιομηχανία 51 20 22 2 0 5 100Τράπεζες 3 17 26 17 17 20 100Άλλη βιομηχανία 6 15 18 15 21 24 100Δεν γνωρίζω ακόμα 14 14 23 5 18 27 100

Συμφωνώαρκετά Συμφωνώ Μάλλον

συμφωνώΜάλλον

διαφωνώ Διαφωνώ Διαφωνώαρκετά Σύνολο

Δεν έχω άλλες εναλλακτικές 0 15 2 12 39 32 100Προσωπικό ενδιαφέρον να αποκτήσω γνώσεις στη ναυτιλία 44 35 14 5 2 0 100

Προσωπικό ενδιαφέρον να αποκτήσω γνώσεις στις Μεταφορές

12 27 29 22 7 2 100

Ναυτιλιακή παράδοση της χώρας μας 13 28 33 13 15 0 100

Καλές προοπτικές επαγγελματικής αποκατάστασης 62 33 2 0 2 0 100

Καλή φήμη Σχολήςστην αγορά εργασίας 57 38 2 0 2 0 100

Καλή φήμη Σχολήςστους αποφοίτους/φίλους μου 27 34 32 0 7 0 100

Ενδιαφέρον περιεχόμενο μαθημάτων 40 43 12 0 5 0 100

Ποιότητα υποδομών Σχολής 26 48 21 2 2 0 100Ποιότητα εκπαιδευτικού προσωπικού 17 46 27 2 5 2 100

Πόλη στην οποία βρίσκεται η Σχολή 35 30 13 13 5 5 100

Άλλος 50 17 17 0 17 0 100

Συνολικά αποτελέσματα Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του ΕΜΠ

ΕΡΕΥΝΑ

Για την απόφαση να συνεχίσετε τις σπουδές σας στη συγκεκριμένη σχολή, είναι σημαντικοί οι παρακάτω παράγοντες: (%):

PALLHS_Layout 1 17/4/2011 12:12 μμ Page 52

Page 55: Naftika Chronika April 2011

LIVANOS NEW ADV_Layout 1 17/4/2011 2:35 μμ Page 3

Page 56: Naftika Chronika April 2011

νηογνώμονες, πλοιοκτήτες, ναυλωτές κ.ά.Η Carbon Positive κάνει lobbying και στηρίζει την αναγνώ-ριση και ανταμοιβή με πρώιμα δικαιώματα (early credits) τωνεταιρειών που θα δράσουν προληπτικά και θα μειώσουν τιςεκπομπές τους πέρα από το business as usual σενάριο. Τα δι-καιώματα αυτά μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε κάθε περί-πτωση και με τα δύο συστήματα (φόρος ή ETS), ώστε ναβοηθήσουν τη ναυτιλία να διαχειριστεί καλύτερα τις υποχρε-ώσεις που θα προκύψουν από τη νέα νομοθεσία. Η αναγνώ-ριση αυτών των δράσεων έχει μόνο θετικά αποτελέσματα γιατη ναυτιλία, τους νομοθέτες και το περιβάλλον.Η εταιρεία μας δεν ισχυρίζεται ότι γνωρίζει καλύτερα απόόλους. Οι διαπραγματεύσεις όμως στον ΙΜΟ και στην Ε.Ε. δενδιεξάγονται μόνο γύρω από τις θέσεις της ελληνικής Πολι-τείας ή της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), αλλά και

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 5 4 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Η εταιρεία σας έχει τοποθετηθεί και κάνει lobby υπέρ τηςεφαρμογής του συστήματος εμπορίας ρύπων (ETS) στηναυτιλία. Η θέση της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότηταςαλλά και της Πολιτείας είναι αρνητική απέναντι σε ένα τέ-τοιο ενδεχόμενο. Τι σας κάνει να πιστεύετε ότι ξέρετε κα-λύτερα από αυτούς τι μέτρο πρέπει να υιοθετηθεί;Η Carbon Positive είναι μια εταιρεία παροχής συμβουλευτι-κών υπηρεσιών για την περιβαλλοντική συμμόρφωση, ενερ-γειακή αποδοτικότητα και διαχείριση κινδύνων σε θέματαεκπομπών και καυσίμων. Τα τελευταία χρόνια, ο Διεθνής Ορ-γανισμός Ναυτιλίας (IMO) και η Ευρωπαϊκή Ένωση (E.Ε.) ερ-γάζονται για να διαμορφώσουν τη νομοθεσία που θαρυθμίσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (Α.Θ.) από τηναυτιλία. Στο πλαίσιο αυτό παρακολουθούμε τις εξελίξεις,όπως ακριβώς κάνουν και άλλες συμβουλευτικές εταιρείες,

Οι ευαισθητοποιημένεςπρος το περιβάλλονναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να αναγνωριστούνκαι να ανταμειφθούν

Η Carbon Positive είναι μια εταιρεία παροχής συμβου-λευτικών υπηρεσιών για την περιβαλλοντική συμμόρ-φωση, ενεργειακή αποδοτικότητα και διαχείρισηκινδύνων σε θέματα εκπομπών και καυσίμων. Η κ. Αθουσάκη απαντά ως προς την τοποθέτηση τηςεταιρείας στην εφαρμογή του συστήματος εμπορίαςρύπων, μας αναλύει τη στήριξη και αναγνώριση πουπαρέχει στις εταιρείες που δρουν προληπτικά στη μεί-ωση των εκπομπών και σχολιάζει τα κρούσματα δια-φθοράς που έχουν παρουσιαστεί στο ΕυρωπαϊκόΣύστημα Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ).

Συνέντευξη της Έλενας ΑθουσάκηCEO, Carbon Positive

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

CARBON INTERVIEW_Layout 1 17/4/2011 12:14 μμ Page 54

Page 57: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 5 5 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

από τις θέσεις άλλων ευρωπαϊκών χωρών, που έχουν με-γάλη εμπειρία στην εφαρμογή του ETS και αναγνωρίζουν τηνάμεση αποτελεσματικότητά του ως προς την επίτευξη του πε-ριβαλλοντικού του στόχου.Η Carbon Positive ως μια αξιόπιστη συμβουλευτική εταιρεία,βασιζόμενη στην πολυετή εμπειρία της, υποχρεούται να πα-ρακολουθεί τις νομοθετικές εξελίξεις, να αναλύει και να αξιο-λογεί τα πιθανά σενάρια. Το ETS είναι ένα από τα δύοπιθανότερα σενάρια, διότι:1. Αντίθετα με το φόρο, εστιάζεται στον περιβαλλοντικό

στόχο, ο οποίος είναι η μείωση των εκπομπών και όχι ησυγκέντρωση κεφαλαίων.

2. Παρ' όλες τις προσπάθειες που καταβάλλει ο ΙΜΟ, δύ-σκολα θα βρεθεί μια λύση που θα συμβιβάζει την «ίση με-ταχείριση» (ΙΜΟ flag neutral) που επιθυμούν οιανεπτυγμένες χώρες με τη «διακριτική μεταχείριση» (UN-FCCC CBDR) που ζητούν οι αναπτυσσόμενες.

3. Η Ε.Ε. έχει ήδη σχεδιάσει, αναπτύξει και εφαρμόσει το ETSστις χερσαίες εγκαταστάσεις και τις αερομεταφορές. Είναιευκολότερο να εφαρμοστεί το υφιστάμενο σύστημα καιστη ναυτιλία από το να δημιουργηθεί ένα σύστημα απότην αρχή.

4. Άλλες ευρωπαϊκές χώρες όπως η Γερμανία, η Γαλλία, ηΑγγλία καθώς και η Νορβηγία υποστηρίζουν το trading.

5. Διεθνώς, υπάρχει μεγαλύτερη εμπειρία στο ETS σε σχέσημε τα συστήματα βασιζόμενα στη φορολογία. Επί παρα-δείγματι, συστήματα trading για SOx και NOx εφαρμόζο-νται στις ΗΠΑ επιτυχώς εδώ και 20 χρόνια.

Ανεξάρτητα όμως από το σύστημα που θα επικρατήσει, ηCarbon Positive υποστηρίζει ότι οι ευαισθητοποιημένες προςτο περιβάλλον ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να αναγνω-ριστούν και να ανταμειφθούν.

Εάν τελικά υιοθετηθεί από τον ΙΜΟ ένας άλλος μηχανι-σμός, π.χ. ένα Levy (φόρος) επί των καυσίμων, η εταιρείασας θα αναδιαρθρώσει τις δραστηριότητές της και πώς;Όπως προαναφέρθηκε, η Carbon Positive είναι μια εταιρείαπαροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών για την περιβαλλο-ντική συμμόρφωση, ενεργειακή αποδοτικότητα και διαχείριση

κινδύνων σε θέματα εκπομπών και καυσίμων. Ανεξάρτητααπό το σύστημα που θα επικρατήσει για τη ρύθμιση των εκ-πομπών Α.Θ., η ναυτιλία θα πρέπει να συμμορφωθεί ως προςτις απαιτήσεις για την ποιότητα του καυσίμου, τις εκπομπέςSOx και NOx, τα αιωρούμενα σωματίδια (PM) καθώς και τιςεκπομπές Α.Θ. (GHG emissions). Αυτό που κάνουμε είναι ναβοηθάμε τους πελάτες μας να αντιμετωπίσουν αυτά τα προ-βλήματα με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο. Είναι μέρος τηςδουλειάς μας να παρακολουθούμε τις νομοθετικές εξελίξεις,ώστε να είμαστε σε θέση να εκτιμήσουμε το πιθανότερο σε-νάριο, να μελετήσουμε την έκταση των οικονομικών επιπτώ-σεων και να σχεδιάσουμε στρατηγικές, οι οποίες θα μειώσουντον κίνδυνο του πελάτη, αποδίδοντάς του παράλληλα και οι-κονομικά οφέλη. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί ο το-μέας της ηλεκτροπαραγωγής, όπου αναπτύχθηκανμαθηματικά μοντέλα που βοηθούν τις μονάδες παραγωγήςνα λάβουν αποφάσεις είτε για να αυξήσουν τα έσοδά τουςείτε να μειώσουν το κόστος συμμόρφωσης προς τις νέες νο-μοθετικές υποχρεώσεις. Το πρόγραμμα είχε τεράστια επιτυ-χία, ενώ παράλληλα τα μοντέλα που χρησιμοποίησαν οιεταιρείες τις βοήθησαν στη λήψη καλύτερων αποφάσεων καιστη μείωση του κόστους συμμόρφωσης με τη νομοθεσία.Στόχος μας είναι να προσαρμόσουμε αυτό το μοντέλο στιςανάγκες και τις ιδιαιτερότητες της ναυτιλίας.Έτσι, για παράδειγμα, όταν μελετάμε τις εκπομπές SOx ενόςπλοίου, το κάνουμε υπό το πρίσμα διαχείρισης κινδύνων χρη-σιμοποιώντας μαθηματικά μοντέλα που περιλαμβάνουν τε-χνολογικές και οικονομικές παραμέτρους. Βάσει τωνμοντέλων αυτών, ο πλοιοκτήτης θα είναι σε θέση να αποφα-σίσει αν θα εγκαταστήσει κάποιο φίλτρο ή αν θα αγοράσεικαύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας θείου ή αν θα εξασφαλίσεισυμβόλαια για την προμήθεια ποιοτικότερων καυσίμων. Τοίδιο ισχύει και στη διαχείριση εκπομπών Α.Θ., καθώς ο πλοι-οκτήτης θα κληθεί να αποφασίσει αν θα πληρώσει περισσό-τερο φόρο ή αν θα αγοράσει περισσότερα δικαιώματαεκπομπών ή αν θα στραφεί σε άλλα καύσιμα, αν θα κάνει με-τασκευές στο πλοίο, αν θα επέμβει στη μηχανή ή ακόμη καιαν θα περιμένει μέχρι να αναπτυχθούν νέες τεχνολογίες. Τοδικό μας επιχειρηματικό μοντέλο βασίζεται στη χρήση των

Ανεξάρτητα από το σύστημα που θα επικρατήσει για τη ρύθμιση των εκπομπών Α.Θ., η ναυτιλίαθα πρέπει να συμμορφωθεί ως προς τις απαιτήσεις για την ποιότητα του καυσίμου, τις εκπομπέςSOx και NOx, τα αιωρούμενα σωματίδια (PM) καθώς και τις εκπομπές Α.Θ. (GHG emissions).

CARBON INTERVIEW_Layout 1 17/4/2011 12:14 μμ Page 55

Page 58: Naftika Chronika April 2011

Ανεξάρτητα από το σύστημα που θα επικρατή-σει για τη ρύθμιση των εκπομπών Α.Θ., η ναυ-τιλία θα πρέπει να συμμορφωθεί ως προς τιςαπαιτήσεις για την ποιότητα του καυσίμου, τιςεκπομπές SOx και NOx, τα αιωρούμενα σωμα-τίδια (PM) καθώς και τις εκπομπές Α.Θ. (GHGemissions).

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

ματος αυτού, και τι σας κάνει να πιστεύετε ότι δεν θα γίνειτο ίδιο και στη ναυτιλία;Είναι γεγονός ότι, κατά καιρούς, τα κρούσματα διαφθοράς στοΕυρωπαϊκό Σύστημα Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ) έχουνπροκαλέσει προβληματισμό. Ωστόσο, πρόκειται για ζήτημαασφάλειας και εποπτείας και όχι αδυναμίας της χρηματοπι-στωτικής αγοράς να οδηγήσει στα επιδιωκόμενα οικονομικάκαι περιβαλλοντικά οφέλη. Όλες οι αγορές, ιδίως όταν είναι επιτυχημένες, προσελκύουνεγκληματικές συμπεριφορές. Παρ' όλα αυτά, δεν έχει αμφι-σβητηθεί η αποτελεσματικότητα του ΣΕΔΕ λόγω των μεμο-νωμένων περιστατικών. Τα κρούσματα αυτά σε καμία περίπτωση δεν μείωσαν την ικα-νότητα της αγοράς να πετύχει το στόχο της, δηλαδή να μει-ώσει τις εκπομπές Α.Θ. Αντιθέτως, σε επίπεδο Ε.Ε., τα μέτραασφάλειας ενισχύθηκαν περισσότερο, εξασφαλίζοντας ακόμαμεγαλύτερη εμπιστοσύνη στο ΣΕΔΕ. Τα φαινόμενα αυτά θωρακίζουν το ΣΕΔΕ, και η ναυτιλία μόνοκερδισμένη μπορεί να βγει από ένα αδιάβλητο σύστημα. Θαθέλαμε να τονίσουμε, ωστόσο, ότι οι περιπτώσεις διαφθοράςέχουν γίνει πλέον cause célèbre των ομάδων που είναι κατάτου ΣΕΔΕ, ενώ στην ουσία θα έπρεπε να επικεντρωθούνστους τρόπους καταπολέμησης τέτοιων φαινομένων και στηντιμωρία αυτών που παρανομούν.Το εμπόριο δικαιωμάτων εκπομπών δεν χρειάζεται υπερά-σπιση. Έχει εφαρμοστεί από την Αμερικανική Επιτροπή για τηνΠροστασία του Περιβάλλοντος, τη Διεθνή Επιτροπή Ενέρ-γειας, τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Συνεργασίας και Ανάπτυξηςκ.ά. Η ενίσχυση της συγκεκριμένης αγοράς αποδεικνύεται απότο γεγονός ότι η Παγκόσμια Τράπεζα ανακοίνωσε τη δημιουρ-γία ταμείου 100 δισ. δολαρίων ώστε να αυξηθεί ο όγκος τωνσυναλλαγών. Για τους λόγους αυτούς το σύστημα ΣΕΔΕ εν-δεχομένως να αποτελέσει τη λύση ή μέρος της λύσης ενόςευρωπαϊκού ή παγκόσμιου συστήματος διαχείρισης εκπομπώνΑ.Θ. από τη ναυτιλία.Για την Carbon Positive, τα παραπάνω δεν είναι παρά γεγο-νότα που οφείλει να αναφέρει στους πελάτες της. Το επιχεί-ρημα της μοναδικότητας και των ιδιαιτεροτήτων του κλάδουτης ναυτιλίας, εν μέρει ισχύει, όχι όμως σε τέτοιο βαθμό ώστενα την εξαιρέσει από κάποια νομοθετική ρύθμιση στο πλαίσιοτου ΙΜΟ ή της Ε.Ε. Και ο κλάδος των αερομεταφορών επε-δίωκε λύση βασισμένη σε κάποιο φόρο, αλλά η Ε.Ε. το απέρ-ριψε. Τα αεροσκάφη, δε, έχουν σαφώς λιγότερες επιλογέςσυμμόρφωσης από ό,τι τα πλοία.Ο καθένας είναι ελεύθερος να εκφράζει την άποψή του και ηδική μας άποψη είναι ότι το εμπόριο δικαιωμάτων εκπομπώνείναι ένα από τα πιθανότερα σενάρια στη ναυτιλία και συνε-πώς οφείλουμε να συμβουλέψουμε αυτούς που ενδιαφέρονταιγια το κόστος συμμόρφωσης και τη διαχείριση των κινδύνων.

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 5 6 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

καλύτερων τεχνικών για τη λήψη σωστών αποφάσεων σεαυτό το πολυσύνθετο πρόβλημα και όχι στο σύστημα πουθα ισχύσει για τη μείωση των εκπομπών. Για εμάς, είτε οφόρος είτε τα δικαιώματα εκπομπών δεν είναι παρά ένα άλλοκόστος που πρέπει να διαχειριστούμε.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει δει πολλά κρούσματα απάτηςστο ETS, με πρόσφατο παράδειγμα την εκτεταμένη κλοπήδικαιωμάτων μέσω του Διαδικτύου (cyber-thest), πράγμαπου ανάγκασε το κλείσιμο της αγοράς για μεγάλο διά-στημα. Δεν σας πείθει αυτό για τα προβλήματα του συστή-

CARBON INTERVIEW_Layout 1 17/4/2011 12:15 μμ Page 56

Page 59: Naftika Chronika April 2011

LIVANOS NEW ADV_Layout 1 17/4/2011 2:16 μμ Page 3

Page 60: Naftika Chronika April 2011

τους ότι δεν υπάρχει αποδεδειγμένη κλιματική αλλαγή (πόσωμάλλον ανθρωπογενής) και πληθώρα άλλων επιστημόνων,κρυφά ή φανερά, πιστεύουν το ίδιο, τα καταστροφικά σενάριαείναι αυτά που πάντα προβάλλονται από τα media. Απλώς, αυτάπωλούν. Αυτό που ακούς συνέχεια είναι φυσικό, στο τέλος, νατο πιστεύεις.Και έτσι, η μεγάλη πλειονότητα των κατοίκων του πλανήτη μαςπιστεύει ότι ο άνθρωπος αλλάζει το κλίμα κι ότι κάτι πρέπει ναγίνει προτού να είναι πολύ αργά. Οι πολιτικοί και οι κυβερνήσειςπαίρνουν το μήνυμα και σκέφτονται νόμους και μέτρα. Όχιαναγκαστικά γιατί ενδιαφέρονται για το περιβάλλον, αλλά γιατα μπράβο και τις ψήφους. Το μήνυμα, όμως, το παίρνουν επί-σης μεγάλες και μικρές εταιρείες, που αρχίζουν να το παίζουν«πράσινες», οι περισσότερες κάνοντας τίποτα παραπάνω από

το απλώς να διαφημί-ζουν το ενδιαφέροντους για το περιβάλλον.Με τη διαφήμισή τουςσυμβάλλουν στη γενικήπεποίθηση ότι όντωςυπάρχει πρόβλημα. Ορ-γανισμοί και ιδρύματα

(ιδιωτικά, πανεπιστημιακά κ.λπ.) παίρνουν χρηματοδοτήσεις καιεκτελούν ερευνητικά προγράμματα (τα οποία πάντα πρέπει νακαταλήγουν ή να αναγνωρίζουν την υπερθέρμανση του πλα-νήτη).Έχω διαβάσει πολλές από αυτές τις μελέτες, καθώς και τη με-γάλη, στην οποία βασίζεται ο ΟΗΕ για να δηλώσει ότι η Γηυπερθερμαίνεται. Τα αποτελέσματα στηρίζονται σχεδόν ολο-κληρωτικά στις υποθέσεις (assumptions) παρά στα δεδομένα.Πολλοί θα θυμούνται και το σκάνδαλο των emails, όπου οιερευνητές έψαχναν τρόπους ώστε η ανάλυση να δείξει αύξησητης θερμοκρασίας. Αρκετοί από τους επιστήμονες που έλαβαν

Ηευαισθητοποίηση του κόσμουγια μείωση της μόλυνσης τουπλανήτη έχει οδηγήσει σε αυ-

στηρότερους περιβαλλοντικούς κανονι-σμούς και σειρά νέων μέτρων για όλεςτις ρυπογόνες ανθρώπινες δραστηριό-τητες. Όπως είναι βέβαιο ότι τα συμβατικά αυτοκίνητα σελίγο θα αντικατασταθούν από υβριδικά, έτσι και στον τομέατων θαλάσσιων μεταφορών προβλέπονται μεγάλες και γρή-γορες αλλαγές στην τεχνολογία. Πριν εξετάσουμε τα νέα νο-μοθετικά μέτρα που προβλέπονται από τον ΙΜΟ, ας ρίξουμεμια ματιά στο «παρασκήνιο» της ιστορίας (δηλαδή στο γιατίφτάσαμε εδώ).

Κλιματική αλλαγή;Παρόλο που αρκετές δεκάδες νομπελίστες επιστήμονες έχουνυπογράψει επιστολές ή έχουν εκφράσει ανοιχτά το συμπέρασμά

Η «κλιματική αλλαγή» αλλάζειτη σχεδίαση και

τη λειτουργία των πλοίων

Του Πάνου ΖαχαριάδηTechnical Director Atlantic Bulk Carriers Management Ltd.

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ-ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑ

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 5 8 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Η κλιματική αλλαγή έχει γίνει πια θρη-σκεία. Η θρησκεία δεν αποδέχεται ούτεαμφισβήτηση ούτε πραγματική έρευνα.

ΖΑΧΑΡΙΑΔΗΣ_ΚΛΙΜΑΤΙΚΗ ΑΛΛΑΓΗ Α' ΜΕΡΟΣ_Layout 1 18/4/2011 3:31 μμ Page 58

Page 61: Naftika Chronika April 2011

μέρος στη μεγάλη έρευνα του ΟΗΕ αποκάλυψαν ότι πιέστηκανγια να μην εκφράσουν την αντίθεσή τους με το αποτέλεσμα τηςέρευνας. Γενικά, η πίεση στους επιστήμονες και ερευνητές, πουασχολούνται με αυτά τα θέματα, να μην παρεκκλίνουν από τακοινώς αποδεκτά, είναι τεράστια και προκαλεί δέος. Όποιος επι-στήμονας ή ερευνητής τολμήσει να αμφισβητήσει ανοιχτά τηνκλιματική αλλαγή απομονώνεται. Ακόμη και στα περιθώρια συ-νεδρίων, προσωπικές συζητήσεις μεταξύ ειδικών που μπορείνα διαφωνούν με το status quo, γίνονται χαμηλόφωνα και μεφοβισμένο ύφος. Σίγουρα αυτό που συμβαίνει στις μέρες μαςδεν έχει προηγούμενο και σίγουρα αντιτίθεται στις αρχές τηςελεύθερης επιστημονικής έρευνας.Η κλιματική αλλαγή έχει γίνει πια θρησκεία. Η θρησκεία δεναποδέχεται ούτε αμφισβήτηση ούτε πραγματική έρευνα. Σε αυτό το γενικό κλίμα, τα διάφορα συμφέροντα οργανώνονταικαι επηρεάζουν προς ίδιον όφελος τους κανονισμούς που συ-ζητούνται. Ο γνώμονας δεν είναι, φυσικά, η προστασία του πε-ριβάλλοντος, αλλά το κέρδος. Κέρδος από τον πακτωλόχρημάτων που θα διατεθούν με αιτιολογία την προστασία τουπεριβάλλοντος.Προς αποφυγήν παρεξηγήσεων, σπεύδω να δηλώσω αναπο-φάσιστος. Όταν πολλοί ειδικοί επιστήμονες, πολλοί νομπελί-στες, εκφράζουν αμφιβολία, εγώ ο μη ειδικός, τουλάχιστον, δενμπορώ να αποκλείω την άλλη άποψη. Δεν γνωρίζω λοιπόν ανυπάρχει υπερθέρμανση του πλανήτη ή όχι, και αν υπάρχει, ανείναι ανθρωπογενής. Οι έρευνες δεν είναι πάντα αξιόπιστες. Σεκάθε περίπτωση, όμως, θεωρώ ότι επιβάλλεται να είμαστε ευαι-σθητοποιημένοι για κάθε μας ενέργεια που επηρεάζει το περι-βάλλον, να σταματήσουμε τη σπατάλη ενέργειας όπου υπάρχεικαι να λάβουμε μέτρα περιορισμού της μόλυνσης του περιβάλ-λοντος. Τα μέτρα αυτά, όμως, πρέπει να είναι σωστά και ανε-ξάρτητα από οικονομικά συμφέροντα, να μη δημιουργούνπερισσότερα προβλήματα (και περισσότερη μόλυνση!) και ναμη «γονατίζουν» τις οικονομίες των κρατών, καθώς και την ανά-πτυξη του παγκόσμιου εμπορίου.

Νομοθετικά μέτρα για πλοίαΓια τα πλοία, τα μέτρα που θα εφαρμοστούν κινούνται σε τρείςανεξάρτητους άξονες. - Επιχειρησιακά (Operational - Energy Efficiency Operational

Index, EEOI)- Οικονομικά (Market based)

- Σχεδιασμού πλοίων (Energy Efficiency Design Index, EEDI)Τα επιχειρησιακά μέτρα αφορούν ενέργειες που μπορεί να λαμ-βάνει ο διαχειριστής του πλοίου, όπως χαμηλότερη ταχύτητα,συχνό καθάρισμα γάστρας κ.λπ. Τα μέτρα θα ενσωματωθούνστο πρόγραμμα ασφαλούς διαχείρισης (ISM) και η εταιρεία θαπρέπει να αποδεικνύει ότι έχει στόχους και δείκτες μείωσηςεκπομπών και ότι βελτιώνεται στον τομέα αυτό.Τα οικονομικά μέτρα αποσκοπούν στην συγκέντρωση χρημά-των, που θα διατίθενται για την πρόοδο της τεχνολογίας τωναναπτυσσόμενων χωρών και για πράσινη έρευνα. Θα είναι ήφόρος στα καύσιμα ή σύστημα εμπορίας ρύπων (ΕΤS). Ο ΙΜΟείναι στη διαδικασία αξιολόγησης από ομάδα ειδικών των διά-φορων προτάσεων στον τομέα αυτό.Το κομμάτι του σχεδιασμού πλοίων αφορά τη βελτιστοποίησητης ενεργειακής επίδοσης του πλοίου σε όλους τους τομείς -από την αντίσταση της γάστρας, το βαθμό αποδοτικότητας τηςπροπέλας, την ειδική κατανάλωση των μηχανών, τη μείωσηαπωλειών ενέργειας κ.λπ. Το σκεπτικό φυσικά είναι ότι, στοεξής, τα πλοία πρέπει να σχεδιάζονται ενεργειακώς πιο οικονο-μικά. Δυστυχώς, ο δείκτης αποδοτικότητας που εκπονήθηκε απότον ΙΜΟ (EEDI) θα επιφέρει πάσης φύσεως προβλήματα. Στε-ρείται βασικών αρχών υδροδυναμικής, έγινε πρόχειρα, διότι οΙΜΟ βιαζόταν να δείξει ότι παίρνει μέτρα, και επιπλέον οι βασικοί

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 5 9 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

• Major Steel fabrication onboard alltypes of vessels

• Specialized in repairs of LPG car-riers

• Major fabrication workshopservices

•Major mechanical worksonboard

• Mechanical workshopservices

• Turbo chargers • Piping • Automation • Hydraulic Services • Generators

/ Motor Rewinding • Crude Oil Wash

/ Butterworth • Testing Tank Facility • Diesel Engine repairs and en-

gine performance analysis • Riding Crew Teams • Spare Parts

ENTIRE RANGE OF FACILITIES TO CATER TO YOUR REQUIREMENTS

AL JADAF SHIP DOCKING YARD, SHED NO. 147, P.O. BOX 6849 DUBAI - UNITED ARAB EMIRATES

TEL: 00 9714 3241762 / FAX: 00 9714 3241567

E-MAIL: [email protected] / WEBSITE: www.adamshiprepairs.com

Adams Ship Repairs

ΖΑΧΑΡΙΑΔΗΣ_ΚΛΙΜΑΤΙΚΗ ΑΛΛΑΓΗ Α' ΜΕΡΟΣ_Layout 1 17/4/2011 1:14 μμ Page 59

Page 62: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 6 0 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

νάμεις δεν θα μπορούν να παρέχουν την απαιτούμενη πρόωσησε περίοδο άσχημου καιρού. Εκτός αυτού, μικρές μηχανές οιοποίες δουλεύουν σχεδόν στο 100% της μέγιστης ικανότητάςτους, προκειμένου το πλοίο να πιάσει μια αξιόλογη ταχύτητα,καταναλώνουν παραπάνω καύσιμο από μεγάλες μηχανές πουδουλεύουν στο 70-75% της μέγιστης ιπποδύναμης (δηλαδή τοEEDI μάλλον θα αυξήσει, αντί να μειώσει, τις εκπομπές CO2). ΗΕλλάδα με σειρά προτάσεων στον ΙΜΟ προσπάθησε να βελ-τιώσει τα προβλήματα αυτά στον τύπο EEDI. Μερικές από τιςπροτάσεις της υιοθετήθηκαν. Άλλες έτυχαν γενικής αποδοχήςγια την ορθότητά τους, όμως η απάντηση ήταν: Δεν πειράζει,θα το αφήσουμε έτσι, γιατί βιαζόμαστε.

Οτύπος EEDI, λοιπόν, στο εξής αλλάζει τη φιλοσοφία σχε-διασμού σε πιο ελαφράς κατασκευής, αργά πλοία. Όσομικρότερο προκύπτει το νούμερο EEDI ενός πλοίου, τόσο

καλύτερο θεωρείται ενεργειακά. Σε δύο - τρία χρόνια, ο κανονι-σμός θα απαγορεύει να κατασκευάζονται πλοία με EEDI μεγαλύ-τερο από προκαθορισμένες τιμές (οι οποίες και θα μειώνονταικάθε πέντε χρόνια). Οι τιμές αυτές καθορίστηκαν από «στατιστι-κές» δεδομένων στη λίστα του Lloyd’s database, που πολύ λίγησχέση έχουν με την πραγματικότητα. Συνεπώς, είναι λανθασμένεςκαι πολύ αυστηρές για τα φορτηγά και δεξαμενόπλοια, ιδίως ταμεγάλα. Ο τύπος όμως επίσης δίνει κίνητρα (έκπτωση στην τιμή)για εφαρμογές και μεθόδους εξοικονόμησης ενέργειας. Ορισμέ-νες μέθοδοι εξοικονόμησης ενέργειας έχουν ήδη καθοριστεί στοντύπο, όπως π.χ. η χρησιμοποίηση της θερμότητας του καυσαε-ρίου, μηχανικές γεννήτριες εξαρτώμενες στην κύρια μηχανή κ.λπ.Με αυτό το κίνητρο, όμως, δίνεται και η ευκαιρία σε διάφορα ναυ-πηγεία και κατασκευαστές να λανσάρουν και πάλι παλαιούς (κατάτο πλείστον αποτυχημένους) μηχανισμούς εξοικονόμησης ενέρ-γειας, παρουσιάζοντάς τους ως «μαγικά χάπια».

Για τα φορτηγά και δεξαμενόπλοια το EEDI είναιαμείλικτο. Σύμφωνα με τον κανονισμό, οι απαι-τούμενες μειώσεις εκπομπών στα φορτηγά και δε-ξαμενόπλοια είναι τόσο μεγάλες, ώστε σε αυτά ταπλοία θα υπάρξουν δραστικές αλλαγές, πολλέςαπό τις οποίες θα είναι προβληματικές.

«συγγραφείς» του δείκτη (Ιαπωνία - Δανία) είχαν περισσότεροστο μυαλό τους πώς θα προωθήσουν τα συμφέροντά τουςπαρά πώς θα μειώσουν τις εκπομπές καυσαερίων των πλοίων.Το συμφέρον της Ιαπωνίας έγκειται στο να προωθηθεί η ναυ-πηγική βιομηχανία της με δύο τρόπους. Πρώτον, να προωθη-θούν τα ελαφράς κατασκευής πλοία με μικρές μηχανές, που ήδηκατασκευάζουν, και, δεύτερον, να προωθήσουν τις διάφορεςευρεσιτεχνίες εξοικονόμησης ενέργειας, που κατά το πλείστονανήκουν σε ιαπωνικές εταιρείες. Τα συμφέροντα της Δανίας επι-κεντρώνονται στα πλοία containers και στον τεράστιο στόλοπου διαθέτουν η Maersk και άλλες μικρότερες εταιρείες. Οτύπος EEDI επινοήθηκε εν μέρει από υψηλόβαθμα τεχνικά στε-λέχη της Maersk, ώστε τα ταχύπλοα containers να μην έχουνκανένα πρόβλημα να «πιάσουν τη βάση». Έτσι, δεν χρειάζεταικάποιος επανασχεδιασμός για τέτοια πλοία, παρά μόνο μια μεί-ωση της ταχύτητας σχεδιασμού τους κατά 1-2 μίλια την ώραγια να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις του EEDI. Και να σκεφτείκανείς ότι μόνο η κατηγορία των post panamax containers (712πλοία) που κυκλοφορούν αυτή τη στιγμή στις θάλασσες, εκπέ-μπει περισσότερο CO2 από όλα τα δεξαμενόπλοια μαζί, όλωντων μεγεθών (πάνω από 2.000 δεξαμενόπλοια - Μελέτη ΕΜΠ).

Για τα φορτηγά και δεξαμενόπλοια, όμως, το EEDI είναιαμείλικτο. Σύμφωνα με τον κανονισμό, οι απαιτούμενεςμειώσεις εκπομπών στα φορτηγά και δεξαμενόπλοια είναι

τόσο μεγάλες, ώστε σε αυτά τα πλοία θα υπάρξουν δραστικέςαλλαγές, πολλές από τις οποίες θα είναι προβληματικές. Τοβάρος κατασκευής θα πρέπει να μειωθεί, δημιουργώντας ανη-συχία για την ασφάλεια της αντοχής του πλοίου. Οι ταχύτητεςσχεδιασμού θα ελαττωθούν με αντίστοιχη μείωση της ιπποδύ-ναμης της μηχανής (στην ουσία, ο τύπος EEDI επιβάλλει πρω-τίστως τη μείωση της ιπποδύναμης). Οι ανεπαρκείς ιπποδυ-

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ-ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑ

ΖΑΧΑΡΙΑΔΗΣ_ΚΛΙΜΑΤΙΚΗ ΑΛΛΑΓΗ Α' ΜΕΡΟΣ_Layout 1 17/4/2011 1:14 μμ Page 60

Page 63: Naftika Chronika April 2011

LIVANOS NEW ADV_Layout 1 17/4/2011 2:28 μμ Page 3

Page 64: Naftika Chronika April 2011

ΑΠΟΣΤΟΛΗ

Καμία ευρωπαϊκή χώρα δεν έχει περισσότερο να επω-φεληθεί από την υγιή ανάπτυξη του θαλάσσιου του-ρισμού και ειδικότερα της κρουαζιέρας όσο η Ελλάδα.

«Οι εμπλεκόμενοι φορείς πρέπει να προσβλέπουν σε μακρο-χρόνια και όχι βραχυπρόθεσμα οφέλη από την κρουαζιέρα,αποφεύγοντας την επιβολή αυξήσεων σε μια περίοδο πουγειτονικές χώρες δίνουν πολλαπλά κίνητρα για την προσέγ-γιση των πλοίων στα λιμάνια τους», δήλωσε πρόσφατα οεκτελεστικός πρόεδρος του ομίλου Louis, Κωστάκης Λοΐζου,κατά την παρουσίαση του «Louis Majesty» σε προσκεκλημέ-νους φίλους και συνεργάτες της εταιρείας στον Πειραιά.

Εν τούτοις, η πολιτική ολιγωρία ως προς τον συγκεκριμένοκλάδο μάς αφήνει έκπληκτους, ιδιαίτερα εάν επικεντρώσουμετο ενδιαφέρον μας στις σημαντικές στρα- τηγικές κινήσειςπου έχει ολοκληρώσει με επιτυχία η τουρκική πολιτεία στονκλάδο αυτό.Η πρόσφατη κρουαζιέρα γνωριμίας μελών της ελληνικής δη-μοσιογραφικής κοινότητας είχε μάλιστα ακριβώς αυτόν τοσκοπό: να ενημερωθεί ο Έλληνας ναυτιλιακός και ταξιδιωτι-κός συντάκτης για τις δυνατότητες που προσφέρονται σε ένανταξιδιώτη που επιθυμεί να ταξιδέψει στο Αιγαίο.

Επιπροσθέτως, να αντιληφθεί τον εύθραυστο χαρα-κτήρα του συγκεκριμένου κλάδου, που αντιμετωπίζεισυνεχόμενες προκλήσεις αλλά και απρόσμενες «θα-

λασσοταραχές», οι οποίες επηρεάζουν συνήθως αιφνίδια καιαπρόσμενα την ανέλιξή του. Χωρίς μια συστηματική και συνολική αντιμετώπιση των ζη-τημάτων που απασχολούν τον κλάδο της κρουαζιέρας, η ελ-ληνική Πολιτεία, κατά την άποψή μας, δεν μπορεί παρά να(παρα)μένει θεατής στις διεθνείς εξελίξεις, οι οποίες βεβαίωςδεν αφήνουν περιθώρια εφησυχασμού. Η Ελλάδα, με τον ση-μαντικότατο νησιωτικό χαρακτήρα της, θα έπρεπε να αποτελείκορυφαίο προορισμό για κάθε εταιρεία που δραστηριοποιεί-ται στο χώρο και επιθυμεί να προσφέρει ένα πλούσιο ταξι-διωτικό πρόγραμμα για το επιβατικό κοινό της.

Η Ελλάδα θα έπρεπε να αποτελεί κορυφαίο προορισμό, για κάθε εταιρεία που δραστηριοποιείται στοχώρο και επιθυμεί να προσφέρει ένα πλούσιο ταξιδιωτικό πρόγραμμα για το επιβατικό κοινό της.

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑθα σε πάω...(;)

Του Ηλία Μπίσια

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 6 2 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΛΟΙΖΟΣ_Layout 1 17/4/2011 1:16 μμ Page 62

Page 65: Naftika Chronika April 2011

Οι υπάρχουσες λιμενικές υποδομές, όμως, αλλά και ηγνωστή «πρόχειρη» αντιμετώπιση τόσο της ΤοπικήςΑυτοδιοίκησης όσο και των τοπικών φορέων των πε-

ρισσότερων ελληνικών νησιών, μας αναγκάζουν να είμαστεαπαισιόδοξοι για το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα που θα μπο-ρούσαμε να παρέχουμε μελλοντικώς. Το γεωγραφικό σκηνικόείναι ιδανικό, οι υποδομές και το μεράκι όμως -δυστυχώς-είναι ανύπαρκτα ως απαραίτητα «συστατικά» που οφείλουμενα διαθέτουμε ως τουριστική χώρα.

Κατά τη διάρκεια της περιήγησής μας στα ελληνικά νησιά μετο «Louis Majesty», από τη μια πλευρά ενθουσιαστήκαμε απότην υποδειγματική περιποίηση και την αδιάκοπη εξυπηρέτησηπου προσφέρει το υπερσύγχρονο και επιβλητικό κρουαζιε-ρόπλοιο -το οποίο πλέον προσελκύει το ενδιαφέρον τουδιαρκώς αυξανόμενου ελληνικού κοινού και παραμένει στιςπροτιμήσεις των διεθνών πρακτορείων-, από την άλλη όμωςπαρατηρήσαμε τις σημαντικές διαφορές στην υποδοχή τουπλοίου και των επισκεπτών από τους Τούρκους, κατά την επί-σκεψή μας στο Kουσάντασι. Η τουρκική πλευρά ...δεν αστει-εύεται! Οι υπερσύγχρονες υποδομές στο χώρο της κρουα-ζιέρας είναι μακράν πιο καλοσχεδιασμένες σε σύγκριση με τιςανύπαρκτες υποδομές στις τουριστικές Μύκονο και Σαντο-ρίνη, αλλά και τις σκουριασμένες και παλιομοδίτικης αισθη-

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 6 3 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Η δυσοίωνη διάθεση μπορεί να ανατραπεί με σωστά σχεδιασμένες και εστιασμένες κινήσεις, πουθα επιτρέψουν στα κινητά παλάτια του Αιγαίου, τα οποία σήμερα ταξιδεύουν εύρωστους ταξιδιώ-τες, να φέρουν το κρίσιμο και πολυπόθητο τουριστικό συνάλλαγμα στην πατρίδα μας.

τικής εγκαταστάσεις στον Πειραιά και στο Ηράκλειο. Κατά τηναποβίβαση των επιβατών (στις 7 π.μ.) στο Κουσάντασι, νεαρέςκοπέλες, ντυμένες με εθνικές στολές, μοίραζαν σε όλους γα-ρίφαλα και λουκουμάκια ενώ οι τουρκικές σημαίες (σε άριστηκατάσταση) κυμάτιζαν παντού. Η αστυνομία αλλά και η ακτο-φυλακή ήταν απανταχού παρούσες, με εκπαιδευμένο προσω-πικό που είχε εξαιρετική εμφάνιση και άριστη γνώση τηςαγγλική γλώσσας. Η καθαριότητα όχι μόνο του λιμανιού αλλάκαι της πόλης ήταν απαράμιλλη. Η Τοπική Αυτοδιοίκησηκαθώς και η κυβέρνηση της γειτονικής χώρας φροντίζουνστρατηγικά για το μέλλον τους και δεν αγνοούν τις διεθνείςεξελίξεις και προκλήσεις.

Εμείς εδώ στην Ελλάδα, όπου συντελέστηκε το μεγάλο«ναυτιλιακό θαύμα», αποκομίσαμε από το ταξίδι μας ότιτα πλωτά ξενοδοχεία 5 αστέρων με τους 1.800 επιβά-

τες και το 600μελές πλήρωμα αντιμετωπίζονται από την ελ-ληνική Πολιτεία μάλλον με προχειρότητα, για να μην πούμεμε αδιαφορία. Στη Μύκονο και τη Σαντορίνη δεν υπάρχει κανχώρος παραμονής των επιβατών με υπόστεγο, ενώ η τοπικήκοινότητα, σε αντίθεση με τους Τούρκους, δείχνει πλήρη αδια-φορία για την προβολή της παράδοσης ή της βιοτεχνίας τουνησιού. Ακόμα και στη μικρή Πάτμο, που προσέγγισε το πλοίογια πρώτη φορά, δεν είδαμε κάποια σημαντική κίνηση εκ μέ-

ΛΟΙΖΟΣ_Layout 1 17/4/2011 1:16 μμ Page 63

Page 66: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 6 4 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ρους της τοπικής κοινότητας. Οι Έλληνες συνηθίζουμε να τα περιμένουμε όλα από τηνυδροκέφαλη πολιτεία των Αθηνών. Η δε Πολιτεία συνηθίζεινα στελεχώνεται εδώ και δεκαετίες από τους εκάστοτε... αφι-σοκολλητές και καρεκλοκενταύρους, οι οποίοι αδυνατούν νααντιληφθούν το μέγεθος των επενδύσεων που ρισκάρει οσύγχρονος επιχειρηματίας και την (υπερ)προσπάθεια που κα-ταβάλλουν για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της επι-χείρησης τα στελέχη και οι ναυτικοί της. Αποκομμένοι σταγραφεία τους, χωρίς ίσως καν να έχουν ταξιδέψει ως αναλυ-τικοί παρατηρητές σε μια κρουαζιέρα, οι γνωστοί-άγνωστοισύμβουλοι και νομοθέτες στέκονται αδρανείς στις απαιτήσειςτης εποχής, αγκυλωμένοι στην αιώνια γραφειοκρατία. Επιπλέον, η τοπική κοινότητα ράθυμα γκρινιάζει και κατηγορείόποιον δεν την «εξυπηρετεί», λησμονώντας το ρόλο που καιη ίδια οφείλει σήμερα να διαδραματίσει, χωρίς να τα περιμένειόλα «έτοιμα» από την Αθήνα.

Σε μια κρίσιμη εποχή για την ελληνική οικονομία, κανείςδεν φαίνεται να συνειδητοποιεί ότι οφείλει να αναλάβειτο μερίδιο ευθύνης που του αναλογεί και να πάρει θαρ-

ραλέα το ρίσκο της δράσης που του αντιστοιχεί.Η δυσοίωνη διάθεση μπορεί να ανατραπεί με σωστά σχεδια-σμένες και εστιασμένες κινήσεις, που θα επιτρέψουν στα κι-νητά παλάτια του Αιγαίου, τα οποία σήμερα ταξιδεύουνοικονομικά εύρωστους ταξιδιώτες, να φέρουν το κρίσιμο καιπολυπόθητο τουριστικό συνάλλαγμα στην πατρίδα μας. Τα πλοία έχουν προπέλα και φεύγουν, όχι μόνο από το νηο-λόγιο, αλλά και από τους τουριστικούς λιμένες της χώρας...

Αποκομμένοι στα γραφεία τους, χωρίς ίσως καν να έχουν ταξιδέψει ως αναλυτικοί παρατηρητές σεμια κρουαζιέρα, οι γνωστοί-άγνωστοι σύμβουλοι και νομοθέτες στέκονται αδρανείς στις απαιτήσειςτης εποχής, αγκυλωμένοι στην αιώνια γραφειοκρατία.

ΑΠΟΣΤΟΛΗ

Ο καπετάνιος Λεωνίδας Πανόπουλος

Ο Α΄ μηχανικός Βαγγέλης Συραδάκης

ΛΟΙΖΟΣ_Layout 1 18/4/2011 3:38 μμ Page 64

Page 67: Naftika Chronika April 2011

LIVANOS NEW ADV_Layout 1 17/4/2011 2:26 μμ Page 3

Page 68: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 6 6 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΕΠΙΛΕΓΩ ΝΑΥΤΙΛΙΑΝέοι στις Ναυτικές και Ναυτιλιακές Σπουδές

Παρουσία σημαντικών προσωπικοτήτων της ναυτι-λιακής οικογένειας, πραγματοποιήθηκε, στη Βιβλιο-θήκη Λασκαρίδη, την Πέμπτη 7 Απριλίου, η πρώτηπαρουσίαση της έκδοσης «Επιλέγω Ναυτιλία: Νέοιστις Ναυτικές και Ναυτιλιακές Σπουδές», των ερευ-νητών του Πανεπιστημίου Αιγαίου Θάνου Πάλλη καιΗλία Μπίσια.

Η έκδοση «ΕΠΙΛΕΓΩ ΝΑΥΤΙΛΙΑ: νέοι στο ναυτικό και ναυτιλιακό επάγγελμα» αποτελεί τηνπρώτη ολοκληρωμένη καταγραφή του ανθρωπολογικού και κοινωνιολογικού προφίλ των νέων Ελ-λήνων που επέλεξαν πρόσφατα να φοιτήσουν σε ένα από τα εκπαιδευτικά ιδρύματα της χώρας μαςπου προσφέρουν ναυτικές και ναυτιλιακές σπουδές.

GUTENBERGμε αλλαγες_Layout 1 17/4/2011 1:27 μμ Page 66

Page 69: Naftika Chronika April 2011

6

4

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 6 7 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

1. H επίτροπος Μαρία Δαμανάκη, ο κ. Π. Λασκαρίδης, ο πρόεδρος

ΝΕΕ δρ Γ. Γράτσος, ο οικονομικός ακόλουθος της πρεσβείας

των ΗΠΑ κ. P. Malik, ο κ. Γρ. Τιμαγένης, μέλος του Δ.Σ.

του Propeller Club, ο κ. Γ. Κουμπενάς, διευθυντής Louis Cruises,

και η κ. Μ. Λασκαρίδου, πρόεδρος της Βιβλιοθήκης

Λασκαρίδη.

2. Οι αντιπλοίαρχοι Λ.Σ. κ. Ν. Κωλέτσης και Ευ. Σαπουνάς

με τον γραμματέα της ΕΕΕ δρ Μ. Λω και τον πρόεδρο

της ΠΕΠΕΝ καπτ. Γ. Βλάχο.

3. Ο βουλευτής Επικρατείας του ΛΑΟΣ, πρέσβης, κ. Κοραντής

με τη σύζυγό του και τον εκδότη των «Ν.Χ.» κ. Γ. Μπίσια.

4. Ο καπτ. Ιω. Τσούρας, ο καπτ. Γ. Βλάχος και ο κ. Γ. Γκοτζαμάνης.

5. O πρόεδρος του Ιδρύματος Λασκαρίδη και γραμματέας της ΕΕΕ

κ. Π. Λασκαρίδης με τον διευθυντή της ΕΕΕ κ. Ευ. Ξυνό.

6. Ο αντιπρόεδρος της ΣΕΕΝ Μ. Λάμπρος.

7. Ο αντιπρόεδρος της Επιτροπής Εκπαίδευσης της ΕΕΕ

κ. Ιω. Πλατσιδάκης.

8. Η κ. Θεοδοσία Χαγιαλίδη, μέλος του Δ.Σ. του Greek Shipping

Cooperation Committee, με τους κ. Πέτρο και Ηλία Μπίσια.

3

2

5

Οι ερευνητές ολοκλήρωσαν τη συστηματική καταγραφή τωνχαρακτηριστικών, των οραμάτων, των σκέψεων, των ανησυ-χιών, του νέου μαθητή στα Επαγγελματικά Λύκεια (με προ-γράμματα ναυτικής κατεύθυνσης), του σπουδαστή στιςΑκαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) και του φοιτητή σταΑνώτατα Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (ΑΕΙ) που προσφέρουν προ-πτυχιακά και μεταπτυχιακά προγράμματα ναυτιλιακών σπου-δών (Πανεπιστήμιο Πειραιά, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, ΕΜΠ)εκπαιδεύοντας τα ναυτιλιακά στελέχη και τους αξιωματικούς-θαλασσοπόρους του αύριο.

Η ολοκληρωμένη συλλογή στοιχείων για τις επιλογές, επιθυ-μίες, βλέψεις και τους οραματισμούς της νέας γενιάς ναυτελ-λήνων εμπεριέχει πολύτιμα στοιχεία που αναδεικνύουνανεξερεύνητες αλήθειες, καταρρίπτοντας μύθους και ατεκμη-ρίωτα στεγανά - ένα πολύτιμο εργαλείο σχεδιασμού για τηνΠολιτεία, την πλοιοκτησία, τους υπεύθυνους για τη ναυτικήκαι ναυτιλιακή εκπαίδευση και απασχόληση, τα ναυτιλιακάστελέχη και τους νέους που επιλέγουν σήμερα, στο τέλος τηςπρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα, να συνεχίσουν την αξιο-θαύμαστη ναυτική και ναυτιλιακή μας παράδοση στις θάλασσεςτου κόσμου.Την έκδοση προλόγισε η επίτροπος Θαλασσίων Υποθέσεωνκαι Αλιείας Μαρία Δαμανάκη.

Ομιλητές στην ανοιχτή συζήτηση ήταν οι ακόλουθοι διακε-κριμένοι πρωταγωνιστές και παράγοντες της ναυτιλίας:Μαρία Δαμανάκη, επίτροπος Θαλασσίων Υποθέσεων και Αλιείας,

1

87

GUTENBERGμε αλλαγες_Layout 1 17/4/2011 1:28 μμ Page 67

Page 70: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 6 8 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

109 11

1413

12

1615

1817

09.Ο βουλευτής Α’ Πειραιά κ. Δ. Καρύδης και η γραμματέας

Ναυτιλίας του ΠΑΣΟΚ, αναπλ. καθηγήτρια Μ. Λεκάκου.

10.O σύμβουλος του Παιδαγωγικού Ινστιτούτου Π. Μάραντος

με τους συγγραφείς.

11.Ο καθηγητής Χαρ. Ψαραύτης με τον συγγραφέα κ. Πάλλη.

12. Ο δημοσιογράφος κ. Ν. Μπαρδούνιας, συντονιστής

της εκδήλωσης.

13.Oι κ. Φ. Ψαρράς (ΕΕΕ), καπτ. Γ. Βλάχος (ΠΕΠΕΝ),

ο καπτ. Θ. Δασκαλάκης, μέλος του Δ.Σ. της Ευρωπαϊκής

Ένωσης Πλοηγών, ο δήμαρχος Τήλου Στ. Αλιφέρης και

ο κ. Μ. Σαρλής (ΝΕΕ).

14.Η κ. Ειρήνη Νταϊφά, μέλος του Δ.Σ. της HELMEPA,

με τον κ. Τάκη Μαυρωτά, διευθυντή Ιδρύματος Πιερίδη.

15.Ο πρόεδρος της Ένωσης Ναυλομεσιτών κ. Ιω. Παχούλης

με τους εκδότες των «Ν.Χ.».

16.Ο πρόεδρος του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών

Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου καθ. Ευ. Ξυδέας.

17.Οι δημοσιογράφοι κ. Λάμπρος Καραγιώργος

και Σάββας Αθανασίου.

18.Η αντιπρόεδρος της WISTA, Τζένη Πουρνάρα,

με την αναπλ. καθηγήτρια Ελένη Θανοπούλου.

Γεώργιος Γράτσος, πρόεδρος Ναυτικού Επιμελητηρίου ΕλλάδοςΠάνος Λασκαρίδης, πρόεδρος Ιδρύματος ΛασκαρίδηΓεώργιος Κουμπενάς, γενικός διευθυντής Louis CruisesΓρηγόρης Τιμαγένης, μέλος του Δ.Σ. Propeller Club, Port of PiraeusΣτην παρουσίαση παρέστησαν εκπρόσωποι της ναυτιλίας,πανεπιστημιακοί, φοιτητές κ.ά. Η έκδοση του βιβλίου πραγματοποιήθηκε με την αρωγή καιυποστήριξη του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, του Ορ-γανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε., του Propeller Club,Port of Pireaus του Ομίλου Louis, του Ιδρύματος Λασκαρίδηκαι του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιώντου Πανεπιστημίου Αιγαίου.Το βιβλίο πωλείται στo βιβλιοπωλείο των εκδόσεων Guten-berg και σε άλλα βιβλιοπωλεία της χώρας.

GUTENBERGμε αλλαγες_Layout 1 18/4/2011 3:17 μμ Page 68

Page 71: Naftika Chronika April 2011

Project1_Layout 1 17/1/2011 2:59 μμ Page 4

Page 72: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 7 0 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Για την αγορά της Αθήνας και την προσπάθεια ανα-στροφής του αρνητικού κλίματος που διαμορφώθηκεγια την πρωτεύουσα τον τελευταίο χρόνο, μίλησε ο πρόεδροςτης Ένωσης Ξενοδόχων Αθηνών - Αττικής, Γ. Ρέτσος.Ο κ. Ρέτσος επισήμανε ότι «η Αθήνα, και κατά προέκταση ηΑττική, είναι ένας ασφαλής ολοκληρωμένος προορισμός, μεσημαντικό εύρος τουριστικών προϊόντων και υπηρεσιών καιμε εξαιρετικές ξενοδοχειακές υποδομές. Είναι ιδανικός για τηνπροσέλκυση ποιοτικού τουρισμού καθ’ όλη τη διάρκεια τουχρόνου και μπορεί να εξυπηρετήσει όλες τις βασικές μορφέςτουρισμού σε όλες τις κατηγορίες, ιδίως από μεγάλες αγορές,όπως η Γερμανία.Σημαντικό ρόλοστη βελτίωση τηςτουριστικής κίνη-σης στην Αττικήαναμένεται ναπαίξει και ο αυ-ξημένος αριθμόςπτήσεων εται-ρειών χαμηλούκόστους στο αε-ροδρόμιο «Ελευ-θέριος Βενιζέλος»,που καταγράφει άνοδο της τάξης του 14,2% σε σχέση με τηναντίστοιχη περυσινή περίοδο. Κατά τη φετινή περίοδο, 13εταιρείες χαμηλού κόστους θα συνδέσουν την Αθήνα με 20ευρωπαϊκούς προορισμούς, με τις Transavia Netherlands καιJetairfly να προστίθενται στο δίκτυο του αεροδρομίου. Ησυγκεκριμένη αγορά αντιπροσωπεύει το 10% της διεθνούςεπιβατικής κίνησης του αεροδρομίου και το 25% - 30% τηςαγοράς του συνόλου των ξένων αεροπορικών εταιρειών πουδραστηριοποιούνται στο αεροδρόμιο της Αθήνας».

Φημολογείται ότι το υπουργείο Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων καιΑλιείας ετοιμάζει διάταξη σε νομοσχέδιο, σύμφωνα με την οποία θα καταρ-γούνται τα επαγγελματικά σκάφη μικρότερα των 20 μέτρων. Επίσης, με άλληδιάταξη προβλέπεται ότι, αν το σκάφος ελλιμενίζεται στην Ελλάδα, ανεξάρ-τητα με την έδρα της εταιρείας στην οποία μπορεί να ανήκει, θα είναι υποχρε-ωτικό να δηλώνεται στην Ελλάδα, για να υπόκειται στην ανάλογη φορολόγηση.

ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ

Ελληνικές και διεθνείςτουριστικές ειδήσεις

Μελέτη για τη θαλάσσια σύνδεση της Θεσσαλονίκης

Μετά την εισήγηση της επιτροπής της Ενδιάμεσης Διαχειρι-στικής Αρχής Μεταφορών για τη διενέργεια ανοιχτού διαγω-νισμού του έργου «Τεχνικός σύμβουλος για τη διερεύνησηανάπτυξης αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας στο πολεοδο-μικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης και την ευρύτερη περιοχή»,αποφασίστηκε η ανάθεση του έργου (σύμφωνα με το άρθρο3, παρ. 3 του Π.Δ. 4/2002) στις εταιρείες: TREDIT S.A. καιMARNET ATE.Οι δύο εταιρείες θα εκπονήσουν μελέτη, χρονικής διάρκειαςτριών μηνών από την υπογραφή της σύμβασης, με αντικεί-μενο τη διερεύνηση της βιωσιμότητας του εγχειρήματος τηςθαλάσσιας σύνδεσης του κέντρου της πόλης με τα ανατολικά,καθώς και την πιθανότητα επέκτασης προς τη δυτική Θεσσα-λονίκη.Επιπλέον, θα προετοιμάσουν το διαγωνισμό για την προσέλ-κυση ιδιώτη επενδυτή που θα υλοποιήσει, στο επόμενο διά-στημα, την αστική θαλάσσια συγκοινωνία στην πόλη.

ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΑ_Layout 1 17/4/2011 1:33 μμ Page 70

Page 73: Naftika Chronika April 2011

Διψήφιο αριθμό χρόνων ζωής μετράει ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών(ΔΑΑ), με τη συμπλήρωση δέκα χρόνων από την ημέρα της επίσημης έναρξης λει-τουργίας του. Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα αναπτυξιακά έργα που έχουν γίνει στη χώρα,καθώς είναι ο κυριότερος μοχλός ανάπτυξης τόσο για την τοπική οικονομία τηςπεριοχής των Μεσογείων, όσο και στην εθνική οικονομία, συμβάλλοντας με ση-μαντικό ποσοστό στο ΑΕΠ.

Σύμφωνα με μελέτη του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, η επιχειρηματικήκοινότητα του αεροδρομίου της Αθήνας συνεισφέρει συνολικά 2,14% του ΑΕΠτης Ελλάδας, καθώς η ετήσια «προστιθέμενη αξία» του για το σύνολο της ελλη-νικής επικράτειας ανέρχεται σε 4,9 δισ. ευρώ. Παράλληλα, αποτελεί ισχυρό μοχλό απασχόλησης, αφού από το σύνολο των δρα-στηριοτήτων του δημιούργησε περισσότερες από 63.000 θέσεις εργασίας στουςχώρους του, αλλά και ευρύτερα.Σε τοπικό επίπεδο, η συνεισφορά του ΔΑΑ ανέρχεται σε 4,1 δισ. ευρώ, ποσό πουαντιστοιχεί στο 3,2% του ΑΕΠ του νομού Αττικής, ενώ οι συνολικές θέσεις εργα-σίας που δημιουργήθηκαν στην Αττική λόγω του αεροδρομίου ανήλθαν σε48.000. Ειδικότερα, στα Μεσόγεια, το αεροδρόμιο αντιπροσωπεύει το 47% του συνολικούΑΕΠ της περιοχής και έχει ενισχύσει την απασχόληση δημιουργώντας 8.000 θέ-σεις εργασίας για τους κατοίκους από το σύνολο των δραστηριοτήτων του. Η ταυ-τόχρονη «προστιθέμενη αξία» προς την ίδια την περιοχή ανέρχεται σε ποσό 693εκατ. ευρώ ετησίως.Αναλυτικότερα σε αριθμούς, η πορεία του ΔΑΑ στα δέκα χρόνια λειτουργίας τουείναι η εξής:- Εξυπηρετήθηκαν 145 εκατομμύρια επιβάτες.- Εκτελέστηκαν 1.880.000 πτήσεις.- Μεταφέρθηκαν 1.097.424 τόνοι εμπορευμάτων.- Διακινήθηκαν πάνω από 65 εκατομμύρια αποσκευές.- Ανακυκλώθηκαν περίπου 27 τόνοι υλικών.- Έγιναν 45 εκθέσεις.- Εξυπηρετήθηκαν 14 εκατομμύρια αυτοκίνητα.- Πραγματοποιήθηκαν πάνω από 11 εκατομμύρια κλήσεις στο τηλεφωνικό κέν-

τρο.- Επισκέφτηκαν το αεροδρόμιο περίπου 35 εκατομμύρια άτομα.- Ο ΔΑΑ απέσπασε συνολικά 25 διεθνή και ευρωπαϊκά βραβεία.

ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΑ_Layout 1 17/4/2011 1:34 μμ Page 71

Page 74: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 7 2 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

έντονο*.Οι ναυτικές δεξιότητες και η πείρα ήδη υπάρχουν, αλλά γιανα διαχειριστείς ανθρώπους και καράβια από την καρέκλα τουγραφείου χρειάζονται διαχειριστικές δεξιότητες (managerialskills) που δεν αποκτώνται με την πείρα αλλά με σωστή εκ-παίδευση (proper education)**.Oι πόρτες, όμως, των δημόσιων ελληνικών ΑΕΙ είναι κλειστέςγια τα αξιόμαχα στελέχη της μεγαλύτερης ναυτιλίας του κό-σμου που θα ήθελαν να παρακολουθήσουν έναν μεταπτυ-χιακό κύκλο σπουδών, και τούτο γιατί είχαν την ατυχία ναφοιτήσουν σε δημόσιες ΑΕΝ*.Ευτυχώς όμως που υπάρχουν και τα κολέγια, αν και μετρι-ούνται στα δάχτυλα του μισού χεριού όσα παρέχουν τέτοιαπρογράμματα.Συμπέρασμα: Μόνο ως βίτσιο μπορεί να χαρακτηριστεί η εμ-μονή της χώρας με τη μεγαλύτερη ναυτιλία στον κόσμο ναέχει ήδη προχωρήσει ένα βήμα παραπέρα από την παροχήναυτική εκπαίδευσης με τόσο χαμηλό επίπεδο. Ποιο είναι αυτό το βήμα; Μα η συνεχής επιδείνωση αυτού του χαμηλού επιπέδου.

Πρόσφατες εξελίξεις – μια πρόταση1. Π.Δ. Νο 3 - Κοινοτικοί πλοίαρχοι σε πλοία με ελληνική ση-

μαία (ΦΕΚ 6Α/24.1.2011-άρθρο 1)2. Νόμος για το άνοιγμα των κλειστών επαγγελμάτων3. Αναγνώριση επαγγελματικών δικαιωμάτων πτυχιούχων

κολεγίων (ευρωπαϊκή οδηγία 36/2005)Το παραπάνω νέο θεσμικό πλαίσιο δημιουργεί τις προϋποθέ-σεις για την επόμενη μέρα στη ναυτική εκπαίδευση. Ας το σκεφτούν λοιπόν σοβαρά όσοι πραγματικά κόπτονταιγια την επίλυση του ποσοτικού και ποιοτικού προβλήματοςτης ναυτικής εκπαίδευσης στη χώρα μας. Άλλωστε, το project υπάρχει και είναι έτοιμο προς υλοποί-ηση. Τα μόνα που χρειάζονται είναι: όραμα, μεράκι και τόλμη.

/////////////////////////////////////////////////////////////

* Ο υπογράφων έχει πραγματοποιήσει από Μάρτιο 2006 έως και Μάρτιο 2011 πάνω από

500 συνεντεύξεις (interviews) αποφοίτων ΑΕΝ - υποψηφίων του μεταπτυχιακού προγράμ-

ματος MSc Marine Engineering Management, ηλικίας 22 - 45 ετών.

** ΜSc Marine Engineering Management - University of Greenwich - New York College.

Κάθε χρόνο, η περίοδος από το τέλος των πανελλήνιων εξε-τάσεων μέχρι την έναρξη της επόμενης ακαδημαϊκής χρονιάςχαρακτηρίζεται από έντονη διαφημιστική καμπάνια, πρωτί-στως από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, κατά δεύτερολόγο από το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος και, τέλος, απότο πρώην ΥΕΝ, για την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγ-γελμα. Όλα λοιπόν για την προσέλκυση. Με την παραμονή στοναυτικό επάγγελμα, τι γίνεται; Ίσως η παρακάτω ανάλυση κα-ταφέρει να δώσει κάποια απάντηση στο παραπάνω ερώτημα.Στάδιο πρώτο: περίοδος προσέλκυσηςΑναφέρθηκε ήδη στην εισαγωγή.Στάδιο δεύτερο: η φοιτητική ζωή στις ΑΕΝΗ περίοδος ευφορίας του πρώτου σταδίου τέλειωσε και οινέοι σπουδαστές μπαίνουν σε μια καινούργια πραγματικό-τητα, που τους προσγειώνει απότομα.Ο δημόσιος χαρακτήρας των ΑΕΝ, ιδιαίτερα υπό την παρούσαπολύ δύσκολη οικονομική συγκυρία, μόνο αρνητική εικόναδημιουργεί στους σπουδαστές, καταστρέφοντας τη θετική τουπρώτου σταδίου και από την οποία (αρνητική) θα απαλλα-γούν μόνο με την αποφοίτησή τους*.Στάδιο τρίτο: η καριέρα στο καράβιΟι νέοι αξιωματικοί, στην προσπάθειά τους να ανέβουν σταύπατα αξιώματα της ιεραρχίας, ακολουθούν πιστά το πρό-γραμμα που θέσπισε η Πολιτεία, και το ΚΕΣΕΝ μπαίνει στηζωή τους σαν μια δεύτερη σκληρή πραγματικότητα, αφού οδημόσιος χαρακτήρας του, ιδιαίτερα κάτω από την παρούσαδύσκολη οικονομική συγκυρία, ούτε επιμόρφωση προσφέρειούτε στελέχη δημιουργεί*.Στάδιο τέταρτο: η καριέρα στο γραφείοΤο όνειρο γίνεται πραγματικότητα και ο Α΄ πλοίαρχος ή Α΄ μη-χανικός ξεκινά μια δεύτερη καριέρα ως αρχιπλοίαρχος ή αρ-χιμηχανικός, αντίστοιχα.Και εδώ αρχίζουν πάλι τα δύσκολα, μια και το έλλειμμα ου-σιαστικής ακαδημαϊκής γνώσης, που ήταν κυρίαρχο λόγω τουδημόσιου χαρακτήρα των σχολών στις οποίες θήτευσαν, είναι

Προσέλκυση για την παραμονή των νέων στο ναυτικό επάγγελμα: μια προσπάθεια συνεχής και αδιάλειπτη

Ο κ. Γκουσόπουλος μας έστειλε την άποψή του την οποία και δημοσιεύουμε.

Του Νικολάου Γκουσόπουλου Διευθυντή Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών New York College - υπευθύνου Ναυτιλιακών Προγραμμάτων - Univesity of Greenwich - εισηγητή Ναυτιλιακής Οικονομικής

ΕΠΙΣΤΟΛΗ

MARKET NEWS_Layout 1 18/4/2011 3:44 μμ Page 72

Page 75: Naftika Chronika April 2011

BITION & CONFERENCE FOR SHIPPING, SHIPBUILDING, OFFSHORE

& CONFERENCE FOR SHIPPING, SHIPBUILDING, OFFSHORE ENERGY, PORTS & OCEANOG

NEVA EXHIBITION & CONFERENCE FOR SHIPPING, SHIPBUILDING, OFFSHORE ENERGY,

BITION & CONFERENCE FOR SHIPPING, SHIPBUILDING, OFFSHORE

TWENTY YEARS DEVELOPMENT OF THE RUSSIAN COMMERCIAL

MARITIME INDUSTRIES

TWENTY YEARS DEVELOPMENT OF THE RUSSIAN COMMERCIAL

MARITIME INDUSTRIES

NEVA 2011ST. PETERSBURG, RUSSIA, 20 - 23 SEPTEMBER 2011

E-mail: [email protected] Web: www.transtec-neva.com

TH

NE

EVEV

2 2AAA A VV

MB E 201 E BE 20 MB EM T P

R 2E 1 1R 1

ER 11

YYTTNNEEWWTTEEHHTTFFOOAAMM

EEWTWEN YOF THE

AMAAMMEHHTTFFOO

YTTTNNEWTT

MMRR PPOOLLEEEESS VVEEDDSSRRAAMM

EEYYYYYYRREEMMMMMMCOCOCOCONNNNAAAAIISSSSUURR

SSEEIIRRTTSSUUDDNNIIEEMMIITTIIRR

PPPRRYY AY YEARS DEVELLOPMMRUSSIAN COMMER

SARITIME INDUSTRIESSRRSTSUUDDNNEMMR TRARREMMA MCOCONNAAA

VSSSSUURR

PMPPLOR VEDDSSSRRY AYYYYY

LLTTNNEEMM

AAIICCSS

MENTRCIAL

SSSLAACCRTNNMM

test_Layout 1 17/4/2011 3:18 μμ Page 3

Page 76: Naftika Chronika April 2011

οι Κυπριακές Αερογραμμές χρησιμοποιούν τον δικό τουςκωδικό).

Εφαρμογή συμφωνίας πτήσης κοινού κωδικού στηγραμμή Λάρνακα - Δαμασκός των Κυπριακών Αερογραμ-μών με marketing αερομεταφορέα την Olympic Air (πα-ράλληλα, εξετάζεται η επέκταση της συμφωνίας και γιαπτήσεις προς και από Βηρυτό).

Σχεδιασμός πτήσεων κοινού κωδικού στα δρομολόγια τηςOlympic Air προς και από Βαλκάνια με marketing αερο-μεταφορέα τις Κυπριακές Αερογραμμές.

Σύνδεση προγραμμάτων πιστότητας πελατών των δύοεταιρειών (Travelair & Sunmiles). Στο πλαίσιο αυτό θαπροσφέρεται η δυνατότητα στους ταξιδιώτες να κερδί-ζουν μίλια ταξιδεύοντας με την αεροπορική εταιρεία τηςεπιλογής τους και να εξαργυρώνουν για δωρεάν εισιτήριαστο δίκτυο των δύο εταιρειών. Διαχείριση και αξιοποίηση των υπηρεσιών επίγειας εξυ-πηρέτησης που προσφέρουν οι δύο πλευρές στα κυ-πριακά και ελληνικά αεροδρόμια. Απλοποίηση των διαδικασιών εξυπηρέτησης του επιβατι-κού κοινού (στα αεροδρόμια Ελλάδας και Κύπρου), μεσκοπό την ενδυνάμωση των παρεχόμενων ποιοτικώνυπηρεσιών προς τους πελάτες.

Η επόμενη μέρα για την Olympic Air

«Ο στόχος να καταστήσουμε την εταιρεία ηγέτιδατης ευρύτερης περιφέρειας, δεν σημαίνει συρρί-κνωση, όπως κάποιοι βιάστηκαν να σχολιάσουν.Αντίθετα, ο σχεδιασμός μας έχει πολλά βήματα,που θα ξεδιπλωθούν το επόμενο διάστημα και θαδιαφοροποιήσουν την Olympic Air απέναντι στονανταγωνισμό. Η Ολυμπιακή βαδίζει με σίγουραβήματα στη διαμόρφωση του προφίλ του περι-φερειακού ηγέτη».Mε αυτές τις σκέψεις, ο νέος εκτελεστικός πρόεδροςτης Olympic Air, Γιάννης Καρακαδάς, έδωσε ένασαφές πρώτο «στίγμα» της νέας στρατηγικής που θαακολουθήσει πλέον η Ο.Α., με έναυσμα τη σημαντικήκαι πολύπλευρη συμφωνία με τις Κυπριακές Αερο-γραμμές.

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 7 4 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Στις 28 Μαρτίου, οι εκτελεστικοί πρόεδροι των δύο ομί-λων, Γιάννης Καρακαδάς και Γιώργος Μαυρόκωστας,παρουσίασαν τη στρατηγική συνεργασία των δύο εται-

ρειών, που θα προσφέρει ένα ενιαίο πακέτο ποιοτικών υπη-ρεσιών προς το επιβατικό κοινό και ένα μοναδικό ανταγω-νιστικό προϊόν, που θα εκμεταλλεύεται το δίκτυο και τις υπη-ρεσίες των δύο πλευρών. «Η συμφωνία με τις Κυπριακές Αε-ρογραμμές, είναι η πρώτη κίνηση του νέου στρατηγικούσχεδιασμού της Olympic Air», δήλωσε εξάλλου ο κ. Καρακα-δάς. Στο πλαίσιο αυτό προβλέπονται:

Πτήσεις κοινού κωδικού σε όλα τα τακτικά δρομολόγιατης Olympic Air και των Κυπριακών Αερογραμμών μεταξύτων μεγάλων ελληνικών αεροδρομίων (Αθηνών, Θεσσα-λονίκης, Ηρακλείου και Ρόδου) και της Κύπρου.

Επέκταση της συμφωνίας πτήσεων κοινού κωδικού σε 15προορισμούς εσωτερικού του δικτύου της Ο.Α., με mar-keting αερομεταφορέα τις Κυπριακές Αερογραμμές (οιπτήσεις εκτελούνται με αεροσκάφη της Olympic Air, ενώ

AEROMETAFORES_Layout 1 17/4/2011 1:43 μμ Page 74

Page 77: Naftika Chronika April 2011

μεγάλο αεροπορικό συμμαχικό όμιλο (δημοσιογραφικέςπηγές αναφέρουν ότι η Skyteam της Air France είναι ο επι-κρατέστερος) ενώ διατηρούνται και επεκτείνονται οι ήδηυπάρχουσες συνεργασίες με τις Delta (στις πτήσεις προςΗΠΑ) και Etihad (στις πτήσεις προς Αυστραλία και ΝότιαΑφρική).H Olympic Air διαθέτει σήμερα έναν αναδιαμορφωμένο στό-λο, από ό,τι αρχικά είχε σχεδιαστεί. Ο αναμφισβήτητα σύγ-χρονος στόλος της αποτελείται από 8 Airbus, αντί 14 όπωςείχε αρχικά ξεκινήσει πριν από ενάμιση χρόνο, και 16 ελικο-φόρα αεροσκάφη. Η εταιρεία δίνει, δηλαδή, περισσότερη έμ-φαση στα αεροσκάφη κοντινών αποστάσεων, που είναιιδανικά και κυρίως οικονομικά για περιφερειακά δρομολόγια.

ΗΟ.Α. σήμερα επιχειρεί σε 40 προορισμούς (8 εξωτε-ρικού και 32 εσωτερικού) συμπεριλαμβανομένων τωνάγονων γραμμών. Σε 19 δρομολόγια εσωτερικού, η

Ο.Α. είναι ο μοναδικός αερομεταφορέας που εξυπηρετεί τησυγκεκριμένη γραμμή από και προς την Αθήνα.«Η Ο.Α. ενισχύει το δίκτυό της, στο εσωτερικό, στα Βαλκάνιακαι στη Μέση Ανατολή, και επικεντρώνεται στην παροχή ολο-κληρωμένων πακέτων υπηρεσιών στους επιβάτες. Και βέ-βαια, ετοιμάζει τα επόμενα βήματά της, τα οποία θα πρέπει νααναμένετε με ενδιαφέρον», επισήμανε ο νέος επικεφαλής τουαερομεταφορέα. Εμείς αναμένουμε λοιπόν τις εξελίξεις...

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 7 5 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Διερεύνηση δυνατοτήτων παροχής υπηρεσιών στους το-μείς συντήρησης αεροσκαφών και εκπαίδευσης πληρω-μάτων μεταξύ των δύο ομίλων.

Ο νέος εκτελεστικός πρόεδρος της Ο.Α. απαντώντας σε ερω-τήσεις δημοσιογράφων επέμεινε ότι η Ο.Α. δεν συρρίκνωσε τοπτητικό της έργο, αλλά επανεξέτασε τη στρατηγική της καιεστιάστηκε σε δρομολόγια με ουσιαστικό επιβατικό ενδιαφέρονκαι βιώσιμη οικονομική βάση. «Όλοι θέλαμε να πετάμε προςτο Λονδίνο, αλλά από τη στιγμή που δεν είμαστε έναςMegacarrier ή δεν ανήκουμε σε έναν μεγάλο αεροπορικόόμιλο ή συμμαχία, αυτό θα ήταν οικονομικά ανέφικτο. Χάναμεπολλά χρήματα κάθε χρόνο από το δρομολόγιο του Λονδίνου»,δήλωσε μεταξύ άλλων ο κ. Καρακαδάς. Σε αυτή την «πρώτη»περίοδο για τη νέα Ο.Α., σύμφωνα με τον νέο πρόεδρο, η εται-ρεία «άφησε» το στίγμα της σε αρκετά δρομολόγια προκειμέ-νου να εξετάσει ποια από αυτά είναι βιώσιμα, και σήμερα, μεένα εξαιρετικό προϊόν, μπορεί να αποφασίσει πού θα επικεν-τρωθεί. Τελικώς, η Ελλάδα, τα Βαλκάνια και η ανατολική Με-σόγειος είναι η «αγορά» όπου θέλει να δώσει κύρια έμφαση. Ως προς αυτό, η επαναφορά των 56 εβδομαδιαίων απευθείαςσυχνοτήτων της Olympic Air από Θεσσαλονίκη προς Μυτιλήνη,Ρόδο, Ηράκλειο και Χανιά, αλλά και του νέου δρομολογίου απόΑθήνα προς Βελιγράδι, ενισχύει τη στρατηγική απόφαση τηςεταιρείας να στοχεύσει στη συγκεκριμένη περιοχή.

Ηέντονη και άκρως ανταγωνιστική ανάπτυξη πολλώνευρωπαϊκών αερομεταφορέων από την Αθήνα αλλάκαι την υπόλοιπη Ελλάδα προς την Ευρώπη, σε συν-

δυασμό με την πτώση της γενικότερης επιβατικής κίνησης,καθώς και την αλματώδη ανάπτυξη των τιμών στα καύσιμα,δεν άφηναν περιθώρια ελιγμών από τη νέα διοίκηση της Ο.Α.Επιπλέον, η μη ανταγωνιστική ίσως και μονολιθική τιμολο-γιακή πολιτική που ακολουθεί η διοίκηση του «Ελ. Βενιζέλος»καθιστούν το αεροδρόμιο Αθηνών μη ανταγωνιστικό έως καιασύμφορο, με υπέρμετρες οικονομικές επιβαρύνσεις για τονεπιβάτη.Άμεση προτεραιότητα είναι η είσοδος της εταιρείας σε έναν

AEROMETAFORES_Layout 1 17/4/2011 1:43 μμ Page 75

Page 78: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 7 6 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

SHIP_Layout 1 17/4/2011 1:48 μμ Page 76

Page 79: Naftika Chronika April 2011

Ένα υπερσύγχρονο containership, που αντικατοπτρίζει τις σύγ-χρονες εξελίξεις διαβίωσης για τοπλήρωμά του. Το πλοίο, που ανή-κει στη ναυτιλιακή εταιρείαParagon Shipping Inc., χτίστηκε στα γερμανικά ναυπηγείαHowaldtswerke-Deutsche WerstGmbH και είναι ένα από τα δύοπλοία που πρόσθεσε πρόσφαταστο στόλο της η εταιρεία.

Επίσκεψη στο containership «Box Trader»

SHIP_Layout 1 17/4/2011 1:48 μμ Page 77

Page 80: Naftika Chronika April 2011

BUILT BY HDW-GAARDEN GMBH

EX-NAME HDW 419

FLAG LIBERIA

REGISTRY PORT MONROVIA

DATE BUILT 16/8/2010

Loa 228,62

Lbp 218,22

BREADTH 32,22

DEPTH 18,55

LightShip 13.649,3MT

DWT 42633,7MT

DRAFT SCANTLING 12,03

DRAFT DESIGN 10,5

TPC 61,3

GRT 36087T

NRT 15744T

TOTAL CON CAPCITY (TEU) 3426

IN HOLD (TEU) 1398

ON DECK (TEU) 2028

TYPE HATCHES LIFT AWAY TYPE

CO2-FORCED VENT Y-Y

MAIN ENGINE 7RT-flex 82C

OUTPUT (M.C.O.) 29000KW

OUTPUT (C.S.O.) 26100 at 98,5rpm

TURBOCHARGER ABB TPL 80 B12

T/C RPM/TEMP max 2units 14900/550 Oc

DIESEL GENERATORS 4 x WARTSILA 9L20

OUTPUT 1665KW 900 RPM

TURBOCHARGER ABB TPS 57-F32

T/C RPM/TEMP max 42480 RPM 650oC

EMERGENCY D/G MAN - D2866 LXE 20

OUTPUT 262KW/1800RPM

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ CONTAINERSHIP BOX TRADER

SHIP_Layout 1 17/4/2011 1:49 μμ Page 78

Page 81: Naftika Chronika April 2011

SHIP_Layout 1 17/4/2011 1:49 μμ Page 79

Page 82: Naftika Chronika April 2011

Paragon Shipping Inc. (NYSE:PRGN)

ΗParagon Shipping Inc. είναι μια διεθνής ναυτιλιακή εται-ρία που εξειδικεύεται στη μεταφορά ξηρού φορτιού καιcontainers. Η εταιρεία ιδρύθηκε τον Απρίλιο του 2006,

ενώ τον Αύγουστο του 2007 ολοκληρώθηκε η δημόσια εγ-γραφή της στο Nasdaq. Το Μάρτιο του 2010, η Paragon μετέ-φερε επιτυχώς το σύνολο των κοινών μετοχών της στο NYSE,όπου συναλλάσσεται μέχρι και σήμερα με το σύμβολο PRGN. Οκ. Μιχάλης Μποδούρογλου, πρόεδρος και διευθύνων σύμβου-λος της Paragon, έχει περισσότερα από 30 χρόνια εμπειρίας στοχώρο της ναυτιλίας.Η Paragon αρχικώς επένδυσε στον κλάδο του ξηρού φορτίου,ενώ το 2010 απεφασίσθη η επέκταση των δραστηριοτήτων τηςκαι στον κλάδο των containerships, όπου συνοδεύτηκε με τηναγορά των δύο πρώτων της σχετικών πλοίων, γερμανικής κα-τασκευής, του «Box Voyager» και του «Box Trader».Ο παρών στόλος της εταιρείας αποτελείται από έντεκα πλοίαξηρού φορτίου, συνολικής μεταφορικής ικανότητας άνω των750.000 DWT, καθώς και δύο πλοία container, συνολικής μετα-φορικής ικανότητας άνω των 6.852 TEU. Ο μέσος όρος ηλικίαςτου στόλου είναι 6,7 χρόνια. Επίσης, έχουν παραγγελθεί συνο-λικά επτά νεόκτιστα πλοία, εκ των οποίων πέντε είναι ξηρούφορτίου συνολικής μεταφορικής ικανότητας 230.800 DWT, ενώτα υπόλοιπα δύο είναι containerships, συνολικής μεταφορικήςικανότητας 9.600 TEU. Το σύνολο των νεόκτιστων πλοίων ανα-μένεται να παραδοθεί έως τα τέλη του 2013.

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 8 0 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

SHIP_Layout 1 17/4/2011 1:50 μμ Page 80

Page 83: Naftika Chronika April 2011

test_Layout 1 17/4/2011 3:14 μμ Page 3

Page 84: Naftika Chronika April 2011

μένα, ανάλογα με το βαθμό, την ειδικότητα και τη θέση πουκατέχει έκαστος στο πλοίο και καθορίζει η σύμβαση ναυ-τολογήσεώς του, ορίζονται κατά κατηγορίες πλοίων, δη-λαδή αν είναι Φ/Γ ή Ε/Γ, με κανονισμούς που θεσπίζονταιμε διατάγματα μετά γνώμη του ΣΕΝ.

β. Ανεξαρτήτως της ειδικής διατάξεως του άρθρου 135, επι-σημαίνεται, επί του προκειμένου, ότι είχε προηγηθεί τηςδημοσιεύσεως του ΚΔΝΔ (1973) και κατά 33 χρόνια νω-ρίτερα η έκδοση των δύο βασικών διαταγμάτων που ανα-φέρονται στους Κανονισμούς Εσωτερικής ΥπηρεσίαςΠλοίων κατ’ εξουσιοδότηση των τότε ισχυουσών διατά-ξεων αναφερομένων στα καθήκοντα των μελών πληρώ-ματος (συμπεριλαμβανομένων και των αντίστοιχων τουπλοιάρχου) και τα οποία διατηρήθηκαν σε ισχύ (μη υφι-σταμένης προς τούτοις στον ΚΔΝΔ επικαλυπτικής διατά-ξεως διατηρήσεώς των σε ισχύ) και μετά τη δημοσίευσητου ΚΔΝΔ (1973) χωρίς να έχουν μέχρι σήμερα, μετά 51χρόνια, καταργηθεί και αντικατασταθεί με νεότερα, με τηνεπιφύλαξη τροποποιήσεως ή συμπληρώσεως κατά το πα-ρελθόν ορισμένων μόνων άρθρων αυτών με νεότερες δια-τάξεις. Τα εν λόγω διατάγματα, ως γνωστόν, είναι:

i. Το Β.Δ. 806/60 (Α΄ 275) «Περί εγκρίσεως και θέσεως ειςεφαρμογήν Κανονισμού περί Εργασίας επί των ελληνικώνΦ/Γ πλοίων ολικής χωρητικότητος 800 κόρων και άνω»και

ii. Το Β.Δ. 683/60 (Α΄ 158) «Περί εγκρίσεως και θέσεως ειςεφαρμογήν Κανονισμού Εσωτερικής Υπηρεσίας επί των

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 8 2 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Ιστορικό - Διατάξεις προδιαθέσεως νομιμότητος α. Στο κεφάλαιο Ι του Μέρους Β΄ ΚΔΝΔ τα άρθρα 130 - 135

αναφέρονται στα καθήκοντα του πληρώματος. Ειδικά δετο άρθρο 135 του ΚΔΝΔ «Καθορισμός πληρώματος εν λε-πτομέρεια» ορίζει ότι: «Τα καθήκοντα των μελών του πλη-ρώματος ορίζονται εν ταις λεπτομερείες, κατά κατηγορίεςπλοίων, διά κανονισμών τιθεμένων διά Π.Δ. εκδιδομένωνμετά γνώμην του Συμβουλίου Εμπορικού Ναυτικού». Στα άρθρα 130 - 134 του ιδίου κεφαλαίου μνημονεύονταιτα γενικά καθήκοντα κάθε μέλους πληρώματος υπό ελλη-νική σημαία πλοίων για ειδικές και μόνον καταστάσεις καιπεριπτώσεις που αφορούν την εν γένει υπηρεσιακή κατά-σταση και συμπεριφορά στο πλοίο όπου υπηρετούν. Μετο άρθρο 135, δε, επισημαίνεται ότι τα καθήκοντα τωνμελών πληρώματος, εννοώντας τα ειδικά και συγκεκρι-

Αφορμή λαβόντες από την έκδοση του Π.Δ. 192/2009(Α΄ 230) διά του οποίου αντικατεστάθησαν και τρο-ποποιήθηκαν ορισμένες μόνον διατάξεις του Β.Δ.683/1960, ΚΕΥΕΠ, αναφερόμενες ειδικά στους φρο-ντιστές των ελληνικών Ε/Γ πλοίων, κρίθηκε σκόπιμονα επισημάνουμε τα κατωτέρω διαλαμβανόμενα ανα-φορικά και για τους δύο ισχύοντας εισέτι επί 51 συ-ναπτά χρόνια Κανονισμούς Εσωτερικής Υπηρεσίαςπλοίων, Φ/Γ και Ε/Γ, εκτιμώντας κατ’ αντικειμενικήκρίση ότι επιβάλλεται πλέον μια ολική αντικατάσταση,αναμόρφωση και κωδικοποίηση αυτών.

Επαναπροσδιορισμός, αναμόρφωση, αντικατάστασηκαι κωδικοποίησηΚανονισμών Εσωτερικής Υπηρεσίας πλοίων

Του Μιχαήλ ΜαλέρμπαΥποναυάρχου Λ.Σ. (ε.α)

ΔΗΜΟΣΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ

MALERBAS_Layout 1 17/4/2011 1:52 μμ Page 82

Page 85: Naftika Chronika April 2011

το Π.Δ. 192/2009 (Α΄ 230) τροποποιώντας διατάξεις(άρθρα 108, 109, 110, 111) αναφερόμενες στις αρμοδιό-τητες και στα καθήκοντα των φροντιστών Ε/Γ πλοίων.

β. Το γε νυν έχον, η προώθηση και έκδοση του ως άνω Π.Δ.θεωρείται κατ’ αντικειμενική κρίση ως η μη ενδεδειγμένηεπιτελική και διοικητική ενέργεια, όχι διότι δεν έπρεπε νααναμορφωθούν οι αρμοδιότητες των φροντιστών Ε/Γπλοίων και προφανώς από το ναυτεργατικό σωματείοαυτών ήρξατο η όλη επί του προκειμένου διαδικασία, αλλάδιότι, αφορμή λαβούσα η αρμόδια καθ’ ύλην Δ/νση τουτότε υπουργείου από την τροποποίηση των εν λόγω δια-τάξεων και έχουσα πολυετή εμπειρία στα ναυτεργατικά θέ-ματα, όφειλε να προβεί στις προσήκουσες επιτελικές καιδιοικητικές ενέργειες που επιβάλλονταν (ως αυτές διαλαμ-βάνονται κατωτέρω) προς αναμόρφωση και αντικατάστασητου όλου νομικού πλαισίου των εν λόγω κανονισμών.

γ. Βεβαίως, η κ. υπουργός τότε ούτε το συγκεκριμένο γνω-στικό αντικείμενο γνώριζε σε βάθος ούτε είχε την ευχέρεια

ελληνικών Ε/Γ πλοίων 500 κοχ και άνω».γ. Για την πληρότητα παραθέσεως του όλου υπό κρίση θέ-

ματος, σημειούται ότι πέραν των ως άνω δύο βασικών κα-νονισμών και σε εκτέλεση του άρθρου 135 ΚΔΝΔεξεδόθησαν μετά το 1973 μόνο δύο Π.Δ., για να καλύψουντους ειδικούς τομείς καθηκόντων του ηλεκτρολόγου καιτων εκπαιδευόμενων επί πλοίων σπουδαστών ΑΔΣΕΝ, θέ-σεις δημιουργηθείσες μεταγενέστερα του 1973. Τα ενλόγω Π.Δ. είναι:

i. Π.Δ. 437/86 (Α΄ 214) «Σύσταση διπλώματος ηλεκτρολό-γου Ε.Ν., ειδικά καθήκοντα και προσόντα υποψηφίων γιατην απόκτησή του και παρεχόμενο από αυτό δικαίωμαυπηρεσίας στα πλοία» και

ii. Π.Δ. 324/93 (Α΄ 139) «Εκπαίδευση επί πλοίου των σπου-δαστών των ΑΔΣΕΝ» (όπως ισχύει).

Παρούσα κατάσταση α. Μετά 51 χρόνια ισχύος του Β.Δ. 683/60 ΚΕΥΕΠ εκδίδεται

MALERBAS_Layout 1 17/4/2011 1:53 μμ Page 83

Page 86: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 8 4 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

και δυνατότητα να μελετήσει το άρθρο 135 ΚΔΝΔ και τοΒ.Δ. 683/60 ώστε να αναπέμψει στην υπηρεσία το σχέδιοτου Π.Δ. και να διατάξει τα δέοντα, ως κατωτέρω επιση-μαίνουμε, δεδομένου ότι πλην του τομέα Ναυτιλίας ήτανεπιφορτισμένη επιπροσθέτως και κυρίως με δυσβάστακτεςυποχρεώσεις (εμπόριο - βιομηχανία - εθνική οικονομία).

Προτεινόμενες και επιβαλλόμενες επιτελικές ενέργειες α. Μετά 51 συναπτά χρόνια λειτουργίας των δύο βασικών

ως άνω Κανονισμών Εσωτερικής Υπηρεσίας πλοίων, επι-βάλλεται όπως ο κ. υπουργός Θαλασσίων Υποθέσεων,Νήσων και Αλιείας διατάξει την καθ’ ύλην αρμόδια Δ/νσηόπως προβεί στις επιβαλλόμενες και δέουσες ενέργειεςγια αντικατάσταση, επαναπροσδιορισμό, αναμόρφωση καικωδικοποίηση των ως άνω κανονισμών, συμπεριλαμβα-νομένων και των Π.Δ. 437/86 (ηλεκτρολόγοι) και Π.Δ.324/93 (σπουδαστές ΑΔΣΕΝ) όπως αυτά ισχύουν.

β. Οι βασικές, επί του προκειμένου, ενέργειες συνίστανται: i. Να κληθούν όλα τα ναυτεργατικά σωματεία και ενώσεις

να εκφέρουν εγγράφως τις απόψεις και θέσεις τους λε-πτομερώς και τεκμηριωμένα.

ii. Να κληθούν οι ενώσεις της ναυτικής εργοδοσίας, συμπε-ριλαμβανομένης και της Committee του Λονδίνου, να κα-ταθέσουν εγγράφως τις προτάσεις τους λεπτομερώς καιτεκμηριωμένα.

iii. Να αιτηθούν οι επί του προκειμένου θέσεις και απόψειςτου Ναυτικού Επιμελητηρίου Πειραιώς, της ΕλληνικήςΕνώσεως Ναυτικού Δικαίου και της Ενώσεως Ναυτοδικη-γόρων Πειραιώς.

δ. Να αιτηθούν από τις αρμόδιες Δ/νσεις (ΔΘΣ - ΔΕΚΝ - ΔΑΝ,ΔΠΘΠ, ΔΕΠ, ΔΕΔΑΠΛΕ), όπως αυτές τώρα λειτουργούν, οιεπί του προκειμένου υπηρεσιακές θέσεις και προτάσειςκαθό μέρος εμπλέκονται ως υπηρεσίες σε θέματα καθη-κόντων και αρμοδιοτήτων πλοιάρχων, αξιωματικών, κατώ-τερων πληρωμάτων όλων των ειδικοτήτων.

γ. Επιπροσθέτως των ανωτέρω, δέον ληφθούν ουσιαστικώςυπ’ όψιν οι σχετικές διατάξεις που αναφέρονται στα καθή-κοντα και στις υποχρεώσεις των πλοιάρχων και Α΄ μηχα-νικών, που προβλέπονται σαφώς στις βασικές και κύριεςναυτιλιακές συμβάσεις που κύρωσε η χώρα μας και είναικατά κύριο λόγο η SOLAS, η MARPOL, η STCW, όπως οικανονισμοί και οι διατάξεις αυτών ισχύουν ή τουλάχιστον

να γίνει σαφής μνεία και επίκληση αυτών χωρίς να συμ-περιλαμβάνονται λεπτομερώς οι διατάξεις των στους Κα-νονισμούς Εσωτερικής Υπηρεσίας πλοίων.

δ. Η επί του προκειμένου λειτουργία και παρέμβαση του ΣΕΝ(άρθρο 135 ΚΔΝΔ) στην τελική φάση του σχεδίου Π.Δ. καιπριν από τη διαβίβασή του στο ΣτΕ, καθ’ ημάς δεν κρίνεταιαρκούντως επαρκής για την ουσιαστική και λεπτομερήαναμόρφωση των υπό κρίση κανονισμών, θεωρούμενη ωςτυπική επικαλυπτική διοικητική διαδικασία και, επιπροσθέ-τως, για να θεωρείται ισχυρή η γνωμοδότησή του πρέπεινα έχει ουσιαστική διοικητική και νομική βάση στις απόψειςκαι θέσεις της ναυτικής εργοδοσίας και των ναυτεργατικώνενώσεων και σωματείων των αξιωματικών και πληρωμά-των του Ε.Ν.

ε. Ούτω τηρουμένων των ανωτέρω προϋποθέσεων, εκτιμά-ται κατ’ αντικειμενική κρίση ότι θα διαμορφωθεί ένα ολο-κληρωμένο, εκσυγχρονισμένο και αναμορφωμένο νομικόCorpus που θα καλύπτει, έστω και σε δύο διαφορετικέςενότητες, Φ/Γ - Ε/Γ, όλο το φάσμα των καθηκόντων καιαρμοδιοτήτων του προσωπικού που είναι κανονικά ναυ-τολογημένο σε πλοίο υπό ελληνική σημαία.

στ. Σε περίπτωση δε που για οιονδήποτε λόγο, που τώρα δενεξετάζουμε και δεν κρίνουμε, ο κ. υπουργός δεν δώσει τιςδέουσες επί του προκειμένου εντολές ή οι αρμόδιες υπη-ρεσίες δεν ευαισθητοποιηθούν με πρωτοβουλία τους(προβλέπεται άλλωστε και στα Φ.Π. των αξιωματικών) ναξεκινήσουν ανάλογες διοικητικές - επιτελικές διαδικασίεςκαι ενέργειες, οι ναυτεργατικές ενώσεις και τα σωματεία,ιδίως η ΠΕΠΕΝ και η ΠΕΜΕΝ, πρέπει να συντάξουν σχετικάυπομνήματα και να τα υποβάλουν αρμοδίως, εκτός και ανόλοι επιθυμούν να είναι εγκλωβισμένοι σε αναχρονιστι-κούς κανονισμούς που συντάχθηκαν πριν από 51 χρόνια.

Εν κατακλείδιΘα παρακολουθήσουμε την εξέλιξη του όλου θέματος και στοτέλος του έτους, κατά την ετήσια σύνταξη του άρθρου πουπεριλαμβάνει την όλη νομική δραστηριότητα του υπουργείου,θα προβούμε σε σχετική ανακοίνωση.

ΔΗΜΟΣΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ

MALERBAS_Layout 1 17/4/2011 1:53 μμ Page 84

Page 87: Naftika Chronika April 2011

LIVANOS NEW ADV_Layout 1 17/4/2011 2:46 μμ Page 3

Page 88: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 8 6 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΝΕΑ ΠΡΟΪΟΝΤΑ & ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ

Στο πλαίσιο της ετήσιας έρευνας των «Ν.Χ.» για νέα προϊόντα στην υπηρεσία του πλοίου,σας παρουσιάζουμε τις τελευταίες, αξιόπιστες όσο και καινοτόμους προτάσεις.

JETOILΈναρξη συνεργασίας μεταξύ TOTAL Hellas & Mamidoil - JETOIL

Ο όμιλος εταιρειών Κ. & Α. ΣΥΝΟΔΙΝΟΣ & ΣΙΑ Ο.Ε., «ΣΥΡΜΑΤΟΣΧΟΙΝΟΤΕΧΝΙΚΗ»και ΚΑΡΓΚΟ ΓΚΙΑΡ ΣΡΤ ΕΠΕ δραστηριοποιείται στο χώρο ελέγχου της επισκευήςκαι συντήρησης των ανυψωτικών σωστικών μέσων των πλοίων. Επίσης, δύναταινα πραγματοποιεί στατικά και δυναμικά τεστ, χρησιμοποιώντας τα δικά της δυνα-μόμετρα (ικανότητας τριών έως 100 τόνων) και φορτία. Το προσωπικό της έχει εκ-παιδευτεί και πιστοποιηθεί από μεγάλες και διεθνείς κατασκευάστριες εταιρείεςβαρκών για ετήσιους και πενταετείς ελέγχους βάσει του διεθνούς κανονισμού τουSOLAS. Η εταιρεία έχει όλες τις απαραίτητες εγκρίσεις του ΥΘΥΝΑΛ και έχει τη δυ-νατότητα αποστολής έμπειρων και εξειδικευμένων συνεργείων σε όλα τα λιμάνιατου κόσμου.

Τηλ.: 210-41.70.709, E-mail: [email protected], www.cargogear.gr

Κ. & Α. ΣΥΝΟΔΙΝΟΣ & ΣΙΑΈλεγχος επισκευής, συντήρησης ανυψωτικών σωστικών μέσων

Δύο πυλώνες στρατηγικής συνεργασίας: α) Διάθεση λιπαντικών ΤΟΤΑL σε όλα τα πρατήρια JETOILβ) Προμήθεια αεροπορικών καυσίμων σε διεθνείς και ελλη-

νικές αεροπορικές εταιρείες Την επίσημη έναρξη της στρατηγικής τους συνεργασίας με τηδιάθεση των λιπαντικών της TOTAL Hellas στα πρατήρια τηςJETOIL και με την προμήθεια αεροπορικών καυσίμων σε διε-θνείς και ελληνικές αεροπορικές εταιρείες εντός της Ελλάδος

ανακοίνωσαν οιεταιρείες TOTALΗellas και Mami-doil-JETOIL, στησυνέντευξη Τύπουπου έδωσαν τηνΤρίτη 23 Νοεμ-βρίου και ώρα12.00, στο ξενο-δοχείο Hilton.

Ταυτόχρονα, δημοσιοποιήθηκαν οι λεπτομέρειες από τη συμ-φωνία που υπεγράφη στις 15 Ιουνίου 2010 μεταξύ του γενι-κού διευθυντή και διευθύνοντος συμβούλου της TOTALHellas, Jean-Michel Hieronimus, και του αντιπροέδρου τηςMamidoil - JETOIL, Αλέξανδρου Ν. Μαμιδάκη. Όπως έγινε γνωστό, η διάθεση των λιπαντικών της TOTAL

στα πρατήρια της JETOIL αποτέλεσε το πρώτο βήμα τηςστρατηγικής συνεργασίας μεταξύ των δύο εταιρειών. Οι πε-λάτες της JETOIL θα έχουν τη δυνατότητα να προμηθεύονται,μέσω του ανανεωμένου και διευρυμένου δικτύου των πρα-τηρίων της JETOIL, τα υψηλής ποιότητας λιπαντικά TOTALσε ανταγωνιστικές τιμές. Η συνέχεια και η εμπέδωση της συνεργασίας αυτής στηνπρομήθεια αεροπορικών καυσίμων συνιστά μια ισχυρή συμ-μαχία, δεδομένης της καλής σχέσης των δύο εταιρειών. Η εμ-πειρία και η τεχνογνωσία της πολυεθνικής εταιρείας ΤOTAL,σε συνδυασμό με τη γνώση της τοπικής αγοράς της Μamidoil- JETOIL και των αδερφών Μαμιδάκη, εγγυώνται τη σίγουρηεπιτυχία αυτής της συνεργασίας. Υπενθυμίζεται ότι τα λιπαντικά ΤΟΤΑL της TOTAL Hellas, ταοποία πλέον μπορούν οι καταναλωτές να προμηθεύονταιμέσω του δικτύου πρατηρίων της JETOIL, είναι εφάμιλλα μεαυτά που χρησιμοποιούν παγκόσμιοι πρωταθλητές όπως οιSebastian Loeb (WRC με Citroen), Mark Webber (Redbull F1team) και Robert Kubitsa (Renault F1).

Τηλ.: 210-87.63.100E-mail: [email protected], www.jetoil.gr

PROIONTA_GREEK_Layout 1 17/4/2011 1:59 μμ Page 86

Page 89: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 8 7 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

FURUNO HELLAS S.A. Bridge Alarm System - BNWAS BR-500

Η εταιρεία Nuova Asp έχει δεσμευτεί να παρέχει στους πελά-τες της σε όλο τον κόσμο σύγχρονα προϊόντα και λύσεις ικα-νές να ανταποκριθούν ακόμα και στις πιο εξειδικευμένεςαπαιτήσεις της αγοράς. Για το λόγο αυτόν προχώρησε στοσχεδιασμό και στην κατασκευή του νέου προϊόντος, της σει-ράς κιβωτίων αλουμι- νίου EJC για χρήση Ex d IIC σε ζώνες1-2 και 21-22. Αύξηση όγκου - αύξηση πλεονεκτημάτων Η έμπνευση για μια νέα σχεδιαστική φιλοσοφία οδήγησε στηδημιουργία των κιβωτίων EJC, που καθιστούν δυνατή τηνκαλύτερη εκμετάλλευση του χώρου σε σύγκριση με άλλα κι-βώτια των σειρών IIC, όπως αυτά της σειράς GUB. Η αύξησητου εσωτερικού όγκου τα καθιστά ιδιαίτερα πρακτικά στηχρήση, στη διάτρηση και πάνω απ’ όλα στην εύκολη εγκατά-σταση ηλεκτρολογικού εξοπλισμού. Επιπλέον, γίνεται ευκο-λότερη η εισαγωγή πλάτης στήριξης οργάνων σε σύγκρισημε τα κιβώτια της σειράς GUB, καθώς ο συνολικός όγκος πα-ραμένει ίδιος.Πραγματική βελτιστοποίησηΆλλο ένα σημαντικό πλεονέκτημα προέρχεται από τη δυνα-τότητα εισαγωγής μεγάλης ποσότητας ηλεκτρολογικού υλι-κού μέσα στο κιβώτιο EJC. Έτσι χρησιμοποιούνται λιγότερα

κιβώτια εκεί όπου ο αρχικός σχεδιασμός απαιτούσε ένα σύν-θετο σύστημα από συνδυασμένες εφαρμογές.Ένα σημαντικό πλεονέκτημα για το σχεδιασμό, τη συναρμο-λόγηση και εγκατάσταση.Χαμηλή πίεση – υψηλή τεχνολογίαΤα κιβώτια της σειράς EJC παράγονται από low-copper alu-minium, σύμφωνα με το πρότυπο EN 60079-0/1 με τεχνο-λογία χύτευσης χαμηλής πίεσης.Αυξημένη απόδοση – υψηλή πρακτικότηταΥπάρχει ένας πρωτοποριακός συνδυασμός σώματος- περι-βλήματος, ο οποίος κάνει εύκολο το άνοιγμα και το κλείσιμοτου κουτιού. Ένα παράθυρο στο μέλλονΗ πρόσοψη διακρίνεται για την ορθολογική και λειτουργικήτης σχεδίαση, και καθιστά δυνατή την τοποθέτηση φορέωνκαι παραθύρου, αποσκοπώντας στη μελλοντική εφαρμογήμιας οθόνης αφής. Αυτή η καινοτομία επιτυγχάνει ευελιξίακαι άριστη εμφάνιση. Τέλος, επεκτείνει το φάσμα των διαθέ-σιμων επιλογών των Ex d, που μέχρι πρότινος μόνο τα κιβώ-τια EJB είχαν τη δυνατότητα αυτή.Τα κιβώτια ΕJC διατίθενται κατόπιν παραγγελίας αποκλει-στικά από την εταιρεία.

ΟΜΙΛΟΣ TSOUKATOS Σχεδιασμός και κατασκευή νέου προϊόντος

- Συμμορφώνεται πλήρως με τoυς κανονισμούς MSC.128(75)/ MSC.282(86).- 4.3΄΄ LCD οθόνη, με ευανάγνωστους χαρακτήρες και γραφικές παραστάσεις. - Πλήκτρα ταχείας πρόσβασης για κλήση έκτακτης ανάγκης του αξιωματικού εφεδρείας. - Ειδοποίηση αξιωματικού εφεδρείας στην ενεργοποίηση αυτόματου πιλότου.- Πρόσβαση στις επιλογές λειτουργίας Manual On/Off, Auto με κωδικό πρόσβασης αντί

κλειδιού. - Πρόσβαση στο μενού Service επίσης με κωδικό πρόσβασης.- Διαθέσιμη έξοδος για το VDR πρότασης ALR κατά IEC61162-1.- Αυτόματη ανανέωση χρονιστή κατά τη σύνδεση με τα Radar FAR-2xx7 και ΕCIDS FEA-

2x07, με απευθείας σύνδεση χωρίς interface.- Δυνατότητα σύνδεσης με αισθητήρες κίνησης.- Διπλή τροφοδοσία 110-220VAC και 24VDC.Τηλ.: 210-40.04.426

E-mail: [email protected]

Τηλ.: 210-41.24.660-1, E-mail: [email protected], www.tsoukatos.com

PROIONTA_GREEK_Layout 1 17/4/2011 4:31 μμ Page 87

Page 90: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 8 8 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΝΕΑ ΠΡΟΪΟΝΤΑ & ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ

C&A ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε.Υποστηρίζοντας κάθε θαλάσσιο έργο - Νέα συνεργασία

Η εταιρεία Αυτοματισμός και Έλεγ-χος Ισχύος ΕΠΕ, που εισάγει καιαντιπροσωπεύει στην Ελλάδα ταπροϊόντα του οίκου DEIF Δανίας,

διαθέτει στην αγορά τους νέους αισθητήρες ανέμου WindSensor Static (WSS). Ο WSS είναι ένας αισθητήρας που στηρίζεται στη μέτρησηανέμου με υπερήχους και συγκεκριμένα σε τρεις μορφοτρο-πείς υπερήχων, τοποθετημένους σε σχήμα τριγώνου ίσηςαπόστασης ο ένας από τον άλλον. Οι μορφοτροπείς στέλνουνκαι λαμβάνουν σήματα σε ένα σταθερό μοτίβο που ελέγχεταιαπό τον ενσωματωμένο μικροεπεξεργαστή και το λογισμικό.Καθώς η διάδοση των παλμών (impulse spread) επηρεάζεταιαπό τον άνεμο, ο πομπός, στέλνοντας ερεθίσματα σε ούριοάνεμο, θα φθάσουν στον δέκτη (receiving transmitter) γρη-γορότερα από αυτόν που στέλνει σε αντίθετο άνεμο. Όταν

συγκριθούν όλες οι μετρήσεις, ομικροεπεξεργαστής μπορεί να κα-θορίσει την κατεύθυνση του ανέ-μου και την ταχύτητα με πολύμεγάλη ακρίβεια.Ο WSS είναι κατάλληλος για όλεςτις κύριες εφαρμογές και εγκατα-στάσεις. Ο IP66 - εγκεκριμένος αι-σθητήρας είναι διαθέσιμος σε δύο

εκδόσεις, έναν αθέρμαντο και έναν που θερμαίνεται με ηλε-κτρισμό (για να αποφευχθεί η δημιουργία πάγου).Η ίδια η ισχυρή μηχανική και στατική (υπέρηχοι) αρχή μέτρη-σης παρέχει μια μακράς διαρκείας λύση που δεν θα φθαρεί.Ανά τα χρόνια σε πλοία που χρησιμοποιούσαν δυναμικούςαισθητήρες, λόγω της μεγάλης ταχύτητάς τους, οι αισθητή-ρες φθείρονταν πολύ γρήγορα, με αποτέλεσμα τη συχνή αν-τικατάσταση αυτών. Οι στατικοί αισθητήρες της DEIF δενέχουν κινούμενα μέρη και, επομένως, δεν υπόκεινται σε οποι-αδήποτε από τα παραδοσιακά προβλήματα φθοράς, το οποίοπροφανώς είναι και μια επιλογή χαμηλού κόστους συντήρη-σης.Ως αποτέλεσμα, ο WSS είναι η βέλτιστη λύση για το τραχύθαλάσσιο περιβάλλον στα πλοία, ανεξάρτητα από το πού πη-γαίνουν.

ΑΥΤΟΜΑΤΙΣΜΟΣ ΚΑΙ EΛΕΓΧΟΣ ΙΣΧΥΟΣ ΕΠΕΝέοι αισθητήρες ανέμου - Στατικός αισθητήρας ανέμου (WSS)

Το Bridge Navigation Watch Alarm System BW-800 σχεδιάστηκε για να καλύψει τις απαι-τήσεις των κανονισμών IMO A.694(17), IMO A.830(19), IMO MSC. 128(75) και είναι πολύαπλό στην εγκατάσταση και λειτουργία του.Σκοπός του συστήματος είναι να επιβεβαιώνει την παρουσία του αξιωματικού υπηρεσίαςστη γέφυρα του πλοίου σε τακτά χρονικά διαστήματα. Η ανθρώπινη παρουσία ελέγχεταιαπό ανιχνευτές κίνησης ή από μπουτόν reset. Σε διαφορετική περίπτωση, ένα ηχητικόσήμα καλεί τον πλοίαρχο ή το πλήρωμα για άμεση επέμβαση.Η λειτουργία του BNWAS ενεργοποιείται μόνον από τον πλοίαρχο, συνδέεται επίσης μεάλλα συστήματα όπως VDR, Auto Pilot, General Alarm, και πρέπει να εγκατασταθεί μετην πρώτη επιθεώρηση από 1/7/2011 έως 1/7/2014 ανάλογα το μέγεθος και το έτοςκατασκευής του σκάφους.

Τηλ.: 210-46.36.000 (10 γρ.), E-mail: [email protected], www.kassidiaris.gr

Τηλ.: 210-53.13.111, E-mail: [email protected]

PROIONTA_GREEK_Layout 1 17/4/2011 1:59 μμ Page 88

Page 91: Naftika Chronika April 2011

LIVANOS NEW ADV_Layout 1 17/4/2011 2:47 μμ Page 3

Page 92: Naftika Chronika April 2011

Η Yanmar ανακοίνωσε την έναρξη παραγωγής και διάθεσηςστην αγορά, από το Μάιο του 2010, της νέας ηλεκτρογεννή-τριας μεσαίων στροφών 6EY22, που σχεδιάστηκε με γνώ-μονα τη «βελτιστοποίηση της αξίας του κύκλου ζωής» και την«αρμονική συμβίωση με τη φύση». Από την ίδρυσή της, η Yanmar εφαρμόζει τη θεμελιώδη αρχήτης ότι «η εξοικονόμηση καυσίμων εξυπηρετεί την ανθρωπό-τητα» και συνεχώς εξετάζει και προωθεί την ανάπτυξη καινο-τόμων προϊόντων και τεχνολογιών. Με αυτό τον τρόπο, ηYanmar συμβάλλει, από τη μεριά της, στη διατήρηση της παγ-κόσμιας ενέργειας και των φυσικών πόρων και στην προσπά-θεια της αρμονικής συνύπαρξης με το φυσικό περιβάλλον.Η ηλεκτρογεννήτρια 6EY22 διακρίνεται για την ασφάλεια, τηναξιοπιστία και την αντοχή της σε συνδυασμό με το εξαιρετικάανταγωνιστικό κόστος λειτουργίας. Επιπλέον, είναι απόλυτασυμβατή με τους νέους κανονισμούς του Διεθνούς Ναυτιλια-κού Οργανισμού (IMO) για τις εκπομπές NOx, που προβλέπε-ται να τεθούν σε ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2011.Η 6EY22 διαθέτει ένα πατενταρισμένο από τη Yanmar σύ-στημα καύσης με υψηλής πίεσης κύκλο τύπου Miller, τοοποίο συνδυάζει έναν εκκεντροφόρο τύπου Miller (που επι-τρέπει γρήγορο κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής) μευψηλή αναλογία συμπίεσης υπερσυμπιεστή, επιτρέποντας

έτσι την ταυτόχρονη μείωση των εκπομπών NOx και της κα-τανάλωσης καυσίμου. Επίσης, έχει ενσωματώσει τεχνολογίεςπου ελέγχουν την ποσότητα πρόσμειξης στο θάλαμο καύσηςόποτε χρησιμοποιείται HFO, και μαζί με μηχανισμούς φιλτρα-ρίσματος, αυξάνει σημαντικά τα χρονικά διαστήματα συντή-ρησης. Η εργονομία της ηλεκτρογεννήτριας έχει βελτιστο-ποιηθεί, ώστε να εξασφαλίσει μεγαλύτερο χώρο για τη συν-τήρηση, καθώς και εύκολη αποσυναρμολόγηση και συναρ-μολόγηση. Επιπλέον, όλες οι παραπάνω βελτιώσεις έχουν ωςαποτέλεσμα τη μείωση του χώρου που απαιτείται για την εγ-κατάστασή της κατά 17%, περίπου, σε σύγκριση με τα προ-ηγού- μενα μοντέλα ηλεκτρογεννητριών της Yanmar.Τέλος, ο διαχωρισμός της αντλίας έγχυσης από το σύστημα κί-νησής της, σε συνδυασμό με την επίστρωση του εμβόλου μεειδικό υλικό, συμβάλλει σημαντικά στη μείωση εκπομπών SOx. Η Yanmar συνεχίζει την πετυχημένη της πορεία και παραμέ-νει η νούμερο 1 ιαπωνική εταιρεία σε πωλήσεις ηλεκτρομη-χανών στον κόσμο. Με την ΕΥ22 εμπλουτίζεται η σειρά ΕΥ, ηοποία αντικαθιστά τη Ν - series που κυριάρχησε στην αγοράτην προηγούμενη δεκαετία. Η νέα αυτή μηχανή, όπως καιόλες οι μηχανές της Yanmar, κατασκευάζεται εξ ολοκλήρουστην Ιαπωνία. Εδώ και 15 χρόνια, αποκλειστικός αντιπρόσω-πος της Yanmar στην ελληνική αγορά είναι η Franman Ltd.

Τηλ.: 210-210-95.32.350, E-mail: [email protected], www.franman.gr

YANMARΗ καινοτόμος ηλεκτρογεννήτρια 6EY22 της Yanmar

Η εταιρεία μας δρα-στηριοποιείται στονσχεδιασμό και στηνπαραγωγή ηλεκτρι-κών φωτιστικών σω-μάτων καθώς και στοεμπόριο ηλεκτρολογι-

κού υλικού για πλοία πληρώντας όλες τις ευρωπαϊκές προ-διαγραφές. H συνεργασία μας με τον οίκο Kayse επικεντρώ-νεται σε μια ευρεία γκάμα μαγνητικών πλωτήρων και μαγνη-τικών συστημάτων ελέγχου στάθμης (Level control equip-ments). Τα προϊόντα είναι υψηλών προδιαγραφών εξαιτίας τηςπρώτης ποιότητας υλικών που χρησιμοποιούνται με κύρια ύλητον ανοξείδωτο χάλυβα. Η εφαρμογή τους είνα σε δεξαμενέςπλοίων, διυλιστηρίων, βιομηχανικών εγκαταστάσεων, σευδραυλικά συστήματα και σε συστήματα εξαερισμού.

Βασικά χαρακτηριστικά:• Ακριβής έλεγχος με αναλογική έξοδο 0-10V ή 4-20 mΑ• Απεικόνιση των ενδείξεων σε ψηφιακή ή αναλογική οθόνη• Kατάλληλη χρήση με υγρά διαφορετικής περιεκτικότητας• Χρήση σε συστήματα αυτοματοποίησης• Λειτουργία με υψηλή δόνηση• Δυνατότητα κατασκευής διαφορετικών μοντέλων και

τύπων κατόπιν παραγγελίας• Εύκολη εγκατάσταση• Μεγάλη διάρκεια ζωής και με διαβρωτικά υγρά• Πιστοποίηση Bureau Veritas και άλλων φορέων

Τηλ.: 210-40.82.208-9E-mail: [email protected] , www.anmallios.com

MALIOS Υποστηρίζοντας κάθε θαλάσσιο έργο - Νέα συνεργασία

ΝΕΑ ΠΡΟΪΟΝΤΑ & ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 9 0 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

PROIONTA_GREEK_Layout 1 17/4/2011 2:00 μμ Page 90

Page 93: Naftika Chronika April 2011

Η εταιρεία ERMA FIRST ESK Engineering Solutions S.A. ιδρύ-θηκε με σκοπό την έρευνα, ανάπτυξη, σχεδίαση, πιστοποίησηκαι παραγωγή του συστήματος επεξεργασίας θαλασσίου έρ-ματος ERMA FIRST BWTS. Το σύστημα αποτελείται από δύο

στάδια επεξεργασίας. Το πρώτο στάδιο περιλαμβάνει ένανμηχανικό διαχωρισμό με σκοπό την απομάκρυνση τόσο τωνοργανικών (ζωντανοί οργανισμοί, φυτοπλαγκτόν κτλ.) όσοκαι των αδρανών (άμμος, ιζήματα κτλ.) με μέγεθος μεγαλύ-τερο των 20 μm από το υγρό. Για το διαχωρισμό αυτό χρη-σιμοποιείται ένα προ-φίλτρο συνοδευόμενο από μιασυστοιχία κυκλωνικών διαχωριστήρων. Το δεύτερο στάδιο,κάνοντας χρήση της ηλεκτρόλυσης των αλάτων που υπάρ-χουν στο νερό, παράγει ελεύθερο χλώριο για την εξολό-θρευση των ζωντανών οργανισμών. Το σύστημα έχει αποδείξει την υψηλή του απόδοση τόσοκατά τη διάρκεια των δοκιμών επί ξηράς όσο και σε αυτές επίπλοίου. Ο σπονδυλωτός του σχεδιασμός δημιουργεί ελάχι-στη απαίτηση χώρου και η χρήση προηγμένων ηλεκτρολυτι-κών κελιών εξασφαλίζει υψηλή ενεργειακή απόδοση. Η εταιρεία αναμένει την έγκριση τύπου την άνοιξη του επό-μενου έτους.

ERMA FIRST ESK ENGINEERING SOLUTIONS S.A. Erma First - Ballast Water Treatment System

Τηλ.: 210-40.93.000, E-mail: [email protected], www.ermafirst.com

PROIONTA_GREEK_Layout 1 17/4/2011 2:01 μμ Page 91

Page 94: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 9 2 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΝΕΑ ΠΡΟΪΟΝΤΑ & ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ

ELECTRIC MARINE Alternator Voltage Regulators

Sirius είναι το όνομα του κάβου νέας γενιάς, που αποτελείταιαπό το υψηλής τεχνολογίας νήμα SPECTRA®, βασισμένοστον πυρήνα ULTRA HIGH MOLECULAR WEIGHT POLYETHE-LENE (UHMWPE), το οποίο παράγεται αποκλειστικά από τηνΑμερικανική εταιρεία Honeywell.Ο όμιλος εταιρειών Κατράδης, πιστός στη συνεχή του προ-σπάθεια για καινοτομία και διεύρυνση των προϊόντων του,έχει συνάψει συνεργασία με την Αμερικανική εταιρεία Ho-

neywell, που εξασφαλίζει όλα τα στάδια της παραγωγής τουνήματος αυτού. Το SPECTRA® είναι 40% δυνατότερο τουαντίστοιχου αραμιδικού νήματος, τρεις φορές πιο δυνατόαπό τον πολυεστέρα, φέρει υψηλό δείκτη ασφαλείας καιπροστασίας, σύμφωνα πάντοτε με τις οδηγίες του OCIMF,σαφές μικρότερο κόστος συντήρησης αναφορικά με αυτότων συρματοσχοίνων, καθώς και ευκολότερη και γρηγορό-τερη πρόσδεση. Τα παραπάνω χαρακτηριστικά του νήματος Spectra, σε συ-νάρτηση με την εμπειρία, την τεχνογνωσία και την ποιότητατης εταιρείας Κατράδη στην παραγωγή κάβων, συνιστούν μιαεποικοδομητική αμφίδρομη σχέση και μια ιδιαιτέρως επιτυχήσύνθεση.Στις 4 Μαϊου στο Ευγενίδειο Ίδρυμα στο πλαίσιο της οργά-νωσης της Ημερίδας «Ήφαιστος» του Ελληνικού ΙνστιτούτουΝαυτικής Τεχνολογίας (ΕΛ.Ι.Ν.Τ.) με θέμα «Bulding competitive strategies for New – Building Projects» θα γίνει πα-ρουσίαση του νήματος Spectra και του κάβου Sirius. Ειση-γητές της παρουσίασης θα είναι τεχνικοί αντιπρόσωποι τηςHoneywell και της Εταιρείας Κατράδης.Για οποιαδήποτε πληροφορία σχετικά με την ημερίδα «Ηφαι-στος» το νήμα Spectra και τον κάβο Sirius μπορείτε να απευ-θυνθείτε στα γραφεία του Ομίλου Κατράδης.

ΟΜΙΛΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΡΑΔΗΣ«Sirius»: ο κάβος νέας γενιάς

Τα τελευταία μοντέλα AVR σε γεννήτριες έως 150 KVA περίπου, οι οποίεςεπί το πλείστον είναι εγκατεστημένες στα κότερα, έχουν υψηλό voltage διε-γέρσεως πάνω από 120 V.Τα συνηθισμένα AVR που διατίθενται στην αγορά είναι μέχρι 90 V και δενείναι δυνατόν να ανταποκριθούν στα απότομα φορτία των γεννητριών, μεαποτέλεσμα να υπάρχει βύθιση στην τάση.Είμαστε πλέον σε θέση να διαθέτουμε μεγάλη ποικιλία AVR και νέα μοντέλαεισαγωγής από την Αγγλία για οποιονδήποτε τύπο γεννητριών με δυνατότηταπαραλληλισμού αυτών, ανεξαρτήτως στροφών και ισχύος.

Τηλ.: 210-41.73.500, E-mail: [email protected], www.electricmarineltd.gr

Τηλ.: 210-40.60.300, E-mail: [email protected], www.katradis.com

PROIONTA_GREEK_Layout 1 17/4/2011 2:01 μμ Page 92

Page 95: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 9 3 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

WARTSILA GREECE S.A. Wärtsilä launched Propulsion Condition Monitoring Service (pcms)

Our company is very conscious on environmental issues.Green vessel is a necessity and therefore we have comeacross a solution for ship managers and ship-owners. Thecombination of the following solutions is able to:• Save energy• Save engine’s life• Gain more cruising speed• Save money We provide the following solutions:a. oil life saverb. fuel pumps modernisationc. modern shipyards representation (aqua blasting and

painting)d. turbocharger maintenanceoil life saver• Keeps oil as clean or cleaner then new oil – clean oil,

save operation• Cleans oil down to 0,1 micron(nano-cleaning)The results for customers are: - Reduces oil consumption up to 90% (good for the envi-

ronment) - Prolongs drastically the life of inline filters in their ma-

chines

- The machines have at least 70 - 80% less failures duringoperation

- The life of the machines will at least double- When installed on old machines the cleaning additive

starts to clean the equipment, which means that aster 1-2 years it looks like new (see picture)

- Oil oxidation disappears completely or slows down

Wärtsilä launched the Propulsion Condition Monitoring Service in September2010. The PCMS provides up to-date and in-depth knowledge on the conditionof the propulsion equipment. The PCMS measures vibrations, hydraulic pres-sures, the lubrication oil temperature, oil water saturation, and oil contamina-tion, in order to effectively monitor gears, bearings, propeller and othercomponents of the propulsion machinery. It also gathers nautical parametersfrom the vessel’s automation system, and all operational parameters from thepropulsion control system. This data is processed, stored, and sent to Wärtsiläfor further analysis. Onboard the vessel an advisory monitor acts as the operatorinterface and allows the operator to monitor the operating condition of the ves-sel’s propulsion machinery. The PCMS is available for the following propulsionsystems, not restricted to Wärtsilä equipment: Controllable Pitch Propellers,Transverse Thrusters, Steerable Thrusters, Electric Pods, Water Jets, Gearboxes.

Τηλ.: 210-41.35.450, E-mail: [email protected], www.wartsila.com

GENERAL TURBOS Green vessels’ solutions – Representations

Transmission box aster 34.000 hours of operations

Τηλ.: 210-40.02.724-25, E-mail: request@general turbos.com, www.generalturbos.com

PROIONTA_GREEK_Layout 1 17/4/2011 2:02 μμ Page 93

Page 96: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 9 4 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΝΕΑ ΠΡΟΪΟΝΤΑ & ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ

PPG PROTECTIVE & MARINE COATINGS SIGMACOVER™ 350: the versatile primer/finish

This surface-tolerant epoxy primer/finish, part of PPG Protective & Marine Coatings’ global SIGMA COAT-INGS™ brand, is suitable in new-build, dry dock applications as well as onboard maintenance for topsides,decks, superstructures and in dry cargo holds.By combining the primer and finish into one product, this allows single product application and reduces in-ventory levels. SIGMACOVER 350 is available in an extended color range, including tintable base L and Z fromdispenser, and worldwide availability and service is assured through our SIGMA COLOR NETWORK centers.SIGMACOVER 350 is abrasion resistant, aluminum-free, quick drying, easy to clean and ideal for onboardmaintenance. Using this proven primer/finish reduces downtime and maintenance costs, whilst the perform-ance lifetime of the applied system is also increased.

Τηλ.: 210-41.10.222, E-mail: [email protected], www.ppgpmc.com

Environmental legislation for SOx Emission Control is al-ready in force in EU, California will follow on January 1st,2012 and vessels operating in these areas should use FuelOil with sulphur below 0.1%.Any MGO available can be used without modifications to En-gine itself, if it is cooled down to 22 0C. "Donghwa Entec" with a technical know-how achieved aster30 years on the field of Heat Exchanging technology pres-ent their recently developed Chiller-Cooling Unit as mosteffective and economical way to meet this regulation. Sys-tem’s many features are:• Compact sizing: Pump, F.W.cooler, exp.tank and piping

are not necessary. • Safety: Dual tube with leakage detection, avoiding mix-

ture of cooling medium with MGO.• Stability: Secured continuous operation for avoiding sud-

den high loads (electric or heating).• Precision: PID controlled 3-way valve for smooth MGO

temperature decrease.• Low costTailor made solutions can be provided to meet each vessel’sown characteristicsFranman is representing Donghwa Entec in Greek Marine

Market. For further information, please address to Fran-man’s Shipbuilding Equipment Dept.

Τηλ.: 210-95.32.350E-mail: [email protected]

FRANMAN LTD Donghwa Entec mgo cooler/chiller unit

PROIONTA_GREEK_Layout 1 17/4/2011 2:03 μμ Page 94

Page 97: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 9 5 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Innospec is world’s only fuel additive manufacturer solelyfocused on fuel and fuel additive technology. We have cre-ated an innovative range of fuel additives designed to en-hance fuel quality and meet the changing requirements ofthe marine market both now and for the future. Our goal is to help you increase engine efficiency and relia-bility irrespective of the fuel quality being used. Innospec’s product range can address among others belowmain challenges of today’s Marine Fuel: • Storage and HandlingOur renowned Octamar® BT series fuel additives can effec-tively solve fuel compatibility and stability issues which arecommon especially when using 1% sulfur H.F.O. which isprone to instability issues. Increased fuel stability will enhance your engine reliabilityand save money from reduced sludge production/handlingplus improve the combustion via better spray patterns. • Combustion Our Octamar® BT series additives apart from optimizingspray patterns also improve ignition and deliver faster fuelburn out. Utilize our expertise to reduce engine deposits,maintain turbochargers and gas boilers deposit- free formaximum efficiency and reliability. Alongside, enjoy im-proved fuel economy and simultaneously reduction of

harmful emissions. We provide solu-

tions based on ironcombustion catalysts

(Octamar BT8 plus) ourhighly concentrated organic

combustion improvers (Octamar BT25) • Fuel Lubricity Our Octamar® Li series additives can effectively and eco-nomically solve lubricity issues of low sulfur contentedM.G.O/M.D.O.,being well established and supported buymany bench tests (HFRR & Bosh rig test etc) and a vast cus-tomer reference list these products are a reliable and eco-nomical way to solve lubricity issues simultaneouslyproviding highly effective detergents, anti-aging & stabilityagents to further provide 100% protection. As a company, Innospec operates on a truly worldwidescale. This provides all our business operations with thetype of global reach and financial resources few of our com-petitors can match, investing constantly into developmentand research Innospec provides a highly effective productsand a global coverage giving you solutions at any part ofthe world.

Τηλ.: 210-41.10.727, E-mail: [email protected], www.innospecinc.com

INNOSPECEnhancing your fleet performance

ENRAF TANKSYSTEM S.A.Honeywell Tanksystem

Enraf Tanksystem is the world’s leading supplier of portable Level Gauging and Sampling Equipment for Marine applicationsas well as for the Oil and Petro-Chemical industry.Enraf Tanksystem, a subsidiary of Honeywell Process Solutions, has supplied equipment for more than 7500 tankers, bargesand tank farms. With headquarters in Switzerland since 1985, Tanksystem has a network of 60 agents and 16 service stationsWORLDWIDE. All our gauging and sampling equipment is intrinsically safe and manufactured for use in classified hazardous environments(Zone 0) onboard vessels or in storage tank farms. As an ISO 9001 certified company, we are dedicated to fulfil all needs ofour demanding customers.

Τηλ.: 0041-26. 91.91.500, E-mail: [email protected], www.tanksystem.com

PROIONTA_GREEK_Layout 1 17/4/2011 2:03 μμ Page 95

Page 98: Naftika Chronika April 2011

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 9 6 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΝΕΑ ΠΡΟΪΟΝΤΑ & ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ

METALDYNE INTERNATIoNAL (uk) LTD Metaldyne Specialties

The latest marine coating product developed and manufac-tured by MARICHEM MARIGASES is PRELOAD 300. PRELOAD 300 is the ultimate solution for protecting cargoholds surfaces prior to loading. It protects all cargo holdsurfaces from the difficult (to clean) cargoes.PRELOAD 300 is a revolutionary water based coating, en-gineered to leave a thin, temporary film on cargo hold sur-

faces. It is a highly effective product, formulated with spe-cific water-based solvents and special inert additive com-pounds, mixed together to create, a thin, homogeneous andtemporary film, that will protect all cargo hold surfacesfrom the different types of cargo loaded. The main advan-tage of PRELOAD 300 is that it forms a water soluble cargohold barrier that can be very easily removed, even with theuse of cold sea water. It can be used for vessels carryingcargoes such as cement, sulphur, petcoke, coal and concen-trates.The main advantages of PRELOAD 300 are the following:- It protects metal against corrosive cargoes.- Water based barrier solution – easily removed with the

use of water- Odorless, non-toxic, non-oxidizing, non-corrosive and

non-flammable.- Forms a thin, protective and temporary film.- Can safely be used on all metal surfaces and metal

alloys.- It has no effects on rubber, plastic compounds and on all

coatings.- Protects paint against cargo penetration.- Complies with all environmental regulations.

MARICHEM MARIGASES PRELOAD 300 revolutionary coating

We are a well-established global leader in the supply of viscous dampers with a renowned reputation for ourtechnical capability and quality product having a credible portfolio of customers. Special Products, Halifax,specialises in the supply of low volume requirements, designing, manufacture and repair of viscous dampersfor niche engine markets without any restrictions of a large organisation. We specialise in repair & servicingviscous crankshast dampers and camshast dampers worldwide for end users and engine manufactures.Metaldyne / Holset viscous dampers are our specialty but dampers manufactured by S.T.E. and Hasse &Wrede can also be repaired. Basic overhaul can be generally completed within 24 / 48 hours of arrival atour factory.

Τηλ.: +44 1422 357234, E-mail: [email protected], www.metaldyne.co.uk

Τηλ.: 210-41.48.800, E-mail: [email protected], www.marichem-marigases.com

PROIONTA_GREEK_Layout 1 17/4/2011 2:04 μμ Page 96

Page 99: Naftika Chronika April 2011

exofyllo modage_Layout 1 17/4/2011 4:27 μμ Page 2

Page 100: Naftika Chronika April 2011

ÍÁ

ÕÔ

ÉÊ

Á ×

ÑÏ

ÍÉÊ

ÁΑ

ΠΡ

ΙΛ

ΙΟ

Σ2

01

1

ÁÑ. ÖÕËËÏÕ 139 • 04/2011 www.naftikachronika.gr 6

Ελληνική ανεργία και κατώτερα πληρώματα

Η Μεσόγειος φλέγεται:οι πρωτοβουλίες της Ε.Ε.

Προκλήσεις και προοπτικές για τα διεθνή ναυπηγεία

Η νέα γενιά ναυπηγών

Ο αντίκτυπος της Fukushima

H κλιματική αλλαγήκαι η καινοτόμος σχεδίαση πλοίων

Κρουαζιέρα:Αποστολή

με το Louis Majesty

Χορηγός τεύχους

exofyllo modage_Layout 1 18/4/2011 3:47 μμ Page 1