84TURBOMEDΝΑΥΣ

ν α υ τ ι λ ι α κ ό & ο ι κ ο ν ο μ ι κ ό π ε ρ ι ο δ ι κ ό

ΑΔΩΝΙΣ ΓΕΩΡΓΙΑΔΗΣ

Αποκλειστικήσυνέντευξη

TED PETROPOULOSFinancial focus

GEMAKThe leading shipyard

in Turkey

LLOYD’S AWARDSGreek Shipping

Awards 2011

τεύχος

Δεκέμβριος 2011

www.nafsgreen.grthe Greek Shipping portal for the Shipping Professional

ΠΕ

ΡΙΟ

ΔΙΚ

Ο Ν

ΑΥΣ

Δ

ΕΚ

ΕΜ

ΒΡ

ΙΟΣ

201

1

ΤΕΥ

ΧΟ

Σ 84

ΚΑ

ΡΑΜ

ΠΑ

ΜΠ

Α 12

- Α

ΓΙΟ

Σ Δ

ΗΜ

ΗΤΡ

ΙΟΣ

1734

3

στην υπηρεσία της ναυτιλίαςχρόνια35

Peace of mindMonitoring of liquid cargo is in safe hands

www.krohne-skarpenord.comINTRA MARE HELLAS (Greece representative) Tel.: +30 210 4293843 | Email: info@intramare.gr | www.intramare.gr

CARGOMASTER® Tank monitoring and alarm system

CARGOMASTER® is the complete solution for tank monitoring. The system is well proven and is installed on all kinds of vessels. Combined with the high precision cargo tank level radar OPTIWAVE 8300 C Marine, the system offers unique benefits for tanker operators.

Monitoring of fuel consumption and bunkering

EcoMATE® is a reliable system for monitoring of fuel consumption and bunkering operations. Together with the OPTIMASS series of flowmeters, it offers accurate and maintenance free solutions for all fuel systems.

KROHNE Skarpenord offers complete solutions for monitoring of liquids onboard all kinds of ships

06 32

08

12

14

42

44

46

64

62

24

22

MirrorΗ αξία της διαφήμισης

COVER STORYTURBOMED S.A: 35 χρόνια στην υπηρεσία της Ναυτιλίας‘Ισαλος γραμμή

Κυβέρνηση...λεξοτανίλ

Ted Petropoulos MD, Petrofin S.AWhy has ship finance dried up and how long will this last?Capital Link1ο ετήσιο ναυτιλιακό & offshore συνέδριο εταιρικής κοινωνικής ευθύνης.

TURKISH SHIPYARDSGEMAK – The leading shipyard in Turkey is building an impressive portfolio of Greek clients

LLOYD’S AWARDSPolemis, Economou and others honoured at 2011 Greek Shipping Awards

DIMITRIS POULOSAlfa Laval: PUREBILGE

SHIPPING NEWS

CONFERENCESNavigator hosts successful 10th annual conference

PANOS G. MORAITISUse Of Privately Contracted Armed Security Personnel - Pros and Cons

ΑΔΩΝΙΣ ΓΕΩΡΓΙΑΔΗΣΑποκλειστική συνέντευξη του νέου υφυπουργού ναυτιλίας

GEORGE P. CARAMANOS2011 General Insurance Review and Projections for 2012

ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΗ ΓΝΩΣΗΟμιλείτε...μινωϊκά

www.nafsgreen.gr

περιεχόμενα

2675

Περιοδικό ΝΑΥΣ, ΔΙΜΗΝΙΑΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ, ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011, ΠΕΡΙΟΔΟΣ Β, ΤΕΥΧΟΣ 84 - ΕΤΟΣ: 15Ο

Καράμπαμπα 12, Άγιος Δημήτριος, 17343, τηλ: 2104286606, fax: 2104286610, e-mail: nafsgreen@nafsgreen.gr, www.nafsgreen.grΙδρυτής: ΚΩΣΤΑΣ ΔΟΥΚΑΣ, Ιδιοκτήτης - Εκδότης: ΝΙΚΟΣ Κ. ΔΟΥΚΑΣ, Διεύθυνση Παραγωγής: Περιοδικό ΝΑΥΣ.

Ετήσια συνδρομή εσωτερικού 60 ευρώ. Ετήσια συνδρομή εξωτερικού USD 70. NAFS, SSN 1107-3179.Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική, ή κατά παράφραση με οποιοδήποτε τρόπο, χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη, εκτός αν αναφέρεται το περιοδι-

κό ΝΑΥΣ ως πηγή των πληροφοριών αυτών. Οι απόψεις των συνεργατών και αρθρογράφων της ΝΑΥΣ δεν απηχούν κατ’ ανάγκη και τις θέσεις του περιοδικού.

32 14

42 2244

APRIL-2010.indd 5 4/15/10 5:45 PM

Mirror

γράφει ο Νίκος Κ. Δούκας

Η αξία της διαφήμισης

Το τελευταίο διάστημα σκέφτομαι όλο και περισσότερο τα φοιτητικά μου χρόνια. Ξόδεψα αρκετά από τα καλύτερα χρόνια της ζωής μου στις νέες τεχνολογίες αλλά και στο marketing πιστεύοντας ότι τα δύο αυτά εργαλεία όταν συνδυαστούν ιδανικά μπορεί να προκύψει το επιθυμητό αποτέλεσμα της γνωστοποίησης, της υπενθύμισης, ή ακόμα και του επηρεασμού του κοινού που απευθύνεσαι για ένα προϊόν ή μία υπηρεσία.

Δύο κατεξοχήν κυρίαρχα μέσα διαφήμισης είναι ο έντυπος και ο ηλεκτρονικός τύπος. Πως όμως μπορεί να μετρήσει κανείς την

αξία της διαφήμισης η οποία όπως όλοι ξέρουμε μεταφράζεται σε χρήμα τόσο για τον διαφημιστή όσο και για τον διαφημιζόμενο;

Ποιο και γιατί είναι το συγκεκριμένο μέσο το πιο κατάλληλο για να επενδύσει κανείς χρήματα για διαφήμιση;

Η ιστορία έχει αποδείξει ότι οι εταιρείες που διατηρούν ή αυξάνουν τις επενδύσεις τους από διαφημίσεις σε περιόδους οικονομικής

ύφεσης, αυξάνουν τις πωλήσεις τους τους και το μερίδιο της αγοράς, τόσο κατά τη διάρκεια όσο και μετά την ύφεση.Η διατήρηση

της αύξησης των επιπέδων του προϋπολογισμού διαφήμισης κατά τη διάρκεια της οικονομικής ύφεσης μπορεί να να είναι

αναγκαία για την προστασία της θέσης μιας εταιρίας στην αγορά έναντι των ανταγωνιστών.Σε περίπτωση που μια εταιρεία

αδυνατεί να διατηρήσει το «Share of Mind” κατά τη διάρκεια μιας οικονομικής ύφεσης, τίθενται σε κίνδυνο οι τρέχουσες και

μελλοντικές πωλήσεις ή υπηρεσίες. Η διατήρηση του «Share of Mind” κοστίζει πολύ λιγότερο από την ανοικοδόμηση αργότερα.

• Εάν κατά τη διάρκεια μιας οικονομικής ύφεσης διατηρηθεί ισχυρή παρουσία διαφήμισης με παράλληλη μείωση του ανταγωνιστή

με περικοπές στον προϋπολογισμό του, θα αυξηθεί αυτόματα το μερίδιό σας της αγοράς της εταιρίας που διαφημίζεται.

• Η οικονομική κάμψη ανταμείβει την επιθετική διαφημιστή και να τιμωρεί την άτολμη.

• Κατά τη διάρκεια μιας οικονομικής ύφεσης, μια ισχυρή διαφήμιση / μάρκετινγκ προσπάθεια επιτρέπει σε μια επιχείρηση να

σταθεροποιήσει την πελατειακή της βάση.

• Όταν οι καιροί είναι καλοί, θα πρέπει να διαφημιστείτε και όταν οι καιροί είναι κακοί, θα πρέπει να διαφημιστείτε περισσότερο.

• Η διαφήμιση σε περιόδους οικονομικής ύφεσης δεν πρέπει να θεωρείται ως μια διαρροή επί των κερδών, αλλά ως ένας

παράγοντας που συμβάλλει στα κέρδη.Και αν νομίζετε ότι όλα αυτά είναι απόψεις μόνο δικές μου κάνετε λάθος. Πρόκειται για

αποτελέσματα μελέτης του Πανεπιστημίου του Χάρβαρντ, ως προς την ανάγκη της διαφήμισης σε περίοδο οικονομικής ύφεσης.

Εδώ βέβαια επισέρχεται ένας ακόμα παράγοντας που είναι καθοριστικός. Και αυτός είναι το κόστος. Το κόστος πάντα είναι

συνάρτηση της απόδοσης. Και η απόδοση είναι μετρήσιμη σήμερα από τα τμήματα marketing των εταιριών. Οι εταιρίες πλέον

είναι σε θέση να γνωρίζουν την πραγματική κυκλοφορία των εντύπων που διανέμονται μεσω ταχυδρομείου, και όχι τον αριθμό

που η κάθε media εταιρία “φουσκώνει” πλασματικά για την δημιουργία εντυπώσεων. Επίσης, το ίδιο και ακόμα πιο αναλυτικά

μπορεί να διαφανεί η πορεία ενός ηλεκτρονικού εντύπου. Υπάρχουν ιστοσελίδες - εργαλεία που αποτυπώνουν την πραγματική

και την πλασματική επισκεψιμότητα. Τους πραγματικούς χρήστες και τα “κομπιουτεράκια” που χτυπάνε επάνω σε ιστοσελίδες για

ένα δευτερόλεπτο δημιουργώντας πλασματικά νούμερα επισκεψιμότητας με σκοπό να εισέλθουν στην αγοραστική πίτα χωρίς

όμως ουσιαστικά να πληρούν τις προϋποθέσεις. Η αξία της διαφήμισης έχει δύο όψεις. Αυτή του διαφημιζόμενου και την άλλη

του ενημερωτικού μέσου. Όσο λοιπόν σύμφωνα με την μελέτη του Χάρβαρντ θα πρέπει οι εταιρίες να διαφημίζονται ακόμα και σε

καιρό ύφεσης, άλλο τόσο θα πρέπει τα μέσα ενημέρωσης να είναι έτοιμα να επικοινωνήσουν την διαφήμιση και να αντιμετωπίζουν

τον πελάτη με ειλικρίνια και με επικοινωνικά εργαλεία που θα πρέπει να αντικατοπτρίζουν την πραγματική διάσταση που μπορεί

ένα μέσο ενημέρωσης να φτάσει μια διαφήμιση. Το να ακολουθεί κανείς τα βήματα ενός πρωτοπόρου δεν είναι καθόλου κακό.

Άλλωστε ολόκληρη η βαριά βιομηχανία και η εξέλιξή της βασίστηκε τα τελευταία χρόνια πάνω στην μέθοδο του benchmarking

(συγκριτική αξιολόγηση). Το κακό είναι να προσπαθεί κανείς να φτάσει τον πρωτοπόρο διατυπανίζοντας επιχειρήματα που

βασίζονται σε εικασίες. Ευτυχώς η τεχνολογία είναι αμείλικτη και ξεκάθαρη. Όλα είναι φανερά και αποδεικνύονται όταν ο πελάτης

το επιθυμεί, και κατά την γνώμη μου θα πρέπει να ζητάει αναλυτικά στοιχεία που θα μπορούν να τεκμηριώνονται. Για να μπορεί

και αυτός με την σειρά του να αποφασίσει που θα διαφημιστεί αλλά και για να ενισχύεται η αξιοπιστία των μέσων ενημέρωσης.

Όταν πληρώνεις θα πρέπει να ξέρεις που για γιατί. Ποιον και πόσο. Όχι με μια πεντάρα στου Κωνσταντάρα!!!

nafs mag. issue 8406

People … Expertise … Resources … Technology It’s the new range of water and waste water treatment systems on board.

oil waterseparator

sewagetreatment

plant

sewagetreatment

plant

fresh waterproduction

unit

Environmental Protection Engineering S.A.24, Dervenakion str., 185 45 Piraeus-GreeceT: +30 210 4060000 • F: +30 210 4617423

www.epe.gr • epe@epe.gr

ίσαλος γραμμή nafs mag. issue 8408 γράφει ο Κώστας Δούκας

Όχι αστυνομικό μαγαζί κατά της πειρατείας

Ο υπουργός Προστασίας του Πολίτη κ. Χρ.

Παπουτσής, που επιθυμεί διακαώς να απλώνει το

ένα πόδι της «εξουσίας» του και στην εμπορική

ναυτιλία δια του ελέγχου του Λιμενικού Σώματος και

ο οποίος επικρότησε ηχηρότατα την παραίτηση του

κ. Χάρη Παμπούκη, ο οποίος είχε δρομολογήσει

λύσεις σε πολλά προβλήματα της ναυτιλίας, έδωσε

προς διαβούλευση στην ΠΝΟ στις 24 Νοεμβρίου

2011 «σχέδιο νόμου για τους ένοπλους στα πλοία»

(sic). Εκτός του ότι το εν λόγω νομοσχέδιο είναι

κυριολεκτικά γραμμένο στο πόδι, με έντονη

δυσοσμία ελληνικής γραφειοκρατίας, διατυπωμένο

σε άθλια ελληνική, με αδόκιμη νομική διατύπωση, με

χωροφυλακίστικη αντίληψη κρατικού ελέγχου και με

βαρβαρικές παρηχήσεις λέξεων (π.χ. «υπόψη οι

απόψεις», «εξασφάλιση ασφάλειας», «από μέχρι

έξι» κ.α.), έρχεται και σε πλήρη αντίθεση με τις

ναυτεργατικές ενώσεις, οι οποίες ναι μεν θέλουν την

προστασία των ναυτικών, όχι όμως από

«σεκιουριτάδες», αλλά από ένοπλο στρατιωτικό

προσωπικό του κράτους σημαίας για την διέλευση

σε ολόκληρη την περιοχή, όπου υφίσταται

σημαντικός κίνδυνος εκδήλωσης πειρατείας. Το

νομοσχέδιο Παπουτσή, που προκάλεσε ακόμη και

την έντονη αντίδραση του υφυπουργού Ναυτιλίας κ.

Αδώνιδος Γεωργιάδη, εμπλέκει πέντε υπουργεία στη

διαδικασία έκδοσης της ακριβοπληρωμένης άδειας,

που φαίνεται ότι είναι και το ζητούμενο του ν.σ. Η

άδεια είναι μικρής διάρκειας και μάλιστα τα έσοδα

δεν προορίζονται για την βελτίωση του συστήματος

προφύλαξης των ελληνικών πλοίων, αλλά για τον

νεοσύστατο «ειδικό φορέα» της Ελληνικής

Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων (δεν

τους έφθανε το ΑΣΝΑ). Το νομοσχέδιο βρίθει από

διατάξεις ασφυκτικού ελέγχου των πλοίων που

κινδυνεύουν από πειρατεία, δηλαδή ελέγχου της

ναυτιλίας. Πράγματι, για την έκδοση της περιβόητης

άδειας ιδιωτών φρουρών επί των πλοίων, που κι

αυτούς θα τους πληρώνουν οι εφοπλιστές,

εμπλέκονται τα υπουργεία Προστασίας του Πολίτη,

Δικαιοσύνης Διαφάνειας και Ανθρωπίνων

Δικαιωμάτων, Εξωτερικών, Εθνικής Άμυνας (αυτά τα

δύο γλύτωσαν από τις ανούσιες λεκτικές σάλτσες

των επιθετικών νεολογισμών) και Ανάπτυξης

Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας. Η ισχύς της

άδειας δεν μπορεί να υπερβαίνει τους έξι μήνες. Για

διάρκεια ισχύος μέχρι τριών μηνών ο πλοιοκτήτης ή

ο διαχειριστής του πλοίου καταβάλλει 2000 ευρώ.

Άνω τριών μηνών (μέχρι έξι) καταβάλλονται 3500

ευρώ. Κι αυτό βέβαια θα συμβαίνει στο διηνεκές όσο

τα πλοία θα ταξιδεύουν σε περιοχές πειρατικών

επιδρομών. Το ίδιο κολόκουρο ισχύει και για κάθε

παράταση της άδειας. Βέβαια, οι εφοπλιστές δεν θα

γίνουν φτωχότεροι με τις επιβαρύνσεις αυτές, αλλά η

νοοτροπία του εισπρακτικού κράτους δεν λείπει από

το νομοσχέδιο αυτό, μολονότι ο σκοπός είναι η

προστασία της ζωής ή της σωματικής ακεραιότητας

των Ελλήνων ναυτικών και η άδεια θα έπρεπε

κανονικά, για ηθικούς τουλάχιστον λόγους, να

χορηγούνται δωρεάν. Είναι σαν οι πολίτες να

πληρώνουν άδεια στην Αστυνομία για να τους

προστατεύσει από τους ληστές που εισβάλλουν στα

σπίτια τους. Ασφυκτικός έλεγχος με αυστηρότατες

ποινές προβλέπονται για τις παραβάσεις που

αφορούν τον απαραίτητο οπλισμό και πυρομαχικά

που θα διαθέτει το κάθε πλοίο, τα οποία ωστόσο δεν

προσδιορίζονται. Οι ειδικοί φρουροί απειλούνται με

φυλάκιση τουλάχιστον τριών ετών χωρίς μετατροπή,

ενώ θα κατάσχονται τα όπλα και τα πυρομαχικά

πλοίων με ελληνική ή ξένη σημαία που θα βρίσκονται

στην ελληνική επικράτεια, για τα οποία δεν έχει

εκδοθεί άδεια, έστω κι αν αυτή επιδειχθεί

μεταγενέστερα ή εκδοθεί μεταγενέστερα έστω και με

αναδρομική ισχύ. Διερωτάται κανείς, διαβάζοντας τις

διατάξεις του νομοσχεδίου Παπουτσή, αν όντως

υπάρχει πολιτική βούληση για την προστασία των

ελληνικών πλοίων από τις πειρατικές επιθέσεις, τις

άμεσες συνέπειες των οποίων υφίστανται πρωτίστως

οι Έλληνες ναυτικοί, είτε δια της αιχμαλωσίας και των

κακουχιών είτε ακόμη και με σωματικές βλάβες ή με

την ίδια τους τη ζωή και δευτερευόντως οι

πλοιοκτήτες, οι πλοιοκτήτες, οι οποίοι εν πάσει

περιπτώσει θα έχουν λάβει μέτρα μετακύλισης του

κόστους της πειρατείας στο ναύλο. Ή μήπως άραγε

η περιγραφόμενη στο σχέδιο νόμου περίπλοκη

γραφειοκρατική διαδικασία, η εμπλοκή τόσων

υπουργείων με αλληλοεπικάλυψη αρμοδιοτήτων, η

απεμπόλιση της υποχρέωσης του κράτους για την

παροχή ασφαλούς εργασιακού περιβάλλοντος στους

ναυτεργάτες και η ανάθεση της φύλαξης των πλοίων

δι’ ανταλλαγής πυρών με 21χρονα παιδιά «αμέπτου

ηθικής», λες και θα παίξουν τάβλι με τους πειρατές

και δεν θα σκοτώσουν ή δεν θα σκοτωθούν, όλα

αυτά δεν συνιστούν άλλο από μια υποψία ότι τελικά

η πειρατεία είναι «συστημική», δηλαδή είναι μια

μεγάλη «μπίζνα»; Έχουν καταγγελθεί περιπτώσεις

περιστατικών επιθέσεων σε απόσταση 2500

ναυτικών μιλίων από τις ακτές, γεγονός που

αποδεικνύει ότι η πειρατεία δεν τελείται μόνο από

πεινασμένους Σομαλούς. Η διεθνής έννομη τάξη,

επισημαίνει η ΠΝΟ προς τον κ. Παπουτσή, δεν

αντιμετώπισε μέχρι σήμερα τη γενεσιουργό αιτία των

πειρατικών επιθέσεων, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την

περιοχή της Σομαλίας, που μαστίζεται κυριολεκτικά

από λιμό. Έτσι, δημιουργούνται εκατόμβες νεκρών

και η δθεθνής βοήθεια που προορίζεται για το λαό

της χώρας αυτής, ουδέποτε καταλήγει σ’ εκείνους

που την έχουν ανάγκη, λόγω της δράσης των

ενόπλων συμμοριών. Αν ήθελε η διεθνής έννομος

τάξη, με επι κεφαλής τις ΗΠΑ, θα μπορούσε να

σταματήσει την πειρατεία μέσα σε 24 ώρες. Φαίνεται

όμως ότι δεν το θέλει, αφού οι πειρατές μπορούν

ανενόχλητοι να επιτίθενται σε εμπορικά πλοία στο

μέσον του Ατλαντικού ή του Ειρηνικού, πράγμα που

σημαίνει ότι από κάποιους υποστηρίζονται.

Εκφράζεται η υπόνοια ότι κάποιοι διεθνείς κύκλοι δεν

επιθυμούν την καταπολέμηση της πειρατείας λόγω

29knowledge&innovation

the current energy consumption. “Of course, the data alone doesn’t really tell us anything,” says Höppner. “We need to follow up with a comparison, wherever possible with one or several sister ships, or at least with the data from a similar ship type. This quickly tells us whether there are any statistical outliers with regard to energy consumption.” The best possible scenario for Höppner has been an analysis project involving an entire fleet of ships identical by design and operating in very similar environments. Com-parison was straight forward – and the outlier was quickly identified on the summary diagram: its En-ergy Efficiency Operational Indicator (EEOI), which ECO-Patterns is based on, was ten per cent lower than the average of the other ships. Among the rest of the fleet, the CO2 emissions and, consequently, the fuel consumption values were very similar – the expected result for identical ships operating under nearly identical conditions.

Drawing on the Skipper’s ExpertiseSo what is next after the ECO-Patterns analysis? “Future-Ship can then offer a root-cause analysis,” says Höppner. “Our next step is what we call ECO-Practices.” This is essentially a Failure Mode and Ef-fects Analysis (FMEA) whereby each energy-relevant system undergoes an error and risk assessment. “To

give an example,” Höppner explains, “a situation we encounter frequently, the cooling water system often wastes a lot of energy. So we take a close look at its operation and try to come up with the best way to improve efficiency.” Another area to scrutinize is the on-board power-generating equipment. Working closely together with the ship’s officers is essential for Höppner. He draws on their insight into the subtle ways the ship’s systems interact. “The amazing thing is – knowledge how to achieve efficient ship opera-tion does exist on board. But in many cases nobody ever asks. We try to bring it out into the open.”

Accurate Directions FutureShip with its varied portfolio of consultancy services can assist in many different ways. The final results of the analysis can be applied on several intervention levels: the lowest or operational level addresses the way the ship is run. The second level involves minor retrofitting measures, and the third level includes major technical modifications. The customer decides how far he wants to go. In the case of the fleet of identical ships described above, the statistical outlier provided some valuable insights: the ECO-Patterns analysis quickly demonstrated that it was worth searching for hidden potential for optimizing operations. The question what to do in a

given case – whether to give new directions to the skipper and his officers or to invest in some technical modifications, such as a better cooling water pump – can be answered by running an ECO-Practices analysis. More information on all above GL Group products can be requested by Mr. Konstantinos Vasileiadis, Business Development Manager, GL Piraeus.

EEOIThe Energy Efficiency Operational Indi-cator (EEOI) was developed by the IMO as a means to measure and optimize ship efficiency. The indicator is com-puted from a CO2 factor specific to the fuel used, the amount of fuel consumed, the distance travelled and the volume of goods transported. The industry is still debating whether or not the use of the EEOI should become a binding require-ment. But it is safe to assume that it will be introduced on a voluntary basis before long.

www.internaftiki.gr, info@internaftiki.gr, Tel: +302104126997, Fax: +3021041275666 Alipedou str. GR 18531, Piraeus - Greece

ΑΔΩΝΙΣ ΓΕΩΡΓΙΑΔΗΣ: ΜΟΧΛΟΣ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΚΑΜΨΗΣ Η ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

09οικονομικών συμφερόντων και φαίνεται ότι το

νομοσχέδιο Παπουτσή, έτσι όπως έχει διατυπωθεί με

όλον αυτό τον γραφειοκρατικό καμβά, γεννά πολλά

ερωτηματικά στον εφοπλισμό, κάτι που θα μπορούσε

να οδηγήσει σε συρρίκνωση του υπό ελληνική

σημαία στόλου. Περιγράφονται στο νομοσχέδιο

επουσιώσεις διατάξεις ελέγχου του οπλισμού και των

πυρομαχικών χωρίς να καθορίζεται με σαφήνεια ο

τρόπος δράσης των ενόπλων φρουρών ούτε

εξετάζεται το ενδεχόμενο του ιδιαιτέρου κινδύνου

που διατρέχουν τα δεξαμενόπλοια αν εμπλακούν σε

μάχη με τους πειρατές. Αν ένα φορτηγό πλοίο δεν

κινδυνεύει από τα πυρά των πειρατών, δεν συμβαίνει

το ίδιο με ένα τάνκερ, από τις ανεμοδόχους του

οποίου εξέρχονται και αέρια. Ένας εξοστρακισμός

σφαίρας θα μπορούσε να προκαλέσει έκρηξη και

ανατίναξη του σκάφους. Από της πλευράς της η

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών διατυπώνει την γνώμη

ότι όλες οι ναυτιλίες του κόσμου έχουν λύσει το

πρόβλημα αντιμετώπισης της πειρατείας, ενώ η

Ελλάδα, που έχει τον μεγαλύτερο στόλο του κόσμου,

προσπαθεί να δημιουργήσει ένα αστυνομικό μαγαζί.

Η ΕΕΕ δεν νοιάζεται αν επί των κινδυνευόντων

πλοίων θα επιβαίνουν ιδιωτικοί φρουροί ή

στρατιωτικό προσωπικό. Την ενδιαφέρει η μόνιμη

προστασία των πλοίων, εφ’ όσον ταξιδεύουν σε

περιοχές πειρατείας. Η ΠΝΟ, όπως αναφέραμε ήδη,

δεν αντιτίθεται στην ένοπλη προστασία των πλοίων,

αλλά αποκλείει παντελώς τους ιδιωτικούς φρουρούς

και τάσσεται υπέρ της επιβίβασης ενόπλου

στρατιωτικού προσωπικού του κράτους σημαίας. Και

για την ιστορία: Η πειρατεία είναι ένα διαχρονικό

φαινόμενο κατ’ εξοχήν θαλασσινό, που πλήττει όχι

μόνο τα πλοία, τους ναυτικούς, τους επιβαίνοντες

των πλοίων και τους πλοιοκτήτες, το ναυτικό εμπόριο

γενικότερα, αλλά πολλές φορές παίρνει μορφή

κράτους όπως τα βερβερικά κράτη της Μπαρμπαριάς

με την υποστήριξη της Οθωμανικής αυτοκρατορίας.

Οι Φοίνικες, οι Βίκινγκς, οι Άραβες, οι Νορμανδοί κ.α.

υπήρξαν πειρατές. Αρχαίοι πειρατές της Αδριατικής

χτυπήθηκαν πολλές φορές από Ρωμαίους και

Έλληνες, αλλά εξαφανίσθηκαν μόνο στην εποχή του

Αυγούστου. Οι πειρατές της Κιλικίας κατόρθωσαν να

καταστρέψουν ολόκληρο ρωμαϊκό στόλο στην Όστια.

Στην Καραϊβική (Αντίλλες) συγκρούσθηκαν οι

ισχυρότεροι πειρατικοί στόλοι της ιστορίας

(μπουκανιέροι, φιλιμπουστιέροι, αδελφοί της Κόστας

κ.α.). Αναρίθμητοι Ουγενότοι και Προτεστάντες

εξελίχθησαν σε πειρατές ξεφεύγοντας από τα

δικαστήρια της Ιεράς Εξέτασης. Στη νεώτερη εποχή

και έως τον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο διαβόητοι ήσαν οι

Κινέζοι και οι Μαλαίοι πειρατές, που τους

προστάτευαν συχνά οι τοπικές αρχές για να

απαλλαγούν από την εσωτερική ληστεία. Μετά τον Β’

Παγκόσμιο πόλεμο φαινόμενα πειρατείας

εμφανίσθηκαν σε πολλές θάλασσες στις ακτές της

Νότιας και Κεντρικής Αμερικής, της Νότιας Κινεζικής

θάλασσας και της Δυτικής Αφρικής. Πριν από λίγα

χρόνια οι πειρατές χτυπούσαν τα πλοία στα στενά

της Σιγκαπούρης. Σήμερα δρουν στην εκτεταμένη

θάλασσια έκταση 1500 ναυτικών μιλίων της

Σομαλίας, την οποία δεν μπόρεσαν να εποπτεύσουν

τα δεκάδες πολεμικά πλοία των διαφόρων ναυτικών

χωρών, τα οποία συστηματικώς αποσύρονται. Και

ενώ όλα τα ξένα πλοία με τον ένα ή με τον άλλο

τρόπο προστατεύονται, τα ελληνικά εξακολουθούν να

παραμένουν δέσμια μια αμφιλεγόμενης ναυτιλιακής

πολιτικής, που θέλει και την πίττα αφάγωτη και τον

σκύλο χορτάτο. Θέλουμε να ελπίζουμε ότι ο νέος

(στο αξίωμα και την ηλικία) υφυπουργός Ναυτιλίας κ.

Άδωνις Γεωργιάδης θα μπορέσει να επιβάλλει τις

απόψεις του για την καταπολέμηση της πειρατείας

στον συναρμόδιο υπουργό Προστασίας του Πολίτη.

Και ο μόνος τρόπος είναι να επανασυσταθεί το

υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και να επανέλθει το

Λιμενικό Σώμα στην φυσική του κοιτίδα.

Κ. ΔΟΥΚΑΣ

29knowledge&innovation

the current energy consumption. “Of course, the data alone doesn’t really tell us anything,” says Höppner. “We need to follow up with a comparison, wherever possible with one or several sister ships, or at least with the data from a similar ship type. This quickly tells us whether there are any statistical outliers with regard to energy consumption.” The best possible scenario for Höppner has been an analysis project involving an entire fleet of ships identical by design and operating in very similar environments. Com-parison was straight forward – and the outlier was quickly identified on the summary diagram: its En-ergy Efficiency Operational Indicator (EEOI), which ECO-Patterns is based on, was ten per cent lower than the average of the other ships. Among the rest of the fleet, the CO2 emissions and, consequently, the fuel consumption values were very similar – the expected result for identical ships operating under nearly identical conditions.

Drawing on the Skipper’s ExpertiseSo what is next after the ECO-Patterns analysis? “Future-Ship can then offer a root-cause analysis,” says Höppner. “Our next step is what we call ECO-Practices.” This is essentially a Failure Mode and Ef-fects Analysis (FMEA) whereby each energy-relevant system undergoes an error and risk assessment. “To

give an example,” Höppner explains, “a situation we encounter frequently, the cooling water system often wastes a lot of energy. So we take a close look at its operation and try to come up with the best way to improve efficiency.” Another area to scrutinize is the on-board power-generating equipment. Working closely together with the ship’s officers is essential for Höppner. He draws on their insight into the subtle ways the ship’s systems interact. “The amazing thing is – knowledge how to achieve efficient ship opera-tion does exist on board. But in many cases nobody ever asks. We try to bring it out into the open.”

Accurate Directions FutureShip with its varied portfolio of consultancy services can assist in many different ways. The final results of the analysis can be applied on several intervention levels: the lowest or operational level addresses the way the ship is run. The second level involves minor retrofitting measures, and the third level includes major technical modifications. The customer decides how far he wants to go. In the case of the fleet of identical ships described above, the statistical outlier provided some valuable insights: the ECO-Patterns analysis quickly demonstrated that it was worth searching for hidden potential for optimizing operations. The question what to do in a

given case – whether to give new directions to the skipper and his officers or to invest in some technical modifications, such as a better cooling water pump – can be answered by running an ECO-Practices analysis. More information on all above GL Group products can be requested by Mr. Konstantinos Vasileiadis, Business Development Manager, GL Piraeus.

EEOIThe Energy Efficiency Operational Indi-cator (EEOI) was developed by the IMO as a means to measure and optimize ship efficiency. The indicator is com-puted from a CO2 factor specific to the fuel used, the amount of fuel consumed, the distance travelled and the volume of goods transported. The industry is still debating whether or not the use of the EEOI should become a binding require-ment. But it is safe to assume that it will be introduced on a voluntary basis before long.

www.internaftiki.gr, info@internaftiki.gr, Tel: +302104126997, Fax: +3021041275666 Alipedou str. GR 18531, Piraeus - Greece

By Ted Petropoulos Head, Petrofin Research

Why has ship finance dried up and how long will this last?

Ship finance availability deteriorated as the year pro-gressed. This is due, in part, by the slow down by 32% in the number of sale and purchase vessel transactions and the decline year on year by an average of -55.6% (Source Clarkson Research Services Limited) since 2009, in new building orders. Also, switching banks has become a costly exercise, as the cost and terms of new borrowings have also increased. In addition, the average price of each vessel has declined and this too has had an impact in the overall levels of new finance required.It is too early to be able to provide hard figures for the slowdown in ship finance, as our Petrofin Bank Research ©, as of 31.12.2011, shall only be available in about March of next year. Whereas bank finance demand has softened for the above mentioned reasons, the supply of ship finance is now at a standstill. Increasingly, as the year progressed, one after the other, banks declined to offer terms or greatly restricted such loans only to their existing and most financially robust and larger clients.According to the latest Petrofin Bank Research©, in Graph (1), we present the top 40 global ship finance banks, representing $461.19bn out of a total global ship finance estimate of $500 bn. In order to illustrate the shift in interest by ship finance banks, Petrofin Re-search conducted research among the top 40 global ship finance banks, over the period 2009 to 2011. We divided all 40 banks into 3 categories, namely, those with a neutral / unclean policy / capacity to lend and those with lending capacity.The results are shown in Graph 2. As you will see, there has been a marked deterioration in the period from the end of 2010 to November 2011. Noticeably, the portfolio adjusted banks with reduced loan capacity rose to 46.1% of the total from 30.41%, a year earlier, whilst those with lending capacity fell from 53.49%, last year, to 29.58 in November 2011.These are major swings, as traditionally bank lend-ing policies have tended to be rather stable over time, despite some turnover in the composition of the top 40 banks.

WHAT ARE THE REASONS FOR THE LACK OF AP-PETITE BY THE TOP SHIPPING BANKS?To some extent, as we approach the end of each year, loan availability by banks is reduced as banks wish to delay drawing new loans prior to 31.12.2011, which is the cutoff date for their 2011 financials.More importantly, though, the impediments for fresh ship lending relate to the following non-shipping and shipping factors.The NON-SHIPPING FACTORS are the following:1) Increased provisions, due to sovereign risk factors e.g. Greece, Italy, Portugal, Spain etc. These provisions hit the banks’ capital base.2) The need to increase capital adequacy, as of 30th June 2012 to 9% (Basel III).3) Mounting loan provisions, due to the deteriorating European market conditions, as they affect bank clients’ ability to service loans. This, too, affects the banks’ capi-tal base.4) Liquidity related issues.The illiquidity of European banks (which constitute ap-prox. 82% of global shipping loans) has grown as the year has progressed. This is related to the mounting European and euro crisis, as it affects most European companies, whereby interbank lending has ground to a virtual halt. Depositors (corporate and individuals) are distrustful of European banks, preferring instead non-European banks. In consequence, European banks have been forced to borrow Euros from the European Central Bank (ECB) and swap them for US Dollars at a high cost. As a result of this financial strain, a number of banks e.g. French banks, resorted to a process of sig-nificant de-leveraging, in order to also meet the capital adequacy criteria.Admittedly, recently, the Fed together with other non-European central banks eased the US Dollar related availability and cost by offering US Dollars to the ECB at a lower cost. Despite the above, as an indication of the increasing support provided by the ECB, overnight European bank exposure rose to Euro8bn, as of early

December 2011.The funding issue affecting European banks is much larger, however. In accordance with the European Bank-ing Authority, in 2012 alone, European banks shall have over Euro 700 billion in bond maturities. It is estimat-ed that only a portion of these will be replaced by new bonds, thereby leaving a huge balance to be funded by the ECB. This is a most unhealthy situation and one that undermines European bank confidence and willingness to enter into new commercial risks (loans).Due to the estimated fresh capital that shall be required by European banks (amounts vary between Euro 100bn – Euro 300bn over the next few years), bank share prices have fallen to such low levels, that any capital increase would severely dilute existing shareholders. Moreover, even at these low share price levels, bank share investor appetite is at present low. Consequently, banks resort to raising capital and liquidity via loan securitized bonds, convertible share issues and other hybrid capital raising techniques.It follows, therefore, and it is quite understandable, that if banks are fighting a daily battle to maintain their liquid-ity and meet their capital adequacy requirements, they would be unlikely to enter massively into new loans. Increasingly, therefore, banks have become very defen-sive and utilize their loan portfolio runoffs to shore up their liquidity instead.The SHIPPING RELATED FACTORS are also impor-tant. With the exception of the offshore sector, all other shipping sectors are facing difficult market conditions. Vessel values and even more importantly, freights, have weakened to the point where most vessel cash flows cannot fully service their debt repayments.The above factors have adversely affected the quality of banks’ shipping portfolios, resulting in a larger number of loans entering either the “watch” category or requiring restructuring or entering the default category and requir-ing provisions or foreclosure. I should hasten to add that thus far there have been relatively few defaults and foreclosures. However, there is no doubt that the situa-tion is worsening, as evidenced from a late November

finacial focus nafs mag. issue 8312

2011 Petrofin top bankers’ survey, whereby over 82.7% expected higher loan write-offs, provisions and restruc-tures for 2012.Due to the significant order book overhang, most ana-lysts anticipate that adverse market conditions and the fleet over supply condition shall last for a considerable number of years. Clearly, therefore, banks see the poor shipping industry prospects as non-conductive to lend-ing.Lastly, as an increasing number of borrowers are find-ing difficult to meet existing loan obligations, the effective loan portfolio run off of banks is reducing (we estimate this at about 7% per annum, currently).Admittedly, not all banks have developed a negative pos-ture. Some banks, such as ABN, Standard Chartered, HSBC, Credit Suisse have shown signs of wishing to ex-pand their overall shipping exposure, acting in a counter cyclical and client selective manner.

The last question is HOW LONG WILL THE CUR-RENT SHIP FINANCE SQUEEZE LAST?To answer this question, we must consider how both the non-shipping and shipping factors that affect ship finance shall develop in the next couple of years.The issues facing European banks are expected to be addressed decisively in 2012. It has been made abun-dantly clear that should banks fail to meet their capital adequacy requirements, the central bank of each Euro-pean bank shall acquire shares in each bank, utilising funding from the ESFS fund of the European Union. These monies would need to be returned within 2 years by the bank either from generated surplus cash flow or by the sale of bank units or the bank itself. Either way, it is expected that both the capital adequacy and liquid-ity issues (barring the collapse of the euro area) shall improve in 2012 and further in 2013.I draw confidence from the awareness by the central banks and the EU of the risks associated with the Euro-pean banking industry and the need to take such action and introduce such measures, as to alleviate both the banking and euro crises.I, also, foresee that a number of European banks will be acquired by Far Eastern banks or shall need to merge, in order to survive.A revival of the European economies and a reduction of country budget deficits are joint pre-requisite for the al-leviation of fear in European banks. The problem that needs to be politically covered is how to achieve both at the same time.In shipping, the market adjustment mechanisms have already begun to take effect. Scrapping volume is high (estimated at 35.56mDWT for 2011 – the highest since 1985 – Source Legacy Shipbroking S.A.) and the total orderbook is declining (-18.89% - Source Clarkson Re-search Services Limited). The absence of newbuilding ship finance also acts negatively towards further order-ing and so does the very poor cash flow. For example, in October 2011, for the first time over the last 5 years, there have been no Greek fresh shipping newbuilding orders.Our own analysis has suggested that the rate of net fleet capacity increase (additions – deletions) shall continue to decline and may match ship demand in 2013. If so this

would be positive news. However, as there has already been a large supply surplus that has developed over the years, the question arises of how long it will take before demand outstrips supply and eliminates this surplus.Confidence is drawn from the fact that as we speak, rates across all sectors are very poor but they still cover operating expenses and in the case of dry bulk leave a surplus towards interest and loan repayments. This suggests that we are below but not too far from market equilibrium levels. Consequently, as both the order book overhang and the rate of increase in the fleet deadweight capacity shall fall, it is expected that increased demand (primarily from the Far East) shall allow shipping to re-cover and freight rates to harden over the next couple of

13

years. It is, therefore, a matter of time, before shipping markets shall return towards equilibrium and shipping loan appetite shall return.Moreover, current loan margins are at their highest ever, loan conditions are very strict and shipping loans are very attractive, provided the global banking market and the shipping market shall stabilize, providing banks with the confidences and capacity to recommence lending and for new banks to enter the field of ship finance.Although there are still considerable risk issues at play, it is anticipated that 2012 shall be a year of stabilization, in global banking and liquidity, leading to an improvement in global economic growth and trade, as well as shipping, from 2013 onwards.

1ο ετήσιο ναυτιλιακό & offshore συνέδριο εταιρικής κοινωνικής ευθύνης της Capital Link.

Με τεράστια επιτυχία, όπως αποδεικνύεται από

την εντυπωσιακή συμμετοχή που ξεπέρασε τους

300 συμμετέχοντες, η Capital Link διοργάνωσε

το 1ο Ετήσιο Ναυτιλιακό και Offshore Συνέδριο

Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης «ΕΚΕ ως ένα

Ανταγωνιστικό Πλεονέκτημα – Γεφυρώνοντας τη

Βιομηχανία, το Περιβάλλον και την Κοινωνία», στις

27 Οκτωβρίου 2011 στο Λονδίνο, σε συνεργασία με

το Χρηματιστήριο του Λονδίνου, Intertanko, NYSE

Euronext και NASDAQ OMX.

Το Συνέδριο είχε ως στόχο να βοηθήσει στην αύξηση

της ευαισθητοποίησης σχετικά με τα οφέλη της ΕΚΕ

στο χώρο της ναυτιλίας και να παρέχει πρόσθετα

κίνητρα για τη διάδοση των πρακτικών της ΕΚΕ στις

επενδυτικές και οικονομικές κοινότητες, καθώς και

στο ευρύ κοινό. Σκοπός μας είναι να λειτουργήσουμε

ως συγκεντρωτική πηγή ενημέρωσης και

πληροφοριών για το θέμα της ΕΚΕ σε κυβερνήσεις

και μη κυβερνητικούς οργανισμούς, τις ενώσεις του

κλάδου, την επενδυτική κοινότητα και το κοινό.

Ο Πρόεδρος της Capital Link, κος Νικόλαος

Μπορνόζης, τόνισε πως: «Υπό το πρίσμα της

οικονομικής κρίσης, της παγκοσμιοποιημένης

οικονομίας και των μεγαλύτερων απαιτήσεων και

προσδοκιών της βιομηχανίας, η Εταιρική Κοινωνική

Ευθύνη (ΕΚΕ) είναι ένα ζήτημα μεγάλης σημασίας το

οποίο οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν μπορούν πλέον να

αγνοούν. Από τα πρόσφατα ατυχήματα στα ανοικτά

14

του Κόλπου του Μεξικού, της Ισπανικής ακτογραμμής

και κατά μήκος της Μάγχης, αυτές οι εξελίξεις

αποδεικνύουν ότι τα περιβαλλοντικά ατυχήματα

έχουν αρνητικές επιπτώσεις στη μακροπρόθεσμη

ανάπτυξη και υγεία των επιχειρήσεων σε όλο τον

κόσμο. Σε αυτή την κρίσιμη στιγμή, η Capital Link

διοργανώνει το πρώτο της Ναυτιλιακό & Offshore

Συνέδριο ΕΚΕ στο Λονδίνο, αναγνωρίζοντας τη

σημασία του Λονδίνου ως κεντρικό κόμβο της

ναυτιλίας.

«Οι πρακτικές της ΕΚΕ μπορούν να δημιουργήσουν

απτά οικονομικά, εμπορικά και λειτουργικά

οφέλη για τις επιχειρήσεις, ιδιαίτερα καθώς όλο

και περισσότεροι επενδυτές, χρηματοδότες και

επιχειρηματικοί εταίροι προτιμούν βιώσιμες και

αξιόπιστες εταιρείες. Με αυτό το Συνέδριο, η Capital

Link εμπλουτίζει τις υπηρεσίες προς τους πελάτες

της διευρύνοντας τις δραστηριότητές της πέρα

από το τομέα των Επενδυτικών Σχέσεων και της

Επενδυτικής Επκοινωνίας. Παραμένουμε σταθεροί

στο να συνδέουμε τη διεθνή ναυτιλία με την ευρύτερη

επενδυτική κοινότητα μέσα από τις ιστοσελίδες μας,

τα webinars, τα ενημερωτικά δελτία και τα συνέδριά

μας σε Νέα Υόρκη, Λονδίνο και Αθήνα. Τώρα με την

πρωτοβουλία μας για την ΕΚΕ, έχουμε ως στόχο

να ενισχυθεί η ροή πληροφοριών για τις πρακτικές

και τα οφέλη της ΕΚΕ κυρίως στη ναυτιλιακή

αλλά και ευρύτερη κοινότητα. Διευκολύνωντας τη

ροή πληροφοριών μέσω των online και έντυπων

μέσων, παρέχουμε μια αποτελεσματική πλατφόρμα

δικτύωσης για τους επαγγελματίες του κλάδου,

τραπεζίτες, χρηματιστές και επενδυτές.»

Η ανάγκη για περισσότερες δραστηριότητες ΕΚΕ

από την πλευρά των επιχειρήσεων δεν οφείλεται

μόνο στις ολοένα και αυξανόμενες ρυθμίσεις. Οι

δυνάμεις της αγοράς ωθούν επίσης προς αυτή την

κατεύθυνση μιας και οι ναυλωτές ζητούν ολοένα και

περισσότερο τους επιχειρηματικούς εταίρους τους να

υιοθετήσουν και να εφαρμόσουν πολιτικές ΕΚΕ. Μια

συνεπής δέσμευση Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης

μπορεί να γίνει ένας παράγοντας διαφοροποίησης

και ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα από

επιχειρησιακή και εμπορική άποψη. Μπορεί επίσης

να επηρεάσει την αξία και το κόστος των κεφαλαίων

για τις εισηγμένες εταιρείες, καθώς οι επενδυτές

πιθανώς να τις αντιληφθούν ως ασφαλέστερες και

βιωσιμότερες επενδυτικές επιλογές.

Η Capital Link διοργάνωσε το συνέδριο προκειμένου

να φέρει στο προσκήνιο τα πολύπλοκα ζητήματα της

ενσωμάτωσης της ΕΚΕ ως μέρος ενός βιώσιμου και

ανταγωνιστικού επιχειρηματικού μοντέλου. Η ΕΚΕ

είναι ένα θέμα αυξανόμενης σημασίας το οποίο οι

ναυτιλιακές και offshore εταιρείες δεν μπορούν να

αγνοούν. Από την πρόσφατη καταστροφή της BP έως

και τις πετρελαιοκηλίδες Prestige και Tricolor, αυτές

οι εξελίξεις δείχνουν πόσο η περιβαλλοντική αμέλεια

έχει αρνητικές επιπτώσεις στο μακροπρόθεσμο

ρυθμό ανάπτυξης και την επιχειρηματική υγεία των

εταιρειών. Ωστόσο, η αδιαφορία για το περιβάλλον

δεν περιλαμβάνει μόνο τις πετρελαιοκηλίδες. Η

παραβίαση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων των

εργαζομένων, οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα,

πλοία κατώτερου προτύπου και η έλλειψη επιβολής

κανονισμών, συμβάλλουν στην περιβαλλοντική και

κοινωνική ζημιά.

Υπάρχουν πάνω από 2.700 οργανώσεις που

δουλεύουν για την προώθηση της ΕΚΕ σε

περισσότερες από 105 χώρες σήμερα. Σε μια

βιομηχανία, τόσο παγκόσμια και πολυπολιτισμική

όπως η ναυτιλία, οι οργανισμοί αγνοώντας τις

κοινωνικές προτεραιότητες διατρέχουν τον κίνδυνο

να χάσουν το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα όσον

αφορά την απόκτηση μεγαλύτερου μεριδίου αγοράς,

την προσέλκυση ατόμων με υψηλά προσόντα και

τη διατήρηση εργαζομένων. Κρίνεται σκόπιμο,

λοιπόν, για τις θαλάσσιες και παράκτιες εταιρείες

ναυτιλίας να συνειδητοποιήσουν ότι ένα επιτυχημένο

επιχειρηματικό μοντέλο για την ΕΚΕ και την εταιρική

shipping events nafs mag. issue 84

15κοινωνική επίδοση είναι όχι μόνο δυνατό, αλλά και

άμεσα συνδεδεμένο.

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΕΙΣ

Ο κ. Sam Kimmins, Principal Sustainability Advi-

sor, Forum for the Future – Sustainable Shipping

Initiative μίλησε για την «ΕΚΕ στη Ναυτιλία: Μια

μη-αναστρέψιμη Τάση & Ένα Θέμα Αυξανόμενης

Σημασίας». Ο κ. Ki mins είπε πως τα φώτα της

δημοσιότητας της ΕΚΕ έχουν αρχίσει να πέφτουν

και στο ναυτιλιακό κλάδο. Κατά τη διάρκεια των

τελευταίων 30 ετών, η ΕΚΕ δεν είναι πλέον μια

αρχάρια πρακτική αλλά έχει γίνει συνώνυμη με

το καλό επιχειρείν. Η ναυτιλία έχει παραμείνει

μια σχετικά κρυμμένη βιομηχανία, αλλά όλο και

περισσότερο, οι πελάτες, οι χρηματοδότες και οι

ρυθμιστικές αρχές απαιτούν όλο και μεγαλύτερη

διαφάνεια των κοινωνικών και περιβαλλοντικών

επιδόσεων. Ο κόσμος της ΕΚΕ επίσης αλλάζει. Η

βέλτιστη πρακτική έχει προχωρήσει περα από τις

ετήσιες εκθέσεις σταδιακής βελτίωσης. Κορυφαίοι

οργανισμοί αναγνωρίζουν ότι η Βιωσιμότητα δεν

είναι πλέον «καλό απλά να υπάρχει», αλλά ένα

βασικό συστατικό μιας επιτυχημένης επιχειρηματικής

στρατηγικής.

Η κα. Μαρία Bruun Skipper, Consultant, Trade and

Shipping Policy Department, Danish Shipowners As-

sociation μίλησε για τις «Τάσεις της ΕΚΕ Πέρα των

Κανονιστικών Συμμορφώσεων: Η Προσέγγιση της

Δανίας», και είπε ότι η ναυτιλία είναι η μεγαλύτερη

εξαγωγική βιομηχανία της Δανίας, και επομένως

είναι σημαντικό η Δανέζικη κυβέρνηση να βλέπει

την ΕΚΕ ως μια επιχειρηματική ευκαιρία πέρα από

την κανονιστική συμμόρφωση. Μόνο τότε η ΕΚΕ

θα γίνει αναπόσπαστο κομμάτι του στρατηγικού

επιχειρηματικού μοντέλου και θα δημιουργηθεί αξία

για την επιχείρηση. Οι Δανέζικες ναυτιλιακές εταιρείες

εργάζονται στρατηγικά για την ενσωμάτωση της

ΕΚΕ στις επιχειρήσεις τους και τις καθημερινές τους

λειτουργίες. Ως επαγγελματική οργάνωση, η Ένωση

Δανών Εφοπλιστών, προωθεί και υποστηρίζει το

προφίλ της ΕΚΕ εφόσον η Δανέζικη ναυτιλία θα

πρέπει να παραμείνει ένα σημαντικό μέρος των

μεγαλύτερων ναυτιλιακών χωρών, όταν πρόκειται

για την κοινωνική, περιβαλλοντική και οικονομική

βιωσιμότητα. Η κα. Anna Scott, Higher Human Fac-

tors Consultant, Human Engineering Services –

LR Scandpower Limited (Lloyd’s Register) μίλησε

για τη «Διαχείριση Ασφάλειας σε Διαφορετικούς

Εθνικούς Πολιτισμούς» και είπε ότι η ΕΚΕ εξαρτάται

από τη συμμετοχή των ανώτερων στελεχών στην

ενστάλαξη και ενέργεια των αξιών που οδηγούν την

πολιτική της ΕΚΕ. Παράλληλα κρίνεται και από τη

συνεργασία του εργατικού δυναμικού. Σε μεγάλους

πολυεθνικούς οργανισμούς, είναι σημαντικό να

κατανοήσουμε το πώς να αποκτηθεί η συνεργασία

μεταξύ των διαφόρων εθνικών ομάδων. Δεύτερον,

είναι σημαντικό να καταλάβουμε τη διάκριση

μεταξύ των προτεραιοτήτων της πολιτικής της ΕΚΕ

και των «αξιών». Οι επιχειρησιακές και πολιτικές

προτεραιότητες μπορούν να αλλάξουν, αλλά οι

εμπορικές αξίες πρέπει να παραμείνουν σταθερές.

Ο κ. John Hatley, Vice President, Ship Power –

Wärtsilä North America, Inc. μίλησε για το θέμα «Νέα

Ναυτιλιακή Εποχή για το Φυσικό Αέριο – OPEX

Savings & Μείωση Εκπομπών» και είπε ότι το

φυσικό αέριο δημιουργεί μια εξοικονόμηση κόστους

καυσίμων και μια σημαντική μείωση των εκπομπών

ενώ παρέχει καθαρές ιδιότητες καύσης. Αυτό είναι

ευπρόσδεκτο για τα μελλοντικά ταξίδια, όπου η

συμμόρφωση στο πλαίσιο του υφιστάμενου SECA

της Ευρώπης και του νέου ECA της Βόρειας Αμερικής,

προκαλεί τους στόλους να ακολουθούν αυστηρούς

κανονισμούς. Μέχρι τώρα οι ιδιοκτήτες που

επιθυμούσαν να υιοθετήσουν καθαρό και οικονομικό

φυσικό αέριο, αμφισβητούσαν τη διαθεσιμότητα και

τις τιμές του φυσικού αερίου, επικαλούμενοι την

έλλειψη των υφιστάμενων υποδομών. Οι πρόσφατες

αλλαγές στην Κοινή Συνεταιριστική συμφωνία που

υπεγράφη μεταξύ των Wartsila και η Shell φέρνουν

τη βεβαιότητα για την παροχή φυσικού αερίου

καθώς και περιφερειακή κατανομή, που προωθεί

την έγκαιρη επένδυση σε αυτή τη συναρπαστική

νέα εποχή για το φυσικό αέριο. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον

παρουσιάζουν τα lego building block technol-

ogy advances που τώρα επιτρέπουν τα μικρού

μεγέθους LNG liquefaction facilities να επιτύχουν

σχεδόν την ίδια απόδοση κεφαλαίων με τα μεγάλου

μεγέθους, επιτρέποντας έτσι τη γρήγορη διανομή

υγροποιημένου φυσικού αερίου σε περιφερειακό

επίπεδο. Η παρουσίασή του κάλυψε: το «Τι και Γιατί»

αναφέροντας πως οι προβλέψεις shale abundant

συμπίπτουν με τις γνωστές ρυθμίσεις, διερεύνησε

το «Πώς» τα πλοία φυσικού αερίου δείχνουν σήμερα

20 χρόνια πραγματικής εμπειρίας, και κατέληξε στα

«Συμπεράσματα» σχετικά με το γιατί το μέλλον

είναι λαμπρό για το καθαρό, προσιτό, διαθέσιμο και

ασφαλές φυσικό αέριο ως το καύσιμο πλοίων.

Ο κ. Graham Stark, VP HSSEQ, SeaBird Explora-

tion μίλησε σχετικά με «Offshore Sector» και τόνισε

ότι η Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη θα πρέπει να είναι

περισσότερο από επιφανειακή, με τη συμμετοχή

της Ανώτατης Διοίκησης στη λήψη ριψοκίνδυνων

αλλά ουσιαστικών αποφάσεων που επηρεάζουν

θετικά το σύνολο του οργανισμού παρέχοντας

υποστήριξη, επιτυχία και αξιοπιστία στην εν λόγω

διαδικασία. Η πλήρης εφαρμογή του συστήματος

διαχείρισης θα πρέπει επίσης να είναι περισσότερο

από επιφανειακή, εφαρμόζοντας όλες τις διαδικασίες

διαχείρισης των κινδύνων, που θα παρέχουν μια

εκτίμηση στη Διοίκηση για την ολοκλήρωση του

συνεχούς κύκλου βελτίωσης.

Ο κ. Julian Bryan Speck, UK Vice President – Fu-

tureShip GmbH (μια εταιρεία της Germanischer

Lloyd Group) μίλησε για την «Εξοικονόμηση

Κόστους – Εμπορικά Πλεονεκτήματα – Αξία της

ΕΚΕ». Από την επικρατούσα σοφία της δεκαετίας

του 1970 ότι η κοινωνική ευθύνη της επιχείρησης

είναι να αυξήσει τα κέρδη της, η ΕΚΕ αποτελεί

πλέον βασική κινητήρια δύναμη του ανταγωνιστικού

πλεονεκτήματος του πλοιοκτήτη. Ο κ. Speck

παρουσίασε τους τρόπους με τους οποίους μια

στρατηγική που επικεντρώνεται σε πλοία ποιότητας,

με έμφαση την ενεργειακή απόδοση και τη μείωση

των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, θα μπορούσε να

οδηγήσει τους ιδιοκτήτες σε θέση να αξιοποιήσουν

τη μέγιστη αξία των προγραμμάτων της ΕΚΕ.

Ο κ. Per Gullestrup, Partner & CEO – Clipper Group

A/S μίλησε για την «Πειρατεία & ΕΚΕ» και είπε ότι

η ευθύνη του πλοιοκτήτη σε σχέση με μία εισβολή

είναι πρώτα απ ‘όλα να εξασφαλίσει ότι το πλήρωμα

και οι συγγενείς τους αντιμετωπίζονται με τη μέγιστη

προσοχή, για να διευκολυνθεί έτσι η απελευθέρωση

τους το ταχύτερο δυνατόν, και να προσπαθήσει να

διατηρήσει την ηρεμία όλων των εμπλεκομένων,

ελπίζοντας πως το αποτέλεσμα θα είναι οι

ναυτικοί να επιστρέψουν στη θάλασσα, δηλαδή να

αποφευχθεί μια διπλή διακινδύνευση όπου οι πρώτοι

θα υπόκεινται σε ένα απάνθρωπο και εξουθενωτικό

τραύμα από τους εγκληματίες και εν συνέχεια να μην

μπορούν να επιστρέψουν στη θάλασσα.

Η κα. Helle Bjerre, Vice President, HR & Business

Support – Nordic Tankers A/S παρουσίασε το θέμα

«Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη Είναι Καλό Επιχειρείν»

και αναφέρθηκε στο γεγονός ότι οι τομείς που

συνήθως καλύπτονται από την ορολογία της ΕΚΕ

(και σύμφωνα με το UN Global Compact), όπως

για παράδειγμα: η ασφάλεια και το περιβάλλον είναι

τομείς που όλοι έχουμε εργαστεί για πολλά χρόνια,

πριν ακόμα η ορολογία της ΕΚΕ να γίνει τόσο

διαδεδομένη. Ο λόγος που το έχουμε κάνει αυτό είναι

επειδή οι πρωτοβουλίες αυτές βασίζονται σε υγιή

επιχειρηματικά σχέδια, και έτσι ο τίτλος της ΕΚΕ είναι

καλό επιχειρείν. Στην παρουσίασή της αναφέρθηκε,

επίσης στους τομείς όπου είναι λίγο πιο δύσκολο να

εργαστούμε με την ΕΚΕ από την ματιά του «καλού

επιχειρείν», τουλάχιστον σε ατομική επιχειρηματική

βάση. Στους τομείς αυτούς όμως είναι σημαντικό

να εργαστούμε μαζί τόσο ως κλάδος, όσο και σε

κυβερνητικό/ κανονιστικό επίπεδο.

Η κα. Ulla Eithz Nielsen, Director, CSR – Dampskibs-

selskabet NORDEN A/S μίλησε για τη «Διασύνδεση

της Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης με την Ουσία»

και είπε ότι η ΕΚΕ αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι

της επιχειρηματικής δραστηριότητας της ΝORDEN.

Προετοιμάζει το έδαφος για την ανάπτυξη της

εταιρείας, δεδομένου ότι έχει θετικό αντίκτυπο στην

16

ουσία, μειώνοντας το κόστος τους, ιδίως όσον

αφορά την κατανάλωση καυσίμου και επειδή είναι

μια ισχυρή παράμετρος των πωλήσεων – όλο και

περισσότεροι πελάτες και εταίροι επικεντρώνονται

στις πρωτοβουλίες της ΕΚΕ.

Ο Capt. Ηλίας Λαδάς, HR & Training Manager,

Danaos Corporation και η κα. Helene Regnell,

Head of Corporate Responsibility, Maersk Line

στις παρουσιάσεις τους μίλησαν για τα «Πλοία

Μεταφοράς Εμπορευματοκιβωτίων».

O Capt. Λαδάς μίλησε για την Εταιρική Κοινωνική

Ευθύνη της Danaos Corporation και το πώς το

ανθρώπινο στοιχείο καθώς και η περιβαλλοντική

ευαισθητοποίηση αποτελούν αναπόσπαστο μέρος

της. Το ανθρώπινο στοιχείο παίζει σημαντικό

ρόλο στην ενίσχυση της εταιρικής ταυτότητας και

ευημερίας. Μέσα από διάφορα παραδείγματα

έδειξε πώς οι υπαλλήλοί της βασισμένοι στη ξηρά,

με τη βοήθεια της εταιρείας τους, έχουν βοηθήσει

καλύτερα την κοινότητα, είτε συμμετέχοντας σε

προγράμματα δημόσιας ευαισθητοποίησης, όπως το

να βοηθούν για τον καθαρισμό διαφόρων Ελληνικών

ακτών ή οργανώνοντας εράνους για την υποστήριξη

δημόσιων ιδρυμάτων για εγκαταλελειμμένα παιδιά.

Έδειξε επίσης πως η Δαναός προσπαθεί να

δημιουργήσει μια σταθερή σχέση ‘υπαλλήλων-

εταιρείας’ τονίζοντας το ‘ομαδικό πνεύμα’ μεταξύ

των υπαλλήλων της, μέσα από διάφορες εταιρικές

κοινωνικές δραστηριότητες. Ένας άλλος σημαντικός

παράγοντας της ΕΚΕ, έδειξε πως οι ναυτικοί της

Δαναός λαμβάνουν συνεχή εκπαίδευση, βοηθώντας

τους να ενισχύσουν την επαγγελματική τους γνώση

και την ίδια στιγμή προσδίδοντας σε αυτό τη

φροντίδα της εταιρείας προς αυτούς και την εταιρική

κουλτούρα τους για την περιβαλλοντική ασφάλεια

και ευαισθητοποίηση. Η παρουσίαση επικεντρώθηκε

επίσης σε ένα άλλο πολύ σημαντικό παράγοντα για

την ΕΚΕ, τη συμμετοχή της Δαναός σε τρέχοντα και

μελλοντικά ναυτιλιακά έργα με στόχο τη βελτίωση

την εταιρικής περιβαλλοντικής πρωτοβουλίας

ευαισθητοποίησης, υποστηρίζοντας το σχεδιασμό

‘Greenship’, συμμετέχοντας στο Energy Efficiency

Design Index (EEDI), Trim Optimization και η Ballast

Water Treatment.

Η κα. Regnell εξήγησε ότι η ML έχει ξεκινήσει μια

πρωτοβουλία Cradle to Cradle Passport, που είναι

ένα κλειστό σύστημα ανακύκλωσης που επιτρέπει την

επαναχρησιμοποίηση υλικών στο ίδιο ή υψηλότερο

επίπεδο προϊόντος σε σύγκριση με τη παραδοσιακή

ανακύκλωση, η οποία απαιτεί τη συνεχή είσοδο

νέων υλικών. Η συνεχής ζήτηση για νέο χάλυβα είναι

μια πρόκληση όταν οι πληθυσμοί αυξάνονται και η

συνολική ζήτηση για χάλυβα αυξάνεται εκθετικά.

Στη ML ανακυκλώνουν σύμφωνα με την πολιτική

τους, η οποία απαιτεί την ανακύκλωση να γίνεται σε

πιστοποιημένο ναυπηγείο με ISO 14000 στην Κίνα.

Ωστόσο, το Cradle to Cradle Passport θα απαιτήσει

ακόμη στενότερη συνεργασία με τα ναυπηγεία

ανακύκλωσης, προκειμένου να εξασφαλιστεί ο

κατάλληλος διαχωρισμός υλικών, σύμφωνα με το

Cradle to Cradle Passport.

PANEL ΣΥΖΗΤΗΣΕΙΣ

«Η ΕΚΕ ως Λειτουργικό και Οικονομικό Πλεονέκτημα

– Ένας Τρόπος Ενίσχυσης της Μετοχικής Αξίας»

Συντονιστής: Ο κ. Nicolas Borkmann, Senior Broker,

ACM Shipping

Ομιλητές: Η κα. Stephanie Maier, Corporate Respon-

sibility Manager, AVIVA Investors και η κα. Karianne

Tieleman, Head of Risk and Portfolio management,

Energy & Transportation, ABN AMRO

Η εταιρική κοινωνική ευθύνη δεν είναι μόνο το να

κάνουμε το σωστό. Σημαίνει να συμπεριφερόμαστε

με υπευθυνότητα και να συνεργαζόμαστε με

προμηθευτές που κάνουν το ίδιο. Η ΕΚΕ πρέπει να

γεμίσει με περιεχόμενο προκειμένου να αναγνωριστεί

ως τρόπος ενίσχυσης της αξίας και ως εκ τούτου να

δημιουργήσει ένα επιπλέον κίνητρο για τους πελάτες

να μπουν σε κερδοφόρες επιχειρηματικές σχέσεις.

Μόνο αυτό θα προσθέσει πραγματική αξία στην

εταιρεία και θα έχει θετική επίδραση στην αξία των

μετόχων σε πραγματικούς όρους. Οι εταιρείες συχνά

ευνοούν τους προμηθευτές και τους παρόχους

υπηρεσιών που επιδεικνύουν υπεύθυνες πολιτικές,

δεδομένου ότι αυτό θα έχει θετικό αντίκτυπο στο πώς

αυτές γίνονται αντιληπτές από τους πελάτες τους.

«Πρωτοβουλίες του Κλάδου ως Προοίμιο για την

Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη»

Συντονιστής: Ο κ. Richard du Moulin, πρώην Chair-

man of INTERTANKO and CEO – Intrepid Shipping

Ομιλητές: Ο κ. Marc Foster, Chartered Engineer, and

Custom Relations/Vetting, RightShip, ο Capt. Kuba

Szymanski, Secretary General, InterManager ο

Capt. Garry Hallett, Deputy Director, Oil Companies

International Marine Forum (OCIMF) & Chief Repre-

sentative to IMO

Ο κ. Du Moulin συζήτησε πως πριν γίνει η ΕΚΕ

ένα εταιρικό φαινόμενο, η ναυτιλία ανέλαβε

πρωτοβουλίες για να καταστήσει τις δραστηριότητές

της πιο υπεύθυνες προς τις ανησυχίες της κοινωνίας.

shipping events nafs mag. issue 84

Ο κ. Νικόλας Μπορνόζης και ο κ. Ανδρέας Τσαβλίρης

Key Features Anti-Pirate water cannon

Marine Protection System - MPS

Phone:+46313387530E-mail:mps@scanjet.seWeb: www.scanjet.se

• Protects your crew and ship

• Visable, non provocative, non lethal anti-piracy jet

• Proven system to more than 80 vessels

• No need for manual operation

• Easy mounting without hot work

• Individually adjusted machine length and horizontal position

• Easy removable after use

• Adjustable rotating speed

• 180o optimised downward operation

• Can be combined with barbed wire

• Ideal for sunken deck protection

• Class approval services

• VRC (remote control valves) system can be quoted as option

18Σχεδόν σε κάθε περίπτωση τέτοιας συμπεριφοράς,

αυτή η «ενεργής στάση» ήταν το αποτέλεσμα

της δημόσιας κατακραυγής και αμηχανίας της

βιομηχανίας που προέρχονται από μια καταστροφή.

Μερικά αξιοσημείωτα παραδείγματα:

• 1912 - Τιτανικός

• 1914 - SOLAS

• 1967 - Torrey Canyon

• 1973 - MARPOL

• 1978 - Amoco Cadiz

• 1978 - MARPOL 73/78

• 1989 - Exxon Valdez

• 1990 - ΙΜΟ 13G (Κογκρέσο OPA 90)

• 1980 - Derbyshire

• 1997 - IMO κατασκευαστικοί κανόνες για Bulk Car-

riers (Lord Donaldson report)

Η βιομηχανία μας κάνει βελτιώσεις πριν την

καταστροφή; Ποια είναι παραδείγματα ενεργειών

της βιομηχανίας πριν από την πίεση της κοινής

γνώμης; Είναι η ασφάλεια των ναυτικών, επιβατών

και περιβάλλοντος η μόνη ουσιαστική εφαρμογή της

ΕΚΕ στη ναυτιλία; Θα πρέπει να επικεντρώσουμε

τις προσπάθειές μας στην υγεία, ασφάλεια και

περιβάλλον μόνο ή να επεκταθούμε σε μια ευρύτερη

ΕΚΕ; Ποιά είναι τα παραδείγματα της «Εταιρικής

Κοινωνικής Ευθύνης» πέρα από την υγεία, ασφάλεια

και περιβάλλον στον τομέα της ναυτιλίας;

«Ανθρώπινο στοιχείο»Συντονιστής: Ο Dr. Malcolm Willingale, Maritime

Consultant, V.Group

Ομιλητές: Η Prof. Helen Sampson, Director, Seafar-

ers International Research Centre, Cardiff University,

ο κ. David Patraiko FNI, Director of Projects, The

Nautical Institute, η κα. Ms. Anna Scott, Higher Hu-

man Factors Consultant, Human Engineering Serv-

ices – LR Scandpower Limited (Lloyd’s Register) και

ο κ. Jon Whitlow, Secretary of ITF Seafarers, Fisher-

ies and Inland Navigation – International Transport

Workers’ Federation (ITF)

Οι συμμετέχοντες του πάνελ «Ανθρώπινο Στοιχείο»

συζήτησαν διάφορες πτυχές της ατζέντας της ΕΚΕ.

Η κα. Scott σύγκρινε τις προτεραιότητες με τις αξίες

ως το θεμέλιο της εταιρικής κοινωνικής ευθύνης και οι

άλλοι ομιλητές κάλυψαν την ευημερία και τα θέματα

κατάρτισης όπως επηρεάζουν το προσωπικό ξηράς

και θάλασσας. Συζητήθηκε επίσης η προσέγγιση

της βιομηχανίας προς την πειρατεία, μια μεγάλη

«δοκιμασία» της δέσμευσης της εταιρείας να ενεργεί

με υπεύθυνο τρόπο δεδομένης της σοβαρής απειλής

που θέτει.

«Περιβάλλον & Κλίμα»Συντονιστής: Ο κ. Richard Meade, News Editor,

Lloyds List

Ομιλητές: Ο κ. John Hatley, Vice President, Ship

Power, Wärtsilä North America, Inc., ο κ. Alisdair Pet-

tigrew, Consultant and Senior Advisor, Carbon War

Room Shipping Operation, η κα. Helena Athoussaki,

CEO, Carbon Positive και ο κ. Jan Fransen, Manag-

ing Director, Green Award Foundation

Το θέμα της περιβαλλοντικής συμμόρφωσης

περιλαμβάνει πολύ περισσότερα από τη λειτουργία

ενός πλοίου σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές

του ΙΜΟ. Η ναυτιλία γίνεται όλο και περισσότερο

αντικείμενο εμπορικής περιβαλλοντικής πίεσης, όταν

άλλες εταιρείες επικεντρώνονται στην απόδοση της

δικής τους εφοδιαστικής αλυσίδας και περιμένουν

τους προμηθευτές τους να κάνουν το ίδιο. Το πάνελ

συζήτησε τους καθοριστικούς παράγοντες πίσω από

την περιβαλλοντική επένδυση στη ναυτιλία και τους

λόγους για τους οποίους εξακολουθεί να υπάρχει

χάσμα μεταξύ της πολιτικής συζήτησης που λαμβάνει

χώρα σε διεθνές επίπεδο και την πραγματικότητα της

ναυτιλίας σήμερα.

«Ανακύκλωση Πλοίων»Συντονιστής: Ο Dr. Anil Sharma, President, Founder,

and CEO, Global Marketing Systems, Inc. (GMS)

Ομιλητές: Ο Dr. Nikos Mikelis, Head, Marine Pollu-

tion Prevention and Ship Recycling Section, Marine

Environment Division, International Maritime Organi-

zation (IMO) και η κ. Helene Regnell, Head of CSR,

Maersk Line

Ο Δρ. Anil Sharma μίλησε για μερικά από τα

σύγχρονα θέματα της ανακύκλωσης των πλοίων,

για μύθους και αλήθειες γύρω από την ανακύκλωση

των πλοίων στην Ινδική Υποήπειρο. Σχεδόν το 97%

ενός πλοίου ανακυκλώνεται στην Ινδική Υποήπειρο

αφήνοντας μόνο το 3% ως απόβλητα – του οποίου

η ταυτοποίηση, αφαίρεση, μεταφορά και απόρριψη

διεξάγεται με τον πιο ασφαλή τρόπο και σύμφωνα με

τις βέλτιστες πρακτικές του κλάδου. Η ανακύκλωση

πλοίων αποτελεί μέρος της κοινωνικοοικονομικής

δομής των οικονομιών στην Ινδική Υποήπειρο και

είναι υπεύθυνη για τη δημιουργία 50.000 θέσεων

εργασίας άμεσα στο ναυπηγείο και πάνω από

300.000 στην αλυσίδα εφοδιασμού.

Δήλωσε ότι η ανακύκλωση πλοίων στην Ινδία, που

είναι το μεγαλύτερο κέντρο στον κόσμο, δεν είναι

πλέον χωρίς άδεια, επικύρωση ή ακόμα κλειδωμένη

σε στοιχειώδεις μεθόδους πριν από 25 χρόνια.

Αντ’ αυτού σχεδόν το 40% των ναυπηγείων στην

Ινδία είναι πιστοποιημένα με τα σχετικά πρότυπα

ISO από διαπιστευμένους φορείς πιστοποίησης,

συμπεριλαμβανομένων IACS Class Societies. Η

ανακύκλωση πλοίων στην Ινδία έχει διανύσει πολύ

δρόμο στο να διασφαλίσει ένα σύστημα προστασίας

της υγείας, της ασφάλειας και του περιβάλλοντος και

προσφέρει στους πλοιοκτήτες λύσεις ανακύκλωσης

πλοίων που τους παρέχουν αξία. Επίσης, είναι από

τα καλύτερες βιομηχανίες ασφαλών και φιλικών

προς το περιβάλλον ανακυκλώσεων πλοίων. Οι

πλοιοκτήτες μπορούν να επιτύχουν ως εκ τούτου

καλύτερη αξία για τα πλοία τους και να εξασφαλίσουν

ότι οι απαιτήσεις ΕΚΕ τηρούνται πλήρως.

Παρά τα προφανή οφέλη, τους διαθέσιμους πόρους

και εγκαταστάσεις για την ανακύκλωση πλοίων,

υπάρχει κάπως μια έλλειψη βούλησης μεταξύ των

πλοιοκτητών για την ανακύκλωση των πλοίων στην

Ινδική Υποήπειρο. Υπάρχουν πλοιοκτήτες που

θέλουν να κάνουν το σωστό και να ακολουθήσουν

τις καλύτερες πρακτικές ΕΚΕ που εφαρμόζονται στην

Ινδική Υποήπειρο, αλλά βρίσκονται αντιμέτωποι

με παραπληροφόρηση. Από αυτή την άποψη,

η ανακύκλωση πλοίων στην Ινδική Υποήπειρο

έχει αντιμετωπίσει συχνά δυσανάλογη και συχνά

αδικαιολόγητη κριτική που βασίζεται κατά μεγάλο

μέρος σε φήμες και απόψεις. Λιγότερο από το 5% των

πλοίων που ανακυκλώνονται σήμερα περνάνε από

Green Ship Recycling Program (GSRP). Αυτοί που

ενδιαφέρονται, επέλεξαν να αποφύγουν την Ινδική

Υποήπειρο, όταν είναι καλύτερα μακροπρόθεσμα να

αφήνουμε οικολογικές “πατημασιές στην άμμο”.

Ο Δρ. Μικελής ανέφερε ότι μια εταιρεία που

δέχεται οικειοθελώς ένα κόστος για την άσκηση

ανακύκλωσης πλοίων είναι ένα ισχυρό παράδειγμα

για τη βιομηχανία, τους πελάτες και την κοινωνία.

Τέτοιες εταιρείες μπορούν ισχυριστούν ότι ηγούνται

του να μας δείχνουν το δρόμο για ένα καλύτερο

μέλλον. Ωστόσο, επιλέγοντας ένα αξιόπιστο

ναυπηγείο στο πλαίσιο της ΕΚΕ απαιτεί την λήψη

μιας απόφασης σχετικά με τα πρότυπα που δεν

είναι απόλυτα. Στη Νότια Ασία, υπάρχουν ναυπηγεία

ανακύκλωσης που εφαρμόζουν κάποιες βελτιώσεις.

Οι πλοιοκτήτες δεν θα πρέπει να ακολουθούν τυφλά

την ΕΚΕ, επιλέγοντας να συνεργαστούν μόνο με τις

εγκαταστάσεις ανακύκλωσης που ήδη εφαρμόζουν

τα υψηλότερα πρότυπα.

«Ασφάλεια στη Θάλασσα»Συντονιστής: Ο κ. John Wickham, Director and Part-

ner, MTI Network

Ομιλητές: Ο κ. Peter Swift, former Managing Direc-

tor, INTERTANKO, ο κ. Giles Noakes, Chief Maritime

Security Officer, BIMCO και ο κ. Per Gullestrup, Part-

ner & CEO, Clipper Group A/S

Ο στόχος του πάνελ «Ασφάλεια στη Θάλασσα»

ήταν να συζητηθούν ανοιχτά οι τρόποι με τους

οποίους οι αποτελεσματικές πολιτικές ΕΚΕ μπορούν

να επιφέρουν μια μεγαλύτερη συνειδητοποίηση

εξασφαλίζοντας ότι η μεταχείριση του προσωπικού

γίνεται πάντα με την καλύτερη δυνατή φροντίδα στο

εργασιακό τους περιβάλλον. Ειδικότερα, το πάνελ

συζήτησε πώς τα πληρώματα των πλοίων που έχουν

κατηληφθεί από πειρατές χρειάζονται την καλύτερη

δυνατή φροντίδα μετά την απελευθέρωσή τους για να

shipping events nafs mag. issue 84

shipping events nafs mag. issue 8420είναι σε θέση να χειριστούν τα υψηλά επίπεδα στρες

λόγω του τραύματος που έχουν βιώσει και επίσης να

δουν τις δυσκολίες που περνούν οι οικογένειες του

πληρώματος κατά τη διάρκεια της κατάληψης και

τις καλύτερες μεθόδους για την ανακούφιση τους.

Άλλοι τομείς που συζητήθηκαν είναι η προστασία

των πλοίων και των πληρωμάτων από επιθέσεις,

η επέκταση της πειρατείας εκτός των υδάτων της

Σομαλίας και τι μπορεί να γίνει για την αντιμετώπιση

της απειλής.

«Δεξαμενόπλοια»Συντονιστής: Ο κ. Sean Moloney, Editorial Director,

Ship Management International

Ομιλητές: Ο κ. Hans Norén, President, Concordia

Maritime AB, η κα. Helle Bjerre, Vice President, HR

& Business Support, Nordic Tankers A/S, ο κ. David

Bryce, Shipbroker, Tsakos Group και ο κ. Richard du

Moulin, former Chairman of INTERTANKO and CEO

– Intrepid Shipping

Η ναυτιλιακή νομοθεσία είχε την τάση να είναι

περισσότερο αντιδραστική παρά προληπτική. Το

μόνο που χρειάζεται να σημειωθεί είναι Exxon

Valdex / OPA 90, Torrey Canyon / MARPOL για

να φανεί στην πράξη. Αλλά η βιομηχανία των

πετρελαιοφόρων και της ναυτιλίας γενικά χρειάζεται

να έχει μια θετική εικόνα για την ΕΚΕ, αν θέλει να

προσελκύσει τα καλύτερα μυαλά του χώρου και

να θεωρηθεί ως μια βιομηχανία του μέλλοντος.

Η βιομηχανία δεξαμενόπλοιων είναι πολλά

περισσότερα από μολυσμένα πτηνά και λερωμένες

παραλίες από πετρελαιοκηλίδες: το 99,9% του

πετρελαίου που μεταφέρεται φτάνει με ασφάλεια και

αυτό πετυχαίνεται μέσα από την ισχυρή εξωτερική

και εσωτερική νομοθεσία.

«Ξηρού φορτίου»Συντονιστής: Ο κ. Paul Gunton, Executive Editor,

IHS Fairplay Ομιλητές: Η κα. Ulla Eithz Nielsen,

Director, CSR, Dampskibsselskabet NORDEN A/S,

ο Capt. Jonathan R. Stoneley FNI, Environment &

Compliance Manager, Cargil, Ocean Transportation

και ο κ. Gildas Maire, Chief Executive Officer, Louis

Dreyfus Armateurs

Το πάνελ ξηρού φορτίου επικεντρώθηκε στη σχέση

μεταξύ της ΕΚΕ και τους στόχους της εταιρείας. Η

επένδυση σε κοινωνικές πρωτοβουλίες μπορούν

να αντιπροσωπεύουν μια σημαντική δαπάνη και

οι συμμετέχοντες διερεύνησαν το κόστος και τις

συνέπειες της συμμετοχής τους σε προγράμματα

Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης. Με λίγα λόγια, τι

κερδίζουν για τα χρήματά τους και πού βρίσκεται η

ισορροπία μεταξύ του αλτρουισμού και της μετοχικής

αξίας; Κοιτώντας προς το μέλλον, σε μια εποχή

που τα οικονομικά των εταιρειών ξηρού φορτίου

συμπιέζονται, τι ρόλο θα παίξουν οι πρωτοβουλίες

ΕΚΕ στα σχέδιά τους;

ΔΙΟΡΓΑΝΩΤΕΣΤο Συνέδριο διοργανώθηκε από την Capital Link,

εταιρεία Επενδυτικών και Οικονομικών Σχέσεων

με έδρα τη Νέα Υόρκη και γραφεία στο Λονδίνο

και στην Αθήνα, η οποία μεταξύ άλλων ειδικεύεται

στον τομέα της ναυτιλίας, και συνεργάζεται με την

πλειονότητα των εισηγμένων ναυτιλιακών εταιριών

στα χρηματιστήρια της Ευρώπης και των ΗΠΑ. Το

Συνέδριο διοργανώθηκε σε συνεργασία με το Lon-

don Stock Exchange Group, Intertanko, NYSE Eu-

ronext και NASDAQ OMX.

ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΙ ΧΟΡΗΓΟΙ• Παγκόσμιος Μέγας Χορηγός: ABN AMRO

• Παγκόσμιος Αργυρός Χορηγός: Germanischer

Lloyd Group

ΕΤΑΙΡΙΚΟΙ ΧΟΡΗΓΟΙGMS Leadership, Holman Fenwick Willan, Lloyd’s

Register, Carbon Positive, Danaos Corporation,

SeaBird Exploration, Tsakos Energy Navigation,

Wartsila.

ΧΟΡΗΓΟΣ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗΣThe Marshall islands Registry.

ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗΣCSR Europe.

MEDIA PARTNERSBusiness File,Coracle Online, Elnavi, The Journal

of Commerce, Lloyd’s List, The Maritime Executive,

NafsGreen.gr, Ship to Shore,Tradewinds, Worldoils.

ΣΥΝΕΔΡΙΑΚΟ ΥΛΙΚΟ Όλο το υλικό του συνεδρίου είναι διαθέσιμο στην

ιστοσελίδα της Capital Link, στη διεύθυνση:

http://forums.capitallink.com/csr/2011london/index.

html?articleID=1MMIrKMdNOUBSL5

Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ CAPITAL LINK Η Capital Link είναι μία εταιρία που προσφέρει

υπηρεσίες Επενδυτικών Σχέσεων και Επενδυτικής

Επικοινωνίας (Investor Relations and Financial

Communications) με στρατηγική εστίαση, μεταξύ

άλλων, στη ναυτιλία. Η Capital Link είναι ο ηγέτης

προσφοράς υπηρεσιών Επενδυτικών Σχέσεων,

Επενδυτικής Επικοινωνίας και προβολής στα ΜΜΕ

στον κλάδο της ναυτιλίας και συνεργάζεται με την

πλειοψηφία των ναυτιλιακών εταιριών που είναι

εισηγμένες σε χρηματιστήρια των Η.Π.Α. και της

Ευρώπης. Τα κεντρικά γραφεία της Capital Link

είναι στη Νέα Υόρκη, με γραφεία στο Λονδίνο και την

Αθήνα.

Η Capital Link έχει αναπτύξει μία σειρά από

δραστηριότητες που συμβάλλουν στην προβολή

της ναυτιλίας στο διεθνές επενδυτικό κοινό, και που

περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων τα ακόλουθα:

• www.CapitalLinkShipping.com. Η Capital Link

διατηρεί ένα δικτυακό κόμβο αφιερωμένο στη

ναυτιλία και τις εισηγμένες εταιρίες. Σκοπός της είναι

να ενισχύσει τη γνώση και κατανόηση των επενδυτών

για τη ναυτιλία και τις εισηγμένες εταιρίες του κλάδου,

και να διευκολύνει την αναμετάδοση πληροφοριών

των εισηγμένων εταιριών στους συμμετέχοντες

του κλάδου και στο επενδυτικό κοινό. Η ανωτέρω

ηλεκτρονική σελίδα παρέχει πληροφορίες για

τους μεγαλύτερους δείκτες της ναυτιλίας και του

χρηματιστηρίου γενικότερα, καθώς επίσης και

για όλες τις ναυτιλιακές μετοχές με δυνατότητα

σύγκρισης μεταξύ τους. Διαθέτει επίσης αναλύσεις

και εκθέσεις σημαντικών ναυλομεσιτικών εταιριών

του κλάδου, συνεντεύξεις στελεχών, αναλυτών και

άλλων παραγόντων της αγοράς, καθώς και πληθώρα

άλλων στοιχείων.

• Εβδομαδιαίο Ηλεκτρονικό Newsletter της Capi-

tal Link: Εβδομαδιαία διανομή σε ένα εκτεταμένο

ακροατήριο στις ΗΠΑ και τις Ευρωπαϊκές ναυτιλιακές,

χρηματοοικονομικές και επενδυτικές κοινοτήτες με

ενημερώσεις σχετικά με τις ναυτιλιακές αγορές, το

χρηματιστήριο και νέα εισηγμένων εταιρειών.

• www.CapitalLinkWebinars.com: Sector Forums

& Webinars: Τακτικά, διοργανώνουμε συζητήσεις

μεταξύ CEOs, αναλυτών, τραπεζιτών και φορέων της

ναυτιλίας σχετικά με τις εξελίξεις στους διάφορους

τομείς της ναυτιλίας (εμπορευματοκιβώτια, χύδην

ξηρά φορτία, δεξαμενόπλοια), καθώς και για άλλα

θέματα που ενδιαφέρουν (όπως η Αύξηση των Ιδίων

Κεφαλαίων στη Ναυτιλία Σήμερα, Απόσυρση, κλπ).

• Επενδυτικά Ναυτιλιακά Συνέδρια. Στη Νέα Υόρκη,

Αθήνα και Λονδίνο φέρνοντας μαζί επενδυτές,

τραπεζίτες, χρηματοοικονομικούς συμβούλους,

CEOs εισηγμένων εταιριών, αναλυτές και φορείς της

ναυτιλίας.

• Ναυτιλιακοί Χρηματιστηριακοί Δείκτες, (Capi-

tal Link Maritime Indices). Μία πρωτοβουλία

ορόσημο της Capital Link. Οι δείκτες αυτοί που

καταρτίζονται από την Capital Link δίνουν τη

δυνατότητα στους επενδυτές να παρακολουθήσουν

την χρηματιστηριακή εξέλιξη όλων των εισηγμένων

ναυτιλιακών μετοχών, την τάση ανά κλάδο και

ανά μεμονωμένη μετοχή, και να τις συγκρίνουν

μεταξύ τους ή και με άλλους χρηματιστηριακούς

ή ναυτιλιακούς δείκτες. Οι τιμές των παραπάνω

δεικτών υπάρχουν στην ιστοσελίδα www.Mariti-

meIndices.com ή www.CapitalLinkShipping.com, ή

στο Bloomberg στην σελίδα “CPLI.” Οι Δείκτες της

Capital Link θα προσφέρονται σύντομα και μέσω της

πλατφόρμας Reuters.

DESMI Pumps & Systems

integrate

knowledge & technology

www.desmi.com

DESMI – Supplying the World with Pumps and Systems

DESMI develops, manufactures and supplies pumps and pump systems for marine and offshore re-lated sectors.

• Centrifugal pumps

• Electric deep-well cargo pumps for LPG/C – LEG/C, molten sulphur carriers and product/chemical carriers

• DESMI ROTAN® internal gear pumps for high-viscous liquids

Hear more about our below concepts:

• OptiSaveTM

Save up to 80% of the pump energy consumption and get your pumps for free!

• DESMI 48 - Fast Track Pumps up to 1000 m3/h delivered within 5 days!

www.desmi.com

Greece representative:Intra Mare Hellas 4, Skouze Str., 185 36 PiraeusPhone: +30 210 429 3843 Fax: +30 210 429 3845E-mail: project@intramare.gr

συνέντευξη nafs mag. issue 8422 αποκλειστική συνέντευξη

ΑΔΩΝΙΣ ΓΕΩΡΓΙΑΔΗΣ (υφυπουργός Ναυτιλίας):Τομές ανάσας στη ναυτιλίαΔεν διαλύεται το ΝΑΤ, ετοιμάζεται νέος νόμος για την πειρατεία και αναλαμβάνονται πρωτοβουλίες για το Πέραμα.

Ο νέος υφυπουργός Ναυτιλίας κ. Άδωνις Γεωργιάδης παραχώρησε αποκλειστική συνέντευξη στο ΝΑΥΣ και στο ναυτιλιακό portal www.nafsgreen.gr απαντώντας δωρικά και με σαφήνεια σε πλέγμα ερωτήσεων που άπτονται του παρόντος και του μέλλοντος της ναυτιλίας και των ανθρώπων της. Ο κ. υφυπουργός επισημαίνει μεταξύ άλλων ότι έχει διαταραχθεί το κλίμα συνεργασίας με τον εφοπλιστικό παράγοντα, διαβεβαιώνει ότι η ναυτική εκπαίδευση παραμένει υπό την εποπτεία του ΥΕΝ, αποκαλύπτει ότι ετοιμάζεται νέος νόμος για την καταπολέμηση της πειρατείας και επισημαίνει ότι το ΝΑΤ δεν διαλύεται. Ταυτόχρονα, ετοιμάζονται διορθωτικές κινήσεις στο Πέραμα για την αύξηση της επισκευαστικής κίνησης. Αναλυτικότερα, η συνέντευξη του κ. Γεωργιάδη έχει ως εξής:

Κατά την ανάληψη των καθηκόντων σας είπατε ότι η ναυτιλία είναι η αιχμή του δόρατος για την ανάκαμψη της οικονομίας που είναι και το ζητούμενο στις σημερινές δύσκολες συγκυρίες. Πώς εννοείτε την επανεκίνηση της ναυτιλιακής μηχανής, στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων σας;Αποκατάσταση του κλίματος εμπιστοσύνης και συνεργασίας με τον εφοπλιστικό κόσμο, διότι το κλίμα αυτό τα τελευταία χρόνια διετεράχθη. Μείωση της γραφειοκρατίας που καθιστά την ελληνική σημαία λιγότερο ανταγωνιστική. Και νομοθετικές πρωτοβουλίες -π.χ. Ο νόμος για την Πειρατεία- που θα κάνουν την ελληνική σημαία ξανά πρωταγωνιστή και όχι ουραγό των εξελίξεων.

Γνωρίζετε ότι η πολυδιάσπαση του υπουργείου Ναυτιλίας και ειδικώτερα η απόσπαση του Λιμενικού Σώματος από τα κύρια και πατροπαράδοτα καθήκοντά του, συνυφασμένα με την εξυπηρέτηση της ναυτιλίας, έχει προκαλέσει μεγάλες δυσλειτουργίες στο σύνολο της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Πώς σκέπτεσθε να συμβάλετε στην θεσμική επανασύσταση του πρώην ΥΕΝ που αποτελεί άλλωστε καθολικά αίτημα του ναυτιλιακού κόσμου;Έχω ήδη δημοσίως δηλώσει, αλλά έχω ενημερώσει και τον Πρόεδρό μου καθώς και τον κ. Πρωθυπουργό για τον απαραίτητον της αμέσου επανασυστάσεως του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, με το Λιμενικό, όπως ήταν παλαιότερα. Το βήμα αυτό είναι αναγκαίο για να αποκτήσουμε εκ νέου αυτό που χάσαμε και λέγεται one stop shop.

Μείζον θέμα παγκόσμιας σημασίας είναι η ασφάλεια της ναυσιπλοϊας. Το ελάχιστο προσωπικό που έχει απομείνει για την διοικητική εξυπηρέτηση της ναυτιλίας, νομίζετε ότι επαρκεί για τον έλεγχο των ελληνικών πλοίων ως προς την τήρηση των κανόνων ασφαλείας που απορρέουν από τους διεθνείς κανονισμούς; Γίνεται έλεγχος στα πλοία;Ο έλεγχος γίνεται κανονικά χάρι στις άοκνες προσπάθειες των υπηρεσιακών παραγόντων. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι δεν έχουμε πράγματι πρόβλημα προσωπικού.Η ναυτική εκπαίδευση έχει σοβαρά υποβαθμισθεί

και αυτό αποτελεί εγκαιροφλεγή βόμβα για την σωστή επάνδρωση των πλοίων και την απασχόληση Ελλήνων ναυτίλων και ναυτικών. Πώς σκέπτεσθε να επανασυγκροτήσετε τον σημαντικό τούτο τομέα της ναυτιλιακής μας υποδομής και πόσο απέχει αληθείας η πληροφορία ότι η ναυτική εκπαίδευση πρόκειται να υπαχθεί στο υπουργείο της Δια Βίου Μάθησης, γεγονός που θα προκαλούσε την καθολική αντίδραση του ναυτιλιακού κόσμου;Όχι η Ναυτική Εκπαίδευση παραμένει και θα παραμείνει στο Υπουργείο Ναυτιλίας. Όμως σε συνεργασία με το Υπουργείο Παιδείας, θεσμοθετούμε άμεσα την Ιδιωτική Ναυτική Εκπαίδευση. Οφείλω όμως να σας πω ότι ήδη έλυσα το θέμα που χρόνιζε με την αποδοχή της δωρεάς της ΕΕΕ για το ΚΕΣΕΝ και την άλλη εβδομάδα ανεβαίνω με εκπρόσωπο του ABS για να χορηγήσουν το αναγκαίο ποσό για την άμεση ανακατασκευή της Σχολής μας στην Ν. Μηχανιώνα. Όπως αντιλαμβάνεσθε το θέμα της Εκπαιδεύσεως με απασχολεί πάρα πολύ.

Η ΠΝΟ, η ΠΕΠΕΝ, η ΠΕΜΕΝ και άλλες συνδυκαλιστικές οργανώσεις ανησυχούν σοβαρά για την μεγάλη μείωση των αποδοχών των πλοιάρχων, των μηχανικών και άλλων ναυτιλιακών ειδικοτήτων καθώς και για το μέλλον του προ πολλών ετών χρεωκοπημένου ΝΑΤ. Πώς πρόκειται να αντιμετωπίσετε το πρόβλημα στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων σας;Κατ’ αρχήν με δική μου παρέμβαση στον Νόμο για το Καμποτάζ, μεταφέρουμε το ΝΑΤ στην εποπτεία του Υπουργείου Κοινωνικών Ασφαλίσεων, αλλά καταργούμε την προηγούμενη διάταξη που προέβλεπε την διάλυση του ΝΑΤ. Έτσι διασφαλίζουμε την ύπαρξή του και μετά την 1-1ου-2013. Όσον αφορά τις ανησυχίες που είπατε, ζούμε σε δύσκολους καιρούς.Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ζητεί επίμονα την αντιμετώπιση της πειρατείας σε βάρος ελληνόκτητων πλοίων. Ήδη εις χείρας του υπουργού Προστασίας του Πολίτη υπάρχει προ πολλού σχέδιο νόμου που προβλέπει την πρόσληψη ενόπλων φρουρών, εφ’ όσον το επιθυμούν οι ναυτικοί που επανδρώνουν το κάθε πλοίο. Ωστόσο η χρησιμοποίηση ενόπλων απορρίπτεται κατηγορηματικά από την ΠΝΟ. Τι

πιστεύετε ότι πρέπει να γίνει για την αντιμετώπιση της πειρατείας στα πλοία; Υπάρχει περίπτωση συνεργασίας του υπουργείου Ανάπτυξης με το υπουργείο Προστασίας του Πολίτη;Ο Νόμος που παρουσιάσθηκε από το ΠΡΟΠΟ δεν είχε συμπεριλάβει τις δικές μας θέσεις. Μετά από απόφαση της Κυβερνητικής Επιτροπής, συστήθηκε μία επιτροπή από τα δύο Υπουργεία, η οποία και επεξεργάζεται το τελικό σχέδιο νόμου, ο οποίος θα είναι λειτουργικός και αποτελεσματικός. Με το νέο έτος θα έλθει στην Βουλή. Η ΠΝΟ ξέρει ότι εάν ο νόμος αυτός δεν περάσει γρήγορα, πολλά πλοία μας θα αλλάξουν σημαία και άρα πολλοί ναυτικοί μας θα κινδυνεύσουν να χάσουν την δουλειά τους. Κανείς μας δεν θα το ήθελε αυτό νομίζω.

Είναι γνωστό ότι ποντοπόρος ναυτιλία συμβάλει ουσιαστικά στην διαμόρφωση του ΑΕΠ, στην απασχόληση, στην προστιθεμένη αξία και στην εισαγωγή συναλλάγματος άνω των των 15 δισ ευρώ ετησίως. Πώς σκοπεύετε να συμβάλετε στην μεγιστοποίηση ωφέλειας από τη ναυτιλία και να αυξήσετε περαιτέρω το επενδυτικό έργο των Ελλήνων εφοπλιστών;Σήμερα οι υπογραφές π.χ. Για την νηολόγηση ενός πλοίου στην ελληνική σημαία είναι 32 και χρειάζονται τρεις μήνες. Στην Μάλτα είναι δύο και 48 ώρες και στην Κύπρο μία....εάν λύσουμε αυτά τα απλά, όλα θα πάνε καλλίτερα.

Πώς σκοπεύετε να βοηθήσετε την Ζώνη του Περάματος να ξεπεράσει τα σοβαρά προβλήματα αποδιοργανώσεως και ανεργίας; Νομίζετε ότι μπορείτε να συμβάλλετε στην ενίσχυση της ανταγωνιστικής ικανότητας της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης;Ήδη έχω ξεκινήσει συνεργασία με τον ΟΛΠ για την άμεση δραστηριοποίηση της ΝΑΥΣΟΛΠ. Συνάντησα πολλούς από τους επιχειρηματίες της ζώνης, μίλησα με τους εφοπλιστές στο Λονδίνο για την ζώνη, εκκρεμεί συνάντησή μου και με το συνδικάτο. Όμως θα πρέπει να μας προβληματίσει γιατί στην Τουρκία και στην Βουλγαρία υπάρχει 30 μέρες αναμονή στις εκεί ζώνες και εδώ έρχεται ένα καράβι την εβδομάδα;....οπότε ναι θα παρέμβω στον κατάλληλο χρόνο.

By PANOS G. MORAITIS, Managing Director, Aspida Maritime Security

piracy report nafs mag. issue 8424Use Of Privately Contracted Armed Security Personnel - Pros and Cons

Over the last two years we have seen a rapid growth

in the number of companies taking security consult-

ants on-board their vessels.

According to a circular of the Indian Director Gen-

eral of Shipping “it has been estimated that about

35% of the total number of ships, transiting the High

Risk Area (HRA) of the Gulf of Aden and Arabian

SEA, deploy armed guards for protection against pi-

rates”. The more the vessels utilize armed teams,

the greater the risk for those that do not. This has

been spurred by the development of piracy into a

mature criminal enterprise with trained and desper-

ate pirates lured by the promise of the equivalent

of a years wages for a single successful hijacking.

It is a fact that NATO, EUNAVFOR and other mili-

tary agencies have prospered in reducing the threat

within the IRTC. However, the recent shift to the use

of mother vessels by pirates, granting deep ocean

capabilities, has simply displaced the problem fur-

ther from military assistance and aid. This, combined

with a greater proficiency in boarding tactics, has

forced owners to increasingly turn into the utility of

armed guards onboard their vessels. Consequently,

there have been ongoing debates regarding the pros

and cons of such utilities, not only for the companies

using armed teams, but also those using unarmed

security or none at all.

In turn, the pros and cons for the two former parties

will be stressed out. Thereafter,some of the pitfalls

which may present themselves if proper care is not

taken when contracting what has come to be known

as Privately Contracted Armed Security Personnel

(PCASP), will be examined. Prior to any discus-

sion, it is necessary to acknowledge that the use of

PCASP should not be considered as an alternative

to Best Management Practices (BMP) and other pro-

tective measures.

For those using or intending to use PCASP, frankly,

having armed guards onboard has yielded, up to now,

100% success. No vessel with armed personnel em-

barked has ever been hijacked and this has caused

the surge in using armed guards. Armed guards work

as an additional layer-of-defense together with the

passive Ship Protection Measures. Placing PCASP

allows particularly vulnerable (low and slow) vessels

to be secured. As a result, ship owners receive pre-

mium Insurance reductions. Aside these formalities,

peace of mind for crew, master, charterer and own-

ers alike can be met - given that a Quality Provider

has been selected.

On the other hand, having armed guards on board

can be logistically complex, as additional decla-

rations, inspections and customs paperwork are

required. There may also be a difficulty to adhere

to Port and Flag State regulations. It is worth not-

ing here that not all Flag Administrations allow the

use of armed guards, with Greece and Cyprus be-

ing fine examples. There has been a burst of fear

regarding possible escalation of violence. To our

experience this is rarely the case. Most attacks are

aborted after a couple of well aimed warning shots.

It must be pointed out that there are incompetent

companies which have personnel not trained on the

use firearms. Proper vetting is essential. Moreover,

in case of an accident, using PCASP may increase

liability exposure – and I would like to stress out the

importance of a bona fide provider with comprehen-

sive insurance cover. If an accident occurs there is

also potential impact to the company image and/or

reputation.

For those using unarmed security personnel, there

are fewer restrictions on team boarding and potential

port state/customs issues. An unarmed deployment

is a far less logistically complicated task. It has been

noted that there is a boost in the morale of the crew

when any team joins the vessel prior to the HRA.

However experience shows that the morale drops

again when the crew realizes that the team is un-

armed. Back to the immediate threat, independent

of the nature of the security team, the pirates are

cautious as they suspect that the security team may

be armed and that there are arms on the vessel. The

presence of an unarmed team can deter attacks BUT

can NOT deter a determined attack.

On the contrary, as the pirates’ skills increase, the

vessel’s vulnerability also rises. Pirates now seek

to spot the unarmed vessels. Lately, pirates’ deter-

mination and desperation have increased as more

vessels successfully deter attacks. This is indeed a

byproduct of the widespread use of armed guards.

Finally, there is the unfortunate case of a determined

attack without military intervention on a vulnerable

vessel resulting in the use of citadel. While the crew

and the unarmed security team are in the citadel and

the Pirates attempt to gain entry, the vessel may be

badly damaged or even worse set ablaze, as we

have recently witnessed in the case of M/T Brillante

Virtuoso.

After considering the former factors, and in the case

the shipping company considers the use of armed

guards, due diligence process to select a provider,

is key.A new company is not necessarily bad and an

established company is not necessarily good. There

are plenty of “cowboys”, large and small. The Mari-

time Safety Committee at its 89th session in May

approved the interim guidance to shipowners, ship

operators and shipmasters on the use of privately

contracted armed security personnel on board ships

in the High Risk Area. The Circular (MSC.1 Circ

1405 ) which received its first revision in September,

provides a good guide to assist your selection of a

PCASP. All Maritime Security companies should be

able to quickly provide you the due diligence infor-

mation suggested within.

Additionally, there are areas which warrant greater

attention. The first of these is Insurance. You must

ensure that the provider is covered for both 3rd

party and professional indemnity, with the industry

standard cover being $5m. There have been stories

of quotations being presented as policies, so cer-

tificates should be checked. Moreover check that

the type of security service you have contracting

for is specifically mentioned in the policy wording.

There are many marine policies designed for off-

shore contracting which do not specifically exclude

firearms, thus not specifically include them, leaving

a grey area in case of an incident. Under such off-

the-shelf marine policies the underwriter may try to

avoid their liability claiming they are not aware of the

extent of the risk. Therefore, the policy should be ro-

By PANOS G. MORAITIS, Managing Director, Aspida Maritime Security

25

bustly worded and clearly include clauses regarding

the use and carriage of firearms. It is also important

both from a duty of care and elimination of vessel

liability perspectives that the PCASP provider has

sufficient accident and medical cover for its person-

nel . Irrespective of any waiver they may sign for your

company, in event of serious accident you may still

find yourself billed, if this is not in place. Speaking of

insurance, you would need to ensure with your P&I

Club that the placement of armed guards onboard

does not prejudice your Cover. Usually they will need

to review the Contract, Insurance Cover, SOP and

RUF of your MARSEC provider of choice.

The second area covers ‘Inappropriate Weaponry’.

Consider the range at which a security team will be

able to definitively identify a threat, Shotguns and

pistols are unlikely to provide the range required

for the security team to safely engage a target with

confirmed hostile intent. Likewise the utility of ex-

treme long range weapons can be questioned as a

target should only be engaged if an actual threat to

life is confirmed. This is likely to be difficult to im-

possible at ranges over 300-400m. Lack of proper

licenses and documentation of the equipment may

result to Master arrest and vessel delays. Each Port

state has different restrictions and requirements and

you must ensure your provider of choice adheres to

those requirements, for example Omani ports do not

permit full automatic weapons to be landed. The

third area to be considered is poorly trained and/or

vetted personnel. An armed team should still add

value beyond holding firearms. Vessel hardening,

crew training, passage risk assessment, supervi-

sion of bridge watches should still be part of team’s

duties. It should be mentioned once more that arms

are an additional layer of defense, not a replacement

of vigilance and passive Ship Protection Measures.

The guards comprising the team should have a solid

background in the Military, Police or Security sectors

and they should hold seaman’s books and STCW95

Certificates. In some cases these will be requested

by your Flag Administration like in the case of Malta.

A clean criminal record as well as records of medical,

physical, and mental fitness of personnel (including

drug and alcohol testing) are a must. As the quality

of professional training given to PCASP is of extreme

importance, the shipowner should verify that the

PMSC have adequate training procedures in place.

The records of that training should give confidence

that the PCASP have been provided with appropri-

ate knowledge and skills through initial and refresher

training. For detailed requirements you can check

paragraph 2.4 in the MSC.1/1405 rev 1 Circular.

Finally, owners should suspect that something is

wrong when they see a very low price. Each armed

security mission is a small military operation and en-

tails high costs. Very low prices actually mean that

a provider is cutting corners. Maritime Security is

not a commodity and PMSCs can not be compared

based on price only. Unsuitable insurance, improper

and illegal weapons, poorly trained personnel, lack

of procedures and adherence to port regulations

may result to a lower price but may lead to complica-

tions, vessel delays, arrests and liability claims. So

the price may be lower but at what actual cost? In

our field quality is important. Would you entrust your

ship and crew to a team of cowboys running around

with loose and loaded weapons?

In conclusion, it is clear that the efforts of the military

alone are not sufficient to guarantee the security of

your crew, vessel and cargo. Ultimately, if the threat

continues to grow and pirates become more skilled,

determined & organized shipowners and charterers

will be foolhardy not to take measures to ensure their

cargo security. No quantity of naval assets or escort

vessels can secure the volume of shipping that pass-

es high risk waters.

Simply, there are not enough naval vessels in the

world. This is a geopolitical problem which must be

fixed on land but there is not currently the interna-

tional will to do so. Until this happens companies

with vulnerable vessels face a stark choice; roll the

dice and take a chance or place armed guards on-

board and ensure the commercial viability of their

service.

Panos G. Moraitis

insurance report nafs mag. issue 8426

From an insurance point of view, this year did not

start with promising omens. The usual suspects sur-

faced yet again. Overcapacity, several new players

in the field, aggressive underwriting to meet over op-

timistic budgets etc, etc.

The list can be as long as one wants and most of the

signs were not good.

All except one.

Results.

The underwriting results of most markets were within

acceptable levels, in fact

unexpectedly so.

Let’s take a closer look.P&I clubs had underwriting

surpluses and even though the overall results did not

come near the 2010 levels, they were nevertheless

positive. Claims had a benign trend both in terms of

size and frequency. Investment returns did not as-

sist following the downward spiral of the stock mar-

kets as well as falling property prices so, despite the

generally adverse financial climate, the underwriting

profit that most clubs achieved was encouraging.

There has even been talk about several clubs having

excess capital. This creates opportunities for some

clubs to retain more of the risk themselves rather

than paying more on reinsurance protection.

Some clubs have already declared their general

increases for next February, being close to the 5%

range or less. Despite the discouraging freight mar-

ket this is at fairly acceptable levels.

In the last few years, we saw several fixed premium

facilities entering the field. There is no surprise to

this. Probably 50% of the world’s ships (in numbers)

are covered outside the Pool. Why fixed premium?

No need for immense limits of cover, inappropriate

blending with much larger tonnage and in any case

pool clubs shun smaller vessels. The future with

these facilities may be uncertain, with some long

existing exceptions of course, which have been suc-

cessful. To prove the point, there was a casualty this

year with a non pool club going into provisional liq-

uidation.The hull market once more took a second-

ary role lagging behind the clubs in performance, not

having the buffer that the clubs enjoy when it comes

to competing against each other.

Monoline insurers suffered more and the larger play-

ers tried unsuccessfully to increase rates. Generally

we saw a horizontal if not downward trend for the hull

rates in 2011.

According to Tradewinds, an insurance newspaper,

Lloyd’s lost money from hull business during these

past few years. This has been the case with almost

all the other markets worldwide.Why are more and

more underwriters/companies/facilities (call them as

you wish) keep appearing when the meager profits

do not really justify the means? The writer has been

in the market for over 30 years and still can not pro-

vide a satisfactory answer to this question.

Strangely, some traditional clubs are turning to the

hull market supposedly to strengthen their books and

several hull underwriters are using hull related risks

as crutches to enhance their numbers and produce

positive results.

A rise in Piracy incidents has brought with it an ap-

petite, mainly in the London market for covers pro-

tecting shipowners against such risks, which seems

insatiable. . Money was made from these policies

despite the rising trend in incidents. War underwrit-

ers who now cover the perils previously included in

hull policies, have recorded reasonable profits, as

the breached areas expanded attracting additional

premium.

In 2011 we did not see any major changes in com-

parison to previous years in the way the markets

perform or behave. Overcapacity was further exac-

erbated by the influx of newcomers on both the hull

and particularly the P&I market. It is difficult to predict

the future, but 2012 will continue much in the same

way. The gap between supply and demand will con-

tinue to grow probably at the same pace, pushing

– at least hull – premiums downwards.

The seriously pessimistic financial mood worldwide,

is not anticipated to affect this industry other than

negatively affecting several companies with credit

downgrades, either stand alone or as part of their

parent companies. This is expected to worsen next

year. On the contrary, the crisis may enhance further

expansion plans for some. The positive outcome out

of this is that this is happening when the freight mar-

ket is low, in a way assisting shipowners during a

difficult time who of course should take advantage

whilst it lasts.

It is anticipated that some 100m dw of new tonnage

will be delivered next year. Despite the good scrap

prices, not many vessels are going for demolition.

So the world’s tonnage will rise to new highs creating

further problems.

It has become difficult to predict more than a few

months ahead. Maybe in the second half of 2012 we

shall see signs of change.

George P.CaramanosNational Insurance Brokers S.A

George P. Caramanos: 2011 General Insurance Review and Projections for 2012

shipping news nafs mag. issue 8428

IRI Relocates and Expands Istanbul Office International Registries, Inc. and its affiliates (IRI), who provide administrative and tech-

nical support to the Republic of the Marshall Islands (RMI) maritime and corporate

registries relocated and expanded its Istanbul office in early October of this year.

The new location of the Istanbul office is Inonu Cad. Indigo Apt. N: 41, Kat:3 D:5 Gu-

mussuyu. The office is operated by Ms. Basak Gokkilic, Business Development Man-

ager and Captain Ozgur Asik, Marine Manager. “This expansion is testament to IRI’s

commitment to meet the needs of the increasing customer base in Turkey,” said Theo

Xenakoudis, Worldwide Business Operations Officer for IRI, based in Piraeus. “Turkish

interests control nearly 3% of RMI registered vessels and consists of 4% of the Regis-

try’s tonnage. The RMI is listed among the top flags in Turkish shipping, together with

the Turkish and Maltese flags,” continued Mr. Xenakoudis.

The Istanbul office is one of 23 worldwide offices maintained by the RMI Registry which

affords 24/7 service to shipowners and operators. The Istanbul office is not only able to

register vessels and record mortgages but can also issue certificates, incorporate a company, and provide technical, marine safety and inspection support and service

clientele. “With the expertise of Capt. Asik, owners/operators are able to speak with a local contact regarding port State control related issues and are able to engage

with respect to routine technical matters,” said Mr. Xenakoudis.

“Service to our customers and the quality of the fleet both play critical roles in choice of flag among today’s discerning shipowners. With a growing registry of more

than 75 million gross tons and over 2,500 registered vessels, providing full service offices in key locations worldwide translates into greater efficiency and cost savings

for our owners,” said Bill Gallagher, President of IRI.

The RMI Registry is one of the world’s premier quality maritime registries that is globally recognized as a modern and efficient administration and is noted for its

contributions to the safety and security of shipping and efforts to protect the marine environment. The RMI Registry is the third largest in the world, surpassing 75

million gross tons at the end of September 2011. Vessel types, among others, include oil tankers, LNG/gas carriers, bulk carriers, container ships, mobile offshore

drilling units, passenger vessels and yachts.

The quality of the fleet can be measured by the RMI’s white list status on both the Paris and Tokyo Memorandums of Understanding (MoU) and the RMI has met the

Low Risk Ships classification criteria of the Paris MoU’s New Inspection Regime. The RMI has also qualified for the United States Coast Guard Qualship 21 roster

for the seventh consecutive year. An active and well respected member of the International Maritime Organization (IMO) since 1986, the RMI has ratified and imple-

mented all the key international conventions and instruments. The RMI’s industrious contribution toward advancing quality shipping is widely recognized.

Nobiskrug makes strategic investment in AVEVA Enterprise Resource Management solution

Richard Longdon at the AVEVA World Summit, Copenhagen

Nobiskrug, a leading German shipyard, has strate-

gically invested in the AVEVA Enterprise Resource

Management product family (AVEVA ERM). Already

an AVEVA Marine customer, Nobiskrug has now

selected the AVEVA Material, AVEVA Planning and

AVEVA Production products. Specialising in Mega

Yachts, Naval Vessels and Offshore Technology,

Nobiskrug is continuously improving its shipyard

operations, and is in the process of updating its IT/

IS architecture. AVEVA ERM was identified as a

vital element to develop a more efficient operating

shipyard and implement industry best-practice. No-

biskrug’s final solution will be integrated to a finance

solution, which supports AVEVA’s open approach,

and allows customers to continue to use their best in

class applications where possible. AVEVA ERM of-

fers shipyards the ability to optimise project control to

lower material and production costs, and plan more

efficient work schedules, leading to shorter project

timescales, higher productivity and increased project

quality. “Unlike many other solutions available on

the market, AVEVA has extensive Marine industry

knowledge. The solutions and technology offered

meet the needs of both us and our customers,” said

Lukas Mensinck, Head of IT, Nobiskrug. “We get

benefits including more efficient, integrated work-

ing processes and improved data quality, availability

and visibility. This results in us achieving an accurate

and efficient project that delivers the right informa-

tion, material and resources to reduce risk, time and

cost”. “Nobiskrug are an excellent marine reference

customer. Our knowledge and experience will help

them maintain their position as a leading shipbuilder

within the market”, added Ivan Siksne-Pedersen,

Global Business Development Executive, AVEVA.

“Having already successfully implemented AVEVA

Marine, they will now experience two important ele-

ments of AVEVA’s Integrated Shipbuilding strategy,

which, when also using AVEVA NET, offers the most

complete solution for integrating all aspects of the

shipbuilding process”.

INTERNATIONAL REGISTRIES, INC. in affiliation with the Marshall Islands Maritime & Corporate Administrators

For a complete list of offices, please visit: WWW.REGISTER-IRI.COM

TEL: +30 210 4293 223PIRAEUS@REGISTER-IRI.COM

THE MARSHALL ISLANDS REGISTRY

THE MARSHALL ISLANDS REGISTRY

SERVICE & QUALITY ARE WITHIN YOUR REACH

shipping news nafs mag. issue 8430

Bureau Veritas: 19th meeting of the Hellenic Marine Technical Committee

Two more ships were delivered to the Vafias group

The Marine Technical Committee meeting of Bureau Veritas for 2011 took place on November 10th at the

premises of the Yacht Club of Greece in Microlimano.

The well-attended meeting started as always with the social time, where attendees had the chance to ex-

change their views and latest news from the shipping world.

The technical presentations introduced by the Committee Vice-Chairman Mr. Antonis Faraklas, General Man-

ager of Chartworld Shipping Corp. This meeting was particularly important since it marked the admission of

important players of the Piraeus-shipping family.

Mr. Stergiou, Managing Director of Inspectorate Hellas, a Bureau Veritas company, spoke about Verifuel and

its services regarding bunker fuel and lube oil. These services include lube-oil condition monitoring, bunker

quantity surveys, monitoring of quality of bunker fuel. A critical service offered by Verifuel was also presented.

This is the estimation of the fuel’s value for money through Inspectorate’s Fuel Quality Index, FQI. FQI helps

to assess the long term fuel quality.

The joint presentation of Mr. Lambros Chahalis and Dr. John Kokarakis was focused on the design trends and

financial aspects of the new generation of containerships as well as the tools available at Bureau Veritas to

study and design such vessels. It was pointed out during the presentation that these tools can be applied to all

types of ships which require a state of the art analysis capability. Mr. Chahalis stressed that Bureau Veritas,

as leading Classification Society, continues the tradition of many years ago in the analysis and assessment of

Containerships using special tools thus gaining a great number of new buildings and ships in service.

The second part of the presentation was devoted to the energy related amendments to MARPOL Annex VI

with the introduction of EEDI for newbuildings and the Ship Energy Efficiency Management Plans. Dr. Koka-

rakis explained the new regulations and discussed in detail their structure as well as the tools available from

BV to assist Shipping companies in their implementation.

Like always, the meeting was finished with the traditional dinner, where there were ample opportunities for

everybody to fraternize and enjoy the delicious food offered by the Yacht Club.

Two more ships were delivered to the Vafias group.

Firstly the STEALTH SKYROS was delivered by

DSME to its owners, she is a new generation proto-

type crude aframax tanker of 116,000 dwt with fuel

efficient engine and environmental upgrades, she

starts a long charter to AET.

The second one was the GAS MYTH a 5000 cbm

pressurized LPG/VCM carrier built in kanrei japan

(similar type to other 5000 cbm gas carriers built for

both stealth maritime and stealthgas in the past).

She flies the Liberian flag and starts a medium term

charter to a european oil company.

After these latest deliveries the Vafias group of com-

panies controls a fleet of 60 ships consisting of 37

gas carriers, 21 tankers and 2 bulkers. Total fleet val-

ue stands at $1,75 billion and total fleet debt stands

at a shade below $1 billion.

Since 2005 involved in many NB projects in China :Oil tankers, chemical tankers, bulk carriers, Drill ships and private yachts.(detailed list available on request)

MARINE CONSULT INTERNATIONAL LTD MARINE SURVEYORS AND CONSULTANTS

15 – 17, Hatzikyriakou Ave., Piraeus 185 37, GreeceTel: +30 210 4285 960 / 1, Fax: +30 210 4285 962

E-mail: info@marineconsult.gr Web side: www.marineconsult.gr

China Branch Office: 333 Jin Gang Road, 3rd floor, office 307/309Jinqiao, Pudong district, Shanghai 201206

Tel/fax +86 21 58609486, Mob +86 13817275761E mail: dimitris@marineconsult.cn

TECHNICAL CONSULTANCYS & P INSPECTION

NEWBUILDING SUPERVISION ATTENDANCE

SHIP REPAIR AGENCY IN CHINA

EXCLUSIVE AGENTS FOR SHANGHAI SHUOLI CARGO GRABS

PANAMA MARITIME AUTHORITYINSPECTIONS

DIMITRI S. KYRIAKIDES & ASSOCIATES

AUTHORIZED INSPECTIONSFOR LIFE BOATS AND DAVITS

mechanical and remote control type

TURBOMED S.A

χρόνια

cover story nafs mag. issue 8432

35στην υπηρεσία της ναυτιλίας

H TURBOMED είναι γνωστή στη διεθνή αγορά ενεργή στον τομέα των υπερπληρωτών (Turbochargers), από το 1976. Με έδρα στο Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού διαθέτει πλήρες οργανωμένο μηχανουργείο και αποθήκη ανταλλακτικών για εύκολη και άμεση διακίνηση.

Η πολυετής εμπειρία της, η τεχνογνωσία, και το καλά εκπαιδευμένο και πιστοποιημένο απο τους κατασκευαστές προσωπικό , της δίνουν το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα να ανταποκρίνεται όπου παραστεί ανάγκη, επισκευάζοντας, κατασκευάζοντας, επιθεωρώντας και βοηθώντας σε 24ωρη βάση σε όλα τα σημεία του πλανήτη.

Στόχος της TURBOMED είναι η πλήρης κάλυψη των αναγκών σε υπηρεσίες και ανταλλακτικά Turbocharger , καθώς και η προσαρμογή τους στις συγκεκριμένες απαιτήσεις κάθε πελάτη, προκειμένου να καλυφθούν οι μελλοντικές του ανάγκες.

Σε στρατηγικό σημείο για την ναυτιλία, την Ελλάδα το σταυροδρόμι και μητέρα των λαών, η TURBOMED λειτουργεί με αξιώσεις και αποτελέσματα αξιοποιώντας κάθε δυνατή τεχνολογική εξέλιξη, αποτελεί τον ταχύτερο, οικονομικότερο και πολυτιμότερο συνεργάτη στις επιχειρήσεις των πλοίων.

33Η εταιρία

στην υπηρεσία της ναυτιλίας

Δυνατότητες24 ωρη τεχνική υποστήριξη παροχή υπηρεσιών Eπισκευής – Συντήρησης Turbocharger .

Καινούρια ή μεταχειρισμένα ανταλλακτικά καθώς και πλήρης μονάδες για οποιοδήποτε τύπο Turbocharger

Επισκευές -ανακατασκευές μονάδων Υπερπληρωτών (Turbochargers) καθώς επίσης και των επιμέρους εξαρτημάτων τους .

Δυναμική Ζυγοστάθμιση περιστρεφόμενων μερών δυναμικότητας από 0,5 kg μέχρι 3.000 kg.

Τροποποίησεις -Αναβαθμίσεις (Modification -retrofit)

Μηχανουργικές εργασίες - Κατασκευές – CAD / CAM

Χυτεύσεις εξαρτημάτων Ακριβείας απο 1γρ. μέχρι 1,000 κ. με τη μέθοδο χαμένου κεριού (Lost Wax method) και παραδοσιακές μεθόδους.

Επίσημοι αντιπρόσωποι-Επισκευαστές για : NAPIER Turbochargers (Αγγλία), KBB Τurbochargers (Bannewitz-Γερμανία)

cover story nafs mag. issue 843424 ωρη τεχνική υποστήριξη

παροχή υπηρεσιών Eπισκευής

Συντήρησης Turbocharger .

Το Turbocharger είναι το πιό τεχνολογικά προηγμένο τμήμα της μηχανής και λόγω του ότι αποτελείται

απο πολυ μικρά και ευαίσθητα ανταλλακτικά που λειτουργούν σε υψηλές στροφές και θερμοκρασίες η

σωστή και τακτική συντήρηση του είναι απαραίτητη και δεν εξυπηρετεί μόνο τη δική του βιοσιμότητα,

αλλά και ολόκληρου του πλοίου.

Η TURBOMED διαθέτει πιστοποιημένους τεχνικούς που είναι διαθέσιμοι να ταξιδέψουν άμεσα σε

οποιοδήποτε μερος του κόσμου υποστηριζοντας οποιαδήποτε εργασία στα turbochargers.

Με ταχύτητα, ποιότητα και στις πιο δύσκολες συνθήκες, είναι έτοιμοι να:

o Αποκαταστήσουν οποιαδήποτε βλάβη.

o Επισκευάσουν ή να αντικαταστήσουν ολόκληρες μονάδες ή εξαρτήματα.

o Ολοκληρώσουν γενικη επισκευή ,καθαρισμό, συντήρηση .

o Επιθεωρήσουν για εντοπισμό πιθανών βλαβών ή μελλοντικών προβλημάτων λειτουργίας.

o Κάνουν oποιαδήποτε τροποποιήση αναβάθμιση του turbocharger .

Κάθε επισκευή συνοδεύεται από πλήρεις αναφορές μετρήσεων και παρατηρήσεων.

Η εταιρεία διατηρεί αρχείο με όλο το ιστορικό των πλοίων που επισκευάζει για πιο ολοκληρωμένη και

σωστή αντιμετώπιση κάθε προβλήματος, που είναι στη διάθεση των πελατών της όπου και όποτε της

ζητηθεί.

Τροποποίησεις -Αναβαθμίσεις (Modification -retrofit)Η μέχρι τώρα εμπειρία μας, έχει δείξει πως σε αρκετές

περιπτώσεις, η επισκευή ενός παλαιού τύπου (ηλικίας άνω

των 25 ετών) turbocharger, παύει να είναι οικονομική και

το ποιο σημαντικό αξιόπιστη για την ασφαλή λειτουργία

του πλοίου. Σε αυτές τις περιπτώσεις η καλύτερη και ποιο

ενδεδειγμένη λύση είναι η αντικατάστασή του (retrofit) με

νεώτερης τεχνολογίας.

Η Turbomed, μέσα από την πολυετή της πείρα στο χώρο των

turbocharger και τη συνεχή της ενημέρωση στις τεχνολογικες

τους εξελίξεις μπορεί υπεύθυνα να αναλάβει την αναβάθμιση

των παλιών τύπων turbocharger με καινούριας τεχνολογίας.

Με βάση τα στοιχεία της μηχανής και τις προδιαγραφές

των κατασκευαστών, γίνεται προσεκτική μελέτη σε όλες τις

παραμέτρους, και με τους κατάλληλους υπολογισμούς είναι

σε θέση να προτείνει την σωστή εναλλακτική λύση για την

καλύτερη απόδοση της μηχανής του πλοίου.

35

Επισκευές -ανακατασκευές μονάδων

Υπερπληρωτών (Turbochargers) καθώς

επίσης και των επιμέρους εξαρτημάτων τους .

Με μεγάλες δυνατότητες στον επισκευαστικό τομέα χρησιμοποιώντας

όλο τον απαραιτητο εξοπλισμό ελέγχου και μεθόδους τελευταίας

τεχνολογίας . Η turbomed προσφέρει επισκευή ανακατασκευή

ολόκληρου του turbocharger ή των επιμέρους εξαρτημάτων του όπως

άξονες, πτερύγια, κελύφη, bearings κ.α. Οι επισκευές, που παρέχονται

πραγματοποιούνται από εκπαιδευμένους τεχνικούς , είναι πάντα

σύμφωνες με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή και μπορούν να

συνοδεύονται από διεθνώς αναγνωρισμένα πιστοποιητικά ποιότητας

κατόπιν αιτήσεως του πελάτη.

REPAIR SHOP ΓΙΑ OΛΟΥΣ ΤΟΥΣ ΤΥΠΟΥΣ TURBOCHARGER

ΑΒΒ , MITSUBISHI , NAPIER , ΜΑΝ Β&W , KBB, PBS ,HOLSET

Επισκευές ανακατασκευές αξόνων (Rotor shaft ) H turbomed διαθέτει ειδικευμένη υπηρεσία και ομάδα τεχνικών για την ανακατασκευή αξόνων .

Αναπτερύγωση Επειδή τα turbochargers λειτουργούν κάτω από τις έντονες συνθήκες, πολλές φορές

δημιουργούνται σοβαρές φθορές στην επιφάνεια των Turbine Blades. Με συνέπεια την

αύξηση του διακένου μεταξύ Blades Tip και Cover Ring και αποτέλεσμα να μειώνεται

η ταχύτητα περιστροφής του άξονα, η πίεση σαρώσεως, η απόδοση της μηχανής, να

αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμου, η φθορά διαφόρων εξαρτημάτων της μηχανής και η

θερμοκρασία των καυσαερίων.

Η TURBOMED ανταποκρίνεται δυναμικά στις περιπτώσεις αυτές δίνοντας τις πιο

γρήγορες και αξιόπιστες λύσεις. Έχει τη δυνατότητα αναπτερύγωσης του στροφείου με

νέα ή μεταχειρισμένα turbine blades.

Επισκευή πτερυγίωνΌταν η φθορά των πτερυγίων είναι μόνο επιφανειακή

και είναι επιτρεπτή η επισκευή τους, τότε η

TURBOMED έχει τη δυνατότητα να δώσει μια

οικονομική και αξιόπιστη λύση επισκευάζοντάς τα με

welding – μέθοδος TIG (Tungsten Inert Gas).

Τα πτερύγια μετά από ελέγχο επαναφέρονται με το ίδιο

υλικό στο κανονικό γεωμετρικό τους ανάπτυγμα .

Άξονας πριν την αναπτερύγωση Άξονας μετά την αναπτερύγωση

cover story nafs mag. issue 8436Επισκευή ανακατασκευή

Φίλτρου-Silencer

Το Φίλτρο-Silencer αποτελεί ένα πολύ σημαντικό και ευπαθή εξάρτημα του Turbocharger. Η σωστή

συντήρησή του, πέραν του ότι βοηθά στη καλύτερη λειτουργία του Turbocharger, ελαχιστοποιεί και την

εμφάνιση διαφόρων κινδύνων που ο καθένας από αυτούς μπορεί να αποβεί καταστροφικός.

1. Κίνδυνος φωτιάς λόγω του ότι η ηχομόνωση είναι βαθιά ποτισμένη με λάδι και βρωμιά και από μόνο

του αποτελεί ένα εύφλεκτο υλικό.

2. Η παραμονή της βρωμιάς πάνω στη φθαρμένη μόνωση του φίλτρου αποτελεί έναν εν δυνάμη κίνδυνο

να αναρωφηθεί από το Turbocharger και να προξενήσει από απλή ζημιά στο compressor wheel μέχρι και

ολική καταστροφή του Turbocharger.

3. Η κατεστραμένη ηχομόνωση, και ιδιαίτερα όταν είναι πολύ βρώμικη, αποτελεί έναν επιπλέον κίνδυνο

για τους ανθρώπους που δουλεύουν στο μηχανοστάσιο εξαιτίας του θορύβου που δημιουργείται από το

Turbocharger, που είναι πολύ επικίνδυνος για την ακοή.

4. Η παραμονή της βρωμιάς πάνω στη φθαρμένη μόνωση του φίλτρου, πέραν από τους προαναφερθέντες

κινδύνους που εγκειμωνεί, αποτελεί κι ένα μόνιμο και πολύ σοβαρό κίνδυνο μόλυνσης για:

• Το χώρο του μηχανοστασίου, ο οποίος είναι ήδη επιβαρυμένος λόγω των συνθηκών που επικρατούν

αλλά και της λειτουργείας όλων των μηχανημάτων στο συγκεκριμένο χώρο.

• Για το περιβάλλον γιατί συμβάλει στην επιπλέον εκπομπή ρύπων στην ατμόσφαιρά.

5. Η απόδοση του Turbocharger, για ευνόητους λόγους, είναι σαφώς καλύτερη όταν το φίλτρο-silencer

είναι καθαρό. Ένα βρώμικο ή ακόμα χειρότερα, ένα κατεστραμμένο φίλτρο αποτελεί και αιτία να εμφανιστεί

το φαινόμενο του surging.

Η TURBOMED, όπως πάντα, με γνώμονα την καλύτερη κι ασφαλέστερη λειτουργία του Turbocharger,

βάση της πολυετής εμπειρίας της αναλαμβάνει την επισκευή ή την κατασκευή φίλτρων.

1. Αποστολή στην TURBOMED ολόκληρου του φίλτρου-silencer για ανακατασκευή και επιστροφή πίσω

στο πλοίο.

2. Αποστολή καινούριων complete FELTS με γραπτές οδηγίες ώστε να μπορέσει το πλήρωμα να προβεί

στην αντικατάσταση τους, ή να μεταβεί τεχνίτης της TURBOMED για να κάνει την τοποθέτηση.

Το υλικό που χρησιμοποιείται στα FELTS είναι άκαυστο, οικολογικό και 100% ανακυκλώσιμο και δίνεται

με εγγύηση 5 ετών ή για 30,000 ώρες λειτουργίας.

Μηχανουργικές εργασίες -

Κατασκευές – CAD / CAM

Η Turbomed διαθέτει ένα υπερσύγχρονο κέντρο μηχανουργικής

κατεργασίας ,εξοπλισμένο με μεγάλη γκάμα μηχανημάτων προηγμένης

τεχνολογίας καθώς και μηχανημάτων συμβατικής τεχνολογίας.

• 5-Αξονικό CNC Κάθετο κέντρο επεξεργασίας υψηλής ακρίβειας,

• 3-Aξονική, Oριζόντια Mηχανή Kατεργασίας υψηλής ακρίβειας .• Συμβατικοί Τόρνοι

• ΜΗΧΑΝΟΥΡΓΙΚΕΣ ΕΡΓΑΣΙΕΣ

• ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΓΕΝΙΚΗΣ ΦΥΣΕΩΣ ΜΗΧΑΝΟΥΡΓΙΚΩΝ ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΩΝ

• ΜΕΛΕΤΗ & ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ CAD - CAM

• ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΜΑΖΙΚΩΝ & ΕΙΔΙΚΩΝ ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΩΝ

37ΧΥΤΗΡΙΑ ΗΛΙΔΑΣ: Χυτεύσεις εξαρτημάτων Ακριβείας απο 1γρ. μέχρι 1,000 κ.

Τα Χυτήρια ‘Ηλιδας ιδρύθηκαν το 1992 στην Αμαλιάδα, Ηλείας από τον κ. Γιάννη Παρασκευόπουλο με σκοπό τη χύτευση εξαρτημάτων υψηλής ακριβείας για

τη βιομηχανία, τη ναυτιλια, τη χημική και στρατιωτική βιομηχανία. Με προηγμένες εγκαταστάσεις παραγωγής, μέτρησης και δοκιμής και έχοντας ήδη σπουδαίες

συνεργασίες στο ενεργητικό τους τα Χυτήρια Ηλιδας είναι πλέον γνωστά στην Ελλάδα και μοναδικά στο είδος τους. Βελτιώνοντας συνεχώς την ποιότητα και το

επίπεδο εξυπηρέτησης έχουν τη δυνατότητα να αναλάβουν από το στάδιο του σχεδίου, την παραγωγή εξαρτημάτων ακριβείας από 1gr. εώς και 1.000κ. πάντα

σύμφωνα με τις προδιαγραφές και τις απαιτήσεις των πελατών.

Τα υλικά που χρησιμοποιούνται στις χυτεύσεις είναι ο ανοξείδωτος χάλυβας και κράματα αυτού, Χάλυβες κοινοί και ειδικοί, σφαιροειδής Χυτοσίδηρος,

Χυτοσίδηρος, σιδηρούχα και μη σιδηρούχα κράματα.

ΜΕΘΟΔΟΙ ΧΥΤΕΥΣΗΣ

Μέθοδος “LOST WAX” (XAMENO KEΡΙ )

Μέθοδος «GREEN SAND».

Μέθοδος CRONING.

Μέθοδος «COLD BOX» (Ψυχρή Μεθοδος)

ΜΕΘΟΔΟΣ LOST WAX (XAMENO KEΡΙ )

Πλεονεκτήματα της Χύτευσης Lost Wax (Χαμένο κερί) - ακρίβεια-

μεταβλητότητα -ακεραιότητα

• Υψηλή ακρίβεια, Πολύ καλή Τραχύτητα επιφάνειας

• Ελάχιστη απώλεια του υλικού και ενέργειας

• Άριστες μηχανικές ιδιότητες, χαμηλό κόστος διαμόρφωσης

• Η τεχνική ισχύει για ένα ευρύ φάσμα κραμμάτων και μορφών

ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΕΣ ΜΕΘΟΔΟΙ:

• Μέθοδος «GREEN SAND». Είναι κατάλληλη για μεγάλα και μεσαίου

βάρους τεμάχια, αλλά και για τη χύτευση μετάλλων υψηλού σημείου τήξεως όπως χυτοσίδερος,

σφαιροειδής χυτοσίδηρος, χάλυβας και ανοξείδωτος χάλυβας.

• Μέθοδος «CRONING». Είναι ιδανική μέθοδος για μικρά και σε μεγάλο αριθμό παραγωγής τεμάχια.

Επιπλέον, είναι κατάλληλη για όλα τα μέταλλα με ακρίβεια στις διαστάσεις των αναπαραγωμένων τεμαχίων

και πολύ καλή επιφάνεια.

• Ψυχρή Μέθοδος «COLD BOX» Χρησιμοποιείται για όλα σχεδόν τα Mέταλλα και βάρη.

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΜΕΝΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑ

Η TURBOMED τηρεί αυστηρούς ποιοτικούς ελέγχους στα προιόντα και στις επισκεύες σύμφωvα με τα πρότυπα του προηγμένου συστήματος διασφάλισης

BS EN ISO 9001 : 2008

Οι σύγχρονες εγκαταστάσεις της και ο τελευταίας τεχνολογίας εξοπλισμός της, επιτρέπουν τους πιο αυστηρούς ποιοτικούς ελέγχους.

Η ποιότητα της υποστηρίζεται από το συνεχώς εκπαιδευόμενο προσωπικό της. Κάθε άνθρωπος που δουλεύει στην TURBOMED εκπαιδεύεται και μαθαίνει να

υπερβαίνει τον εαυτό του για να καλύψει το ταχύτερο δυνατό τις ανάγκες και του πιο απαιτητικού πελάτη, σε όλα τα μέρη του πλανήτη και στις πιο δύσκολες

συνθήκες εργασίας.

H turbomed δραστηριοποιείται και στο χώρο της βιολογικής καλλιέργειας φαρμακευτικών και αρωματικών φυτών καθώς και βιολογικών σκευασμάτων

κάτω απο το διακριτικό τίτλο neoplus.

cover story nafs mag. issue 8438

Με αφορμή τα 35 χρόνια της TURBOMED S.A συναντήσαμε τον ιδιοκτήτη της εταιρίας, τον κ. Γιάννη Παρασκευόπουλο, ο οποίος μας παραχώρησε την συνέντευξη που ακολουθεί στην επόμενη σελίδα. Άνθρωπος που δεν μασάει τα λόγια του, ο κ. Παρασκευόπουλος δίνει το στίγμα του σύγχρονου επιχειρηματία και μιλά για την παγκόσμια ναυτιλία, τους εφοπλιστές, το Πέραμα, την ελληνική σημαία, και το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας που αδικαιολογήτως καταργήθηκε από την κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ.Σε μία απο τις σπάνιες συνεντεύξεις του, με την χαρακτηριστική καθαρότητα του λόγου που τον διακρίνει, θίγει όλα τα κακώς κείμενα που οδήγησαν την ναυπηγοεπισκευή στη σημερινή τελματώδη κατάσταση. Τολμηρός, αποφασιστικός, με κοφτερό επιχειρηματικό μυαλό που συνεχώς γεννά ιδέες για το καλό της πατρίδας και την ελληνική οικονομία, μιλά για την εγκληματική αδιαφορία της πολιτείας αλλά και την προχειρότητα που αντιμετωπίστηκε όλα αυτά τα χρόνια ο τομέας της επισκευής. “Αδιανόητο, τραγικό έγκλημα η κατάργηση της αυτοτέλειας του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Άγνωστο με ποια λογική έγινε αυτό, ποια συμφέροντα εξυπηρέτησε ή προκειται να εξυπηρετήσει. Όταν έχεις τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον πλανήτη και διαθέτεις το πλεονέκτημα να έχεις το εν δυνάμει μεγαλύτερο Υπουργείο εμπορικής ναυτιλίας του κόσμου και πιάνεις λοιπόν και του στερείς την αυτοτέλειά του δηλαδή στην πραγματικότητα το διαλύεις –τι ενέργεια είναι αυτη και υπέρ ποιου. Κατά τη γνώμη μου αυτό το γεγονός αποτελεί εθνικό έγκλημα. Ποιος λογικός Έλληνας συμφωνεί με αυτήν την ενέργεια; Κατηγορηματικα ΚΑΝΕΝΑΣ”.

Περισσότερα στην συνέντευξη που ακολουθεί...

χρόνια35

TURBOMED sa

Η ναυτιλία αποτελεί ουσιώδη παράμετρο της παγκόσμιας οικονομίας. Νομίζετε ότι οι Έλληνες εφοπλιστές διαχειρίζονται σωστά τον πλούτο που έχουν αποκτήσει;

Βεβαίως η ναυτιλία αποτελεί βασική παράμετρο τόσο της παγκόσμιας οικονομίας, όσο και της ανάπτυξης του παγκόσμιου εμπορίου καθώς και τον βασικό μοχλό της μεγάλης βιομηχανικής και οικονομικής ανάπτυξης αρκετών κρατών και περιοχών του πλανήτη. Η συμβολή της ναυτιλίας στην παγκόσμια οικονομία δε θα πρέπει να περιορίζεται μόνο στο κύριο έργο της που είναι οι μεταφορικές υπηρεσίες αλλά θα πρέπει να τη βλέπουμε στο σύνολό της, από την κατασκευή ενός πλοίου, τη λειτουργία και τη συντήρησή του και όλες τις εν γένει συνακόλουθες υπηρεσίες που απαιτούνται δια να λειτουργήσει τόσο το πλοίο σαν μέσο μαζικής μεταφοράς όσο και η ναυτιλιακή εταιρεία με όλες τις εξειδικευμένες υπηρεσίες που τη συγκροτούν και συμβάλουν στη μεγιστοποίηση της οικονομικής ανάπτυξης.

Πιστεύετε ότι για τη σημερινή κατάντια στον χώρο των ναυπηγοεπισκευών στη χώρα μας έχουν μερίδιο ευθύνης και οι επιχειρηματίες του χώρου κι αν ναι πόσο μεγάλη είναι η δική τους ευθύνη και που ακριβώς την εντοπίζετε;

Πολύ σωστά χρησιμοποιείτε τον όρο «κατάντια». Είναι γεγονός πια πως μόνο κατάντια είναι και ίσως κάτι περισσότερο. Δυστυχώς μερίδιο ευθύνης έχουν άπαντες οι εμπλεκόμενοι στη ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα, και θα χαρακτήριζα μεγάλο εθνικό έγκλημα τη σημερινή κατάσταση στην ελληνική ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία. Φέρουμε ευθύνη όλοι μικροί και μεγάλοι επιχειρηματίες του χώρου. Τεράστια η ευθύνη όλων μας, τεράστια η ευθύνη της πολιτείας, των κυβερνήσεων και των πολιτικών που με καθ΄οιονδήποτε τρόπο εμπλέκονται στο θέμα αυτο ιδιαίτερα τα τελευταια χρόνια. Η πολιτεία μέσω των εκπροσώπων της – πολιτικών και μη – αντιμετώπισε το θέμα της ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας με πλήρη και εγκληματική αδιαφορία. Όλοι κάθε φορά λειτουργούσαν σαν να επρόκειτο για κάποιο θέμα ξένης και εχθρικής χωρας. Ξεστομίζω βαριές κουβέντες και το γνωρίζω , για ότι λέω όμως και τις αποδείξεις εχω και τα τεκμήρια και πολύ περισσότερο έχω λόγο με αιτία και όχι τζάμπα λόγια. Ούτε φοροκλέφτης υπήρξα, ούτε φοροφυγάς – δεν έχω κανένα λόγο να μην πω αυτό που ειλικρινά πιστεύω όσο και

σαν Έλληνα με πικραίνει και με θυμώνει. Γιατί κύριοι σήμερα να έχουμε αυτήν την κατάντια και αυτήν την αθλιότητα στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη; Με τόσες χιλιάδες εμπειρότατους τεχνίτες άνεργους; Γιατι η χώρα να στερείται εκατοντάδων εκατομμυρίων δολλαρίων εισροών ετησίως ενω βρίσκεται σε μεγάλη οικονομική ύφεση και κρίση και απο αυτό το γεγονός να ωφελούνται οι εξ ανατολής «γείτονες» και οι ‘Ελληνες εργαζόμενοι να οδηγούνται στην εξαθλίωση ; Γιατί κύριοι τα ναυπηγεία στην Ελλάδα, σχεδόν στο σύνολό τους να είναι ανενεργά ή ακόμη και κλειστά, ενώ η Ελλάδα είναι η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη του πλανήτη; Η πολιτεία αντιμετωπίζει τον κλάδο της ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας σαν να μην υπάρχει. Αν κάποιος έχει αντίθετη άποψη ας μου δείξει έστω και μια επένδυση σε υποδομές, από το 1975 και μετά επί της ουσίας καμιά. Αντίθετα, ούτε καν συντηρήθηκαν ουσιαστικά οι υπάρχουσες προ του 1975. Και μιλάμε για υποδομές που εξυπηρετούν έναν από τους πλέον δυναμικούς κλάδους με τόσο μεγάλη συμμετοχή στην εθνική οικονομία λόγω των μεγάλων εισροών συναλλάγματος, απασχόλησης εξειδικευμένων τεχνιτών και διαφόρων ειδικοτήτων, προσφέροντας ταυτόχρονα μεγάλη τεχνολογική ανάπτυξη. Φανταστείτε εάν κτιζόταν στην Ελλάδα το 5% και επισκευαζόταν το 20% των πλοίων Ελληνικών συμφερόντων, θα υπήρχε ποτέ πρόβλημα απασχόλησης και ανεργίας; Αν όλα αυτά δεν ειναι εθνικό έγκλημα, τότε τι είναι; Φέρουμε μεγάλη ευθύνη και εμείς σαν επισκευαστές διότι ούτε εμείς επί της ουσίας αναδείξαμε τον κλάδο μας στο βαθμό που έπρεπε και στην πραγματική του διάσταση. Απεναντίας κάθε φορά βολευόμασταν στην προσωρινή κερδοφορία της επιχείρησής μας χωρίς να ασκούμε καμιά ουσιαστική πίεση προς καμια κυβέρνηση και απεναντίας, δεχόμασταν τις πιέσεις ενός κακώς νοούμενου συνδικαλισμού, που μόνο καταστροφή θα έφερνε, άλλοτε με παράλογες διεκδικήσεις και άλλοτε με αδικαιολόγητες απεργίες και στάσεις εργασίας που ούτε και οι ίδιοι οι εργαζόμενοι γνώριζαν τους λόγους. Ποιό συνδικάτο και ποιό σωματείο νομιμοποιείται να εμποδίζει εργαζόμενους να εργαστούν; Αυτά μόνο στο δικό μας κλάδο συμβαίνουν ή μάλλον συνέβαιναν διότι τωρα πια, μετά τη συρρίκνωση που έχει υποστεί θα ήταν σε σκέτη σχιζοφρένεια να ξανασυμβούν αυτά που συνέβαιναν στο παρελθόν.

Εγράφη και δεν διαψεύσθηκε ότι πολλοί

Έλληνες εφοπλιστές αποφεύγουν συστηματικά την ελληνική σημαία, ενώ πολλοί άλλοι την προτιμούν. Ποιά εξήγηση δίνετε σε αυτό το φαινόμενο;

Πιστεύω πολύ βαθιά στην εθνική συνείδηση και στον πατριωτισμό των Ελλήνων εφοπλιστών και σε πολλές των περιπτώσεων το έχουν αποδείξει. Πλην όμως πρέπει να λειτουργούν σε ένα άκρως ανταγωνιστικό και παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον που ίσως πολλές φορές η Ελληνική σημαία να τους στερεί το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, είτε λόγω κόστους είτε λόγω άλλων θεμάτων. Πιστεύω όμως ότι εάν η πολιτεία είχε διαφορετική προσέγγιση του όλου θέματος τα αποτελέσματα θα ήταν τελείως διαφορετικά και φυσικά προς όφελος όλων και κυρίως της Εθνικής οικονομίας.

Αλήθεια, ποιά είναι η γνώμη σας για την παγκοσμιοποίηση; Είναι καλή ή κακή για τη ναυτιλία; Και με ποιό τρόπο;

Η ναυτιλία εκ των πραγμάτων, δεκαετίες πριν λειτουργούσε στην παγκόσμια αγορά και ιδιαίτερα η Ελληνική ναυτιλία λόγω του μικρού εθνικού φορτίου. Πιστεύω το σημερινό παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον ευνοεί την Ελληνική ναυτιλία διότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες έκαναν και κανουν μεγάλες επενδύσεις στην ανανέωση του στόλου τους με αποτελέσμα όχι μόνο να παραμένουν ανταγωνιστικοί στην παγκόσμια αγορά αλλά να κρατούν και την πρώτη θέση. Πώς σχολιάζετε την κατάργηση της αυτοτέλειας του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας σε μια χώρα όπως η Ελλάδα που κατέχει τα σκήπτρα της ναυτιλίας παγκοσμίως;

Αδιανόητο, τραγικό έγκλημα η κατάργηση της αυτοτέλειας του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Άγνωστο με ποια λογική έγινε αυτό, ποια συμφέροντα εξυπηρέτησε ή προκειται να εξυπηρετήσει. Όταν έχεις τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον πλανήτη και διαθέτεις το πλεονέκτημα να έχεις το εν δυνάμει μεγαλύτερο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας του κόσμου και πιάνεις λοιπόν και του στερείς την αυτοτέλειά του δηλαδή στην πραγματικότητα το διαλύεις –τι ενέργεια είναι αυτη και υπέρ ποιου. Κατά τη γνώμη μου αυτό το γεγονός αποτελεί εθνικό έγκλημα. Ποιος λογικός Έλληνας συμφωνεί με αυτήν την ενέργεια; Κατηγορηματικα ΚΑΝΕΝΑΣ.

Γιάννης Παρασκευόπουλος

39

Gemak was established in 1969 by Naval Architect Mr. Ismet Uner as a small yard in “Golden Horn” in The Bosporus, Istanbul. All facilities were transferred to Tuzla bay at the Sea of Marmaras in 1981, which was designated as a ship repair and ship building area by the Turkish government.Following a demand-oriented investment policy, supported by the realistic vision of its founder, Gemak has become the leading shipyard in ship repair and conversion in Turkey. In 2000, Gemak acquired TGE Shipyard and entered the new building segment. By accomplishing the construction of a graving dock, TGE started to provide repair services, in addition to new building works. After completing the last new building project in 2011, TGE has be-come a pure ship repair facility.In 2005, in order to increase the capacity of TGE steel & pipe construc-tion, pre-fabrication workshops were relocated to nearby Gebze. In 2008, NETA Pipe & Steel Construction Industry S.A. was established as an independent firm in Gebze, providing services to Gemak Group

shipyards, as well as to other shipyards and industries. Gemak Group has an impressive portfolio of conversions, repairs, new buildings, modification of all kind of ships and offshore structures, drilling and production platforms, thanks to its strong technical skills and modern technology. In close cooperation with its exclusive Greek Agent, N. Bogdanos Marine Bureau Ltd., GEMAK has earned a solid reputation in the Greek market, as many Greek Owners will testify, such as Tsakos (several vessels), Arcadia (three times), Naftomar (three times), Springfield (twice), Delta Tankers (twice), Queensway (several vessels, including conversions), Sun Enterprises, OSG, Mantinia (extensive bottom damage repairs after grounding in Brasil), Chronos (full scale 40K dwt tanker conversion to asphalt carrier), Alexandria Shipping (twice), Ancora (several vessels), Atlantic Bulk (twice), Avin (twice), Free Bulkers (twice), Ciel (Costamare group), Conbulk, Consolidated Marine Management, Electra, Elmira Tankers, Halcoussis Z&G, Ikarus, Interunity, Val Enterprises, Vita Management, Vulcanus etc., to mention but a few. More importantly, GEMAK invests in long term relations through repeat business and indeed the majority of the Owners mentioned above are estab-lished repeat clients.

turkish shipyards nafs mag. issue 8440GEMAK – The leading shipyard in Turkey is building an impressive portfolio of Greek clients

With 3 docks and 1,9km available berth space,

Gemak Group is serving about 150 ships per

annum, corresponding to over 4 million DWT ship

repair capacity. More than 1.500 ships in total

have been repaired to date.

Facilities, Services and Strong Points

1 x Capesize drydock 300x53 m (56 m working

breadth), presently being lengthened inland from

260 m.

1 x Panamax floating dock 233x37 m.

1 x Handysize floating dock 170x26.3 m.

1 x Self-propelled Floating Crane SWL 100 tons.

Total length of wet berths 1900 m

Total number of 20 cranes operating at the shore

side, which means good availability at any one

time.

More than 120 permanently employed engineers

and naval architects.

Running on self developed ERP software.

Keeping an average stock of about 10.000 tons

Besides dry-docking and repairs, Gemak has suc-

cessfully completed conversion projects of all types,

such as lengthening, single to double-hull, tanker to

bulk carrier, bulk carrier to cement carrier, product

tanker to asphalt tanker, tanker to FSO etc.

In 2010, a 47.474 DWT, product tanker operated by

a well known Greek specialist in this field, was con-

verted from product tanker to asphalt carrier ;

− New heating coils as well as main thermal oil pipe-

line were supplied, fabricated and installed in cargo

and slop tanks.

− To maintain the cargo temperature at 160°C in

cargo tanks, new thermal oil heaters, each of 6000

kW capacity, were located inside a new deck house,

built over the poop deck.

− All cargo pipes and main thermal oil lines were

insulated. In order to eliminate the extra thermal

stress, cargo and ballast tanks were reinforced by

stiffeners, frames and carlings.

− New cofferdams were created in slop tanks.

Mr. Birol Uner, the Group’s CEOMr. Murat Cengiz, GEMAK’s Marketing Manager, Shiprepairs

steel plates and profiles.

Ample steel work capacity with production up to 30

tons per day.

Steel and pipe works in stainless steel.

Lifting capacity up to SWL 470 tons.

100 nozzles blasting capacity

Hydroblasting up to 2500 bars

In-house tank coating facilities

In-house staging capacity of 150.000 m3

Shaft/propeller/stern-tube/rudder/steering gear

repairs

Engine, turbocharger, governor, pump, compressor,

cooler, heater overhauls

Reconditioning and heavy machining facilities

Repairs of deck machinery, cranes, hatch covers

Hydraulic and pneumatic system repairs

Boiler repairs/re-tubing

Electrical /Automation / Radio-Navigation repairs

Overhauling of HVAC systems, qualified carpenter

service.

GEMAK repair facilities Conversions

presentation

41

− New cargo pumps, new tank monitoring and

alarm system, including overfill alarm system, suit-

able for asphalt were installed.

− Additional hydraulic pipeline for remote control of

cargo valves was fitted.

− In order to cover additional electric power con-

sumption, new diesel generator sets were fitted

after removal of existing diesel generators.

− All side and double bottom ballast tanks, void

spaces, forepeak and pump room bulkheads and

main deck head were fully grit blasted to SA2½ and

coated with zinc silicate paint. Total about 50.000

m² area has been coated.

All works were completed in 165 days.

In the offshore field, after long and detailed safety

and quality audits, Gemak became an approved vendor

of Saipem, Italy and thereafter was awarded a major up-

grading project of semisub rig SCARABEO 6. The project

was completed successfully in 3 months.

Gemak in 2004TGE in 2010TGE in 2004

Upcoming developmentsExtension of Dry-dock to SuezmaxOn the strong recommendation of its Greek clients and exclusive Agent in Greece, Gemak decided to lengthen its graving dock at TGE from 260m to 300m. The works are currently in progress and from March 2012, the yard will be able to accommodate Capesize and Suezmax vessels.New mechanical and machinery workshopsThe yard has already the most well equipped mechanical and machinery workshops in Tuzla region, however, in order to improve further the quality of its services, it was decided to add new mechanical and machinery workshops to its facilities. Knowing Greek workshops are best in the region for mechanical works, the yard is also sourcing mechanical workforce from Greece.

GEMAK in 1969

GSP SaturnJack-up rig GSP SATURN was modified to pass under the Bosporus

bridge and returned back to its original shape.

Conversion to asphalt tanker in 2010

Semisub rig SCARABEO 6

turkish shipyards nafs mag. issue 8442

N. Bogdanos Marine Bureau - exclusive representatives of major shiprepair yards, including GEMAK since 1999

presentation

N. Bogdanos Marine Bureau (abbreviated to Bogdanos Marine) was established in Piraeus in 1956, by Nico Bogdanos, who was one of the first qualified Naval Architects-Marine Engineers to prac-tice this profession in Greece, when Piraeus was in its infancy in terms of infrastructure services.After obtaining his university degree in the US, in the aftermath of WWII, Nico worked for 10 years for US shipyards and then as Technical Manager for US based Greek shipowners.

In 1956, Nico took the decision to return to Greece and start his own marine survey and technical con-sultancy firm, offering his services mainly to Under-writers, P+I Clubs, financing institutions etc., acting also as local correspondent for the United States Salvage Association (USSA) and local consultant to the London Salvage Asociation. As the firm’s reputation grew, it became known as a “school” for marine surveyors and indeed many were snatched by Classification Societies after a few years of field training with Bogdanos.In the mid 70’s Nico diversified his activities to the exclusive representation in Greece of major shiprepair yards, which were newly established or being established at that time and looking for a reli-able firm to introduce them to the expanding Greek shipping community and handle their marketing, notably LISNAVE in Portugal and ASRY in Bahrain, which are represented by Bogdanos for over 35 years now.

AMERON’s GRP pipe systems, which were consid-ered quite innovative in the early days and are now widely applied to newbuildings worldwide , have also been represented by Bogdanos for nearly as

Mr N. BOGDANOS Dr. A. SCARAMANGAS Mr. K. FRANGOULIS

long and prove Nico’s foresight.In 1986, Nico invited the son of a childhood friend of his to join him, Alex Scaramangas, a Naval Architect-Marine Engineer with a PhD from Cam-bridge University, UK, who became his right hand man, Managing Director and eventually a partner in the firm. In 1999, Nico and Alex foresaw the potential devel-opment of Turkey as a ship repair hub, being close to Greece but cheaper, although still on the learning curve. Indeed, Alex travelled to Turkey to meet the top management of GEMAK and this culminated in the signing of an exclusive representation agree-ment for Greece. This agreement developed into a close partnership over the last 13 years and one that both parties like to refer to as exemplary. As a result, with the help of the Bogdanos team, GEMAK has built-up its refer-ence list of Greek clients, the underlying aim being to provide good quality and cost effective service to shipowners in order to turn them into repeat clients.

More recently Bogdanos Marine undertook the exclusive representation of DAKARNAVE shipyards in Dakar, which is under LISNAVE’s management, as well as of CAPPS, a specialist firm that has de-veloped corrosion and abrasion polymeric systems for the long term protection of cargo holds, main deck and top sides.Like Nico Bogdanos, Alex Scaramangas believes strongly in exclusivity and in the need to know your Principals really well in order to be able to assist clients and provide a truly professional service, from the enquiry stage to the conclusion of a repair. With Nico now retired, Alex and his team have the benefit of technical expertise gained from the firm’s marine survey and consultancy activities for more than five decades, which has earned Bogdanos Marine heavyweight status and the respect of the Greek shipping community.As Managing Director, Alex is assisted by Kosmas Frangoulis, who is Business Manager, an engineer graduate of the Aspropyrgos Marine Academy, with several years of sea service, who was trained as a surveyor in our office and then worked as Safety/Quality Manager/DPA with well established shipping companies, before re-joining Bogdanos in 2008.

The rest of the team consists of a former Chief/Supt. Engineer and a Master Mariner, both expert surveyors with Bogdanos for nearly forty years and adequate ancillary staff.

In the mid 70’s Nico Bogdanos

diversified his activities to the

exclusive representation in

Greece of major shiprepair yards,

which were newly established or

being established at that time

and looking for a reliable firm

to introduce them to the

expanding Greek shipping

community. In 1999, Nico and

Alex Scaramangas foresaw the

potential development of

Turkey as a ship repair hub

and signed an exclusive

agreement with GEMAK the

leading yard in Turkey.

lloyd’s awards nafs mag. issue 8444

Polemis, Economou and others honoured at 2011 Greek Shipping AwardsLaskaridis, Minerva and Blue Star Ferries scoop company awards

ABOUT 900 guests saw some of Greece’s leading

shipping personalities, companies and service

organizations honoured in a glittering gala dinner at

the Athenaeum InterContinental Hotel to announce

the winners of the Lloyd’s List Greek Shipping

Awards for 2011.

The packed audience for the 8th annual Greek

Shipping Awards, held under the auspices of Lloyd’s

List, the international maritime newspaper estab-

lished in 1734, included deputy minister for Devel-

opment, Competitiveness and Shipping, Adonis

Georgiadis, and the European Commissioner for

Maritime Affairs and Fisheries, Maria Damanaki.

The awards are held annually to recognize and

reward achievement and meritorious activity in

the Greek shipping industry as well as to promote

Greece’s status as a maritime centre. Winners are

chosen by an independent panel of judges repre-

senting a broad cross-section of the Greek shipping

industry.

The 2011 awards were sponsored by ClassNK as

overall event sponsor, heading a line-up of prestig-

ious companies sponsoring the event.

THE WINNERSSpyros M. Polemis, the chairman of the Interna-

tional Chamber of Shipping, representing more than

70% of the world fleet, was named Greek Shipping

Personality of the Year for 2011, in recognition of his

tireless commitment to the industry and his emer-

gence as a strong voice against piracy.

Lloyd’s List’s Greek Shipping Newsmaker of the

Year award went to George Economou, chief

executive of Nasdaq listed DryShips, for an

extraordinary year of deals for DryShips, a private

entry into the LNG shipping sector, and his key

role in resisting Cosco pressure to reduce agreed

charter hire to a large number of shipowners. The

‘Newsmaker’ category was decided by editorial staff

of Lloyd’s List.

Shipping and oil pioneer Kyriakos Mamidakis was

awarded the Lloyd’s List / Propeller Club Lifetime

Achievement Award for an outstanding career which

began in the 1950s.

Emanuele Grimaldi was elected International

Personality of the Year, the only award open ex-

clusively to non-Greeks. Mr Grimaldi was voted for

his involvement in short-sea and ro-ro services as

well as encouraging more sustainable

transport solutions. Among his group’s

shipping companies, the Grimaldi

Naples group controls Crete-based

Minoan Lines.

The Seafarer of the Year Award was

won by Capt Stylianos Peristerakis

of the Anek Lines ferry Artemis. The

master was awarded the prize for

participating in two rescues at sea in

a single week last August as well as

serving on an uneconomical route

(‘agonigrammi’) serving smaller and

remote islands with about 70 port

calls a week. Atlantic Bulk Carriers’

supramax bulker Desert Calm, deliv-

ered earlier this year as the lead ship

in a series of eight highly-rated sister

bulkers from Hyundai Mipo Dockyard,

deservedly emerged as the ‘Ship of

the Year’ for its enhanced safety and

environmental specifications as well

as crew features. The Awards are of-

ficially supported by prominent bodies

in Greek shipping, including the Union

of Greek Shipowners, the Hellenic

Chamber of Shipping and the Greek

Shipping Co-operation Committee.

Supporting organizations also include

the Hellenic Marine Environment

Protection Association - Helmepa,

the Hellenic Shipbrokers’ Association,

theAssociation of Greek Passenger

Shipping Companies. the Propeller

Club, International Port of Piraeus,

WISTA Hellas, the Association of Banking & Financial Executives of Hellenic Shipping, and the Piraeus As-

sociation for Maritime Arbitration.

Lloyd’s List Greek Shipping Awards 2011 - WINNERS AT-A-GLANCE

Dry Cargo Company of the Year – Laskaridis Shipping Co. Ltd. - Tanker Company of the Year – Minerva Marine Inc. - Passenger Line of the Year – Blue Star Ferries - Shipbroker of the Year – Hellaschart Ltd.

Shipping Financier of the Year – Aegean Baltic Bank - Technical Achievement Award – Stavros Hatzi-grigoris - Piraeus International Centre Award – Capital Link Inc. - International Personality of the Year

– Emanuele Grimaldi - Award for Achievement in Environmental Protection – Helmepa - Ship of the Year –

“Desert Calm” - Seafarer of the Year – Capt. Stylianos Peristerakis - Award for Achievement in Education

or Training – Prof. Andreas Merikas - Lloyd’s List/Propeller Club Lifetime Achievement Award – Kyriakos Mamidakis - Greek Shipping Newsmaker of the Year – George Economou - Greek Shipping Personality of

the Year – Spyros M. Polemis

Mr. Lambros Varnavides, managing director and global head of shipping for sponsor Royal Bank of Scotland presenting the Greek Shipping Personality of the Year Award to Mr. Spyros M. Polemis

Mr. George Xiradakis, managing director of sponsor XRTC Business Consultants, presenting the Greek Shipping Newsmaker of the Year Award to George Economou

technical aspectsnafs mag. issue 8446PureBilge:Technical information for bilge water treatment

The PureBilge system from Alfa Laval is a reliable fully automated, single-stage

centrifugal separation system to clean oily wastewater onboard vessels at sea and at

land-based power plants.

Summary Bilge water must be treated to reduce the oil content

to levels that meet international regulations for

release into the environment. This is critical to keep

the world’s oceans and their vast marine ecosys-

tems healthy and productive.

The Alfa Laval PureBilge system is a centrifugal

separation system for bilge water treatment that is

approved by the International Maritime Organization

(IMO) and the U.S. Coast Guard.

This system is able to reduce the oil-in-water

content of bilge water to less than 5 parts per million

(ppm). It operates at flow rates of up to 5 000 liters

per hour to handle even the toughest bilge water

treatment applications.

As a major equipment and technology supplier to

the marine industry, Alfa Laval understands the

requirements of all treatment systems onboard

vessels.

We use equipment and technology know-how to

build solutions of the cost-effective and efficient

operation of vessels – from engine room applica-

tions including oil treatment and fuel conditioning to

waste disposal applications, including bilge water

treatment.

Our aim is to work continuously to improve cus-

tomer processes – time and time again.

This document provides technical information about

the Alfa Laval PureBilge water treatment system. It

includes information about the bilge water separa-

tion process, advances in system design, system

benefits and a description of equipment.

Benefits for owners and operators • Reduced operating costs thanks to low mainte-

nance, automated control, minimal waste disposal,

no use of chemicals or filters required as standard.

• Reliable, always-available system. Operates con-

tinuously without reduced performance regardless

of variations in feed, oil shocks or rough weather

conditions.

• Easy to operate. Automated control and monitor-

ing system, the EPC 60 Bilge, which provides a

user-friendly interface.

• Safe operation. A password switch can be set in

manual or locked position to ensure that only the

individual responsible for environmental compliance

may authorize overboard discharge.

• Flexible. The modular design of PureBilge suits

most shipowner requirements for performance,

capacity, energy consumption, heating media and

process security.

Benefits for designers of ships and power plants Compact, modular, easy-to-install system saves

time, space and money.

Continuous, single-stage operation requires less

holding tank volume and provides more space for

payload.

Easy integration with existing communications

systems.

The Alfa Laval PureBilge systemCleaning of bilge water poses distinct challenges.

Not only does the composition and flow of bilge

water constantly change, making continuous and

efficient treatment difficult, but treatment onboard

also presents another set of constraints.

Treatment methods must meet individual ship

requirements and demands for safety, reliability,

compactness, automation, low maintenance and

the ability to withstand rough weather conditions. In

addition, performance of the treatment system can

vary depending on the oil content and the size of

the droplets or particles present in the water and on

various operating conditions.

Centrifugal separation has been used for decades

onboard vessels due to its superior efficiency in

cleaning liquids. The engine room crew is familiar

with the operation and maintenance of centrifugal

separators.

Now centrifugal separation for bilge water treatment

has also proven to be the most efficient, reliable and

flexible way to continuously remove oil and other

contaminants suspended in the bilge water onboard

ships and at landbased power plants. Centrifugal

separation is not only the most efficient way to treat

bilge water, but also provides the lowest operating

cost.

Overview

The PureBilge system from Alfa Laval is a centrifu-

gal separation system for treatment of large bilge

water volumes at sea. PureBilge operates at flow

rates up to 5,000 liters per hour.

PureBilge is easy to install. It does not require large

bilge water holding tanks, which increases payload

capacity. Compared to conventional bilge water

systems, PureBilge significantly reduces operating

costs because no chemicals or filters are required

and maintenance requirements are low.

PureBilge enables cleaning of bilge water under a

wide range of real operating conditions. It is certified

according to the Marine Environment Protection

Committee Resolution, MEPC 107(49), of the

Key features:+ High quality and easy installation+ Warranty: 24 months+ Complies with the new performance

standard IEC 62616 (DNV Type Approved)+ For flush and wall mounting+ Dual motion sensors with type approval+ VDR NMEA data output built-in

(no interface box needed)+ Back-up officer selector unit+ Emergency call facility+ Automatic dimmer control

BNWAS BW-800Bridge NavigationalWatch Alarm System

Deadlines for installation:1 July 2011: New ships > 150 GT and all new passenger ships.1 July 2012: Existing ships > 3.000 GT and all existing passenger ships.1 July 2013: Existing ships > 500 GT.1 July 2014: Existing ships > 150 GT.New regulations from IMO’s Maritime Safety Committee (MSC) will require carriage of a Bridge Navigational WatchAlarm System (BNWAS) complying with IMO performance standards.

IEC 62616&

IMO MSC.128(75)

Environmental tested to comply with:

LR Lloyd's Register of Shipping

BV Bureau Veritas

RINA Registro Italiano Navale

ABS American Bureau of Shipping

DNV Det Norske Veritas

GL Germanischer Lloyd

NKK Nippon Kaiji Kyokai

RS Russian Maritime Register of Shipping

CCS China Classification Society

KR Korean Register of Shipping

Telephone : +30 210 4636000Telefax : +30 210 4624471E-mail : info@kassidiaris.grWeb: www.kassidiaris.gr

KASSIDIARIS BUILDING97, Aghialou & Aegaleo Str.185 44 PiraeusGREECE

STAVROS KASSIDIARIS S.A.

TRADING & CONSTRUCTION Co

CONTROLS & AUTOMATION

®

technical aspectsnafs mag. issue 8448

International Maritime Organization (IMO), MED

96/98/EC and USCG document 46 CFR 106.050.

PureBilge has also proven its high level of perform-

ance under real operating conditions. It generally

reduces the oil-in-water content of bilge water below

5 ppm – even when subjected to oil shock or rough

weather.

System benefits Compact, modular and flexible design

This provides great flexibility to install the unit in

a convenient location. A wide range of options for

functionality, remote control and other features adds

greater flexibility.

Easy to install

This simple, plug-and-play installation of this

factory-tested module makes installation simple.

All pipe connections are located at the back of the

module – making PureBilge easy to install.

Faster, more secure commissioning

Pre-tested, pre-installed and pre-approved compo-

nents for all system functions make commissioning

quick, easy and much less expensive than buying

separate components and designing a bilge water

treatment system.

Easy to operate

Automation and remote control make PureBilge a

user-friendly, start-and-forget system.

More uptime, less maintenance

Maintenance-free components, automation and re-

mote control increase operating time and decrease

service disruptions. Durable components contribute

to longer service intervals between inspections.

Lower installation and operating costs

Thanks to pre-testing, installation requires less time

and money than installation of separate compo-

nents. Automation and remote control reduce

operating costs.

Technical support

All spares, service and sales engineers are avail-

able through the Alfa Laval International Service

Network.

Towards cleaner oceans Bilge water generated onboard ships is a major

environmental concern for the shipping industry.

Regardless of its source, bilge water must be

treated to reduce the oil content to levels that

meet international regulations for release into the

environment. This is critical to keeping the world’s

oceans and their vast marine ecosystems healthy

and productive.

Efficient bilge water treatment minimizes the impact

of ship propulsion on the marine environment as

Queen Mary 2 has two Alfa Laval centrifugal bilge water treatment systems onboard.

technical aspectsnafs mag. issue 8450well as the heavy fines that ship operators can face

for pumping oily bilge water overboard.

Efficient treatment also reduces the need for and

cost of waste disposal ashore. Over the years,

waste disposal costs have continued to climb as

local authorities enforce stricter laws for the land-

based companies that process this waste.

Alfa Laval’s bilge water treatment solution is supe-

rior to many competing technologies with respect to

the volumes of waste generated.

What is bilge water? Bilge water collects in a ship’s bilge wells, which

are located in the lowermost part of the vessel

just above the hull. The wells receive water and

mechanical fluids from operational sources, such as

technical rooms, propulsion systems and different

machinery.

Bilge water also contains fluids from machinery

spaces, internal drainage systems, sludge tanks

and various other sources.

The definition of bilge water is thus much wider in

scope than merely the contents of a ship’s bilge, the

enclosed area between the frames where the sides

of the vessel curve in to form the bottom.

In simple terms, bilge water contains two types of

sub-streams: (1) flows that are reasonably continu-

ous and predictable, and (2) flows that are intermit-

tent in nature and difficult to

foresee. The first category includes water from the

separator sludge tank and water from cleaning

activities in the ship’s engine room. The second cat-

egory may include soot water, leakage and incident

spills from tanks and machinery spaces.

Bilge water is thus composed of a mixture of water,

detergents and other chemicals, fuel oil, lubricat-

ing oil, hydraulic oil, cat fines, oil additives, soot

and dirt. This mixture is collected in the bilge water

holding tank, which generally is maintained at

an elevated temperature. This high temperature

facilitates primary gravity separation, preferably of

the two- or three-stage type, in the bilge water tank.

Here, oil rises to the top and particles settle on the

tank bottom, generally dividing bilge water into three

distinct layers in the tank:

• Top layer

This contains most of the oil and organic solvents

and constitutes a small portion of the total tank vol-

ume. Skimming this top layer for separate treatment

is recommended.

• Middle, or main, layer

This aqueous phase contains water polluted by oil,

chemicals and particles in emulsified form. This is

fed to the bilge water treatment system.

• Bottom layer

This contains solids and heavy sludge, which

should also be removed for separate treatment.

Bilge water legislation Bilge water treatment is an environmental ap-

plication that must meet stringent requirements of

international legislation. Disposal of untreated bilge

water into our oceans is strictly prohibited by inter-

national law and subject to heavy fines, especially

in sensitive waters.

Current MARPOL legislation stipulates that sepa-

rated bilge water containing 15 ppm or below oil

in water can be disposed into international waters.

Some national, regional and local authorities,

especially those governing sensitive waters, have

more stringent regulations. In the United States and

in the Baltic and North Seas, for instance, disposal

of separated bilge water is only permitted at least 12

nautical miles from shore.

The International Maritime Organization (IMO) reso-

lution MEPC 107(49) specifies how to type approve

equipment used onboard ships. The resolution

complies with the European Marine Equipment

Directive, MED 96/98/EC.

Many manufacturers have succeeded in meeting

the specified requirements for equipment certifica-

tion, but much of this static equipment falls short of

delivering the high separation efficiency required

under real operating conditions for bilge water

discharge.

Stable emulsions in bilge water Separation of oil and particles from bilge water

is becoming increasingly challenging, due to the

presence of stable emulsions and suspensions.

Emulsion and suspension formation and stability

are of major concern in the context of bilge water

treatment.

What are emulsions and suspensions? By definition, an emulsion is a mixture of two im-

miscible liquids. An oil-in-water emulsion consists of

small oil droplets dispersed in a continuous water

phase. A suspension is a mixture in which solid par-

ticles are dispersed in the continuous water phase.

Emulsions, or small droplets of one liquid (the

dispersed phase), can form in the other liquid (the

continuous phase) under agitation, such as during

pumping or throttling in valves. Droplets of oil dis-

persed in water generally coalesce, or combine, into

larger droplets because oil is not soluble in water.

Increasing the droplet size helps facilitate separa-

tion. The presence of surfactants, such as deter-

gents, soaps and other surface-active compounds,

however, may contribute to stabilization of small oil

droplets. This makes separation very challenging.

High centrifugal force is then required to separate

the small droplets that do not spontaneously sepa-

rate when subjected to gravita- tional force.

Emulsion stabilizers may consist of:

Low molecular weight surface-active compounds, or

surfactants, that reduce the surface tension of the

oil-water interface and thereby create small droplets

that contribute to emulsification.

Polymers and other macromolecules form a film

around the emulsion droplet to establish a physical

barrier to coalescence and thereby stabilize emul-

sions further.

Fine particles can accumulate and adsorb at the

oil-water interface to form a physical barrier around

the emulsion droplets.

Chemical usage aids stabilization Emulsion stabilizers may originate from a variety of

sources in the engine room – from the use of clean-

ing detergents, from lube oil additives and so on.

Clearly, the use of chemical substances onboard is

excessive.

Chemicals onboard are used for: cleaning and

maintenance, treatment of water, improving fuel

quality, and improving the quality of lubricating oil.

What used to be lubricating and hydraulic oils of

relatively elemental composition, based on simple

mineral oils, are now complex formulations, some-

times based on synthetic oils and incorporating a

variety of additives.

Modern lubricating and hydraulic oils have a greater

ability to take up water due to the action of deter-

gents. Likewise, cleaning chemicals have a great

ability for oil and dirt uptake.

Stabilizers may also occur naturally in the oil. These

stabilizers concentrate at the oil-water interface and

lower the interfacial tension, thus stabilizing the

liquid mixture.

Some chemical residuals generally end up in a

vessel’s waste treatment system or holding tank.

The bilge water treatment system, in particular,

processes a heavy load of chemical residuals.

Chemical usage in the engine room inevitably

causes the formation of stable emulsions and

suspensions as well as some form of environmental

impact. Most chemical manufacturers claim that

their products do not stabilize emulsions in bilge

water. But the use of surface-active chemicals make

many products contribute to the formation of stable

emulsions.

Usage of chemicals always causes some type of

compromise between cleaning efficiency and sepa-

ration efficiency on the one hand and environmental

friendliness on the other.

Alfa Laval strongly recommends the use of quick-

separating, environmentally friendly and non-toxic

detergents. Choosing chemicals that are compat-

90

technical aspectsnafs mag. issue 8452

ible, non-toxic, biodegradable and non-emulsifying,

helps prevent problems downstream.

Effect on separation performance

The formation of stable emulsions and suspensions

affects separation efficiency. Many conventional

technologies fail to split stable emulsions and

remove suspended colloidal particles from the water

phase. This often results in equipment malfunc-

tion because separation of oil below 15 ppm is not

achieved or because of clogging from excessive

solids.

Understanding the factors that contribute to the

formation and breakdown of stable emulsions is

essential to understanding why centrifugal bilge

water treatment systems can efficiently separate

bilge water, despite a high concentration of stable

emulsions.

Mechanisms for emulsion breakdown There are different mechanisms for emulsion desta-

bilization and breakdown, including coalescence

and flocculation.

• Coalescence is a process where two or more

droplets collide , resulting in the formation of one

larger droplet.

A high centrifugal force induced in a centrifugal

separator greatly contributes to the coalescence of

small droplets.

Elevated temperature accelerates the rate of

coalescence by increasing the probability of the

droplets to collide and by decreasing the viscosity of

the continuous phase.

Chemical demulsifiers decrease or cancel the

repulsive electrostatic forces between droplets in an

emulsion, causing droplet coalescence.

• Flocculationis a process by which two or more

particles aggregate without losing their individual

identities.

– A high centrifugal force induced in a centrifugal

separator greatly contributes to the flocculation of

small particles.

– A high alkaline pH value promotes flocculation.

The pH value provides a measure on a scale from 0

to 14 of the acidity or alkalinity of a solution.

– Chemical flocculants decrease or cancel the

repulsive electrostatic forces between particles in a

suspension, thus promoting flocculation.

Equipment Environmental protection requires reliability. This is

how Alfa Laval has met the bilge water treatment

challenge.

Capacities

PureBilge is available in two standard versions:

PureBilge 2515: 2 500 l/h, 15 ppm PureBilge 5015:

5 000 l/h, 15 ppm

Operating principle A feed pump with variable frequency drive control

directs oily water from the bilge water settling tank

or equivalent to the system.

Bilge water then passes through a strainer which

traps large particles from the fluid before entering a

heat exchanger, which raises the fluid temperature

to required levels, generally between 60° and 70°C,

for optimum separation efficiency.

A three-way changeover valve then directs the fluid

to the separation stage if all process conditions,

such as feed temperature, feed pressure and sepa-

rator speed, fall within preset process values. If any

process condition is not met, the valve re-circulates

the fluid back to the bilge water settling tank.

A high-speed centrifugal separator continuously

processes large volumes of bilge water. The oil

outlet continuously discharges separated oil and

emulsions. Solids that collect at the separator bowl

periphery are discharged intermittently. Discharge

occurs at preset intervals, which is generally set at

20 minutes, depending on the installation. Solids

are then directed to a sludge, or waste oil, collecting

tank.

A built-in water pump, or paring disc, continuously

discharges separated bilge water through the clean

water outlet. The destination of the separated bilge

water depends upon its oil content, which is continu-

ously monitored at an isokinetic sampling point by

an oil-in-water monitor.

If oil content is below the pre-set ppmalarm limit

(which can be set between 0-15 ppm), the sepa-

rated bilge water can be pumped either directly

overboard or to a ‘clean’ bilge water holding tank for

discharge overboard later. If oil content exceeds the

ppm alarm limit, the effluent is re-circulated, prefer-

ably to the cleanest part of the bilge water settling

tank for re-processing.

Components in the system Pump unit

The pump unit consists of a stand-alone compact

pump module, which is designed for ease of instal-

lation and ease of accessibility for maintenance.

Thanks to its variable speed control, this progres-

sive cavity pump easily handles variations in fluid

capacities and enables adjustment of the feed

rate setting during operation. The feed rate ranges

between 1000 to 2 500 or 1000 to 5 000 liters per

hour.

To protect the pump from dry running, the unit is

equipped with a water-priming device, which is

automatically activated upon startup. The pump has

a pressure relief valve and a non-return valve on the

discharge side.

Strainer

To trap large foreign particles suspended in the

bilge water that may cause unnecessary operational

disturbances, a strainer with a mesh size of 0.5 mm

is installed as a safety measure.

Heat exchanger

The shell-and-tube heat exchanger uses steam or

thermal oil as the heating medium. All heater parts

that come into contact with the bilge water are made

of a corrosion-resistant alloy. A proportional integral

(PI) temperature controller accurately maintains the

temperature set point within ± 2°C, even under vari-

able bilge water feed conditions. This is especially

important to achieve high separation efficiency.

Centrifugal separator

The BWPX 307 high-speed centrifuge utilizes the

latest achievements in modern fluid dynamics

technology. Designed for continuous, high-efficiency

separation of large bilge water volumes, the centri-

fuge handles throughput capacities of up to 5,000

NORSAFE WATERCRAFT HELLASThiva,Greece, Tel: +30-22620-22441, Fax: +30-22620-29075, watercraft@norsafe.com www.norsafe.com

Your

loca

l, gl

obal

sol

utio

nA

nnua

l &

5-y

ear i

nspe

ctio

ns, S

pare

par

ts

LIFE BOAT BUILDERS SINCE 1903

Sales agent: INTRA MARE HELLASPiraeus,Greece, Tel: +30-210-4293843, Fax: +30-210-4293845, info@intramare.gr

liters per hour. Its unique design provides reliable

operations, even when subject to oil shocks and

rough weather conditions. The patented Alfa Laval

XLrator inlet device gently accelerates bilge water

into the separator bowl with minimal shearing and

foaming. This greatly improves separation efficiency

by preventing the splitting of drops and the forma-

tion of further emulsions. The disc-stack design

provides the maximum surface area possible for

separation. Specially designed concentrator distri-

bution holes and caulk configuration further optimize

separation efficiency.

A speed sensor and an optional vibration sensor

monitor the mechanical status of the separator.

Oil-in-water monitor

The in-line unit monitors the oil content of separated

bilge water in compliance with IMO Resolution

MEPC 107(49). It is capable of monitoring oil con-

tent from zero to 40 ppm at sample temperatures of

up to 70°C.

To minimize response time, the isokinetic sampling

point of the monitor is located as close as possible

to the separation stage. Before processing occurs

through the monitor, the sample passes through a

cooler, which is used when separation temperature

exceeds 70°C, to prevent damage to the monitor

from excessive heat.

Two independent alarm circuits come with a factory

setting of 15 ppm, but may be set independently

to indicate oil content in water ranging from 0 to 15

ppm. Setting the alarm above 15 ppm is impossible.

Three-way changeover valves

Two pneumatically activated three-way changeover

valves regulate bilge water at critical junctions.

The first valve directs bilge water to the separation

stage for treatment, and then re-circulates bilge

water that does not meet pre-set conditions back

to the bilge water settling tank. The second valve

routes separated bilge water with oil content less

than or equal to 15 ppm to a holding tank for dis-

charge overboard later or pumps the water directly

overboard.

During an alarm situation when any preset condition

is not met, loss of operating air pressure or power

failure, the three-way changeover valves automati-

cally shift to re-circulation mode, thus making it

fail-safe and preventing overboard discharge of any

bilge water with oil content exceeding 15 ppm.

Constant pressure valve

This fast-acting, high-precision constant pressure

modulating valve prevents the formation of air bub-

bles during the separation stage and thereby helps

insure the accuracy of the oil-in-water monitor. It is

installed after the separator.

technical aspectsnafs mag. issue 8454

Transmitters

Electronic transmitters provide accurate readings for

pressure and temperature and improve control to

achieve high separation efficiency.

Sampling cocks

Situated before and after the separation stage,

these sampling cocks enable analysis of bilge water

samples and provide an alternative way to measure

the accuracy of the oil-in-water monitor.

CIP three-way valves

Two manual three-way valves are installed on

the module to enable CIP (Cleaning In Place) of

the entire system – heater, separator, piping and

oil-in-water-monitor in series. CIP saves time and

ensures top separation performance over time.

Control cabinet

The control cabinet monitors all PureBilge functions,

and contains all electric power functions, such as a

transformer, for power supplies in the range of 230

to 690V, all motor starters, pump unit speed control,

power supply for all pneumatic control devices, as

well as the Alfa Laval EPC 60 Bilge computer-based

process controller and operator panel.

Operator panel

The EPC 60 Bilge is the latest generation of the Alfa

Laval process controllers. Easy to operate, the unit

provides fully automated advanced monitoring and

control of all PureBilge functions.

The EPC 60 has a unique, self-adapting mode

which ensures correct performance and minimum

attendance from the operator. This is achieved by

adapting the process flow and separation tempera-

ture to meet the required set point for the installa-

tion, for example, 2, 5 or 12 ppm.

In accordance with the Oil Record Book regulations,

the EPC 60 has an internal process recorder that

records all relevant data and alarms. This data is

then stored for an 18-month period.

A proportional integral (PI) temperature controller

accurately maintains the temperature set point for

separation within ± 2°C, even under variable bilge

water feed conditions.

The EPC 60 Bilge process controller is based on

the same hardware used in other Alfa Laval units,

making it easy to use for operators who are already

familiar with this equipment.

The panel is simple and straightforward to use and

provides the operator with an intuitive understand-

ing of the process from the very first use.

Main features:

Clear, four-row digital display.

Simple push buttons for process control and menu

navigation.

• Overboard control button which enables the

operator to force recirculation even when the ppm

is below the alarm limit. Unlocking the overboard

control requires a password which we recom-

mend is set and retained by the Chief Engineer. In

the locked position the bilge water is recirculated

regardless of the oil-in-water content. Entering the

password enables overboard discharge with levels

of 15 ppm or lower. This allows the system to be

able to run the PureBilge continuously and safely

without accidentally pumping bilge water overboard

in non-discharge areas, such as harbours or close

to shore. This also gives sole authority for clean

bilge water discharge to the Chief Engineer.

It is also possible to set the limit for discharge lower

than 15 ppm – at 5 ppm, for instance. This enables

safe discharge in environmentally sensitive waters,

where lower oil-in-water content is required by

regulatory bodies.

The variable frequency drive feed pump is also

controlled by the EPC 60 Bilge.

Optional equipment The PureBilge system offers these equipment op-

tions to provide greater flexibility.

• 5 ppm certificate PureBilge offers a guaranteed performance below 5

ppm at all times when used with an optional polish-

ing filter.

This polishing filter, specially designed for the Alfa

Laval BWPX 307, is optimized for high perform-

ance. Because the high-speed separator already

reduces the ppm level to a very low value, the pol-

ishing filter has a superior service lifetime compared

to other filters currently available.

The filter can be manually bypassed as required

by the operator. When operating the PureBilge in

continuous recirculation mode, we recommend that

the filter should be bypassed to prolong its service

lifetime further.

• Heat recovery With the optional high efficiency Alfa Laval Plate

Heat Exchanger (PHE), more than 40% of the

technical aspectsnafs mag. issue 8456

heating energy required to raise temperature

levels of the feed for Pure-Bilge will be saved. The

warm clean water outlet from the separator passes

through the PHE and heats the cold feed. Rather

than pumping warm water overboard, the water is

used to heat PureBilge feed.

• SafetyBox The SafetyBox provides mechanical protection of

the oil-in-water monitor and the complete sampling

line to prevent unauthorized access.

• Flow meter An optional high accuracy electromagnetic flow

meter is available to measure the overboard flow.

An electromagnetic flow meter has no moving parts,

is totally maintenance free and does not require any

recalibration. The flow meter is positioned inside the

PureBilge module for optimum flow measurement

accuracy and all parameters are preset from factory.

With the optional flow meter you have full control of

the process. Flow data is stored in the EPC 60 Bilge

internal recorder, which records both the total flow

and the instantaneous flow.

• Electric heater An electric heater is available as an option which

allows the PureBilge to be installed at locations

where steam or thermal oil is not available. The

heat recovery PHE is standard when choosing the

electric heater. The combination of the heat recov-

ery PHE and electric heater reduces the amount

of power required to heat bilge water by more than

40% compared to conventional electric heating

systems.

• Sludge removal kit (SRK) When installation of PureBilge on top of a sludge-

collecting tank is impossible, an optional sludge

removal kit (SRK) is available.

As part of the oily water pre-treatment stage, this

small, intermediate sludge tank comes equipped

with a pneumatically driven sludge removal pump,

level controller and level switch.

• Cleaning-In-Place unit An optional Cleaning-In-Place (CIP) unit is available

to enable cleaning of the PureBilge system without

dis- mantling the separator.

CIP connections are available on the PureBilge but

the CIP unit itself is optional. (The same CIP unit

can be used to clean other Alfa Laval high speed

separators). The CIP unit reduces downtime and

maintenance man-hours, saves money and ensures

top separation performance over time. It also mini-

mizes the potential risk for mechanical damage of

vital bowl parts.

• Chemical dosing unit Under extreme conditions, centrifugal force alone

may not be sufficient to deliver high separation

efficiency for satisfactory treatment of the bilge

water. This can be the case when large quantities of

suspended solids, such as soot or detergents, are

present in bilge water.

For these conditions, an optional chemical dosing

unit efficiently handles strongly emulsified oil as well

as suspended colloids.

Chemicals should only be added when a combina-

tion of high separation temperature (95°C) and low

flow rate is insufficient to separate bilge water so

that it contains 15 ppm or less oil-in-water.

Alfa Laval recommends the use of safe and envi-

ronmentally sustainable Alpacon chemicals, MP

300/302. The combination of these water-based ad-

ditives promotes demulsification and flocculation to

achieve clean water with less than 15 ppm for more

extreme feed compositions.

• Automatic self-cleaning filter If the feed water is expected to have a high solids

or fiber content, installation of an automatic, self-

cleaning filter is recommended. This may be neces-

sary, for instance, if the risk of overflow from black

and grey water tanks into the bilge wells exists.

Removing fibers and other coarse solids helps

prevent clogging of passages, such as the distribu-

tion holes in the separator disc stack. This prolongs

service and maintenance intervals, which may

otherwise be unacceptably short.

• Remote control and monitoring Using Ethernet or Modbus communications,

PureBilge can be remotely operated and supervised

from the control room. A wide range of standard

alarm functions is available and extra I/O boards

can be added to the EPC 60 Bilge controller in order

to enhance its operating and monitoring capabilities.

Flow diagram 1Two-stage bilge water settling tank For optimum performance, a two- stage bilge water settling tank with heater is recommended. Other tank arrangements may

also be used.

2 Feed pump with variable speed control Transfers liquid to the pre-heater.

3 Pressure transmitters Measures the pressure in the water inlet and outlet and signals this information to the process controller, which monitors pressure to

ensure it remains within acceptable limits.

4 Strainer Traps large particles from the fluid before entering the heater.

5 Pre-heater Raises temperature of the liquid to the required treatment temperature.

6 Temperature transmitters Measures the temperature of the liquid from the pre-heater and signals the process controller.

7 Temperature controller Alerts operator when the temperature exceeds, or falls below, a preset limit and acts as a backup to provide temperature control should

the temperature transmitter fail.

8 Three-way changeover valves Directs bilge water from the tank to the separation stage and from the separation stage either to pump for discharge overboard if

it contains less than the preset ppm alarm level or a maximum of 15 ppm oil in water, or back to the bilge water settling tank if these conditions are not met.

9 BWPX 307 high speed centrifugal separator Continuously separates oil and particles from bilge water in large volumes.

10 Oil-in-water monitor Continuously measures oil content of cleaned bilge water and compares these measurements to a pre-set value.

11 Constant pressure modulating valve Prevents the formation of air bubbles during the separation stage and thereby helps insure the accuracy of the oil-in-

water monitor.

JUNE-2006.indd 191 5/23/06 12:59:32 PM

technical aspectsnafs mag. issue 8458

Retrofitting

PureBilge is ideal for replacing older bilge water

treatment systems. Its compact size easily fits into

any available space.

To facilitate transport through small passageways,

PureBilge can also be divided into these parts:

BWPX 307

Valve and piping rack

Feed pump

Documentation Alfa Laval supplies each PureBilge system with

full documentation either as paper copies or as

PDF files on a CD-ROM. The instruction manual,

which can also be made available in most major

languages, covers:

Safety

System description

Operating instruction

Parameter list

Alarms and fault finding

System reference/installation instructions

Separator manual

Spare parts catalogue

Component descriptions

Classification society approval Alfa Laval ensures that the PureBilge fulfills the

require- ments of all major classification societies.

Upon request, Alfa Laval delivers the PureBilge with

an individual test certificate. This includes approval

by the society of the main components as well as

workshop testing of the complete module. Several

key components are also type approved by the

leading classification societies.

Spare parts, service and support Alfa Laval provides spare parts kits for all service

and maintenance needs. Global technical service,

training and support are available throughout the

lifetime of the PureBilge.

shipping news nafs mag. issue 8460

First LNG Carrier to Oman Drydock One of the biggest and most modern ship repair yards in the Middle East, Oman Drydock Company (ODC), has recently received its first LNG carrier, the Muscat LNG, owned by Oman Shipping Corporation SAOC. As part of its middle term service, Muscat LNG un-derwent the service operation at ODC during 11 days and was delivered within the estimated 12 days. The service operation for Muscat LNG included the mechanical cleaning of the main boilers and the fire sides. She was pressure tested and the LNG Cargo pumps, the ballast pumps and the safety and mount-ing valves for the main boiler were overhauled. The cable hangers and cables were renewed on flying passage (at 5 locations) and new cable supports (20 sets) for the cable way were installed during pas-sage and the core wires were modified in tube type fluorescent light. As part of the regular maintenance work, the hull was equally painted. After the successful repair at ODC, the ship loaded LNG at Qalhat Terminal and left for the Far East.Since its soft launch in April 2011, ODC has been moving prudently towards a gradual ramp-up of its operations. Starting with handling of relatively small vessels, ODC has since then handled a total of 32 ships of varying sizes, the largest being the Hermann Buss, a 1,608 TEU vessel owned by German Ship-ping Line. With currently six ships under repair and four on the waiting list, ODC is all set for its commer-cial launch in February 2012.

JOTRON CONSULTAS AS selected by D/S NORDEN A/S, Copenhagen, as provider of software

By a thorough and meticulous screening of what the marked had to offer D/S NORDEN A/S selected the Norwegian-based Jotron Consultas AS as their future provider of fleet management software. The two parties have signed an agreement which includes rollout of latest v.4 of the Con-sultas Fleet Management software suite for fleet and of-fice. The software suite covers the following applications; C-Maintenance, C-Spares, C-Budget and C-Experience onboard, and C-Purchase, C-Budget C-Experience and C-Maintenance (Fleet version) for the office. The deal includes more than 30 ships operated and owned by D/S NORDEN A/S. The new v.4 of Jotron Consultas Fleet Management

software, just recently released to the market, is built on well proven functionality, but also represents a direction towards enhanced central decision making processes, supporting safety and more cost effective fleet operations. The introduction of Dashboard with customized KPI reports based on role and responsibility is one of the news we have high expectations for together with our solution C-Experience for handling HSEQ matters. Apart of the project is also dedicated to a cooperative develop-ment project, to include several homebuilt systems to be replaced, including functionality for a Vetting module now to be included in C-Experience.Mr. Lars Lundegaard, Senior Vice President in D/S NORDEN A/S states:“Over the last few years, NORDEN has continued a fleet expansion to a level of more than 30 vessels, which means that both efficient and effective vessel management plays an increasing role for us. At the same time we have set ambitious goals for the quality and safety of our vessels that aim to maintain our leadership position. We think Consultas is the right tool for NORDEN and our fleet of vessels.”Jotron Consultas AS are proud to be selected as also the future software provider to our good client D/S NORDEN. Jotron Consultas AS shall commence the project week 43/ 2011 and it is expected to reach its final completion by end August 2012.

Με προσήλωση στην ασφάλεια

• Ένας από τους πιο σύγχρονους στόλους παγκοσμίως

• Δεξαμενόπλοια αποκλειστικά διπλού κελύφους

• Σεβασμός στο περιβάλλον

• Ελληνική σημαία με Έλληνες ναυτικούς

• Κίνητρα για επαγγελματική εξέλιξη Ελλήνων Αξιωματικών

• Ποιότητα υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές

Δραγατσανίου 8 • 105 59 Αθήνα• τηλ. 210 3748000 • fax 210 3254677 • www.arcadiasm.gr

A Member of A Member of

nafs mag. issue 8462

Navigator hosts successful 10th annual conference

NAVIGATOR S.A., which represents a portfolio of lead-ing Agents, Towing Companies and Fuel Management Company in the Greek market, organized the 10th An-nual NAVIGATOR Maritime Conference at the Athens Golf Club on 9th November 2011, with remarkable suc-cess.The widely recognized shipping event has been held annually since the year 2001 and this year it attracted more than 400 prominent personalities from the Greek and international shipping community. The US Ambassador, as well as the Ambassadors of United Kingdom and India, together with the Consu-late of Panama, all honored the conference with their presence. Mr. Nicky Pappadakis, President of INTER-CARGO, was among the conference’s distinguished industry guests. The Navigator Conference always aims to review, examine and discuss critical, topical issues faced by today’s maritime community, on the insight of experi-enced speakers, including widely-known and success-ful shipowners and shipping specialists. It is widely cov-ered in the Greek shipping press, supported by a range of important shipping organizations and generously sponsored a number of prestigious maritime companies involved in various industry sectors.Four (4) different sessions highlighted key develop-ments regarding Piracy, Market Trends, Maritime Edu-cation and Technical Issues, holding the audience’s interest until late in the afternoon.The Conference’s Keynote Speaker, Emmanouel Vordonis, Executive Director and Chairman of THEN-AMARIS SHIPS MANAGEMENT INC opened the Pi-racy Session. He made an inspired speech. According to Mr. Vordonis, the state of the tanker market is such that “all parties involved should plan to get together” to discuss the best approach to meeting the challenges. He hinted that ships will be taken out of the market and “a great many jobs lost” and made his comments as owners of aframax tankers were preparing to withdraw tonnage from the key cross-Mediterranean trade.US ambassador to Greece, Daniel B Smith, was a guest speaker and after addressing the issue of piracy, reminded the audience of the sanctions imposed on Iran saying it was the responsibility of the shipping in-dustry to ensure they were kept.Rear Admiral (Ret) H.N. Antonios Papaioannou, a former commander of EU Navfor, spoke about the in-crease in piracy attacks, the methods pirates use, as well as the actions taken against piracy so far, such as national convoys, vessel’s hardening, un-armed or armed teams on board. He offered valuable recommen-dations for owners. Theo Xenakoudis, Managing Director of International Registries, Marshall Islands Registry, outlined the flag

shipping news

state perspective and contribution to the efforts against piracy.George A. Tsavliris, Principal of TSAVLIRIS SALVAGE GROUP, emphasized the benefits of Convoy Escort Programs, underlining their preventive goal. Statistics and control options for piracy were presented by Dr. Konstantinos Rokkos, Managing Director of SI-CURO S.A. Dr. Rokkos stated that the use of armed guards on board was the best protection against pi-racy. He concluded that through proper planning and resources, owners could keep the risk of passage in the high-risk areas within an acceptable level.Dorothea Ioannou, General Manager of Shipowners Claims Bureau (Hellas) Inc. (“The American P&I Club”), made a sharp presentation on what shipowners need to know when considering the use of armed security guards. In particular, she presented the flag state, the port state control, SOLAS Convention, ISPS Code and BMP4 considerations on the use of armed guards. She dealt with a number of insurance issues as well as the advantages and disad-vantages of armed guards.Stylianos Drakakis, Marine Risks Coordinator of I.S.B. Hellas Ltd. focused on claims and policies’ implications. He used 3 case scenarios to outline the issue of the cause of damage falling under a different policy than the actual damage, the negative results created and the solutions to be followed. The Market Trends Session included interesting re-marks from George Gourdomichalis, President and Managing Director of GBROS S.A. concerning the im-portance of Greek Shipping in a global and local con-text, while Emmanuel Alexandrou, Operations Manager / Director of ALKON HOLDING INC. presented his con-siderations for the future of the shipping market. A thorough presentation of I.S.B. (Hellas) Ltd. Clas-sification Services was made by Aristofanes Chionis, Head of Registration Department, while Hugh Bucha-nan, Operations Director of AGENCIA MARITIMA NAB-SA S.A., discussed Argentina’s production and export capabilities. Challenges facing today’s ship’s agencies were out-lined by Francesc Dianez, Managing Director of NEXT MARITIME, and by Roy Titchmarsh, COO of V.SHIPS AGENCY GROUP, who also presented the audience with a remake of a known children’s song, attributed to an anonymous ship’s master, which perfectly states the importance of the agent’s role. “Market Trends versus Port Agents activity” was the theme addressed by Catalin Grigorenco, Executive Manager of PHOENIX SHIPPING & TRADING.Peter Sand, Chief Shipping Analyst of BIMCO provided an overview of the current order book and supply situa-tion, combined with a look at shipbuilding overcapacity.

The key-message of his speech was that if one works a little harder every day and a little better and smarter to-day than yesterday, then they will stand a better chance of running a successful shipping business.Konstantinos Kounadis, Deputy Director, Issuer Sup-port Division of Athens Exchanges S.A. analyzed the advantages for shipping companies considering a list-ing on Athens Exchange, and Christina Anagnostara, Chief Financial Officer of SEANERGY MARITIME HOLDINGS CORP. presented a to-the-point analysis of risk management for publicly listed owners. According to Mrs. Anagnostara, it is important to identify risks, im-plement a good risk model and combine it with practical consideration and insight from experienced risk man-agement teams. Dave Hill, Vice President Pacific Division of FOSS MARITIME CO, analyzed a subject of high interest for the shipping companies; the US West Coast bunker fuel market.The Maritime Education Session included remarks by Katerina Konsta, Course Director of Lloyd’s List Acad-emy, on the new era for maritime education and training through the current world crisis, and an examination of public relations in the maritime industry by Ilias Bissias, Attorney at Law, Director of Naftika Chronika Magazine, researcher and teaching assistant at the University of the Aegean. A study on the implementation of safety culture at sea was presented by Kalliope Lyrintzis, CEO of KCL GROUP. Dr. Ilias Visvikis, Associate Professor of Finance, Academic Director of the MBA in Shipping Program, ALBA Graduate Business School, reviewed the subject of career development and education in shipping.In the Technical Issues Session, Dr. R. Vis, CEO of VISWA LAB addressed crucial remarks and offered his valuable insight and know-how in identifying problem fuels before they cause damage. Vangeli Katsiman-tis, Commercial Director of CARBON POSITIVE, dis-cussed carbon emissions and measures to be taken to reduce them. Bengt Sjolin, Manager Technical Services, Competence Centre Cranes, Marine Services of CARGOTEC SWE-DEN AB discussed the importance of maintenance and training on board.An overview of the Indian Register of Shipping was provided by R.K. Kalra, Vice President and Country Manager.Spyridon Zolotas, RINA Country Manager, Greece, outlined the use of LNG as a fuel for ship propulsion, and its advantages in energy saving and environmental awareness.Capt. Apostolos Skempes, TRANSAS Training Con-sultant, presented the implementation of the Electronic Chart Display And Information Systems (ECDIS), the

63

A100.The last word in singlestage turbocharging. The high pressure ratios and efficiencies of the

A100 turbocharger are enabling IMO Tier IIcompliance at optimized fuel consumption. Itswide compressor maps facilitate cost effectivedual ratings for standard cruising to slowsteaming. www.abb.com/turbocharging

ABB SAMarine & Turbocharging2, Argyrokastrou & Gounari Str., Rentis Phone: +30 210 42 12 600E-mail: turbo@gr.abb.com

ABBTC_ADL2STRIP_A100_GR_W194H70 26.07.11 17:30 Seite 1

time-frame required, their operational use, system set-tings and training needs.NAVIGATOR 2011 MARITIME CONFERENCE was fol-lowed by a Forum hosted by Admiralty, entitled “Are you ready for the new ECDIS regulations?” Captain Paul Hailwood, Master Mariner, explained and demonstrated the transition stages required for shipping companies to ensure that the safety and efficiency benefits are real-ized across the fleet and to meet IMO obligations. At this point NAVIGATOR would like to offer special thanks to NAVIGATOR 2011 Conference Moderator, Nigel Lowry of Lloyd’s List, for his significant assist-ance, as well as to NAVIGATOR Conference Sponsors, honoring with their valuable support and trust to all the efforts.

SPECIAL THANKS TO SPONSORSPlatinum Sponsor, ADMIRALTY, Gold Sponsors I.S.B (HELLAS) Ltd. and PHOENIX SHIPPING & TRADING Ltd. Silver Sponsors, AIGAION INSURANCE COMPA-NY S.A., CARBON POSITIVE, CARGOTEC GREECE Ltd, GLOBAL AIR COMPASS, INDIAN REGISTER OF SHIPPING, INTERNATIONAL REGISTRIES (MAR-SHALL ISLANDS REGISTRY), THE AMERICAN P&I CLUB, and TRANSAS HELLAS.Bronze Sponsors BARCLAYS WEALTH, BOMINFLOT GREECE SA, BUREAU VERITAS, CLARIDEN LEU, DIAPLOUS MARITIME SERVICES LTD., RINA HEL-LAS, SHIP EQUIP, SRH MARINE ELECTRONICS S.A., TSAVLIRIS SALVAGE GROUP and UNIMAS-TERS LOGISTICS PLC and Courier Sponsor, TNT.A special thank also to NAVIGATOR Members honoring NAVIGATOR with their support and presence, AGEN-CIA MARITIMA NABSA S.A., FOSS MARITIME, NEXT MARITIME, NORTON LILLY INTERNATIONAL, VISWA LAB and VSHIPS AGENCY GROUP.For additional information on the Conference’s speak-ers and speeches, please contact NAVIGATOR S.A. and Mrs. Danae Bezantakou, managing director, to 210 6231846 and to conference@navigatorsa.gr . Please also visit www.navigatorsa.gr Mrs. Danae Bezantakos, the U.S Ambassador Mr. Daniel B. Smith, and Capt. Dimitris Bezantakos

shipping news nafs mag. issue 8464

Evac introduces new product line for Super YachtsEvac introduces the ComVacTM - a new complete closed wastewater system for superyacht. The lightweight system con-sists of the Prestige line of vacuum toilets, advanced vacuum transfer technology to collection tank and a small footprint wastewater treatment plant, fulfilling IMO’s latest environmental regulations.

With this new product line, developed for the require-ments of the superyacht industry, the entire waste-water system can now be acquired from one supplier - Evac.

ComVacTM is a complete package making acquisi-tion and installation simple and efficient. It provides the builder and owner with a reliable and integrated solution, with low installation costs and a minimum need for maintenance.

For the bathroom, the Prestige line offers unit com-ponents to suit the design requirements of the owner and Architect. The technical system components of ComVacTM can be placed onboard in a very flex-ible manner, to suit the space requirements of the project.

Evac, with headquarters in Finland and premises in USA, France, Norway, China and South Korea, is part of the Zodiac Marine & Pool Group. With more than 30 years on the maritime market, Evac has supplied its wastewater technologies to more than 10,000 ships, from the biggest cruise liners, ferries and cargo ships, to vessels and rigs for the offshore industry, naval vessels, submarines, fast ferries, luxury river cruise ships, and superyachts.

The ComVacTM in detail

ComVacTM consists of Evac’s Prestige 910 series bowls, vacuum interface valve units, the Online-VacTM for vacuum creation, and the ORCA IIITM small footprint wastewater treatment system, ca-

pable of treating all black (sewage) and grey (from galleys, sinks, showers) waters onboard. The sys-tem meets the strict environmental requirements for discharge set by IMO, the International Maritime Organization. ComVacTM operates fully automatically with little need for maintenance.

The complete ComVacTM Super Yacht wastewater system includes the following components:

- The Prestige 910 type vacuum toilet is the quietest on the market and is used by the world’s most luxuri-ous vessels. In the Prestige line a selection of de-signs and colours are available for the components, to fit the requirements of the bathroom design.

- Vacuum interface valves are fitted after the ordinary water sinks, bidet’s and showers, to connect these to the vacuum system network.

- The system operates with vacuum, created by Evac’s OnlineVacTM system and its macerating V16 type vacuum pump, developed for superyachts and other smaller vessels. Evac OnlineVacTM has a small size and footprint onboard, and consumes very little energy. It uses 80 % less water than traditional toilets. It is designed to support an onboard arrange-ment in which the vacuum source can be placed separately from the wastewater tank. It is particularly well suited for small- and medium-sized vessels, in terms of passenger and crew capacity. The V16 type combined maceration and vacuum pump has been designed to be easy to maintain,

offering extra strong bearings and heavy duty me-chanical sealing. The electric motor has an IEC flange connection, making it interchangeable and offer owners low running costs.

- Evac’s ORCA IIITM physicochemical advanced wastewater treatment unit is ideal for superyachts, thanks to its compact design and automatic opera-tion. It comes in six different sizes, with a hydraulic loading capacity ranging from 1.5cu.m./day, suitable for most superyachts, up to 20cu.m./day, intended for bigger vessels. Thanks to its physiochemical treatment technology, it is ideally suited for efficient wastewater treatment for vessels which stay idle part of the time.

In 2010 IMO’s new resolution MEPC159 (55) entered into force with new and more stringent limit values for effluent water from marine sewage treatment plants. Evac’s wastewater systems meet and surpass these requirements.

Evac, a global company

Evac companies and representatives in more than 40 countries are responsible for supplying the ma-rine and building businesses worldwide. Evac com-panies have Lloyd’s ISO 9001:2008 quality assur-ance and ISO 14001:2004 environmental standards certificates.

With the combination of know-how in both wastewa-ter treatment and vacuum collection, Evac provides the most suitable technical solution for your vessel.

Ετήσια συνεδρίαση WISTA Hellas: “Ηγεσία - Ευκαιρίες για το μέλλον”Στη Σουηδία και συγκεκριμένα στη Στοκχόλμη, πραγματοποιήθηκε η ετήσια συνεδρίαση της μη κερδοσκοπικής oοργάνωσης WISTA (Women Inter-national Shipping& Trading Association) που κάθε φθινόπωρο συγκεντρώνει τις γυναίκες-στελέχη της παγκόσμιας ναυτιλίας. Οι συναντήσεις γίνονται σε διαφορετική χώρα κάθε χρόνο, με σκοπό τη έρευνα των συνθηκών της αγοράς, την ανταλλαγή ιδεών, την αναζήτηση λύσεων των προβλημάτων και το μέλλον της ναυτιλίας. Επίσης η δικτύωσης των μελών παίζει πρωταρχικό ρόλο. Περισσότερες από 220 γυναίκες σύνεδροι από 28 χώρες συναντήθηκαν και ανέλυσαν το θέμα του συνεδρίου: “Ηγεσία - Ευκαιρίες για το μέλλον”. Επίσης, ψήφισαν τη νέα Πρόεδρο της Διεθνούς

WISTA για τα επόμενα δύο χρόνια κα Karen Orsel, Διευθύνουσα Σύμβουλο της MFG και μέλος του Δ.Σ. της Ολλανδικής ‘Ένωσης πλοιοκτητών.Στην κα Mfun Ekong Usoro, Γενική Γραμματέα της Δυτικής και Κεντρικής Αφρικής ΜοU on Port State Control, επίσης, Διευθύνουσα Σύμβουλο της Δικηγορικής Εταιρείας Paul Usoro & Co απονεμήθηκε το βραβείο «Προσωπικότητα της Χρονιάς». Η Νιγηρία καινοτομεί, με την πρόσληψη περισσότερων γυναικών στον τομέα της ναυτιλίας και πραγματοποιώντας σημαντικές αλλαγές στις συνήθειες των χωρών της Δυτικής Αφρικής. Ο Γενικός Γραμματέας του ΙΜΟ, κ. Ευθύμιος Μητρόπουλος, τίμησε για άλλη μια φορά την WISTA Int’l και τα μέλη της με την παρουσία του ως κεντρικός

ομιλητής στο συνέδριο. Πραγματοποίησε μια έξοχη παρουσίαση με θέμα «Παγκόσμιες εξελίξεις - Νέος παγκόσμιος χάρτης θέτει νέες απαιτήσεις για την ηγεσία”.

Η επέκταση της Αφρικανικής επιχειρηματικότητας είναι αναμενόμενη, καθώς η Κίνα και η Ινδία αποσκοπούν σε επενδύσεις στις αφρικανικές αγορές. “Μια απόφαση για επένδυση είναι απόδειξη εμπιστοσύνης», δήλωσε ο κ. Μητρόπουλος. Οι γυναίκες στη ναυτιλία μπορεί να δρομολογήσουν μια πορεία αλλαγών. Η επίδραση της WISTA ευδοκιμεί και αναπτύσσεται με την πάροδο των χρόνων. Παρ ‘όλα αυτά, μόνο το 1% του ναυτικού πληθυσμού αποτελείται από γυναίκες.

National Insurance Brokers S.A. est. 1962

NationalInsurance

Brokers S.A

National Insurance Brokers SA 2 Kantharou str. Piraeus 185 37 Greece Tel.: +30 210 42 83 900, +30 210 45 33 450 Fax: +30 210 45 33 421 / 423

E-mail: reception@nationalib.gr www.nationalib.gr

NATIONAL Insurance Brokers S.A. offers a complete range of marine related insurance broking activities. With over 80 years of combined experience and round the clock service, it ensures fast and efficient resolution to any marine insurance problem.

Over the years we have created international connections with all major underwriting centers in the world and we can guarantee a highly competitive insurance placement with first class security.

NATIONAL Insurance Brokers S.A. aims to achieve the combination of the best coverage and security available worldwide at the most economical cost, combined with speed of claims service, which is paramount in today’s commercial environment.

From the largest commercial vessel to the smallest pleasure craft, our motto is always the same: To provide the finest

service available.

shipping news nafs mag. issue 8466

Προβληματίζουν τους εφοπλιστές Πειρατεία και αύξηση μονομερών και περιφερειακών μέτρωνΣτα πλαίσια των τακτικών επαφών της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών με την πολιτική και διοικητική ηγεσία των Ηνωμένων Πολιτειών, αντιπροσωπεία της υπό τον Πρόεδρο, κ. Θ. Βενιάμη, πραγματοποίησε επίσημη επίσκεψη στην Ουάσινγκτον (10-14/10/11). Στην αντιπροσωπεία μετείχαν οι κ.κ. Χ. Κανελλάκης, Π. Λασκαρίδης, Γ. Γράτσος, Ι.Κ. Λύρας, Δρ. Α. Μπρεδήμα και κα. Κ. Πέππα.

Η επίσκεψη πραγματοποιήθηκε σε μια χρονική συγκυρία παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης και ανακατατάξεων, όπου ο στρατηγικός ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας αποκτά ιδιάζουσα σημασία για τη διατήρηση της ναυτιλιακής ηγεσίας της Δύσης. Η παγκόσμια ναυτιλία αντιμετωπίζει, εκτός από τις επιπτώσεις της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, πρωτοφανείς δυσκολίες που προκαλούν σοβαρά εμπόδια στην ομαλή διεξαγωγή του θαλασσίου μεταφορικού έργου, όπως τη μάστιγα των πειρατικών επιθέσεων και την αύξηση μονομερών ή περιφερειακών μέτρων. Στο πλαίσιο αυτό η ΕΕΕ θεωρεί άμεση και επιβεβλημένη προτεραιότητα τη συνεργασία και τον συντονισμό δράσεων τόσο σε επίπεδο οργανισμών της ναυτιλίας όσο και Κρατών με ναυτιλιακή παράδοση και δυναμική θέση στην παγκόσμια αγορά.

Οι συναντήσεις της αντιπροσωπείας της ΕΕΕ στην Ουάσινγκτον πραγματοποιήθηκαν σε υψηλό επίπεδο με κυβερνητικούς και διοικητικούς αξιωματούχους όπως: τον Υπουργό Μεταφορών, κ. Ρέι Λα Χουντ, τον Υφυπουργό Εξωτερικών κ. Τ. Κέλλυ, τον Υπαρχηγό της Ακτοφυλακής Αντιναύαρχο Μ. Σαλέρνο, τον υποδιοικητή του Military Sealift Command του πολεμικού ναυτικού Ναύαρχο Μ. Λαρός, την κα. Μ. Οτζ, Διευθύντρια της Υπηρεσίας Περιβαλλοντικής Προστασίας και αξιωματούχους της Υπηρεσίας Εμπορίου. Η ΕΕΕ είχε συνάντηση με τον γερουσιαστή κ. Μ. Μπέγκιτς, Πρόεδρο της Υποεπιτροπής Ωκεανών και Ακτοφυλακής, τον βουλευτή κ. Φ. Λομπιόντο, Πρόεδρο της Υποεπιτροπής Μεταφορών και Υποδομών της Βουλής των Αντιπροσώπων, την βουλευτή κ. Σ. Μπέρκλυ, μέλος της Επιτροπής Φορολογίας και Εμπορίου και άλλα μέλη του Κογκρέσου. Η αντιπροσωπεία επίσης συνάντησε εξέχοντα μέλη της ελληνικής ομογένειας, συμπεριλαμβανομένου του ελληνικής καταγωγής βουλευτή κ. Ι. Σαρμπάνη, καθώς και τον Πρέσβη της Ελλάδας στην Ουάσινγκτον, κ. Β. Κασκαρέλλη.

Στις συναντήσεις η ΕΕΕ είχε την ευκαιρία να εκφράσει τις θέσεις της για σημαντικά θέματα που απασχολούν τη διεθνή και ελληνική ναυτιλία. Επιβεβαιώθηκε ότι ο ηγετικός ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά και

η μακρόχρονη συνεχής προσφορά θαλασσίων μεταφορικών υπηρεσιών αξιόπιστου και υψηλού επιπέδου από άποψη ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος αναγνωρίζονται πλήρως από την αμερικανική ηγεσία, προσδίδοντας ιδιαίτερο κύρος στις θέσεις της ΕΕΕ. Σημειωτέον ότι η συμμετοχή της ελληνικής ναυτιλίας στη μεταφορά δια θαλάσσης των εισαγωγών και εξαγωγών των ΗΠΑ ανέρχεται σε ποσοστό 20%. Ενδεικτική της αναγνώρισης της στρατηγικής και οικονομικής σημασίας του ελληνικού στόλου για τις μεταφορές των ΗΠΑ ήταν η θερμή υποδοχή της αντιπροσωπείας από τον Υπουργό Μεταφορών κ. Ρέη Λα Χουντ, ο οποίος δήλωσε «συνεχίστε το επιτυχημένο έργο σας και θα έχετε την υποστήριξή μας».

Όσον αφορά την πειρατεία που πλήττει την ασφάλεια της διεθνούς ναυσιπλοΐας και κοστίζει υπερβολικά στην παγκόσμια οικονομία επιβαρύνοντας τους καταναλωτές και διαταράσσοντας την ομαλή ροή του διεθνούς εμπορίου, η ελληνική αντιπροσωπεία τόνισε την επείγουσα ανάγκη διεθνούς συνεργασίας των Κρατών προς πάταξή της, αλλά και την αναγκαιότητα αυτοπροστασίας των ναυτικών και των πλοίων στο παρόν στάδιο με την χρήση ενόπλων ιδιωτικών φρουρών επί των πλοίων. Υπήρξε σύμπτωση απόψεων όσον αφορά την ανάγκη έκφρασης πολιτικής βούλησης όλων των χωρών για λήψη δραστικών μέτρων, καθώς και παραδοχή της καθυστερημένης και ανεπαρκούς αντιμετώπισης του προβλήματος από τις ηγετικές δυνάμεις.

Σχετικά με τη μείωση των ατμοσφαιρικών εκπομπών των πλοίων, η ΕΕΕ αποδίδει ιδιαίτερη σημασία στις εξελίξεις των εκπομπών των αεροπορικών μεταφορών μεταξύ ΗΠΑ/ Ευρωπαϊκής Ένωσης διότι θα αποτελέσουν «προηγούμενο» για τη μεταχείριση των εκπομπών των θαλασσίων μεταφορών. Η ΕΕΕ επικρότησε την έντονη αντίθεση της Αμερικανικής διοίκησης ως προς την υπαγωγή των αεροπορικών μεταφορών στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας εκπομπών ρύπων (ETS). Επισήμανε ότι αν και οι δύο τομείς, εναέριες και θαλάσσιες μεταφορές, είναι εντελώς διαφορετικοί, το σύστημα εμπορίας εκπομπών ρύπων δεν προσιδιάζει ούτε στη φύση των θαλασσίων μεταφορών. Σε κάθε περίπτωση, απαιτείται διεθνής λύση μέσω του ΙΜΟ, ο οποίος προσφάτως απέδειξε ότι μπορεί να ηγηθεί δυναμικά προς παγκόσμια επίλυση του προβλήματος με την υιοθέτηση τεχνικών και λειτουργικών μέτρων για το σύνολο των πλοίων διεθνώς.Είναι αξιοσημείωτο ότι η αμερικανική πλευρά ασπάζεται την ανάγκη διεθνών νομοθεσιών για τη ναυτιλία λόγω του διεθνούς χαρακτήρα των δραστηριοτήτων της. Απόδειξη αυτού είναι η πρόσφατη προώθηση νομοσχεδίου (14/10/11) στη

Βουλή των Αντιπροσώπων, που θα απαγορεύει στις Πολιτείες των ΗΠΑ να υιοθετούν περιφερειακές νομοθεσίες, αποκλίνουσες από τα διεθνή πρότυπα του ΙΜΟ, για τη διαχείριση του θαλασσίου έρματος και άλλων απορρίψεων.

Η επίσκεψη της αντιπροσωπείας συνέπεσε με την κύρωση από το Κογκρέσο τριών ιστορικών συμφωνιών ελεύθερου εμπορίου των ΗΠΑ με τη Νότιο Κορέα, την Κολομβία και τον Παναμά. Η εξέλιξη αυτή έδωσε την ευκαιρία στην ΕΕΕ να επαναλάβει την προσήλωσή της στις αρχές του ελεύθερου ανταγωνισμού και εμπορίου, καθώς και την ανάγκη αποφυγής μέτρων ναυτιλιακού προστατευτισμού.

Η αντιπροσωπεία επίσης συναντήθηκε με ιδιωτικούς οργανισμούς, όπως το Αμερικανικό Ναυτικό Επιμελητήριο, το Παγκόσμιο Ναυτιλιακό Συμβούλιο, το Αμερικανικό Συμβούλιο Σιτηρών και τον Οργανισμό των Αμερικανών Φορτωτών.

Παρά την ιδιαίτερα δύσκολη θέση της Ελλάδας στα πλαίσια της διεθνούς οικονομικής συγκυρίας, η ελληνική αντιπροσωπεία έτυχε εξαιρετικής υποδοχής από το Κογκρέσο και την Αμερικανική Διοίκηση συναντώντας «ανοικτές θύρες». Σε αντιδιαστολή, παραμένει εντυπωσιακό το γεγονός της απαξίωσης της ναυτιλίας στον τόπο της.

Όσον αφορά την πειρατεία που πλήττει την ασφάλεια της διεθνούς ναυσιπλοΐας και κοστίζει υπερβολικά στην παγκόσμια οικονομία επιβαρύνοντας τους καταναλωτές και διαταράσσοντας την ομαλή ροή του διεθνούς εμπορίου, η ελληνική αντιπροσωπεία τόνισε την επείγουσα ανάγκη διεθνούς συνεργασίας των Κρατών προς πάταξή της, αλλά και την αναγκαιότητα αυτοπροστασίας των ναυτικών και των πλοίων στο παρόν στάδιο με την χρήση ενόπλων ιδιωτικών φρουρών επί των πλοίων. Υπήρξε σύμπτωση απόψεων όσον αφορά την ανάγκη έκφρασης πολιτικής βούλησης όλων των χωρών για λήψη δραστικών μέτρων, καθώς και παραδοχή της καθυστερημένης και ανεπαρκούς αντιμετώπισης του προβλήματος από τις ηγετικές δυνάμεις.

nafs mag. issue 8468

7th Annual Forum –Institute of Chartered Shipbrokers Greek Branch

The Institute of Chartered Shipbrokers Greek Branch

organized, on 2nd of November, its 7th Annual Fo-

rum honoring with the British Embassy in Athens the

100 years of presence and success of the Institute.

The title: « Navigating through the economic storm.

Setting a route in difficult times ».

The forum was held at the Eugenides Foundation,

where many well-established shipping professionals

attended – covering all spectrums of the industry.

The panel consisted of the following distinguished

personalities: Mr. Nicolas Tsavliris, the Chairman of

the ICS Greek Branch, , The British Ambassador, Dr.

David Landsman, the Chairman of Greek Shipping

Co-operation Committee Mr. Haralambos Fafalios,

the President of Hellenic Chamber of Shipping Mr.

George Gratsos, Mr. John Platsidakis, Managing

Director of Anangel Maritime Services, Mr. Alan

Marsh, FICS, CEO , Breamar Seascope Group PLC,

Mr. Vasilis Matzavinos, Managing Director, Head of

Global Shipping Athens, UniCredit Bank and Mr.

Jonathan Elvey, Managing Partner of Ince & Co .

Panel Moderator of the forum was Mr. Nigel Lowry,

Athens Correspondent of Lloyd’s List.

Mrs. Natalia Margioli Komninou, Managing Director

of the ICS Greek Branch and HMC, opened the con-

ference. After thanking and welcoming the speakers,

she conveyed that “It is of great importance to rep-

resent in Greece an international recognized profes-

sional body which celebrates its centenary this year.”

She noted that the ICS, 100 years now, has adapted

to all the radical changes that had taken place in the

shipping world and continues to educate new gener-

ations of shipping practitioners to a higher standard

of professionalism.

She expressed her thoughts about the title of the

Forum, remarking that in these times of economic

instability and of the endlessly changing trade bal-

ances of world trade, the Greek shipping is in front

of new challenges. Shipping depends largely on the

route of US economy, the solution of European debt

crisis, the sustainability of world economy growth of

emerging economies and on the internal problems of

the sector arising from the overbuilding of the world’s

merchant fleet. The latter provoked an over tonnage

that forced the rates own to an uneconomic level.

Under these circumstances, shipping companies are

on alert so as to restore their performance and for

the market to return to attractive levels.

shipping news

The Chairman of the ICS Greek Branch, Mr. Tsav-

liris, made a flashback to the Institutes history, under

the circumstances of celebrating the Centenary. He

linked the 100 years of the ICS’ presence with the

strong association between Greeks and the mari-

time centre of the City of London. He stated that the

qualities of Greeks in London are epitomized by the

Institute’s coat of arms since 1931 and the motto:

“Our word, our Bond.” The ICS Chairman indicated

the contribution of the ICS Greek Branch to the In-

stitute’s continuing popularity and importance over-

seas.

Concerning the Forum’s topic, Mr. Tsavliris queried

where the current situation is driven by the economic

turbulence and the market uncertainty which seems

to be the prevailing characteristics at this current

point in shipping history.

He concluded his speech by offering two quotations

which suggest that mere knowledge and conven-

tional forecasting tools may not always be sufficient.

A French politician Georges Clemenceau, speaking

around the time of the First World War, said: “There

are people who know much – but who do not under-

stand anything – and people who understand much

– but who know nothing”.

Mr. Tsavliris commented that we can take more en-

couragement from what was said by the 20th century

British explorer, H. W. Tilman, which may be found

keeping with the adventurous spirit needed for the

risky shipping business.

Mr Tilman said: “No-one goes further or faster than

the man who does not know where he’s going”.

The British Ambassador, Dr. David Landsman, OBE,

welcomed the panel and the distinguished audience.

He remarked that Greece, Europe and generally the

global economy are experiencing challenging times.

The volatility of the markets, the shift of centre of

gravity to the East and the unprecedented globali-

zation impose the need to have a clear insight and

to be able to react. According to the British Ambas-

sador, the shipping market and especially, the Greek

Shipping is a typical sample of the above mentioned

elements. Support and promotion of experience,

relation and traditions of trust are the essentials to

overcome the crisis.Finally, the Ambassador ac-

knowledged that the ICS has the international cred-

ibility, has been well established through the years

and adapted to meet the new demands of the indus-

try.

Mr. Alan Marsh presented an overview and forecast

of the Shipping Markets by means of supply and

demand. The presentation covered all three Ship-

ping segments Tankers, Dry Bulk and Containers.

On the wet front oil demand is to remain relatively

stable over the next years in the contrary to the total

tanker fleet and current order book which dictate a

significant oversupply and as a consequence a poor

future market. The dry bulk segment shows a much

better equilibrium with demand for dry commodities

increasing steadily up to 2015 giving better perspec-

tives for the market to absorb the large number of

vessels on order. The overview on containers shows

the trend of ordering vessels of larger size and the

focus on fuel efficiency incorporating new technol-

ogy. Economies of scale prevail in favor of the main

line operators leaving the smaller players struggling

over a very difficult market.

Last point raised by Mr. Marsh is the danger of the

excessive domestic Chinese newbuilding ordering

concluding that the Chinese fund financing a number

of orders of well established Greek owners may

prove a “wrong decision”.

Mr. Haralambos Fafalios, stated that various markets

have changed throughout the year 2011, generating

concerns about the future. Analyzing the sectors, he

pointed out that tankers and containerships declined,

while in LNGs, VLPGs and Capesizes improvements

and investments have been observed, with the Greek

Shipowners to account for at least half the new build-

ings in order. Although, he remarked that this years

the market had a substantial scrapping programme

especially in dry bulks. Mr. Fafalios recognized that

in order to face the future we should understand the

shipping’ s past history and learn from it. A pattern

that the main players of shipping, in our days, seem

to have omitted. According to him, the future is deter-

mined by a series of challenges. Oversupply of ton-

nage and the global banking are the main “enemies”

for the shipowners’ long-term profitability. The cargo

demand from emerging markets, e.g.: China, India

and their prospects of being absorbed by the future

tonnage is also a challenge. The new era in ships’

assignment under the E.E.D.I. figure will also affect

its design, running costs and the asset’ value, and

thus the market. The declining ethics reshape the

shipping activity. Last but not least, the FFAs mar-

ket and their effect on physical markets as well as

69

the Black Swan events-unforeseen events- shall be

taken into consideration when talking about the fu-

ture prospects. The Chairman of the Greek Shipping

Co-operation Committee, concluded optimistically ,

mentioning that the Greek Shipowners will continue

to survive and prosper despite the rough road ahead,

remarking the old adage that the sea never dies.

The presentation of Dr. George Gratsos “Setting a

route in difficult t times” attempted to give greater

insight on how and why the freight market and ship

prices fluctuate. It highlighted the fact that the tonne-

mile supply of shipping is ever changing as ships

adjust their speed depending on freight levels and

bunker prices and the effect this had. It also sug-

gested a better indication of ship valuations based

on a realistic floor, the balance representing expecta-

tions of income.

Mr. Platsidakis noticed that we are facing a serious

collapse of the earning capacity of ships, some 25

years after the latest severe crisis. He compared the

crisis of 1980s and the extensively laid- up ships,

with the current situation cautioning that it might get

worse. Under this statement, he emphasized on the

need to be prepared for the future to benefit from the

positive effects when the crisis is over. Mr Platsidakis

analyzed the main parameters that affect the ship-

ping environment and shall be taken into considera-

tion so as to overcome the obstacles. He began his

analysis with the role of the company and its reputa-

tion. The human element plays a vital role, as office

people can identify the threats and shall have the

enthusiasm to face them especially during a crisis.

Banks play a major role, according to the Manag-

ing Director of Anangel Maritime Services Inc., and

therefore, the shipping’s people shall give them as

much information is needed in order for them to be

pro-active and encourage them that the crisis is tem-

porary. Important contribution have the charterers

and the goods/ service providers. The first are the

companies’ clients and it is essential to keep them

close to the companies ensuring a consistent coop-

eration. The latter, who gain the least attention, af-

ford either a loss making or late payment, increase

the costs; a fact that at the time does not sound as a

recommended practice. That is why the companies

shall not neglect them. Mr. Platsidakis concluded

with the phrase “The beauty of shipping is that it has

its own self cleansing mechanisms and always finds

its way out of the crisis by itself and in better shapes.”

Mr. Matzavinos started his presentation be referring

to the candle problem an experiment of the psychol-

ogist, Karl Duncker that aims to prove that some

people can think differently than others and find ef-

ficient solutions. This is the challenge for the people

involved in shipping industry nowadays. The ship-

ping community in Greece, according to Mr. Matza-

vinos, has well placed and equipped people to face

the challenges. Referring to the current situation, he

insisted on the shipping banking sector and the three

main points – Profitability- Capital- Liquidity and how

the priorities have changed the last years. He placed

the reasons to the current sovereign debt, the weak

position of the banks to fund due to the lack of liquid-

ity and capital as well as the high financing costs. He

also, mentioned that the history shows the different

risks faced by the public and private shipping compa-

nies. According to him, traditional and family owned

companies can manage the risks in a better way

fulfilling quality criteria thank big and publicly listed

companies. The head of global shipping, of Unicredit

Bank AG, concluded that the world has changed the

shipping finance business. But Greek Shipping is ca-

pable to face any challenge of the finance business

and grab any opportunity.

Mr. Jonathan Elvey, the Managing Partner of Ince &

Co Piraeus, spoke about navigating through the eco-

nomic crisis from a lawyer’s viewpoint. Clients usu-

ally go to lawyers when things go wrong - when out-

side events have blown their navigation off course.

But sometimes prevention is better than cure - it is al-

ways wise to read your newly-minted contract at the

outset to see what solutions it offers. When things do

go wrong, especially in these difficult times, clients

often need help with security front as well as legally.

In English law force majeure and frustration are no

excuses for a default. But sometimes companies are

simply too big to walk away from their obligations.

And there can be good reason to take the fight to the

end. Earlier today Inces’ clients succeeded in the UK

Supreme Court in their claim against a refund bank

following a yard’s insolvency. The case had gone

through every Court stage. They took the fight to the

end and were right to do so.

Before the closing of the forum, it took place the

award commendation of the Candidates that par-

ticipated with success at the ICS Examinations in

April 2011.Mrs. Margioli Komninou, mentioned that

in 2011 more than 500 shipping executives attended

the professional seminars of HMC and 150 shipping

practitioners participated at the ICS Examinations,

which lead to the acquisition of the ICS Membership,

mark of competence in the shipping industry inter-

nationally.

Mr. Dimitrios Habouris distinguished worldwide at

the ICS Examinations as “The Candidate with the

Highest Marks Overall completing the ICS examina-

tions. Ms. Toula Hatjioannou awarded with the First

Prize in the Institute’s worldwide Marine Insurance

Examinations 2011. Mr. John Zaroulis and Mr. Alex-

andros Koutalakis, from Teo Shipping for their dis-

tinction in Shipping Business Examinations and Ms.

Iliana Garavela for the distinction in Ship Sale and

Purchase Examinations 2011.

The 7th Annual Conference of the ICS Greek Branch

was held with the kind contribution and support of the

following sponsors:

AB Maritιme Inc, Allseas Marine S.A, Capital Ship-

management Corp., Compass Maritime Services,

Daifas Stavros Marine Enterprises, Fotinakis D.K.

Ltd, Eastern Mediterranean Maritime Ltd.,Econav

S.A, European Navigation INC., Gac Shipping S.A.,

GMS Inc.,Holman Fenwick Willan LLP, Horizon

Tankers Limited S.A , Marine Plus S.A., Scorinis

Law Offices,Springfield Shipping Co. , Target Ma-

rine S.A., Tryton Shipbroking S.A., Tsavliris Salvage

Group, Ursachart S.A, Wem Lines S.A.

« Navigating through the economic storm. Setting a route in difficult times. ».

The forum was held at the Euge-nides Foundation, where many well-established shipping profes-sionals attended – covering all spectrums of the industry, honor-ing with the British Embassy in Athens the 100 years of presence and success of the Institute.

nafs mag. issue 8470 shipping news

Ο RINA γιορτάζει τους δεσμούς του με την Ελλάδα με την ευκαιρία της 150ης επετείου από την ίδρυση του

Η διεθνής εταιρεία ταξινόμησης πλοίων και πιστοποίησης RINA γιορτάζει τους δεσμούς της με την Ελλάδα με την ευκαιρία της 150ης επετείου της. Ιδρύθηκε το 1861, στην Γένοβα της Ιταλίας, ως οργανισμός ταξινόμησης πλοίων, αποτελώντας σήμερα μια παγκόσμια, πολύπλευρη και πολυεθνική εταιρεία με διαρκώς αναπτυσσόμενη επιχειρηματική δραστηριότητα στην Ελλάδα και την ευρύτερη περιοχή.Μιλώντας στην δεξίωξη που πραγματοποιήθηκε σήμερα στο πλωτό μoυσείο SS Hellas Liberty στον Πειραιά, o CEO του RINA, Ugo Salerno, ανέφερε «είμαστε πολύ χαρούμενοι που βρισκόμαστε σήμερα στην Ελλάδα και γιορτάζουμε ταυτόχρονα με τα 150 χρόνια παράδοσης και εμπειρίας, τους ολοένα και πιο ισχυρούς δεσμούς μας με τους Έλληνες εταίρους μας. Μοιραζόμαστε τους στόχους των εδώ εταίρων μας και δουλεύουμε χτίζοντας μια υγιή και ισχυρή συνεργασία, με σεβασμό στον άνθρωπο, την κοινωνία και το περιβάλλον. Παρέχουμε εμπειρία και επάρκεια στηρίζοντας τόσο την βιoμηχανία, για την βελτίωση των δραστηριοτήτων της, όσο και την κοινωνία για την βελτίωση της ποιότητας ζωής. Γιορτάζουμε σε αυτό εδώ το ιστορικό πλοίο, το Hellas Liberty, το οποίο αποτελεί και σύμβολο της ελληνικής ναυτιλιακής ιστορίας. Στις μέρες μας, είναι σημαντικό να αναζητούμε στις ρίζες μας την έμπνευση και τον ενθουσιασμό που είναι απαραίτητος για να ανταπεξέλθουμε στις προκλήσεις του μέλλοντος.»«Δραστηριοποιούμαστε σε όλους τους τομείς της βιομηχανίας, των μεταφορών και της προστασίας του περιβάλλοντος και όπως η ελληνική ναυτιλιακή και επιχειρηματική κοινότητα, έτσι κι εμείς έχουμε βαθιές ρίζες στην ναυτιλία και μοιραζόμαστε μια κοινή μεσογειακή κληρονομιά.»Ο RINA σήμερα δραστηριοποιείται πολύπλευρα, εξυπηρετώντας ένα ευρύ φάσμα βιομηχανιών. Η ταξινόμηση πλοίων συνεχίζει να αποτελεί την ραχοκοκαλιά των δραστηριοτήτων του RINA παγκοσμίως αλλά και στην Ελλάδα. Ο ενταγμένος στην κλάση του RINA στόλος έχει αναπτυχθεί σε παγκόσμιο επίπεδο σημαντικά και ανέρχεται σήμερα σε 4.275 πλοία με συνολο 32.7 MGT. Η ανάπτυξη προέρχεται από την είσοδο στον στόλο νέων κατασκευών, καθώς και από την προτίμηση Ελλήνων και Κινέζων πλοιοκτητών να εντάξουν στην κλάση του RINA σύγχρονα πλοία. Σήμερα ο RINA κατατάσσει στην κλάση του περισσότερα από 260 ελληνόκτητα πλοία, συνολικής χωρητικότητας 4,5 MGT και παρέχει στον Πειραιά υπηρεσίες ελέγχου σχεδίων και συμβουλευτικής υποστήριξης. Ο τρέχον στόλος είναι ποικιλόμορφος, με έντονη παρουσία κάθε τομέα – πλοιά μεταφοράς χύδην φορτίου, ξηρού φορτίου, δεξαμενόπλοια, επιβατηγά, πολεμικά και πλοία υποστήριξης– και με μια διαρκώς επεκτεινόμενη κατανομή πλοιοκτητών σε παγκόσιο επίπεδο. Ο χαμηλός μέσος όρος ηλικίας του στόλου, οι ισχυρές υποστηρικτικές υπηρεσίες προς τους πλοιοκτήτες και η σθεναρή επιμονή στην ποιότητα έχουν αποδώσει, καθώς το Paris MOU κατέταξε στην σχετική λίστα του τον RINA ως τον κορυφαίο και καλύτερα αποδίδοντα Αναγνωρισμένο Οργανισμό, βάσει των αποτελεσμάτων των port state controls.Ο RINA αποτελεί πλέον έναν αναγνωρισμένο οργανισμό πιστοποίησης, που παρέχει τις υπηρεσίες του στην Ελλάδα σύμφωνα με διεθνή πρότυπα πιστοποίησης, όπως ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001, SA 8000,ISO 27001 και άλλα πρότυπα διαχείρισης.Με κύκλο εργασιών που ανέρχεται στα 205εκ. Ευρώ, ο RINA διαθέτει καταρτισμένο προσωπικό 1.438 ατόμων. Το προσωπικό αυτό προέρχεται απο 46 διαφορετικές εθνικότητες και πάνω από το 60% αυτών έχουν λάβει πανεπιστημιακή εκπαίδευση. Βρίσκονται κοντά στους πελάτες τους, σε 120 γραφεία σε 42 χώρες ανά τον κόσμο. Ο RINA μετρά περισσότερα από 20 χρόνια παρουσίας στην Ελλάδα. Το αποκλειστικό γραφείο του Πειραιά ιδρύθηκε το 1995 και σήμερα παρέχει ένα ευρύ πεδίο υπηρεσιών σε πλοιοκτήτες, ιδιοκτήτες σκαφών αναψυχής καθώς και σε άλλους τομείς της βιομηχανίας. Μετά την επιτυχία της δημιουργίας του Piraeus Plan Approval Center το 2008, ξεκίνησε φέτος την λειτουργία του το Yachting Station, με μια ομάδα αφοσιωμένη αποκλειστικά στην κάλυψη των αναγκών του τομέα αυτού.Η δραστηριότητα του RINA στην Ελλάδα ενισχύθηκε πρόσφατα με το νεοϊδρυθέν Piraeus Training Center, καθώς και με την εδραίωση της συνεργασίας με εγχώριες εταιρείες υψηλής ποιότητας, με στόχο την πληρέστερη κάλυψη των αναγκών των Ελλήνων πελατών.

Anthony Comninos, Ugo Salerno, Nicky Pappadakis

Panagiotis Tsakos, Ugo Salern

71M/V Charlotte Mærsk crew receives international Bravery AwardCaptain Dick Simon Danielsen received a special IMO Bravery Award on behalf of the crew of M/V Charlotte Mærsk.

On the opening day of the 27th Assembly of the International Maritime Organiza-tion (IMO), Captain Dick Simon Danielsen received a special Bravery Award on behalf of the total crew on board M/V Charlotte Mærsk. The crew of 25 persons received the Bravery Award for their eminent and brave extinction of a fast devel-oping and vehement fire with flames of a height of up to 15 metres that suddenly broke out in a container with dangerous goods in July 2010. The crew succeeded in fighting the fire without any professional assistance and thereby they saved both the ship and its cargo. The jury emphasized that the crew had done far more than what can be expected in such a hazardous situation. The Captain was ac-companied by the Danish Ambassador in London, Anne Hedensted Steffensen, and Søren Andersen from Mærsk Line.

IOPC Funds to examine the definition of a shipAt the Assembly held on 24-28 October 2011, the IOPC decided to establish a working group under the chairmanship of Denmark to have a closer look at what ships are covered by the right to be compensated for oil pollution damage.

The working group, which is chaired by Deputy Director-General Birgit Sølling Olsen, is to examine the various interpretations of what ships are covered by the Funds conventions. On this basis, the working group is to look into what con-sequences the various interpretations have for the compensation coverage and the obligation to contribute to the Fund since only ships defined as “ships” under the conventions can receive compensation. It is expected that the first working group meeting will be held in connection with the next meeting of the IOPC Fund in April 2012. Among the remaining issues on the agenda of the Assembly were the current claims for compensation. In this connection, good news could be an-nounced in the ERIKA incident, which has its origins in the loss of the ship ERIKA off the French coast in 1999. The case is about to be concluded since a global settlement with the parties has been concluded (the owners of the ship, of the oil, the insurance company and the classification society of the ship) with the purpose of avoiding subsequent prolonged lawsuits. Furthermore, Acting Director José Maura was elected new Director of the IOPC Funds for a five-year period.

Έναρξη δρομολογίων Blue Star FerriesΜε υπευθυνότητα, αξιοπιστία αλλά και συνεχή εξέλιξη, η Blue Star Ferries δημιουργεί με απόλυτο πνεύμα πρωτοπορίας τα νέα δεδομένα στο θαλάσσιο ταξίδι. Σε αυτό το πλαίσιο της συνεχούς εξέλιξης εντάσσεται το BLUE STAR DE-LOS, το ολοκαίνουργιο, υπερσύγχρονο πλοίο της Blue Star Ferries.Το BLUE STAR DELOS ναυπηγήθηκε στα ναυπηγεία Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd της Κορέας με τις πιο σύγχρονες προδιαγραφές.Τα χαρακτηριστικά του πλοίου είναι:Ολικό μήκος 145,9μ. - Πλάτος 23,2μ. - Βύθισμα 5,7μ. - Ιπποδύναμη κυρίων μηχανών 42.895 BHP ή 32.000 KW - GRT 17.550 - Ταχύτητα 26 μίλια/ώρα, Δυνατότητα μεταφοράς 2.400 επιβατών και 247 Ι.Χ. αυτοκινήτων ή 60 φορτηγών και 145 Ι.Χ.. Διαθέτει 32 καμπίνες επιβατών (118 κλίνες), 468 Kαθίσματα Αεροπορικού Τύπου, άνετους κοινόχρηστους χώρους επιβατών και όλες τις απαραίτητες προϋποθέσεις για να προσφέρει ένα πολυτελές και άνετο ταξίδι όλο το χρόνο, ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών. Το BLUE STAR DELOS δρομολογήθηκε στη γραμμή Πειραιά – Πάρου – Νάξου – Ίου – Σαντορίνης, με έναρξη δρομολογίων την Κυριακή 13 Νοεμβρίου 2011. Συνεχίζεται επίσης στα ναυπηγεία Daewoo η ναυπήγηση ενός ακόμη πλοίου, του BLUE STAR PATMOS, το οποίο θα δρομολογηθεί στις Ελληνικές ακτοπλοϊκές γραμμές τον Μάιο του 2012.

nafs mag. issue 8472 class news

Dockwise’s new heavy lift vessel, the Dockwise Vanguard, will be able to lift and transport units of up to 110,000 tonnes. The maximum capacity of an existing vessel is 75,000 tonnes.

With its width of nearly 80 metres and length of 275 metres, this is the first semisubmersible heavy lift vessel to be built in accordance with DNV’s new class rules for this type of ship. The vessel has no forecastle, which allows it to carry cargo of ”unlimited” length. Its deckhouse is mainly positioned outside its hull, allowing it to carry 70 metre wide cargo.“As DNV is perceived to be the leading class society when it comes to heavy lift vessels, and as Dockwise is a front runner within this ship segment, the two organisations have cooperated to ensure this new innovative vessel meets all the safety standards,” says DNV Regional Manager Central Europe Torgeir Sterri.“Not only were DNV’s existing rules essential for scaling up this unique semisubmersible heavy lift vessel concept, but DNV’s risk assessment capabilities were also key to meeting all the SOLAS requirements for this unconventional design,” he adds.At the annual gala for the Dutch maritime cluster, the Royal Dutch Association of Shipowners chose the Dockwise Vanguard as the most in-novative and daring project launched by the Dutch maritime sector during the past year. When accepting this award, Dockwise’s CEO André Goedée expressed his appreciation of the Dutch flag administration and DNV.“I am pleased and impressed by the way the owner, flag and class have managed to work together. By thinking ‘outside the box’, we have been able to form a new concept and bring the whole industry a huge step forward,” he said.The vessel is going to be built by Hyundai Heavy Industries in Korea. Its keel will be laid in December and the vessel is due to be delivered in October 2012, when its first cargo will be ready to be transported from South-East Asia to Brazil.Author: Per Wiggo Richardsen

World’s largest heavy lift vessel to be classed by DNV

New Chairman for Naval Ship Classification Association

The Naval Ship Classification Association (NSCA) has elected Lorenz Petersen, Germanischer Lloyd’sBusiness Segment Manager for Navy Vessels, as Chairman of the Association, at their annual general meeting in Rome.

The NSCA is the naval counterpart of the Interna-tional Association of Classification Societies (IACS). It represents the classification societies to NATO and at the International Naval Safety Association (INSA), a body made up of representatives from both navies and classification societies, which functions as a naval equivalent to the IMO (International Maritime Organization).The main task of the NSCA is the development and refinement of a naval version of the SOLAS (Interna-tional Convention for the Safety of Life at Sea) regu-lations. This project is close to completion and the results have already been published within NATO as the Naval Ship Code (NSC).The NSC was accepted by the NATO Standardisa-tion Agency (NSA) and in December 2009 released as ANEP-77. The third edition of the Code is to be published shortly, with a fourth edition planned with new chapters included covering dangerous goods and communications. Many navies have adopted the NSC and virtually all currently planned Navy new-buildings are being undertaken with reference to NSC standards, either in part or as a whole.

As environmental protections are being strength-ened in shipping, there is increasing pressure on the world’s navies to meet international standards. As such the next step for the NSCA is the adaptation of the MARPOL Convention (International Conven-tion for the Prevention of Pollution from Ships) for naval needs, a project that will be undertaken with the close cooperation of the IMO.The NSCA had its inception in September 1998, when the classification societies of the NATO coun-tries met in Oslo to establish a basis for future co-operation between class and NATO. The further development of this project led to the formation of the Naval Ship Classification Association in Oslo, Norway in May 2002. The Association has as itsobjectives the promotion of standards to improve the safety at sea of naval vessels, the protection of the marine environment, and the development of interoperability and harmonised standards. Germa-nischer Lloyd (GL) was one of the seven founding members of the NSCA. This is the second time Mr Petersen has been elected to this position,the first time being in 2005.

Lorenz Petersen, GL’s Business Segment Manager for Navy Vessels

73World’s first LNG fuelled product tanker now in service

- The “Bit Viking” is the world’s first vessel in service whose main machinery has been converted to burn LNG as fuel. She is also the largest commercial vessel which is not an LNG tanker, to use LNG as fuel. After the conversion which was undertaken under the supervision of classification society Germanischer Lloyd (GL), the 25,000 dwt product tanker successfully completed sea trials. Owned by Sweden’s Tarbit Shipping, “Bit Viking” now qualifies for lower nitrogen oxide (NOx) emission taxes under the Norwegian government’s NOx fund scheme, due to substantial reductions in her carbon emissions.

Delivered in 2007 by China’s Shanghai Edwards shipyard, the “Bit Viking” is built with double engine rooms, propellers, steering gears, rudders and control systems. Having previously been powered by two 6-cylinder in-line Wärtsilä 46 engines running on heavy fuel oil, the conversion has changed these to 6-cylinder in-line Wärtsilä 50DF dual-fuel engines operating on LNG, supplied by two 500 cubic meter LNG storage tanks on the fore deck.

During the conversion the vessel was fitted out with the new equipment necessary for the LNG operation. GL experts played a critical role by safeguarding the components manufactured and installed in the system - the piping, valves, safety equipment, and the tanks themselves - ensuring that they were all safely constructed, using the right type of materials and right type of welding.

The technical challenge in the conversion process was immense, says Ronnie-Torsten Westerman, Business Development Manager at GL. As a world first, the project required special attention on how to interpret the relevant class rules and how the flag administration would understand and accept the risk analysis. Says Westerman: “Special attention was given to the bunkering process and how it should be performed, since this is a critical operation and requires special expertise and equipment.”

The conversion of the “Bit Viking” was also a good opportunity to evaluate whether GL’s own rules for gas as ship fuel would prove up to the task. After the successful conversion Ronnie-Torsten Westerman is optimistic: “The existing rules are sufficient to cover such a conversion, as the “Bit Viking” underwent.”

Within the short period of operation since her conversion, the Bit Viking has already achieved considerable benefits for the environment: greenhouse gases reduced by 20% to 25%, sulphur output cut entirely, NOx gases were cut by 90% and particulate emissions reduced by 99%. An official emissions measurement has been conducted, but the final results are not available yet. “However, these figures are a strong indicator of the outcome”, says Ronnie-Torsten Westerman.

The Bit Viking recommenced commercial trading on 25 October 2011. Ever since, she has been performing as expected and the crew has successfully bunkered her from the shore facility at Risavika, South of Stavanger. The Bit Viking is trading along the entire length of the coast of Norway, from Oslo to Kirkenes, on behalf of oil major Statoil.

The “Bit Viking” is now capable of switching between LNG and fuel oil.

Μια διαφορετική παρουσία της Αμερικανικής

Ακτοφυλακής στη HELMEPA

Την Παρασκευή 14 Οκτωβρίου 2011, ο RADM J. Watson USCG, υπεύθυνος για το Preven-tion Policy της Αμερικανικής Ακτοφυλακής, αποδεχόμενος πρόσκληση της HELMEPA, μίλησε στα μέλη της, στο ξενοδοχείο Metropolitan. Την εκδήλωση παρακολούθησαν μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου της ένωσης, στελέχη του Λιμενικού Σώματος και εκπρόσωποι του ναυτιλιακού τύπου. Ο Δρ. Ι. Κούστας, Πρόεδρος του ΔΣ της ένωσης, προλογίζοντας τον Ναύαρχο Watson, τον ευχαρίστησε για την παρουσία του στη HELMEPA και εκείνος απήντησε πως μεταφέρει την αναγνώριση του μακρόχρονου έργου της HELMEPA από τον Αρχηγό της Αμερικανικής Ακτοφυλακής. Η εθελοντική πρωτοβουλία της, τόνισε, αποτέλεσε μοντέλο για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από τη ναυτιλία, γεγονός που διαδόθηκε και σε άλλες χώρες μεταξύ των οποίων και οι ΗΠΑ. Παρότρυνε δε τα μέλη να συνεχίσουν το σημαντικό αυτό έργο γιατί συμβάλλει ακόμη και στην παγκόσμια ειρήνη

nafs mag. issue 8474 shipping news

Lloyd’s Register and Chandris (Hellas) Inc. join forces

Well established ship manager, Chandris (Hellas) has

chosen Lloyd’s Register to provide a wide range of

ship energy efficiency services. Chandris’ aim is to en-

hance its in-house capacity to identify appropriate key

performance indicators and application of suitable en-

ergy efficiency measures. The scope of the work will

enable the company to adopt industry best practices

in a solid energy management policy, while achiev-

ing reductions in fuel consumption and securing other

fleetwide operational savings.

This will provide a platform for effective adoption of the

Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) -

soon to be required under MARPOL Annex VI - and

an Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI).

Through the close collaboration of Lloyd’s Register

and Chandris, by conducting gap analysis studies,

providing training to shore based staff and crew and

other activities, an effective system will be created to

ensure that Chandris’ SEEMP is a practical and co-

herent framework to capture operational efficiencies.

Covering a range of areas such as regulatory back-

ground and requirements, training of staff, implemen-

Dionysis Kourouklis, Director, Marine operations

tation of specific energy efficiency measures and their

applications to each ship, and others, Lloyd’s Register

is working in a tailored approach with its clients in the

energy management sphere at a level that best suits

their business needs and philosophy. Ioannis Iako-

vou, Marine Management Systems EMEA Manager,

commented: ‘’Lloyd’s Register is fully aligned with

the cornerstones of the above cooperation. Working

in partnership secures a solid deliverable that goes

beyond legislation to reveal the advantages of aim-

ing to perform well above the industry’s average at all

levels in the company, from its management across

the whole fleet operations”.

Chandris (Hellas) Inc. is a Ship Management Com-

pany specializing in the management and operations

of tankers and bulk carriers. All vessels are managed

from the Piraeus office. The fleet is owned by indi-

vidual companies and are registered mostly under the

Greek Flag.

Διασύνδεση συνεργασίας ελληνικών και κινέζικων επιχειρήσεων στον χώρο των διεθνών μεταφορών και logistics

Με αντιπροσωπεία του Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου της Κίνας (ICC China) συναντήθηκε στο Μέγαρο του Ο.Λ.Π., η διοίκηση του Ο.Λ.Π. Α.Ε., υπό την αιγίδα του ICC- Ελλάς, για θέματα τα οποία έχουν σχέση με τη δραστηριότητα του χώρου των διεθνών μεταφορών και επενδύσεων logistics. Από πλευράς ΙCC-Hellas παραβρέθηκαν ο Πρόεδρος του κ. Νίκος Βερνίκος και μέλη του Διεθνούς Επιμελητηρίου, από πλευράς Ο.Λ.Π. Α.Ε. οι: Γιώργος Ανωμερίτης, Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος του Οργανισμού, Γιώργος Καστελλάνος Εκτ. Δ/ντης της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ), ο Γενικός Διευθυντής κ. Π. Πετρουλής, ο κ. Σταύρος Χατζάκος ως Πρόεδρος της MedCruise και οι αρμόδιοι Δ/ντες και στελέχη του Ο.Λ.Π. για θέματα διεθνών μεταφορών και κρουαζιέρας (κ.κ. Α. Ρούντας, Γαβρ. Καράκος, Θ. Τσίτουρας).Από πλευράς του Διεθνούς Κινέζικου Επιμελητηρίου συμμετείχαν επτά (7) διευθυντικά στελέχη μεγάλων επιχειρήσεων με επικεφαλής τον WU Tiejun της NCH HUAYANG και τον LIU Jiuguang υπεύθυνο των διεθνών εμπορικών υποθέσεων του ICC China.Μετά την παρουσίαση του επενδυτικού προγράμματος του Ο.Λ.Π. Α.Ε. υπήρξε εξαιρετικά ενδιαφέρουσα συζήτηση για τα θέματα των διεθνών μεταφορών στα ελληνικά λιμάνια (Πειραιάς, Θεσ/νίκη, Θριάσιο), των logistics στον χώρο της κρουαζιέρας και την πορεία των επενδύσεων στον χώρο των εμπορευματοκιβωτίων (COSCO).Και οι δύο πλευρές συμφώνησαν στην ενεργοποίηση μέσω ICC της διασύνδεσης συνεργασίας ελληνικών και κινέζικων επιχειρήσεων στον χώρο των διεθνών μεταφορών και logistics.

Θετικά νούμερα για το car terminal του ΟΛΠΣύμφωνα με τα στοιχεία της αρμόδιας Διεύθυνσης Αυτοκινήτων, η οποία διαχειρίζεται τα car-terminals του Ο.Λ.Π. Α.Ε. κατά τη διαχειριστική περίοδο του εννεάμηνου Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2011 υπήρξε συνολική αύξηση των κινήσεων κατά +3,76%, η οποία κυρίως οφείλεται στη θετική μεταβολή των κινήσεων transit κατά +29,70%. Τα αποτελέσματα αυτά, παρά τη σημαντική μείωση των εισαγωγών αυτοκινήτων στην Ελλάδα λόγω της πτώσης των πωλήσεων, όπως δήλωσε ο Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος του Ο.Λ.Π. Α.Ε. κ. Γιώργος Ανωμερίτης, θεωρούνται εξαιρετικά θετικά, δικαιώνοντας την πολιτική του Ο.Λ.Π. Α.Ε. για επέκταση των χώρων του car-terminal και των πολιτικών του στη διακίνηση transit αυτοκινήτων. Σε απόλυτους αριθμούς, το 9μηνο Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2011, έναντι της αντίστοιχης περιόδου του 2010 διακινήθηκαν συνολικά 346.995 αυτοκίνητα έναντι 334.410, από τα οποία τα 275.326 ήταν transit, έναντι 212.287 του 2010. Υπενθυμίζεται ότι στην παλιά καρβουνόσκαλα του Ν. Ικονίου επεκτάθηκε, αφού πρώτα ανακατασκευάσθηκε και οικολογικά αναβαθμίστηκε, ο νέος χώρος διακίνησης αυτοκινήτων του Ο.Λ.Π. Α.Ε., ο οποίος είναι και ο μεγαλύτερος της Ανατολικής Μεσογείου. Η φόρτωση και μεταφόρτωση γίνεται με λιμενεργάτες του Ο.Λ.Π. Α.Ε., οι οποίοι εκπαιδεύτηκαν και λειτουργούν βάσει των ευρωπαϊκών προδιαγραφών, υπό την εποπτεία και βοήθεια και των μεγάλων εταιριών κατασκευής και διακίνησης αυτοκινήτων.

75ταξίδι στη γνώση

Ομιλείτε... μινωϊκά;• ΓΙΑΤΙ ΕΙΝΑΙ ΑΔΥΝΑΤΗ (ΕΠΙ ΤΟΥ ΠΑΡΟΝΤΟΣ) Η ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΟΥ ΔΙΣΚΟΥ ΤΗΣ ΦΑΙΣΤΟΥ, ΠΟΥ ΟΜΩΣ ΜΑΣ ΔΙΝΕΙ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΑ ΔΕΙΓΜΑΤΑ ΓΡΑΦΗΣ, ΑΓΝΩΣΤΗΣ ΟΜΩΣ ΗΧΗΤΙΚΗΣ ΑΞΙΑΣ.• ΠΡΟΠΟΜΠΟΣ Ο Δ.τ.Φ. ΤΩΝ ΓΡΑΜΜΙΚΩΝΓΡΑΦΩΝ Α ΚΑΙ Β.• Ο ΛΙΜΕΜΙΚΟΣ ΑΞΙΩΜΑΤΙΚΟΣ ΚΩΣΤΗΣ ΚΤΙΣΤΟΠΟΥΛΟΣ ΕΙΧΕ ΦΘΑΣΕΙ ΣΤΑ ΙΔΙΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΜΕ ΤΟΝ Μ. ΒΕΝΤΡΙΣ ΑΚΟΛΟΥΘΩΝΤΑΣ ΑΛΛΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΚΡΥΠΤΟΓΡΑΦΗΣΗ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΙΚΗΣ ΓΡΑΦΗΣ Β.• ΟΙ ΠΑΛΑΙΟΤΕΡΟΙ ΑΥΤΟΧΘΟΝΕΣ ΛΑΟΙ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ, ΟΙ ΜΙΝΥΕΣ, ΟΙ ΠΕΛΑΣΓΟΙ, ΟΙ ΜΙΝΩΙΤΕΣ, ΟΙ ΑΙΓΑΙΟΙ ΓΕΝΙΚΩΤΕΡΑ, ΜΙΛΟΥΣΑΝ ΤΗΝ ΙΔΙΑ ΓΛΩΣΣΑ ΠΟΥ ΜΙΛΟΥΝ ΟΙ ΣΥΓΧΡΟΝΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ.• ΛΥΔΙΑ ΛΙΘΟΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΚΡΥΠΤΟΓΡΑΦΗΣΗ ΤΩΝ ΓΡΑΜΜΙΚΩΝ ΓΡΑΦΩΝ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΟΜΗΡΙΚΑ ΚΕΙΜΕΝΑ.• ΤΙ ΕΙΚΟΝΙΖΟΥΝ ΤΑ ΙΕΡΟΓΛΥΦΙΚΑ ΤΟΥ Δ.τ.Φ. ΚΑΙ ΠΟΙΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΔΙΝΟΥΝ.ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΠΟΥ ΔΙΝΟΝΤΑΙ ΓΙΑ ΠΡΩΤΗ ΦΟΡΑ ΣΤΗ ΔΗΜΟΣΙΟΤΗΤΑ

φωτό: Αναπαράσταση των ανακτόρων της Κνωσού

γράφει ο Κ.ωστας Δούκας

nafs mag. issue 8476 ταξίδι στη γνώση

Όταν δύο αλλοδαποί, άγνωστοι μεταξύ

τους, επιχειρούν να συννεοηθούν, η

συνηθέστερη πρώτη ερώτηση είναι:

- Parlez vous francais?

- Do you speak English?

- Sprechen Deutsch?

Αλήθεια, πώς θα σας φαινόταν η

απροσδόκητη ερώτηση:

- Ομιλείτε μινωϊκά;Βέβαια, η απάντηση θα ήταν αρνητική και θα

συνοδευόταν από μια χαρακτηριστική κίνηση του

χεριού κοντά στο μηνίγγι: «Τρελός είσαι άνθρωπέ

μου;”. Και όμως, όπως θα καταδείξουμε, στην

ουσία η ελληνική γλώσσα ομιλείται από όλους

τους ευρωπαϊκούς λαούς, αλλά δεν το γνωρίζουν.

Θα μου πείτε τώρα, μα είναι δυνατόν η γλώσσα

των Μινωϊτών να ομιλείται από τους Άγγλους,

από τους Γάλλους, από τους Γερμανούς, από

τους Ιταλούς κ.α.; Και ποιά γλώσσα τέλος

πάντως, μιλούσαν οι Μινωϊτες; Την γνωρίζουμε;

Η αλήθεια είναι ότι δεν ξέραμε πώς μιλούσαν οι

Μινωϊτες. Ατυχώς την εποχή εκείνη δεν υπήρχαν

μαγνητόφωνα. Ωστόσο οι Μινωϊτες μας άφησαν

εξαίρετο δείγμα γραφής του λόγου τους, της

καθημερινής τους συνεννόησης. Είναι οι δύο

γραφές, η Γραμμική Α και η Γραμμική Β. Η πρώτη

δεν έχει ακόμη αποκρυπτογραφηθεί. Και ξέρετε

γιατί; Γιατί κανένας πια δεν ασχολείται με αυτή.

Έχουμε ένα σωρό γλωσσολόγους στην χώρα

μας, οι οποίοι προτιμούν να κάνουν καριέρα

και να κερδίσουν λεφτά, παρά να ασχοληθούν

με τα «κεραμιδάκια» και τα παράδοξα σχήματα

που έχουν σκαλισμένα επάνω τους. Τα μουσεία

μας έχουν στα υπόγειά τους σωρούς κιβωτίων

που είναι γεμάτα με τέτοια ψημένα κεραμιδάκια.

Χιλιάδες φιλόλογοι αρχαιολόγοι και γλωσσολόγοι

αποφοιτούν κάθε χρόνο από τα πανεπιστήμια,

αλλά προτιμούν να περιμένουν τον διορισμό

τους ή να ασχολούνται με διάφορες δουλειές

του ποδαριού για να κερδίσουν λίγα ευρώ πριν

γίνουν, αν γίνουν ποτέ, δημόσιοι υπάλληλοι,

παρά να ασχοληθούν με την αποκρυπτογράφηση

της Γραμμικής Γραφής Α. Δεν ενδιαφέρει κανένα

τι λένε τα ψημένα κεραμικά. Άλλωστε ποιός ο

λόγος να μάθουν; Τώρα έχουν τα PC, το Inter-

net και γενικά τους ηλεκτρονικούς υπολογιστές

που τους τα λένε όλα. Και τα σωστά, και τα

στραβά, και τα ανάποδα, και τα επικίνδυνα, και

τα διεστραμμένα και κάθε λογής πληροφορία

και παραπληροφόρηση. Μέχρι αστυνομία

ηλεκτρονικού εγκλήματος έχει δημιουργηθεί για

να αντιμετωπίσει την μεγάλη εγκληματικότητα,

που ασκείται μέσω του διαδικτύου, ενώ σε

ορισμένες μεγάλες χώρες, όπως η Κίνα, η

πρόσβαση στο διαδίκτυο δεν είναι παντελώς

ελεύθερη στον λαό. Τέλως πάντων, ας γυρίσουμε

στο θέμα μας. Μερικά σύμβολα της Γραμμικής

Β έχουν ταυτισθεί, αλλά δεν είναι αρκετά για να

αναγνώσουμε αμιγείς πινακίδες με Γραμμική

Γραφή Α. Αντιθέτως, όπως όλοι γνωρίζουμε, η

Γραμμική Γραφή Β έχει αποκρυπτογραφηθεί.

Η δόξα ανήκει στον Άγγλο αρχιτέκτονα Μίκαελ

Βέντρις, τον ιδιόρρυθμο, ευφυή και επίμονο

αυτόν άνθρωπο, ο οποίος με την βοήθεια και του

γλωσσολόγου συμπατριώτη του Τζων Τσάντουϊκ,

κατόρθωσε να αποκρυπτογραφήσει την γλώσσα

των Μινωϊτών καταρτίζοντας ένα συλλαβάριο των

συμβόλων με τις ηχητικές τους αξίες. Βέβαια, δεν

πρέπει να ξεχνάμε και την ουσιαστική συμβολή του

δικού μας Κωνσταντίνου Κτιστόπουλου, λιμενικού

αξιωματικού, ο οποίος είχε κι αυτός καταλήξει στα

ίδια συμπεράσματα για τα περισσότερα σύμβολα,

και είχε τακτική επικοινωνία με τον Βέντρις.

Ο Κτιστόπουλος ακολούθησε διαφορετικούς

δρόμους από τον Βέντρις, για να φθάνει

σχεδόν στα ίδια συμπεράσματα. Ουσιαστική

επίσης υπήρξε και η συμβολή δύο γυναικών

επιστημόνων, της Αλίς Κόμπερ και της Μπένετ.

Αλλά αποκρυπτογράφηση της ΓΓΒ δεν σημαίνει

ότι όλες οι πινακίδες μπορούν να διαβασθούν μια

κι έξω με βάση το συλλαβάριο Βέντρις. Δηλαδή

δεν είναι εύκολο να προσδιορίσει κανείς σε ποιό

σημείο μπορεί να ειπωθεί ότι μια γραφή έχει

αποκρυπτογραφηθεί. Ακόμη και στα αιγυπτιακά

ιερογλυφικά υπάρχουν λέξεις και χωρία κειμένων,

τα οποία είναι απολύτως σκοτεινά. Για παράδειγμα

το πρόσωπο κλειδί στην αποκρυπτογράφηση

της γραφής των Μάγια έλεγε, όταν την ρωτούσαν

σε ποιά έκταση είχαν αποκρυπτογραφηθεί οι

γραφές των Μάγια, πώς όλα εξαρτώνται από

το τι εννοεί κανείς αποκρυπτογράφηση. Αυτό

ισχύει και για την περίπτωση του μεγαλοφυούς

Βέντρις, ο οποίος παραδέχθηκαν ότι προχώρησε

την αποκρυπτογράφηση μέχρις ενός σημείου.

Από εκεί και πέρα ανοίγεται ευρύ πεδίο σε

όσους επινοήσουν ή ανακαλύψουν νέα κλειδιά

για την ανάγνωση πινακίδων που δεν έχουν

αποκρυπτογαφηθεί. Κατά την γνώμη μου, το

μεγαλύτερο επίτευγμα του Βέντρις έγκειται στο ότι

με την αποκρυπτογράφηση της ΓΓΒ, επιβεβαίωσε

ότι οι Μινωϊτες και οι παλαιότεροι αυτόχθονες

λαοί της Ελλάδας, οι Μινύες, οι Πελασγοί, οι

Αιγαίοι γενικότερα, μιλούδσαν την ίδια γλώσσα

που μιλούν οι σύγχρονοι Έλληνες. Αλλά πώς θα

έμοιζαν τα ελληνικά σε εκείνη την μακρινή εποχή;

Θα το δούμε στην συνέχεια αναλύοντας το θέμα.

Γιατί αν όντως οι Μινωίτες χρησιμοποιούσαν

λέξεις του Ομήρου, όπως τρίπους, ιερεύς,

θυγάτηρ, χρυσός, τυρός, αίξ, άναξ, φάσγανον,

άλειφαρ κ.α. , τότε επιβεβαιώνεται ο ισχυρισμός

μας ότι οι Ευρωπαίοι μιλούν μινωϊκά. Χωρίς να

το γνωρίζουν μάλιστα μιας και έχουν παραλάβει

εκατοντάδες λέξεις του Ομήρου, με τις οποίες

δημιούργησαν χιλιάδες δήθεν δικές τους, στην

πραγματικότητα όμως ομηρικές και μινωϊκές

λέξεις. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από

την αρχή ξετυλίγοντας το κουβάρι της γλώσσας

του Αιγαίου λαού, παραθέτοντας και σχετικό

οπτικό υλικό, για να γίνουν περισσότερο

κατανοητές οι επισημάνσεις μας, γύρω από

την πανάρχαια γλώσσα των Ελλήνων, που

σήμερα κακοποιείται από τους Έλληνες κατά

τρόπο ποταπό και πρόστυχο. Γιατί κανείς δεν

αναλογίζεται ότι η ασέβεια προς την γλώσσα

των προγόνων, γλώσσα ηλικίας άνω των 30000

ετών, αποτελεί την ασφαλέστερη μέθοδο για

να χάσουμε την εθνική μας ταυτότητα και να

υποκύψουμε σαν ανδράποδα στις επιταγές της

παγκοσμιοποίησης, δηλαδή της αγριότερης

έκφρασης του καπιταλισμού που εμφανίσθηκε

ποτέ στον πλανήτη. Κι αυτό γιατί; Γιατί αν

αφήσουμε να ξεφτίσει η γλώσσσα μας, τότε

θα ατονήσει και η βαρύτητα της ιστορίας μας,

θα χάσουμε την εθνική μας ταυτότητα και θα

εξαφανισθούμε ως έθνος, με την βοήθεια και

της πεμπτοφαλαγγίτικης δραστηριοποίησης,

που ανθεί στον τόπο μας. Ας προσπαθήσουμε

όμως να φανταστούμε πώς ξεκίνησε η ιστορία

της γλώσσας στην δική μας χώρα. Η εξακρίβωση

των συνθηκών του παρελθόντος είναι εξ

ίσου δύσκολη, όσο είναι και η πρόβλεψη του

μέλλοντος.

Αλλά επί τέλους το παρελθόν έχει αφήσει ίχνη

και ένας καλός ιχνηλάτης μπορεί να καταλήξει

σε κάποια συμπεράσματα. Τα μνημεία από την

μια μεριά και τα στοιχεία της γραφής, δηλαδή

της γλώσσας, από την άλλη, αποτελούν πρώτης

τάξεως οχήματα για να σχηματίσουμε μια ιδέα για

το πως διαμορφώθηκε και η γραφή στις χιλιετίες

που πέρασαν. Εμείς ας μην πελαγοδρομήσουμε

στην προ 50000 ετών παλαιολιθική εποχή, αλλά

ας ξεκινήσουμε από μια εύλογη χρονολογία, την

οποία παραδέχονται όλοι οι επιστήμονες σαν

χρονικό σημείο έναρξης του πολιτισμού. Τότε

77

δηλαδή που άρχισε να διαδίδεται η γεωργία,

έληγε η νεολιθική εποχή και άρχιζε η εποχή

του χαλκού και των μετάλλων. Αυτή η εποχή

τοποθετείται γύρω στα 10000 έως 6000 π.Χ.

Σ’ αυτή την εποχή επικρατούσαν υπέροχες

κλιματικές συνθήκες στην λεκάνη της ανατολικής

Μεσογείου, η βλάστηση ήταν οργιώδης λόγω

τήξεως των πάγων της Βουρμίου περιόδου, η

πανίδα πλουσιοτάτη και ο Ελλαδικός χώρος,

που κατεικείτο από όλα τα είδη της Αρίας φυλής,

αποτελούσε θαυμάσιο θερμοκήπιο για την

εξέλιξη της γλώσσας.

Ο Όμηρος που γνωρίζει τα παλαιά, καθώς

και ο ίδιος ήταν παλαιότατος άνθρωπος, μας

πληροφορεί στην Οδύσσεια, ραψωδία τ 175,

ότι την Κρήτη την κατοικούσαν απειράριθμοι

άνθρωποι. Υπήρχαν στο μεγάλο αυτό ναυάγιο

της καταβυθισθίσης Αιγηϊδος, εννενήντα πόλεις.

Η γλώσσα τους ήταν ανάμικτη “άλλη δ’ άλλων

γλώσσα μεμιγμένη”. Έμεναν εκεί Αχαιοί και

μεγαλόκαρδοι Ετεόκρητες, δηλαδή αυτόχθονες,

αληθινοί Κρήτες και Κύδωνες, Δωριείς που ήσαν

τριχωτοί, δασύτριχοι (τριχάϊκες) καθώς και θεϊκοί

Πελασγοί. Σ’ αυτούς βασίλευε ο Μίνως με έδρα

την μεγάλη πόλη της Κνωσού. Αυτοί οι άνθρωποι

υπήρξαν οι δημιουργοί της Μινωϊκής γραφής,

έχοντας ξεκινήσει από μια άριστη ιερογλυφική,

που απεικονίζεται στο μοναδικό, δυστυχώς,

εύρημα, στον δίσκο της Φαιστού. Δεν είναι τυχαίο

ότι η κρητική ιερογλυφική έχει πολλά σύμβολα,

που απαντώνται στην Σουμεριακή ιερογλυφική.

Υπάρχουν πολλές ομοιότητες. Θεωρείται

βέβαιον ότι οι Σουμέριοι, οι οποίοι βέβαια δεν

είχαν αυτό το όνομα σαν λαοί, απλώς έτσι τους

ονόμασε ο Γερμανός Όππερ που ασχόληθηκε

με τον Σουμεριακό Πολιτισμό, δίνοντας ένα

κωδικό και συμβατικό όνομα που ξεπηδά από

την ομηρική λέξη «ήμαρ», δηλαδή ημέρα, που

σημαίνει ήλιο, φως και ζέστη, δηλαδή summer

και Σούμερ των Άγγλων και των Γερμανών,

που σημαίνει καλοκαίρι, θερμότητα, ζέστη.

Θεωρείται λοιπόν βέβαιο ότι ο μη Σημιτικός

αυτός λαός των Σουμερίων ήταν Ετεόκρητες, οι

οποίοι μετανάστευσαν σε παλαιότερες εποχές

στον Περσικό κόλπο δημιουργήσαντες ένα

λεπτεπίλεπτο πολιτισμό που διακοσμήθηκε με

την σφηνοειδή γραφή, η οποία δεν κατόρθωσε

να επιζήσει. Όταν, λοιπόν οι πανάρχαιοι Κρήτες

θέλησαν να διατυπώσουν τα διανοήματά

τους με κάποια μορφή γραφής, ξεκίνησαν την

προσπάθεια με εικονίδια. Υπάρχουν μερικά

τέτοια εικονίδια που εμφανίζονται επί του δίσκου

της Φαιστού. Ένα άνθος, ένας πολεμιστής, ένα

κουπί, μια ασπίδα, ένα τομάρι γδαρμένου ζώου,

ένα γεράκι, ένας νέος που βαδίζει βιαστικά,

σαν να θέλει να προφθάσει κάτι ή κάποιον.

Και ακόμη: Ένα Έψιλον οδοντωτό, κάποιος

καρπός, ένα πλοίο, ένα καλοσχεδιασμένο ψάρι

δελφινοειδές ή καρχαριοειδές, ένα ρόπαλο, ένα

εργαλείο γεωργικό, πιθανώς ηνί, μια γυναίκα,

ένα πουλί. Τι θα μπορούσαν άραγε να σημαίνουν

τα σχήματα αυτά; Σημαίνουν αυτά ακριβώς

που εικονίζουν. Ωστόσο, ο συνδυασμός των

εικονιδίων θα έπρεπε να είχε κάποιες ηχητικές

αξίες, κάποιους φθόγγους, που με την σειρά τους

θα μας έδιναν λέξεις. Δυστυχώς, με ένα μόνο

μνημείο, τον δίσκο της Φαιστού, δεν είναι δυνατόν

να αποκρυπτογραφηθεί η γραφή. Γι’ αυτό όσοι

ισχυρίζονται ότι έχουν αποκρυπτογραφήσει

τον δίσκο της Φαιστού, απλώς αυταπατώνται

και απατούν τους άλλους. Γιατί μόνο εικασίες

μπορεί να κάνει κανείς παρατηρώντας τα

σύμβολα αυτά. Αυτό όμως που μπορούμε να

πούμε με βεβαιότητα, είναι πως, όποια γραφή

κι αν απεικονίζουν, αυτή είναι ελληνική –

παλαιοελληνική. Ο γλωσσολόγος Τζων Τσάντουϊκ

υποστηρίζει: «Ίσως έχουμε δίκιο που θεωρούμε

την Γραμμική Α ως μεταγενέστερη εξέλιξη της

ιερογλυφικής, αλλά η γραμμή ανάμεσά τους είναι

κάποτε δύσκολο να διακριθεί». Εμείς λέμε ότι

ένας αυτόχθων λαός, όπως είναι ο Μινωϊκός, ο

Πελασγικός κλπ δεν είναι δυνατόν να γράψει την

φωτό: Ο δίσκος της Φαιστού

γλώσσα που χρησιμοποιεί καθημερινά και αυτή η

γραφή να μην απεικονίζει το ελληνικό γλωσσικό

ιδίωμα. Ας αρχίσουμε λοιπόν την ανάλυση

του ελληνικού γλωσσικού φαινομένου από τα

ιερογλυφικά του Δίσκου της Φαιστού.

ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ Παρατηρώντας κάποιος τον δίσκο της

Φαιστού μπορεί εύκολα να καταλήξει στις εξής

διαπιστώσεις:

1) Υπάρχουν 33 ενότητες στην μια όψη και 30

στην άλλη.

2) Και στις δύο όψεις η αφήγηση τελειώνει με

δύο όμοιες σφραγίδες που δείχνουν ασπίδα και

πολεμιστή. Αυτό βέβαια ισχύει, αν η αφήγηση

αρχίζει από μέσα προς τα έξω.

3) Και στις δύο όψεις, η έξοδος – είσοδος

βρίσκεται στο ίδιο σημείο.

4) Και στις δύο όψεις, η κοχλιοειδής γραμμή

και ο διαχωρισμός των ενοτήτων έγινε μετά την

αποτύπωση των παραστάσεων με σφραγίδες.

Αυτό φαίνεται από την έλλειψη συμμετρίας

λόγω της προσπάθειας προσαρμογής της

κοχλιοειδούς γραμμής στις ήδη τυπωθείσες

ενότητες εικονιδίων.

5) Ο καλλιτέχνης επίγραφος αγγειοπλάστης

τοποθέτησε τις σφραγίδες των διαφόρων

nafs mag. issue 8478 ταξίδι στη γνώση

ενοτήτων εξ αρχής κυκλοτερώς, περιστρέφοντας

προφανώς τον δίσκο της Φαιστού πάνω σε

τροχό αγγειοπλαστικής. Αυτό προκύπτει από το

γεγονός, ότι οι κατανοητές παραστάσεις, όπως

κεφάλια, δίδυμες φιγούρες, ασπίδες, πλοία

κλπ, έχουν τοποθετηθεί με βάση την κοχλιοειδή

γραμμή και άλλοτε μεν φαίνονται όρθιες, άλλοτε

πλαγιαστές ή ανάποδες, αναλόγως της θέσεως

του δίσκου της Φαιστού και της θέσεως του

παρατηρητού αγγειοπλάστη. Αυτό πάλι σημαίνει

ότι εκείνος που θα διάβαζε τον Δ.τ.Φ. δεν τον

απασχολούσε η «σωστή» ή η «ανάποδη» θέση

των εικονιδίων. Το νόημα έβγαινε από τον

αναγνώστη αμέσως με μια ματιά.

6) Το άτομο που κατασκεύασε τον Δ.τ.Φ. δεν

θα πρέπει να είχε ιδιαίτερες καλλιτεχνικές

ιδιότητες, διότι το αιχμηρό εργαλείο, η

γλυφίδα που χρησιμοποίησε για την χάραξη

της κοχλοειδούς γραμμής που περιβάλλει τα

εικονίδια, ακολουθεί μεν σταθερή κυκλοτερή

γραμμή, αλλά αρκετές φορές διακόπτει τα

σχήματα των σφραγίδων και στις δύο όψεις

του Δ.τ.Φ. Αυτή η διαπίστωση οδηγεί στο

συμπέρασμα ότι η κατασκευή του Δ.τ.Φ. ήταν μια

συνήθης και εύκολη εργασία, που ανετίθετο σε

οποιονδήποτε τεχνίτη αγγειοπλάστη ή πηλοποιό.

Πόσο συνήθης ήταν όμως; Και για ποιό σκοπό;

Η απάντηση στα ερωτήματα αυτά συναρτάται

άμεσα με το ερώτημα «ΤΙ ΛΕΕΙ Ο ΔΙΣΚΟΣ

ΤΗΣ ΦΑΙΣΤΟΥ», που είναι και το ζητούμενο.

Οπωσδήποτε ο κατασκευαστής θα πρέπει να

πήρε εντολή από κάποιον, όπως έπαιρναν

παραγγελίες οι καλλιτέχνες των κυκλαδικών

ειδωλίων, καθώς αυτά αποτελούσαν «τάματα»

σε θεούς, όπως πιστεύω εγώ τουλάχιστον,

λόγω του μυστηριώδους ακρωτηριασμού τους.

Οπωσδήποτε ο κατασκευαστής του Δ.τ.Φ. θα

πρέπει να πήρε εντολή από κάποιον. Αυτό

οδηγεί πάλι στο συμπέρασμα, ότι η κατασκευή

εκτυπωμένων δίσκων συνδεόταν με γεγονότα

της κοινωνικής πραγματικότητας, που είχαν

όμως ιδιαίτερη σημασία, αφού άλλος τέτοιος

δίσκος δεν βρέθηκε ακόμη. Ας προσπαθήσουμε

όμως, όχι να διαβάσουμε τι λέει ο Δ.τ.Φ., αλλά

να διεισδύσουμε στο σύστημα του συνδυασμού

των εικονιδίων – ιερογλυφικών. Γιατί εδώ πρέπει

να πούμε ότι τα εικονίδια εκτυπωμένα από

φωτό: Το σπήλαιο Lascaux στην Γαλλία. Φωτό

από Sisse Blimberg, για το National Geographic

ανάγλυφους σφραγιδολίθους δεν βρίσκονται επί

του πηλού εική και ως έτυχε. Υπάρχει συνδυασμός

εικονιδίων, που πολλές φορές επαναλαμβάνεται,

κάι δηλαδή σαν επωδός. Απαράλλακτα όπως

εμείς σήμερα στον γραπτό λόγο χρησιμοποιούμε

τις ίδιες λέξεις σε διαφορετικό συνδυασμό, για να

εκφράσουμε άλλες έννοιες.

Π.χ. ΟΙ ΜΑΘΗΤΕΣ ΚΑΝΟΥΝ ΚΑΤΑΛΗΨΗ ΣΤΑ

ΣΧΟΛΕΙΑ και ΤΑ ΣΧΟΛΕΙΑ ΔΕΝ ΠΡΟΣΦΕΡΟΝΤΑΙ

ΓΙΑ ΚΑΤΑΛΗΨΗ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΜΑΘΗΤΕΣ.

Εδώ έχουμε χρησιμοποιήσει τρεις όμοιες λέξεις

και στις δύο προτάσεις: ΜΑΘΗΤΕΣ, ΚΑΤΑΛΗΨΗ,

ΣΧΟΛΕΙΑ. Με τον ίδιο τρόπο φαίνεται να λειτουργεί

ο Δ.τ.Φ. Ας εξετάσουμε λεπτομερέστερα την

μια όψι του Δ.τ.Φ. υπογραμμίζοντας ότι όσα

διαβάζετε δεν έχουν γραφεί ποτέ άλλοτε και

δεν πρόκειται να τα βρείτε σε κανένα βιβλίο.

Είναι προσωπικές διαπιστώσεις του γράφοντος

στην πάγια προσπάθεια να κινητοποιηθούν

όλοι οι σκεπτόμενοι Έλληνες, μήπως έτσι θα

μπορούσαν με την σειρά τους να ανακαλύψουν

κάτι ξεχωριστό, που θα πήγαινε την υπόθεση του

αρχαίου δίσκου πάρα πέρα.

79

Εδώ βλέπουμε ένα συνδυασμό ιερογλυφικών. Είναι ένα άνθος, ένα «ίον» δηλαδή που με το χαμένο δίγαμα ήταν Fιον, μια κεφαλή ήτοι μια «κάρη» ή μια «κύβη» ή μια «κώδεια», καθώς και οι τρεις αυτές λέξεις σημαίνουν κεφαλή, και ένα κουπί, δηλαδή ένα «ερετμόν». Διαβάστε τις μελωδικές αυτές λέξεις: Fιον κάρη ερετμόν. Ο Μινωϊτης γραφέας επικεντρώνει την προσοχή στην φύση, στον άνθρωπο και στην θάλασσα. Σαν να υπονοούσε δηλαδή ότι ο άνθρωπος αρχίζει την ζωή του μέσα σε ένα ευώδες φυσικό περιβάλλον, και βλέπει την θάλασσα σαν πρόκληση επικοινωνίας με άλλους λαούς, με άλλους πολιτισμούς. Μη ξεχνάμε ότι οι Μινωϊτες ήσαν θαλασσοκράτορες. «Fιον κάρη ερετμόν...». Φιλήρετμοι οι Έλληνες είναι φίλοι του κουπιού, της ναυτιλίας.

Εδώ πάλι βλέπουμε ένα νέο άνθρωπο να βαδίζει σαν να θέλει να πιάσει το σχήμα δεξιά. Ο βαδίζων άνθρωπος είναι προβιβάς ή μακρά βιβάς/ Εμείς λέμε «το παιδί μας προβιβάζεται». Το εικονίδιο δεξιά τι είναι; Είναι ένα στάχυ; Ένας καρπός της γης; Τότε είναι «άκρη». Ο καρπός της κριθής, του σίτου κλπ είναι άκρη. Θα μπορούσε όμως να ήταν ένα σκήπτρον, ή ένα ρόπαλο ή μοχλός όπως λέει ο Όμηρος. Το πυρωμένο αιχμηρό λαϊνόξυλο με το οποίο έβγαλε το μάτι του Κύκλωπα. Η εικόνα δείχνει καθαρά ότι ο νέος άνθρωπος πορεύεται στην ζωή απολαμβάνοντας τους καρπούς της φύσεως.

nafs mag. issue 8480 ταξίδι στη γνώση

Η επόμενη λέξη είναι μεγάλη και πολύπλοκη, αλλά αρκούντως αφηγηματική. Ένα έψιλον με δόντια, που όπως θα καταδείξουμε στην συνέχεια είναι ένα άρωτρο. Ακολουθούν μάλλον δύο φυτά, δύο δέρματα γδαρμένων ζώων, μια ασπίδα και ένας πολεμιστής. Η λέξη πιθανώς να είχε τέσσερις ή πέντε συλλαβές, καθώς τα δίδυμα δέρματα, οι δύο ρινοί δηλαδή στην ομηρική γλώσσα και το συχνά επαναλαμβανόμενο, όπως θα δούμε, σύμπλεγμα ασπίδος και πολεμιστού, μας παρακινούν να εννοήσουμε ότι αποτελούσαν φθόγγους. Ο Όμηρος αποκαλεί τους Θράκες, άγριο πολεμικό λαό, ως ακροκόμους καθώς ξύριζαν όλο το κεφάλι και άφηναν άκρα κόμην, ήτοι μια μια διηνεκή περιοχή στην κορυφή της κεφαλής αξύριστη. Αυτή η λέξη πιθανώς μας λέει ότι η αγροτική ζωή και η κτηνοτροφία αποτελεί την καθημερινή ειρηνική ενασχόληση, αλλά και ο πόλεμος αποτελεί σοβαρό και συχνό ενδεχόμενο.

Εδώ επαναλαμβάνεται η πρώτη λέξη. Είναι αυτό που λέγαμε προηγουμένως. Ότι δηλαδή χρησιμοποιούνται ίδιες λέξεις σε διαφορετική θέση για να εκφράσουν διαφορετικά νοήματα, όπως συμβαίνει με την αρχαία και την καθομιλουμένη των Ελλήνων. Αν γνωρίζαμε το κλειδί της φθογγικής εκφοράς, ασφαλώς θα αναγνωρίζαμε μια ελληνική λέξη. Για την ακρίβεια θα ήταν μια Αιγαιακή λέξη διατυπωμένη σε κάποιο υπόστρωμα της ελληνικής, μη οικείου στην κλασική φιλολογία, γραμμένη με συντομογραφικό τρόπο. Αλλά δυστυχώς δεν γνωρίζουμε το κλειδί της αποκρυπτογράφησης. Ωστόσο η εκφορά τηε λέξεως θα αναγνωριζόταν εύκολα ως ελληνική με προσωδιακή ομιλία.

81Εδώ βλέπουμε ένα νέο συνδυασμό εικονιδίων: Ένα φυτό, πιθανόν ειδικό για βοσκή, ένα εργαλείο που προσομοιάζει με ηνίο και ένα ακόμη εργαλείο ειδικό για κοπάνισμα ξηρών καρπών, αλλά πιθανώς και σκήπτρον. Ο συνδυασμός των εικονιδίων δεν μαρτυρεί ταραχή. Αντιθέτως, θέλει να δείξει την γαλήνη της καρποφορίας και της γονιμότητας. Ίσως και να υπονοεί και την «φυήν» του ανθρώπου, τις φυσικές του δυνάμεις, την φυσική του ιδιοφυϊα, καθώς μηχανεύεται τρόπους για καλλιέργεια και συγκομιδή των καρπών της γης, της πολυβότειρος όπως λέει ο Όμηρος, δηλαδή της γης που τρέφει πολλούς.

Εδώ βλέπουμε μια νέα λέξη που αποτελείται από την λέξη 2 και την κατάληξη – επωδό της λέξεως 3: Προβιβάς, άκρη ασπίς, ακρόκομος. Ο καθένας μπορεί να καταλάβει τι μπορεί να σημαίνει η λέξη αυτή. Ο νέος που βαδίζει προς το στάχυ για την συγκομιδή του γνωρίζει να περιφρουρεί την ιδιοκτησία του. Η προειδοποίηση της ασπίδος και του ακροκόμου είναι σαφής. Η εικόνα αυτή θα μπορούσε να μεταφραστεί ως εξής: Με τα όπλα προστατεύουμε την ιδιοκτησία μας. Ίσως αυτή η λέξη να προφερόταν πατρίς, δηλαδή η γη που μας τρέφει, από το ρήμα πατέομαι = τρέφομαι. Εξ αυτής ο πατήρ, λέξη διεθνής ως pere, father, padre κλπ. Ο πατήρ είναι ο υπεύθυνος για την διατροφή της οικογενείας καλλιεργώντας την γη και προστατεύοντας την ιδιοκτησία του με τα όπλα, αν χρειασθεί.

(Στο επόμενο, η συνέχεια των ιερογλυφικών του δίσκου της Φαιστού και τα συμπεράσματα).

nafs mag. issue 8482 τελευταία σελίδα

When ballast water treatment regulations take effect,

you’ll want a mature technology to meet them.

PureBallast 2.0 is the second generation of Alfa Laval’s

market-leading ballast water treatment system, which

means it’s even better adapted to your vessel’s real-life

needs.

Reduced power consumption, more responsive control

and a PureBallast 2.0 EX version for explosive onboard

environments are just a few of the new advantages.

By choosing PureBallast 2.0, you choose the world’s

most experienced supplier in ballast water treatment.

Behind the updated system are thousands of hours of

experience, logged both with shipyards and out at

sea.

In addition, you select a global working partner. With a

far-reaching organization and a worldwide network of

harbour support, Alfa Laval can provide the parts,

service and true peace of mind you need.

PureBallast 2.0 gives you more

Always chemical-free. 40% less power consumption from now on.

www.alfalaval.com/pureballast

Alfa Laval AEBE, 20th km Lavrion Avenue, Thesis Karella, 194 00 Koropi-AtticaTel. 210-6683500, Fax 210-6643960, e-mail hellas@alfalaval.com

Pure_ballast_NAFS Magazine.indd 1 20/05/11 12:23