Motorsport-Ing 10/2015

Motorsport-ing.cz

Odborný časopis o závodní technice

LMP1

Rozený vítěz Všechno úplně jinak Sázka na setrvačník

» ORECA 05 LMP2 » Nissan NISMO » GKN + Audi Sport

Technika:S čím se ti nejlepší staví na start

Porsche 919 Hybrid17. triumf v Le Mans

WEC: Bitvy nejrychlejších hybridů světa

1 0 Ι 2015 SPECIÁL:24 hod Le Mans

WEC

www.motorsport-ing.cz

» Vážení přátelé motoristického sportu,

Je tomu už hodně dávno, když jsem jako malý kluk propadl nákaze automobilovými závody. Samo-zřejmě mne fascinovaly hvězdy formule 1, ale mnohem více mne uhranula nádhera sportovních pro-totypů. Fotografie aut, jako byly Ferrari P4, Ford Mk. IV, okřídlené Chaparraly nebo Lola T70 mne uvá-děly k nadšení. Alespoň na foto-grafiích zahraničních časopisů jsem obdivoval krásu Porsche 917 K nebo Ferrari 512 S a sledoval jsem heroické bitvy jezdců, jako byli Pedro Rodríguez, „Seppi“ Siffert, Jacky Ickx nebo „Victory Vic“ Elford.Pochopitelně už ani nedokáži spo-čítat, kolikrát jsem viděl McQuee-nův film Le Mans. Až po letech jsem objevil ještě další poklad z té doby – The Racing Scene Jamese Gar-nera a díky YouTube i mnohé úžasné záznamy závodů z této éry.Vytrvalostní závody se sice jezdily dále, ale nádhera aut z této éry se vytratila. Vrátila se až se skupinou C v období 1982 až 1993.V posledních několika letech mů-žeme sledovat renesanci vytrva-lostních závodů. Dokonce si troufám tvrdit, že svým způso-bem se jedná o vrcholnou éru této disciplíny. Jistěže moderní auta postrádají estetickou nád-heru aut z 60 let, ale skutečnému motoristickému nadšenci se při pohledu na Porsche 919 Hybrid nebo Audi R18 e-tron quattro rozbuší srdce podobně, jako kdysi před Porsche 917 LH nebo Ferrari 512 M. Moderní hybridní monstra vyzařují až brutální

výkonnost a vyjadřují kouzlo špičkové techniky.Na současných závodech je úžasná především technická rozmanitost konstrukčních řešení vedoucí k neuvěřitelně úspornému závo-dění. Přitom nejde o samoúčelná technická cvičení, jako ve formuli 1. Všechny používané systémy re-kuperace energie a hybridního pohonu, ale také další technické inovace, zejména v osvětlení (bez vytrvalostních závodů by nebylo použití LED dnes běžným a o la-serových světlometech by se ještě ani nemluvilo), mají přímou vazbu na sériovou produkci - podobně, jako tomu bývalo v oné slavné éře vytrvalostních závodů.Přitom všem si vytrvalostní závody uchovaly i to nejdůležitější – v ko-nečné fázi nakonec rozhoduje člo-věk. Sebelepší technika potřebuje špičkové piloty, aby ji dokázali uplatnit na trati, ale také skvělé mechaniky v boxech a vynikající techniky a stratégy u počítačů.Je proto pro mne velkým potěše-ním, že vám na následujících strán-kách našeho elektronického ma-gazínu můžeme fascinující svět vytrvalostních závodů přiblížit ze všech uvedených pohledů.A samozřejmě můžete vytrvalostní závody i nadále průběžně sledovat na www.motorsport-ing.cz.

Vladimír Rybecký

2

Vydavatelství: IBS motorpress s.r.o.

Redakce: Českobrodská 10/19, 190 00 Praha 9

tel.: +420 725 918 139IČO: 24179256

www.motorsport-ing.czwww.ibsmotorpress.cz

e-mail: [email protected]

Slovensko:e-mail: [email protected]

Vydavatelství | Redakce:Ing. Milan J. Sikora, vydavatel, šéfredaktor

mobil: +420 602 314 602e-mail: [email protected]

Ing. Vladimír Rybecký, vedoucí redakcímobil: +420 603 973 224


Tomáš Achtar, produkcemobil: +420 602 410 090


Obchod | Administrativa:Jiří Krupička, inzertní manažer

mobil: +420 732 479 092e-mail: [email protected]

Radka Stárková, administrativamobil: +420 725 918 139


Grafika | DTP:Richard Šimonek

Foto na titulní straně: FIA WEC

Vydání: září 2015

Elektronická verze

ISSN: 1805-6148

MK ČR E19551OZ 318074

OZ 318164 IBS motorpress

© Všechna práva vyhrazena.Žádná část obsahu nesmí být reprodukována,

kopírována či jakkoli jinak užitabez písemného souhlasu vydavatele.

Nevyžádané rukopisy a fotografie se nevracejí.

O d b o r n ý č a s o p i s o z á v o d n í t e c h n i c eOdborný časopis o závodní technice

10/2015 Motorsport-ing.cz

10/2015 Motorsport-ing.cz

3

»Obsah

Obsah

72

5

21

Úvodník . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Obsah . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

WEC

Toyota Racing potvrdila jezdce pro WEC . . . . 5

Světoví šampioni chtějí v nové sezoně obhájit tituly . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Nissan změří síly se světovou špičkou . . . . . 21

Vytrvalci před startem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

WEC v centru Londýna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

WEC – 6 hodin Silverstone . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Tým Toyota Racing vstoupil do sezony třetím místem . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

6 hodin Spa-Francorchamps – 2 . závod WEC, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Porsche před domácím závodem WEC . . . . . 74

6 hodin Nürburgring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

TECHNIKA

Toyota TS040 Hybrid 2015 . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Audi se chystá bojovat o titul ve WEC . . . . . . 14

Porsche 919 Hybrid v Le Mans a WEC . . . . . . 18

Ben Bowlby představuje Nissan třídy LM P1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

GKN vyvíjí setrvačníkový hybridní systém pro Audi Sport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

ORECA 05 LMP2: Rozený vítěz . . . . . . . . . . . . . 72

LE MANS

24 hodin Le Mans – už za týden . . . . . . . . . . . 41

10/2015

4

Obsah

53

48

42

60

Audi bude usilovat o 14 . vítězství v Le Mans . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Nissan se vrací do Le Mans s vozem GT-R LM NISMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Dunlop pro Le Mans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Shell a 24 hodin Le Mans . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Kvalifikace 24 hodin Le Mans . . . . . . . . . . . . . . 54

83 . 24 hodin Le Mans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Porsche v Le Mans na prvním a druhém místě . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Nick Tandy – od pohárových závodů k vítězství v Le Mans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Nissan dokončil závod 24 hodin Le Mans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

ANALÝZA

24hod Le Mans 2015: Porsche vs . Audi . Co rozhodovalo? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Z REDAKCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

JAK TO VŠE FUNGUJEVážení čtenáři,dostává se vám do rukou, respektive na displej vašeho iPadu nebo tabletu, elektronická podoba magazínu Motorsport-Ing . Rádi bychom vás seznámili se základními prvky ovládání .

Nejlepší komfort čtení vám poskytne aktuální verze Acrobat Reader – při kliknutí na button Acrobatu budete přesměrováni na web, kde si můžete stáhnout nejnovější verzi pro vaše mobilní zařízení .

Při kliknutí v Obsahu na řádek s názvem článku budete přesměrováni na danou stránku a můžete se rovnou začíst .Při kliknutí na button OBSAH budete přesměro-váni na obsah magazínu, kde si vyberete další článek, a nebo můžete použít klasické posouvání prstem po displeji .

https://www.adobe.com/cz/products/reader-mobile.html

5

»10/2015 Motorsport-ing.czWEC

Toyota Racing potvrdila jezdce pro WECTým Toyota Racing potvrdil svoji jezdeckou sestavu pro letošní ročník Mistrovství světa vytrvalostních závodů FIA WEC.

Do šampionátu vstoupí tým Toyota Racing znovu se dvěma vozy TS040 HYBRID, s cí-lem prodloužit svoji nadvládu jak v Pohá-

ru jezdců, tak v Poháru konstruktérů. Úřadující mistři světa budou závodit se startovními čísly 1 a 2. Jezdecké sestavy pro oba vozy byly opět vybrány velmi pečlivě, aby přinesly maximální výkon.Vůz s číslem 1 budou pilotovat obhájci titulu mi-strů světa v Poháru jezdců Anthony Davidson a Sébastien Buemi, které doplní Kazuki Nakajima. V kokpitu vozu s číslem 2 se budou střídat Alex Wurz, Stéphane Sarrazin a Mike Conway.Informace o tom, kdo se letos stane testovacím a náhradním jezdcem, bude zveřejněna v nad-cházejících týdnech.Dnešní oznámení odráží spokojenost týmu s vý-kony, přístupem i odhodláním všech jezdců, kteří sehráli zásadní roli v úspěšném tažení Světovým šampionátem v loňském roce.Tým Toyota Racing chce vyzdvihnout svoji věrnost vytrvalostním závodům a zdůraznit, že projekt

WRC nijak negativně neovlivní zapojení Toyoty do vytrvalostních závodů.Yoshiaki Kinoshita, prezident týmu: „Jsme moc rádi, že můžeme potvrdit jezdecké složení našeho týmu pro rok 2015. Se všemi našimi jezdci pracujeme už dlouho a vybudovali jsme si velmi silné vztahy. Tato stabilita a konzistence se staly základem našeho nedávného úspěchu, a proto byly naší prioritou při plánování letošní sezóny i těch dalších. Po zku-šenostech z roku 2014 jsme se rozhodli změnit jezdecké sestavy v každém voze a věříme, že takto dosáhneme optimálního celkového výkonu, pro-tože jezdecké styly jednotlivých pilotů se nyní dobře doplňují. Všichni naši jezdci v Mistrovství světa vytrvalostních soutěží už v tomto šampionátu vybojovali několik vítězství, proto pevně věříme, že do svých statistik přidají v této i v následujících sezónách další úspěchy.“

O účasti týmu Toyota Racing v mistrovství světa vytrvalostních závodů:Mistrovství světa vytrvalostních závodů FIA (WEC)

6

10/2015 Motorsport-ing.czWEC

se Toyota poprvé zúčastnila v roce 1983 a zahájila tak své dlouholeté aktivní angažmá ve vytrvalost-ních soutěžích. Od roku 1985 startovaly vozy Toyota už v 16 závodech 24 hodin Le Mans, přičemž nej-lepším umístěním byla druhá příčka ve čtyřech ročnících (1992, 1994, 1999 a 2013). V roce 2012 vstoupila Toyota do obnoveného Mistrovství světa vytrvalostních soutěží s týmem Toyota Racing a se svým prvním hybridem v kategorii LMP1, vozem TS030 HYBRID, který během dvou sezón vyhrál pětze čtrnácti závodů, v nichž startoval. Vloni ho ná-sledoval model TS040 HYBRID s výkonem 1000 koňských sil a pohonem všech kol, který zvítězil

hned při svém prvním startu a nakonec týmu vyjel tituly mistrů světa jak v Poháru jezdců, takv Poháru konstruktérů. Tato auta navrhla a zkon-struovala společnost Toyota Motorsport GmbH (TMG), která zastřešuje závodní tým. TMG je ně-kdejší domovskou základnou továrních týmů Toyota ve Světovém šampionátu v rallye a ve For-muli 1 a v letech 1998-99 zajišťovala konstrukci a provoz vozu Toyota TS020 Le Mans. Kromě účasti v motoristických soutěžích nyní TMG působí i jako poskytovatel „high-performance“ konstrukčních služeb pro třetí strany, stejně tak jako pro vozy skupiny Toyota.

7


Světoví šampioni chtějí v nové sezoně obhájit titulyTým Toyota Racing bude v novém ročníku Mistrovství světa FIA vytrvalostních závodů WEC usilovat o obhajobu obou titulů.

Vdobě, kdy klíčovou roli hraje hospodaření s energiemi, vůz TS040 Hybrid prokázal, že patří ke špičce startovního pole, když

vyhrál pět z celkových osmi závodů.Toyota TS040 Hybrid bude opět těžit z osvědčené soustavy pohonu Toyota Hybrid System – Racing, která má vynikající tepelnou účinnost a dosahuje nejvyššího systémového výkonu přes 735 kW (1000 k).Vývoj nového vozu začal hned po loňském závodu 24 hodin Le Mans. Vylepšené auto bylo poprvé otestováno v lednu na okruhu Paula Ricarda. Ná-sledovala dvě třídenní testování na okruhu Motor-land Aragon a na okruhu Portimao, což znamená, že model 2015 TS040 Hybrid před svým oficiálním představením absolvoval přes 25 000 km.

V kokpitu vozu č. 1 TS040 Hybrid se letos představí mistři světa Anthony Davidson a Sébastien Buemi a společně s nimi Kazuki Nakajima, pro kterého to bude první celá sezona v mistrovství světa vytrva-lostních závodů.

Do vozu č. 2 usednou Alex Wurz, Stéphane Sarrazin a Mike Conway, který v loňské sezoně v roli testo-vacího a náhradního jezdce nastoupil do tří závodů a v závodě 6 hodin Bahrajnu si dojel pro vítězství.Kamui Kobayashi, který dříve hájil barvy Toyoty v mistrovství světa vozů formule 1, se stal testova-cím a náhradním pilotem. Svoji novou roli kombi-novat s účastí v japonském šampionátu Super Formula. Naopak po třech sezonách v závodním týmu končí Nicolas Lapierre, který se bude v prů-běhu roku podílet na testování a vývoji.

Tým Toyota Racing, který sídlí v Kolíně nad Rýnem, se připravuje ještě na jednu změnu – prezident společnosti Toyota Motorsport GmbH (TMG) Yos-hiaki Kinoshita se v dubnu vrátí do Japonska, což je u vrcholných manažerů Toyoty běžná praxe. Poté, co zajistil týmu dlouhodobou účast v MS vytrva-lostních soutěží, stál u zisku titulu světových šam-pionů a nastartoval návrat Toyoty do mistrovství světa v rallye, jeho mise v TMG končí a Yoshiaki

8


Kinoshita se rozloučí se společností po závodě 6 hodin Silverstone.Na pozici prezidenta společnosti TMG a týmu Toyota Racing nastoupil od 1. dubna Toshio Sato. Ten se do TMG vrací po několika letech, kdy půso-bil jako vedoucí konstruktér pro vývoj pohonů v projektu formule 1, a přináší cenné zkušenosti s hybridní technologií, když byl v minulosti zod-povědný za rozvoj hybridních systémů pro vozy Toyota i Lexus.

Kromě personálních a technologických změn čekají tým Toyota Racing také změny v pravidlech pro sezonu 2015.Týmy nyní smějí během celé sezony použít v jed-nom voze maximálně pět motorů, přičemž ale žádné auto týmu Toyota Racing tento limit v před-chozích třech ročnících nepřekročilo. Další omezení se týkají pneumatik. V tréninku může tým pro jeden vůz použít maximálně čtyři hladké sady a šest sad během kvalifikace a hlavního závodu. Výjimkou jsou závody v Bahrajnu a Šanghaji, kde budou mít týmy k dispozici osm sad, a závod 24 hodin Le Mans s 11 sadami.Co se týče karoserie, mají týmy nově větší možnosti

volby. To se týká např. předního splitteru, zadního křídla, difuzoru a dřevěné desky (planku). Každý vůz pak musí vézt dodatečnou zátěž v případě, že průměrná hmotnost pilota činí méně než 80 kg, což je případ obou posádek týmu Toyota Racing.Tato nová pravidla vstoupí v platnost hned od prv-ního závodu sezony 12. dubna v anglickém Silver-stone, 2. května následuje závod v belgickém Spa--Francorchamps. Každoročním vrcholem sezony je 24 hodin Le Mans, který se letos uskuteční 13. a 14. června, zatímco 30. srpna čeká týmy nový závod na německém Nürburgringu. Sezonu s cel-kovým počtem osmi podniků uzavřou závody v americkém Austinu (19. září), na japonském okruhu Fuji Speedway (11. října), v Šanghaji (1. lis-topadu) a v Bahrajnu (21. listopadu).

Yoshiaki Kinoshita, prezident týmu: „Osobně jsem smutný z toho, že opouštím TMG a naše projekty v motoristickém sportu, ale závody budu samo-zřejmě i nadále pravidelně sledovat a budu pod-porovat tým, jak jen budu moci. Chtěl bych po-děkovat celé komunitě kolem MS vytrvalostních soutěží za trpělivou podporu, kterou nám věno-vali od samého začátku v roce 2012, kdy jsme

9


do šampionátu vstoupili. Jsme pyšní, že jsme členy této velké rodiny mistrovství světa vytrva-lostních soutěží. Je skvělé vidět letos na našem voze č. 1. Naším cílem je obhajoba titulu a vítěz-ství v závodě 24 hodin Le Mans. Letos bude kon-kurence ještě větší, protože všichni čtyři výrobci v kategorii LMP1 přijdou s nejrůznějšími tech-nickými novinkami. My jsme velmi tvrdě praco-vali na tom, abychom vylepšili náš vůz TS040 Hybrid a dosavadní výsledky testování jsou velmi povzbudivé. Ale čeká nás ještě dlouhá cesta a my se už nemůžeme dočkat, až uvidíme výkon na-šich soupeřů v Prologu a především pak v prvním závodě v Silverstonu.“Hisatake Murata, generální ředitel divize Vývoje motoristického sportu: „Věnovali jsme obrovské úsilí zdokonalení celého auta, včetně hnací jed-notky, kde jsme vylepšili téměř vše. Výsledkem je celkový maximální výkon přes 1000 k. Díky tomuto vývoji teď z hybridní technologie vytěžíme maxi-mum mnohem častěji než v loňské sezoně. Oče-káváme proto zlepšení výkonu v každém závodě a na každém okruhu. Naše poznatky z vývoje pro letošní ročník jsou tak dalším krokem k tomu, aby-chom vyráběli stále lepší hybridní auta a, stejně jako v minulosti, veškeré komponenty a techno-logie z modelu TS040 Hybrid 2015 použijeme k dal-šímu vylepšení silničních automobilů značky Toyota.“ Pascal Vasselon, technický ředitel: „Pravidla se změnila jen nepatrně, takže nebyl důvod, aby-chom kompletně měnili náš koncept, především s ohledem na náš výkon v průběhu celé loňské sezony. Naše vylepšené auto tedy není nijak re-voluční, ale vylepšením prošly téměř všechny jeho

části. Na první pohled jde o člena stejné rodiny, nicméně musíme zdůraznit, že jsme přepracovali asi 80 % všech komponentů. V letošní sezoně bu-deme mít opět dvě nastavení, s vysokým přítlakem a s nízkým přítlakem. Důvod je stejný jako dříve – závod 24 hodin Le Mans prostě klade absolutně jiné požadavky než většina ostatních okruhů. Současná pravidla nahrávají spíše drobným roz-dílům mezi těmito nastaveními. Aby aerodyna-mický odpor zůstal nízký, upravili jsme zadní kří-dlo, kryt motoru a tvarování předních partií karoserie. A s výsledkem jsme zatím spokojeni, přestože nás testování v ostrých závodních pod-mínkách teprve čeká. Máme před sebou posled-ních pár týdnů, než nový ročník soutěže vypukne naplno.“ Anthony Davidson (č. 1 TS040 Hybrid): „Mít na voze č. 1 je prostě skvělé a my si toto číslo budeme chtít udržet i pro příští sezonu. Loňské vítězství v Mistrovství světa chutnalo velmi sladce, ale k do-konalosti chyběl triumf v jednom velkém závodě, a to 24 hodin Le Mans. Z pohledu celého týmu i z mého osobního pohledu je tento legendární červnový závod naší prioritou. Víme, že konku-rence bude velmi silná, takže doufám, že budeme mít o trošku více štěstí než vloni, protože v Le Mans vždycky potřebujete kousek štěstí. Pravidla se od loňska nepatrně změnila a naše auto prošlo ve většině oblastí přirozeným vývojem. První do-jmy jsou velmi dobré, takže teď je důležité, aby-chom s vývojem neusnuli na vavřínech a nepo-nechali nic náhodě.“Sébastien Buemi (č. 1 TS040 Hybrid): „Vstupovat do nového ročníku s č. 1 je vždy krásné. Znamená to, že jsme vloni dosáhli velkého úspěchu. Samo-zřejmě i letos chceme vyhrát co nejvíce závodů, ale mým hlavním cílem pro letošní sezonu je jed-noznačně triumf v Le Mans, protože díky dvojná-sobnému počtu bodů hraje právě tento závod zásadní roli i v celém šampionátu. Samozřejmě jsme měli skvělý vůz už vloni, takže jsme ho nechtěli kompletně přestavět. Je to spíše evoluce než re-voluce. Cítíte, že auto je všude o kousek lepší než vloni, což vám pomáhá vylepšit časy v jednotlivých kolech. Doufejme, že všechny změny, které jsme

10


provedli, budou stačit na to, abychomse udrželi v čele.“ Kazuki Nakajima (č. 1 TS040 Hybrid): „Mám před sebou vůbec první celou sezonu v Mistrovství světa vytrvalostních soutěží a moc se na ni těším. V mi-nulých letech jsem vždy několik závodů sledoval pouze v televizi a chyběl mi ten týmový duch, takže už se nemohu dočkat startu na okruhu v Silvers-tonu. Bude příjemné závodit letos společně s Anthonym a Sébastienem, i když nemám pocit, že bychom se rozdělili na dvě samostatné posádky. Jsme prostě jeden velký tým se stejnými cíli. V le-tošní sezoně, stejně jako v té loňské, budeme všichni usilovat o to, abychom se drželi v čele. Já doufám, že se nám podaří udržet si č. 1, protože na autě vypadá krásně. Vylepšený vůz se zatím jeví velmi dobře, takže se cítím hodně sebevědomě, ale máme před sebou ještě spoustu práce a jsme na ni připraveni.“ Alex Wurz (č. 2 TS040 Hybrid): „Vstupuji do nového ročníku plný očekávání. Vloni jsme ovládli Pohár konstruktérů a naším letošním cílem je obhajoba titulu, vylepšená o vítězství v Le Mans. Cítím, jak moc potřebuji vyhrát tento závod potřetí, abych byl šťastný. Máme za sebou první testy s vylepše-ným autem a zajížděli jsme rychlejší časy než vloni. Navíc auto bylo ještě spolehlivější, takže z tohoto pohledu se všechno jeví velmi pozitivně. Samo-zřejmě si velmi dobře uvědomujeme, že extrémně tvrdě pracovali také naši soupeři, ale ve vytrvalostních závodech to ani jinak nejde. Díky úžasným technologiím jde celý vývoj velmi rychle dopředu, takže mu-síme doufat, že jsme náš domácí úkol vypracovali o něco lépe než ostatní.“ Stéphane Sarrazin (č. 2 TS040 Hybrid): „Loňská sezona byla fan-tastická a samozřejmě chceme, aby ta letošní byla ještě lepší. Naše auto prošlo mnoha vylep-šeními a testy ukazují, že jsme

na tom opravdu dobře. Ve vylepšeném voze se cítím velmi pohodlně a myslím, že letos můžeme jet opět v čele. Celý tým odvedl během zimní pří-pravy neuvěřitelnou práci, takže jsem si jistý, že bu-deme i letos velmi silní. Víme, že uspět budou chtít i naši soupeři, proto musíme pracovat tvrdě a plně se na svou práci soustředit. Každý z nás musí ode-vzdat maximum – jezdci, konstruktéři, mechanici, prostě všichni. Pak jsem si jistý, že nás čeká další úspěšná sezona. Díky našemu skvělému týmovému duchu můžeme být opět velmi silní.“ Mike Conway (č. 2 TS040 Hybrid): „Bojovat o ti-tul mistra světa je pro mne velmi vzrušující po-cit a jsem si jistý, že máme velké šance na úspěš-nou obhajobu, takže se na to moc těším. Jsem rád, že mohu pokračovat s Alexem a Stépha-nem, protože si myslím, že jsme se od sebe na-vzájem hodně naučili. Jeden druhého povzbu-zujeme, abychom společně dosáhli co nejlepšího výsledku. Mým cílem pro letošní ročník je určitě více vítězných závodů. Vloni jsem získal své první vítězství v Bahrajnu a letos budeme chtít všichni uspět také v tom největším závodě, 24 hodin Le Mans. Je těžké odhadovat, jak je na tom konkurence, ale myslím, že náš vylep-šený vůz TS040 Hybrid 2015 zatím vypadá velmi dobře. Už se nemůžu dočkat prvního závodu.“ Kamui Kobayashi (testovací a náhradní pilot): „Je nádherné být zpátky u Toyoty a já jsem velmi

vděčný týmu, že mi tuto šanci dal. Spoustu lidí z našeho týmu znám ještě z dob, kdy jsem za Toyotu závodil ve For-muli 1, takže mám pocit, jako bych se vracel domů. Už jsem měl možnost otestovat letošní model TS040 Hybrid a je to opravdu fantastické auto – hybridní technologie je sku-tečně pokroková. Celý tým čeká další důležitý rok, takže se těším, že si se všemi vybu-duji pevné pracovní vztahy a přispěji k vývoji auta.“

https://www.facebook.com/BorgwardTimePraha?hc_location=ufi&__fns&hash=Ac1iTaWGxny6bkq7

12

»10/2015 Motorsport-ing.czTechnika

Toyota TS040 Hybrid 2015

Toyota TS040 Hybrid bude opět těžit z osvědčené soustavy pohonu Toyota Hybrid System - Racing, která má vynikající tepelnou účinnost a dosahuje nejvyššího systémového výkonu přes 735 kW (1000 k).

Toyota TS040 Hybrid bude opět těžit z osvědčené soustavy pohonu Toyota Hybrid System – Racing, která má vyni-

kající tepelnou účinnost a dosahuje nejvyšší-ho systémového výkonu přes 735 kW (1000 k).Vítězný vůz prošel před sezonou 2015 několika úpravami. Má vylepšenou aerodynamiku, pře-pracované přední partie (včetně konstrukce absorbující nárazovou energii), novou kinema-tiku zavěšení kol pro optimální záběrové schop-

nosti pneumatik a dále byla snížena hmotnost.Stejně jako v loňské sezoně bude TS040 Hybrid závodit v kategorii hybridních vozů s kapacitou 6 MJ na kolo, kde představí svá vylepšení, jako např. upravenou konstrukci vysokokapacitního superkondenzátoru ke zvýšení výkonu.

Tým pro tuto sezonu připravil dvě různá aero-dynamická nastavení, která testoval na okruhu Paula Ricarda. Nastavení s označením Le Mans je vhodnější pro rychlé okruhy typu La Sarthe a Spa, zatímco nastavení označované Sprint zajišťuje větší přítlak, a to díky úpravám zad-ního křídla, krytu motoru a tvarování předních partií.

13

10/2015 Motorsport-ing.czTechnika

Technické údaje vozu TS040 Hybrid 2015Typ Le Mans Prototype (LMP1) Pneumatiky Michelin, radiálníKarosérie kompozitní materiál z uhlíkových vláken Přední pneumatiky 31/71-18''Čelní sklo polykarbonát Zadní pneumatiky 31/71-18''Převodovka sedmirychlostní sekvenční, příčně uložená Délka 4650 mmSkříň převodovky hliník Šířka 1900 mmHnací hřídele tripoidní posuvný kloub stejnoběžné hřídele

s konstantní rychlostíVýška 1050 mm

Spojka lamelová, ZF Palivová nádrž 68,5 lDiferenciál s viskózní spojkou, mechanická uzávěrka Hnací jednotka Toyota Hybrid System – Racing (THS-R)Zavěšení kol nezávislé vpředu a vzadu, dvojité lichoběžníky,

konstrukce zavěšení se suvnou vzpěrouMotor atmosférický V8 90°

Pružiny zkrutné tyče Zdvihový objem motoru

3,7 l

Stabilizátory vpředu i vzadu Palivo benzinŘízení s hydraulickým posilovačem Počet ventilů 4 na válecBrzdy dvouokruhová hydraulická brzdová soustava, wmonob-

lokové brzdové třmeny z lehké slitiny vpředu i vzaduCelkový max. Výkon přes 735 kW (1000 k) – zážehový motor + hybrid

Brzdové kotouče uhlíkové s vnitřním chlazením vpředu i vzadu Kondenzátor NISSHINBORáfky kovaná hořčíková slitina, značka Rays Přední elektromotor AISIN AWPřední kola 13 x 18'' Zadní elektromotor DENSOZadní kola 13 x 18'' Invertor DENSO

14


Audi se chystá bojovat o titul ve WECAudi je připraveno na mistrovství světa FIA WEC. V neděli 12. dubna začne honička za titulem mistra světa ve vytrvalostních závodech, který vyhrálo v letech 2012 a 2013.

Nově zkonstruovaný hybridní sportovní vůz, asi 10 000 najetých testovacích kilometrů, únorový Audi team building s fitness kem-

pem a zahajovací setkání týmů při oficiální akci FIA WEC Prologue o posledním březnovém ví-kendu – Audi je připraveno na sezónu 2015.„Tento rok to bude těžší než kdykoli předtím,“ říká šéf Audi Motorsport Dr. Wolfgang Ullrich. „Při pro-logu v Le Castellet jsme se poprvé v sezóně 2015 setkali s našimi soupeři a sledovali jsme, jak dů-kladně jsou všichni připraveni, přestože nikdo z nich tam neodryl své karty. Naším cílem je opět v Silverstone zvítězit, stejně jako v letech 2012 a 2013.“

Diváci byli v Le Castelletu na okruhu Paula Ricarda svědky závodní premiéry nové generace hybrid-ních sportovních vozů Audi. Kombinace motoru V6 TDI s hybridním pohonem e-tron quattro je výkonnější a efektivnější než kdykoli předtím. Elek-trický pohon poskytuje dvojnásobné množství

energie, 4 MJ, zatímco vznětový motor má výkon víc než 410 kW (558 k). Současně s viditelně zdo-konalenou aerodynamikou a novými úpravami šasi Audi R18 e-tron quattro jezdí rychleji než dříve dokonce při nižší spotřebě paliva.V Silverstone na jezdce čeká spousta změn. Okruh postavený na bývalém letišti proslul dosahováním velkých rychlostí. Nyní trať doplnily četné úzké úseky, což vedlo k neobvyklé kombinaci, která techniky nutí ke kompromisům při nastavování vozů.Pro porovnání: Audi R18 e-tron quattro projíždí čtvrtou zatáčkou s názvem TheLoop (Smyčka) na první rychlostní stupeň rychlostí o něco nižší než 80 km/h, zatímco úsek Maggots na sedmý rychlostní stupeň rychlostí vyšší než 270 km/h. Jezdci musejí v jednom kole osmnáctkrát řadit na vyšší a opět na nižší rychlostní stupeň, což je 36 změn rychlostních stupňů na trati dlouhé 5,891 km.

Vítězové závodu v Silverstonu v roce 2012, Marcel Fässler/André Lotterer/BenoîtTréluyer, nastoupí

www.yokohamapneu.cz

Yokohama A008 pro MINI

Sada pneu 7 900 Kč včetně předplatného magazínu Oldtimer

Objednávejte na: [email protected]

http://www.yokohamapneu.cz/

16


do závodu v neděli ve 12 hodin místního času ve voze č. 7. Závod 24 hodin LeMans vyhráli třikrát a v roce 2012 se stali mistry ve vytrvalostních zá-vodech. O rok později o titulu rozhodl ve svůj pro-spěch Loïc Duval spolu s týmovými kolegy Tomem Kristensenem a Allanem McNishem. V současnosti sdílí vůz Audi č. 8 s Lucasem di Grassim a Oliverem Jarvisem, který závodit na svém domovském okruhu. Jarvis bydlí v Burwellu jen 130 km od zá-vodní tratě a toto bude jeho první úplná sezona v mistrovství FIA WEC.V zahajovacím závodě sezony bude Audi závodit v zemi, kde dosahuje významného tržního růstu. Ve srovnání s předchozím rokem značka ve Velké Británii dosáhla prodejem 158 800 vozů 11,8% růstu. Za posledních deset let zde značka dokonce zdvojnásobila počet svých dodávek. Po domácím německém trhu je Velká Británie pro Audi druhým největším evropským trhem.

Celkově prototypy Audi v Silverstone v letech 2004 až 2008 dosáhly pěti vítězství, dvou v rámci mist-rovství FIA WEC a tří v jiných seriálech závodů spor-tovních vozů. Kromě možnosti získat 24 bodů za vítězství v rámci mistrovství světa, se v letošním závodě bude bojovat i o Tourist Trophy, což je tra-dicí provázená britská cena Královského autoklubu, která se uděluje už od roku 1905.Audi je dosud jediným výrobcem, který dokázal v Le Mans vyhrát s hybridní pohonnou jednotkou. Od roku 2012 nebyl R18 e-tron quattro na této trati poražen.Zcela přepracovaný R18 e-tron quattro přináší

přechod Audi do kategorie 4 MJ. Dvojnásobné množství akumulované energie, od základu pře-pracovaná aerodynamika, významný posun v lehké stavbě nosné struktury a spousta detailních vylep-šení charakterizují pátou generaci Audi R18.Ač základní struktura vozu zůstala nezměněná, nový R18 e-tron quattro se rozezná na první po-hled. Nová podoba je daná novým způsobem ve-dení proudu vzduchu procházejícího a obtékajícího příď vozu, bočnice i záď tohoto prototypu katego-rie LMP1.

Rozměrné vstupní otvory u předních blatníků sni-žují aerodynamický odpor karoserie a vynutily si zcela nový design hlavních světlometů. Ty kombi-nují technologii Matrix LED s technologií Audi La-serlight, dvě inovace, které přinášejí významné zlepšení aktivní bezpečnosti a které ž si zákazníci Audi mohou objednat v produkčních modelech.Z předchozího vozu byl převzat je trochu upravený monokok, tvořící centrální bezpečnostní strukturu vozu, nicméně přední křídlo a blatníky jsou zcela nové konstrukce. Protože tyto konstrukční prvky v sobě zahrnují i deformační struktury, Audi vyho-vělo i novému crash testu pro rok 2015.Upravené proudění vzduchu bočnicemi s novou konfigurací chladičů pro chlazení motoru i hybrid-ního systému je optimalizováno z hlediska mini-malizace aerodynamického odporu. Kryt motoru se ještě těsněji přimyká k pohonné jednotce, což je dobře patrné zúžením za kokpitem.Také pro letošní sezonu má Audi připraveny dvě varianty karoserie pro různé typy okruhů. U Audi

17


také optimalizací šasi v těsné spolupráci s Miche-linem zapracovali na zvýšení výkonnostního po-tenciálu z hlediska využití pneumatik.

U Audi se energie rekuperovaná při brzdění vyu-žívá ke zlepšení akcelerace pohonem předních kol pomocí elektromotoru o výkonu 200 kW (272 k). Pro letošní rok u Audi zvýšili kapacitu hybrid-ního systému ze 2 MJ na 4 MJ, které lze akumulo-vat v průběhu jednoho kola v Le Mans. Zdvojná-sobení akumulovatelné energie znamenalo zvětšení kapacity systému ukládání energie. Ten zde využívá systém s roztáčením setrvačníku umís-těný v kokpitu vedle jezdce. Setrvačník je schopen aku-mulovat energii až 700 kJ, která se posléze vyu-žívá k pohonu elektromotoru. Je to o 17 % větší kapacita proti roku 2014.Zvýšení výkon-nosti hybrid-ního systému

ale v souladu s technickými předpisy znamená nutnost snížit výkon spalovacího motoru, pro nějž je předepsáno množství energie dodávané pali-vem. V důsledku toho má nový R18 e-tron quattro o 2,5 % nižší spotřebu nafty než v roce 2014.Ač byl u nového vozu zvýšen jeho výkon, podařilo se technikům Audi u nového vozu dosáhnout mi-nima hmotnosti 870 kg.Vývoj motoru V6 TDI 4,0 l se zaměřil především na optimalizaci spotřeby nafty. Tento motor nyní poskytuje výkon 410 kW (558 k). Motor nyní dosa-huje ještě lepší účinnosti využití pohonných hmot.Motor Audi TDI měl v Le Mans v roce 2006. Ač se

od té doby pra-videlně zlepšují časy dosaho-vané na jedno kolo a do roku 2014 se poda-řilo dosáhnout osmi vítězství na této trati, spotřeba nafty se za stejný čas snížila o pozo-r u h o d n ý c h 38 %.

18


Porsche 919 Hybrid v Le Mans a WECPorsche Motorsport oznamuje plány s nasazením letošní evoluce závodního vozu Porsche 919 Hybrid v Le Mans a seriálu vytrvalostních závodů WEC.

Po premiérovém vítězství v posledním závo-dě sezóny 2014 v Brazílii jsou cílem Porsche 919 Hybrid ve FIA World Endurance Cham-

pionship (WEC) 2015 další umístění na stupních vítězů. Automobilka tyto plány oznámila na vý-roční tiskové konferenci organizátora závodu 24 hodin Le Mans, Automobile Club de l’Ouest (ACO), v Paříži. Aby dosáhla těchto cílů, byl vůz 919 Hybrid v mnoha ohledech výrazně vylepšen.Letos Porsche do závodu 24 hodin v Le Mans 13. až 14. června nasadí třetí prototyp, stejně jako 2. května do předcházejícího podniku šampionátu 6 hodin ve Spa-Francorchamps.

Porsche v Paříži oznámilo jména dalších jezdců, kteří budou třetí vůz řídit společně s Nicem Hül-kenbergem (27 let, Německo), jehož účast byla oznámena na konci roku 2014. Společnost vybrala Earla Bambera (24 let, Nový Zéland) a Nicka Tan-dyho (30 let, Velká Británie). Bamber i Tandy budou testovat 919 Hybrid a zůstávají aktivními továrními piloty Porsche v kategorii GT.Wolfgang Hatz, člen představenstva Porsche AG pro výzkum a vývoj a rovněž zodpovědný za mo-torsport, okomentoval očekávání před tiskovou konferencí: „Nejdůležitějším cílem programu LMP1 je výzkum a vývoj budoucích technologií pro naše

19


sériové vozy. Pro Porsche jako výrobce sportovních vozů je vždy krédem spojení maximální sportov-nosti s maximální možnou hospodárností. Revo-luční předpisy WEC ohledně spotřeby paliva vy-tvořily pro takový výzkum ideální prostředí. V roce 2014 jsme v 919 Hybrid představili velice odvážný koncept pohonu, který se okamžitě osvědčil. To nám dovolilo, aby druhá generace byla rozsáhlou evolucí a nikoli zcela nově vyvinutým vozem. Letos chceme závodit s vozem schopným vítězit.“V roce 2014, kdy bylo Porsche 919 Hybrid poprvé nasazeno do závodu a zúčastnilo se osmi podniků mistrovství světa, získal Porsche Team šest umístění na stupních vítězů včetně premiérového vítězství v posledním závodě sezóny v Brazílii.Během tiskové konference v Paříži ACO potvrdilo požadovaná startovní čísla pro Porsche 919 Hybrid. Trio Timo Bernhard (33, Německo), Brendon Hart-ley (25, Nový Zéland) a Mark Webber (38, Austrálie) dostalo startovní číslo 17. Číslo 18 stejně jako v loň-ském roce zůstává posádce ve složení Romain Du-mas (37, Francie), Neel Jani (31, Švýcarsko) a Marc Lieb (34, Německo). Třetí vůz s posádkou Nico Hül-kenberg, Earl Bamber a Nick Tandy bude ve Spa--Francorchamps a v Le Mans závodit se startovním číslem 19.Fritz Enzinger, viceprezident LMP1, vysvětloval: „Je pochopitelné, že každý z těchto jezdců je rychlý a chytrý. Ale ve WEC, a speciálně v Le Mans, musíte

brát v potaz další kvality. Schopnosti zůstat stále soustředěný a podávat vyrovnané výkony jsou pro vytrvalostní závody nepostradatelné. Dalším fak-torem je týmový duch a umění zapadnout do týmu. Tento sport není pro sólisty. Každý jezdec musí vždy myslet na své týmové kolegy, protože rychlost každého z nich je tím, co nakonec dělá výsledek Porsche Teamu. Také hluboké pochopení a pře-mýšlení při předjíždění pomalejších vozů jsou po-žadovanými vlastnostmi. Ani tohle není nic pro egocentriky. Jezdci musí vidět vše v širších souvis-lostech. Ve všech ohledech naší jezdecké sestavě plně důvěřuji.“Šéf týmu Andreas Seidl dodává: „Jsme opravdu rádi, že můžeme teprve v naší druhé sezóně nasa-dit třetí vůz. To opět ukazuje, jak silně si automo-bilka stojí za programem LMP1. Současně čelíme logistické výzvě a musíme respektovat vše, co ob-náší nasazení těchto tří komplexních prototypů a starání se o devět jezdců ve Spa-Francorchamps a Le Mans. I z tohoto důvodu bylo důležité pone-chat osvědčené posádky z loňské sezóny beze změny. Tato šestice se navzájem velice dobře zná a zná všechny tratě kalendáře WEC. V roce 2014 byl celý tým nováčkem. Nyní můžeme stavět na zkušenostech a naše cíle jsou ambicióznější. Pro Nica Hülkenberga a Earla Bambera bude Le Mans novým teritoriem a my je budeme ze všech sil podporovat.“Evoluční Porsche 919 Hybrid bude oficiálně před-staveno 26. března na okruhu Paul Ricard v jižní Francii. V následujících dvou dnech bude k vidění první společné testování celého startovního pole WEC 2015, kterému se říká prolog. Porsche je natě-šené na první setkání s továrními vozy konkurence.

Nico Hülkenberg Andreas Seidl

???

20

???»10/2015 Motorsport-ing.cz

Pors

che

919

Hyb

rid p

od re

ntge

nem

21


Nissan změří síly se světovou špičkouNissan GT-R LM NISMO je produktem skutečně globálního nasazení. Stvořil jej totiž tým pečlivě vybraných odborníků z Japonska, USA i Evropy.

Nissan se v roce 2015 zúčastní kompletního seriálu vytrvalostních závodů FIA World Endurance Championship. Reprezentovat

ho bude vůz Nissan GT-R LM NISMO. Pro japon-skou automobilku to znamená návrat do svě-tového vytrvalostního šampionátu prototypů. Do boje o prvenství nasadí značka svůj inovativ-ní přístup a fascinující model, který představuje příští generaci vozů Nissan GT-R.„Střetnutí tváří v tvář se sportovními vozy nejlep-ších světových výrobců pro nás bude opravdu vzrušující,“ prohlašuje Roel de Vries, globální ma-nažer pro marketing a strategii značky společnosti Nissan. „Třída LM P1 je zkušební platformou pro technologické inovace, jako jsou třeba budoucí

zdroje pohonu. V roce 2014 zvítězily v závodech tři automobilky s použitím tří různých kombinací hnacího ústrojí. To je přesvědčivý důkaz toho, jak tuhé souboje ve třídě LM P1 probíhají.“V posledních 16 letech se společnost Nissan zá-vodů v nejvyšší kategorii v Le Mans neúčastnila, ale o to produktivnější byla jinde. V oblasti moto-ristického sportu zaznamenala řadu úspěchů na všech úrovních: ve třídě LM P2, které domino-vala bezkonkurenčním programem dodávky mo-torů, ale i na nejvyšším stupni LM P1, kde se zú-častnila programu „Garage 56'', který v Le Mans organizace ACO otevřela jako kategorii pro ino-vativní vozy s experimentálními parametry.„Nový program dodávek motorů pro třídu LM P3

22


je pro nás krokem do neznáma, pokud ale zazna-mená srovnatelné výsledky jako program LM P2, budeme na něj velmi hrdí,“ uvedl ředitel divize NISMO Shoichi Miyatani. „Náš motor pro třídu LM P2 poháněl na závodech v Le Mans vozy týmů, které vítězily v šampionátech i v jednotlivých ka-tegoriích. Projekty Garage 56 nás dovedly až do třídy LM P1 a umožnily nám dosáhnout inovací, které jsme dokonale využili. Mnoho jsme se na-učili díky propracované hybridizaci modelu Nissan ZEOD RC a získané zkušenosti jsme zužitkovali právě při práci na tomto projektu.“Vozy třídy LM P1 představují nejextrémnější spor-tovní modely současnosti, takže Nissanu a jeho divizi NISMO nabízejí příležitosti k inovacím na té nejvyšší úrovni. Něco takového si rozhodně nelze nechat ujít.„Tyto vozy disponují nejmodernějšími závodními technologiemi. Díky vyspělým systémům reku-perace energie, mimořádně úsporným motorům a nekompromisní aerodynamice dosahují při své hmotnosti a vytrvalosti extrémně vysokých rych-lostí,“ konstatoval vedoucí týmu LM P1 společnosti

Nissan Ben Bowlby. „Jsou to modely určené k zá-vodění 24 hodin, které během jediného závodu v Le Mans podstoupí zátěž srovnatelnou s celou sezónou Formule 1. Naše soutěž se velmi liší od závodů Formule 1 a daleko lépe vystihuje reálné podmínky užívání silničních vozů. Řek-něme, že jedete z Londýna do Edinburghu. Oče-káváte, že vůz bude po celou dobu cesty rychlý, stabilní a pohodlný a že prokáže kvalitní jízdní vlastnosti a ovládání, a to i v okamžiku, kdy mu-síte z dálnice sjet a pokračovat po silnicích nižší třídy. Právě takovou výzvu představuje soutěž v Le Mans. Základem je, aby vůz byl rychlý, úsporný a bezpečný.“Šampionát FIA World Endurance Championship otevírá automobilkám příležitosti k vývoji nových technologií pro silniční vozy. Hodně jde o úspor-nost, ale pro technologii snad neexistuje nároč-nější zkouška, než vytrvalostní jízda trvající 24 ho-din, na jejímž konci může být odstup mezi prvním a druhým místem v řádu sekund.„Naším pevným záměrem je implementovat techno-logie vyvinuté pro model třídy LM P1 i do silničních

23


vozů Nissan,“ prohlašuje de Vries. „V současné době pracujeme na extrémně úsporném motoru V6 se dvěma turbodmychadly, jehož konfigurace a základy jsou převzaty z vozu Nissan GT-R. Jde o úspornější, ale neméně výkonné řešení s přímým vstřikováním, na kterém mohou stavět budoucí motory modelů GT-R. Také technologie rekupe-race kinetické energie, kterou u závodních vozů vyvíjíme, má obrovský potenciál pro aplikaci v sil-ničních vozidlech.“Společnost Nissan je automobilkou s celosvěto-vou působností, takže nepřekvapí, že i program LM P1 je skutečně globálním projektem.„Vůz byl zkonstruován v USA a zde také podstoupí úvodní testování, než ho převezeme do Evropy na zahájení sezóny šampionátu FIA World Endu-rance Championship,“ upřesnil Miyatani. „Do pro-gramu se plně zapojují japonští inženýři a mecha-nici a stejně jako ostatní závodní týmy i my dnes rekrutujeme zaměstnance z celého světa.“

Změřit síly se světovou špičkou a zápolit o ví-tězství bude pro Nissan tvrdou zkouškou. Na vy-trvalostních závodech FIA World Endurance Championship musí počítat se silnou konku-rencí a velmi těsnými rozdíly. Tým divize NISMO je připraven bojovat o nejvyšší příčky.„Potřebuji mít jistotu, že tým udělal maximum,“ uvedl Darren Cox, globální manažer divize NISMO pro marketing a prodej. „Snažíme se podat ten nejlepší výkon, jakého jsme schopni, a přesně na to se nyní soustředíme. Je řada věcí, které ovlivnit nemůžeme. Například nevíme, kde budou naši soupeři, až budeme stát na star-tovní čáře prvního závodu. Jestliže však udě-láme maximum, budu spokojený, a věřím, že tr-valá snaha o co nejlepší výsledky přinese ovoce. Jednoduše řečeno, budeme se snažit o nejlepší možný výkon. Jsem přesvědčen, že naše od-hodlání odvést maximum nás dovede ke skvě-lým výsledkům.“

24


Ben Bowlby představuje Nissan třídy LM P1Mužem, který může nejlépe popsat inovativní vůz Nissan třídy LM P1, je Ben Bowlby, vedoucí a technický ředitel týmu společnosti Nissan pro třídu LM P1.

Můžete objasnit, jak pracují různé zdroje energie v Nissanu GT-R NISMO LMP1?„Máme velmi moderní a přitom běžný 3litrový zá-žehový motor V6 s dvěma turbodmychadly. Jde o velmi účinný motor, který i při dodržení vymeze-ného průtoku paliva produkuje vysoký výkon – ko-lem 405 kW (550 k). Omezení průtoku paliva patří mezi nové předpisy spojené se závodem v Le Mans. Nejsme omezeni co do zdvihového objemu, plnicího tlaku nebo otáček motoru, ale tím, kolik gramů pa-liva můžeme za sekundu spálit. Čím účinnější motor tedy vyrobíte, tím vyšší výkon získáte, protože s účin-ným i méně účinným motorem stále spalujete totéž množství paliva. Pokud tedy dokážete stvořit velmi účinný motor, máte k dispozici spoustu výkonu. Spa-lujeme menší množství paliva – vyjádřeno v číslech je to zhruba o 30 % méně, než náš zážehový motor spotřeboval v Le Mans roku 2013.Máme tedy zážehový motor, který efektivně produ-

kuje výkon. No a kromě toho využíváme také systém rekuperace kinetické energie (ERS). Vůz představuje hmotnost, která se pohybuje určitou rychlostí. Když vůz musí kvůli blížící se zatáčce zpomalit, tak my tuto kinetickou energii získáváme.

Tuto uloženou energii pak můžeme využít ke zrych-lení vozu při výjezdu ze zatáčky. A protože ji systém rekuperace dokáže uvolnit velmi rychle, získáme spoustu výkonu. Energie vydělená rychlostí jejího uvolnění = výkon.

Představte si třeba dynamitovou patronu. Když se to vezme, jde vlastně jen o celkem malé množství energie, která se ale uvolňuje ve zlomku vteřiny. Díky tomu dochází k velkému výbuchu. Stejné množství energie uvolňované během celého dne by stěží stačilo k napájení žárovky. Jde tedy o to, jak rychle energii uvolňujete. Naším cílem je uvolňovat ji velmi rychle, aby vůz co nejrychleji dosáhl původní rych-losti. Je totiž skvělé mít ručičku tachometru stále co nejvíce vpravo! Klíčem je tedy energii uložit a pak ji velmi rychle uvolnit. Díky tomu je náš systém ERS velice konkurenceschopný – poskytuje nám totiž dostatečný výkon, které se může přidat k pohon-nému výkonu spalovacího motoru.“

Má model GT-R pohon předních kol?„Řečí automobilismu je Nissan GT-R LM NISMO vo-zem s motorem vpředu a s pohonem předních kol. Spalovací motor pohání přední kola a systém reku-perace ze stejného místa získává energii. K pohonu

25


předních kol jsme použili spalovací motor s relativně nízkým výkonem, k němuž pak za účelem většího zrychlení přidáváme výkon ze systému ERS.“

Bude vůz GT-R se vším tímto výkonem rychlejší než vozy jiných výrobců ve třídě LM P1?„Předpisy pro třídu LM P1 nabízejí výrobcům čtyři možnosti hybridního pohonu. Ty jsou definovány podle toho, jaké množství energie se ze systému ERS uvolní během ujetí jednoho kola na Le Mans (tamní trať slouží jako vzorový okruh). Můžete se zařadit do třídy 2 MJ. V ní lze během jednoho kola na Le Mans uvolnit až 2 MJ energie a spotřebovat celkem dost paliva. Nebo můžete zamířit do třídy 4 MJ, která má paliva k dispozici o něco méně. Třída 6 MJ povoluje ještě menší přísun paliva a pak je tu třída 8 MJ, kde máte paliva k dispozici nejméně, ale také můžete uvolnit nejvíce energie. Navíc neexistuje žádný limit ohledně výkonnosti systému. Jde jen o to, kolik ener-gie využijete. Lze tedy pracovat s velkým výkonem po krátkou dobu nebo jej využívat v malé míře po velmi dlouhou dobu.Energie z paliva, kterou máte k dispozici (a kterou lze opět měřit v megajoulech), se zmenšuje v poměru k množství megajoulů získávaných ze systému ERS. Řešení přijaté řídicími orgány – federací FIA a organi-zací ACO – vypadá takto: vsadíte-li ve větší míře na zís-kávání energie a její opětovné využívání, máte v ko-nečném důsledku vlastně větší celkové množství energie, i když máte mírně omezen příděl energie z paliva. Čím víc megajoulů, tím rychleji jedete. Každý megajoule energie znamená pár zlomků vteřin na kolo, takže pokud jedete s vozem třídy 8 MJ, měli byste jedno kolo zajet rychleji než vozy třídy 2 MJ.Samozřejmě, že s tím jsou spojeny určité, a ne malé, problémy. Jedním z nich je otázka, jak snížit hmotnost vozu na minimum. Každých 10-12 kg totiž na okruhu v Le Mans představuje rozdíl v čase zhruba půl sekundy na kolo. Povezete-li tedy ve voze větší hmot-nost, bude vás to celkem výrazně zpomalovat. Jde o to, jak do vozu vložit velký a výkonný systém reku-perace energie, aniž bychom přesáhli hmotnostní limit, což je velmi obtížný úkol. Dostat se v roce 2015 na cílovou hmotnost 880 kg bude vskutku oříškem, protože polovinu váhy vozu tvoří pohon: motor, sys-

tém ERS a hnací ústrojí. Stojíme tedy před opravdu velkou výzvou.“

A co pneumatiky? Ty zadní se zdají užší než přední!„Přední pneumatiky vozu Nissan GT-R LM NISMO jsou větší než ty zadní – jejich šířka činí 14 palců oproti 9 palcům vzadu. Důvodem je rozložení hmotnosti vozu. Přemístili jsme těžiště dopředu, abychom zvýšili trakci hnacího ústrojí s motorem vpředu a pohonem předních kol. Dopředu se po-sunula také aerodynamika, a tak jsme zvýšili nos-nost předních pneumatik, aby odpovídaly rozložení hmotnosti. Aerodynamické centrum tlaku, těžiště a nosnost pneumatik jsou nyní v souladu, a proto máme vpředu větší pneumatiky než vzadu.“

Umožnila vám jedinečná konfigurace vozu GT-R inovovat jeho aerodynamiku?„Ano, v oblasti aerodynamiky jsme přistoupili k za-jímavým inovacím. Díky tomu, že vzadu není žádný motor, který by tam poháněl kola, jsme mohli po-užít aerodynamické řešení ve formě průchozího kanálu. Vzduch, který do vozu vstupuje zpod před-ního separátoru (pod přídí vozu), vedeme tak, aby vycházel ven nad difuzorem na zádi vozu. Jde o velmi efektivní řešení z hlediska nízkého odporu vzduchu. Nechceme vyvádět vzduch přes boky vozu (viděli jste všechny ty mřížky na bocích ostat-ních vozů třídy LM P1, jimiž vzduch zpod přední části vozu vychází ven), protože tento způsob je z hlediska aerodynamiky spíše brzdou. Místo toho vzduch vedeme celým vozem a vypouštíme jej přes vrchní část difuzoru na zádi.“

Proč se Nissan GT-R LM NISMO nepodobá žádnému z vozů tohoto výrobce pro třídu LM P1?„Předpisy nám daly volnost vytvořit vůz, který se vzhledově výrazně liší. Nissan je odvážným vyzy-vatelem, který je připraven přicházet s inovacemi za účelem zvýšení výkonu. Proto jsme celý koncept standardního vozu třídy LM P1 z roku 2014 posta-vili na hlavu. Výsledkem je, že náš vůz vypadá úplně jinak, s kabinou posunutou výrazně dozadu, aby se do přídě vešel motor. “

27


Vytrvalci před startem

Na okruhu Paula Ricarda se odehrál Prolog před startem Mistrovství světa FIA ve vytrvalostních závodech (WEC). Na testovací jízdy se přišlo podívat přes 10 000 fanoušků, kteří ocenili možnost vstupu do boxů i příležitost setkat se s jezdci a získat jejich podpisy.

Vnejvyšší kategorii LMP1 se představili tři hlavní protagonisté: Audi, Porsche a Toyo-ta. Nissan vstup do šampionátu s revoluč-

ním vozem GT-R LM Nismo (motor V6 3,0 l twin turbo i systém ERS pracující se setrvačníkem s kapacitou 8 MJ pohání přední kola) odložil až na Le Mans.Proti továrním týmům se v kategorii LMP1 postaví i soukromé vozy bez hybridního pohonu: Rebellion R-One s šasi ORECA a zážehovým motorem AER V6 GDI twin-turbo, a ByKolles CLM P1 (dříve Lotus) se stejným motorem.

Při vytrvalostních závodech v kategorii LMP1 je klíčovým faktorem schopnost ukládat energii a hos-podaření palivem i pneumatikami, jejichž doda-vatelem pro tuto kategorii je Michelin.

Toyota TS040 Hybrid

Obhájce titulu Toyota používá nepřeplňovaný zá-žehový motor V8 3,7 l doplněný hybridními mo-torgenerátory vpředu (Aisin) a vzadu (Denso). Hybridní systém THS-R využívá superkondenzátory Nisshinbo. Celkový výkon pohonné jednotky s hyb-ridními motory je okolo 735 kW (1000 k).Pro rok 2015 má TS040 Hybrid přepracovanou aerodynamiku a sníženou hmotnost. I nadále po-kračuje v kategorii 6 MJ.

Audi R18 e-tron quattro

Obhájce vítězství v Le Mans přešel ze 2 MJ do ka-tegorie 4 MJ se zvýšeným výkonem elektromotoru

28


na 200 kW. Energie se u Audi ukládá pomocí setr-vačníku umístěného v kokpitu, který se roztáčí a předává energii zpět pomocí motorgenerátoru umístěného na přední nápravě. Kapacita systému se zvýšila o 17 %, zatímco spotřeba pohonné jed-notky se snížila o 2,5 %. Motor je turbodiesel V6 4,0 l TDI o výkonu 410 kW (560 k). Největší celkový výkon může být až 610 kW (830 k)Také Audi má u již 5. generace vozu R18 přepraco-vanou aerodynamiku. Unikátní je osvětlení kom-binující LED a lasery. Hmotnost vozu, jehož šasi vyrábí firma YCOM, je na limitu 870 kg. Porsche 919 Hybrid

Také Porsche posunulo svůj prototyp do vyšší ka-tegorie, v tomto případě do 8 MJ. Jeho zážehový čtyřválec V4 2,0 l, pohánějící jen zadní kola, má tedy výkon omezen na 370 kW (500 k), ale elekt-romotor na přední nápravě může přidat dalších 295 kW (400 k), tedy celkem může být k dispozici až 665 kW (900 k). Hybridní systém i nadále využívá ukládání energie pomocí akumulátoru A123. Ener-gie se získává rekuperací kinetické energie od před-ních kol a tepelné energie výfukových plynů.U Porsche usilovně pracovali na zlepšení šasi a geo-metrie závěsů.

Startující v kategorii LMP1

Kalendář WEC 201527.–28. 3. Prologue, Le Castellet

12. 4. 6 hodin Silverstone

2. 5. 6 hodin Spa-Francorchamps

31. 5. Le Mans official test

12.–13. 6. 24 hodin Le Mans

30. 8. 6 hodin Nürburgring

19. 9. 6 hodin Circuit of the Americas

11. 10. 6 hodin Fuji

1. 11. 6 hodin Šanghaj

21. 11. 6 hodin Bahrajn

Toyota TS040 Hybrid


29


Vozy kategorie LMP2

Signatech Alpine A450b

Nissan GT-R LM NismoPorsche 919 Hybrid

ByKolles CLM P1/01

Týmy

č . tým vůz motor hybrid jezdci

1 Toyota Racing WEC Toyota TS040 Hybrid Toyota V8 3,7 6 MJ Davidson/Buemi/Nakajima

2 Toyota Racing WEC Toyota TS040 Hybrid Toyota V8 3,7 6 MJ Wurz/Sarrazin/Conway

4 Team ByKolles WEC CLM P1/01 AER V6 turbo - Trummer/Liuzzi/Käffer

7 Audi Sport Team Joest WEC Audi R18 e-tron quattro Audi V6 4,0 TDI 4 MJ Lotterer/Tréluyer/Fässler

8 Audi Sport Team Joest WEC Audi R18 e-tron quattro Audi V6 4,0 TDI 4 MJ Jarvis/di Grassi/Duval

9 Audi Sport Team Joest LM Audi R18 e-tron quattro Audi V6 4,0 TDI 4 MJ Bonanomi/Albuquerque/Rast

12 Rebellion Racing WEC Rebellion R-One AER V6 turbo - Prost/Heidfeld/Beche

13 Rebellion Racing WEC Rebellion R-One AER V6 turbo - Kraihamer/Imperatori/Abt

17 Porsche Team WEC Porsche 919 Hybrid Porsche V4 2,0 turbo 8 MJ Bernhard/webber/Hartley

18 Porsche Team WEC Porsche 919 Hybrid Porsche V4 2,0 turbo 8 MJ Dumas/Jani/Lieb

19 Porsche Team LM Porsche 919 Hybrid Porsche V4 2,0 turbo 8 MJ Hülkenberg/Bamber/Tandy

21 Nissan Motorsports LM Nissan GT-R LM Nismo Nissan V6 3,0 Turbo 8 MJ Matsuda/Ordóňez/Buncombe

22 Nissan Motorsports WEC Nissan GT-R LM Nismo Nissan V6 3,0 Turbo 8 MJ Tincknell/Pla/Krumm

23 Nissan Motorsports WEC Nissan GT-R LM Nismo Nissan V6 3,0 Turbo 8 MJ Gené/Mardenborough/Chilton

30


Vozy kategorie GTEHPD ARX-03b

Morgan Evo

Oreca 05

Porsche 911 RSR

Aston Martin Vantage V8

Ferrari 458 Italia

Strakka Dome S103

Ligier JS P2

31


WEC v centru Londýna

Svět mistrovství světa ve vytrvalostních závodech WEC způsobil rozruch v centru Londýna. Jako první v motoristickém sportu navíc opouští sexistický zvyk: už žádné grid girls na startu.

Centrum Londýna zažilo speciální přehlídku některých nejkrásnějších a nejvýkonněj-ších sportovních automobilů.

Osm řidičů, kteří se příští týden zúčastní závodu 6 hodin v Silverstonu (10.–12. dubna) o RAC Tourist Trophy, pózovalo při fotografování a rozdávalo au-togramy před londýnskou Marble Arch. Poté se přesunuli na tiskovou konferenci do Královského autoklubu RAC v Pall Mall za účasti světových médií.Pět závodních automobilů – tři sportovní prototypy LMP1 značek Toyota, Audi a Nissan a dva vozy GT Ferrari a Aston Martin – veřejnosti umožnily zblízka si prohlédnout některé z 31 vozů, které závodí v Mistrovství světa ve vytrvalostních závo-

dech WEC podporovaném ACO a největší sportovní událostí - závodu 24 hodin v Le Mans.Mezi devíti jezdci z Velké Británie nebo Britského společenství národů byl u Marble Arch britský mistr světa ve vytrvalostních závodech za rok 2014 Anthony Davidson. Pózoval zde se 110 let starou trofejí Tourist Trophy. Davidson před rokem na své cestě za titulem mistra světa závod v Silverstonu s vozem Toyota vyhrál spolu se Švýcarem Sébasti-enem Buemim a Francouzem Nicolasem Lapierrem.

Audi R18 e-tron quattro, Toyota TS040 Hybrid a Ni-ssan GT-R LM NismoPierre Fillon, prezident ACO, řekl: „Mistrovství světa

32


ve vytrvalostních závodech 2015 má všechny znaky slibné sezony, neboť na světovém kolbišti se při závodu 24 hodin v Le Mans a na dalších okruzích po celém světě včetně Silverstonu utká více vý-robců a týmů. Těšíme se na to, kdo 12. dubna na konci zahajovacího závodu sezony 2015 vyhraje RAC Tourist Trophy.“Ben Cussons, předseda výboru RAC, řekl: „Jsme nesmírně potěšeni, že můžeme WEC přivítat v Lon-dýně při třetím pokračování Tourist Trophy v rámci závodu 6 hodin v Silverstonu. WEC ztělesňuje vše co Tourist Trophy během uplynulých 110 let sym-bolizovala počínaje šestihodinovým závodem na ostrově Man v roce 1905. V roce 2013 zvítězilo Audi řízené Allanem McNishem, který poté získal titul mistra světa. Loni při své cestě za titulem mi-stra světa zvítězil Anthony Davidson. Vzniká tak jistá šablona a bylo by krásné uvažovat tak, že udě-lení Tourist Trophy je dobrým ukazatelem toho, kdo se stane mistrem světa na konci roku 2015. Můžeme však zaručit, že boj o vítězství bude 12. dubna v Silverstonu velmi vzrušující.“

Závod v Silverstone se stane přelomovým i z jiného důvodu. Poprvé zde vezme za své zaběhnutá praxe tzv. grid girls, dívek stojících na startovních místech jednotlivých vozů. Grid girls, modelky, stojící na startovních pozicích s cedulemi nebo vlajkami, jsou standardem ve většině podniků motoristic-kého sportu včetně formule 1. Šampionát WEC se rozhodl stát se příkladem a tuto pro dívky degra-dující roli zrušil.Generální ředitel WEC Gérard Neveu to řekl agen-tuře Reuters: „Od Silverstone příští týden uvidíte, že na startu každého závodu už nebudou žádné grid girls jako v minulosti. Pro mě to je minulost. Role žen je dnes úplně jiná.“Anthony Davidson, obhájce titulu mistra světa s vozem Toyota, změnu uvítal: „Mnohokrát jsme o tom mluvili s manželkou a shodli jsme se, že je to dost zpozdilé. Svět už se posunul úplně jinam a také motoristický sport by se v tomto ohledu měl změnit. Je to poněkud sexistické. Proto je docela dobré, že i v tomto ohledu WEC ukazuje moderní přístup,“ uvedl pro agenturu Reuters.

33


WEC – 6 hodin Silverstone

1 . závod WEC - 12 . dubna 2015

Kvalifikace

poř . kat . jezdci vůz pneu průměr

1. LMP1 BERNHARD/WEBBER/HARTLEY Porsche 919 Hybrid M 1’39.721

2. LMP1 DUMAS/JANI/LIEB Porsche 919 Hybrid M 1’40.340

3. LMP1 Di GRASSI/DUVAL/JARVIS Audi R18 e-tron quattro M 1’40.352

4. LMP1 DAVIDSON/BUEMI/NAKAJIMA Toyota TS 040 – Hybrid M 1’40.382

5. LMP1 FÄSSLER/LOTTERER/TRÉLUYER Audi R18 e-tron quattro M 1’41.153

6. LMP1 WURZ/SARRAZIN/CONWAY Toyota TS 040 – Hybrid M 1’41.694

7. LMP2 YACAMÁN/DERANI/GONZÁLEZ Ligier JS P2 – Nissan D 1’48.021

8. LMP2 RUSINOV/CANAL/BIRD Ligier JS P2 – Nissan D 1’48.083

9. LMP2 HOWSON/BRADLEY/TANDY Oreca 05 – Nissan D 1’49.389

10. LMP2 PANCIATICI/CHATIN/CAPILLAIRE Alpine A450b – Nissan D 1’49.498

11. LMP1 TRUMMER/LIUZZI/KLIEN CLM P1/01 – AER M 1’50.622

12. LMP2 SHARP/DALZIEL HPD ARX 03B – HPD D 1’51.551

34


Konečné pořadí

poř . kat . jezdci vůz pneu kol w

1. 1. LMP1 HY FÄSSLER/LOTTERER/TRÉLUYER Audi R18 e-tron quattro M 201

2. 2. LMP1 HY DUMAS/JANI/LIEB Porsche 919 Hybrid M 201 +4,610 s

3. 3. LMP1 HY DAVIDSON/BUEMI/NAKAJIMA Toyota TS 040 – Hybrid M 201 +14,861 s

4. 4. LMP1 HY WURZ/SARRAZIN/CONWAY Toyota TS 040 – Hybrid M 200

5. 5. LMP1 HY Di GRASSI/DUVAL/JARVIS Audi R18 e-tron quattro M 197

6. 1. LMP2 RUSINOV/CANAL/BIRD Ligier JS P2 – Nissan D 185

7. 2. LMP2 YACAMÁN/DERANI/GONZÁLEZ Ligier JS P2 – Nissan D 184

8. 3. LMP2 SHARP/DALZIEL/HEINEMEIER-HANSSON HPD ARX 03B – HPD D 183

9. 4. LMP2 LEVENTIS/WATTS/KANE Dome S103 – Nissan M 178

10. 1. LMGTE Pro BRUNI/VILANDER Ferrari F458 Italia M 172

11. 2. LMGTE Pro LIETZ/CHRISTENSEN Porsche 911 RSR M 172

12. 3. LMGTE Pro RIGON/CALADO Ferrari F458 Italia M 172

13. 4. LMGTE Pro NYGAARD/SØRENSEN/THIIM Aston Martin Vantage V8 M 171

14. 5. LMGTE Pro TURNER/MÜCKE, Aston Martin Vantage V8 M 171

15. 6. LMGTE Pro MacDOWALL/REES/STANAWAY Aston Martin Vantage V8 M 171

LMP1 TRUMMER/LIUZZI/KLIEN ByKolles CLM P1/01 – AER M 116

LMP1 HY BERNHARD/WEBBER/HARTLEY Porsche 919 Hybrid M 44

35


Tým Toyota Racing vstoupil do sezony třetím místemTým Toyota Racing vstoupil do nové sezony Mistrovství světa vytrvalostních závodů umístěním na stupních vítězů v dramatickém nedělním závodě 6 hodin Silverstone. Posádka vozu č. 1 obsadila třetí místo.

Úřadující šampioni se v britském Silvers-tone museli vypořádat se silnější konku-rencí než vloni, kdy hned v prvním závo-

dě sezony vybojovali double, ale i přesto se obě Toyoty vešly do čtvrtého místa.Posádka vozu č. 1 TS040 HYBRID ve složení Anthony Davidson, Sébastien Buemi a Kazuki Nakajima měla na dosah vítězství, ale po šesti hodinách náročného závodění dojela na třetím místě s odstupem 14,816 s za vítězným Audi.Tvrdé souboje sváděli také piloti vozu č. 2 Alex Wurz, Stéphane Sarrazin a Mike Conway,kteří nakonec obsadili čtvrtou příčku, a zajistili tak týmu cenné body.Na startovní rošt se postavili Sébastien s Alexem a hned od startu je čekal tuhý souboj s piloty Audi. Po napínavé první půlhodině závodu se vůz č. 1 usadil na třetí pozici, zatímco druhý vůz týmu Toyota se lehce propadl a držel se na šes-tém místě.První nehoda přinesla žluté vlajky na celém okruhu, takže jezdci museli dodržovat maximální rychlost 80 km/h a oba hybridy TS040 toho vy-užily k výměně pneumatik a doplnění paliva. Po další půlhodině závodu přišla druhá žlutá fáze, posádka vozu č. 2 se rozhodla změnit svoji strategii a znovu dotankovat, zatímco ostatní soupeři zůstali na trati.Když podél okruhu opět zavlály zelené vlajky, potýkal se Sébastien s přilnavostí pneumatik a propadl se na pátou pozici. Jejich soupeři v Por-sche s č. 17 a Audi s č. 8 ale museli do boxů na opravu, takže Sébastien s Alexem poskočili na třetí a čtvrtou příčku.

Krátce po čtvrtině závodu do vozu č. 1 usedl Anthony Davidson. Když o chvilku později Alexe ve druhém autě vystřídal Mike Conway, měli do-mácí fanoušci důvod k radosti, protože v tu chvíli v obou vozech Toyoty závodili britští piloti.Anthony se začal dotahovat na vedoucí dvojici a brzy se i on zapojil do souboje o vedení. Po dal-ších zastávkách v boxech se dokonce vyhoupl do čela, když se rozhodl šetřit čas a neměnit pneumatiky Michelin, zatímco jeho soupeři pře-zouvali.V tu chvíli se vozy TS040 HYBRID ocitly na prvním a druhém místě, ale přetahovaná s Audi a Porsche nadále pokračovala. Po několika napínavých sou-bojích kolo na kolo se Audi č. 7 dostalo před Anthonyho do vedení, zatímco Mika potkala v po-lovině závodu smůla, když se mu v přední části vozu zachytil patník.Do cíle zbývaly dvě hodiny a obě posádky se stále držely v boji o vítězství, když Anthonyho vystřídal Kazuki a do druhého auta usedl Stéphane.

36


Jenže Audi s č. 7 svůj náskok v čele neustále zvy-šovalo, a hlavní souboj se tak odehrával na druhém místě mezi Toyotou s č. 1 a Porsche s č. 18, zatímco druhý hybrid TS040 se držel na čtvrté pozici.Poslední hodina závodu patřila ve voze č. 1 Sébas-tienovi, zatímco Stéphana na poslední stint vy-střídal Alex Wurz. Bitva o vítězství pokračovala až do cíle a Sébastien trpělivě stíhal na druhé pozici jedoucí Porsche s č. 18, které pro změnu zatápělo vedoucímu Audi.Sébastien nakonec pod šachovnicovým praporem projel jako třetí, a společně s Antonym tak obhá-jili Pohár Richarda Lloyda pro nejlepšího jezdce Klubu britských závodních pilotů. Alex s vozem č. 2 dojel těsně za svým týmovým kolegou a ob-sadil čtvrtou příčku.Toyota Racing se v akci představí opět za tři týdny, v neděli 2. května, kdy se v Belgii pojede druhý závod Mistrovství světa vytrvalostních soutěží – 6 hodin Spa-Francorchamps.

Toshio Sato, prezident týmu: „Byl jsem naprosto nadšen z toho, jak napínavou bitvu mezi sebou sváděly všechny tři automobilky ve třídě LMP1. První tři auta, od každé značky jedno, předváděla od startu do cíle velmi těsné souboje. Vlastně to byl šestihodinový sprint, což je skvělé pro fanoušky. Gratuluji týmu Audi, který si dnes vedl opravdu výborně. Dělali jsme, co jsme mohli a nakonec to bylo velmi těsné. Bylo by krásné, kdybychom vyhráli, samozřejmě, ale naši soupeři na sobě přes zimu hodně zapracovali a teď tedy začíná ten pravý souboj. My jsme na tuto výzvu připraveni a jsem si jistý, že ve Spa se vrátíme ještě silnější.“

TS040 HYBRID č . 1 (Anthony Davidson, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima)Závod: 3. místo, 201 kol, 7 zastávek v boxech, kvalifikace: 4. místo, nejrychlejší kolo:1 minuta 42.209 s.

37


Anthony Davidson: „Je skvělé, že se nám podařilo obhájit Pohár Ri-charda Lloyda, takže jsme dnes neodešli úplně s prázdnou. Zdejší okruh našemu autu nesvědčí a my se tady obvykle trošku trápíme, k loňskému doublu nám trochu pomohlo počasí. Těším se na další závody, protože si myslím, že budeme silnější. Doufáme, že až se dostaneme na okruhy, kde hrají významnější roli pneumatiky, ukážeme naši sílu.“

Sébastien Buemi: „Byl to pro nás náročný závod, ale od startu do cíle jsme jeli na maximum. Vyzkoušeli jsme si pár věcí, například použití pneumatik na dva stinty, což dokazuje, že jsme víc už snad ani nemohli udělat. Na konci závodu jsem se ze všech sil snažit dostat před Porsche, ale ojeté pneumatiky mi to nedo-volily. Gratuluji Audi a Porsche, kteří odvedli vý-bornou práci. My teď uděláme všechno pro to, abychom se na Spa dobře připravili a vybojovali lepší výsledek.“

Kazuki Nakajima: „Závod ve třídě LMP1 byl velmi těsný a velmi na-pínavý. Odstupy byly minimální, takže jsme celých šest hodin museli jet na doraz. Mysleli jsme si, že máme slušnou šanci dostat se na druhé místo před Porsche, ale nakonec se nám to nepodařilo. Umístění na stupních vítězů je slušný výsledek.

Čekali jsme, že to bude náročný závod, ale odvedli jsme svoji práci dobře a neudělali jsme žádné chyby. Je to pro nás solidní začátek sezony.“

TS040 HYBRID č . 2 (Alex Wurz, Stéphane Sarrazin, Mike Conway)Závod: 4. místo, 200 kol, 7 zastávek v boxech, kvalifikace: 6. místo, nejrychlejší kolo: 1:42,597 s.

Alex Wurz: „Jako tým jsme dnes na silné Audi nestačili. Věděli jsme, že tato trať je pro naše auto tou nejhorší, ale samozřejmě nikdy nechceme být pomalejší než soupeři. Musíme teď zůstat v klidu a dál tvrdě pracovat. Myslím, že to letos bude impozantní bitva až do posledního závodu a to je ta dobrá zpráva. Špatná zpráva je, že se nám dnes nepo-dařilo vyhrát.“

Stéphane Sarrazin: „Není to úplně nejlepší výsledek, především když ho porovnáme s loňským doublem. Ale odvedli jsme slušnou práci a získali spoustu bodů. Dobře víme, že nám zdejší okruh nesedí, zatímco Audi tady v minulých letech bylo vždy velmi rychlé. Není to perfektní vstup do sezony, ale na druhou stranu není špatný, v průběžném pořadí šampio-nátu jsme na druhém místě. Teď už se těšíme na Spa, cítíme velkou motivaci a jsem si jistý, že se nám tam povede lépe.“

Mike Conway:„Byl to těžký závod. Do přední části vozu se mi zachytil patník a můj první stint tím dostal těžkou ránu. Přišel jsem o přítlak a až do zastávky v bo-xech jsem nevěděl, co mám čekat. Když mi ho v boxech vyndali, vše se vrátilo do normálu a sna-žil jsem se získat ztracený čas zpět. Čtvrté místo bylo dnes naším maximem, ale získali jsme spoustu důležitých bodů. Těším se do Spa a věřím, že nás čeká lepší víkend.“

38

»10/2015 Motorsport-ing.cz

6 hodin Spa-Francorchamps

Druhý závod mistrovství světa ve vytrvalostních závodech FIA WEC skončil stejně jako úvodní závod v Silverstone. Druhý šestihodinový závod přinesl také stejné drama s bojem o vítězství až do posledních metrů.

2. závod WEC, 2. května 2015, 54 000 diváků

Vozy Porsche s dvoulitrovým turbomotorem V4 a hybridním pohonem využívajícím Li--Ion akumulátory těžily z vyššího výkonu,

umožněného volbou kapacity systému 6 MJ. Díky tomu byly opět nejrychlejší. Audi s motorem V6 4,0 TDI a hybridním pohonem využívajícím se-trvačník s elektromotorem na přední nápravě má při kapacitě 4 MJ v souladu s předpisy nižší vý-kon. Díky aerodynamice s větším přítlakem a lep-ší trakci ale mělo navrch v technických pasážích. Na straně Audi byly také dvě velké přednosti: nižší spotřeba (27 l nafty na 100 km proti 35 l benzinu u Porsche) a menší opotřebení pneumatik.

Šlo o poslední zkoušku před červnovým vrcholem sezony – dvacetičtyřhodinovkou v Le Mans. Proto týmy Audi i Porsche nasadily na divokou kartu ještě třetí vozy. Jenže Nick Tandy při debutu v prototypu Porsche už v úvodu závodu způsobil kolizi para-

doxně s továrním Porsche kategorie GT, s nímž jinak sám jezdí.Zklamáním byl výkon loni vítězných vozů Toyota, které vůbec nezasáhly do boje o stupně vítězů. Jedno Audi a jedna Toyota čelily problémům s elek-tronikou, které se řešily tím nejjednodušším způ-sobem – opakovaným resetem systému. Hostující třetí Audi ztratilo v boxech nutnou výměnou dveří, což jej vyřadilo z boje o vítězství.

WEC

Kvalifikace

1. Webber/Hartley/Bernhard Porsche 919 Hybrid 1:54,767

2. Hülkenberg/Bamber/Tandy Porsche 919 Hybrid 1:55,025

3. Dumas/Jani/Lieb Porsche 919 Hybrid 1:55,284

4. Fässler/Lotterer/Treluyer Audi Sport Joest R18 e-tron 1:55,284

5. Jarvis/Duval/di Grassi Audi Sport Joest R18 e-tron 1:55,540

6. Davidson/Buemi Toyota Gazoo TS040 Hybrid 1:56,541

7. Wurz/Sarrazin/Conway Toyota Gazoo TS040 Hybrid 1:57,487

8. Albuquerque/Bonanomi/Rast

Audi Sport Joest R18 e-tron 1:57,929

9. Liuzzi/Trummer/Klien ByKolles CLM P1/01 AER 2:07,286

10. Rusinov/Bird/Canal G-Drive Ligier Nissan LMP2 2:07,761

39


Šestihodinový sprint vyvrcholil stejně jako v Silverstone velkou bitvou mezi Audi č. 7 (byť v úvodu Fässler s tímto vozem hodně ztratil po hodinách) a Porsche č. 18. Hodinu a půl oba vozy dělilo jen pár metrů. Porsche mělo navrch v rychlém úseku od startu přes Eau Rouge a ve stou-pání Kemmel až do ši-kany Les Combes. Audi ale bylo lepší v zatáčkovi-tém stoupání od Pouhonu ke Stavelot. Oba vozy se v tvrdém souboji několikrát lehce dotkly a no-váček Lieb se s Porsche jednu chvíli dostal na pokraj těžké havárie.

Necelých 90 minut před koncem se Be-noit Tréluyer s Audi dostal poprvé do ve-dení, ale do závěrečné fáze závodu Porsche vyslalo na trať svého nejrychlejšího jezdce Neela Janiho. Vše na-svědčovalo tomu, že by měl mít v závěru navrch. Jenže u Audi měli v záloze plán B: Tréluyer jako jediný

absolvoval tři stinty bez střídání a bez výměny pneumatik. Audi navíc s nižší spotřebou zkrátilo poslední zastávku pro tankování. Tréluyer díky tomu do posledních dvaceti minut získal náskok 13 s, který se mu podařilo udržet až do cíle.

40


Drama do posledních metrů se odehrálo i mezi vozy GT. Překvapivě vedoucí Mac Dowall s Ast-onem byl pod velkým tlakem rychle finišujícího Gimmyho Bruniho. Ferrari se sice dostalo do ve-dení, ale pět minut před cílem musel Bruni ab-solvovat minutovou penalizaci stop & go za chybu mechanika, kterému uteklo v boxech kolo do cesty jednoho z vozů Porsche.Překvapením skončila kategorie LMP2, kde všechny stálé účastníky šampionátu s převahou porazil tým JOTA, který zde na divokou kartu startoval jen zde v rámci přípravy na Le Mans.

41

»10/2015 Motorsport-ing.czLe Mans

24 hodin Le Mans – už za týden

Poslední test na okruhu Sarthe sledovalo 23 000 diváků.

Základní údaje

Volný trénink a kvalifikace: středa 10. června a čtvrtek 11. června 2015

Závod : 13.–14. června 2015

Start 83 . 24 hodin Le Mans: sobota 13. června 2015 v 15:00

Základní vstupné: 75 euro, do 16 let zdarma

Přihlášeno: 56 vozů

Okruh: Circuit de la Sarthe 13,629 km

Mistrovství: 3. závod 2015 FIA World Endurance Champi-onship (WEC) s dvojnásobným bodováním

Další informace: www.24h-lemans.com

Le Mans Test

LMP1

1 Webber/Hartley/Bernhard Porsche 919 Hybrid

2 Hülkenberg/Tandy/Bamber Porsche 919 Hybrid

3 Lotterer/Fässler/Tréluyer Audi Sport Team Joest R18 e-tron

4 Duval/di Grassi/Jarvis Audi Sport Team Joest R18 e-tron

5 Jani/Lieb/Dumas Porsche 919 Hybrid

6 Albuquerque/Bonanomi/Rast Audi Sport Team Joest R18 e-tron

7 Davidson/Buemi/Nakajima Toyota Gazoo TS040 Hybrid

8 Wurz/Conway/Sarrazin Toyota Gazoo TS040 Hybrid

9 Heidfeld/Prost/Beche Rebellion R-One AER

10 Imperatori/Abt/Kraihamer Rebellion R-One AER

27 Tincknell/Krumm/Buncombe Nissan GT-R LM Nismo

29 Mardenborough/Chilton/Pla Nissan GT-R LM Nismo

30 Ordoňez/Matsuda/Šulcickij Nissan GT-R LM Nismo

62 Liuzzi/Trummer/Käffer ByKolles CLM P1/01 AER

LMP 2

11 Chandhok/Berthon/Patterson Murphy Oreca 03R-Nissan

12 Thiriet/Badey/Gommendy Thiriet by TDS Oreca 05-Nissan

13 Turvey/Evans/Dolan Jota Gibson-Nissan

14 Rusinov/Canal/Bird G-Drive Ligier-Nissan

15 Panciatici/Chatin/Cappillaire Signatech Alpine-Nissan

16 Watts/Kane/Leventis Strakka DOME-Nissan

GTE

31 Turner/Mücke/Bell Aston Martin Racing Vantage

32 Gavin/Milner/Taylor Corvette Racing C7.R

33 Lamy/Lauda/Dalla Lana Aston Martin Racing Vantage

34 Rigon/Calado/Beretta AF Corse Ferrari 458 Italia

35 Bruni/Vilander/Fisichella AF Corse Ferrari 458 Italia

36 Lietz/Christensen/Bergmeister Porsche Team Manthay 911 RSR

42


Audi bude usilovat o 14. vítězství v Le MansLegendární vytrvalostní závod se pojede 13. a 14. června u řeky Sarthe. Audi R18 e-tron quattro má mezi všemi startujícími nejnižší spotřebu energie.

Zásadní součástí celkového konceptu hyb-ridního sportovního vozu Audi R18 e-tron quattro v letošním roce je technologie Audi

ultra, která zaručuje nejvyšší míru hospodárnosti a efektivity.Tento závod má prestižní pověst po celém světě, protože jako žádný jiný podnik v oblasti motoris-tického sportu spojuje tradice s pokrokem. Le Mans

je pro Audi nejnáročnější arénou pro testování své techniky.V roce 2006 bylo Audi první výrobcem, který v tomto závodě zvítězil se vznětovým motorem. Také první vítěz s hybridním pohonem měl na ka-potě logo se čtyřmi kruhy – v sezoně 2012. Dodnes je hybridní pohon Audi, kombinující vznětový mo-tor a elektromotor, v Le Mans neporažen. A je to

43

10/2015 Motorsport-ing.czLe Mans

v současnosti nejúspornější pohon: Žádný jiný ze čtyř výrobců ve třídě LMP1 nevystačí s tak malým množstvím energie z paliva jako Audi.„Tato efektivita skvěle odpovídá mottu ‚více z méně‘, které je základem Audi ultra,“ říká Dr. Wolf-gang Ullrich, šéf závodního oddělení Audi. „Zod-povědným pracovníkům organizací ACO, FIA a WEC se podařilo vytvořit pravidla, která umož-ňují napínavé souboje různých koncepcí pro hos-podárný provoz.“Jaké výhody nabízí hospodárná technika Audi v motoristickém sportu, bude patrné v přímém souboji na závodní dráze. Čtyři výrobci nastoupí na start se čtyřmi různými koncepty, které se liší principem spalování, uspořádáním motorů v zá-vodním vozu, ale i rozsahem a způsobem využí-vání rekuperace kinetické energie a jejím ukládá-ním. V žádných jiných automobilových závodech není technická rozmanitost tak velká.„To zvyšuje atraktivitu závodu v Le Mans i celého mistrovství světa ve vytrvalostních závodech FIA WEC. Patřičně náročný je také úkol se na takové závody připravit,“ říká Chris Reinke, vedoucí LMP v oddělení Audi Sport.Dosavadní sezona ukazuje, že inženýři Audi splnili své úkoly na výbornou. Marcel Fässler (CH), André Lotterer (D) a Benoît Tréluyer (F) vyhráli oba první závody v Silverstone (GB) a Spa-Francorchamps (B). Do Le Mans pojedou na vedoucím místě prů-běžného pořadí. Nové Audi R18 e-tron quattro bylo ve Spa v kvalifikaci o 7 s a v závodě

o 4 s na kolo rychlejší než v uplynulém roce, přes-tože musí vystačit s množstvím paliva, které je o 2,8 % nižší než dosud. Přepracovaný motor V6 TDI, hybridní systém s dvojnásobným výkonem a především aerodynamicky optimalizovaný cel-kový koncept dokazují, jaký potenciál vězí v prin-cipu ultra.Audi se může kromě vyspělé techniky spolehnout také na výjimečný týmový výkon a vášnivé nasa-zení svých profesionálních jezdců. Fässler, Lotte-rer a Tréluyer, startující s číslem 7, společně vyhráli závod 24 h Le Mans pro Audi celkem třikrát v uply-nulých čtyřech letech. Loïc Duval (F), který sdílí vůz s číslem 8 s jezdci Oliverem Jarvisem (GB) a Lucasem di Grassim (BR), vyhrál legendární zá-vod před dvěma roky. Filipe Albuquerque (P), Marco Bonanomi (I) a nováček René Rast (D) na-stoupí do závodu se startovním číslem 9.Stejně jako v předchozích letech důvěřuje Audi historicky nejúspěšnějšímu týmu v Le Mans, jímž je Audi Sport Team Joest. Tým Reinholda Joesta zvítězil ve čtyřiadvacetihodinovém závodě již 15x.Mnoho pozorovatelů očekává v letošním ročníku čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans mimořádně napínavý průběh. Vytrvalostní závod bude od-startován v sobotu 13. června v 15 hodin. Živý přenos 83. ročníku legendárního závodu zajistí televizní stanice Eurosport.

44


Nissan se vrací do Le Mans s vozem GT-R LM NISMORevoluční vůz třídy LM P1 s motorem vpředu a pohonem předních kol je připraven na svůj debut v Le Mans. Navíc 30 % závodního pole v Le Mans sází na motory Nissan.

Tři vozy Nissan GT-R LM NISMO odstartují v největším závodě světa ve znamení návra-tu Nissanu do prestižní třídy LM P1 v závodě

24 hodin Le Mans.Tři revoluční vozy Nissan GT-R LM NISMO s moto-rem vpředu a pohonem předních kol se v Le Mans

postaví svým soupeřům. Za jejich volanty se vy-střídá mezinárodní tým jezdců pocházejících ze světa formule 1, závodů sportovních vozů a soutěže Nissan GT Academy.S vozem Nissan s číslem 23 pojedou bývalý jezdec F1 Max Chilton (Velká Británie), vítěz GT Academy

a závodní jezdec třídy GP3 Jann Mardenborough (Velká Británie) a zkušený jezdec se sportovními vozy Olivier Pla (Francie).„Je skvělé být součástí továrního týmu, který přišel do Le Mans s tak revoluční koncepcí vozu,“ uvedl Chilton. „Myslím, že lidé ocení, že jsme se o to po-kusili. A časem se možná i ukáže, že ostatní nepři-stupovali k Le Mans vždy tím nejlepším způsobem.

45


Točivý moment je mimořádný. Větší než v jakémkoli jiném závodním voze, s kterým jsem jezdil. Neřekl bych, že s ním musíte jezdit příliš jinak než s vozy s pohonem zadní nápravy, ale musíte svůj styl jízdy promýšlet do větších podrobností.“V Nissanu s číslem 22 bude sedět jezdec s nejdelší historií závodění za divizi NISMO ze všech Michael Krumm (Německo), vítěz závodu Le Mans ve třídě LM P2 Harry Tincknell (Velká Británie) a jezdec Nissanu ve třídě GT Alex Buncombe (Velká Británie).„Za tým NISMO jezdím už 16 let. Byl jsem součástí týmu v nejvyšší třídě v Le Mans v letech 1998 a 1999 a na tato léta s Nissanem velmi rád vzpomínám,“ říká Krumm. „Mít nyní příležitost vrátit se a dokon-čit započaté dílo (naši účast jsme přerušili v roce 1999) pro mne hodně znamená. Je pro mne velkou ctí pomáhat s vývojem nového vozu a být součástí týmu jezdců. Musím přiznat, že myšlenku vývojář-ského týmu jsem považoval za bláznivou. Ale jen do té doby, než jsem uviděl simulace a Ben (Bowlby) a Ricardo (Divila) mi vše vysvětlili. Od té chvíle ve mně roste nadšení pro tuto koncepci. Nejvíce na mne zapůsobilo, jak dobrá je trakce v přímém směru a aerodynamika – vůz má velmi nízký odpor vzduchu, takže prostě jede a jede a jede! Úžasný je i jeho motor. Je to opravdu skvělý turbomotor s ohromným točivým momentem. Oproti jiným vozům budeme rychlejší nebo pomalejší na růz-ných místech trati, takže to bude zajímavé. Věřím, že pohon přední nápravy ukáže své skutečné před-nosti, bude-li letos při Le Mans mokro.“Vůz Nissan s číslem 21 bude závodit pouze v Le Mans a dostane velmi speciální kabát jako připo-mínku vozu Nissan R90CK, který před 25 lety v Le Mans vydobyl přední startovní pozici. Vůz s číslem

21 září v červenobílomodrém zabarvení budou řídit. Řízením tohoto vozu byli pověřeni vítěz šam-pionátu Super GT Tsugio Matsuda (Japonsko), první vítěz GT Academy a současný jezdec třídy Super GT500 Lucas Ordóñez (Španělsko) a první vítěz ruské GT Academy Mark Šulžickij (Rusko).„Je skvělé vidět, že Nissan s vozem GT-R LM NISMO stále razí jiný směr než ostatní týmy,“ řekl Or-dóñez. „Je to dobré pro fanoušky i pro motoristický sport. Pokud jde o výkon, vůz má skutečně silný motor a špičkovou rychlost. Jezdí se s ním jinak, což po vás vyžaduje, abyste porozuměli vozu a při-způsobili mu své návyky, avšak my všichni pracu-jeme společně na tom, abychom dostali z vozu a ze sebe samých to nejlepší.“Nissan GT-R LM NISMO je stále v rané fázi svého vývoje – na trať vyjel poprvé v listopadu 2014. S ka-ždým dalším testováním se posouváme dále a pla-tilo to i pro oficiální testovací den v Le Mans o mi-nulém víkendu. Pro vůz Nissan třídy LM P1 to byla veřejná premiéra. Tři vozy GT-R LM NISMO najely přes 1500 km a sbíraly cenná data pro další vývoj tohoto vozu.

Nissan stále zůstává v Le Mans preferovaným výrobcem motorůVzhledem k tomu, že vozy poháněné motory Ni-ssan se v posledních čtyřech letech dostaly v Le Mans ve třídě LM P2 třikrát na stupně vítězů, není žádným překvapením, že motor Nissan VK45DE V8, vyladěný divizí NISMO, stále zůstává prefero-vanou pohonnou jednotkou týmů třídy LM P2. Cel-kem 14 z 19 vozů třídy LM P2 v Le Mans pohání motor značky Nissan.Přičtěte k tomu tři vozy Nissan GT-R LM NISMO s jejich speciálními turbomotory V6 se dvěma tur-bodmychadly, tak zjistíte, že 30 % celého závodního pole v Le Mans pohání motory Nissan.

48


Dunlop pro Le Mans

V závodě 24 hodin Le Mans Dunlop obouvá 15 vozidel ve třídě LMP2 jedno z vozidel ve třídě LM GTE Am, svého dlouhodobého partnera JMW Motorsport, který závodí s vozem Ferrari 458 Italia.

Pokud se zamyslíme nad největšími týmy co do počtu lidí a vybavení, většina lidí si představí týmy třídy LMP1 jako Audi, Toyo-

ta nebo Porsche. Nicméně tým značky Dunlop je pravděpodobně tím, který má nejvíce personálu v celém padoku, aby poskytl své vyhlášené služ-by každému z 16 týmů.

Zázemí Dunlop Le Mans v číslech:- 15 nákladních vozidel- 4500 pneumatik- 42 členů personálu – mechanici, inženýři, tech-

nická podpora, specialisté pracující s daty a po-mocní pracovníci

- 54 hodin – jedná se sice o 24 hodinový závod, ale od úterý do neděle poskytují členové týmu Dunlop své služby celkem 54 hodin

LMP2 je největší třídou závodící v Le Mans s 19 závodními vozy a dvěma rezervními. V této třídě závodí koncepty, které se neustále vyvíjejí a vylep-šují, aby získaly výhodu nad ostatními soutěžícími. Dunlop také přispěl k vylepšení jízdních vlastností, a to s pneumatikami poskytujícími nyní nejen lepší

přilnavost a výkon, což vede ke zlepšení času na zá-vodním okruhu, ale také delší životnost. Pneuma-tiky nyní vydrží o 50 % déle než před 10 lety a 10x déle než u vozu formule 1.Pneumatiky LMP2 Dunlop nyní zvládnou až 4 stinty, což je doba mezi jednotlivými natankováními. Znamená to, že týmy ušetří čas při zastávkách v boxu, protože nemusí tak často měnit pneuma-tiky. Jelikož se tento závod často vyhraje díky tomu, že auta stráví minimum času v boxech, může to být poměrně rozhodující a tým Jota Sport vyhrál v roce 2014 díky použití strategie 4 stintů na jed-něch pneumatikách.Co se týče montáže pneumatik v zázemí značky Dunlop, příprava závodní pneumatiky trvá asi 10 minut, což zahrnuje nasazení na ráfek, nafouk-nutí a vyvážení – stejně jako se to dělá u běžných aut. Během závodu se pracuje tak, že když se vy-mění pneumatiky, mechanici přinesou kola s po-užitými pneumatikami a vyžádají si novou sadu, která bude nasazena na vozidlo později během závodu.Pro 24 hodinový závod je k dispozici pět specifikací pneumatik. Tři typy hladkých pneumatik do sucha – měkká, střední a střední plus. Měkká pneumatika bude nejspíše použita pro kvalifikaci a při chlad-nějších podmínkách. Když je hodně teplo, pak je lepší použít směs „střední plus“ a střední pneuma-tiky jsou vhodné do podmínek mezi těmito vari-antami. Když prší, existují dvě možnosti. Pneuma-tika do mokra se používá, když je na vozovce stojící voda a pneumatika do smíšených podmínek se obouvá, když je povrch mokrý, ale už usychá.Práce týmu Dunlop ale nekončí, když je pneuma-tika osazená – inženýři měří teplotu pneumatik při příjezdu a odjezdu z boxu. Tlak a teplota jsou pro

49


pneumatiku rozhodující a jejich správné nastavení má velký vliv na výkon auta. Ideální teplota závod-ních pneumatik je 100 °C, a proto lze někdy vidět, jak auta kličkují při jízdě za safety carem nebo při zahřívacím kole. Pneumatiky jsou navíc vybaveny čidly, skrze která putují informace k týmovým in-ženýrům do řídícího centra, díky čemuž může být následně řidič informován rádiem o tom, že pne-umatiky jsou příliš studené na to, aby poskytly optimální přilnavost, nebo být varován před ne-bezpečím, jako je třeba defekt na pneumatice. Jean-Felix Bazelin, Motorsport Operations Director:„Je pro nás důležité, abychom poskytovali našim zákazníkům nejlepší služby. Mít nejlepší produkt je dobrý začátek, ale naše týmy vědí, že s nimi bu-deme úzce spolupracovat, abychom řidičům a je-jich autům zajistili co nejlepší výsledky. K tomu je potřeba silný tým – od mechaniků, kteří nasadí každou pneumatiku, přes servisní inženýry, kteří pracují s týmy 24 hodin a pomáhají při klíčových rozhodnutích, jako jsou počty zastávek v boxech a výběr pneumatik, až po všechny pomocné pra-covníky, které potřebujeme, abychom dobře a efek-tivně fungovali.“

Dekáda soupeření pneumatik ve třídě LMP2 v Le MansTřída LMP2 se již od svého představení před více než deseti lety stala kategorií s jedním z nejinten-zivnějších konkurenčních bojů v oblasti pneuma-tik, což vedlo k neustálému vylepšování používa-

ných pneumatik. Původně se pneumatiky měnily při každém tankování, ale ukázalo se, že konku-renční výhodou bude, když vydrží déle než jedno natankování.Konkurence mezi výrobci pneumatik přináší ve snaze zvítězit mnohá zlepšení. Před pouhými pěti lety se troje natankování na jedné sadě pne-umatik Dunlop slavilo jako výrazný krok vpřed. Výkon pneumatik však za těch několik let značně pokročil. V roce 2014 zvládly pneumatiky i přes vysoké teploty povrchu dráhy čtvero natankování. V závěrečné fázi závodu hrála možnost ujet čtyři stinty na jedněch pneumatikách významnou roli při vítězství týmu Jota, k čemuž mu dopomohly pneumatiky vyvinuté v silném konkurenčním pro-středí.Statistické údaje týmu Jota ukazují opakované přezouvání po třech až čtyřech tankováních s mi-nimálním rozdílem ve výkonnosti od začátku do konce. Průměr na jedno kolo při výměně pne-umatik po 150 km byl o pouhých 0,17 sekundy rychlejší než průměr kola po ujetí 600 km na jed-něch pneumatikách. Všechny týmy Dunlop těžily ze stálé výkonnosti pneumatik během stintů, když se rozdíl mezi jejich nejrychlejším a nejpomalejším normálním kolem závodu (vyjma vyřazovacích kol a kol s nehodami) pohyboval mezi 5,5 a 7,5 km/h u nejlepších týmů.Zvýšila se nejen odolnost, ale také výkonnost. Před deseti lety, v roce 2005, měl tým RML, vítěz třídy LMP2, průměrný čas na kolo 4:03, zatímco v roce 2014 u týmu Jota to bylo 3:54. Čas nejrychlejšího kola se zkrátil také přibližně o deset sekund: nej-rychlejší kolo LMP2 zaznamenal v roce 2005 tým RML s časem 3:47.601, v roce 2014 dosáhl nejrych-lejšího času tým Signatech, a sice 3:37.787.

James Bailey, Public Relations and Communications Director, Dunlop Motorsport„Je pravděpodobné, že v příštím desetiletí dojde ve vývoji pneumatik k posunu: minimalizace a za-jištění co nejmenších výkyvů ve výkonnosti během čtvera tankování bez přezouvání zůstane stále v popředí zájmu, ale maximální počet tankování bez výměny řidiče či pneumatik je v zásadě

50


omezen kapacitou jezdce na čtyři stinty. Kon-struktéři se budou moci zaměřit na další as-pekty, jako jsou výkonnost pneumatik a zpětná vazba závodníkům.Budoucnost pneumatik ovlivní také poptávka po vozidlech s alternativními pohony. Současná elektrická vozidla se přizpůsobují omezením a výrobci vytvářejí robustnější řešení pro součásti sloužící k přenosu výkonu. Konkurenční výhodu získá ten, kdo bude mít pneumatiky zkonstruo-vané tak, aby maximálně využily vyššího počá-tečního točivého momentu.Snížení hmotnosti pneumatik také zlepší jejich výkonnost. Méně neodpružené hmoty, a tedy nižší zátěž mimo podvozek, zjednodušuje ovládání styčné plochy a zvyšuje přilnavost a výkonnost.Máme radost, že „válka pneumatik“ v LMP2 po-kračuje. Pro vývoj pneumatik je to jedna z nej-lepších tříd, ať už se učíme z LMP1 nebo vylep-šujeme technologie pro mistrovství s jediným dodavatelem, jako např. naše nová pneumatika pro LM-GTE a GTC. Organizace ACO dohlíží na „válku pneumatik“ opravdu pečlivě. Tak se nemůže stát, že by se otevřená soutěž změnila na zbrojařské závody, a výše nákladů se tak po-hybuje na udržitelné úrovni pro výrobce pneu-matik i týmy.“

Omezení při používání pneumatikTřída LMP2:7 sad pro volný trénink, kvalifikaci a zahřívací kola16 sad pro závod4 jednotlivé pneumatiky k použití kdykoliLM GTE Am:8 sad pro volný trénink, kvalifikaci a zahřívací kola16 sad pro závod4 jednotlivé pneumatiky k použití kdykoli

Sortiment pneumatik Dunlop pro Le Mans 2015Specifikace pneumatik jsou regulovány Pravidly světových vytrvalostních závodů.

LMP2Pneumatiky na mokro, pneumatiky do smíšených podmínek a všechny tři specifikace pneumatik na sucho, homologované v roce 2015, jsou povo-

leny ve třídě LMP2. Všech pět pneumatik má kon-strukci z roku 2015.

Měkká (CM718)Nová konstrukce je zkombinována se směsí 718, která je velmi podobná směsi použité v pneuma-tikách střední specifikace z roku 2014. Konstrukce dodává vlastnosti vyžadované pro měkké pneu-matiky, což v kombinaci se směsí 718 zajišťuje

Základní informace o pneumatikách Dunlop pro Le Mans V roce 2015 dodává značka Dunlop pneumatiky 15 závodním vozům

třídy LMP2 a jednomu vozu ze třídy GTE Am .

N° LM P2

26 G-DRIVE RACING

28 G-DRIVE RACING

30 EXTREME SPEED MOTORSPORTS

31 EXTREME SPEED MOTORSPORTS

34 OAK RACING

35 OAK RACING

36 SIGNATECH ALPINE

38 JOTA SPORT

41 GREAVES MOTORSPORT

42 STRAKKA RACING

43 TEAM SARD MORAND

45 IBANEZ RACING

46 THIRIET BY TDS RACING

47 KCMG

48 MURPHY PROTOTYPES

N° LM GTE Am

66 JMW MOTORSPORT

51


životnost potřebnou pro dvě zastávky v boxech bez nutnosti přezouvat při teplém počasí a ještě více zastávek při nižších teplotách.

Střední (CM747)Střední variantu tvoří konstrukce pneumatiky z roku 2015 a tvrdá směs pneumatiky z roku 2014. Očekává se, že tvrdá směs 747 z roku 2014, jež vydrží čtvero tankování, dohromady s novou konstrukcí poskytnou vylepšený výkon a zároveň zlepší životnost po celou provozní dobu.

Střední Plus (CM863)Za směsí s označením „Střední Plus“ se ukrývá nejodolnější pneumatika Dunlop na sucho pro rok 2015, která je navržena pro vynikající vý-konnost za teplého počasí na nejagresivnějších závodních tratích v závodním kalendáři. Pokud bude při závodě Le Mans 2015 velmi teplo, směs 863 „Střední Plus“ poskytne týmům Dun-lop optimální výkon a životnost.

Smíšené podmínky (CM226)Dezén pneumatiky LMP2 byl vylepšen použi-tím konstrukce s efektivnějším rozmístěním materiálů, čímž se zlepšila přilnavost při zatá-čení. Nová směs do smíšených podmínek má vylepšenou přilnavost, zatímco pozměněný dezén běhounu dokáže lépe odvádět vodu. Pneumatika do smíšených podmínek pro rok 2015 dokáže lépe fungovat za naprostého mokra bez kompromisů na suchých tratích.

Mokro (CM009)Pro rok 2015 mají novou konstrukci také pne-umatiky na mokro. Pneumatika 009 nabízí vy-lepšenou přilnavost a zpětnou vazbu pro ři-diče – nejdůležitější faktory na mokrých závodních tratích a při stojaté vodě. Pneuma-tiky Dunlop na mokro jsou navrženy tak, aby odolaly rostoucímu teplu, které vzniká při po-užívání pneumatik na usychajících tratích, čímž poskytují významný přechod mezi pneumati-kou do smíšených podmínek a co možná nej-více snižují dodatečné zastávky v boxu.

LM GTEDunlop dodává pneumatiky pro evropskou sérii Le Mans, které jsou navrženy tak, aby po-skytovaly vyrovnanost mezi mnoha výrobci. Dunlop se v roce 2014 zaměřil na vývoj GT pneumatik jak pro závody, kde je výhradním dodavatelem, tak pro otevřené šampionáty. Neexistují žádná omezení pro pneumatiky v kategorii GTE při světových vytrvalostních závodech, a proto Dunlop dodává tyto vyvi-nuté pneumatiky týmu JMW Motorsport pro závod v Le Mans.

Tituly vydavatelství IBS motorpress:

Uvedené ceny jsou s DPH.

OBJEDNÁVEJTE NA: [email protected], tel.: +420 725 918 139Platbu včetně poštovného a balného lze provést přímo na účet: 2100499266/2010

www.ibsmotorpress.cz

Roční předplatné (12 čísel)www.oldtimermagazin.cz

1299 Kč + poštovné a balné 72 Kč

Roční předplatné (12 čísel)www.autoservismagazin.cz

790 Kč + poštovné a balné 72 Kč

http://www.oldtimermagazin.cz/predplatne

http://www.autoservismagazin.cz/predplatne

http://www.oldtimermagazin.cz/predplatne

http://www.autoservismagazin.cz/predplatne

53


Shell V-Power LM24 a Shell V-Power Diesel LM24 oficiálními palivy pro závod 24 hodin Le Mans.

Shell a 24 hodin Le Mans

82 . ročník legendární 24hodinovky Le Mans může být díky technickému vývoji znovu nejrychlejším v historii a zároveň tím nejúspornějším .Světová automobilová federace FIA totiž nastavila od roku 2014 technická pravidla s cílem motivovat závodní týmy k rekuperaci energie a dosáhnout tak 30% úspory paliva. Tento cíl týmy v loňském roce splnily a souběžně dokázaly dosáhnout no-vého nejlepšího času na kolo. Na tomto úspěchu se vývojem speciálních paliv výrazně podílela spo-lečnost Shell jako oficiální dodavatel paliva v rámci seriálu FIA Word Endurance Championship.Společnost Shell spolupracovala na vývoji paliv pro vytrvalostní závody FIA se všemi zúčastněnými výrobci automobilů. Výsledkem vědeckého vývoje jsou paliva Shell V-Power LM24 a Shell V-Power Diesel LM24, která jsou dostatečně adaptabilní pro širokou škálu motorů zastoupených v závodě

24 hodin Le Mans – od pohonných jednotek s at-mosférickým sáním až po přeplňované motory s turbodmychadlem. Díky nim se v ročníku 2014 podařilo týmu Toyota s prototypem TS040 (benzin + hybrid) získat pole position s časem o půl sekundy rychlejším než v roce 2013 a tým Audi s modelem R18 e-tron quattro (nafta-hybrid) vytvořil nový rekord 24h Le Mans na okruhu Circuit de la Sarthe (zlepšení o 0,2 s).Poznatky získané při výzkumu a vývoji paliv pro legendární vytrvalostní závod 24 hodin Le Mans plánuje společnost Shell aplikovat do vývoje úspor-ných paliv pro využití v běžném provozu.Shell se jako dodavatel paliv a maziv se zúčastnil 71 závodů z 81leté historie závodu v Le Mans a zís-kal 43 vítězství se značkami Alfa Romeo, Audi, Ma-tra a Porsche. Dnes je Shell oficiálním dodavatelem pohonných hmot pro seriál FIA Word Endurance Championship (FIA WEC).

54


Kvalifikace 24 hodin Le Mans

Podeváté od roku 1968 ale poprvé od roku 1997 získala pole position v Le Mans značka Porsche.

24 hodin Le Mans: sobota 13. června 2015 v 15:00Okruh: Circuit de la Sarthe 13,629 kmMistrovství: 3. závod 2015 FIA World Endurance Championship (WEC) s dvojnásobným bodováním

Základní informace o pneumatikách Dunlop pro Le Mans

LMP1

1. Jani/Lieb/Dumas

2. Webber/Hartley/Bernhard

3. Hülkenberg/Tandy/Bamber

4. Duval/di Grassi/Jarvis

5. Lotterer/Fässler/Tréluyer

6. Albuquerque/Bonanomi/Rast

7. Wurz/Conway/Sarrazin

8. Davidson/Buemi/Nakajima

9. Heidfeld/Prost/Beche

10. Imperatori/Abt/Kraihamer

11. Monteiro/Trummer/Käffer

30.*) Tincknell/Krumm/Buncombe

31.*) Mardenborough/Chilton/Pla

32.*) Ordoňez/Matsuda/Šulžickij

*) kvůli penalizaci za překročení limitu 110 % LMP1

LMP2

12. Howson/Lapierre/Bradley

13. Rusinov/Canal/Bird

14. Lancaster/Paletou/Hirsch

15. Turvey/Evans/Dolan

16. Panciatici/Chatin/Cappillaire

17. Thiriet/Badey/Gommendy

GTE

34. MacDowall/Stanaway/Rees

35. Bruni/Vilander/Fisichella

36. Lamy/Lauda/Dalla Lana

37. Turner/Mucke/Bell

38. Rigon/Calado/Beretta

39. Sorensen/Thiim/Nygaard

55


83. 24 hodin Le Mans

Před 263 500 diváky Porsche prolomilo nadvládu Audi a získalo po 17 letech své 17. vítězství v Le Mans. Překvapením bylo, že vítězný vůz neřídili zkušení jezdci, ale nováčci v kategorii LMP1.

Hülkenberg se stal prvním debutantem, kte-rý v Le Mans zvítězil od roku 1998 (tehdy to byl Laurent Aielo), a prvním aktivním

pilotem formule 1 od roku 1991, kdy zde vyhráli Bertrand Gachot a Johnny Herbert.

Spolu s Hülkenbergem řídili vítězný vůz Nick Tandy a Earl Bamber (ten jako první Novozélanďan po Chrisi Amonovi a Bruce McLarenovi, kteří zde v roce 1966 dovedli k prvnímu vítězství vůz Ford), oba jen se zkušenostmi ze závodů Porsche Super-cupu. S vozem Porsche 919 Hybrid před tím absol-vovali jen šestihodinovku ve Spa, kde se ale do-pustili mnoha chyb. Těch se v Le Mans jako jediná posádka vyvarovali, a to rozhodlo o jejich prvenství v závodě, v němž nebyli nejrychlejší.Také na druhém místě dojelo Porsche – vůz v čer-veném zabarvením připomínajícím barvu vozu Porsche 917, který zde v roce 1970 dosáhl pro značku první vítězství. Jeho hvězdná posádka s bý-valou hvězdou F1 Markem Webberem, ve F1 ne-využitým talentem Brendonem Hartleyem a zku-

šeným vytrvalcem Timem Bernhardem dlouho bojovala o vedoucí pozici s vozy Audi. Jenže dvě kolize s pomalejšími vozy znamenaly rozhodující ztrátu.S nejrychlejším Porsche, které vyhrálo kvalifikaci, se Neel Jani a Romain Dumas ocitli po potížích s brzdami mimo trať. Ani dva tvrdé nárazy do ba-riéry je nevyřadily, nicméně nutné opravy zname-naly konec nadějí na vítězství.Audi dlouho pomýšlelo na výhru. Především André Lotterer a Felipe Albuquerque dávali vozům Pors-che hodně zabrat. Na vedoucí pozici se střídali jezdci Porsche a Audi podle toho, jak jim vycházely zastávky v boxech. Jenže za svítání Porsche zrych-lily a jezdci Audi už neměli žádné rezervy výkonu, aby na to dokázali zareagovat.U Audi se navíc nevyvarovali chyb a na vozech se objevily drobné problémy. Nejprve měl Fässler defekt pneumatiky a poté Loic Duval nezvládl před-jíždění pomalejších vozů a vůz nárazem do bariéry značně zdemoloval. Podařilo se mu ale s vrakem dojet do depa. Mechanici jej rychle vyslali na trať

56


jen s minimální ztrátou, umožněnou výjezdem Safety Caru kvůli nutné opravě Duvalem zdemo-lovaných svodidel. V závěru mělo do té doby nejrychlejší Audi řízené Bonanomim technické problémy.Závod ukázal i zákulisní rivalitu. V boxu Audi totiž byl k vidění šéf koncernu Volkswagen (do něhož

patří i Porsche) Martin Winterkorn, ale u Porsche nakonec vítězství oslavoval Wolfgang Porsche.Toyoty jely bez větších potíží, až na jednu menší kolizi, ale rychlostí německým vozům naprosto nestačily. Jejich odstup nakonec byl až depri-mující.Pozoruhodné je, že všech osm prototypů LMP1

Výsledky

1. Hülkenberg/Tandy/Bamber Porsche 919 Hybrid 395 M 1. LMP1

2. Webber/Hartley/Bernhard Porsche 919 Hybrid 394 M 2. LMP1

3. Lotterer/Fässler/Treluyer Audi Sport Team Joest R18 e-tron 393 M 3. LMP1

4. Duval/di Grassi/Jarvis Audi Sport Team oest R18 e-tron 392 M 4. LMP1

5. Jani/Lieb/Dumas Porsche 919 Hybrid 391 M 5. LMP1

6. Wurz/Conway/Sarrazin Toyota Gazoo TS040 Hybrid 387 M 6. LMP1

7. Albuquerque/Bonanomi/Rast Audi Sport Team Joest R18 e-tron 387 M 7. LMP1

8. Davidson/Buemi/Nakajima Toyota Gazoo TS040 Hybrid 386 M 8. LMP1

9. Howson/Lapierre/Bradley KCMG Oreca 05-Nissan 368 D 1. LMP2

10. Turvey/Evans/Dolan Jota Gibson-Nissan 368 D 2. LMP2

11. Rusinov/Canal/Bird G-Drive Ligier-Nissan 368 D 3. LMP2

12. Yacamán/Derani/Gonzalez G-Drive Ligier-Nissan 354 D 4. LMP2

13. Chandhok/Berthon/Patterson Murphy Oreca 03R-Nissan 340 D 5. LMP2 M

14. Mediani/Minassian/Markozov SMP BR01-Nissan 339 M 6. LMP2

15. Brown/van Overbeek/Fogarty ESM Ligier-Honda 337 D 7. LMP2

16. Ibaňez/Perret/Bellarosa Ibanez Oreca 03R-Nissan 337 D 8. LMP2

17. Gavin/Milner/Taylor Corvette Racing C7.R 337 M 1. GTE Pro

18. Imperatori/Abt/Kraihamer Rebellion R-ONE AER 336 M 9. LMP1

19. Tung/Cheng/Roussel Pegasus Morgan-Nissan 334 M 9. LMP2

20. Šajtar/Bertolini/Basov SMP Ferrari 458 Italia 332 M 1. GTE Am

21. Rigon/Calado/Beretta AF Corse Ferrari 458 Italia 332 M 2. GTE Pro

22. Dempsey/Long/Seefried Dempsey-Proton Porsche 911 RSR 331 M 2. GTE Am

23. Heidfeld/Prost/Beche Rebellion R-ONE AER 330 laps M 10. LMP1

24. Sweedler/Bell/Segal Scuderia Corsa Ferrari 458 Italia 330 M 3. GTE Am

25. Bruni/Vilander/Fisichella AF Corse Ferrari 458 Italia 330 M 3. GTE Pro

26. Aguas/Perrodo/Collard AF Corse Ferrari 458 Italia 330 M 4. GTE Am

27. Sorensen/Thiim/Nygaard Aston Martin Racing Vantage GTE 330 M 4. GTE Pro

28. Sharp/Dalziel/Heinemeier-Hansson ESM Ligier-Honda 329 D 10. LMP2

29. Nicolet/Merlin/Maris OAK Ligier-Nissan 328 D 11. LMP2

30. Lietz/Christensen/Bergmeister Porsche Team Manthay 911 RSR 327 M 5. GTE Pro

31. Mann/Gianmaria/Cressoni AF Corse Ferrari 458 Italia 326 M 5. GTE Am

32. Krohn/Jonsson/Barbosa Krohn Ligier-Judd 323 M 12. LMP2

33. Aljošin/Ladygin/Ladygin SMP BR01-Nissan 322 M 13. LMP2

34. MacDowall/Stanaway/Rees Aston Martin Racing Vantage GTE 320 M 6. GTE Pro

35. Chen/Vannelet/Parisy Team AAI Porsche 911 GT3 RSR 320 M 6. GTE Am

36. al Faisal/Giermaziak/Avenatti JMW Ferrari 458 Italia 320 D 7. GTE Am

37. Maassen/Chen/Kapadia Team AAI Porsche 911 GT3 RSR 316 M 8. GTE Am

Pozn.: M = Michelin, D = Dunlop

57


s hybridním pohonem tří značek bojujících v se-riálu WEC dojelo do cíle.Tři nezvyklé vozy Nissan GT-R LM Nismo sice nedojely, ale zanechaly celkem sympatický do-jem, i když na elitu LMP1 zatím zdaleka nestačí. Nezvyklý koncept s pohonem předních kol zna-menal, že tyto vozy byly jedny z nejrychlejších na rovinkách, ale velmi pomalé v zatáčkách. Na-víc změť potrubí a kabelů pod přední kapotou, kde se nachází i převodovka, rekuperační systém a řízení, musí být pro mechaniky noční můrou.Švýcarské vozy Rebellion-AER R-One měly při prvním startu mnoho drobných problémů, ale dojely do cíle a vyhrály kategorii LMP1 Privateer.V kategorii LMP2 dělilo vítězného Nicolase La-pierra se zcela novým vozem ORECA 05-Nissan a druhý vůz v cíli, jímž byl loňský vítěz Jota Sport, pouhých 48 s!V kategorii GTE Pro byly nejrychlejší vozy Aston Martin, ale technické potíže a nehody je vyřadily ze hry. Potíže měly i poté vedoucí vozy Ferrari,

takže nakonec už osmé vítězství získal po tra-dičně spolehlivé jízdě jediný startující vůz Corvette C7.R (druhý v tréninku sešrotoval Jan Magnussen).

Pořadí FIA WEC (závod v Le Mans se hodnotí dvojnásobně):

1. Porsche 140

2. Audi 124

3. Toyota 71

FIA WEC GT (Pro+Am)

1. Ferrari 144

2. Porsche 99

3. Aston Martin 84

(pozn.: Chevrolet Corvette není do šampionátu přihlášen)

58


Porsche v Le Mans na prvním a druhém místěÚspěch programu výuky juniorů Porsche: Earl Bamber během jediného roku z nováčka Porsche Junior až k vítězství v Le Mans.

V 83. ročníku závodu 24 hodin Le Mans vy-bojovalo Porsche své 17. celkové vítězství. Žádný jiný výrobce nedosáhl v tomto nej-

těžším závodě světa takových výsledků. Porsche 919 Hybrid s Earlem Bamberem (NZ), Nikem Hül-kenbergem (D) a Nickem Tandym (GB) za volan-tem vybojovalo první místo přesně 45 let poté, co na okruhu Sarthe značka triumfovala poprvé.Porsche navíc vybojovalo dvojité vítězství, když na druhém místě skončila posádka Timo Bernhard (D), Brendon Hartley (NZ) a Mark Webber (AUS).Život závodního pilota přináší dny a okamžiky, které se nikdy nezapomínají. Pro Earla Bambera byl oním dnem 14. červen 2015 a tím okamžikem slavnostní vyhlášení výsledků vytrvalostního zá-vodu 24 hodin Le Mans. Společně se svými týmo-vými kolegy Nickem Tandym (Velká Británie) a Nico Hülkenbergem (Německo) vyhrál s prototypem Porsche 919 Hybrid nejznámější vytrvalostní závod na světě a na pódiu vysoko nad boxovou uličkou mohl dát společně se svými fanoušky průchod emocím.

„Třímat v rukou vítězný pohár a sledovat, jak vás oslavuje tolik lidí, to byl ohromující pocit. Pokud sníte o vítězství v Le Mans, za normálních okolností bývá načase se probudit a vstát. Jenže pro mě tenhle sen nekončí ani v reálném životě,“ říká 24letý Novozélanďan.Senzační vítězství na okruhu v Le Mans značí vrchol raketové kariéry tohoto jezdce, který se vypracoval z Porsche Junior programu až na továrního jezdce týmu Porsche za jediný rok.Pro Earla Bambera není vítězství cizím pojmem. Ovšem díky podpoře Porsche a jeho závodním úspěchům v pohárových závodech Porsche nabrala Earlova kariéra, která odstartovala v roce 2004 v motokárách, rychlý vzestup.

Prvním vysoce důležitým krokem bylo porazit další uchazeče z ostatních šampionátů Porsche po celém světě a vyhrát soutěž juniorů. Osmička kandidátů musela v komplexním procesu výběru nejen zajet rychlá kola na okruhu, ale také prokázat technické vědomosti a analytické dovednosti při nastavování závodního vozu Porsche 911 GT3 Cup. A nikomu

59


se nevedlo lépe než čerstvě korunovanému vítězi asijského šampionátu Porsche Carrera Cup z dru-hého konce zeměkoule.Jako odměnu získal od značky Porsche šek na 200 tisíc eur a šanci ukázat se v mezinárodním šampi-onátu Porsche Mobil 1 Supercup 2014. V nejpres-tižnějším značkovém poháru, který se jede jako doprovodný program mistrovství světa F1, Earl Bamber znovu zazářil. Jako nováček Porsche Junior programu vyhrál úvodní barcelonský závod a ví-tězství číslo dvě si připsal na náročném ardenském okruhu Spa-Francorchamps. Na konci sezony se stal šampionem.V asijském šampionátu Carrera Cup Asia Bamber dosáhl osmi vítězství a deseti pódiových umístění a obhájil titul z předchozího roku. Rovněž přidal dvě vítězství v německém poháru Porsche Carrera Cup. Výjimečně dobrý rok završil svou první zku-šeností s Porsche 911 RSR, se kterým zajel druhé místo v Petit Le Mans na okruhu Road Atlanta.„Podpora Porsche byla pro mě, jakožto závodního jezdce, životní šancí. Hned zpočátku jsem cítil, že jsem v dobrých rukou, a to mi dodalo hodně sebevědomí. Potkal jsem několik skutečně úžas-ných lidí a jako závodní pilot jsem ve všech ohle-dech dosáhl vyšší úrovně,“ říká při vzpomínkách na svoji první fenomenální sezonu v barvách Por-sche Earl Bamber, který žije v Kuala Lumpuru v Malajsii.Věci i nadále pokračovaly v nastoleném směru. V roce 2015 podepsal smlouvu s továrním týmem Porsche a po úspěšných testech s prototypem Por-

sche 919 Hybrid se rychle přesunul do programu LMP1.Závod 24 hodin Le Mans byl po závodě v Spa-Fran-corchamps teprve druhým podnikem v nejvyšší kategorii vytrvalostních okruhových závodů. Ani tento úkol Earla Bambera nezaskočil. S přehledem zvládl i extrémní okamžiky jakoby na okruhu Sarthe strávil celý život.To samé lze říct o jeho britském týmovém kolegovi Nicku Tandym, který svůj první velký úspěch rovněž oslavil v pohárových závodech značky Porsche. V roce 2011 vyhrál německý pohár Porsche Carrera Cup a následující rok získal pohár pro celosvětově nejúspěšnějšího soukromého jezdce značky Porsche.

Tandy se k továrnímu týmu připojil v roce 2013. Za volantem Porsche 911 RSR si připsal vítězství v závodě Petit Le Mans. V sezoně 2014 vyhrál 24ho-dinový závod v Daytoně a závod série WEC na okruhu Silverstone.Po vítězném tažení v Le Mans se Earl Bamber a Nick Tandy představí s Porsche 911 RSR v závodě Tudor United SportsCar Championship na americkém okruhu Watkins Glen, který se pojede 28. června.„Na Earla a Nicka jsme velmi hrdí. Jejich vítězství v Le Mans je další ukázkou úspěchu a efektivnosti konceptu výchovy mladých pilotů Porsche. Tento úspěch podtrhuje význam pohárových šampionátů značky Porsche jakožto odrazového můstku pro mladé jezdce, kteří, stejně jako Earl a Nick, přinášejí potřebný talent, velkou ochotu se učit a veledůle-žitou vůli uspět. Porsche otevírá všechny dveře těm, kteří jsou skutečně rychlí,“ říká šéf divize Por-sche Motorsport Dr. Frank-Steffen Walliser.

60

»10/2015 Motorsport-ing.cz

Sedmnácté vítězství v historii které přichází po sedmnáctileté pauze od posledního tri-umfu. Magickou dokonalost pokazil znač-

ce Porsche pouze fakt, že vítězem se nestal vůz #17 a bronzový stupínek se nakonec podařilo ukořistit úhlavnímu konkurentovi – týmu Audi. Nutno však poznamenat, že Porsche nezískalo v letošním ročníku 24h LeMans vavříny nejvyš-ší snadno, protože právě Audi zde bylo víc než zdatným konkurentem a o konečných výsledcích nakonec v jeho neprospěch rozhodovaly spíše některé nepříznivé okolnosti. Přestože Porsche již od začátku sezóny WEC naznačovalo, že čistá rychlost jejich vozů lehce převyšuje koncernové příbuzné z Ingolstadtu, bylo to právě Audi, které díky své taktice a bezchybné závodní režii dokáza-lo vyhrát první dva závody v Silverstone a ve Spa. Co tedy rozhodlo o opačném výsledku souboje těchto dvou gigantů v nejprestižnějším podniku sezóny na francouzkém okruhu La Sarthe? Ačkoliv samotný průběh závodu byl již v médiích

analyzován a popsán poměrně detailně, zajímavý pohled do „zákulisí“ může podhalit ještě některé

další fakta. Současně je nutno také poznamenat, že na rozdíl od lońského roku do souboje o čelo tentokrát prakticky vůbec nezasáhla Toyota a vel-kým (i když mnohými očekávaným) zklamáním byl i nový koncept od Nissanu. V nejrychlejší kategorii LMP 1 se sice letos objevily také některé další pri-vátní týmy - Rebellion a Team byKolles, nicméně ani v tomto případě se pochopitelně nejednalo o vážnější hrozbu pro duo Porsche-Audi. Skutečný souboj se tak defacto již od prvního volného tré-ningu odehrával pouze mezi sestavou těchto dvou značek, přičemž následující fakta se pokusí pood-krýt, kde byly silnější a slabší stránky obou rivalů jež rozhodly o konečném výsledku.Jedním z významných faktorů pro úspěch ve vy-

trvalostních závodech je kromě pneumatikové strategie rovněž spotřeba paliva, která přímo ovliv-ňuje celkovou taktiku, resp. dobu kterou vůz tráví při jeho doplňování v boxech. Od roku 2014 je díky hybridním technologiím a technickým pravidlům WEC (více zde: LMP Technické předpisy 2015) možno volit takové technické řešení, které jednot-livým značkám v kategorii LMP1 dává prostor k na-lezení vhodného kompromisu mezi využitelným výkonem pohonné jednotky a vlastní spotřebou.

24hod Le Mans 2015: Porsche vs. Audi. Co rozhodovalo?

Analýza


Porsche 919 Hybrid

http://www.24h-lemans.com/wpphpFichiers/1/1/ressources/Pdf/2015/24-heures-du-mans/regulations/2015-technical-regulations-lm-p1.pdf

61

10/2015 Motorsport-ing.czAnalýza

Toto je pochopitelně významně ovlivňováno množ-stvím kinetické a tepelné energie, kterou dokáže během jednoho kola akumulovat a následně podle limitů jednotlivých energetických podkategorií distribuovat samotný Energy Recovery System (ERS). Z následujícího srovnání (tab. 1) je pak zřejmé, že ačkoliv obě značky dokázaly rekuperaci energie pro sezónu 2015 vylepšit a postoupit tak do „vyšší“ třídy, Porsche v top kategorii povolující využití max. 8 MJ/kolo získalo nepochybně jistou teoretickou výhodu, kterou mohlo být právě menší množství spotřebovaného paliva při srovnatelném celkovém využitelném výkonu pohonné jednotky.

Je nutno rovněž podotknout, že specifický charak-ter okruhu La Sarthe s dlouhými rovinkámi vý-znamně zvýhodňuje právě využívání systému MGU-H (kterým Porsche na rozdíl od Audi dispo-nuje), protože teoretický poměr energie získaný tímto způsobem je na rozdíl od jiných tratí přibližně 2.4x vyšší než pouze prostřednictvím MGU-K. Od-had který prováděla firma Magnetti-Marelli před závodem říká, že očekávané množství energie které lze v jednom kole získat při současném využití MGU-H a MGU- K se může dostat na úroveň 7.5 MJ, což v případě Porsche (8 MJ kategorie) skýtá pod-statně lepší poměr pro její akumulaci a distribuci než je tomu u Audi. To by pouze se systémem MGU-K mělo získat přibližně 2.2 MJ, přičemž kate-gorie do které je vůz zařazen dovoluje zpětné vy-užití až 4 MJ/kolo. Strategie rekuperace a využití energie je však v konečném výsledku samozřejmně

podmíněna i dalšími faktory (např. účinnosti, hmot-nost systému, spolehlivost, rychlost energetických toků apod.), což v souhrnu u obou konkurentů vytvářelo poměrně široký prostor pro optimalizaci dle nejrůznějších kriterii ke kterým patří zejména celková spotřeba paliva, čas na kolo nebo výkonová převaha v určitém úseku tratě. Nelze zapomenout ani na skutečnost, že samotnou rychlost vozidla na tomto specifickém okruhu ovlivňuje významně také aerodynamika i kvalita samotného šasí. V mi-nulosti právě Audi značně profitovalo ze schopnosti dobré práce z pneumatikami, což se odrazilo v niž-ším opotřebení a tudiž úspoře času nutného pro jejich výměnu.

Analýza časů (tab. 2) ukazuje, že z pohledu ab-solutní hodnoty čisté rychlosti na jedno kolo na tom bylo v letošním roce tentokrát nejlépe Porsche, které v kvalifikaci dokázalo zajet čas pod 3:17.0 min. Nejrychlejšími koly ve vlastním závodě se ale všechny tři vozy Audi zařadily (i když s téměř vteřinovým odstupem) za něj, čímž dokázali pokořit zbylá Porsche, která na-opak jednoznačně dominovala kvalifikaci. Nutno ovšem poznamenat, že pokud by se zde bralo v úvahu ideální kolo (součet nejlepších sektoro-vých času), byl by to opět jeden z vozů Porsche kterému by během závodu připadlo prvenství. Zajímavavou skutečností je také fakt, že v pří-padě Audi je rozdíl mezi ideálním a skutečným nejrychlejším kolem mnohem nižší než u jeho konkurenta, přičemž jedním z důvodů může být

tab. 1: Srovnání systému pohonné jednotky tab. 2: Srovnání nejlepších časů jednotlivých vozů (kolo/ sektory/top speed)

Porsche 919 HybridAudi R18 e-tron

quattromotor 2.0l V4 Turbo 4.0l V6 Turbopalivo benzin diesel

energetická kategorie 8MJ 4MJ

max. průtok paliva (kg/h) 88.5 79

objem nádrže (l) 68.3 54.2

energie paliva (MJ/kolo) 138 134.8

MGU-K ano anoMGU-H ano ne

celkový využitelný výkon pohonné jednotky (kW)

> 671 619

# 17 Porsche 919

Hybrid

# 18 Porsche 919

Hybrid

# 19 Porsche 919

Hybrid

# 7 Audi R18 e-tron

quattro

# 8Audi R18 e-tron

quattro

# 9 Audi R18 e-tron

quattroPořadí v závodě 2 5 1 3 4 7Nejrychlejší kolo kvalifikace (min)

03:17.767 03:16.887 03:18.862 03:20.561 03:19.866 03:20.997

Nejrychlejší kolo závod (min)

03:18.186 03:18.917 03:18.596 03:17.745 03:17.831 03:17.647

Ideální kolo závod S1+S2+S3 (min)

03:17.527 03:18.048 03:17.265 03:17.475 03:17.439 03:17.465

20 nejrychlejších kol - průměr (min)

03:19.5 03:19.7 03:19.3 03:18.9 03:19.1 03:19.9

Nejlepší sektor S1 - závod (s)

31.638 31.710 31.529 31.058 31.158 31.041

Nejlepší sektor S2 - závod (min)

01:15.365 01:15.559 01:15.154 01:16.031 01:16.026 01:15.936

Nejlepší sektor S3 - závod (min)

01:30.524 01:30.779 01:30.582 01:30.386 01:30.255 01:30.488

Porsche Curves -P - nejlepší čas v

závodě (s)15.337 15.541 15.355 15.207 15.182 15.242

Ford Chicane -F- nejlepší čas v

závodě (s)6.143 6.161 6.073 5.948 6.088 5.968

Závod - max. rychlost - TS (km/h)

340.2 340.2 339.1 342.3 345.6 343.4

62


kromě jiného také právě vyšší tempo, do kterého bylo tlačeno okolnostmi závodu.

Z analýzy samotných sektorových časů vyplývá, že silnou stránkou Porsche byl především druhý úsek okruhu, který představuje rovinka Mulsanne přerušená dvěma šikanami. Významným faktorem v tomto případě mohla být být zejména „power strategy“, která na dlouhých rovných úsecích dovoluje vozům z Zuffenhausenu jako jediným re-kuperaci energie z výfukových plynů, aby byla vzá-

pětí mohla být využita pro maximální akceleraci z pomalých šikan. Díky rychlému charakteru okruhu pak bylo obecně pro Porsche využívání MGU-H teoretickou výhodou, protože jak již bylo zmíněno, relativně vysoké množství energie získané touto cestou je možno využívat dle potřeby nejen pro zvýšení rychlosti, ale také pro optimální palivovou strategii. U Audi se naopak očekával profit plynoucí z lepšího využití potenciálu pneumatik, což se do jisté míry potvrdilo dobrými sektorovýmy časy v techničtějších úsecích. Zklamání však znamenala zejména noční část závodu, kde při poklesu teploty povrchu tratě nedokázalo Audi navzdory všeobec-nému očekávání tento fakt ještě výrazněji využít ve svůj prospěch, což nakonec překvapilo i samot-ného technického ředitele konkurenčního týmu Porsche- Alexe Hitzingera. Částečným zdůvodněním může být ale relativně vyšší noční teplota (graf 2),

která inženýřům od Audi nedovolila nasadit pů-vodně plánovanou měkčí směs pneumatik na níž byla postavena strategie. Z analýzy kterou Audi zve-řejnilo po závodě rovněž vyplývá, že vyšší teploty v nočních hodinách pravděpodobně negativně ovlivňovaly také výkony ERS a tím i maximální výkon pohonné jednotky, který je důležitý právě především na dlouhých rovinkách (viz graf 1), přičemž spekulace se týkali také správné funkce palivových průtoko-měrů. Navíc se zde objevily rozdíly také v samotné výkonnosti jednotlivých vozů, což znamená, že tým z Ingolstadtu musí zkoumat i vlivy dalších faktorů, které zapříčinily tento nepříjemný fakt. Skutečností

graf 1: Průběh časů v klíčovém sektoru – S2 a hodnoty Top Speed u dvou nejrychlejších vozů z každého týmu během celého závodu

graf 2: Průběh teploty povrchu tratě během celého závodu

Mapka okruhu La Sarthe s vyznačením jednotlivých sektorů a specifických úseků

15

16

17

18

19

20

21

22

23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

11

12

13

14

čas závodu

290

300

310

320

330

340

350

1 11

21

31

41

51

61

71

81

91

101

111

121

131

141

151

161

171

181

191

201

211

221

231

241

251

261

271

281

291

301

311

321

331

341

351

361

371

381

391

top

spee

d - T

S (k

m/h

)

počet kol závodu

# 7 Audi R18 e-tron quattro # 19 Porsche 919 Hybrid

01:14.3

01:15.2

01:16.0

01:16.9

01:17.8

01:18.6

01:19.5

01:20.4

1 11

21

31

41

51

61

71

81

91

101

111

121

131

141

151

161

171

181

191

201

211

221

231

241

251

261

271

281

291

301

311

321

331

341

351

361

371

381

391

čas s

ekto

ru -

S2 (m

in)

počet kol závodu

63


ale zůstává, že z pohledu celkové délky závodu bylo Audi (zejména vůz #7) schopno i tak zajíždět kon-kurenceschopné časy, které je takto neustále reálně udržovaly v souboji o prvenství (viz graf 3).

Základní princip vytrvalostních závodů je však kromě rychlosti především o pravidelnosti a spo-lehlivosti. Z pohledu konečných výsledků se tato pravda opět jednoznačně potvrdila v případě celkového prvenství původně nefavorizovaného Porsche #19. Při pohledu na vývoj odstupu na tuto vítěznou posádku (graf 4) vyplývá, že do-kázali po celých 24hod udržovat trvale vysoké závodní tempo aniž by se dopustily zásadní chyby a současně se vyhnuli jakýmkoliv technickým problémům. Pro jejich týmový kolegové s vozem #17 byla rozhodující minutová penalizace Stop & Go ve 136 kole závodu při které s nimi ztratily kontakt a tím i šanci na prvenství. Nutno ale poznamenat,že ačkoliv se po utržené pena-lizaci rozestup mezi těmito dvěma vozy prakticky stabilizoval, o něco málo vyšší rychlost kterou časy na kolo prokazoval vůz #19 by pravděpo-dobně potvrdila triumf této posádky i v přímém souboji. Další posádka s vozem #18 která vyhrála kvalifikaci ztratila šance po lehké havarii již v osmé hodině závodu a definitivně tento fakt potvrdila v brzkých ranních hodinách další velkou ztrátou způsobenou výjezdem mimo trať po technickém problému s brzdami. Ztrátu závodního tempa již pak během neděle jen potvrzovali a nic na tom nezměnil ani fakt, že ke konci závodu dokázali zajet pár rychlých kol na úrovni týmových kolegů.V případě Audi dochází k definitivnímu zlomu v ne-děli kolem sedmé hodiny ranní, kdy vůz #7 míří

do boxů na opravu vynucenou ztrátou části karo-serie. Přestože se i tato posádka nevyhnula v před-cházející části závodu komplikacím (defekt, pena-lizace, pokles výkonnosti vozu během noci), časy zajížděné v nedělní denní části závodu ukazovaly, že nebýt tohoto problému, existoval zde velmi reálný předpoklad útočit na vedoucí Porsche až do posledních minut závodu. Vedoucí posádky si během nedělního dopoledne mohlo díky těmto skutečnostem dovolit lehce zvolnit a po opětov-ných technických problémech Audi #7 krátce před jednou hodinou odpolední již nebyl definitivně důvod až do konce závodu zajíždět extrémně rychlé kola a stačilo kontrolovat získaný náskok. Postupné zhoršování časů od nedělního rána, které signalizovaly vznikající problémy s hybridním sys-témem pak rovněž zmařily teoretické naděje také u poslední potencionální hrozby představované vozem Audi #9. V tomto případě nakonec vše vy-ústilo po poledni v nucenou zastávku v boxech kvůli nezbytné opravě po kterém již následoval jen pomalý dojezd do cíle závodu. U posledního vozu Audi #8 byl konečný výsledek ovlivněn především ztrátou po havárii v úvodní části závodu, který se stejně jako u týmových kolegů ještě lehce navýšil v průběhu noční části. Mírné zrychlení během neděle již situaci zlepšit nedokázalo, a to i přesto, že se jednalo o jediný vůz Audi, který se defacto vyhnul zásadním technickým problémům.Důležitým strategickým prvkem závodu 24h Le Mans jsou nepochybně také čas a počet zastávek v bo-xech pro doplňování paliva, výměnu pneumatik a střídání jezdců. Jelikož o konečném výsledku rozhodovaly i jiné skutečnosti, Audi v letošním

graf 4: Kumulovaná ztráta jednotlivých vozů na celkového vítěze (Porsche #19)

graf 3: Časy nejrychlejších kol zajetých v každé hodině závodu

03:16.1

03:17.9

03:19.6

03:21.3

03:23.0

03:24.8

03:26.5

15

16

17

18

19

20

21

22

23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

11

12

13

14

čas

kola

(min

)

čas závodu

# 7 Audi R18 e-tron quattro



# 17 Porsche 919 Hybrid



01:26.4

08:38.4

15:50.4

23:02.4

30:14.4

1 12

23

34

45

56

67

78

89

100

111

122

133

144

155

166

177

188

199

210

221

232

243

254

265

276

287

298

309

320

331

342

353

364

375

386

celk

ová

ztrá

ta (m

in)

počet kol závodu







64


ročníku strávilo v boxech více času než Porsche (tab. 3), což je logické s ohledem na komplikace, které je provázely. Pomineme- li ale tento fakt,pak jedním z významných taktických rozdílů k zazna-menání byla především odlišná délka zastávek na tankování. Porche zvolilo doplňování menšího množství paliva, což kromě drobné výhody v úspoře hmotnosti znamenalo především přibližně 5 sekun-dovou úsporu času stráveného v boxech. Pokud vezmeme u nejrychlejšího vozu Porsche jako jed-noduchou referenční hodnotu v počtu tankování číslo 20, výhoda na konci závodu činí přibližně 1:40min, což není při tak těsné konkurenci zane-dbatelné číslo. Audi bylo dle vlastního vyjádření tímto krokem trochu zaskočeno, jelikož původní očekávání byla, že soupeři nebude tankovat po tři-

nácti, ale až po čtrnácti okruzích. S touto operací úzce souvisel také plán výměny pneumatik, při-čemž Audi původně zvažovalo možnou variantu 5 stintů. Pro závod nicméně nakonec zvítězila kon-zervativnější volba 4 stintů s tím, že se ke stejnému intervalu nakonec uchýlilo i Porsche. To první vý-měny v sobotu provádělo již po 3 stintech, aby je kolem desáté večerní pravděpodobně díky dosta-tečnému poklesu teplot pozitivně ovlivňující ži-votnost pneumatik o jeden stint prodloužilo. Zají-mavostí je, že ke 3 stintům se Porsche znovu vrátilo u vedoucího vozu #19 krátce před nedělním pole-dnem a to nejspíše pouze z bezpečnostních dů-vodů. Tyto strategické modifikace však nakonec beztak závod nerozhodovaly a bitvu předčasně ukončily technické potíže, kterým muselo Audi u vozů #7 a #9 čelit. Zklamání z neúspěchu v nej-prestižnějším klání sezony ještě umocňuje propad na druhé místo v celkové klasifikaci šampionátu WEC a týmu se čtyřmi kruhy ve znaku tedy nezbývá než znovu zabojovat, využít svých technických předností a pokusit se získat zpět alespoň prvenství v konečném zůčtování sezony vytrvalostních zá-vodů 2015. Momentálně se zdá, že by tomu mohlo napomoci před dalším podnikem 6h Nürburgringu i chystané omezení ohledně max.průtoku paliva benzínových motorů které se nepochybně dotkne zejména Porsche. Tomu by ale naopak mohlo pro-spět zase plánované zvýšení počtu pneumatik na závod. Uvidíme. Před námi je pořád ještě 30 hod závodů.

Text: Bronislav RůžičkaFoto: Porsche AG, Audi AG, WEC

Po uzávěrce tohoto článku se jel další podník série WEC - 6 hours of Nurburgring, kde Porsche stejně jako v LeMans slavilo double

graf 5: Kumulovaný součet času během pitstopů v průběhu závodu

tab. 3: Statistika pitstopů

Tento článek je připraven ve spolupráci s

www .performanceengineering .eu

http://www.performanceengineering.eu/

http://www.performanceengineering.eu/

65


GKN vyvíjí setrvačníkový hybridní systém pro Audi SportS pomocí setrvačníkového hybridního systému s ukládáním energie Gyrodrive od firmy GKN Hybrid Power obsadil hybridní vůz Audi R18 e-tron quattro třetí místo v závodě 24 h Le Mans a jezdec Audi André Lotterer vytvořil nový rekord kola časem 3:17,47.

Firma GKN ve spolupráci s Audi Sport vyvi-nula pro Audi pro závod 24 hodin Le Mans 2015 novou generaci svého setrvačníkové-

ho hybridního systému ukládání energie. GKN zvýšila kapacitu ukládané energie, průměrnou zásobu energie a dosažitelný výkon při zacho-vání stejných rozměrů a hmotnosti, což Audi umožnilo letos závodit v hybridní kategorii 4 MJ. Technický pokrok urychlí rozšíření prů-lomové technologie GKN jako nízkonákladové alternativy hybridů využívajících akumulátory pro použití v sériové produkci.

Třetí místo vozu Audi R18 e-tron quattro v závodě 24 h Le Mans bylo čtvrté po sobě následující umístění setrvačníkového hybridního systému s ukládáním energie Gyrodrive od firmy GKN Hybrid Power používané Audi Sport na stupních vítězů – předchozí tři přinesly systému GKN ví-tězství.

Technický ředitel Audi Sport Jörg Zander řekl: „Pokrok v systému ukládání energie GKN umož-nil týmu Audi Sport přechod do kategorie 4 MJ a otevírá obrovský potenciál pro hybridní spor-tovní vozy ve vytrvalostních závodech. Ostrý konkurenční tlak v Le Mans přispívá k technolo-gickému pokroku, jenž podstatně zkracuje časy na kolo a současně snižuje spotřebu.“Generální manažer GKN Hybrid Power Gordon Day dodal: „Naše spolupráce s Audi Sport je hna-cím motorem vývoje naší technologie ukládání energie pomocí setrvačníku. Specifická výkon-nost Gyrodrive z pohledu výkonu a úložné ka-pacity na jednotku hmotnosti se dostala na další významnou úroveň. Tyto úspěchy pomáhají kon-solidovat a posilovat vedoucí postavení Gyro-drive proti konkurenci. Nyní, když má naše tech-nologie za sebou čtyři vítězství v Le Mans a stovky tisíc kilometrů při silničních testech, se GKN stává atraktivním řešením pro ty společnosti, které chtějí spolehlivou, výkonnou alternativu k hyb-ridům využívajícím akumulátory.“Systém ukládání energie GKN je uložen v kokpitu podél jezdce. V každém kole dodává až 4 MJ energie a v jakémkoli okamžiku ukládá 750 kJ. Při akceleraci Gyrodrive vede energii zpět na přední nápravu, kde vyvíjí výkon převyšující 200 kW.Phil Swash, CEO z GKN Land Systems komentuje: „GKN Hybrid Power se zaměřuje na dodávky komplexních hybridních řešení pro užitková vo-zidla, motoristický sport, energetiku a průmysl. S inovačním výkonem celé GKN Group, která stojí za touto inovační technologií, se pokrok

66


dosažený v partnerství s Audi s rozšířením výroby okamžitě přenáší ze závodního okruhu na silnice. Systém Gyrodrive již nyní poskytuje 25% úspory paliva na trasách autobusů, neboť je nízkoná-kladovou alternativou běžných akumulátorových systémů po celé Británii.“GKN v současné době dodává systém Gyrodrive výrobci autobusů Alexander Dennis a provozo-vateli dopravy Go-Ahead Group. Společnost rozšiřuje výrobu v rámci plánů, jejichž cílem je nabídnout technologii po celém světě jako schůdnou alternativu hybridům využívajícím akumulátory.Elektrická setrvačníková technologie Gyrodrive od firmy GKN Hybrid Power je systém rekuperace

kinetické energie (KERS). Při brzdění vozidlo uchovává energii, která se běžně ztrácí ve formě tepla. Roztočením setrvačníku se energie ukládá a podle potřeby se vrací k pohonu kol, zvýšení výkonu, úspoře paliva a omezení emisí.Při brždění trakční motor na jedné z náprav zpo-maluje vozidlo a současně produkuje elektřinu. Elektřina se využívá k pohonu setrvačníku – elek-tromotor jej roztáčí až na 36 000/min. Při akce-leraci systém funguje obráceně. Kinetická ener-gie setrvačníku se mění zpět na elektřinu, která pohání trakční motor. Omezuje se tak množství práce, kterou musí vykonat spalovací motor v zá-vislosti na aplikaci, což až o 25 % zlepšuje hos-podárnost.

67


Nick Tandy – od pohárových závodů k vítězství v Le MansProgram výuky juniorů PorscheVítězstvím v závodě 24 hodin Le Mans v Porsche 919 Hybrid Nick Tandy dokázal, že svoji práci dělá brilantně. Na cestě domů Eurotunelem jeho žena Brittany vytvořila vítězné foto do rodinného alba. Někde na cestě mezi Calais a Folkstone rozložila vítěznou trofej na sedadlo a posadila dceru Evu před ni. Ale jedenáctiměsíční neposeda neměla v úmyslu dělat přesně to, co po ní její maminka chtěla. Rychle se vzdálila, otočila záda na fotoapa-rát a vběhla do náruče svého tatínka.„Nejsem překvapený. Ona nerozumí tomu, co se v posledních dnech stalo a jak je to pro nás důležité,“ vysvětluje Nick Tandy s porozumě-ním nezájmu malého dítěte. „A zcela upřímně – nejsem tím poblázněný ani já. Mohu jen říci,

že je to skvělý pocit, jet domů s touto trofejí.“Jen chvíli před tím, než vlak Eurostar dojel do cílové destinace v Anglii, podařilo se vytvořit fotografii a následně ji vložit na sociální média. Pro Nicka Tandyho je typické sdílení největšího triumfu v jeho závodnické kariéře s přáteli právě tímto způsobem.Brit, kterému je 30 let a který společně s Earlem Bamberem (NZ) a Nico Hülkenbergem (D) vyhrál nejznámější vytrvalostní závod světa, není tím, kdo se přehnaně vytahuje. Jeho přístup je takový, že své schopnosti nejraději předvádí v akci na závodní trati – stejně, jak to dělal v Le Mans.Tandy nezapomíná na své kořeny. Vyrůstal na farmě Pavenham v malé obci v hrabství Bedfordshire. Venkovské prostředí a tamní lidé ho ovlivnili. Nick Tandy stále bydlí nedaleko a když mu to čas dovolí,

68


pomáhá svým rodičům na farmě, zejména v období sklizně.Automobilové závody byly vždy jeho vášní. Jeho prvním úspěchem byl britský titul v závodech na oválech Short Oval Stock Cars (1999 a 2000) a v šampionátu Mini Se7ev (2003). S jedenácti ví-tězstvími si podmanil také sérii monopostů BRDC Single Seater Series v roce 2005. Po zisku stipendia

Silverstone skončil následující rok druhý v silně obsazeném šampionátu British Formula Ford Championship a v roce 2007 byl třetí s působivými šesti vítězstvími a 16 umístěními na stupních vítězů.Vášnivý golfista a jezdec na horském kole se dostal poprvé do styku s Porsche v roce 2008 jako hos-tující pilot šampionátu Porsche Carrera Cup Great Britain. Zvítězil již v prvním závodě a byl „polapen“. V roce 2010 závodil v seriálu Porsche Mobil 1 Su-percup a Porsche Carrera Cup Deutschland, kde v obou sériích mířil k nejvyšším metám.

„Bylo nesmírně zábavné jezdit velmi konkurenční pohárovou sérii Porsche 911 GT3 Cup,“ říká Nick Tandy. „Byl to přesně ten druh závodění, který jsem chtěl jezdit. Automobily jsou identické, takže na jezdce se kladou velké nároky. To je čisté auto-mobilové závodění.“Po vítězství v Porsche Carrera Cup Deutschland v roce 2011 a v prestižním Porsche Cup 2012 byl vyhlášen nejlepším privátním závodníkem v 911 a současně byl povolán do služeb jako tovární pilot Porsche.„O tom jsem vždycky snil,“ říkal tehdy Nick. „Je fantastické cítit tolik důvěry. Vždy budu dělat ma-ximum, abych tuto důvěru neztratil.“A tak začal: v roce 2013 skončil třetí ve 12hodino-vém závodě v Sebringu s Porsche 911 RSR. Násle-dovalo vítězství ve třídě GT v Budapešti v European

Le Mans Series, vítězství ve třídě GT v Petit Le Mans na náročném okruhu Road Atlanta. Další úspěch přišel hned na začátku sezony 2014, když s 911 RSR vyhrál svoji třídu v závodě 24 hodin Daytony. Když Porsche dalo několika továrním GT pilotům šanci testovat prototyp Porsche 919 Hybrid, Nick Tandy byl u toho. Jeho výsledky mu zajistily místo ve třetí posádce pro 24 hodin Le Mans.„Každý závodní jezdec sní o kokpitu tohoto vozu,“ řekl potom, co se dostal do elitní třídy vytrvalost-ního závodění. „Je nádherné, jak jste veden a pod-porován po celém světě celým týmem Porsche motorsport. Nyní je na mně, abych dokázal, že kromě toho, že jsem dobrý pilot GT, mohu být také úspěšným pilotem vozu LMP1.“A přesně to také Nick Tandy udělal. Jedním z jeho

69


kolegů, s nímž nakonec vyhrál nejtěžší automo-bilový závod světa a který také závodil v poháro-vých šampionátech Porsche, byl Earl Bamber. Jako odměnu za vítězství v juniorském výběru o nej-talentovanější piloty pohárového závodění z ce-lého světa dostal Novozélanďan od Porsche šanci závodit v mezinárodní sérii Porsche Mobil 1 Su-percup 2014 a k tomu rozpočet 200 000 € pro vlastní kampaň.Po svém vítězství v Le Mans se Earl Bamber a Nick Tandy zúčastní s Porsche 911 RSR 28. června závodu ve Watkins Glen šampionátu Tudor SportsCar. Tandy bude sdílet kokpit s Pa-trickem Piletem (F), zatímco Bamber s Joergem Bergmeisterem (D).„Jsme na Earla a Nicka velmi hrdí. Jejich vítězství v Le Mans je další ukázkou úspěšnosti a efekti-vity konceptu Porsche vychovávajícího mladé

piloty,“ vysvětluje ředitel Porsche Motorsport Dr. Frank-Steffen Walliser.„A současně se také ukazuje význam pohárových závodů Porsche, v nichž mohou mladí talentovaní jezdci stoupat ve své kariéře. Když budou mít, stejně jako Earl a Nick, dostatek talentu, chuť se učit a po-učit se z vlastních chyb, mohou uspět. Ten, kdo je rychlý, má u Porsche otevřeny všechny dveře.“

70


Nissan dokončil závod 24 hodin Le MansNissan GT-R LM NISMO při svém debutu dokončil závod 24 hodin Le Mans. Tři nové vozy vydržely na okruhu v Le Mans 10, 23 a 24 hodin. Ve třídě LM P2 obsadily nejlepších šest pozic vozy poháněné motory značky Nissan.

Dlouho očekávaný Nissan GT-R LM NISMO absolvoval během závodu 24 hodin Le Mans svoji závodní premiéru. Vzhledem

k náročnosti závodu si Nissan stanovil cíl dokon-čit 24hodinový závod alespoň s jedním ze svých tří vozů. To se podařilo vozu s číslem 22, který řídi-li Harry Tincknell (Velká Británie), Michael Krumm (Německo) a Alex Buncombe (Velká Británie).

Během prvních deseti hodin závodu v Le Mans střádaly tři vozy GT-R LM NISMO potřebné kilome-try. Všem se podařilo ujet za tuto dobu přes 100 kol o délce 13,629 km. Závod se však neobešel bez dramatických okamžiků. Vůz č. 22 bojoval s pro-blémy plynoucími z jeho krátkého závodního ži-vota. Nejtěžší chvíle přišla po pouhých devíti ho-dinách jízdy, kdy Tincknell v rychlosti 340 km/h najel s vozem směřujícím do zatáčky Indianapolis Corner na velký kus kompozitu z jiného vozu.„Po celou dobu závodu jsme se snažili šetřit me-chanickou konstrukci vozu, abychom mohli sbírat kilometry a závod Le Mans dokončit. Že přímo

uprostřed dráhy najedu na něco takového, to jsem skutečně nečekal. Právě v této fázi jsem z jízdy měl dobrý pocit a je obrovská škoda, že vůz byl poško-zen a nabral zpoždění. Na začátku závodu jsme se trochu trápili, potom se mi ale najednou podařilo předjet nějakých sedm osm vozů LMP2 a dál jsem se soustředil na to, abych s vozem v pořádku dojel,“ uvedl Tincknell.Od první jízdy modelu GT-R LM NISMO na závod-ním okruhu, která se uskutečnila koncem roku 2014, tým divize Nissan NISMO nepřetržitě usilovně pracoval. Vůz je stále ještě v raném stadiu vývoje. Ze závodu si však tým odnesl mnoho cenných poznatků.

První rána přišla po necelých 10 hodinách jízdy, kdy vůz Nissan s číslem 21 přišel o kolo a přes veš-kerou snahu Tsugia Matsudy (Japonsko) se již ne-dokázal vrátit do boxu. Závod s vozem č. 21 od-startoval Matsudův kolega Lucas Ordóñez (Španělsko), po něm přebíral řízení Mark Šulžickij

71


(Rusko) a následně již japonský jezdec Matsuda.„24 hodin Le Mans pro nás byla tvrdá zkouška, ale to jsme čekali. Začátek byl vcelku hladký. Zprvu jsme směny za volantem zvládali dobře a čistě, ale v noci jsme začali mít potíže a pak Tsugia po-stihl problém s kolem a už to nedotáhl zpět do boxu. Ztratit přední kolo u vozu s pohonem přední nápravy není zrovna ideální. Bylo to ne-štěstí. Chtěl bych ale poděkovat členům týmu za to nadlidské úsilí, které během uplynulých týdnů a měsíců vyvinuli. Muselo to pro ně být zdrcující, když se vůz nevrátil do boxu. Tento ví-kend byl pro nás velkou lekcí. Nejenže jsme na-sbírali množství informací, ale především jsme se naučili spolupracovat jako závodní tým. Teď se musíme dál učit, zdokonalovat a soustředit se na budoucí vývoj,“ prohlásil Ordóñez.

Pravděpodobně nejbolestnější bylo odstoupení vozu Nissan s číslem 23, který musel závod vzdát kvůli problémům se zavěšením kol. Jann Marden-borough (Velká Británie) a jeho kolegové Max Chil-ton (Velká Británie) a Olivier Pla (Francie) nabrali na startu zpoždění způsobené potížemi se spojkou, poté však zabojovali a celkově měli dobré vyhlídky na cílové umístění, než musel Mardenborough pouhou hodinu před koncem závodu odstoupit.„Zmeškal jsem start, ale díky tomu jsem se zároveň vyhnul nebezpečí. Úvodní jízda se mi velmi vyda-řila, pneumatiky vydržely tři střídání a jednoduše jsem se soustředil na to, abych vůz udržel na trati. Byl jsem zoufalý, když jsem musel s vozem od-stoupit, pouhou hodinu před koncem. Vyzkoušel jsem všechno, abych mohl v jízdě pokračovat, ale číslo 23 prostě mělo dost. Závod jsme nakonec dokončili s vozem, který se řídil daleko lépe než na startu, a během závodu se nám dařilo. Chci poděkovat týmu, který odvedl tvrdou práci, ze-jména za posledních pár týdnů. Dnes jsme do-sáhli něčeho, na co můžeme být hrdí,“ popisuje Mardenborough.

„Jsem na celý tým velmi pyšný. Jistě, že jsme se potýkali s problémy, ale tak tomu je vždy, když usilujete o inovaci. Ukázali jsme, že máme výkonný motor, a nastalé závady jsme dokázali rychle od-

straňovat. Závod v Le Mans pro nás byl velkým poučením a díky zkouškám, kterými jsme prošli, jsme nyní silnější. Většina automobilek vyrábějících vozy pro třídu LM P1 závod v Le Mans na první pokus vůbec nedokončí, takže jsme dosáhli důle-žitého cíle. Hrdiny tohoto víkendu jsou mechanici v garážích a všichni naši řidiči odvedli skvělou práci. Často přitom museli čelit velmi náročným podmín-kám. Víkend pro ně byl zkouškou fyzických i psy-chických sil a všech devět závodníků předvedlo skvělý výkon. Dosáhli jsme přesně toho, co jsme potřebovali. Zabojovali jsme, problémy jsme do-kázali řešit, posunuli jsme se až na hranici našeho současného výkonu a dokončili jsme závod 24 ho-din Le Mans,“ uvedl globální manažer pro marke-ting a prodej divize NISMO Darren Cox.

Kromě toho, že se Nissan na závodech v Le Mans nově účastní třídy LM P1, dodává motory do vozů mnoha týmů ve třídě LM P2. Na tyto týmy může být japonská automobilka v Le Mans hrdá, neboť ve třídě LM P2 obsadili prvních šest pozic. Vítězství si připsal vůz číslo 47 KCMG Oreca-Nissan. V závěsu se umístil loňský vítěz JOTA Sport Gibson-Nissan. Bronzovou pozici na stupních vítězů obsadil vůz číslo 26 – G-Drive Ligier-Nissan. Závodu se bohužel nemohl zúčastnit nejnovější adept na závodního jezdce Gaetan Paletou, jehož vůz zaznamenal po-ruchu ještě před startem. Příštím závodem, jehož se vůz Nissan GT-R LM NISMO zúčastní, bude šestihodinový závod v Nür-burgringu, který je čtvrtým kolem vytrvalostního šampionátu FIA World Endurance Championship a uskuteční se 30. srpna.

72


Od prvních testovacích kilometrů prototypu ORECA 05 LMP2 do příjezdu do Le Mans na okruh de la Sarthe uplynulo něco málo přes tři měsíce. Vyjadřovat ambice na vítězství by proto chtělo velkou odvahu.

Členové konstruktérské firmy ORECA Tech-nology se raději zdráhali přehnaných nadě-jí. Jak se nakonec ukázalo, neměli se čeho

bát. Model ORECA 05 rozprášil konkurenci a de-monstroval, jakou techniku by si měly závodní stáje vybírat.Nový prototyp ORECA 05 kategorie LMP2 je dů-stojným nástupcem předchozí modelové řady ORECA 03 a ORECA 03R. Svou důvěru do tohoto závodního speciálu vložily závodní týmy KCMG a Thiriet by TDS Racing, které se francouzskému výrobci odvděčily nečekaně brzkými výhrami.Jen čtyřicet dní po první testovací jízdě se ORECA 05 ocitla v konkurenčním prostředí šampionátů European Le Mans Series (ELMS) a FIA World Endu-rance Championship (WEC), přičemž ze dvou od-jetých závodů v ELMS si odnesla jedno třetí místo a jedno vítězství. Výsledky okamžitě předčily oče-kávání. Kdo se podílel na realizaci tohoto stroje, skákal radostí. To nejtěžší však měla ORECA 05 před sebou.Červnová čtyřiadvacetihodinovka v Le Mans má daleko vyšší úroveň než kratší vytrvalostní podniky

ELMS a WEC. Navzdory tomuto faktu se ORECA 05 předvedla v tom nejlepším možném světle. Spo-lupráce s týmem KCMG nesla ovoce od prvních tréninkových dnů. Vítězství v kvalifikaci pak vyvr-cholilo prvenstvím v závodě. Posádka Nicolas La-pierre, Richard Bradley a Matt Howson strávila na čele bez jedné hodiny celý závod.„Pro KCMG a ORECA Group to byl velký den,“ ra-doval se zakladatel značky ORECA Hugues de Chaunac. „Na tento den jsme čekali od roku 2011, kdy náš první prototyp LMP2 vyjel poprvé na dráhu. Původně jsme se ani neopovažovali myslet na ví-tězství, ale s KCMG jsme to dokázali. Vzbudilo to v nás obrovskou motivaci do budoucích projektů.“

Do roku 2017 a dálORECA 05 má uzavřený kokpit, je užší než před-chozí generace 03 a proces vývoje probíhal vý-hradně na monitorech výkonných počítačů. Na-vzdory tomu pořád nese částečnou DNA svého předchůdce. ORECA 05 má asi tisíc totožných součástek jako model 03, další čtyři tisíce jsou výsledkem postupné evoluce, na jejímž konci se před začátkem motoristické sezony 2015 zrodila ORECA 05.Při navrhování nového reprezentativního stroje francouzské firmy byl využit počítačový software Computational Fluid Dynamic (CFD). Místo na kon-venční aerodynamický tunel se inženýři spoléhali na softwarové analýzy. Třebaže někteří konstruktéři zůstávají věrni fyzickému testování zmenšených modelů, během let se CFD vytříbil na spolehlivý systém, poskytující excelentní korelaci simulace a skutečnými výsledky na závodní dráze.Z technického pohledu si nový prototyp osvojuje

ORECA 05 LMP2: Rozený vítěz

73


termíny inovace a modernizace. Elementy jako posilovač řízení a startér, které byly u modelu ORECA 03 považovány za slabinu, prošly obměnou. Převodovka má kompaktnější a modernější skříň.„Cíl byl jasný – zajistit prototypu ORECA 03 vhod-ného nástupce,“ vysvětlil šéfdesignér Christophe Guibbal. „Při navrhování byl kladen důraz na zpětné požadavky mechaniků, aerodynamického oddělení i zákazníků.“Prototyp překvapuje svou šířkou. Ačkoliv při zběž-ném pohledu je rozdíl stěží rozeznatelný, ORECA 05 je oproti téměř dvoumetrovým prototypům široká pouze 1900 mm. Designéři tím šli na ruku chystaným pravidlům na rok 2017. Co ubylo na šířce, to vůz dohání na délce. Se svými 4640 mm je o 40 mm delší než model 03 a rozvor náprav se protáhl o 80 mm na konečných 2950 mm. S uzavřeným kokpitem je prototyp o něco vyšší, bez 45 mm měří rovný metr.„Vzhled prototypu ORECA 05 nebyl prioritou, nýbrž výsledkem technických rozhodnutí v souladu se současnými a nadcházejícími regulemi. Snažili jsme se optimalizovat každý detail a vůz byl vylepšen nejen z pohledu výkonnosti a přirozeného vzhledu, ale i za účelem zajistit co nejjednodušší obsluhu,“ líčil Guibbal.Když inženýři za zavřenými dveřmi pracovali na vý-voji auta, ctili slova legendárního konstruktéra Colina Chapmana: „Lehké = správné“. Hmotnost je tradič-ním oříškem při navrhování závodního vozu, cíl je však prostý: snížit hmotnost na minimum. V kate-gorii LMP2 platí, že prototypy musí mít hmotnost minimálně 900 kg, což je parametr, kterého se u ORECY drželi.Bezpečnost je u každého auta, nejen závodního, jednou z hlavních priorit. Není divu, že designéři se

této problematice věnovali do posledního detailu. ORECA 05 se může pochlubit integrovanými bez-pečnostními panely ze zylonu, který spadá do sku-piny vláken s mimořádně vysokou pevností. V pří-padě incidentu pak tyto panely zabraňují proniknutí mechanických komponentů do monokoku se zá-vodníkem. Přestože jsou takové panely povinné jen v kategorii LMP1, ORECA se rozhodla tuto techno-logii použít i na svém vozu.Podle Guibbala byly brány v potaz i napjaté rozpo-čty závodních týmů, díky čemuž se ORECA 05 stala přenositelným prototypem do období po změnách pravidel v roce 2017. Vůz tak nebude použitelný pouze v tříletém období, ale po minoritních úpra-vách i v následujících sezonách, což týmům umožní optimalizovat jejich investici. V současnosti nesmí cena prototypu s uzavřeným kokpitem přesáhnout částku 450 000 €, u dosluhujících vozů s otevřeným kokpitem je maximální stanovená částka 370 000 €.

Technické údaje:

Šasi

- monokok z uhlíkových vláken

- délka: 4640 mm

- šířka: 1900 mm

- výška: 1045 mm

- rozchod kol přední nápravy: 1570 mm

- rozchod kol zadní nápravy: 1550 mm

- rozvor náprav: 2950 mm

- hmotnost: 900 kg

- nádrž: 75 l

- karosérie: kompozity uhlíku a kevlaru

Motor

- libovolný, okolo 360 kW (490 k)

Převodovka

- Xtrac

- šestirychlostní + zpětný chod, řazení páčkami pod volantem

Zavěšení

- lichoběžníková náprava, pérování typu push-rod

- tlumiče PKM Consulting

Kola (závisí na volbě týmu)

- přední: 30-65/R18, ráfek: 12,5×18

- zadní: 31-71/R18, ráfek: 13×18

Brzdy

- uhlíkové brzdové kotouče Brembo

- šestipístkové třmeny Brembo

74


Porsche před domácím závodem WECVytrvalostní šampionát FIA World Endurance Championship (WEC), 4. závod, Nürburgring (Německo).

Porsche vůbec poprvé představí své závod-ní monoposty 919 Hybrid na domácí půdě. Ve dnech 28. až 30. srpna se na okruhu Nür-

burgring uskuteční čtvrtý z osmi vytrvalostních závodů FIA World Endurance Championship. Šestihodinový závod v pohoří Eifel je prvním podnikem WEC na německém území od jeho za-ložení v roce 2012.Značka Porsche do závodního pole, čítajícího 31 vozů, nasadí dva ze svých monopostů Porsche 919 Hybrid, které pojedou v nejvýkonnější kategorii LMP1. Pojízdné výzkumné laboratoře pro závodní stroje budoucnosti pohání zážehový přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec do V a elektromotor, který čerpá energii ze dvou rekuperačních systémů (re-kuperace kinetické energie na přední nápravě a tepelná energie výfukových plynů). Tato unikátní pohonná jednotka dočasně proměňuje 919 Hyb-rid na automobil s pohonem všech kol, jehož výkon dosahuje hodnoty přibližně 735 kW.Po dvou odjetých šestihodinových závodech v Sil-

verstone (Velká Británie) a Spa (Belgie) vyhrálo Porsche 919 Hybrid 14. června závod 24 hodin Le Mans. Bylo to 17. celkové vítězství pro značku Por-sche v tomto vytrvalostním závodě – žádné jiné automobilce se takový úspěch doposud nepoda-řil. Pro vítězné piloty – Earla Bambera (Nový Zéland), Nica Hülkenberga (Německo) a Nicka Tandyho (Velká Británie) šlo o poslední závod v 919 Hybrid pro tuto závodní sezónu, jelikož Porsche třetí pro-totyp do zbývajících podniků Světového šampio-nátu nenasadí.Vítězný vůz bude vystaven na pěší zóně okruhu Nürburgring a přítomní budou také piloti. Earl Bamber pojede s Porsche 911 RSR ve třídě GTE Am a Nick Tandy usedne za volant monopostu Oreca 05 v kategorii LMP2, zatímco Nico Hülkenberg se ukáže jako host týmu.Na trati se objeví dosavadní jezdecká sestava týmu Porsche. Vůz číslo 17 budou sdílet Timo Bernhard (Německo), Brendon Hartley (Nový Zéland) a Mark Webber (Austrálie). Tito tři piloti dojeli v Le Mans na 2. místě a pro Porsche zajistili první dvě místa v cíli. Vůz číslo 18 bude v rukou vítězného tria vůbec prvního závodu pro model 919, který se jel jako finále sezony 2014 v Brazílii – Romain Dumas (Fran-cie), Neel Jani (Švýcarsko) a Marc Lieb (Německo).Po třech závodech z osmi, a s dvojitým bodovým ziskem za první a druhé místo v Le Mans, je Porsche se 140 body první před druhým Audi (124 bodů) a Toyotou (71 bodů) v průběžném pořadí poháru konstruktérů. V pořadí jezdců je posádka Dumas/Jani/Lieb na 4. místě, Bernhard/Hartley/Webber za ní na 5. místě.Poté, co se tři 919 objevily v Le Mans ve třech růz-ných barevných provedeních, jsou dva závodní

75


monoposty opět bílé. A nejde jen o vizuální změnu – okolo 80 % kapotáže je zcela nových. Aerodynamický paket pro vysoký přítlak nahradil nízkopřítlakovou konfiguraci určenou pro Le Mans. Ohlasy před závodem:Fritz Enzinger, viceprezident LMP1: „Velmi se těšíme na domácí závod na okruhu Nürburgring. Šampi-onát WEC na sebe přebírá bohaté dědictví závodů na 1000 kilometrů, v němž bylo Porsche tak úspěšné, a na okruhu se potkáme s mnoha fa-noušky a zaměstnanci automobilky Porsche. Značka a Ring jsou spolu úzce spjaty, a to proto, že sousední Severní smyčka je stále ultimativním testovacím okruhem pro silniční sportovní auto-mobily. Poté, co jsme získali první a druhé místo v Le Mans, se soustředíme na body do světového šampionátu.“

Alexander Hitzinger, technický ředitel LMP1:„Pro model 919 byla nejvyšší prioritou příprava na Le Mans. Aerodynamický paket, se kterým jsme začínali sezonu v Silverstone, byl cíleným kompro-misem na naší cestě k závodu 24 hodin Le Mans. Pouze tehdy, když se nám podařilo docílit optimál-ního nastavení, jsme se pustili do vývoje aeropa-ketu s vyšším přítlakem pro další závody. Toto na-stavení jsme původně testovali od 18. do 20. srpna na okruhu Catalunya nedaleko Barcelony a poprvé ho předvedeme v závodě na okruhu Nürburgring.“Andreas Seidl, šéf týmu: „Týdny po Le Mans jsme využili pro vývoj technický vývoj, například na im-plementaci některých strukturálních změn, které jsme měli v plánu. Tým pracoval celé měsíce na úplné maximum. Díky dodatečné pracovní síle,

kterou jsme najali na přípravu a provozování třetího monopostu ve Spa a Le Mans, se nám nyní podařilo ustanovit kompletní testovací tým. Tím bychom do určité míry měli ulevit naší posádce ve zbytku závodní sezóny. Zbývá odjet ještě pět šestihodi-nových závodů, ve kterých se hodláme poprat o každičký pohárový bod.“

Piloti Porsche 919 Hybrid číslo 17:Timo Bernhard (34, Německo): „S okruhem Nürburgring mám jednoznačně úzké vazby. Za prvé proto, že se nachází v blízkosti mého domova, a za druhé také proto, že jsem zde zažil velký úspěch. Každé z pěti celkových vítězství ve 24hodinových závodech, která jsem zde získal, byla pro mě stěžejní. V pohoří Eifel se mi z nějakého důvodu dost často daří. V sezóně 2000/2001 jsem jel čtyři závody poháru Carrera Cup – a tři z nich vyhrál z pole position. Na okruhu je několik nároč-ných zatáček odkloněných ven. Musíte pečlivě promyslet, jak do nich najedete. A to mám rád. Jsem si jist, že domácí závod bude velkou událostí.“Brendon Hartley (25, Nový Zéland): „Pro zbytek sezóny máme vysoká očekávání a naše cíle se jasně soustředí na Světový šampionát. Na okruhu Nür-burgring jsme úspěšně absolvovali testy a kluci a holky ve Weissachu usilovně pracovali na vylep-šení pro tento závod. Já osobně okruh Nürburgring miluji a vzhledem k tomu, že Mark zde přesvědči-vým způsobem vyhrál Velkou cenu F1 a Timo má příjemné vzpomínky na svých pět vítězství ve 24ho-dinových závodech na Severní smyčce, si myslím, že je fér přiznat, že jsme všichni natěšení a sršíme sebevědomím. Jsem také přesvědčen, že na domácí podnik se přijde podívat mnoho fanoušků Porsche.“

76


Mark Webber (38, Austrálie): „Vždy jsem miloval podniky F1 na Nürburgringu. V roce 2009 jsem tu vyhrál svou první Velkou cenu, což byl pro mě samozřejmě obrovský úspěch. Nür-burgring má svůj charakter, včetně několika zají-mavých míst se změnami sklonu a obrubníků ze staré školy. Nejlepší sekcí jsou zatáčky 5 a 6, kde rychlá levá přechází v utáhlou pravou. Bude zají-mavé se těmito zatáčkami prohnat v 919 Hybrid a jeho chování srovnat s monopostem F1. Počasí v pohoří Eifel je často nepředvídatelné a vy musíte být neustále ve střehu. Rychle se měnící podmínky vyžadují rychlé reakce na nastalé změny. Taky jde o domácí okruh Porsche a myslím si, že tým zde bude mít skvělou podporu. Zdejší fanoušci byli vždy hodně zapálení do motorsportu a v kempech okolo okruhu se pořád něco děje.“

Piloti Porsche 919 Hybrid číslo 18Romain Dumas (37, Francie): „Velmi se těším na to, až po dlouhé době opět usednu za volant 919. Ovšem okruh s množstvím zatáček a menším počtem rovinek pro nás nebude ničím lehkým. Ale věřím, že s novým aeropaketem s vyšším přítlakem budeme schopni čelit silné kon-kurenci. Po tak náročném závodě, jakým bylo Le Mans, kde jsme měli problémy s vyvážením, je parta z vozu číslo 18 lačná po dobrých výsledcích, kterých jsme dosahovali na začátku sezóny.“

Neel Jani (31, Švýcarsko): „Před čtrnácti lety, to mi bylo pouze sedmnáct, jsem na okruhu Nürburgring jel svůj první závod a od té doby se sem opakovaně vracím. Pro region Eifel je poměrně typické, že během testování

77


na konci července panuje chladné počasí a občas zaprší. Uvidíme, v jakém duchu proběhne závod. Je jisté, že 919 bude dobře připravena a naše číslo 18 chce odplatu za nepovedený závod v Le Mans. Před tímto nepříliš úspěšným 24hodinovým závo-dem, v němž jsme startovali z první pozice, jsme odjeli dva dobré závody. Chceme se poprat o titul.“

Marc Lieb (35, Německo): „Vytrvalostního závodu WEC na okruhu Nürbur-gring se opravdu nemůžu dočkat. Tenhle okruh má obrovskou tradici a pro mě prostě do kalendáře Světového poháru patří. Mám ho velmi rád a ab-solvoval jsem tu úspěšné testy. Bude to vzrušující závod, protože předjíždět tady pomalejší vozy je relativně obtížné. Na okruhu je hodně zatáček, ale téměř žádná rovinka na předjíždění. Osobně jsem s Nürburgringem velmi úzce spjat. Ať už jde o 24ho-dinovku nebo vývoj vozu – tenhle okruh hraje v mé profesní kariéře u Porsche velkou roli.“ Fakta a čísla:Porsche a vytrvalostní závody na okruhu Nürbur-gring tvoří velmi úspěšný příběh. 1000kilometrový závod se zde během let 1953 až 2014 uskutečnil 47x. Porsche je s 12 celkovými vítězstvími nejúspěš-nější značkou. První vítězství získalo v roce 1967 a zatím poslední v roce 2010.Regule vytrvalostních závodů WEC v kvalifikaci průměrují nejrychlejší kola dvou jezdců.V normálním závodním režimu (bez výjezdu zpo-malovacích vozů) musí Porsche 919 Hybrid tanko-vat palivo každých 33 kol.Tankování paliva a výměna pneumatik musí být prováděné postupně, nikoliv najednou. Na výměně pneumatiky mohou současně pracovat pouze dva mechanici, takže zabere daleko více času než na-příklad u monopostů F1. Jezdci se za normálních okolností střídají pouze při výměně pneumatik. Sada pneumatik Michelin by měla vydržet dvě dotankování.Množství energie, kterou může Porsche 919 Hybrid využít v průběhu jednoho kola, je omezena. Na okruhu Nürburgring může spotřebovat 4,67 MJ elektřiny a 1,423 kg paliva. Délka jednoho kola ve vytrvalostním závodě WEC je 5,137 km.

Hybridní systém Porsche 919 Hybrid generuje výkon přibližně 735 kW (1000 k). Přes 368 kW (500 k) pochází ze zážehového dvoulitrového vidlicového čtyřválce, zatímco elektromotor, poháněný rekuperačními systémy, poskytuje více než 295 kW (400 k).Porsche 919 Hybrid zrychlí z 0 na 100 km/h za 2 sekundy a během 4,5 s zrychlí z 0 na 200 km/h. V nejrychlejší sekci okruhu Nürburgring dosahuje Porsche 919 Hybrid rychlosti přibližně 275 km/h.Díky aerodynamickému přítlaku, a z něj vyplývající zvětšené zátěži pneumatik, se styčná plocha pne-umatiky Michelin může zdvojnásobit. Za normál-ních okolností jsou pneumatiky široké 310 mm.Během závodu lze použít čtyři druhy pneumatik: hladké pneumatiky pro suché podmínky a hybridní pneumatiky (rovněž bez profilu, ale měkčí směs) pro střídavé podmínky, pneumatiky do vlhka a pne-umatiky do mokra pro silný nebo extrémní déšť. Pneumatiky do extrémního deště dokážou z povr-chu odvést každou sekundu až 120 litrů vody.Porsche 919 Hybrid bylo navrženo a zkonstruováno ve vývojovém centru Porsche AG Development Cen-tre ve Weissachu, kde pracuje 230 zaměstnanců.

TV:Stanice Eurosport závod vysílá živě mezi 18:00 a 19:15 středoevropského času, 30minutový sou-hrn bude vysílán ve středu 2. srpna v 10:30 a ve čtvr-tek 3. srpna rovněž v 10:30 na stanici Eurosport.

Časový plán kategorie LMP1:

Pátek 28 . srpna

12.00–13.30 volný trénink

15.00–15.30 tisková konference FIA WEC


Sobota 29 . srpna


14.30–14.50 kvalifikace LMP1 & LMP2


18.20–18.50 setkání týmu se zástupci médií a pohoštění pro média

Neděle 30 . srpna

10.45–11.15 autogramiáda (boxová ulička)

13.00–19.00 závod


78


6 hodin Nürburgring

4. závod mistrovství světa ve vytrvalostních závodech FIA WEC

Ani penalizace nezastavily Porsche před tri-umfem v domácím podniku MS vytrval-ců. Porsche po historickém vítězství v Le

Mans dokonce dosáhlo double, přičemž poprvé zvítězila posádka Mark Webber, Timo Bernhard a Brendon Hartley.

Na souboj hybridních vozů Porsche a Audi se přišlo podívat 62 000 diváků.

Po letní přestávce se ukazuje, že Porsche 919 Hyb-rid je v současné době nejkomplexnějším ze sou-časného startovního pole. Audi po vítězství v úvod-ních dvou závodech tentokrát nestačilo nejen rychlostí, ale ani hospodárností.Relativně krátký a úzký okruh přinesl zejména pro nejrychlejší prototypy hodně problémů hustým provozem s potřebou neustálých riskantních

79


předjíždění pomalejších vozů GT a LMP2. Ty byly o to složitější, že se vlivem zanesení trati kousky pryže s pneumatik udržela bezpečná jen úzká stopa a vybočení z ní znamenalo riskovat ztrátu přilna-vosti.Nejrychlejším vozem na trati byl vítězný vůz z kva-lifikace, Porsche řízené trojicí Neel Jani, Marc Lieb a Romain Dumas. Jenže ti byli hned třikrát penali-

zováni (celkem na 1 a půl minuty) kvůli větší spo-třebě. I přesto nakonec toto Porsche odrazilo útok Audi a udrželo druhé místo. Překvapující bylo, že Audi ponechalo vepředu vůz trojice Jarvis/Duval/di Grassi, ačkoliv druhý vůz, který dojel těsně za nimi čtvrtý, bojuje o titul.Porsche s vozy 911 triumfovalo dokonce i v kate-gorii GTE.

6 hodin Nürburgring - výsledky:

1. Webber/Hartley/Bernhard Porsche 919 Hybrid 203 kol LMP1

2. Dumas/Jani/Lieb Porsche 919 Hybrid 202 kol LMP1

3. Jarvis/Duval/di Grassi Audi Sport Joest R18 e-tron 202 kol LMP1

4. Fassler/Lotterer/Treluyer Audi Sport Joest R18 e-tron 202 kol LMP1

5. Davidson/Buemi/Nakajima Toyota Gazoo TS040 Hybrid 200 kol LMP1

6. Wurz/Sarrazin/Conway Toyota Gazoo TS040 Hybrid 199 kol LMP1

7. Howson/Bradley/Tandy KCMG Oreca 05 Nissan 185 kol LMP2

8. Rusinov/Bird/Canal G-Drive Ligier Nissan 185 kol LMP2

9. Yacaman/Gonzalez/Derani G-Drive Ligier Nissan 184 kol LMP2

10. Webb/Ragues/Hamilton SARD Morand Morgan EVO 184 kol LMP2

15. Lietz/Christensen Porsche Team Manthay 911 176 kol GTE Pro

16. Pilet/Makowiecki Porsche Team Manthay 911 175 kol GTE Pro

17. Rigon/Calado AF Corse Ferrari 458 Italia 175 kol GTE Pro

Přidejte se k nám na Facebookuwww.facebook.com/motorsporting

https://www.facebook.com/MotorsportIng

Xxxx Motorsport-ing.cz

80

Přidejte se k nám na Facebookuwww.facebook.com/motorsporting

Z redakce

www.facebook.com/motorsporting www.motorsport-ing.cz

Zkrácené ukázky, více na www.motorsport-ing.cz



http://www.motorsport-ing.cz/

http://www.motorsport-ing.cz/

Motorsport-Ing 10/2015

Documents

Transcript of Motorsport-Ing 10/2015