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Contrle de l'tanchit moteurcontrle des compressions - recherche des fuites

fiche ressource contrler l'tanchit de l'enceinte thermique

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Contrle des compressionsRappels Rapport volumtrique : = (V + v) / v avec V, cylindre unitaire, v volume de la chambre de combustion d'o volumtrique de la chambre de combustion v = V / ( - 1) Pression thorique de fin compression, en bars : Pc = Padm x avec , coefficient polytropique du mlange air-essence (1,3-1,4) Pression d'admission thorique 1,013 bars

Elments influant sur la pression de fin de compression - Position du papillon des gaz : La position du papillon des gaz mme lorsqu'il est grand ouvert produit dans le circuit d'admission une restriction de section qui s'oppose l'coulement des gaz frais. La veine d'air est ralentie ; la pression d'admission est infrieure la pression atmosphrique. Le remplissage cylindre s'en trouve donc affect ce qui produit une diminution de la pression de fin de compression. - Etat du filtre air : Suivant l'tat du colmatage du filtre air, la pression d'admission sera infrieure la pression atmosphrique. Le remplissage moteur sera moins important ce qui provoquera une diminution de la pression de fin de compression. - Rglage du jeu aux soupapes : Le rglage du jeu de fonctionnement des culbuteurs influence le remplissage moteur. En effet, la prennit du rglage n'est pas conserve dans le temps cause de l'usure du moteur. Le jeu tend augmenter ce qui rduit la section de passage entre la soupape d'admission et son sige. Les gaz admis seront moindres ce qui diminue la pression de fin de compression. - Vitesse de lancement (dmarreur) : La vitesse de lancement moteur dpend de la tension batterie. Plus la tension est faible plus la vitesse de rotation est faible. Si la vitesse de lancement est faible, le piston se dplace lentement lors de la phase compression, les gaz frais ont le temps de s'chapper par la coupe des segments. La quantit de gaz comprime sera plus faible ce qui entrane une baisse de la pression de fin de compression. - Temprature du moteur : L'augmentation de la temprature du moteur diminue principalement le jeu entre chemise et piston. L'tanchit du moteur est donc amliore ce qui limite les fuites et augmente la pression de fin de compression. A noter (remarques personnelles) : Les compressions peuvent tre "contrles" rapidement en roulant. En effet, le "frein moteur" est directement li l'tat des compressions du moteur (temps rsistants). En abordant, dans le sens de la descente, une cote de forte dclivit, on peut en mesurer toute l'efficacit en laissant le vhicule se freiner sur le frein moteur (descente de la cote sur le mme rapport qui aurait servi la gravir). La monte d'une cote ou l'acclration sur plat ne donne aucune indication concrte quant l'tat du moteur.

De mme, une mesure de l'intensit consomme par le dmarreur lors du lancement peut mettre en vidence un manque de compression (couple rsistant plus faible, intensit plus faible). Note : ne pas oublier de tenir compte de l'ordre d'allumage la lecture de la trace.

Le contrle des compressions n'est qu'une tape dans le diagnostic d'un manque de puissance moteur. Il doit tre complt, pour prciser la cause du dysfonctionnement (segmentation/usure des cylindres, soupapes/siges de soupapes ou joint de culasse, voire culasse elle-mme) du contrle de l'tanchit des cylindres.

L'analyse de l'huile moteur ou des gaz d'chappement (fumes), par exemple, peuvent aussi complter ce diagnostic.

(source Peugeot) Ce contrle doit tre ralis moteur chaud. - Dbrancher et obturer le tuyau d'arrive d'essence la pompe, moteur arrt (1). - Lancer et laisser tourner le moteur jusqu' puisement de l'essence du carburateur. Sur les moteur injection, dbrancher les injecteurs). - Dbrancher l'alimentation du circuit primaire de la bobine (2). - Caler le tambour d'acclration en position pleine ouverture (3). - Dposer les bougies.

Elments affectant le remplissage, donc la pression de fin de compression : - l'tat du filtre air, encrass ou plus ou moins colmat ; - le papillon des gaz qui, mme ouvert, provoque une restriction de section dans le circuit d'admission, dfavorisant le bon coulement des gaz frais ; - le rglage des jeux aux soupapes (jeux de fonctionnement) ; le jeu tendant augmenter avec l'usure, le temps d'admission diminue ; - la vitesse de lancement du moteur, dpendant de la tension de la batterie d'accumulateurs et de l'tat du dmarreur ; une vitesse faible laisse le temps aux gaz frais de s'chapper par la coupe des segments ; - la temprature du moteur qui, en augmentant, diminue principalement le jeu entre chemises et pistons, et permet une meilleure lubrification du moteur (tanchit, vitesse de rotation). Vhicule au point mort, frein main serr,dispositif d'injection et/ou d'allumage dconnect suivant le type de vhicule.

Moteur chaud, filtre air propre, position papillon des gaz 4/4, vitesse dmarreur suffisante.

Successivement, du cylindre n 1 au cylindre n 4.

- Dcompresser l'appareil (4). - Appuyer l'appareil dans le logement de bougie. - Actionner le dmarreur pendant 4 secondes environ (jusqu' monte maxi de l'aiguille). - Changer la position du porte-diagramme aprs chaque mesure.

titre indicatif, Pression de fin de compression sur un moteur essence en bon tat : 11 bars environ Diffrence maximale entre cylindres : 1 bar environ

- Diffrences de rsultats lors de la mesure de la compression avec les compressiomtres MOTO METER (pour moteurs Diesel) ancien et nouveau modles (NAUDER) Nous nous permettons de rappeler aux utilisateurs de nos compressiomtres MOTOMETER que les valeurs releves sur ces appareils ne concernant pas le taux de compression du moteur, mais la pression de compression de chaque cylindre (la confusion tant encore frquente). Il faut prciser que la pression de compression mesure est plus leve lorsque la soupape de retenue se trouve plus prs du point de la prise de pression. Sur les compressiomtres raccords rapides portant les Rf. 623 002 l101 & 623 002 l103, la soupape de retenue se trouve tout de suite aprs le raccord vis (adaptateur Rf. 622 004 1008 ou 622 004 1009) serr dans le moteur. Sur les compressiomtres raccords visss Rf. 623 002 1001 & 623 002 1003, la soupape de retenue se trouve plus en arrire. Suite la position diffrente des soupapes de retenue, on obtenait, jusqu' prsent, des rsultats diffrents avec les 2 systmes, tant donn que, suivant la position de la soupape de retenue, le volume de compression augmente ou diminue. Lorsqu'un atelier utilise des compressiomtres MOTOMETER pour moteurs Diesel de la nouvelle et de l'ancienne gnration sur un mme moteur, les diffrences de mesure sont inexplicables pour le personnel. On en dduira donc que l'un des compressiomtres utiliss est dfectueux. Comme il n'tait pas possible de positionner la soupape de retenue tout en avant sur l'ancien modle, nous avons inclus le tuyau de pression Rf. 622 002 1015 dans notre gamme. Une soupape de retenue a t intgre dans ce tuyau haute pression. En mme temps, on a retir la soupape de retenue des compressiomtres Rf. 623 002 1001 et 623 002 1003, tant donn que 2 soupapes de retenue positionnes l'une derrire l'autre provoqueraient un effet d'cluse. Nous avons ainsi limin les facteurs responsables de ces diffrences de pression. Seuls les ateliers utilisant paralllement les 2 types de compressiomtre peuvent rencontrer les problmes voqus. La soupape de retenue est maintenant positionne aussi prs que techniquement possible du point de la prise de compression, permettant ainsi une lecture de compression pratiquement exacte. La soupape de retenue est directement place sur le raccord vis, il est trs rsistant et sa pression d'ouverture est de 0,2 0,4 bar. Pour conclure, nous attirons votre attention sur le fait que, grce aux raccords rapides, le changement d'adaptateurs de connexion peut tre fait trs rapidement et entrane une conomie non ngligeable.

Localisation des fuites

Appareil complet de localisation des fuites lors des prises de compression des cylindres - Testeur de fuites de cylindres MULLER BEM Rf. 203104, coffret comprenant : 1 manomtre de pression ; 1 manomtre de pourcentage de fuite ; 1 rgulateur de pression ; 1 flexible et raccord rapide. Accessoire : 1 sifflet pour PMH. - Principe de fonctionnement : Mesure sur manomtre du degr de fuite par introduction d'air comprim dans chaque cylindre. Localisation des fuites par coute aux niveaux ci-dessous : Orifice de la jauge d'huile- Segment us, fuite au cylindre

Entre du radiateur- Cylindre fl, joint de culasse

Collecteur d'chappement- Fuite au niveau de la soupape d'chappement

Pipe d'admission- Fuite au niveau de la soupape d'admission

Papillon des gaz- Fuite au niveau de la soupape d'admission

- Utiisation du testeur 203104 : IMPORTANT : Assurez de ce que le bouton du rgulateur est tourn entirement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre avant de le connecter l'air comprim. Les manomtres ne sont pas garantis contre une surpression. AVERTISSEMENT : Assurez-vous de ce que le vhicule est en position "parking" ou point mort, frein main tir et gardez vos mains hors du compartiment moteur. Le moteur peut tourner pendant que vous utilisez cet outil. La mise la masse du fil de la bobine du distributeur permet de le dsactiver.

- Faites tourner le moteur jusqu' ce qu'il atteigne sa temprature de fonctionnement. - Retirez les pices spcifies la page prcdente. - Retirez toutes les bougies et placez le cylindre approximativement au point mort haut de faon ce que les deux soupapes soient fermes. Ne faites tourner le moteur que dans le sens normal.

- Pour positionner le cylindre correctement : - Faites tourner jusqu' ce que le cylindre se mette en situation de compression. - Le piston est au point mort haut lorsque le repre de la poulie de vilebrequin correspond au repre 0. - Un siffleur signalant l'arrive en compression et arrtant le cylindre peu prs au niveau du point mort haut. Celui-ci peut se raccorder facilement au flexible de cylindre de votre testeur (c'est notre accessoire 203104-01). - Tournez le bouton du rgulateur entirement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Connectez ensuite de l'air comprim (6 10 Bar) sur le rgulateur sans que le flexible de cylindre ne soit connect au testeur. Tournez le rgulateur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu' ce que le manomtre affiche 0 la fin de la zone de rglage jaune. - Vissez le flexible de cylindre l'endroit rserv la bougie et connectez ensuite l'embout du flexible sur l'accouplement rapide du testeur. Le degr de fuite apparatra maintenant sur la jauge de pourcentage. Localisez le source de la fuite si celle-ci est excessive. - Testez les cylindres suivants et comparez les fuites pour dterminer le cylindre dfectueux et le liaison.

- Suggestions utiles : 1 Si le manomtre affiche 100 % de fuite ou une fuite excessive, il est possible que le cylindre ne soit pas exactement au point mort haut. Assurez-vous que le cylindre est positionn correctement et que les soupapes sont bien fermes. 2 Si les segments sont casss ou que les parois des cylindres sont uses, vous verrez une fuite excessive. 3 Comme lors des tests de compression, il est important que tous les cylindres affichent peu prs le mme valeur. Des diffrences de 15 a 30 % indiquent une fuite excessive. Les gros moteurs tendent fuir plus que les petits moteurs. 4 Mme sur les nouveaux moteurs, il y a toujours de lgres fuites au niveau des segments. 5 Si la fuite est excessive sur un vhicule dont le kilomtrage est relativement rduit, il se peul qu'un segment soit bloqu. Traitez le vhicule avec une huile de correction pendant un certain temps et effectuez une nouvelle fois le test avant de dmonter. 6 Plus le son de la fuite est grave, plus la fuite est importante. 7 Pour bien coutez, munissez-vous d'une longueur de flexible ou d'un stthoscope de mcanicien. 8 Les valeurs affiches sur la jauge varient parfois facilement de 10 % ou plus lors de plusieurs tests successifs sur un mme cylindre. La position du piston et la temprature du moteur peuvent faire varier les valeurs. 9 Si un moteur a des problmes multiples tels que des segments dfectueux et des soupapes brles, le testeur est susceptible de ne dtecter que la plus grave des pannes. 10 Essayez de placer le piston juste avant le point mort haut pour obtenir des rsultats uniformes. - Utilisation du testeur 203104 lors de la prise des compressions Compression faible dans certains cylindres

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Utilisez de l'huile dans les cylindres pourvoir si les segments sont uss

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Si la pression augmente, les segmentsou le cylindre sont uss

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Si la compression n'augmente pasprocdez au test du 203104

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Dterminez si la paroi du cylindre, lessoupapes sont uses ou s'il y aune fuite au niveau des joints

Compression relativement leve.Donnes d'quilibrage des cylindresrelativemenf gales

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En revanche, en cas d'missions de gaztrop leves, pertes de puissance,performances faibles, ou autonomie rduite

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Procdez au test du 203104

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Dterminez la source du problme

Compression relativement basse. Unou plusieurs cylindres affichent unrsultat plus faible

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Procdez au test du 203104sur les cylindres dfectueux

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Dterminez la source du problme

SynthseFuite infrieure 10 % = moteur en parfait tatFuite de 10 20 % = moteur en bon tatFuite suprieure 20 % = moteur rvisertat moteur ncessitant la recherche de l'origine de la fuite en prvision d'une intervention ultrieure.

Lieux de points de fuiteEnumration des dfauts provoquant les fuitesInterventions proposes

SegmentsOrifice de lajauge d'huile- Segment us- Fuite au cylindreRfection segmentation

Joint de culasseEntre du radiateur- Fuite entre culasse et bloc cylindres- Fuite entre chambre de combustion et circuit de refroidissement- Fuite entre deux cylindres-Cylindre flRemplacement du joint de culasse avec contrles sur la culasse

SoupapesadmissionPipe d'admissionchappementCollecteur d'chappement- Fuite entre la soupape et son sigeRodage

- Soupape restant ouverte cause d'un mauvais rglageRglage du systme de commande des soupapes

Bougie- Dfaut de montage- Sige de bougie non adapt au moteurChangement bougie, rfection filetage

Rglage du jeu des coussinets

Le "Plastigage", une technique ancienne, remise au got du jour sur des moteurs trs rcent, comme le V6 60 ES9 J4 des Peugeot 406 coups, ou tous les moteurs PS XU depuis 1994 (coussinets en aluminium/tain jeu rduit, 25 62 microns, pour rduire les bruits de fonctionnement). D'o l'intrt de la "culture mcanique"... retour en page pdagogie - retour en page automobile - retour en page d'accueil

Contrle du jeu des coussinetsPrincipe

On dtermine la valeur du jeu diamtral en mesurant la largeur d'un fil de dimensions connues aprs crasement.

Measuring the Oil Clearance (Plymouth Barracuda, 1971)"The clearance between the shaft and insert can he mesured by using Plasiigage. To check thr clerance, support the crankshaft with a jack so that its weight not compress the Plastigage and thereby provided an erronous reading. Position the jack so that it bears against the counterweight adjoining the bearing to be checked. Clean the journal thorouqhly of all traces of oil, and then place a piece of Plastigage on the bearing surface, the full width of the cap. Install the cap and torque the retaining bolts to specifications. CAUTION : Don't turn the crankshaft with the Plastigage in place or you will distort if. Remove the cap. To determine the clearance, use the scale on the package to check the width of the squaezed-out piece in the bearing insert. If the squeezed-oot plastic strip is tapered, the journal is tapered. Measuring at the widest and narrowest points will determine the minimum and maximum clearances. If the clearance exceed 0.0025 ", a new insert should be installed. If installing the new insert does not return the clearance to 0.008 " - 0.0015 ", then an undersized insert should be used.".

Plastigage

Dana Corporation - Perfect-Cicle FrancePlastigage, a product developed by Perfect Circle, provides a fast and accurate way to check bearing clearances. Plastigage is a special extruded plastic thread of a definite diameter with accurately controlled crush properties. The material is round, smooth and flexible through a wide range of temperatures. Extreme cold will make it somewhat brittle and heat will soften the material. However, Plastigage remains usable and accurate through all normal atmospheric variations of temperature and humidity in work areas where bearing clearances may be checked. The product has been used and recommended by many automotive and leading bearing manufactures, as well as independent garages and mechanics, for over 30 years so that its physical stability has been amply demonstrated. Plastigage is packaged in calibrated envelopes, twelve envelopes per box. These envelopes not only protect the plastic threads but also serve directly as scales to measure the bearing clearance. Both sides of the envelope have a printed scale of graduations. One side is calibrated in inches, the other in millimeters. The numbers on the scale are the bearing clearance in thousandths of an inch, or in millimeters. When the flattened section of Plastigage in a bearing or journal is matched in width with the appropriate numbered graduation, the bearing clearance is read directly from the scale. The scale graduations are repeated each 3/4" on the envelope, which contains a piece of Plastigage approximately 12" long. This is normally sufficient to check both main and connecting rod bearing clearance for one engine. Plastigage is available in four types to cover four particular clearance ranges. Both the Plastigage thread and its matching envelope have a distinctive color for each clearance range. These types are : TypeColorClearance Ranges

PG-1Green.001 to .003"0,0254 to 0,076 mm

PR-1Red.002 to .006"0,05 to 0, 152 mm

PB-1Blue.004 to .009"0,1 to 0,23 mm

PY-1Yellow.009 to .020"0,23 to 0,51 mm

HOW TO USE PLASTIGAGE When checking connecting rod bearings, turn the crankshaft so that the journal to be checked is about 30 from bottom dead center. Remove the bearing cap and wipe the oil from the bearing insert and crankshaft journal. Tear off a piece of Plastigage as long as the full bearing width. (Tear through both the envelope and plastic thread at the same time.) Lay the piece of Plastigage across the full width of the lower bearing shell about 1/4" off center. Install and tighten the bearing cap to the proper torque specifications. Do not rotate the crankshaft while making this check. Remove the bearing cap. The flattened Plastigage will adhere to either the bearing shell or the crankshaft. Compare the width of the flattened Plastigage at the WIDEST point with the graduations on the piece of envelope torn off in Step 2. The number within the graduations, which matches the flattened Plastigage width, indicates the total bearing clearance in thousandths of an inch or in millimeters. If the width of the flattened Plastigage does not exactly match one of the envelope graduations, interpolation can be used to determine the fraction of a thousandth in the same manner as when using micrometers. TAPER When one end of the flattened Plastigage is wider than the other, a difference in clearance is indicated. This difference is the amount of taper in the journal. Measure both ends of the flattened Plastigage. The difference between the wide and narrow readings is the approximate amount of taper. OUT OF ROUNDNESS This can be approximately determined as follows : 1. Place the connecting rod at bottom dead center and measure the bearing clearance with Plastigage. 2. Rotate the crankshaft approximately 100 from bottom dead center and again check the bearing clearance with Plastigage. The difference between the bearing clearances measured in Steps 1 and 2 approximate out-of-roundness. Upon completion of a clearance check, the flattened Plastigage can be scratched from the bearing or journal with a thumb nail. However, no harm is done if removal is over-looked. Plastigage is oil soluble and will disappear within a few revolutions of the crankshaft.

Vrification des jeux de vilebrequin et des bielles (Simca 1200 S, 1962)Utiliser les jauges plastiques "Perfect Circle Plastigage" type PG1 couleur verte permettant le contrle des jeux de 0,025 0,075 mm. - Les jeux de la ligne d'arbre doivent tre compris entre 0,040 et 0,078 mm. - Les jeux des bielles d'arbre doivent tre compris entre 0,030 et 0,064 mm. Contrler qu'il n'y ait pas de point dur ou de jeu anormal. Plonger le fragment de fil plastique dans l'eau chaude pour le ramollir, le poser sur chaque tourillon ou maneton contrler, suivant l'axe du vilebrequin (ce contrle doit tre effectu sec). Remonter les vis des chapeaux, les dposer et comparer la largeur du fil cras avec l'chelle gradue servant d'emballage (voir figure). Enlever les fragments de fil crass et essuyer la peau de chamois les manetons et tourillons.

Huiler les portes de vilebrequin et remonter les chapeaux puis les serrer au couple prescrit. paisseur standard des coussinetsrepre rougerepre bleu

vilebrequin1,915 - 1,9271,924 - 1,933

bielles1,500 - 1,5091,492 - 1,501

Evolution de l'appariement des demi-coussinets de paliers de vilebrequin (Moteur TU alu et fonte PSA, 2001)Dans le but de rduire les bruits de pilonnement, le jeu maxi de fonctionnement entre le vilebrequin et le carter-cylindres a t resserr. Pour ce faire, plusieurs paisseurs de coussinets sont disponibles.

Appariement des demi-coussinets de paliers Des repres sur carter-cylindres et vilebrequin permettent leur appariement.

en A : lettres repre de code (cinq lettres permettent l'identification des coussinets monter) ; la premire lettre indique le palier n 1 ; la flche indique le ct distribution. en B : code barre utilis en usine. en C, sur le demi-coussinet : repre de peinture permettant d'identifier la classe.

Tableaux d'appariement Carter aluminium

Classe A repre bleu, Classe B repre orange, Classe C repre noir, Classe D repre jaune, Classe E repre vert, Classe G repre blanc Le demi-coussinet ct carter-cylindre sera toujours de classe C (couleur noire)

Exemple : si la premire lettre du vilebrequin est S et celle du carter cylindre E : le demi-coussinet ct chapeau de palier n 1 sera de classe B (couleur orange)

cote d'originecote rparation

ct carter-cylindresct chapeaux de paliersct carter-cylindresct chapeaux de paliers

demi-coussinetlisse / rainur

couleurnoirbleubleunoirjaunevertblancnoirbleunoirvert

classeCABCDEGW (*)U (*)W (*)Y (*)

paisseur1,8351,823 mm1,829 mm1,835 mm1,8411,847 mm1,853 mm1,9851,973 mm1,985 mm1,998 mm

(*) - lettre R frappe au dos du demi-coussinet coussinets lisses paliers 1, 3 et 5, coussinets rainurs paliers 2 et 4

Tableaux d'appariement Carter fonte

Classe A repre bleu, classe B repre noir, classe C repre vert. Le demi-coussinet ct carter-cylindre sera toujours de classe B (couleur noire) Exemple : si la premire lettre du vilebrequin est S et celle du carter cylindre E : le demi-coussinet ct chapeau de palier n 1 sera de classe A (couleur bleue)

cote d'originecote rparation

ct carter-cylindresct chapeaux de paliersct carter-cylindresct chapeaux de paliers

demi-coussinetlisse / rainur

couleurnoirbleunoirvertnoirbleunoirvert

classeBABCY (*)Z (*)Y (*)X (*)

paisseur1,858 mm1,844 mm1,858 mm1,869 mm2,008 mm1,994 mm2,008 mm2,019 mm

(*) - lettre R frappe au dos du demi-coussinet coussinets lisses paliers 1, 3 et 5, coussinets rainurs paliers 2 et 4

Appariement des demi-coussinets de paliers, moteur non repr Moteur rnov ou quip d'un vilebrequin rectifi.

Utiliser une jauge plastique Plastigage.

1 - Nettoyer : le vilebrequin ; les chapeaux de paliers ; les demi-coussinets. 2 - Carter cylindres aluminium. Poser des demi-coussinets de classe W (couleur noire) ou en cote rparation sur chaque palier ct carter-cylindres. Respecter la position des demi-coussinets lisses (1, 3 et 5) et rainurs (2 et 4). Poser le vilebrequin.

Mettre en place sur chaque chapeau de palier des demi-coussinets de classe U (couleur bleue) ou en cote rparation . Couper des morceaux de jauge plastique la largeur des demi-coussinets, ouvrir l'enveloppe et extraire les fils plastique. Poser les fils plastique sur les portes du vilebrequin . Poser les chapeaux de paliers et serrer les vis de paliers 2 m.daN + 44 (serrage angulaire). IMPRATIF : ne pas tourner le vilebrequin durant l'opration. Dposer le carter-chapeaux . Comparer la largeur du Plastigage aplati son point le plus large avec les graduations figurant sur l'enveloppe (chelle en mm). La valeur lue indique le jeu de fonctionnement . NOTA : la mesure peut s'effectuer sur le vilebrequin ou le coussinet selon l'adhrence des portes. classe du demi-coussinet de chaque palier

jeu de fonctionnementclassecouleurjeu obtenu

0,01 0,027A (U*)bleu0,01 0,036

0,028 0,039C (W*)noir

0,04 0,054E (Y*)vert

(*) classes des demi-coussinets cotes rparations

Aprs avoir choisi les demi-coussinets, contrler les jeux de la ligne d'arbre avec la jauge Plastigage. Aprs conformit, nettoyer les traces de jauges plastique et huiler le vilebrequin . Serrer les vis de paliers 2 m.daN + 44. 2 - Carter cylibndres en fonte Poser des demi-coussinets de classe Y (couleur noire) ou en cote rparation sur chaque palier ct carter-cylindres. Respecter la position des demi-coussinets lisses (1, 3 et 5) et rainurs (2 et 4). Poser le vilebrequin. Mettre en place sur chaque chapeau de palier des demi-coussinets de classe Z (couleur bleue) ou en cote rparation . Couper des morceaux de jauge plastique la largeur des demi-coussinets, ouvrir l'enveloppe et extraire les fils plastique. Poser les fils plastique sur les portes du vilebrequin . Poser les chapeaux de paliers et serrer les vis de paliers 2 m.daN + 49 (serrage angulaire). IMPRATIF : ne pas tourner le vilebrequin durant l'opration. Dposer le carter-chapeaux . Comparer la largeur du Plastigage aplati son point le plus large avec les graduations figurant sur l'enveloppe (chelle en mm). La valeur lue indique le jeu de fonctionnement . NOTA : la mesure peut s'effectuer sur le vilebrequin ou le coussinet selon l'adhrence des portes. classe du demi-coussinet de chaque palier

jeu de fonctionnementclassecouleurjeu obtenu

0,025A (Z*)bleu0,01 0,036

0,038C (Y*)noir

0,051 0,076E (X*)vert

(*) classes des demi-coussinets cotes rparations

Aprs avoir choisi les demi-coussinets, contrler les jeux de la ligne d'arbre avec la jauge Plastigage. Aprs conformit, nettoyer les traces de jauges plastique et huiler le vilebrequin . Serrer les vis de paliers 2 m.daN + 49.

Contrle de l'paisseur des coussinets

DEPOSE-POSE DE LA CULASSEcontrle de la culasse contrle du dpassement des chemises notes

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Contrle de la culasseContrle de la culasse Contrle de la planit de la culasse

Contrle du volume des chambres de combustion Chaque fois que l'on dsire effectuer une mesure prcise du taux de compression, il est indispensable de mesurer le volume total de la chambre de compression.

Outillage ncessaire Une plaque de verre perce de 4 trous correspondant aux chambres, une prouvette gradue de 125 cm3. Oprations de contrle Enduire lgrement de graisse consistante le plan de joint de la culasse, appliquer la plaque de verre sur le plan de joint, emplir l'prouvette d'huile fluide,

verser l'huile dans une chambre jusqu' remplissage complet, visible sous la plaque de verre, relever le volume d'huile restant dans l'prouvette, et dduire par soustraction le volume d'huile vers dans la chambre. Ce dernier correspond exactement au volume rel de la chambre.

Procder de la mme manire pour les autres chambres

Contrle de l'tanchit de la chambre de combustion exemple : Peugeot 304 S, 39 000 km, fissures entre les deux siges de soupapes. ...

Contrle du dpassement de chemises(INDISPENSABLE)par exemple: par rapport au bloc-cylindresmaxi0.14 mmmini0.07 mm

entre deux chemises conscutives0.04 mm

Notes- Joints de culasse (Retroviseur, 3.2004)

Mca-Parts, 51 avenue Pierre Brgovoy, 18000 BOURGES. Tl. 02.48.50.57.57 Corteco-Meillor SAS, Z.A. La Couture, 87140 NANTIAT. Tl. 05.55.53.68.00, fax 05.55.53.59.50 - Guides de culasse (source Peugeot)

- Pastillage

Pour qu'une pastille tienne, il ne suffit pas d'effacer son galbe coups de marteau, il faut amliorer le serrage par allongement du mtal. On utilisera pour ce travail un matoir lgrement convexe et de diamtre peine infrieur celui de la pastille. Tenir le matoir oblique et frapper petits coups rpts sur toute la surface de la pastille.

L'tanchit est assur par un bourrelet de pte genre "Hermetic" pos avant le montage de la pastille.

LA DISTRIBUTIONbases historique les courroies crantes - rglage de la tension poussoirs hydrauliques distribution pneumatique distribution variable

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BasesLa Distribution Identifier les lments constitutifs de la distribution et noncer leurs fonctions. Identifier les lments constitutifs de la distribution (synchronisation) et noncer leurs fonctions. Etablir une pure circulaire de distribution. Fonction Admission des gaz, chappement des gaz brls, commande d'ouverture et fermeture des soupapes. Synchronisation des mouvements : synchronisation de l'arbre cames et du le vilebrequin. angle parcouru par le vilebrequin pendant un temps : angle d'avance + 180 + angle de retard la fermeture. l'arbre cames tourne demi-vitesse du vilebrequin.

L'pure circulaire de distribution Reprsentation graphique des angles de la distribution, Angles exprims en degr d'avance ou de retard par rapport aux points morts : A.O.A. : avance ouverture admission, x degr avant le P.M.H. R.F.A. : retard fermeture admission, x degr aprs le P.M.B. A.O.E. : avance ouverture chappement, x degr avant le P.M.B. du second tour. R.F.E. : retard fermeture chappement, x degr aprs le P.M.H. Le croisement des soupapes est l'angle correspondant l'ouveryre simultane des soupapes d'admission et d'chappement dans le cycle quatre temps. Le temps chappement se termine, le temps admission dbute. On parle aussi de balayage, pour les gaz, de balance, pour les culbuteurs.

Epure releve avec un jeu thorique de 0,37 mm

Moteur Peugeot cm3chAOARFAAAAOERFEadmissioncompressioncombustiondtentechappementcroisement

XU51580653,5341038-1217,51361522172,5

pour 3 000 tr/mn12.1 ms7.5 ms8.4 ms12.1 ms0.2 ms

XU71762748,5391043-6227,51311472172,5

XU10199889144104052251261502256

3 000 tr/mn reprsentent 50 tr/s (3 000 / 60), soit 50 x 360 = 18 000/s, donc, 1 /18 000 est parcouru en 1 s. Pour 217,5 par exemple, il faudra 12 ms (217,5 x 1 / 18 0000 = 0,0126 s). Documents fournis Arbre cames, soupape (coupe culasse) distribution - pure circulaire de distribution systme Honda Vtec - systme distribution variable Fiat relever l'pure circulaire de distribution - caler la distribution pour les calages, un cercle gradu et un un rapporteur d'angle. Maintenance Relever l'pure circulaire de distribution. Caler la distribution avec repres : comprenant rglage du jeu des soupapes. Remplacer la chane de distribution. Remplacer la courroie de distribution. Recherche Relever les valeurs des angles d'un moteur dont l'pure circulaire de distribution est symtrique et celles d'un moteur dont l'pure est asymtrique.

Fonctionnement Identifier les lments constitutifs de la distribution et noncer leurs fonctions. Connatre l'influence des jeux de rglages des soupapes sur le fonctionne_ment du moteur. Elments de la distribution Soupapes : tte large mais limite par l'encombrement et le poids, porte conique d'angle 90 ou 120. soupapes d'admission : monomtallique pleine, en acier mi-dur au chrome ou chrome-molybdne, traite localement (sommet de tige, zone de clavetage). soupapes d'chappement : monomtallique pleine, acier austnitique (chrome-nickel-tungstne, chrome-manganse-nickel avec addition d'azote), monomtallique creuse, contenant du sodium, bimtallique pleine, tte en acier austnitique et tige en acier de traitement, traite localement pour : faciliter le coulissement (chromage, niturage) et rsister la corrosion (stellitage). Guides et siges : guides en fonte douce monts serrs dans la culasse, siges rapports en fonte blanche au nickel ou en acier austnitique (compatibilit essence sans plomb). Ressorts de soupapes : boudins ou barres de torsion. fonctionnement de chaque ressort limit par sa frquence d'entre en rsonance. ressorts pas variables, ressorts antagonistes, commandes dsmodromiques. Elments intermdiaires : poussoirs : limitant l'usure des cames et des soupapes, hydraulique. tiges de culbuteurs. jeu de fonctionnement : tancht toutes tempratures, rglage, avec prcision, des angles de distribution.

La leve de soupape Pour une rotation donne de l'arbre cames, plus on avance sur celle-ci,plus la leve est importante (faible pente, partir de la zone de recouvrement, forte pente sur le flanc de came). Si le jeu augmente : le temps d'ouverture diminue, ainsi que le temps d'ouverture, un rgime donn, augmente, le remplissage des cylindres diminue, les performances du moteur chutent, le risque de "tasser" les soupapes sur leur sige est important. Si le jeu diminue : le temps d'ouverture augmente, ainsi que le temps d'ouverture, un rgime donn, augmente, le remplissage des cylindres augmente, les performances du moteur s'acroissent, le risque de "griller" les soupapes est important. Le jeu de rglage (relev de l'pure circulaire) est plus important que le jeu de fonctionnement pour en amliorer la prcision de lecture. Le dbut de leve correspond bien l'attaque de la came et non la zone de raccordement. Il est noter que la temprature normale de fonctionnement de la soupape d'chappementtant plus leve que celle de la soupape d'admission, son jeu de fonctionnement est suprieur (dilatation plus importante). Sans cela, la soupape resterait ouverte, entranant perte de compression, donc perte de performances du moteur, "grillage" rapide de la soupape (par effet chalumeau).

Arbre cames Fonte moule, acier forg ou cment tremp. lois d'ouverture et de fermeture des cames fonction de la hauteur de leve, l'angle d'ouverture, la vitesse de rotation du moteur. Positions : arbre cames latral, en tte, soupapes culbutes ou non, deux arbres cames en tte. Entranement : engrenages, pignons relis par chane, par courroie crante. Documents fournis Organes de distribution - soupape - angles de soupape - leve montage soupape (coupe culasse) - ressorts - barre de torsion poussoir hydraulique Mercedes - poussoir hydraulique Peugeot commande desmodromique arbres cames - came - positions d'arbre cames - commande par courroie crante culasse 2 ACT en coupe - 3 et 4 soupapes par cylindre dposer - contrler - reposer les soupapes - contrler les ressorts de soupapes contrler un poussoir hydraulique - rgler le jeu de fonctionnement aux soupapes Maintenance Contrler les soupapes : mtrologie, jeu dans le guide. Roder les soupapes : comprenant dpose-pose de la culasse, contrle de l'tancht de la chambre de combustion, pose des larmiers. Contrler les ressorts de soupapes : tarage, garde avant spires jointives. Contrler les poussoirs : usure, fonctionnement (poussoir hydraulique). Remplacer l'arbre cames. Contrler le jeu latral de l'arbre cames. Contrler l'arbre cames. Rgler le jeu aux soupapes. Recherche Citer un moteur arbres cames en tte, un arbre cames latrales, un autre par courroie crante. Rechercher le principe de fonctionnement des poussoirs hydrauliques. Nommer un type de moteur quip de ce systme.

Porsche 911 Carrera 3.0

Les courroiesContinentalcourroies trapzodales

troitesclassiqueslargespour transmissionvariableassemblesde transportcourroie revtement)polyurthane

Transmissionde puissancepar courroiejusqu' 70 kWlargeur 21jusqu' 70 kWlargeur 40jusqu' 60 kWhauteur 25jusqu' 20 kWlargeur 22jusqu' 5 kW4 poulies J sectionlargeur 10-jusqu' 1 kWlargeur 6

Rapportmaxi 1/10maxi 1/10maxi 1/9avec 2 pouliesvariablesmaxi 1/5maxi 1/30maxi 1/5maxi 1/10

Tension initiale(charge sur palier)en fonction dela forcecirconfrentielle Fu(1,5 2) . Fu(1,5 2) . Fu(1,5 2) . Fu(1,5 2) . Fu(1,5 2) . Fu(1,5 2) . Fu(1,5 2) . Fu

Vitesselinairelevemoyennelevetrs faible 28 bar, d'o force F1 de placage : 400 Newton, F2 pleine leve : 1600 Newton. Frquence propre > 400 Hz. Cet exemple correspond une pression dalimentation rgule de 7 bars depuis une rserve de 100 bars.

Lintert de la distribution pneumatique est vident, il permet d'augmenter considrablement les efforts pleine leve pour des leves suprieures 11 mm (15 dans l'exemple).

Les trois voitures les plus performantes de la saison 1994. La Benetton Ford de Michael Schumacher, la Williams Renault deDamon Hill et la McLaren Peugeot de Mika Hakkinen. A noter que le moteur Peugeot V10 qui quipait la McLaren de 1994est sign Jean-Pierre Boudy qui a invent en... 1982, l'poque o il travaillait chez Renault,le systme de rappel pneumatique des soupapes.

LE REFROIDISSEMENThistorique bases protection antigel - prconisation constructeur - contrle de l'antigel pressurisation du circuit de refroidissement

remplissage du circuit de refroidissement dtecteur de fuites CO2 Bem Muller 203020-100

notes ( lire), schma lectrique

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Bases

Le Refroidissement Connatre les principes lmentaires du refroidissement. Identifier les lments constitutifs du circuit de refroidissement et noncer leurs fonctions. Matrialiser le sens d'coulement du fluide dans le circuit de refroidissement. Choisir le fluide adapt au circuit de refroidissement. Origine de la chaleur Combustion des gaz dans le cylindre, frottements. Inconvnients d'une chaleur exagre : dilatations, diminution du taux de remplissage, auto-inflammation du mlange carbur, modification des proprits des mtaux, altration des lubrifiants.

Tempratures caractristiques de fonctionnement moteur 1.4 l1.7 l2 l turbo1.9 D2.1 DT

Puissance57 kW 575058 kW 5000126 kW 525047 kW 450064 kW 4200

Centre piston253 C260 C252 C346 C---

Fond de 1e gorge241C220C183C---260 C

Haut de chemise120C252C218C187C225C

Pontet intersoupapes162C213C212C226C232C

Soupape chappement785C816C850C---792C

Notions de rendement thermique

Fonction du refroidissement Prlever la chaleur (calories vacuer : 500 800 cal/ch/h) ; Transporter cette chaleur au-dehors du moteur ; La cder l'air ambiant. Ralisation Echanges thermiques : par conduction : corps contigus immobiles, contact physique ; par convection : fluides en mouvement, dplacement des filets d'un seul fluide ou mlange des deux fluides ; par rayonnement : transfert de chaleur sans support matriel entre les corps considrs. Le refroidissement s'effectue par contact des mtaux constituant la chambre de combustion avec le fluide rfrigrant (conduction). Le refroidissement dpend : de la surface en contact avec le fluide. du pouvoir emissif des parois : matriaux (conductibilit thermique), paisseur. Le fluide caloriporteur doit circuler une vitesse proportionnelle au dgagement des calories.

Refroidissement par air Principe : chaleur des parois cde directement l'air ambiant : Culasse et cylindres munis d'ailettes, air canalis par des tles dflectrices et acclr par une turbine. Le refroidissement dpend de la surface en contact avec l'air, de la temprature de l'air ambiant, de la quantit d'air disponible. Simplicit de construction, poids et encombrement rduits, peu sensible la surchauffe, peu de maintenance. Inefficacit pour des puissances leves, mauvaise rgulation thermique, ingalits de refroidissement. Refroidissement par eau Principe : transmission de la chaleur du moteur vers l'air ambiant par l'intermdiaire d'un fluide caloriporteur. Le refroidissement dpend : de la diffrence de temprature entre eau et air ambiant, des surfaces de contact entre eau, radiaiteur et air ambiant, de la surface frontale et de la permabilit du radiateur. Technologie : liquide de refroidissement : agent de transmission de la chaleur, eau ou liquie permanent, protection antigel. radiateur : changeur thermique : tuyauterie de liaison. circulation du liquide : thermosiphon : diffrence de masse volumique eau chaude/eau froide, dispositif d'acclration : pompe centrifuge.

Composants du systme de refroidissement

1 - L'changeur thermique (radiateur) ; 2 - le ventilateur ; 3 - le vase d'expansion : 4 - la pompe eau: 5 - le calorstat : 6 - le radiateur de chauffage

Fluide caloriporteur (liquide de refroidissement) Liquide de refroidissement de type longue dure (Revkogel 2000 ou Glysantin G33), assurant une protection jusqu' - 35C. Echangeur thermique (radiateur)

Il vacue l'nergie calorifique produite par le moteur par convection avec l'air ambiant. Le fluide caloriporteur (liquide de refroidissement) est l'agent de transmission des calories de la source de chaleur vers l'air ambiant L'entre d'eau est 95C, la sortie 40-70C. La surface frontale du radiateur, en m2, est S = 80 * P / V avec P la puissance en ch, et V la vitesse en km/h i.e. moteur Citron DV4TD (2001) bote de dgazage spare du radiateur et pressurise 1,4 bar, thermostat intgr au botier de sortie d'eau (suprieur), radiateur circulation d'eau verticale, le botier d'entre d'eau (arrire) et la liaison avec le botier d'arrive d'eau (suprieur) forment une mme et unique pice en matire composite, bote de dgazage spare du radiateur et pressurise 1,4 bar, sur les destinations "grand froid" le botier d'eau arrire reoit une "canne chauffante",

1 - changeur thermique (radiateur) ; 2 - ventilateur ; 3 - vase d'expansion : 4 - pompe eau: 5 - calorstat : 6 - radiateur de chauffagela pompe eau est en matire composite, les liaisons des tuyaux sont ralises par des raccords encliquetables.

Le thermocontact d'alerte renseigne l'utilisateur sur la temprature de fonctionnement moteur. La "canne chauffante" Cet quipement est mont par les pays destinataires sous la forme de post-quipement par exemple "Pays grand froid". Il s'agit d'une rsistance immerge dans le liquide de refroidissement. Elle est fixe sur le botier d'entre d'eau (arrire) la place du bouchon de vidange du circuit de refroidissement. Cette rsistance facilite le dmarrage du moteur lors de tempratures infrieures - 30C. Ce dispositif lectrique chauffe le liquide de refroidissement quant le vhicule est en stationnement sur un emplacement spcifique (tension d'alimentation 220V).

La pompe eau Il acclre la circulation du liquide de refroidissement dans le circuit, permettant ainsi de transporter plus de calories. Le refroidissement eau par thermo-siphon est utilis jusqu'en 1890 (emploi occasionnel de petites pompes piston mes par le moteur pour faciliter le thermo-siphon). L'eau se dplace par diffrence de masse volumique : l'eau chaude monte (masse volumique plus faible). La vitesse d'coulement est trs faible (0,25 m/s pour 0.01 b, 1914-1930), les conduits sont de forts diamtre. L'coulement de l'eau est acclr par une pompe centrifuge. Vitesse d'coulement limite 1 m/s. En cas d'arrt de la pompe, le refroidissement n'est plus assur. Une pompe eau consomme 2 6 ch 5 000 tr/mn (5% de la puissance moteur). Son d est de 0-70 l/ch/h 2-3 m/s, avec un refoulement de 4 8 m d'eau.

botiers d'entre et de sortie d'eau

Circuit scell Mise sous pression du circuit de refroidissement : point d'bullition du liquide retard. niveau maintenu constant grce un vase d'expansion muni d'une soupape double effet. En 1961, la Renault 4 inaugure le premier circuit de refroidissement scell hermtiquement, mlange eau-antigel permanent. Le point d'bullition du liquide est retard par la mise sous pression du circuit de refroidissement Le niveau de liquide est maintenu grce un vase d'expansion muni d'une soupape double effet.

Au niveau de la mer, la temprature d'bullition est : pour un bouchon tar 280g/cm2, 107C, surface radiateur rduite de 15%

490112C25%

910118C40%

- Sous l'effet de la temprature, le volume de liquide de refroidssement augmente. Dans le vase d'expansion, le niveau du liquide monte et comprime l'air qui s'y trouve. Le clapet de pression stabilise la pression (0.8 1.4 bars) - La temprature diminuant, le volume diminue lui aussi, Dans le vase d'expansion, la pression diminue. Si elle devient trop faible (0.5 bar), le clapet de dpression s'ouvre et permet au circuit de revenir la pression atmosphrique.

Rgulation thermique Maintenir la temprature de fonctionnement du moteur dans des limites acceptables : minimum thermostat, maximum ventilateur. Monte en temprature rapide du moteur : rideau devant le radiateur, thermostat ou calorstat. limitation de la temprature maxi : Circulation d'air suffisante travers le radiateur, malgr la vitesse du vhicule (ralenti) ou les sollicitations du moteur (pleine charge) : ventilateur entran par le moteur : permanent, coupleur glissant, intermittent (dbrayable), moto-ventilateur.

Le ventilateur Il maintient une circulation d'air suffisante travers le radiateur quelles que soient la vitesse du vhicule ou les sollicitations du moteur. Types : ventilateur permanent, coupleur glissant, intermittent, dbrayable, moto-ventilateur. Un thermocontact commande la mise en marche du moto ventilateur. Le calorstat Il interdit ou autorise la circulation du liquide de refroidissement dans le radiateur en fonction de la temprature du systme. Le calorstat doit maintenir la temprature du liquide de refroidissement dans une certaine plage de temprature (temprature optimale 60-110C). Au dmarrage froid, le moteur doit atteindre rapidement sa temprature de fonctionnement.

Consquences d'un excs de refroidissement: combustion lente et incomplte, mauvaise vaporisation de l'essence (dillution de l'huile moteur), accumulation de l'eau de condensation dans l'huile (temprature infrieure 100C), oxydation interne importante du moteur.

Moteur froid : Le liquide de refroidissement circule dans le carter-cylindres, la culasse, le collecteur d'admission, le circuit de rchauffage du collecteur d'admission et le circuit arotherme, le thermosdtat est en position ferm, il laisse au liquide de refroidissement provenant de la culasse (circuit C) et du collecteur d'admission (circuit A) le passage vers la pompe eau (circuit P) et ferme le passage vers le radiateur (circuit R). Moteur chaud : Le thermostat est en position ouvert, il laisse au liquide de refroidissement provenant de la culasse (circuit C) le passage vers le radiateur (circuit R). Par contre, il ferme le passage entre le collecteur d'admission (A) et la pompe eau (P), le liquide de refroidissement ne circule plus dans le collecteur d'admission, Il circule toujours dans le circuit de rchauffage du collecteur d'admission, pied de carburateur et starter, le tuyau souple est branch directement sur la pompe eau. Documents fournis Flux thermique - refroidissement par air - moteur refroidi par air - moteur refroidi par eau circuit d'eau a thermosiphon - circuit d'eau a pompe schma circuit de refoidissement - commande de moto-ventilateur - thermocontact sur radiateur - thermostat circuit sous pression - circuit ferm avec vase d'expansion - soupape double effet - le circuit de refroidissement contrler la protection contre le gel du circuit de refroidissement - contrler l'tancht du circuit de refroidissement niveau liquide de refoidissement Maintenance Entretenir un systme de refroidissement par air : nettoyage des ailettes, contrle des dformations de tles et carters. Contrler le liquide de refroidissement :niveau, protection contre le gel. Remplacer le liquide de refroidissement (purger le circuit). Apprcier l'tanchit du circuit de refroidissement : tat des raccords et des colliers, tancht et pression du circuit. Apprcier l'tat du radiateur. Contrler le fonctionnement du refroidissement : ouverture du thermostat, fonctionnement du thermocontact de ventilateur (temprature maxi). Remplacer le radiateur (comprenant purge du circuit). Remplacer le thermostat ou calorstat. Remplacer la pompe eau. Remplacer les courroies : comprenant contrle et rglage de la tension. Effectuer le diagnostic du circuit de refroidissement : temprature moteur anormale. Recherche Rechercher le systme employ pour effectuer le chauffage de l'habitacle dans les vhicules refroidissement par air. Relever les tempratures d'ouverture du thermostat, de mise en route et d'arrt du motoventilateur sur un moteur de son choix. Rechercher le systme employ pour effectuer le chauffage de l'habitacle dans les vhicules refroidissement par eau.

Protection antigel- Additifs : majoritairement MEG monothylne glycol, MPG monopropylne glycol non toxique mais moins efficace (Abel Auto et Carrefour) mlange 35% pour -20C, 50% pour -35C - Protection antigel Renault (liquide concentr SODICAM) : pour une utilisation jusqu' -20C +/- 2C (pays temprs), 35 % de liquide concentr + 65 % d'eau distille, pour une utilisation jusqu' -37C +/- 2C (pays grand froid), 50 % de liquide concentr + 50 % d'eau distille.

la protection optimale est atteinte pour une concentration d'antigel de 35 50 %, la protection diminue si la concentration d'antigel dpasse 60%.

Lu sur le densimtre

351015203040

10C0C0C- 5C- 8C- 11C- 14C- 18C

20C- 1C- 2C- 6C- 10C- 14C- 18C- 24C

30C- 2C- 3C- 8C- 12C- 17C- 24C- 33C

40C- 3C- 5C- 10C- 15C- 20C- 30C- 40C

50C- 4C- 7C- 12C- 18C- 24C- 35C

60C- 6C- 9C- 15C- 22C- 28C- 40C

70C- 8C- 12- 18C- 25C- 32C

80C- 10C- 14C- 22C- 32C- 37C

Prconisation constructeur- Liquides non miscibles :

graves dommages pour le moteur. liquides Renault Glaceol Type D et C, VAG G11 Vert et G12 Rouge. en cas de mlange, vidange suivie de 2 rinages et purges compltes l'eau distille. - Peugeot (pour info)

1.2001 : Adoption d'un nouveau liquide de refroidissement longue dure REVKOGEL 2000 ou GLYSANTIN G33. Ces produits ne ncessitent pas de vidanges priodiques . Ces nouveaux produits sont dilus 50 % avec de l'eau dminralise pour toutes destinations et assurent une protection jusqu' -35 C . NOTA : les anciens produits sont toujours commercialiss pour les vhicules antrieurs l'adoption du nouveau produit, en consquence les priodicits de remplacement restent inchanges (voir carnet d'entretien). Anne modle 2000 : change du liquide de refroidissement tous les cinq ans ou 120.000 km

7.1990 : en raison de l'volution chimique du mlange, change du liquide de refroidissement tous les deux ans risques: dgagements gazeux, formation de dpts, corrosion interne d'lments du moteur, problmes de refroidissement

- Liquide de refroidissement Glaceol RX type D (source Renault, 1996) :

Identification sur vhicule : Une tiquette est appose sur le rservoir de dgazage. Le liquide de refroidissement est de couleur orange. Dillution Le liquide concentr doit tre mlang de l'eau distille. Pour une utilisation jusqu' - 20C +/- 2 = 35 % de liquide concentr + 65 % d'eau distille Pour une utilisation jusqu' - 37C +/- 2 = 50 % de liquide concentr + 50 % d'eau distille Instruction : pays temprs : protection - 20C +/- 2 (mlange 35 % d'antigel), pays grands froids : protection - 37C +/- 2 (mlange 50 % d'antigel). Utilisation des tableaux : Sur un vhicule ayant 6 litres de capacit de liquide, protection releve - 15 C (temprature du liquide de 40 C). pour passer une protection de - 20C +/- 2, il faut retirer 0,7 litre de mlange du circuit et le remplacer par 0,7 litre d'antigel pur. pour passer une protection de - 37C +/- 2, il faut retirer 1,9 litres de mlange du circuit et le remplacer par 1,9 litres d'antigel pur.

Protection releve 40C(temprature du liquide)- 20C +/2pays chauds temprs et froids- 37C +/2pays grands froids

capacit du circuit en litres

5 l 6 l 7 l 8 l 9 l 5 l 6 l 7 l 8 l 9 l

- 5CVolume deliquide remplacerpar del'antigelGlaceol RXtype D pourobtenir uneprotection- 20C +/- 21.31.61.82.12.42.22.63.13.53.6

- 10C1.01.11.31.51.71.92.32.73.03.4

- 15C0.60.70.91.01.11.61.92.22.63.0

- 20C0.20.20.20.30.31.31.61.82.02.3

- 25C1.01.21.41.71.9

- 30C0.91.01.21.41.5

- 35C0.50.50.60.70.8

Utiliser exclusivement de l'antigel "type D". Cet antigel est compatible avec l'antigel prcdent "type C", et peut donc tre utilis pour tous types de moteurs avec de l'eau distille. Important : La protection optimale est atteinte pour une concentration d'antigel comprise entre 35 % et 50 % La protection diminue, si la concentration dpasse 60 % d'antigel. Les degrs de protection dans les tableaux sont valables pour une temprature du liquide de 40C.

Contrle de l'antigel- Coolant testing (Fm Brad Roberts 71302,743 To Hugh J Davey 70412,1157) :

The specific gravity of your water/antifreeze mix will tell you if it protects from freezing, but doesn't tell you about the chemical properties of the mix. Here's a way to check for the PH of the mixture. Most car manufacturers suggest that you change your coolant every two years, and, given that antifreeze is cheap but engines and radiators are not, that's a good idea. The following was excerpted from Hot Rod Magazine, Aug. 1979; Place one probe of a sensitive voltmeter (set on 1/10th volt scale) in the coolant and ground the second probe on the radiator... As a rule of thumb, if the voltmeter reading is below .8 volt, the coolant is normal. If the reading is above .8 volt, the coolant has become acidic and should be replaced.

pressurisation du circuit de refroidissement- Pressurisation du circuit de refroidissement :

Le liquide de refroidissement entre en bullition 109C la pression atmosphrique.

- Soupape du vase d'expansion

- Essai de pression du circuit de refroidissement (Triumph Spitfire, 1973, pour info)

Bouchon de radiateur - Rincer le bouchon de remplissage du radiateur dans de l'eau propre. - Pendant qu'il est encore humide, poser le bouchon sur le vrificateur de pression, - Augmenter la pression jusqu' ce que l'aiguille du manomtre cesse de monter. Le bouchon de remplissage doit indiquer et conserver une pression infrieure de 0,06 kg/cm2 au chiffre estampill sur le bouchon de remplissage pendant une priode d'au moins 10 secondes sans pompage supplmentaire. - Le mettre au rebut dans le cas contraire. Radiateur - Rchauffer le moteur. - Dposer le bouchon de remplissage du radiateur, - Faire l'appoint du systme de refroidissement s'il y a lieu, - Brancher le vrificateur de pression sur le radiateur. - Pomper jusqu' une pression de 0,78 kg/cm2. - Vrifier que la pression soit maintenue pendant environ 10 secondes sans pompage supplmentaire. - Vrifier qu'il n'y a pas de fuites tant que le systme est sous pression. - Si la pression tombe avant que 10 secondes se soient coules et que l'on ne voit pas de fuites, cela indique une fuite intrieure.

Remplissage du circuit de refroidissement- Remplissage du circuit de refroidissement (Peugeot 205) :

1 - ouvrir le vase d'expansion, le suspendre au capot, ouvrir le radiateur et desserrer les vis de purge, remplir le radiateur 2 - reposer le bouchon de radiateur 3 - remplir le vase d'expansion, fermer les vis de purge quand le liquide coule sans bulles 4 - remplir le vase d'expansion, niveau 30 mm sous le niveau maxi 5 - faire tourner le moteur 1 mn 2000 tr/mn "pomper" la main sur les raccords d'entre et de sortie radiateur pour provoquer la monte des bulles d'air 6 - moteur l'arrt, ouvrir les vis de purge puis les refermer quand le liquide coule sans bulles 5 - faire tourner le moteur 1 mn 2000 tr/mn "pomper" la main sur les raccords d'entre et de sortie radiateur pour provoquer la monte des bulles d'air 8 - moteur l'arrt, ouvrir les vis de purge puis les refermer quand le liquide coule sans bulles 9 - fermer le bouchon du vase d'expansion 10 - faire tourner le moteur 1 mn 2000 tr/mn 11 - l'enclenchement du motoventilateur, relcher l'acclrateur 12 - l'arrt du motoventilateur, arrter le moteur "pomper" la main sur les raccords d'entre et de sortie radiateur pour provoquer la monte des bulles d'air 13 - si le niveau d'eau atteint 30 mm au-dessous de la partie suprieure du vase, contrler l'tanchit du circuit et reprendre la purge 14 - dposer le bouchon du vase d'expansion, ouvrir les vis de purge "pomper" la main sur les raccords d'entre et de sortie radiateur pour provoquer la monte des bulles d'air 15 - complter le niveau dans le vase d'expansion 16 - fermer le vase d'expansion et les vis de purge

le dgazage ayant dpressuris le circuit, laisser refroidir le moteur pendant une heure environ avant utilisation svre (remorquage en monte par temps chaud) ne jamais ouvrir les vis de purge vase d'expansion non suspendu, sous peine d'introduire de l'air dans le circuit

Cas particuliers, purge seule (Peugeot 205) :

moteur chaud: ne pas ouvrir le vase, le suspendre au capot et attendre 15 minutes commencer l'opration par 10 moteur froid: ouvrir le vase, complter le niveau au maxi suspendre le vase ouvrir le bouchon du radiateur et le refermer ds dbordement du liquide purger aux vis de purge commencer l'opration de dgazage en 5

DETECTEUR DE FUITES CO2 BEM MULLER 203020-100

Dfinition

Le dtecteur 203020-100 est un appareil permettant de dceler les traces de gaz de combustion (CO2) dans le systme de refroidissement, pour le vhicules refroidis par eau. Il dtermine, par sa variation de couleur, la rupture, si minime soit-elle, du joint de culasse entre la chambre de combustion et le circuit de refroidissement. Ce test permet, aprs avarie moteur ou du circuit de refroidissement, de confirmer les interventions d'usage effectuer. Description

Le dtecteur 203020-100 se compose de : - deux chambres de contrle juxtaposes, relies et tanches par embotement, - un systme d'aspiration. Chaque chambre est gradue et indique le niveau de remplissage du liquide de dtection. Cet instrument, compos de ces deux chambres, permet de vrifier, par comparaison de la variation de couleur, la justesse du test ainsi que les erreurs d'indications provoques par l'manation de gaz alcalins ou l'aspiration accidentelle de liquide de refroidissement.Liquide de raction : rfrence 203020-110 Liquide de rinage : rfrence 203020-120 Utilisation

Etablir le niveau du radiateur du vhicule contrler et attendre, en faisant tourner le moteur, sa monte en temprature avec l'ouverture totale du circuit de refroidissement. Ouvrir le bouchon du rservoir - le testeur tant charg de son ractif - pratiquer plusieurs aspirations au-dessus du niveau d'eau.

Premier cas - Si le ractif ne change pas de couleur : PAS DE FUITES - AUCUNE PRESENCE DE CO2.

Deuxime cas - Le ractif vire au jaune dans les deux chambres : FUITES - PRESENCE DE CO2. Refaire le test EN RESPECTANT LES MEMES CONSIGNES D'UTILISATION tout en prenant soin de ventiler les manations rsiduelles avec l'air comprim.

Troisime cas - Le ractif reste bleu dans la premire chambre ou augmente de volume et la deuxime chambre vire au jaune : FUITES - PRESENCE DE CO2. Refaire le test, comme ci-dessus, en prenant soin de changer le liquide ractif de la premire chambre qui a t dgnr par l'admission de gaz alcalins ou d'eau de refroidissement.

Contrle de la sensibilit du liquide

Il peut tre effectu autant de fois que l'on veut, avant ou aprs tout test. Tenir le testeur une faible distance de la bouche et expirer lentement. Pomper plusieurs fois, la teneur en C02 de l'air expir doit causer, aprs quelques secondes, un changement de couleur dans les deux chambres. Remplacer le liquide en cas de diminution de sa sensibilit. Rgnration du liquide

Le liquide peut tre rgnr aprs chaque test par l'aspiration d'air frais ; lorsque le liquide a retrouv sa couleur bleue l'appareil est prt tre rutilis. Entretien

Lors du remplacement du liquide ractif, nettoyer les deux chambres l'aide du liquide spcial et faire scher l'air libre. NOTA

LE LIQUIDE REACTIF N'EST PAS DANGEREUX, EST ININFLAMMABLE, EXEMPT D'ACIDE ET PEUT ETRE JETE SANS MESURES DE PRECAUTION. EN CAS DE TACHES SUR LES VETEMENTS, NETTOYER A L'EAU AVANT SECHAGE DU LIQUIDE.

Notes- Radiateur faisceau aluminium (source Renault, 1.1978) :

Ne pas rincer avec de la soude caustique ou des produits alcalins (risques de corrosion des lments en alliage lger pouvant provoquer des fuites).

stockage: le stockage des radiateurs dmonts peut tre effectu sans aucune prcaution particulire pendant 48 heures au maximum. pass ce dlai, les particules de flux de brasure introduites dans le radiateur lors de sa fabrication et les lments diechlors de l'eau prcdemment contenue provoquent, au contact de l'air, une oxydation des lments en alliage lger pouvant provoquer des fuites. Il est donc ncessaire, sur un radiateur dpos pour plus de 48 heures: soit de le rincer abondamment l'eau, le souffler l'air comprim puis boucher tous les orifices. soit de le maintenir rempli de liquide de refroidissement, lorsque cette solution est possible.

- Calorstat double effet (source Renault) :

- Modification du calorstat (Renault 5 GT Turbo, 5.1985, pour info) :

... Afin d'liminer la bruyance ainsi que d'ventuelles poches d'air pouvant subsister dans le circuit de refroidissement, veuillez procder aux oprations ci-aprs :

Extraire le calorstat de la durit et percer un trou de 3 mm, en positionnant le trou vers le haut pour que l'air puisse s'chapper pendant le remplissage...

- Schma du circuit de motoventilateur refroidissement (source Peugeot) : Un petit exercice de gnie lectrique/gnie automatique

- Dtection d'une fuite au radiateur (source RTA, 1.1973) :

Aprs avoir vidang le circuit de refroidissement et bouch la sortie de trop-plein (ou vers le vase d'expansion), relier les tubes d'entre et de sortie d'eau du radiateur par une chambre air de cyclomoteur avec sa valve. Remplir le radiateur. Placer le bouchon et mettre le radiateur sous pression en injectant de l'air par la valve. Il sera facile alors de dtecter l'origine de la fuite. Si malgr cela, le trou n'a pu tre dcel, il est conseill de dposer le radiateur, de refaire la mme opration aprs avoir plac le radiateur vide dans un bac d'eau ; le dpart des bulles d'air indiquera l'origine de la fuite.

- Systme de refroidissement Valeo Themis (l'Argus, 13.9.2001) Le systme de refroidissement intelligent de Valeo, permet de monter plus rapidement en temprature et vite le coup de chaud aprs l'arrt du moteur.

1 Moteur de ventilateur vitesse variable. 2 Radiateur de chauffage. 3 Capteur de temprature. 4 Pompe eau lectrique. 5 Botier lectronique de gestion de la temprature du moteur. 6 Botier lectronique de gestion moteur. 7 Electrovanne.

Valeo propose une approche particulire et innovatrice du systme de refroidissement du moteur. Son dispositif, baptis Themis (thermal management intelligent system), soit gestion intelligente du systme de refroidissement), est en effet gr par un calculateur lectronique, qui peut tre spcifique ou commun celui de gestion du moteur. Celui-l qui permet de diminuer la dure de monte en temprature, d'viter le coup de chaud aprs l'arrt du moteur et de raliser une conomie de carburant, d'o une rduction substantielle des polluants (CO et HC en particulier). Le Themis est compos de trois organes principaux. La pompe de liquide de refroidissement lectrique ne ncessite aucune effort supplmentaire de la part du moteur, ce qui vite la perte de puissance et la surconsommation de puissance (d'o une conomie de carburant). Le moteur de ventilateur vitesse variable assure une vitesse de rotation adapte de ce dernier en fonction des besoins en refroidissement: faible vitesse lorsque le moteur a besoin de chaleur, et inversement. En outre, cela vite l'utilisation d'un ventilateur trop imposant, donc gourmand en puissance. Enfin, la vanne de contrle actionneurs lectriques (en remplacement du botier thermostatique) contrle prcisment le dbit de liquide de refroidissement en fonction des besoins. Cette gestion sophistique est trs souple, et elle autorise une lvation de la temprature du liquide de refroidissement, qui passe de 90 C 110 C, lorsque le moteur fonctionne en charge partielle. Cela favorise son rendement et rduit la consommation de carburant dans cette plage d'utilisation. Le Themis devrait tre commercialis avant la fin de l'anne 2001. - Pince Durits Facom DM 44 (l'Argus de l'Automobile, 24.6.2004)

Conscient de la difficult de dpose des Durits, souvent colles par le temps aux mcaniques, Facom a invent un outil nomm DM 44. Cette pince rglable en acier coiffe les Durits de 24 35 mm. Pourvue de mordaches, elle les dcolle en un temps record en les faisant pivoter, sans les endommager. La largeur de prise se rgle en tournant le manche; comme c'est dj le cas pour la sangle filtre huile. De construction robuste, cette pince permet d'intervenir sans se brler les mains, lorsque les mcaniques sont chaudes. Elle remplace intelligemment les pinces multiprises. Vendue 73 euros H.T.; cet outil est disponible auprs des distributeurs stockistes partenaires du groupe Facom.

LA LUBRIFICATIONbases indices de viscosit SAE - Indices de performances - prconisations constructeur historique notes analyse d'huile moteur

fiche ressource contrler le circuit de graissage moteur

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BasesLubrification Connatre les principes lmentaires du graissage. Identifier les lments constitutifs du circuit de graissage et noncer leurs fonctions. Choisir le fluide adapt au circuit de graissage moteur. Le frottement Pour dplacer un corps d'une distance d sur une surface plane, il faut vaincre une rsistance au glissement caractrise par le coeffcient de frottement.

La force F de rsistance au glissement est proportionnelle : au coefficient de frottement (prononcer "mu". lettre grecque). au poids P du corps en dplacement. F = * P Facteurs influant le coefficient de frottement : nature des matriaux constituant les surfaces en contact, tat des surfaces, conditions de travail (le graissage diminue le coefficient de frottement). Inconvnients du frottement : travail rsistant. dgagement de chaleur : perte d'nergie, dilatation des pices. usure des surfaces en contact, grippage ventuel. Frottement sec : aucun fluide interpos entre les surfaces en contact limit des mcanismes fonctionnant peu ou faible vitesse sinon chauffement et grippage. Frottement onctueux ou imparfait : interposition d'une trs fine couche de lubrifiant. l'interposition d'un lubrifiant forme deux pilamens, mais le contact mtal sur mtal n'est pas vit. Frottement hydrodynamique ou parfait : deux pilamens et un film d'huile supprime tout contact mtal contre mtal (formation d'un coin d'huile).

Fonction du systme de graissage Diminuer les rsistances dues aux frottements des pices en mouvement. Dans un moteur, une bonne lubrification augmente le rendement en rduisant les pertes mcaniques dues aux frottement.

Il doit : rduire les frottements (diminution de l'usure), vacuer la chaleur cre par ce frottement, protger contre l'oxydation et la corrosion, liminer les dbris des zones de contact, diminuer les bruits de fonctionnement, assurer une partie du refroidissement moteur (ttes de pistons, chemises, arbre cames, etc.), participer l'tancht entre segments et chemises, vacuer les rsidus de combustion et particules mtalliques.

Ralisation du graissage des moteurs Lubrification mixte: prdominance du rgime ; charge partiellement supporte par le film de lubrifiant et les asprits ; botes de vitesses, ... Lubrification hydrodynamique: film d'huile suffisant pour assurer la sparation des zones en mouvement ; gouvern principalement par la viscosit du lubrifiant et limit aux faibles pressions dans la zone de contact ; paliers de vilebrequin, ... Lubrification limite: charge applique supporte par les asprits microscopiques des surfaces mtalliques ; en conditions svres (faible vitesse, viscosit critique, forte charge) rapide dtrioration des pices ; additifs extrme haute pression formant un film chimique ; arbre cames, lments de distribution...

Lubrification lubrifiant perdu (moteur 2 temps, paliers divers, rotules...) ; Lubrification lubrifiant rcupr (moteurs, B.V., pont, boitier direction...) ; par barbotage, par projection, sous pression... Refroidissement dans le carter infrieur, ou par radiateur.

Le carter d'huile Le carter infrieur est le rservoir d'huile. En aluminium ou ailet, il participe au refroidissement de l'huile.

La pompe huile Elle assure le dbit d'huile ncessaire au graissage hydrodynamique. De type volumtrique, aspirante et refoulante, elle est piston, engrenages, engrenage extrieur, palettes, trochode ou pompe rotor...

Contrle de la pompe huile vrification de l'usure des pignons, du corps, couvercle ou clapet de dcharge ; vrification de l'tanchit entre la chambre d'aspiration et la chambre de refoulement en mesurant les jeux : jeu entre les dents (jeu en flanc de denture = en engrenage) jeu entre le sommet des dents et le corps de la pompe huile (0.020 0.086 mm) jeu axial (jeu latral) entre les pignons et la surface d'appui de couvercle de pompe huile (0.110 0.249 mm) i.e. moteur Citron DV4TD (2001) Le graissage sous pression est assur par une pompe huile de type duocentrique (Type EW12 J4). La pompe huile comporte deux rotors, elle est entrane directement par le vilebrequin. Elle est situe ct distribution entre le vilebrequin et le pignon de distribution. La liaison entre la pompe et le vilebrequin est assure par deux mplats (e). Un joint lvres PTFE assure ltanchit entre le vilebrequin et le carter de pompe huile. Ltanchit entre le carter de pompe et le bloc moteur est assure par de la pte joint de type "silicone mono-composant".

a - pompe huile ; b - vilebrequin ; c - rotor extrieur de pompe huile ; d - rotor intrieur de pompe huile ; e - mplats

Le clapet de dcharge limite la pression d'huile.

Si la pression d'huile est suprieure au tarage du ressort (Fp = P * S), la bille se dplace en le comprimant, dcouvrant l'orifice du retour au carter infrieur. La position d'quilibre fait chuter la valeur de la pression des valeurs proches de la limite maximale prvue par le constructeur. Si la pression chute, le ressort repousse la bille et l'on revient au cycle d'un fonctionnement normal.

Contrle de pression (i.e. moteur Citron DV4TD, 2001) Appareil de contrle mont en lieu et place du couvercle de filtre huile permet le contrle de la pression d'huile. - Huile neuve type "5W30 B. - Temprature d'huile :110 C. - Niveau d'huile au maxi de la jauge niveau manuelle.

Rgime moteurPression d'huilemini - maxiRgime moteurPression d'huilemini - maxi

750 tr/mn1 bar -2 bars2 000 tr/mn2,3 bars - 3,7 bars

1 000 tr/mn1,3 bar - 2,2 bars3 000 tr/mn3,3 bars - 4,3 bars

1 500 tr/mn1,7 bar - 2,9 bars4 000 tr/mn3,5 bars - 4,5 bars

Filtrage Protection du moteur, purification de l'huile, Ralisation : tamis mtallique, cartouche, filtre centrifuge, clapet ou by-pass de scurit.

Le filtre huile retient les impurets afin d'empcher le colmatage des canalisations de graissage, l'encrassement du moteur et de rduire son usure. Il est mont en srie dans le circuit ou en parallle. Il est ralis en papier pliss en forme de chevrons (encombrement plus faible qu'un papier classique, surface filtrante suprieure). Son diamtre dpend de la priodicit de l'change et du type de papier filtrant utilis. Le seuil de filtration est de 8 30 microns (moteur suraliment 15 microns) pour 20 litres d'huile par minute (moteur 2000 cm3). Le clapet by-pass (montage rie) laisse circuler l'huile en cas de colmatage du filtre. i.e. moteur Citron DV4TD (2001) La cartouche filtrante (h) en papier, est spare du carter-cylindres par un support spcifique (f). Ce dernier intgre galement un changeur de temprature " eau / huile " (g). Un clapet (j) sur la cartouche filtrantre facilite l'coulement de l'huile aprs la dpose du couvercle.

f - Support ; g - Echangeur ; h - Cartouche ; i - Joint ; j - Clapet (repre de montage)

La rampe d'huile (ou rampe principale) distribue l'huile vers les diffrents points lubrifier. Un manocontact d'huile, ou un manomtre de pression d'huile, informe le conducteur sur le niveau de la pression d'huile. Il constitue une alerte quand la pression atteint une valeur minimale.

Par exemple, Peugeot, moteur TU Pression : 90C, 650 tr/mn 1.5 bar mini, 1000 2.0 bars, 2000 3.0 bars, 4000 4.0 bars. Allumage du tmoin 0.8 bar (1.1 maxi).

Le Modine (changeur thermique)

Ajout d'une circulation d'eau dans une entretoise situe entre le bloc moteur et la cartouche du filtre, amliorant le fonctionnement du moteur froid.

Rcupration des vapeurs d'huile

Les normes anti-pollution obligent les constructeurs ne plus laisser s'chapper les vapeurs d'huile dans l'atmosphre. Les moteurs sont donc quips d'un systme de raspiration qui permet de brler ces vapeurs. Les vapeurs d'huile collectes dans le couvre-culbuteurs sont amenes par le canal B vers un dcanteur 1. L'huile sous forme liquide retourne dans le carter infrieur par le canal 2 et le tube J. Les vapeurs sont diriges vers la tubulure d' admission pour tre brles ensuite dans la chambre de combustion. Ce circuit comporte un ajutage A, car il participe au dosage de la carburation.

Le Carter sec Accumulateur de pression d'huile (compensateur olo-pneumatique) Documents fournis Le frottement - graissage onctueux - graissage par barbotage - graissage hydrodynamique - graissage sous pression courbes viscosit-vitesse-charge - prconisation pompe engrenages - pompe rotors - filtre huile - circuit d'huile moteur - manocontact de pression d'huile changeur thermique - vidange - bouchon de vidange - remplissage schma de graissage Peugeot 504, pour info Maintenance Apprcier le niveau d'huile moteur. Remplacer l'huile moteur : priodicit des vidanges, type d'huile de graissage (prconisation). Remplacer le filtre huile. Apprcier l'tanchit du circuit de graissage. Vrifier le serrage des bouchons de vidange. Contrler la pression d'huile moteur. Contrler la pompe huile : mtrologie. Effectuer le diagnostic du circuit de graissage : pression d'huile anormale, consommation anormale d'huile, mauvaise tanchit. Recherche Rechercher les caractristiques des huiles prconises pour trois types de moteurs et trois types de botes de vitesses diffrentes.

L'huile moteur (l'Argus, 29.4.1999)Utilit de l'huile moteur refroidit en limitant les frottements s'immisce entre les surfaces en mouvement et les spare afin d'viter l'usure maintient en suspension les suies, poussires et rsidus qui sont ensuite pigs par le filtre huile protge les organes internes du moteur contre la corrosion amliore l'tanchit des segments du piston et participe la qualit de la combustion Obtention de l'huile Seulement 1% de brut donne de l'huile, la base reprsente 60 95% du lubrifiant moteur

Huiles vgtales ou animales graissage des roues de diligences, moulins, protection des cuirs des harnachements. Huile minrale Hydrocarbures obtenus par raffinage de ptroles bruts. Jusqu'en 1930, raffinage l'acide ou traitement la terre, remplacs par le raffinage aux solvants. Procd d'hydroraffinage pour obtenir des bases minrales performantes (hydrognation en prsence d'un catalyseur). Famille paraffinique, naphtnique ou aromatique selon l'origine du ptrole dont elle est issue. Les huiles les plus utilises pour les moteurs contiennent environ 70 % d'hydrocarbures paraffiniques. Moins chre, elle vieillit plus vite et supporte mal les tempratures leves. Huile synthtique Synthse partir de produit drivs du ptrole, polyglycols (polythers), esters et hydrocarbures de synthse. hydrocraquage: passage d'hydrogne dans une huile minrale sous forte temprature synthse chimique de produits drivs du ptrole production partir d'esters d'origine vgtale ou animale (corps gras remplaant la base minrale) Un lubrifiant synthtique est un produit obtenu par raction chimique de plusieurs composants dans des conditions contrles (dfinition ASTM); contient 15 % maxi d'huile minrale, viscosit stable pendant 128 heures (une huile minrale deviendrait pratiquement solide, sa viscosit tant multiplie par trois aprs 3 heures d'utilisation sous essai normalis).

Additifs: Environ 10 % de l'huile moteur, incorpors par mlange chaud. 2 ou 3 catgories d'additifs pour prs de 40% du volume dans les huiles haut de gamme Performances : anti-usure, antioxydant, dtergent, dispersant, antii-corrosion Viscosit : amlioration de la viscosit Spciaux : limination de la mousse en surface lorsque l'huile est violemment brasse dans le moteur, etc.

Fabricants ptroliers: Shell, Elf, Total, Exxon, BP, Fina, Mobil, Texaco, Avia indpendants: Castrol, Motul, Fuchs Caractristiques Fluidit / viscosit : caractrise la vitesse d'coulement. onctuosit : pouvoir d'adhrence aux surfaces. point d'clair : temprature d'bullition. point de feu : temprature de combustion. point de conglation : temprature de cristallisation. fixit : conservation des caractristiques quand la temprature augmente. stabilit : conservation des caractristiques dans le temps. dispesibilit : maintien des rsidus en suspension. dtergence : vite l'agglomration des rsidus. neutralit : n'attaque pas les mtaux et les plastiques.

Indices de viscositIndices de viscosit SAE

Norme internationale SAE J 300 d (Society of Automotive Engineers, 7.1977/6.1987) : viscosit dynamique maximale CCS et temprature limite de pompabilit Brookfield froid, viscosit dynamique 100 C chaud.

SAE 15W ou SAE 30 : classes de viscosit des huile monograde (W pour winter / hiver, huile basse temprature) La plage de viscosit est trs troite, ce qui constitue un dsavantage majeur des huiles monogrades. Les huiles multigrades couvrent un domaine de viscosit plus large en se comportant comme une huile de grade W froid (ex. SAE 15W) et comme une huile de grade t chaud (SAE 50). Une huile SAE 15W40 est utilisable de -15 +45 C (temprature ambiante).

Recommandations (source Auto-Plus, 9.1990): 5W40/5W50 : Huiles de haut niveau, pour les climats les plus froids. 10W40/10W50 : Viscosits le plus souvent recommandes par les constructeurs pour les moteurs de grande srie. 10W50 : Plage idale pour tous types de climats et tous types d'utilisation et de moteurs. 10W60 : Huile de trs hautes performances, pour les moteurs pousss dans leurs derniers retranchements (Rallyes). 15W50 : Un peu paisse dans le cas de tempratures trs basses (< -15C). 20W50 : En voie de disparition, mal adpates une utilisation hivernale ou aux petits parcours (interessantes pour les moteurs consommant de l'huile, ou pour les parcours routiers et autoroutiers frquents). Adaptation aux diffrents moteursAdaptations aux diffrents trajets

Moteurs calmesMoteurs pousssMoteurs turboPetits trajets(ville)Mixte(ville/route)RouteAutoroute

5W40Trs bienBienBienTrs bienTrs bienBien

5W50BienTrs bienTrs bienTrs bienTrs bienTrs bien

10W60BienMauvaisMauvaisAssez bienAssez bienMauvais

10W40 MBienMauvaisMauvaisBienBienMoyen

10W40 STrs bienBienBienTrs bienTrs bienBien

10W50Trs bienTrs bienTrs bienTrs bienTrs bienTrs bien

10W60MoyenTrs bienTrs bienMoyenBienTrs bien

15W40Trs bienBienBienBienBienBien

15W50BienTrs bienTrs bienMoyenBienTrs bien

20W40Assez bienMauvaisMauvaisMoyenBienBien

20W50Assez bienBienBienMoyenMoyenTrs bien

hiverprintemps/automnet

utilisation-30 C-25 C-20 C-15 C-10 C0 C30 C40 C45 C50 C55 C

pompage-35 C-30 C-25 C-20 C-15 C

0W5W10W15W20W2030405060

10W60 Synthse

0W50 Synthse

5W50 Synthse

10W50 Semi-synthse

15W50 Minrale

20W50 Minrale

5W40 Synthse

10W40 Minrale / Semi-synthse

15W40 Minrale

10W30 Minrale

Note La viscosit de l'huile dcrot avec l'augmentation de la temprature, donc la pression dans le systme de graissage. Cette volution est moins importante haut rgime qu'au ralenti, les fuites(internes la pompe ou au circuit de graissage) tant plus faibles (diminution du temps disponible).

Indices de performancesIndices de performances Classification par API en 1947, distinguant les catgories Regular, Premium et Heavy duty. En 1970, classification commune des insituts amricains API, ASTM et SAE : SA SF pour les moteurs essence, CA CD pour les Diesel. Normes internationales API - American Petroleum Institute, CCMC - Comit des Constructeurs du March Commun, JASO - Japan Automobile Standart Organisation, ACEA - Association des Constructeurs Europens d'Automobile, CCMC - Communaut des Constructeurs du March Commun, NLGI - National Lubrification Grease Institute, Spcifications militaires amricaines (MIL-L), britanniques (DEF) et civiles (Caterpillar, Ford, General Motors...). moteur essencemoteur Diesel

CCMCACEAAPICCMCACEAAPI

G5A3-96SJB3-96CF

G4A2-96SHPD2B2-96CD

A1-96B1-96

Classification API (American Petroleum Institute) Classification commune des instituts amricains API, ASTM et SAE en 1970. Moteur essence S (Station): SA SI, moteur Diesel C (Consummer): CA CF. API SH : homologation haut de gamme pouvant tre remise en cause sur vrification inopine des produits commercialiss (au contraires des autres classes, acquises dfinitivement). Economies d'nergie : nouveau macaron Energy Conserving dlivr par l'API (API Service SG/CD), attribu aux produits garantissant une conomie de carburant de 1.5 % (niveau I) ou 2.7 % (niveau II) par rapport une huile de rfrence sur un essai moteur dfini (squence 6 du test de consommation d'essence API). G1API SE + essais spcifiques europens (moteurs des annes 70 et avant).

G2API SF + essais spcifiques europens (moteurs des annes 80, essence plombe).

G3API SF mais avec une faible viscosit (5W30-5W40-5W50-10W30-10W40-10W50), rduction de la consommation de carburant (moteurs des annes 80, essence plombe).

G4Remplace G2 depuis 01.1990 (moteurs rcents fonctionnant au sans plomb).

G5Remplace G4 depuis 01.1990, grade de viscosit constant chaud aprs preuve de cisaillement, taux de volatilit infrieur 13 % (moteurs rcents fonctionnant au sans plomb).

D1Niveau API CC / SE, moteurs aspiration naturelle en service peu svre (1984, moteurs Diesel anciens).

PD1Niveau API CD, Moteurs Diesel pour vhicules lgers (petits Diesel rapides combustion indirecte, y compris les moteurs quips de turbo, 1984).

D2Niveau API CD / MIL.L 2104 A, moteurs aspiration naturelle et suraliments en service svre (1984).

PD2Niveau API CD/CE, moteurs Diesel europens rcents, avec/sans turbo (1989).

D3Huiles 1 SHPD (Super Haute Performance Diesel), niveau infrieur API CD/MIL.L 2104 D (Spcification Mercdes p.228.1, huiles anti-polissage), moteurs fortement suraliments en service trs svre (1984).

D4Moteurs Diesel europens rcents, avec ou sans turbo (1989).

D5Moteurs Diesel europens rcents, avec ou sans turbo (1989).

Classification ACEA (Association des Constructeurs Europens d'Automobile) le 1.1.1996, la norme ACEA remplace la norme CCMC moteur essenceAmoteur DieselBpoids lourdsE

1conomie d'nergie(moteurs spcifiques)quivalent l'API US energy conservingstandard

2entre de gammestandardhaut de gamme

3haut de gammequalit suprieurelongue dure

4compatible avec les moteurs injection directe

Recommandations (Auto Plus, 28.6.1994) moteur essencemoteur Diesel

APISAEAPISAE

SHSGG5G4moteursrcentsPD2PD1tout moteur Dieseldepuis 1980

G3G2moteurs desannes 80CD,CE

SFCC

SEG1moteurs desannes 70

Notes VW 500-01 : rpond aux exigences spcifiques du cahier des charges du groupe VAG pour les TDI injection directe et injecteurs-pompes VW 506-01 et VW 506-00 : huile longue dure homologue pour les autos du groupe VAG

Prconisation- Prconisations lubrifiants PSA (2001) 1 - Qualits des huiles Les huiles de lubrification des moteurs sont classes suivant 3 niveaux de qualit : - huile(s) minrale(s) (ESSO UNIFLO, TOTAL ACTIVA/QUARTZ 5000) - huile(s) semi-synthtique(s) (ESSO ULTRA, TOTAL ACTIVA/QUARTZ 7000) - huile(s) synthtique(s) (ESSO ULTRON, TOTAL ACTIVA/QUARTZ 9000) En complment de la gamme d'huiles actuelles, il est propos, pour les vhicules partir de l'anne modle 2000, une huile dite Economie d'Energie; Cette huile contribue l'objectif de matrise de la consommation de carburant vis par la marque .

Impratif : l'huile Economie d'Energie ne doit pas tre utilise dans les moteurs antrieurs l'anne modle 2000 ainsi que dans les moteurs XU10J4RS, DW12TED4, EW12J4, 1580 SPI et moteurs SOFIM ; de mme, l'huile 0W30 ne doit pas tre utilise dans les moteurs cits prcdemment . Automobiles PEUGEOT recommande la qualit des lubrifiants utiliser dans les documents de bord du vhicule. Attention : pour les vhicules commercialiss depuis l'anne modle 1999, et respectant le plan d'entretien normal, l'utilisation d'une huile semi-synthtique homologue est imprative . Des organismes classent les huiles en fonction de leurs performances et leur attribuent un label de qualit visible sur les emballages : API : American Petroleum Institute ACEA : Association des Constructeurs Europens d'Automobiles NLGI : National Lubrication Grease Institute Le grade (indice de viscosit) devra tre choisi en fonction de la zone climatique du pays d'utilisation.

Lubrifiants recommands et spcifications par organe organesEssoTotalnormeAPInormeACEA

Huile moteur - France

EssenceUniflo / Ultra / Ultron15W40 10W40 5W40 0W30 5W30Activa 5000 / Activa 7000Activa 900015W40 10W40 5W40 0W30 5W30SJSJ/SH EC-ISJ/SH EC-IIA2 - A3SpcifiquePeugeot

DieselUniflo Diesel / Ultra Diesel / Ultron15W40 10W40 5W40 5W30Activa Diesel 5000 / Activa Diesel 7000Activa Diesel 900015W40 10W40 5W40 5W30CFB2 - B3SpcifiquePeugeot

Bote de vitesses

Mcanique BC3GX 80W90TM 80W90SJA2

Mcanique MA-BE-ME-ML-BA7-BA10Gear Oil BV 75W80Transmission BV 75W80spcifique Peugeot

Automatique 4HP14-4HP18-MB3ATF DAT42--

Automatique 4HP20/AL4ATF 4HP20/AL4---

Bote transfert 405 x4Gear Oil BT 80W90Transmission X4 80W90GL5-

Pont arrire

Pont arrire classique visGear Oil VTTransmission TM Multigrade 80W90Transmission TM 80W90spcifique Peugeot

Pont arrire classique hypode glissement limit et 405 x4Gear Oil BT 80W90Transmission X4 80W90GL5-

Pompes

Pompe injection essenceKF-KF1-KF2-KF6-KF5-XN2Essolube X101 10WRubia S 10WRubia H 10WSC/CC-

Pompe vide Pierburg lubrification spareUniflo 10W40Activa 7000 10W40Quartz 7000 10W40SJA2

Pompe vide Saginaw lubrification spareEsso Gear Oil GX80W90Transmission TM Multigrade 80W90Transmission TM 80W90GL5-

Pompe d'assistance de directionATF DFluide AT42--

Suspension

Suspension hydrauliqueLHM ExtraLHM Plus spcifique Peugeot

Amortisseurs avantOleofluid PA- spcifique Peugeot

Train arrire

J7 - J9Gear Oil BT 80W90 / Gear Oil GX 80W90Transmission TM Multigrade 80W90Transmission TM 80W90GL5-

Direction

J7 - J9 sauf direction assiste J9Gear Oil BT 80W90 / Gear Oil GX 80W90Transmission TM Multigrade 80W90Transmission TM 80W90GL5-

- Consommation d'huile et pollution des sondes Lambda (source Auto-Volt, 1.1992) Anomalie des sondes - La pollution ... Les autres dpts. Les dpts de carbone rsultant d'un fonctionnement avec un mlange enrichi aprs un dpart froid ne prsentent pas trop d'inconvnients. En principe, la rgulation Lambda est inactive pendant cette phase et ces dpts sont brls entre 200 et 600 C. Toutefois il existe des dpts d'une autre nature comme ceux qui sont dus une consommation d'huile excessive pouvant vitrifier la surface de la cramique de la sonde. On estime la quantit d'huile maxi admissible 0,4 litre pour 1 000 kilomtres (0,7 I pour 1 000 km avec une sonde traite renforce). Au del de cette quantit, les dures de vie de la sonde Lambda et du catalyseur sont fortement courtes. La dispersion des caractristiques : Au cours de sa vie, les caractristiques de la sonde vont lentement driver. Au bout d'environ 30 000 km, la courbe de rponse volue, les temps de passage du mlange riche (correspondant un signal de 600 mV) vers le mlange pauvre (signal de 300 mV) et inversement, s'allongent. En pratique la rgulation se dcale vers un appauvrissement du mlange. Cette dispersion des caractristiques peut tre d'autant plus importante que les conditions d'utilisation du moteur sont mauvaises (petit parcours sans atteindre la temprature de fonctionnement, remontes d'huile, introduction d'essence plombe). Les principales anomalies qui peuvent affecter les sondes Lambda sont varies : - Mauvaise sensibilit de l