Manual de sintomas e falhas

Flavio Xavier – Elói Training - Página 1 de 38

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30 UCE



TREINAMENTO PROFISSIONAL AUTOMOTIVO

Sintomas e falhas de sistemas de controle eletrônico do motor

Pesquisa, texto e revisão final: Elói Carmo Schommer. Ilustrações e revisão final: Flavio Xavier. E-mail: [email protected]

Rua Lindolfo Collor, 1137 – Centro 93010-080 – São Leopoldo - RS.

Fone: (051) 589-3107 / 592-4524 Fax: (051) 589-2213 E-mail: [email protected]

“Fica terminantemente proibida a reprodução integral ou parcialdeste manual técnico, sem a autorização do detentor dos direitosautorais, ficando reservado e protegido pela lei de número 9610 de19/02/98 (Lei dos direitos autorais)”.



Índice

Assunto Página

- Equipamentos para análise de motores........................................................................................................ 4 - Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos....................................................................... 5 - Abreviações e siglas de sensores e atuadores............................................................................................. 5 - Tabela de conversão de unidades de pressão e torque................................................................................ 7 - Tabela de conversão de unidades de torque................................................................................................ 7 - Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível............................................................................ 7 - Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar)........... 8 - Vacuômetro.................................................................................................................................................... 10 - Testes no sensor Hall.................................................................................................................................... 12 - Tabela de ângulo de permanência................................................................................................................ 13 - Tabela de tempo de carga para baterias veiculares...................................................................................... 14 - Imobilizador (sintomas em geral)................................................................................................................... 15 - Como proceder em caso de perda de todas as chaves................................................................................ 17 - Conector de diagnóstico sistema EEC–IV..................................................................................................... 18 - Tabela de códigos de falhas do sistema EEC-IV.......................................................................................... 18 - Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)........................................................................................ 19 - Módulo TFI..................................................................................................................................................... 21 - Sistema de controle do motor DELCO Multec 700 TBI................................................................................. 22 - Relação dos códigos de falhas...................................................................................................................... 22 - Etapa de testes de ignição e injeção do sistema MULTEC 700 TBI............................................................. 23 - Funcionamento do módulo de ignição HEI.................................................................................................... 24 - Aplicação do sensor de velocidade (VSS – Vehicle Speed Sensor)............................................................. 24 - Códigos de falhas por piscadas da lâmpada de anomalias linha GM........................................................... 25 - Códigos de falhas GM CELTA (sistema Multec H)....................................................................................... 26 - Códigos de falhas GM CORSA 1.0 e 1.6 16 válvulas................................................................................... 28 - Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3............................................................ 29 - Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC MA1.7............................................................. 30 - Corpo de borboleta do sistema VDO............................................................................................................. 31 - Ocupação dos pinos das bobinas de ignição................................................................................................ 32 - Ajuste básico dos sistemas 1 AVS, 1 AVI e MP9.0....................................................................................... 33 - Processo de reajuste dos parâmetros auto adaptativos dos sistemas Marelli MI (linha VW)....................... 34 - Relação de falhas comuns do dia a dia......................................................................................................... 35 - Regulagem da folga de válvulas veículos FORD e VW................................................................................ 37 - Ajuda em diagnóstico de sistemas eletroeletrônicos..................................................................................... 38



Equipamentos para análise de motores Em plena era dos sistemas de gerenciamento eletrônico dotado de sofisticadas estratégias de diagnósticos, temos recebido várias consultas, questionando a importância de adquirir ou não um equipamento para análise, diagnóstico e regulagem de motores. As perguntas mais freqüentes são:

• Será que um bom SCANNER solucionará os meus problemas? • Para que serve um ANALISADOR DE 4 GASES, se nos veículos modernos não temos acesso a regulagens?

A) Esclarecimentos sobre o motor de ciclo OTTO:

Em primeiro lugar não devemos esquecer que um motor de combustão interna (mesmo equipado com injeção eletrônica) continua sendo um conjunto de componentes e sistemas que trabalham em harmonia, construídos para obter o melhor aproveitamento possível da energia térmica dissipada na combustão, transformando-a em trabalho. Esta harmonia está presente no próprio ciclo de quatro tempos do motor que, sincronizadamente, realiza a formação da mistura externamente ao cilindro, providenciando sua transferência para o interior desse cilindro, comprimindo-a para elevar sua pressão e temperatura e, em seguida, fornece uma fonte de calor (centelha da vela) no momento adequado para dar início a combustão, realizando-se o trabalho. Finalizada essa etapa, este harmonioso conjunto de componentes e sistemas realiza a limpeza do cilindro para dar início a um novo ciclo de quatro tempos.

A) “SCANNER ou ANALISADOR DE MOTORES?”

Quanto ao uso somente do scaner seria a mesma coisa como em um time de futebol onde temos os 11 jogadores de cada lado do campo devidamente uniformizados, bandeirinha, juiz, torcida, cartola, etc...

• Mas...Cadê a bola? Esqueceram de trazer.

É exatamente isso que acontece atualmente. Muita gente acha que investindo num scaner todos os seus problemas estão resolvidos. Essa certeza dura até que aparece o primeiro veículo com um terrível problema de funcionamento e nosso crente técnico, manuseando seu imponente equipamento, dá início à estratégia de diagnósticos do sistema através do scaner e, segundos depois obtém a leitura de que o sistema está OK. Existe algo mais incômodo do que uma certeza que virou incerteza. Os scaners para sistemas de injeção são recursos que permitem o acesso às memórias de avarias e estratégias de diagnósticos residentes na própria unidade de comando do sistema de injeção. Logo, são escravos comandados para executar testes dos sensores, atuadores, continuidade, codificação de alarmes, apagar a memória de defeitos e, em alguns sistemas, reprogramar a unidade de comando etc... Porém não possibilitam o reconhecimento de uma falha de ignição ou um sistema de pressão e vazão de combustível. Os scanners permitem somente que as informações das unidades de comando do sistema de injeção possam ser lidas ou escritas, e nada mais.

B) Demais equipamentos indispensáveis para teste:

1) Ferramentas especiais para o sincronismo mecânico do motor; 2) Teste de compressão e equilíbrio de cilindros; 3) Teste de vazamento de cilindros; 4) Teste da pressão da bomba de óleo; 5) Teste da pressão e vazão da bomba de combustível; 6) Analisador de 04 gases; 7) Osciloscópio de ignição e de sinais; 8) Conjunto de cabos e adaptadores de medição (Pin-out ou B.O.B.); 9) Vacuômetro; 10) Lâmpada estroboscópica 11) Literatura técnica, valores de trabalho e esquemas elétricos do sistema.

Estes equipamentos podem estar disponíveis nos equipamento de análise de motores ou podem ser adquiridos separadamente. De qualquer forma, não podemos nos esquecer que é de suma importância o conhecimento e a dedicação constante e que somente o aprendizado das novas técnicas, permitirão não mais a tradicional regulagem do motor, mas sim, o seu preciso diagnóstico e reparo.



Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos

Nº do pino Função 1 Saída para o chaveamento da bobina de ignição 4 Saída de alta tensão da bobina de ignição 15 Positivo ao ser ligada a chave de ignição

15a Positivo ao ser ligado a chave de ignição, protegida com fusível 30 Positivo direto da bateria

30b Positivo direto da bateria, protegido com fusível 31 Massa

31b Massa através de interruptor ou relê 49 Entrada de tensão do relê do pisca

49b Saída do relê do pisca para as lâmpadas 50 Positivo para o automático do motor de partida 51 Positivo para acessórios (primeiro estágio da chave d ignição) 53 Positivo após o interruptor do limpador de pára-brisa

53a Positivo para acionar o temporizador do limpador de pára-brisa 53b Positivo para a 2ª velocidade do limpador de pára-brisa 53m Positivo para a alimentação do temporizador do limpador de pára-brisa 53s Positivo após o temporizador do limpador de pára-brisa 54 Luz do freio

54a Sinal do interruptor do freio de estacionamento 56 Positivo para os faróis após a chave de ignição

56a Positivo para o farol alto 56b Positivo para o farol baixo 58 Positivo para as lanternas

58b Positivo para as luzes dos instrumentos pelo reostato, após a chave de ignição protegido por fusível 58L Positivo após o relê das lanternas, lado esquerdo 58R Positivo após o relê das lanternas, lado direito 71 Circuito para a comutação do relê das buzinas 85 Alimentação negativa para a bobina do relê 86 Alimentação positiva para a bobina do relê 87 Terminal de saída do relê

87a Terminal de saída do relê (poderá ser N.A. = normalmente aberta, ou N.F. = normalmente fechada)

Nº do pino Significado Ocupação D+ Positivo do alternador para a carga da bateria F Sinal de falha do freio G Gas Sinal do sensor de combustível R Rigth Lanternas e luzes do lado direito L Left Lanternas e luzes do lado esquerdo N Sinal de atuação da ventilação interna

OG Oil Gauge Sinal do sensor de pressão do óleo lubrificante TG Temperature Gauge Sinal do sensor de temperatura TS Temperature Switch Sinal do interruptor de temperatura W Sinal do alternador para o tacômetro NS Sinal de alarme do nível da água

Abreviações e siglas de sensores e atuadores

Sigla Designação Significado em português A/C Air Conditioning Ar condicionado A/D Analogic/Digital Conversor analógico/digital ACC Air Conditioner Clutch Embreagem do A/C ACT Air Charge Temperature Sensor de temperatura do ar AT Automatic Transmission Transmissão automática

AWD All-Wheel Drive Tração total ou integral BDC Bottom Dead Center Ponto morto inferior Bhp Brake horsepower Potencia ao freio BOO Break On-Off Interruptor do pedal do freio CAN Crontoller Área Network Controle de rede de área

CANP CANister Purge Valvle evaporative emission Válvula de purga do cânister CID CaMshaft Identification sensor Sensor de posição do comando de válvulas CKP CranKshaft Positioning Sensor de rotação e PMS do motor CMP CaMshaft Postioning Sensor de fase do comando de válvulas CO Carbon monóxide Monóxidos de carbono

CO2 Carbon dióxide Dióxido de carbono



CPP Clutch Pedal Position Interruptor do pedal da embreagem CPS Crankshaft Positioning Sensor Sensor de rotação e PMS do motor CPU Central Processor Unit Unidade Central de Processamento CTS Coolant Temperature sensor Sensor de temperatura do liquido arrefecimento

Cut-Off Corte do combustível em desaceleração DBW Drive by Wire Acelerador por fio, sem cabo de acelerador DIS Distribuitorless Ignition System Sistema de ignição sem distribuidor DLC Data Link Connector Conector de diagnósticos

DPFE Differencial Pressure Feedback EGR Sensor de pressão diferencial para a válvula EGR Duty cicle Carga cíclica

ECM Electronic Control Module Unidade Central Eletrônica ECT Engine Coolant Temperature sensor Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento ECU Electronic Central Unit Unidade Central Eletrônica

EEC-IV Electronic Engine Control – Fourth Generation Controle eletrônico do motor de 4a geração EEC-V Electronic Engine Control – Fifth Generation Controle eletrônico do motor de 5a geração

EEPROM Electrical Erasable Programmable ROM Memória para leitura programável/apagável eletricamente E-GAS Eletronisch GASpedal Pedal do acelerador com controle eletrônico EGR Exhaust Gas Recirculation Recirculação dos gases de exaustão

EI Electronic Ignition control module Modulo de controle de ignição eletrônica EPC Electronic Power Control Acelerador com controle eletrônico EST Electronic Spark Timing Seleção eletrônica de avanço de ignição

EVAP Evaporative Emission Válvula de purga do cânister EVR Exhaust Gas Recirculation Valvle Válvula de controle de recirculação dos gases de exaustão FAN Fan Eletroventilador FI Fuel Injector Injetor de combustível FP Fuel Pump Eletrobomba de combustível

FPR Fuel Pump Relay Relê da eletrobomba de combustível HC Hidrocarbons Hidrocarbonetos

HO2S Heated O2 sensor Sensor de oxigênio aquecido na descarga HSFC High Speed Fan Control Rele de alta velocidade do eletroventilador IAC Idle Air Control Condições de borboleta fechada

IACV Idle Air Control Valvle Válvula de controle de ar na marcha lenta IAT Intake Air Temperature Sensor de temperatura do ar admitido ICM Ignition control module Modulo de controle de ignição eletrônica IGN Ignition Bobina de ignição

IMMO Immoblizer System Sistema de imobilizador INJ Injector Fuel Eletroinjetor de combustível KS Knock Sensor Sensor de detonação do motor

LSFC Low Speed Fan Control Rele de baixa velocidade do eletroventilador LTFT Long Time Fuel Trim Ajuste de combustível a longo prazo MAF Mass Air Flow Medidor de massa de ar MAP Manifold Absolute Pressure Sensor de pressão absoluta do motor MFI Multipoint Fuel Injection Sistema de Injeção Eletrônica Multiponto NOx Nitrogen oxide Óxidos de nitrogênio NTC Negative Temperature Coeficient Coeficiente de temperatura negativo OCT Octane Adjust Conector de octanas PAT Pressure and Air Temperature Sensor integrado de pressão e temperatura do ar

PATS Passive anti-theft system Sistema passivo anti furto PCM Powertrain Control Module Controle do trem de força PIP Profile Ignition Pickup Sinal de controle de tempo de ignição

PWM Pulse Wave Modulation Amplitude de pulso modulado PWR PoWer Relay Relê de alimentação do sistema de injeção RAM Random Access Memory Memória de Acesso Aleatório ROM Read Only Memory Memória de Leitura Única RSH RollenSHlepphebel Tucho de válvulas roletado

SPOUT Spark Output Signal Sinal de disparo de ignição STFT Short Time Fuel Trim Ajuste de combustível a curto prazo TDC Top Dead Center Ponto morto superior TFI Tick Film Ignition Módulo de controle de ignição por película de filme

Top-feed Alimentação pela parte superior do eletroinjetor TPS Throttle Position Sensor Sensor de posição da borboleta de aceleração TWC Three Way catalytic Converter Conversor catalítico de três vias VAF Vane Air Flow Sensor de fluxo de ar VSS Vehicle Speed Sensor Sensor de velocidade do motor WAC Wide open throttle Air Conditioner Rele de corte do A/C WOT Wide Open Throttle Borboleta de aceleração aberta totalmente



Tabela de conversão de unidades de pressão e torque 1) Identifique no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a unidade de pressão conhecida; 2) Escolha na 1ª coluna à esquerda da tabela a nova unidade de pressão que será utilizada; 3) Multiplique o fator de conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de pressão já conhecido. 4) Exemplo: Para converter 200 mbar em mmhg: 0,75018 x 200 = 150,03 mmhg

in hg mm hg psi psf in H2O ft H2O mbar kpa atm kg/cm²

in hg 1 0,039 2,036 0,014 0,074 0,883 0.02952 0,295 29,92 29 mm hg 25,4 1 51,712 0,359 1,87 22,445 0,75018 7,498 760 736

psi 0,49116 0,01933 1 0,069 0,036 0,434 0,0145 0,145 14,696 14,3 psf 70,733 2,785 144 1 5,209 62,43 2,088 20,88 2116,32 2048

in h2o 13,58 0,535 27,648 0,192 1 12 0,401 4,009 406,314 394 ft h2o 1,133 0,045 2,307 0,016 0,083 1 0,033 0,334 33,95 33 mbar 33,864 1,333 68,943 0,479 2,494 29,92 1 10 1013,25 981 kpa 3,381 0,133 6,883 0,048 0,249 2,987 0,1 1 101,325 98 atm 0,03342 0,00131 0,06804 0,0005 0,002 0,03 0,00101 0.01 1 1,033

kg/cm² 0,03453 0,136 0,07031 0,00049 0,00254 0,03048 0,00102 0,01019 1,0333 1 Tabela de conversão de unidades de torque

1) Identifique na 1ª coluna à esquerda da tabela a unidade de torque conhecida; 2) Escolha no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a nova unidade de torque que será utilizada; 3) Multiplique o fator de conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de torque já conhecido. 4) Exemplo: Para converter 20 n.m em lbf.pol: 8,851 x 20 = 177,02 lbf.pol

n.cm n.m kgf.cm kgf.m lbf.pol lbf.pé

n.cm 1 0,01 0,10197 0,00102 0,0885 0,00738 n.m 100 1 10,197 0,10197 8,851 0,7376

kgf.cm 9,807 0,09807 1 0,01 0,868 0,0723 kgf.m 980,7 9,807 100 1 86,796 7,233 lbf.pol 11,298 0,11298 1,152 0,01152 1 0,0833 lbf.pé 135,58 1,3558 13,825 0,13825 12 1

Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível

Sistema Pressão BAR Vazão máxima (Litros/hora) Vazão mínima (Litros/hora) Multiponto (álcool) 3,00 bar 160,00 90,00 Multiponto (gasolina) 3,00 bar 150,00 85,00 Monoponto (álcool) 1,50 bar 150,00 100,00 Monoponto (gasolina) 1,00 bar 130,00 100,00 Multec-700 (álcool ou gasolina) 2,00 bar 160,00 100,00 Pressão e vazão de bombas de combustível

Defeitos • causas Pressão normal e vazão baixa • Sujeira no tanque, filtro de combustível ou tubulação obstruída;

• Pescador obstruído, filtro ou tela interna obstruída. Pressão normal e vazão alta • Bomba c/ desgaste ou defeito mecânico na mesma;

• Injetor travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém aberto. Pressão alta e vazão normal • Regulador de pressão ou retorno de combustível obstruído. Pressão baixa e vazão normal • Regulador de pressão defeituoso;

• Bomba com desgaste ou com problema mecânico interno; • Injetor travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém aberto.

Pressão oscilando com vazão muito baixa

• Regulador de pressão com defeito ou filtro interno da bomba entupido.

Bolhas de ar passando pelo rotâmetro • Indício de falta de combustível ou pescador de combustível com problemas (rachado).

Coloração do líquido no visor do rotâmetro

• Indício da qualidade ou idoneidade do combustível que está sendo analisado. Cuidado com abastecimento incorreto (misturas de álcool e outros).



Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar) Com as conexões apropriadas, instale um manômetro na linha de combustível (de preferência com fundo de escala de 4,00 bar/60 PSI) antes do regulador de pressão. Tenha cuidado com vazamentos de combustível pôr cima do coletor de descarga. A pressão deve estar entre

Condição Pressão de trabalho

Causas (quando não encontrado valor)

Pressão < 2,20 bar / > 7,00 ampéres 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do reservatório até o tubo

distribuidor de combustível; 2) Verifique o filtro de combustível. Pressão < 2,20 bar / <2,00 ampéres

1) Problemas no regulador de pressão de combustível; 2) Válvula de pressão máxima defeituosa; 3) Defeitos na eletrobomba de combustível.

Motor funcionando

em marcha lenta

2,20 a 2,60 bar; Normal: 2,40 bar.

Pressão > 2,70 bar / > 7,00 ampéres 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do tubo distribuidor de

combustível até o reservatório de combustível. Pressão < 2,80 bar / > 7,00 ampéres 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do reservatório até o

tubo distribuidor de combustível; 2) Verifique o filtro de combustível. Pressão normal / > 7,00 ampéres 1) Defeitos na eletrobomba de combustível;

Teste de pressão

acionando a bomba através do FPR e motor

desligado

2,80 a 3,20 bar.

Pressão normal / < 2,80 ampéres 1) Conexões elétricas com resistência elevada; 2) Pontos de massa com problemas de fixação/mau contato; 3) Defeitos na eletrobomba de combustível; 4) Problemas no regulador de pressão de combustível; 5) Válvula de pressão máxima defeituosa.

Valores de medidas de resistência da eletrobomba:

Pinos específicos (medir resistência entre...) Alimentação (+) e massa da eletrobomba 1,00 a 4,00 Ω

Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto à quebra, desgaste ou ruptura nos conectores da eletrobomba, os conectores do suporte do relê da eletrobomba, chicote elétrico de ligação do relê, terminais elétricos, interruptor inercial de corte de combustível, pontos de massa de alimentação do veiculo e relê. Valor de consumo de corrente elétrica Podemos medir o consumo de corrente elétrica consumida pela eletrobomba de combustível, retirando o relê FPR. Seleciona o multímetro para medir AMPÉRES (o multímetro deve ter uma capacidade de medir no mínimo 10A). A ponteira vermelha coloca-se no terminal de alimentação do relê FPR (12,00 volts DC da bateria), e a ponteira preta no terminal 87 do relê FPR. O valor deve estar entre 2,00 e 7,00A. Valores abaixo ou acima destes valores podem ser um indicativo de problemas.

Ampéres Possíveis causas de falhas nas medições <2,00A Conexões com resistência elevada ou Massa com problemas de fixação/mau contato

Defeitos na eletrobomba de combustível ou Problemas no regulador de pressão de combustível >7,00A Verifique o filtro de combustível

Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação de distribuição Defeitos na eletrobomba de combustível

Teste da válvula de pressão máxima da eletrobomba de combustível Com o manômetro ligado no circuito de pressão e motor desligado, faça uma ponte com um pedaço de no conector do relê FPR entre os pinos 30 e 87. A pressão máxima de trabalho da eletrobomba mede-se estrangulando na válvula de esfera do manômetro até atingir uma pressão igual ou maior que 4,00 bar (58,0 PSI). Se a pressão for atingida, a válvula está em condições ideais de trabalho. Pressões menores que 4,00 bar podem ser indicativos de falhas na válvula ou tubulação interna do reservatório de combustível interna. Esta pressão menor de trabalho pode ocasionar falhas no funcionamento do motor. Bomba de combustível 1) Combustível: idoneidade do mesmo, misturas álcool x gasolina, solvente, água etc. 2) Medir a pressão e vazão do sistema, vide os valores com as tabelas de teste. A estanqueidade, após desligar o motor,

deverá se manter em torno de 1,00 bar durante aproximadamente 20 minutos (sistema multiponto). 3) Examinar a correta ligação das mangueiras, ou seja: entrada x retorno, pois invertidas a pressão irá subir. Note que no

sistema multec EFI, há um "filtro" na linha de retorno interno ao tanque. Se o mesmo estiver entupido, fará com que a pressão suba.

4) Examinar a correta ligação do regulador de pressão: • Se invertido, o motor não pega; • Se furado, o motor pega "afogado" e há consumo excessivo de combustível. “Cuidado: regulador furado pode provocar incêndio”.



Nota: cuidados que devem ser tomados para evitar que ocorra calço hidráulico no motor: • Retire todas as velas; • Desligue o sensor de pms antes de girar o motor; • Examine e troque o óleo e o filtro de óleo do motor.

5) Examine tubulações em geral, restringidas, amassadas, torcidas, invertidas ou vazamentos. 6) Tubo ou mangueira "pescadora" interna ao tanque furada, amassada, torta, fora das suas especificações técnicas

mole, impedindo a captação do combustível pela bomba isto é : irá faltar combustível com o nível do tanque baixo fazendo com que o motor falhe em curvas, como também em alta potência. Cuidado: em veículos que possuem copo pescador interno (GM Corsa e Omega 2.2), existe a possibilidade de "entupimento" do furo calibrado do canal da linha de retorno proveniente do regulador de pressão.

7) Examine a correta montagem da bomba em seu alojamento copo, se estiver muito afastada surgirão falhas em curvas ou em altas rotações.

8) Examine e meça o consumo de corrente da bomba em funcionamento, bem como sua alimentação positiva e negativa, ou seja: não deverá haver "quedas de tensão" para esta medição a bomba deverá estar ligada ao chicote. Cuidado com maus contatos "esporádicos" no conector, soquete da bomba.

9) Nota: cuidado com a polarização correta da bomba, pois existe a possibilidade de inversão dos seus pólos + e -, fazendo com que a mesma gire em sentido contrário, não produzindo assim a pressão necessária para o sistema.

10) Queima periódica do fusível da bomba: • Examine a bomba, pois a mesma poderá travar de vez em quando (Multec 700 EFI) com rompimento das escovas,

provocando curto-circuito. • Cuidado com o chicote ou com o interruptor da pressão do óleo, pois no sistema Multec a bomba está ligada em

paralelo com o mesmo. • Examine também a ligação entre a bomba e tampa de saída, pois pode haver fios descascados sem isolação

dando curto esporádico (Veículos GM Vectra). 11) Examine todos os tipos de filtragem, peneiras, telas, filtros em geral, inclusive filtros internos (Multec 700 EFI), bem

como a sua montagem, vazamentos etc. • Cuidado com o "amortecedor de pressão" entupido e sua aplicação correta de montagem. • Nota: cuidado com os pré-filtros em sistemas à álcool, pois esse pré-filtro possui internamente uma tela de

proteção a mais, se for colocado um pré-filtro sem essa proteção a bomba somente mandará ar, pois o pré-filtro se fechará com a sucção impedindo assim o fornecimento de combustível.

12) Examine todos os problemas relacionados com o interruptor inercial. 13) Vide o sistema relacionado com o circuito dos gases evaporativos, cânister, aeração do tanque, tubulações. 14) Cuidado em sistemas que usam um copo no tanque para captação de combustível para a bomba. Este "copo" nunca

poderá ficar vazio, pois, há o risco de "queima da bomba", pois a mesma trabalhará seca. 15) Nota: a "descarga do retorno” deverá cair no copo. De preferência junto ao tubo de captação do combustível para a

bomba. 16) Em sistemas “returnless” (s/ linha de retorno) meça a vazão após a saída do filtro, instalando para isso um regulador de

pressão somente para execução dos testes. 17) Cuidado com reguladores de pressão "internos", pois o mesmo poderá estar com vazamento no seu anel “O” ring,

dificultando a partida do motor, com demora para pressurizar o sistema. 18) Cuidado com a inversão de polaridade nos conectores, pois assim em vez de gerar pressão a mesma passará a gerar

uma depressão, pois o sentido de rotação do motor será invertido. Queima constante da bomba 1) Cuidado em veículos equipados com GNV (gás natural veicular), pois existe o risco de queima da bomba com pouco

combustível no tanque devido a falta de "lubrificação" na mesma. 2) Cuidado com a linha de retorno dos gases evaporativos para o cânister a mesma poderá estar com restrição entupida

etc. 3) Bomba de combustível roncando:

• No sistema LE Jetronic, examine o débito da pré-bomba instalada no tanque de combustível. Reles 1) Contatos do relê ficam "vibrando":

• Examine se não há falta de massa, aterramentos em geral, sempre faça os testes de partida e carga, examine "quedas de tensão", bateria com vasos em curto, com defeito etc.

• Examine se o veículo está equipado com velas "resistivas" (uso obrigatório). • Examine se não existe fuga na "porcelana" da vela para o castelo da mesma (efeito CORONA). • Examine as bobinas de ignição quanto a curto-circuito, fugas de alta-tensão etc. • Examine "interferências" provocadas por alta tensão (os cabos de velas deverão ser resistivos). • Examine chicotes sem malhas de proteção (shield), expostos a campos magnéticos em geral.

2) Examine a saída 87 ou 87b, pois existem relês que provocam queda de tensão em apenas uma saída (faiscamento), devido às platinas dos contatos estarem afastadas ou carbonizadas, dependendo do consumo de corrente de cada saída.

3) Examine a aplicação correta, isto é: • Relês (NF): normalmente fechados (ex. A/C Ford Zetec); • Relês (NA): normalmente abertos.

4) Relês com outra configuração em seus pinos. 5) Examine a aplicação: com ou sem temporizador, relês com diodo de proteção. 6) Examine solda fria em seu interior, nos pinos ligados a placa de circuitos como também examine as ligações dos pinos

do relê ao circuito ex.: caixas de fusíveis com trilhas quebradas, soldas frias etc.



Vacuômetro Podemos obter através das leituras do vacuômetro valiosos resultados para diagnóstico. Requer-se bom senso, prática e determinação para melhorar a habilidade e o costume de operar com os diagnósticos.

• Quando devemos usar o vacuômetro? 1) Para verificar algumas provas já diagnosticadas, mas que não foram localizadas; 2) Diagnosticar falhas que não sejam da ordem elétrica.

• Leituras usando o vacuômetro: 1) Altitudes até 300 metros do nível do mar a leitura deverá estar entre 18,00 a 22,00 polegadas. Para altitudes

acima de 300 metros, deduzir 1,00 polegada de vácuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior a altitude menor será o vácuo;

Altitude em metros Pressão atmosférica em mm Hg

0 760 500 720

1.000 670 2.000 600 3.000 530 4.000 470 5.000 410 6.000 360

• Teste de compressão rápida usando o vacuômetro.

1) Abrir e fechar rapidamente o acelerador sem passar a rotação dos 2.500 RPM; 2) O ponteiro se moverá até zero ao acelerar o motor e subirá até 24,00 polegadas quando for desacelerado e

voltará para 18,00 a 22,00 polegadas com o motor com a marcha lenta estabilizada. Quando houver anéis gastos, geralmente mostrarão uma média de leitura mais baixa.

Relação entre fuga de válvula e mola de válvula fraca:

Alta velocidade Baixa velocidade Fuga de válvulas Flutuações baixas Flutuações altas Válvulas que não assentam Flutuações altas Flutuações baixas

Leitura do vacuômetro Sintomas Leitura na escala • O vácuo do motor durante a partida deverá

estar acima de 1” e continuamente.

Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontra-se normal.

• Na marcha lenta o ponteiro marca entre 17 e 21 PSI;

• Acelerando o motor, o ponteiro cai rapidamente até 2 PSI e retorna até 24 ou 25 PSI. Após volta para a leitura da marcha lenta.

Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontra-se normal.

• Em marcha lenta, o leitor indica 2 a 3 pontos abaixo do normal;

• Acelerando o motor o marcador cai até zero e retorna para ± 23 PSI ou menos.

Anéis com defeito ou óleo lubrificante de má qualidade ou contaminado.

• Na marcha lenta o leitor apresenta uma leitura “intermitente”.

Válvulas enforcadas.

• Na marcha lenta o ponteiro encontra-se estável, mas cai com regularidade.

Válvulas queimadas.

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• Na marcha lenta o ponteiro baixa 2 ou 3 pontos quando a válvula deveria fechar;

• Faça um curto-circuito nas velas para identificar qual cilindro está com a válvula defeituosa.

Folga nos guias de válvulas.

• Com o motor acelerado o ponteiro fica “variando” entre 12 a 14 PSI. Com o acréscimo de rotação, aumenta a oscilação do ponteiro.

Junta da tampa de cilindros queimada ou molas de válvulas fracas ou quebrada.

• Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta uma leitura baixa, porém “estável” entre 8 e 15 PSI.

Posição do ponto de comando de válvulas ajustado incorretamente.

• Com o motor acelerado, a leitura é “estável” entre 14 e 17 PSI.

Sistema de ignição atrasado.

• Na marcha lenta, o ponteiro move-se lentamente entre 14 e 16 PSI.

Defeitos no sistema de ignição em geral.

• Na marcha lenta ou acelerado, o ponteiro registra entre 3 e 5 PSI.

Falsa entrada de ar pelo coletor de admissão.

• Na marcha lenta, o ponteiro “varia” regularmente entre 5 e 19 PSI.

Vazamento no cabeçote ou entre os cilindros.

• Na marcha lenta, o ponteiro indica um valor alto e cai até a 0 (zero) e depois aumenta até 15 ou 16 PSI.

Sistema de escapamento ou catalisador entupido, comando de válvulas gasto ou retrocesso de pressão pelo coletor de admissão.

• Na marcha lenta, o ponteiro “oscila” lentamente entre 13 e 17 PSI.

Carburador mal ajustado.

• Na marcha lenta o ponteiro marca “depressa” acima do normal.

Restrição de passagem do fluxo de ar pelo filtro.

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Testes no sensor Hall

Pino Função 1 Negativo 2 Sinal do Hall 3 Positivo

Medição da resistência elétrica do sensor Hall

Ligação das ponteiras do multímetro Ponteira Posição da ligação Valor (MΩ)

VERMELHA (+) Ao massa do sensor Hall NEGATIVA (-) Ao sinal do sensor Hall De 5,00 a 9,00 Mohms

Ligação das ponteiras do multímetro

Ponteira Posição da ligação Valor (MΩ) VERMELHA (+) Ao sinal do sensor Hall NEGATIVA (-) Ao massa do sensor Hall Circuito aberto (O.L ou ∝)

Medição da alimentação elétrica do sensor hall

1) Ligue a ignição e efetue a medição entre os pinos 1 (-) e 3 (+): • O valor de tensão encontrado pode ser de 1,00 a 3,50 volts abaixo da bateria;

2) Com a janela do rotor no entreferro FECHADA: • Meça entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor no mínimo deve ser de 8,00 volts DC;

3) Com a janela do rotor no entreferro ABERTA: • Meça entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor deve estar entre 0,10 a 0,40 volts DC, no máximo.

Para uma melhor precisão de diagnósticos, o teste correto deve ser feito com o uso do osciloscópio. O sinal gerado pelo sensor Hall é do tipo “onda quadrada”, e a tensão hall pode variar de 5 a 12 volts, dependendo do circuito onde o sensor hall for aplicado. Simulação do sensor Hall

1) Desligue o conector do sensor Hall no distribuidor; 2) Aterre uma das pontas de um pedaço de fio; 3) Ligue a chave de ignição; 4) Com a outra ponta do fio que está aterrado, faça rápidos contatos de MASSA no fio do sinal (símbolo 0 no

conector); 5) Neste instante, deverá ocorrer faísca nas velas, a(s) válvula(s) injetora(s) irão pulsar e a bomba de gasolina será

acionada. • Conclusão: • Sensor Hall COM defeito: NÃO HAVERÁ os itens descritos na etapa 5; • Sensor Hall SEM defeito: HAVERÁ os itens descritos na etapa 5.

Resposta do sensor Hall em freqüência (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo hall)

Janelas Condição Valores 4 janelas no eixo do distribuidor Partida (motor gira, mas não pega) 8,00 a 12,00 Hz 4 janelas no eixo do distribuidor Motor em marcha lenta e aquecido 26,0 a 33,0 Hz 6 janelas no eixo do distribuidor Partida (motor gira, mas não pega) 12,0 a 18,0 Hz 6 janelas no eixo do distribuidor Motor em marcha lenta e aquecido 40,0 a 50,0 Hz 3 janelas no eixo do comando Partida (motor gira, mas não pega) 6,00 a 9,00 Hz 3 janelas no eixo do comando Motor em marcha lenta e aquecido 20,0 a 25,0 Hz 1 janela no eixo do comando Partida (motor gira, mas não pega) 2,00 a 3,00 Hz 1 janela no eixo do comando Motor em marcha lenta e aquecido 7,00 a 8,00 Hz



Tabela de ângulo de permanência

Sistemas com sensor de efeito Hall:

Sistema Marcha lenta 2.000 RPM Campana N° Abertura da janela (mm) EEC-IV (CFI) 24 a 26º 38 a 42º 591 19,5 mm (4 janelas iguais) EEC-IV (EFI) 28 a 32º 42 a 46º 909 Janela do 1º cil. menor

Bosch LE + EZK (VW) 35 a 40º 65 a 70° 075

Bosch LE + EZK (GM e Fiat 1.6) 073 Corsa EFI 1.0/1.4 22 a 27º 28 a 32º 629 Janelas iguais de 14 mm

Golf 1.2.3 Monomotronic Janelas iguais de 12 mm Golf Digifant 1.74 e 1.82 145 Janelas Iguais de 16 mm

Golf Motronic 2.9 (Sensor de fase no distribuidor)

Uma janela de 11 mm.

magneti Marelli (VW MI) 155 Janela do 1º cilindro maior Veículos carburados 18 a 22º 38 a 42º 063 4 janelas iguais de 14,5 mm

VW Gol 1.0 MI (8 e 16 válvulas) 143 4 janelas iguais de 15,0 mm

Sistemas indutivos TSZ-I

Nº unidade Motor 4 Cilindros Motor 6 Cilindros 9 220 087 ........ 1.000 Rpm 3.000 Rpm 1.000 Rpm 3.000 Rpm 003/004/005/006 29 a 37º 45 a 58º 19 a 27º 24 a 34º

007* e 008* - - - - - - - - - - 19 a 27º 24 a 34º 010 29 a 37º 45 a 58º - - - - - - - - - - 011 31 a 45º 47 a 59º - - - - - - - - - - 012* 29 a 37º 45 a 58º - - - - - - - - - - 013 31 a 45º 47 a 59º - - - - - - - - - - 014* 29 a 37º 45 a 58º - - - - - - - - - - 015* - - - - - - - - - - 19 a 27º 24 a 34º 016* - - - - - - - - - - 19 a 27º 24 a 34º 017* 29 a 37º 45 a 58º - - - - - - - - - - 018* - - - - - - - - - - 19 a 27º 24 a 34º

019/021/022/023/026 (#) 20 a 33º 25 a 36º

Notas: • (*) - Unidades de comando equipadas com limitador de rotação. • (#) - Unidades de comando Mini TSZ-i.



Tabela de tempo de carga para baterias veiculares Tabela do estado de carga de baterias

Volts DC Densidade do eletrólito Estado de carga 12,70 1265 100% 12,40 1225 75% 12,20 1190 50% 12,00 1155 25% 11,90 1120 0%

Exemplo para o cálculo de tempo de carga:

• Que se tenha uma bateria com capacidade nominal igual a 50 ampéres-hora (50 Ah). Medindo-se a densidade do eletrólito desta bateria, sabe-se que o estado de carga da mesma é de 50% (densidade 1190). Pretende-se carregá-la com uma corrente de 10 A.

• Quanto tempo será necessário para obter esta carga? Onde:

• T = Tempo de carga em horas; • EC = Estado de carga da bateria em %; • CB = Capacidade nominal da bateria em ampéres-hora; • CC = Corrente de carga em ampéres.

Nota: A corrente de recarga deverá ser de 10% da capacidade nominal da bateria • Exemplo: se a bateria de 45 Ah x 10% = 4,50 ampéres deverá ser a corrente de recarga.

Com base no enunciado acima citado temos: Logo o tempo será de 3 horas e 45 minutos para completar a carga com 10 ampéres. Ligação da bateria

1) Ligação em série: onde temos ligado o negativo com positivo, logo a corrente para todas as baterias é a mesma. 2) Ligação em paralelo: onde temos o negativo ligado com o negativo e o positivo com o positivo, logo a corrente se

divide entre as baterias. 3) Ligação série-paralelo: onde temos as baterias ligadas em série e nos extremos temos um borne positivo e um

borne negativo, logo a corrente que sai é dividida pelo nº de séries. Corrente de fuga, ou corrente “stand-by”:

Capacidade da bateria em Ah Corrente de fuga máxima (miliampéres)

27 Ah 16 mA 32 Ah 19 mA 40 Ah 24 mA 45 Ah 27 mA 50 Ah 30 mA 54 Ah 32 mA 60 Ah 36 mA 63 Ah 38 mA

(100 – EC) x CB 100 x CC x 1,50 Tempo =

(100 – 50) x 50 100 x 10 x 1,50 Tempo = 3:45 hs



Imobilizador (sintomas em geral) 1) Motor às vezes não pega:

• Examine a resistência elétrica da antena, pois a mesma deverá ser medida à "quente", voltando a funcionar quando o sistema estiver frio. Seu valor ôhmico entre frio e quente poderá variar apenas 5%.

2) Examine a existência do "transponder" presente na chave de ignição: • O mesmo poderá estar solto ou deslocado da sua posição, para isso "balance" a chave e tente escutar o barulho

do transponder solto dentro da empunhadura. Especial atenção deve ser dada a chaves que sofreram quedas ou batidas. Antes de condenar o sistema tente com outra chave.

• Nota: antes de qualquer tentativa faça um "Reset" no sistema deixando, a ignição ligada durante 45 minutos. Para isto, desligue o plug da bobina de ignição (linha VW MI e Audi).

• Na linha FIAT e VW, há a possibilidade de dar a partida de emergência, para saber se o defeito está na unidade do imobilizador ou do sistema de injeção. Para isso é preciso ter em mãos o nº do Info Card.

3) Dê a partida somente com a chave avulsa, pois em contato com as demais chaves colocadas no mesmo chaveiro podem ocorrer "interferências".

4) Motor pega e apaga: • Examine a fixação do cristal piezelétrico da central de comando do imobilizador. A mesma poderá estar com solda

fria. 5) Examine a alimentação (L30) para a unidade do sistema imobilizador e a alimentação de massa. 6) Examine:

• A ligação entre o imobilizador e a unidade de comando do motor; • Mau contato; • Oxidação em terminais; • Rompimento do condutor etc. • Nota: não colocar chaves em cima de aparelhos de tv, vídeos, ou perto de celulares.

7) Cuidado em veículos GM Vectra, poderá surgir o código 144 (defeito no imobilizador). Na verdade, pode estr acontecendo um defeito no sensor MAP. Desligue-o e refaça o teste. • Cuidado: certifique-se antes de qualquer codificação no sistema se realmente está sendo usado o cartão Info-card

correto, confirme o n° do chassi, (linha GM), pois existe a possibilidade de troca por outro veículo. 8) Motor somente pega quando o scanner estiver conectado:

• Examine alimentações em geral; • Borne positivo da bateria com oxidação; • Mau contato em aterramentos em geral, na unidade de comando do motor, bateria, chassi etc. • Faça um teste de "queda de tensão".

9) Sem comunicação (linha k) com o scanner: • Módulo do imobilizador com defeito, pois é ele que faz a ligação entre o sistema imobilizador via conector de

diagnose e a unidade de comando do motor. 10) Em veículos VW Kombi, existe a possibilidade de infiltração de água na unidade do imobilizador através do pára-brisa,

pois existe um defeito de soldagem entre as partes da lataria (defeito de fabricação). 11) Em veículos VW Gol 1.0 16V com sistema 1AVI:

• Pode ser usada uma unidade do sistema 1AVS, desde que seja feito a adaptação do conector e que seja desligado o módulo do imobilizador.

12) Em veículos VW MI com motores 1.6/1.8 e 2.0 com sistema 1AVP: • NÃO PODEMOS USAR esta unidade (mesmo nova do estoque) em outro veículo para teste, pois é imprescindível

para que a mesma funcione que seja "adaptada" ao veículo receptador. 13) Cuidados gerais:

• Ao manusear veículos no elevador, certifique-se que o mesmo esteja corretamente "aterrado", pois poderão ocorrer danos à todos os módulos instalados no veículo em teste.

Linha FIAT:

1) Luz do sistema Code acende de vez em quando sem gravar erros e motor custa a pegar: • Examine a folga rotacional do comutador de ignição. • Para testes, pode ser usada uma unidade de comando do motor já codificada em outro veículo. Para isto, é

preciso ter o cartão com a senha e efetuar o teste de partida de emergência, via scaner ou via sensor de posição de borboleta.

2) Cuidado nos veículos Pálio, Pálio pick-up, Brava, Marea e Fiorino cujos módulos imobilizador foram fabricados entre 07/00 e 023/00 estão com defeito, fazendo com que às vezes o motor não de a partida.

3) Cuidado em veículos Marea, pois vários veículos possuem o chicote de alimentação entre o imobilizador e a unidade de comando muito esticado.

4) Em veículos Pálio Weekend até o chassi 373214, foram montados indevidamente com a central do imobilizador, não sendo esse dispositivo de série.

5) Em veículos com sistema VENICE, para a troca da unidade nova basta que seja ligada a ignição que a mesma se adapta automaticamente.

6) Uno FIRE 1.0 sem VENICE: • Sistema Magneti Marelli 59FB:

A unidade do motor, para funcionar precisa receber o sinal do imobilizador. • Perda de todas as chaves:

É preciso resetar a unidade do motor; • Troca da unidade do sistema imobilizador:



Adaptar todas as chaves (no mínimo 3 chaves) sendo a chave mestra (de cor vinho) para "abrir" o programa e mais 2 escravas (seguir o procedimento de memorização de chaves).

Linha GM:

• Veículos Corsa: Quando o mesmo não tiver Code, deverá haver um "jump" entre os pinos 6 e 7 da unidade do imobilizador.

Caso contrário, o motor apagará nas freadas, pois a unidade de comando não receberá o sinal do sensor de velocidade (VSS).

Lâmpada da injeção piscando: examine o aterramento do módulo imobilizador. Pode estr com mau contato. • Veículos Omega com o imobilizador danificado:

Desligar todos os consumidores e ligar a ignição sem dar na partida; A lâmpada de alerta, localizada no interruptor do computador de bordo lado direito ficará piscando; Manter a chave de ignição ligada durante 2 horas (até que a lâmpada pare de piscar); Quando a lâmpada parar de piscar poderá ser dada a partida normalmente ao motor (caso não haja

problemas em outro sistema). Nota: no novo Omega, as chaves só aceitam uma única programação, sendo impossível uma nova

programação. • Veículos Vectra:

Em certos veículos poderá existir queda de tensão na alimentação para o imobilizador, examine se não há problemas de fusíveis.

Linha VW:

• Nota: o veículo não poderá entrar em funcionamento quando for trocado o comutador de ignição. Para que isso não ocorra, é necessário fazermos um reset no sistema: Deixar a unidade de comando do motor desconectada durante 24 horas; Ligue o conector novamente à unidade; Ligue a ignição durante 1:00 hora; Cuidado: para que a bobina de ignição não venha a aquecer, desligue o conector. O mesmo deverá ser feito

para todos os consumidores sujeitos a aquecimento quando a ignição permanecer ligada. Desligue a chave de ignição e aguarde por mais 15 minutos; Dê na partida.

• Obs.: se a causa for mesmo algum tipo de erro armazenado que impeça o reconhecimento da chave, o motor irá funcionar normalmente. Caso contrário, procure recodificar as chaves com o uso de um scaner habilitado para essa função.

Sintomas vistos através da lâmpada do sistema imobilizador (sistema CODE). Montadora Situações da Lâmpada CODE Sintomas

Fiat Acende por 7 segundos e apaga • Chave reconhecida: Sistema OK; • Para uma avaliação da UCE, proceda a partida de emergência,

caso o motor funcione, a UCE está OK; • Para a avaliação com outra UCE “virgem”, desligue a unidade do

imobilizador, para evitar a gravação do código na UCE. GM Acesa continuamente quando a

chave estiver ligada e apaga quando é dada a partida.

• Chave reconhecida: Sistema OK; • Para a avaliação com outra UCE do motor “virgem”, desligue a UCE

do imobilizador, para evitar a gravação do código na UCE do motor; • O LED do sistema imobilizador é o mesmo da injeção eletrônica; • Cuidado com a perda do transponder, localizado na empunhadura

da chave de ignição.

VW

Acesa por 2 segundos com a ignição ligada e apaga. Nos veículos importados, não existe a lâmpada de anomalias.

• Sistema OK (lâmpada do CODE possui um símbolo de um motor com chave).

FORD Lâmpada PATS acesa por 4 segundos ao ligar a ignição.

• Chave reconhecida: Sistema OK; • A lâmpada do sistema PATS está localizado no relógio de horas.

Montadora Sintoma do motor Evidências Codificar chave nova

GM Motor não pega ou pega, mas morre em seguida.

Lâmpada do sistema de injeção piscando rapidamente em torno de 2 vezes por segundo, enquanto a chave estiver ligada.

É necessário o uso de equipamento específico e do código do sistema.

VW Motor não pega ou pega, mas morre em seguida.

Lâmpada do sistema imobilizador aceso continuamente ou piscando rapidamente. Em veículos importados, não há a lâmpada para sinalização de falhas.

É necessário o uso de equipamento específico e do código do sistema

FIAT Motor dá a partida, mas não pega.

Lâmpada do sistema Code acesa continuamente. É necessário o uso da chave mestra.

FORD Motor NÃO dá a partida. Lâmpada do sistema PATS sinalizando um código de defeito.

É necessário o uso da chave mestra.



Como proceder em caso de perda de todas as chaves

Veículos FIAT Na perda de todas as chaves (a chave mestra vermelha codificadora e azuis de trabalho), implica na substituição de todo o sistema Code, UCE do motor e imobilizador e miolos de chaves. Isso acontece porque o código das chaves perdidas não pode ser apagado da memória da UCE do motor e imobilizador. Depois da substituição dos componentes, deve ser realizada a codificação utilizando-se a nova chave mestra. Atualmente até é possível apagar este código, mas com a perda da proteção de antifurto do veiculo.

Veículos FORD Caso sejam perdidas todas as chaves (vermelha mestra codificadora e pretas de trabalho) é possível descodificá-las da memória do módulo PATS e da UCE do motor, e codificar novas chaves (mestra e escravas) no sistema. Para isto deve-se possuir o scanner NGS da FORD. Nos veículos FORD existem 2 versões do sistema PATS

• Versão 1: Utilizada até o ano de 1998 é composto de 3 chaves (1 mestra vermelha e 2 escravas pretas); • Versão 2: Sistema adotado a partir de 1999. Neste sistema, a chave mestra foi eliminada, e a adaptação de novas

chaves só é possível através do scanner da FORD.

Veículos GM Para codificar novas chaves, é preciso conhecer a senha de acesso ao módulo imobilizador (gravada no cartão INFO-CARD). Caso o INFO-CARD também tenha sido perdido, pode ser solicitado a GM o nº do mesmo, informando o nº do chassi do veículo. Com a senha em mãos, tal procedimento só é possível com o uso do scanner 1 ou TECH2.

Veículos VOLKSWAGEN Na perda de todas as chaves, não é necessária a troca de todo o sistema (UCE do motor e imobilizador). Devemos que ter acesso ao sistema imobilizador gravado na plaqueta de identificação das chaves e entregue ao proprietário do veículo, e também é necessário o uso do scanner. Se a senha também for perdida, é possível com o uso do scanner VAG, ler o código de identificação do módulo imobilizador. De posse deste código, pode ser solicitado ao fabricante do veículo a senha de acesso ao sistema. Com esta senha, é possível ser codificada as novas chaves.



Conector de diagnóstico sistema EEC–IV • Procedimento para verificação dos códigos de falhas:

Falhas da memória KAM (Keep Alive Memory): São as falhas memorizadas na UCE quando ocorreram durante o uso diário e funcionamento normal do veículo. Esta falha pode ter ocorrido e permanecido na memória ou não;

Falhas da memória KOEO (Key ON, Engine OFF): São as falhas apresentadas quando da verificação dos códigos de falhas, com a chave de ignição ligada e o motor desligado. O sistema pode identificar uma falha no momento da verificação;

Falhas da memória KOER (Key ON, Engine Running): São as falhas apresentadas durante a fase de testes com o motor ligado.

Todas estas falhas somente poderão ser requisitadas com o uso do Scanner. Pino do conector Pino da UCE Função

1 Sem Ocupação Sem ocupação 2 17 Saída para diagnóstico 3 48 Entrada para diagnóstico 4 22 Controle da bomba de combustível 5 46 Massa 6 Sem Ocupação Sem ocupação

• Procedimento para a leitura dos códigos de falhas KAM e KOEO:

1) Instale uma lâmpada de testes de pequena potência (2 watts ou lâmpada de painel) ou LED conforme o desenho acima. Quando for usado um LED, ligue um resistor de 470 ohms em série com o mesmo;

2) Ligue somente a chave de ignição sem dar partida ao motor; 3) Faça uma ponte entre os pinos 3 e 5 do conector conforme o desenho; 4) Observe a lâmpada e aguarde pelos códigos de falhas, não esquecendo das pausas que separam os números

que formarão os dígitos; 5) No inicio dos testes a lâmpada poderá acender, mas que não deve ser interpretado como um código, e sim um

sinal de início do teste; 6) Os códigos de falhas são apresentados, primeiro as falhas no modo KOEO, um código separador e depois as

falhas no modo KAM. Por exemplo: código 11 (modo KOEO), código 14 (KAM); 7) Anote os códigos apresentados, depois desligue a chave de ignição; 8) Retire em seguida a ponte feita entre os pinos 3 e 5 no conector de diagnósticos; 9) Verifique na tabela a seguir os códigos KAM e KOEO, e faça os respectivos reparos no sistema; 10) Para efetuar o reajuste da UCE (zerar as memórias), desligue o fusível referente à alimentação da UCE ou

desligue o cabo negativo da bateria por 1 minuto. • Procedimento para o acionamento da bomba de combustível: Para o acionar a bomba de combustível, ligue a ignição e aterre o pino 4 do conector de diagnósticos.

Tabela de códigos de falhas do sistema EEC-IV:

Veículos FORD VOLKSWAGEN

Escort 1.6, 1.8 e 2.0 Gol 1.0, 1.6 e 1.8 Royalle 1.8 e 2.0 Pointer 1.6 e 1.8

Versailles 1.8 e 2.0 Santana /Quantum 1.8 e 2.0 Verona 1.8 e 2.0 Logus 1.8 e 2.0

2

6

3

5

4 1

12,00 volts DC

2

6

3

5

4 1



Código Descrição da falha KAM KOEO KOER 11 Sistema OK X X X 12 IAC não eleva a rotação X 13 IAC não reduz a rotação X 14 Falha do pulso de ignição hall X 15 Falha na unidade UCE X X 18 Sem correção do avanço da ignição X 19 Sem tensão no pino 26 da UCE X 21 ECT fora da faixa X X 22 MAP fora da faixa X X X 23 TPS fora da faixa X X 24 ECT fora da faixa X X 25 Sem sinal do sensor de detonação durante teste dinâmico X X 29 Falha no sensor VSS X 41 Sonda lâmbda (mistura pobre na descarga) X 41 Sonda lâmbda sem sinal X 42 Sonda lâmbda (mistura rica na descarga) X 51 ECT fora da faixa X X 52 Direção hidráulica (circuito aberto) X 52 Direção hidráulica (circuito não muda de estado) X 53 TPS acima da faixa X X 54 ECT acima da faixa X X 61 ECT acima da faixa X X 63 TPS acima da faixa X X 64 ECT acima da faixa X X 67 Sensor nd aberto, A/C ligado X 72 Vácuo insuficiente durante teste dinâmico X 73 Aceleração insuficiente durante teste dinâmico X 77 Teste dinâmico não executado X 85 Falha no sistema cânister X 87 Falha no relê da bomba de gasolina X X 95 Bomba de gasolina (circuito aberto no negativo) X X 96 Bomba de gasolina (circuito aberto no positivo) X X 98 Sistema de emergência (FMEM) X

Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)

1) Teste de medição de resistência (Desligue a UCE e o cabo negativo da bateria). Componente/Descrição Pinos Especificação Comentários

Tensão de bateria 37 e 57 < 0,5 Ohms Todas as Resistências Tensão de bateria 40 e 60 < 0,5 Ohms Retorno do sinal para alimentação 46 e 37/57 Circuito aberto Retorno de sinal para o terra 46 e 40/60 Circuito aberto Alimentação para o terra 37/57 e 40/60 > 3 Mohms Terra para o chassi 20 e 40/60 < 0,5 Ohms Terra de ignição Terra (saída da UCE para os sensores) Terra (saída da UCE para sonda de O2)

16 e 40/60 46 e 40/60 49 e 40/60

< 0,5 Ohms < 0,5 Ohms < 0,5 Ohms

Ligar a UCE Ligar a UCE

IDM (circuito monitor de ignição) 4 e 40/60 22 Kohms Gol valor 10 Kohms IDM (circuito monitor de ignição) 4 e –1 Bobina 10 ou 22 Kohms Desligar o módulo TFI Bomba de combustível e monitor 8 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Para sistemas EFI Bomba de combustível e monitor 11 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Para sistemas CFI Ar condicionado 10 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 < 1,0 Ohm Sensor de temperatura da água 7 e 46 2,0 a 75 Kohms Sensor de temperatura do ar 25 e 46 10 a 75 Kohms Sensor de posição de borboleta 47 e 46 1,0 a 1,5 Kohms Borboleta fechada Sensor de posição de borboleta 47 e 26 2 a 4 Kohms Borboleta fechada Motor de passo (CFI) 13 e 14 50 a 60 Ohms Sistemas CFI Motor de passo (CFI) 31 e 32 50 a 60 Ohms Sistemas CFI Solenóide da marcha lenta (EFI) 21 e 37/57 11 a 13 Ohms Sistemas EFI Válvula injetora 59 e 37/57 1,5 a 2,0 Ohms Sistemas CFI Válvula injetora EFI cil 1 e 4 58 e 37/57 7,0 a 9,0 Ohms Em paralelo Válvula Injetora EFI cil. 2 e 3 59 e 37/57 7,0 a 9,0 Ohms Em paralelo Relê da bomba de combustível 22 e 37/57 70 a 80 Ohms Versailles (EFI/CFI) Relê de corte do A/C 54 e 37/57 90 a 100 Ohms Válvula do cânister 35 e 37/57 60 a 70 Ohms Somente à gasolina Relê de partida à frio 53 e 37/57 70 a 100 Ohms Somente a álcool Sensor de detonação 19 e 23 Circuito aberto Somente em EFI



Sensor de detonação 19 e 23 Valor em AC Batidas leves no sensor Blindagem sensor detonação 3 e 40/60 < 0,5 Ohms Ligado à terra EFI Linha SPOUT 36 e 5 TFI < 0,5 Ohms Desligar o módulo TFI Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)

2) Teste de medição de tensão (com a chave de ignição ligada, a UCE e o cabo negativo da bateria). Componente/descrição Pinos Especificação Comentários

Alimentação da memória 1 e 40/60 VBAT Chave desligada Alimentação +15 (CFI) 5 e 40/ 60 VBAT Chave ligada cfi Tensão entre a UCE e a massa 37/57 e 40/60 VBAT Chave ligada Temporização do relê de potencia (CFI) 37/57 e 40/60 VBAT Tempo min. 10 segundos (CFI) IDM (monitor da ignição) 4 e 40/60 Mínimo 10,50 VDC UCE e TFI desligados. Tensão de referência 26 e 46 5,00 Chave ligada Alimentação da bomba 22 e 37/57 VBAT – 0 VDC Durante a partida Chaveamento da bomba 11 e 40/60 VBAT – 0 VDC Durante a partida (CFI) Chaveamento da bomba 8 e 40/60 VBAT – 0 VDC Durante a partida (ECFI) Sensor de temperatura da água 7 e 46 0,50 a 3,80 VDC Chave ligada Sensor de temperatura de ar 25 e 46 1,00 a 3,80 VDC Chave ligada Sensor TPS 47 e 46 0,60 a 0,80 VDC No batente Sensor TPS 47 e 26 4,20 a 4,80 VDC Em WOT Sensor MAP 45 e 46 2,50 VDC ± 0,05 Chave ligada Sensor MAP 45 e 46 150 ± 5 Hz. Medição em freqüência Sensor MAP (ao nível do mar) 45 e 46 160 ± 5 Hz. Medição em freqüência Sensor de velocidade (VSS) 3 e 40/60 0 – 10,00 VDC Girar roda diant. esquerda Sensor lâmbda (HEGO) + 29 e 49 - V HEGO < 0,09 VDC Chave ligada Relê de partida à frio 53 e 37/57 VBAT – 0 VDC Veículos à álcool

3) Teste com motor em marcha lenta e aquecido, com todos os acessórios desligados: Componente/descrição Pinos Especificação Comentários

Sinal do sensor Hall 16 e 56 5,00 a 8,00 VDC Motor ligado Sinal do sensor Hall 16 e 56 29 a 35 Hz. Motor em marcha lenta Sinal do sensor MAP 45 e 46 110 ± 5 Hz. Medição em freqüência Sensor lâmbda (HEGO) + 29 e 49 - 100 a 900 mVDC Oscilação rápida Sensor de temperatura da água 7 e 46 0,40 a 0,70 VDC Fase de aquecimento Sensor de temperatura de ar 25 e 46 0,80 a 2,60 VDC Fase de aquecimento Interruptor da direção hidráulica (PSPS) 28 e 46 0,00 VDC Sem esforço na direção Interruptor da direção hidráulica (PSPS) 28 e 46 10,00 VDC Com esforço na direção Sinal do A/C 10 e 40/60 0 – VBAT – 0 Ligar e desligar o A/C Relê do A/C 37/57 e 54 VBAT – 0 – VBAT Ligar e desligar o A/C Relê de plena potência 37/57 e 54 0 – VBAT – 0 A/C ligado em WOT Tempo de injeção cil. 1 e 4 40/60 e 58 3,00 a 5,00 ms. Sistemas EFI trigger - Tempo de injeção cil 2 e 3 40/60 e 59 3,00 a 5,00 ms. Sistemas EFI trigger - Tempo de injeção (CFI) 40/60 e 59 0,800 a 0,850 ms Trigger - Ciclo de trabalho (válvula ISC) 21 e 60 De 30% a 50% Medir em escala de AC



Módulo TFI

Aplicação: EEC-IV com sistemas CFI e EFI. Montadora: Ford e Volkswagen. • Ligações entre o módulo TFI e a UCE:

Pino módulo TFI Pino UCE Função 1 16 Massa para o sensor Hall e massa da ignição (IGNGND) 2 4 Negativo (linha 1) da bobina de ignição (através do filtro IDM) 3 Livre Alimentação (linha 15) para a bobina de ignição e módulo TFI 4 Livre Alimentação (linha 15) para o sensor Hall 5 36 Sinal do avanço de ignição (através do “Shorting Plug” ou conector SPOUT) 6 56 Sinal do sensor Hall (PIP)

• Testes no módulo TFI

1) Desligar a UCE; 2) O módulo TFI deverá estar “LIGADO”; 3) Ligar o multímetro nos pinos 1 e 2 do módulo TFI; 4) Dar partida no motor; 5) A tensão lida deverá estar entre 1,00 e 2,00 Volts DC.

Nota: Se os valores NÃO estiverem corretos, troque o módulo TFI. • Ligações do sensor Hall:

Função Módulo TFI UCE Símbolo no corpo do Hall Valor (Volts DC) Alimentação do sensor Hall 4 - - - + 12,00 Sinal do sensor Hall 6 56 0 Onda quadrada de 5,00 Massa do sensor Hall 1 16 - 0,00 • Relutor:

Sistema Janelas do relutor Abertura da janela CFI (Central Fuel Injection) 4 janelas iguais 19,5 mm EFI (Electronic Fuel Injection) Janela do 1° cilindro menor Outras 3 janelas iguais • Teste do sinal de centelha (Faísca)

• Retire o conector shorting plug (SPOUT): A) Se ao retirar o conector TEM FAÍSCA:

Examine a alimentação nos pinos 37 ou 57 da UCE (L87 do rele verde); Alimentação no relê verde; Sinal do hall NÃO chega até o pino 56 da UCE; Falha nos pinos 20, 40 ou 60 da UCE (falta de aterramentos); Pino 1 do módulo TFI sem “aterramento”.

B) Se ao retirar o conector NÃO TEM FAÍSCA: O defeito está na UCE ou no sensor Hall; Problemas no chicote elétrico; Alarme com defeito ou mal instalado ou Sistema de ignição em geral; Etc...



Sistema de controle do motor DELCO Multec 700 TBI

Pino Função Pino Função A Massa G Linha de teste da bomba elétrica (até 1991) B Linha de diagnóstico do sistema H Livre C Livre J Livre D Livre K Linha de teste para lâmpada de anomalias (SES) E Linha de teste da bomba elétrica (após 1992) L Livre F Linha de teste do TCC (para cambio automático) M Linha de dados em série

Para acessar os códigos de falhas, execute o processo abaixo:

1) Faça uma ponte com um fio entre os pinos A e B do conector de diagnósticos; 2) Ligue a chave de ignição; 3) Conte as piscadas da lâmpada de anomalias (lâmpada SES ou SERVICE ENGINE SOON) no painel de

instrumentos; 4) Os códigos de falhas serão apresentados pela lâmpada de anomalias, na seguinte seqüência:

• A unidade será apresentada com uma piscada mais lenta, após haverá uma pausa e em seguida será apresentada a dezena através de piscadas mais rápidas.

• Exemplo: Código 12: teremos uma PISCADA LONGA = 1 e em seguida haverá uma pausa e em seguida surgirão 2 PISCADAS RÁPIDAS = 2

Nota:

• O código 12 (sistema Ok) sempre será apresentado primeiro e na seqüência, serão mostrados os demais códigos de falha se as mesmas estiverem gravadas na memória da UCE;

• Todos os códigos são mostrados sempre por 3 vezes; • Para “APAGAR” os códigos de falhas, desligue o fusível J4 de 10A da UCE, durante 1 minuto.

Relação dos códigos de falhas

Código Descritivo da falha Observações 12 Sistema OK. Sempre será apresentado primeiro 14 Sensor de temperatura do motor (CTS) Tensão baixa no circuito ou circuito aberto 15 Sensor de temperatura do motor (CTS) Tensão alta no circuito ou curto circuito à tensão 21 Sensor de posição de borboleta de aceleração (TPS) Tensão alta no circuito ou curto circuito à tensão 22 Sensor de posição de borboleta de aceleração (TPS) Tensão baixa no circuito ou circuito aberto 24 Sensor de velocidade do veiculo (VSS) Falhas no circuito 33 Sensor de pressão absoluta (MAP) Tensão alta no circuito ou curto circuito à tensão 34 Sensor de pressão absoluta (MAP) Tensão baixa no circuito ou circuito aberto 35 Erro de controle de marcha lenta (IAC) Falhas no circuito 42 Falha de controle de ignição (circuito EST) Falha no circuito de controle de ignição 51 Erro na MEM-CAL Falha de memória da UCE 54 Erro de ajuste de CO Falhas no circuito 55 Erro na unidade de controle do motor (UCE) Falha geral da UCE

• Acionamento da bomba de combustível através do conector de diagnósticos ALDL (Assembly Line Data Link):

1) Para veículos 1991/91, aplique +12 volts DC no pino G do conector ALDL; 2) Para veículos após 1992, aplique +12 volts DC no pino E do conector ALDL.

1

Intervalo longo

1 1 +

Intervalo curto

F E D C B A

G H J K L M

Conector de diagnósticos ALDL



Etapa de testes de ignição e injeção do sistema MULTEC 700 TBI

“ATENÇÃO: PARA TODOS OS TESTES ABAIXO, É IMPRESCINDÍVEL O USO DO MULTIMETRO E DO ESQUEMA ELÉTRICO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA APLICADO A ESTE MODELO”.

Teste de acionamento da bomba de gasolina.

• Instale um medidor de pressão e vazão na linha de entrada de combustível (mangueira com tarja branca); • Faça uma ligação de tensão (BAT+) diretamente no pino G (modelos até 1991) e pino E (modelos após 1992) no

conector ALDL; • Neste momento a bomba será acionada diretamente. • O relé da bomba está na posição E na caixa dos fusíveis; • Na presença de falha do rele da bomba elétrica, a mesma é acionada pelo interruptor de pressão do óleo do

motor. Durante o processo de testes da bomba elétrica e for detectada uma demora de resposta de pressão de combustível, não deve se condenar a bomba, sem antes verificar se o rele está com seu funcionamento regular.

Teste de alimentação do eletroinjetor de combustível (válvula injetora).

• Meça a resistência do eletroinjetor. O valor deverá estar entre 1,80 a 2,30 ohms • Alimentação do eletroinjetor: Fio VERMELHO de 0,75 mm2, protegido pelo fusível K2, de 10A; • Pulso de massa do eletroinjetor: Fio AZUL de 0,75 mm2, procedente dos pinos D15 e D16 da UCE;

Teste do módulo de ignição HEI (High Energy Ignition).

• Desligue o conector de 4 pinos do módulo HEI e faça contatos rápidos no pino C (fio ROXO), através do conector até o positivo da bateria. Neste instante deverá ser acionada a bomba de combustível e deverá haver pulsos na válvula injetora.

Teste da bobina impulsora e disparo de ignição (faísca na vela).

• Desligue a bobina impulsora no distribuidor (conector P e N dentro do distribuidor). Meça a resistência. O valor deverá estar entre 500 a 1500 ohms;

• Ligue novamente o conector de 4 pinos do módulo HEI. Faça contatos rápidos com o uso do multímetro na função de DIODO ou na escala mais baixa de RESISTENCIA (ohms) da seguinte maneira: 1) Ligue a ponteira PRETA (negativa) do multímetro no pino N (conector de 2 pinos do módulo HEI, onde vai

ligada a bobina impulsora do distribuidor); 2) Faça contatos rápidos com a ponteira VERMELHA no pino P (conector de 2 pinos do módulo HEI, onde vai

ligada a bobina impulsora do distribuidor);; • Neste instante será acionada a bomba, haverá pulsos na válvula injetora e deverá haver faísca no centelhador;

Teste simultâneo da bomba elétrica, válvula injetora e disparo de ignição.

• Em um só teste, podemos acionar a bomba de combustível, a válvula injetora e disparo de ignição; 1) Para que isto aconteça, remova o distribuidor de sua sede e gire-o pelo eixo que vai encaixado na ponta do

comando de válvulas, fazendo com que o mesmo gere um campo magnético, ou; 2) Faça contatos rápidos entre rotor e relutor com o uso de uma chave de fenda.

Procedimento para a regulagem do ponto inicial do avanço de ignição (Modo SERVIÇO DE CAMPO).

• Com o motor ligado e aquecido faça uma ponte de fio entre os pinos A e B do conector ALDL; • Com o uso de lâmpada de ponto (lâmpada estroboscópica), regule o ponto entre 8° a 10° na polia dianteira do

virabrequim do motor; • Deve-se ter especial cuidado em veículos que estão equipados com A/C e direção hidráulica. Há tendência da

marcação na polia sair de posição, induzindo a uma falsa leitura do ponto, devido ao amortecedor de vibrações que existe na mesma.

Procedimento para apagar os códigos de falhas da memória da UCE.

• Para “APAGAR” os códigos de falhas, desligue o fusível J4 de 10A da UCE, durante 1 minuto (identifique o fusível da UCE através do esquema impresso na tampa da caixa dos fusíveis).



Funcionamento do módulo de ignição HEI O módulo de ignição envia um sinal de referência alta através do terminal C para o terminal B5 da UCE, durante a partida do motor. Enquanto a velocidade do motor estiver abaixo de 450 RPM, o módulo de ignição controla o avanço da ignição. Quando a rotação exceder 450 RPM, a UCE aplica uma tensão de 5,00 volts DC no pino B5 (circuito de controle de derivação), indicando para o módulo HEI que a partir daquele momento a UCE assume o controle do avanço de ignição. Este controle de avanço de ignição e feito pelo pino D4 da UCE. Medições no módulo HEI

Cor do fio Pinos de ligação Valores de leitura Defeitos Preto/vermelho HEI UCE Massa • Fio interrompido Preto/vermelho A B3 Massa • Fio interrompido

Violeta C B5

Sinal de rotação. Variando a rotação, a tensão medida varia entre 0,5 a 2,0 volts DC.

• Módulo HEI; • Bobina impulsora; • Conector do HEI; • Fio interrompido.

Azul/verde B D5 Na partida ± 0,00 volts DC. Acima de 450 RPM, ± 5,00 volts DC.

• Fio em curto-circuito; • Conector da UCE com defeito • Módulo HEI com defeito.

Branco D D4 Na partida ± 0,00 volts DC. Na marcha lenta ± 1,00 volts DC. Na aceleração, a tensão deverá subir.

• Testar o módulo HEI como segue abaixo.

Teste do módulo de ignição HEI (High Energy Ignition).

• Desligue o conector de 4 pinos do módulo HEI; • Ligue a chave de ignição; • Faça as medições abaixo.

Cor do fio Resistência elétrica Provável defeito

Branco = pino D >500 Ω UCE Azul/verde = pino B ± 5,0 kΩ Conector ou cabo

Teste de disparo da bobina de ignição.

• Desligue o conector de 4 pinos do módulo HEI; • Desligue a bobina impulsora no distribuidor (conector P e N dentro do distribuidor); • Ligue um multímetro da seguinte forma:

1) Ponteira VERMELHA ao fio verde da bobina de ignição; 2) Ponteira PRETA à massa;

• Ligue um segundo multímetro na escala de DIODO ou RESISTENCIA da seguinte forma: 1) Ponteira PRETA ao fio verde da bobina impulsora (pino N); 2) Com a ponteira VERMELHA, fazer contatos rápidos ao fio claro (pino P) do módulo HEI;

• A tensão lida no borne 1 da bobina (terminal -), deverá estar em torno de 7,00 a 9,00 volts DC; • Não conseguindo estes valores, devemos testar os aterramentos do módulo. Se o mesmo estiver Ok, troque o

módulo HEI. Relação de defeitos causados pelo módulo HEI

• Válvula injetora permanece constantemente aberta; • Cuidado com o circuito de referência do pino A do módulo HEI até o pino B3 da UCE. Se estiver com +12,00 volts

DC, poderá haver falta de partida e danos ao módulo HEI. Aplicação do sensor de velocidade (VSS – Vehicle Speed Sensor)

Motor Câmbio N° da peça N° de pulsos por metro 1.8 Mecânico 90149082 16 2.0 Mecânico 90149078 8 1.8 Automático 90149079 10 2.0 Automático 90149080 13



Códigos de falhas por piscadas da lâmpada de anomalias linha GM Para acionar o código de piscadas pela lâmpada de anomalias do painel, efetue uma ponte de fio entre os pinos correspondentes do conector de diagnose. A tabela abaixo indica os procedimentos de ativação.

Modelos Ligar no conector de diagnose entre...

Localização da tomada de diagnose

Astra até 1998 A e B Na caixa de fusíveis (H6) Blazer (EFI/MPFI) 4 e 6 Abaixo da coluna do volante de direção (G6) Calibra 16V A e B Parede corta fogo do motor, lado esquerdo próximo à coluna do

amortecedor (H7) Celta (Todos) A e B Na caixa de fusíveis, conector de 10 pinos (H6) Celta (Todos) 4 e 6 Na caixa de fusíveis, conector de 16 pinos (H6) Corsa (Todos) A e B Na caixa de fusíveis (H6) Ipanema EFI A e B Sobre a U.C.E., na coluna lateral da porta direita (B6) Kadett EFI A e B Sobre a U.C.E., na coluna lateral da porta direita (B6) Kadett MPFI A e B Abaixo da coluna do volante de direção (G6) Monza EFI A e B Sobre a U.C.E., na coluna lateral da porta direita (B6) Omega 2.0 / 3.0 A e B Painel corta fogo parte central (D7) Omega 2.2 / 4.1 A e B Abaixo da coluna do volante de direção (G6) Omega 3.8 5 e 6 Abaixo da coluna do volante de direção (G6) S10 (EFI/MPFI) 4 e 6 Abaixo da coluna do volante de direção (G6) Silverado 4.1 4 e 6 Abaixo da coluna do volante de direção (G6) Vectra A 2.0 (8 / 16V)

A e B Parede corta fogo do motor, lado esquerdo próximo à coluna do amortecedor (D7)

Vectra B 2.0 / 2.2 (8 / 16V)

4 e 6 No console central, sob a tampa de proteção, abaixo da alavanca do freio de estacionamento (E4)

A B C D E F G H I 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 A B C D E F G H I



Códigos de falhas GM CELTA (sistema Multec H) Para efetuar a leitura dos códigos de falhas do sistema Multec H, aplicado nos veículos GM Celta, proceda como segue:

1) Efetue uma ponte entre os pinos A e B (conector de 10 pinos) ou 4 e 6 (conector de 16 pinos); 2) Ligue a chave de ignição; 3) Conte as piscadas da lâmpada de anomalias no painel de instrumentos; 4) Um código P0115 deverá ser interpretado da seguinte forma:

PO corresponde sempre às 10 piscadas iniciais; 115 se apresentará uma pausa curta após as 10 piscadas iniciais, 1 piscada, pausa curta, 1 piscada,

pausa curta, 5 piscadas, pausa longa; 5) Se houver mais que um código gravado, o próximo código também se apresentará, até ser desfeita a ponte de fio no

conector ou desligada a chave de ignição.

DTC Descrição do código P0105 Pressão absoluta no coletor (mau funcionamento do circuito) P0106 Pressão absoluta no coletor (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho) P0107 Pressão absoluta no coletor (tensão baixa no circuito) P0108 Pressão absoluta no coletor (tensão alta no circuito) P0109 Pressão absoluta no coletor (tensão intermitente no circuito) P0110 Temperatura do ar de admissão (mau funcionamento do circuito) P0111 Temperatura do ar de admissão (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho) P0112 Temperatura de ar do admissão (tensão baixa no circuito) P0113 Temperatura de ar do admissão (tensão alta no circuito) P0114 Temperatura de ar do admissão (tensão intermitente no circuito) P0115 Temperatura do liquido de arrefecimento (mau funcionamento do circuito) P0116 Temperatura do liquido de arrefecimento (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho) P0117 Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão baixa no circuito) P0118 Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão alta no circuito) P0119 Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão intermitente no circuito) P0120 Posição de borboleta de aceleração (mau funcionamento do circuito) P0121 Posição de borboleta de aceleração (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho) P0122 Posição de borboleta de aceleração (tensão baixa no circuito) P0123 Posição de borboleta de aceleração (tensão alta no circuito) P0124 Posição de borboleta de aceleração (tensão intermitente no circuito) P0125 Temperatura do liquido de arrefecimento insuficiente para controle em “CLOSED LOOP” P0126 Temperatura do liquido de arrefecimento insuficiente para estabilizar a operação do motor P0130 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do circuito) P0131 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (tensão baixa no circuito) P0132 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (tensão alta no circuito) P0133 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (resposta lenta do circuito) P0134 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (não foi detectada atividade do sensor) P0135 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (falha no circuito de aquecimento) P0170 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do ajuste de combustível) P0171 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (tendência de mistura pobre na descarga) P0172 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (tendência de mistura rica na descarga) P0200 Injetor de combustível (mau funcionamento do circuito) P0201 Injetor de combustível 1 (mau funcionamento do circuito) P0202 Injetor de combustível 2 (mau funcionamento do circuito) P0203 Injetor de combustível 3 (mau funcionamento do circuito) P0204 Injetor de combustível 4 (mau funcionamento do circuito) P0216 Mau funcionamento do circuito de controle dos injetores P0217 Condição de super aquecimento do motor P0219 Rotação do motor ultrapassou o limite máximo de giros P0230 Falha no circuito do rele da eletrobomba de combustível P0234 Condição de sobrecarga de funcionamento do motor P0261 Injetor de combustível 1 (tensão baixa do circuito) P0262 Injetor de combustível 1 (tensão alta do circuito) P0263 Injetor de combustível 1 (falha na contribuição/balanço do funcionamento do motor) P0264 Injetor de combustível 2 (tensão baixa do circuito) P0265 Injetor de combustível 2 (tensão alta do circuito) P0266 Injetor de combustível 2 (falha na contribuição/balanço do funcionamento do motor) P0267 Injetor de combustível 3 (tensão baixa do circuito) P0268 Injetor de combustível 3 (tensão alta do circuito) P0269 Injetor de combustível 3 (falha na contribuição/balanço do funcionamento do motor) P0270 Injetor de combustível 4 (tensão baixa do circuito) P0271 Injetor de combustível 4 (tensão alta do circuito) P0272 Injetor de combustível 4 (falha na contribuição/balanço do funcionamento do motor) P0300 Foi detectada falha de ignição múltipla ou aleatória dos cilindros P0301 Foi detectada falha de ignição no cilindro 1



P0302 Foi detectada falha de ignição no cilindro 2 P0303 Foi detectada falha de ignição no cilindro 3 P0304 Foi detectada falha de ignição no cilindro 4 P0325 Sensor de detonação com falha no circuito P0326 Sensor de detonação com falha performance/faixa de trabalho P0327 Sensor de detonação com sinal de entrada baixo P0328 Sensor de detonação com sinal de entrada alto P0329 Sensor de detonação com sinal de entrada intermitente P0335 Sensor de rotação com falha no circuito P0336 Sensor de rotação com falha performance/faixa de trabalho P0337 Sensor de rotação com sinal de entrada baixo P0338 Sensor de rotação com sinal de entrada alto P0339 Sensor de rotação com sinal de entrada intermitente P0351 Falha de funcionamento no circuito de ignição “A” (bobina de ignição do cilindro 1 + 4) P0352 Falha de funcionamento no circuito de ignição “B” (bobina de ignição do cilindro 2 + 3) P0370 Mau funcionamento ou falha no sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição “A” P0371 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com vários pulsos de comando “A” P0372 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com poucos pulsos de comando “A” P0373 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com pulsos intermitentes/erráticos “A” P0374 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição sem pulsos de comando “A” P0375 Mau funcionamento ou falha no sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição “B” P0376 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com vários pulsos de comando “B” P0377 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com poucos pulsos de comando “B” P0378 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com pulsos intermitentes/erráticos “B” P0379 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição sem pulsos de comando “B” P0440 Mau funcionamento do sistema de controle de emissões (válvula de purga do cânister) P0441 Válvula de purga do cânister com fluxo de purga incorreto P0442 Válvula de purga do cânister com pequeno vazamento de purga (fuga de gases) P0443 Mau funcionamento circuito da válvula de purga do cânister P0444 Circuito aberto da válvula de purga do cânister P0445 Circuito da válvula de purga do cânister em curto circuito P0455 Válvula de purga do cânister com grande vazamento de purga (fuga de gases) P0500 Sensor de velocidade com falha no circuito P0501 Sensor de velocidade com falha na performance/faixa de trabalho P0502 Sensor de velocidade com sinal de entrada baixo P0503 Sensor de velocidade com sinal de entrada alto, errático ou intermitente P0505 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito P0506 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (rotação do motor abaixo do esperado) P0507 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (rotação do motor acima do esperado) P0530 Circuito do sensor de pressão do A/C com falha no circuito P0534 Circuito do A/C com perda de gás refrigerante P0560 Circuito de tensão da bateria com falha no circuito P0561 Circuito de tensão da bateria com voltagem instável P0562 Circuito de tensão da bateria com voltagem baixa P0563 Circuito de tensão da bateria com voltagem alta P0602 Erro de programação da PCM ou de nº de identificação do veículo não programado P0604 Erro no módulo de controle interno (memória RAM) P0605 Erro no módulo de controle interno (memória ROM) P0606 Erro no módulo central de processamento do PCM P0650 Mau funcionamento do circuito da lâmpada de anomalias (MIL) P0654 Circuito de saída de rotação do motor para o painel de instrumentos com mau funcionamento P0655 Circuito de saída para a lâmpada de alta temperatura do motor com mau funcionamento P1000 Ciclo de rodagem incompleto (requer novo ciclo de aquecimento) P1106 Pressão absoluta no coletor (tensão alta intermitente no circuito) P1107 Pressão absoluta no coletor (tensão baixa intermitente no circuito) P1111 Temperatura de ar do admissão (tensão alta intermitente no circuito) P1112 Temperatura de ar do admissão (tensão baixa intermitente no circuito) P1114 Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão alta intermitente no circuito) P1115 Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão baixa intermitente no circuito) P1116 Temperatura do liquido de arrefecimento (fora da faixa de trabalho) P1117 Temperatura do liquido de arrefecimento (variação muito grande no sinal ou intermitente) P1120 Posição de borboleta de aceleração (tensão baixa além do limite no circuito) P1121 Posição de borboleta de aceleração inconsistente com o sinal do sensor MAP P1122 Posição de borboleta de aceleração (tensão alta intermitente no circuito) P1123 Posição de borboleta de aceleração (tensão baixa intermitente no circuito) P1124 Posição de borboleta de aceleração (fora da faixa de trabalho) P1125 Posição de borboleta de aceleração (variação muito grande no sinal)



P1130 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (adaptação de combustível além do limite) P1131 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mistura pobre na descarga) P1132 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mistura rica na descarga) P1299 Detectada condições de sobre temperatura no funcionamento do motor P1352 Falha de funcionamento no circuito primário de ignição “A” (bobina de ignição do cilindro 1 + 4) P1353 Falha de funcionamento no circuito primário de ignição “A” (bobina de ignição do cilindro 2 + 3) P1441 Válvula de purga do cânister com fluxo de purga aberto P1474 Circuito monitor do ventilador de baixa velocidade com falha P1479 Circuito monitor do ventilador de alta velocidade com falha P1481 Monitor do circuito do ventilador de alta velocidade (tensão baixa ou interrupção do circuito) P1508 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (tensão baixa) P1509 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (tensão alta) P1603 Mau funcionamento do módulo interno de controle P1604 Erro no driver do módulo interno de controle P1605 Falha na memória ROM durante auto teste P1610 Imobilizador não programado P1611 Entrada do código de segurança incorreto P1612 Nenhum sinal do imobilizador P1613 Imobilizador com sinal incorreto P1614 Chave com transponder incorreto ou recebimento de sinal incorreto do imobilizador

Códigos de falhas GM CORSA 1.0 e 1.6 16 válvulas Para efetuar a leitura dos códigos de falhas, aplicado nos veículos GM Corsa 1.0 e 16. 16V, proceda como segue:

1) Efetue uma ponte entre os pinos A e B (conector de 10 pinos aplicado até 1999) ou 3 e 5 (conector de 16 pinos aplicado após 2000);

2) Ligue a chave de ignição; 3) Conte as piscadas da lâmpada de anomalias no painel de instrumentos; 4) Um código 0105 deverá ser interpretado da seguinte forma:

• Todo código 0 corresponde sempre às 10 piscadas iniciais; • 105 se apresentará uma pausa curta após as 10 piscadas iniciais (0), 1 piscada (1), pausa curta, 10 piscadas

(0), pausa curta, 5 piscadas (5), pausa longa; 5) Se houver mais que um código gravado, o próximo código também se apresentará, até ser desfeita a ponte de fio no

conector ou desligada a chave de ignição; 6) Se o sistema estiver Ok, a lâmpada de anomalias permanecerá acesa, mesmo após ter sido efetuado a ponte de fio

nos pinos do conector de diagnósticos.

DTC Descrição do código 0105 Pressão absoluta no coletor (mau funcionamento do circuito) 0110 Temperatura do ar de admissão (mau funcionamento do circuito) 0115 Temperatura do liquido de arrefecimento (mau funcionamento do circuito) 0120 Posição de borboleta de aceleração (mau funcionamento do circuito) 0130 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do circuito) 0170 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do ajuste de combustível) 0200 Falha no circuito dos injetores (mau funcionamento do circuito) 0325 Sensor de detonação com falha no circuito 0335 Sensor de rotação com falha no circuito 0351 Falha de funcionamento no circuito de ignição “A” (bobina de ignição do cilindro 1 + 4) 0352 Falha de funcionamento no circuito de ignição “B” (bobina de ignição do cilindro 2 + 3) 0400 Válvula EGR (mau funcionamento do circuito) 0443 Mau funcionamento circuito da válvula de purga do cânister 0500 Sensor de velocidade com falha no circuito 0505 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito 0560 Circuito de tensão da bateria com falha no circuito (>17,20 volts DC) 0602 Erro de programação da PCM ou de nº de identificação do veículo não programado 1120 Posição de borboleta de aceleração (tensão baixa além do limite no circuito) 1231 Falha no contato do relê da bomba de combustível 1405 Posição da válvula EGR incorreta 1501 Imobilizador (nenhuma codificação) 1502 Sem sinal do imobilizador 1503 Sinal incorreto do imobilizador 1530 Revisar circuito do relê de corte do ar condicionado 1602 Revisar o Circuito do Sensor de detonação 1603 Mau funcionamento do módulo interno de controle 1604 Erro no driver do módulo interno de controle 1605 Falha na memória ROM durante auto teste 1640 Falha no Módulo QDM (Quad-Driver Module)



Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3

Pinos do potenciômetro sistema M1.2.3: Pino potenciômetro Pino UCE Ocupação

1 17 Massa 2 18 Sinal da pista 1 (de 0 a 24º) 4 41 Sinal da Pista 2 (de 18 a 90º) 5 14 Alimentação de referencia (5,00 volts DC)

Medição da pista 1 (abertura entre 0 a 24º)

Pino potenciômetro Pino da UCE Resistência (Ohms) Tensão (Volts DC) 1 e 5 14 e 17 520 a 1.300 5,00

17 e 41 1.000 a 2.000 0,20 a 0,27 (Borboleta fechada) 17 e 41 1.000 a 2.000 1,00 (Marcha lenta)

1 e 2

17 e 41 1.000 a 2.000 4,30 a 4,60 (Totalmente aberta) Medição da pista 2 (abertura entre 18 a 90º)

Pino potenciômetro Pino da UCE Resistência (Ohms) Tensão (Volts DC) 17 e 18 1.000 a 2.300 0,00 (Borboleta fechada) 17 e 18 1.000 a 2.300 0,50 (Borboleta 50% aberta)

1 e 4

17 e 18 1.000 a 2.300 4,30 a 4,60 (Totalmente aberta) Medição da transição entre as pistas Pino potenciômetro Pinos da UCE Tensão (Volts DC) Tensão (Volts DC)

1 e 5 14 e 17 Abrir a Borboleta até atingir 4,50 volts; Meça a tensão entre os pinos 1 e 2 do potenciômetro ou entre 17 e 41 da UCE

0,60

Medição do atuador da borboleta

Pino potenciômetro Pino UCE Resistência (Ohms) 1 e 6 2 e 26 4 a 200

0,00 (Borboleta fechada) 4 e 5 10 e 20 Infinito (Borboleta totalmente aberta)

Medição do consumo de corrente atuador da borboleta

Condição Corrente elétrica (Ampéres) Atuador em movimento No máximo 0,50 Atuador em fim de curso No máximo 2,00

M1.2.3

26

23

2

1

6

3

4 16

20

2

5 10

M1.2.3

14

17

18

41

5

2

1

4



Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC MA1.7

Pinos do potenciômetro sistema MA 1.7 Pino potenciômetro Pino UCE Ocupação

1 27 Massa 2 12 Sinal da pista 1 (de 0 a 24º) 4 11 Sinal da Pista 2 (de 18 a 90º) 5 25 Alimentação de referencia (5,00 volts DC)


Pino potenciômetro Pino da UCE Resistência (Ohms) Tensão (Volts DC) 1 e 2 27 e 12 1.000 a 2000 0,20 a 0,27 (Borboleta fechada) 1 e 2 27 e 12 1.000 a 2000 1,00 (Marcha lenta) 1 e 2 27 e 12 1.000 a 2000 4,50 a 4,80 (entre 24º e WOT)


Pino potenciômetro Pino da UCE Resistência (Ohms) Tensão (Volts DC) 11 e 27 1.000 a 2.300 0,00 (Borboleta fechada) 17 e 18 1.000 a 2.300 0,50 (Borboleta 50% aberta)

1 e 4

17 e 18 1.000 a 2.300 4,30 a 4,60 (Totalmente aberta) Medição da transição entre as pistas Pino potenciômetro Pinos da UCE Tensão (Volts DC) Tensão (Volts DC)

1 e 4 11 e 27 1) Abrir a borboleta até a pista 1 (pino 12) atingir 4,50 volts; 2) Meça a tensão entre os pinos 1 e 4 do potenciômetro ou

entre 11 e 27 da UCE

0,60

Medição do consumo de corrente atuador da borboleta

Condição Corrente elétrica (Ampéres) Atuador em movimento No máximo 0,50 Atuador em fim de curso No máximo 2,00

Folga do CUT-OFF

Medida entre a alavanca e o micro-switch 0,05 a 0,10 mm. Resistência do micro-switch

Pino potenciômetro Pino da UCE Resistência (Ohms) Condição 3 e 4 8 e 33 <10,00 Borboleta fechada 3 e 4 8 e 33 Circuito aberto Borboleta aberta

Medição do atuador da borboleta

Pino UCE Resistência (Ohms) 32 e 34 4 a 200

A folga entre as alavancas e a haste de aceleração deve estar com +/- 2,00 mm.



Corpo de borboleta do sistema VDO • Sistema MP 9.0 (VW Gol 1.0 8 válvulas); • Sistema 1AVS (VW Gol e Parati 1.0/16 válvulas).

Ocupação dos pinos

Corpo de borboleta Pino UCE Ocupação 1 2 Motor do atuador de marcha lenta 2 26 Motor do atuador de marcha lenta 3 10 Interruptor de mínima posição da borboleta de aceleração 4 14 Alimentação de referencia (5,00 volts DC) 5 41 Sinal do sensor de posição da borboleta de aceleração 6 Livre Livre 7 17 Massa 8 16 Sinal do sensor de posição do atuador de marcha lenta

Valor de resistência do corpo de borboleta

Pino do corpo de borboleta Valor de resistência (ohms) Condição 1 + 2 De 3,00 a 6,00 - - - - - 4 + 5 720 Com a borboleta fechada (regular no batente do cut-off) 4 + 5 1.400 Com a borboleta aberta 5 + 7 1.300 Com a borboleta fechada 5 + 7 800 Com a borboleta aberta 4 + 8 650 - - - - - 7 + 8 1.000 - - - - - 3 + 7 0,50 Com a borboleta fechada 3 + 7 Circuito aberto Com a borboleta aberta 4 + 7 De 800 a 1.200

Nota: Se os valores acima estiverem fora da faixa, NÃO será possível o efetuar o “Ajuste Básico”. Valor de tensão do corpo de borboleta

Pino do corpo de borboleta Valor de tensão (Volts DC) Condição 5 + 7 4,20 Com a borboleta fechada 5 + 7 0,80 Com a borboleta aberta 7 + 8 1,00 Com a borboleta aberta acionando o motor 7 + 8 4,00 Com a borboleta fechada acionando o motor 7 + 8 4,00 Só ligando o conector



Ocupação dos pinos das bobinas de ignição:

Sistema Sistema Sistema MONOMOTRONIC MA 1.7 (Tipo I.E.)

MOTRONIC M2.8 (GM) (Bosch 0.221.503.047)

MARELLI 1AB (Fiat Pálio 16V)

Fiat FIRE

Pino Função Pino Função Pino Função 1 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 1 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 2 Alimentação (L15) 2 Alimentação (L15) 2 Alimentação (L15) 3 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 3 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)

MOTRONIC MP 9.0 (VW)

(Bosch 9.220.081.504) MOTRONIC M 2.9 (VW)

MARELLI 1AVS (VW)

(Bosch F.000.250.104) 1 Alimentação (L31) 1 Alimentação (L31) 1 Alimentação (L31) 2 Comando de ignição (TRIG+) 2 Comando de ignição (TRIG+) 2 Comando de ignição (TRIG+) 3 Alimentação (L15) 3 Alimentação (L15) 3 Alimentação (L15)

MOTRONIC M1.5.4

(Bosch F.000.ZS0.202) MOTRONIC M1.5.5 (GM ASTRA)

(Bosch F.000.ZS0.203) MOTRONIC M2.10.4

(Bosch 0.221.504.006) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando de ignição (TRIG-) 2 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 2 Alimentação (L15) 2 Massa 3 Alimentação (L15) 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 3 Alimentação (L15)

DIGIFANT 1.74/1.82

(VW Nº: 6NO.905.104) Fiat

(Bosch 9.220.087.019/22/26) LE JETRONIC + EZK (Ford)

(Bosch 9.220.081.500) 1 Massa 1 Comando de ignição (TRIG-) 1 Alimentação (L15) 2 Comando de ignição (TRIG-) 2 Massa 2 Sinal para conta-giros 3 Alimentação (L15) 3 Alimentação (L15) 3 Comando de ignição (TRIG-)

GM Vectra-B CD 16V

(Bosch 0.221.503.011) MULTEC H GM Celta + VHC

(Bosch F 000.250.222) GM Calibra

(Bosch 0.221.503.001) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) A Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 2 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) B Alimentação (L15) 2 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 3 Alimentação (L15) C Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 3 Alimentação (L15) 4 Sem ocupação

MOTRONIC M2.8.1 GM Omega 4.1

(Bosch 9.220.081.508) MULTEC GM Corsa B10/B14

(Bosch 9.220.081.510) MULTEC IEFI-6

(GM Corsa) 1 Comando de ignição 1 e 6 (TRIG-) 1 Comando de ignição (TRIG-) A Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 2 Comando de ignição 2 e 5 (TRIG-) 2 Massa B Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 3 Comando de ignição 3 e 4 (TRIG-) 3 Alimentação (L15) C Massa 4 Alimentação (L15) 4 Comando ignição da UCE (TRIG+) D Alimentação (L15)

MULTEC DIS MOTRONIC M5.9.2 VW Golf IV

(Bosch 0.221.603.010) VW Gol Power (VW 032.905.106B)

(Bosch F.000.ZSO.106) 1 Alimentação (L15) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG+) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG+) 2 Massa 2 Alimentação (L15) 2 Alimentação (L15) 3 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG+) 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG+) 4 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 4 Massa 4 Massa

Bosch TSZ-h

(Bosch 9.220.087.001/02) EEC-IV

(Módulo TFI) TSZ-h VW Gol GTI

(Bosch 9.220.087.020/024) 1 Sinal do sensor Hall 1 Ao pino 56 da UCE e Sinal Hall 1 Sinal de RPM ao pino 16 da EZK 2 Negativo para o sensor Hall 2 Conector SPOUT 2 Sem ligação. 3 Alimentação (L15) 3 Tensão (12,00 v) para o sensor Hall 3 Malha do pino 1 4 Tensão (12,00 v) para o sensor Hall 4 Alimentação (L15) 4 Massa e malha do pino 6 5 Massa 5 Comando de ignição (TRIG-) 5 Alimentação (L15) 6 Comando de ignição (TRIG-) 6 Massa para o sensor Hall 6 Comando de ignição (TRIG-)

TSZ-i

(Bosch 9.220.087.011/013) MARELLI IAW P8 GM Vectra GSi

(Bosch 0.227.100.200) 1 Alimentação (L15) 1 Comando de ignição (TRIG-) 1 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 2 Negativo para o distribuidor 2 Massa 2 Ao pino 1 da UCE 3 Massa 3 Sinal de comando pino 25 da UCE 3 Sem ligação 4 Sem Ligação 4 Alimentação (L15) 4 Alimentação (L15) 5 Comando de ignição (TRIG-) 5 Sem ligação 5 Sem ligação 6 Ligado com pino Nº 6 6 Massa eletrônica ao pino 24 da UCE 6 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 7 Positivo para o distribuidor 7 Sem ligação 7 Sem ligação

TELEFUNKEN Bosch TSZi

(Bosch 9.220.087.003/04/05/06) TSZ-i GM Chevette

(Bosch 9.220.087.021/023) 1 Massa 1 Sinal alto bobina impulsora do distrib. 1 Sinal alto bobina impulsora do distrib. 2 Negativo para o sensor Hall 2 Sinal baixo bobina impulsora do distrib. 2 Comando de ignição (TRIG-) 3 Sinal do sensor Hall 3 Sem Ligação 3 Massa 4 Sem Ligação. 4 Alimentação (L15) 4 Alimentação (L15) 5 Tensão (12,00 v) para o sensor Hall 5 Massa 5 Sinal baixo bobina impulsora do distrib. 6 Alimentação (L15) 6 Comando de ignição (TRIG-)

TZ-I 58 (Bosch 0.227.100.137/142) Ford ZETEC ROCAM (988F-12029AB)

1 Comando de ignição (TRIG-) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 2 Massa 2 Alimentação (L15) 3 Negativo para o sensor Hall 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 4 Alimentação (L15) 5 Tensão (12,00 v) para o sensor Hall 6 Sinal do sensor Hall 7 Saída de RPM para painel



Ajuste básico dos sistemas 1 AVS, 1 AVI e MP9.0

Veiculo Sistema Gol e Parati 1.0/8 válvulas. BOSCH MP9.0

Gol e Parati 1.0/16 Válvulas. MAGNETI MARELLI 1AVS e 1AVI

Requisitos para o “Ajuste Básico” (Sistema Bosch MP 9.0) • Examine a “Queda de Tensão” (mínimo 9,60 volts DC) na partida; • No cabo negativo a queda máxima de tensão deverá ser de 0,40 volts DC; • A temperatura da água deverá estar acima de 80ºC; • Examine a alimentação da memória (linha 30 no pino 21 do sistema MP 9.0 e 1 AVS); • Não poderá haver falsa entradas de ar no sistema; • No sistema de arrefecimento é obrigatório o uso de aditivo no líquido do radiador; • A memória de avarias deve estar sem erros presentes ou passados; • O cabo do acelerador tem que ter uma folga de 5,00 mm; • O corpo de borboleta e a caixa do sistema “Blow-By” deverão estar limpos; • A correia do comando deverá estar no seu sincronismo correto; • O ponto inicial deverá estar em 6° APMS; • É obrigatório o uso de Velas e Cabos Resistivos.

Procedimento para o “Ajuste Básico” sem uso do Scanner (Sistema Bosch MP 9.0)

1) Desconectar o conector “Shorting Plug”, a bateria ou o conector da UCE por ± 2,00 minutos; 2) Reconectar a bateria ou o conector da UCE; 3) Ligar SOMENTE a ignição (SEM dar a partida no motor) por 1,00 minuto; 4) Após isto, a própria UCE realizará o “Ajuste Básico”.

Procedimento para o “Ajuste Básico” com o uso do Scanner (Sistema Bosch MP 9.0)

• Entre no modo “C” na Função “A” (Ajuste Básico). Requisitos para o “Ajuste Básico” (Sistemas Marelli 1AVS e 1AVI)

1) Desligue o conector “Shorting Plug”, a UCE ou a bateria por ± 2:00 horas; 2) Ligue somente a ignição durante 1,00 minuto. 2) Sem pisar no acelerador e sem voltar a chave de ignição, dar a partida no motor; 3) Deixe o motor funcionando até a estabilização total da marcha lenta.

Procedimento para o aprendizado (Autoadaptação do sistema) Quando houver problemas de marcha lenta irregular ou oscilando, execute:

1) A limpeza do corpo de borboleta; 2) Ligue o motor até o eletroventilador entrar em funcionamento pela 2a vez; 3) Efetue o “Ajuste Básico” conforme descrito acima; 4) Ligue os consumidores para impor carga ao motor (Faróis, A/C e demais acessórios); 5) Acelere o motor até 2.500 RPM, mantendo esta rotação durante alguns segundos; 6) Após retorne para a marcha lenta, aguardando pelo menos 1,00 minuto nessa condição; 7) Repita o processo dos itens 5 e 6 por 10 vezes, ou até a estabilização correta da marcha lenta; 8) Se após este procedimento a marcha lenta permanecer com oscilação, engate a 1ª marcha e FORCE o motor por

instantes, através da embreagem, para obrigar o motor a uma rotação onde a oscilação estabilize (em torno de 1.200 RPM) e retorne para a marcha lenta;

9) Repita este processo várias vezes, até cessar a oscilação (Sistema MP 9.0); 10) Após a estabilização da marcha lenta, mantenha o motor funcionando assim por mais 30 minutos, sem que sofra

alguma intervenção, para que o novo valor adaptado seja gravado na memória RAM; 11) Ao término do processo, não desligar a bateria por um período de 30 minutos, pois o ajuste será perdido;

Mudanças para o aprendizado (Autoadaptação do sistema) A partir do motor AFZ348892 foram feitas as seguintes modificações eliminando-se este aprendizado:

• Modificado o “respiro” do motor com derivação abaixo da borboleta (blow-by do motor); • Foi “recalibrada” a unidade de comando do motor; • Foi introduzido o sistema “returnless”, ou seja, o retorno de combustível ficou junto à bomba de combustível.



Processo de reajuste dos parâmetros auto adaptativos dos sistemas Marelli MI (linha VW) Os sistemas 1AVB/AVP podem executar o “POWER LATCH” por até 1:00 hora, após ter sido desligada a chave de ignição, dependendo da temperatura da água. Se durante este processo, algum componente for desconectado durante este período, pode ocorrer falhas no sistema. Procedimento para “inibir” o sistema “POWER LATCH”.

• Com o motor ligado, retire o conector “SHORTING PLUG”; • Desligue o motor e aguarde 10 segundos (este é o tempo necessário para que a UCE faça o ajuste de posição do

motor de passo ou “recalage”); • Após isto, desligar os sensores inerentes ao sistema de injeção no veículo, para devidos testes.

Correções nas alternâncias da marcha lenta através da década resistiva.

• Primeiramente apague todos os códigos de falha do sistema; • Com o motor quente e ignição desligada, ligar uma década resistiva ao conector do sensor da tº da água e ajuste-

o para um valor de 3.300 ohms (na falta da década resistiva, use um resistor fixo de 3300 ohms); • Ligue o motor e mantenha funcionando aproximadamente durante 20 segundos; • Com o motor em funcionamento, REMOVA o conector “SHORTING PLUG”; • Desligue o motor e aguarde a UCE cessar o reajuste de posição do motor de passo a passo (recalage); • Ligue novamente o motor e deixe-o funcionando até a total estabilização da rotação, e ainda com o motor ligado,

após a estabilização da rotação do motor, reconecte o “SHORTING PLUG”; • Desligue o motor e aguarde até o cessar do RECALAGE (ruído do motor de passo). Em seguida, retire a década e

retorne a ligar o conector do sensor da tº da água. Ajuste básico e “reset” dos parâmetros auto adaptativos com scanner Marelli Sempre se faz necessário quando for feita a limpeza do corpo da borboleta (sistema 1AVS/AVI) ou quando faltar alimentação para a UCE (quando a UCE ou a bateria for desligada ou perdeu a carga). Para cancelar os erros da memória, só é possível com o uso do scanner e, nem todos os scanners possuem a esta função específica. Solução:

1) Zerar os parâmetros de regulagem; Caso não se tenha êxito, siga os passos abaixo relacionados: “Reset” através do desligamento da UCE

• Desligue a UCE durante ± 12:00 horas; • Desligue o conector “SHORTING PLUG”; • Ligue o motor “SEM ACELERÁ-LO”, para não interferir no sistema; • Deixe-o funcionando nesta situação em torno de 90 minutos; • Desligue o motor e retorne a ligar o conector “SHORTING PLUG”.

Procedimento para o ajuste do avanço de ignição

• Ligue o motor e deixe em marcha lenta até eletro-ventilador ser acionado pela segunda vez; • Retire o conector “SHORTING PLUG” com o motor funcionando; • Desligue o motor e aguarde 10 segundos; • Ligue o motor e regule o ponto em 9º APMS; • Desligue o motor e aguarde novamente 10 segundos; • Ligue novamente o motor e, funcionando, religue o conector “SHORTING PLUG”, conferindo se há correção

avanço de ignição com uma pistola de ponto.



Relação de falhas comuns do dia a dia Sistemas Causa

Bosch LE Jetronic Sem contato de massa nos pinos 2, 5, 13 e 25 da unidade LE Jetronic fixos na admissão. Bosch LE Jetronic Motor custa a pegar: regulador de pressão furado. Catalisador Restringido: motor não pega, com pouco rendimento e detonação. EEC-IV Apollo, Logus, Pointer e Verona

Motor sem potência: mangueira do filtro de combustível “dobrada” debaixo da proteção do pára-lama dianteiro esquerdo.

EEC-IV EFI e CFI Motor não pega: solda fria na caixa de fusíveis. Falha acontece caixas tipo circuito impresso EEC-IV CFI VW e Ford Sem temporização na bomba: examine instalação de alarme no relê da bomba. EEC-IV CFI VW e Ford Oscilação na m. lenta: aplicação incorreta do distribuidor de ignição. EEC-IV CFI VW e Ford Motor soqueia na retomada: válvula injetora com pouca vazão. EEC-IV CFI VW e Ford Solda fria no relê de potência (relê verde) EEC-IV CFI VW e Ford Motor acelerado ou não pega após ser lavado: sensor posição de borboleta. EEC-IV CFI VW e Ford Motor sem o efeito do afogador: ausência do relê verde EEC-IV EFI e CFI Aplicação incorreta do rotor do distribuidor (correto é o Bosch ...300) EEC-IV EFI e CFI Aplicação incorreta do sensor TPS: está sendo usado o sensor do sistema Marelli MI. EEC-IV Escort Zetec Motor sem potência: entupimento do pré-filtro interno à bomba VDO. EEC-IV Escort Zetec Mangueira entre o blow-by e o coletor furada, restringida ou mole. EEC-IV Escort Zetec Tampão caído entre o 2° e o 3° cilindro em veículos s/ ar condicionado EEC-IV Escort Zetec Motor custa a pegar quando quente: motor gasto (medir a compressão à quente). EEC-V Ka e Fiesta Infiltração de água nos conectores frente ao painel corta-fogo. EEC-V Ka e Fiesta Motor sem rendimento: volante do motor montado fora de posição. EEC-V Ka e Fiesta Consumo elevado: sensor MAF com sujeira em seus resistores. EEC-V Ka e Fiesta Motor sem marcha lenta: travamento do êmbolo do atuador da m. lenta EEC-V Ka e Fiesta Motor falha na retomada: velas de ignição com fugas de alta tensão. EEC-V Ka, Fiesta Interruptor de inércia bloqueado: sem alimentação negativa para a bomba EEC-V Mondeo Eletroventilador não liga: rele eletrônico do eletroventilador (rele verde) com defeito interno. EEC-V Ranger/Explorer Mistura pobre: entupimento na tubulação do sistema EGR no ponto de estrangulamento para a

medição do fluxo para a EGR. Gol/ Parati 16 Vál. Marcha lenta irregular: correia do comando fora do sincronismo. Golf - Digifant Marcha lenta irregular: entupimento da mangueira do sensor MAP. Golf - Digifant Consumo elevado: inversão dos conectores de temperatura de água com de ar. Golf - Digifant Consumo e marcha lenta irregular: trilha do relê n° 106/906381 quebrada Golf - Digifant Consumo e marcha lenta irregular: queda de tensão L30 do relê de potência LE Jetronic Perda de potência e motor não pega: pré-bomba com defeito ocasional. LE Jetronic Consumo elevado: relê de partida à quente incorreto ou inexistente. LE Jetronic Motor sem desempenho: sensor de detonação com excesso de aperto. LE Jetronic Marcha lenta elevada: mangueira do zls furada. LE Jetronic Motor só pega ao desligar o sensor de fluxo de ar: unidade Le Jetronic com defeito LE Jetronic Motor sem aceleração e rico: portinhola do sensor de fluxo de ar trancada. LE Jetronic Aplicação incorreta do sensor de temperatura da água: deverá ser duplo. LE Jetronic e Motronic Entrada de água pelo medidor de fluxo de ar em veículos assim equipados Marelii 1AB Pálio 1.6/16V Marcha lenta elevada: examine o funcionamento da 1ª velocidade do eletroventilador. Marelli 1AB Pálio 1.6/16V Motor custa pegar quando quente: defeito interno na flauta das válvulas injetoras. Marelli 1AVB Acúmulo de sujeira no corpo de borboletas. Marelli 1AVB/1AVP Variação na marcha lenta: aplicação incorreta do distribuidor (correto ...677) Marelli 1AVB/1AVP T.i. elevado: inversão do conector do sensor de detonação com de temperatura de água. Marelli 1AVB/1AVP Queima constante do fusível da bomba: curto na alimentação da sonda O2 Marelli 1AVB/1AVP Motor não pega: cabos de velas com fugas de alta tensão para a carcaça. Marelli 1AVB/1AVP Marcha lenta irregular na fase fria: medir a compressão do motor à frio Marelli 1AVB/1AVP Motor morre ao ligar o A/C: examine o motor de passo e efetuar o reset da UCE Marelli 1AVB/1AVP Motor sem aceleração: sensor TPS com aplicação incorreta. Marelli 1AVB/1AVP Rompimento do cabo da sonda de oxigênio lado do chicote. Marelli 1AVS Motor sem retomada e apaga nas esquinas: efetuar o ajuste básico, examine o rotor e os

cabos de vela com fuga de AT. Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor não pega ou soqueia: rotor com fuga de AT para o eixo Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor não pega: examine o sensor de temperatura da água Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor pega e apaga quando está frio: vide o sensor de temperatura da água à frio Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor com super aquecimento: examine o rotor da bomba de água solto. Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor com aquecimento: examine e troque o “caixa” da válvula termostática. Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Motor não pega: entrada de água pelo relê duplo Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Bloqueio da UCE: causado por não desligar o módulo imobilizador Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Correia do comando fora do sincronismo: usar a ferramenta adequada. Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Motor custa a pegar: examine a folga de entre-ferro do sensor de rotação e PMS. Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Motor custa à pegar: examine o regulador de pressão – furado. Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Reles ficam “vibrando”: falta de aterramento, bobina de ignição ou fuga de AT. Marelli 1G7 Pálio 1.0/1.5 Interruptor de inércia bloqueado: sem alimentação negativa para a bomba Marelli 1G7 Pálio 1.0/1.5 Motor não pega: defeito no sensor MAP.



Marelli 1G7 Pálio 1.0/1.5 Alternâncias na marcha lenta: uso de velas não resistivas ou fuga de AT nas bobinas Marelli G7 Entupimento, ou restrições na tomada de vácuo do corpo de borboleta para o sensor MAP. Marelli G7 e IAW-P8 Motor custa a pegar: rompimento da mangueira espiralada interna à bomba Marelli IAW-P8 Inversão dos conectores do aquecimento da sonda com sensor de detonação e dos conectores

de temperatura da água com atuador de marcha lenta. Marelli IAW-P8 Motor não pega: rotor do distribuidor com fuga para o eixo. Marelli IAW-P8 Motor não pega: sensor de fase (gama) com resistência muito elevada. Monomotronic Tipo 1.6 ie Rompimento dos aterramentos no coletor de admissão Monomotronic Tipo 1.6 ie Sensor duplo de posição de borboleta com as pistas de carvão gastas. Monomotronic Tipo 1.6 ie Falha na retomada, consumo ou marcha lenta irregular: sonda de O2 lenta. Monomotronic Tipo 1.6 ie Queima constante da bobina de ignição: chicote do primário em curto. Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor morre e custa a pegar: sensor de PMS em curto, interrompido ou o chicote entre a UCE

e sensor está quebrado no conector. Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor custa à pegar quando quente: examine a resistência da válvula injetora Monomotronic Tipo 1.6 ie Entrada de água pelo sensor TPS. Monomotronic Tipo 1.6 ie Entrada de água na UCE através do chicote elétrico. Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor custa a pegar: rompimento da mangueira espiralada interna à bomba Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Mau contato ou oxidação no conector do sensor da temperatura da água. Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Motor custa à pegar: falha na válvula de retenção da bomba de gasolina. Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Motor consome e custa a pegar: regulador de pressão furado. Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Entrada de água pela unidade UCE através do chicote elétrico. Motronic M1.5 Omega 2.0 Motor sem marcha lenta: fio quebrado no soquete do atuador de marcha lenta Motronic M1.5.4 Vectra B Motor com parada súbita e não pega: sensor de PMS em curto. Motronic M1.5.4 Vectra B Inversão dos conectores do atuador de marcha lenta com solenóide do cânister. Motronic M1.5.4 Vectra B Queima constante do fusível n° 20 da bomba: curto interno nos fios Motronic M1.5.4 Vectra B Luz da injeção acesa: troca dos conectores do cânister com de marcha lenta ou detonação. Motronic M1.5.4 Vectra B Motor com pouco rendimento: sonda de O2 com resposta muito lenta Motronic M1.5.5 Astra Motor acelerado ou sem marcha lenta: motor atuador da marcha lenta travado. Motronic M1.5.5 Astra Motor não pega: inversão dos conectores de rotação com o conector do TPS. Motronic M1.5.5 Astra Eletroventilador não desliga: Infiltração de água na cx. de relês instalada debaixo do pára-lama

dianteiro esquerdo ou conector da UCE com terminais retraídos. Motronic M1.5.5 Astra Efeito dash-pot muito longo: queda de tensão na partida, cabo massa da bateria com solda fria

no terminal ligado à bateria ou cabo sub-dimensionado. Motronic MP9.0 Kombi Cilindros 2 e 4 não funcionam: comando de válvulas gasto. Motronic MP9.0 Gol Alternâncias na marcha lenta após a limpeza do TBI: executar o ajuste básico Motronic MP9.0 Kombi Sem marcha lenta: inversão dos conectores do atuador de m. lenta com sensor de tª do ar. Motronic MP9.0 Kombi Queima constante da UCE: Massa desligado incorretamente da bateria Motronic Todos Falha de resposta na aceleração: sonda de oxigênio com sinal muito lento. Multec 700 Motor com parada subida: bomba de combustível defeituosa Multec 700 Motor não pega: Módulo HEI Multec 700 Bobina impulsora dentro do distribuidor esfarelada, sem a manta de isolação. Multec 700 Motor com consumo e não pega: mangueira da tomada do sensor MAP defeituosa. Multec 700 Fio terra do sensor VSS: desligado ou ligado com B+ do alternador. Multec 700 Motor não pega: rotor do distribuidor com fuga para o eixo. Multec 700 Leitura do sensor MAP elevada: correia do comando fora do sincronismo. Multec 700 Bomba com pouca pressão: examine aterramento da mesma no porta malas. Multec 700 Motor apaga nas esquinas: entrada de água pelo conector do sensor VSS Multec 700 Pulso direto na válvula injetora: módulo HEI com defeito Multec 700 Mau contato ou oxidação no conector do sensor da temperatura da água. Multec B10 Corsa EFI Rompimento da mangueira do sensor MAP Multec B10 Corsa EFI Motor não pega quando frio: motor com baixa compressão ou comando gasto. Multec B10 Corsa EFI Motor não pega: bomba de gasolina sem pressão e pouca vazão. Multec B10 Corsa EFI Motor não pega: medir a compressão do motor à frio Multec B10 Corsa EFI Entrada de água pelo sensor TPS. Multec Corsa 1.0/1.6 16V. Motor falhando na retomada: examine a “queda de tensão” entre –BAT e motor Multec Corsa MPFI Motor s/ aceleração: infiltração de água no conector do sensor de pms Multec Corsa MPFI Aplicação incorreta do sensor TPS: fora usado do Corsa EFI Multec Corsa MPFI Válvula injetora não funciona: mau contato no plugue de ligação. Multec Corsa MPFI Cilindro com falha de ignição: cabo de vela com fuga de AT Multec Corsa MPFI Cilindro com falha de ignição: fuga interna pelos parafusos de fixação da bobina Multec S10/Blazer EFI Código 93: fio quebrado na tomada do solenóide da válvula EGR Multec S10/Blazer EFI Mangueira do MAP trocada com a mangueira da válvula EGR. Multec S10/Blazer EFI Sintoma de motor com falha elétrica: falha no sistema da EGR, mistura pobre Todos Sistemas Combustível adulterado, sonda de O2 e velas com aspecto “esbranquiçado”. Todos Sistemas Motor gira e quase pega: catalisador ou escapamento entupido. Uno Motor não pega: defeito no sensor MAP. Uno Alternâncias na marcha lenta: uso de velas não resistivas, fuga de AT na bobina. Uno Todos Motor sem desempenho, consumo elevado: válvulas com pouca folga.



Regulagem da folga de válvulas veículos FORD e VW Veículos FORD Motores:

• Fiesta e Ka 1.0 e 1.3 Endura-E; • Courier 1.3 Endura-E.

Ordem de ignição 1-2-4-3

Veículos ATÉ fevereiro de 1997 Válvulas de admissão

Motor frio 0,20 mm Motor quente 0,25mm.

Válvulas de descarga Motor frio 0,30 mm Motor quente 0,35mm.

Veículos APÓS fevereiro de 1997 Válvulas de admissão

Motor frio 0,20 mm Motor quente 0,25 mm

Válvulas de descarga Motor frio 0,50 mm Motor quente 0,55 mm Os veículos fabricados após 1997 possuem uma etiqueta com o símbolo da regulagem colado na tampa de válvulas. Veículos FORD Motores:

• Fiesta 1.4 Zetec 16 válvulas. Ordem de ignição 1-3-4-2

Válvulas de admissão Motor frio 0,20 mm Motor quente 0,25 mm

Válvulas de descarga Motor frio 0,30 mm Motor quente 0,35 mm Veículos FIAT Ordem de ignição 1-3-4-2

Válvulas de admissão 0,40 mm ± 0,05 mm ⇒ Ideal = 0,40 mm.

Válvulas de descarga 0,50 mm ± 0,05 mm ⇒ Ideal = 0,50 mm Estes valores são indicados para motores frios. Para motores aquecidos adicione + 0,05 mm

• Motores Fire 8 válvulas Ordem de ignição 1-3-4-2

Válvulas de admissão 0,30 mm ± 0,05 mm ⇒ Ideal = 0,30 mm.

Válvulas de descarga 0,40 mm ± 0,05 mm ⇒ Ideal = 0,40 mm Estas folgas são para motores frios. Para motores aquecidos adicione + 0,05 mm Estes valores são indicados para motores frios. Para motores aquecidos adicione + 0,05 mm



Ajuda em diagnóstico de sistemas eletroeletrônicos Ausência de sinal Este tipo de falha ocorre quando a UCE não recebe a informação do sensor. Normalmente é a UCE que alimenta o sensor. Nesta situação, os fios de ligação do sensor podem estar avariados, sendo que o mesmo não responde para a UCE. Exemplo: O sensor de velocidade do veiculo (VSS), depende da alimentação do sistema elétrico do veículo. Falhas na alimentação ou massa provocarão ausência de sinal do sensor, ou até mesmo o fio do sinal partido. Nota: a ausência do sinal ocorre devido a falhas de conexões elétricas, fios ou por falta de funcionamento do sensor em questão. Curto circuito à massa

Este tipo de falha ocorre quando o sinal de um determinado sensor está sendo “desviado” para a massa, ou seja, a linha de sinal do sensor foi aterrada, provocando um curto circuito no sinal. A UCE, ao medir o nível de tensão no fio do sinal, monitorou que este sinal está muito próximo do sinal de massa de referencia da mesma. O curto-circuito ocorre quando o fio do sinal foi aterrado por uma falha de chicote ou por avarias no sensor em questão.

Curto circuito ao positivo Este tipo de falha ocorre quando o sinal de um determinado sensor está sendo colocado em curto circuito para a tensão de bateria (12,00 V) ou a tensão de referência (5,00 V). A UCE, ao medir o nível de tensão no fio do sinal, monitorou que este sinal está muito próximo do sinal de tensão de referência ou de tensão de bateria. Esta falha ocorre quando o fio do sinal entrou em curto-circuito por uma falha de chicote ou conectores. Sinal demasiado grande/pequeno Este tipo de falha apresenta-se quando ocorrem “irregularidades” no circuito que possam “quebrar” a qualidade do sinal.

• Sinal demasiado grande: Pode ocorrer, por exemplo, quando o sensor de detonação sofre alguma “interferência eletromagnética” ou EMI (Eletro Magnetic Interference), que possa alterar o seu sinal, saindo assim da faixa de normal de trabalho, monitorado pela UCE. É necessário que haja uma “blindagem metálica” que envolva os fios dos sensores críticos, que possam sofrer com estas interferências eletromagnéticas. Os sensores lâmbda, detonação, rotação, fase e velocidade são típicos sensores que podem sofrer EMI facilmente. Por este motivo, possuem na volta do cabo de sinal, uma malha metálica, que corretamente aterrada cria uma “blindagem” contra este tipo de interferência. Nos circuitos de alta tensão da bobina de ignição, se os cabos de velas tiverem um desgaste acentuado, pode haver “fugas” de alta tensão para a massa, provocando uma anomalia elétrica, que de forma indireta, pode gerar “ruído” no sinal de determinados sensores. Alguns exemplos de fugas de AT:

Fuga entre os cabos de velas ou supressores e o cabeçote do motor;

Tampas de distribuidores e blindagem; Rotor do distribuidor com fuga de AT para o eixo; Velas de ignição com fuga de AT pela porcelana; Bobina de ignição com fuga de AT do enrolamento primário

para a carcaça ou para a massa; Bobina de ignição com fuga de AT do enrolamento secundário

para a carcaça ou para a massa; Este tipo de falhas não é capturado pelo scanner, somente pode ser “enxergado” por um bom osciloscópio de baixa e alta tensão.

• Sinal demasiado pequeno: Este tipo de falha acontece quando o sinal encontra-se muito abaixo da faixa de

trabalho. Em geral, as causas para a ocorrência desse tipo de sinal são: Resistência elevada na conexão entre o chicote e o sensor.

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Manual de sintomas e falhas

Automotive

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