International Shipping Magazine

C.V. EXPRESS

Σηµαία: EλληνικήMήκος: 79 µέτραΠλάτος: 11,7 µέτραIπποδύναµη: 1.500 ίπποιTαχύτητα: 12 κόµβοι• 1.500 Τόνοι

Σηµαία: EλληνικήMήκος: 157 µέτραΠλάτος: 25 µέτραIπποδύναµη: 12.000 ίπποιTαχύτητα: 18 κόµβοι• 956 Eµπορευµατοκιβώτια

Ένα από τα 6 αδελφά πλοία

Σηµαία: EλληνικήMήκος: 304 µέτραΠλάτος: 40 µέτραIπποδύναµη: 78.000 ίπποιTαχύτητα: 25,6 κόµβοι• 6.420 Eµπορευµατοκιβώτια


Σηµαία: EλληνικήMήκος: 351 µέτραΠλάτος: 43 µέτραIπποδύναµη: 102.000 ίπποιTαχύτητα: 25,5 κόµβοι• 9.500 Eµπορευµατοκιβώτια


Στο ξεκίνηµα1975

1985

2000

Σήµερα

C.V. CARMEN(Sealand New York)

C.V. COSCO HELLAS

M.V. KRITON

COSTAMARE SHIPPING COMPANY S.A.

Ξεκίνησε από ναυτικό, την εξέλιξη και την προκοπή τηςτην οφείλει στους συνεργάτες της έλληνες ναυτικούς,

στη θάλασσα και στη στεριά.

Eίναι η εταιρεία που αυτό δεν το ξέχασε ποτέ καιτο αποδεικνύει µε τις ενέργειές της.

Πάντα χρειαζόµαστε ικανούς νέους συνεργάτεςγια να συνεχίσουµε

µαζί το έργο των παλαιοτέρων.

Eάν ενδιαφέρεστε να είστε ένας από αυτούς,επικοινωνήστε µαζί µας στο τηλέφωνο 210 94.90.180 ήστείλτε το βιογραφικό σας στο Fax: 210 94.09.051-2,

στο e-mail: [email protected],στη διεύθυνση: Zεφύρου 60 & Λ. Συγγρού, 175 64 Π. Φάληρο, Aθήνα.

JANUARY 2012NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 481 Vol. 327

Publisher andManaging EditorLetta Dimopoulou - Makri

Consultants of the editionKate G. IoannidouTheodoros Kantas

Editor in ChiefDimitris Kapranos

Advertising ManagerBia Babili

Offices9 Sotiros Dios Str.,185 35 PIRAEUS, GREECETel: +30 210 4226486Fax: +30 210 4226487e-mail: [email protected]

Owned by:Letta Dimopoulou - Makri

Founded in 1957 by:Alexander Pop andGeorge P. Ioannides

Representatives & Correspondents:

Technical MattersCaptain Demos Kabanakise-mail: [email protected]

JAPANMedia House Ltd, R212 Azabu Heigths1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106Tel: (03) 585.0591Telex: 328 208Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADATrade Media International Corp424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & PrepressEnTyposi103 G. Karaiskaki Str.,186 48 PIRAEUS, GREECETel: +30 210 4617605, 4636726Fax: +30 210 4634817www.entyposi.com

Printed by:DIASTASI7 Mavrogenous Str.185 42 PIRAEUS, GREECETel: +30 210 42 04 120-2Fax: +30 210 420 41 24

Price/SubscriptionAnnual subscription Greece € 80Per copy Greece € 8Annual subscription for U.K. £ 90Annual subscription for Europe €150All other countries US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personalopinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.All rights reserved. No part of this publication may be reproduced,stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means,electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, withoutthe prior written permission of SHIPPING.

For more than five decadesdictating the news!

CONTENTS

GREEK SUPPLEMENT

Between us . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Viewpoints . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4, 6

Bulls & Bears . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

IMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Marine Paints & Coatings . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Environments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 18

IT & Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

BIMCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

News Digest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Class Societies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Technical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Μεταξύ µας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Απόψεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52, 53, 54

Γνώµη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Reports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56, 60

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Στην Πλώρη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Ειδήσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

KΩ∆IKOΣ 1612

10

16

23

26

40

56

68

5SHIPPING JANUARY 2012

BETWEEN US

Greek shipping saw 2011 end in a sad state of affairs. Thereconstitution of a ministry of maritime affairs which willinclude the coastguard remains pending, with the resultthat the ministry is operating ineffectively, coastal shippingis walking a tightrope through the worst crisis point in itshistory, the cruise sector is at “ground zero”, and our portsneed immediate upgrading.

We think you will agree that this tripartisan government is– like the previous government and, indeed, the whole coun-try – undergoing an acute crisis. Beyond, however, the tragiceconomic juncture, the forthcoming elections make theconsistent implementation of the government’s promiseseven more difficult.

Concern, anxiety and uncertainty prevail in the shippingsector and we look set to face momentous times.

The contribution of Greek shipping – the “grande dame”of our economy – was and remains important for the nationaleconomy, and the industry is the only one that contributesto the state without receiving anything at all. On the contrary,it pays more and more, and for the most part, all it receivesin return is empty promises.

For two and a half years, ship owners have been saying thatthey “want a ministry that will take a place of precedence inglobally shaped maritime policy”. They maintain that theinstitutional framework must be improved in order toincrease investment activity in land-based shipping capitaland that there must be a rapid resolution of the bureaucracyimpeding the registration of ships on the Greek register,which is, unfortunately, on a downward trend – somethingthat should particularly concern the authorities responsible,since it augurs a significant decline in the competitiveness ofthe Greek flag.

Coastal shipping operators on their part, are sendingdistress signals calling the ministry to account, and warningthat the Aegean is in danger of being left without ships ifthere is not an immediate modification of the institutionalframework that governs ship routing and institutional organ-

isation, with the aim of reducing vessel operating costs.The significant increase in fuel prices and decline in passen-

ger and freight traffic have made the vast majority of routesunsustainable, resulting in ferry company losses exceeding300 million euro.

Greek coastal shipping seems to be at a desperate impasse, andhalf measures and “patching up” are not what is needed. Thingsmust finally be put in their place, with daring and resolution.

As Deputy Minister for Development, Adonis Georgiadisrecently revealed, a cross-party committee with represen-tatives from the parties supporting the government, will beset up on his initiative, to discuss a “contemporary frame-work to enable coastal shipping to do its work”. May theinitiative turn out to be a positive one!

The cruise sector is also experiencing its own dramas. Both2012 and 2013 are already considered “lost” for the Greekcruise sector. However, with the recent passing of proposedlegislation for the complete lifting of cabotage, hope returnsfor 2014 when, as the Union of Cruise Ship Owners andMaritime Organisations announced, “multiple benefits forthe Greek economy and local markets from cruise shipports of call, particularly on the islands”, are expected.

As far as the condition of island port facilities is concerned,these are in a primitive state, unable to service the passen-gers of the very large cruise ships which can carry three tosix thousand passengers.

The necessary infrastructure must be created as soon aspossible, whether with assistance from the state, EuropeanUnion funds, or by attracting capital from the big cruise shipcompanies, as has already been done at most ports inMediterranean countries, for example, Turkey.

There are many critical matters awaiting solutions. Wehave a long way ahead of us but the potential to succeed isin our hands. We have no other choice.

LETTA DIMOPOULOU - MAKRIPublisher

Shipping sector searchesfor immediate solutions

VIEWPOINT

6 SHIPPING JANUARY 2012

The idea of creating a joint ministry for shipping and tourism is most appropri-

ate. This is not something new but was first entertained by New Democracy in

1990, when the desire to create a “Ministry of Invisible Trade” was expressed. Such

a ministry would cover shipping and tourism: the two activities that bring precious

foreign currency to Greece. The idea had no results however, as the then prime

minister did not accept it.

Today it is taken for granted that shipping and tourism can coexist under the same

agency, mainly due to the rapid development and complete downturn of the

cruise sector – a significant segment of tourism in terms of the national economy.

Following the lifting of cabotage, the cruise sector is expected to develop into a

wealth-producing resource from 2013 on. Of course for this to happen the appro-

priate infrastructure – which does not exist at present – and, moreover, a change

of attitude on the part of the agencies involved in the touristic shipping sector, are

required.

As Hellenic Chamber of Shipping president George Gratsos noted in his latest

speech, the sea is in the DNA of the Greeks and they should utilise it. Unfortunately,

PASOK took care to dismantle the two most important ministries that could have

aided the country in an economic crisis – those of shipping and tourism. It would,

therefore, be much more appropriate for a New Democracy government to create

a “Ministry for Shipping and Tourism” rather than to reconstruct two ministries.

In this way, a single institution would be able to control both touristic and coastal

shipping. In other words, we will see the creation of an institution that is truly miss-

ing from a maritime, touristic and island country like ours.

Of course, the Papademos government has many other matters to deal with and

we do not believe it would be easy for it to undertake such a project which would

require time, research and particular care. The establishment of a Ministry of Ship-

ping and Tourism, which would necessarily include the Hellenic Coast Guard and

maritime education under its jurisdiction, is not easy. The government cannot

proceed to the creation of the above institution for the sake of saying that it has

taken action, without in effect having done anything. Before attempting to create

a “giant” ministry, it should take particular care, otherwise we will be running

around in circles afterwards, as is usually the case. These are not times for exper-

imentation.

D.K.

Tourism and Shipping


The sinking of the Italian cruise ship Costa Concordia is a case in point of thesituation that has developed over recent years in the cruise sector. The Greekgovernment may be busy with the lifting of cabotage in an effort to bring moreships to Greek ports, but no one is paying attention to certain other essentialmatters. “We tried to talk to the crew, but they didn’t speak English”, said apassenger on television. Why so? Would they have spoken Italian either?

Globalisation – which has been put in practice in Greek shipping for manyyears now, is not, as we see, a panacea. The recruitment of only a cheap work-force is no solution in an area as sensitive as the cruise sector. The medley oflanguages, religions and cultures that we meet with today on cruise ships all overthe world, may have contributed significantly to the reduction of operating costs,but has dramatically undermined the services provided.

However, as demonstrated in the case of the Italian ship, the colourful mosaicof the crew did little, or even hindered, efforts to rescue passengers. Ofcourse, after the Greek cruise sector ceased to exist and the European onepassed into the hands of multinationals, the arena changed dramatically innext to no time. The sharp decline in prices – which is directly related to thereduction of operating costs and, consequently, the downgrading of all types ofservices – includes, as has been demonstrated, enormous risks in the case ofan accident.

The location where the vessel ran aground, no matter how it happened, doesnot justify the loss of human lives. However, when you have a crew that isuntrained, that speaks ten languages, that in crisis calls on anyone or anythingfrom Jesus to a Polynesian totem, you should not expect too much. Rememberthe wreck of the Greek cruise ship Oceanos off South Africa, in the open sea,during a hellish storm. It was carrying 700 passengers and had a Greek crew.Not one life was lost! The captain gave orders, went up in a helicopter, anddescribed the ship’s spaces to the local authorities so they could act quickly andeffectively. The result? Not one life was lost! But there was a homogeneouscrew, the officers spoke the same language, and they shared the necessary bond.

With globalisation and recourse to a cheap market, let us not demand toomuch. Suffice to say that a friend who recently went on a cruise, heard withsurprise a guitar trio singing “Bye bye love, bye bye happiness, I think I’m gonnadie” to him! Obviously they were not aware that they were not wishing him ahappy birthday with this song, but a happy... wake!

The case is indicative of the state of confusion that prevails in today's “glob-alised” scene. As if the sailors of the Italian-multinational cruise ship would havespoken English! Globalisation is not, therefore, the best thing that could havehappened to us. And I fear that it is still early days.

D.K.

The cruise sector and globalisation

VIEWPOINT

BULLS AND BEARS


Happy New Year to all. While in capitalsaround the world families are preparingtheir ski holidays, central bankers in Europehave started considering emergency plansto prepare for the possibility that coun-tries leave the euro zone or the currencyunion breaks apart entirely, according topeople familiar with the matter and reportsby financial press such as The Wall StreetJournal (WSJ).

The WSJ reported earlier last month thatthe first signs are surfacing that centralbanks are thinking about how to resuscitatecurrencies based on bank notes that havenot been printed since the first euros wentinto circulation in January 2002. At leastone the Central Bank of Ireland is eval-uating whether it needs to secure addi-tional access to printing presses in case ithas to churn out new bank notes to supporta reborn national currency, according topeople familiar with the matter.

Is this threat however real? Probablynot… but we need to prepare for it. Thecentral bank’s planning is preliminary and

it does not represent an expectation that the euro zone is headed fordissolution but a preparation in case it does. In 2011 we saw enough‘outlandish’ situations such as Europe considering a life without the Aegeanperiphery (Greece) and now indeed without its strongest financial economy(UK). In the first month of 2012, we were stunned to observe the down-grade of 9 members of the EU and indeed downgrade of the the Eurozonebail-out fund itself !!!

The stakes are indeed too high. A failure of Europe's leaders to defuse thecrisis would fuel already growing doubts about the viability of the euro zone.Many policy makers, bankers and other experts fear the monetary union'sunraveling would not only reverse a decade of economic integration but alsowould trigger financial chaos.

Before we embark on any cacophonies about what will happen later thisyear, perhaps we can take a step back and consider why it has happened andif indeed is reversible (or not). In this brief space, we touch a few key factorssuch as trade imbalances, debt type and socio-political stability.

In the Eurozone, the trade imbalances (plainly, the difference betweenwhat I produce to what I consume) have fundamentally shifted the Eurostates role. For example, Germany’s trade surplus (the country producesmore than it consumes), has shifted as a trade deficit in the peripheraleconomies such as Greece (which imports the majority of goods itconsumes). The role of each member state in the economy (producer orconsumer) is fundamental and unlikely to change soon.

Jan 2012 - a time for reflectionAn irregular column by Omiros D. Sarikas

BULLS AND BEARS


In considering the credit worthiness of Europe we note the following. Incentral Europe, debt was provided aggressively to businesses and financialinstitutions to bolster the economy; whereas in the case of the periphery,such as Greece, debt was provided to sovereigns to reform the publicsector. While Greek debt ratios flag government overspend, eventuallyboth the peripheral and central Europe debt will be rolled over to thesovereigns (i.e. when businesses default this affect their creditors i.e.banks which affects the sovereigns that need to bail them out). There-fore, as we observe the sovereigns are no longer risk free and one shouldrevisit of the Capital Asset Pricing Model and all valuation fundamentals(what is a risk free and what is risk premium demand?).

Next, we turn our attention to socio-political stability. The dilemmahere is great for both central bankers and politicians. We can no longerafford to be divided. At the moment the capital market makers long (buy)debt of central Europe and short (sell) the periphery, thereby making itmore expensive for the latter to recover. If you are in debt and cannot payyour credit card at 10%, one doubts if by increasing the cost of debt to 29%will help you recover. Can Europe make the bold decisions, which arerequired, to save the whole rather than the individual parts? If all debt wasaggregated into a Eurobond, the cost will be harmonious to all (butGermany’s debt cost will increase and Greece’s will fall). Does this makesense for the German citizens? Absolutely, for if Greece defaults it is thestronger countries’ banks that provided the debt in the first place – andwho will buy all these Mercedes-Benz?

So what do we do in 2012? As far AS Greek PSI (public sector involve-ment) ‘haircuts’ are concerned, it is understood that there will be renewedpressure (from the debt inspectors) to speed up structural reforms. Theauthor argues a three step action plan.First and foremost, integration at all levels political and fiscal. We can only

survive united (as America) rather than divided. A country cannot act onindividual sovereign interests any more, but on international trade balances.

We are too dependent on each other and personal egos cannot survive.Second, institutional reforms. The German or Swiss can no longer be

seen the workers of Europe and the Greeks/Italians or Spanish the slack-ers of the periphery. We need to reform public sector, hospitals, educa-tion, civil service to create a pan-European model of prosperity, hardwork and trust.Third and most importantly, boost growth through ENTEPRENEURSHIP.

If you lose your job and can depend only a few weeks on income supportwhat do you do next (if no one is hiring?). Allow people to start businessesand grow their trade. In the country I reside, it is a matter of a couple ofhours and a less than £50 to set up a limited company and start trading.In Greece, I believe an EPE (eteria periorimenis euthinis) used to requirea few thousand Euros. As a society we need to stop promoting idols of BigBrother and create idol entrepreneurs like the founders of Facebook,Virgin and Microsoft. Greece has its own share of business legends acrossall industries, from Onassis to Zombanakis. Revive the growth spirit andsupport economy through a venture capital fund which will invest in start-ups and support SME’s (see for example the UK’s Business Growth Fund).

Greece is running out of time to clinch a bail-out deal, as it faces a massive€14.5 billion bond redemption on March 20 (2012) that it cannot affordto pay.

The second bailout comes on top of a first, €110 billion rescue packagethat Greece has been relying on since May 2010, after years of over-spending and waste left it facing an untenable public debt.

However, until we restructure our society we will never be able torestructure our economy.

Omiros D. Sarikas is a Director of M&A atAHV Associates LLP, (a London based corpo-rate finance advisory) spearheading privateequity (PE)- backed transactions. In 2011 hewas recognized as the first M&A Young Gun byACQ Magazine. Prior to AHV he was an M&AStrategy and CDD Advisor serving the PEcommunity - where he worked on a number ofmid-market deals such as Cinven’s acquisitionof Sebia for €800 million. Latterly, he is aMember of the UK’s Chartered Institute forSecurities and Investment (CISI), the UK’sHellenic Bankers Association (HBA), a Fellowof the Royal Society of Arts (FRSA) and anAssociate at the Worshipful Company of Inter-national Bankers (WCIB). He holds severalqualifications including an MSc from theLondon School of Economics (LSE) and anMBA from Cass (specializing in M&A). Omiroscan be reached at [email protected] info at www.linkedin.com/in/odsmba

NB: Any opinions expressed in this article arefor ‘discussion and entertainment’ purposesonly and the author cannot be held responsiblefor inaccuracies, omissions or damages.

IMO


After taking office on 1 January 2012, the IMO Secretary-General, Koji Sekimizu, announced a number of changes in thestructure of the IMO Secretariat.

Mr. Sekimizu said: “The biggest challenge I see in the comingyears, in terms of management of the Organization, is how toimprove the ‘delivery mechanism’ in the Secretariat to addressthe demanding issues we face, such as anti-piracy measures, theintroduction of the mandatory Member State Audit Scheme andour ever-increasing workload. To address this will require effec-tive human resource deployment and redeployment, thecreation of new ways of handling our work and improvementsto our working methods. It will also require close co-operationbetween the Secretariat and Member Governments.”

In order to meet the future challenges, Mr. Sekimizu trans-ferred Assistant Secretary-General, Andrew Winbow, fromthe Administrative Division to the Maritime Safety Division, asits Director. Mr. Sekimizu further transferred Jo Espinoza-Ferrey from the Marine Environment Division to head theAdministrative Division as its Director, and consequentiallypromoted Stefan Micallef to the post of Director of the MarineEnvironment Division.

To ensure that the Organization makes further progress deal-ing with piracy, Mr. Sekimizu appointed Hartmut Hesse asSpecial Representative of the Secretary-General for MaritimeSecurity and Anti-Piracy Programmes. Mr. Hesse will be takingresponsibility for the implementation of the Djibouti Code ofConduct and will also act as the IMO representative to confer-ences and meetings dealing with piracy issues.

In order to prepare for the successful introduction of the manda-tory Member State Audit Scheme and to provide ample resourcesfor these activities, Mr. Sekimizu has reorganized the Sub-Division

for Implementation and Coordination of the Maritime SafetyDivision into a Department for Member State Audit and Imple-mentation Support in the Maritime Safety Division. LaurenceBarchue was appointed as Head of the new Department.

Finally, the Secretary-General also decided to strengthen thefunctions dealing with internal audit and matters of ethics andappointed K-R. Min as the Senior Deputy Director in charge ofthe Internal Oversight and Ethics Office.

The changes announced also results in a changed compositionof the Senior Management Committee which aims to provide theleadership necessary for a revitalized and forward-lookingOrganization, as indicated below:Secretary-GeneralAssistant Secretary-General/Director, Maritime Safety Division,A. WinbowAssistant Secretary-General/Director, Legal and External Rela-tions Division, R. BalkinDirector, Conference Division, O. O’NeilDirector, Technical Cooperation Division, J. ZhuDirector, Administrative Division, J. Espinoza FerreyDirector, Marine Environment Division, S. MicallefSpecial Adviser on Environmental Protection Standards, D. DuHead, Department of Member State Audit and ImplementationSupport, L. BarchueSpecial Representative of the Secretary-General on MaritimeSecurity and Anti-Piracy Programmes, H. HesseSenior Deputy Director, Internal Oversight and Ethics Office,K-R. MinDeputy Director/Head, Executive Office of the Secretary-General, J. ThompsonHead, Policy and Planning Unit, J. Loldrup

Positional changes at IMO Secretariat

IMO's Senior ManagementCommittee 2012(front centre: IMO Secretary-GeneralKoji Sekimizu)

MARINE PAINTS & COATINGS


Nowadays, fuel cost becomes increasingly important in themarine industry.

With our extensive experience in coatings technology, wecreate solutions that help owners and operators to Increasetheir operational efficiency through fuel savings but also toimprove their environmental footprint by reducing GHG emis-sions and going biocide free.

With the scope to improve vessel’s fuel efficiency, we engi-neered the most advanced silicone coating SIGMAGLIDE withextremely low surface energy providing the smoother surfaceprofile and fouling resistance and release, significantly reduc-ing the frictional resistance.

With fuel as the key variable cost, the potential to help reducethis element is seen as a considerable advantage to vessel oper-ators. PPG’s SIGMAGLIDE system is proven to deliver costreductions for new-build or dry docking and, with the launchof SIGMAGLIDE 990, offers guaranteed fuel savings of 5%.

How did the SIGMAGLIDE system achieve these savings andalso improve performance?

Since the launch of the first generation SIGMAGLIDE in1995, PPG has continued to develop the product range andsets the standard with its latest system – SIGMAGLIDE 990.This third-generation, pure silicone based fouling releasesystem offers major benefits to vessel owners with its unpar-alleled performance, enhanced slime release properties and thehighest volume solids in the market.

As a coating systems supplier, the largest single factor PPGcan influence in relation to fuel consumption is the frictionalresistance of the underwater hull. It is estimated that frictionalresistance can vary from 45% to 90% of the vessel’s totalresistance depending on vessel type and its operational char-acteristics. For lower speed vessels the frictional resistance isnearer to the upper limit of 90%. SIGMAGLIDE 990, the puresilicone topcoat, reduces frictional resistance to the pointwhere significant fuel savings can be realized.

The system is based on two coats of epoxy: the first being theprimer and the second being an anti-abrasive coating; this isthen followed by a tiecoat, SIGMAGLIDE 790, and then atopcoat of SIGMAGLIDE 990. A key advantage is that this two-component system, with the volume solids content of thetiecoat at 79% and the topcoat at 80%, considerably reducespackaging waste costs and reduced solvent emission at appli-cation. Application of SIGMAGLIDE

The performance of this coating system is a function of thewater-repellent or hydrophobic nature of the topcoat. In addi-tion, the ultra-smooth finish that can be attained by standardairless spray equipment means the average hull roughnessfigures are also significantly lower to those achievable with abiocide-based coating – typically 50 to 70 µm (2.0 to 2.8 mils)for the SIGMAGLIDE system.

SIGMAGLIDE® biocide-free systemguarantees fuel savings and minimizesships emissions

by Ariana Psomas, Business Development Manager, EMEA Sales Support

Note: The final savings percentage achieved is subject to the average speed and operational activity of the vessel. For tailored cost saving

specifications please contact your local SIGMA COATINGS sales representative.



For comparison with conventional antifouling coatings anaverage hull ro ation of 125 µm (4.9 mils) is achieved.

PPG’s reputation has been gained by continuously devel-oping coating systems that answer the challenges companiesin the marine industry are facing throughout the world.

1. Excellent fouling release performance of theSIGMAGLIDE system on a cruise vessel that prior tothe dry docking had been idle for two months in Genoa,Italy during the summer period.

2. Successful repair procedure at previous dry dockingshowing good system integrity and adhesion ofSIGMAGLIDE finish refresher coat (redbrown) on theprevious SIGMAGLIDE finish (black).

3. Based on the above SIGMAGLIDE performance, thevessel could sail from the present dry docking withoutany painting required.

4. Reply from the fleet manager of Pullmantur: ‘The siliconepaint fuel consumption saving has an average impact of 3-4% in our fleet sailing at average speeds of 15 knots andspending 30% time in port in West Mediterranean andBrazil waters. With a consumption of approximately13,000 tons/year of IFO 380, the saving is around USD200,000 a year per ship.’

Whether it is a new-build or dry docking, a key advantageof the SIGMAGLIDE system is that it offers the shortest mini-mum overcoating and refloating times in the market. Addi-tionally, the system allows an extended period for overcoat-ing, ensuring the largest application window is available to thecustomer and the shipyard. With more than 300 vesselscoated with the SIGMAGLIDE system ranging from staticvessels (FPSO), low activity vessels (shuttle tankers), to highactivity vessels (high- speed ferries) PPG is confident in theperformance of the system that it guarantees a fuel saving of5% an impressive cost reduction for its customers.

More benefits include:

• Reduced fuel consumption

• Reduced surface treatment in regular dry-docking

• A long-lasting, easy to maintain anticorrosive and foulingrelease system

• Short dry-docking that results in reduced out-of-servicetime

• Less maintenance demands leading to lower customercosts

• Quicker return on investment

• Greater customer satisfaction

The SIGMAGLIDE 990 pure silicon fouling release coatinghas superior fouling release performance based on:

• Application tolerance through unmatched hold-up prop-erties – thus providing optimal fouling release protection

• Superior resistance and release properties – providingprolonged hull smoothness during service

More than 250 vessels are successfully saving energy andenvironmental costs through SIGMAGLIDE solution.

About PPGPPG Industries’ vision is to

continue to be the world’sleading coatings and specialtyproducts company.

Founded in 1883, the company serves customers in industrial,transportation, consumer products, and construction markets andaftermarkets. With headquarters in Pittsburgh, PPG operates inmore than 60 countries around the globe. Sales in 2010 were $13.4billion. PPG shares are traded on the New York Stock Exchange(symbol: PPG). For more information, visit www.ppg.com.



"2011 has seen many changes, some unforeseen, someexpected.

It is also the year when Asia -Pacific takes the lead with 43%of the 90 billion dollar world coating market and Chinasurpassing the United States as the lead market.

This forecasted growth until 2014 does not go unnoticed bythe industry.

There has been a flurry of activities by multinational compa-nies to establish regional manufacturing and R&D opera-tions despite the issues of raw material supply to feed thegrowth opportunities.

Marine Coatings development is never ending process oftrial and error.

While paint Chemists can formulate new variations to test,it is the product validation process that takes much longer.

Even longer if one conducts tests in sub-tropical or sub-temperature regions where fouling conditions slow down orcompletely stop when the water gets cold.

We all wish that a more Lab friendly process can be developedto predict the performance of Marine Coatings.

Immersion testing in the ocean is an unavoidable processand even more complicated by the seasonal conditions of thetest site.

We have constantly monitored the Environment and for thelast years had been quite consistent in its Fouling Environ-ment.

In the last 2 years , we began to see the appearance of newFouling organisms attaching the panels.

Although Barnacles' remain the predominant organism, theappearance of the new organisms not previously seen.

Charles DARWIN who wrote " On the Origin of Speciesby Means of Natural Selection " in 1859 name about theBarnacle : Balanus Amphitrite Amphitrite Darwin, whereBarnacle Inhibition Developments (BIOCIDEs) have repellentcharacteristics against them, but also toflies, mosquitoes, termites and even headlice.

BIOLOGICAL systems in Sea water arealways dynamic and climate changes.

As we are all so busy keeping our atten-tion on our own companies and ourbottom lines , I thought to take just list foryou some of the Innovations that mayseem like a trickle , but might have farranging effects in the future also toMARINE COATINGS.

Selected Innovation list effects in the future ofthe Marine Environment

• Water is the leading cause of damaged to electronic components.Transparent Nano-scale coating to protect electronic parts fromwater damage.

• Development of bio-based Resins from renewable resources,such as sugar beets, soya beans,flax seeds and sunflower seeds.Resins from these renewable sources are produced withoutformaldehyde and bids phenols rendering them Environmentallysafer than current synthetic resins.

• Paints that can be rolled on any smooth surface to turn it into ahigh- performance dry-erase surface.

• Anti-corrosion Coating Technology through microencapsulationof Hexamethylene Diisocyanate ( HDI ) and mixing with epoxyresins, followed by application on the steel.When the coating is damaged, HDI is released , mixing withincoming water that creeps into damaged area and reacts form-ing polyurea to seal the damaged section of the protective coat-ing.

• Selenium technology to coat proparants ( ceramics and sand usedto prop up shale in hydraulic fracturing operations) with cova-lently bonded selenium to prevent iron and sulfur bacteria fromclogging propparants and reduce oil flow, without allowing SELE-NIUM, an Environmentally friendly mineral with antimicrobialproperties, makes it possible to reduce the use of biocides inhydraulic fracturing operations and ANTIFOULINGs.

• A spray on coating technology that generates electricity on flex-ible plastics.

• Graphene -based Coatings, is the thinnest ,strongest ever madethat conducts energy like Copper and likely to replace Silicon toANTIFOULING in near future.

For us in the Marine Paint Industry, the goals are that would bringGreat Income Opportunity".

INNOVATION, Barnacles, Darwinand Marine Paint Research Environmetally

by Theodore Kasselakis, Co-Director KYLIN's World Wide HK Ltd

ENVIRONMENT


GL’s Exchange Forum on “Environmental Updatesfor the Maritime Industry” looked at the vital task ofreducing the maritime industry’s environmental impact.With concern over the international economic situationdominating the headlines, the tendency is for environ-mental issues to take a back seat. The Forum, however,demonstrated that this goal was not only important in ofitself but showed how going green could help the indus-try boost its bottom line.

More than 150 representatives from the maritimeindustry, shipping companies, ship management agencies,maritime journalists and stakeholders met to hearpresentations from GL experts and discuss the drivers,implementation and commercial implications of the oper-ational and design challenges facing the maritime indus-try as it seeks to reduce its environmental footprint,while maintaining a solid commercial footing.

Athanasios Reisopoulos, Area Manager SouthernEurope welcomed the guests and introduced the speak-ers. Dimitrios Korkodilos, Managing Director of Andri-aki Shipping Co. Ltd and Chairman of the GL HellenicTechnical Committee continued as moderator of theForum.

Mr. Korkodilos in his opening speech noted that: “Theintroduction of new environmental regulations thataffect ship design and operational aspects has been themain incentive for GL to organize this Forum, togetherwith keeping the Greek shipping community updatedon significant developments as well as available tools”.

The more widespread use of LNG as an alternativeto conventional shipping fuel has the potential to makean immediate positive impact on the maritime indus-try’s environmental impact. The elimination of sulphurand nitrous oxide emissions, particulates and a consid-erable cut in carbon dioxide are factors which makeLNG an attractive option. As ever, however, the ques-tion must be asked as to how it stacks up economically.In his presentation Dr Pierre C. Sames, GL SeniorVice President Strategic and head of Research &Development, laid out some of the results which haveemerged from a GL joint study looking at the costs andbenefits of LNG fuelled vessels.

Examining a range of containerships from 2.500 to18.000 TEU, the study, conducted in cooperation witha leading engine manufacturer MAN Diesel & Turbo,models the cost and payback times of LNG and scrub-

GL Exchange Forum:

Environmental Updatesfor the Maritime Industry

(l to r) Dr. Pierre Sames, Athanasios Reisopoulos, Dimitrios Korkodilos, Prof. Dr. Ing. Volker Bertram and Aris Efstathiou

ENVIRONMENT


ber systems – calculating a variety of scenarios basedon fuel price, investment costs, use of waste heatrecovery systems, and route exposure to emissioncontrol areas (ECAs). For vessels operating predomi-nately in ECAs (65%) Dr Sames noted that the studysuggests that the payback on an LNG system was onlytwo to three years, while for smaller vessels(2.500TEU) the study demonstrates that at a price of1$/mmBTU less than HFO, LNG becomes thepreferred option.

Innovation to reduce the environmental impact ofshipping has been spurred by a series of new regula-tions, both in force and up coming, introduced by bothlocal and international maritime agencies. The 62ndsession of the Marine Environment ProtectionCommittee (MEPC) of International Maritime Organ-ization (IMO), in particular brought significant changesto the regulatory landscape in shipping with the EnergyEfficiency Design Index (EEDI) and the ShipboardEnergy Efficiency Management Plan (SEEMP).

In his presentation, Athanasios Reisopoulos, GL’sArea Manager Southern Europe, examined how recentemission rule changes would challenge the shippingindustry. Focusing on the main air pollutants in theexhaust gases of engines, he explained the measuresand technologies used in order to reduce emissionsfrom shipping. Having analyzed the effect of the mainparameters in the formula of EEDI he showed anumber of examples of technical measures aiming atincreasing the energy efficiency of ships and reducingCO2 emissions. Last but not least Mr. Reisopoulospresented GL’s concept study of a container feeder

vessel, which will operate with fuel cells and liquidHydrogen, delivering this way zero emissions.

Irrespective of which fuel a vessel may be using, inboth new designs and ship in operation significantgains in the environmental impact of shipping can bemade by maximising efficiencies. Prof. Dr. Ing. VolkerBertram, from GL’s Maritime Solutions unit Future-Ship, presented a number of options whereby owners,operators and designers can make use of the advancesin integrating computer aided design and computa-tional fluid dynamics to improve vessel efficiency,reduce fuel use, and thereby limit not only emissionsbut costs.

The presentations were concluded with the onedelivered by Aristidis Efstathiou, Business Develop-ment Manager Area Southern Europe, on “Guidelinesfor compiling a Shipboard Energy Efficiency Manage-ment Plan”.

Mr. Efstathiou, highlighted the significant develop-ments in environmental regulation, decided at MEPC62 in July 2011, where the SEEMP was adopted andwill soon become mandatory for all vessels (largerthan 400 GT) at their first IAPP renewal or interme-diate survey after 01 January 2013.

In order to support its clients, Mr. Efstathiou contin-ued, GL developed clear guidance on the form andimplementation of the SEEMP. He presented userfriendly standardized templates and energy manage-ment expertise developed by GL and Futureship, inorder to make it easier for vessel’s operators to createa SEEMP either as a stand alone document or as anintegral part of a broader management system.


The legendary ocean researcher Sylvia Earle, aftermore than 50 years of exploring the depths and breadthsof the seas, summarized her belief in a single phrase, ata recent speech receiving an award: No Blue, NoGreen! No Water, No Life! She wanted to stress thatour life support system on land is totally dependent onthe seas. The air, water, climate and wilderness, all thatmakes our life possible is linked to the ocean. So, noocean, no support system for us humans…

But how relevant could her message of the need tosave the vital blue heart of the Planet be in the reality welive today where everyone has his/her “blues” for anumber of other reasons? How can this subject concernany one of us overburdened at the moment with myri-ads of daily anxieties, pressed for time, stressed overwork plans and deadlines, worried about the well beingof our family, bombarded by the media with ominousscenarios for tomorrow? Financial considerations, obli-gations, competition, uncertainty over the future of theEuro and even of the European Union itself, and otherissues make short and long term planning difficult, on thecorporate, family and personal level. Having to worryabout the oceans is a bit too much, one might say. Thetruth is that the sea connects all things and with everydrop of water we drink and every breath we take, we arealso connected to the sea. What we experience today isa crisis in a broader sense, mainly financial for most of us,a crisis of ideas, ethics and values for others but unde-niably also an ecological one according to the globalscientific community.

How we react to these challenging times determines toa certain degree the level of our successes. Partly instinc-tively and partly by calculation, we adapt our businessand professional plans, and even our lifestyle, to thenew circumstances so that we mitigate losses. In timesof crisis, the wise individual reacts rejecting the conceptof “business as usual” adopting instead novel approachesand solutions to overcome the hurdles and save for thefuture.

In a similar way, we need to adapt our attitude towardsthe marine environment and adopt a new approach nowthat there is still time. And I strongly believe that thereis still time even though we have consumed 90% of thebig fish, we have destroyed half of the coral reefs world-wide, we have altered the coastal habitats of manyspecies like marine turtles and we continue dumping oil,chemicals and plastics to the sea “feeding” this waysmall and large sea creatures with lethal toxics.

It’s time to realize that the seemingly infinite expanses

of the oceans do not represent an infinite resource ofwealth for us and that the changes we have inflicted,especially the last 50 years, have led to the rapiddecline of the health of the oceans and coastal zones.By restoring these ecosystems’ health, we are restor-ing hope for a better tomorrow for us and the childrenwe all cherish.

The use of the oceans grew exponentially over the lastcentury. The result is that abundance turned to scarcityand accommodation to conflict as the example of fish-eries only so vividly demonstrate. We continue killingsharks only to enjoy the shark fin soup and we still catchthe endangered blue fin tuna without realizing that it ismore valuable alive than dead in the food chain of nature.With the advanced fishing tools that technology provided,instead of becoming more efficient in the way we fish weended up having 10 to 100 pounds of by-catch for everypound of fish reaching the market! And this is just anexample of thinking the real cost of what we consume.

In our quest for progress we used, and overused, theoceans for exploration, exploitation, immigration, tradeand profit. Now, it is only so clear that we have drawndown the assets of our Planet and in this case, we haveno other “bank” to borrow from.

No Blue, No Greenby Christiana Prekezes, Geologist, MA in Energy & Environmental Studies

Boston University, USA, Executive Coordinator, HELMEPA

ENVIRONMENT

I had the chance to meet the pioneering ocean explorerand scientist Sylvia Earle at a global conference in Lubeck,Germany, a few years ago, and her words were trulyinspiring as she has witnessed both the beauty andmystery of the great depths of the oceans over fivedecades. She was also the one who in 2006 proposed toJohn Hanke, head of Google Earth, the idea to put alsothe oceans in the Google Earth and she cooperated forthis project to materialize. So, today one can actually visiton the internet every sea area of the Planet; swim,explore and marvel on the beautiful seas and at thesame time witness the destruction caused by humanactivities like fishing trawlers and other.

Viewing the seas from the air, we would see the cross-ing paths of the thousands of ships, these vital tools ofglobalization, carrying their cargoes so very often inadverse weather conditions, meeting tight schedulesand strict regulations. And it is a fact that the ships oftoday, plowing the blue seas are becoming “greener”,adopting environmentally friendly designs and opera-tions, saving fuel and monitoring their performance. Sowhy can’t we also as individuals perform in a more envi-ronmentally responsible way in all the aspects of our life

that affect the marine environment? We can change ourattitude as consumers, think greener when shopping,recycle more, conserve energy, check the air of our cartires so that fuel is saved – and money too – becomeaware of choices that make a difference.

As we entered into the new year, we have all madeour resolutions, which usually include: losing weight,going to the gym, quitting smoking, spending more timewith family and friends…. It is not so late to add onemore: become more environmentally responsible! Takea little step by participating in or organizing a local activ-ity, get involved in your neighborhood or community,change some of your habits, consider the environment inall your decisions at work and at home. And if you reallyhave no time for extra activities, then you can still donateto a voluntary organization strengthening the effect oftheir actions for the benefit of all.

And as resolutions are more sustainable when shared,both in terms of with whom you share the benefits ofyour resolution, and with whom you share the path ofmaintaining your resolution, spread the word and engageothers. It is undeniable that peer-support makes a differ-ence in success rate with new year's resolutions.


ENVIRONMENT

IT AND COMMUNICATIONS


The maritime communications airtime serviceproviders have been looking for a long time now a wayto increase the demand for more bandwidth and forairtime providers, reasons to prove that with higherbandwidth we can get the ship closer to the office. Theshipowners and shipmanagers were also asking formany years now for extra bandwidth onboard thevessels, for constant and uninterrupted connectionsand for flat monthly rates that can accommodate boththe needs of commercial traffic and crew private needs.

Not long ago, we were very happy to use the MF/HFsystem and the Satcom C units and we were reallyhappy to have onboard the vessel a personal computerto compose fax messages and prepare letters. Thenetwork system onboard was so very simple, in fact, itdid not even exist. Then in 1982, the introduction ofInmarsat’s Satcom A took place, a system that could beused for voice, fax, data and telex services. At thattime no GSM phones were available.

I believe at that time, people involved with commu-nications in the shipping industry were satisfied andimpressed with this technological miracle, mainlybecause the differences in technology were not as obvi-ous as they are during these days.

Still, with all these simple factors by today’s stan-

dards the position of the radio officer had started tobecome redundant.

Shipping, I would say, is about 5 years behind the restof the world with regards to technology whether thisis Communications or Software and this gap cannot beeasily bridged. The problem has been that softwaredevelopers are blaming the communication providersfor not being ready to support the software they alreadyprovided ashore and have thus forced them to createdifferent applications to suit the ships communicationslow transmission speeds of 9.6 Kbps.

Planned Maintenance Systems or Condition Moni-toring Systems are using only database updates whensynchronising data between the vessels and shore. Thesame applies in Electronic Charts. They provide thewhole bunch of charts pre-loaded on the vessel andwhat is only required is to gain the necessary licenceper e-mail to unlock the pre-loaded chart that is neededat that time.

Another good example is the latest project (part of theEuropean project) that the Cyprus Government hasassigned to Telaccount and which required us to installFleetBroadband 150 terminals on 55 fishing boats, asthey need to carry electronic logbooks when operatingin EU Waters. The funny thing is that the fishing boatsneed to send to the Cyprus Authorities only a few kilo-bytes per day, something that even Inmarsat’s Isat-Phone or Iridium’s Extreme phone could easily manageand which might not even reach the amount of 1MBper month.

However, it must be noted that new applications thatnow run onboard vessels are using always-on connec-tions on Inmarsat FBB, VSAT or Iridium Open Portstandards and require more bandwidth as only 1MBper month.

Why we need Internet OnboardThe requirements of the operators to bring the vessel

closer to the office are growing day by day as they needto be able to Manage, Monitor, Control, Act andImprove processes like On-line planned maintenance,TMSA, KPI’s, E-purchasing, e-learning, e-ntertainingand to be able to deal with the various Regulations &Conformances.

Everything is moving fast on land and if we are notusing always on connection the technology gap willbecome wider. The whole world is turning to the webfor information and applications and much of this wastalked about for years, but the vessels never had the

Internet onboard - At last flat rates?by Adonis Violaris, Director, Telaccount Overseas Ltd.

IT AND COMMUNICATIONS


always on and bandwidth connection to work with.There are business reasons obviously, but there are alsothe softer issues like seafarers' welfare.

Most of the companies are looking into different solu-tions for internet onboard, but why is internet soimportant? We all know that crew should be entitled toaccess the internet onboard the vessels and withoutbrowsing, chatting, email with attachments etc. theyfeel disconnected from shore. Crew problems will onlybe-accelerated by this, people won't want to get onships and be out of touch with their homes and theirfamilies, with the result Crew shortages will increase.In particular seafarers from developing countries aretrying to catch up with more personal communicationswhile at sea. The new generation of seafarers are bornwith a mobile in their hands, they are experts when itcomes to new technology miracles we see every dayashore and when they go on a ship that is equippedwith low bandwidth technology terminals, then theaccess to all the above mentioned facilities is of courseimpossible. This makes the seafarers to look for employ-ment where the shipowners are providing such facili-ties or that are now looking into the possibilities to havesuch systems on their vessels. Crew do not go ashorefor long periods and the current communications thatexist onboard are still far behind of what we have at ourhomes for more than 5 or more years now. For themcommunications are very important and it is a must forthe shipowners and shipmanagers to do the utmost toenhance crew welfare onboard, as recruitment chal-lenges will be again a hot point in their agenda and crewwill want to move on making the crew retention ratemore difficult and definitely not cheap.

Most recent estimate information about the numberof crew using internet onboard for e-mail purposes isbelow 20% and we are talking about e-mail only and notthe rest of the internet facilities and only 10% ofcommercial vessels have some kind of broadbandonboard.

Flat Rates at last?There are quite a few communication providers like

Inmarsat, Iridium and Thuraya that provide per minutecharged communication services and lately also perMB and we have also seen some movement towardsthe always on systems with providers coming eitherfrom KVH, SeaTel, Orbit, Furuno etc. supporting theVSAT terminals.

When Inmarsat’s FBB came in the market, it wasgiving hopes to the Inmarsat fans, but many were reallydisappointed when they found out that there was nomonthly unlimited flat fee, but complicated SCAPSsystems or packages of MBs and the per volume of datahigh charges. Only last year the Very Large Allowance(VLA) plans came in life giving hope that there is at lastlight at the end of the tunnel. There are currently2 available VLA plans, one with 10GB consumption per

month and the other with 15GB per month, both witha commitment of either 24 or 48 months and withprices of around $3.000 depending of the plan andcommitment period.

VLAs are the immediate Inmarsat responses to flatrates from the VSAT competition. Based on our vesselsusage, we can see that today a vessel can satisfy itsoperational and crew requirements within the range of10 – 15 Gbyte per month. This may include crewusage of internet browsing, VoIP, and messaging. TheInmarsat VLA is a managed service, i.e. when usagereaches the upper limits of the plan, Inmarsat wouldstart reducing service to preserve the remainder of theplan until month’s end. This would allow users tocontinue their light browsing, email, and messaging, butwould limit streaming usage like video and audio confer-encing, Skype, and other bandwidth hoggingapplications.

A challenger to the latest Inmarsat FleetBroadBandVLA plans is a new breed of maritime VSAT solutionsoffered by LESOs and network / service integrators likeKVH and others. VSAT offers a number of advantagesat a fixed monthly rate, but unfortunately so far for theKu-Band antennas these only work within limitednetwork areas. Only if you install a C-Band 2.4mantenna like the ones that are used on the passengervessels you will be able to have the Inmarsat likenetwork coverage.

One must admit that there is a seductive appeal to aflat monthly rate for a guaranteed bandwidth. Tech-nology is improving the VSAT stabilised antennasystems for vessels, also equipment problems report-edly can be resolved through remote access to thesystems. The internet was used by everyone in everyoffice - were ships any different? Utilising an always-onpipe, this will introduce cutting edge technology suchas remote desktop takeover, software deployment,remote auditing, anti-virus and spam updates, video-conferencing and much, much more. Keeping thewhole system properly working it will cut down theneed for support. We will be able to send things likeWindows patches that can be installed straight away,rather than posting out CDs, and will have the ability touse it to do condition monitoring from the office.

The shipping industry now has the chance to make, toan extent, use of similar advanced communicationstechnology as used ashore. We hope that the quality ofservices will be of an equally high standard to what weuse in our daily lives, at work and at home, in a way thatwill allow the industry to conduct its operations moreefficiently and cost effectively.

www.telaccountoverseas.com

BIMCO has, in the beginning of January 2012,published its Reflections 2012, which examines criticalissues facing the shipping industry now and in the comingyear. This concise but thought-provoking annual analysisof the world in which shipping operates considers thechallenges facing one of the world’s most essential indus-tries and its principal sectors. It emphasises the need forregulation to be maintained on a global basis, and calls forpractical and pragmatic moves on environmental rules Onthe important human element, it notes the need for fairtreatment of seafarers, and when considering the menaceof piracy, calls for a new a strategic political approach bygovernments.

Call for leadershipReflections 2011 begins with a call for “daring and deci-

sive political leadership”, especially as it confronts thechallenges within the EU and US, with their considerable

influence on maritime trade. It points also to the need tostimulate domestic demand in Asian nations, despitetheir own regional difficulties. It forecasts a 4% GDPgrowth worldwide – similar to that of 2011- but warnsabout the significant oversupply in shipping tonnage in allthree main sectors, with no short term comfort discern-able, recommending the traditional remedies of idling andrecycling to control this tonnage glut.

Expect the unexpectedWhile there might be prospects for growth in the prod-

uct tanker sector, and general help from slow steaming,the container sector can look forward to a markedlychallenging year with another 50% increase in thenumber of very large containerships entering service.Nevertheless, owners are urged to learn from pastlessons of “expecting the unexpected” with India, perhapsstarting to fulfil its import potential during the comingyear.

Reject regional rulesOn regulations Reflections 2012 reiterates BIMCO’s

demand for a global perspective to prevail, with interna-tional ratification of important conventions and a rejectionof regional alternatives. There is, moreover, a need forshipowners and shipbuilders to more fully realise theirinterdependence and to work more closely together ona whole range of issues common to the two industries.

A section on Shipping and the Environment focuses onthe further development of the Energy Efficiency DesignIndex for new ships built after Jan 1 2013, this being seenby BIMCO as a significant key to international progresson atmospheric emissions. The organisation once againexpresses its scepticism on regional initiatives whichwould tend to cloud the issues and provide impossiblecomplexities for internationally trading ships. It also hopesto see movement on the important Ballast Managementand Recycling Conventions in the coming year.

Treat seafarers fairlyThe fair treatment of seafarers, especially those who

might become enmeshed in the aftermath of environ-mental incident, is seen as an important part of the organ-isation’s human element agenda, when viewed against atrend that clearly identifies the continuing injustices of apresumption of guilt in such cases. BIMCO also highlightsthe growing demand for a better trained and educatedindustry workforce, which has encouraged the organisa-tion into becoming, with its eLearning DiplomaProgramme, a major educational hub for the industry.

BIMCO


BIMCO forecasts challenging timesin 2012

BIMCO President, Yudhishthir Khatau

There is a tendency these days perhaps to be a bit blaséabout bad weather. Whatever one’s view of climate changemight be and the suggestion that weather is becoming moreunpredictable and possibly violent, nobody can deny thatshipping remains heavily weather-dependent. Indeed, itcould be argued that we are likely to become more so ifhorsepower is to be penalised and slow steaming becomes“institutionalised”. Just as the old sailing ship men wereadept at using the weather to their best advantage, it couldwell be that the weather component of seamanship becomesmore – not less, important – as the century progresses.

All enclosed wheelhouses, externally generated weatherforecasts and weather routeing services, along with reliablepower plants, may well combine to almost isolate themariner from the meteorological conditions, suggesting thatweather is “somebody else’s” business. Nothing could befurther from the truth, although it is a regrettable fact thatcharterers often attempt to “micromanage” the conduct ofa voyage by trespassing into areas that are more appropri-ately left to the Master.

Charterers themselves, particularly those without seago-ing experience, need to take a step back and learn somethingabout the awesome power of the elements before theyintervene in shipmasters’ business. There are too manyexamples of Masters who have been overtly or implicitlypressurised to leave shelter, whether at a safe anchorage oralongside, and see their ships lost or damaged as a result ofheavy weather. Ease of communications are a double-edgedsword when they permit people snug ashore to harass theMaster into doing something which seamanship andprudence would caution him against.

This northern winter, there have already been grim

reminders of the power of the elements, with serious casu-alties in several sea areas. Might a better understanding ofthe weather that was anticipated have prevented suchtragedies? The information is mostly available, but it needscareful interpretation by the person on the spot, alwaysprovided that person has the appropriate training and expe-rience.

It is also worth reminding ourselves of the discovery notlong ago that satellite telemetry has confirmed that“extreme” waves are far more common than had beensupposed, when reports of them would be dependent onvisual observation. Marine meteorology remains a subjectthat needs careful study by everyone concerned with shipoperation, whether they work afloat or ashore.

And weather still matters in so many other areas of shipoperation. Talk to any cargo insurer and the subject of“wetted” cargo will instantly surface, whether the cause isinadequately sealed hatches or sudden showers of rain at acrucial moment during loading operations. There are somany different types of cargo which remain intolerant tomoisture, with colossal costs attached to claims from thissource, almost all of which are preventable, given an intelli-gent eye upon the weather. So many other modern marineoperations, such as wind-farm installation or maintenance ormost offshore oil and gas operations, are heavily weather-influenced. Weather really does matter, whether it is amatter of a weather-related clause in a BIMCO document,or the practical matter of plotting a course around a devel-oping area of low pressure in a stormy Winter ocean.

Articles written by the Watchkeeper and other outside contributors do

not necessarily reflect the views or policy of BIMCO.

Watchkeeper:Keeping a weather eye open

BIMCO


Political will on piracyOn the continuing issue of piracy, Reflections 2012

offers strong views on the lack of political will to confrontthe realities of this plague and to recognise the harm beingdone to international trade. Public opinion also needs tobe galvanised over the many outrages which face shippingoperating in pirate infested areas. While providing prac-tical assistance with the development of standardcontracts for armed guards on ships BIMCO calls for anew strategic approach to combating piracy, noting thatthe industry continues to bear the brunt of internationalfailure on the political front. The New Year will seeBIMCO addressing political leaders directly, calling for anew approach and emphasising the significant threat toworld trade represented by piracy on such a scale.

Still new opportunitiesThere may be serious challenges facing shipping in

the coming year but Reflections 2012 notes that thegood news is that “the world is still turning and tradeis growing”. In his introduction to Reflections 2012,BIMCO President, Yudhishthir Khatau suggests thateven in difficult times “there will continue to be newopportunities and many will be tempted and somerewarded for exploring them”. He forecasts consoli-dation in the industry, pointing out the realities ofoperating in a business dominated by cashflow. ThePresident however suggests that “shipping will prevailand find calmer waters, as has always been the case”.It is the date and time of this recovery which remainsin doubt!

REPORTAGE


The reconstitution of the Ministry of MercantileMarine, which has been the fundamental demand ofthe Greek shipping sector since 2009 when PASOKdecided to dismantle it, should now be consideredcertain.

This conclusion emerged after the recent meeting ofthe board of the Union of Greek Shipowners with PrimeMinister Lucas Papademos. The “technocrat” primeminister, who as former Governor of the Bank of Greeceknows better than anyone the power of the shippingsector and its contribution to the national economy,listened to the shipping world’s views with particularattention, having never hidden his displeasure with themanner in which the governments of George Papan-dreou had handled the matter of the sector’s adminis-trative body.

“The reconstitution of the Ministry of MercantileMarine with the inclusion of the Coast Guard in the

ministry’s structure was discussed at the meeting.I cannot predict what will happen with the presentgovernment but I can tell you that the prime ministerlistened very sympathetically to what we had to say”, saidTheodore Veniamis as he left the Maximos Mansionaccompanied by George Gratsos, John Lyras and PanosLaskaridis, adding “We want a ministry that will take aplace of precedence in globally shaped maritime policy.”

When asked if they submitted proposals, Mr Veniamisreplied “We are making neither proposals nor demands.What we want is the reconstitution of the Ministry forMercantile Marine together with the Coast Guard, forthe good of Greece”. “It does not interest us whether theministry will operate solely for matters that affect onlyshipping”, he added meaningfully.

In any case, it is not at all unlikely that we are headingtowards a ministry for “invisible trade”, namely aMinistry of Tourism and Shipping.

(l to r) Leonidas Dimitriades-Evgenides –Treasurer UGS, John K. Lyras –former President UGS & present Chairman of the UGS Foreign AffairsCommittee, George Gratsos –President HCS & Member BD/UGS, Panagiotis Laskaridis –Secretary UGS, Prime Minister Loukas Papadimos,Theodoros Veniamis –President UGS, Christos Kanellakis –Vice-President UGS and Dr. Matthaios D. Los –Secretary UGS

Towards the reconstitution ofa maritime affairs ministryProbable “Ministry for Shipping and Tourism”

REPORTAGE


Adverse developments are expected in coastal shipping inthe first two months of 2012. According to newspaper reports,it is very likely that the market – now dominated by the stressof everyday survival – will feel the first shocks in the January-February period. “We cannot say how this year will unfold – weare taking it day by day”, stated ferry company representatives.

As reported in the newspaper “Imerisia”, an official from amajor shipping company stressed that “confronted by this situ-ation and given that the banks have frozen financing, companieshave no way out apart from the sale of their ships. Brokers nowhave all details of coastal shipping vessels in their hands. Every-thing is for sale!”

According to the same official, companies are getting ready toreduce their services, something which will even have reper-cussions for the Cretan lines.

“We cannot watch the ships going back and forth empty. Oncertain lines daily services may be cut and services of two orthree times per week put in place, something which will putcoastal transportation back decades, with very negative conse-quences for island economies”.

It should be noted that due to the present situation, passen-ger and vehicle traffic has decreased by 30 to 50 percent oncertain lines.

Similarly, the turnover of companies has shrunk by a further36 to 37 percent, while in 2010 industry losses exceeded 300million euro.

At the same time the last few days have seen an increase of12.5 percent in fuel prices. This means that on public servicelines – the “unprofitable lines” servicing remote or sparselypopulated islands – a month’s revenue is just enough to coverthe costs of fuel for one week, while for months now, oilcompanies have, of course, required payment in cash, some-thing which is financially debilitating for even the relativelymore robust ferry companies.

Indicative of the market’s current desperation is that despitethe amount of the subsidies and major delays till their payment,all companies – both large and small – have rushed to take partin the latest tenders that were held by the Ministry for Devel-opment, Competitiveness and Shipping for coverage of the“unprofitable lines”.

Coastal Shippingin Desperate StraitsReduction in servicesexpected

After years of demands, the state has finally decided to turn backto private maritime education. After thirty whole years the govern-ment has realised that a state monopoly led not to the improvementbut to the undermining of maritime education, producing poorlytrained new officers.

In a joint press conference, Deputy Education Minister Konstan-tinos Arvanitopoulos (Piraeus resident and Ionidios school grad-uate) and Deputy Minister for Development, Competitivenessand Shipping, Adonis Georgiadis, clarified the issue with the follow-ing statement by Mr Arvanitopoulos:

“The improvement of maritime education is the overriding issuefor Greek shipping. New Democracy is committed to the restora-tion of the Ministry for Maritime Affairs.”

Mr Georgiadis stated that “the budget for maritime education isdecreasing. We are trying to find a way to provide young Greeks andthe shipping sector with the highest quality education. We are alsoexamining the institution of private education, which will not oper-ate to the detriment of public maritime education but will comple-ment it. We must find the best solutions in a critical sector. Thebudget is in deficit by 7 million euro. The money we have at ourdisposal is sufficient till June. The Maritime Education Fund needs17 million euro and comes to barely11 million euro at present”, andadded that the “commitments undertaken by the Deputy EducationMinister will also be binding on the next government, since NewDemocracy will be the first party in the next elections or coalitionpartner. LAOS always supports cooperation. It will not be a coun-terproductive force like the left”. Mr Georgiadis finished by saying“our intention is that private colleges will also offer qualifications formasters and third engineers. The Union of Greek Shipownerssupports both the private and the public schools. The Greek stateowes a great deal to Greek shipowners”.

Adonis Georgiadis

Private maritimeeducation finallymakes a comebackThe state realises itsblunder 30 yearsdown the track

STAVROS DAIFAS • MARINE ENTERPRICES S.A.Management tel.: +30-210-42.93.707-8-9

FAX: +30-210-42.93.525 I e-mail: [email protected] telex: 212134 - 212869

Answer back: CNAP GR I Cable: CNAP - PIRAEUS59, Akti Miaouli str., 18536 Piraeus - Greece

we travel...

we offer quality

we provide solutions!

STAVROS DAIFASMARINE ENTERPRICES S.A.

gratia

relatio

ns

•tel:210-92.22.501

Emotion from the absence of the late Captain Vassilis C.Constantakopoulos and hope from the strong environmentalmessages of young children characterized the atmosphere inwhich the 2012 Board of Representatives of the “HELMEPAJunior” program convened on Friday 16 December 2011, hostedas always by Costamare Shipping Co. SA, a HELMEPA member.

Representing 4,270 children that participated in the programthroughout Greece in 2011, fifteen children ages 5-13 comprisethis year’s Board, the 18th since 1993. During their meeting, theyelected Alexandra Mendoni (12) from Chios as Chairperson,Panagiota Klarnetsi (11) from Exaplatanos in Pella as Vice-Chair-person and Rallou Dimitroulia (5) from Kalamata as Secretary. The15-year old Ioanna Dimopoulou, representing the HELMEPACadets Group from the Special School for Professional Training ofthe city of Kalamata enriched the meeting with her experience.

The fifteen kids exchanged experiences, discussed proposals andcame up with the following Resolution addressed to the adult soci-ety and those responsible for the fate of the environment:

“We want to stress that nature provides life and we are all partof it. As we the children are sensitized, so must you the adultsfollow our example. If we all try, we may succeed to an extent.

All together we can save our Earth.”While the meeting of the children was in progress, their

accompanying parents, volunteer teachers and schoolactivities’ coordinators in the areas where the programwas executed were presented with the evolution of the“HELMEPA Junior” program since its inception.

The son of Captain Vassilis, Achilleas, represented theConstantakopoulos family in the event. From HELMEPA’sBoard, the Chairman Dr. J. Coustas, the Vice-Chairman

Dr. G. Gratsos also President of the Hellenic Chamber of Shipping,the Secretary General D. Lemonidis, the Deputy Treasurer M.Dalacouras and the member Captain J. Perantinos were presentalong with the Director General of Costamare D. Manos andmembers of the maritime press.

Welcoming the participants, Achilleas V. Constantakopoulosspoke about his father’s particular affection for HELMEPA Juniorand concluded by saying that for his family and himself to continuesupporting this important children’s program is a pleasure, anhonor and a duty.

In his address, the Chairman of HELMEPA underlined thatCaptain Vassilis deeply believed that the future can only beimproved by raising the environmental awareness of youth throughthe “HELMEPA Junior” program.

Dr. Francesco Civili, Coordinator of the MED POL program ofUNEP/MAP in Athens, in response to HELMEPA’s invitation and inimmaculate Greek, presented the threats facing the Mediterraneanenvironment, the inter-governmental cooperation for its protection,the present state and the prospects for achieving sustainable devel-opment in the region. Praising HELMEPA’s contribution to thework of UNEP/MAP on the issue of marine litter, he emphasized theassociation’s efforts and activities towards nurturing and enhancingrespect for the environment. The Chairman of HELMEPA presentedDr. Civili with the association’s pennant as a token of appreciationfor his extensive work for the environment within the UN and hislong-standing cooperation with the association.

Following the presentation of initiatives, activities and landmarksof the program, the impact the program has on students wasemphasized by teachers who thanked HELMEPA for offeringthem this environmental awareness “tool”.

The whole event came to a close with the 5-year old Rallou,Secretary of the new Board, who recited a poem relating to theneed children have to be heard by adults.

During the lunch kindly offered by Costamare, the members ofthe Board and the staff of the association discussed with teachersand parents their ideas and proposals for an expanded programboth in student participation and number of activities.

For the association’s guests, both kids and adults, HELMEPAorganized a visit to the Evgenides Planetarium, where theywatched a digital projection titled “The Star of the Day”.

GREEK ROUNDUP NEWS DIGEST


Emotion and hope at the18thHELMEPA Junior Board of Representatives

Dr. John Coustas, presents to Francesco Civili (left) HELMEPA’s pennant

At a time when the level of safety at sea should remain unaf-fected by the global economic crisis, and when major andcomplex environmental challenges are posed to the shippingindustry, HELMEPA begins the implementation of its new, annualVolunteer Refresher Training Program, attempting to present amodern dimension of the adequately prepared, safe and envi-ronmentally friendly ship.

The 2012 Training Program is the 30th since the foundation ofHELMEPA and the 5th planned by its Maritime Sector as a certi-fied Maritime Training Center for Pollu-tion Prevention, Safety at Sea and Envi-ronmental Awareness.

Upon the decision of HELMEPA’sBoard of Directors, this year’s programhas been developed in collaboration witha Training Committee made of represen-tatives from member companies, with theaim to serve the companies’ training needsto the best possible extent. The program,which opens on January 17, consists of 25two-day seminars, which are separatedinto the following thematic categories:1. Environmental Management,2. Safety - Risk - Crises, and3. Marine Environmental Awareness.

It should be noted that the training of offi-cers and cadets on the subject of the 3rdcategory of HELMEPA Seminars is manda-tory from 2013, according to the recentlyamended STCW.

HELMEPA implements this year's program in cooperationwith its following members, seven companies and six classifica-tion societies:American Bureau of ShippingAtlantic Bulk Carriers LtdBureau VeritasChandris (Hellas) S.A.Costamare Shipping Company S.A.Det Norske Veritas

Environmental Protection Engi-neering S.A.Euronav Ship Management HellasLtdFairdeal Group Management S.A.Germanischer LloydHellenic Lloyd’s S.A.Rina HellasTsakos Columbia Shipmanage-ment (“TCM”) S.A.

A significant contribution to thesuccessful implementation of theProgram is offered by the PortState Control Head Office of theHellenic Coast Guard, the Labo-ratory for Maritime Transportof the National TechnicalUniversity of Athens, as well asindependent maritime profes-sionals.

GREEK ROUNDUP NEWS DIGEST


The Board of Directors of Attica Holdings S.A.convened on 17th January, 2012 and accepted theresignation of Non-Executive Board Member,Charalambos S. Paschalis and replaced him withKyriakos D. Magiras.

In the same session, the Board proceeded intothe assignment of offices and responsibilities to itsMembers, elected Petros M. Vettas as Chairman,Non-Executive Member due to health reasons,and the rest as follows:

Petros M. Vettas Chairman, Non-Executive MemberKyriakos D. Magiras Vice-Chairman, Executive MemberSpiros Ch. Paschalis Managing Director, Executive MemberMichael G. Sakellis Executive MemberAndreas Ε. Vgenopoulos Non-Executive MemberTheofilos - Aristeidis G. Priovolos Non-Executive MemberAreti G. Souvatzoglou Non-Executive MemberMarkos Α.Foros Independent, Non-Executive MemberAlexandros Th. Edipidis Independent, Non-Executive Member

Launching of the new Refresher TrainingProgram of HELMEPA

Restructure of the Boardof Directors

WORLD ROUNDUP NEWS DIGEST


The shipping industry’s SOS SaveOurSeafarers campaignwelcomes the U.K. House of Commons Foreign Affairs Commit-tee’s Report “Piracy off the coast of Somalia”.

As the FAC observes, gathering evidence against pirates is chal-lenging. But SOS notes FAC’s comment that not all claims madeby the government about the difficulty in securing evidencewere wholly convincing. When pirates are observed in boats withguns, ladders and even hostages, SOS agrees with the FAC that“it beggars belief that they cannot be prosecuted”.

SOS joins with the FAC in urging the government to engagewith regional states to agree consistent and workable rules onstandards of evidence required for a piracy prosecution.

Although prosecution in local courts is the preferred option, theFAC’s assertion - that there is no legal reason preventing the UKfrom asserting jurisdiction over suspected pirates and trying

pirates in UK national courts if no other state is willing to do so– could mean more pirate prosecutions if the government isprepared to play ball.

SOS joins with the FAC in urging the government to exerciseits universal jurisdiction and try pirates in our national courts ifno other country will take the suspects.

FAC observes that it is appropriate to take a cautious approachto military operations when hostages are involved, but adds that,if the use of violence against hostages continues to increase, thismay change the balance of risk in favour of military interventionin the future.

SOS joins with the FAC in urging the government to continueto provide at least one vessel to counter piracy operations at alltimes.

FAC observes that the risk to pirates of encountering serious

Statement from the SOS SaveOurSeafarerscampaign** re ‘Piracy off the coast of Somalia’

Kyriakos (Kerry) Anastassiadis, as of January 16th 2012,has been appointed to the position of CEO of Louis Cruises.

Mr. Anastassiadis was raised in South Africa where he

studied Commerce at the University of Witwatersrand and obtaineda postgraduate title in Market Analysis and Advertising. He is distin-guished for his rich and multifaceted experience since he hasworked as General Manager, CEO and President at large multina-tional corporations such as Coca Cola, Procter & Gamble, Polaroidand others, in a number of countries including Italy, China, theUnited Kingdom, the United Arab Emirates and Greece. WithGreek and English being his mother tongues, Mr. Anastassiadis isalso fluent in French, Italian and Portuguese.

Commenting on this development, Costakis Loizou, ExecutiveChairman of Louis Group, made the following statement: “I warmlywelcome Mr. Anastassiadis to Louis Cruises and our Group ingeneral and express my confidence that his valuable experiences andthe knowledge he acquired on an international level at leadingmultinational corporations will play a constructive role in LouisCruises’ further enhancement and development. I wish the newCEO of Louis Cruises every success in the most important role heis undertaking”.

Referring to his new role, Mr. Anastassiadis underlined that: “It iswith pleasure that I undertake the position of CEO at Louis Cruises,a subsidiary of a group with a 76 year long history in tourism andcruising in the Eastern Mediterranean. Louis Cruises is currentlyrenewing its fleet and operations and I am confident that in coop-eration with the rest of the management team we will set sail at fullspeed ahead towards new success”.

Louis Cruises names Kyriakos (Kerry)Anastassiadis as CEO

AVEVA (LSE:AVV), recently announced ÅF AB, oneof Sweden’s leading contractor and industry groups,will use AVEVA Plant as its principal design portfolio.ÅF AB has realised major cost and time savings usingAVEVA PDMS for 3D design since it was firstdeployed in 2000. Under the terms of the new agree-ment, ÅF AB will now roll out AVEVA Plant across allnew large and medium sized design projects.

Working within a number of sectors, including paper,chemical, energy, petrochemical and pharmaceuticals,ÅF AB provides customers with profitable energy solu-tions. Projects include new paper machines, biomasspower plants, nuclear, thermal and renewables.

“We selected AVEVA PDMS not only because weknow it will always get the job done, but also becauseit is the most established design tool on the marketbeing used both by our customers and machine suppli-ers”, said Per Högberg, CAD Coordinator, ÅF AB.“We are winning new business in both our traditionaland new business sectors. This growth demands 3D

design that offers high productivity, right first timedesign and minimum site rework. PDMS provides thisand we can pass these benefits directly to ourcustomers. Using AVEVA software is making us morecompetitive while helping us to satisfy our customers”.

“ÅF AB has paid us the ultimate compliment bystandardising on AVEVA and this reinforces ourlongstanding relationship”, added Jan Backlund,Account Manager EMEA North, AVEVA. “They needto work with the most up-to-date 3D designs. Designconsistency and the sharing of accurate informationis critical to avoid rework that becomes increasinglymore costly and disruptive as a project evolves. It’svery satisfying to see how our AVEVA Plant solutionsare having such positive impact on the bottom line atÅF AB”.

AVEVA PDMS 3D design software is part of theAVEVA Plant portfolio, delivering maximum designproductivity and capability on all types of plant projects,from small upgrades to major new builds.

consequences is still too low to outweigh the lucrative rewards,and simply returning suspected pirates to their boats or theirland provides little long-term deterrence.

SOS joins with the FAC in urging the government to keepnaval forces’ rules of engagement under regular review to ensurethat they can respond flexibly to changes in the pirates’ tactics andopportunities for prosecution.

** SOS SaveOurSeafarers is the biggest ever grouping of the international mar-itime industry with 30 organisations joined together to raise awareness of thehuman and economic cost of piracy using approaches to politicians and indus-trial leaders at the highest level.It started operation in March 2011.It’s main aims are to resolve the piracy problem off Somalia; to see piracydeterred, defeated and eradicated; to stop seafarers being tortured and mur-dered.



ÅF AB selects AVEVA as principal engineeringdesign solutionSignificant cost and time savings achieved on projects using AVEVA PDMS

Image courtesyof ÅF AB



The shipping industry is bracing for a challenging year ahead,and there is an increasing need for the industry to get togetherand discuss the wide range of issues that will have to be dealt with.China Maritime Week to be held in Hong Kong (February 27th-March 2nd) will provide a platform for industry leaders from Asia,Europe and the US to discuss issues and formulate ideas to over-come the looming crisis for the shipping industry.

Arthur Bowring, Managing Director of the Hong Kong Shipown-ers’ Association sees the event as a good opportunity for debateand discussion for industry leaders.

“Shipowners are facing a challenging year in 2012, as oversup-ply and the global economic downturn are having negative impactson shipping. China Maritime Week will provide a good platformfor the shipping community to meet to discuss the way forward,share ideas and formulate strategy for the year ahead. HongKong is the ideal location for this event as a leading global maritimehub and the gateway to China,” he said.

Mr. Bowring is also moderating a Ballast Water Symposium atthe Hong Kong Conference and Exhibition Centre (HKCEC) onFebruary 29th.

Michael Grey, the noted UK-based maritime industry correspondentand commentator is the latest confirmed speaker at the Young Ship-ping Professionals Seminar to be held at HKCEC on February 28th.

One of the highlights of the week will be the Clean Ships, Seas,Shores and Ports Conference with speakers from shipping, port

groups, NGOs and environmental groups. The focus of the confer-ence will be sustainability.

Neil Baird, founder and Chairman of China Maritime said: “Themaritime industry is at a crossroads, there are some tough deci-sions to be made to do with ship financing, the environment, newtechnology and manning. China Maritime Week incorporatesspecialist seminars and conferences for all of these sectors and isthe first major maritime event of 2012.”

The keynote social and networking event will be a charity dinnerin aid of seafarers jointly organised by the Sailors Society of UK andthe Hong Kong Shipowners Association.

Delegates will include representatives from banking, govern-ment, military, shipping and the ports sectors. There is, in thesurrounding region, intense activity in ship-owning, ship-building,ship-repair, naval architecture, port operations, tugs, ferries,commercial fishing, naval, police, coast guard, tourism, workboats, pollution control.

Confirmed events during China Maritime week will include aNautical Institute conference, a half-day seminar organised by theHong Kong Young Shipping Professionals, an INTERFERRYconference, an ACI Conference on Tugs and Harbour Craft,Clean Shores, Clean Seas, Clean Ships maritime conference organ-ised by INTERMEPA, a Sailors Society Charity Dinner at Shangri-La Hotel, a Future Ships Seminar , a Ballast Water TreatmentSeminar and a Marine Money Conference.

Oversupply and global economic downturn keypoints for discussion at China Maritime Week

Electronic Navigation chart is a modern tool that can definitelysave ships from possible sea accidents. Like cars and other landvehicles with GPS, marines should also have something that willguide them in the ocean. The Electronic Chart Display and Infor-mation System or ECDIS is a type of modern map for ships.

ECDIS integrates radar and GPS, and uses the Automatic Iden-tification System (AIS) which is used to broadcast their positionto other ships by using radio signals, and displays an electronicmap in real time with accurate readings of the weather and thelocal water depth.

UN International Maritime Organization released a mandate touse ECDIS in 2012. International ships will be required to useelectronic navigation charts to prevent accidents and unexpectedincidents that may ruin the underwater world. There is no exactdate released yet, but definitely, it will be implemented soon.

Numerous sea accidents have ruined pristine marine lives. Themost recent is the MV Rena Oil Spill killing thousands of sea birdsand fishes. Coral reefs and other habitats of smaller fishes werealso destroyed. The smell of the oil on the beach can also affectthe health of people living near coastal areas, and the clean up maytake quite a long time even as hundreds of volunteers teams up

with New Zealand's local government to fix the problem imme-diately and to mitigate the extent of the damage.

On the other hand, some sea accidents killed thousands ofpeople. Who will forget Titanic's tragic sea accident? The collisionwith an iceberg, which led to its sinking and killed 1517 peoplein 1912.

A 2007 study shows that ECDIS will minimize the ships that runaground by thirty eight percent. The study was conducted by RolfSkjong at Det Norske Veritas in Hovik, Norway.

The International Maritime Organization wants all the shipsbuilt on the second half of 2012 to have ECDIS. On the otherhand, existing ships have to comply with different dates depend-ing on what they carry - passengers or cargo? However, allcommercial ships should be upgraded by 2018.The main reasonfor ECDIS's slow adoption is that navigators are taking time tomanage the navigation system since they are used to old fash-ioned paper.

"Maritime organizations were already busy making papercharts," according to Nick Lemon of the Australian MaritimeSafety Authority.Source: International Business Times

ECDIS Preventing Sea Accidents



AVEVA (LSE:AVV), has recentlyannounced the release of a brandnew product, AVEVA SpaceManagement 12.1, which is part ofthe AVEVA Marine portfolio.AVEVA Space Management auto-matically creates and manageslayout drawings that document thesubdivision of the ship into spaceswith their functional design proper-ties. It reduces risk in the design ofmore complex ships such as cruiseships, naval surface vessels,submarines, ferries and offshoresupply vessels.

AVEVA Space Managementgenerates a full ship wide, room-oriented functional definition of theship design, which can be reused inother design disciplines. As thedesign evolves decisions regarding the shape and func-tional properties of spaces are recorded and refined inAVEVA Space Management. It supports design decisionmaking for spaces at the whole ship level. This means thatthe interrelationships between the functional needs of adja-cent spaces can be easily handled to ensure that the over-all ship design is safe, complies with regulations and is costefficient.

AVEVA Space Management can handle a wide range ofspace design properties such as:· Heat output· SOLAS classification numbers· Insulation for decks and bulkheads· Paint coverings for space boundaries· Floor coverings

The design properties are recorded in the 3D model ofthe ship and can also be documented in automaticallycreated General Arrangement based drawings for use byother design disciplines. Direct access to the 3D model andthe General Arrangement based drawings ensures thatwhole ship design decisions are efficiently communicatedfor improved coordination of design work in each disciplinereducing lead times and improving quality.

“AVEVA Space Management is a new tool for space designdecisions which reduces potential project-risk by enablinga ‘what if’ approach” within the design process”, saidStéphane Neuvéglise, Head of Business Management –Marine Systems, AVEVA. “It facilitates advanced functionaldesign optimisation by using an early 3D space model of the

whole ship, allowing many more options to be consideredin the available design time. In parallel, it automaticallycreates General Arrangement-based drawings typicallyused to record space design decisions. Designers can thenfocus on design decisions rather than the creation of draw-ings that document the decisions. This is particularly impor-tant on complex designs that require multiple design iter-ations that create many General Arrangement drawingrevisions in order to reach an acceptable design”.

Finally AVEVA Space Management can also be used tooptimise hull production costs as different build strategyoptions can be analysed to develop the optimum workbreakdown structure for fabrication and installation.

To learn more about AVEVA Space Management andother AVEVA Marine products visitwww.aveva.com/marine.

All AVEVA Marine products are part of AVEVA’s Inte-grated Engineering & Design approach which improvesproject efficiency and reduces engineering and design costsby offering complementary products that draw on commonprocesses, disciplines and deliverables, through a singlemanaged information model. There are three categories ofproduct within the IE&D approach; AVEVA Engineer prod-ucts create hullform, compartmentation, schematics,diagrams, datasheets, engineering lists and indexes. TheAVEVA Design products create 3D models for detaileddesign and produce all associated production information.AVEVA’s Manage products enable global work share, clashmanagement and design review.

AVEVA releases AVEVA Space ManagementSimplify complex ship designs through the managed subdivision of ship spaces and automatic layout drawings



Major revisions to the International Convention on Standardsof Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (theSTCW Convention), and its associated Code entered into forceon 1 January 2012, with a five-year transitional period until 1 Janu-ary 2017.

The “Manila Amendments” were adopted at a DiplomaticConference in Manila, the Philippines, held in June 2010, and areaimed at ensuring that the necessary global standards will be inplace to train and certify seafarers to operate technologically-advanced ships for some time to come.

The important changes to each chapter of the Convention andCode include the following:• Improved measures to prevent fraudulent practices associated

with certificates of competency and strengthen the evaluationprocess (monitoring of Parties' compliance with the Convention).

• Revised requirements on hours of work and rest and newrequirements for the prevention of drug and alcohol abuse, aswell as updated standards relating to medical fitness standardsfor seafarers.

• New certification requirements for able seafarers.• New requirements relating to training in modern technology

such as electronic charts and information systems (ECDIS).• New requirements for marine environment awareness training

and training in leadership and teamwork.• New training and certification requirements for electro-tech-

nical officers.

• Updating of competence requirements for personnel serving onboard all types of tankers, including new requirements forpersonnel serving on liquefied gas tankers.

• New requirements for security training, as well as provisions toensure that seafarers are properly trained to cope if their shipcomes under attack by pirates.

• Introduction of modern training methodology including distancelearning and web-based learning.

• New training guidance for personnel serving on board shipsoperating in polar waters.

• New training guidance for personnel operating Dynamic Posi-tioning Systems.

Transitional provisionsRegulation I/15 Transitional provisions of the amended STCW

Convention states that:“1. Until 1 January 2017, a Party may continue to issue, recog-

nize and endorse certificates in accordance with the provisionsof the Convention which applied immediately prior to 1 January2012 in respect of those seafarers who commenced approvedseagoing service, an approved education and training programmeor an approved training course before 1 July 2013.

2. Until 1 January 2017, a Party may continue to renew andrevalidate certificates and endorsements in accordance with theprovisions of the Convention which applied immediately prior to1 January 2012”.

AVEVA releases AVEVA Surface ManagerAVEVA (LSE:AVV), announced on the 5th of January 2012, the

release of AVEVA Surface Manager 12.1, another new productin its AVEVA Marine portfolio. AVEVA Surface Manager allowsthe transfer of surfaces to and from external systems, by the useof neutral standards offering greater flexibility and increaseddesign quality.

Features of AVEVA Surface Manager include the import ofsurfaces from various formats for use in AVEVA Marine andgraphically displaying the shape of the geometry. It supports themost commonly used formats: IGES, SAT, DML and STEP AP203 for the import and export of surfaces. In addition, AVEVASurface Manager also enables the extraction of surfaces fromexisting AVEVA Marine projects for conversion into externalformats for use in third-party software.

The new product also offers tools for quality assessment of themanaged surface and, if needed, can repair defects detected insurfaces transferred from third-party applications in order to besuccessfully used in the AVEVA Marine applications.

For the sub-division of work packages, AVEVA Surface Managercan also easily split surfaces so shipyards can protect the investmentand confidentiality of their hullforms by only distributing to sub-contractors the part of the hullform they need to do their work.

“AVEVA Surface Manager gives AVEVA Marine users the free-

dom to use the surface system of their choice and efficientlytransfers the surfaces into AVEVA Marine”, said StéphaneNeuvéglise, Head of Business Management – Marine Systems,AVEVA. “It also increases design quality as Surface Managerallows users to check the imported surface quality and to repairsurface defects before they are allowed to propagate in thedesign. Perhaps most importantly, it also helps shipyards toprotect their Intellectual Property, by distributing only necessarycomponents of the hullform to subcontractors”.

To learn more about AVEVA Surface Manager and otherAVEVA Marine products visit www.aveva.com/marine.

All AVEVA Marine products are part of AVEVA’s IntegratedEngineering & Design approach which improves project effi-ciency and reduces engineering and design costs by offeringcomplementary products that draw on common processes, disci-plines and deliverables, through a single managed informationmodel. There are three categories of product within the IE&Dapproach; AVEVA Engineer products create hullform, compart-mentation, schematics, diagrams, datasheets, engineering lists andindexes. The AVEVA Design products create 3D models fordetailed design and produce all associated production informa-tion. AVEVA’s Manage products enable global work share, clashmanagement and design review.

STCW Manila seafarer training amendmentsenter into force on 1 January 2012

Almi Tankers S.A, the expansion-minded Greek wet-market operator, took delivery, mid of December 2011,of its first of 10 Suezmax tankers during a ceremony atDaewoo Shipbuilding and Marine Engineering's (DSME)main shipyard in Okpo, Korea.

The 157,787 dwt Almi Horizon is the first of seventankers being built by DSME to Lloyd’s Register class. Theremaining tankers in the order are under constructionand are scheduled to be delivered, to the latest environ-mental and structural standards, in 2012.

“We share Almi's excitement on their occasion of enter-ing the Suezmax market with a fleet of ships built to highenvironmental specifications that are beyond the require-ments of compliance," said Luis Benito, Lloyd's Register'sCountry Manager for Korea. "Designed and constructedby DSME, the success of this newbuilding project is atestament to the commitment of all stakeholders in thisproject, which started at the pre-contract stage andcontinued throughout the design and construction of theship.”

“We are proud to have made a contribution to thisground-breaking project, providing risk services beyondthe scope our classification, particularly with regard to theimplementation of the ballast-water managementsystem," Benito said. "Society is demanding safer, cleanerships and we are using our experience and technicalexpertise to support their construction."

The ship has been verified by Lloyd's Register to be in

accordance with the voluntary energy-efficiency require-ments of the IMO's Energy Efficiency Design Index(EEDI) for new ships. It is equipped with a UV ballast-water treatment system and features an Inventory ofHazardous Materials in accordance with Lloyd's Register'sGreen Passport service.

"We are proud to announce that today, December14th, 2011, Almi Tankers took delivery of the MT AlmiHorizon, the first green Suezmax tanker of our newbuild-ing project," said Almi Tankers' CEO Panagiotis Drosos."This successful delivery was greatly assisted by NikolaosVaporis, New Construction Project Manager at Lloyd'sRegister, whose excellent level of service greatly helpedus. For this we wish to extend him and Lloyd's Registerour most heartfelt thanks."

Almi Horizon and six of her sisterships have beendesigned to be built to Lloyd's Register's EnvironmentalProtection 'EP' notation, which recognises their enhancedfeatures and demonstrates the owner’s commitment to,and investment in, environmentally friendlier ships.

The tanker series was contracted in 2009 and isdesigned to comply with IACS's Common StructuralRules and constructed in accordance with ShipRightConstruction Monitoring procedures, while the accom-modation arrangements comply with the MaritimeLabour Convention (MLC, 2006).

The ship has been enrolled in Lloyd's Register's ShipEmergency Response programme.

Almi Tankers boosts presence in tanker marketNew fleet being built in Korea to the latest environmental standardsand Common Structural Rules


CLASS SOCIETIES

CLASS SOCIETIES


The shipping company Ernst Russstrives continuously for the highest qual-ity, safety and environmental standardsin shipping; in recognition of this it hasnow been awarded the "GL Excellence– 5 Stars" certificate by GL.

Ernst Russ Managing Director StefanBülow and Jan Stahmer, Health, Safety,Environment und Quality Manager,were presented with the firm’s certifi-cate by GL, making the Hamburg ship-ping company only the ninth ship-ownerin the world to receive this prestigiousaward.

"Commitment to the highest safety andquality standards is a prerequisite for successful collab-oration with our international partners and clients. Thisis why we are particularly delighted that this awardunderlines our approach," said Mr Bülow, Ernst RussManaging Director, as he received the certificate.

International standards and management systems contin-uously optimise and oversee the safety, environmentalcompatibility, and operating processes of ships. Companiescan document their efforts to comply with these stan-dards, both mandatory and voluntary, through "GL Excel-lence" certification by Germanischer Lloyd. This providesindependent proof of their commitment to the sustainedimprovement of their quality, environmental behaviour,reliability, safety and social responsibilities.

Ernst Russ’ fleet meets the requirements of the ISMCode (International Safety Management), of the ISPS

Code (International Ship andPort Facility Security), of the ISO9001 (Quality) standard and alsoof the ISO 14001 (Environment)standard. Practical ISPS Codeexercises for averting danger(such as piracy) are regularlycarried out by the firm with theGL Academy. As a subscriber toGL’s Emergency Response Serv-ice, the shipping company hasextensive technical support onhand for any emergency.Comprehensive in-house basicand advanced training measures

in the areas of environmental protection and energyefficiency, as well as the use of intelligent software solu-tions (GL Crew Manager) in combination with extendedtraining measures in the operational area, set above-average benchmarks and are evidence of a future-oriented and reliable shipping firm.

By fulfilling the obligatory requirements (including atleast five management systems such as ISO 9001, ISO14001, health and safety management system, MaritimeSocial Responsibility Standard, ISM and ISPS), the ship-ping company is entitled to "GL Excellence – 5 Stars"certification. Ernst Russ has received this award for itsentire GL classified fleet.

Compliance with "GL Excellence – 5 Stars" certificationis checked every three years alongside the ISM and ISOaudits.

GL Excellence: Five Stars for Ernst Russ

Germanischer Lloyd(GL) has recently intro-duced a new online serv-ice: GL Focus - Regulatoryand Technical Update. GLFocus offers comprehen-sive and timely information on new maritime regulatorydevelopments from the International Maritime

Organization (IMO), Flag States, Port State Control andGL rules. It also includes guidance and interpretation on

these topics from GLexperts.

Recent subjectsinclude: the updateto the GL rules forInland Navigation

Vessels, a summary of the IMO rules due to come intoforce in 2012, and an explication of the new class advi-sory note from the Antigua and Barbuda flag state on theEmergency Towing Manual.

GL Focus - Up to date with the latestTechnical and Regulatory developments

(l to r) Dirk Lange, Germanischer Lloyd, StefanBülow, Reederei Ernst Russ, Jan Stahmer,Reederei Ernst Russ, and Matthias Ritters,Germanischer Lloyd, at the presentation ofthe "GL Excellence - 5 Stars" Certificate

CLASS SOCIETIES


GL certified its250,000th containerproduced in Chinaalready in Octoberthis year. Due to thevery positive trends inthe container businessin the first six monthsof 2011, GL was ableto reach this mile-stone three monthsearlier than in 2010.

Despite the recent slow down of China based produc-tion of standard freight containers GL is optimistic ofhaving another very good result for 2011, as GL main-tained its position in the market very well. Pleasinglysome owners have chosen to make use of GL’s inspectionand certification services for the first time, for exampleSeaBox Inc. and Raffles Leasing Pte. Ltd. GL’s continuingclose relationship with major leasing companies likeTextainer, TAL, GE Seaco and Blue Sky also led to further

increases in the number of GL certified units in theirfleets.

Based on the strong container market in 2010 somenew factories like Shanghai Star House Co. Ltd. openedtheir production in China or extended their productionfacilities to exploit the rising demand. GL was able to startcertification activities with many of them and demon-strated high flexibility and technical knowledge to helpthese new players to reach the high standards of qualityexpected from the market.

As the delivery of new container vessels is still at a highlevel the demand for CSC (Container Safety Convention)certified lash flat and bin rack containers made in China,to be delivered to these new vessels, also remains strong.Again GL was able to win several orders for certificationof this type of equipment – including numerous units tobe used on vessels not classed with GL. Demand forreefers and tank containers is quite stable and GL canreport that several substantial orders on this markethave been won, including a batch of 150 cement tanks –so called ISO VEYOR’s – for a UK based client.

250,000 Containers certified by GL

DNV Petroleum Services appoints CharlotteRojgaard as Global Technical ManagerDNV Petroleum Services appoints Charlotte Rojgaard as Global Technical ManagerDNV Petroleum Services (DNVPS) recently announced that Charlotte Rojgaard hastaken

over from Dag Olav Halle as the company’s Global Technical Manager; a position based inthe DNVPS headquarters in Singapore.

Mr Halle returned to Norway December last year and is now a principal consultant withDNVPS.

Ms Rojgaard has a Master of Science degree in chemical engineering from the TechnicalUniversity of Denmark. Upon graduation in 1995, she joined the sales department of MANB&W and later moved to the company’s R&D (Emissions) department, where she wasinvolved in emission measurements, documentation for engine emission certification, andresearch.

In 2003, Ms Rojgaard was posted to the fuels and lubes division of MAN Diesel. As thecompany’s main liaison for external laboratories as well as oil and additives companies, shewas responsible for coordinating fuel and lube trials, trouble-shooting, lecturing, and prepar-ing technical recommendations.

Since joining DNV Petroleum Services in 2010, Ms Rojgaard continues to be activelyinvolved in various industry committees, such as CIMAC WG Fuels, CIMAC WG Lubricants,and ISO 8217/TC 28/SC 4/WG6. She is now the secretary for CIMAC WG Lubricants.

Ms Rojgaard has presented at major bunker conferences and seminars, and also writtenwidely on marine fuels. She can be contacted on [email protected],+65 68876031 (office) or +65 9235 1220 (mobile).

CLASS SOCIETIES


New Chairman and new members as Captain Tsakosretires and Theodore Veniamis is appointed the newChairman as HAC discusses technical issues, shipbuild-ing developments and future technologies during themeeting, which took place in December, in Piraeus.

Christian Breinholt, Deputy Director General of theDanish Maritime Authority was a guest speaker at themeeting. He made the case for the Danish proposal fora greenhouse gas convention introducing Market BasedMeasures for shipping. Looking for support from Greekowners he presented the mechanics and philosophy ofthe International Green House Gas Fund – a marketbased measure to address IMO’s ‘equal treatment’requirements with the UNFCCC’s ‘common but differ-entiated responsibilities’ approach. It will take years todevelop an international convention he said so we needto start now. ‘From our perspective, we need a single,dedicated, mechanism for the global industry’. Mr. Brein-holt said that the Danish proposal is becoming widelysupported within the industry.

One of Mr. Breinholt’s comments, using Lloyd’s Regis-ter research, was that without some form of market

based measures, in the context of anticipated growth intrade even with massive energy efficiency improve-ments, shipping will be unable to reduce its total green-house gas emissions. Mr. Breinholt was persuasive andhis comments were listened to with great interest by thecommittee.

Lloyd’s Register provided updates on shipbuilding activ-ity world-wide, insight into efficient ship designs, as wellas technical and operational issues. The safety, structuralintegrity and safe operation of large ore carriers - veryimportant to the Greek market - were discussed andconcern expressed again about iron ore loading rates.

Captain Panayiotis Tsakos handed over the Chairman-ship, after two terms - eight years - of leadership, of theHellenic Advisory Committee to the current Presidentof the Union of Greek Shipowners, Theodore Veniamisof Golden Union, at today’s meeting.

Capt. Tsakos said, ‘This is an important forum and Iwish Mr. Veniamis all the very best for his chairmanship.’Mr. Veniamis, on being confirmed as Chairman, said, ‘It’sa great challenge for me to take over from CaptainTsakos, he has been an important figurehead for Greek

Lloyd’s Register’s Hellenic Advisory Committee(HAC) opens debate on international measuresto curb greenhouse gas emissions from global shipping

(l to r) Tom Boardley, Richard Sadler, Cpt. Panagiotis Tsakos, Theodore Veniamis and Apostolos Poulovassilis

($< 3%&B& :& (=@? F>C(=FD>=@?C? (=@ +:F=>78=E .$@(78=E

'E4A>=;$)=>(540F9=3$8$7 @FD8$($'8&@2($<7%&E=@;(5; '(7?F1;(&5F&3>=@?

-&C)/@44>=E

,$99761$*62;$

(59

!! #"


shipping and I ask that the Captain remains as an Honorary Commit-tee member. New members include Nikolaos Tsakos, of TEN andVassilis Papakalodoukas, of Ciner Shipping, Istanbul. ‘I extend anespecially warm welcome to a Turkish company that has entrustedits operation to our Greek compatriot,’ said the Captain.

Richard Sadler, CEO, Lloyd’s Register welcomed Mr. Veniamis andsincerely thanked Capt. Tsakos for his support and hard work: ‘No-one has been more devoted to the health of Greek and world ship-ping than the Captain. He has the sincere gratitude of Lloyd’s Regis-ter and the Greek community.’

Tom Boardley concluded, ‘We face many challenges in shippingand this committee is a key forum for us to discuss, debate andbenefit from hearing the Greek shipowners’ views on today’s issues.For us as a classification society safety must always be paramount.Of course we discussed the recent debate on the role of classifica-tion societies in the design process. I must emphasise – and this wasreaffirmed today - that shipowners want us to continue to provideimpartial, independent oversight. There is no such thing as highperformance, unless it is safe performance and we must alwaysremember this as we help the industry become more efficient.’

Leading international classification soci-ety Bureau Veritas has given approval inprinciple for the basic design of a 14,000teu containership to be powered byLNG. The design was developed in ajoint industry project between Korea’sDaewoo Shipbuilding & Marine Engi-neering, liner major CMA-CGM andBureau Veritas.

Says Jean-Francois Segretain, deputytechnical director, Bureau Veritas: “Themarket will determine when these shipscan be ordered and built, but this is a realmilestone as for the first time we have a fullyworked and approved design for a main line ultra-largecontainership running on LNG. After an in depth HAZIDanalysis we can say with confidence that there are notechnical or safety barriers to introducing LNG as a fuelfor long-haul large containerships. Major operationalsavings are deliverable, combined with very much lowerair emissions. And the key feature of this design is that thevessel can also run on HFO if required, increasing flexi-bility in the period before LNG bunkering is widely avail-able”.

The 14,000 teu vessel will be powered by an ME-GI(MAN Electronic – Gas Injection) 2-stroke dual fuelengine made by MAN Diesel. This delivers the highestefficiency among existing propulsion systems and works

by simultaneous dual burning of HFO andLNG. In minimum fuel and maximum gas

mode around 10 per cent of the fuel isoil, providing overall CO2 emissionreductions in the order of 23 per centand SOX reductions of 92 per cent.

The basic design is for a 365.5 m loavessel with a design draft of 14 m anda design speed of 24 knots. In the dual

fuel configuration a 22,490 cu m LNGprismatic tank would be installed under

the forward accommodation, and therewould be a bunker tank for heavy fuel oil aft

of 4,430 cu m capacity. The LNG tank would bea Daewoo patent ACT-IB Aluminium Cargo Tank – IMOtype B independent LNG tank with PUF (Poly-UrethaneFoam) panel type insulation.

The main engine would be rated at MCR 72,285 kW andthe vessel would have a range of 25,000 miles if fullybunkered.

Explains Segretain: “Compared to the same ship with aconventional fuel power plant there will be extra capitalcost for the engine and for the LNG tank and gas handlingsystem, and there is a loss of cargo space equivalent to438 teu to make room for the gas tank and equipment.But the extra capital cost and the loss of earnings on atheoretical full ship are more than offset by the fueleconomies and lower emissions of this design”.

Vassilis Papakalodoukas with Apostolos Poulovassilis

BV approves LNG-powered Ultra-LargeContainership

CLASS SOCIETIES

CLASS SOCIETIES


Lloyd's Register has awarded Maran TankersManagement, Inc. (MTM), the oil tanker managementcompany of the Angelicoussis Shipping Group, withISO 50001 certification as commercial ship operatorscontinue to search for ways to lessen their environ-mental impact and operating costs.

ISO 50001 is a voluntary international standard thatspecifies the requirements for establishing, imple-menting, maintaining and improving an energy-management system. It offers companies a systematicapproach to continually improve energy performance,including energy efficiency, use and consumption.

“Certification to ISO 50001 was a milestone for ourcompany,” MTM Managing Director Stavros Hatzi-grigoris said. “Having in place an effective and efficientenergy-management system for the operation of ourfleet brings real added benefits to the company and itallows us to be proactive in satisfying upcoming regu-lations, customer requirements and society’s expecta-tions.”

Energy management has become a critical part of shipoperations in part because fuel is an increasingly majorcost element for any shipping company, according toSokratis Dimakopoulos, MTM's HSQE Manager.

"Improving energy efficiency reduces fuel consump-tion and operating costs for MTM and its clients. Inaddition, being energy efficient has become a legaland industry requirement and assists in reducing theenvironmental impact associated with CO2 emissionsfrom shipping operations," said Dimakopoulos. "Certi-fying our energy-management system in accordancewith the ISO 50001 standard came at the rightmoment for us since it assisted in formulating a struc-tured methodology to enable us to put a system inplace to improve energy performance on a continualbasis."

MTM, with its 36-ship strong oil tanker fleet, is oneof the largest crude oil tanker managers in the world.In addition to ISO 50001, it is also certified to theinternational standards ISO 14001 (environmentalmanagement) and OHSAS 18001 (health and safety).

“We have embraced an integrated health, safety,environmental and energy-management approachwhich has worked very well since the structure,methodology and basic contents of these management

systems are harmonised to complement each otherefficiently, providing key drivers for an enhanced over-all business performance," Dimakopoulos said.

The audit was conducted by experts from Lloyd'sRegister's marine and management systems divisions,the latter known in the market as 'LRQA'.

Gaining accreditation to the ISO 50001 standard isone way ship operators can answer society's demandto reduce the environmental impact of their gettinggoods to market, according to Apostolos Poulovassilis,Lloyd's Register's Regional Marine Manager forEurope, the Middle East and Africa.

“Energy management and the improvement ofenergy-efficiency levels are clearly going to be keysuccess factors going forward, particularly for achiev-ing compliance with new regulations and gaining acompetitive advantage in an increasingly complex busi-ness environment," Poulovassilis said. "By achievingISO 50001 certification, the management and staff ofMTM have demonstrated their commitment by earlyimplementation of management best practices. Theyare one of the industry’s visionaries with regard toenvironmental and energy performance.”

Greece's Maran Tankers receives the firstenergy-management certification awarded byLloyd's Register to the merchant fleet

ISO 50001 accreditation attests to MTM's commitment to continuously improve its energy efficiency

Sokratis Dimakopoulos, MTM's HSQE Manager

CLASS SOCIETIES


DNV has acquired 74.3% of KEMA’s shares, creatinga world-leading consulting and certification companywithin the cleaner energy, sustainability, power genera-tion, transmission and distribution sectors.

DNV and KEMA will form a world-leading energyconsulting, testing and certification company that candrive the worldwide transition towards a safe, reliable,efficient and clean energy ecosystem. DNV KEMA willconsist of all 1,800 KEMA employees and 500 employ-ees from DNV’s renewable energy and sustainabilityactivities. The new company will be led by Thijs Aarten,the CEO of KEMA, and headquartered in Arnhem, theNetherlands. Mr Aarten will report to a SupervisoryBoard chaired by DNV CEO Henrik O. Madsen.

“By joining forces, 2,300 experts will meet the needsof an industry in rapid transition and growth. The combi-nation of cleaner fossil-fuel-based power generation andthe increased use of renewables will truly make a globalimpact. This is the strategic rationale behind DNV’sbiggest investment ever which, along with DNV’s other8,000 employees engaged in supporting our maritime, oil& gas and other customers, makes DNV a leading globalplayer in third party and technical advisory roles,” saysLeif Arne Langøy, the Chairman of DNV’s Board ofDirectors.

Strategic and cultural matchKEMA’s activities are highly complementary to those of

DNV’s existing renewable energy and sustainability busi-nesses and all these activities will be integrated to formone compelling service offering to the global energysector. Services will cover the entire energy value chainfrom energy source to end user, including wind energy,carbon capture and storage, carbon trading, energy effi-ciency, power generation, transmission and distribution,and energy-related testing, inspection and certification.

The global energy sector is heading for significantchanges and investments. The International EnergyAgency (IEA) estimates that USD 10 trillion will bespent between 2010 and 2030. Stricter environmentalregulations and increased fuel costs will drive a transitiontowards cleaner fossil fuel and more cost-effective powergeneration. This transition, including that towards inte-grating more renewable power into the energy grids, willrequire system-wide changes. In the US, Europe andAsia, the shift is already under way and will be partlysupported by the introduction of smart grids or intelli-gent energy networks.

“In DNV, we have founda solid, innovative andinternational partner thathas the same strategicvision, purpose and valuesas our company. Fordecades, KEMA has beena highly respected globalenergy consultant andprovider of energy-related testing, inspectionand certification services.Both KEMA and DNVhave strong traditions asindependent leading play-ers with world class tech-nical and business knowl-edge and growth ambitions,” says Thijs Aarten, theCEO of KEMA.

“Over the past two decades, we have become a lead-ing certifier and technical adviser on renewable energy.But to fulfil our ambition of really impacting ourcustomers’ transition towards a low carbon economywe need to also provide independent certification andtechnical advice to the power generation, transmissionand distribution sector. KEMA is globally recognised inthis mission sector and is thus a perfect strategic fit,”says Henrik O. Madsen, the CEO of DNV.

“Through organic growth and acquisitions, we havebuilt significant capacity relating to renewable andcleaner energy, such as wind and solar energy andcarbon capture and storage. In addition, DNV hasrecently developed power transmission and distribu-tion capabilities, a field in which KEMA is already aglobal leader. The acquisition of 74.3% of KEMA’sshares is a huge step towards achieving our ambitionsand widens our portfolio, which includes our tradi-tional maritime and oil & gas businesses,” says MrMadsen.

“DNV KEMA’s core markets are in Europe, NorthAmerica and China and the new company will benefitour customers by providing them with a broader port-folio of services across the entire energy value chain,”adds Mr Aarten.

While DNV becomes the majority shareholder witha 74.3% share, Alliander retains its holding (25.4%) asdoes Cogas (0.3%). The transaction is subject to theapproval of the US, Dutch and German competitionauthorities.

DNV and KEMA create a world-leadingenergy and sustainability company

Henrik O. Madsen

TECHNICAL


IntroductionOptimarin, a Norwegian company, was one of the first

companies in the world to develop a system for envi-ronmentally friendly purification of ballast water.Although we recognized that there are various methodsfor purifying ballast water, both chemical and environ-mentally friendly methods, Optimarin chose to pursue asolution that does not use any chemicals and leaves noresidual products that are harmful to our oceans, anenvironment solution to an environmental problem.

The initial idea for the Optimarin Ballast System (OBS)came as a request from the Norwegian Maritime Direc-torate in 1998. This concept received a grant and wastested at the Marine Research Station outside of Bergen.The test results were exceptionally good and wereposted on the internet which resulted in a lot of inter-est in the system, Optimarin was invited to take part inresearch and demonstration projects both in the US andin Europe.

The world’s first ballast water system was installed byOptimarin on board the cruise ship “Regal Princess” in2000 and there were a total of 7 systems sold before theIMO convention came into effect with a regulation morestringent, Optimarin achieved its D2 standing in 2007and full type approval for G8 system in 2009 .

Optimarin is actively strengthening its ability to providehigh-value BWT solu-tions to clients and part-ners in key shipping andshipbuilding nations.Offices in New York,Bremen, Hong Kong,Newcastle and a techni-cal office in Pusan, inaddition to Norwegianhead office in Stavanger,to provide a valuablesource of growth andskills for the company.Optimarin BWT brand isbecoming well knownamongst ship ownersand shipyards fromKorea and Japan to China, USA and Europe.

Optimarin has increased the number of staff by 100%in the past 12 months and strongly believes this numbercould double within 24 months. Optimarin has acquiredlarge contracts with companies such as Gulf Offshore, K-Line, Siem Offshore, Farstad, Eidesvik, STX, REM, Ever-green and Grieg.

Environmentally soundOptimarin has since developed the OBS, a ballast water

treatment system based on the use of filtration and UVlight for the efficient removal andinactivation of marine organisms. TheOBS is one of very few treatmentoptions that does not use any activesubstances such as chemicals, elec-tro-chemical generators or biocides inits treatment or cleaning processes. Itis based on the idea that such systemswhich are environmentally sound,adding no extra noise, they should besimple, flexible and easy to install, andshould be capable of operating onboth new-builds and existing vessels.

Type ApprovalAfter several years of testing, devel-

oping and patenting new technology, Optimarin obtainedtype approval for its purification system in 2009, inaccordance with Guideline 8 and the ballast waterconvention.

OBS is type approved by the Norwegian MaritimeDirectorate and DNV and has shown the potential tomeet stricter standards such as those proposed for Cali-

Optimarin Ballast Systemby John P. Monogioudis

TECHNICAL


fornia. Since receiving type approval the OBS has beendelivered to both new building projects and retrofits.The system has been installed and ordered for varioustypes of vessels, such as offshore vessels, bulk carriers,container ships, navy vessel, pipe laying vessel and theflexibility in installation has proven to be a strength forretrofits. Optimarin has a reference and order book ofmore than 100 installations for 2011 – 2013.

The Optimarin Ballast System (OBS) uses approvedtechnology that significantly exceeds the stringentrequirements set out in the IMO Convention. But forOptimarin, it is not enough to simply be approved. Weoperate in accordance with ISO 9001/2008 and ourvision is to have the most environmentally friendly, easi-est, simplest and most cost-effective ballast water purifi-cation system in the world.

The System and footprintOptimarin Ballast System prides itself of being a simple

and flexible system and it can be installed in many differ-ent configurations. This enables the system to haveoptional footprints and installation spaces for difficultretrofits.

How it worksDuring ballasting: The ballast water goes through the

ballast pumps and flows through Optimarin’s propri-etary 40 micron MicroKill filter. The filter removesabout 80% of larger organisms and particles (and sedi-ment) and back flushes them overboard at the ballastinglocation. After passing the filter, the ballast water contin-ues through the MicroKill UV chambers on its way to theballast tanks. The UV light kills or inactivates any remain-ing organisms, viruses and bacteria in the ballast water.During de-ballasting: The filter is automatically

bypassed during de-ballasting, and the ballast waterreceives a second UV-treatment during discharge as asafeguard to ensure compliance.

FiltersOptimarin has type approved and certified two makers

of filters for the OBS so that it can offer two different 40micron filters: The BSF MicroKill basket type filter andthe B&K MicroKill candle type filter. Both filter types

have automatic back flushing and are self-cleaning. Toensure that cleaning and back flushing occurs in accor-dance with the system performance the operation of thefilter is incorporated into the OBS control system (PLS)and we have made a decision to use a back flushing pumpto ensure proper flushing.

This ensures a low pressure loss over the entire systemof only 0.1 to 0.5 BAR. The filters can be installed hori-zontally or vertically for increased flexibility. The filtersare bypassed during de-ballasting.

UV systemThe MicroKill UV was developed based on 20 years’

experience with filtration and UV in water injection onoffshore platforms, water treatment for fish farming anddrinking water plants in Norway.

The UV system is based on high power, medium pres-sure UV for the efficient killing or inactivation of organ-isms, bacteria and pathogens in ballast water in all waterconditions. There is one UV lamp per chamber with amaximum flow of 167 m3/h flow rate. The OBS usesone standardized UV chamber for each multiple of

167m3/hr of flow, and each chamber is installed in parallelon a single manifold for higher flows. Since these cham-bers are all identical and mounted in parallel, (1) main-tenance is simple and spares are kept to a minimum, and(2) the system can be scaled to handle any size system,and this saleability is within scientifically accepted prin-ciples (see IMO paper BLG 14.5.3).

The OBS UV system is specifically developed andmanufactured for installation aboard ships and is opti-mized for minimum maintenance and ease of opera-tion. It is self-cleaning, with no moving parts or the needfor chemical cleaning. OBS has sensors that monitor theflow, UV intensity and temperature in each UV chamber,and all data is stored in the control system for a minimumof 2 years.

UV Control systemThe OBS control system is configured so that it is

easily operated via the ship’s existing ballast watercontrol system. The interface is user-friendly, using a

Illustration 1–2 configurations of 1000 m3/h system

TECHNICAL


touch screen for simple graphical operation. The controlcan easily be interfaced with the ship’s main systems orremotely operated with a PC if there is ethernet cablingonboard the vessel. The system is designed to log allcritical operational variables in accordance with IMOrequirements, and produces and maintains the maindocumentation for port-state control ensuring that thesystem is operating according to the certificate. Asadditional options, the OBS control system can integrateoperation of ballast pumps and valves into the OBScontrol system.

Cleaning and system maintenanceThe OBS is based on a simple and reliable design

with few moving parts, thus requiring little or nosystem maintenance and ensuring operational reliabil-ity. The OBS has fewer parts and UV lamps in compar-ison with similar systems. The patented UV chamberis made of CuNi, which together with the high waterflow and high UV intensity make the UV lamps and theinternals of the UV chamber self-cleaning. Self-clean-ing is achieved with no moving parts inside the UVchamber and no need for acid or other washing proce-dure, ensuring a relatively long service life.

A self-cleaning UV system, combined with the auto-matic back-flushing filter, results in a minimumrequirement for system cleaning and maintenance forthe ship’s crew.

UV power consumptionThe system is certified to adjust the power consump-

tion according to UV intensity needed and will auto-matically optimize the power consumption requiredbased on the water quality encountered during ballast-ing (turbidity, etc.). Our experience shows that powerconsumption is reduced by 40% – 60% (14 to 18kW)during ballasting in normal water conditions.

The manifold UV system has the option of includingactuated valves on each UV chamber within the mani-fold which would increase the flexibility of the system.We can isolate UV chambers for reduced flow basedon the vessel's operating parameters, e.g. ballastingwith 2 pumps at 1,000 m3/h and 6 UV chambers, andde-ballasting with one pump at 500 m3/h and 3 UVchambers. The control system will automatically shutoff the UV lamps that are not required for handlingthe flow which enables optimal power consumption

for the flow requirement at different operationalparameters.

This functionality also enables continuous operationwhen a potential lamp failure occurs. The system willautomatically isolate the UV chamber with the lampfailure, allowing continuous operation with one cham-ber reduced flow, e.g. 1,000 m3/h reduced by 167m3/h to 833 m3/h until the UV lamp is replaced.

InstallationThe OBS is configured specifically for each

customer’s requirements. The systems are typicallysold as component-based solutions ready for installa-tion by the customer, since having separate compo-nents allows the greatest flexibility and relative ease ofinstallation. Customers can also order pre-assembledcontainerized systems or skids that are ready to beinstalled during vessel construction or when a ship isin port.

The OBS is normally installed in the pump or engineroom and preferably in close proximity to the ballastpumps. The equipment can be installed horizontally,vertically, on or suspended below deck, along the ship’sside or in several separate locations. The OBS is modu-lar using standardized components for all flow config-urations, and all UV spare parts can be used for anysystem capacity, which provides simple procurementand logistic operation for both owners and operatorsof large and diverse fleets.

ConclusionThe Optimarin Ballast System is a simple, flexible and

very effective solution. It performs well under differentconditions in regards to sea water or fresh water qual-ity and water flow. The highest confirmation Optimarinhave are from the ship owners and yards who buy thesystem, the positive feedbacks we get back from ourcustomers is the simplicity of the system, the flexibility,and the footprint to accommodate all types of areas.

Optimarin have sold more than 100 systems to variedtypes of ships, from the beginning Optimarin suppliedoffshore market to platform supply vessels and anchorhandling tugs with typical installation size of 167 or 334m3/h systems. Optimarin are now delivering to anumber of new building programs and retrofits up to2000 m3/h systems and expect to expand with largersystems in the near future.

Aegean Dynamic Services Ltd. – the exclusive Optimarin agent in Greece and Cyprus – is dedicated to providinghigh quality services to its customers, offering new and proven technologies to the Greek Shipping Industry. Its aimis to support shipping companies with their ever growing needs as best as possible and to bring to the Greek marketcertified products that will assist them with the latest IMO regulations.By representing Optimarin AS - a pioneering, forward-looking and environmentally-conscious company - AegeanDynamic Services Ltd. provides an environmentally-friendly, cost-efficient solution to its customers in Greece andCyprus.


ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Το 2011 έφυγε µε τις πιο κακές εντυπώσεις για την ελληνικήΝαυτιλία. Η επανασύσταση του υπουργείου Ναυτιλίας µε τοΛιµενικό µαζί, παραµένει ακόµη µετέωρη, µε αποτέλεσµα ναµην είναι αποτελεσµατική η λειτουργία του, η ακτοπλοΐαβρίσκεται σε τεντωµένο σχοινί, διανύοντας τη χειρότερηκαµπή στην ιστορία της, η κρουαζιέρα βρίσκεται στο «σηµείοµηδέν» και τα λιµάνια µας χρήζουν άµεσης αναβάθµισης.

Θα συµφωνείτε, πιστεύουµε ότι η τρικοµµατική αυτήκυβέρνηση, όπως και η προηγούµενη, αλλά και ολόκληρη η χώρα,περνάει µια έντονη κρίση. Πέραν, όµως, της οικονοµικής τραγικήςσυγκυρίας, οι επικείµενες εκλογές, καθιστούν ακόµη πιο δύσκολητην υλοποίηση µε συνέπεια των υποσχέσεων των κυβερνώντων.

Επικρατεί προβληµατισµός, ανησυχία και αβεβαιότητα στοσύνολο της ναυτιλίας και προβλέπεται να ζήσουµε µεγάλεςστιγµές!

Η συµβολή της ελληνικής εµπορική ναυτιλίας, της «µεγάληςκυρίας» της οικονοµίας µας, ήταν και παραµένει σηµαντικήγια την εθνική οικονοµία και είναι η µοναδική βιοµηχανία πουπροσφέρει στο κράτος χωρίς να παίρνει απολύτως τίποτα.Αντίθετα δίνει όλο και περισσότερα και το µόνο που, ως επί τοπλείστον, παίρνει, είναι «κούφιες» υποσχέσεις.

«Θέλουµε ένα υπουργείο που να έχει την πρωτοκαθεδρίαστην παγκόσµια διαµορφωµένη ναυτιλιακή πολιτική», λέει οεφοπλιστικός κόσµος, εδώ και δυόµισι χρόνια, στηνκυβέρνηση, ενώ υποστηρίζει ότι πρέπει να βελτιωθεί τοθεσµικό περιβάλλον, προκειµένου να αυξηθεί η επενδυτικήδραστηριότητα των ναυτιλιακών κεφαλαίων στη στεριά και ναυπάρξει ταχεία επίλυση των γραφειοκρατικών εµποδίων γιατην εγγραφή πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο, που, δυστυχώς,βρίσκεται σε πτωτική τάση. Κάτι που πρέπει να προβληµατίσειιδιαίτερα τις αρµόδιες αρχές, διότι προµηνύεται σηµαντικήπτώση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής σηµαίας.

Από την πλευρά τους οι ακτοπλόοι εκπέµπουν σήµακινδύνου και θέτουν το υπουργείο προ των ευθυνών του,διαµηνύοντας ότι, ενδέχεται να κινδυνεύσει το Αιγαίο ναµείνει χωρίς πλοία, αν δεν υπάρξει άµεσα τροποποίηση τουθεσµικού πλαισίου που διέπει τις δροµολογήσεις των πλοίωνκαι των οργανικών συνθέσεων, µε στόχο τη µείωση τουκόστους λειτουργίας του πλοίου.

Η Ναυτιλία αναζητά άµεσες λύσεις

Η σηµαντική αύξηση των τιµών των καυσίµων και η µείωσητης επιβατικής και µεταφορικής κίνησης, έχουν καταστήσειτην συντριπτική πλειοψηφία των δροµολογίων µη βιώσιµη,µε αποτέλεσµα οι ζηµιές των ακτοπλοϊκών εταιρειών ναξεπερνούν τα 300 εκ. ευρώ.

Η ελληνική ακτοπλοΐα, φαίνεται να βρίσκεται σε απελπιστικόαδιέξοδο, και αυτό που δεν χρειάζεται είναι ηµίµετρα καιλύσεις-µπαλώµατα. Πρέπει, επιτέλους, να µπουν τα πράγµαταστη θέση τους. Με τόλµη και αποφασιστικότητα.

Όπως αποκάλυψε, πρόσφατα, ο υφυπουργός Ανάπτυξης,Άδωνις Γεωργιάδης, µε πρωτοβουλία του θα συγκροτηθείδιακοµµατική επιτροπή, από εκπροσώπους των κοµµάτωνπου στηρίζουν την κυβέρνηση, προκειµένου να συζητήσουνένα «σύγχρονο πλαίσιο για την ακτοπλοΐα, για να κάνει τηδουλειά της». Μακάρι να λειτουργήσει θετικά αυτή ηπρωτοβουλία.

Η κρουαζιέρα, από την άλλη, ζει κι’ αυτή το δικό της δράµα.Το 2012 αλλά και το 2013, έχουν ήδη χαθεί για την ελληνικήκρουαζιέρα. Με την πρόσφατη, όµως, έγκριση του σχεδίουνόµου για την πλήρη άρση του καµποτάζ, επιστρέφει η ελπίδαγια το 2014, οπότε αναµένονται «πολλαπλά οφέλη για τηνελληνική οικονοµία και τις τοπικές αγορές στα λιµάνιαπροσεγγίσεως των κρουαζιεροπλοίων, ιδιαιτέρως τηςνησιωτικής χώρας», όπως επισηµαίνει σε ανακοίνωσή της, ηΈνωση Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας.

Όσον αφορά, τώρα, στην κατάσταση που επικρατεί στιςλιµενικές εγκαταστάσεις των νησιών, αυτές βρίσκονται σεπρωτόγονη κατάσταση και αδυνατούν να εξυπηρετήσουντους επιβάτες των τεράστιων κρουαζιεροπλοίων, που µπορείνα µεταφέρουν από 3.000-6.000 επιβάτες.

Πρέπει, το συντοµότερο δυνατόν, να γίνουν οι απαραίτητεςυποδοµές, είτε µε κρατική βοήθεια, είτε µε κονδύλια τηςΕυρωπαϊκής Ένωσης, είτε µε την προσέλκυση κεφαλαίων απότις µεγάλες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων, όπως έγινε ήδη σταπερισσότερα λιµάνια των µεσογειακών χωρών, π.χ. Τουρκία.

Τα θέµατα που περιµένουν λύση είναι πολλά και κρίσιµα.Έχουµε πολύ δρόµο µπροστά µας αλλά στο χέρι µας είναι νατα καταφέρουµε. ∆εν έχουµε άλλη επιλογή.

ΛΕΤΤΑ ∆ΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗΕκδότρια


Είναι απόλυτα σωστή η άποψη για τη δηµιουργία ενός κοινού υπουργείουΝαυτιλίας και Τουρισµού. Η ιδέα δεν είναι σηµερινή, την είχε πρώτηεµπνευστεί η Νέα ∆ηµοκρατία την περίοδο του 1990, οπότε είχε εκφραστείη επιθυµία για τη δηµιουργία «Υπουργείου Αδήλων Πόρων». Στο υπουργείοαυτό επρόκειτο να υπαχθούν η Ναυτιλία και ο Τουρισµός, οι δύο δηλαδήδραστηριότητες που φέρουν στην ελληνική οικονοµία το πολύτιµοσυνάλλαγµα. Η ιδέα δεν τελεσφόρησε, καθώς ο τότε πρωθυπουργός δεν τηνέκανε αποδεκτή. Σήµερα, θεωρείται βέβαιο ότι η Ναυτιλία και ο Τουρισµός,κυρίως λόγω της αλµατώδους εξέλιξης και της απόλυτης ύφεσης τηςκρουαζιέρας, σηµαντικού παράγοντα του τουρισµού, για την εθνικήοικονοµία, µπορούν εύκολα να συνυπάρξουν. Η κρουαζιέρα, µετά και τηνάρση του καµποτάζ, προβλέπεται ότι, από το 2013 και µετά, θα εξελιχθεί σεπλουτοπαραγωγική πηγή. Για να γίνει βέβαια αυτό, απαιτούνται οικατάλληλες υποδοµές, οι οποίες σήµερα δεν υπάρχουν και κυρίως η αλλαγήνοοτροπίας από πλευράς όλων των φορέων που εµπλέκονται µε τον τοµέατης τουριστικής ναυτιλίας. Όπως σηµείωσε στην τελευταία του οµιλία οπρόεδρος του ΝΕΕ Γ. Γράτσος, η θάλασσα είναι στο DNA του Έλληνα καιοφείλει να την εκµεταλλευθεί. ∆υστυχώς, το ΠΑΣΟΚ φρόντισε να διαλύσειτα δύο σηµαντικότερα υπουργεία που θα µπορούσαν να βοηθήσουν τη χώραµέσα σε µια οικονοµική κρίση. Της Ναυτιλίας και του Τουρισµού. Θα είναι,λοιπόν, πολύ πιο σωστό, αντί η Νέα ∆ηµοκρατία ως κυβέρνηση ναεπανασυστήσει δύο υπουργεία, να προχωρήσει σε δηµιουργία τουυπουργείου «Ναυτιλίας και Τουρισµού». Με τον τρόπο αυτό, θα µπορέσει οενιαίος αυτός φορέας να κουµαντάρει και την τουριστική ναυτιλία αλλά καιτην ακτοπλοΐα. ∆ηλαδή, θα δηµιουργηθεί ο φορέας, που πραγµατικά λείπειαπό µια ναυτιλιακή, τουριστική και νησιωτική χώρα όπως η δική µας.Βεβαίως, η κυβέρνηση Παπαδήµου, έχει να ασχοληθεί µε άλλα θέµατα καιδεν θεωρούµε εύκολο να επιχειρήσει ένα τέτοιο εγχείρηµα, που απαιτείχρόνο, µελέτη και ιδιαίτερη προσοχή. Η σύσταση ενός υπουργείου Ναυτιλίαςκαι Τουρισµού, που θα περιλαµβάνει στους κόλπους του οπωσδήποτε τοΛιµενικό Σώµα και την ναυτική εκπαίδευση, δεν είναι εύκολη υπόθεση. ∆ενµπορεί να προχωρήσει η κυβέρνηση στη δηµιουργία του ως άνω φορέα γιανα πει «ότι έκανε κάτι», χωρίς στην ουσία να έχει κάνει τίποτα. Πρινεπιχειρήσει τη δηµιουργία ενός υπουργείου-γίγαντα, ας προσέξει ιδιαίτερα,γιατί µετά, ως συνήθως, θα τρέχουµε και δεν θα φτάνουµε. Η εποχή δενπροσφέρεται για πειραµατισµούς.

∆.Κ.

Τουρισµός και Ναυτιλία

ΑΠΟΨΗ


Με την κρίση συνεχώς να οξύνεται και µε την ελληνικήοικονοµία να βαδίζει σε ναρκοπέδιο, η ΕµπορικήΝαυτιλία είναι σήµερα, περισσότερο από κάθε άλληφορά, απαραίτητη για τη χώρα.

Μοιάζει µε φάρο µέσα σε πυκνή οµίχλη, ο οποίος,όµως, εκπέµπει αρκετό φως για να γίνει ορατός απόεκείνους που πρέπει να τον εντοπίσουν.

Η χώρα, δυστυχώς, µπήκε στην ΕυρωπαϊκήΝοµισµατική Ένωση χωρίς να έχει τα προσόντα. Θαθυµούνται, ασφαλώς, πολλά από τα µέλη τηςΝαυτιλιακής Λέσχης, τις συζητήσει που γίνονταν, ταµεσηµέρια, στο σαλόνι, όταν η κυβέρνηση Σηµίτηετοιµαζόταν να αρχίσει τις επαφές για την ένταξη τηςχώρας στο ευρώ. «Βρε πού πάµε;» έλεγε ο ΣταύροςΝταϊφάς, θυµίζοντας την περίφηµη φράση τουαξέχαστου Βασίλη Αυλωνίτη. «Πού πάµε, ρε Σταύρο;Ξυπόλυτοι στ’ αγκάθια µπαίνουµε σ’ ένα κλαµπ που δενµας ταιριάζει», απαντούσε ο Νίκος Κοτζιάς. Μεταξύ«µπλάντιµαίρη» και «καµπάρι», οι άνθρωποι τηςΝαυτιλίας έβλεπαν, έντροµοι, το βαπόρι της χώρας ναµπαίνει σε φουρτούνα µε µισό φλόκο! Έβλεπαν τουςπολιτικούς που µας κυβερνούσαν και για των οποίων τηµετριότητα είχαν εκπεφρασµένη άποψη, ναπανηγυρίζουν για µια «επιτυχία», που στηριζόταν σεγυάλινα υποστηρίγµατα. Έβλεπαν µια οικονοµία πουκάλπαζε φορτωµένη µε «αναβολικά» και ήταν βέβαιοιότι, κάποια στιγµή, οι αρµόδιοι θα διαπίστωναν τηνπλαστότητα των στοιχείων και την εξαπάτησή τους απόµια οικονοµία που «έπαιζε τον παπά»!

∆υστυχώς, εκείνη την εποχή ουδείς συνοµίλησε µε τουςανθρώπους της αγοράς. Και στην Ελλάδα, οι άνθρωποιτης αγοράς µετρώνται στα δάχτυλα. Ανάµεσα σ’ αυτούς,οι περισσότεροι κινούνται στο χώρο της Ναυτιλίας καιέχουν επαφές µε τους µεγαλύτερους τραπεζικούςοργανισµούς και στελέχη.

Τι τους έλεγαν τότε όλοι αυτοί; «Η Ελλάδα δεν είναιακόµη έτοιµη για το ευρώ. Στην πρώτη µεγάλη κρίση δενθα αντέξει. Το τραπεζικό σας σύστηµα δεν έχει ταεχέγγυα και το µέγεθος που απαιτεί µια τέτοια σοβαρήυποχρέωση». Υπήρχαν, µάλιστα, φωνές τραπεζιτών, τις

οποίες µετέφεραν οι εφοπλιστές στην Ακτή Μιαούλη,που µιλούσαν για «απονενοηµένο διάβηµα».Χαρακτηριστικά, θυµάµαι τα λόγια έµπειρου Αµερικανούτραπεζίτη, στο γραφείο του Σπύρου Ράνη, το 2006.«Προσωπικά δεν πιστεύω ότι το ευρώ θα αντέξει γιαπολύ. ∆εν µπορώ να καταλάβω, πώς µπορεί ναλειτουργήσει ένα ενιαίο νόµισµα χωρίς ενιαία οικονοµικήπολιτική. Είναι ένα πείραµα, στο οποίο µια οικονοµία σαντην ελληνική, δεν έπρεπε σε καµία περίπτωση να δεχθείνα µετάσχει». Όταν του είπα ότι «όχι απλώς δεχθήκαµεαλλά φιλήσαµε κατουρηµένες ποδιές», µου είπεχαρακτηριστικά. «Το πολύ σε δυο χρόνια από σήµερα, ηχώρα σας θα βλαστηµάει την ώρα και τη στιγµή πουµπήκε στο κοινό ευρωπαϊκό νόµισµα. Αντίθετα, αν µιαµεγάλη παγκόσµια οικονοµική κρίση, που τη βλέπω ναέρχεται, σας εύρισκε µε το δικό σας νόµισµα, µπορεί ναβγαίνατε ακόµη και κερδισµένοι»! ∆εν έδωσα τόσησηµασία. Κι όταν ο τραπεζίτης έφυγε, ενθουσιασµένοςαπό το οµοίωµα µιας αρχαίας τριήρους, που του χάρισε οΣπύρος, τον ρώτησα ποια ήταν η δική του άποψη. «Οάνθρωπος που µόλις έφυγε είναι ένας από τους πιοµορφωµένους τραπεζίτες που γνώρισα. ∆ιαβασµένος, µεάποψη και γνώση. Όσα σου είπε, τα έχει πει και σε µένα.Φοβάµαι ότι έχει δίκιο και εύχοµαι να µην έχει!».

∆εν θυµάµαι το όνοµα του τραπεζίτη, ο Σπύρος τοθυµάται οπωσδήποτε, εύχοµαι να είναι καλά.∆ιερωτώµαι, όµως. ∆εν υπήρχε κανείς που να είχε πειπαρόµοια πράγµατα στους τότες κυβερνήτες µας; Τιλόγο είχαµε να µπούµε σ’ ένα χορό του οποίου τα βήµαταδεν γνωρίζαµε; «Βρε παιδί µου, για ένα δανειάκι από τηνΤράπεζα πάµε και παίρνουµε µαζί µας δυο συµβούλους.Πού πήγανε αυτοί χωρίς στηρίγµατα;» µε ρώτησε φίλοςεφοπλιστής µετά την υπογραφή του «µνηµονίου». Γιατί,ρωτήσανε κανέναν όταν µας έβαλαν στο ευρώ µεψεύτικα χαρτιά; ∆υο-τρεις συζητήσεις από εκείνες, πουγίνονται στο σαλόνι της Λέσχης αν είχανπαρακολουθήσει, η χώρα θα ήταν πολύ καλύτερα! Ποιος,όµως, έβλεπε τον φάρο; Όλοι κοίταζαν χαµηλά. Στηντσέπη τους!

∆.Κ.

Όταν δεν βλέπεις τον φάρο!Πώς βούλιαξε η χώρα στη θάλασσα του ευρώ…

ΑΠΟΨΗ


Η περίπτωση του ναυαγίου του ιταλικού κρουαζιεροπλοίου “CostaConcordia” είναι χαρακτηριστική της κατάστασης, που διαµορφώθηκε τατελευταία χρόνια στο χώρο της κρουαζιέρας. Μπορεί η ελληνική κυβέρνησηνα ασχολείται µε την άρση του καµποτάζ, σε µια προσπάθεια να φέρειπερισσότερα πλοία στα ελληνικά λιµάνια, αλλά κανείς δεν ασχολείται µεκάποια άλλα ουσιαστικά πράγµατα. «Προσπαθούσαµε να µιλήσουµε µε τοπλήρωµα, αλλά δεν µιλούσανε αγγλικά», έλεγε ένας επιβάτης στηντηλεόραση. Γιατί, µήπως θα µιλούσανε ιταλικά; Η παγκοσµιοποίηση, πουστην ελληνική ναυτιλία έχει βρει την εφαρµογή της εδώ και πολλά χρόνια,δεν είναι, όπως διαπιστώνουµε, πανάκεια. ∆εν είναι λύση η ναυτολόγησηµόνο φθηνού εργατικού δυναµικού σε έναν τόσο ευαίσθητο τοµέα, όπως ηκρουαζιέρα. Η πανσπερµία γλωσσών, θρησκειών και κουλτούρας, πουσυναντάµε σήµερα στα κρουαζιερόπλοια όλου του κόσµου, µπορεί να έχεισυµβάλλει σηµαντικά στη µείωση του κόστους λειτουργίας τους, αλλά έχειυποβαθµίσει θεαµατικά τις παρεχόµενες υπηρεσίες. Όπως όµωςαποδείχθηκε στην περίπτωση του ιταλικού πλοίου, το πολύχρωµοψηφιδωτό του πληρώµατος, ελάχιστα συνέβαλε -αν δεν τις δυσχέρανε- στιςπροσπάθειες για τη διάσωση των επιβατών. Βεβαίως, από τη στιγµή που ηελληνική κρουαζιέρα έπαψε να υπάρχει και η ευρωπαϊκή πέρασε σε χέριαπολυεθνικών, ο χώρος άλλαξε θεαµατικά σε ελάχιστο χρόνο. Η µεγάληµείωση των τιµών, που συνδέεται άµεσα µε τη µείωση του λειτουργικούκόστους και, συνεπώς, µε την υποβάθµιση της παροχής των κάθε είδουςυπηρεσιών, εµπεριέχει, όπως αποδείχθηκε, τεράστιους κινδύνους σεπερίπτωση ατυχήµατος. Το σηµείο που σηµειώθηκε η προσάραξη τουσκάφους, όπως και αν έγινε αυτή, δεν δικαιολογεί την απώλεια ανθρώπινωνζωών. Όταν όµως έχεις ένα πλήρωµα που δεν είναι εκπαιδευµένο, πουµιλάει δέκα γλώσσες, που στον κίνδυνο επικαλείται από τον Ιησού µέχρικάποιο Τοτέµ της Πολυνησίας, µην περιµένεις πολλά πράγµατα. Θυµηθείτετο ναυάγιο του ελληνικού κρουαζιερόπλοιου «Ωκεανός» στη Νότιο Αφρική,µεσοπέλαγα, µέσα σε κόλαση τρικυµίας. Μετέφερε 700 επιβάτες και είχεελληνικό πλήρωµα. ∆εν χάθηκε ούτε µία ζωή! Ο πλοίαρχος έδωσε τιςεντολές, ανέβηκε σε ελικόπτερο, και περιέγραψε στις τοπικές αρχές τουςχώρους του πλοίου, ώστε να δράσουν γρήγορα και αποτελεσµατικά.Αποτέλεσµα; ∆εν χάθηκε ούτε µία ζωή! Αλλά υπήρχε πλήρωµα οµοιογενές,οι αξιωµατικοί µιλούσαν την ίδια γλώσσα και είχαν µεταξύ τους τοαπαιτούµενο «δέσιµο». Με την παγκοσµιοποίηση και την προσφυγή στηνφθηνή αγορά, ας µην έχουµε πολλές απαιτήσεις. Αρκεί να σας πω ότι φίλος,που πήγε προσφάτως σε κρουαζιέρα, και γιόρτασε εν πλω τα γενέθλια τουπαιδιού του, άκουσε µε έκπληξη, ένα τρίο µε κιθάρες να του τραγουδάει:“Bye bye love, bye happiness, I think I'm gonna die”! προφανώς δεν ήξερανότι µε το τραγούδι αυτό δεν εύχονταν «χρόνια πολλά» αλλά... καλάσαράντα! Η περίπτωση είναι ενδεικτική του καθεστώτος σύγχυσης, πουεπικρατεί στο σηµερινό «παγκοσµιοποιηµένο» σκηνικό. Σιγά µη µιλούσαναγγλικά οι ναυτικοί του ιταλικού-πολυεθνικού κρουαζιερόπλοιου. Ηπαγκοσµιοποίηση λοιπόν, δεν είναι ό,τι καλύτερο µπορούσε να µας συµβεί.Και φοβάµαι ότι ακόµα είµαστε στην αρχή.

∆.Κ.

Κρουαζιέρα και παγκοσµιοποίηση

ΑΠΟΨΗ


ΓΝΩΜΗ

Κάθε πρωί, εδώ και πολλά χρόνια, επικοινωνώ µε τονσυνταξιούχο εξάδελφό µου, δηλαδή, µε ένα πρόσωπο που αγαπάω,έτσι για να µου πάει καλά, βρε αδελφέ, η µέρα.

Μια ∆ευτέρα, το τηλέφωνο το σήκωσε η γυναίκα του και µου είπεότι ο Βασίλης είχε πάει να πληρώσει την δεύτερη δόση της εφορίαςτου εισοδήµατός του.

Την επόµενη µέρα, ο Βασίλης πάλι απουσίαζε, γιατί έπρεπε ναπληρώσει την δεύτερη δόση της έκτακτης εισφοράς τηςαλληλεγγύης.

Την Τετάρτη, πάλι άκαρπη η προσπάθειά µου να τον εντοπίσω τοπρωί, καθότι αυτή τη φορά έπρεπε να πάει στη ∆ΕΗ, για ναπληρώσει το γνωστό χαράτσι για το σπίτι του πατέρα του στοχωριό και είχε ξεκινήσει πρωί για να µην ταλαιπωρηθεί.

Την Πέµπτη και την Παρασκευή, µε ενηµέρωσε η γυναίκα του ότιο εξάδελφός µου ήταν από το πρωί στηµένος στην ουρά στη ∆ΕΗ,για να πληρώσει την πρώτη δόση ενός διαµερίσµατος και τηνδεύτερη δόση για το σπίτι που µένει.

Με πιάσανε τα γέλια, δεν µπορούσα να συγκρατηθώ, για τογεγονός ότι για µια ολόκληρη εβδοµάδα, ένας µέσος αστός, όπως οεξάδελφός µου, έπρεπε να πηγαίνει από Εφορία σε ∆ΕΗ, για νατακτοποιήσει τις υποχρεώσεις του.

Ο άνθρωπος είχε στην κυριολεξία παλαβώσει, χρειαζόταν τελικάληξιάριο για να µπορεί να διαχειριστεί τις διαφορετικές ηµεροµηνίεςκαι τα διαφορετικά ποσά πέντε φορολογικών υποχρεώσεών του.Επιπλέον, και κυριότερο, είχε και το πρόβληµα του τετραγωνισµούτου κύκλου, δηλαδή πώς µε έσοδα 5000 ευρώ, θα ικανοποιούσευποχρεώσεις 7000 ευρώ, χωρίς να καταφύγει σε αναλήψεις απόένα µικρό απόθεµα ασφαλείας, που του είχε αποµείνει µετά από τιςσπουδές των δύο παιδιών του.

Αγανακτισµένος, στενοχωρηµένος, απογοητευµένος καιφοβισµένος για το τι µέλει γενέσθαι το 2012, και αναλογιζόµενος,για πόσα χρόνια ακόµα θα µπορούσε να ανταποκρίνεται στιςεξοντωτικές φορολογικές απαιτήσεις του κράτους, µε µια σαφώςµειωµένη σύνταξη, χωρίς να αναγκασθεί να βάλει χέρι στιςπολύτιµες καταθέσεις του.

Μέσα στην απελπισία του, ο εξάδελφός µου µε βοµβάρδισε µεερωτήσεις

-υποτίθεται σαν οικονοµολόγος που είµαι, να του απαντήσω σεορισµένες απορίες του, αναφορικά µε τη σχέση που είχε στηνκαταναλωτική συµπεριφορά του και στα έσοδα του κράτους.

«Προσπάθησα να περιορίσω, αναλογικά µε τη µείωση του µισθούµου, και τις δαπάνες µου. Μειώσαµε το τσιγάρο, κατάργησα σχεδόντο πετρέλαιο- χρησιµοποιώ µόνο το τζάκι µε ξύλα που φέρνω απότο χωριό, το δεύτερο αυτοκίνητο το απέσυρα παραδίδοντας τιςπινακίδες, τη χρήση των ηλεκτρικών συσκευών τις περιόρισα,έφτασα στο σηµείο να µαγειρεύω στο πετρογκάζ που είχαν οι γονείςµου, δεν συζητάω για ρούχα και άλλου είδους έξοδα διασκέδασης,αυτά τα διέγραψα.

Ανάλογη συµπεριφορά µε τη δική µου, υποθέτω ότι έχουνεπιδείξει αναγκαστικά όλοι οι Έλληνες και το αποτέλεσµα, τελικά,είναι να µειώνονται τα έσοδα του κράτους.

Αυτό, για να καλύψει το άνοιγµα, µου αυξάνει το ΦΠΑ, µουαυξάνει τα τέλη κυκλοφορίας, αυξάνει το φόρο στα τσιγάρα, τοφόρο στο πετρέλαιο, αυξάνει τους φόρους στα ακίνητα και, τέλος,µειώνει και τη σύνταξη.

Το κωµικοτραγικό της προσπάθειάς µου να µειώσω το κόστος τουρεύµατος, ήταν το παράδειγµα της ∆ΕΗ, που πρόσφατα, λόγω της

µειωµένης κατανάλωσης είχε ζηµίες καιγια να ισοφαρίσει τη χασούρα, µου αύξησεκαι αυτή το κόστος της κιλοβατώρας,δηλαδή, µε λιγότερη κατανάλωση, θαπληρώνω τώρα περισσότερο!

Με άλλα λόγια, διαπίστωσα ότικαταναλώνοντας λιγότερο, λόγωαντικειµενικής ανάγκης, στο τέλος,πληρώνω περισσότερο και αυτό δεν βλέπωνα σταµατάει, δηλαδή, έχουµε εισέλθει σεένα φαύλο κύκλο, ο οποίος κινδυνεύει ναµας οδηγήσει στην πλήρη κατάρρευση».

«Έχεις αναλογιστεί, συνέχισε οεξάδελφός µου, ότι η κρίση στην Αµερικήξεκίνησε από την κατάρρευση της αγοράςτων ακινήτων, δηλαδή, από τη µείωση τηςαξίας τους; Εάν µε την συνεχή αύξηση των φόρων επί των ακινήτωνκαι της παρατεταµένης οικονοµικής ύφεσης, οι ιδιοκτήτες τουςαρχίσουν να πουλάνε µε το ρυθµό που καταθέτουν τις πινακίδεςτων αυτοκινήτων τους, το τραπεζικό σύστηµα είναι σίγουρο ότι θακαταρρεύσει, και τότε, δεν θα µας σώζει τίποτα.

Μου λένε, ότι έχω καταθέσεις και άρα έχω λίπος και αντέχωακόµα. Σκέφτηκα λοιπόν και εγώ να βάλω χέρι στο αποθεµατικόγια να διατηρήσω την κατανάλωση, ώστε να βοηθήσω τουςέµµεσους φόρους, δηλαδή, να αγοράζω ρούχα, παπούτσια και νακαταναλώνω περισσότερα καύσιµα.

Αλλά, σκέφτηκα, και αυτό να κάνω, πάλι είναι κακό για τοτραπεζικό σύστηµα, γιατί κάνοντας αναλήψεις, ένα ποσό από ταχρήµατά µου θα πάει στο εξωτερικό, καθότι ένα µεγάλο ποσοστόαυτών που καταναλώνουµε παράγεται εκτός Ελλάδος. Εποµένως, τοτραπεζικό σύστηµα θα αναγκασθεί, για να διατηρήσει την ισορροπίατου ισολογισµού του, να αφαιρέσει πολλαπλάσιο ποσό από αυτό τηςδιαρροής, από τα δάνεια, πλήττοντας έτσι περισσότερο τηνοικονοµία.

∆εν νοµίζω ότι υπάρχει λίπος σε µια οικονοµία που επί τέσσεραχρόνια είναι σε πορεία καθόδου. Το µόνο λίπος που µπορεί νααφαιρεθεί και να κάνει καλό, θεωρώ ότι είναι µόνο η φορολογία τωνκαταθέσεων του εξωτερικού, αφαίρεση του υπόλοιπουυποτιθέµενου λίπους, θα επηρεάσει το τραπεζικό σύστηµα και τηναγορά στέγασης, µε καταστροφικές συνέπειες».

Μου είπε πολλά, ακόµα, ο εξάδελφός µου. Μεταξύ των άλλων,θεωρεί δύσκολη την ανάκαµψη της οικονοµίας, λόγω του αυξηµένουκόστους χρηµατοδότησης που θα έχει η οικονοµία στο µέλλον,συνέπεια του κινδύνου που έχουν πλέον τα κρατικά οµόλογα, ταοποία θα πρέπει να ενσωµατώσουν το στοιχείο αυτό στο επιτόκιο,επηρεάζοντας έτσι και τα επιτόκια της αγοράς. Μου είπε, επίσης,ότι για πρώτη φορά από όσο θυµάται, ο κρατικός προϋπολογισµός θαδηµιουργεί πλεονάσµατα, που θα καταβάλλονται στους ξένουςδανειστές, ανοίγοντας άλλη µια πληγή που θα αιµορραγεί, κάνονταςτα πράγµατα ακόµα πιο δύσκολα, γιατί µέχρι τώρα, απλώς,ανακυκλώναµε τόκους και χρεολύσια και δεν επηρεαζόταν ηοικονοµία.

∆εν είχα τι να του απαντήσω και τι συνταγή να του προτείνω,απλώς, του είπα ότι έχει επισηµάνει µε µεγάλη σαφήνεια τιςδυσκολίες και ότι οι οικονοµολόγοι είναι σαν τους θεολόγους.Υπάρχουν τόσοι θεοί όσοι και θεολόγοι και κατ’ αυτή την έννοια,υπάρχουν τόσες συνταγές όσοι και οικονοµολόγοι.

Καταναλώνεις λιγότερα, πληρώνεις περισσότερα!Του Παναγιώτη Ταµπουρέα

REPORT


Μέσα σε πανηγυρική ατµόσφαιρα έκοψε τηνπρωτοχρονιάτικη πίτα το Ναυτικό Επιµελητήριο της Ελλάδος.Σε µια τελετή, που έδειχνε ότι ο ναυτιλιακός κόσµος ελπίζειπλέον σε καλύτερη αντιµετώπιση από την Πολιτεία, παρουσίακαι του υφυπουργού Ναυτιλίας Α. Γεωργιάδη, ο πρόεδρος τουΝΕΕ Γ. Γράτσος, µε µια εµπνευσµένη οµιλία, έδωσε το στίγµατης ελληνικής ναυτιλίας και άφησε να εννοηθεί ότι η χώραπρέπει να βοηθήσει τον συγκεκριµένο χώρο, ώστε νααποκοµίσει την ανάλογη στήριξη, στην δύσκολη περίοδο πουδιανύουµε.

Στην οµιλία του, ο κ. Γράτσος απέφυγε να αναφερθείσυγκεκριµένα στο θέµα του υπουργείου, σηµείωσε όµως ότι, «σ’αυτό το ζοφερό περιβάλλον, η µόνη σταθερή πρωτιά τηςελληνικής οικονοµίας είναι η δυναµική ελληνική ναυτιλία, πουαποτελεί σηµείο αναφοράς. Αυτή σήµερα προβάλλει τηνΕλλάδα. Η ελληνική ναυτιλία και οι εκπρόσωποί της θεωρούνταιστρατηγικοί εταίροι στις µεταφορές, κυρίως πρώτων υλών,τροφίµων και καυσίµων, των µεγαλυτέρων οικονοµιών τουκόσµου. Αυτό προσδίδει διαπραγµατευτική δύναµη στηνΕλλάδα».

Ο πρόεδρος του ΝΕΕ σηµείωσε, ακόµη, ότι «η ναυτιλία σεόλες της τις µορφές δηµιουργεί περί τις 400.000 άµεσα καιέµµεσα εξαρτώµενες θέσεις εργασίας. Η ποντοπόρος ναυτιλίαπροσφέρει σταθερά και ανέξοδα 15 µε 19 δισεκατοµµύριαΕυρώ συνάλλαγµα στην ελληνική οικονοµία ετησίως καιδηµιουργεί το 75% αυτών των θέσεων εργασίας.

Η ελληνόκτητη ποντοπόρος ναυτιλία, η οποία δραστηριοποιείταιπαγκοσµίως, είναι πρώτη στον κόσµο και ανταγωνιστική επειδήλειτουργεί µακριά από τον κρατικό παρεµβατισµό. Τουναντίον,ελληνικής σηµαίας κρουαζιερόπλοια, κάποτε ο πρωτοπόρος και οµεγαλύτερος παρόµοιος στόλος της Μεσογείου, σήµεραυπάρχουν µόνο δύο. Η ακτοπλοΐα, τον τελευταίο καιρό, είναισηµαντικά ζηµιογόνος, µε αβέβαιο µέλλον. Αυτό είναι τοαναπόφευκτο αποτέλεσµα των νοµοθετικά προστατευµένων«κλειστών επαγγελµάτων» που επιβάλλουν αποτυχηµένεςολιγοπωλιακές σοσιαλιστικές αντιλήψεις.

Με παράδειγµα την ποντοπόρο µας ναυτιλία θα έπρεπε ηΕλλάδα να απορρίψει παρόµοιες πρακτικές, και να αγκαλιάσειτην αντίληψη µιας µοντέρνας, λειτουργικής και δυναµικήςοικονοµίας της αγοράς.

Koπή πίτας του ΝΕΕΗ ναυτιλία και η θάλασσα διέξοδος από την κρίσηΗ ναυτιλιακή κοινότητα αναµένει την επανίδρυση του υπουργείου ναυτιλίας

(από αρ.) Α. Αγαπητός, Γ. Γαβριήλ, Γ. Γράτσος, Α. Γεωργιάδης, Γ. Μιχελάκης

Έτσι, θα αφήσει “χιλιάδες λουλούδια να ανθίσουν”.Έτσι, θα έρθει η άνοιξη της ελληνικής οικονοµίας γιανα µπορέσουµε να αναστρέψουµε το σηµερινόαπαισιόδοξο κλίµα και να δηµιουργηθούν νέες,ανταγωνιστικές θέσεις εργασίας».

Στη συνέχεια, αναφέρθηκε στους επιµέρους τοµείςναυτιλιακής και παραναυτιλιακής δραστηριότητας,όπως είναι η επιβατηγός ναυτιλία/κρουαζιέρα, ηακτοπλοΐα, η ναυπηγοεπισκευή, η ναυτικήεκπαίδευση κ.λ.π.

Κρουαζιέρα«Προσπαθούµε σήµερα να αυξήσουµε τα έσοδα.

Καλό είναι να αναλογιστούµε ότι για πολλέςδεκαετίες συντηρούσαµε το cabotage στιςκρουαζιέρες και έτσι χάναµε πολλές εκατοντάδεςχιλιάδες εκατοµµύρια, και τα τελευταία χρόνιαδισεκατοµµύρια Ευρώ ετησίως. Αν είχαµε αλλάξειτον νόµο νωρίτερα, θα είχαµε από καιρό τώραπερισσότερα έσοδα, οπότε το χρέος της χώρας θαήταν πολλά δισεκατοµµύρια λιγότερο, άρα ταεπιβαλλόµενα µέτρα στην κοινωνία θα ήταν πολύλιγότερα.

Στην περίπτωση της κρουαζιέρας στην Ελλάδα,εκτιµάται ότι χάνονται σήµερα περίπου €1.5 δισ. και18.000 θέσεις εργασίας που θα δηµιουργούντο αναπελευθερωνόταν πλήρως το cabotage.

Ελπίζουµε, η προτεινόµενη νοµοθετική ρύθµιση να έχει λάβειυπόψιν της τις απαιτήσεις της αγοράς για να προσελκύσουµεεπιτέλους το «homeporting» των κρουαζιερόπλοιων. Τα πολλάέσοδα για την Ελλάδα θα είναι από το «homeporting», όχι απότις προσεγγίσεις. Η σχέση προσόδων µεταξύ τους είναι 10:1.

Τα λιµάνια υποδοχής κρουαζιερόπλοιων πρέπει να έχουνγρήγορη πρόσβαση σε αεροδρόµια και τουριστικά αξιοθέατα,άλλως δεν θα προσελκύσουν πλοία. Οι γραφικέςκαθυστερήσεις άλλων εποχών είναι ξεπερασµένες. Οικρουαζιέρες σήµερα οργανώνονται µε σφικτάχρονοδιαγράµµατα. Πρέπει, πρώτα να εξασφαλισθεί η καλήπρόσβαση και µετά να γίνουν οι λιµενικές επενδύσεις.

Η Ελλάδα είναι ο επιθυµητός προορισµός, η νοµοθεσία είναιτο πρόβληµα.

Επαγγελµατικά σκάφη αναψυχήςΟ κλάδος αυτός πλήττεται οικονοµικώς από την υπάρχουσα

νοµοθεσία και βαίνει προς αφανισµό.Αν δεν γίνουν τα ελληνικά επαγγελµατικά σκάφη αναψυχής

ανταγωνιστικά, θα πληθαίνουν τα αντίστοιχα ξένα στιςελληνικές θάλασσες µε αφετηρία την πατρίδα τους. Έτσι, θαχάνει η Ελλάδα σηµαντικά παράπλευρα έσοδα, κατά τον ίδιοτρόπο που τα χάνει από τα κρουαζιερόπλοια.

ΑκτοπλοΐαΗ ακτοπλοΐα λειτουργεί σήµερα ως «κλειστό επάγγελµα» σε

βάρος της οικονοµίας.Με καλύτερη και φθηνότερη προσβασιµότητα, τα νησιά µας

θα αναπτύσσονταν τουριστικώς πολύ περισσότερο, µεσηµαντικά οφέλη για την οικονοµία. Σύµφωνα µε µελέτη που

έκανε το ΝΕΕ, για κάθε €1 µείωση του κόστους εισιτηρίου,αυξάνονται κατά €10 τα έσοδα.

Αν εφαρµοζόταν ο κανονισµός 3577/92 της ΕυρωπαϊκήςΈνωσης και οι διατάξεις της STCW του ΙΜΟ, το κόστος τωνεισιτηρίων θα µειωνόταν από 11% έως 18%, αναλόγως τουπλοίου. ∆εν νοείται πλοίο που είχε επάνδρωση 17 άτοµα στην∆υτική Ευρώπη να έχει 31 άτοµα στην Ελλάδα.

Τα νησιά εισάγουν µεγάλες ποσότητες υλικών, τροφίµων καικαυσίµων µε πλοία της ακτοπλοΐας. Όπως έχει σήµερα,πληρώνεται διπλό ΦΠΑ στο θαλάσσιο σκέλος της µεταφοράς.Ένα στο εισιτήριο και άλλο ένα στο λογαριασµό τουµεταφορέα. Έτσι, ακριβαίνει δυσανάλογα το κόστος ζωής στανησιά που απωθεί τον τουρισµό και ως εκ τούτου την ανάπτυξήτους.

Παρά τα ακριβά εισιτήρια, η ακτοπλοΐα για τρίτη χρονιάκαταγράφει σηµαντικές ζηµιές. Όπως πάει, σε λίγο τα νησιάδεν θα εξυπηρετούνται.

Η ακτοπλοΐα χρειάζεται ελαστικές συνθέσεις και λειτουργικόπλαίσιο. Η καλή, προσιτή εξυπηρέτηση και η ανάπτυξη τηςνησιωτικής Ελλάδας, όπου ζουν περίπου 1.300.000 άνθρωποι,είναι πολύ σηµαντικότερη από τις επαγγελµατικές διεκδικήσειςµερικών χιλιάδων βοηθητικού προσωπικού. ∆εν νοείται ναέχουν την ίδια σύνθεση τα ακτοπλοϊκά χειµώνα/καλοκαίρι.Μεταφέρουν πολύ λιγότερο κόσµο όταν τελειώνει το καλοκαίρι.

Σε αντίστοιχες περιπτώσεις, οι αεροπορικές εταιρείεςεξυπηρετούν δροµολόγια σε συνδυασµό µε άλλες εταιρείες ήκαι δροµολογούν µικρότερα αεροπλάνα. Το ίδιο θα µπορούσενα εφαρµοσθεί και στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες.

Μικρά φορτηγά πλοίαΟ στόλος των µικρών φορτηγών πλοίων που

REPORT


Ι. Τραγάκης, Α. Γεωργιάδης και Γ. Γράτσος

δραστηριοποιείται στο εσωτερικό εµπόριο, γηράσκει επικίνδυνακαι βαίνει προς απαξίωση. Αυτό είναι κρίµα, ιδίως τέτοιεςεποχές. Όπως πάει, δεν θα µπορεί σε λίγο να εξυπηρετήσει πιατα νησιά µας.

Για να γίνει ανταγωνιστικός, πρέπει να βελτιωθεί το θεσµικόπλαίσιο σχετικά µε την στελέχωση, πρόσβαση στα λιµάνια,διοικητικές υπηρεσίες κλπ.

Σκάφη αναψυχήςΤα Ελληνικά νησιά και ακρογιάλια είναι ο προτιµητέος

προορισµός του θαλάσσιου τουρισµού µε σκάφη αναψυχής,που άµεσα η έµµεσα προσφέρουν και πάρα πολλές θέσειςεργασίας. Παρά ταύτα, το σκάφος αναψυχής στην Ελλάδα είναιπαρεξηγηµένο και βρίσκεται υπό διωγµό, επιβαρυνόµενο απόεξωπραγµατική φορολογία.

Με την νοµοθετική ρύθµιση του 2009, έφυγαν σε γειτονικέςχώρες περίπου το 25% των σκαφών που ελλιµενίζοντο σεελληνικές µαρίνες, κυρίως ξένων ιδιοκτητών, προκαλώνταςµεγάλη ζηµιά στην οικονοµία.

Η Ελλάδα έχει 16.300χµ ακτογραµµής αλλάεδώ ελλιµενίζονται µόνο 14.000, περίπου,σκάφη αναψυχής, ελληνικά ή ξένα, εκ τωνοποίων 9.000 σε µαρίνες. Τουναντίον η Γαλλίαµε 3.427χµ ακτογραµµή, µεγάλο µέρος τωνοποίων είναι στον Ατλαντικό, φιλοξενεί 200.000αντίστοιχα σκάφη, εκ των οποίων 160.000 σεµαρίνες. ∆εν είναι δυνατόν να είναι σωστές καιοι δύο προσεγγίσεις, η µία πρέπει να είναιεσφαλµένη.

Προσπαθώντας να υπολογίσει το όφελος τωνσκαφών αναψυχής στην Εθνική οικονοµία, τοΝΕΕ κάνει µια µελέτη µε το ΠανεπιστήµιοΠειραιώς, τα αποτελέσµατα της οποίαςπιστεύουµε να έχουµε σύντοµα.

Πρέπει να σηµειωθεί ότι περίπου 120επαγγέλµατα στηρίζονται από αυτά καιεκτιµάται ότι τα σκάφη αναψυχής, άµεσα η

έµµεσα δηµιουργούν περίπου 100.000 θέσεις εργασίας.Αν είχαµε σωστή πολιτική, θα είχαµε χιλιάδες περισσότερα

σκάφη αναψυχής, ελληνικά και φιλοξενούµενα ξένα,ελλιµενισµένα σε πολλές ελληνικές µαρίνες. Έτσι, θαδηµιουργούντο πολλές χιλιάδες επιπλέον θέσεις εργασίας στονιδιωτικό τοµέα.

Εµπορικά ΛιµάνιαΤο ΝΕΕ για χρόνια προτρέπει τη δηµιουργία της Ελλάδας ως

διαµετακοµιστικό κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου, πράγµαπου προϋποθέτει καλές σιδηροδροµικές και οδικές προσβάσεις.Η σιδηροδροµική σύνδεση του Ικονίου µε το Θριάσιο πεδίο,µικρότερη από 20 χιλιόµετρα, 20 περίπου χρόνια τώρα έχειαρχίσει αλλά δεν τελειώνει. Αυτό ζηµιώνει την Ελλάδα διότιτης αποστερεί την εξυπηρέτηση των άλλων Βαλκανικώνχωρών.

Οι µεταφορές Ασιατικών αγαθών µέσω της ΑνατολικήςΜεσογείου στην Ευρωπαϊκή και Ανατολική Ευρωπαϊκήενδοχώρα, όπου προωθούνται κυρίως σιδηροδροµικώς,

αυξάνουν µε ρυθµό 7.7% ετησίως ενώ ορυθµός ανάπτυξης µέσω ΒορείουΕυρώπης είναι µόνο 4.6% ετησίως.

Αυτό ήταν αναµενόµενο διότι ο χρόνοςµεταφοράς µέσω Ελλάδας θα ήταν 8 µε10 µέρες λιγότερος από το ταξίδι ως τοΡότερνταµ. Το ΝΕΕ το προέβαλε, από τατέλη της δεκαετίας του ’90, σε «ώτα µηακουόντων». Εφόσον υπάρξει καλήσιδηροδροµική σύνδεση, µέσω τουΠειραιά επιτυγχάνεται η συντοµότερηεξυπηρέτηση της Βαλκανικής ενδοχώρας.

Σήµερα, αναπτύσσεται ραγδαία ηΤεργέστη, που είναι περίπου 2 µέρεςπλους περισσότερες από ό,τι η Ελλάδα,πράγµα που δεν πιστεύουµε ναεξυπηρετεί τις βαλκανικές συνδέσεις.Πρέπει άµεσα να βελτιωθούν οικατάλληλες υποδοµές στην Ελλάδα πρινεδραιωθούν άλλοι.


REPORT

Ναυπηγοεπισκευή∆εν είναι λογικό να παράγει η ναυπηγοεπισκευή στην Ευρώπη,

και να έχει ουσιαστικά χρεοκοπήσει στην πατρίδα τουεφοπλισµού. Κατεστηµένες νοοτροπίες έκαναν και εδώ το«θαύµα» τους, ανεβάζοντας το µικτό κόστος εργασίας στα€214 ηµερησίως µε εργασία 27,5 ωρών την εβδοµάδα. Αυτόςο συνδυασµός µόνο ανάπτυξη δεν φέρνει. Ποιες δυνάµειςαλήθεια θέλουν την απαξίωση της ναυπηγοεπισκευής στηνΕλλάδα;

Ναυτική εκπαίδευσηΤην ναυτική τεχνογνωσία, την έχουν κυρίως οι αξιωµατικοί.

Με αυτήν κρατιέται η ναυτιλία στην Ελλάδα. Καλό είναι ναδηµιουργούνται περισσότεροι. Υπάρχει παγκόσµια έλλειψηαξιωµατικών.

Η όποια ανεργία, αν υπάρχει, σηµατοδοτεί µόνο την έλλειψηανταγωνιστικότητας των ανέργων αξιωµατικών. Αυτό έχεισχέση µε την παρεχόµενη εκπαίδευση και µετεκπαίδευση.

Εδώ, πρέπει να εισακουσθούν οι προτάσεις της ναυτιλίας πουχρόνια προβάλλουµε».

Ο υφυπουργός Ναυτιλίας, Α. Γεωργιάδης, εκτίµησε,«αποκρυπτογραφώντας», όπως ανέφερε χαρακτηριστικά, τιςδηλώσεις του προέδρου της ΕΕΕ, Θεόδωρου Βενιάµη, µετά τησυνάντησή του µε τον πρωθυπουργό, ότι «είµαστε πολύ κοντάστην απόκτηση εκείνων των εργαλείων, που θα δώσουν νέαώθηση στην ελληνική ναυτιλία», υπονοώντας, προφανώς, τηνεπανίδρυση του ΥΕΝ.

Όλοι σχεδόν οι οµιλητές, τόνισαν την αναγκαιότηταεπανασύστασης του υπουργείου και εξέφρασαν τηνικανοποίησή τους για τη διαφαινόµενη θετική στάση τουπρωθυπουργού στο «µοναδικό αίτηµα του ναυτιλιακούκόσµου», την επαναδηµιουργία του ΥΕΝ.

Είναι χαρακτηριστικό, ότι και πρώην υπουργοί του ΠΑΣΟΚ,όπως ο πρώην υπουργός Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων καιΑλιείας, Γιάννης ∆ιαµαντίδης, αποκάλυψαν ότι είχαν εισηγηθεί,κατά την υπουργική τους θητεία, την επανασύσταση του ΥΕΝσυνδεδεµένου µε το Λιµενικό Σώµα, στον πρώηνπρωθυπουργό, Γιώργο Παπανδρέου.

Ο Υπεύθυνος του Τοµέα Πολιτικής Ευθύνης ΕµπορικήςΝαυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής της Νέας ∆ηµοκρατίας,Γιάννης Πλακιωτάκης,

αφού ευχήθηκε, το 2012, η Εµπορική Ναυτιλία να πάρει τηθέση και την προτεραιότητα που της αρµόζει, προέβη στηνακόλουθη δήλωση:

«Μου έκανε, σήµερα, ιδιαίτερη εντύπωση, που βρέθηκαντόσοι όψιµοι υποστηρικτές της αναγκαιότητας ύπαρξης τουΥπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας. Χρειάστηκαν µόλις δυόµισιχρόνια για να κατανοήσουν το αυτονόητο».

Υπενθύµισε, επίσης, ότι η Νέα ∆ηµοκρατία και ο Πρόεδρός της,Αντώνης Σαµαράς, από την πρώτη στιγµή δεσµεύθηκαν τόσο γιατην επανίδρυση του Υπουργείου, όσο και την επανασύνδεσή τουµε το Λιµενικό Σώµα, και µάλιστα µε αναβαθµισµένο ρόλο υπότην άµεση εποπτεία του Πρωθυπουργού.

«Εάν χρειασθούν µόνο πέντε υπουργεία, το ένα θα είναι τηςναυτιλίας, το άλλο του τουρισµού και τα υπόλοιπα τρία για όλεςτις άλλες κρατικές δραστηριότητες», τόνισε χαρακτηριστικά οκ. Πλακιωτάκης.

Αναφορικά µε την άρση του καµποτάζ στην κρουαζιέρα,ο κ. Πλακιωτάκης είπε, ότι «πρέπει –έστω και τώρα- να είναιπλήρης και να δοθεί η δέουσα προσοχή, ώστε να µην υφίστανταιπάλι άνευ λόγου περιορισµοί και ανακολουθίες. Παράλληλα,πρέπει να δοθεί η δέουσα προσοχή στις λιµενικές υποδοµές, ναυπάρξει σωστός σχεδιασµός και να αξιοποιηθεί επιτέλους τοεπιτυχηµένο πρότυπο της Σύµβασης Παραχώρησης ΟΛΠ-Cosco».

REPORT



60Εξαιρετική επιτυχία σηµείωσε η εκδήλωση της ∆ιεθνούςΝαυτικής Ενώσεως, που πραγµατοποιήθηκε στις 19 Ιανουαρίου,σε αίθουσα του Ξενοδοχείου METROPOLITAN, επ’ ευκαιρίατου νέου έτους και της συµπληρώσεως ενενήντα (90) ετώνγόνιµης και υπεύθυνης παρουσίας της στον ναυτιλιακό στίβο.

Στην εκδήλωση, δυναµικό παρόν έδωσαν στο σύνολό τους ταηγετικά στελέχη των Ναυτιλιακών Πρακτορείων αλλά καιστελέχη των επιχειρήσεων αυτών, που καθηµερινάδιαδραµατίζουν πρωταγωνιστικό ρόλο στην οµαλήεπιχειρηµατική δράση του κλάδου.

Στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος βρέθηκαν θέµατα πουαφορούσαν τις διεθνείς εξελίξεις στον τοµέα του Container,του Car Terminal και της Κρουαζιέρας ως και τις κινήσεις τωνµεγάλων Ναυτιλιακών Εταιρειών ως προς τους στρατηγικούςτους σχεδιασµούς.

Κατά τον σύντοµο χαιρετισµό του ο Πρόεδρος της ∆ΝΕ,Νικόλαος Αρβανίτης ανέφερε:

«Η ∆ιεθνής Ναυτική Ένωσις. στην εννενηντάχρονη διαδροµήτης είχε ένα παρεµβατικό λόγο στα συµβαίνοντα στην εθνικήλιµενική βιοµηχανία µε απόλυτα τεκµηριωµένες θέσεις, πουαντικατόπτριζαν την εµπειρία των Μελών της µέσα σε έναπεριβάλλον διαρκώς µεταβαλλόµενο, γιατί θεωρούµε ότι ταεµπορικά λιµάνια είναι εκ των βασικών µοχλών ανάπτυξης τουαντικειµένου εργασίας µας.

Οι εξελίξεις, οικονοµικές και τεχνολογικές, καθορίζουν τιςπροϋποθέσεις λειτουργίας και ανάπτυξης των λιµένων καιπροσδιορίζουν τις ανάγκες και κατευθύνσεις διαµόρφωσης της

λιµενικής βιοµηχανίας στο σύνολό της.Θεσµικές, οργανωτικές και λειτουργικές µεταβολές που

συντελέσθηκαν ή βρίσκονται σε εξέλιξη στην πατρίδα µας, θααποδώσουν καρπούς, όταν αυτές εδραιωθούν και προβλήµατατης αρχικής αυτής φάσης ξεπερασθούν. Η έλλειψη µίαςαποκρυσταλλωµένης πολιτικής δηµιουργεί πολλαπλούςκινδύνους και σε τελευταία ανάλυση σε υπονόµευση τηςανάπτυξης της λιµενικής αγοράς.

Ίσως, η Πολιτεία δεν έχει αντιληφθεί ακόµη σε όλη τηνέκτασή του αυτό το πρόβληµα και δεν έχει προβεί έγκαιρα στιςαπαιτούµενες νοµοθετικές και κανονιστικές πρωτοβουλίες.

Η ιδιαίτερα θετική, ως τώρα, εµπειρία από του παράγοντεςτης αγοράς της σύµβασης παραχώρησης του προβλήτα 2 στοΣΕΜΠΟ, οι σηµαντικές επενδύσεις που ακολούθησαν, θαπρέπει να γίνουν σηµατοδότης φάρος και άλλων αναπτυξιακώνέργων.

∆εν πρέπει να µας φοβίζει η ιδιωτικοποίηση των φορέωνπαροχής λιµενικών υπηρεσιών, αντίθετα θα έπρεπε να είχεπροχωρήσει πιο έγκαιρα, θέτοντας η πολιτεία τουςκατάλληλους κανόνες και ρυθµιστικούς φορείς σε λειτουργία.

Η περαιτέρω ανάπτυξη υποδοµών εµπορικών λιµένων καιlogistics (οδικών και σιδηροδροµικών αξόνων) αλλά καισταθµών εξυπηρέτησης Κρουαζιέρας στη Χώρα (µε πρώτοαυτό του Πειραιά) είναι βασικό πεδίο πρώτης προτεραιότητας,ιδιαίτερα στις σηµερινές συνθήκες.

Ο Πειραιάς πρέπει να καταστεί το κύριο hub ports και πύληεισόδου/εξόδου της Ν.Α. ΕΥΡΩΠΗΣ.

Η πλήρης κατάργηση του cabotage, πρέπει να ολοκληρωθείάµεσα, για να έχουµε την προσδοκώµενη ανάπτυξη τηςΚρουαζιέρας.

Τα µεγάλα λιµάνια της Χώρας οφείλουν να είναιανταγωνιστικά και αναπτυξιακά, µε πελατοκεντρικό χαρακτήρακαι ορθολογικές εν γένει πολιτικές στα νέα διεθνή πλαίσια,απαλλαγµένα από στρεβλώσεις του παρελθόντος,συµβάλλοντας στην βιώσιµη και ολοκληρωµένη ανάπτυξη τηςΧώρας.

Πρέπει να σηµειωθεί, πως θέση της Ενώσεώς µας, ήταν καιείναι η καταβολή κάθε δυνατής προσπάθειας για την επίλυσητων όποιων προβληµάτων, παρέχοντας στη διάθεση τωναρµοδίων Φορέων, τις πολύτιµες γνώσεις και την διεθνήεµπειρία των Μελών της, συνεχίζοντας την παραγωγικήσυνεργασία µε κάθε αρµόδιο φορέα, µε τελικό στόχο τηβελτίωση των παρεχοµένων υπηρεσιών, µε στόχο τηνπροσέλκυση νέων Εταιρειών και γραµµών επ’ ωφελεία τηςσυνεχούς ανάπτυξης του Κλάδου µας, των µεγάλων λιµένωντης Χώρας και της Εθνικής Οικονοµίας γενικότερα».

Ο Υφυπουργός ΥΠΑΑΝ, Άδωνις Γεωργιάδης, απηύθυνεσύντοµο χαιρετισµό προς τους παρισταµένους ΝαυτιλιακούςΠαράγοντες, κατά τον οποίο, αναφερόµενος στην οµιλία τουΠροέδρου της ∆ΝΕ, Ν. Αρβανίτη, σχετικά µε τις θέσεις του

Koπή πίτας της ∆ΝΕΕκδήλωση της ∆ΝΕ για τα 90 χρόνιαγόνιµης παρουσίας στον ναυτιλιακό στίβο

Στο βήµα, ο Πρόεδρος της ∆ΝΕ, Νικόλαος Αρβανίτης

REPORT

περί Λιµενικής Πολιτικής, υπογράµµισε ότι οι ιδεοληψίες τουπαρελθόντος έχουν ήδη παρέλθει ανεπιστρεπτί, σηµείωσε δεότι έως την καταληκτική ηµεροµηνία 20-02-12, ο αρµόδιοςΣύµβουλος του ΤΑΙΠΕ∆ θα παραδώσει στην Κυβέρνηση τοπόρισµα περί των αποκρατικοποιήσεων ή παραχωρήσεωνχρήσεως των λιµένων», και προσέθεσε:

«Βάσει αυτού του πορίσµατος, θα κινηθούµε άµεσα και µέχριτις αρχές αυτού του θέρους, θα έχουν πραγµατοποιηθεί αυτάπου εσείς είπατε, ως πελάτες των Λιµενικών Παρόχων, οπότεθα έχετε όλα τα απαραίτητα εργαλεία για να κάνετε πολύγρήγορα και ευκολότερα τη δουλειά σας και να πάει η Χώραµας µπροστά».

Στην εκδήλωση παρέστησαν, εκτός από τον ΥφυπουργόΥΠΑΑΝ, ο τ. Υπουργός Εµπ. Ναυτιλίας, Ι. ∆ιαµαντίδης, οιΒουλευτές, κύριοι Ι. Τραγάκης, Ι. Πλακιωτάκης, ∆. Καρύδης, οΑντιπεριφερειάρχης Πειραιώς, Στ. Χρήστου, ο Πρόεδρος και∆ιευθ. Σύµβουλος του ΟΛΠ ΑΕ, Γ. Ανωµερίτης ως και στελέχητου Οργανισµού, ο ∆ιευθ. Σύµβουλος ΣΕΠ ΑΕ Captain FUCHING QIU, ο Πρόεδρος του ∆.Σ. Πειραιώς, Π. Κουβάτσος, οΠρόεδρος του ΕΒΕΠ, Γ. Κασιµάτης, ο Αναπλ. ∆ιευθ. ΣύµβουλοςΟΛΠ ΑΕ, Π. Πετρουλής, ο Αναπλ. Εµπ.. ∆ιευθυντής ΣΕΠ ΑΕ,Αν. Βαµβακίδης ως και στελέχη του ΣΕΠ ΑΕ, οι ΚεντρικοίΛιµενάρχες Πειραιώς και Ελευσίνας, ο Πρόεδρος του ΕΣΠ, Γ.

Ζησιµάτος, ο Πρόεδρος ΣΥΝ∆∆Ε, Ι. Μπαρµπαγιάννης,ο Πρόεδρος του ΠΑΣΕΝΤ, Θαν. Βασιλόπουλος, πρώηνΠρόεδροι και ∆ιευθ. Σύµβουλοι του ΟΛΠ ΑΕ, Πρόεδροι και∆ιευθ. Σύµβουλοι Περιφερειακών Οργανισµών Λιµένων, ο∆ιευθυντής της 19ης ∆ιευθ. του ΥΠΟΙΚ, Π. Φράγκος ως καιεκπρόσωποι Λιµενικών και Τελωνειακών Αρχών, τα Προεδρείατων Επαγγελµατικών Ενώσεων, εκπρόσωποι των Νοµαρχιακώνκαι ∆ηµαρχιακών Αρχών, ως και επώνυµα στελέχη τηςΝαυτιλιακής Οικογένειας, εκπρόσωποι Ναυτιλιακών Εταιρειώνεκ του εξωτερικού αλλά και στελέχη των παραγωγικών τάξεωνως και εκπρόσωποι των Επιµελητηρίων Αθηνών και Πειραιώς.

Απονοµή τιµητικών διακρίσεωνΚατά τη διάρκεια της εκδήλωσης και αµέσως µετά τις οµιλίες,

απενεµήθησαν από τον κ. Αρβανίτη, τιµητικές διακρίσεις, µε τηδιάθεση ειδικών επετειακών αναµνηστικών στον κ. ΆδωνιΓεωργιάδη, ως θεσµικού παράγοντα της Πολιτείας, στον κ. Γ.Ανωµερίτη, για την συνολική ιστορική του πορεία στηνυπηρέτηση της Ελληνικής Ναυτιλίας και της Λιµενικήςβιοµηχανίας, καθώς και στον Captain FU CHING QIU, ωςεκπροσώπου της νέας εποχής της Λιµενικής βιοµηχανίας τηςΧώρας µας.

Επίσης σε όλους τους προσκεκληµένους διενεµήθησαν ειδικές

Ο Πρόεδρος της ∆ΝΕ επιδίδει αναµνηστική πλακέτα στον Γ. Ανωµερίτη ... στον Α. Γεωργιάδη

... στον Captain FU CHING QIU

REPORT



Κατά την καθιερωµένη εκδήλωση, πουπραγµατοποίησε η Πανελλήνια Ένωση ΠλοιάρχωνΕµπορικού Ναυτικού για την κοπή τηςΠρωτοχρονιάτικης πίτας, ο πρόεδρος της Ένωσης,Γεώργιος Βλάχος, τόνισε την ανάγκη, να δώσει ηΠολιτεία τα κατάλληλα κίνητρα, ώστε οι νέοι στηχώρα να ακολουθήσουν το ναυτικό επάγγελµα, σε µια

περίοδο που η έλλειψη ικανώναξιωµατικών σε παγκόσµιο επίπεδοαυξάνεται µε ταχύτατους ρυθµούς.

«Έχει γίνει τεράστια προσπάθειαγια την προσέλκυση των νέων στοναυτικό επάγγελµα και πιστεύουµεότι πλέον αποδίδει καρπούς. Τατελευταία χρόνια, υπάρχειυπερπροσφορά νέων για την είσοδότους στις ΑΕΝ. Αυτό δείχνει, πως,παρά τις ιδιαιτερότητες τουεπαγγέλµατος και παρά την ελλειπήενηµέρωση προς τους νέους τωνλυκείων, το επάγγελµα είναιελκυστικό», ανέφερε ο κ. Βλάχος,ενώ σηµείωσε χαρακτηριστικά:

«Αν πραγµατικά θέλουµε Έλληνεςστα ελληνικά πλοία, τη στιγµή πουπαγκοσµίως η έλλειψη ικανών

αξιωµατικών αυξάνεται, τότε πρέπει να γίνουν οιανάλογες επενδύσεις στο ανθρώπινο δυναµικό» καιπροσέθεσε:

«Αν και ακούγεται τετριµµένο, όσο δεν καλλιεργείταιτο φυτώριο και δεν υπάρχει όλη η ιεραρχική κλίµακατων αξιωµατικών µέσα στα πλοία, µε κλωνοποίηση δενφτιάχνονται Πλοίαρχοι και Α΄ Μηχανικοί».

«Το ναυτικό επάγγελµα είναι µια διαχρονικήπαράδοση για τον Έλληνα»,υπογράµµισε ο κ. Βλάχος, καισυνέχισε:

«Αυτή η παράδοση, που είναικληρονοµιά και υποχρέωση όλωνµας, πρέπει να συνεχιστεί για τοκαλό της ελληνικής ναυτιλίας. Για τοκαλό και την προκοπή της χώραςµας. Άλλωστε, αν έχει µείνει κάτιγια το οποίο εξακολουθούµε ναείµαστε υπερήφανοι διεθνώς, αυτόείναι η ελληνική ναυτιλία.Ο τελευταίος υγιής και ζωογόνοςπυλώνας της ελληνικής οικονοµίας,η οποία από τους καταστροφικούςχειρισµούς των πολιτικών (τωντελευταίων ετών) ευρίσκεται στηνσηµερινή άθλια κατάσταση, για τηνοποία µόνο οι εργαζόµενοι δενφταίνε αλλά είναι οι µόνοι που

Koπή πίτας της ΠΕΠΕΝ

Χρειάζονται κίνητρα για την προσέλκυσηνέων στο ναυτικό επάγγελµα

REPORT

Στο βήµα, ο πρόεδρος της ΠΕΠΕΝ, Γεώργιος Βλάχος

Η κοπή της πίτας από τον πρόεδρο της ΠΕΠΕΝ


βιώνουν αυτές τις εξελίξεις. Και θασυνεχιστεί η ναυτική µας παράδοση,µόνο µε ένα τρόπο: Να έρθουν οι νέοιστο ναυτικό επάγγελµα, να αγαπήσουντη θάλασσα και να σταδιοδροµήσουνσ’ αυτό.

Για να γίνει όµως αυτό, πρέπει νασυµβάλλουν όλοι οι εµπλεκόµενοιπαράγοντες και φορείς. Η Πολιτεία, οιΠλοιοκτήτες, οι Ενώσεις».

Απευθυνόµενος ο κ. Βλάχος στους∆όκιµους Πλοιάρχους πουπαρευρίσκονταν στην εκδήλωση,τόνισε µεταξύ άλλων:

«Το επάγγελµα που επιλέξατε, είναιδιαφορετικό από τα συνηθισµένα. Έχειµεγάλες απαιτήσεις και υποχρεώσεις.Στο δρόµο σας θα βρείτε περισσότερααγκάθια και λιγότερα ροδοπέταλα.

Εδώ, η Πολιτεία καλείται:- να συµβάλλει µε ρεαλισµό και

αποφασιστικότητα. Να δώσειπραγµατικά κίνητρα, προκειµένου ονέος να πάρει την απόφαση για ναγίνει µέλος της µεγάλης ΕλληνικήςΝαυτικής οικογένειας. Τα µέτρααυτά, πρέπει να είναι γενναία,θαρραλέα και αποφασιστικά.

- Να εκσυγχρονίσει τα Νοµοθετικάπλαίσια του κώδικα ∆ηµοσίου καιΙδιωτικού Ναυτικού ∆ικαίου, τουςΚανονισµούς Εσωτερικής ΥπηρεσίαςΠλοίων, τα κείµενα των ΣυλλογικώνΣυµβάσεων, µε δίκαιο καταλογισµόευθυνών. Και όχι µόνιµα καιαδιάκριτα, να επιρρίπτουν τα πάνταστις πλάτες του Πλοιάρχου .

- Να προχωρήσει η Πολιτεία, στηνθεσµοθέτηση ενός συστήµατοςκοινωνικής κάλυψης, που θαεξασφαλίζει στους ναυτικούς και τις οικογένειέςτους, παροχές και κοινωνικές καλύψεις ανάλογες µετις εισφορές και την εν γένει προσφορά τους.∆ηλαδή, να υπάρξει ανταποδοτικός χαρακτήραςόπως συµβαίνει σε όλα τα προηγµένα κράτη.Επίσης, το ΝΑΤ και ο ΟΙΚΟΣ ΝΑΥΤΟΥ, να

παραµείνουν ως έχουν, στην υπηρεσία των ναυτικώνκαι των οικογενειών τους, χωρίς εκπτώσεις τωνπροσφεροµένων υπηρεσιών τους.

Να φροντίσουµε να δώσουµε (στο νεαρό δόκιµο) τιςσύγχρονες υλικοτεχνικές υποδοµές και τον σύγχρονοτεχνολογικό εξοπλισµό, που να ανταποκρίνονται στιςαπαιτήσεις των σηµερινών υπερσύγχρονων πλοίων.Όπως επίσης και οι Ακαδηµίες, είναι απαραίτητο ναδιατηρήσουν το ναυτικό χαρακτήρα τους».

Όπως ανέφερε ο κ. Βλάχος, στη συνέχεια, «είναιαδιανόητο να µιλάµε για Ελληνική Ναυτιλία και

Έλληνες ναυτικούς, τη στιγµή που συνεχίζεται ηδιάσπαση του Υπουργείου Ναυτιλίας. Είναιαπαράδεκτο αυτό που συµβαίνει και είναι τεράστιαπροσβολή όλων αυτών που έκτισαν την ΕµπορικήΝαυτιλία αλλά και όλων ηµών που την υπηρετούµε.Επιτέλους, ας κατανοήσουν το λάθος τους και αςπροβούν στις απαραίτητες διορθωτικές ενέργειες γιατο καλό της ναυτιλίας και της χώρας µας.

Εξίσου σηµαντικό, για τον πρόεδρο της ΠΕΠΕΝ,είναι η αναβάθµιση των ΑΕΝ και η ένταξή τους στηνΤριτοβάθµια εκπαίδευση. Είναι αδιανόητο, όπως είπε,να είναι επιπέδου ΤΕΙ, µόνο το καταληκτικό δίπλωµακαι όχι και τα προηγούµενα.

Ο πρόεδρος της ΠΕΠΕΝ, αναφερόµενος στηνποινικοποίηση του ναυτικού επαγγέλµατος, τόνισε, ότιείναι απαράδεκτο αυτό που συµβαίνει. «Ηποινικοποίηση ενεργειών, που έχει σαν αποτέλεσµα ν’

REPORT

Γ. Ξηραδάκης, ∆. Μανός, Π. Τσάκος, Γ. Ανωµερίτης, Σ. Κουράκος

Α. Ποταµιάνος, Γ. Ξηραδάκης, ∆. Μανός, Π. Τσάκος, Γ. Ανωµερίτης, ∆. Καρύδης και Α. Αγαπητός

REPORT


αντιµετωπίζονται οι ναυτικοί σαν κοινοί εγκληµατίες,µόνο ζηµιά προκαλεί, αφού καταρρακώνεται ηκοινωνική προσωπικότητα του ατόµου και όχι µόνο.

Ας µην ξεχνάµε, ότι η ποινικοποίηση αυτή θίγει ταανθρώπινα δικαιώµατα των ναυτικών και αφήνειαπροστάτευτο το ναυτικό επάγγελµα», και προσέθεσε:

«Άλλο θέµα που απασχολεί Πλοιάρχους-πληρώµατα(αλλά και την διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα) έντονα τατελευταία χρόνια, είναι το φαινόµενο της πειρατείαςστην περιοχή του Κόλπου του Άντεν, της Σοµαλίας καιτου Ινδικού ωκεανού γενικότερα. Εκεί, πλέον ηκατάσταση έχει ξεφύγει από κάθε έλεγχο.

Εµείς, ζητάµε να είναι ουσιαστική καιαποτελεσµατική η παρουσία των συµµαχικώνδυνάµεων. Έτσι, που να σταµατήσουν να κινδυνεύουντα διαπλέοντα πλοία και οι συνάδελφοί µας όλων τωνΕθνικοτήτων. Ας πράξουν οι συµµαχικές δυνάµειςκάποια στιγµή το αυτονόητο, σταµατώντας τοπρόβληµα στην πηγή του.

Με το τελευταίο νοµοσχέδιο, προσπαθούν οιαρµόδιοι, για άλλη µια φορά, να ρίξουν το βάρος τηςοποιασδήποτε ενέργειας από ενόπλους φρουρούς επίτων πλοίων, πάνω στον Πλοίαρχο».

Αυτό, όπως είπε ο κ. Βλάχος «είναι λάθος, γιατί οΠλοίαρχος δεν έχει γνώσεις, ούτε είναι στακαθήκοντά του να διαχειρίζεται οπλοφόρους. Αςαναλάβει η σηµαία την ευθύνη διαχείρισης τέτοιωνκαταστάσεων και αφήστε τον Πλοίαρχο να φέρει σεπέρας το έργο του µε ασφάλεια. Έτσι, όπως γνωρίζεικαι όπως επιβάλλουν οι ∆ιεθνείς κανονισµοί και ηναυτοσύνη του».

Αναφορικά µε τα λιµάνια, ο πρόεδρος της ΠΕΠΕΝ,είπε ότι, οι αρµόδιοι θα πρέπει επιτέλους ναασχοληθούν σοβαρά µε τα λιµάνια της χώρας.

«Η παρούσα κατάσταση δεν τιµά κανέναν και

ιδιαιτέρως µια θαλασσινή, γεµάτη λιµάνια χώρα. Ανκανείς ανατρέξει στις εκθέσεις της Ένωσής µας για ταλιµάνια, θα διαπιστώσει ότι οι βελτιωτικές κινήσεις πουέχουν γίνει είναι ελάχιστες» σηµείωσε, και προσέθεσε:

«Ας ακούσουν κάποτε οι αρµόδιοι τη φωνή και τιςπροτάσεις των κατεξοχήν χειριστών των λιµανιών, τωνΠλοιάρχων, οι οποίοι µε τις γνώσεις, την πείρα και τηναυτοσύνη τους, διαχειρίζονται καταστάσεις τροµεράδύσκολες πολλές φορές, προκειµένου να φέρουν σεπέρας το έργο τους, µε τη ∆αµόκλειο σπάθη νααιωρείται πάντα πάνω απ’ τα κεφάλια τους».

Για την παρουσία Έλληνα πλοιάρχου στα υπόελληνική σηµαία πλοία, µετά την προσαρµογή τηςελληνικής νοµοθεσίας στο Ευρωπαϊκό γίγνεσθαι,υιοθετώντας την απαίτηση της ΕυρωπαϊκήςΚοινότητας (µε το πρόσχηµα της ελεύθερηςδιακίνησης των εργαζοµένων) ώστε να δίνεται ηδυνατότητα στους κοινοτικούς πλοιάρχους ναπλοιαρχεύουν στα υπό ελληνική σηµαία πλοία χωρίςπροϋποθέσεις, ο κ. Βλάχος ξεκαθάρισε, ότι για τηνΈνωση:- ∆εν νοείται ελληνικό πλοίο, µε ελληνική σηµαία

χωρίς Έλληνα Πλοίαρχο, τον αντικαταστάτη του καιΈλληνες ναυτικούς γενικότερα.«Ξέχωρα απ’ αυτά, η χώρα µας έχει ιδιαιτερότητες

και ακόµα εθνικά θέµατα και ζητήµατα ανοιχτά. Καλόθα είναι, λοιπόν, όλα αυτά, να µετρήσουν και ναληφθούν υπόψη ώστε να συνεχίσει το ελληνικό πλοίο(που είναι συνέχεια του ελληνικού εδάφους) ναδιοικείται από Έλληνα Πλοίαρχο.

Θα πρέπει, όλοι, να αντιληφθούν, ότι, η συµµετοχήτης χώρας µας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δεν σηµαίνεικαι κατάργηση της Εθνικής της κυριαρχίας, όσο κι αντο επιθυµούν κάποιοι», κατέληξε ο πρόεδρος τηςΠΕΠΕΝ.

REPORTAGE


Βέβαιη θα πρέπει να θεωρείται η επανασύσταση τουΥπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας, που έχει γίνει και τοβασικότερο αίτηµα του ελληνικού εφοπλισµού από το2009, που το ΠΑΣΟΚ αποφάσισε να το... διαµελίσει.

Το συµπέρασµα αυτό προέκυψε έπειτα από τηνπρόσφατη συνάντηση του προεδρείου της ΈνωσηςΕλλήνων Εφοπλιστών µε τον πρωθυπουργό ΛουκάΠαπαδήµο. Ο τεχνοκράτης πρωθυπουργός, που ωςδιοικητής της Τ.τ.Ε γνωρίζει καλύτερα από τον καθένα τηδύναµη της Ναυτιλίας και τη συµβολή της στην εθνικήοικονοµία, έτεινε ευήκοον ους και άκουσε µε ιδιαίτερηπροσοχή τις απόψεις του ναυτιλιακού κόσµου, ο οποίοςουδέποτε έκρυψε τη δυσαρέσκειά του για τον τρόπο µετον οποίο οι κυβερνήσεις του Γιώργου Παπανδρέουχειρίσθηκαν το θέµα του διοικητικού φορέα τηςΝαυτιλίας.

«Το θέµα της επανασύστασης του ΥπουργείουΕµπορικής Ναυτιλίας µαζί µε το Λιµενικό στην οργανικήσύνθεση του υπουργείου, συζητήθηκε στη συνάντηση.∆εν µπορώ να προδικάσω τι θα γίνει µε την παρούσα

κυβέρνηση αλλά µπορώ να σας πω ότι ο κ. πρωθυπουργόςάκουσε µε µεγάλη συµπάθεια τα όσα είπαµε», δήλωσεεξερχόµενος από το Μέγαρο Μαξίµου ο ΘεόδωροςΒενιάµης ο οποίος συνοδευόταν από τον Γιώργο Γράτσο,τον Γιάννη Λύρα και το Πάνο Λασκαρίδη, ενώ προσέθεσε:

«Θέλουµε ένα υπουργείο που να έχει τηνπρωτοκαθεδρία στην παγκόσµια διαµορφωµένηναυτιλιακή πολιτική».

Σε ερώτηση εάν κατετέθησαν προτάσεις, ο Θ. Βενιάµηςαπάντησε:

«Εµείς δεν κάνουµε ούτε προτάσεις, ούτε έχουµεαιτήµατα. Εµείς αυτό που θέλουµε είναι η επανασύστασητου ΥΕΝ µαζί µε το Λιµενικό Σώµα όπως ήταν, για τοκαλό της Ελλάδας». Και πρόσθεσε µε νόηµα:

«Εµάς δεν µας ενδιαφέρει αν το υπουργείο λειτουργεί ήδεν λειτουργεί αµιγώς για θέµατα που αφορούν µόνο τηναυτιλία».

Πάντως, δεν είναι καθόλου απίθανο να πάµε σε ένασχήµα υπουργείου «αδήλων πόρων», ήτοι ενόςυπουργείου «Τουρισµού και Ναυτιλίας».

Προς επανασύστασητου Υπουργείου ΝαυτιλίαςΠιθανότατα ως «Ναυτιλίας και Τουρισµού»

(από αρ.) Λεωνίδας ∆ηµητριάδης-Ευγενίδης -Ταµίας ΕΕΕ, Γιάννης Κ. Λύρας -πρώην Πρόεδρος ΕΕΕ & νυν ΠρόεδροςΕπιτροπής Εξωτερικών Υποθέσεων Ε.Ε.Ε, Γεώργιος Γράτσος -Πρόεδρος ΝΕΕ & Μέλος ∆Σ/ΕΕΕ, Παναγιώτης Λασκαρίδης-Γραµµατέας ΕΕΕ, ο Πρωθυπουργός Λουκάς Παπαδήµος, Θεόδωρος Βενιάµης -Πρόεδρος ΕΕΕ, Χρήστος Κανελλάκης -Αντιπρόεδρος ΕΕΕ και ∆ρ. Ματθαίος ∆ηµ. Λώς - Γραµµατέας ΕΕΕ

Μέσα στο πρώτο δίµηνο του 2012, αναµένονταιδυσµενείς εξελίξεις στην ακτοπλοΐα. Όπως δεαναφέρθηκε σε ρεπορτάζ εφηµερίδων, είναι πολύ πιθανόµέσα στο διάστηµα Ιανουαρίου - Φεβρουαρίου να«σκάσουν τα πρώτα κανόνια» στην αγορά, η οποία πλέονδιακατέχεται από το άγχος της καθηµερινής επιβίωσης.«∆εν µπορούµε να πούµε πώς θα πάει αυτή η χρονιά,βαδίζουµε µέρα τη µέρα», δηλώνουν στελέχη ακτοπλοϊκώνεταιρειών.

Όπως αναφέρθηκε στην εφηµερίδα «Ηµερησία»,στέλεχος µεγάλης ακτοπλοϊκής εταιρείας, τόνισε ότι«µπροστά σ' αυτή την κατάσταση και µε το δεδοµένο ότι οιτράπεζες έχουν σφραγίσει τις στρόφιγγες τηςχρηµατοδότησης, οι εταιρείες δεν έχουν άλλη διέξοδο απότην πώληση πλοίων τους. Οι µεσίτες έχουν πια στα χέριατους όλα τα στοιχεία των πλοίων της ακτοπλοΐας. Τα πάνταείναι για πούληµα!

Κατά το ίδιο στέλεχος, οι εταιρείες ετοιµάζονται ναµειώσουν τα δροµολόγιά τους, γεγονός που θα έχειεπιπτώσεις ακόµα και στις γραµµές της Κρήτης.

«∆εν µπορούµε να βλέπουµε τα πλοία ναπηγαινοέρχονται άδεια. Σε ορισµένες γραµµές µπορεί ναδιακοπούν τα καθηµερινά δροµολόγια των εταιρειών και ναπραγµατοποιούνται δύο ή τρία κάθε εβδοµάδα, κάτι πουθα οδηγήσει τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες της χώρας

δεκαετίες πίσω, µε πολύ αρνητικές συνέπειες στιςοικονοµίες των νησιών».

Σηµειώνεται, ότι µε βάση την κατάσταση πουδιαµορφώνεται σήµερα, η κίνηση των επιβατών και τωνοχηµάτων έχει µειωθεί κατά 30% έως και κατά 50% σεορισµένες γραµµές.

Αντίστοιχα ο τζίρος των εταιρειών έχει συρρικνωθείπεραιτέρω κατά 36% µε 37%, ενώ το 2010 οι ζηµιές τουκλάδου ξεπέρασαν τα 300 εκατοµµύρια ευρώ.

Την ίδια στιγµή τις τελευταίες µέρες σηµειώθηκε αύξηση12,5% στις τιµές των καυσίµων. Αυτό σηµαίνει ότι στιςγραµµές δηµόσιας υπηρεσίας, δηλαδή στις άγονες, ταέσοδα ενός µηνός µόλις επαρκούν για να καλύψουν ταέξοδα καυσίµων για µία εβδοµάδα και βέβαια οιπετρελαϊκές εταιρείες απαιτούν εδώ και µήνες το σύνολοτων χρηµάτων τους σε µετρητά, πράγµα που εξαντλείοικονοµικά ακόµα και τις σχετικά πιο εύρωστεςακτοπλοϊκές.

Ενδεικτικό της απόγνωσης που υπάρχει πλέον στηναγορά είναι ότι παρά το ύψος των µισθωµάτων και παράτις µεγάλες καθυστερήσεις που σηµειώνονται µέχρι τηνκαταβολή τους, όλες οι εταιρείες, µικρές και µεγάλες,έτρεξαν να πάρουν µέρος στους τελευταίους διαγωνισµούςπου πραγµατοποιήθηκαν από το υπουργείο Ανάπτυξης -Ναυτιλίας για την κάλυψη των άγονων γραµµών.

REPORTAGE


Σε κατάσταση απόγνωσης η ακτοπλοΐαΑναµένεται µείωση δροµολογίων

REPORTAGE


Επιτέλους! Η Πολιτεία αποφάσισε να πραγµατοποιήσει τηναπαιτούµενη-από χρόνια -στροφή στην Ιδιωτική ΝαυτικήΕκπαίδευση! Μετά από τριάντα χρόνια(!) το κράτοςαντελήφθη ότι το κρατικό µονοπώλιο δεν οδηγούσε στηναναβάθµιση αλλά συνεχώς υποβάθµιζε την ΝαυτικήΕκπαίδευση, µε την παραγωγή πληµµελώς εκπαιδευόµενωννέων αξιωµατικών.

Σε κοινή συνέντευξη Τύπου, ο αναπληρωτής υπουργόςΠαιδείας Κωνσταντίνος Αρβανιτόπουλος (Πειραιώτης,απόφοιτος της Ιωνιδείου) και ο υφυπουργός ΝαυτιλίαςΆδωνις Γεωργιάδης, ξεκαθάρισαν το θέµα τονίζοντας ταεξής:

«Η αναβάθµιση της ναυτικής εκπαίδευσης είναι κυρίαρχοιθέµα για την ελληνική ναυτιλία. Η Ν∆ δεσµεύεται για τηνεπανασύσταση του ΥΕΝ», δήλωσε ο κ. Αρβανιτόπουλος.

Ο κ. Γεωργιάδης, τόνισε ότι, «ο προϋπολογισµός τηςναυτικής εκπαίδευσης βαίνει µειούµενος. Προσπαθούµε ναβρούµε τον τρόπο ώστε να παράσχουµε στην ελληνικήνεολαία και ναυτιλία την ποιοτικότερη ναυτική εκπαίδευση.

Εξετάζουµε και τη θεσµοθέτηση της ιδιωτικής εκπαίδευσης,η οποία δεν θα λειτουργήσει εις βάρος αλλά συµπληρωµατικάτης δηµόσιας ναυτικής εκπαίδευσης. Πρέπει να βρούµε τιςκαλύτερες λύσεις σε έναν χώρο κρίσιµο. Ο προϋπολογισµόςείναι ελλειµµατικός κατά 7 εκ. ευρώ. Τα χρήµατα που έχουµεστη διάθεσή µας επαρκούν έως τον Ιούνιο. Το ΤαµείοΝαυτικής Εκπαίδευσης χρειάζεται 17 εκ. ευρώ και σήµεραφθάνουµε µετά βίας τα 11 εκ. ευρώ» και προσέθεσε:

«Οι δεσµεύσεις που λαµβάνει ο αναπληρωτής υπουργόςΠαιδείας θα δεσµεύουν και την επόµενη κυβέρνηση, αφού ηΝ∆ θα είναι το πρώτο κόµµα στις επόµενες εκλογές ήκυβερνητικός εταίρος. Ο ΛΑΟΣ είναι πάντοτε οπαδόςσυνεργασίας. ∆εν θα είναι αντι- παραγωγική δύναµη όπως ηαριστερά» και κατέληξε:

«H πρόθεσή µας είναι να δίνουν διπλώµατα πλοιάρχων καιµηχανικών Γ’ Τάξης και οι ιδιωτικές σχολές. Η ΕΕΕυποστηρίζει τις ιδιωτικές σχολές όπως και τις δηµόσιες. Ηελληνική πολιτεία χρωστάει πολλά στους Έλληνεςεφοπλιστές».

Τα αποτελέσµατα για τον τοµέα Κρουαζιέρας τουΟ.Λ.Π. Α.Ε. κατά το 2011 και τις πολιτικές κρουαζιέραςτου Οργανισµού για τα επόµενα έτη, παρουσίασε σεσυνέντευξη τύπου ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλοςτου Ο.Λ.Π. Α.Ε., Γιώργος Ανωµερίτης. Από ότι προέκυψε:

• Τα κρουαζιερόπλοια τα οποία κατά το 2011προσέγγισαν το λιµάνι του Πειραιά ανήλθαν σε 936,έναντι 823 του 2010, παρουσιάζοντας αύξηση 13,73%.

• Οι αφιξοαναχωρήσεις επιβατών κρουαζιέρας το 2011ανήλθαν σε 2.515.191 έναντι 1.864.657 του 2010,παρουσιάζοντας αύξηση 650.534 επιβατών ήτοι 34,89%.

• Οι επι-αποβιβασθέντες επιβάτες στον Πειραιά (home-porting) ανήλθαν σε 454.387 (+6.63%) και transit σε2.060.804 (+43,26%).

• Οι µεταβολές 10ετίας (2002 – 2011) ανήλθαν για τουςεπιβάτες home σε 198% και για τις διελεύσεις transit σε339%.

1. Υποδοµές• Το 2011 εκσυγχρονίστηκε ο Σταθµός Επιβατών

Κρουαζιέρας Α’ (Αγίου Νικολάου), έκτασης πλέον6.300 τ.µ.

• Τον Απρίλιο 2012 παραδίδεται ο νέος ΣταθµόςΕπιβατών Κρουαζιέρας Β’ (Θεµιστοκλέους), έκτασης5.200 τ.µ.

• Τον Μάιο 2012 παραδίδεται ο νέος Σταθµός ΕπιβατώνΚρουαζιέρας Γ’ (Μιαούλη), έκτασης 3.200 τ.µ στονχώρο της πενταγωνικής αποθήκης της «Παγόδας».

• Τον Μάιο 2012, επίσης, παραδίδεται το νέο κρηπίδωµα«Μιαούλη» για δύο νέες θέσεις πρόσδεσηςκρουαζιερόπλοιων, έκτασης πρόσθετων κρηπιδωµάτων8.700 τ.µ.

• Τίθενται σε λειτουργία νέες πύλες ελέγχου,ταινιόδροµοι αποσκευών, οχήµατα µεταφοράςεπιβατών και αποσκευών, θέσεις στάθµευσης οχηµάτων,πούλµαν, ταξί κ.λ.π.

Επιτέλους! Επανέρχεται η ΙδιωτικήΝαυτική Εκπαίδευση!Μετά από 30 χρόνια το κράτος κατάλαβε το λάθος του!

ΟΛΠ Α.Ε.: Θετικά τα αποτελέσµαταστον τοµέα κρουαζιέρας κατά το 2011

REPORTAGE


• Το 2012 ξεκινάει το έργο της επέκτασης του νέου λιµέναπρόσδεσης κρουαζιερόπλοιων για 6 νέες θέσεις πλοίωννέας γενιάς. Ήδη ολοκληρώθηκαν όλες οι απαιτούµενεςµελέτες και άδειες και το έργο θεωρείται πλήρως ώριµο.

2. Πολιτικές• Ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. αποφάσισε να διατηρήσει για τα έτη

2013, 2014, 2015 και 2016 (έτος ολοκλήρωσηςυποδοµών νέου λιµένα) τα τιµολόγια του σταθερά µεετήσια αναπροσαρµογή µόνο κατά τον δείκτη τιµώνκαταναλωτή, χωρίς άλλες µεταβολές ή προσαυξήσεις.

• Καθιέρωση τιµολογίου µεγάλων πελατών• Καθιέρωση ειδικών εκπτώσεων (5% - 30%)• Θέσεις προαναγγελίας και προτεραιότητας στην

προσέλευση και προσέγγιση.• Καθιέρωση σταθερών θέσεων πρόσδεσης για µεγάλους

πελάτες.• Κοινό check-in στα τερµατικά αεροδρόµιου-λιµένος.

Από τα πιο πάνω συνάγονται τα ακόλουθα:α. Ο τοµέας κρουαζιέρας καθίσταται πλέον µια από τις πιο

σηµαντικές δραστηριότητες του Ο.Λ.Π. Α.Ε.β. Με βάση τις θέσεις ελλιµενισµού (ΙΙ) ο Πειραιάς

παραµένει το µεγαλύτερο λιµάνι κρουαζιέρας τηςΜεσογείου.

γ. Το λιµάνι κρουαζιέρας του Ο.Λ.Π. Α.Ε. παραµένειτιµολογιακά κατά 30% φθηνότερο από όλα τα λιµάνιατης Μεσογείου.

δ. Οι χώροι εξυπηρέτησης επιβατών κρουαζιέρας (passen-ger terminal) αυξάνονται από 5.900 τ.µ. σε 11.200 τ.µ.εντός του 2012.

Σχολιάζοντας τις θέσεις ελαχίστων προτάσεων για τη

δηµιουργία νέου λιµένα κρουαζιέρας στο Φαληρικό ∆έλτα,ο κ. Ανωµερίτης δήλωσε: «Από τα αρχαία χρόνια τουΘεµιστοκλή µέχρι τα µετά την Εθνική Ανεξαρτησία χρόνιατου Όθωνα, από πλευράς ορισµένων Αθηναίων ετίθετο τοερώτηµα αν το επίνειο της Αθήνας έπρεπε να είναι τοΦάληρο ή ο Πειραιάς. Το θέµα αυτό έχει ιστορικάεπιλυθεί µε τεράστιες επενδύσεις, οι οποίες στο µεταξύέγιναν στον Πειραιά. Όσοι το επαναφέρουνπαραγνωρίζουν: (α) τα ρηχά ισοβαθή της περιοχήςΦαλήρου/Φλοίσβου απαγορευτικά για προσέγγισηµεγάλων πλοίων, (β) την απόληξη δύο ποταµών στον όρµοΦαλήρου, (γ) τη χρησιµοποίηση της περιόδου ως στίβουναυταθλητικών οµίλων, (δ) τη χρησιµοποίηση τηςπεριοχής ως κέντρου θαλάσσιου τουρισµού µε 4 µεγάλεςχωροθετηµένες µαρίνες, (ε) λόγω ανάπλασης τουολυµπιακού θαλάσσιου µετώπου από ΣΕΦ έως Φλοίσβοως χώρου περιπάτου και αναψυχής, (στ) τουχαρακτηρισµού της περιοχής ως αµιγώς οικιστικής καιτέλος (ζ) λόγω των θαλασσίων συνθηκών της περιοχής,αφού µε νότιους ανέµους έχει µετρηθεί κυµατισµός 4-6 µ.χωρίς φυσικά να υπολογίσει κανείς το οικονοµικό κόστοςτης δηµιουργίας νέου λιµένα και των απαιτούµενωνπανάκριβων χερσαίων χώρων και υποδοµών. Ο Πειραιάςκαι το λιµάνι του αποτελούν το µοναδικό χώρο γιαανάπτυξη κρουαζιέρας στην Αττική.

Όπως αποδέχεται και ο Οργανισµός Αθήνας στο σχέδιοτου για το Ρυθµιστικό Σχέδιο Αττικής 2021, ο µόνοςµικρού µεγέθους συµπληρωµατικός χώρος κρουαζιέραςθα µπορούσε να κατασκευασθεί στο Λαύριο υπόπροϋποθέσεις, σε καµιά όµως περίπτωση στον ΦαληρικόΌρµο».


** Ώστε Ναυτιλίας και Τουρισµού ε;

Το είχε πει ο Ανδρέας Ανδριανόπουλος το 1990.

** Ο Μητσοτάκης, όµως, δεν του έκανε το χατίρι

και του έδινε σκέτο «Ναυτιλίας»!

** Ο Ανδρέας, όµως, που είχε παρατήσει το

δηµαρχιλίκι, ήθελε «Υπουργείο Αδήλων Πόρων».

** Τώρα, όπως πάµε, αν αργήσουµε λίγο ακόµα,

δεν θα έχουµε ούτε καν... πόρους!

** Τελειώνετε, φτιάξτε το υπουργείο και βάλτε

µέσα και τον Τουρισµό.

** Έτσι κι’ αλλιώς η κρουαζιέρα είναι

«ξενοδοχειακό» αντικείµενο.

** Άσε που µέχρι τώρα είχαµε µερικούς

υπουργούς... τουρίστες στο Ναυτιλίας!

** Την πάθαµε τη ζηµιά µε το «Concordia».

Η υπόθεση θύµισε «Sea Diamond».

** Παντού τα ίδια! Τα ΜΜΕ πέσανε να φάνε

τον καπετάνιο, η εταιρεία έτρεξε

στους επικοινωνιολόγους!

** Σε δουλειά να βρισκόµαστε, δηλαδή.

Θα γράφουν για µήνες οι δηµοσιογράφοι.

** Άσε που µπορεί να τους συνδράµουν και οι...

Σαντορινοί ως... οµοιοπαθείς!

** Μεταξύ µας, πάντως, εν έτει 2012,

µε τα τελειότερα µηχανήµατα στη γέφυρα,

δεν πέφτεις σε ξέρα!

** Θα µου πεις «αυτά έχει η θάλασσα», αλλά αυτό

δεν λύνει το πρόβληµα.

** Όσο κι αν εξελιχθεί η τεχνολογία, όσο κι αν

τα µηχανήµατα «πιάνουν» και το παραµικρό...

** Το ανθρώπινο λάθος παραµένει πάντα η

υπ’ αριθµόν ένα αιτία για τα ναυτικά ατυχήµατα!

** Θυµηθείτε, όµως, και τον «Ωκεανό»!

Είχε 700 επιβάτες και 400 ναυτικούς.

** ∆εν χάθηκε ούτε µια ζωή και µάλιστα ανοιχτά

της Νότιας Αφρικής και µε καιρό-δολοφόνο!

** Αλλά εκεί οι ναυτικοί ήταν όλοι Έλληνες.

Ας µην το ξεχνάµε αυτό, είναι το σηµαντικότερο!

Ποντοπόρος

Στην πλώρη...

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ


Στη συνάντηση του GL, µε θέµα «Τα τελευταία νέαγια τη Ναυτιλιακή Βιοµηχανία στον τοµέα τουπεριβάλλοντος», συζητήθηκε το σηµαντικό πρόβληµατης µείωσης των επιπτώσεων της ναυτιλιακήςβιοµηχανίας στο περιβάλλον. Με την ανησυχία για τηνδιεθνή οικονοµική κατάσταση να κυριαρχεί στουςτίτλους των ειδήσεων, υπάρχει η τάση να µπαίνουν σεδεύτερη µοίρα τα περιβαλλοντικά θέµατα. Ησυνάντηση, όµως, έδειξε ότι η µείωση τωνπεριβαλλοντικών επιπτώσεων, δεν είναι µόνονσηµαντικός στόχος αλλά ότι µπορεί και να συµβάλειστην ανάπτυξη της ναυτιλιακής βιοµηχανίας.

Πάνω από 150 εκπρόσωποι της ναυτιλιακήςβιοµηχανίας, ναυτιλιακών εταιρειών, διαχειριστριώνεταιρειών και εκπροσώπων του τύπου συναντήθηκανγια να παρακολουθήσουν τις παρουσιάσεις ειδικώνεµπειρογνωµόνων του GL, και να συζητήσουν τηνεφαρµογή και τις επιπτώσεις των λειτουργικών καισχεδιαστικών προκλήσεων, µε τις οποίες έρχεταιαντιµέτωπη η ναυτιλιακή βιοµηχανία, στην προσπάθειανα µειώσει το περιβαλλοντικό της αποτύπωµα,διατηρώντας παράλληλα µία στιβαρή εµπορικήπαρουσία.

Ο Αθανάσιος Ρεϊζόπουλος, Περιφερειακός∆ιευθυντής Νότιας Ευρώπης, καλωσόρισε τουςκαλεσµένους και παρουσίασε του οµιλητές. Ο∆ηµήτρης Κορκόδειλος, Managing Director τηςAndriaki Shipping Co. Ltd και Πρόεδρος της ΕλληνικήςΤεχνικής Επιτροπής του GL, ανέλαβε ως συντονιστήςτης συζήτησης.

Ο κ. Κορκόδειλος στην εναρκτήρια οµιλία του,σηµείωσε ότι: «Οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισµοί πουεπηρεάζουν το σχεδιασµό των πλοίων και τιςλειτουργικές τους πλευρές υπήρξαν το κίνητρο ώστενα διοργανώσει το GL τη συνάντηση αυτή, σε µιαπροσπάθεια να κρατήσει ενήµερη την Ελληνικήναυτιλιακή κοινότητα για τις σηµαντικές εξελίξεις αλλάκαι τα διαθέσιµα εργαλεία».

Η πιο διευρυµένη χρήση του LNG ως καύσιµοεναλλακτικό των συνηθισµένων καυσίµων στα πλοία,έχει την προοπτική να δηµιουργήσει άµεση θετικήεπίπτωση στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις τηςναυτιλιακής βιοµηχανίας. Η εξάλειψη των εκποµπώνοξειδίων θείου και αζώτου καθώς και των σωµατιδίων,αλλά και η σηµαντική µείωση του διοξειδίου τουάνθρακα, είναι οι παράγοντες που καθιστούν το LNG

GL Exchange Forum:

Τα τελευταία νέα για την Ναυτιλιακή Βιοµηχανία στον τοµέα του περιβάλλοντος

(από αρ.) Dr. Pierre Sames, Αθανάσιος Ρεϊζόπουλος, ∆ηµήτρης Κορκόδειλος, Prof. Dr. Ing. Volker Bertram και Άρης Ευσταθίου

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ


µία ελκυστική εναλλακτική λύση. Όπως πάντα, βέβαια, ηερώτηση είναι πώς µετριέται αυτό σε οικονοµικά µεγέθη.Στην παρουσίασή του ο Dr Pierre C. Sames, GL SeniorVice President Strategic and head of Research &Development, παρουσίασε κάποια αποτελέσµατα πουέχουν προκύψει από µία µελέτη στην οποίασυνεργάστηκε ο GL µε στόχο το κόστος και τα οφέλη,που θα προκύψουν από τα πλοία που θα χρησιµοποιούνως καύσιµο το LNG.

Εξετάζοντας ένα εύρος πλοίων µεταφοράςεµπορευµατοκιβωτίων από 2.500 έως 18.000 TEU, ηµελέτη, σε συνεργασία µε την MAN Diesel & Turbo,κορυφαία εταιρεία κατασκευής µηχανών, κατέληξε σεµοντέλα κόστους και αποσβέσεων για LNG καισυστήµατα scrubber, λαµβάνοντας υπόψη διάφορασενάρια µε τιµές καυσίµων, κόστος επενδύσεων, χρήσησυστηµάτων ανάκτησης θερµότητας, αλλά και έκθεση σεπεριπτώσεις πλόων µέσα σε περιοχές ελεγχόµενωνεκποµπών (ECAs). Για τα πλοία που ταξιδεύουν ως επί τοπλείστον σε ECAs (65%), ο Dr Sames σηµείωσε ότισύµφωνα µε τη µελέτη, ο χρόνος απόσβεσης ενόςσυστήµατος LNG είναι µόνον δύο µε τρία χρόνια, ενώ γιαµικρότερα πλοία (2.500TEU) η µελέτη έδειξε ότι µε τιµή1$/mmBTU µικρότερη από το HFO, το LNG γίνεται ηπροτιµώµενη εκδοχή.

Οι καινοτοµίες για τη µείωση των περιβαλλοντικώνεπιπτώσεων στη ναυτιλία έχουν επιταχυνθεί από µίασειρά νέων κανονισµών τόσο σε ισχύ όσο και επικείµενων,που αναπτύχθηκαν είτε από τοπικούς είτε από διεθνείςοργανισµούς.

Συγκεκριµένα, η 62η Επιτροπή Προστασίας ΘαλάσσιουΠεριβάλλοντος (MEPC) του ∆ιεθνούς ΝαυτιλιακούΟργανισµού (IMO), έφερε σηµαντικές αλλαγές στοθεσµικό πλαίσιο της ναυτιλίας µε τον Σχεδιαστικό ∆είκτηΕνεργειακής Αποδοτικότητας (EEDI) και το Σχέδιο∆ιαχείρισης Ενεργειακής Αποδοτικότητας επί του Πλοίου(SEEMP).

Στην παρουσίασή του, ο κ. Ρεϊζόπουλος, εξέτασε πώς οιπρόσφατες αλλαγές στουςκανονισµούς εκποµπών γίνονταιπρόκληση για τη ναυτιλιακήβιοµηχανία. Εστιάζοντας στουςκύριους αέριους ρυπαντές από τιςεξατµίσεις των µηχανών, εξήγησε ταµέτρα και τις τεχνολογίες που θαχρησιµοποιηθούν ώστε να µειωθούνοι εκποµπές από τη ναυτιλία.Έχοντας αναλύσει την επίδραση τωνκύριων παραµέτρων στην εξίσωσητου EEDI, έδειξε παραδείγµατατεχνικών µέτρων που στοχεύουν στηναύξηση της ενεργειακήςαποδοτικότητας των πλοίων και στηµείωση του εκποµπών διοξειδίου τουάνθρακα. Τέλος, ο κ. Ρεϊζόπουλοςπαρουσίασε τη µελέτη του GL µε τησχεδίαση ενός container feeder

vessel, το οποίο θα λειτουργεί µε κυψέλες καυσίµου καιυγρό υδρογόνο, παράγοντας έτσι µηδενικές εκποµπές.

Ανεξάρτητα από το είδος του καυσίµου πουχρησιµοποιεί ένα πλοίο, µπορούν να επιτευχθούνσηµαντικές βελτιώσεις στις περιβαλλοντικές επιπτώσειςτόσο στις νέες σχεδιάσεις όσο και στη λειτουργία µε τηνµεγιστοποίηση της αποδοτικότητας.

Ο Prof. Dr. Ing. Volker Bertram, από το τµήµα του GLMaritime Solutions / FutureShip, παρουσίασε ένα αριθµόεπιλογών όπου πλοιοκτήτες, διαχειριστές και σχεδιαστέςθα µπορούν να εκµεταλλεύονται τις εξελίξεις στονσυνδυασµό του υποστηριζόµενου από υπολογιστέςσχεδιασµού και του υπολογισµού δυναµικής υγρών ώστενα βελτιώσουν την αποδοτικότητα, να µειώσουν τηνποσότητα των καυσίµων και συνεπώς να µειώσουν όχιµόνο τις εκποµπές αλλά και το κόστος.

Οι παρουσιάσεις ολοκληρώθηκαν µε αυτή τουΑριστείδη Ευσταθίου, Business Development ManagerArea Southern Europe, µε τίτλο «Οδηγίες για τη σύνταξητου Σχεδίου ∆ιαχείρισης Ενεργειακής Αποδοτικότηταςεπί του Πλοίου».

Ο κ. Ευσταθίου, επεσήµανε τις σηµαντικές εξελίξειςστην περιβαλλοντική νοµοθεσία, όπως αυτέςαποφασίστηκαν στην MEPC 62 τον Ιούλιο 2011, όπου καιυιοθετήθηκε το SEEMP το οποίο θα γίνει υποχρεωτικό γιαόλα τα πλοία (µεγαλύτερα από 400 GT) στην πρώτη IAPPεπιθεώρηση renewal ή ενδιάµεση επιθεώρηση µετά απότην 01 Ιανουαρίου 2013.

Συνεχίζοντας ο κ. Ευσταθίου είπε ότι, το GL στηνπροσπάθειά του να παρέχει υποστήριξη στους πελάτεςτου, ανέπτυξε σαφείς οδηγίες για τη µορφή και τηνεφαρµογή του SEEMP. Παρουσίασε φιλικές προς τοχρήστη πρότυπες φόρµες καθώς και εξειδικευµέναπροϊόντα στη διαχείριση ενέργειας που αναπτύχθηκαναπό το GL και τη FutureShip, ώστε να διευκολυνθούν οιδιαχειριστές των πλοίων στη δηµιουργία του SEEMP είτεαυτό θα είναι αυτόνοµο είτε ενσωµατωµένο σε έναευρύτερο σχέδιο διαχείρισης.

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


Ο Κυριάκος (Kerry) Αναστασιάδης είναι, από τις 16Ιανουαρίου 2012, ο Πρώτος Εκτελεστικός ∆ιευθυντής (CEO)της Louis Cruises.

Ο κ. Αναστασιάδης µεγάλωσε στη Νότιο Αφρική, όπου

σπούδασε Εµπορικά στο Πανεπιστήµιο του Witwatersrand καιείναι κάτοχος µεταπτυχιακού τίτλου στην ανάλυση αγορών και τηδιαφήµιση. ∆ιακρίνεται για την πλούσια και πολύπλευρη πείραπου διαθέτει, αφού διετέλεσε Γενικός ∆ιευθυντής, CEO καιΠρόεδρος σε µεγάλες πολυεθνικές εταιρείες, όπως η Coca-Cola,η Procter & Gamble, η Polaroid και άλλες, σε µια σειρά χωρώνόπως η Ιταλία, η Κίνα, το Ηνωµένο Βασίλειο, τα ΗνωµέναΑραβικά Εµιράτα και η Ελλάδα. Με µητρικές του γλώσσες ταΕλληνικά και τα Αγγλικά, ο κ. Αναστασιάδης µιλά επίσηςάπταιστα Γαλλικά, Ιταλικά και Πορτογαλικά.

Ο Εκτελεστικός Πρόεδρος του Οµίλου Louis, ΚωστάκηςΛοΐζου, σχολιάζοντας το γεγονός δήλωσε: «Καλωσορίζω θερµάτον κ. Αναστασιάδη στη Louis Cruises και τον Όµιλο γενικότερακαι εκφράζω τη βεβαιότητα ότι οι πολύτιµες εµπειρίες καιγνώσεις του σε διεθνές επίπεδο και µάλιστα σε εταιρείεςκολοσσούς, θα λειτουργήσουν εποικοδοµητικά στην περαιτέρωενδυνάµωση και ανάπτυξη της Louis Cruises. Εύχοµαι στον νέοCEO της Louis Cruises κάθε επιτυχία στο πολυσήµαντο έργο πουαναλαµβάνει».

Ο κ. Αναστασιάδης λίγο πριν την ανάληψη των νέωνκαθηκόντων του τόνισε: «Με χαρά αναλαµβάνω καθήκοντα CEOστη Louis Cruises που ανήκει σε έναν Όµιλο µε 76 χρόνιαιστορίας στην ανάπτυξη του τουρισµού και της κρουαζιέρας στηνΑνατολική Μεσόγειο. Η Louis Cruises βρίσκεται αυτή τη στιγµήσε φάση ανανέωσης του στόλου και των δραστηριοτήτων της καιείµαι βέβαιος ότι σε συνεργασία µε την υπόλοιπη διευθυντικήοµάδα θα βάλουµε πορεία πρόσω ολοταχώς για νέες επιτυχίες».

Μετά το πέρας των αρχαιρεσιών της ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑΣ ΕΝΩΣΗΣΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ (πάσης τάξεως), πουδιεξήχθησαν από την 3/10/2011 – 20/12/2011, συνήλθε την Πέµπτη 29∆εκεµβρίου 2011 το νέο ∆ιοικητικό Συµβούλιο, το οποίο και εξέλεξεκατόπιν ψηφοφοριών το νέο Προεδρείο της, το οποίο έχει ως εξής:Πρόεδρος: Γεώργιος Βλάχος Α’ Αντιπρόεδρος: Κοσµάς ΓασπαράτοςΒ’ Αντιπρόεδρος: Παναγιώτης ΧάρβαλοςΓεν. Γραµµατέας: Αντώνιος ΜαρινάκηςΒ’ Γραµµατεύς: Γεώργιος Τσουρής Ταµίας: Ιωάννης Κοντόπουλος

Ο Κυριάκος (Kerry) Αναστασιάδης, νέος CEO της Louis Cruises

Στο τιµόνι της ΠΕΠΕΝ και πάλι ο Γεώργιος Βλάχος

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


Με τη βράβευση των αριστούχων φοιτητών καιµαθητών, παιδιών των εργαζοµένων του Ο.Λ.Π. Α.Ε.,ολοκληρώθηκαν οι γιορτινές εκδηλώσεις για τα παιδιάτων εργαζοµένων. Στην εκδήλωση της παραµονής τηςΠρωτοχρονιάς, τα κάλαντατραγούδησε η παιδική χορωδία τηςΧΑΝ Νικαίας.

Απευθύνοντας ευχές στα παιδιά καιτα στελέχη του Ο.Λ.Π. Α.Ε. οΠρόεδρος και ∆/νων Σύµβουλος τουΟργανισµού, Γιώργος Ανωµερίτης,µεταξύ άλλων τόνισε: «Ο Ο.Λ.Π. Α.Ε.είναι µια επιχείρηση, η οποίαδουλεύει 365 µέρες το χρόνο, 24ώρες το 24ώρο. Αυτό σηµαίνει ότιόταν οι περισσότεροι γιορτάζουν τιςάγιες µέρες, κάποιοι άλλοι στονΟ.Λ.Π. Α.Ε. εργάζονται ξεφορτώ-νοντας πλοία, εξυπηρετώντας πλοίατης ακτοπλοΐας ή της κρουαζιέρας,φυλάσσοντας µέρα-νύχτα τοµεγαλύτερο λιµάνι της χώρας. Γι’αυτό για τον Ο.Λ.Π. Α.Ε. και τουςεργαζόµενούς του, οι πρωτιές και οιεπιτυχίες των παιδιών αυτών είναικάτι ξεχωριστό. Συγχαίρουµε τα

Βράβευση µαθητών και φοιτητών από τον ΟΛΠ

παιδιά για τους κόπους τους, τιµώντας όσα πρώτευσανκαι αρίστευσαν και τους γονείς για τη φροντίδα τους,ιδιαίτερα όσους εργάζονται σε δύσκολες συνθήκες. Ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. θα είναι πάντα αρωγός στο έργο και τωνεργαζοµένων και των παιδιών τους».

Ο Πρόεδρος και ∆/νων Σύµβουλος του ΟΛΠ, Γιώργος Ανωµερίτης, βραβεύει φοιτητή

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


Σε λαµπρή τελετή στην πόλη Φεζ του Μαρόκου, ιστορική έδρα τουΠανεπιστηµίου Al-Karaouine, αρχαιοτέρου Πανεπιστηµίου του κόσµου(859 µ.χ.), ανακηρύχτηκε Επίτιµη ∆ιδάκτωρ του Πανεπιστηµίου ηελληνίδα ευρωβουλευτής Ρόδη Κράτσα, Αντιπρόεδρος τουΕυρωπαϊκού Κοινοβουλίου κατά την περίοδο 2007-2012.

Η κα Κράτσα στην οµιλία της, µετά την ανακήρυξη, αναφέρθηκεστις σχέσεις αλληλεγγύης και στρατηγικής σηµασίας µεταξύ Ε.Ε. καιµεσογειακών χωρών, στην ενίσχυση της ευρωµεσογειακής εταιρικήςσχέσης µετά την Αραβική Άνοιξη, τις κοινές προκλήσεις και ευκαιρίεςµεταξύ των λαών από τις δύο όχθες της Μεσογείου καθώς και στοσηµαντικό ρόλο του Μαρόκου στο πλαίσιο της Ένωσης για τηΜεσόγειο. Αναφέρθηκε, ιδιαιτέρως, στο ρόλο που καλείται να παίξειη παιδεία στο δρόµο προς τη δηµοκρατία, την ανάπτυξη αλλά και τηνδιεθνή συνεργασία, την αλληλοκατανόηση και την ειρήνη.

Ο Πρόεδρος του Πανεπιστηµίου καθηγητής Esserrhini Farissi και οΠρόεδρος της κριτικής επιτροπής καθηγητής Najib Ba Mohamed,παρουσία διπλωµατών από την Ε.Ε., εκπροσώπων της κυβέρνησης,πολιτικών και ακαδηµαϊκών από το Μαρόκο, εξήραν το πολύτιµο έργοτης για την προώθηση των ευρωµεσογειακών σχέσεων.Χαρακτήρισαν τη Ρόδη Κράτσα πολίτη του κόσµου, χαρισµατική καιαποτελεσµατική πολιτικό, αγωνίστρια µε όραµα, πεποιθήσεις, αξίεςκαι συνέπεια.

Η Ρόδη Κράτσα Επίτιµη ∆ιδάκτωρ του Πανεπιστηµίου Al-Karaouine του Μαρόκου

(από αρ.) Pr. Esserrhini Farissi -Πρόεδρος του Πανεπιστηµίου SidiMohamed Ben Abdellah, η ευρωβουλευτής Ρόδη Κράτσα, Pr. Ait Mekki Mohamed -Αντιπρόεδρος του Πανεπιστηµίου Sidi MohamedBen Abdellah, αρµόδιος των ακαδηµαϊκών και των παιδαγωγικώνυποθέσεων, Καθηγητής στη Σχολή Νοµικών, Οικονοµικών και ΚοινωνικώνΕπιστηµών Dhar El Mehraz και Pr. Fassi Fhri Youssef -Καθηγητής στηΣχολή Νοµικών, Οικονοµικών και Κοινωνικών Επιστηµών Dhar El Mehraz

Ο ΟΛΠ στο Επενδυτικό Forum Ελλάδος και Ηνωµένων Αραβικών ΕµιράτωνΣτο Επενδυτικό Forum Ελλάδος και Ηνωµένων Αραβικών

Εµιράτων συµµετείχε ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. µε εισηγήσεις τουΠροέδρου και ∆ιευθύνοντος Συµβούλου του, ΓιώργουΑνωµερίτη και του Γενικού ∆ιευθυντή, Σταύρου Χατζάκου.

Σε επίπεδο διµερών συναντήσεων επεδείχθη από πλευράςοµίλων των Η.Α.Ε., οι οποίοι συµµετείχαν στο Forum, ιδιαίτεροενδιαφέρον για θέµατα Real Estate (επέκταση και εκµετάλλευσητου νέου λιµένα κρουαζιερόπλοιων, κατασκευή και λειτουργίατου monorail, επενδύσεις στα θεµατικά πάρκα και χώρους τηςΠολιτιστικής Ακτής Πειραιά, του υπό παραχώρηση κτιρίου τουΟ.Λ.Π. (Παγόδα) για ανακατασκευή και µετατροπή του σεξενοδοχείο 5*), αλλά και για τη συµµετοχή ορισµένων Fundsστο µετοχικό κεφάλαιο του Ο.Λ.Π. Α.Ε. Για το τελευταίο θέµα, οΟ.Λ.Π. παρέπεµψε τους ενδιαφερόµενους στο ΤΑΙΠΕ∆,δεδοµένου ότι το ποσοστό 23,1% του µ.κ. του Ο.Λ.Π. Α.Ε. έχειήδη µεταφερθεί από το Ελληνικό ∆ηµόσιο σ’ αυτό. Σηµειωτέον,ότι ο Πρόεδρος του ΤΑΙΠΕ∆, Κώστας Μητρόπουλος,ανακοίνωσε στο Forum ότι οι µεταβιβάσεις των µετοχώνλιµανιών µετατίθενται για το β’ εξάµηνο του 2012.

Ιδιαίτερο, τέλος, ενδιαφέρον επεδείχθη από ορισµένες

πλευρές για: α. Τη λειτουργία του Εµπορευµατικού Κέντρου στο Θριάσιο και

τις προθέσεις συµµετοχής του Ο.Λ.Π. Α.Ε. σε νέακοινοπρακτικά σχήµατα.

β. Για την εκµετάλλευση του χώρου της λιµενοβιοµηχανικήςπεριοχής ∆ραπετσώνας-Κερατσινίου (Λιπάσµατα), στην οποίαως γνωστόν ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. είναι ιδιοκτήτης 117 στρ. και

γ. Για την ναυπηγοεπισκευαστική βιοµηχανική περιοχήΠεράµατος, η οποία επίσης ανήκει στον Ο.Λ.Π. Α.Ε. Επαφέςµε ενδιαφερόµενους επενδυτές για θέµατα κατασκευών,καινοτοµιών και µετασκευών είχε και ο Πρόεδρος τηςΝΑΥΣΟΛΠ, Απ. Σίγουρας, ο οποίος επίσης συµµετείχε στοFORUM.Όπως δήλωσε ο κ. Ανωµερίτης, µετά το τέλος των εργασιών

του Forum: «Το επενδυτικό πρόγραµµα του Ο.Λ.Π Α.Ε.αποτέλεσε επίκεντρο σηµαντικού ενδιαφέροντος οµίλων τουχώρου των Επενδυτικών Funds, του Real Estate (κυρίως από τοAbu Dhabi), της λιµενικής βιοµηχανίας (και για άλλα λιµάνια)και τραπεζών. Η διοίκηση του Ο.Λ.Π. Α.Ε. θα συνεχίσει τιςεπαφές διµερούς ενδιαφέροντος».

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


Μέσα σε κλίµα συγκίνησης από την απουσία του αείµνηστουΚαπετάν Βασίλη Κ. Κωνσταντακόπουλου αλλά και ελπίδας απότα ηχηρά περιβαλλοντικά µηνύµατα των µικρών παιδιών,πραγµατοποιήθηκε το 18ο Συµβούλιο Αντιπροσώπων τουπρογράµµατος «Παιδική HELMEPA», την Παρασκευή 16∆εκεµβρίου 2011, που φιλοξένησε και πάλι η CostamareShipping, εταιρεία µέλος της HELMEPA.

Τα δεκαπέντε παιδιά-µέλη του Συµβουλίου για το 2012, ηλικίας5 – 13 ετών, από όλη την Ελλάδα που εκπροσωπούν τα 4.270παιδιά του προγράµµατος της περσινής χρονιάς εξέλεξαν τηνΑλεξάνδρα Μενδώνη (12 ετών) από τη Χίο ως Πρόεδρο, τηνΠαναγιώτα Κλαρνετσή (11 ετών) από τον Εξαπλάτανο Πέλλαςως Αντιπρόεδρο και την Ραλλού ∆ηµητρούλια (5 ετών) από τηνΚαλαµάτα ως Γραµµατέα. Το Συµβούλιο εµπλούτισε µε τιςεµπειρίες της η 15χρονη Ιωάννα ∆ηµοπούλου, εκπροσωπώνταςτην Οµάδα Ναυτίλων της HELMEPA από το Ειδικό ΕργαστήριοΕπαγγελµατικής Εκπαίδευσης και Κατάρτισης Καλαµάτας µεπλούσια δράση στην περσινή σχολική χρονιά.

Το Συµβούλιο Αντιπροσώπων αντάλλαξε εµπειρίες, συζήτησεπροτάσεις και κατέληξε στο παρακάτω Ψήφισµα µε αποδέκτεςτην κοινωνία των µεγάλων στη χώρα µας και όσουςδιαχειρίζονται την τύχη του περιβάλλοντός της:

“Θέλουµε να τονίσουµε ότι η φύση δίνει ζωή και όλοι είµαστεκοµµάτι της. Όπως εµείς τα παιδιά, είµαστε ευαισθητοποιηµένοι,πρέπει και εσείς οι µεγάλοι να ακολουθήσετε το παράδειγµά µας.Αν όλοι προσπαθήσουµε, ίσως κάτι πετύχουµε.

Όλοι µαζί µπορούµε να σώσουµε τη γη µας.”Παράλληλα µε τη συνεδρίαση των παιδιών, οι συνοδοί γονείς,

εθελοντές εκπαιδευτικοί και υπεύθυνοι σχολικώνδραστηριοτήτων των περιοχών που εκτελέστηκε το πρόγραµµα,παρακολούθησαν παρουσίαση της διαχρονικής εξέλιξης της

«Παιδικής HELMEPA». Στην εκδήλωση παρέστησαν εκ µέρους της οικογένειας

Κωνσταντακόπουλου ο γιός του Καπετάν Βασίλη, Αχιλλέας, οΠρόεδρος του ∆Σ της HELMEPA, ∆ρ. Ι. Κούστας, ο Πρόεδροςτου ΝΕΕ και Αντιπρόεδρος της HELMEPA, ∆ρ. Γ. Γράτσος, οΓενικός Γραµµατέας του ∆Σ, ∆. Λεµονίδης, ο ΑναπληρωτήςΤαµίας του ∆Σ, Μ. ∆αλακούρας, το µέλος του ∆Σ, Πλοίαρχος Ι.Περαντινός, ο Γενικός ∆ιευθυντής της εταιρείας Costamare, ∆.Μανός καθώς και εκπρόσωποι του ναυτιλιακού τύπου.

Καλωσορίζοντας τους παρευρισκοµένους, ο κ. Αχιλλέας Β.Κωνσταντακόπουλος, αναφέρθηκε στην ιδιαίτερη αγάπη τουπατέρα του για την Παιδική HELMEPA, προσθέτοντας πως γιατην οικογένειά του και τον ίδιο είναι χαρά, τιµή και υποχρέωση ησυνέχιση της υποστήριξης αυτού του σηµαντικού παιδικούπρογράµµατος.

Στον χαιρετισµό του ο Πρόεδρος της HELMEPA, σηµείωσε ότιο Καπετάν Βασίλης πίστευε βαθιά ότι το µέλλον µπορεί ναβελτιωθεί µε την περιβαλλοντική ευαισθητοποίηση των νέωνµέσα από το πρόγραµµα «Παιδική HELMEPA».

Στη συνέχεια ο Dr. Francesco Civili, Συντονιστής τουπρογράµµατος MED POL του Μεσογειακού Σχεδίου∆ράσης/Περιβαλλοντικό Πρόγραµµα των Ηνωµένων Εθνών(UNEP/MAP), σε άπταιστα Ελληνικά, παρουσίασε συνοπτικά τιςπεριβαλλοντικές απειλές της Μεσογείου, τη διακρατικήσυνεργασία για την προστασία της, τη σηµερινή κατάσταση καιτις προοπτικές της βιώσιµης ανάπτυξης. Ανέφερε τη συµβολήτης HELMEPA στο έργο του UNEP/MAP και επαίνεσε τιςπροσπάθειες και δράσεις της ένωσης για την ανάπτυξη και τηντόνωση του σεβασµού προς το περιβάλλον. Στον Dr. Civili, οΠρόεδρος επέδωσε τον θυρεό της Ένωσης σε αναγνώριση τουέργου του για το περιβάλλον και τη µακρόχρονη συνεργασία τουµε τη HELMEPA.

Ακολούθησε η παρουσίαση της διαχρονικής εξέλιξης τουπρογράµµατος µέσα από ορόσηµα που σηµάδεψαν την πορείατου. Εκπαιδευτικοί από διάφορα µέρη της Ελλάδος τόνισαν µεπαρεµβάσεις τους την απήχηση που έχει το πρόγραµµα στα ίδιατα παιδιά και ευχαρίστησαν τη HELMEPA που τους προσφέρειαυτό το «εργαλείο» για την περιβαλλοντική ενηµέρωση. Η5χρονη Ραλλού, Γραµµατέας του νέου ΣυµβουλίουΑντιπροσώπων, συµπλήρωσε την παρουσίαση απαγγέλλονταςποίηµα σχετικό µε την ανάγκη που έχουν τα παιδιά ναεισακουστούν από τους µεγαλύτερους.

Στο γεύµα που παρέθεσε η Costamare, τα µέλη του ∆Σ και ταστελέχη της HELMEPA είχαν την ευκαιρία να συζητήσουνπροτάσεις εκπαιδευτικών και γονέων για την επέκταση τουπρογράµµατος και των δράσεών του.

Για τους φιλοξενούµενους της, µικρούς και µεγάλους, ηHELMEPA οργάνωσε επίσκεψη στο Ευγενίδιο Πλανητάριο, όπουπαρακολούθησαν ψηφιακή προβολή µε θέµα «Το Άστρο τηςΗµέρας».

Συγκίνηση και ελπίδα στο 18ο ΣυµβούλιοΑντιπροσώπων της Παιδικής HELMEPA

Ο ∆ρ. Ι. Κούστας επιδίδει τον θυρεό της Ένωσης στον Dr. Francesco Civili (αρ.)

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


Οι τελειόφοιτοι φοιτητές τουΤµήµατος Ναυτιλίας καιΕπιχειρηµατικών Υπηρεσιών τουΠανεπιστηµίου Αιγαίου, σταπλαίσια του εκπαιδευτικούπρογράµµατος που υλοποιείταιαπό το Εργαστήριο ∆ιοίκησηςΝαυτιλιακών και ΛιµενικώνΕπιχειρήσεων (Ε.∆Ι.ΝΑ.Λ.Ε),φιλοξενήθηκαν, στις 19∆εκεµβρίου 2011, στο HellasLiberty – το πλοίο σύµβολο τηςελληνικής ναυτιλίας – καισυµµετείχαν στην ηµερίδα µε θέµα «Οι προοπτικές τουθαλάσσιου τουρισµού και ο ρόλος των λιµενικού συστήµατος».

Η ηµερίδα οργανώθηκε στον Πειραιά από την αναπληρώτριακαθηγήτρια Μαρία Λεκάκου και την διδακτορική ερευνήτρια ΕύαΣτεφανιδάκη.

Οι τριάντα φοιτητές, αφού επισκέφθηκαν και ενηµερώθηκανγια τις λειτουργίες του Σταθµού Εµπορευµατοκιβωτίων τουΟργανισµού Λιµένος Πειραιά, ξεναγήθηκαν στους χώρους τουLiberty, από τον καπετάν ΒαγγέληΚούζιλο.

Στην ηµερίδα συµµετείχαν ως οµιλητές:ο Ντένης Βερναρδάκης (Master’sShipping), ο οποίος αναφέρθηκε στηνεξέλιξη του κλάδου της κρουαζιέρας,εστιάζοντας στους παράγοντες πουκαθορίζουν τη στρατηγική ανάπτυξηςµιας εταιρείας στο χώρο τηςκρουαζιέρας.

Ο Αντώνης Στελλιάτος (Πρόεδρος τηςΕΠΕΣΤ), ο οποίος αναφέρθηκε στα

προβλήµατα και στις προοπτικέςτου Θαλάσσιου Τουρισµού στηνελληνική επικράτεια.

Ο Γιώργος Καστελλάνος (∆/ντηςτης Ένωσης Λιµένων Ελλάδος), οοποίος παρουσίασε την ταυτότητακαι τους στόχους της Ε.ΛΙΜ.Ε καιαναφέρθηκε στο θεσµικό πλαίσιοτου εθνικού λιµενικού συστήµατοςκαι τις προτεραιότητες τηςΈνωσης, όσον αφορά στηνπροώθηση της κρουαζιέρας.

Ο Αλέξανδρος Κουρέσης(Structure Marine), ο οποίος αναφέρθηκε στις υποδοµέςΘαλάσσιου Τουρισµού, δίνοντας έµφαση στους περιορισµούς καιτα προβλήµατα που αντιµετωπίζει ο ελληνικός κλάδος, τονίζονταςτην αρνητική διαφοροποίηση από τα διεθνώς ισχύοντα.

Ο Ηλίας Μπίσιας (Εκδότης Ναυτικών Χρονικών), ο οποίοςπαρουσίασε το µοντέλο ανάπτυξης του Hamburg Porthafen καιτη σχέση πόλης–λιµένα, ως παράγοντα οικονοµικής ανάπτυξης.

Την Ηµερίδα έκλεισε ο Γ.Γ. Λιµένων και Λιµενικής Πολιτικής,Θάνος Πάλλης, που απάντησε σταερωτήµατα των φοιτητών καιαναφέρθηκε στην υφιστάµενηοργάνωση και δοµή του ελληνικούλιµενικού συστήµατος, επισηµαίνονταςτους στόχους και προτεραιότητες τηςΓενικής Γραµµατείας Λιµένων καιΛιµενικής Πολιτικής.

Συντονιστής της συζήτησης ήταν οΆλκης Κορρές, επισκέπτης Καθηγητήςτου Πανεπιστηµίου Αιγαίου καιεπίτιµος πρόεδρος της ΕΝΟΕ.

Θαλάσσιος τουρισµός και ανάπτυξη λιµένωνΦοιτητές του Πανεπιστηµίου Αιγαίου στο Hellas Liberty

Νέο Κανονισµό για την καταπολέµηση της θαλάσσιαςρύπανσης εξέδωσαν οι κινεζικές αρχές και αφορά όλα ταπλοία, που θα µεταφέρουν χύδην ρυπογόνα και επικίνδυναφορτία και κάθε άλλο πλοίο άνω των 10.000 gt που θαπροσεγγίζει τα λιµάνια της Κίνας από 1η Ιανουαρίου 2012.

Ωστόσο, µε νεότερες ανακοινώσεις της Maritime Safety Agencyτης Κίνας για τους λιµένες εκείνους στους οποίους δεν υπάρχειακόµη εγκεκριµένος Ship Pollution Response Organization(SPRO), αναβάλλεται η ηµεροµηνία εφαρµογής του Κανονισµούκαι καθορίζεται νέα, που είναι η 1η Μαρτίου 2012.

Συµβόλαιο µε SPROΕπιπροσθέτως, για τους υπόλοιπους λιµένες της Κίνας, που

δεν υπάγονται στην προαναφερόµενη περίπτωση, εάν έναπλοίο δεν έχει συνάψει το απαιτούµενο συµβόλαιο µεεγκεκριµένο SPRO θα πρέπει να εξηγήσει τους λόγους µησυµµόρφωσης στο τοπικό Maritime Safety Agency καιενδέχεται να του επιτραπεί η είσοδος στον λιµένα.

Σε κάθε περίπτωση, όµως, το πλοίο θα πρέπει να συνάψει τοαπαιτούµενο συµβόλαιο έως την αναχώρησή του από τονσυγκεκριµένο λιµένα.

Κινεζικός Κανονισµός για ρύπανση

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


Σε µια εποχή που το επίπεδο ασφάλειας στη θάλασσα πρέπεινα παραµείνει ανεπηρέαστο από την παγκόσµια οικονοµικήκρίση και οι περιβαλλοντικές προκλήσεις που αντιµετωπίζει ηναυτιλία είναι µεγάλες και περίπλοκες, η HELMEPA ξεκινά τηνυλοποίηση του νέου, ετήσιου Εθελοντικού ΕπιµορφωτικούΠρογράµµατός της, επιχειρώντας να παρουσιάσει τη σύγχρονηδιάσταση του κατάλληλα προετοιµασµένου, ασφαλούς καιπεριβαλλοντικά φιλικού πλοίου.

Το Επιµορφωτικό Πρόγραµµα του 2012 είναι το 30ο πουπραγµατοποιείται από την ίδρυση της HELMEPA και το 5ο πουσχεδιάζει ο Ναυτιλιακός Τοµέας της, ωςπιστοποιηµένο Ναυτιλιακό ΕκπαιδευτικόΚέντρο για την Πρόληψη της Ρύπανσης,την Ασφάλεια στη Θάλασσα και τηνΠεριβαλλοντική Ενηµέρωση.

Το εφετινό πρόγραµµα καταστρώθηκε,σύµφωνα µε απόφαση του ∆Σ τηςHELMEPA, σε συνεργασία µε ΕπιτροπήΕκπαίδευσης από εκπροσώπουςεταιρειών µελών, µε σκοπό την όσο τοδυνατόν καλύτερη εξυπηρέτηση τωνεπιµορφωτικών αναγκών των εταιρειών.Το πρόγραµµα, που ξεκίνησε, ήδη, την17η Ιανουαρίου, αποτελείται από 25διήµερα σεµινάρια, που διακρίνονται στιςεξής θεµατικές κατηγορίες:1. Περιβαλλοντική ∆ιαχείριση,2. Ασφάλεια – Επικινδυνότητα – Κρίσεις,

και3. Marine Environmental Awareness.

Σηµειώνεται πως η εκπαίδευση των Αξιωµατικών και τωννεοεισερχόµενων στο ναυτικό επάγγελµα στο αντικείµενο τωνσεµιναρίων της τρίτης κατηγορίας είναι υποχρεωτική από το2013, σύµφωνα µε τις πρόσφατες τροποποιήσεις της STCW.

Η HELMEPA υλοποιεί το εφετινό πρόγραµµα µε τησυνεργασία των παρακάτω επτά εταιρειών και έξινηογνωµόνων, µελών της:American Bureau of ShippingAtlantic Bulk Carriers LtdBureau Veritas

Chandris (Hellas) S.A.Costamare Shipping Company S.A.Det Norske VeritasEnvironmental Protection Engineering S.A.Euronav Ship Management Hellas LtdFairdeal Group Management S.A.Germanischer LloydHellenic Lloyd’s S.A.Rina HellasTsakos Columbia Shipmanagement(“TCM”) S.A.

Σηµαντική συνδροµή στην επιτυχήεκτέλεση του Προγράµµατος προσφέρουνη ∆ιεύθυνση Ελέγχου Πλοίων τουΑρχηγείου Λιµενικού Σώµατος, τοΕργαστήριο Θαλάσσιων Μεταφορών τουΕθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου καθώςκαι ανεξάρτητοι εµπειρογνώµονες από τοχώρο της ναυτιλίας.

Ξεκινά το νέο Επιµορφωτικό Πρόγραµµατης HELMEPA

Η AIGAION ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ Α.Ε., µειδιαίτερη ευαισθησία και αίσθηµαευθύνης απέναντι στα παιδιά πουχρειάζονται τη βοήθειά µας, αντίαποστολής ευχετήριων καρτών στους

συνεργάτες, φίλους και πελάτες της,επέλεξε να «µοιράσει» τις ευχές της µέσα

από τα παιδικά χαµόγελα, στηρίζονταςοικονοµικά το «Χαµόγελο του Παιδιού».

Συγχαίρουµε την Aigaion για την υπέροχη και γεµάτηανθρωπιά χειρονοµία της και ελπίζουµε να υπάρξουν µιµητέςτης πράξης αυτής, οποιαδήποτε χρονική στιγµή, χαρίζονταςλίγη χαρά σε παιδιά που την έχουν τόση ανάγκη, στουςδύσκολους καιρούς που περνάµε.

∆ωρεά στο «Χαµόγελο

του Παιδιού» από την Aigaion

Ασφαλιστική

συνολικές τάσεις επί του θέµατος, από τις οποίες µπορούν ναεξαχθούν χρήσιµα συµπεράσµατα.

Η Eλληνίδα ευρωβουλευτής, επισηµαίνει την ανάγκη γιαενηµερωτική και στοχευµένη εκστρατεία, προκειµένου νααντιληφθούν οι πολίτες τη σηµασία και τα οφέλη του κοινούνοµίσµατος, όπως και τις απαιτούµενες προσπάθειες για τηστήριξη και διατήρησή του.

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


Τους κίνδυνους που απορρέουν από την απώλειαεµπιστοσύνης των Ευρωπαίων πολιτών έναντι του ευρώ και τηνανάγκη σχεδιασµού νέας ενηµερωτικής εκστρατείας για τοκοινό νόµισµα, τονίζει η Αντιπρόεδρος του ΕυρωπαϊκούΚοινοβουλίου Ρόδη Κράτσα, σε γραπτή ερώτησή της προς τηνΕυρωπαϊκή Επιτροπή.

Η Eλληνίδα ευρωβουλευτής, επικαλούµενη τα χαµηλότερααπό τον ευρωπαϊκό µέσο όρο ποσοστά θετικής άποψης για τοευρώ των πολιτών, των υπερχρεωµένων οικονοµιών πουκατέγραψε η τελευταία έρευνα του Ευρωβαρόµετρου το 2010,αναφέρεται και στην ιδιαίτερα ανησυχητική αύξηση τηςδυσπιστίας των Γερµανών πολιτών για το ευρώ, σε ποσοστό76%, σύµφωνα µε τελευταία έρευνα εφηµερίδας, παρά ταδιαφαινόµενα οφέλη της γερµανικής οικονοµίας από τηνυιοθέτηση του ευρώ.

Για το λόγο αυτό, η κα Κράτσα τονίζει τις επιπτώσεις τηςδυσπιστίας των πολιτών, στις προσπάθειες για περαιτέρωδηµοσιονοµική ενοποίηση και σύγκλιση και ζητά ναπληροφορηθεί για την ύπαρξη ιδιαίτερης έρευνας για τη στάσητων Ευρωπαίων πολιτών, που να καταγράφει τις νέες

Ενηµερωτική εκστρατείαγια τα οφέλη του ευρώζητάει η Ρόδη Κράτσα

Πέτρος Μ. Βέττας Πρόεδρος, Μη Εκτελεστικό Μέλος

Κυριάκος ∆. Μάγειρας Αντιπρόεδρος, Εκτελεστικό Μέλος

Σπύρος Χ. Πασχάλης ∆ιευθύνων Σύµβουλος, Εκτελεστικό Μέλος

Μιχάλης Γ. Σακέλλης Εκτελεστικό Μέλος

Ανδρέας Ε. Βγενόπουλος Μη Εκτελεστικό Μέλος

Θεόφιλος - Αριστείδης Γ. Πριόβολος Μη Εκτελεστικό Μέλος

Αρετή Γ. Σουβατζόγλου Μη Εκτελεστικό Μέλος

Μάρκος Α. Φόρος Ανεξάρτητο, Μη Εκτελεστικό Μέλος

Αλέξανδρος Θ. Εδιπίδης Ανεξάρτητο, Μη Εκτελεστικό Μέλος

Αλλαγή στη σύνθεση και τις αρµοδιότητες του∆ιοικητικού Συµβουλίου της, ανακοίνωσε ηATTICA A.E. ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ, στο πλαίσιο τηςαπόφασης 3/347/12.07.2005 (άρθρο 2 παρ.2)του ∆.Σ. της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς, καθώςκαι των σχετικών διατάξεων της κείµενηςχρηµατιστηριακής νοµοθεσίας.

Το ∆ιοικητικό Συµβούλιο συνεδρίασε στις 17Ιανουαρίου 2012 και αφού εξέλεξε τον ΚυριάκοΜάγειρα ως νέο µέλος του ∆.Σ., σε αντικατάστασητου παραιτηθέντος Χαράλαµπου Πασχάλη,ανασυγκροτήθηκε σε σώµα και επανακαθόρισετις αρµοδιότητες των µελών του ∆ιοικητικούΣυµβουλίου, ορίζοντας, τον έως σήµερα∆ιευθύνοντα Σύµβουλο Πέτρο Βέττα, Πρόεδρο,Mη Eκτελεστικό Μέλος για λόγους υγείας, καικατά τα λοιπά ως ακολούθως:

Αλλαγή Σύνθεσης ∆ιοικητικού ΣυµβουλίουΕπανακαθορισµός αρµοδιοτήτων

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


Χιλιάδες Θεσσαλονικείς ανταποκρίθη-καν στο κάλεσµα του Οργανισµού Λιµένοςκαι βρέθηκαν το Σάββατο 17 ∆εκεµβρίουστην α’ προβλήτα του λιµανιού, που γέµισεµε εικόνες, µουσικές και δραστηριότητες γιαπαιδιά. Οι εκδηλώσεις που διήρκεσαν έξιώρες –από τις 12 το µεσηµέρι µέχρι τις 6 τοαπόγευµα- οργανώθηκαν µε την ευκαιρίατης ολοκλήρωσης της ανάπλασης της α΄προβλήτας και σηµατοδότησαν την«επιστροφή» του λιµανιού στην πόλη. Ενόςχώρου περιπάτου και αναψυχής δίπλα καιπάνω στη θάλασσα, τον οποίο, πλέον,µπορούν να αξιοποιούν οι κάτοικοι και οιεπισκέπτες της Θεσσαλονίκης.

Κατά τη διάρκεια αυτού του εξαώρου, οιχιλιάδες επισκέπτες της α’ προβλήτας καιεπιχειρήσεις της περιοχής, µε τις προσφορές τους συνέβαλανστο να συγκεντρωθούν τρόφιµα, ρούχα, κουβέρτες, παιχνίδιακαι φάρµακα συνολικού βάρους τεσσάρων τόνων. Αυτό τουλικό προωθείται ήδη στους «Γιατρούς του κόσµου», στοδηµοτικό βρεφοκοµείο «Άγιος Στυλιανός» και στην κοινωνικήοργάνωση στήριξης νέων «Άρσις», ώστε να διατεθούν σεόσους το έχουν ανάγκη.

Στη γιορτή που οργάνωσε ο Οργανισµός ΛιµένοςΘεσσαλονίκης, συνεργάστηκαν ο δήµος Θεσσαλονίκης, η«Παράλλαξη», η ΕΡΤ 3, το Κρατικό Ωδείο, το ΦεστιβάλΚινηµατογράφου, το Μουσείο Φωτογραφίας, το ΚρατικόΜουσείο Σύγχρονης Τέχνης και το Ολυµπιακό Μουσείο.

Μετά το πέρας των εκδηλώσεων, που κορυφώθηκαν µε τηφωταγώγηση ενός γερανού µεγάλης ιστορικής αξίας που

τοποθετήθηκε στην άκρη της α΄ προβλήτας, δίπλα στη θάλασ-σα, ο πρόεδρος και διευθύνων σύµβουλος της ΟΛΘ ΑΕΣτέλιος Αγγελούδης δήλωσε: «Αισθάνοµαι την ανάγκη ναευχαριστήσω τους συµπολίτες µου διότι αφενός µε τη µαζικήτους παρουσία «αγκάλιασαν» τη «νέα» α’ προβλήτα καιαφετέρου διότι µε την ευαισθησία τους συνέβαλαν ώστε νασυγκεντρωθούν τέσσερις τόνοι υλικού που θα συµβάλλουνστην ανακούφιση συµπολιτών µας που σε αυτή τη δύσκοληγια όλους µας περίοδο έχουν ανάγκη συµπαράστασης. Επίσης,θέλω να ευχαριστήσω τις αντιδηµαρχίες Πολιτισµού καιΚοινωνικής Πολιτικής, την «Παράλλαξη» αλλά και τουςάλλους φορείς που ανταποκρίθηκαν στο κάλεσµα του ΟΛΘκαι συνέβαλαν ο καθένας µε τον τρόπο του στην επιτυχία τηςγιορτής στην α’ προβλήτα».

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ:

Το λιµάνι «επέστρεψε» στην πόλη

Our reputation is founded on the skills and the experience of the people who make up our team around the world. Every piece of advice we give is underpinned by a global research and development network that is continually helping us find new and better ways to improve safety and quality in the marine industry. We are committed to being at the forefront of technological innovation in our industry and to sharing that knowledge to help make the world a safer place.

Learn more about our global network – go to www.lr.org/marine

Leading expertise for a saferworld.

Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group.

International Shipping Magazine

Documents

Transcript of International Shipping Magazine