Αποελέσμαα ης SWOT Ανάλσης...Αποελέσμαα ης SWOT Ανάλσης...

Αποτελέσματα της

SWOT Ανάλυσης Δυνατά, αδύνατα σημεία, ευκαιρίες και απειλές στη

διακίνηση χημικών στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης

ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΚΑΙ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (ΕΒΕΘ)

σε συνεργασία με

ΔΙΕΥΡΩΠΑΙΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ ΣΥΜΒΟΥΛΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ ΑΕ (TREDIT S.A.)

Έργο LOSAMEDCHEM SWOT Analysis για τις μεταφορές χημικών στη Θεσσαλονίκη

Σελίδα 2

Πίνακας Περιεχομένων

1. Εισαγωγή για την περιοχή/χώρα ...................................................................................... 4

1. Εισαγωγή για την περιοχή/χώρα ...................................................................................... 4

2. Περιγραφή της Χημικής Βιομηχανίας στην Ελλάδα ......................................................... 7

3. Περιγραφή της Συγκοινωνιακής υποδομής .................................................................... 12

3.1 Εισαγωγή ......................................................................................................................... 12

3.2 Οδικό Δίκτυο ................................................................................................................... 12

3.3 Λιμάνια ........................................................................................................................... 14

3.4 Σιδηροδρομικό δίκτυο .................................................................................................... 17

3.5 Αεροδρόμια ..................................................................................................................... 18

3.6 Logistics and Εμπορευματικά Κέντρα Διατροπικών Μεταφορών .................................. 19

3.7 Αγωγοί ............................................................................................................................. 21

4. Περιγραφή της διακίνησης Χημικών στην περιοχή Β.Ελλάδας/ χώρας .............................. 23

4.1 Διεθνές εμπόριο Χημικών .............................................................................................. 23

4.1.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟΝ ......... 24

4.1.2. ΕΞΑΓΩΓΗ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟΝ ........ 25

4.2 Περιγραφή της Χημικής Βιομηχανίας και της Διακίνησης Χημικών στη Θεσσαλονίκη . 27

4.2.1 ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΩΝ ΕΤΑΙΡΙΩΝ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ .............. 27

4.2.2 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΙΟΝΤΩΝ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟΝ ........ 28

4.2.3. ΕΞΑΓΩΓΗ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΙΟΝΤΩΝ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟΝ ........ 29

5. Ανάλυση SWOT................................................................................................................ 33

5.1 Εισαγωγή στην Ανάλυση SWOT ...................................................................................... 33

5.2 Η Ανάλυση SWOT στο LOSAMEDCHEM .......................................................................... 33

5.3 Δομή της Ανάλυσης SWOT .............................................................................................. 33

5.4 Αξιολόγηση της Ανάλυσης SWOT.................................................................................... 33

6. Αποτελέσματα της Ανάλυσης SWOT ............................................................................... 34

6.1 Εξωτερικές ευκαιρίες και απειλές .................................................................................. 34

6.2 Εσωτερικές δυνάμεις και αδυναμίες .............................................................................. 38

7. Ανάγκες για Μελλοντικές Δράσεις και Βελτιώσεις - Συμπεράσματα ............................. 42

7.1 Τομέας Παραγωγών Χημικών ............................................................................................ 43

7.2 Τομέας Οδικών Μεταφορών .............................................................................................. 44

7.3 Τομέας Σιδηροδρομικών Μεταφορών ............................................................................... 44

7.4 Τομέας Θαλασσίων Μεταφορών ....................................................................................... 44

7.5 Τομέας Διατροπικών Μεταφορών ..................................................................................... 45

8. Βιβλιογραφία ................................................................................................................... 46


Σελίδα 3

Πίνακας Σχημάτων

Σχήμα 1: Το οδικό δίκτυο στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας ...................................... 13

Σχήμα 2: Η Εγνατία Οδός .......................................................................................................... 13

Σχήμα 3: Εποπτική παρουσίαση της διασύνδεσης του ΠΑΘΕ και της Εγνατίας Οδού με το Δίκτυο των Διευρωπαϊκών Αξόνων .......................................................................................... 14

Σχήμα 4: Διάταξη του λιμένα Θεσσαλονίκης ........................................................................... 15

Σχήμα 5: Δυνητική ζήτηση των αξόνων των θαλασσίων διαδρόμων ανά κατεύθυνση για το 2015 (σε ktns) ........................................................................................................................... 16

Σχήμα 6: Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο .......................................................................... 18

Σχήμα 7: Τα κύρια βιομηχανικά / εμπορικά κέντρα και κομβικά σημεία στην πόλη της

Θεσσαλονίκης ........................................................................................................................... 19

Σχήμα 8: Υφιστάμενες και προβλεπόμενες υπηρεσίες logistics στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης ........................................................................................................................... 20

Σχήμα 9: Εθνικό δίκτυο αγωγών .............................................................................................. 21


Σελίδα 4

1. Εισαγωγή για την περιοχή/χώρα

Η Βόρειος Ελλάδα είναι ορεινή κατά το μεγαλύτερο μέρος της, έχει όμως πολλές μεγάλες και εύφορες πεδιάδες που εκτείνονται στο μήκος των ποταμών της και χωρίζονται από τις μακριές οροσειρές της. Το υπέδαφος της Μακεδονίας είναι πλούσιο σε ορυκτό πλούτο. Τα κυριότερα μεταλλεύματα είναι ο χρωμιούχος σίδηρος, το χρωμιούχο σιδηρονικέλιο, ο χρωμίτης και ο λευκόλιθος. Σε μικρότερες ποσότητες υπάρχουν κοιτάσματα αμίαντου και χαλκού.

Τα περίπου 2,8 εκατομμύρια κατοίκων της Βόρειας Ελλάδας αντιστοιχούν σε περίπου 25% του συνολικού πληθυσμού της Ελλάδας και κατανέμονται ως εξής: 1,9 εκατομ. Στην Κεντρική Μακεδονία, 0,6 εκατομ. στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη και 0.3 εκατομ. στη

Δυτική Μακεδονία

Τρόφιμα, ζώα, βιομηχανικές πρώτες ύλες, χημικά προϊόντα και παρεμφερή είδη, ορυκτά, καύσιμα και λιπαντικά, ποτά, καπνός, ελαιόλαδο εξάγονται γενικά από τη Β.Ελλάδα.

Η περιοχή της Κεντρικής Μακεδονίας έχει τη δεύτερη μεγαλύτερη συμμετοχή (περίπου 17,5%) στο ΑΕΠ της Ελλάδας ενώ περίπου 12% αυτού προέρχεται από την περιοχή της Θεσσαλονίκης. Κατέχει επίσης το 23.9% των εξαγωγών της χώρας που αναλογεί σε 3.4δις Ευρώ της συνολικής εξαγωγικής δραστηριότητας της Ελλάδας. Η Ανατολική Μακεδονία συνεισφέρει στο Εθνικό Προϊόν Εξαγωγής κατά 4.2%.

Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (ΑΕΠ)

(εκατομμύρια Euro)

Έτος Ελλάδα Κεντρική

Μακεδονία

Περιοχή Θεσσαλονίκης

1999 134.131 23.415 15.374

2000 140.136 24.469 16.251

2001 146.098 25.511 17.022

2002 151.601 26.581 17.790

2003 158.669 27.776 18.590

2004 165.280 28.865 19.318

% στο σύνολο της Χώρας(2000-2004) 100% 17,5% 11,7%

% στην περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας 100% 66,8%

Η τομεακή διάρθρωση της Ακαθάριστης Προστιθέμενης Αξίας σε αγοραίες τιμές φαίνεται στον παρακάτω πίνακα:


Σελίδα 5

Ελλάδα

Έτος Πρωτογενής παραγωγή

Βιομηχανία Ενέργεια

Κατασκευές Υπηρεσίες

2000 6,6% 13,9% 7,0% 72%

2001 6,4% 13,2% 8,2% 72%

2002 5,9% 13,3% 6,2% 75%

2003 5,5% 12,5% 6,5% 75%

2004 4,9% 12,8% 6,6% 76%

2005 4,9% 13,5% 6,0% 76%

2006 3,9% 13,3% 6,7% 76%

2007 3,8% 13,6% 6,0% 77%

Περιοχή Κεντρικής Μακεδονίας

Έτος Πρωτογενής παραγωγή

Βιομηχανία Ενέργεια

Κατασκευές Υπηρεσίες

2000 8,9% 16,8% 9,3% 65%

2001 8,9% 15,8% 9,9% 65%

2002 8,3% 15,1% 8,1% 69%

2003 7,4% 14,7% 8,2% 70%

2004 7,1% 14,9% 9,1% 69%

2005 7,2% 15,2% 9,4% 68%

2006 5,4% 14,8% 10,5% 69%

2007 5,7% 16,0% 6,2% 72%

Η γεωγραφική θέση της Β. Ελλάδας είναι ιδιαιτέρως σημαντική καθώς συνορεύει με τη Βουλγαρία, τη FYROM και την Αλβανία αποτελώντας πύλη μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Βαλκανικών χωρών και επίσης γέφυρα μεταξύ Ανατολής και Δύσης, Βορρά και Νότου.

Η ανάπτυξη της παραγωγής εντοπίζεται στα μεγάλα αστικά κέντρα. Όσο αφορά τις

Ελληνικές παραγωγικές επιχειρήσεις, δύο κυρίως κατευθύνσεις παρατηρούνται ταυτόχρονα: Μεγάλες παραγωγικές εταιρίες που διανέμουν τα προϊόντα τους στην Ελληνική, Ευρωπαϊκή ή διεθνή αγορά και μικρές εταιρίες με κύριο χαρακτηριστικό την τοπική τους δραστηριοποίηση.

Η Βόρεια Ελλάδα έχει:

2 Πανεπιστήμια με συνολικά 5 τμήματα Χημείας (ή σχετικά με τη Χημεία) στη

Θεσσαλονίκη και στην Ξάνθη και


Σελίδα 6

2 Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα με συνολικά 4 τμήματα Χημείας (ή σχετικά με τη Χημεία) στη Θεσσαλονίκη και στην Καβάλα,

1 Εθνικό Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης με 4 ινστιτούτα Χημείας (ή

σχετικά με τη Χημεία) και 1 ινστιτούτο Μεταφορών,

1 Εθνικό Ίδρυμα Αγροτικής Έρευνας με δύο σχετικά ινστιτούτα στη Θεσσαλονίκη,

2 Περιφερειακά Τμήματα του Ινστιτούτου Γεωλογικών και μεταλλευτικών ερευνών (Θεσσαλονίκη και Ξάνθη),

Πλήθος Φορέων Στήριξης της Επιχειρηματικότητας (πχ Κέντρο Επιχειρηματικής και

Τεχνολογικής Ανάπτυξης, Κέντρο Υποδοχής Επενδυτών, Αναπτυξιακές Εταιρίες)

Εμπορικά και Βιομηχανικά Επιμελητήρια σε κάθε περιφέρεια

Συνδέσμους (Σύνδεσμος Ελληνικών Χημικών Βιομηχανιών, Σύνδεσμος Βιομηχανιών

Β. Ελλάδας, Σύνδεσμος Εξαγωγέων Β.Ελλάδας)

Επιχειρηματικούς Οργανισμούς σε διάφορες πόλεις της περιοχής

Φορείς Στήριξης Καινοτομίας και Μεταφοράς Τεχνολογίας στη Θεσσαλονίκη (1 Τεχνολογικό και Επιστημονικό Πάρκο, 1 Θερμοκοιτίδα Ανάπτυξης Επιχειρήσεων και 1 Πάρκο Επιχειρήσεων Υψηλής Τεχνολογίας)

Η στρατηγική θέση μεταξύ Ανατολής και Δύσης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης προσδίδει δυναμικό χαρακτήρα στην ευρύτερη περιοχή καθιστώντας την φυσική πύλη για τα Βαλκάνια και κόμβο για το διαμετακομιστικό εμπόριο στην ενδοχώρα.

Η Θεσσαλονίκη είναι η μητρόπολη, επιχειρηματικό και εμπορικό κέντρο και η δεύτερη

μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας στην οποία είναι συγκεντρωμένο περίπου το 60% των 2 εκατομμυρίων κατοίκων του συνόλου της Κεντρικής Μακεδονίας και οφείλει τη στρατηγική της σημασία στη γεωγραφική της θέση σε σχέση με τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Η Περιφέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας είναι η δεύτερη πιο πυκνοκατοικημένη περιοχή της Ελλάδας, μετά την Αττική και η πόλη της Θεσσαλονίκης είναι το μεγαλύτερο αστικό κέντρο της Βόρειας Ελλάδας.

11% του ετήσιου κύκλου εργασιών του παραγωγικού τομέα, 7.2% του τομέα των κατασκευών, 11% του χονδρικού και λιανικού εμπορίου και 13% των βιομηχανικών επενδύσεων της χώρας αναλογούν στη Θεσσαλονίκη.


Σελίδα 7

2. Περιγραφή της Χημικής Βιομηχανίας στην Ελλάδα

Η ελληνική χημική βιομηχανία είναι σχετικά μικρή συγκρινόμενη με αυτή άλλων κρατών μελών της ΕΕ και αποτελείται κυρίως από μεταποιητικές παρά από επιχειρήσεις πρωτογενούς παραγωγής χημικών. Ο όρος «παραγωγή χημικών προϊόντων» αναφέρεται κυρίως στην παραγωγή παρασκευασμάτων (φυτοφάρμακα, πλαστικά, απορρυπαντικά, κ.ά). Η μεγάλη πλειοψηφία των ελληνικών χημικών εταιριών ανήκει στην κατηγορία των ΜΜΕ (μικρομεσαίων επιχειρήσεων)

Στην Ελλάδα η χημική βιομηχανία αναλογεί στο 7.74% της συνολικής βιομηχανικής παραγωγής και ο συνολικός κύκλος εργασιών του τομέα είναι 2.5 δις Ευρώ. Επίσης κατέχει το 15% των συνολικών εξαγωγών της χώρας. Η Ελληνικά Πετρέλαια ΑΕ είναι η μεγαλύτερη βιομηχανία του τομέα των χημικών με ετήσιο κύκλο εργασιών περίπου 1.2δις Ευρώ.

Οι απαιτήσεις της βιομηχανίας χημικών όσο αφορά στους τομείς της έρευνας και της παραγωγής είναι ιδιαιτέρως υψηλές. Οι περισσότερες πρώτες ύλες εισάγονται από το εξωτερικό.

Στη Βόρεια Ελλάδα η χημική βιομηχανία συγκεντρώνεται γύρω από τα μεγάλα αστικά κέντρα και κυρίως τη Θεσσαλονίκη. Σύμφωνα με τις πρώτες ύλες, η χημική βιομηχανία της Βόρειας Ελλάδας διακρίνεται σε διάφορες κατηγορίες:

Λιπάσματα: Άζωτο, φωσφόρος, κάλιο, ασβέστιο, μαγνήσιο, θείο από τα μακρο-θρεπτικά συστατικά (που αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 0,1% του ξηρού φυτικού ιστού) και βόριο, χαλκός, σίδηρος, μαγγάνιο, μολυβδαίνιο, ψευδάργυρος από τα μικρο-θρεπτικά (συχνά αποκαλούμενα ιχνοστοιχεία, που απαντώνται σε πολύ μικρότερα ποσοστά) βρίσκονται στο έδαφος. Η βιομηχανία λιπασμάτων πρωτίστως δραστηριοποιείται στην παραγωγή ουσιών που παρέχουν άζωτο, φωσφόρο και κάλιο σε μορφές κατάλληλες για γεωργικές εφαρμογές.

Οργανικά χημικά: ασχολείται με την παραγωγή ποικίλων προϊόντων μεταξύ αυτών πλαστικών, χρωμάτων, υποστρωμάτων, πολυμερών, συνθετικών ινών, βερνικιών, δομικών, φαρμάκων, επιχρισμάτων, διαλυτών, απορρυπαντικών, φυτοφαρμάκων, εκρηκτικών και αμέτρητων εξειδικευμένων χημικών βασιζόμενων στην χημεία του άνθρακα.

Πλαστικά: με αντικείμενο την παραγωγή συνθετικών ή ημι-συνθετικών οργανικών στερεών που χρησιμοποιούνται στην παραγωγή βιομηχανικών προϊόντων. Τα πλαστικά είναι πολυμερή μεγάλης μοριακής μάζας και μπορούν να τακούν, να συμπιεστούν, να ελαθούν λαμβάνοντας έτσι πλήθος σχημάτων όπως φύλλα, ίνες, πιάτα, σωλήνες, μπουκάλια, κουτιά και πολλά άλλα.

Χημικά τροφίμων: αναφέρονται σε πρόσθετα τροφίμων όπως χρωστικές, συντηρητικά, αντιοξειδωτικά, ενισχυτικά γεύσης, συμπληρώματα διατροφής, γλυκαντικά


Σελίδα 8

Πετρελαιοειδή: με αντικείμενο τη μετατροπή του αργού πετρελαίου σε καύσιμα υψηλών οκτανίων (βενζίνη), πετρέλαιο κίνησης και θέρμανσης, υγραέριο, καύσιμα κινητήρων αεροσκαφών, κηροζίνη, μαζούτ, λιπαντικά, ασφαλτικά και κοκ (οπτανθράκας).

Άλλες χημικές βιομηχανίες στη Β.Ελλάδα ασχολούνται με την παραγωγή απορρυπαντικών, φαρμακευτικών, ελαστικών.

Εμπόριο Χημικών στην Ελλάδα

ΔΙΕΘΝΕΣ ΕΜΠΟΡΙΟ

ΑΞΙΑ ΕΙΣΑΓΟΜΕΝΩΝ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ (Εκατομμύρια ΕΥΡΩ)

Περιγραφή 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010*

Οργανικά χημικά 496,4 549,2 524,0 616,2 679,8 721,7 842,3 860,7 862,6 814,4 739,5

Ανόργανα χημικά 122,4 135,5 149,1 122,2 111,5 126,0 118,5 137,8 165,2 123,1 127,6

Βαφικές, δεψικές, χρωστικές ύλες

263,3 277,3 285,9 301,9 287,9 314,9 320,0 339,7 314,0 251,1 246,9

Φαρμακευτικά, ιατρικά προϊόντα

1334,8 1491,4 1778,0 2047,0 2239,2 2820,0 2948,5 3340,6 3662,3 3946,0 3561,5

Αιθέρια έλαια, ρητινοειδή, αρωματικές ύλες, παρασκευάσματα καλλωπισμού, στίλβωσης, καθαρισμού

580,9 601,8 649,8 723,1 722,9 748,1 786,2 851,5 945,3 862,6 770,3

Βιομηχανικά λιπάσματα 117,1 124,4 103,5 107,6 145,7 138,6 151,8 150,7 378,4 132,6 181,8

Πρωτογενή πλαστικά 587,7 593,8 565,6 592,3 609,9 714,7 799,8 928,1 921,6 632,9 737,9

Μη πρωτογενή πλαστικά

228,6 233,4 255,9 267,1 288,2 310,1 343,3 399,7 396,0 305,9 293,3

Χημικές ύλες, μη κατονομαζόμενα προϊόντα

484,1 541,5 474,9 563,2 587,3 640,0 616,2 689,1 706,2 640,0 618,6

ΣΥΝΟΛΑ 4215,3 4548,3 4786,9 5340,6 5672,4 6534,1 6926,6 7697,9 8351,6 7708,6 7277,4

Ο άνω πίνακας δείχνει μια αυξητική τάση στην αξία των εισαγόμενων χημικών στο διάστημα 2000-2008 ακολουθούμενη από μείωση το 2009 η οποία εντείνεται περισσότερο το 2010.

ΠΟΣΟΤΗΤΕΣ ΕΙΣΑΓΟΜΕΝΩΝ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ (Χιλιάδες τόνοι)

Περιγραφή 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010*

Οργανικά χημικά 364,3 453,1 473,0 616,5 615,9 556,3 611,3 638,2 551,9 488,2 486,5

Ανόργανα χημικά 420,3 492,8 484,4 403,4 367,9 397,4 341,2 338,1 385,8 382,7 484,5


118,4 119,5 125,9 137,6 141,2 134,9 147,4 170,0 125,7 95,8 90,9


23,7 20,1 23,6 26,6 81,4 28,5 64,2 36,3 45,8 45,0 40,8

http://en.wikipedia.org/wiki/Petroleum_coke


Σελίδα 9

Περιγραφή 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010*


228,4 217,9 192,5 286,8 316,7 280,3 288,2 305,4 331,7 291,0 287,2

Βιομηχανικά λιπάσματα

787,0 777,4 635,1 681,7 833,1 701,2 734,3 622,2 778,1 490,0 677,3

Πρωτογενή πλαστικά

554,4 608,9 588,7 613,7 673,1 612,5 625,8 748,0 701,4 616,1 587,1


75,9 117,1 87,8 129,1 120,1 115,8 185,2 147,5 182,1 114,7 113,9


223,0 229,2 220,6 239,1 281,9 244,8 274,4 362,7 288,4 267,6 250,5

ΣΥΝΟΛΑ 2795,4 3036,0 2831,6 3134,5 3431,3 3071,7 3272,0 3368,4 3390,9 2791,1 3018,7

Όπως φαίνεται, οι τιμές των ποσοτήτων παρουσιάζουν μια διακύμανση με το υψηλότερο σημείο να αντιστοιχεί στο έτος 2004, ενώ το χαμηλότερο να εμφανίζεται το έτος 2009. Κατά το έτος 2010 παρατηρείται αύξηση με τις τιμές να προσεγγίζουν αυτές του έτους 2001.

ΑΞΙΑ ΕΞΑΓΟΜΕΝΩΝ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ (Εκατομμύρια ΕΥΡΩ)

Περιγραφή 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010*

Οργανικά χημικά 49,9 32,7 42,5 46,8 31,8 37,0 39,4 42,3 40,2 34,2 34,1

Ανόργανα χημικά 18,0 11,5 13,3 13,8 13,9 18,5 15,2 18,4 17,4 22,7 39,3


57,1 59,5 62,6 102,0 113,6 134,2 138,2 131,4 109,8 102,2 116,5


283,5 417,5 550,2 608,7 690,1 1046,5 906,5 947,8 868,5 927,0 1011,4


182,2 188,8 210,3 226,3 216,7 251,1 337,5 380,9 368,3 323,6 308,2


55,8 39,0 40,6 48,0 47,5 53,8 42,6 49,2 88,9 35,6 55,7



155,1 174,0 191,9 184,4 190,2 235,4 252,7 296,5 275,5 233,0 258,9


106,9 107,4 95,4 104,9 111,0 124,6 123,6 136,9 159,3 116,0 134,9


Σελίδα 10

ΣΥΝΟΛΑ 1004,6 1140,7 1357,5 1539,5 1647,9 2165,7 2179,3 2374,6 2312,8 2093,1 2363,8

Όπως προκύπτει από τον επάνω πίνακα, παρατηρείται γενικώς συνεχής αύξηση στις αντίστοιχες αξίες των εξαγομένων χημικών κυρίως μεταξύ των ετών 2000-2007. Εξαιρουμένων των ετών 2008 και 2009 όπου παρουσιάζεται κάποια μικρή μείωση, η συνολική αξία κατά το 2010 προσεγγίζει αυτή του 2007.

ΠΟΣΟΤΗΤΕΣ ΕΞΑΓΟΜΕΝΩΝ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ (Χιλιάδες τόνοι)

Περιγραφή 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010*

Οργανικά χημικά 87,2 39,0 51,1 46,4 43,6 35,0 40,1 54,9 38,6 70,5 37,2

Ανόργανα χημικά 120,6 61,8 71,9 92,4 310,6 103,4 81,2 94,8 5,9 125,7 363,1


32,7 39,4 43,2 58,6 69,2 80,0 84,3 74,6 66,8 61,7 65,8


5,1 7,6 10,9 14,2 18,5 22,8 116,9 17,2 18,6 22,8 26,1


85,6 85,2 96,8 97,5 106,4 119,8 151,5 231,4 160,3 147,5 161,4


357,7 255,3 273,1 412,9 359,8 340,7 224,9 244,2 214,1 140,5 215,1



77,2 88,6 98,7 105,9 117,5 115,4 114,1 131,4 109,3 99,8 105,9


870,6 918,0 705,5 848,6 818,1 948,9 1047,7 1216,0 1282,8 825,0 1050,8

ΣΥΝΟΛΑ 5738,7 5617,6 5541,3 5949,3 6116,9 6045,1 6168,3 6399,5 6250 5877,2 6432,9

Όπως εύκολα φαίνεται, η πορεία των ποσοτήτων των εξαγομένων χημικών στη διάρκεια των εξεταζόμενων ετών δεν είναι συνακόλουθη με την πορεία της αντίστοιχης αξίας αυτών. Θα μπορούσε βέβαια να εξαχθεί συμπερασματικά ότι οι τιμές των ποσοτήτων παρουσιάζουν μικρή διακύμανση με σχετική αυξητική τάση.

ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΩΝ ΕΙΣΑΓΟΜΕΝΩΝ ΧΗΜΙΚΩΝ (Αξία %)

Περιγραφή 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010*

E.Ε 24 (1) 83.3 82,2 81,8 82,2 81,3 83,1 83,1 81,7 79,8 80,8 78,0

Υπόλοιπη Ευρώπη 6,4 6,6 7,4 7,4 8,1 7,2 6,7 7,4 9,3 8,7 9,9

Βαλκάνια (2) 1,9 2,2 1,7 1,5 1,6 1,8 2,1 1,9 2,2 1,8 2,9

Μέση Ανατολή (3) 1,6 1,5 2,7 2,8 3,1 2,1 2,5 2,4 3,5 2,0 3,4


Σελίδα 11

Αφρική 0,8 0,9 0,3 0,5 0,6 0,6 0,9 0,9 0,2 0,6 0,1

Άλλες χώρες 1,2 1,5 1,4 2,0 1,3 1,7 1,3 2,0 1,7 1,6 1,4

NAFTA (4) 4,1 4,5 3,8 2,7 3,0 2,2 2,2 2,1 1,6 2,9 2,4

Ινδία- Σρι Λάνκα 0,2 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,7 0,6 0,7

Κίνα- Χονγκ Κόνγκ 0,4 0,4 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,9 1,0 1,0 1,0

Όσο αφορά τον άνω πίνακα, η Ευρώπη φαίνεται να έχει σχετικά σταθερή συμμετοχή στο σύνολο των εισαγόμενων στην Ελλάδα χημικών προϊόντων, η οποία περιορίζεται κατά τα έτη 2008 και 2009, ακολουθώντας τη διεθνή οικονομική κρίση.

ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΩΝ ΕΞΑΓΟΜΕΝΩΝ ΧΗΜΙΚΩΝ

(Αξία %) Περιγραφή

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010*

E.Ε 24 (1) 53,7 62,4 65,8 67,8 67,3 72,6 67,6 69,6 66,8 63,6 72,9

Υπόλοιπη Ευρώπη 10,5 5,4 5,1 4,7 4,4 4,0 4,3 4,6 3,6 4,0 2,5

Βαλκάνια (2) 16,5 15,2 15,0 15,5 16,6 10,1 18,7 16,5 19,7 22,3 15,5

Μέση Ανατολή (3) 8,1 7,2 5,6 4,5 4,3 4,6 4,9 3,4 3,9 4,2 3,9

Αφρική 2,8 3,3 2,9 2,6 2,7 4,5 1,7 2,6 2,7 2,2 1,8

Άλλες χώρες 3,4 2,7 2,0 2,0 2,2 1,9 1,3 1,3 1,4 1,4 1,3

NAFTA (4) 3,4 2,5 2,6 2,4 2,1 1,9 1,5 1,6 1,6 1,5 1,5

Ινδία- Σρι Λάνκα 0,01 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,3 0,1

Κίνα- Χόνγκ Κόνγκ 1,7 1,2 1,0 0,5 0,3 0,3 0,2 0,3 0,3 0,5 0,6

Γενικά, η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι για την Ελλάδα ο κύριος αποδέκτης των εξαγόμενων χημικών ακολουθούμενη από τις Βαλκανικές χώρες, στις οποίες διαπιστώνεται αύξηση του ποσοστού εξαγωγών ιδιαίτερα κατά το 2008 και 2009 σε βάρος κυρίως των αντίστοιχων ποσοστών της Ε.Ε.

1. Αυστρία, Βέλγιο, Κύπρος, Δημοκρατία της Τσεχίας, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ουγγαρία, Ιρλανδία, Ιταλία, Λετονία, Λιθουανία, Λουξεμβούργο, Μάλτα, Ολλανδία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουμανία, Σλοβακία, Ισπανία, Σουηδία, Ηνωμένο Βασίλειο.

2. Βουλγαρία, Αλβανία, Σερβία, Μαυροβούνιο, Σλοβενία, Τουρκία, Μολδαβία, Βοσνία, Ερζεγοβίνη, Κόσσοβο, FYROM, Κροατία.

3. Αίγυπτος, Ιράν, Σουδάν, Αλγερία, Μαρόκο, Ιράκ, Σ. Αραβία, Υεμένη, Συρία, Ισραήλ, Ιορδανία, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, Λίβανος, Παλαιστινιακά εδάφη, Κουβέιτ, Ομάν, Κατάρ, Μπαχρέιν

4. Η.Π.Α, Καναδάς, Μεξικό

2010* : αντιστοιχεί σε περίοδο 11 μηνών


Σελίδα 12

3. Περιγραφή της Συγκοινωνιακής υποδομής

3.1 Εισαγωγή

Στο παρόν κεφάλαιο παρουσιάζεται η θεώρηση της υφιστάμενης υποδομής των μεταφορών της Θεσσαλονίκης και της ευρύτερης περιοχής, όπου περιγράφεται η υπάρχουσα κατάσταση σε σχέση με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, τα λιμάνια και τις θαλάσσιες μεταφορές, τις αεροπορικές μεταφορές, όπως επίσης και οι συνδυασμένες μεταφορές και τα εμπορευματικά κέντρα.

3.2 Οδικό Δίκτυο

Το κύριο οδικό δίκτυο της Θεσσαλονίκης αποτελείται από έναν εσωτερικό δακτύλιο, έναν εξωτερικό δακτύλιο (ο οποίος βρίσκεται στο στάδιο του σχεδιασμού αυτή τη στιγμή), τα οδικά τμήματα που συνδέσουν τους δακτυλίους, τα τμήματα του βασικού Εθνικού οδικού Δικτύου (ΠΑΘΕ και Εγνατία Οδός), το οδικό δίκτυο που συνδέει τη Θεσσαλονίκη με τα μεγάλα αστικά κέντρα της Κεντρικής Μακεδονίας και τις γειτονικές περιοχές και το λοιπό οδικό δίκτυο. Το οδικό δίκτυο στην Περιφέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας ανέρχεται σε 4.415 χλμ, είναι το τρίτο μεγαλύτερο της χώρας, ενώ σε ότι αφορά στο συνολικό μήκος αυτοκινητοδρόμων στις Περιφέρειες, έρχεται πρώτο στην κατάταξη με 246 χλμ.


Σελίδα 13

Σχήμα 1: Το οδικό δίκτυο στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας (πηγή : Έργο SIMCODE IGT)

Ο αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας Οδού, ο οποίος έχει συνολικό μήκος 670 χλμ, απλώνεται από τα ανατολικά έως τα δυτικά σύνορα της χώρας (Σχήμα 2), διατρέχει την Κεντρική Μακεδονία και συνδέεται με την Βουλγαρία με Κάθετο Άξονα. Επιπρόσθετα, η Εγνατία Οδός παίζει και έναν ρόλο συλλεκτήριου άξονα προς τα Βαλκάνια και την Νοτιοανατολική Ευρώπη, καθώς είναι το νοτιότερο κομβικό σημείο των Διευρωπαϊκών Αξόνων IV (Βερολίνο - Σόφια - Θεσσαλονίκη), IX (Ελσίνκι με άκρο την Αλεξανδρούπολη), Χ (Βιέννη - Βελιγράδι - Θεσσαλονίκη). Ο αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας Οδού συνδέεται μέσω 9 Καθέτων Αξόνων, τμήματα των Διευρωπαϊκών Δικτύων, παρέχοντας συνδέσεις της Ελλάδας με τα Βαλκάνια και την Ευρώπη. Οι Κάθετοι Άξονες συνδέουν την Εγνατία Οδό με τα σύνορα με Αλβανία (μέσω Τιράνων), με τη δυτική Βουλγαρία (μέσω Σόφιας), με την ανατολική Βουλγαρία (μέσω Μπουργκάς) και με FYROM (μέσω Σκοπίων).

Σχήμα 2: Η Εγνατία Οδός

(πηγή: http://www.egnatia.eu/)

Ο αυτοκινητόδρομος ΠΑΘΕ συνδέει την Περιφέρεια και τη βόρεια Ελλάδα γενικότερα, με την Αθήνα και το νότιο τμήμα της χώρας. Ο ΠΑΘΕ είναι το άκρο του Διευρωπαϊκού Άξονα Χ ο οποίος συνδέει την Ελλάδα με το FYROM. Το σημείο διασταύρωσης του ΠΑΘΕ με την Εγνατία Οδό χωροθετείται στην περιοχή της Θεσσαλονίκης. Στο Σχήμα 3 απεικονίζεται η διασύνδεση του ΠΑΘΕ και της Εγνατίας Οδού7 με το δίκτυο των Διευρωπαϊκών Αξόνων.

Οι κατασκευαστικές εργασίες ολοκλήρωσης των Καθέτων Αξόνων της Εγνατίας Οδού συνεχίζονται, όπως επίσης και η αναβάθμιση του ΠΑΘΕ με στόχο την εξάλειψη τμημάτων που παρατηρείται κυκλοφοριακή συμφόρηση.

http://www.egnatia.eu/


Σελίδα 14

Σχήμα 3: Εποπτική παρουσίαση της διασύνδεσης του ΠΑΘΕ και της Εγνατίας Οδού με το Δίκτυο των Διευρωπαϊκών Αξόνων

(πηγή: http://www.egnatia.eu/)

3.3 Λιμάνια

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το οποίο χωροθετείται στη δυτική πλευρά της πόλης, είναι το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας σε ότι αφορά στην διακίνηση εμπορευμάτων και το πιο σημαντικό διεθνές λιμάνι στη Β.Ελλάδα. Είναι καταχωρημένο ως λιμάνι κατηγορίας Α1 ως προς τα ευρωπαϊκά standards, ενώ έχει επίσης καταχωρηθεί ως λιμάνι Εθνικής Σημασίας στο πλαίσιο της Εθνικής Λιμενικής Πολιτικής που δημοσιεύτηκε το 2006.

Εκτός από την εξυπηρέτηση της εμπορευματικής ζήτησης της πόλης, της Περιφέρειας και των γειτονικών Περιφερειών, το λιμάνι είναι κομβική πύλη για διερχόμενες (transit)

εμπορευματικές ροές από / προς τις Βαλκανικές χώρες προς τα βόρεια (κυρίως FYROM, νότια Σερβία και νοτιοδυτική Βουλγαρία) και έχει τη δυναμική να παίξει τον ρόλο ενός συγκοινωνιακού κόμβου για τους προορισμούς της Μαύρης Θάλασσας. Η ενδοχώρα του λιμένα ορίζεται σε μία ακτίνα περίπου 600 χλμ που εκτείνεται μέχρι το Βελιγράδι και τη Σόφια με σιδηροδρομικούς και οδικούς άξονες.

1 Με βάση την κατηγοριοποίηση των ΤΕΝ-Τ τα λιμάνια κατηγορίας Α είναι λιμάνια διεθνούς σημασίας με

τερματικούς που διακινούν τουλάχιστον 1,5 εκατ. τόνους εμπορευμάτων συνολικά ετησίως ή 200.000 επιβάτες και συνδέονται χερσαίως με το δίκτυο των ΤΕΝ-Τ.

http://www.egnatia.eu/


Σελίδα 15

Το λιμάνι διαθέτει 26 θέσεις πρόσδεσης με συνολικό μήκος 6.200 μέτρα και τα βάθη ποικίλλουν από 8 έως 12 μέτρα. Οι θέσεις πρόσδεσης μπορούν να διακινήσουν συγκεκριμένο φόρτο η καθεμία.

Σχήμα 4: Διάταξη του λιμένα Θεσσαλονίκης

(πηγή: Παραδοτέο 1, East Med MoS project)

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης διαθέτει σύγχρονο μηχανολογικό εξοπλισμό για τη διακίνηση όλων των ειδών φορτίων, γενικό, χύδην και εμπορευματοκιβώτια (containers). Στην περιοχή του λιμένα υπάρχουν 600.000 τετραγ. μέτρα ανοιχτών και κλειστών αποθηκευτικών χώρων. Ο εμπορευματικός και ο συμβατικός τερματικός σταθμός φορτίων είναι οι δύο εμπορευματικού σταθμοί εντός των ορίων του λιμανιού με επιφάνεια 254.000 και 1.000.000 τετραγ. μέτρα αντίστοιχα. Ταυτόχρονα υπάρχει και επιβατικός σταθμός με σύγχρονη υποδομή για να ικανοποιήσει την διαρκώς αυξανόμενη επιβατική κίνηση.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης συνδέεται άμεσα με το εθνικό οδικό δίκτυο (ΠΑΘΕ και Εγνατία Οδός), ενώ συνδέεται επίσης με τον Διευρωπαϊκό Άξονα Χ (Salzburg- Ljubljana- Zagreb- Beograd- Nis- Skopje-Veles- Thessaloniki). Επιπλέον, το πλησιέστερο αεροδρόμιο και ο πλησιέστερος σταθμός τρένων βρίσκονται σε απόσταση 16 χλμ και 1 χλμ αντίστοιχα από το

λιμάνι, ενώ το λιμάνι συνδέεται σιδηροδρομικώς.

Το λιμάνι έχει προγραμματίσει μία σειρά έργων υποδομής και εκσυγχρονισμού του εξοπλισμού του, με στόχο την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών. Μερικά από τα πιο σημαντικά προγραμματισμένα ή εν εξελίξει έργα αφορούν στην επέκταση της 6ης προβλήτας, έργα βυθοκόρησης μπροστά από τις αποβάθρες, την ανάπτυξη κέντρου Logistics, κλπ.

Στην Περιφέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας χωροθετούνται επίσης άλλα δύο λιμάνια (Ν.Μουδανιών και Σταυρού) τα οποία είναι όμως τοπικής σημασίας μόνο. Το δεύτερο πιο


Σελίδα 16

σημαντικό λιμάνι στην ευρύτερη περιοχή είναι το λιμάνι της Καβάλας, το οποίο εξυπηρετεί κυρίως την Περιφέρεια της Ανατολικής Μακεδονίας και μπορεί να δρα συμπληρωματικά με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Παρά το γεγονός ότι δεν διαθέτει σιδηροδρομική σύνδεση, έχει απευθείας σύνδεση με τον αυτοκινητόδρομο της Εγνατίας Οδού και χωροθετείται σε πιο πλεονεκτική θέση σε σχέση με της Θεσσαλονίκης σε ότι αφορά τις εμπορευματικές κινήσεις προς τη νότια Βουλγαρία.

Στο επιβατικό τμήμα του λιμένα της Καβάλας υπάρχουν 8 θέσεις πρόσδεσης με συνολικό μήκος 1.498 μέτρα, ενώ τα βάθη στις θέσεις ποικίλλουν από 4 έως 10 μέτρα. Το εμπορικό λιμάνι της Καβάλας έχει μία προκυμαία με συνολικό μήκος 400 μέτρων και 11,5 μέτρα βάθος. Ο τερματικός σταθμός του λιμένα της Καβάλας έχει ικανοποιητικό εξοπλισμό για τη διακίνηση χύδην φορτίων, Ro-Ro και διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων.

Στο πρόσφατο ολοκληρωμένο «Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης Θαλασσίων Διαδρόμων στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου», τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και της Καβάλας περιλήφθηκαν στην ίδια γεωγραφική ομαδοποίηση (cluster) λιμένων και αναγνωρίστηκε η δυνητική διασύνδεση θαλάσσιου διαδρόμου για διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αυτού του cluster με την Κύπρο στη βάση των προβλέψεων των μελλοντικών ροών με χρονικό ορίζοντα το 2015, η οποία παρουσιάζεται με μωβ γραμμή στο ακόλουθο Σχήμα 5.

Σχήμα 5: Δυνητική ζήτηση των αξόνων των θαλασσίων διαδρόμων ανά κατεύθυνση για το 2015 (σε ktns)

(πηγή: Παραδοτέο 5, East Med MoS project)


Σελίδα 17

3.4 Σιδηροδρομικό δίκτυο

Η Θεσσαλονίκη αποτελεί το πιο σημαντικό κομβικό σημείο του σιδηροδρομικού δικτύου της Β.Ελλάδας. Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Περιφέρειας εκτείνεται από την ανατολή έως τη δύση συνδέοντας την Περιφέρεια της Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης με την Περιφέρεια της Δυτικής Μακεδονίας, την Βουλγαρία και το FYROM (με τον Διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό Άξονα Χ) στα βόρεια και με την κεντρική Ελλάδα, την Αθήνα και την Πελοπόννησο στα νότια. Στο παραπάνω δίκτυο, η ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης αποτελεί κομβικό σημείο. Το σιδηροδρομικό δίκτυο απεικονίζεται στο Σχήμα 6.

Στην Περιφέρεια υπάρχουν 530,3 χλμ γραμμών από τα οποία τα 114 είναι διπλές. Παρά το γεγονός ότι η μέση πυκνότητα του δικτύου στην Περιφέρεια είναι υψηλή σε σύγκρισή με τη μέση πυκνότητα της χώρας, είναι πολύ χαμηλή αν συγκριθεί με τα ευρωπαϊκά δεδομένα,

υποδηλώνοντας χαμηλή προσφορά σιδηροδρομικής υποδομής γενικά.

Ο βασικός σιδηροδρομικός άξονας είναι αυτός που συνδέει τη Θεσσαλονίκη με την Αθήνα και οι διεθνείς μετακινήσεις της Περιφέρειας εξυπηρετούνται μέσω της διασυνοριακής

σύνδεσης με τη Βουλγαρία και το FYROM στα βόρεια και με την Τουρκία στα ανατολικά.

Στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης χωροθετούνται δύο βασικά σιδηροδρομικά εμπορευματικά κέντρα: ο Εμπορευματικός Σταθμός που βρίσκεται στην περιοχή του παλιού σιδηροδρομικού σταθμού (πολύ κοντά στο κέντρο της πόλης και μόνο λίγα μέτρα μακριά από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης) και η έκταση για την διανομή και ομαδοποίηση των βαγονιών, ο οποίος συνδέεται με τις περιοχές της Σίνδου και της Αγχιάλου που εξυπηρετούν βιομηχανικές ζώνες. Υπάρχει μία μονή γραμμή που συνδέει τον

Εμπορευματικό Σταθμό με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αν και προβλέπεται ότι αυτή η σιδηροδρομική σύνδεση αναμένεται να αναβαθμιστεί μετά από την προγραμματισμένη δημιουργία εμπορευματικού κέντρου στην 6η προβλήτα.


Σελίδα 18

Σχήμα 6: Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο

(πηγή: http://www.bueker.net/trainspotting)

3.5 Αεροδρόμια

Στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας υπάρχει το αεροδρόμιο «Μακεδονία», το οποίο βρίσκεται 16,2 χλμ περίπου ανατολικά από το κέντρο της Θεσσαλονίκης. Η θέση του αεροδρομίου σε σχέση με τα βιομηχανικά / εμπορικά κέντρα και κομβικά συγκοινωνιακά

σημεία της πόλης, απεικονίζεται στο Σχήμα 7. Το αεροδρόμιο συνδέεται με το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων μέσω οδών του εθνικού και τοπικού δικτύου. Το κρατικό αεροδρόμιο «Μακεδονία» εξυπηρετεί κυρίως επιβατική κίνηση και συνδέει εθνικούς και διεθνείς (κυρίως ευρωπαϊκούς) προορισμούς. Διαθέτει επιβατικό και εμπορικό σταθμό, όμως οι εμπορευματικές ροές είναι σχετικά περιορισμένες.


Σελίδα 19

Σχήμα 7: Τα κύρια βιομηχανικά / εμπορικά κέντρα και κομβικά σημεία στην πόλη της Θεσσαλονίκης

(πηγή : SIMCODE IGT project)

Το μοναδικό άλλο σημαντικό αεροδρόμιο στην ευρύτερη περιοχή είναι το αεροδρόμιο «Μέγας Αλέξανδρος» της Καβάλας, το οποίο δρα συμπληρωματικά με το αεροδρόμιο «Μακεδονία» και είναι κυρίως τοπικής σημασίας καθώς εξυπηρετεί βασικά εθνικές πτήσεις και λίγες διεθνείς καλύπτοντας κατά κύριο λόγο την εποχιακή διακύμανση. Συνδέεται με το Εθνικό Οδικό Δίκτυο (Εγνατία Οδός) και απέχει περίπου 200 χλμ από την πόλη της Θεσσαλονίκης.

3.6 Logistics and Εμπορευματικά Κέντρα Διατροπικών Μεταφορών

Στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης υπάρχει εγκατεστημένο πλήθος επιχειρήσεων

που παρέχουν υπηρεσίες logistics με γενικά ικανοποιητική προσφορά αποθηκευτικών χώρων και χωρητικότητα. Τα κύρια υφιστάμενα κέντρα logistics απεικονίζονται στο ακόλουθο Σχήμα 8.


Σελίδα 20

Σχήμα 8: Υφιστάμενες και προβλεπόμενες υπηρεσίες logistics στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης

Οι κυριότερες υφιστάμενες περιοχές logistics είναι οι παρακάτω:

Η βιομηχανική περιοχή της Σίνδου έχει προσελκύσει σημαντικό αριθμό

επιχειρήσεων που παρέχουν υπηρεσίες logistics (οι περισσότερες από αυτές έχουν

σύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο και μπορούν να σχεδιάζουν συνδυασμένες μεταφορές). Μέσα στη βιομηχανική ζώνη χωροθετούνται επίσης αποθηκευτικοί χώροι που ικανοποιούν τις ανάγκες μεγάλων εμπορικών εταιρειών.

Η περιοχή του Καλοχωρίου, στην οποία υπάρχουν αρκετές εγκαταστάσεις με επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε μεταφορές και σε υπηρεσίες logistics, αλλά γενικά έχουν σχετικά μικρής έκτασης αποθηκευτικούς χώρους (μικρότερους από 6.000 τετρ. μέτρα στεγασμένους χώρους) με λίγες εξαιρέσεις. Η περιοχή του Καλοχωρίου δεν έχει σιδηροδρομική σύνδεση και στο τμήμα της που γειτνιάζει με τη δυτική περιοχή του λιμένα Θεσσαλονίκης υπάρχουν περιοχές μικρής έκτασης όπου αποθηκεύονται κατά κύριο λόγο άδεια εμπορευματοκιβώτια.

Η περιοχή της Γέφυρας, η οποία βρίσκεται στην οδό που συνδέει τη Θεσσαλονίκη

με την πόλη της Έδεσσας, σε απόσταση περίπου 20 χλμ από την Θεσσαλονίκη. Στη θέση αυτή υπάρχει η δυνατότητα σιδηροδρομικής σύνδεσης, καθώς ο ΟΣΕ κατασκευάζει νέα γραμμή.

Η περιοχή του Ωραιοκάστρου, στην οποία είναι εγκατεστημένες επιχειρήσεις που προσφέρουν υπηρεσίες logistics. Η περιοχή δεν έχει σιδηροδρομική σύνδεση.

Σε ότι αφορά στα μελλοντικά σχέδια, ο ΟΣΕ σχεδιάζει την ανάπτυξη ενός σύγχρονου κέντρου συνδυασμένων μεταφορών κοντά στη Θεσσαλονίκη και πιο συγκεκριμένα στην έκταση του παλιού στρατοπέδου Γκόνου, η οποία φαίνεται στο Σχήμα 8. Προβλέπεται η


Σελίδα 21

σύνδεση του κέντρου αυτού με το λιμάνι, οπότε και θα είναι εφικτή η σύνδεσή του και με άλλα μέσα μεταφοράς (οδικά, σιδηροδρομικά και θαλάσσια), ενισχύοντας με αυτό τον τρόπο τον ρόλο της πόλης αλλά και της ευρύτερης περιοχής ως κόμβο συνδυασμένων μεταφορών και πύλης για την Νοτιοανατολική Ευρώπη και τη Βαλκανική Χερσόνησο.

Η δημιουργία ενός κέντρου logistics επίσης προγραμματίζεται εντός της περιοχής του λιμένα Θεσσαλονίκης. Επιπλέον, στο προτεινόμενο Γ.Π.Σ. του Δήμου Εχεδώρου προβλέπεται η ανάπτυξη Ζώνης Logistics στα δυτικά της Βιομηχανικής περιοχής της Σίνδου.

3.7 Αγωγοί

Το εθνικό δίκτυο υψηλής πίεσης αγωγών (70 bar) το οποίο μεταφέρει φυσικό αέριο από τα

δύο σημεία εισόδου στα ελληνικά σύνορα (από τον Προμαχώνα στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα και από τους Κήπους στα ελληνοτουρκικά σύνορα) προς τις 3 εταιρείες παροχής φυσικού αερίου, μία εκ των οποίων εδρεύει στη Θεσσαλονίκη, απεικονίζεται στο Σχήμα 9 που ακολουθεί.

Σχήμα 9: Εθνικό δίκτυο αγωγών


Σελίδα 22

(πηγή: www.promitheas.org.gr)

Ο αγωγός μέσω της Αδριατικής (Trans Adriatic Pipeline (TAP)) είναι μία πρόταση σύμφωνα με την οποία ο αγωγός συνολικού μήκους 520 χλμ θα ξεκινά από την Ελλάδα κοντά στη Θεσσαλονίκη, θα διασχίζει την Αλβανία και την Αδριατική και θα φτάνει παραλιακώς στην Ιταλία κοντά στο Μπρίντεζι, εξασφαλίζοντας έτσι την απευθείας ροή του φυσικού αερίου από την λεκάνη της Κασπίας και τη Μέση Ανατολή στις αγορές της Ευρώπης.

Στη Θεσσαλονίκη είναι εγκατεστημένο το μόνο Διυλιστήριο στη Β.Ελλάδα, το οποίο είναι τύπου hydroskimming και εξυπηρετεί τόσο την τοπική αγορά όσο και την Βαλκανική ενδοχώρα με όλους τους τύπους καυσίμων. Εκτός από τη μονάδα ατμοσφαιρικής απόσταξης, διαθέτει μονάδες αναμόρφωσης και ισομερισμού νάφθας, υδρογονοαποθείωσης κηροζίνης και ντίζελ, αποθείωσης αερίων και ανάκτησης στοιχειακού

θείου. Διαθέτει δύο σταθμούς φόρτωσης βυτιοφόρων αυτοκινήτων με συνολικά 41 θέσεις φόρτωσης και σταθμό φόρτωσης τρένων με 5 θέσεις φόρτωσης. Ακόμη, διαθέτει αποθηκευτικούς χώρους πετρελαιοειδών συνολικού ωφέλιμου χώρου 1.161.000 m3.

Σημειώνεται πως οι εγκαταστάσεις διύλισης αναβαθμίζονται, συμβάλλοντας στην αύξηση της δυναμικότητας της διύλισης με την προσθήκη νέας συνεχούς λειτουργίας μονάδας αναμόρφωσης βενζινών (CCR) δυναμικότητας 15 χιλ βαρελιών/ ημέρα. Αυτή η επένδυση ύψους €200 εκατ. θα υποστηρίξει την κατανάλωση πετρελαίου και ντίζελ σε περιφερειακό επίπεδο ενώ αυξάνονται και οι αποθηκευτικοί χώροι του διυλιστηρίου κατά 240.000 m3.

Το διυλιστήριο της Θεσσαλονίκης λειτουργεί σε συνεργασία με τα διυλιστήρια του Ασπρόπυργου και της Ελευσίνας στη Νότια Ελλάδα ως μία ενιαία μονάδα παραγωγής. Οι

υποδομές φόρτωσης στη θάλασσα, οι μεγάλες επιφάνειες αποθήκευσης και το υφιστάμενο σύστημα διασύνδεσης των αγωγών επιτρέπει τη διακίνηση και την ανταλλαγή προϊόντων μεταξύ των τριών διυλιστηρίων του Ομίλου (Ελληνικά Πετρέλαια). Επιπλέον, εφοδιάζει με μαζούτ το διυλιστήριο ΟΚΤΑ της FYROM, με το οποίο οι εγκαταστάσεις της Θεσσαλονίκης συνδέονται με αγωγό. Στην περιοχή του διυλιστηρίου λειτουργεί επίσης και η μονάδα

παραγωγής πετροχημικών.


Σελίδα 23

4. Περιγραφή της διακίνησης Χημικών στην περιοχή Β.Ελλάδας/ χώρας

Στη Βόρεια Ελλάδα υπάρχουν αρκετές εταιρίες χημικών διαφόρων κατηγοριών πχ καυσίμων, λιπασμάτων, απορρυπαντικών, φαρμακευτικών, τροφίμων, ελαστικών και άλλες. Οι περισσότερες είναι μικρομεσαίες επιχειρήσεις εγκατεστημένες στις βιομηχανικές περιοχές κοντά στα αστικά κέντρα ή κατά μήκος των εθνικών οδών.

Η υφιστάμενη κατάσταση στη διακίνηση χημικών προϊόντων έχει ίδια χαρακτηριστικά με τη διεθνή. Κυρίως θαλάσσια και οδική μεταφορά, περιορισμένη σιδηροδρομική μεταφορά. Η

αδυναμία του σιδηροδρομικού δικτύου να ικανοποιήσει τη διέλευση φορτίων και τη διασύνδεση με το δίκτυο της ενδοχώρας, έχουν ως αποτέλεσμα την περιορισμένη προτίμηση του σιδηρόδρομου.

Η μεταφορά χημικών, συμπεριλαμβανομένων των επικίνδυνων χημικών ουσιών είναι δυνατό να πραγματοποιηθεί μέσω αγωγών. Στην Ελλάδα, οι αγωγοί χρησιμοποιούνται προ πάντων για αργό πετρέλαιο και φυσικό αέριο. Αυτού του είδους η μεταφορά μπορεί να θεωρηθεί ως η ασφαλέστερη για αυτό το είδος χημικών.

Η αεροπορική και σιδηροδρομική μεταφορά έχουν μικρότερη σημασία κυρίως εξαιτίας της μικρής συχνότητας χρήσης τους και των μικρών ποσοτήτων που διακινούνται με αυτές.

4.1 Διεθνές εμπόριο Χημικών

Αξία χημικών που διακινούνται μέσω της Β.Ελλάδας ως ποσοστό της συνολικής αξίας των χημικών της χώρας

ΕΕ 24 (1)

Βαλκάνια (2)

Υπόλοιπη ΕΥΡΩΠΗ

Μέση Ανατολ

ή (3)

Αφρική NAFTA (4)

Άλλες χώρες

Ινδία Σρι

Λάνκα

Κίνα Χόνγκ Κόνγκ

2000 7,5 2,4 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,1 0,3

2001 8,5 2,4 1,0 0,3 0,5 0,1 0,3 0,1 0,2

2002 9,2 2,6 0,9 0,4 0,5 0,1 0,2 0,1 0,3

2003 10,1 2,4 0,6 0,4 0,6 0,2 0,2 0,1 0,2

2004 10,9 2,7 0,7 0,4 0,7 0,2 0,3 0,1 0,2

2005 9,1 2,7 0,7 0,4 0,7 0,1 0,3 0,2 0,0

2006 8,2 2,7 0,7 0,7 0,7 0,1 0,1 0,1 0,2

2007 8,0 2,4 0,7 0,4 0,9 0,2 0,3 0,1 0,2

2008 7,4 2,8 0,7 0,6 1,1 0,1 0,2 0,1 0,1

2009 6,6 2,3 0,6 0,6 0,5 0,1 0,1 0,1 0,1

2010* 6,3 2,7 0,9 1,1 0,5 0,1 0,1 0,0 0,1


Σελίδα 24

Η ΕΕ των 24 κατέχει όσο αφορά τη Β.Ελλάδα, το υψηλότερο ποσοστό επί του συνολικού κεφαλαίου της χώρας που προέρχεται από το διεθνές εμπόριο χημικών προϊόντων, ακολουθούμενη από τις χώρες των Βαλκανίων ενώ όλες οι άλλες χώρες/περιοχές έχουν μικρή συμμετοχή

4.1.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟΝ

Ποσότητες χημικών προϊόντων που εισάγονται στην περιοχή της Β.Ελλάδας (χιλ. τόνοι) και αντίστοιχα ποσοστά ως προς τη συνολική ποσότητα των εισαγομένων χημικών της χώρας

ΕΤΟΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΟΔΙΚΗ ΣΙΔΗΡΟ-

ΔΡΟΜΙΚΗ

ΑΕΡΟ-

ΠΟΡΙΚΗ ΑΛΛΗ

2000 Χιλιάδες τόνοι 397 146 69 0,6 0,5

% 14,21 5,22 2,47 0,02 0,02

2001 Χιλιάδες τόνοι 449 201 82 0,3 3,0

% 14,79 6,61 2,69 0,01 0,10

2002 Χιλιάδες τόνοι 502 230 27 0,5 0,1

% 17,72 8,11 0,95 0,02 0,00

2003 Χιλιάδες τόνοι 504 276 40 0,5 0,15

% 16,08 8,81 1,28 0,02 0,00

2004 Χιλιάδες τόνοι 498 320 69 0,7 0,2

% 14,51 9,32 2,00 0,02 0,01

2005 Χιλιάδες τόνοι 399 328 84 0,5 0,4

% 12,99 10,67 2,73 0,02 0,01

2006 Χιλιάδες τόνοι 463 320 25 0,3 0,2

% 14,15 9,78 0,77 0,01 0,01

2007 Χιλιάδες τόνοι 536 298 11 0,2 2,0

% 15,92 8,86 0,33 0,01 0,06

2008 Χιλιάδες τόνοι 491 331 20 0,4 0,2

% 14,48 9,75 0,58 0,01 0,00

2009 Χιλιάδες τόνοι 440 247 12 0,2 0,5

% 15,75 8,84 0,41 0,01 0,02

2010* Χιλιάδες τόνοι 412 239 13 0,9 0,2

% 13,65 7,91 0,42 0,03 0,01

Η θαλάσσια μεταφορά φαίνεται να είναι ο προτιμώμενος τρόπος παρουσιάζοντας μικρές διακυμάνσεις στη διάρκεια των ετών 2000-2010 ενώ η οδική μεταφορά κατέχει τη δεύτερη θέση με σχετικά ανοδική πορεία


Σελίδα 25

4.1.2. ΕΞΑΓΩΓΗ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟΝ

Ποσότητες χημικών προϊόντων που εξάγονται από την περιοχή της Β.Ελλάδας (χιλ. τόνοι) και αντίστοιχα ποσοστά ως προς τη συνολική ποσότητα των εξαγομένων χημικών της χώρας

ΕΤΟΣ

ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΟΔΙΚΗ ΣΙΔΗΡΟ-

ΔΡΟΜΙΚΗ

ΑΕΡΟ-

ΠΟΡΙΚΗ ΑΛΛΗ

2000 Χιλιάδες τόνοι 335 99 0,6 0,2 0,02

% 5,84 1,73 0,01 0,00 0,00

2001 Χιλιάδες τόνοι 244 100 1 0,4 0,01

% 4,35 1,78 0,02 0,01 0,00

2002 Χιλιάδες τόνοι 279 131 2 0,5 9

% 5,04 2,36 0,04 0,01 0,16

2003 Χιλιάδες τόνοι 446 184 1 0,4 16

% 7,50 3,09 0,02 0,01 0,27

2004 Χιλιάδες τόνοι 417 203 0,5 0,2 4

% 6,82 3,31 0,01 0,00 0,06

2005 Χιλιάδες τόνοι 376 233 75 0,3 0,06

% 6,23 3,85 0,00 0,01 0,00

2006 Χιλιάδες τόνοι 220 220 3 0,1 20

% 3,57 3,57 0,05 0,00 0,32

2007 Χιλιάδες τόνοι 307 153 7 0,2 0,02

% 4,80 2,38 0,11 0,00 0,00

2008 Χιλιάδες τόνοι 364 91 0,01 0,2 0,00

% 5,82 1,45 0,00 0,00 0,01

2009 Χιλιάδες τόνοι 311 79 0,0 0,4 11

% 5,29 1,35 0,00 0,01 0,18

2010* Χιλιάδες τόνοι 255 110 0 0,04 11

% 3,97 1,72 0,00 0,00 0,17

Και πάλι οι προτιμώμενοι τρόποι μεταφοράς είναι ο θαλάσσιος και ο οδικός ενώ και άλλοι τρόποι δείχνουν περιστασιακή άνοδο. Όπως διαπιστώνεται, τα παραπάνω αριθμητικά αποτελέσματα που αφορούν στα εισαγόμενα χημικά προϊόντα είναι κατά πολύ μεγαλύτερα από τα αντίστοιχα των εξαγόμενων.

Όπως αναφέρθηκε από την σιδηροδρομική υπηρεσία, αρκετά είδη χημικών διακινούνται με το τρένο. Το μειωμένο κόστος για τις μεγάλες αποστάσεις, το μεγάλο βάρος των φορτίων και η επικινδυνότητα αυτών είναι λόγοι που συμβάλουν στην επιλογή του μέσου αυτού.


Σελίδα 26

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΙΟΝΤΩΝ ΣΤΗ Β.ΕΛΛΑΔΑ

Βάρος (χιλιάδες τόνους)

Περιγραφή 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Αέριοι υδρογονάνθρακες 1,9 0,4 16,0 12,2 10,7 12,6 12,7 10,2 3,8 2,7

Αιθέρια έλαια και

προϊόντα αρωματοποιίας 2,1 5,3 1,8 0,4 1,3 0,2 3,1 0,5 0,03

Αλάτι, θείο, γύψος,

ασβέστης, τσιμέντα 1,9 1,0 318,3 331,9 39,8 87,4 188,6 213,8 120,3 6,4

Μέταλλα, μεταλλεύματα,

μεταλ. τεχνουργήματα,

κατεργασμένα μέταλλα

103,9 200,7 308,0 258,6 382,7 708,7 1043,6 768,9 699,0 734,5

Αμμωνία 67,0 14,5 26,6 53,3 61,7 1,0

Ανόργανα χημικά, οξέα 3,6 13,0 3,6 6,3 4,3 5,7 26,4 29,2 36,0 26,2

Διάφορα χημικά προϊόντα 14,8 18,2 10,6 5,4 7,0 8,4 10,3 6,3 5,2 4,8

Λιγνίτης 0,4 6,6 14,6 11,4 34,5

Λιπάσματα 19,7 31,1 13,3 5,4 10,2 27,5 23,9 24,6 8,6 7,9

Λίπη και έλαια 12,8 13,3 13,3 9,4 6,0 18,1 11,4 13,7 10,3 3,9

Αργό πετρέλαιο, βενζίνες,

μαζούτ 718,3 287,5 68,6 28,9 33,6 23,1 36,8 26,7 35,1 25,0

Ορυκτά υλικά και άλατα 71,2 76,4 36,9 1,5 1,9 2,8 3,5 ,4 1,3 1,1

Οργανικά χημικά 10,8 5,0 7,0 19,8 16,2 9,7 25,9 24,0 7,6 1,9

Ορυκτά καύσιμα,

ορυκτέλαια και προϊόντα

απόσταξης, πίσσα

90,7 59,4 188,6 47,2 50,3 117,7 216,1 263,7 152,1 227,4

Πετρέλαιο 110,1 119,8 174,5 191,0 162,9 157,0 182,2 195,3 261,4 197,2

Πλαστικά 1,9 8,7 4,9 5,5 13,9 15,4 23,9 29,8 20,0 17,0

Εύφλεκτες ύλες,

πυρίτιδες, εκρηκτικά 2,7 1,4 0,04 0,08 0,3 0,1 0,05

Απορρυπαντικά και

σάπωνες 1,6 4,6 2,4 0,4 0,6 32,8 23,6 21,9 19,6 21,3

σκράπ 165,9 176,0 187,6 191,8 316,2 244,8 323,7 179,3 213,0 189,1

Φαρμακευτικά 0,03 0,09 0,11 0,11 0,12 0,2 0,2 0,1 0,2

ΣΥΝΟΛΑ 1401,3 1036,3 1388,7 1183,7 1130,9 1507,8 2156,0 1808,5 1593,4 1466,7

Κατά τη διάρκεια των ετών 2007 και 2008 έχουν αυξηθεί σημαντικά οι ποσότητες χημικών που μεταφέρονται σιδηροδρομικά, γεγονός που οφείλεται κυρίως στην τιμολογιακή πολιτική που εφαρμόστηκε, η οποία βελτίωσε την εικόνα, την ανταγωνιστικότητα, την ευελιξία του μέσου και τους όρους πληρωμής του τομέα. Παρόλα αυτά, η προτίμηση του μέσου βρίσκεται ακόμα σε δευτερεύουσα θέση όπως φαίνεται παρακάτω.


Σελίδα 27

4.2 Περιγραφή της Χημικής Βιομηχανίας και της Διακίνησης Χημικών στη Θεσσαλονίκη

Η Θεσσαλονίκη είναι μητροπολιτικό κέντρο με πολύ-πολιτισμικό χαρακτήρα και το συγκριτικό πλεονέκτημα της θέσης της προσφέρει πολλαπλές ευκαιρίες και προοπτικές σε επίπεδο χώρας αλλά και διεθνώς στο χώρο του εμπορίου, του πολιτισμού, της επιχειρηματικότητας και της επιστήμης. Πολλές επιχειρήσεις αποφασίζουν να εγκατασταθούν στην περιοχή, γιατί μεταξύ των άλλων, η πρόσβαση στη διεθνή αγορά και κυρίως στην Ανατολική Ευρώπη είναι ευκολότερη. Η στρατηγική θέση του λιμανιού της πόλης μεταξύ Δύσης και Ανατολής το καθιστά φυσική «διέξοδο» για οικονομικές δραστηριότητες πέρα από την Ελλάδα, στην περιοχή των Βαλκανίων και την ευρύτερη ενδοχώρα. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι στοιχείο ζωτικής σημασίας για την οικονομία όλης της χώρας παίζοντας ταυτόχρονα βασικότατο ρόλο στην επιδίωξη της Βόρειας Ελλάδας και της κεντρικής της πόλης να αναδειχθεί σε οικονομικό κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου.

4.2.1 ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΩΝ ΕΤΑΙΡΙΩΝ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΣΤΗ

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

Πλήθος εταιριών

Περιγραφή δραστηριότητας 2011 2010 2009 2008 2007

Παραγωγή προϊόντων οπτανθρακοποίησης από πετρέλαιο και προϊόντων διύλισης πετρελαίου 2 2 2 2 2

Παραγωγή προϊόντων διύλισης πετρελαίου 3 3 3 4 3

Παραγωγή καυσίμων και λιπαντικών 6 5 5 4 5

Παραγωγή βιομηχανικών αερίων 1 1 1 1

Παραγωγή βασικών χημικών, λιπασμάτων και αζωτούχων ενώσεων 3 2 1

Παραγωγή πλαστικών και συνθετικών ελαστικών σε πρωτογενείς μορφές 1 1 2 1 1

Παραγωγή παρασιτοκτόνων και αγροχημικών προϊόντων 5 5 5 5 5

Παραγωγή χρωμάτων, βερνικιών και παρομοίων επιχρισμάτων, μελανιών τυπογραφίας και μαστιχών 6 5 3 3 4

Παραγωγή απορρυπαντικών, σαπώνων, προϊόντων καθαρισμού και στίλβωσης 5 5 5 5 5

Παραγωγή άλλων χημικών προϊόντων 11 10 8 8 8

Παραγωγή πολυμερών, ρητινών και εποξειδικών ρητινών 3 1 1

ΣΥΝΟΛΑ 43 39 38 34 34

Χονδρικό εμπόριο πλαστικών πολυμερών 1 2 3 1

Χονδρικό εμπόριο καυσίμων και λιπαντικών 2 2 2 2 2

Χονδρικό εμπόριο γαιάνθρακα 1 4 3 3 3


Σελίδα 28

Περιγραφή δραστηριότητας 2011 2010 2009 2008 2007

Χονδρικό εμπόριο οπτάνθρακα (κοκ) από πετρέλαιο, ασφάλτου και άλλων καταλοίπων

1 1 1 1

Χονδρικό εμπόριο άλλων χημικών (φωσφόρου, μετάλλων, ελαστικών)

7 4 9 6 5

Χονδρικό εμπόριο δεψικών προϊόντων 1 1 1 1 1

Χονδρικό εμπόριο πεπιεσμένου αέρα, βιομηχανικών αερίων 2 2 2 1 1

Χονδρικό εμπόριο ξυλείας 3 2 2 2 2

Χονδρικό εμπόριο ενζύμων και βιοτεχνολογικών ειδών 4 2 2 2 2

Χονδρικό εμπόριο χημικών ορυκτών 5 2 1 1 1

Χονδρικό εμπόριο φαρμακευτικών και απολυμαντικών 6 7 6 4 4

Χονδρικό εμπόριο προϊόντων καθαρισμού και καλλυντικών και ειδών οικιακής χρήσης και αιθερίων ελαίων 8 7 7 6 6

Χονδρικό εμπόριο γεωργικών φαρμάκων και ζιζανιοκτόνων 15 13 16 10 8

Χονδρικό εμπόριο συνθετικών ρητινών και πλαστικών σε πρωτογενείς και μορφές υπολειμμάτων 21 19 17 17 12

Χονδρικό εμπόριο λιπασμάτων και αγροχημικών προϊόντων 50 45 39 40 37

Χονδρικό εμπόριο χρωμάτων, βερνικιών και παρομοίων επιχρισμάτων, μελανιών τυπογραφίας και μαστιχών 112 97 85 78 73

Χονδρικό εμπόριο χημικών και βιομηχανικών χημικών 110 109 97 101 89

ΣΥΝΟΛΑ 348 319 293 276 247

Η οικονομική δραστηριότητα στη Θεσσαλονίκη, όπως σε όλη την Ελλάδα, χαρακτηρίζεται από έναν έντονο δυισμό. Από τη μια πλευρά υπάρχει ένας μικρός αριθμός μεσαίων και κυρίως μεγάλων επιχειρήσεων, οι οποίες είναι ιδιαίτερα δραστήριες και εκσυγχρονίζονται, συνεργάζονται με επιχειρήσεις στο εσωτερικό και το εξωτερικό, χρησιμοποιούν νέες

τεχνολογίες πληροφόρησης και επικοινωνίας και από την άλλη πλευρά η συντριπτική πλειοψηφία των μικρομεσαίων, σύμφωνα με τον κύκλο εργασιών τους, επιχειρήσεων οι οποίες «επιβιώνουν» βασιζόμενες στην ευελιξία με την οποία υιοθετούν νέες μεθόδους και διαδικασίες, το πολλαπλών καθηκόντων προσωπικό, το χαμηλό εργατικό κόστος.

Όπως φαίνεται στον πιο πάνω πίνακα, που στηρίζεται σε στοιχεία του μητρώου του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, οι επιχειρήσεις του κλάδου των χημικών, είναι παραγωγικές και εμπορικές επιχειρήσεις διαφόρων κλάδων που παρέχουν

ταυτόχρονα την απαραίτητη τεχνική υποστήριξη. Ανάλογα με το μέγεθός τους χαρακτηρίζονται ως μικρομεσαίες (1-50 εργαζόμενοι) ή μεσαίες-μεγάλες (50-500 εργαζόμενοι)

4.2.2 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΙΟΝΤΩΝ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΟ

ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟΝ

(Ποσότητες χημικών προϊόντων που εισάγονται στη Θεσσαλονίκη (χιλ. τόνοι) και ποσοστό ως προς τη συνολική ποσότητα των εισαγομένων χημικών της Β. Ελλάδας)


Σελίδα 29

ΕΤΟΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΟΔΙΚΗ

ΣΙΔΗΡΟ-ΔΡΟΜΙΚΗ

ΑΕΡΟΠΟ-ΡΙΚΗ

ΑΛΛΗ

2000 Χιλιάδες τόνοι 173 94 58 0,4 0,4

% Β. Ελλάδα 28,3 15,3 9,5 0,1 0,1

2001 Χιλιάδες τόνοι 156 115 64 272 3

% Β. Ελλάδα 21,2 15,6 8,7 0,0 0,4

2002 Χιλιάδες τόνοι 218 140 20 0,4 0,1

% Β. Ελλάδα 28,7 18,5 2,7 0,1 0,0

2003 Χιλιάδες τόνοι 252 193 28 0,5 0,1

% Β. Ελλάδα 30,7 23,5 3,4 0,1 0,0

2004 Χιλιάδες τόνοι 198 215 58 0,6 0,1

% Β. Ελλάδα 22,3 24,2 6,6 0,1 0,0

2005 Χιλιάδες τόνοι 210 207 68 0,4 0,4

% Β. Ελλάδα 25,9 25,5 8,4 0,0 0,0

2006 Χιλιάδες τόνοι 243 172 12 0,2 0,2

% Β. Ελλάδα 30,1 21,3 1,4 0,0 0,0

2007 Χιλιάδες τόνοι 312 167 6 0,2 0,3

% Β. Ελλάδα 36,8 19,7 0,7 0,02 0,04

2008 Χιλιάδες τόνοι 278 199 10 0,4 0,0

% Β. Ελλάδα 33,1 23,7 1,1 0,04 0,0

2009 Χιλιάδες τόνοι 264 142 11 0,2 0,4

% Β. Ελλάδα 37,7 20,4 1,6 0,02 0,1

2010* Χιλιάδες τόνοι 242 134 11 0,4 0,2

% Β. Ελλάδα 36,3 20,2 1,7 0,1 0,03

4.2.3. ΕΞΑΓΩΓΗ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΟ

ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟΝ

(Ποσότητες χημικών προϊόντων που εξάγονται από τη Θεσσαλονίκη (χιλ. τόνοι) και ποσοστό ως προς τη συνολική ποσότητα των εξαγομένων χημικών της Β. Ελλάδας)




ΑΛΛΗ

2000 Χιλιάδες τόνοι 94 72 0,05 0,2 0,02

% Β. Ελλάδα 21,7 16,7 0,01 0,1 0,01

2001 Χιλιάδες τόνοι 68 65 0,04 0,3 0,01

% Β. Ελλάδα 19,7 18,7 0,010 0,099 0,002

2002 Χιλιάδες τόνοι 50 93 2 0,5 8

% Β. Ελλάδα 11,8 22,0 0,5 0,1 2,1


Σελίδα 30




ΑΛΛΗ

2003 Χιλιάδες τόνοι 124 127 0,5 0,4 16

% Β. Ελλάδα 19,1 19,7 0,1 0,1 2,5

2004 Χιλιάδες τόνοι 102 138 0,1 0,2 4

% Β. Ελλάδα 16,3 22,0 0,0 0,0 0,6

2005 Χιλιάδες τόνοι 96 158 0,04 0,3 0,04

% Β. Ελλάδα 15,8 25,9 0,0 0,0 0,0

2006 Χιλιάδες τόνοι 48 145 3 0,1 0,4

% Β. Ελλάδα 10,5 31,4 0,6 0,0 0,1

2007 Χιλιάδες τόνοι 98 88 7 0,1 0,02

% Β. Ελλάδα 20,9 18,9 1,5 0,00 0,0

2008 Χιλιάδες τόνοι 172 51 0 0,1 0

% Β. Ελλάδα 37,9 11,3 0,0 0,03 0,00

2009 Χιλιάδες τόνοι 194 48 0 0,1 0,01

% Β. Ελλάδα 48,3 12,0 0 0,02 0,00

2010* Χιλιάδες τόνοι 171 78 0 0,04 0

% Β. Ελλάδα 45,4 20,7 0,0 0,0 0,00

Σε αμφότερες τις δραστηριότητες, εισαγωγή και εξαγωγή, οι προτιμώμενοι τρόποι

μεταφοράς είναι ο θαλάσσιος και ο οδικός. Η σιδηροδρομική μεταφορά προτιμάται ελάχιστα για τις εξαγωγές, ενώ κατά τις εισαγωγές η προτίμηση είναι μεγαλύτερη, πιθανόν εξαιτίας του είδους των φορτίων και του τόπου προέλευσης αυτών.

Από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης διακινούνται περισσότεροι από 16.000.000 τόνοι ετησίως (από τους οποίους 7.000.000 τόνοι είναι ξηρά φορτία και 9.000.000 τόνοι υγρά καύσιμα), 370.000 ΤEUs εμπορευματοκιβώτια, 3.000 πλοία και 220.000 επιβάτες

Κατά το έτος 2010, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης εκφορτώθηκαν 13.089 εμπορευματοκιβώτια με χημικά και φορτώθηκαν 10.237 συμπεριλαμβανομένων και επικίνδυνων χημικών διαφόρων κατηγοριών, τα οποία περιγράφονται στον επόμενο πίνακα.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ/ΕΞΑΓΩΓΗ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΩΝ ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (πλήθος εμπορευματοκιβωτίων) Έτος 2010

Περιγραφή της κλάσης Εισαγωγή/

Εκφόρτωση Εξαγωγή/ Φόρτωση

Αέρια: συμπιεσμένα, υγροποιημένα, ή διαλυμένα υπό πίεση 1

Εύφλεκτα αέρια 50 10

Μη εύφλεκτα αέρια 28 3


Σελίδα 31

Περιγραφή της κλάσης Εισαγωγή/

Εκφόρτωση Εξαγωγή/ Φόρτωση

Flammable liquids 229 156

Υγρά χαμηλού σημείου ανάφλεξης (μικρότερο από -18°C) 1 3

Εύφλεκτα στερεά 3

Εύφλεκτες ουσίες αυθόρμητα υποκείμενες σε καύση 65

Ουσίες που σε επαφή με το νερό, ελκύουν ευανάφλεκτα αέρια 32 1

Οξειδωτικά, οξειδωτικές ουσίες (παράγοντες) και οργανικά υπεροξείδια 1

Οξειδωτικές ουσίες (παράγοντες) που αποδίδοντας οξυγόνο αυξάνουν τον κίνδυνο και την ένταση της φωτιάς 149 7

Τοξικές ουσίες 80 1

Δηλητηριώδεις (τοξικές) και μολυσματικές ουσίες 1

Διαβρωτικά 172 22

Διάφορες επικίνδυνες ουσίες και είδη 241 10

ΣΥΝΟΛΑ 1053 213

Για το έτος αυτό τα εκτιθέμενα στοιχεία αφορούν σε περίοδο 11 μηνών

Βάσεις δεδομένων- Πηγές

1. http://www.un.org

2. http://www.statistics.gr

3. http://www.certh.gr

4. http://www.ebeth.gr

5. http://www.pressinaction.gr

6. http://www.ecogreens.gr

7. http://www.emetris.gr

8. http://www.researchandmarkets.com

9. http://www.icap.gr

10. http://www.rcm.gr

11. Hellenic association of chemical industries

12. Municipality of Thessaloniki (The new administration map of N. Greece)

13. Thessaloniki Port Authority S.A.

14. TRAINOSE S.A. (Hellenic Railways)

15. Hellenic Institute of Transport

http://www.un.org/

http://www.ebeth.gr/

http://www.pressinaction.gr/

http://www.ecogreens.gr/

http://www.emetris.gr/

http://www.researchandmarkets.com/

http://www.icap.gr/

http://www.rcm.gr/


Σελίδα 32

Αποτελέσματα προσωπικών συνεντεύξεων με εκπροσώπους Χημικών Εταιριών, Εταιριών

Διακίνησης, Συνδέσμους/ Οργανισμούς

Στο ακόλουθο μέρος παρουσιάζονται τα συνοπτικά αποτελέσματα των προσωπικών συνεντεύξεων που διεξήχθησαν με κάποιες από τις πιο αντιπροσωπευτικές εταιρίες του κλάδου των χημικών, σχετικούς δημόσιους οργανισμούς και συνδέσμους. Οι οργανισμοί και εταιρίες με τους οποίους διενεργήθηκε συνέντευξη είναι οι εξής:

ΧΗΜΙΚΑ ΛΟΥΦΑΚΗΣ Α.Ε (παραγωγή και διανομή χημικών προϊόντων διαφόρων

τομέων)

ISOMAT Α.Ε (παραγωγή και διάθεση δομικών χημικών προϊόντων)

HB BODY Α.Ε (παραγωγή και διανομή αντισκωριακών μιγμάτων, υποστρωμάτων

αυτοκινήτων και συγκολλητικών υλών)

NITROFARM Α.Ε (παραγωγή και διάθεση αγροχημικών)

Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης ΑΕ

TΡAINOΣE Α.Ε (Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι)

PALAPLAST Α.Ε (παραγωγή και διανομή πλαστικών ειδών)

ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΑ Α.Ε

EΛTON Α.Ε (διανομή χημικών προϊόντων διαφόρων τομέων)

Γενικό Χημείο του Κράτους

Σύνδεσμος Ελληνικών Χημικών Βιομηχανιών

Ινστιτούτο Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής

Ανάπτυξης

Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας


Σελίδα 33

5. Ανάλυση SWOT

5.1 Εισαγωγή στην Ανάλυση SWOT

Η ανάλυση SWOT αποτελεί μια μέθοδο για την αναγνώριση των εσωτερικών ΔΥΝΑΤΩΝ και ΑΔΥΝΑΤΩΝ ΣΗΜΕΙΩΝ, εξωτερικών ΑΠΕΙΛΩΝ και ΕΥΚΑΙΡΙΩΝ στα πλαίσια πραγματοποίησης ενός συγκεκριμένου έργου.

Η ανάλυση SWOT είναι ένα ευρέως αναγνωρισμένο στρατηγικό εργαλείο και αποτελεί ένα σημαντικό κομμάτι στρατηγικού (μακροπρόθεσμου) σχεδιασμού.

5.2 Η Ανάλυση SWOT στο LOSAMEDCHEM

Το γενικό ερωτηματολόγιο για την ανάλυση SWOT, το οποίο δημιουργήθηκε στα πλαίσια

του έργου, επικεντρώνεται κυρίως σε θέματα που άπτονται της διαχείρισης της εφοδιαστικής αλυσίδας των χημικών ουσιών, ροές μεταφορών, τύπους μεταφοράς χημικών και άλλες ερωτήσεις που σχετίζονται με τα logistics των χημικών προϊόντων.

Αυτό το ερωτηματολόγιο απευθύνθηκε σε εργοστάσια χημικών, εταιρίες logistics και φορείς/ οργανισμούς που σχετίζονται με τον τομέα της μεταφοράς χημικών και απαντήθηκε κατά τη διάρκεια προσωπικών συνεντεύξεων που πραγματοποιήθηκαν με

αρμόδια διοικητικά στελέχη των προαναφερθέντων οργανισμών.

5.3 Δομή της Ανάλυσης SWOT

Η ανάλυση SWOT χωρίστηκε σε δύο κύρια τμήματα. Οι εξωτερικές απειλές και ευκαιρίες εξετάστηκαν στο πρώτο κομμάτι, ενώ τα εσωτερικά δυνατά και αδύναμα σημεία στο δεύτερο μέρος. Η λέξη ”εξωτερικός” αναφέρεται σε ένα παράγοντα από το εξωτερικό περιβάλλον της εταιρίας, ο οποίος δεν μπορεί να επηρεαστεί από τον ερωτώμενο κατά την υπάρχουσα κατάσταση. Η λέξη ”εσωτερικός” αναφέρεται σε ένα παράγοντα, ο οποίος δύναται να επηρεαστεί από την ίδια την εταιρία. Το SWOT ερωτηματολόγιο χωρίστηκε σε υποκατηγορίες (π.χ. Οικονομικές, Κοινωνικο-πολιτιστικές, Τεχνολογικές τάσεις).

Αυτές οι υποκατηγορίες χωρίστηκαν σε συγκεκριμένα πεδία (π.χ. Παγκοσμιοποίηση των αγορών στην υποκατηγορία Οικονομικές τάσεις), τα οποία ο ερωτώμενος θα πρέπει να ταξινομήσει ως δυνατά ή αδύναμα σημεία, ευκαιρίες ή απειλές.

5.4 Αξιολόγηση της Ανάλυσης SWOT

Η συχνότητα επιλογής μιας συγκεκριμένης αξιολόγησης στο ερωτηματολόγιο SWOT προσδιορίστηκε (αξιολόγηση S‐δυνατό σημείο, W‐αδύνατο σημείο, T – απειλή, O ‐ευκαιρία) για κάθε ένα πεδίο (π.χ. Παγκοσμιοποίηση των αγορών).


Σελίδα 34

6. Αποτελέσματα της Ανάλυσης SWOT

Αναφορικά με τον αριθμό των αξιολογούμενων παραμέτρων, μόνο οι συντελεστές με ικανοποιητική συχνότητα επιλογής σε σχέση με τον αριθμό των ερωτώμενων θα παρουσιαστούν παρακάτω.

6.1 Εξωτερικές ευκαιρίες και απειλές

α. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΤΑΣΕΙΣ

Η παγκοσμιοποίηση των αγορών θεωρείται ως μεγάλη ευκαιρία για την πλειοψηφία των ερωτώμενων (βιομηχανίες και οργανισμοί) για την επέκταση τους σε νέες αγορές, σε

συνδυασμό με το γεωγραφικό πλεονέκτημα της περιοχής, το βαθμό ανταλλαγής πληροφοριών και τις δυνατότητες που παρέχονται για ανάπτυξη. Υπό την προοπτική περαιτέρω ανάπτυξης και επέκτασης, ο αυξανόμενος ανταγωνισμός αποτελεί ένα μέσο προς αυτή την κατεύθυνση αλλά θα μπορούσε επίσης να αποτελεί μια απειλή. Η περιφερειακή και παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη θεωρείται ως μια μεγάλη ευκαιρία για την προώθηση των προϊόντων τους. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η βιομηχανία χημικών είναι ένα πεδίο όπου απαιτείται υψηλό επίπεδο τεχνογνωσίας και κατά συνέπεια η ανάγκη σε εξειδικευμένο προσωπικό είναι μεγάλη, το ύψος των μισθών δεν θεωρείται πρωταρχικής σημασίας παράμετρος· αντίθετα εκφράστηκε η προτίμηση πρόσληψης ανθρώπινου δυναμικού υψηλότερης ποιότητας. Συνεπώς, η μετεγκατάσταση αποτελεί μόνο μια βραχυπρόθεσμη ευκαιρία η οποία επιπρόσθετα μεταβάλλεται, καθώς το εργατικό κόστος αυξάνεται συνεχώς και στις χώρες οι οποίες μέχρι πρόσφατα θεωρούνταν «φθηνές».

β. ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΠΟΛΙΤΙΣΜΙΚΕΣ ΤΑΣΕΙΣ

Λαμβάνοντας υπόψη τον πολυ-πολιτισμικό χαρακτήρα της περιοχής, ειδικότερα της Θεσσαλονίκης, λόγω της γεωγραφικής της θέσης, η δημογραφική αλλαγή δεν έχει επίπτωση στην τοπική βιομηχανία χημικών. Ωστόσο πέρα από τον πλεονάζοντα αριθμό των εμπειρογνωμόνων και των γνώσεών τους, ο οποίος θεωρείται αξιοποιήσιμος η ενσωμάτωση των ατόμων που θεωρούνται εργάτες «χαμηλού κόστους» είναι δύσκολη. Οι εταιρίες επικεντρώνονται πρωταρχικά και κύρια στη στάση και συμπεριφορά των εργαζομένων αλλά το επαρκές επίπεδο των υφιστάμενων δεξιοτήτων τους θεωρείται ως προαπαιτούμενο.

Η περιβαλλοντική ευαισθησία αποτελεί ευκαιρία για τις μεγάλες επιχειρήσεις, γιατί οδηγεί στην ανάπτυξη νέων προϊόντων και την είσοδό τους σε νέες αγορές ή την αναστολή της εξάπλωσης των λιγότερο «πράσινων» προϊόντων ή υπηρεσιών στην αγορά. Σε μακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα προβλέπεται ότι αυτός ο παράγοντας θα διευκολύνει το «ξεκαθάρισμα» της αγοράς, ενώ για άλλες εταιρίες, οι οποίες είναι αναπόφευκτα συνδεδεμένες με λιγότερο «πράσινες» τεχνολογίες ή προϊόντα καθώς και για μικρότερου μεγέθους εταιρίες, θεωρείται ως απειλή.


Σελίδα 35

γ. ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ ΤΑΣΕΙΣ

Η βιομηχανία χημικών είναι ένας τομέας εντάσεως τεχνογνωσίας. Ο βαθμός επίδρασης των παραγόντων, οι οποίοι σχετίζονται με τεχνολογικές τάσεις, εκλαμβάνεται από την πλειοψηφία των ερωτώμενων ως ευκαιρία. Ωστόσο, οι τεχνολογίες πληροφορικής δεν αποτελούν την κύρια παράμετρο για όλους τους ερωτηθέντες, ενώ οποιαδήποτε καινοτομία που σχετίζεται με τη μεταφορά και την αποθήκευση είναι ιδιαίτερης σημασίας και μια αξιοσημείωτη ευκαιρία για τη βελτίωση των καθημερινών λειτουργικών αναγκών, ενώ παρέχει ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην οικονομία γενικά και σε κάθε επιμέρους εταιρία ειδικά.

δ. ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΑ

Η διαθεσιμότητα ενεργειακών πηγών σε συνδυασμό με το συνακόλουθο υψηλό κόστος ενέργειας αποτελούν τεράστια απειλή για τις εταιρίες, η οποία μπορεί άμεσα να μετατραπεί σε ευκαιρία όταν ανανεώσιμες και κατά συνέπεια φθηνότερες πηγές ενέργειας αντικαταστήσουν τις παραδοσιακές. Η νομοθεσία γενικώς εκλαμβάνεται ως απειλή, όμως αρκετές από τις εταιρίες έχουν ήδη λάβει μέτρα για την παροχή προστασίας στο περιβάλλον ενώ χειρίζονται νέα προϊόντα και τεχνολογίες φιλικές προς αυτό και επομένως είναι ένα βήμα μπροστά. Η διαχείριση των παραπροϊόντων αποτελεί ευκαιρία γιατί μπορεί, με το κατάλληλο νομοθετικό πλαίσιο, να ενδυναμώσει τη λειτουργία συγκεκριμένων μέσων μεταφοράς, να προστατεύσει το περιβάλλον και να αξιοποιήσει τη χρήση πρώτων υλών υποδεέστερης κατηγορίας. Εντούτοις, όλες οι εταιρίες και οργανισμοί συμφωνούν στην

αναγκαιότητα της βέλτιστης διαχείρισης των παραπροϊόντων, η οποία κατά συνέπεια θα οδηγήσει σε μεγαλύτερη βελτίωση του περιβάλλοντος.

ε. ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΚΑΙ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑ

Η εφαρμογή διεθνών ενιαίων κανονισμών για τη μεταφορά και η ανάπτυξη υποδομών αποτελούν σημαντικές ευκαιρίες για όλους, γιατί περιορίζουν τις χρονοβόρες διαδικασίες, διευκολύνοντας έτσι και τις μικρές εταιρίες που διαθέτουν περιορισμένο προσωπικό. Τέτοια μέτρα εξομοιώνουν τις συνθήκες ανταγωνισμού και ανεβάζουν το επίπεδο ασφάλειας στις μεταφορές, σε συνδυασμό με την αναβάθμιση των υποδομών. Τα κόστη εμπορευματικής μεταφοράς μειώνονται λόγω του έντονου ανταγωνισμού και η ποικιλία

των μεταφερόμενων ειδών (πρώτες ύλες, τελικά προϊόντα, καύσιμα κτλ) διευρύνεται. Όμως η πολιτική για τη χρήση γης, αποτελεί μάλλον απειλή για όσους υπόκεινται σε κάποιες ευνοϊκές σημερινές ρυθμίσεις· ωστόσο από άλλους θεωρείται σταθεροποιητικός παράγοντας για το μέλλον. Εθνικές χρηματοδοτικές επιχορηγήσεις δεν υφίστανται επί του παρόντος, αλλά στην περίπτωση που εφαρμοστούν αναμένεται να επιφέρουν σημαντική διαφορά και εκλαμβάνονται ως τεράστια ευκαιρία.


Σελίδα 36

στ. ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ

Σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές, όσον αφορά τη χωροθέτηση των τερματικών σταθμών, το επίπεδο υποδομών, τις γραφειοκρατικές δυσκολίες, τα προβλήματα διαλειτουργικότητας και την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, όλες οι εταιρίες/ οργανισμοί/ ινστιτούτα που συμμετείχαν στην έρευνα, ομόφωνα εξέφρασαν την άποψη πως η χρήση του σιδηροδρόμου είναι αρκετά περιορισμένη επειδή οι τερματικοί σταθμοί δεν είναι τοποθετημένοι στα κατάλληλα σημεία και ο αριθμός τους μειώνεται. Επιπρόσθετα, υπάρχει έλλειψη οργάνωσης και γνώσης της νομοθεσίας σε βάθος, μεγάλες καθυστερήσεις, μη διαθεσιμότητα κατάλληλων βαγονιών μεταφοράς, υψηλό εμπορευματικό μεταφορικό κόστος. Παρόλα’ αυτά, όλοι συμφωνούν πως το συγκεκριμένο

μέσο μεταφοράς παίζει ένα σημαντικό ρόλο σε διεθνές επίπεδο για μεγάλο αριθμό βασικών βιομηχανιών, τόσο για τις εξαγωγές όσο και για τις εισαγωγές και επίσης για τις εμπορευματικές ροές οι οποίες μεταφέρονται μέσω σιδηροδρόμου από και προς τους λιμένες της χώρας. Η πλειοψηφία τους δεν γνώριζαν την υφιστάμενη σχετική νομοθεσία αυτού του κλάδου των μεταφορών, αφού δεν είχαν τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν το συγκεκριμένο μεταφορικό μέσο.

ΟΔΙΚΕΣ

Με δεδομένη την προαναφερθείσα κατάσταση των σιδηροδρομικών μεταφορών, οι οδικές μεταφορές φαίνεται να παρέχουν τη λύση, αν και το οδικό δίκτυο θεωρείται ισομερώς ως ευκαιρία ή απειλή, αφού δεν έχει ακόμη φθάσει σε ικανοποιητικό επίπεδο και υπόκειται σε

πολλαπλούς κανονιστικούς περιορισμούς. Καθώς είναι ο συχνότερος τρόπος μεταφοράς, θέματα που σχετίζονται με τα διόδια θεωρούνται ως σημαντική απειλή η οποία αυξάνει σημαντικά το μεταφορικό κόστος σε συνδυασμό με άλλους παράγοντες όπως η συχνότητα ατυχημάτων και τα υψηλά επίπεδα κυκλοφοριακής συμφόρησης. Πέρα από τα παραπάνω, οι συμφωνίες των συνδικάτων μπορεί να δημιουργήσουν λειτουργικά προβλήματα, συνιστώντας παράγοντα απειλής.

ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ

Αν και η γεωγραφική κατανομή των θαλασσίων λιμένων στην Περιφέρεια θεωρείται ικανοποιητική, ειδικότερα για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το οποίο βρίσκεται εντός του αστικού ιστού, υπάρχει ένας βαθμός δυσκολίας ως προς τη χρήση του και συνεπώς

αποτελεί απειλή για κάποιους ερωτώμενους. Ωστόσο, η πλειοψηφία των ερωτηθέντων είναι ικανοποιημένοι με την τοποθεσία του, αφού το λιμάνι της Θεσσαλονίκης διαθέτει δικιά του πρόσβαση στο δίκτυο χερσαίων μεταφορών της ενδοχώρας. Από την άλλη πλευρά, θέματα αποτελεσματικότητας και χωρητικότητας, σε συνδυασμό με τις εργασιακές σχέσεις, τείνουν να αποτελούν μεγάλη απειλή. Η διασπορά των τερματικών σταθμών δεν είναι ικανοποιητική λαμβάνοντας υπόψη τον αυξανόμενο αριθμό των πλοίων και η διασύνδεση με την ενδοχώρα πολλές φορές παρεμποδίζεται κυρίως λόγω της αδυναμίας του σιδηροδρόμου που συχνά οδηγεί στη δημιουργία «σημείων συμφόρησης». Η νομοθεσία του τομέα θεωρείται ουδέτερος παράγοντας, αλλά ορισμένες φορές αποδεικνύεται απειλή λόγω του υφιστάμενου επίπεδου οργάνωσης και συντονισμού.


Σελίδα 37

Παρόλα’ αυτά, οι θαλάσσιες μεταφορές μαζί με τις οδικές μεταφορές αποτελούν τα δύο πιο προτιμώμενα μέσα μεταφοράς για τις βιομηχανίες χημικών της περιοχής.

ΔΙΑΤΡΟΠΙΚΕΣ

Παρόλο που η Β. Ελλάδα και ειδικότερα η Θεσσαλονίκη έχει συγκριτικό πλεονέκτημα λόγω της γεωγραφικής της θέσης και της ύπαρξης ενός ιδιαιτέρως λειτουργικού λιμένα, εθνικοί διατροπικοί κόμβοι δεν υφίστανται στην περιοχή και αυτό εκλαμβάνεται ως σοβαρή απειλή. Η αποτελεσματικότητα των μεταφορτώσεων είναι χαμηλή και πραγματοποιείται κυρίως μέσω του οδικού δικτύου. Ο συντονισμός των διατροπικών μεταφορών μπορεί να βελτιωθεί σημαντικά με τη συνεισφορά Τεχνολογιών Πληροφορικής και Επικοινωνιών, οι οποίες ήδη χρησιμοποιούνται από ορισμένες εταιρίες διεθνών μεταφορών που εδρεύουν στην περιοχή. Ιδιωτικοί διατροπικοί κόμβοι υπάρχουν σε κοντινή απόσταση από την πόλη

της Θεσσαλονίκης, στις εγκαταστάσεις της εταιρίας ΕΛ.ΠΕ, η οποία διαθέτει διυλιστήριο, εξυπηρετώντας οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές.

ΑΓΩΓΟΙ

Το υφιστάμενο δίκτυο αγωγών της περιοχής διακινεί μόνο καύσιμα. Φυσικό αέριο επίσης μεταφέρεται μέσω αγωγών. Το ενδεχόμενο δημιουργίας ενός εκτεταμένου δικτύου αγωγών και της επέκτασης της χρήσης του έτσι ώστε να εξυπηρετεί και άλλα υγρά χημικά, θα αποτελεί ευκαιρία καθώς θα συμβάλλει στη μείωση κόστους, αποθήκευσης και κίνδυνου ατυχημάτων. Ιδιωτικοί αγωγοί, βιομηχανική ιδιοκτησία των ΕΛΠΕ, μεταφέρουν αργό πετρέλαιο απευθείας από ιδιωτική αποβάθρα και το διανέμουν στις άλλες εγκαταστάσεις του ομίλου. Το ίδιο ισχύει επίσης για τελικά και ημιτελή προϊόντα.

ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ

Οι διεθνείς προδιαγραφές, από τη στιγμή που υιοθετούνται δημιουργούν την ανάγκη προσαρμογής σε αυτές και αποτελούν αξιοσημείωτη ευκαιρία για το μέλλον και τα επίπεδα αξιοπιστίας της εκάστοτε εταιρίας, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις, έχουν συμβάλλει στη βελτίωση των σχέσεων ανάμεσα στους εργαζόμενους. Οι δομές διαχείρισης κρίσεων θεωρούνται από το εταιρικό περιβάλλον ως αναγκαίες και πιστεύεται ότι εφαρμόζονται σε ικανοποιητικό βαθμό. Μεγάλη σημασία δίνεται στον παράγοντα εξακρίβωσης της προέλευσης και παρακολούθησης της πορείας των φορτίων, καθώς όλοι ανέφεραν πως αυτή η δυνατότητα παρέχει σημαντικό πλεονέκτημα, το οποίο δυστυχώς δεν υφίσταται, με την εξαίρεση ορισμένων ναυτιλιακών μεταφορικών εταιριών. Η διακρατική συνεργασία

επίσης είναι πλεονέκτημα, αφού οι πρακτικές διαχείρισης παρακάμπτουν εθνικές πολιτιστικές διαφορές σε θέματα ασφάλειας και προστασίας.

a. ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΤΟΜΕΑΣ ΚΑΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

ΠΡΟΜΗΘΕΥΤΕΣ, ΠΕΛΑΤΕΣ, ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ

Ο βαθμός τυποποίησης και διαφοροποίησης των προϊόντων και η σπουδαιότητα του βιομηχανικού τομέα αντιπροσωπεύουν μια μεγάλη ευκαιρία για όλες τις χημικές βιομηχανίες και τους σχετικούς φορείς. Η ανάγκη για μια μεγάλη ποικιλία προϊόντων


Σελίδα 38

προϋποθέτει την εξειδίκευση των προμηθευτών. Η δυνατότητα ολοκλήρωσης προς τα εμπρός ή προς τα πίσω θεωρείται πλεονέκτημα όχι μόνο για τη μείωση κόστους αλλά και για την διευκόλυνση της άμεσης επικοινωνίας με τους καταναλωτές. Οι οικονομίες κλίμακας παρουσιάζουν για όλες τις εταιρίες μια σημαντική ευκαιρία. Παραδείγματα συνδυασμένων φορτίων πρώτων υλών σε μεγάλες ποσότητες, τα οποία παραδίδονται απευθείας μέσω θαλάσσης ή σιδηροδρόμου προερχόμενα από μακρινές περιοχές μειώνουν τα κόστη μεταφοράς.

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗΣ-ΕΞΑΓΩΓΗΣ

Σαφή συμπεράσματα ως προς τη συνεργασία με τις αρχές δεν μπορούν να εξαχθούν. Για τις περισσότερες εταιρίες αυτός είναι ένας ουδέτερος παράγοντας, ενώ για τις υπόλοιπες θεωρείται εξίσου είτε ως απειλή ή ευκαιρία. Από την άλλη πλευρά, η διεθνής εναρμόνιση

της νομοθεσίας για την αποδοχή προϊόντων αντιπροσωπεύει μια αξιοσημείωτη ευκαιρία, αφού διευκολύνει και καθορίζει τη διαδικασία, την ποιότητα και την τεκμηρίωση σε απόλυτους όρους.

6.2 Εσωτερικές δυνάμεις και αδυναμίες

Οι παράγοντες που συζητήθηκαν σε αυτό το κομμάτι της ανάλυσης SWOT θεωρήθηκαν ως πολύ σημαντικοί από τους ερωτηθέντες, οι οποίοι με ειλικρίνεια αναγνώρισαν τις αδυναμίες τους και είχαν ήδη σχεδιάσει πλάνα για μελλοντικές δράσεις. Η βιομηχανία χημικών φαίνεται να έχει ήδη έτοιμη την απάντηση για το πως θα αντιμετωπίσει τις ανταγωνιστικές της προκλήσεις.

α. ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ

Για χώρες οι οποίες δεν κατέχουν τις δικές τους πηγές, όπως η Ελλάδα, η προμήθεια είναι απειλή όταν αυτή δεν είναι καλά συντονισμένη και οργανωμένη. Οι Ευρωπαϊκές προδιαγραφές είναι πολύ συγκεκριμένες για ορισμένα προϊόντα, οδηγώντας έτσι, σε ένα πολύ περιορισμένο εύρος επιλογής προμηθευτών. Πέρα από αυτό, θέματα πίστωσης ανέρχονται στο προσκήνιο σήμερα. Συνεπώς, ο χρόνος παράδοσης προμηθειών, η διαθεσιμότητα/ αξιοπιστία των προμηθευτών, η ποιότητα του προϊόντος και της συσκευασίας, οι όροι πληρωμής και η λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας και του χρόνου διαμετακόμισης είναι θέματα τα οποία είναι πολύ καλά οργανωμένα, σχεδιασμένα

και σε λειτουργία για την πλειοψηφία, χωρίς να υπάρχει κάποιο ρίσκο μη διαθεσιμότητας. Γενικά, η στρατηγική προμηθειών (πολλές πηγές αντί μίας) που υιοθετείται, αφορά την ύπαρξη τουλάχιστον 2 προμηθευτών οι οποίοι επιλέγονται προσεκτικά στη βάση της αξιοπιστίας, της ποιότητας και της τιμής.

β. ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗ

Υπάρχουν έντονες τάσεις για την ελαχιστοποίηση των αποθεμάτων στις αποθήκες, πάντα σε ισορροπία με τις ανάγκες παραγωγής. Για τα πολύ σημαντικά ή μακρινής προέλευσης υλικά πρέπει να διατηρείται πάντα ένα μεγαλύτερο όριο ασφαλείας ώστε να αποφεύγεται η


Σελίδα 39

ξαφνική αδυναμία εκτέλεσης της παραγωγικής διαδικασίας και της παράδοσής τους. Η διαχείριση αποθεμάτων απαιτείται σε διάφορα σημεία του δικτύου προμηθειών ώστε να διασφαλίζεται η ομαλή ροή της παραγωγής έναντι οποιασδήποτε απρόβλεπτης ανωμαλίας που μπορεί να οδηγήσει σε πλήρη έλλειψη πρώτων υλών. Η πρόβλεψη αναγκών σε πρώτες ύλες γίνεται με μεγάλη φροντίδα σε όλη την αλυσίδα εφοδιασμού πάντα σε συνδυασμό με τα τηρούμενα επίπεδα ασφαλείας. Ως εκ τούτου, η διαχείριση της διακίνησης χημικών είναι σε ιδιαίτερα υψηλό επίπεδο. Τα επίπεδα ασφαλείας για τους περισσότερους ερωτηθέντες, είναι θέμα μεγάλης σημασίας η οποία διεκπεραιώνεται με προσεκτικό σχεδιασμό και παρακολούθηση. Ωστόσο, σε συνδυασμό με την προαναφερθείσα περιορισμένη δυνατότητα ελεύθερης επιλογής προμηθευτών για ορισμένα υλικά, οι αντίστοιχες εταιρίες αναγκάζονται να διατηρούν υψηλά επίπεδα αποθεμάτων. Η στρατηγική του “just in time” και η πολιτική ανάθεσης σε εξωτερικούς συνεργάτες, στην πραγματικότητα δεν ισχύει για

την πλειοψηφία των ερωτηθέντων. Η «πράσινη» αποθήκευση δεν αποτελεί καθιερωμένη πολιτική όμως η αποθήκευση εκτελείται σύμφωνα με τους εθνικούς κανονισμούς και τους υποδεικνυόμενους τρόπους χειρισμού και αποθήκευσης.

γ. LOGISTICS ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

Καθώς η βιομηχανία χημικών είναι μια βιομηχανία τεχνογνωσίας, διάφορα μοντέλα παραγωγικών διαδικασιών έχουν υιοθετηθεί ή εφαρμοστεί με προαπαιτούμενο την ευελιξία της παραγωγής και συνακολούθως ως δυνατό σημείο. Η αναβάθμιση του μηχανολογικού εξοπλισμού συντελεί σε αυτό. Τα κόστη παραγωγής θεωρούνται ισομερώς ως δυνατό ή αδύνατο σημείο ανάλογα με τα επιμέρους χαρακτηριστικά της κάθε εταιρίας και επικεντρώνονται κυρίως στα ενεργειακά κόστη, ενώ τα ποσοστά των ακατάλληλων είναι

μικρά λόγω της βελτίωσης, προς την κατεύθυνση της μείωσης του κόστους παραγωγής, των ακολουθούμενων διαδικασιών.

δ. ΔΙΑΝΟΜΗ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΑ

Κοινός στόχος των ερωτηθέντων από τις εταιρίες χημικών, τις εταιρίες logistics και τους εθνικούς οργανισμούς μεταφορών είναι η παράδοση των προϊόντων στην ώρα τους. Ωστόσο, υπάρχουν κάποιες δυσκολίες οι οποίες προέρχονται κυρίως από τους Ελληνικούς σιδηροδρόμους και τις θαλάσσιες υποδομές καθώς και από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το οποίο όπως και η πλειοψηφία των Μεσογειακών λιμένων, βρίσκεται εντός του αστικού ιστού. Σημαντικές προσπάθειες έχουν γίνει για τη βελτιστοποίηση του ωφέλιμου φορτίου

αλλά κάποιοι εκτιμούν πως υπάρχουν ακόμα περιθώρια για βελτίωση. Τα εμπορευματικά κόστη μεταφοράς είναι υψηλά αφού δεν υπάρχουν αρκετά εναλλακτικά μέσα μεταφοράς και για λόγους διανομής, πολλές εταιρίες διατηρούν δικό τους στόλο από φορτηγά. Σε αντιδιαστολή, όλα τα παράγωγα ενός διυλιστηρίου μεταφέρονται σε άλλα σημεία μέσω αγωγών, σιδηροδρομικώς ή οδικώς, γεγονός που προσφέρει στην σχετική εταιρία εναλλακτικές λύσεις.


Σελίδα 40

ε. ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΕΛΕΓΧΟΣ

Η ακρίβεια και ευελιξία στο σχεδιασμό παραδόσεων μαζί με την ανάλυση σφαλμάτων και τον έλεγχο, καθώς και τις διαδικασίες διασφάλισης ποιότητας, αποτελούν παράγοντες ιδιαίτερης σημασίας και συνεπώς σημαντικές προσπάθειες έχουν καταβληθεί για τη βελτίωσή τους και θεωρούνται σήμερα ως εμφανή δυνατά σημεία για τις περισσότερες εταιρίες. Ωστόσο, οι πάροχοι θαλάσσιων και σιδηροδρομικών μεταφορικών υπηρεσιών θεωρούν πως όλα τα επιμέρους σημεία του σχεδιασμού και ελέγχου που αναφέρθηκαν παραπάνω, είναι είτε σε πρωταρχικό στάδιο, είτε χρειάζονται περαιτέρω βελτίωση ή δεν έχουν ακόμα υιοθετηθεί ως διαδικασίες.

στ. ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΩΝ

Γενικά, η δυνατότητα υπόσχεσης διαθεσιμότητας και ο χρόνος εκπλήρωσης μιας παραγγελίας εκλαμβάνονται ως δυνατά σημεία για σχεδόν όλες τις εταιρίες, ενώ για λίγες από αυτές, οι οποίες επηρεάζονται άμεσα από τον Κανονισμό Reach, παρατηρούνται συγκεκριμένες δυσκολίες (καθυστερήσεις στις παραδόσεις, συγκεκριμένες ελλείψεις). Από την άλλη πλευρά, οι δύο κύριοι πάροχοι μεταφορικών υπηρεσιών (ΟΛΘ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ) δεν είναι σε θέση να εγγυηθούν για την παρεχόμενη υπηρεσία ή να υπολογίσουν το χρόνο ολοκλήρωσης εκ των προτέρων.

ε. ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ

Η ασφάλεια και προστασία είναι πρωταρχικής σημασίας για τη βιομηχανία χημικών και τις μεταφορές και συνεπώς είναι τα πρώτα θέματα τα οποία λαμβάνονται υπόψη, τίθενται σε συζήτηση και αναπτύσσονται. Οι περισσότερες από τις εταιρίες συμμετέχουν σε Προγράμματα Υπεύθυνης Επιτήρησης, παρ’ όλο που δεν είναι υποχρεωμένες, γιατί πιστεύουν ότι η συνεχιζόμενη εκπαίδευση βελτίωσε το περιβάλλον, την υγεία, την ασφάλεια και προστασία στο χώρο εργασίας λόγω του συνετότερου χειρισμού των χημικών και της πιο ορθολογικής χρήσης των διαδικασιών και συντέλεσε στην αναβάθμιση του συστήματος διαχείρισης σύμφωνα με τα επαγγελματικά πρότυπα της βιομηχανίας χημικών.

ζ. ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΣΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΧΗΜΙΚΩΝ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΙΑΣ

Για τις εταιρίες χημικών, είτε αυτές είναι παραγωγικές, είτε παρέχουν υπηρεσίες μεταφοράς/αποθήκευσης και προώθησης, τα συστήματα διαχείρισης (ERP/MRP και παρακολούθησης της εφοδιαστικής αλυσίδας) έχουν μεγάλη σημασία και έχουν καταφέρει να φθάσουν σε ένα υψηλό επίπεδο απόδοσης και χρήσης αυτών των τεχνολογικών εφαρμογών. Τα συστήματα EDI, για όσες τα χρησιμοποιούν, παρέχουν σοβαρά πλεονεκτήματα. Έχοντας ως στόχο τη συνεχόμενη προσφορά υψηλότερων υπηρεσιών προς τους πελάτες τους μέσω της βελτιστοποίησης της εφοδιαστικής αλυσίδας, πολλές εταιρίες έχουν αναβαθμίσει τα εσωτερικά συστήματα λογισμικών τους και τα ελεγκτικά τους εργαλεία, οδηγώντας τις στην ταχύτερη ανταπόκριση στις ανάγκες και απαιτήσεις των


Σελίδα 41

πελατών τους. Η εισαγωγή νέων ή η βελτίωση των ήδη υφιστάμενων εσωτερικών διαδικασιών και συστημάτων προγραμματισμού (σε ορισμένες περιπτώσεις συμπεριλαμβανομένων SAP επίσης), θεωρούνται πρωταρχικής σημασίας για τη διαχρονική βελτίωση της απόδοσης του συστήματος διανομής προϊόντων. Από την άλλη, αυτοί οι παράγοντες είναι απαραίτητοι, αλλά όχι κρίσιμοι, ως προς τη διαδικασία μεταφοράς αφού τα κύρια εμπόδια σε αυτή τη διαδικασία προέρχονται από άλλους παράγοντες οι οποίοι έχουν αναλυθεί προηγουμένως.

η. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΠΟΥ ΣΧΕΤΙΖΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΧΗΜΙΚΩΝ

Δυνατό σημείο για όλους τους τομείς της βιομηχανίας χημικών αποτελεί η στρατηγική πρόσληψης προσωπικού που ακολουθείται επειδή η εμπειρία, η γνώση και η τεχνογνωσία

παίζουν πρωταρχικό ρόλο ενώ η συμμετοχή σε σεμινάρια, συνέδρια και φόρουμ εκλαμβάνονται ως βραχυπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες «επενδύσεις» στο κεφάλαιο του ανθρώπινου δυναμικού τους.


Σελίδα 42

7. Ανάγκες για Μελλοντικές Δράσεις και Βελτιώσεις - Συμπεράσματα

Κάθε πρόγραμμα, συμπεριλαμβανομένης της λειτουργικής διαδικασίας, του πλάνου διαχείρισης και των αναπτυξιακών χαρακτηριστικών, έχει δυνατά και αδύναμα σημεία, ευκαιρίες και απειλές. Η εξέταση των διαδικασιών που εμπλέκονται στη μεταφορά χημικών μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση της ασφάλειας. Η ανάλυση SWOT στοχεύει στη βελτιστοποίηση των δυνατών σημείων και ευκαιριών, ελαχιστοποίηση των εξωτερικών απειλών, μετατροπή των αδύνατων σημείων σε δυνατά, και στην εκμετάλλευση των ευκαιριών σε συνδυασμό με την ελαχιστοποίηση τόσο των εσωτερικών αδύνατων σημείων

όσο και των εξωτερικών απειλών.

Τα κύρια χαρακτηριστικά της παρούσας ανάλυσης SWOT στη βάση των συγκεκριμένων κατηγοριών παρουσιάζονται παρακάτω.

Δυνατά σημεία Ποιότητα προϊόντων/ συσκευασίας

Χρόνος παράδοσης των πρώτων υλών/ ενδιάμεσων προϊόντων

Διαχείριση αποθεμάτων

Ευελιξία εντός της παραγωγικής διαδικασίας

Ακρίβεια και ευελιξία στον προγραμματισμό των προμηθειών

Εσωτερικές διαδικασίες ασφάλειας

Ευκαιρίες Παγκοσμιοποίηση των αγορών

Οικονομική ανάπτυξη της περιοχής

Καινοτομία σε όλους τους κλάδους

Διεθνής εναρμόνιση των κανονισμών διακίνησης/ μεταφοράς

Οικονομικές επιχορηγήσεις της διακίνησης

Σημασία του τομέα της βιομηχανίας

Διεθνή πρότυπα αναφοράς

Αδύνατα σημεία Στρατηγική «ακριβώς την ώρα» (Just-in-time)

Πολιτική ανάθεσης σε εξωτερικούς συνεργάτες

Κόστη εμπορευματικής μεταφοράς

Απειλές Ανεπάρκεια των υποδομών μεταφοράς,

ειδικά για τις σιδηροδρομικές

Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι ικανοποιητικές αλλά βελτιώσεις είναι απαραίτητες

Ανυπαρξία διατροπικών κόμβων

Γραφειοκρατικοί περιορισμοί

Ποιότητα των υπηρεσιών μεταφοράς

Διαλειτουργικά προβλήματα

Η χημική βιομηχανία αντιμετωπίζει σημαντικές οικονομικές, περιβαλλοντικές και κοινωνικές προκλήσεις κατά τον 21ο αιώνα. Οι κύριες δυνάμεις αλλαγής περιλαμβάνουν την αυξημένη παγκοσμιοποίηση των αγορών, την κοινωνική απαίτηση για βελτιωμένες περιβαλλοντικές συνθήκες, την ανάγκη για αυξημένη κερδοφορία και κεφαλαιακή


Σελίδα 43

απόδοση, τις υψηλότερες απαιτήσεις των πελατών και τις αλλαγές των απαιτήσεων του εργατικού δυναμικού.

Για να τεθεί αυτό το όραμα εντός ενός ρεαλιστικού πλαισίου, απαιτείται μια σειρά από μελλοντικές δράσεις οι οποίες ορίζονται ως ζωτικής σημασίας για την εξέλιξη της βιομηχανίας χημικών.

7.1 Τομέας Παραγωγών Χημικών

Η καινοτομία είναι το κλειδί για μια βιώσιμη και υγιή βιομηχανία χημικών.

Οι δημόσιες και ιδιωτικές αρχές πρέπει να ενδυναμώσουν τους συνεργατικούς

σχηματισμούς καινοτομίας, διευκολύνοντας τη διασυνοριακή και διατομεακή συνεργασία.

Ο δημόσιος τομέας πρέπει να παρέχει πιο αποτελεσματική υποστήριξη προς τον ιδιωτικό τομέα στις προσπάθειές του για έρευνα και ανάπτυξη.

Οι εταιρίες πρέπει να αναθεωρούν και να αναβαθμίζουν τα πλάνα τους για έρευνα και ανάπτυξη, ένα θέμα που απαιτεί στενότερη συνεργασία με Πανεπιστήμια και Ερευνητικά Κέντρα.

Οι τεχνολογικές βελτιώσεις αναμένεται να ελαχιστοποιήσουν κόστη που σχετίζονται με την ενέργεια και την παραγωγή. Η χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και η διαχείριση των παραπροϊόντων θα διασφαλίσει τη βιώσιμη ανάπτυξη, την υγεία και την προστασία του περιβάλλοντος. Ωστόσο, κατάλληλο κανονιστικό πλαίσιο απαιτείται για τη διασφάλιση της

επιτυχίας και ασφάλειας των χημικών.

Από την πλευρά του κράτους, η απλούστευση του νομικού πλαισίου σχετικά με τις εταιρίες χημικών και τα χημικά προϊόντα αναμένεται να δώσει ώθηση στην καινοτομία και την ανάπτυξη.

Η ικανότητα μεταφοράς χημικών με ασφαλή και αποτελεσματικό τρόπο αποτελεί ένα παράγοντα ανταγωνιστικότητας πρωταρχικής σημασίας.

Η διαχείριση της τοπικής εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics) απαιτεί μεγαλύτερη υποστήριξη και επένδυση από τις δημόσιες αρχές και από τους εμπλεκόμενους φορείς του ιδιωτικού τομέα.

Η εισαγωγή μονάδων παραγωγής χημικών σε συγκροτήματα εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics clusters) απαιτεί λιγότερα «σημεία συμφόρησης» που σχετίζονται με τις μεταφορές. Είναι απαραίτητο να υπάρξει πρόοδος όσον αφορά τις πλατφόρμες διατροπικών μεταφορών, την αποδοτικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών, την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τη δυναμικότητα του λιμανιού.


Σελίδα 44

7.2 Τομέας Οδικών Μεταφορών

Για τη βελτιστοποίηση του ωφέλιμου φορτίου και τη μείωση των απαιτήσεων που σχετίζονται με τις μεταφορές με έμμεσο θετικό αντίκτυπο στο περιβάλλον, η κατασκευή νέων δρόμων, η βελτίωση της οδικής ασφάλειας και της ποιότητας των οδικών υποδομών είναι απαραίτητες. Επίσης, είναι απαραίτητο η δομή και ανάπτυξη του οδικού δικτύου να επεκταθεί περαιτέρω και να ολοκληρωθούν οι κάθετοι άξονες της Εγνατίας Οδού.

7.3 Τομέας Σιδηροδρομικών Μεταφορών

Ο τομέας των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών παίζει σημαντικό ρόλο στην οικονομία της χώρας ως ο κύριος τρόπος μεταφοράς για πολλές βασικές βιομηχανίες και σε

αυξανόμενο βαθμό για τις εξαγωγές και τις εισαγωγές.

Ο σιδηρόδρομος είναι το μέσο με τη μικρότερη περιβαλλοντική επιβάρυνση ενώ επίσης αποτελεί ένα ασφαλές χερσαίο σύστημα μεταφοράς σε σύγκριση με άλλα. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές παρέχουν υψηλό επίπεδο αξιοποίησης του φορτίου και ενεργειακής αποτελεσματικότητας, όμως είναι λιγότερο ευέλικτες αφού οι σιδηροδρομικοί σταθμοί κλείνουν αντί να αυξάνονται.

Η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου αποτελεί μοναδική ευκαιρία για να επιτευχθεί σύνδεση της περιοχής με την ανατολική Ευρώπη και τα Βαλκάνια, αφού λόγω της γεωγραφικής της θέσης συνιστά διανεμητική οδό προς την Ευρώπη. Για τη μεταφορά χημικών, ο σιδηρόδρομος συνιστά το ενδεδειγμένο μέσο μεταφοράς διεθνώς, αφού

αποτελεί την ασφαλέστερη και πιο οικονομική λύση για μεγάλες αποστάσεις και βαρέα φορτία.

Για την ενθάρρυνση της χρήσης των σιδηροδρομικών μεταφορών αντί των οδικών, απαιτείται η εντατικοποίηση των επενδύσεων από την πλευρά του κράτους έτσι ώστε να

βελτιωθεί η ελλιπής λειτουργία του κλάδου. Η υιοθέτηση συστημάτων ΤΠΕ αναμένεται να βελτιώσει τις λειτουργίες εξακρίβωσης της προέλευσης και παρακολούθησης της πορείας των φορτίων και του χρόνου παράδοσης, ενώ η ηλεκτροκίνηση παρέχει πολλά πλεονεκτήματα, πρωτίστως για το περιβάλλον. Η εισαγωγή τρένων υψηλότερης ταχύτητας, ενιαίων κλειστών αμαξοστοιχιών (block-trains) και κατάλληλων βαγονιών θα διευκόλυνε την επιλογή του ως μεταφορικό μέσον. Το νομικό πλαίσιο θα έπρεπε έμμεσα να επιχορηγεί το σιδηρόδρομο, να προβάλει τα πλεονεκτήματά του και να παρέχει την απαιτούμενη

ελευθερία για δράσεις και πρωτοβουλίες.

7.4 Τομέας Θαλασσίων Μεταφορών

Η βελτίωση του «σημείου συμφόρησης» το οποίο εντοπίζεται στη σύνδεση του λιμένα με την ενδοχώρα, σε συνδυασμό με την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου, τη δημιουργία αποθηκών στο χώρο του λιμένα για την αποθήκευση εμπορευματικών φορτίων προς διαμετακόμιση και την απλοποίηση των κανονισμών, αποτελούν μερικές από τις προτεινόμενες δράσεις.


Σελίδα 45

7.5 Τομέας Διατροπικών Μεταφορών

Η περιοχή της Θεσσαλονίκης αποτελεί την προτεινόμενη τοποθεσία για τη δημιουργία διατροπικών κόμβων, έχοντας ως πλεονέκτημα τη γεωγραφική της θέση και κατά συνέπεια παρέχοντας πρόσβαση στην ενδοχώρα της Ευρώπης. Αυτή η πράξη θα επιδρούσε θετικά και θα διευκόλυνε το διεθνές εμπόριο μεταξύ Ανατολής και Δύσης. Η κρατική υποστήριξη για την υλοποίηση αυτού του σχεδίου κρίνεται απαραίτητη.


Σελίδα 46

8. Βιβλιογραφία 1. www.chemicalvision2020.org

2. www.cbo.gov

3. www.cefic.org

4. www.haci.gr (Σύνδεσμος Ελληνικών Χημικών Βιομηχανιών)

5. www.researchandmarkets.com

6. www.chem.unep.ch

7. www.gsrt.gr

8. www.grdi2020.eu

http://www.chemicalvision2020.org/

http://www.cbo.gov/

http://www.cefic.org/

http://www.haci.gr/

http://www.researchandmarkets.com/

http://www.chem.unep.ch/

http://www.gsrt.gr/

Αποελέσμαα ης SWOT Ανάλσης...Αποελέσμαα ης SWOT Ανάλσης...

Documents

Transcript of Αποελέσμαα ης SWOT Ανάλσης...Αποελέσμαα ης SWOT Ανάλσης...