E-NEWSPAPER JULY 2010

06.07.2010

Ώρα μηδέν

nafsgreenspecial edition

ΝΕΖφάκελος

Ποιά είναι τα αίτια που οδήγησαν στην πτώση της Ζώνης;

Ποιές είναι οι προτάσεις για την ανάκαμψη;

Τί πρέπει να γίνει άμεσα;

με την ευγενική χορηγία της

Όλες οι απαντήσεις στην ειδική ηλεκτρονική έκδοση του NafsGreen

Διαβάστε την μελέτη του Πανεπιστημίου Πειραιά

Η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη του Περάματος βρίσκεται για ακόμα μία φορά στο μικροσκόπιο του

NafsGreen. Πολλά είναι τα χρόνια που τα προβλήματα συσσωρεύτηκαν, λύσεις δεν δόθηκαν,

επενδύσεις δεν πραγματοποιήθηκαν, το προσωπικό μειώθηκε και η Ζώνη βρίσκεται σήμερα ένα

στάδιο πριν από την απόλυτη καταστροφή. Απευθυνθήκαμε θεσμικά σε όλους τους φορείς, και

καταγράψαμε τις απόψεις των παραγόντων, απόψεις που έχουν αποτυπωθεί στην έκδοση του

Φεβρουαρίου 2010.

Πως γίνεται μία βιομηχανία που παρόμοια δεν υπάρχει στον κόσμο, και με μία παγκόσμια ελληνική ναυτιλία με

τεράστιο στόλο, τα πλοία να πηγαίνουν για επισκευές στην Τουρκία, στην Βουλγαρία, ή και πολλά χιλιόμετρα

μακριά από τον τόπο μας, στερόντας το μεροκάματο σε χιλιάδες ανθρώπους, δημιουργώντας πονοκέφαλο στους

επιχειρηματίες και αποδυνάμωση της εθνικής οικονομίας;

Το εις βάθος ρεπορτάζ που κάναμε τους δύο πρώτους μήνες του 2010 δείχνει ότι η ευθύνη είναι συλλογική.

Ποτέ το κράτος δεν ασχολήθηκε σοβαρά με τον χώρο της Ζώνης, και καμία πολιτική δεν εφαρμόστηκε ώστε να

δημιουργηθούν θέσεις εργασίας, υποδομές, και ανάπτυξη. Σήμερα δεν υπάρχει στο Πέραμα δεξαμενή για PAN-

AMAX όταν στην γειτονική Τουρκία υπάρχουν δεκάδες κλίνες, και το κράτος επιδοτεί τους επιχειρηματίες για

να υπάρχει ανάπτυξη και δουλειά. Κανένας υπουργός ναυτιλίας δεν έκανε ούτε κίνηση καλής θελήσεως για να

αναθερμανθεί ο χώρος. Ούτε και οι βουλευτές που πολιτεύονται στην Β΄Πειραιά. Κανένας απολύτως.

Μερίδιο ευθύνης έχουν οι συνδικαλιστές, που με την ανοχή των επιχειρηματιών δημιούργησαν πολλά προβλήματα

με τις επαναλαμβανόμενες απεργίες - και όχι μόνο - γεγονός που αποτελεί παράγοντα ανασταλτικό για τον

πλοιοκτήτη να φέρει το πλοίο του εδώ και κατ’επέκταση να αφήσει στην χώρα τα χρήματά του.

Από την άλλη μερίδιο ευθύνης έχουν και οι επιχειρηματίες, οι οποίοι δεν πίεσαν ποτέ τα πράγματα, δεν διεκδίκησαν,

δεν είδαν το ζήτημα συλλογικά ίσως γιατί δεν πίστεψαν ποτέ ότι τα πράγματα θα φτάσουν σήμερα σε σημείο να

σφραγίζονται επιταγές μεγάλων επιχειρήσεων του χώρου για λίγα ευρώ. Φυσικά σήμερα υπάρχουν επιχειρήσεις

που κρατάνε γερά, αλλά μέχρι πότε;

Το συμπέρασμα είναι ότι θα πρέπει πολιτεία, θεσμικοί φορείς, εφοπλιστές, επιχειρηματίες και συνδικαλιστές να

καθίσουν άμεσα στο ίδιο τραπέζι, να βάλουν όλοι νερό στο κρασί τους, και να καταλήξουν σε μία λύση βιώσιμη,

δίκαια, και διαχρονική.

Ο μόνος κλάδος που μπορεί αυτή την δύσκολη για όλους εποχή να φέρει θέσεις εργασίας και ανάπτυξη στη

χώρα, είναι η ναυπηγοεπισκευή. Χαιρετίζουμε την πρωτοβουλία του ΒΙΠΑ Σχιστού και του ΕΒΕΠ και περιμένουμε

άμεσα τα αποτελέσματα. Το περιδικό ΝΑΥΣ και το www.nafsgreen.gr θα δώσουν την μάχη τους για να κερδηθεί το

στοίχημα για ανάπτυξη της Ζώνης. Όσοι πιστοί προσέλθετε...αλλά σύντομα. Η κλεψύδρα έχει ήδη αδειάσει...

Νίκος Κ. ΔούκαςΤο στοίχημα πρέπει να κερδηθεί

nafsgreenειδική έκδοση

Ώρα μηδέν ΝΕΖ

φάκελος

Schisto Industrial Area (VI.PA) - 18863 Perama - Greece, Tel: +30 210 40 15 015 - +30 210 46 33 186, Fax: +30 210 46 15 598, AOH: +30 6944 766 838 - E-mail: [email protected] - Web site: www.leomarine.gr


ΜΕΛΕΤΗ ΠΑ.ΠΕΙ.:«Διερεύνηση των αιτιών που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και προτάσεις ανάκαμψης»Η διερεύνηση των αιτιών που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και οι προτάσεις ανάκαμψης της ναυπηγοεπισκευής αποτελούν το αντικείμενο της μελέτης που διενήργησε το Πανεπιστήμιο Πειραιά υπό την εποπτεία του καθηγητή Πανεπιστημίου Πειραιώς κ. Κωνσταντίνου Γκιζιάκη και παρουσιάστηκε την Τετάρτη 30 Ιουνίου 2010 στην αίθουσα εκδηλώσεων του ΟΛΠ σε ειδική εκδήλωση που διοργάνωσαν το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά, το Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού και η Ομοσπονδία Εργοδοτικών Ενώσεων Επιχειρήσεων Ναυπήγησης και Επισκευής Πλοίων Πειραιά. Στην παρουσίαση έδωσαν το παρών, μεταξύ άλλων, ο Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος

της ΟΛΠ Α.Ε κ. Γεώργιος Ανωμερίτης, ο γεν. γραμματέας Βιομηχανίας κ. Φούρλας, ο Νομάρχης Πειραιά κ. Γιάννης Μίχας, οι βουλευτές ΠΑΣΟΚ κ.κ. Καρύδης, Λιντζέρης και Διαμαντίδης, ο βουλευτής της Ν.Δ. κ. Μιχαλολιάκος, ο βουλευτής και τομεάρχης της Ν.Δ. σε θέματα ναυτιλίας κ. Πλακιωτάκης, πρόεδροι και μέλη συλλόγων, σωματείων κι ομοσπονδιών σχετικά με τη ναυτιλία, τη ναυπηγοεπισκευή και τις περί αυτών δραστηριότητες, εκπρόσωποι εργοδοτικών οργανώσεων, επιμελητηρίων, της Τοπικής και της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης, (ο πρόεδρος του ΒΕΠ κ. Τσιτούρας, ο πρόεδρος του ΕΣΠ κ. Ζησιμάτος, ο π. πρόεδρος της ΕΣΕΕ κ. Αρμενάκης, ο πρόεδρος του Συνδέσμου Εμπορικών Αντιπροσώπων-Διανομέων Πειραιά κ. Παντελάκης, ο πρόεδρος των

εφοδιαστών πλοίων κ. Παγκάκης, ο πρόεδρος των ναυτικών πρακτόρων κ. Αδαμόπουλος κ.ά) πολλοί εργαζόμενοι και κόσμος, που ξεπερνούσε τα 500 άτομα.Στο πάνελ των ομιλητών ήταν ο κ. Κωνσταντίνος Γκιζιάκης ο οποίος είχε και την εποπτεία της μελέτης που εκπονήθηκε από το Πανεπιστήμιο Πειραιά, ο πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδας κ. Γράτσος, ο πρόεδρος του Δ.Σ. του ΒΙ.ΠΑ. Σχιστού κ. Πολυχρονόπουλος, ο πρόεδρος του ΕΒΕΠ κ. Κασιμάτης και ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας Εργοδοτικών Ενώσεων Επιχειρήσεων Ναυπήγησης και Επισκευής Πλοίων Πειραιά κ. Μεταξάς. Συντονιστής της εκδήλωσης ήταν ο δημοσιογράφος κ. Μπάμπης Παπαδημητρίου. Στις επόμενες σελίδες δημοσιεύονται τα πιο σημαντικά αποσπάσματα από τη μελέτη.



φάκελος

Γιώργος Ανωμερίτης*: Οφείλουμε να συντονισθούμε για να δώσουμε λύση στη ναυπηγοεπισκευή

Οι θέσεις μου για τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Πειραιά, τουλάχιστον στο μερίδιο που με αφορά ως προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου στον ΟΛΠ, είναι γνωστές και αυτό που μου ανήκει το προχωρώ. Στον ΟΛΠ πήραμε την απόφαση να δημιουργήσουμε ένα συντονιστικό φορέα κοινής αναφοράς. Κι αυτός ο φορέας θα είναι μια Ανώνυμη Εταιρία 100% του ΟΛΠ (και όχι Κινέζων ή Γιαπωνέζων κλπ) που θα έχει ένα και μοναδικό σκοπό, να συντονίσει όλους τους εμπλεκομένους στη Ζώνη.

Για συντονισμό όλων των εμπλεκομένων στο πρόβλημα της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Πειραιά, δηλαδή πολιτείας, ΟΛΠ, επιχειρηματιών και συνδικάτων, προκειμένου να βρεθεί λύση που θα φέρει πίσω τα πλοία στη χώρα μας για επισκευές και κατασκευές, έκανε λόγο ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΠ ΑΕ κ. Γιώργος Ανωμερίτης στη διάρκεια εκδήλωσης που πραγματοποιήθηκε στον ΟΛΠ με αφορμή την παρουσίαση μελέτης του καθηγητή Κων/νου Γκιζιάκη του Πανεπιστημίου Πειραιά με θέμα “Διερεύνηση των αιτιών που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και προτάσεις ανάκαμψης”. Ο κ. Ανωμερίτης στο χαιρετισμό του δήλωσε ότι η μελέτη θίγει ένα θέμα που αφορά όλο τον Πειραιά. Όπως είπε ο κ. Ανωμερίτης ο ΟΛΠ είναι μέρος της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Πειραιά, άρα και του προβλήματος για το οποίο φέρει τεράστια ευθύνη το κράτος, οι επιχειρηματίες αλλά και τα συνδικάτα. «Όλοι έχουν μερίδιο ευθύνης. Όλοι είμαστε συνυπεύθυνοι», τόνισε χαρακτηριστικά ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΠ ΑΕ ο οποίος επεσήμανε ακόμη ότι η μελέτη που παρουσιάστηκε είναι μια αφορμή για να μιλήσουν όλοι οι εμπλεκόμενοι. Και υπογράμμισε: “Οι θέσεις μου για τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Πειραιά, τουλάχιστον στο μερίδιο που με αφορά ως προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου στον ΟΛΠ, είναι γνωστές και αυτό που μου ανήκει το προχωρώ. Στον ΟΛΠ πήραμε την απόφαση να δημιουργήσουμε ένα συντονιστικό φορέα κοινής αναφοράς. Κι αυτός ο φορέας θα είναι μια Ανώνυμη Εταιρία 100% του ΟΛΠ (και όχι Κινέζων ή Γιαπωνέζων κλπ) που θα έχει ένα και μοναδικό σκοπό, να συντονίσει όλους

τους εμπλεκομένους στη Ζώνη. Οφείλουμε να συντονισθούμε. Αυτός ο φορέας, αυτή η ανώνυμη εταιρία, η ΝΑΥΣ ΟΛΠ όπως την ονομάσαμε, δεν είναι ένας ανταγωνιστικός σε άλλες επιχειρήσεις φορέας. Είναι ένας φορέας που θα παίξει το ρόλο του αναπτυξιακού συμβούλου και θα είναι η ατμομηχανή για της τράπεζες, για τις ασφάλειες, για το marketing, για τη ναυτιλιακή αγορά, για τις υποδομές, για τα πάντα». Ο κ. Ανωμερίτης μίλησε για έλλειμμα εκσυγχρονισμού των επιχειρηματιών της Ζώνης λέγοντας χαρακτηριστικά ότι «οι ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις της ζώνης μου θυμίζουν τους αγρότες της Θεσσαλίας όπου ο καθένας με 20 στρέματα έχει ένα τρακτέρ. Έτσι και στη ζώνη ο καθένας έχει και ένα travel lift. Και αυτό συμβαίνει γιατί δεν συνεργαζόμαστε, δεν συγχωνευόμαστε και δεν εκσυγχρονιζόμαστε». Ο ίδιος τόνισε και τα εξής: “H ΝΑΥΣ ΟΛΠ θα λειτουργήσει έχοντας ένα μόνο σκοπό: Να βοηθήσει. Η Ζώνη είναι η αξία όλων. Πριν μερικά χρόνια είχα πάει στη γειτονική Ιταλία στα βαπτίσια ενός πλοίου σε ένα μεγάλο ναυπηγείο. Λίγο πριν τη ναυπήγησή του υπήρξε ένα πρόβλημα και δημιουργήθηκε ένα ερωτηματικό αν θα γίνει ή όχι η τελετή. Και στο ερωτημά μου σχετικά με το τι λύση θα βρεθεί μου απάντησαν ότι θα απευθυνθούν στο Πέραμα, θα έρθουν αυτοί οι 5 που θέλουμε, γιατί μόνο στο Πέραμα υπάρχουν τεχνίτες υψηλής δεξιότητας που μπορούν να δώσουν λύση». Καταλήγοντας ο κ. Ανωμερίτης ανέφερε τα εξής: «Μιλάμε εν μέσω μιας κρίσης και ζητάμε λύσεις. Και ο δικός μου ρόλος εδώ είναι να βοηθήσω στην κρίση. Χρειάζεται συντονισμός».

*Πρόεδρος & Διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΠ Α.Ε



Αλέξανδρος Φούρλας*: Το υπουργείο στηρίζει με ποικίλους τρόπους τη ναυπηγοεπισκευή.

*Γενικός Γραμματέας Βιομηχανίας

Μιας και η ΥΠΟΙΑΝ κ. Λούκα Κατσέλη δεν μπόρεσε να παρευρεθεί στην εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στον ΟΛΠ με αφορμή την παρουσίαση μελέτης του καθηγητή Κων/νου Γκιζιάκη του Πανεπιστημίου Πειραιά με θέμα “Διερεύνηση των αιτιών που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και προτάσεις ανάκαμψης”, λόγω ανειλημμένων υποχρεώσεων, ο γενικός γραμματέας Βιομηχανίας κ. Αλέξανδρος Φούρλας μετέφερε τους χαιρετισμούς της. Ο κ. Φούρλας ανέφερε ότι στη ναυπηγοεπισκευή παρατηρούμε αυτό που συμβαίνει σε πάρα πολλούς τομείς της οικονομίας όπου η κρίση μας πιέζει να ξαναδούμε με νέο πρίσμα μια δεδομένη κατάσταση. “Στη ναυπηγοεπισκευή έχουμε μια σημαντική ευκαιρία να αξιοποιήσουμε μπροστά μας. Κοιτάζοντας τα συμπεράσματα αυτής της μελέτης, η οποία θεωρώ ότι είναι μια καλή πρώτη προσπάθεια να αγγίξει και να προσεγγίσει τα θέματα τα οποία χρίζουν περισσότερης προσοχής, βλέπω ότι ως βιομηχανία μπορούν να γίνουν πολλά πράγματα”, τόνισε ο κ. Φούρλας. Ο ίδιος ανέφερε μεταξύ άλλων ότι “έχουμε κάποιο αισιόδοξο μήνυμα όσον αφορά στο θέμα της ποιότητας και της εμπειρίας. Διαπιστωνεται όμως μεγάλο πεδίο δράσης σε θέματα που αφορούν την καλύτερη οργάνωση των επιχειρήσεων και τη συμπίεση του κόστους ώστε ο χώρος να γίνει περισσότερο ανταγωνιστικός όχι μόνο για επισκευές αλλά και για κατασκευές. Όλα αυτά απαιτούν συγκεκριμενο σχέδιο και προσπάθειες μεθοδικές. Ως υπουργείο μπορώ να πω ότι είναι μια προσπάθεια που την στηρίζουμε με ποικίλους τρόπους και κυρίως μέσω του συντονισμού των ενεργειών”.




φάκελος

Γιάννης Μίχας*: Απαραίτητη προϋπόθεση η εργασιακή ειρήνη και η συναίνεση για να δουλέψει πάλι ο Πειραιάς.

Εργασιακή ειρήνη 3 έως 5 ετών και συναίνεση όλων των εμπλεκομένων με το θέμα της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας βλέπει ως απαραίτητη προϋπόθεση για να δουλέψει πάλι ο Πειραιάς, ο Νομάρχης Πειραιά κ. Γιάννης Μίχας, ο οποίος μάλιστα προτείνει άμεση συνάντηση της ΥΠΟΙΑΝ κας. Κατσέλη , του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου της ΟΛΠ ΑΕ κ. Ανωμερίτη, των προέδρων των Επιμελητηρίων, του Νομάρχη Πειραιά, εκπροσώπων των εργολάβων και ενός εκπροσώπου των εργαζομένων, με στόχο να υπάρξουν εντός 20 ημερών απαντήσεις τι αναλαμβάνει ο κάθε εμπλεκόμενος για να βγούμε από την κρίση. Σε εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στον ΟΛΠ με αφορμή την παρουσίαση μελέτης του καθηγητή Κων/νου Γκιζιάκη του Πανεπιστημίου Πειραιά με θέμα “Διερεύνηση των αιτιών που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και προτάσεις ανάκαμψης”, ο κ. Μίχας ανέφερε ότι η Διερεύνηση των αιτιών που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Πειραιά και συνολικά τη ναυπηγική μας βιομηχανία αποτελεί ένα ζήτημα κρίσιμο για τη ζωή στην περιοχή μας, στην πολη μας και στη χώρα μας όπου οι ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες έχουν ζωτική σημασία καθώς και πολύπλευρα και πολλαπλασιαστικά κοινωνικοοικονομικά αποτελέσματα. Ο Νομάρχης Πειραιά τοποθετήθηκε ως εξής: “Με αυτή την επισήμανση θέλω να χαιρετίσω την αποψινή συνάντηση. Θέλω να χαιρετίσω όμως και τις ανακοινώσεις που έκανε και σήμερα ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΠ ΑΕ κ. Γιώργος Ανωμερίτης και θα ήθελα να προσθέσω και ένα σημαντικό ζήτημα που αφορά και τις υποδομές που η ίδια η μελέτη αναδεικνύει. Μιλώ για την πλωτή δεξαμενή που προτίθεται ο ΟΛΠ να πάρει. Θεωρώ ότι είναι σηματικότατο εργαλείο αρκεί όμως να λειτουργεί. Τονίζω ιδιαίτερα την αναγακαιότητα οικοδόμισης συναινετικών και όχι διχαστικών και πολωτικών με την συμμετοχή όλων των εμπλεκόμενων φορέων (πολιτεία, αυτοδιοίκηση, εργοδότες, εργαζόμενοι). Στη κατεύθυνση αυτή κινείται και η λογική του ανθρώπου που λέγεται Γιώργος Ανωμερίτης αλλά και οι πολιτικές του. Θεμελιώδης σχέση μας σαν Νομαρχία Πειραιά είναι ότι όλοι μας πρέπει να επιδείξουμε υψηλό αίσθημα ευθύνης και συνεργασίας στο δρόμο για τον κοινό στόχο για την αναζωογόνηση της ναυπηγικής βιομηχανίας συνολικά και ιδιαίτερα της ζώνης. Είναι πάρα πολύ σημαντικό να συζητήσουμε επιτέλους. Στο πλαίσιο της αναπτυξιακής ανασυγκρότησης που έχει αναλάβει η χώρα μας θα πρέπει να εξετασθούν ολοκληρωμένα κρατικά προγράμματα για να αναστραφεί αυτή πορεία της χώρας. Σε αυτή τη δύσκολη δημοσιονομική κατάσταση που βρίσκεται η Ελλάδα, εάν δεν υλοποιήσουμε τις πολιτικές ανάπτυξης άμεσα, τότε το χάσαμε το στοίχημα. Την πρωτοφανή κρίση που μας πλήττει τα τελευταία χρόνια, νομίζω ότι μπορούμε να την εκμεταλευτούμε και να την κάνουμε ευκαιρία μόνο αν χρησιμοποιήσουμε την τεράστια εμπειρία που έχουν οι εργαζόμενοι, αλλά και την τεράστια ευελιξία που έχουν οι επιχειρήσεις της ζώνης. Αυτά είναι δύο θετικά στοιχεία τα οποία πρέπει να τα εκμεταλλευτούμε. Σε ότι αφορά τη διερεύνηση των αιτιών για την κατάσταση που βρίσκεται σήμερα η ζώνη, είναι λάθος να μεταθέτει ο ένας στον άλλο την ευθύνη. Η άποψή μου ειναι ότι την κύρια ευθύνη φέρει η πολιτεία, η οποία δεν έχει προχωρήσει σε ολοκληρωμένη παρέμβαση στον ιστορικό και κρίσιμο για την εθνική οικονομία κλάδο της ναυπηγοεπισκευής. Στη συνέχεια σημαντικό μερίδιο ευθύνης φέρουν οι ίδιοι οι επιχειρηματίες, που από τη μια διαμαρτύρονται για το αυξημένο κόστος εργασιών και από την άλλη υπογράφουν συμβάσεις πολύ μεγαλύτερες από αυτές που υπογράφονται σε ολόκληρη τη χώρα. Και

Θεωρώ ότι είναι σηματικότατο εργαλείο αρκεί όμως να λειτουργεί. Τονίζω ιδιαίτερα την αναγακαιότητα οικοδόμισης συναινετικών και όχι διχαστικών και πολωτικών με την συμμετοχή όλων των εμπλεκόμενων φορέων (πολιτεία, αυτοδιοίκηση, εργοδότες, εργαζόμενοι). Στη κατεύθυνση αυτή κινείται και η λογική του ανθρώπου που λέγεται Γιώργος Ανωμερίτης αλλά και οι πολιτικές του. Θεμελιώδης σχέση μας σαν Νομαρχία Πειραιά είναι ότι όλοι μας πρέπει να επιδείξουμε υψηλό αίσθημα ευθύνης και συνεργασίας στο δρόμο για τον κοινό στόχο για την αναζωογόνηση της ναυπηγικής βιομηχανίας συνολικά και ιδιαίτερα της ζώνης.

*Νομάρχης Πειραιά



τους ρωτώ, τους υποχρέωσε καμία πολιτεία να υπογράψουν τέτοιες συμβάσεις; Δεν μπορούν να διαμαρτύρονται ότι είναι ακριβό το κόστος στην Ελλάδα την στιγμή που υπογράφουν συμβάσεις που δεν αντέχουν ούτε οι επιχειρήσεις τους αλλά ούτε και η εθνική μας οικονομία. Αλλά και οι ίδιοι οι εργαζόμενοι φέρουν μεγάλο μερίδιο ευθύνης οι οποίοι πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι το ζήτημα σήμερα δεν είναι το μεγάλο μεροκάμματο, αλλά απλά το μεροκάματο. Θα ήθελα επίσης να πώ ότι η χωροθέτηση, η εξασφάλιση του υγιούς ανταγωνισμού, το Μητρώο των επιχειρήσεων, η διασφάλιση των όρων υγιεινής και ασφάλειας, η πλωτή δεξαμενή είναι μερικά στοιχεία που μπορούν να βοηθήσουν. Επίσης, πιστεύω ότι θα πρέπει να καταβληθεί προσπάθεια, έτσι ώστε από Ευρωπαϊκά κονδύλια να δοθεί ενίσχυση από εθνικούς και κοινοτικούς πόρους, κάτιπου γίνεται σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, γιατί όχι και στην Ελλάδα. Σημαντική είναι επίσης η ανάπτυξη και εφαρμογή καινοτόμων τεχνολογιών που προτιθέμεθα να αναλάβουμε το κόστος μαζί με το ΕΜΠ και να βοηθήσουμε. Επίσης, προτιθέμεθα να φτιάξουμε ένα γραφείο που ο κάθε επιχειρηματίας θα έρχεται και θα εξυπηρετείται χωρίς να χρειάζεται να πάει σε 10 διαφορετικά γραφεία. Παράλληλα, πρέπει να λυθεί το ζήτημα στην Κυνοσούρα και στην Σαλαμίνα, όπου θα πρέπει το Υπουργείο Πολιτισμού να αποφασίσει. Και τέλος να υπάρξει φορέας εγγυοδοσίας των ναυπηγικών και ναυπηγοεπισκευαστικών εργασιών. Θα πρέπει να θεσμοθετηθει πλαίσιο διατάξεων για να διασφαλίζεται η κύρωση των συμβατικών υποχρεώσεων και των εφοπλιστών απέναντι στους εργοδότες, για μπορούν οι εργοδότες να πληρώνουν τους εργαζόμενους».

Γεώργιος Γράτσος (πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδας): Η ναυπηγοεπισκευή πρέπει να εκμεταλλευτεί τα πλεονεκτήματά της

Στα πλεονεκτήματα και στα μειονεκτήματα που έχει η ναυπηγοεπισκευή στην Ελλάδα, αναφέρθηκε ο Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος κ. Γεώργιος Γράτσος κατά τη διάρκεια εκδήλωσης

που πραγματοποιήθηκε στον ΟΛΠ με αφορμή την παρουσίαση μελέτης του καθηγητή Κων/νου Γκιζιάκη του Πανεπιστημίου Πειραιά με θέμα “Διερεύνηση των αιτιών που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και προτάσεις ανάκαμψης” Ο κ. Γράτσος ανέφερε ως πλεονεκτήματα της

χώρας μας στο χώρο της ναυπηγοπισκευής το χρόνο παράδοσης, που λόγω της θέσης της Ελλάδος περίπου στο κέντρο της Μεσογείου θα έπρεπε να ήταν μικρός, και το ξηρό κλίμα που βοηθάει στις αμμοβολές και γενικότερα στις εργασίες. Ιδιαίτερα όσον αφορά το χρόνο παράδοσης ο Πρόεδρος του ΝΕΕ τόνισε χαρακτηριστικά ότι τα πάντα στη ζωή είναι κόστος, και ο χρόνος είναι κόστος. Ο εφοπλιστής δεν κοιτάζει μόνο τον λογαριασμό του επισκευαστή, αλλά κοιτάει και τον χρόνο που έχει παραμείνει ακίνητο το πλοίο του. Ο κ. Γράτσος είπε και το εξής: “Εμείς με το Πέραμα μπορούμε να συνεργατούμε και να οργανώσουμε μια επισκευή πολύ πιο εύκολα από ότι να το κάνουμε, στην Τούζλα για παράδειγμα όπου θα πρέπει να χάσουμε χρόνο 2-3 ημερών στα μεταφορικά». Όσον αφορά στην ποιότητα, ο Πρόεδρος του ΝΕΕ υπογράμμισε ότι οποιαδήποτε εργασία γίνεται σε ένα πλοίο πρέπει να ακολουθεί κάποια ποιοτικά standards τα οποία καθορίζονται από τους Νηογνώμονες. Αυτό σημαίνει ότι για να παραδοθεί μια επισκευή θα πρέπει να υπάρχει η ποιοτική έγκριση από το Νηογνώμονα. Και αυτό ισχύει όχι μόνο για το Πέραμα αλλά και διεθνώς. Αναφερόμενος στα μειονεκτήματα της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης ο κ. Γράτσος επεσήμανε μεταξύ άλλων τον αβέβαιο χρόνος παράδοσης που κυρίως οφείλεται στις απεργίες, το υψηλό κόστος επισκευής που οφείλεται στην κακή οργάνωση, το ακριβό μεροκάματο και τις υπερωρίες τις οποίες χαρακτήρισε τραγικές, καθώς πληρώνει κανείς ένα ακόμη μεροκάματο για τρεις επιπλεόν ώρες δουλειάς περίπου



nafsgreene-newspaper


φάκελος

Γιάννης Πολυχρονόπουλος (Πρόεδρος ΒΙΠΑ Σχιστού): Το πλοίο είναι ιερό και αυτό πρέπει να το καταλάβουν όλοι.

Ως αρχή μιας μεγάλης σιωπηλής πλειοψηφίας που έχει δημιουργήσει τον Πειραιά χαρακτήρισε ο Πρόεδρος του ΒΙΠΑ Σχιστού κ. Γιάννης Πολυχρονόπουλος την συνάντηση για την παρουσίαση μελέτης του καθηγητή Κων/νου Γκιζιάκη του Πανεπιστημίου Πειραιά με θέμα “Διερεύνηση των αιτιών που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και προτάσεις ανάκαμψης” , η οποία έλαβε χώρα στον ΟΛΠ. «Αν και το λιμάνι μας έχει βοηθήσει να γίνουμε νοικοκύρηδες πρώτης γραμμής σήμερα αντιμετωπίζουμε σοβαρά προβλήματα επιβίωσης» ανέφερε ο Πρόεδρος του ΒΙΠΑ Σχιστού και υπογράμμισε: “Δεν μας εμπιστεύονται οι πελάτες μας να μας δώσουν παραγγελίες γιατί δεν ξέρουν αν θα τελειώσουν οι παραγγελίες λόγω απεργιών. Υπάρχουν επιχειρηματίες στο Βιομηχανικό Πάρκο που έχουν 16 μήνες να κάνουν μεροκάματο. Η φτώχεια χτύπησε και αυτούς που φοράνε κουστούμι. Τα πράγματα είναι πάρα πολύ δύσκολα. Το πλοίο είναι ιερό. Εμείς όμως για οποιοδήποτε λόγο το κρίνουμε και το κατακρίνουμε. Σήμερα η Τούζλα έχει 70 ελληνόκτητα πλοία για επισκευή και εμείς εδώ δεν έχουμε ούτε 6 πλοία αν και είμαστε ικανότατοι». Και ο κ. Πολυχρονόπουλος κατέληξε λέγοντας: “Θα πρέπει να ανήκουμε σε ένα Επιμελητήριο για να απογραφούμε και να δημιουργηθεί μια δυναμική, μια πολιτική. Είναι πάρα πολλά αυτά που πρέπει να γίνουν, εκείνο όμως που έχει τεράστια σημασία είναι να μαζευτούμε και πάλι σε ένα κοινό τραπέζι και να δώσουμε λύσεις».

Δημήτρης Μεταξάς (Πρόεδρος της Ομοσπονδίας Εργοδ. Ενώσεων Επιχ. Ναυπ. & Επισκ. Πλοίων Πειραιά): Να συσταθεί άμεσα Επιτροπή από τα αρμόδια υπουργεία

Την καυστική γλώσσα της αλήθειας χρησιμοποίησε ο Πρόεδρος της Ομοσπονδίας Εργοδ. Ενώσεων Επιχ. Ναυπ. & Επισκ. Πλοίων Πειραιά κ. Δημήτρης Μεταξάςπροκειμένου να περιγράψει το πρόβλημα της ναυπηγοεπισκευή στην Ελλάδα, στη διάρκεια εκδήλωσης που πραγματοποιήθηκε στον ΟΛΠ με αφορμή την παρουσίαση μελέτης του καθηγητή Κων/νου Γκιζιάκη του Πανεπιστημίου Πειραιά με θέμα “Διερεύνηση των αιτιών που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και προτάσεις ανάκαμψης”. Ο κ. Μεταξάς ανέφερε χαρακτηριστικά: “Είμαστε πρωτοπόρος ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο, έχουμε το καλύτερο λιμάνι, την καλύτερη γεωγραφική θέση και δεν έχουμε ναυπηγική βιομηχανία. Οι Έλληνες πλοικτήτες δεν φέρνουν πλέον τα πλοία τους στο Ελλαδικό χώρο. Προτιμούν οποιαδήποτε άλλη χώρα του κόσμου εκτός από την Ελλάδα. Το ίδιο συμβαίνει και με τους ξένους πλοιοκτήτες που μέχρι πρότινος επεδίωκαν την συνεργασία με τους ναυπηγοεπισκευαστές γιατί πόνταραν στην τεχνογνωσία τους, στην ποιότητά τους και στον χρόνο τους. Δυστυχώς σήμερα δεν πλησιάζει πλοίο στον χώρο. Το ζητούμενο της συγκεκριμένης μελέτης είναι αυτός ακριβώς ο προβληματισμός. Τι ακριβώς όμως συμβαίνει: Πρώτον



nafsgreene-newspaper

Γεώργιος Κασιμάτης (Πρόεδρος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά): Να δημιουργηθεί ένας φορέας με τον οποίο και μόνο θα ασχολούνται οι μονάδες του κλάδου

Στα πλεονεκτήματα και στα μειονεκτήματα που έχει η ναυπηγοεπισκευή στην Ελλάδα, αναφέρθηκε ο Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος κ. Γεώργιος Γράτσος κατά τη διάρκεια εκδήλωσης.

«Η αγωνία των επιχειρήσεων της ναυπηγοεπισκευής εκφράστηκε στο συμβούλιο του Επιμελητηρίου μας και εμείς αμέσως αναθέσαμε στον καθηγητή του Πανεπιστημίου Πειραιά κ. Γκιζιάκη

και στην ομάδα του την καταγραφή των αιτιών που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική

Ζώνη Περάματος και τις προτάσεις του για ανάκαμψη. Η μελέτη για την οποία μιλούμε είναι πραγματικά ένα καλό εργαλείο και μάλιστα επικαιροποιημένο. Δεν θα συμμεριστώ την άποψη του Προέδρου του ΒΙΠΑ Σχιστού κ. Πολυχρονόπουλου ότι η συνένωση των Επιμελητηρίων φταίει γιατί δεν υπάρχει σήμερα δουλειά στο λιμάνι. Εκείνο που θέλω να επισημάνω είναι να πάμε λίγο προς τα πίσω και να δούμε αυτή η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη πως ζούσε και γιατί σήμερα δεν μπορεί να ζήσει. Τι φταίει. Άλλοι είπαμε ότι φταίνε τα μεροκάματα γιατί είναι μεγάλα, ο χρόνος παράδοσης, το υπέρογκο κόστος και άλλα πολλά. Σκεφτήκαμε όμως πριν από λίγα χρόνια ότι ο χώρος ζουσε με δεκανίκια»; Ο κ. Κασιμάτης είχε παραχωρήσει πρόσφατα συνέντευξη στο ΝΑΥΣ στην οποία υπογράμμιζε μεταξύ άλλων και τα εξής: “Κάθε πρόβλημα έχει τη λύση του και η ρεαλιστική λύση στο πρόβλημα της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας θα είναι να δημιουργηθεί ένας φορέας με τον οποίο και μόνο θα ασχολούνται οι μονάδες του κλάδου. Κάθε άλλη προσέγγιση, λειτουργεί αποσπασματικά και μόνο συσκότιση μπορεί να προκαλέσει σε ένα ήδη ζοφερό περιβάλλον και σε ένα κλάδο που τόσες ευκαιρίες απασχόλησης προσέφερε κατά το παρελθόν και με μεγάλη συμμετοχή στην «πίττα» της τοπικής αλλά και της εθνικής μας οικονομίας”

η πολιτεία είναι απούσα. Εδώ και σχεδόν 20 χρόνια είμαστε σε συζητήσεις για το πρόβλημα και κατά συνέπεια οι υποδομές έχουν μείνει πίσω. Εμείς όλα αυτά τα χρόνια δηλώνουμε τα προβλήματά μας στην πολιτεία. Εκείνη όμως είναι ανύπαρκτη, όπως ανύπαρκτος είναι και ο ΟΛΠ. Το 1995 έγινε μια προσπάθεια με τα γνωστά 26 σημεία που και πάλι δεν μπόρεσε να επιλύσει παρά μόνο το 30% του προβλήματος. Πέραν των ανωτέρω έχουμε και μια πολιτική συνδικαλισμού. Έχουμε ξεφύγει από την έννοια του συνδικαλισμού και έχουμε πάει στην πολιτική της. Δηλαδή κάποιοι που ηγούνται στον εργασιακό χώρο λειτουργούν με πολιτική βούληση. Το μόνο πράγμα που δεν τους ενδιαφέρει είναι αυτός ο χώρος. Σήμερα αυτό που πρέπει να γίνει άμεσα είναι η σύσταση επιτροπής που θα έχει πάρει εντολή από τα αρμόδια υπουργεία ώστε να κάνει πράξη αυτό που πρέπει να κάνει για την επιβίωση του χώρου».

Η φτώχεια χτύπησε και αυτούς που φοράνε κουστούμι. Τα πράγματα είναι πάρα πολύ δύσκολα. Το πλοίο είναι ιερό. Εμείς όμως για οποιοδήποτε λόγο το κρίνουμε και το κατακρίνουμε. Σήμερα η Τούζλα έχει 70 ελληνόκτητα πλοία για επισκευή και εμείς εδώ δεν έχουμε ούτε 6 πλοία αν και είμαστε ικανότατοι».Γιάννης Πολυχρονόπουλος




φάκελος

Βασίλης Κανακάκης (Γραμματέας της Ομοσπονδίας Εργοδοτικών Ενώσεων Ναυπήγησης και Επισκευής Πλοίων Πειραιά): Να ληφθούν μέτρα ΤΩΡΑ! για να ανταγωνιστούμε Τουρκία – Βουλγαρία – Ρουμανία.

Η αγωνία των χρηστών της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης για το μέλλον του χώρου εκφράστηκε ανάγλυφα από τη συμμετχοή των 550 περίπου ατόμων στην εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στον ΟΛΠ με αφορμή την παρουσίαση μελέτης του καθηγητή Κων/νου Γκιζιάκη του Πανεπιστημίου Πειραιά με θέμα “Διερεύνηση των αιτιών που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και προτάσεις ανάκαμψης”. Ο Γραμματέας της Ομοσπονδίας Εργοδοτικών Ενώσεων Ναυπήγησης και Επισκευής Πλοίων Πειραιά κ. Βασίλης Κανακάκης με παρέμβασή του στην εν λόγω εκδήλωση μίλησε για στασιμότητα και υποσχέσεις από την πολιτεία που μένουν μόνο υποσχέσεις εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Ο κ. Κανακάκης αναφερόμενος σε προηγούμενη τοποθέτηση του Πρόεδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου της ΟΛΠ ΑΕ κ. Γιώργιου Ανωμερίτη είπε χαρακτηριστικά: “Ξέρουμε το ενδιαφέρον για τη Ζώνη του Περάματος και έχετε μια μακρά εμπειρία στο χώρο της επισκευής. Το «προχωράμε» που μας είπατε δεν μας φτάνει. Οκτώ μήνες είστε στο τιμόνι του ΟΛΠ και θα έπρεπε να είχατε προχωρήσει πολύ περισσότερο. Αν περάσουν άλλοι 5-6 μήνες ακόμη με την ίδια ακινησία τότε στην επόμενη συνάντησή μας θα είμαστε 100 άτομα σε αυτή την αίθουσα». Ο γραμματέας της Ομοσπονδίας επεσήμανε μεταξύ άλλων και τα εξής: “Πρέπει να συσταθεί μια επιτροπή που να συναντηθεί με την Ομοσπονδία για να εξετάσουμε το σύνολο των θεμάτων που απασχολούν τον χώρο. Την κατάσταση την γνωρίζουμε λίγο πολύ όλοι μας. Ο κύριος ανταγωνισμός που δεχόμαστε είναι από την Τουρκία και εν συνεχεία από Βουλγαρία και Ρουμανία. Για να ανταγωνιστούμε, λοιπόν, την Τουρκία πρέπει να διαμορφώσουμε ένα τέτοιο κλίμα ώστε να ανεβάσουμε αφενός την ποιότητα και αφετέρου να χαμηλώσουμε το κόστος. Κι εδώ θα πρέπει οι συναρμόδιοι φορείς να λάβουν μια σειρά από μέτρα με κυριότερα τη μείωση των ασφαλιστικών εισφορών και τη δημιουργία ταμείου εγγυοδοσίας».

Στέφανος Ρισσάκης (Επιχειρηματίας στη Ζώνη Περάματος – εταιρία ΜΕΓΑΤΕΧΝΙΚΑ): Το μοναδικό πρόβλημα της ΝΕΖ είναι η κακή σχέση των συνδικαλιστών με την πραγματικότητα.

Στον πυρήνα του προβλήματος της ναυπηγοεπισκευής εστιάστηκε η τοποθέτηση του κ. Στέφανου Ρισσάκη στην εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στον ΟΛΠ με αφορμή την παρουσίαση μελέτης του καθηγητή Κων/νου Γκιζιάκη του Πανεπιστημίου Πειραιά με θέμα “Διερεύνηση των αιτιών που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και προτάσεις ανάκαμψης”. Πιο συγκεκριμένα ο κ. Ρισσάκης δήλωσε στο Nafsgreen τα εξής: «Ακόμη και σήμερα κάνουμε προσευχές για τον ετοιμοθάνατο που στην προκειμένη περίπτωση είναι ο χώρος της ναυπηγοεπισκευής. Εφόσον κάποιοι ίσως και να ντρέπονται να πούνε το πρόβλημα, εγώ θα το πω ξεκάθαρα: Είναι η κακή σχέση των συνδικαλιστών με την πραγματικότητα. Αυτό είναι το μοναδικό θέμα, δεν υπάρχει άλλο θέμα. Δεν μιλάμε ούτε για ποιότητα, ούτε για συνέπεια στο χρόνο παράδοσης ως προβλήματα. Κάποτε δουλεύαμε για να τελειώσουμε το πλοίο μέρα - νύχτα και το τελειώναμε. Οι συνδικαλιστές αυτό το απέτρεψαν. Ο καθένα βάζει το χεράκι του για να καταστρέφει και όχι να δημιουργεί».



«Διερεύνηση των αιτιών που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και προτάσεις Ανάκαμψης»

Η μελέτη διενεργήθηκε

από ερευνητική ομάδα του

Εργαστηρίου με Επιστημονικό

Υπεύθυνο τον Καθηγητή του

Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών

του Πανεπιστημίου Πειραιώς

Κων/νο Γκιζιάκη και μέλη της

επιστημονικής ομάδας την κα

Ερνεστίνη Γκιζιάκη Διδάκτωρ

Στατιστικής, τον κ. Αθανάσιο

Καρλή Διδάκτωρ Ναυτιλιακός

Οικονομολόγος, την κα.

Αναστασία Χριστοδούλου

Υποψήφια Ph.D και την Γεωργία

Παπαδοπούλου Μ.Β.Α.

Χρησιμοποιήθηκε υλικό και από

άλλες διπλωματικές εργασίες

Μεταπτυχιακών Φοιτητών όπου

αυτό αναφέρεται.

ΜΕΛΕΤΗ Πανεπιστημίου Πειραιά

Η παρούσα μελέτη αποτελεί μέρος μιας γενικότερης προσπάθειας να εξευρεθούν τρόποι ανάκαμψης της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης (ΝΕΖ).

Η ανάθεση αυτής της μελέτης αποσκοπεί στο να μελετηθούν οι λόγοι για τους οποίους οι πελάτες της ΝΕΖ απομακρύνονται από αυτήν και προτιμούν άλλες περιοχές κυρίως εκτός Ελλάδος.

Αποφασίστηκε να διεξαχθεί τυχαία δειγματοληψία ώστε να συνοψιστούν ποιοι είναι οι κύριοι λόγοι που οι ελληνικών συμφερόντων εταιρίες δεν επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες της ΝΕΖ.

Από τα αποτελέσματα θα προκύψουν και τα πρώτα μέτρα βελτίωσης της ΝΕΖ ώστε να επιστρέψουν οι πελάτες στη ΝΕΖ. Τα μέτρα αυτά θα απαριθμηθούν, αλλά θα χρειαστεί να συνεχιστεί η έρευνα ώστε να αξιολογηθεί η σπουδαιότητα και η ιεράρχηση των μέτρων καθώς και ο τρόπος εφαρμογής των προτεινόμενων στην παρούσα μελέτη μέτρων.

Για την επιλογή του δείγματος ακολουθήθηκε η μέθοδος της απλής τυχαίας δειγματοληψίας. Η μέθοδος αυτή εξασφαλίζει ότι κάθε μονάδα του πληθυσμού (από τον κατάλογο επιχειρήσεων) έχει ίση πιθανότητα να συμπεριληφθεί στο δείγμα.

Χρησιμοποιήθηκε κατάλογος των ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακών εταιριών του 2005 στον οποίο καταγράφονται κατά αλφαβητική σειρά 835 επιχειρήσεις (owners/operators) από τις οποίες λειτουργούσαν το 2010, 730 επιχειρήσεις. Επελέγη τυχαίο δείγμα 70 εταιριών – 10% περίπου του πληθυσμού - με τη μέθοδο των τυχαίων αριθμών.

Το Ερωτηματολόγιο που κατασκευάστηκε για το σκοπό της μελέτης (ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ) περιλαμβάνει 10 ερωτήσεις, δύο από αυτές είναι ανοικτές. Οι ανοικτές ερωτήσεις κωδικοποιήθηκαν εκ των υστέρων με βάση τις απαντήσεις Όλες οι ερωτήσεις έλαβαν τη μορφή στατιστικής μεταβλητής και οι απαντήσεις – τιμές των μεταβλητών - καταχωρήθηκαν σε ηλεκτρονικό αρχείο και τα αποτελέσματα παρουσιάζονται στο επόμενο κεφάλαιο




φάκελος nafsgreenειδική έκδοση

Έχετε χρησιμοποιήσει τη ΝΕΖ;

Πότε χρησιμοποιήσατε τη ΝΕΖ;

Σε ποια περιοχή εκτελέστηκαν οι εργασίες;

Στο σχήμα παρουσιάζεται η εικόνα των απαντήσεων. Από τους ερωτηθέντες το 88% απαντούν ότι έχουν χρησιμοποιήσει τη ΝΕΖ, ενώ το 12% απαντούν ότι δεν την έχουν χρησιμοποιήσει. Το αποτέλεσμα φαίνεται αναμενόμενο. Υπάρχει, όμως, ακόμα ένα ποσοστό 12% από τις Ελληνικών συμφερόντων εταιρείες εγκατεστημένες στην Ελλάδα που δεν έχει χρησιμοποιήσει τη ΝΕΖ. Αυτό είναι αρκετά υψηλό.

Στο σχήμα παρουσιάζεται η χρονική περίοδος που χρησιμοποιήθηκε η ΝΕΖ. Ένα 68% των εταιρειών έχει χρησιμοποιήσει τη ΝΕΖ μετά το 2004, ενώ 32% από αυτές τη έχουν χρησιμοποιήσει πριν το 2004. Δηλαδή, έχουμε περίπου 32% των εταιρειών να μην χρησιμοποιεί τη ΝΕΖ μετά το 2004 ή αρκετά μεγάλη απώλεια των πελατών της ΝΕΖ. Εάν προσθέσουμε και το 12% των εταιρειών που δεν έχουν χρησιμοποιήσει καθόλου τη ΝΕΖ τότε φαίνεται ότι το 44% των Ναυτιλιακών Εταιρειών εγκατεστημένων στην Ελλάδα δεν χρησιμοποιεί τη ΝΕΖ.

Στο σχήμα παρουσιάζονται οι περιοχές που εκτελέστηκαν οι εργασίες των ερωτηθέντων. Στο Πέραμα μόνο έγιναν το 44%των εργασιών και στην Δραπετσώνα μόνο το 10% των εργασιών. Το υπόλοιπο 56% δηλώνει και τις δύο περιοχές μαζί.



Ποιες εργασίες πραγματοποιήθηκαν;

Συνεχίζετε να χρησιμοποιείτε τη ΝΕΖ;

Για ποιο λόγο δεν χρησιμοποιείτε τη ΝΕΖ;

Στο σχήμα παρουσιάζονται οι απαντήσεις για το είδος των εργασιών που έλαβαν χώρα στη ΝΕΖ. Το μεγαλύτερο ποσοστό είχαν οι «επισκευές» με 67% συμμετοχή αλλά το ποσοστό αυτό είναι μεγαλύτερο διότι και οι κατηγορίες «επισκευές - μετασκευές» με συμμετοχή 12% καθώς και «επισκευές κ.α.» με συμμετοχή 10% έχουν επισκευές πλοίων. Υπάρχει ένα ποσοστό 8% με «άλλες εργασίες». Κυρίαρχα, λοιπόν, η ΝΕΖ χρησιμοποιείται για Επισκευές.

Στο σχήμα φαίνεται ότι μόνο ένα 37% των ερωτηθέντων χρησιμοποιεί τη ΝΕΖ. Ενώ το 63% των εταιρειών δεν χρησιμοποιεί τη ΝΕΖ. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει ένα μεγάλο περιθώριο αύξησης της πελατείας της ΝΕΖ εάν μεταβληθούν ή αλλάξουν κάποια εμπόδια που κάνουν τους πιθανούς πελάτες να στρέφονται αλλού και όχι στη ΝΕΖ.

Στο σχήμα αναφέρεται ο κύριος λόγος που οι πελάτες δεν χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ που όπως διαγνώστηκε πιο πάνω είναι ένα μεγάλο ποσοστό. Οι απαντήσεις κυρίως επικεντρώνονται σε δύο αρνητικά σημεία, στο «χρόνο παράδοσης» και στο «κόστος», με κυρίαρχο τον χρόνο παράδοσης. Τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 50% ο χρόνος παράδοσης, 3% το κόστος και 30% και τα δύο μαζί. Άρα για τους δύο αυτούς παράγοντες δεν χρησιμοποιείται η ΝΕΖ για το 83% των ερωτηθέντων. Αυτό το εύρημα θέλει ιδιαίτερη επεξεργασία ώστε να βρεθούν λύσεις εάν υπάρχουν ώστε να βελτιωθούν τα αρνητικά αυτά αποτελέσματα.




Για ποιο λόγο δεν έχετε χρησιμοποιήσει τη ΝΕΖ;

Τί πιστεύετε για την προσφερόμενη ποιότητα για τη ΝΕΖ;

Στο σχήμα φαίνεται ότι μόνο 39% των ερωτηθέντων είχαν αντικειμενική δυσκολία να χρησιμοποιήσουν τη ΝΕΖ λόγω απόστασης του πλοίου. Το υπόλοιπο 61% που είναι μεγάλο ποσοστό χρησιμοποιεί άλλη περιοχή και πηγαίνει εκτός Ελλάδας ενώ θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει τη ΝΕΖ. Αυτό μας υποδηλώνει ότι μπορούν να έρθουν στη ΝΕΖ μεγάλος αριθμός πελατών από τις ελληνικών συμφερόντων εταιρείες αρκεί να παρθούν κάποια μέτρα άρσης των εμποδίων για την χρήση των υπηρεσιών της ΝΕΖ.

Υπάρχει το ερώτημα αυτό για τις εταιρείες που χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ καθώς και γι’ αυτούς που χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες άλλων περιοχών εκτός Ελλάδος. Στο σχήμα Α υπάρχουν οι απαντήσεις γι’ αυτούς που χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ και βλέπουμε ότι μόνο το 2% είναι δυσαρεστημένοι ή οριακά ικανοποιημένοι το 20%. Ενώ για άριστη και καλή ποιότητα απαντούν 77% των ερωτηθέντων. Στο σχήμα Β υπάρχουν οι απαντήσεις γι’ αυτούς που χρησιμοποίησαν άλλη περιοχή εκτός Ελλάδος. Το επίπεδο της «μέτριας» και «κακής» ποιότητας φθάνει το 31% ενώ το επίπεδο της «άριστης» και «καλής» ποιότητας είναι 69%.Από τη σύγκριση βλέπουμε ότι στο θέμα ποιότητας είναι η ΝΕΖ πιο ανταγωνιστική ικανοποιώντας το 77% των πελατών της, ενώ η ικανοποίηση αυτών που χρησιμοποιούν υπηρεσίες εκτός Ελλάδος είναι 69%. Αντίθετα, το ποσοστό των μη ικανοποιημένων εντός Ελλάδος είναι 22% ενώ εκτός Ελλάδος ανεβαίνει στο 31%.

Α. Προσφερόμενη ποιότητα εντός Ελλάδος Β. Προσφερόμενη ποιότητα εκτός Ελλάδος



Για ποιο λόγο δεν έχετε χρησιμοποιήσει τη ΝΕΖ; Τι πιστεύετε για την προσφερθείσα τιμή;

Τι πιστεύετε για τον χρόνο παράδοσης;

Τί πιστεύετε για την προσφερόμενη ποιότητα για τη ΝΕΖ;

Α. Προσφερθείσα τιμή εντός Ελλάδος Β. Προσφερθείσα τιμή εκτός Ελλάδος

Οι απαντήσεις στο ερώτημα αυτό αφορούν σε αυτές που χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ και φαίνονται στο σχήμα Α και σε αυτούς που χρησιμοποιούν άλλη περιοχή εκτός Ελλάδος και φαίνονται στο σχήμα Β.Από τη σύγκριση προκύπτει ότι στο θέμα της προσφερθείσας τιμής δεν είναι ανταγωνιστική η ΝΕΖ. Μόνο το 18% από αυτούς που χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ ειναι ικανοποιημένοι και μη ικανοποιημένοι απαντώντας ότι η τιμή είναι «κακή» το 32%, εν «μέτρια» το 50%. Όσοι χρησιμοποίησαν εκτός Ελλάδος περιοχές έμειναν ικανοποιημένοι όσον αφορά στο κόστος 96% και μόνο 4% έμειναν δυσαρεστημένοι. Η τιμή αποτελεί σαφώς ένα μειονέκτημα κατά την άποψη των πελατών της ΝΕΖ με σαφή διαφορά.

Α. Χρόνος παράδοσης εντός Ελλάδος Β. Χρόνος παράδοσης εκτός Ελλάδος

Με όμοιο τρόπο και εδώ υπάρχουν οι απαντήσεις που δόθηκαν από τις ναυτιλιακές εταιρείες που χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ και φαίνονται στο σχήμα Α. και από τις εταιρείες που χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ εκτός Ελλάδος υπηρεσίες και παρουσιάζονται στο σχήμα Β.Από τη σύγκριση των γραφημάτων φαίνονται ότι οι πελάτες της ΝΕΖ κατά 50% είναι ικανοποιημένοι (άριστος και καλός χρόνος παράδοσης) ενώ άλλο ένα 50% απαντά μέτριος και κακός, με το κακός να απαντούν του 22% των ερωτηθέντων. Από την πλευρά αυτών που χρησιμοποιούν εκτός Ελλάδος υπηρεσίες φαίνεται να είναι ικανοποιημένοι το 83% ενώ μόνο το 17% φαίνεται να είναι μη ικανοποιημένοι με απαντήσεις του «κακός» στο 0%.Η ανταγωνιστικότητα στον χρόνο παράδοσης φαίνεται να υστερεί έναντι των ανταγωνιστών του εξωτερικού. Ειδικά το «κακός» ενώ στη ΝΕΖ είναι 22% στους ανταγωνιστές είναι 0%.




Τί πιστεύετε για τη συμπεριφορά των αρχών;

Τί πιστεύετε για τη συμπεριφορά των εργολάβων;

Οι ερωτηθέντες που χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ έδωσαν απαντήσεις που φαίνονται στο σχήμα Α. και αυτοί που χρησιμοποιούν περιοχή εκτός Ελλάδος οι απαντήσεις τους φαίνονται στο σχήμα Β.Όσοι χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ δηλώνουν ότι είναι ικανοποιημένοι με τη συμπεριφορά των Αρχών της χώρας σε ποσοστό 36% και με μέτρια ικανοποίηση το 40% ενώ το «κακή συμπεριφορά» δηλώνει το 24%. Είναι σαφές ότι χρειάζεται βελτίωση και βέβαια είναι εξωγενής παράγων για τις εταιρείες της ΝΕΖ.Στο άλλο σχήμα 5.15 που παρουσιάζονται οι απαντήσεις όσων χρησιμοποίησαν το εξωτερικό φαίνεται ότι το 91% είναι ικανοποιημένοι ενώ στην απάντηση «μέτρια» έδωσαν 7% και «κακή» 2%. Από τη σύγκριση φαίνεται σαφώς ότι υπάρχει πρόβλημα εις βάρος των Ελληνικών Αρχών έναντι των Αρχών άλλων χωρών.

απαντήσεις στο ερώτημα αυτό για όσους χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ φαίνεται στο σχήμα Α. και οι αντίστοιχες απαντήσεις όσων χρησιμοποιούν άλλες χώρες φαίνονται στο σχήμα Β. Ικανοποιημένοι δηλαδή «άριστη» και «καλή» δηλώνουν το 72% των ερωτηθέντων που χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ, ενώ μέτρια και κακή δηλώνουν το 28%.Όσοι χρησιμοποιούν υπηρεσίες στο εξωτερικό δηλώνουν ικανοποιημένοι δηλαδή «άριστη» και «καλή» το 87% ενώ «μέτριο» και «κακό» δηλώνουν το 13%, με το «κακό» να έχει 0%.Από τη σύγκριση φαίνεται να υπάρχει μια μικρή διαφοροποίηση εις βάρος της ΝΕΖ κυρίως στην απάντηση του «μέτρια» ικανοποιημένοι πελάτες.

Α. Συμπεριφορά εντός Ελλάδος

Α. Συμπεριφορά εντός Ελλάδος

Β. Συμπεριφορά εκτός Ελλάδος

Β. Συμπεριφορά εκτός Ελλάδος



Τί πιστεύετε για τη συμπεριφορά των αρχών; Τί πιστεύετε για τη συμπεριφορά των εργαζομένων;

Προτιμάτε τη ΝΕΖ για επισκευές;Τί πιστεύετε για τη συμπεριφορά των εργολάβων;

Οι απαντήσεις στο ερώτημα αυτό για όσους χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ παρουσιάζονται στο σχήμα Α. και για όσους χρησιμοποιούν το εξωτερικό στο σχήμα Β.Οι ικανοποιημένοι, δηλαδή αυτοί που δηλώνουν «άριστη» και «καλή» για όσους χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ είναι 62% και για όσους χρησιμοποιούν το εξωτερικό είναι 86%. Οι λιγότερο ικανοποιημένοι όσοι δηλώνουν «μέτρια» ή «κακή» για όσους χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ είναι 38% και για όσους χρησιμοποιούν το εξωτερικό είναι 16%.Από τη σύγκριση των δύο ομάδων των επιχειρήσεων Ελληνικών συμφερόντων φαίνεται να υπάρχει ένα μικρό προβάδισμα από την συμπεριφορά των εργαζομένων όσων χρησιμοποιούν το εξωτερικό έναντι των εργαζομένων στη ΝΕΖ.

Α. Συμπεριφορά εντός Ελλάδος Β. Συμπεριφορά εκτός Ελλάδος

Στο σχήμα παρουσιάζονται οι απαντήσεις στο παραπάνω ερώτημα. Για την επισκευή δηλώνουν ότι προτιμούν τη ΝΕΖ 56% ενώ 44% δηλώνουν όχι.Το αρνητικό ποσοστό φαίνεται να είναι αρκετά μεγάλο δεδομένου ότι ο ισχυρός και πλέον ανταγωνιστικός τομέας της ΝΕΖ είναι οι επισκευές.




Τί πιστεύετε για τη συμπεριφορά των εργατικών συνδικάτων;

Προτιμάτε τη ΝΕΖ για μετασκευές;

Οι απαντήσεις σε αυτή την ερώτηση γι’ αυτούς που χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ παρουσιάζονται στο σχήμα Α. και οι αντίστοιχες απαντήσεις αυτών που χρησιμοποιούν το εξωτερικό παρουσιάζονται στο σχήμα Β.Αυτές οι εταιρείες που χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ δήλωσαν «κακή» συμπεριφορά το 74% και «μέτρια» το 22%. Δηλαδή, στην περιοχή του μη ικανοποιημένοι είναι το 96%. Υπάρχει και ένα 4% που δηλώνει «άριστη» και «καλή» συμπεριφορά. Οι εταιρείες που δεν χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ δηλώνει «κακή» το 3% και στην περιοχή του «μέτρια» δηλώνει το 9%. Στην περιοχή του ικανοποιημένοι «άριστη» δηλώνει το 37% και «καλή» το 51%. Η διαφοροποίηση είναι πολύ έντονη με τα ποσοστά ικανοποίησης να είναι 88% γι’ αυτούς που δεν χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ ενώ μόνο 4% γι’ αυτούς που χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ.Η μη ικανοποίηση βρίσκεται στο 96% γι’ αυτούς που χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ ενώ οι άλλοι δηλώνουν μόνο 12% ως μη ικανοποιημένοι.

Α. Συμπεριφορά εντός Ελλάδος Β. Συμπεριφορά εκτός Ελλάδος

Στο σχήμα παρουσιάζονται οι απαντήσεις στο ερώτημα αυτό. Οι αρνητικές απαντήσεις ήταν 75% ενώ οι θετικές μόνο το 25%.



Τί πιστεύετε για τη συμπεριφορά των εργατικών συνδικάτων;

Προτιμάτε τη ΝΕΖ για μετασκευές;

Προτιμάτε τη ΝΕΖ για Νέα Ναυπήγηση;

Προτιμάτε τη ΝΕΖ για άλλες εργασίες;

Δεν προτιμάτε τη ΝΕΖ λόγω προσωπικής εμπειρίας;

Στο σχήμα παρουσιάζονται οι απαντήσεις στο παραπάνω ερώτημα. Οι αρνητικές απαντήσεις είναι 92% και οι θετικές μόνο 8%. Αυτό σημαίνει ότι η γενική πεποίθηση των πελατών είναι αρνητική για νέες ναυπηγήσεις.

Στο σχήμα παρουσιάζονται οι απαντήσεις στο παραπάνω ερώτημα. Οι θετικές απαντήσεις είναι 49% ενώ οι αρνητικές 51%.

Στο σχήμα παρουσιάζονται οι απαντήσεις στο παραπάνω ερώτημα. Οι θετικές απαντήσεις ήταν 95% ενώ μόνο το 5% δηλώνει αρνητικά.




Δεν προτιμάτε τη ΝΕΖ λόγω πληροφόρησης τρίτων;

Προτιμάτε τη ΝΕΖ λόγω ανταγωνιστικής τιμής;

Προτιμάτε τη ΝΕΖ λόγω ποιότητας;

Στο σχήμα παρουσιάζονται οι απαντήσεις στο παραπάνω ερώτημα. Οι θετικές απαντήσεις είναι 68% και μόνο το 32% δηλώνει αρνητικά. Δηλαδή, η φήμη που υπάρχει για τη ΝΕΖ επηρεάζει τους πελάτες της πολύ σημαντικά.Δεδομένου του μικρού αριθμού των επιχειρήσεων στο ναυτιλιακό κλάδο, η φήμη αποτελεί ισχυρό κριτήριο για την επιλογή της ΝΕΖ.Το ερώτημα τέθηκε για να διαπιστωθεί εάν η μη προτίμηση της ΝΕΖ οφειλόταν σε δυσφημιστικά σχόλια που πολλές φορές επηρεάζουν την ζήτηση χωρίς να υπάρχει προσωπική εμπειρία.

Στο σχήμα 5.28 παρουσιάζονται οι απαντήσεις στο παραπάνω ερώτημα που αφορά στην τιμή σαν το κύριο κριτήριο επιλογής. Θετικά απαντά το 58% των ερωτηθέντων ενώ αρνητικά το 42% αυτών. Φαίνεται ότι η τιμή είναι ένα από τα πλέον ισχυρά κριτήρια επιλογής, αλλά και ένα μεγάλο ποσοστό 42% δηλώνει άλλα κριτήρια σαν τα σημαντικότερα, αλλά όχι την τιμή.

Στο σχήμα παρουσιάζονται οι απαντήσεις στο παραπάνω ερώτημα. Οι θετικές απαντήσεις είναι 78% ενώ οι αρνητικές το 22%. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα της ΝΕΖ είναι η ποιότητα της προσφερόμενης υπηρεσίας της που είναι και κριτήριο επιλογής από τους πελάτες της



Δεν προτιμάτε τη ΝΕΖ λόγω πληροφόρησης τρίτων;

Προτιμάτε τη ΝΕΖ λόγω ανταγωνιστικής τιμής;

Προτιμάτε τη ΝΕΖ λόγω ποιότητας;

Προτιμάτε τη ΝΕΖ λόγω συνέπειας;

Συμπεράσματα

Στο σχήμα παρουσιάζονται οι απαντήσεις στο παραπάνω ερώτημα. Οι θετικές απαντήσεις είναι 62% ενώ οι αρνητικές είναι 38%. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα της ΝΕΖ είναι ότι μεγάλο ποσοστό την επιλέγει λόγω συνέπειας.

1. Ο κύριος σκοπός της παρούσης μελέτης ήταν να διερευνηθούν η γνώμη των πελατών της ΝΕΖ διαμέσου δειγματοληπτικής έρευνας. Με την ανάλυση των αποτελεσμάτων της δειγματοληψίας μπορούν να προσδιοριστούν προβλήματα της ΝΕΖ και τα μέτρα που απαιτούνται για την άρση αυτών.

2. Τα αποτελέσματα της δειγματοληψίας. Τα κύρια προβλήματα που αναφέρουν οι πελάτες της ΝΕΖ είναι:• Η συμπεριφορά των συνδικάτων εμφανίζεται σαν ένα από τα πιο έντονα προβλήματα κατά τη γνώμη των πελατών, όπου το 74% δηλώνει ότι η συμπεριφορά είναι κακή, ενώ αντίστοιχα δηλώνει κακή συμπεριφορά μόλις το 3% όσων χρησιμοποιούν υπηρεσίες εκτός Ελλάδος.• Η προσφερόμενη τιμή προς τους πελάτες είναι εμφανώς μη ανταγωνιστική. Στην αντίστοιχη ερώτηση «κακή» και «μέτρια» δηλώνει το 32% και το 50% αντίστοιχα για τη ΝΕΖ, ενώ για τους ανταγωνιστές της ΝΕΖ εκτός Ελλάδος τα σχετικά ποσοστά ανέρχονται σε 2% και 2%• Η προσφερόμενη ποιότητα των εργασιών της ΝΕΖ φαίνεται να είναι το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα από τις απαντήσεις των πελατών της. Άριστη και καλή ποιότητα δηλώνουν το 12% και το 65% εντός Ελλάδος, ενώ για τους ανταγωνιστές εκτός Ελλάδος τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 5% και 64%. Σε ερώτηση που απευθύνεται σε όσους χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ «Εάν τη χρησιμοποιούν πρωταρχικά λόγω ποιότητας» οι θετικές απαντήσεις είναι 78% ενώ οι αρνητικές μόλις 22%. • Ο χρόνος παράδοσης είναι μη ανταγωνιστικός. Από τις απαντήσεις της δειγματοληψίας για την ΝΕΖ ο «μέτριος» και «κακός» χρόνος παράδοσης αντιστοιχούν σε ποσοστά 28% και 22%, ενώ για τους ανταγωνιστές εκτός Ελλάδος τα αντίστοιχα ποσοστά ανέρχονται σε 17% και 0%.• Η συμπεριφορά των εργολάβων φαίνεται να είναι ανταγωνιστική με τους εργολάβους εκτός Ελλάδος δεδομένου ότι οι αντίστοιχες απαντήσεις ανέρχονται σχεδόν στα ίδια ποσοστά.• Η συμπεριφορά των εργαζομένων φαίνεται να είναι οριακά ανταγωνιστική δεδομένου ότι τα ποσοστά «μέτρια» και «κακή» είναι για τη ΝΕΖ 22% και 16% ενώ για τους ανταγωνιστές στο εξωτερικό είναι 13% και 3%.• Τα μεγαλύτερα προβλήματα που εντοπίζουν οι ερωτηθέντες που δεν χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ αφορούν στο «χρόνο παράδοσης και το κόστος»-ποσοστό 83%. Αντίθετα όσοι χρησιμοποιούν




τη ΝΕΖ δηλώνουν ότι την προτιμούν λόγω ανταγωνιστικής τιμής- ποσοστό 58%. Συνδυάζοντας ότι οι περισσότεροι πελάτες χρησιμοποιούν τη ΝΕΖ για επισκευές φαίνεται ότι σε αυτό τον τομέα είναι ανταγωνιστική η ΝΕΖ στην τιμή έναντι των εκτός Ελλάδος ανταγωνιστών.• Οι προοπτικές της ΝΕΖ δεν φαίνονται να είναι θετικές δεδομένου ότι σε ποσοστό 63% οι πελάτες της δηλώνουν ότι δεν προτίθενται να την χρησιμοποιήσουν. • Η ισχυρή θέση της ΝΕΖ είναι οι «επισκευές» όπου το 56% των ερωτηθέντων απαντάει ότι την προτιμά. Υπάρχει όμως και ένα ποσοστό αρκετά υψηλό (44%) που απαντά αρνητικά κυρίως για τα προβλήματα που έχουν εκτεθεί παραπάνω. • Για τις μετασκευές και νέες ναυπηγήσεις στη χρησιμοποίηση της ΝΕΖ οι αρνητικές απαντήσεις ήταν 75% και 92%. Σε αυτές τις περιπτώσεις υπάρχουν κυρίως μεγάλες δουλειές που οι ανταγωνιστές εκτός Ελλάδος, πέρα από τα προβλήματα που αναφέρθηκαν, είναι καλύτερα οργανωμένοι και εκμεταλλεύονται τις οικονομίες κλίμακος λόγω μεγέθους.• Υπάρχει πρόβλημα με την φήμη της ΝΕΖ δεδομένου ότι το 68% που δεν τη χρησιμοποιούν δηλώνει ότι δεν τη προτιμά από πληροφορίες που έχει από τρίτους.• Τέλος η συνέπεια αποτελεί άλλο ένα θετικό στοιχείο κατά την γνώμη των ερωτηθέντων. Το 62% απαντά ότι την προτιμά λόγω συνέπειας.

3. Προτάσεις ανάκαμψης. Οι προτάσεις ανάκαμψης βασίζονται κυρίως στην άρση των προβλημάτων που εντοπίστηκαν από τους ερωτηθέντες καθώς και στην ενίσχυση και διατήρηση των πλεονεκτημάτων.Τα προτεινόμενα μέτρα που έχουν αναλυθεί στο κεφάλαιο έξι χωρίζονται σε ενδογενή και εξωγενή. Τα ενδογενή αναφέρονται σε αυτά μπορούν να εκτελεσθούν εντός του κλάδου από τις ίδιες τις επιχειρήσεις και τα εξωγενή αυτά που αναμένονται από το κράτος, την ΕΕ και τους χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς.Στα ενδογενή αναφέρονται οι προσπάθειες να γίνει εκμετάλλευση των «οικονομιών κλίμακος» με οργανωτικά σχήματα που να μειώνουν το κόστος όπως : • Κοινό μάρκετινγκ• Κοινές προμήθειες• Κοινή έρευνα ( όπως η παρούσα)• Κοινή διαπραγμάτευση αγοράς πρώτων υλών. Για όλα τα παραπάνω απαιτείται μελέτη εφαρμογής ώστε να γίνουν προτάσεις υλοποιήσιμες π.χ. με ενθάρρυνση συγχωνεύσεων, κοινοπρακτικών σχημάτων και επιχειρηματικών δικτύων.Στα εξωγενή μέτρα απαιτούνται κυρίως• Περιορισμός ασφαλιστικών εισφορών στα επίπεδα των ανταγωνιστών της ΝΕΖ.• Δημιουργία υποδομών με συμμετοχή του φορέα εποπτείας της ζώνης, της ΟΛΠ ΑΕ και των επιχειρηματιών της ζώνης.• Εκσυγχρονισμός των παραγωγικών μονάδων με ένταξή τους στο ΕΣΠΑ• Δημιουργία εγγυοδοτικού μηχανισμού για τη συμμετοχή των μονάδων σε μεγάλα έργα.• Ενθάρρυνση επιχειρήσεων για την υιοθέτηση φιλικών προς το περιβάλλον υλικών και πρώτων υλών.• Συμμετοχή της ΝΕΖ στην αμυντική βιομηχανία.Οι προτάσεις αυτές δεν έχουν αξιολογηθεί όσον αφορά την σπουδαιότητά τους. Χρειάζεται να εκτιμηθεί η οικονομική τους αξία για τις επιχειρήσεις της ΝΕΖ.

δήλωσαν για τη ΝΕΖ στο ΝΑΥΣ


Στις βασικές μας προτάσεις για την ενίσχυση ανταγωνιστικότητας της ζώνης περιλαμβάνεται η συμμετοχή

περισσότερων επιχειρήσεων μεταποιητικής δραστηριότητας, η δημιουργία ενός τμήματος marketing που θα ενισχύσει

την εξωστρέφεια και θα προωθήσει αποτελεσματικά τις υπηρεσίες μας καθώς κι η δημιουργία ενός Παρατηρητηρίου

που θα παρακολουθεί τις τάσεις και τις εξελίξεις στη διεθνή αγορά. Τα παραπάνω πιστεύουμε πως θα συμβάλλουν

καταλυτικά στη δημιουργία των απαραίτητων προϋποθέσεων για την περεταίρω ανάπτυξη σε όλο το πλέγμα της ΝΕΖ.

Θεόδωρος Πιτσιρίκος, μέλος της Ομοσπονδίας Εργοδοτικών Ενώσεων Ναυπήγησης και Επισκευής Πλοίων Πειραιά

Ο κλάδος έχει ανάγκη από αναδιάρθρωση, οργανωμένο επιχειρηματικό περιβάλλον, συγκεκριμένους κανόνες

λειτουργίας και εξειδικευμένο προσωπικό. Είναι ξεκάθαρο ότι με τις αναγκαίες ποιοτικές και ποσοτικές διαρθρωτικές

αλλαγές, που πρέπει να γίνουν, σε συνδυασμό με την πείρα και το μεράκι των ελλήνων τεχνιτών , την τεχνογνωσία

που διαθέτουμε , της γεωγραφικής μας θέσης και του γεγονότος της μετατροπής, διεθνώς πολλών επισκευαστικών

βάσεων σε ναυπηγεία νέων πλοίων, πιστεύω ότι η ναυπηγοεπισκευή μπορεί να ανακάμψει και να γίνει περισσότερο

ελκυστική.Ευάγγελος Τσιτούρας, Πρόεδρος ΒΕΠ

Είναι γενική παραδοχή ότι το συνδικαλιστικό κίνημα δεν είναι μόνον πυλώνας της Δημοκρατίας, αλλά αποτελεί και

σημαντικό παράγοντα στην αναπτυξιακή πορεία της Χώρας. Αυτό σημαίνει ότι το συνδικαλιστικό κίνημα μπορεί και

πρέπει να συμβάλλει στην διαφύλαξη και προαγωγή των εργασιακών, οικονομικών, ασφαλιστικών και κοινωνικών

συμφερόντων των εργαζομένων διασφαλίζοντας συγχρόνως την εργασιακή ειρήνη και την συνεργασία των

παραγωγικών εταίρων. Στην πράξη όμως διοικήσεις κάποιων ολίγων εργατικών σωματείων προέβησαν σε ενέργειες

ή και παραλήψεις που δεν συνάδουν με τους σκοπούς του συνδικαλιστικού κινήματος και τα συμφέροντα των

εργαζομένων.Αλέκος Κορωνάκης, Διευθυντής ΒΙ. ΠΑ.Σ

Πράγματι όλοι αναζητούμε την λύση. Γνωρίζουμε ότι οι πλοιοκτήτες θέλουν να φέρουν τα πλοία στον Πειραιά,

απαιτούν όμως το αυτονόητο. ΦΙΛΟΞΕΝΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ. Για να το πετύχουμε χρειάζεται συντονισμός και μάλιστα με

κυβερνητική πρωτοβουλία. Εμείς σαν Ομοσπονδία έχουμε ζητήσει την σύσταση ομάδας εργασίας η οποία θα προτείνει

λύσεις. Γνωρίζω τις δυνατότητες του Πειραιά και είμαι αισιόδοξος, δεν είναι τυχαίο ότι φεύγουν συνεργεία από εδώ και

δίνουν λύσεις σε πλοία στα περισσότερα λιμάνια του κόσμου.Σταύρος Κασσιδιάρης, αντιπρόεδρος της Ομοσπονδίας Εργοδοτικών Ενώσεων Ναυπήγησης και Επισκευής Πλοίων Πειραιά

Εμείς πιστεούμε ότι θέλουν να μας διώξουν από τη ζώνη. Νιώθουμε ανεπιθύμητοι, λες και υπάρχει σχέδιο εξόντωσης.

Άλλωστε η αρχή έγινε με την είσοδο των Κινέζων στο λιμάνι του Πειραιά. Πιστεύω ότι το Πέραμα θα είναι το επόμενο

θύμα τέτοιου είδους παραχωρήσεων, με άμεση συνέπεια την ανεργία Ελλήνων, την δημιουργία νέων αφεντικών

που θα λειτουργούν με βάση ξένα συμφέροντα. Ούτε θέλω να σκέφτομαι μια τέτοια προοπτική. Ας ελπίσουμε ότι θα

κρατήσουμε τη ζώνη ακόμη και με αγώνες αν χρειαστεί».

Παναγιώτης Δελλής, Αντιπρόεδρος της Ένωσης Ναυπηγοεπισκευαστών Πειραιά




ΣΔεν υπήρξε πραγματική πολιτική και ενδιαφέρον για την ανάπτυξη του κλάδου, τα αντικίνητρα και οι δαιδαλώδης

νομοθεσία λειτούργησαν ως τροχοπέδη στην ανάπτυξη, και η κατασκευαστική και επισκευαστική βιομηχανία με όλες

τις δορυφορικές επιχειρήσεις συρρικνώθηκαν και ως αποτέλεσμα οι εργασίες μεταφέρθηκαν εκτός Ελλάδος. Το πλοίο

είναι δύσκολο να επιστρέψει στην Ελλάδα. Το κόστος κατασκευής και επισκευής αυξήθηκε σημαντικά. Εκείνο που

δυσκολεύει περισσότερο τα πράγματα είναι οι αδικαιολόγητες απεργιακές κινητοποιήσεις που δεν εγγυώνται ακριβή

χρόνο εκτέλεσης εργασιών.

Πέτρος Τσιριγώτης, Πρόεδρος της Ένωσης Ελληνικών Χυτηρίων

Είναι πολλοί οι παράγοντες που συντέλεσαν στη φυγή των πλοίων στη γειτονική Τουρκία. Το πώς θα επιστέψουν τα

πλοία είναι ένα ζητούμενο που μας απασχολεί . Πρέπει το συνδικαλιστικό κίνημα να αποδεσμευτεί από την κομματική

χειραγώγηση και να αγωνιστεί μόνο για τα πραγματικά συμφέροντα των εργαζομένων με τα σημερινά δεδομένα της

κατάστασης. Παράλληλα, αποδίδεται και στο κράτος μερίδα ευθύνης για τον μαρασμό της ζώνης, της μη συντήρησης

του εξοπλισμού και αντικατάστασής του με καινούριο σύγχρονο εξοπλισμό και υποδομές.Δημήτρης Αρβανίτης, ταμίας της Ομοσπονδίας Εργοδοτικών Ενώσεων Ναυπήγησης και Επισκευής Πλοίων Πειραιά

Στο χώρο έχουν να γίνουν σοβαρές επενδύσεις από το 1970. Διαπιστώνεις άμεσα την απουσία πολιτικής βούλησης για

την στήριξη του χώρου από ΟΛΠ και πολιτεία. Φανταστείτε ότι οι σημερινές δεξαμενές, οι μόνιμες, έχουν γίνει από τους

Γερμανούς το 1940. Οι δε πλωτές μέχρι πρότινος έφεραν το όνομα Βασιλεύς Παύλος. Το μέγεθος δε, εξυπηρετούσε

πλοία μέχρι 35.000 τόνους που ήταν τα μεγαλύτερα πλοία την εποχή που κτίστηκαν – κατασκευάστηκαν. Σήμερα

απαιτούνται δεξαμενές τέσσερις φορές πάνω από το σημερινό τονάζ.

Αντώνης Αθανασόπουλος, , ιδιοκτήτης της ARCO ΕΠΕ

Αυτό που βιώνουμε στη χώρα μας είναι κάτι πέρα των ορίων του συνδικαλισμού. Δυστυχώς δεν μπορούμε ούτε

διάλογο σε λογική βάση να πετύχουμε με τους συνδικαλιστές. Υπάρχει η ψευδαίσθηση ακόμα ότι είμαστε αναγκαίοι και

αναντικατάστατοι. Έτσι, αυτό που καταφέρνουμε είναι να μείνουμε χωρίς δουλειές. Και αυτό είναι ολέθριο όχι μόνο για

τις επιχειρήσεις αλλά και για τους ίδιους τους εργαζόμενους.Πέτρος Ορφανίδης, μέλος της Ένωσης Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά

Ο συνδικαλισμός αντί να βοηθήσει να λυθούν τα όποια προβλήματα που πράγματι υπήρχαν και υπάρχουν, αποτέλεσε

βασικό εμπόδιο στο να αναπτυχθεί μια υγιής ναυπηγοεπισκευαστική βάση μη λαμβάνοντας υπόψη τον ανταγωνισμό

και εξυπηρετώντας πολιτικές σκοπιμότητες. Να χαραχθεί από όλα τα πολιτικά κόμματα ενιαία πολιτική ούτως ώστε

να δημιουργήσουμε μια σχέση εμπιστοσύνης μεταξύ πλοιοκτητών και επισκευαστών και δεδομένης της ποιότητας

εργασιών που υπάρχει να δώσουμε πάλι πνοή στη ζώνη πριν είναι πολύ αργά.

Τάσος Χίλιος (Ιδιοκτήτης της εταιρίας A.Hilios Ltd)







Δεν μπορούν 300 άτομα να κάνουν κουμάντο στο λιμάνι. Επίσης, δεν μπορεί κάθε χρόνο το ημερομίσθιο στη χώρα μας

να ανεβαίνει και να έχει φθάσει τα επίπεδα της Γερμανίας. Είναι προτιμότερο να λαμβάνουν ένα μικρότερο ημερομίσθιο

που θα τους εξασφαλίζει σταθερή δουλειά, παρά ένα επίδομα ανεργίας των 500 €. Αυτό που έχουμε κατορθώσει είναι

να φθάσουμε από τους 25.000 εργαζομένους στη ζώνη, σήμερα ο αριθμός αυτός να είναι 2000 και να μην βρίσκουμε

ούτε τεχνίτη διαθέσιμο.Νίκος Σουβλέρης (Ιδιοκτήτης της εταιρίας Marine Boiler Repairs):

Δυστυχώς όμως τον τελευταίο καιρό στο γενικότερο κλίμα «αλαλούμ» και αδράνειας που επικρατεί στην Ν/Ζώνη

μεταξύ όλων των ενδιαφερομένων, και τα Συνδικάτα έχουν χάσει τον προσανατολισμό τους και τον σημαντικό ρόλο

που έπαιξαν τα προηγούμενα χρόνια, στην λειτουργία των επιχειρήσεων και της Ζώνης, έχουν περιοριστεί μόνο στην

προστασία του μεροκάματου των μελών τους, ενός μεροκάματου το οποίο και αυτό σήμερα δεν υπάρχει, αφού πλοία

προς επισκευή έρχονται σπανίως στο Πέραμα. Νίκος Παλαιούδης (Μέλος της Ένωσης Ναυπηγοεπισκευαστών Πειραιά

Είμαστε μια χώρα που η ναυτιλία είναι συνυφασμένη με την ιστορία και την παράδοση μας. Για να αναπτυχθεί ξανά η

ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, χρειαζόμαστε σύγχρονες μονάδες στην Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη που θα της

διαχειρίζεται ένας φορέας, πάγωμα των αμοιβών, την υποστήριξη του κράτους όσο αφορά τη φορολογία και το ΙΚΑ

και την ανακωχή των συνδικαλιστικών κινητοποιήσεων για μια πενταετία, να μειωθεί το κόστος εργασιών ώστε να μην

χάνεται χρόνος άδικα.Κλαίρη Περηφάνου (Ταμίας της Ένωσης Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά

Αρχικά θα ήθελα να επισημάνω ότι η Ελλάδα έχει από τις ακριβότερες εργατοώρες παγκοσμίως, στο χώρο της

Ναυπηγοεπισκευής. Ο συνδικαλισμός στον χώρο της ναυπηγοεπισκευής κινήθηκε όλα αυτά τα χρόνια χωρίς

ενδιαφέρον για το μέλλον του κλάδου και η κάθε του κίνηση έγινε με γνώμονα τα πολιτικά οφέλη και όχι τις ανάγκες

της ναυπηγοεπισκευής. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να απομακρύνονται τα πλοία από την Ελλάδα και να οδηγούνται σε

γειτονικές χώρες.Άγγελος Πλατής (Μέλος της Ένωσης Ναυπηγοεπισκευαστών Πειραιά

Σε ότι αφορά τον ανθρώπινο παράγοντα που είναι και ο κύριος φορέας τεχνογνωσίας, η πραγματικότητα είναι

πως υπάρχουν ακόμα αρκετά αποθέματα, το ανησυχητικό βεβαίως είναι πως η κατάργηση των παρεμφερών με το

επάγγελμά μας τεχνικών σχολών ενέχει μαζί με την συνταξιοδότηση τμηματικά των ενεργών ατόμων τον κίνδυνο να

αποκοπεί ο ομφάλιος λώρος με το μέλλον μας, αυτό όπως καταλαβαίνετε είναι εξαιρετικά σημαντικό και χρήζει άμεσης

λύσης.Μαρκέλλος Βαρεντζής (Μέλος της Ένωσης Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά



OΔOΣ 2 - ΠΛATO

Σ 16,0 m

OΔOΣ 3 - ΠΛATOΣ 16,0 m


OΔ

OΣ

3 - Π

ΛAT

OΣ

14,0

m



OΔO

Σ 4

- ΠΛA

TOΣ

14,0

m

OΔOΣ 2

- ΠΛAT

OΣ 16

,0 m




OΔO

Σ 2

- ΠΛA

TOΣ

16,0

m

OΔO

Σ 5

- ΠΛA

TOΣ

14,0

m

OΔ

OΣ 5 - Π

ΛATO

Σ 14,0 m






XΩPOΣ

ΣTAΘMEYΣHΣ

XΩPOΣ

ΣTAΘMEYΣHΣ

XΩPOΣΣTAΘMEYΣHΣ

2,177.85 m2KENTPO

EΞYΠHPETHΣHΣI. ΠAPAΣKEYOΠOYΛOΣ A.E.TURBOMEO

K. & Θ. ΣKOYΦOΣ EΠE

ΓIOYPOTEK EΠE

TEXNABA AE

INJEGOY EΠE

METΛOKAΣT EΠE

Π. ΠOPΦYPIAΔHΣ AEME

KENTPOEΞYΠHPETHΣHΣ

2,426.25 m2

Π. ΔAPAKΛHΣ ABEE

KYMH ABEE

ΓIOYPOTEK EΠE

AP. OIK. 02051,705.91 m2

AP. OIK. 02011,338.23 m2

AP. OIK. 0101

AP. OIK. 0102

AP. OIK. 03021,303.54 m2

AP. OIK. 03031,604.32 m2

AP. OIK. 03041,787.50 m2

AP. OIK. 03011,338.19 m2

Λ. & N.MΠATΣOΛAKHΣ

1,511.43 m2K. E. ΣABBAΣ

810.52 m2

K. Λ. KONTOΓIANNHΣ1,213.54 m2

I. & N. MAPINHΣ OE557.85 m2

Θ. ΓIΔOΠOYΛOΣ792.36 m2

Γ. AΛEΞANΔPHΣ & ΣIA OE687.22 m2

AΦPOMAPINEEΠE

703.03 m2

ZHΣIMOΠOYΛOΣANT. & ΣIA OE

640.38 m2

NEOΔOXOΣ EΠE1,011.84 m2

ΣΠYKA EΠE1,032.33 m2

NTEPMAPHΣ AE1,163.30 m2

TΣABOΣZEPBAKHΣ

ΠANAΓIΩTHΣ1,170.40 m2

I. ΠANTAXOΣA. BENTOYPHΣ OE

638.52 m2

XΩPIANOΠOYΛOΣΣΠ. & ΣIA OE

657.78 m2

ΠAΠAΔOΠOYΛOΣΘEOΔΩPOΣ738.75 m2

Λ. XPIΣTOΔOYΛOYKAI ΣIA OE

1,090.44 m2

AΘAN. & ANAΣT.APBANITHΣ1,184.35 m2

ΣΠYPOYBAΣIΛEIOΣ568.17 m2

AΦOIXATZHΔAKH AE

673.53 m2

TEXNOMETAΛ AEBE1,336.45 m2

I. BAΣTAPΔHΣ555.96 m2

ANΔPOΣ EΠE515.49 m2

696.05 m2

KAΠΠA METAΛ EΠE1,713.77 m2

ΕΨΥ AE

2,011.11 m2

KAPEΛΛ AE

1,343.77 m2

A. ΛINAPΔOΣBIOXYT

626.94 m2

GEMCAT AE

1,150.52 m2

VLR. CAN EΠE947.78 m2

AMK EΠE721.88 m2

NAYTEΞ EΠE1,147.80 m2

ZAPMΠOYTHΣ759.75 m2

AΦOI ΛIΩPH OE751.32 m2

MARINE SOLUTIONS746.37 m2

Δ. K. ΦΩTEINAKHΣ EΠE1,383.23 m2

Φ. ΠAΠAΔOΠOYΛOΣ753.93 m2

Π. TOYPΛOMOYΣHΣ1,022.68 m2

XPYΣAΦEΛH-ΠEPHΦANOY & ΣIA EE753.56 m2

AKTYΠHΣ EYΘYMIOΣ

798.67 m2

A. ΛIAΓKAΣX. ΠAΠOYPTZHΣ

& ΣIA OE1,123.83 m2

YIOI B. KOΛTΣIΔA EΠE2,252.40 m2

AΦOI TΣITOYPA OE1,151.39 m2

ΠPAΣINOΣ NIKOΛAOΣ

754.55 m2

Π.Σ. KAΛOΓEPOΠOYΛOΣ& ΣIA OE

775.65 m2

ΣTEΠE EΠE756.17 m2

E. KAΨAΛAKHΣK. AΛEΞAKHΣ

OE789.54 m2

ΣΠ. AΛEΞOΠOYΛOΣ750.25 m2

Π. N. TΣIPIΓΩTHΣ500.00 m2

AIK. TΣATΣANH& ΣIA OE

500.00 m2

EΛEKTPIKMAPIN EΠE509.07 m2

TEXNIKH ΠPOΣTAΣIAΣΠEPIBAΛΛONTOΣ AE

2,917.32 m2

EΣ. MΠEΛEXAKHΣ500.00 m2

Γ.Σ.N. ΣYNOΔINOΣ540.00 m2

MEP EΠEΠ. ΠAPAΣKEYOΠOYΛOΣ EΠE

1,395.71 m2

B. OPΦANIΔHΣ616.61 m2

E. KOYKOYBANOΣB. KONTOPIANOΣ OE

500.00 m2

ΔIAMANTHΣ IΣIΔΩPOΣ& ΣIA EE

576.55 m2

MEΓAΛO-BIOTEXNIKH ABEE

821.38 m2

Λ. ΔIBOΛHΣ505.58 m2

MAPITA EΛΛAΣ EΠE1,639.38 m2


Γ.E.M.E. EΠE1,592.83 m2

Δ. ΓKOYΣKOΣ781.83 m2

Θ. ΠAΠATOYKAKHΣ& YIOI OE

528.20 m2

Σ. ZIΓΓIPIΔHΣAΦOI MΠATZAKA

527.85 m2

ΦAIΔPA EΠE1,150.79 m2

Π. KOKKINHΣ EΠE806.30 m2

TOYPMΠOMHXANIKH EΠE1,041.90 m2

EMMAN. POYΣAKHΣ4,798.59 m2

M. MIXAHΛIΔHΣΔ. POYBOYTΣAKHΣ OE

1,359.59 m2

A. KAΛOEIΔAΣ898.96 m2

Γ. & X.TΣIAKAΛOΣ624.54 m2 ΣTAMATEΛO-

ΠOYΛOΣKYPIAKOΠOYΛOΣ

KPANIΔIΩTHΣ547.07 m2

AP. OIK. 0801

AP. OIK. 0813

AP. OIK. 0803

AP. OIK. 0812

AP. OIK. 0704

AP. OIK. 0705

AP. OIK. 0706

AP. OIK. 0707AP. OIK. 0708

AP. OIK. 0709

AP. OIK. 0710AP. OIK. 0711

AP. OIK. 0712

AP. OIK. 0713

AP. OIK. 0714

AP. OIK. 0715

AP. OIK. 0716

AP. OIK. 0601

AP. OIK. 0602

AP. OIK. 0604

AP. OIK. 0605

AP. OIK. 0606

AP. OIK. 0603

AP. OIK. 0701

AP. OIK. 0702

AP. OIK. 0703

AP. OIK. 0811

AP. OIK. 0810AP. OIK. 0809

AP. OIK. 1201

AP. OIK. 1212

AP. OIK. 1202

AP. OIK. 1211

AP. OIK. 1203

AP. OIK. 1204

AP. OIK. 1205

AP. OIK. 1206

AP. OIK. 1207

AP. OIK. 1301

AP. OIK. 1302

AP. OIK. 1111

AP. OIK. 1112

AP. OIK. 1113

AP. OIK. 1114

AP. OIK. 1115

AP. OIK. 1116

AP. OIK. 1117

AP. OIK. 1118

AP. OIK. 1119

AP. OIK. 1120

AP. OIK. 1101

AP. OIK. 1102

AP. OIK. 1103

AP. OIK. 1104

AP. OIK. 1105

AP. OIK. 1106

AP. OIK. 1107

AP. OIK. 1108

AP. OIK. 1110

AP. OIK. 1405

AP. OIK. 1404

AP. OIK. 1403

AP. OIK. 1401AP. OIK. 1402

AP. OIK. 1208

AP. OIK. 1209

AP. OIK. 1210

AP. OIK. 0808AP. OIK. 0807AP. OIK. 0806

AP. OIK. 0907

AP. OIK. 0901

AP. OIK. 0909

AP. OIK. 0908

AP. OIK. 0906AP. OIK. 0905

AP. OIK. 0904AP. OIK. 1001

AP. OIK. 1002

AP. OIK. 1003

AP. OIK. 1004

AP. OIK. 1006 ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

AP. OIK. 1005

AP. OIK. 1006

AP. OIK. 1007

AP. OIK. 1008

AP. OIK. 1009

AP. OIK. 1010

AP. OIK. 0903

AP. OIK. 0910

AP. OIK. 0902

AP. OIK. 0805

AP. OIK. 0804

AP. OIK. 0802

AP. OIK. 03021,633.30 m2

AP. OIK. 03051,685.91 m2

AP. OIK. 0203

AP. OIK. 0204

3,052.38 m2

ΠEZOΔPOMOΣ

ΛEΩΦOPOΣ ΣXIΣTOY

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZO

ΔPO

MO

ΣΠEZOΔPO

MOΣ

ΠEZOΔPO

MO

Σ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZ

OΔ

POM

OΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

O. T.01

O. T.02

O. T.03

O. T.04

O. T.05

O. T.06

O. T.07

O. T.08

O. T.10

O. T.11

O. T.12

O. T.13O. T.

14

O. T.09

30

31

CONTACT DETAILS

LEO MARINE DIESELSchiSto induStrial Park, block 9, street 2/8, building 906, p.o. 18863p.o. box 3214, Piraeus GrEEcE[Τ ] +30 210 4015015[F ] +30 210 4615598[M] +306944704921[ @] [email protected][w] www.leomarine.gr

lEo ΜarinE diESEl is a modern workshop, specializing in recondition and repair of fuel injection systems and governors for marine diesel engines but also offering a wide range of other marine and industrial repairs,through the years we have built a reputation in the marine industry, based on our long standing experience, in combination with our skilled personnel and the use of modern technology.

REpAIR SERvICES• Pumps: recondition and repair of fuel injection pumps, pump elements (plunger and

barrel) and valves of any type and make. We can fabricate all types of plungers and we also carry a large stock of ready-made plungers for fast response to vessel’s needs.

• Injectors: overhauling, repairing and testing of fuel injectors of any type and maker. also recondition / renewal of injector nozzles using high accuracy tools and first class materials for prolonged service on the ship’s engines.

• Governor: repairing and testing of any type of governor. Many types of governors are also available on exchange basis.

• Timing: Fuel injection pumps timing on board by our skilled engineers. Worldwide services.

• Spare parts: a wide range of new and reconditioned fuel nozzles, atomizers, plunger and barrels, delivery valves and various components are available for direct sale or on exchange basis.

leo Marine diesel offers its services under iSo 9001-2000 certification. Quality procedures are implemented and maintained at all levels of our services and consistently monitored by our company’s internal auditors.our target is to meet and exceed our customers’ requirements without compromising the quality of our products and services. in order to achieve this we have vastly invested on the development of our facilities and on human resources.

OΔOΣ 2 - ΠΛATO

Σ 16,0 m



OΔ

OΣ

3 - Π

ΛAT

OΣ

14,0

m



OΔO

Σ 4

- ΠΛA

TOΣ

14,0

m

OΔOΣ 2

- ΠΛAT

OΣ 16

,0 m




OΔO

Σ 2

- ΠΛA

TOΣ

16,0

m

OΔO

Σ 5

- ΠΛA

TOΣ

14,0

m

OΔ

OΣ 5 - Π

ΛATO

Σ 14,0 m






XΩPOΣ

ΣTAΘMEYΣHΣ

XΩPOΣ

ΣTAΘMEYΣHΣ


2,177.85 m2KENTPO



ΓIOYPOTEK EΠE

TEXNABA AE

INJEGOY EΠE

METΛOKAΣT EΠE



2,426.25 m2


KYMH ABEE

ΓIOYPOTEK EΠE

AP. OIK. 02051,705.91 m2

AP. OIK. 02011,338.23 m2

AP. OIK. 0101

AP. OIK. 0102

AP. OIK. 03021,303.54 m2

AP. OIK. 03031,604.32 m2

AP. OIK. 03041,787.50 m2

AP. OIK. 03011,338.19 m2


1,511.43 m2K. E. ΣABBAΣ

810.52 m2





AΦPOMAPINEEΠE

703.03 m2


640.38 m2




TΣABOΣZEPBAKHΣ



638.52 m2


657.78 m2



1,090.44 m2



AΦOIXATZHΔAKH AE

673.53 m2




696.05 m2


ΕΨΥ AE

2,011.11 m2

KAPEΛΛ AE

1,343.77 m2


626.94 m2

GEMCAT AE

1,150.52 m2


AMK EΠE721.88 m2










798.67 m2


& ΣIA OE1,123.83 m2




754.55 m2


775.65 m2



OE789.54 m2




500.00 m2



2,917.32 m2




1,395.71 m2



500.00 m2


576.55 m2


821.38 m2




Γ.E.M.E. EΠE1,592.83 m2



528.20 m2


527.85 m2






1,359.59 m2





AP. OIK. 0801

AP. OIK. 0813

AP. OIK. 0803

AP. OIK. 0812

AP. OIK. 0704

AP. OIK. 0705

AP. OIK. 0706

AP. OIK. 0707AP. OIK. 0708

AP. OIK. 0709

AP. OIK. 0710AP. OIK. 0711

AP. OIK. 0712

AP. OIK. 0713

AP. OIK. 0714

AP. OIK. 0715

AP. OIK. 0716

AP. OIK. 0601

AP. OIK. 0602

AP. OIK. 0604

AP. OIK. 0605

AP. OIK. 0606

AP. OIK. 0603

AP. OIK. 0701

AP. OIK. 0702

AP. OIK. 0703

AP. OIK. 0811

AP. OIK. 0810AP. OIK. 0809

AP. OIK. 1201

AP. OIK. 1212

AP. OIK. 1202

AP. OIK. 1211

AP. OIK. 1203

AP. OIK. 1204

AP. OIK. 1205

AP. OIK. 1206

AP. OIK. 1207

AP. OIK. 1301

AP. OIK. 1302

AP. OIK. 1111

AP. OIK. 1112

AP. OIK. 1113

AP. OIK. 1114

AP. OIK. 1115

AP. OIK. 1116

AP. OIK. 1117

AP. OIK. 1118

AP. OIK. 1119

AP. OIK. 1120

AP. OIK. 1101

AP. OIK. 1102

AP. OIK. 1103

AP. OIK. 1104

AP. OIK. 1105

AP. OIK. 1106

AP. OIK. 1107

AP. OIK. 1108

AP. OIK. 1110

AP. OIK. 1405

AP. OIK. 1404

AP. OIK. 1403

AP. OIK. 1401AP. OIK. 1402

AP. OIK. 1208

AP. OIK. 1209

AP. OIK. 1210


AP. OIK. 0907

AP. OIK. 0901

AP. OIK. 0909

AP. OIK. 0908

AP. OIK. 0906AP. OIK. 0905

AP. OIK. 0904AP. OIK. 1001

AP. OIK. 1002

AP. OIK. 1003

AP. OIK. 1004


ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

AP. OIK. 1005

AP. OIK. 1006

AP. OIK. 1007

AP. OIK. 1008

AP. OIK. 1009

AP. OIK. 1010

AP. OIK. 0903

AP. OIK. 0910

AP. OIK. 0902

AP. OIK. 0805

AP. OIK. 0804

AP. OIK. 0802

AP. OIK. 03021,633.30 m2

AP. OIK. 03051,685.91 m2

AP. OIK. 0203

AP. OIK. 0204

3,052.38 m2

ΠEZOΔPOMOΣ


ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZO

ΔPO

MO

ΣΠEZOΔPO

MOΣ

ΠEZOΔPO

MO

Σ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZ

OΔ

POM

OΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

O. T.01

O. T.02

O. T.03

O. T.04

O. T.05

O. T.06

O. T.07

O. T.08

O. T.10

O. T.11

O. T.12

O. T.13O. T.

14

O. T.09

30

31

CONTACT DETAILS










OΔOΣ 2 - ΠΛATO

Σ 16,0 m



OΔ

OΣ

3 - Π

ΛAT

OΣ

14,0

m



OΔO

Σ 4

- ΠΛA

TOΣ

14,0

m

OΔOΣ 2

- ΠΛAT

OΣ 16

,0 m




OΔO

Σ 2

- ΠΛA

TOΣ

16,0

m

OΔO

Σ 5

- ΠΛA

TOΣ

14,0

m

OΔ

OΣ 5 - Π

ΛATO

Σ 14,0 m






XΩPOΣ

ΣTAΘMEYΣHΣ

XΩPOΣ

ΣTAΘMEYΣHΣ


2,177.85 m2KENTPO



ΓIOYPOTEK EΠE

TEXNABA AE

INJEGOY EΠE

METΛOKAΣT EΠE



2,426.25 m2


KYMH ABEE

ΓIOYPOTEK EΠE

AP. OIK. 02051,705.91 m2

AP. OIK. 02011,338.23 m2

AP. OIK. 0101

AP. OIK. 0102

AP. OIK. 03021,303.54 m2

AP. OIK. 03031,604.32 m2

AP. OIK. 03041,787.50 m2

AP. OIK. 03011,338.19 m2


1,511.43 m2K. E. ΣABBAΣ

810.52 m2





AΦPOMAPINEEΠE

703.03 m2


640.38 m2




TΣABOΣZEPBAKHΣ



638.52 m2


657.78 m2



1,090.44 m2



AΦOIXATZHΔAKH AE

673.53 m2




696.05 m2


ΕΨΥ AE

2,011.11 m2

KAPEΛΛ AE

1,343.77 m2


626.94 m2

GEMCAT AE

1,150.52 m2


AMK EΠE721.88 m2










798.67 m2


& ΣIA OE1,123.83 m2




754.55 m2


775.65 m2



OE789.54 m2




500.00 m2



2,917.32 m2




1,395.71 m2



500.00 m2


576.55 m2


821.38 m2




Γ.E.M.E. EΠE1,592.83 m2



528.20 m2


527.85 m2






1,359.59 m2





AP. OIK. 0801

AP. OIK. 0813

AP. OIK. 0803

AP. OIK. 0812

AP. OIK. 0704

AP. OIK. 0705

AP. OIK. 0706

AP. OIK. 0707AP. OIK. 0708

AP. OIK. 0709

AP. OIK. 0710AP. OIK. 0711

AP. OIK. 0712

AP. OIK. 0713

AP. OIK. 0714

AP. OIK. 0715

AP. OIK. 0716

AP. OIK. 0601

AP. OIK. 0602

AP. OIK. 0604

AP. OIK. 0605

AP. OIK. 0606

AP. OIK. 0603

AP. OIK. 0701

AP. OIK. 0702

AP. OIK. 0703

AP. OIK. 0811

AP. OIK. 0810AP. OIK. 0809

AP. OIK. 1201

AP. OIK. 1212

AP. OIK. 1202

AP. OIK. 1211

AP. OIK. 1203

AP. OIK. 1204

AP. OIK. 1205

AP. OIK. 1206

AP. OIK. 1207

AP. OIK. 1301

AP. OIK. 1302

AP. OIK. 1111

AP. OIK. 1112

AP. OIK. 1113

AP. OIK. 1114

AP. OIK. 1115

AP. OIK. 1116

AP. OIK. 1117

AP. OIK. 1118

AP. OIK. 1119

AP. OIK. 1120

AP. OIK. 1101

AP. OIK. 1102

AP. OIK. 1103

AP. OIK. 1104

AP. OIK. 1105

AP. OIK. 1106

AP. OIK. 1107

AP. OIK. 1108

AP. OIK. 1110

AP. OIK. 1405

AP. OIK. 1404

AP. OIK. 1403

AP. OIK. 1401AP. OIK. 1402

AP. OIK. 1208

AP. OIK. 1209

AP. OIK. 1210


AP. OIK. 0907

AP. OIK. 0901

AP. OIK. 0909

AP. OIK. 0908

AP. OIK. 0906AP. OIK. 0905

AP. OIK. 0904AP. OIK. 1001

AP. OIK. 1002

AP. OIK. 1003

AP. OIK. 1004


ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

AP. OIK. 1005

AP. OIK. 1006

AP. OIK. 1007

AP. OIK. 1008

AP. OIK. 1009

AP. OIK. 1010

AP. OIK. 0903

AP. OIK. 0910

AP. OIK. 0902

AP. OIK. 0805

AP. OIK. 0804

AP. OIK. 0802

AP. OIK. 03021,633.30 m2

AP. OIK. 03051,685.91 m2

AP. OIK. 0203

AP. OIK. 0204

3,052.38 m2

ΠEZOΔPOMOΣ


ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZO

ΔPO

MO

ΣΠEZOΔPO

MOΣ

ΠEZOΔPO

MO

Σ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZ

OΔ

POM

OΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

O. T.01

O. T.02

O. T.03

O. T.04

O. T.05

O. T.06

O. T.07

O. T.08

O. T.10

O. T.11

O. T.12

O. T.13O. T.

14

O. T.09

30

31

CONTACT DETAILS










8

OΔOΣ 2 - ΠΛATO

Σ 16,0 m



OΔ

OΣ

3 - Π

ΛAT

OΣ

14,0

m



OΔO

Σ 4

- ΠΛA

TOΣ

14,0

m

OΔOΣ 2

- ΠΛAT

OΣ 16

,0 m




OΔO

Σ 2

- ΠΛA

TOΣ

16,0

m

OΔO

Σ 5

- ΠΛA

TOΣ

14,0

m

OΔ

OΣ 5 - Π

ΛATO

Σ 14,0 m






XΩPOΣ

ΣTAΘMEYΣHΣ

XΩPOΣ

ΣTAΘMEYΣHΣ


2,177.85 m2KENTPO



ΓIOYPOTEK EΠE

TEXNABA AE

INJEGOY EΠE

METΛOKAΣT EΠE



2,426.25 m2


KYMH ABEE

ΓIOYPOTEK EΠE

AP. OIK. 02051,705.91 m2

AP. OIK. 02011,338.23 m2

AP. OIK. 0101

AP. OIK. 0102

AP. OIK. 03021,303.54 m2

AP. OIK. 03031,604.32 m2

AP. OIK. 03041,787.50 m2

AP. OIK. 03011,338.19 m2


1,511.43 m2K. E. ΣABBAΣ

810.52 m2





AΦPOMAPINEEΠE

703.03 m2


640.38 m2




TΣABOΣZEPBAKHΣ



638.52 m2


657.78 m2



1,090.44 m2



AΦOIXATZHΔAKH AE

673.53 m2




696.05 m2


ΕΨΥ AE

2,011.11 m2

KAPEΛΛ AE

1,343.77 m2


626.94 m2

GEMCAT AE

1,150.52 m2


AMK EΠE721.88 m2










798.67 m2


& ΣIA OE1,123.83 m2




754.55 m2


775.65 m2



OE789.54 m2




500.00 m2



2,917.32 m2




1,395.71 m2



500.00 m2


576.55 m2


821.38 m2




Γ.E.M.E. EΠE1,592.83 m2



528.20 m2


527.85 m2






1,359.59 m2





AP. OIK. 0801

AP. OIK. 0813

AP. OIK. 0803

AP. OIK. 0812

AP. OIK. 0704

AP. OIK. 0705

AP. OIK. 0706

AP. OIK. 0707AP. OIK. 0708

AP. OIK. 0709

AP. OIK. 0710AP. OIK. 0711

AP. OIK. 0712

AP. OIK. 0713

AP. OIK. 0714

AP. OIK. 0715

AP. OIK. 0716

AP. OIK. 0601

AP. OIK. 0602

AP. OIK. 0604

AP. OIK. 0605

AP. OIK. 0606

AP. OIK. 0603

AP. OIK. 0701

AP. OIK. 0702

AP. OIK. 0703

AP. OIK. 0811

AP. OIK. 0810AP. OIK. 0809

AP. OIK. 1201

AP. OIK. 1212

AP. OIK. 1202

AP. OIK. 1211

AP. OIK. 1203

AP. OIK. 1204

AP. OIK. 1205

AP. OIK. 1206

AP. OIK. 1207

AP. OIK. 1301

AP. OIK. 1302

AP. OIK. 1111

AP. OIK. 1112

AP. OIK. 1113

AP. OIK. 1114

AP. OIK. 1115

AP. OIK. 1116

AP. OIK. 1117

AP. OIK. 1118

AP. OIK. 1119

AP. OIK. 1120

AP. OIK. 1101

AP. OIK. 1102

AP. OIK. 1103

AP. OIK. 1104

AP. OIK. 1105

AP. OIK. 1106

AP. OIK. 1107

AP. OIK. 1108

AP. OIK. 1110

AP. OIK. 1405

AP. OIK. 1404

AP. OIK. 1403

AP. OIK. 1401AP. OIK. 1402

AP. OIK. 1208

AP. OIK. 1209

AP. OIK. 1210


AP. OIK. 0907

AP. OIK. 0901

AP. OIK. 0909

AP. OIK. 0908

AP. OIK. 0906AP. OIK. 0905

AP. OIK. 0904AP. OIK. 1001

AP. OIK. 1002

AP. OIK. 1003

AP. OIK. 1004


ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

AP. OIK. 1005

AP. OIK. 1006

AP. OIK. 1007

AP. OIK. 1008

AP. OIK. 1009

AP. OIK. 1010

AP. OIK. 0903

AP. OIK. 0910

AP. OIK. 0902

AP. OIK. 0805

AP. OIK. 0804

AP. OIK. 0802

AP. OIK. 03021,633.30 m2

AP. OIK. 03051,685.91 m2

AP. OIK. 0203

AP. OIK. 0204

3,052.38 m2

ΠEZOΔPOMOΣ


ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZO

ΔPO

MO

ΣΠEZOΔPO

MOΣ

ΠEZOΔPO

MO

Σ 4,0 m

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

ΠEZ

OΔ

POM

OΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ

ΠEZOΔPOMOΣ 4,0 m

O. T.01

O. T.02

O. T.03

O. T.04

O. T.05

O. T.06

O. T.07

O. T.08

O. T.10

O. T.11

O. T.12

O. T.13O. T.

14

O. T.09

30

31

CONTACT DETAILS










E-NEWSPAPER JULY 2010

Documents

Transcript of E-NEWSPAPER JULY 2010