Dr. Philip C. Stenning : “FARE GAME, FARE COP: Victimization of, and policing by, taxi drivers in...

8/9/2019 Dr. Philip C. Stenning : “FARE GAME, FARE COP: Victimization of, and policing by, taxi drivers in three Canadian citi…

http://slidepdf.com/reader/full/dr-philip-c-stenning-fare-game-fare-cop-victimization-of-and-policing 1/35

1

Dr. Philip C. Stenning :

“FARE GAME, FARE COP: Victimization of, and

policing by, taxi drivers in three Canadian cities”

Μετάφραση: Αντώνης Αρβανίτης Email: [email protected]

Blog: arvanian80

Facebook: Antonis Arvanitis

mailto:[email protected]






2

CENTRE OF CRIMINOLOGY

Room 8001, Robarts Library,

130 St. George Street,

TORONTO, Ontario M5S 3H1

CANADA

Tel: (416) 978-3451Fax: (416) 978-4195

e-mail: [email protected] 29 Αυγούστου 1996

M. Michel Trudel,

Coordination du dossier du taxi,

Ministere des Transports du Quebec,

35, rue de Port-Royal Est, 4e etage,

MONTREAL, P.Q.

H3L 3T1

Αγαπητέ κύριε Trudel,

Εσωκλείστως υπάρχει ένα πλήρες αντίγραφο της εργασίας μου "Fare Game, Fare

Cop: victimization of, and policing by, taxi drivers in three Canadian cities".΄Εχω

προσαρμόσει το σχήμα για να ταιριάζει, όσο το δυνατόν πλησιέστερα (εκτός από τη

σελίδα του τίτλου) με τις "Προδιαγραφές Χειρογράφου του IATR.

Όπως σημειώνεται στη σελίδα του τίτλου, η εργασία αυτή είναι μια συντομευμένη

εκδοχή της μακροσκελούς έκθεσης η οποία πρόκειται σύντομα (ελπίζω τον

Οκτώβριο) να εκδοθεί από το Υπουργείο Δικαιοσύνης του Καναδά. Η εργασία έχει

περιορισμένη κυκλοφορία μέχρι τώρα (την παρουσίασα στην Ετήσια Συνέλευση του

1995 της Αμερικανικής Εταιρίας Εγκληματολογίας τον προηγούμενο Νοέμβριο) και

η μακροσκελής έκθεση έχει ακόμη μικρότερη (στέλλεται μόνο σε έναν μικρό αριθμό

προσώπων για σχολιασμό και κριτική).

Θα ήμουν ευγνώμων εάν παροτρύνατε εκείνα τα μέλη σας στα οποία εξήφθει

ενδιαφέρον από την εργασία να αναζητήσουν την μακροσκελή έκθεση η οποία

περιέχει πολύ περισσότερες πληροφορίες απ' όσες θα μπορούσαν να περιληφθούν

στην εργασία.

Εκτιμώ πολύ την προθυμία σας να αναλάβετε την διανομή αυτής της εργασίας στοσυνέδριο του Στρασβούργου και ελπίζω ότι το συνέδριο θα πάει καλά και θα το

παρακολουθήσουν ενδελεχώς

Ειλικρινά δικός σας

Philip C. Stenning

Associate Professor







3

Η ΚΑΚΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ ΤΑΞΙ

ΣΕ ΤΡΕΙΣ ΚΑΝΑΔΙΚΕΣ ΠΟΛΕΙΣ

ΚΑΙ Η ΑΣΤΥΝΟΜΕΥΣΗ ΑΠΌ ΤΟΥΣ ΙΔΙΟΥΣ

Έκθεση της προκαταρτικής μελέτης

(συντομευμένη έκδοση)

του Dr. Philip C. Stenning

Συνεργάτη Καθηγητή

του Κέντρου Εγκληματολογίας

του Πανεπιστημίου του Τορόντο

Νοέμβριος 1995

Σημείωση : H εργασία αυτή είναι η συντομευμένη έκδοση της εκτενέστερης έκθεσης

που έχει τον ίδιο τίτλο και η οποία πρόκειται προσεχώς να εκδοθεί από το Υπουργείο

Δικαιοσύνης του Καναδά. Χάριν συντομίας, τα κεφάλαια της έκθεσης που

περιγράφουν λεπτομερώς τα πορίσματα της μελέτης έχουν παραληφθεί από αυτή την

εργασία. Μιά περίληψη των βασικών πορισμάτων της μελέτης θα βρεθεί στις σελ . 17-23 αυτής της εργασίας. Τα παραρτήματα από την εκτενέστερη έκθεση έχουν επίσης

παραληφθεί από αυτή την εργασία.

Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με την μελέτη ή την εκτενέστερη έκθεση,

επικοινωνήστε με τον συγγραφέα στην διεύθυνση: Centre of Criminology, Room

8001 Robarts Library, 130 St. George Street, TORONTO, Ontario M5S 1A1,

CANADA. Tel : (416) 978-3451. Fax : (416) 978-4195.

E-mail address : [email protected]







4

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η σπουδαιότητα του κλάδου των ταξί

Ο κλάδος των ταξί έχει περιγραφεί σαν ένα ζωτικό στοιχείο της αστικής υποδομής

για μια σειρά λόγους (δες π.χ. Papillon, 1982; Manitoba Taxicab Board, 1990a : Ch.5;Hinder, 1994; European Conference of Ministers of Transport, 1981).K ατά πρώτον,

τα ταξί, τυπικά, είναι το μόνο είδος δημόσιας αστικής μεταφοράς που είναι προσιτή

24 ώρες την ημέρα, κάθε ημέρα του χρόνου. Ως τέτοια, παρέχουν εξυπηρέτηση στο

κοινό που δεν είναι αλλιώς διαθέσιμη. Δεύτερον, επειδή μπορούν να δεχθούν

τηλεφωνική κλήση (ή σήμα απ’ τον δρόμο) όταν το χρειάζεται ο πελάτης, μπορούν να

παρέχουν πελατειακή εξυπηρέτηση που συνήθως δεν παρέχεται από τα άλλα είδη

δημόσιας μεταφοράς. Η εξυπηρέτηση που παρέχουν είναι πελατειακή σε μια άλλη

λογική, συγκεκριμένα ότι ο πελάτης μπορεί να επιλέξει τόσο το ακριβές σημείο της

αναχώρησης όσο και το σημείο προορισμού της διαδρομής. Γι’ άλλη μια φορά, είναι

μια υπηρεσία η οποία δεν μπορεί να παρέχεται από τα περισσότερα άλλα είδη

δημόσιας μεταφοράς. Σε πολλές περιπτώσεις, βεβαίως, στη πράξη κανένα σημείο δενεξυπηρετείται κατ’ ευθείαν από τα άλλα μέσα δημόσιας μεταφοράς. Τρίτον, τα ταξί

μπορούν να παρέχουν υπηρεσίες σε ηλικιωμένους και μειονεκτούντες πελάτες οι

οποίοι συχνά δεν μπορούν (ή δεν μπορούν εύκολα) να χρησιμοποιούν άλλα είδη

δημόσιας μεταφοράς (European Conference of Ministers of Transport, 1992).

Τέταρτον, όπως πολλάκις έχει επισημανθεί, τα ταξί συχνά παρέχουν την πρώτη και

τελευταία δημόσια υπηρεσία που χρησιμοποιείται από τους επισκέπτες σε μια πόλη

και έτσι είναι πιθανόν να έχουν μια ισχυρή διαμορφωτική επιρροή για τις εντυπώσεις

από μια πόλη τις οποίες οι τουρίστες και οι άλλοι επισκέπτες παίρνουν πίσω μαζί

τους (Halifax Taxi Commission, 1993 : 50-51). Για τον λόγο αυτό, οι οδηγοί ταξί

συχνά θεωρούνται ως σημαντικοί “πρεσβευτές” για τις πόλεις στις οποίες εργάζονται

(δες π.χ. Taxi West, 1994a; Tourism Industry Association of Nova Scotia, 1994: iv).

K αι τέλος, συχνά θεωρείται ότι τα ταξί, απλά με το να είναι πάραυτα προσιτά και

κατά προσέγγιση ισοδύναμα υποκατάστατα του να οδηγεί κάποιος το αμάξι του,

συνεισφέρουν σημαντικά στη μείωση των προβλημάτων τα οποία μπορούσε

διαφορετικά να προέλθουν από την μειωμένης προσοχής οδήγηση, την κόπωση και

την αφηρημάδα του οδηγού.

Για όλους αυτούς τους λόγους, το να ενισχύεις και να διατηρείς έναν κλάδο ταξί ο

οποίος μπορεί να προσφέρει ευπρόσιτη, αποδοτική, σε λογική τιμή, ευχάριστη και

ασφαλή εξυπηρέτηση σε κατοίκους και επισκέπτες κατά το ίδιο μέτρο θεωρείται –

στη ρητορική τους τουλάχιστον – σαν πρώτης προτεραιότητας απ’ τους policy

makers και τους μελετητές στους τομείς της αστικής μεταφοράς και του τουρισμού.Με την απουσία μιας τέτοιας υπηρεσίας, υποστηρίζεται, ότι όχι μόνο θα επηρεαστεί

δυσμενώς η κινητικότητα που απαιτείται για να στηρίξει την οικονομική

δραστηριότητα, αλλά θα μειωθούν επίσης η ατομική ελευθερία και η δημόσια

ασφάλεια. Τα οικονομικά πλεονεκτήματα που προέρχονται από τον τουρισμό θα

ελαττωθούν επίσης.

Ένα επάγγελμα “υψηλού κινδύνου”

Το να καλύψεις αυτούς τους αξιέπαινους σκοπούς, όμως, έχει αποδειχθεί ότι είναι

ένα άπιαστο κατόρθωμα. Γιατί επιπλέον του να είναι μια ζωτική αστική υπηρεσία, η

οδήγηση αστικού ταξί έχει επίσης διαπιστωθεί ότι είναι ένα μάλλον επικίνδυνοεπάγγελμα. Εκτός από τους αυτονόητους κινδύνους που αντιμετωπίζονται από



5

οποιονδήποτε που η δουλειά του απαιτεί να οδηγεί σε όλες τις κατευθύνσεις στο

κυκλοφοριακό της πόλης για πολλές ώρες τη φορά, μελέτες έχουν δείξει ότι οι οδηγοί

ταξί αντιμετωπίζουν σημαντικούς κινδύνους εγκληματικής κακοποίησης από

βιαιοπραγία, βανδαλισμό, ληστεία, κλοπή, απάτη και ακόμη απαγωγή και

ανθρωποκτονία. Τον Σεπτέμβριο του 1993, για παράδειγμα, το Κέντρο Ελέγχου και

Πρόληψης Νοσημάτων - Centre for Disease Control and Prevention (θυγατρική του Εθνικού Ινστιτούτου για την Επαγγελματική Ασφάλεια και Υγεία – National Institute

for Occupational Safety and Health [NIOSH] δημοσίευσε στις ΗΠΑ πορίσματα

έρευνας που δείχνουν το “δυναμικό του ταξί” να έχει τα υψηλότερα ποσοστά

επαγγελματικής ανθρωποκτονίας (26,9 ανά 100.000 εργαζόμενους κατ’ έτος) απ’

όλους τους χώρους εργασίας σ’ αυτή τη χώρα. Το “δυναμικό του ταξί” σύμφωνα με

τους συγγραφείς αυτής της έκθεσης “είχε το υψηλότερο ποσοστό επαγγελματικής

ανθρωποκτονίας – σχεδόν 40 φορές τον εθνικό μέσο όρο και περισσότερο από τρείς

φορές το ποσοστό των καταστημάτων οινοπνευματωδών ποτών, τα οποία είχαν το

επόμενο υψηλότερο ποσοστό” (Centre for Disease Control, 1993: 3).

Άλλες μελέτες των χώρων εργασίας στη Καλιφόρνια (Kraus,1987), στο Τέξας

(Davis, 1987) και Μέρυλαντ (Baker et al., 1982) έχουν δείξει κατά παρόμοιο τρόποτους οδηγούς ταξί να αντιμετωπίζουν ασυνήθιστα υψηλούς κινδύνους

ανθρωποκτονίας στο χώρο εργασίας (για έναν σύντομο απολογισμό, δες Dietz &

Baker , 1987). Εν τούτοις, δεν έχουν όλες οι τέτοιου είδους μελέτες αιτιολογήσει

πλήρως αυτούς τους ισχυρισμούς ( δες π.χ. Hales et al., 1988).

Η εγκυρότητα τέτοιων ισχυρισμών, βεβαίως, εξαρτάται σε κάποιο βαθμό από το

πώς προσδιορίζονται οι “χώροι εργασίας” και τα “επαγγέλματα”. Υπάρχουν

τουλάχιστον κάποιοι λόγοι για δυσπιστία, παραδείγματος χάριν, ότι οι εργαζόμενες

στο επάγγελμα του έρωτα – οι οποίες χαρακτηριστικά δεν περιλαμβάνονται σε

τέτοιες επίσημες μελέτες επαγγελματικής ασφάλειας και υγείας (δες π.χ. Bell,

1991και άλλες μελέτες που παρατίθενται σε αυτή) – είναι πιθανόν να αντιμετωπίζουν

ακόμη μεγαλύτερους κινδύνους ανθρωποκτονίας από τους οδηγούς ταξί (δες π.χ.

Heyl, 1979). Το Καναδικό Κέντρο Δικαστικών Στατιστικών – Canadian Centre for

Justice Statistics – στον τελευταίο του απολογισμό στατιστικών ανθρωποκτονίας για

το 1994, διαπίστωσε ότι : “Άλλα θύματα ανθρωποκτονίας κατά τη διάρκεια της

εργασίας τους συμπεριλάμβαναν 16 γνωστές πόρνες (συγκρινόμενες με εννέα το

1993 και οκτώ το 1992) και τέσσερις οδηγούς ταξί (συγκρινόμενους με επτά το 1993

και τρεις το 1992)” (Fedorowych, 1995 : 16). Ένας αστυνομικός δολοφονήθηκε εν

υπηρεσία στον Καναδά το 1994 (συγκρινόμενος με δύο το 1993 και έναν το 1992)

(Ibid.). Όταν ζητήματα όπως ο μέσος αριθμός των ωρών εργασίας ανά εβδομάδα –

πασίγνωστα υψηλός για πολλούς οδηγούς ταξί – και η αναλογία του εργατικού

δυναμικού που είναι μάλλον μερικώς παρά πλήρως απασχολούμενοι, ή ποίοι έχουνπερισσότερες από μια δουλειά, χρησιμοποιούνται ως συντελεστές στον υπολογισμό

έκθεσης σε κίνδυνο, οπωσδήποτε, είναι πιθανόν να αποκαλύπτει ικανοποιητικά ότι ο

εκτιμούμενος κίνδυνος ανθρωποκτονίας που αντιμετωπίζεται από τους οδηγούς ταξί

βρίσκεται στη συντηρητική πλευρά.

Όποιο κι αν είναι το κύρος και η ορθή ερμηνεία τέτοιων επαγγελματικών

“ομαδικών πινάκων” (league-tables) ασφαλείας στις ΗΠΑ, φαίνεται ότι υπάρχει

σχεδόν καθολική ομοφωνία ότι οι οδηγοί ταξί, ιδιαίτερα στις μεγάλες αστικές

περιοχές, αντιμετωπίζουν σημαντικούς κινδύνους εγκληματικού διωγμού, συχνά

επικίνδυνου χαρακτήρα, ο οποίος εμπεριέχει απειλές κατά της ατομικής προστασίας

καθώς επίσης και της προστασίας της ιδιοκτησίας (δες π.χ. Block et al., 1985; και

Vidish, 1976 για τις ληστείες οδηγών ταξί στη Νέα Υόρκη). Ερευνητικές μελέτες καιέρευνες διαφόρων ειδών σε πολλές χώρες έχουν συντελέσει σε αυτή την πεποίθηση



6

(δες π.χ . Brandau, 1986; Barham & Oxley 1990; Swanton & Scandia, 1990; Easteal &

Wilson, 1991; Barham, 1991; Parliament of Victoria, 1993; Holston, 1994; Pais &

Santino, 1994; Stone & Bienvenu, 1995).

Στον Καναδά, εν τούτοις, παρά την γειτνίασή του με τις ΗΠΑ, υπάρχει μια σχετική

έλλειψη τέτοιων μελετών και ερευνών (πιο πρόσφατα, δες π.χ. Marshall, 1989;

Manitoba Taxicab Board, 1992; Boyd, 1993) και, όπως θα διαπιστωθείλεπτομερέστερα αργότερα σ’ αυτή την έκθεση, υπάρχουν ελάχιστες αξιόπιστες

στατιστικές για τις κακοποιήσεις των οδηγών ταξί. Στο Μόντρεαλ, όμως, όπου η

αστυνομία ελέγχει τις καταγγελίες σε αυτήν τέτοιων κακοποιήσεων, υπάρχει ο

ισχυρισμός ότι ο αριθμός των οδηγών ταξί που δέχθηκαν επίθεση αυξήθηκε κατά

60% (από 117 στους 187) μεταξύ των ετών 1986 και 1990 (Τrudel, 1991: 3). Όπως θα

διαπιστωθεί περαιτέρω κατωτέρω, όμως, υπάρχει κάθε λόγος να πιστεύουμε ότι οι

κακοποιήσεις που καταγγέλθηκαν στην αστυνομία αντιπροσωπεύουν μόνο ένα μικρό

ποσοστό των κακοποιήσεων που υπέστησαν οι οδηγοί ταξί.

Μια έκθεση που δόθηκε στη δημοσιότητα από ένα εισαγγελέα του Σαν

Φραντσίσκο, τον Τσάρλς Ράθμπον, το 1994 απαριθμεί τους οδηγούς ταξί που

δολοφονήθηκαν εν υπηρεσία στη Βόρειο Αμερική από το 1980 (Rathbone, 1994). Ηέκθεση η οποία απαριθμεί 606 οδηγούς συνολικά, περιλαμβάνει τα ονόματα 25

οδηγών που δολοφονήθηκαν στον Καναδά κατά την διάρκεια αυτής της περιόδου –

από 7 στο Έντμοντον και στο Τορόντο, 3 στο Γουίνιπεγκ, 2 στο Μόντρεαλ και ένας

στο Βανκούβερ, Σίδνεϋ (Βρετανική Κολομβία), Μπανφ (Αλμπέρτα), Κρέϊτον

(Σασκατσιουάν), Ορλεάνη (Οντάριο) και Σαιντ Εμίλ (Κεμπέκ). Από αυτούς τους 25

οδηγούς, 12 (το 48%) πυροβολήθηκαν, 9 (το 36%) μαχαιρώθηκαν, 2 (το 8%)

ξυλοκοπήθηκαν μέχρι θανάτου και στις δύο περιπτώσεις που απομένουν η αιτία του

θανάτου δεν αναφέρθηκε. Σχεδόν όλοι τους οδηγούσαν νύκτα όταν σκοτώθηκαν.

Η έκθεση Ράθμπον απαρνείται ευθέως κάθε ισχυρισμό για τέλεια πληρότητα

σχετικά με τους θανάτους των Καναδών οδηγών ταξί (Ibid.: 4), και στοιχεία που

δόθηκαν στον συγγραφέα από το Καναδικό Κέντρο Δικαστικών Στατιστικών (CCJS)

δείχνουν καθαρά ότι τα νούμερα του Ράθμπον μειώνουν σημαντικά το μέγεθος του

προβλήματος. Σύμφωνα με το CCJS, 24 οδηγοί ταξί δολοφονήθηκαν εν υπηρεσία

στον Καναδά από το 1991 ως το 1995 (Fedorowycz, 1995: 16; Fedorowycz, 1996:

10). Έξι απ’ αυτές τις ανθρωποκτονίες έγιναν στο Μόντρεαλ, 3 στο Τορόντο, 3 στο

Έντμοντον, από 2 στο Βανκούβερ και στο Κεμπέκ Σίτυ, και από μία στην

μητροπολιτική περιοχή της Οττάβα-Χουλ, του Χάλιφαξ και του Θάντερ Μπέυ. Οι

πέντε υποθέσεις που απομένουν έγιναν σε μέρη έξω από τις 25 μεγάλες

μητροπολιτικές περιοχές του Καναδά. Οι μισοί (12) απ’ αυτούς τους είκοσι τέσσερεις

οδηγούς θύματα μαχαιρώθηκαν (όλοι με μαχαίρια), 11 πυροβολήθηκαν (9 με

πιστόλια, 1 με οπισθοκίνητη καραμπίνα και 1 με πλήρως αυτόματο όπλο) και έναςξυλοκοπήθηκε μέχρι θανάτου.

Κατά την διάρκεια της ίδιας περιόδου (1991-1995 συμπεριλαμβανομένου), 10

αστυνομικοί δολοφονήθηκαν εν υπηρεσία στον Καναδά (8 πυροβολήθηκαν, 1

μαχαιρώθηκε και 1 εκ πρώτης όψεως κτυπήθηκε εκ προθέσεως από αυτοκίνητο). Δεν

γνωρίζουμε προς το παρόν πόσοι εν ενεργεία οδηγοί ταξί υπήρχαν στον Καναδά σε

εκείνη την περίοδο, συγκρινόμενοι με τον αριθμό των υπηρετούντων αστυνομικών

(μόλις κάτω από τις 56.000 το 1994 (Statistics Canada, 1996 : 18 [Πίνακας 7]), έτσι

μια ακριβής σύγκριση των αναλογιών των εν υπηρεσία ανθρωποκτονιών μεταξύ

αυτών των δύο επαγγελματικών ομάδων δεν είναι δυνατή. Σύμφωνα με στοιχεία από

την πιο πρόσφατη Καναδική Απογραφή, εν τούτοις, υπήρχαν μόλις πάνω από τις

32.000 “οδηγοί ταξί και σωφέρ” στον Καναδά το 1991 (Statistics Canada, 1993b : 24[Occupational code 9173]).



7

Μια μελέτη επαγγελματικών ανθρωποκτονιών στο Οντάριο μεταξύ του 1975 και

1985 κατέταξε τους οδηγούς ταξί και τους σωφέρ μέσα στα πρώτα τρία επαγγέλματα

(μαζί με τους υπαλλήλους πρατηρίων βενζίνης και τους αστυνομικούς) κινδύνου

ανθρωποκτονίας στο χώρο εργασίας (Liss & Craig, 1990). Eφ’ όσον δεν

δολοφονήθηκαν σωφέρ σε εκείνη την περίοδο, όμως, η μέση ετήσια αναλογία της εν

υπηρεσία ανθρωποκτονίας για τους οδηγούς ταξί ήταν αναμφίβολα ελαφρώς υψηλότερη από την αναλογία που αναφέρθηκε για “οδηγούς ταξί και σωφέρ” (5,3

ανά 100.000 εργαζομένους).

Εάν αυτές οι εκτιμήσεις των κινδύνων της οδήγησης ταξί είναι βάσιμες έχουν,

βεβαίως, σημαντικές επιπτώσεις, όχι μόνο γι’ αυτούς που εργάζονται σ’ αυτόν τον

κλάδο αλλά για το ευρύτερο κοινό που αυτός επιδιώκει να εξυπηρετήσει. Από την

σκοπιά των οδηγών ταξί, υπάρχει το αυτονόητο και δικαιολογημένο μέλημα να

μειώσουν, σε σύμφωνο βαθμό με τις νόμιμες επαγγελματικές και οικονομικές

επιταγές, την έκθεση σε άσκοπους κινδύνους – μέλημα το οποίο συνδυάζεται, όπως

θα συζητηθεί εκτενέστερα παρακάτω, με τις πολύ περιορισμένες ευκαιρίες που

διατίθενται στους οδηγούς ταξί για να επιτύχουν επαρκή επανόρθωση και

αποζημίωση αφού έχουν γίνει οι εγκληματικές ενέργειες. Υπάρχει ακόμη η ανησυχίαότι μια αρνητική εικόνα ασφαλείας για τον κλάδο θα είναι δυσμενής για την δουλειά

και θα διαβρώσει βαθμιαία την εμπιστοσύνη του κοινού στην υπηρεσία που αυτός

επιδιώκει να προσφέρει, στο σημείο που οι ενδεχόμενοι πελάτες θα μεταπεισθούν να

γίνουν πραγματικοί πελάτες. Όπως θα εξηγηθεί παρακάτω, οι περισσότεροι οδηγοί

ταξί φαίνονται να θεωρούν ότι η οικονομική ύφεση των τελευταίων ετών είχε ήδη

σημαντική αρνητική επίδραση για τον κλάδο των ταξί χωρίς την πρόσθετη ανησυχία

ότι αυτή θα συνδυαστεί με το ενδιαφέρον του καταναλωτή για ασφάλεια.

Από την σκοπιά του καταναλωτικού κοινού, η απόδειξη ότι η οδήγηση ταξί είναι

επάγγελμα “υψηλού κινδύνου” μπορεί εύκολα να γίνει πεποίθηση ότι το να παίρνεις

σαν επιβάτης ταξί είναι δραστηριότητα υψηλού κινδύνου, παρ’ όλο που, όπως

δείχνουν τα στοιχεία από αυτήν και από άλλες μελέτες, η απειλή εγκληματικής

ενέργειας που αντιμετωπίζουν οι οδηγοί ταξί προέρχεται κυρίως από τους ίδιους τους

επιβάτες και τους ενδεχόμενους επιβάτες και σπανίως συνεπάγεται κίνδυνος για τους

“αθώους” επιβάτες ( δες π.χ. Vidich, 1976 : 135-6). Συσχετισμένοι με την ανησυχία

του κοινού για τους κινδύνους της μετακίνησης με ταξί, βεβαίως, είναι οι φόβοι ότι ο

οδηγός του ταξί ίσως να είναι ο δράστης παρά το θύμα εγκλήματος. Κατ’

αξιοσημείωτο, όμως, τρόπο φαίνεται να μην έχουν σχεδόν υπάρξει μελέτες για τους

χρήστες ταξί οι οποίες να επιδιώκουν να διακρίνουν τα πιστεύω τους για την

ασφάλεια της μετακίνησης με ταξί μ’ αυτούς τους όρους. Ένας απ’ τους λόγους γι’

αυτό φαίνεται να είναι ότι η συστηματική και αξιόπιστη πληροφόρηση για

εγκληματικές ενέργειες από τους οδηγούς ταξί φαίνεται να είναι τόσο δυσεύρετηστις περισσότερες περιοχές όσο η συστηματική και αξιόπιστη πληροφόρηση για τις

εγκληματικές ενέργειες επί των οδηγών ταξί. Μερικές από τις αιτίες γι’ αυτή την

έλλειψη χρήσιμης πληροφόρησης συζητούνται παρακάτω. Είναι αρκετό να

επισημάνουμε εδώ, ωστόσο, ότι αυτό αποτελεί ένα μείζον εμπόδιο στην απόκτηση

πληρέστερης κατανόησης των επιπτώσεων των εγκληματικών ενεργειών των οδηγών

ταξί για την εμπιστοσύνη του κοινού στην ασφάλεια της μετακίνησης με ταξί.



8

Οι οδηγοί ταξί ως μέσον αστυνόμευσης, πρόληψης εγκλήματος και δημόσιας

ασφάλειας

Η φύση της εργασίας των οδηγών ταξί τους κατατάσσει σε μια πολύ πλεονεκτική

θέση για ν’ αναλάβουν τρία από τα βασικά καθήκοντα αποτελεσματικής

αστυνόμευσης και πρόληψης εγκλήματος – στενή παρακολούθηση, συλλογήπληροφοριών και αναφορά παραβάσεων και προβλεπομένων παραβάσεων της τάξης

(“ύποπτες καταστάσεις”). Αυτό το ενδεχόμενο απορρέει από τρείς πλευρές του

επαγγέλματος του οδηγού ταξί – το φυσικό και χρονικό περιβάλλον, την φύση της

πελατείας του και την διαθέσιμη και συνεχή πρόσβαση σε αποτελεσματική

τεχνολογία επικοινωνίας από απόσταση.

Όπως οι περισσότεροι αστυνομικοί, αλλά ίσως περισσότερο (αφού δεν έχουν να

κάνουν τόση γραφική δουλειά (Ericson, 1994), οι οδηγοί ταξί περνούν τον

περισσότερο εργάσιμο χρόνο τους οδηγώντας στους δρόμους στις γειτονιές που

εργάζονται. Ακόμη και για τους πιο πολυάσχολους οδηγούς, αρκετή ποσότητα αυτού

του χρόνου δαπανάται αναζητώντας (ή αναμένοντας) πελάτες μάλλον παρά πράγματι

να τους μεταφέρουν (δες π.χ. Hara Associates, 1994 : 31-32). Σαν αποτέλεσμα, οιοδηγοί ταξί έχουν μεγάλη δυνατότητα να παρατηρούν και να πιάνουν τι συμβαίνει

στους δημόσιους χώρους στις γειτονιές που εργάζονται. Αφού συχνά είναι σε

επιφυλακή για πιθανούς πελάτες απ’ τον δρόμο, η επιμελής προσοχή στο περιβάλλον

τους είναι μια αναγκαία και γοητευτική πλευρά της εργασίας τους. Άλλωστε, η

βαθειά και λεπτομερής γνώση των δρόμων στους οποίους εργάζονται (που έχει γίνει

ξακουστή ως “η γνώση” για τους Λονδρέζους ταξιτζήδες) θεωρείται απ’ όλους σαν

ένα πολύτιμο προσόν για τον επιτυχημένο οδηγό ταξί, ακριβώς όπως συμβαίνει για

τον επιτυχημένο αστυνομικό. Μέσα σε μια δοσμένη γειτονιά, ο κλάδος των ταξί σαν

σύνολο (όπως επίσης και οι περισσότερες ξεχωριστά ανταγωνιζόμενες εταιρίες ταξί)

επιδιώκει να επεκτείνει αυτή την “κάλυψη” της γειτονιάς όσο το δυνατόν ευρύτερα,

είκοσι τέσσερις ώρες την ημέρα, επτά ημέρες την εβδομάδα. Η μεγιστοποίηση των

ευκαιριών για παρακολούθηση της γειτονιάς είναι κατά συνέπεια ένας συνακόλουθος,

αν και όχι ο πρωταρχικός, σκοπός του κλάδου των ταξί σαν σύνολο.

Παρ’ όλο που οι ιδιαίτερές τους προτιμήσεις μπορεί να τους ωθούν να είναι κάπως

εκλεκτικοί σε σχέση με το ποιους παραλαμβάνουν ως επιβάτες (Helsin, 1968; Trojan,

1976), η σύγχρονη οικονομική πραγματικότητα του επαγγέλματος του ταξί (καθώς

επίσης μερικές φορές και οι κανονισμοί της εταιρίας ή οι όροι της παροχής της

άδειας) θέτει συχνά σημαντικούς περιορισμούς σε αυτό σαν λειτουργική επιλογή. Η

υποπαράγραφος 27(2) των κανονισμών ταξί του Δήμου του Χάλιφαξ (Διάταγμα 116),

για παράδειγμα, αναφέρει λεπτομερώς τους παρακάτω χαρακτηριστικούς

κανονισμούς ως προς αυτό το σημείο: ‘(2) Κανείς οδηγός ταξί ή λιμουζίνας δεν θα αρνηθεί

να εξυπηρετήσει το πρώτο άτομο που ζητά εξυπη-

ρέτηση, εκτός εάν ο επιβάτης

(α) χρωστάει προηγούμενη μίσθωση ή εξυπηρέτηση,

(β) έχει έναν υπερβολικό αριθμό αντικειμένων που δεν

θα χωράνε μάσα στο όχημα,

(γ) αρνείται να δηλώσει τον προορισμό του αμέσως

μετά την είσοδό στο όχημα,

(δ) ζητά να πάει σε οποιοδήποτε μέρος ή κάτω από ο-

ποιαδήποτε προϋπόθεση που ο οδηγός θεωρεί λο-

γικά ότι δεν είναι ασφαλής, (ε) έχει μαζί του ζώο άλλο από σκύλο οδηγό,



9

(στ) είναι απεχθής ή προσβλητικός, ή συμπεριφέρεται

ή χρησιμοποιεί φρασεολογία ούτως ειπείν η οποία

εναποθέτει [sic] στον οδηγό να αναμένει τέτοια

συμπεριφορά, ή άρνηση να πληρώσει μέρος ή ολό-

κληρο το κόμιστρο, ή σωματική κάκωση στον εαυτό

του ή υλική ζημιά στο όχημα’. Ακόμη και λαμβάνοντας υπ’ όψιν την διάκριση που επιτρέπεται από τέτοιους

κανονισμούς, η σύγχρονη οικονομική πραγματικότητα του κλάδου διασφαλίζει ότι οι

περισσότεροι οδηγοί ταξί είναι εκτεθειμένοι σε ένα εξαιρετικά ευρύ

αντιπροσωπευτικό δείγμα τόσο των μόνιμων κατοίκων της γειτονιάς όσο και των

επισκεπτών της, κατά τον εργάσιμο χρόνο τους. Αντίθετα προς τον οδηγό του

λεωφορείου ή του υπόγειου ο οποίος συχνά είναι απομονωμένος σωματικά από τους

επιβάτες του, οι περισσότεροι οδηγοί ταξί μοιράζονται έναν σχετικά μικρό κλειστό

χώρο με τους επιβάτες τους, στον οποίο η δυνατότητα να κρυφακούσουν συζητήσεις

είναι ουσιαστικά αναπόφευκτη. Επιπλέον, στα συμφέροντα της προώθησης μιας

φιλικής και καταδεκτικής εικόνας για τον κλάδο ή την εταιρία για την οποία

εργάζονται, οι οδηγοί ταξί συχνά παροτρύνονται να μετέχουν σε συζητήσεις με τουςεπιβάτες που επιθυμούν να έχουν συζήτηση μαζί τους (για παράδειγμα, δες το

δακτυλογραφημένο αντίγραφο του εκπαιδευτικού βίντεο στο Παράρτημα D,

κατωτέρω). Η δημοφιλής εικόνα την οποία ο οδηγός ταξί μοιράζεται με την

τηλεφωνήτρια τηλεφωνικού κέντρου περασμένων εποχών, σαν ο μυστικοφύλακας

μιας τεράστιας πηγής τοπικού κουτσομπολιού και πληροφόρησης, ο οποίος μπορεί να

(και, μερικές φορές χωρίς παρότρυνση, θα) εκφράσει άποψη για σχεδόν κάθε θέμα

που μπορεί να φανταστεί κανείς, είναι κατά συνέπεια μη συμπτωματική. Είναι ένα

χαρακτηριστικό υποπροϊόν, και ίσως ακόμη και προωθητικό, του επαγγέλματος (δες

π.χ. Halifax Taxi Commission, 1993 : 50-51). Τουλάχιστον κάποιες από αυτές τις

πληροφορίες στις οποίες ο τυπικός οδηγός ταξί ρουτινιέρικα γίνεται κοινωνός σαν

αποτέλεσμα της εργασίας του, είναι πιθανόν να είναι σχετικές με θέματα

αστυνόμευσης, εγκληματικότητας, δημόσιας τάξης και δημόσιας ασφάλειας.

Η αποτελεσματική και αποδοτική τεχνολογία της εξ αποστάσεως επικοινωνίας

γίνεται όλο και πιο αποφασιστική σε έναν διαρκώς περισσότερο ανταγωνιστικό

κλάδο ταξί που αντιμετωπίζει φθίνουσες αγορές που προκαλούνται από τους

οικονομικά δύσκολους καιρούς. Αν και οι οδηγοί ταξί ακόμη βασίζονται στα πάντα,

από τα κινητά τηλέφωνα ως τα πιο εξεζητημένα συστήματα διεκπεραίωσης με

κομπιούτερ ώστε να προσπαθήσουν να μεγιστοποιήσουν το μερίδιό τους από την

διαθέσιμη αγορά, ένας οδηγός που δεν έχει κάποια τουλάχιστον τεχνολογία στο

αυτοκίνητο που αφήνει περιθώρια για συνεχή επικοινωνία με τον έξω κόσμο είναι

απίθανο να παραμείνει στο επάγγελμα επί μακρόν, όχι να είναι επιτυχής. Σαναποτέλεσμα, κάθε οδηγός έχει κατ’ ουσίαν ρουτινιέρικη πρόσβαση στο μέσον (αν και

ίσως όχι την τάση) να αναφέρει σημαντικές πληροφορίες σε άλλους όπως γίνονται

αντιληπτές ή μαθαίνονται.

Τονίζοντας αυτά τα ιδιαίτερα γνωρίσματα του περιβάλλοντος εργασίας του οδηγού

ταξί, δεν υπάρχει πρόθεση να υπονοήσουμε ούτε ότι τυπικά κάνουν αρκετή δουλειά

αστυνόμευσης, πρόληψης εγκλήματος ή δημόσιας ασφάλειας, ούτε ότι έχουν

ιδιαίτερη διάθεση να την κάνουν – απλά ότι είναι ιδιαίτερα καλά τοποθετημένοι για

να την κάνουν. Σε κάποιες περιπτώσεις, έχουν αναληφθεί πρωτοβουλίες – κυρίως από

την αστυνομία, αλλά μερικές φορές κατόπιν αιτήσεως των εταιριών και των ενώσεων

ταξί – να κάνουν χρήση τέτοιων δυνατοτήτων (δες π.χ. Zurcher & Blackwell, 1976;

Michigan State Univercity, n.d.; Smith, 1992). Αυτού του είδους τα προγράμματατείνουν να είναι δύο ειδών – προγράμματα που είναι ειδικά για τον κλάδο των ταξί



10

(τυπικά με τέτοια ονόματα όπως “Taxis on Patrol” (“Ταξί σε Περιπολία”) ή “Cabbies

on Patrol” (“Ταξιτζήδες σε Περιπολία”) ή, στο Κεμπέκ, “Taxis Secours” (“Ταξί-

Βοήθεια”) (δες Trudel, 1991; Boyer, 1995), και προγράμματα τα οποία είναι πιο

γενικά σε έκταση (ενίοτε ονομάζονται προγράμματα “Μάτια και Αυτιά”) στα οποία

συμμετέχουν οδηγοί ταξί και εταιρίες. Και στη μία και στην άλλη περίπτωση, τέτοια

προγράμματα συνεπάγονται συνήθως την εδραίωση περισσότερο ή λιγότεροεπίσημων δεσμών μεταξύ των οδηγών ταξί και της τοπικής αστυνομίας, μέσω των

οποίων οι οδηγοί ταξί μπορούν να παρέχουν βοήθεια και πληροφορίες στην

αστυνομία η οποία είναι σχετική στην αστυνόμευση, την πρόληψη του εγκλήματος,

την εφαρμογή του νόμου ή άλλες πλευρές της δημόσιας ασφάλειας στην περιοχή. Τα

προγράμματα είναι συνήθως γνωστοποιημένα δημόσια (με την πεποίθηση ότι αυτό

από μόνο του θα συμβάλλει στην πραγματοποίηση των στόχων του προγράμματος),

με τους συμμετέχοντες οδηγούς να αναρτούν εμφανώς πινακίδες στο ταξί τους.

Ακόμη και εν τη απουσία τέτοιων προγραμμάτων, όμως, πολλές αστυνομίες στη

Βόρειο Αμερική έχουν θεσπίσει κάποιο είδος προγράμματος βραβείων ή άλλων

μορφών δημόσιας αναγνώρισης για οδηγούς ταξί που υπήρξαν ιδιαίτερα χρήσιμοι

στην αστυνομία, είτε στην αστυνόμευση ή την πρόληψη του εγκλήματος γενικά, είτεστην επίλυση συγκεκριμένων εγκλημάτων ή ανάλυση περιστατικών. Στο Τορόντο,

παραδείγματος χάριν, το πρόγραμμα “TOPS” (TAXIS On PATROL) διοργανώνει την

ετήσια “Νύκτα Αναγνώρισης του Οδηγού” –“μια εύθυμη γιορτή και τελετή βραβείων

στην οποία στον Οδηγό της Χρονιάς και στον Εκφωνητή (διεκπεραιωτή) της Χρονιάς

απονέμονται βραβεία και έπαθλα” (Smith, 1992: 269; δες επίσης Smith, 1994).

Δεν έχω ανακαλύψει επίσημες ή συστηματικές εκτιμήσεις της

αποτελεσματικότητας ή της επίδρασης τέτοιων προγραμμάτων, και κάποια στοιχεία

ότι είναι σχεδιασμένα τόσο για να προωθήσουν την δημόσια εικόνα του κλάδου των

ταξί όσο και για να επιτύχουν καταμετρητές βελτιώσεις στην αστυνόμευση, στην

πρόληψη του εγκλήματος ή την δημόσια ασφάλεια. Άλλωστε, αυτά επ’ ουδενί δεν

υποστηρίζονται καθολικά από τους εκπροσώπους των ταξί, και σε μερικές

περιφέρειες η καθιέρωσή τους έχει γνωρίσει ενεργή αντίσταση από τους

εκπροσώπους του κλάδου, κυρίως στα σημεία που εμφανίζουν τους οδηγούς ταξί ως

“καταδότες” ή “πληροφοριοδότες της αστυνομίας” και που αυτά θα παρεμποδίσουν

κάποιες δουλειές (δες π.χ. Delorme, 1993) ή που αυτά θα εκθέσουν τους οδηγούς ταξί

σε αυξημένους κινδύνους από τους εγκληματίες (δες π.χ. Hlady, 1993). Ο βαθμός

στήριξης, και αντίθεσης, τέτοιων προγραμμάτων μέσα στον Καναδικό κλάδο των ταξί

παραμένει κατά μέγα μέρος άγνωστος ως τώρα, ωστόσο, άλλα πρόσθετα στοιχεία γι’

αυτό το θέμα παρουσιάζονται στην ανακεφαλαίωση των κυριοτέρων διαπιστώσεων

της παρούσης μελέτης, παρακάτω.

Σε μια εποχή όπου οι “συνεργασίες” μεταξύ μελών και ομάδων της κοινωνίας καιτης αστυνομίας συνιστώνται διαρκώς περισσότερο ως το πιο επιθυμητό μέσον

δημιουργίας αποτελεσματικής “κοινωνικής αστυνόμευσης” (δες π.χ. Normandeau &

Leighton, 1994; Crawford, 1994), φαίνεται πιθανόν ότι το ενδιαφέρον σε τέτοια

προγράμματα θα αυξηθεί μάλλον παρά θα μειωθεί τα επόμενα χρόνια. Είναι γι’ αυτόν

τον λόγο που αποφασίστηκε να ερευνήσουμε τις δυνατότητές τους παραπέρα μέσω

της παρούσης μελέτης.

Ο ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΟΣ ΤΗΣ ΠΑΡΟΥΣΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ

Η παρούσα μελέτη σχεδιάστηκε για να διερευνήσει κάποια από αυτά τα θέματα

μέσα στο γενικό Καναδικό πλαίσιο. Όπως σημειώθηκε προηγούμενα, η μεγάληπλειονότης της υπάρχουσας έρευνας για τον εγκληματικό διωγμό των οδηγών ταξί



11

έχει πραγματοποιηθεί στις ΗΠΑ. Έχουν γίνει μερικές Καναδικές μελέτες σ’ αυτόν

τον τομέα, και αυτές που έγιναν ήταν αρκετά λεπτομερείς σε εύρος, και είτε εστίασαν

σε μια και μόνη περιοχή (δες π.χ. Manitoba Taxicab Board, 1992, η οποία εστίασε

κυρίως στο Δήμο του Γουίνιπεγκ), ή εστίασαν ευρύτερα, αλλά δεν περιορίστηκαν

στον κλάδο των ταξί (δες π.χ. Boyd, 1993). Σχετικά με τον ρόλο (ή τον ενδεχόμενο

ρόλο) των οδηγών ταξί ως μέσου αστυνόμευσης, πρόληψης του εγκλήματος ήδημόσιας ασφάλειας, φαίνεται να μην έχει γίνει σημαντική έρευνα ως τώρα στον

Καναδά.

Η μελέτη ως ιδέα συνελήφθη ως προκαταρτική διερεύνηση κάποιων ουσιωδών

ζητημάτων όσον αφορά την εγκληματική κακοποίηση των οδηγών ταξί, μέτρα που

λαμβάνονται ή μπορεί να ληφθούν για να τους προστατεύσουν, και ο ρόλος που

παίζουν ή θα μπορούσαν να παίξουν στην αστυνόμευση, την πρόληψη του

εγκλήματος, την εφαρμογή του νόμου και την δημόσια ασφάλεια, μέσα στο πλαίσιο

ενός αριθμού Καναδικών αστικών κέντρων. Η επιδίωξη ήταν ότι δεδομένης της

περιορισμένης έκτασης αυτής της αρχικής μελέτης, ίσως γίνει εξέταση σε πιο

εκτεταμένη έρευνα σ’ αυτές τις περιοχές εάν οι διαπιστώσεις αυτής της αρχικής

μελέτης θεωρηθούν ότι το δικαιολογούν.

Οι περιοχές της έρευνας

Η μελέτη διεξήχθη σε τρεις Καναδικές μητροπολιτικές περιοχές – την Ευρύτερη

Περιφέρεια του Βανκούβερ στην Βρετανική Κολομβία, την περιοχή Ευρύτερου

Γουίνιπεγκ στη Μανιτόμπα και την μητροπολιτική περιοχή Χάλιφαξ- Ντάρτμουθ στη

Νέα Σκωτία (οι περισσότερες συνεντεύξεις, εν τούτοις, ελήφθησαν στην περιοχή

αυτή στη πόλη του Χάλιφαξ). Αρχικά ελπίζαμε να περιλάβουμε το μητροπολιτικό

Τορόντο στην έρευνα. Ένας συνδυασμός εργατικού αναβρασμού στον κλάδο των

ταξί και απρόβλεπτα ιατρικά και οικογενειακά προβλήματα για μερικούς από το

προσωπικό της έρευνας όμως, σήμανε ότι η συλλογή στοιχείων σ’ αυτή την

μητροπολιτική περιοχή έπρεπε να αναβληθεί γι’ αργότερα.

Το Γουίνιπεγκ και το Χάλιφαξ είναι οι πρωτεύουσες των αντίστοιχων επαρχιών

τους, καθώς επίσης και οι μεγαλύτερες πόλεις των επαρχιών τους. Το Βανκούβερ

είναι η μεγαλύτερη πόλη στη Βρετανική Κολομβία αλλά όχι η επαρχιακή

πρωτεύουσα. Οι πληθυσμοί των τριών αυτών μητροπολιτικών περιοχών, σύμφωνα με

την Καναδική Απογραφή του 1991, ήταν : Βανκούβερ 1.602.502, Γουίνιπεγκ

652.354, Χάλιφαξ- Ντάρτμουθ 320.501. Ενώ το Βανκούβερ και το Χάλιφαξ –

Ντάρτμουθ είναι ωκεάνια λιμάνια, το Γουίνιπεγκ, ευρισκόμενο κατά προσέγγιση στο

κέντρο του Καναδά, δεν είναι. Έτσι, ενώ το κέντρο του Βανκούβερ και του Χάλιφαξ

ζουν σχεδόν αδιάκοπες προσωρινές επισκέψεις από τα πληρώματα των πλοίων πουεπισκέπτονται αυτά τα λιμάνια, δεν είναι αυτή η περίπτωση για το Γουίνιπεγκ .

Κάθε μια από τις τρείς πόλεις έχει έναν φυλετικά ανάμικτο πληθυσμό:



12

Βανκούβερ Γουίνιπεγκ Χάλιφαξ

Επί τοις % του πληθυσμού μη

γεννημένου στον Καναδά 30,1 17,5 6,5

επί τοις % μη μόνιμοι κάτοικοι 1,4 0,5 0,3

επί τοις % του πληθυσμού που

γεννήθηκε σε : Καναδά 68,5 82,0 93,1

ΗΠΑ 1,4 0,8 1,1

Κεντρική ή Νότια Αμερική 0,8 1,1 0,1

Καραϊβική ή Βερμούδες 0,3 0,6 0,2

Ηνωμένο Βασίλειο 5,3 2,4 1,9

Άλλη Ευρωπαϊκή Χώρα 6,9 7,0 1,6

Αφρική 1,0 0,3 0,2

Ινδία 2,3 0,6 0,3

Άλλη Ασιατική Χώρα 11,0 4,7 1,0

Ωκεανία και αλλού 1,1 0,1 0,1

Εθνικές καταγωγές – επί τοις % του πληθυσμού :

Βρετανική 23,1 16,2 40,7

Γαλλική 1,8 5,3 5,2

Γερμανική 3,9 7,0 2,1

Καναδική 1,5 1,3 1,0

Ιταλική 1,9 1,2 0,4

Κινεζική 10,6 1,6 0,4

Ιθαγενής 0,8 3,3 0,3

Άλλες χωριστές καταγωγές 21,0 25,0 7,1

Πολλαπλές καταγωγές 35,4 39,1 42,8

Επί τοις % του πληθυσμού που δεν

μιλούν ούτε Αγγλικά ούτε Γαλλικά 3,4 1,3 0,2

Το 1991, το επίσημα καταγεγραμμένο ποσοστό ανεργίας ήταν 9,2% στο

Βανκούβερ και το Χάλιφαξ, και 8,6% στο Γουίνιπεγκ .

Τα προφίλ ηλικίας των κατοίκων των τριών πόλεων είναι χονδρικά παρόμοια :

Βανκούβερ Γουίνιπεγκ Χάλιφαξ

% % %

0 – 14 έτη 18,6 20,2 19,9

15 – 24 έτη 13,7 14,7 15,4

25 – 39 έτη 27,4 26,3 29,4 40 – 59 έτη 23,9 21,8 22,3

60 + έτη 16,4 17,0 12,9

Η δομή και τα προφίλ των κλάδων των ταξί στις τρείς πόλεις περιγράφονται στο

τελευταίο κεφάλαιο αυτής της έκθεσης (παραλείπεται απ’ αυτήν την συντομευμένη

έκδοση).

Η στρατηγική της έρευνας

(i) Συνεντεύξεις με τους οδηγούς ταξί



13

Η βασική στρατηγική για την μελέτη περιείχε τη διεξαγωγή συγκροτημένων

συνεντεύξεων με 50 ενεργούς οδηγούς ταξί σε κάθε μια απ’ τις τρεις πόλεις. Το

πρόγραμμα της συνέντευξης (αναδημοσιεύεται στο Παράρτημα Α αυτής της έκθεσης)

περιείχε ένα λεπτομερές σύνολο ερωτήσεων που είχαν να κάνουν με όλες τις πλευρές

που έπρεπε να διερευνηθούν από την μελέτη. Το σημαντικότερο μέλημα στον

σχεδιασμό αυτού του εγγράφου (το οποίο εξετάστηκε από διάφορες εκδοχές και προ -τεστ πριν οριστικοποιηθεί) ήταν να διασφαλίσουμε ότι οι συνεντεύξεις δεν θα είχαν

πολλή διάρκεια ώστε οι οδηγοί να μην θέλουν να τις δώσουν.

Η φύση της εργασίας του ταξί κατέστησε αδύνατο να επιλέξουμε τυχαία τους

συνεντευξιαζόμενους. Στην πραγματικότητα, η πραγματοποίηση 50 τέτοιων

συνεντεύξεων σε κάθε μία απ' τις τρεις πόλεις αποδείχθηκε να είναι η σημαντικότερη

πρόκληση που αντιμετώπισαν οι ερευνητές. Αυτό δεν έγινε επειδή οι οδηγοί ταξί

ήταν ιδιαίτερα εχθρικοί με την έρευνα (αν και κάποια εχθρότης βιώθηκε από

κάποιους που έπαιρναν συνέντευξη), αλλά κυρίως λόγω σοβαρών οικονομικών

λόγων, πολλοί οδηγοί ταξί που βολιδοσκοπήθηκαν ήταν διστακτικοί ή πλήρως

απρόθυμοι να θυσιάσουν τον χρόνο που απαιτείτο (στις περισσότερες περιπτώσεις

μεταξύ 30 λεπτών και μιάς ώρας, αλλά κάποιες φορές αρκετά περισσότερο) για νασυμπληρώσουν τις μάλλον λεπτομερείς συνεντεύξεις. Το γεγονός ότι η διαδικασία

των συνεντεύξεων άρχισε στα σοβαρά στην πριν τα Χριστούγεννα περίοδο (η οποία

είναι δραστήρια εποχή για το επάγγελμα του ταξί) πρόσθεσε στις δυσκολίες που

ζήσαμε ως προς αυτό το σημείο.

Σε κάποιες περιπτώσεις εκφράστηκαν ανησυχίες (που συχνά ήταν δύσκολο να

κατευνάσουμε) ότι η έρευνα γινόταν είτε για λογαριασμό των εταιριών ταξί για τις

οποίες εργάζονταν οι οδηγοί, είτε για την αστυνομία ή τις υπηρεσίες έκδοσης αδειών.

Σε κάθε περίπτωση οι οδηγοί ανησυχούσαν ότι η συμμετοχή στην μελέτη (ιδιαίτερα

εάν ήταν ευθείς στην απάντηση των ερωτήσεων) θα μπορούσε να έχει αρνητικές

συνέπειες γι' αυτούς. Οι διαβεβαιώσεις μας ότι δεν θα γινόταν αυτό ήταν συχνά

ανεπαρκείς για να πετύχουμε τη συμμετοχή των οδηγών στη μελέτη.

Οι συνθήκες κάτω απ' τις οποίες εργάζονται οι οδηγοί ταξί (εξετάζονται ευρύτερα

παρακάτω) απαίτησαν απ' τους ερευνητές να είναι δημιουργικοί και προσαρμοστικοί

στην επινόηση τρόπων για να επιτύχουν τη συμμετοχή τους στη μελέτη. Σ' εκείνες τις

περιπτώσεις όπου οι οδηγοί εργάζονταν για εταιρία η οποία είχε μεγάλο κτίριο με

αρκετό χώρο που να επιτρέπει να γίνονται συνεντεύξεις εκεί, η επιδίωξη

συνεντεύξεων στο ντεπό της εταιρίας την ώρα που οι οδηγοί άλλαζαν βάρδιες

αποδείχθηκε μερικές φορές αποδοτικό. Ακόμη και τότε, κάποιο δέλεαρ (με τη μορφή

δωρεάν ντόνατς ή κέρασμα καφέ σ' αυτούς που έδιναν συνέντευξη) ήταν συχνά

αναγκαίο για να πετύχουμε τη συμμετοχή. Κανείς απ' αυτούς που έδωσαν

συνέντευξη, ωστόσο, δεν αμείφθηκε ευθέως για να συμφωνήσει να δώσεισυνέντευξη.

Στις περισσότερες περιπτώσεις, ωστόσο, η πολυτέλεια να έχουμε πρόσβαση σε

ντεπό στο οποίο να κάνουμε συνεντεύξεις δεν ήταν διαθέσιμη. Πράγματι πολλά

“ντεπό” είναι στην πραγματικότητα όχι μεγαλύτερα από ένα μικρό γραφείο από το

οποίο ένας ή περισσότεροι εκφωνητές εργάζονται και τα επισκέπτονται σπάνια ακόμη

και οι οδηγοί. Οι συνεντεύξεις, επομένως, συχνά κανονίζονταν ερχόμενοι κατ'

ευθείαν σ' επαφή με τους οδηγούς ενώ περίμεναν στις πιάτσες ή στους σταθμούς ή

γευμάτιζαν ή έκαναν διάλλειμα για καφέ σε ρεστοράν στέκι. Η τεχνική της

“χιονοστιβάδας” χρησιμοποιήθηκε από πολλούς απ' αυτούς που έπαιρναν

συνέντευξη, δια της οποίας απ' τον οδηγό που είχε συμφωνήσει για μια συνέντευξη

εζητείτο να προτείνει τα ονόματα άλλων οδηγών που ίσως επιθυμούσαν να δώσουνσυνεντεύξεις και να βοηθήσουν να τους πείσουμε να το κάνουν. Επίσης υπήρξαμε



14

εξαιρετικά τυχεροί να έχουμε τη βοήθεια εμπειρογνωμόνων στο Βανκούβερ και το

Χάλιφαξ οι οποίοι ήταν στενά συνδεδεμένοι με το επάγγελμα του ταξί και μπορούσαν

να βοηθήσουν τους ανθρώπους μας που έπαιρναν συνέντευξη να αποκτήσουν

πρόσβαση στους οδηγούς που επιθυμούσαν να δώσουν συνεντεύξεις. Χωρίς την

βοήθεια αυτών των δύο ατόμων είναι αμφίβολο κατά πόσον θα είχαν επιτευχθεί

επαρκείς συνεντεύξεις σ' αυτές τις δύο πόλεις.Σε κάποιες περιπτώσεις, οι διευθυντές των εταιριών ταξί ήταν πολύ συνεργάσιμοι

στα να μας βοηθήσουν να πάρουμε συνεντεύξεις. Εκδόθηκε μια ανακοίνωση (δες

Παράρτημα Β) η οποία αναρτήθηκε στο κτίριο της εταιρίας, πληροφορώντας τους

οδηγούς για τον χαρακτήρα και τους σκοπούς της μελέτης και έδινε έναν αριθμό τον

οποίο μπορούσαν να καλέσουν για να κανονίσουν συνέντευξη. Γενικά, ωστόσο, παρά

την πρόθυμη συνεργασία πολλών διευθυντών εταιριών ταξί, αυτή δεν ήταν τόσο

επιτυχημένη στρατηγική όσο είχαμε ελπίσει ότι θα ήταν.

Στο Χάλιφαξ, ένα σύντομο άρθρο για την μελέτη, στην οποία οι οδηγοί

παροτρύνονταν να συμμετάσχουν, δημοσιεύθηκε στην τοπική εφημερίδα του κλάδου

(δες Παράρτημα Α).

Σε ωρισμένες περιπτώσεις, οι συνεντεύξεις διακόπηκαν όταν οι οδηγοί κλήθηκανγια να πάρουν πελάτη και σε κάποιες απ' αυτές η επακόλουθη ολοκλήρωση της

συνέντευξης αποδείχθηκε αδύνατη. Σε άλλες περιπτώσεις, οι προσπάθειες να

πάρουμε συνέντευξη απ' τους οδηγούς εμποδίστηκαν απ' τους φραγμούς της

γλώσσας. Για πολλούς οδηγούς ταξί σ' αυτές τις τρείς πόλεις τα Αγγλικά δεν ήταν η

πρώτη τους γλώσσα και σε κάποιες περιπτώσεις η πτωχή γνώση της μπήκε εμπόδιο

είτε της δυνατότητάς τους να κατανοήσουν τις ερωτήσεις που τους γίνονταν, είτε

στην δυνατότητα αυτών που έπαιρναν συνέντευξη να κατανοήσουν τις απαντήσεις

τους. Σ' αυτές τις περιπτώσεις, οι προσπάθειες να πάρουμε συνεντεύξεις δυστυχώς

έπρεπε να εγκαταλειφθούν.

Μέσα σ' αυτούς τους ψεύτικους περιορισμούς, ωστόσο, οι ερευνητές προσπάθησαν

να πάρουν συνέντευξη απ' όσο το δυνατόν ευρύτερο φάσμα οδηγών ταξί, σε σχέση με

την εμπειρία τους απ' την εργασία, την εθνική καταγωγή, το φύλο, ποιες βάρδιες

εργάζονταν πιο συχνά και σε ποιες περιοχές των πόλεών τους εργάζονταν κυρίως. Οι

συνθήκες για την επίτευξη συμμετοχής ήταν ασφαλώς όχι ιδεώδεις απ' την πλευρά

της έρευνας, οπωσδήποτε, και φαίνεται ιδιαίτερα πιθανό ότι οι διαπιστώσεις της

έρευνας δεν θα εκφράζουν ικανοποιητικά τις εμπειρίες και τις απόψεις των οδηγών

ταξί που ανήκουν σε ομάδες εθνικών μειονοτήτων που δεν έχουν καλή γνώση της

Αγγλικής. Αυτό δεν είναι ασήμαντος περιορισμός της έρευνας εφ' όσον, όπως θα

περιγραφεί περαιτέρω παρακάτω, το επάγγελμα του ταξί σε κάποιες αστικές περιοχές

κυριαρχείται από μέλη τέτοιων ομάδων – ένα γεγονός το οποίο θεωρείται στη

συνέχεια από πολλούς να έχει σημαντικές επιπτώσεις για την εγκληματικήκακοποίηση των οδηγών ταξί και τα προληπτικά μέτρα για να την μειώσουμε.

(ii) Συνεντεύξεις με “πληροφοριοδότες κλειδιά”

Επιπλέον των λεπτομερώς διαρθρωμένων συνεντεύξεων με τους εν ενεργεία

οδηγούς, λιγότερο διαρθρωμένες συνεντεύξεις έγιναν μ' έναν μικρό αριθμό

πληροφοριοδότες κλειδιά σε κάθε μία απ' τις τρείς πόλεις. Ο διευθύνων ερευνητής

ανέλαβε όλες αυτές τις συνεντεύξεις. Οι πληροφοριοδότες κλειδιά επελέγησαν για

την λεπτομερή γνώση τους για το επάγγελμα του ταξί γενικά, και των θεμάτων

αναφορικά με την ασφάλεια του ταξί ειδικά. Επελέγησαν απ' τις παρακάτω ομάδες:

(α) Ιδιοκτήτες και διευθυντές εταιριών ταξί.(β) Στελέχη εταιριών ταξί και ενώσεων οδηγών και άλλοι εκπρόσωποι.



15

(γ) Διευθυντές και εκδότες εφημερίδων και περιοδικών που απευθύνονται στον

κλάδο των ταξί.

(δ) Πρόσωπα που έχουν σχέση με τους κανονισμούς του κλάδου των ταξί.

(ε) Πρόσωπα που έχουν σχέση με την εκπαίδευση των οδηγών ταξί και/ή την

ανάπτυξη υλικών εκπαίδευσης για τον κλάδο των ταξί.

(στ) Εκπρόσωποι της τοπικής αστυνομίας που έχουν ειδική υπευθυνότητα για τηνέκδοση αδειών και/ή συνδέσμου με τον κλάδο των ταξί, και

(ζ) Εμπειρογνώμονες και ερευνητές που έχουν εμπλακεί σε έρευνα που έχει σχέση

με τον κλάδο των ταξί.

Οι συνεντεύξεις με τους πληροφοριοδότες κλειδιά ήταν χαλαρά διαρθρωμένες και

μεγάλου φάσματος για να διασφαλίσουμε ότι το μέγιστο πλεονέκτημα θα μπορούσε

να εξαχθεί από την συγκεκριμένη εμπειρία και ειδίκευση την οποία κάθε ένας απ'

αυτούς που έδιναν συνέντευξη κατείχε. Συνολικά, έγιναν 20 τέτοιες συνεντεύξεις στις

τρείς πόλεις καθώς επίσης και σε κάποια άλλα μέρη, εφοδιάζοντας τον διευθύνοντα

ερευνητή με μια ευρεία άποψη για τα κύρια θέματα και ανησυχίες για την ασφάλεια

του οδηγού ταξί που έχουν δημιουργηθεί σε κάθε μία απ' τις πόλεις, καθώς επίσης

πληροφόρηση για τις διάφορες πρωτοβουλίες που έχουν παρθεί ή συζητηθεί για ναβελτιώσουν και για να οικοδομήσουν ή να βελτιώσουν την επικοινωνία και την

συνεργασία μεταξύ του κλάδου των ταξί και της αστυνομίας. Ο πλήρης κατάλογος με

τους πληροφοριοδότες κλειδιά θα βρεθεί στο Παράρτημα Δ αυτής της έκθεσης.

(iii) Ανασκόπηση της σχετικής τοπικής έγγραφης τεκμηρίωσης

Σε κάθε πόλη, ο διευθύνων συνέλεξε και εξέτασε όσο το δυνατόν περισσότερη

τοπική έγγραφη τεκμηρίωση στην οποία μπορούσε να έχει πρόσβαση και η οποία

ήταν σε συνάφεια με τα θέματα που εξετάζονται. Αυτό περιέλαβε τη σχετική

νομοθεσία, κανονιστικές πολιτικές, μελέτες, εκθέσεις (και φάκελλοι) ερευνών κοινού,

άρθρα εφημερίδων και περιοδικών, υλικά εκπαίδευσης (περιλαμβανομένων των

βίντεο), πρακτικά συνεδρίων και, στην πολύ περιορισμένη έκταση στην οποία ήταν

διαθέσιμα – ένα ζήτημα το οποίο συζητείται περαιτέρω παρακάτω – στατιστικά

στοιχεία που έχουν σχέση με τον κλάδο των ταξί γενικά και τις βασικές πλευρές της

μελέτης ειδικά. Μαζί με τις συνεντεύξεις με τους “πληροφοριοδότες κλειδιά”, αυτό

το συνδυασμένο υλικό έδωσε ανεκτίμητες γενικές γνώσεις και αυθεντική

πληροφόρηση που έχει ενημερώσει αυτήν την έκθεση και διευκόλυνε την ερμηνεία

των στοιχείων που παρήχθησαν μέσω των λεπτομερών συνεντεύξεων με τους ίδιους

τους οδηγούς ταξί.

(iv)

Ανασκόπηση της σχετικής διεθνούς βιβλιογραφίας

Η έρευνα των σημαντικότερων βιβλιογραφικών στοιχείων έγινε για να

αναζητήσουμε συγγράμματα από άλλες χώρες συναφή με τα θέματα της μελέτης. Δεν

βρέθηκε μεγάλος αριθμός τέτοιας βιβλιογραφίας, επιβεβαιώνοντας ότι δεν είναι ένας

ιδιαίτερα καλά διερευνημένος τομέας μελέτης. Συναφείς μελέτες βρέθηκαν από έναν

αριθμό άλλων χωρών, ωστόσο, και αυτές έχουν εξεταστεί με σκοπό την εξακρίβωση

νέων προσεγγίσεων σε θέματα που φαίνονται να μοιράζονται κοινά χαρακτηριστικά

σε πολλά μέρη του κόσμου. Τα περισσότερα απαριθμούνται στις βιβλιογραφικές

παραπομπές στο τέλος αυτής της έκθεσης. Πολλές απ' τις μελέτες που έχουν γίνει,

ωστόσο, δεν έχουν δημοσιευθεί ή γραφεί σε αναγνωρισμένες εφημερίδες και

προσήλκυσαν την κύρια προσοχή του ερευνητή από τους πληροφοριοδότες κλειδιάμάλλον, παρά μέσω της τυπικής διεθνούς έρευνας της βιβλιογραφίας.



16

Το γεγονός ότι υπάρχει τόσο πολύ πληροφόρηση διαθέσιμη σε θέματα ασφαλείας

οδηγού ταξί ανά τον κόσμο που δεν είναι ευρέως διαδεδομένη και διανεμημένη από

τη φύση της και το πατρονάρισμά της είναι, κατά την άποψη του συγγραφέα,

ιδιαίτερα ατυχές καθώς σημαίνει ότι το μέγιστο πλεονέκτημα δεν αποκομίζεται από

την συλλογικότητα της εμπειρίας, των ιδεών, καινοτομιών και εμπειρισμού σ' αυτόν

τον τομέα.

ΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΟΔΗΓΟΥ ΤΑΞΙ

Κατά την διάρκεια της μελέτης, πάρθηκαν από 50 ενεργούς οδηγούς συνεντεύξεις

μεγάλου μάκρους σε κάθε μία απ' τις τρείς πόλεις. Το σχέδιο της συνέντευξης

αναπαράγεται ως Παράρτημα Α σ' αυτήν την έκθεση.

Αφού ήταν ουσιαστικά αδύνατο να βρούμε ένα τυχαίο δείγμα οδηγών ταξί για

συνέντευξη, απ' αυτούς που έπαιρναν συνέντευξη ζητήθηκε να επιλέξουν ένα όσο το

δυνατόν ευρύ φάσμα οδηγών (όσον αφορά την ηλικία, το φύλο, την εθνικότητα και

την εμπειρία οδήγησης).

Το ηλικιακό προφίλ των 150 οδηγών που έδωσαν συνέντευξη ήταν ως εξής: 18 - 29 ετών 12,7%

30 - 39 ετών 26,0%

40 - 49 ετών 37,3%

50 - 59 ετών 18,7%

60 + ετών 4,0%

Μη κατονομαζόμενο 1,3%

Δεν έχω τρόπο να γνωρίζω μέχρι ποίου σημείου σωστά αυτός ο ηλικιακός

καταμερισμός ταιριάζει με τον σημερινό ηλικιακό καταμερισμό των ενεργών οδηγών

ταξί σε γενικές γραμμές στις τρείς πόλεις, καθώς τέτοια στοιχεία δεν είναι αμέσως

διαθέσιμα. Στοιχεία από την Καναδική Απογραφή του 1986, ωστόσο, δείχνουν ότι

από τα άτομα που απασχολήθηκαν ως “οδηγοί ταξί και σωφέρ” εκείνη τη χρονιά, το

38% ήταν μεταξύ των ηλικιών 25 και 34 ετών, το 44% ήταν μεταξύ των ηλικιών 35

και 54 ετών και το 18% ήταν 55 ετών ή μεγαλύτεροι (Statistics Canada, 1989: 385) –

ένα ηλικιακό προφίλ το οποίο δείχνει ένα κάπως μεγαλύτερο εργατικό δυναμικό από

τους οδηγούς που λάβαμε σαν δείγμα. Δυστυχώς, συγκρίσιμα στοιχεία από την

Απογραφή του 1991 δεν έχουν δημοσιευθεί, έτσι δεν γνωρίζουμε κατά πόσον το

ηλικιακό προφίλ του εν γένει εργατικού δυναμικού του οδηγού ταξί έχει αλλάξει

κατά σημαντικό τρόπο τα δέκα τελευταία χρόνια.

Για το 83,3% (125) απ' τους 150 οδηγούς που ρωτήθηκαν, η οδήγηση ταξί ήταν

πλήρους απασχόλησης επάγγελμα. Σύμφωνα με στοιχεία της Απογραφής του 1991,

μόνο το 51% των “οδηγών ταξί και σωφέρ” στον Καναδά εργάζονταν αδιάλειπτακατά τη διάρκεια ολόκληρου του χρόνου το 1990 (Statistics Canada, 1993a: 34). Για

την Βρετανική Κολομβία το νούμερο αυτό ήταν 45%, για την Μανιτόμπα ήταν 51%

και για τη Νέα Σκωτία ήταν 55% (Ibid.: 270, 194 και 86 αντίστοιχα). Φαίνεται

πιθανό, επομένως, ότι οι μερικής απασχόλησης οδηγοί ήταν κατά κάποιο τρόπο

ανεπαρκώς εκπροσωπούμενοι στο δείγμα μας.

Όπως δείχνουν τα παρακάτω στοιχεία, οι μισοί απ' τους οδηγούς που ρωτήσαμε

οδηγούσαν ταξί για περισσότερο από 10 χρόνια:

Διάρκεια χρόνου οδήγησης ταξί %

6 μήνες ή λιγότερο 6,7 6 μήνες - 1 χρόνο 4,7



17

1-5 χρόνια 22,0

5-10 χρόνια 17,3

Περισσότερο από 10 χρόνια 49,3

Εξετάζοντας τα περιστατικά εγκληματικής κακοποίησης που αναφέρθηκαν απ' τους

οδηγούς που απάντησαν, επομένως, είναι σημαντικό να έχουμε κατά νου ότι πολλοίαπ' τους ανταποκριθέντες είχαν αρκετά μακροχρόνια καριέρα ως οδηγοί ταξί. Σε μια

έρευνα οδηγών ταξί που έγινε στο Μητροπολιτικό Τορόντο το 1989, το 45% αυτών

που απάντησαν ανέφεραν ότι οδηγούσαν ταξί για έξι χρόνια ή περισσότερο

(Marshall, 1989). Μια έρευνα των οδηγών ταξί του Γουίνιπεγκ που έγινε το 1991

έδειξε ότι ο μέσος αριθμός των ετών οδήγησης αυτών που απάντησαν ήταν 12

χρόνια. Μόνο το 29%, εν τούτοις, αυτών που μετείχαν στην έρευνα απάντησαν στο

ερωτηματολόγιο (Manitoba Taxicab Board, 1992).

Μόνο το 5,3% των οδηγών που ρωτήθηκαν ήταν γυναίκες – μια αναλογία την οποία

οι πληροφοριοδότες μου κλειδιά είπαν ότι είναι δύσκολα συγκρίσιμη με την αναλογία

των οδηγών ταξί που ως επί το πλείστον είναι γυναίκες στις τρεις πόλεις. Στοιχεία

από την Απογραφή του 1991, ωστόσο, δείχνουν ότι το 93% των “οδηγών ταξί καισωφέρ” στον Καναδά το 1990 ήταν άρρενες (Statistics Canada, 1993a: 34-35). Στην

Βρετανική Κολομβία ο αριθμός αυτός ήταν 93%, στη Μανιτόμπα ήταν 91,5% και

στη Νέα Σκωτία ήταν 95% (Ibid.: 270-271, 194-195 και 86-87 αντίστοιχα). Είναι

δυνατόν, επομένως, οι γυναίκες οδηγοί να υποεκπροσωπήθηκαν στο δείγμα μας. Απ'

την άλλη μεριά, ίσως υπάρχουν αναλογικά λιγότερες γυναίκες οδηγοί ταξί στις

μεγάλες πόλεις (π.χ. επειδή οι γυναίκες ίσως φοβούνται να οδηγούν σε τέτοια

περιβάλλοντα περισσότερο απ' ό,τι σε κέντρα με μικρότερους πληθυσμούς ή

αγροτικές περιοχές).

Το ένα τρίτο (32,7%) των οδηγών που απάντησαν είχαν γεννηθεί εκτός Καναδά. Οι

μισοί απ' αυτούς είχαν γεννηθεί στην Ινδία, το Πακιστάν ή το Μπαγκλαντές. Καμία

άλλη περιοχή του κόσμου δεν ήταν τόσο σημαντικά εκπροσωπούμενη μεταξύ αυτών

που γεννήθηκαν εκτός Καναδά, των υπολοίπων να κατανέμονται περίπου εξ ίσου

μεταξύ Ευρώπης, Μέσης Ανατολής, Ειρηνικού και Άπω Ανατολής, και Αφρικής.

Από τους 45 οδηγούς που είχαν μεταναστεύσει στον Καναδά και για τους οποίους

λάβαμε αυτή τη πληροφόρηση, σχεδόν το ένα τέταρτο (10) είχε έλθει στον Καναδά

μέσα στα τελευταία πέντε χρόνια και ένα επιπλέον εν τρίτο (15) είχε φθάσει κατά τη

διάρκεια της δεκαετίας του '80.

Εξήντα οκτώ τοις εκατό (102) από τους 150 οδηγούς που απάντησαν, περιέγραψαν

τους εαυτούς τους ως “Λευκούς”. Σχεδόν το ένα πέμπτο αυτών που απάντησαν

(19,3%) περιέγραψαν τους εαυτούς τους ως “Νοτιο-Ασιάτες” (δηλαδή από την Ινδία).

Πέντε (3,3%) περιέγραψαν τους εαυτούς τους ως “Μαύρους” και πέντε ως“Ανατολικο-Ασιάτες”. Οι υπόλοιποι 8 που απάντησαν σ' αυτή την ερώτηση

περιέγραψαν τους εαυτούς τους αντίστοιχα ως “Μεσανατολίτη” (3), “Μετίς” (3),

“Αφρικανό” (1) και “Ούγγρο” (1). Ένας δεν απάντησε σ' αυτήν την ερώτηση.

Οι 150 που απάντησαν στις συνεντεύξεις οδηγών, συνεπώς, εκπροσωπούν ένα ευρύ

δείγμα εθνικού και πολιτιστικού υπόβαθρου, από σχεδόν όλες τις σημαντικότερες

περιφέρειες του κόσμου. Φαίνεται πολύ πιθανό, ωστόσο, ότι οι “μη-Λευκοί”

μετανάστες οδηγοί υποεκπροσωπούνται σημαντικά στο δείγμα μας. Αυτό ήταν

ιδιαίτερα αληθές στο δείγμα μας στο Χάλιφαξ, του οποίου μόνο το 12% απ' αυτούς

που απάντησαν (συγκρινόμενο με το 42% στο Γουίνιπεγκ και το Βανκούβερ)

περιέγραψαν τους εαυτούς τους ότι είναι άλλο από “Λευκοί”. Οι πληροφοριοδότες

κλειδιά στο Χάλιφαξ αποκάλυψαν ότι ένα σημαντικό (αλλά απροσδιόριστο) ποσοστότων οδηγών ταξί σ' αυτή την πόλη είναι Βιετναμικής καταγωγής και αυτοί που



18

έπαιρναν συνεντεύξεις εκεί βίωσαν μεγάλες δυσκολίες να πείσουν τους Βιετναμέζους

οδηγούς να συμμετάσχουν στην έρευνα. Αυτοί που έπαιρναν τις συνεντεύξεις

εξήγησαν αυτές τις δυσκολίες ότι εκφράζουν εν μέρει δυσκολίες γλώσσας και

κατανόησης (από την πλευρά και αυτών που έπαιρναν και αυτών που έδιναν

συνεντεύξεις) και εν μέρει εξέφρασαν φόβους ή υποψίες από την πλευρά των

Βιετναμέζων οδηγών που τους πλησίασαν για να συμμετάσχουν στην έρευνα. Οιμελλοντικές μελέτες σ' αυτόν τον τομέα, επομένως, θα πρέπει ν' αντιμετωπίσουν το

θέμα καλύτερα απ' ό,τι μπορέσαμε εμείς σ' αυτή τη μελέτη, εάν πρόκειται να

πραγματοποιηθούν φυλετικώς αντιπροσωπευτικά δείγματα των οδηγών ταξί.

Τα δύο τρίτα (67,3%) αυτών που απάντησαν δήλωσαν τα Αγγλικά σαν τη πρώτη

τους γλώσσα. Είκοσι δύο (49%) απ' τους 45 οδηγούς που δήλωσαν ότι τα Αγγλικά

δεν ήταν η πρώτη τους γλώσσα, δήλωσαν τα Πουντζάβι σαν την πρώτη τους γλώσσα.

Δέκα εννέα άλλες γλώσσες δηλώθηκαν σαν πρώτες γλώσσες απ' τους υπόλοιπους 23

οδηγούς των οποίων η πρώτη γλώσσα δεν ήταν τα Αγγλικά. Στοιχεία από την

Απογραφή του 1986 έδειξαν ότι μόνο το 54% των “οδηγών ταξί και σωφέρ”

ανέφεραν τα Αγγλικά ως τη “μητρική” τους γλώσσα (Statistics Canada, 1989 : 385).

Δυστυχώς, συγκρίσιμα στοιχεία από την Απογραφή του 1991 δεν έχουν δημοσιευθεί.Φαίνεται πολύ πιθανό, ωστόσο, ότι οι οδηγοί των οποίων η πρώτη γλώσσα δεν είναι

τα Αγγλικά υποεκπροσωπούνται σημαντικά στο δείγμα μας. Όπως εξηγήθηκε

παραπάνω, αυτό προέκυψε εν μέρει από τις δυσκολίες που συναντήσαμε στη λήψη

συνεντεύξεων από μερικούς οδηγούς των οποίων η πρώτη γλώσσα δεν ήταν τα

Αγγλικά.

Υποβάλλαμε στους οδηγούς έναν αριθμό ερωτήσεων για άλλες πλευρές από την

εμπειρία τους στην εργασία. Η συντριπτική πλειοψηφία αυτών που απάντησαν (92%)

είχαν οδηγήσει ταξί μόνο στις πόλεις στις οποίες εργάζονταν τώρα. Από μια

δωδεκάδα οδηγούς που είχαν πείρα ως οδηγοί ταξί αλλού, όλοι εκτός από δύο είχαν

μονάχα οδηγήσει σε άλλες Καναδικές πόλεις. Ο ένας ήταν οδηγός ταξί στη Νέα

Υόρκη πριν έρθει στο Βανκούβερ και ο άλλος είχε οδηγήσει ταξί στο Κάλγκαρι, στο

Έντμοντον, στο Τορόντο, στο Λος Άντζελες, στη Φλόριντα και στη Χαβάι πριν έρθει

στο Βανκούβερ.

Ενδιαφερθήκαμε να μάθουμε εάν οι οδηγοί έτειναν να οδηγούν σ' ολόκληρη τη

πόλη που εργάζονταν ή εάν ασκούσαν το επάγγελμά τους μονάχα σε συγκεκριμένες

περιοχές αυτών των μητροπολιτικών κέντρων. Όπως αναμενόταν, δεδομένης της

σημερινής οικονομικής πραγματικότητας του επαγγέλματος του ταξί, όλοι εκτός από

13 (8,7%) απ' τους 150 οδηγούς δήλωσαν ότι οδηγούσαν σε όλα τα μέρη των πόλεων

στις οποίες εργάζονταν. Όπως σημειώθηκε παραπάνω, ωστόσο, η δομή του κλάδου

στην Ευρύτερη Περιοχή του Βανκούβερ (σύμφωνα με την οποία οι οδηγοί έχουν

άδεια για συγκεκριμένους δήμους μόνο), σήμαινε ότι πολλοί απ' τους οδηγούςεργάζονταν κυρίως σ' έναν και μόνο δήμο, όσον αφορά την επιβίβαση επιβατών.

Μόνο 6 απ' τους 150 που απάντησαν (4%) ανέφεραν τον κίνδυνο, το έγκλημα ή τις

ανησυχίες για την προσωπική ασφάλεια ως λόγους για την μη οδήγηση σε

συγκεκριμένες περιοχές των πόλεων στις οποίες εργάζονταν.

Σχεδόν τα δύο τρίτα των οδηγών (64%) δήλωσε ότι υπάρχουν συγκεκριμένες

βάρδιες τις οποίες δεν εργάζονται. Σχεδόν το ένα τρίτο (30%) δήλωσε ότι δεν

εργάζεται τις ημερήσιες βάρδιες (μεταξύ 5 π.μ. και 4 μ.μ.), ενώ το 22% μόνο

εργαζόταν αυτή τη βάρδια. Σχεδόν το ένα τέταρτο (24%) δήλωσε ότι δεν εργαζόταν

τις βραδυνές βάρδιες (4 μ.μ. ως τα μεσάνυκτα), ενώ μόνο ένας απάντησε ότι

εργαζόταν μόνο αυτή τη βάρδια. Τριάντα εννέα τοις εκατό είπαν ότι ουδέποτε

εργάστηκαν την βάρδια “νεκροταφείου” (μεσάνυκτα έως 5 π.μ.) και κανείς δενδήλωσε ότι εργαζόταν μόνο αυτή τη βάρδια. Τα στοιχεία αυτά είναι σύμφωνα με την



19

πληροφόρηση που λάβαμε από τους πληροφοριοδότες κλειδιά που λέει ότι πολλοί

οδηγοί κλίνουν να είναι είτε “ημερήσιοι οδηγοί” είτε “νυκτερινοί οδηγοί”. Οι βασικοί

λόγοι που δόθηκαν για το να μην εργάζονται συγκεκριμένες βάρδιες ήταν

οικονομικοί (π.χ. περισσότερη δουλειά στις βραδυνές βάρδιες ή μη διαθέσιμα ταξί σ'

αυτούς τα απογεύματα) και λόγοι εναρμονισμού με το lifestyle, παρά κάποιοι φόβοι

για το έγκλημα, την προσωπική ασφάλεια κ.λ.π. Ο παρακάτω πίνακας δείχνει τον τυπικό καταμερισμό του χρόνου εργασίας μεταξύ

των τριών βαρδιών, αυτών που απάντησαν:

Αναλογία του χρόνου εργασίας

Βάρδια Καθόλου 1-25% 26-50% 51-75% 76-100% Καμμία απάν-

ντηση

Ημέρα % 30,0 13,3 8,7 5,3 28,0 4,7

Νύκτα % 24,0 8,0 40,7 21,3 2,0 4,7

“Νεκροταφείο” % 38,7 22,0 32,7 2,0 _ 4,7

Ανεξάρτητα από τα ακριβή μοντέλα εργασίας, τα δύο τρίτα (68%) αυτών που

απάντησαν δήλωσαν ότι υπάρχουν βάρδιες που θα προτιμούσαν να μην εργάζονται,

δεδομένης της επιλογής, και περισσότεροι απ' τους μισούς απ' αυτούς δήλωσαν

βραδυνές ή νυκτερινές βάρδιες σε σχέση μ' αυτό. Οι βασικοί λόγοι που αναφέρθηκαν

γι' αυτές τις προτιμήσεις ήταν ανησυχίες για το έγκλημα και την προσωπική

ασφάλεια, και η πεποίθηση ότι συγκεκριμένες βάρδιες έχουν μεγαλύτερο εισόδημα.

Οι απαντήσεις απ' τους οδηγούς επιβεβαίωσαν αυτό που οι πληροφοριοδότες

κλειδιά είχαν πει για τις πολλές ώρες που εργάζονται οι οδηγοί ταξί. Μόνο το 17%

αυτών που απάντησαν δήλωσαν ότι κανονικά εργάζονται 40 ώρες ή λιγότερο την

εβδομάδα. Πενήντα δύο τοις εκατό είπε ότι κανονικά εργάζεται περισσότερο από 60

ώρες την εβδομάδα και σχεδόν το ένα όγδοο (18,7%) είπε ότι συνήθως εργάζεται

περισσότερο από 80 ώρες την εβδομάδα.

ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΩΣΗ ΤΩΝ ΚΥΡΙΩΤΕΡΩΝ ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΩΝ ΚΑΙ

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΩΝ

[Σημείωση : Οι λεπτομερείς διαπιστώσεις έχουν παραληφθεί από αυτήν την

συντομευμένη έκδοση]

Αυτή ήταν μια προκαταρτική μελέτη ζητημάτων τα οποία υπήρξαν ως τώρα

αντικείμενο μικρής ή μη συστηματικής εμπειρικής έρευνας στον Καναδά. Τα

αποτελέσματα πρέπει επομένως να συζητηθούν με επιφυλακτικότητα,αναγνωρίζοντας τους περιορισμούς της μελέτης. Οι πιο σημαντικοί απ' αυτούς ήταν

ότι : (1) μετείχαν μόνο τρεις πόλεις, (2) δεν περιλαμβανόταν καμία απ' τις δύο

μεγαλύτερες μητροπολιτικές περιοχές στον Καναδά, (3) “μη-Λευκοί” οδηγοί,

γεννημένοι εκτός Καναδά, των οποίων η κύρια γλώσσα δεν ήταν τα Αγγλικά ήταν

σχεδόν αναμφισβήτητα υπο-εκπροσωπούμενοι στο δείγμα της μελέτης (και ιδιαίτερα

στο δείγμα του Χάλιφαξ), (4) τα στοιχεία που συλλέχθηκαν περιλαμβάνουν

περιορισμένη μόνο πληροφόρηση για τις συγκεκριμένες λεπτομέρειες των γεγονότων

που αναφέρθηκαν απ' αυτούς που απάντησαν, και (5) αυτές οι λεπτομέρειες όπως

εντοπίστηκαν σχετίζονται μόνο με συμβάντα που λαμβάνουν χώραν εντός της

δωδεκαμήνου περιόδου που προηγείται των συνεντεύξεων. Κάποιες επιπτώσεις

αυτών των περιορισμών για μια πιθανή μελλοντική έρευνα σ' αυτόν τον τομέαεξετάζονται αργότερα σ' αυτό το κεφάλαιο της έκθεσης.



20

Παρά αυτούς τους περιορισμούς, τα στοιχεία που αποκτήθηκαν μέσω της μελέτης

παρέχουν κάποια σημαντική νέα πληροφόρηση όσον αφορά τα ζητήματα που

εξετάζονται, καθώς επίσης την χορήγηση κάποιων πιο συστηματικών εμπειρικών

στοιχείων για τα ζητήματα τα οποία έχουν ως τώρα γίνει μόνο αντικείμενο

ανεκδοτικής και πιο ιμπρεσσιονιστικής γνώμης μέσα στον κλάδο των ταξί. Σαν τέτοια

θα δώσουν ένα σημαντικό σημείο αναφοράς ενημέρωσης πάνω στο οποίο μπορούν νααναληφθούν μελλοντικές μελέτες σ' αυτόν τον τομέα στον Καναδά.

Η μελέτη εστίασε σε τέσσερεις βασικούς τομείς έρευνας: (Α) εγκληματικές και

άλλες κακοποιήσεις των οδηγών ταξί, (Β) μέτρα που λαμβάνουν οι οδηγοί ταξί και

μέτρα που νομίζουν ότι είναι χρήσιμα για να προστατεύσουν τους εαυτούς τους απ'

αυτές τις κακοποιήσεις, (C) ο βαθμός στον οποίο οι οδηγοί ταξί είναι μάρτυρες

εγκληματικών γεγονότων και περιστατικών έκτακτης ανάγκης και ο βαθμός που

συμμετέχουν σε δραστηριότητες που συνεισφέρουν στην πρόληψη του εγκλήματος,

στην επιβολή του νόμου και/ή τη δημόσια ασφάλεια, και (D) σχέσεις οδηγών ταξί και

αστυνομίας.

Οι κυριότερες διαπιστώσεις της μελέτης όσον αφορά αυτούς τους τέσσερεις τομείς

έρευνας μπορούν να συνοψισθούν ως εξής :

(Α) Κακοποίηση των οδηγών ταξί

(Α.1) Οι οδηγοί ταξί είναι μια εξαιρετικά κακοποιούμενη επαγγελματική ομάδα

στον Καναδά. Συνολικά, η κακοποίησή τους κατά την διάρκεια της εργασίας μπορεί

να είναι 20 φορές υψηλότερη από αυτή των Καναδών γενικά.

(Α.2) Η “αγνόηση-κομίστρου” (=μη πληρωμή), ο βανδαλισμός και οι δευτερεύουσες

επιθέσεις είναι οι μορφές κακοποίησης που υφίστανται περισσότερο συνήθως.

(Α.3) Σχεδόν όλοι οι οδηγοί ταξί υφίστανται “αγνόηση-κομίστρου”. Εξήντα ένα τοις

εκατό απ' αυτούς που μας απάντησαν ανέφεραν ότι έχουν υποστεί αυτήν την

κακοποίηση περισσότερο από δύο φορές κατά την διάρκεια της προηγούμενης

δωδεκάμηνης περιόδου των συνεντεύξεών μας με αυτούς.

(Α.4) Ογδόντα πέντε τοις εκατό απ' αυτούς που μας απάντησαν ανέφεραν ότι έχουν

υποστεί κάποιου είδους εγκληματική κακοποίηση άλλη από την “αγνόηση-

κομίστρου” τουλάχιστον μια φορά κατά την διάρκεια της καριέρας τους σαν οδηγοί

ταξί και το 60% ανέφερε ότι έχει υποστεί τέτοια κακοποίηση τουλάχιστον μια φορά

κατά την διάρκεια των προηγουμένων 12 μηνών της συνέντευξης.

(Α.5) Μόλις πάνω απ' το ένα τρίτο (36%) απ' αυτούς που μας απάντησαν ανέφερε

ότι έχει ληστευθεί τουλάχιστον μια φορά κατά την διάρκεια της καριέρας τους σαν

οδηγοί ταξί και το ένα τρίτο απ' αυτούς ανέφερε ότι αυτό τους είχε συμβεί κατά τους

προηγούμενους δώδεκα μήνες. (Α.6) Οι περισσότερες κακοποιήσεις που υφίστανται οι οδηγοί ταξί είναι σχετικά

δευτερεύουσες στον χαρακτήρα, με την έννοια ότι περιέχουν ελάχιστο ή καθόλου

προσωπικό τραυματισμό στον οδηγό ή κάποιον άλλο και σχετικά ασήμαντες

(λιγότερα από 40 δολ.) οικονομικές απώλειες. Μια μικρή αναλογία κακοποιήσεων, εν

τούτοις, καταλήγει στον προσωπικό τραυματισμό και/ή στην σημαντική οικονομική

απώλεια.

(Α.7) Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις αυτών που μας απάντησαν, αυτοί που διαπράττουν

αυτές τις κακοποιήσεις τραυματίζονται τόσο συχνά, και πιο συχνά σοβαρά, όσο τα

θύματα οδηγοί.

(Α.8) Ένα σημαντικό ποσοστό (15%) απ' αυτούς που μας απάντησαν ανέφεραν ότι

είχε χρησιμοποιηθεί όπλο εναντίον τους στη διαδικασία της κακοποίησης κατά τουςπροηγούμενους 12 μήνες. Τα όπλα εμπεριέχονταν στο περίπου 10% των



21

κακοποιήσεων που μας περιγράφηκαν λεπτομερώς απ' αυτούς που μας απάντησαν.

Τα μαχαίρια ήταν τα όπλα που περισσότερο συνήθως αναφέρθηκαν. Πολύ λιγότερο

συνήθως αναφέρθηκαν μπουκάλια, πέτρες και πιστόλια.

(A.9) Παρά τον σχετικά δευτερεύοντα χαρακτήρα των περισσότερων κακοποιήσεων

των οδηγών ταξί, σαν ομάδα αντιμετωπίζουν ένα ανησυχητικά υψηλό ποσοστό

επαγγελματικής ανθρωποκτονίας, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία ανθρωποκτονίαςπου εκδόθηκαν από την Στατιστική Υπηρεσία του Καναδά για τα πρώτα χρόνια αυτής

της δεκαετίας. Το ποσοστό αυτό ίσως είναι 4 ή 5 φορές υψηλότερο αυτού που

αντιμετωπίζεται απ' τους αστυνομικούς εν ώρα υπηρεσίας. Ακριβείς υπολογισμοί δεν

έχουν γίνει όμως λόγω της ανεπαρκούς πληροφόρησης για τον αριθμό των εν

ενεργεία οδηγών ταξί σε κίνδυνο.

(Α.10) Ενώ οι οδηγοί με μεγαλύτερη εμπειρία οδήγησης ήταν πιο πιθανό να

αναφέρουν ότι είχαν κακοποιηθεί κατά τη διάρκεια της καριέρας τους, δεν ήταν

σημαντικά περισσότερο ή λιγότερο πιθανό να αναφέρουν κακοποίηση κατά τους

προηγούμενους δώδεκα μήνες της συνέντευξης απ' ό,τι ήταν οι λιγότερο έμπειροι

οδηγοί.

(Α.11) Απ' αυτούς που απάντησαν, αυτοί που δήλωσαν ότι είχαν λάβει κανονικήεκπαίδευση στην ασφάλεια οδηγού/συνειδητοποίηση κινδύνου δεν ανέφεραν ότι

είχαν κακοποιηθεί κατά τους προηγούμενους δώδεκα μήνες της συνέντευξης

λιγότερο συχνά από τους οδηγούς που δήλωσαν ότι δεν είχαν λάβει τέτοια

εκπαίδευση.

(Α.12) Δεν βρήκαμε σημαντικές συσχετίσεις μεταξύ αναφερθέντων εμπειριών

κακοποίησης και είτε αυτοί που απάντησαν προσδιόρισαν τους εαυτούς τους ως

“λευκούς” είτε ως “μη-λευκούς”, είτε δήλωσαν ότι είχαν γεννηθεί στον Καναδά είτε

όχι, ή είτε δήλωσαν ότι τα Αγγλικά ήταν είτε δεν ήταν η κύρια γλώσσα τους.

(Α.13) Οι περισσότερες κακοποιήσεις των οδηγών ταξί δεν αναφέρονται στις αρχές

και δεν καταλήγουν σε οποιεσδήποτε ποινικές διαδικασίες ή αποζημίωση για τα

θύματα οδηγούς. Οι λόγοι για την μη καταγγελία είναι πρωτίστως ότι: (i) οι

κακοποιήσεις δεν θεωρούνται από τα θύματα ότι είναι αρκετά σοβαρές για να

δικαιολογήσουν το να αναφερθούν, (ii) σε πολλές περιπτώσεις οι οδηγοί δεν

πιστεύουν ότι η αστυνομία, εάν κληθεί, θα μπορέσει να κάνει ο,τιδήποτε πολύ

χρήσιμο σε απάντηση, και (iii) οι οδηγοί ανησυχούν ότι ο χρόνος που εμπεριέχεται

στη συνεργασία με την ανταπόκριση της αστυνομίας θα τους προκαλέσει περαιτέρω

απώλεια εργασίας χωρίς αντίστοιχα ωφελήματα.

(A.14) Σαν αποτέλεσμα, οι στατιστικές της αστυνομίας για τις κακοποιήσεις των

οδηγών ταξί – στον βαθμό που είναι διαθέσιμα σε όλους, πράγμα που δεν είναι έτσι

σε πολλές περιφέρειες – δεν συνιστούν συνήθως ένα έγκυρο μέτρο για την έκταση

αυτών των φαινομένων ή μια ικανοποιητική βάση για τον σχεδιασμό αντιδράσεωναποτελεσματικής πολιτικής σ' αυτά.

(Β) Μέτρα για να προστετεύσουν τους οδηγούς ταξί από τις κακοποιήσεις και τις

συνέπειές τους

(Β.1) Οι περισσότεροι απ' αυτούς που μας απάντησαν οδηγούσαν ταξί κατά τον

προηγούμενο χρόνο που εφοδιάστηκαν με μια ή περισσότερες συσκευές

σχεδιασμένες να τους προστατεύουν από κακοποιήσεις και/ή να διευκολύνουν τη

βοήθεια να φθάνει στην περίπτωση που τέτοιες κακοποιήσεις συμβαίνουν.

Περισσότερο συνήθως αναφερθείσες ήταν : ραδιοεπικοινωνία, εντός του ταξίχειρισμός των κλειδαριών πορτ-μπαγκάζ, χειρισμός από τον οδηγό των κλειδαριών



22

των θυρών του ταξί, “κουμπιά κινδύνου” για να συνδέουν τον οδηγό με το κέντρο,

computerized dispatch/communications system terminal (αποστολή με

κομπιούτερ/τερματικό σύστημα επικοινωνιών), πρόσβαση σε “μαύρες λίστες”

πελατών ή διευθύνσεων και κατοχή όπλου (κυρίως μπουλονόκλειδο) στο ταξί.

(Β.2) Εσωτερικά του ταξί προστατευτικά ασφαλείας, χωρίσματα ή κλωβούς,

εκπαίδευση και παιδεία, παλλόμενοι φανοί οροφής εκτάκτου ανάγκης, αυξημένησυνεργασία με την αστυνομία και εξονυχιστικός έλεγχος των επιβατών πριν τους

δεχθούν, ήταν τα μέτρα που περισσότερο συνήθως αναφέρθηκαν απ' αυτούς που μας

απάντησαν ότι ενδεχομένως είναι χρήσιμα για να τους προστατεύσουν από τις

κακοποιήσεις και τις συνέπειές τους.

(Β.3) Μια σημαντική πλειοψηφία αυτών που μας απάντησαν προσδιόρισε τα

προστατευτικά μέτρα τα οποία θεώρησαν ότι ίσως είναι χρήσιμα ή πολύ χρήσιμα για

να προστατεύσουν τους οδηγούς ταξί από τις κακοποιήσεις ή τις συνέπειές τους,

αλλά δεν χρησιμοποιούνται εξ αιτίας αυτού που θεώρησαν ότι ήταν ευνόητοι λόγοι.

Τα πιο συχνά που αναφέρθηκαν ως προς αυτό το σημείο ήταν :

προστατευτικά/χωρίσματα ασφαλείας, δακρυγόνο ή πιπέρι σπρέι, παλλόμενα φώτα

οροφής και συστήματα εντοπισμού οχήματος. Υπερβολικά κόστη, νομικοίπεριορισμοί, ενόχληση για τους επιβάτες και/ή τους οδηγούς, αδιαφορία και

αδυναμία να πετύχουν καθολική εφαρμογή ήταν οι περισσότερο συνήθως

αναφερθείσες αιτίες γι’ αυτή τη μη-χρήση.

(Β.4) Οι περισσότεροι απ' αυτούς που μας απάντησαν αποκάλυψαν ότι φέρουν 100

δολ. ή λιγότερα σε μετρητά ενώ οδηγούν τα ταξί τους. Τα στοιχεία δείχνουν ότι οι

περισσότεροι απ' αυτούς που μας απάντησαν δεν κάνουν περισσότερες από μια

ελαττώσεις μετρητών ανά βάρδια και ότι αρκετοί δεν κάνουν καμία. Μόνο 2 από τους

150 που μας απάντησαν ανέφεραν ότι έχουν οδηγήσει ταξί εξοπλισμένο με

χρηματοκιβώτιο lockable (που μένει κλειδωμένο) κατά τον προηγούμενο των

συνεντεύξεων χρόνο.

(Β.5) Αν και σχεδόν όλοι απ' αυτούς που μας απάντησαν αποκάλυψαν ότι

μπορούσαν να δεχθούν taxi chits ή πιστωτικές κάρτες σε πληρωμή των κομίστρων, οι

απαντήσεις τους αποκάλυψαν ότι η συντριπτική πλειοψηφία των κομίστρων τους

πληρώνονται σε μετρητά.

(Β.6) Περισσότεροι απ' τους μισούς (55%) απ' αυτούς που μας απάντησαν

αποκάλυψαν ότι δεν νομίζουν ότι οι εταιρίες με τις οποίες εργάζονταν πήραν αρκετά

σοβαρά τους κινδύνους εγκληματικής κακοποίησης που αντιμετωπίζουν ως οδηγοί

ταξί. Ένα ευρύ φάσμα προτάσεων έγιναν ως προς το τι οι εταιρίες όφειλαν να κάνουν

ως προς αυτό το σημείο το οποίο δεν κάνουν σήμερα.

(Β.7) Στοιχεία από “πληροφοριοδότες-κλειδιά”, καθώς επίσης και από τις

συνεντεύξεις οδηγών, κάνουν σαφές ότι η δομή του κλάδου των ταξί (ιδιαίτερα ηκυριαρχία του ιδιοκτήτη-εργαζόμενου και των “ανεξάρτητων εργοληπτών” και αυτό

που παρατηρείται να είναι μια υπερ-προσφορά ταξί και οδηγών σε κάποιες περιοχές),

οι σφιχτές οικονομικές συνθήκες και οι αμφιβολίες για την αποτελεσματικότητα

και/ή την καταλληλότητα πολλών προτεινομένων προστατευτικών συσκευών,

συνδυάζονται για να αποτελέσουν τα κύρια εμπόδια στην ευρύτερη χρήση

προστατευτικών τεχνολογιών μέσα στον κλάδο των ταξί.

(Β.8) Η συστηματική αξιολογική έρευνα στην αποτελεσματικότητα των

προστατευτικών τεχνολογιών για τους οδηγούς ταξί είναι κατά μέγα μέρος μη

πειστική ή μη υπάρχουσα. Τέτοια έρευνα όπως υφίσταται αφορά ευρέως στα αστικά

περιβάλλοντα των ΗΠΑ και είναι αμφίβολα εφαρμόσιμη στο Καναδικό πλαίσιο.

(Β.9) Μόλις πάνω από το ένα τρίτο (37%) από αυτούς που μας απάντησανθυμήθηκαν να έχουν λάβει κάποια τυπική εκπαίδευση που να αφορά την ασφάλεια



23

του οδηγού ταξί και/ή τη συνειδητοποίηση κινδύνου, και σχεδόν οι μισοί (44%) από

αυτούς είπαν ότι δεν νομίζουν ότι υπήρξε επαρκής. Τα περισσότερο συνήθη

παράπονα ως προς αυτό το σημείο ήταν ότι οι ίδιοι οι εκπαιδευτές δεν είχαν αρκετή

εμπειρία κακοποιήσεων και ότι η εκπαίδευση ήταν πολύ θεωρητική, μη εστιάζουσα

αρκετά σε συγκεκριμένες μορφές καταστάσεων και πώς να τις χειριστούν. Πολλοί απ'

αυτούς που απάντησαν εξέφρασαν παραλλαγές της άποψης ότι αυτά δεν είναιζητήματα που μπορούν να διδαχθούν ικανοποιητικά σε τάξη.

(Β.10) Η τυπική εκπαίδευση των οδηγών ταξί στα ζητήματα της ασφάλειας του

οδηγού και της συνειδητοποίησης του κινδύνου τείνει να δίνει έμφαση σε

ατομικιστικά χαρακτηριστικά συμπεριφοράς των οδηγών ταξί, όπως τόσο το

γενεσιουργό αίτιο των κακοποιήσεων όσο και το κλειδί της αποτελεσματικής

πρόληψης και αντίδρασης στις κακοποιήσεις. Ευρύτερες διαρθρωτικές ερμηνείες για

τέτοιες κακοποιήσεις, καθώς επίσης και τη πιθανότητα της τεχνολογίας και του

σχεδιασμού και των διαρθρωτικών αλλαγών μέσα στον κλάδο των ταξί σαν σύνολο,

ως μέσον αντίδρασης σε τέτοια προβλήματα, συχνά τείνουν να είναι υποτιμημένα σε

τέτοιες παρουσιάσεις. Η όποια μικρή συστηματική έρευνα έχει δημοσιευθεί ως τώρα

για την κακοποίηση των οδηγών ταξί (π.χ. Brandau 1986, Holston 1994, και Stone etal., 1995) δεν δίνει ισχυρή στήριξη για μια τέτοια προσέγγιση.

(C) Πρόληψη εγκλήματος, εφαρμογή του νόμου και συνεισφορά των οδηγών ταξί

στη δημόσια ασφάλεια

(C.1) Οι περισσότεροι απ' αυτούς που μας απάντησαν αποκάλυψαν ότι υπήρξαν

μάρτυρες διαφόρων ειδών παρανομιών και διακινδυνεύσεων της δημόσιας ασφάλειας

τόσο εντός όσο και εκτός του ταξί τους εν ώρα εργασίας. Tα περισσότερο συνήθως

αναφερόμενα συμβάντα ως προς αυτό ήταν παρανομίες ναρκωτικών, παρανομίες

ποτών, τροχαίες παραβάσεις, επιθέσεις, επικίνδυνη οδήγηση και αδικήματα σε σχέση

με τη πορνεία.

(C.2) Ενώ οι περισσότεροι απ' αυτούς που μας απάντησαν ανέφεραν ότι γίνονται

μάρτυρες τέτοιων γεγονότων σπάνια, μια σημαντική μειοψηφία οδηγών ανέφερε ότι

γίνεται μάρτυρας συχνά.

(C.3) Οι περισσότεροι των απαντησάντων που ανέφεραν ότι υπήρξαν μάρτυρες

τέτοιων γεγονότων αποκάλυψαν ότι τα ανέφεραν σπάνια ή ποτέ στην αστυνομία. Οι

βασικοί λόγοι που δόθηκαν γι' αυτήν την μη-αναφορά ήταν: ότι το πρόβλημα δεν

ήταν αρκετά σοβαρό για να αναφερθεί ή είχε ήδη λυθεί. Ότι η καταγγελία θα έπαιρνε

πολύ χρόνο στον οδηγό, κοστίζοντάς του με τον τρόπο αυτό χρήματα. Ότι ο οδηγός

δεν θεώρησε ότι ήταν υποχρέωσή του ή δεν ήθελε να μπλεχθεί. Ότι το ζήτημα είχε

ήδη αναφερθεί ή έπρεπε να είχε αναφερθεί από κάποιον άλλον. Και ότι η αστυνομίαδεν θα έκανε τίποτα γι' αυτό ή θα ήταν πολύ αργή για ν' αντιδράσει.

(C.4) Σχεδόν οι μισοί (47%) απ' αυτούς που μας απάντησαν θυμήθηκαν να τους έχει

ζητηθεί βοήθεια από αστυνομικούς εν ώρα εργασίας κατά τους προηγούμενους

δώδεκα μήνες των συνεντεύξεων μαζί τους. Ενώ οι περισσότεροι ανέφεραν ότι αυτό

δεν ήταν σύνηθες γεγονός, μια σημαντική μειοψηφία (13%) ανέφερε ότι αυτό είχε

συμβεί μια ή δυο φορές τον μήνα ή πιο συχνά. Σχεδόν όλες οι ζητήσεις που μας

περιγράφηκαν αφορούσαν προσπάθειες να εντοπίσουν αγνοούμενα πρόσωπα ή

υπόπτους, ή κλεμμένα αυτοκίνητα.

(C.5) Σχεδόν το ένα τρίτο (30%) απ' αυτούς που μας απάντησαν ανέφεραν ότι είχαν

καταγγείλει κακή ή επικίνδυνη οδήγηση από άλλους οδηγούς στην αστυνομία μέσα

στους προηγούμενους δώδεκα μήνες.



24

(C.6) Τα δύο τρίτα απ' αυτούς που μας απάντησαν προσδιόρισαν άλλα πράγματα που

κάνουν οι οδηγοί ταξί τα οποία, κατά την άποψή τους, συνεισέφεραν στην πρόληψη

του εγκλήματος, την εφαρμογή του νόμου ή την δημόσια ασφάλεια. Τα περισσότερα

απ' αυτά αφορούσαν την αναφορά διαφόρων πραγμάτων στις αρχές ή την αποτροπή

διαφόρων αντι-κοινωνικών πράξεων από την ορατή παρουσία τους στους δρόμους.

(C.7) Περισσότεροι απ' τους μισούς (54%) απ' αυτούς που μας απάντησαν είχαν τηγνώμη ότι με την κατάλληλη ενθάρρυνση και στήριξη οι οδηγοί ταξί θα μπορούσαν

και θα έκαναν περισσότερα για να συνεισφέρουν στην πρόληψη του εγκλήματος, την

εφαρμογή του νόμου και την δημόσια ασφάλεια στις κοινότητές τους. Από την άλλη

πλευρά, το ίδιο ποσοστό είχε τη γνώμη ότι υπήρχαν λόγοι γιατί οι οδηγοί ταξί δεν θα

έπρεπε να ανακατεύονται σε τέτοιες δραστηριότητες.

(C.8) Τα επίσημα προγράμματα για να εντάξουμε τους οδηγούς ταξί στην πρόληψη

του εγκλήματος, την εφαρμογή του νόμου ή τη δημόσια ασφάλεια (όπως το “Taxis on

Patrol”) δεν είχαν επιτυχώς εδραιωθεί και υποστηριχθεί σε οποιαδήποτε από τις τρεις

πόλεις στις οποίες έγινε η μελέτη, και στις δύο απ' αυτές οι προσπάθειες να το

κάνουμε συνάντησαν κάπως αρκετή προφορική αντίσταση από κάποιους οδηγούς

ταξί. Η εμπειρία με τέτοια προγράμματα στις Καναδικές πόλεις δεν ήταν πολύενθαρρυντική, η συμμετοχή των οδηγών σε αυτά τείνει να είναι πολύ μικρή και σε

πολλές περιπτώσεις αυτά τα προγράμματα έχουν απλά “χρεωκοπήσει” μετά από λίγο.

Οι άσχημες οικονομικές συνθήκες, οι ανεπαρκείς σχέσεις μεταξύ οδηγών ταξί και

αστυνομίας, παρεξηγήσεις και δυσπιστίες για τους σκοπούς και το πατρονάρισμα

τέτοιων προγραμμάτων και οι φόβοι ότι η συμμετοχή σε αυτά θα είναι “κακό για το

επάγγελμα” επειδή οι οδηγοί θα θεωρηθούν πληροφοριοδότες της αστυνομίας, έχουν

όλα αναφερθεί ως πιθανές εξηγήσεις για τις αποτυχίες του προγράμματος. Μόνο το

7% των οδηγών που τους πήραμε συνέντευξη αποκάλυψαν ότι είχαν οδηγήσει ταξί

τοποθετώντας αυτοκόλλητο που να δείχνει τη συμμετοχή σε τέτοιο πρόγραμμα κατά

τους προηγούμενους δώδεκα μήνες.

(C.9) Μόνο οι μισοί (51%) απ' αυτούς που μας απάντησαν είχαν τη γνώμη ότι οι

εταιρίες που εργάζονται θα ήταν πρόθυμες να στηρίξουν και να ενθαρρύνουν

μεγαλύτερη συμμετοχή οδηγών στην πρόληψη του εγκλήματος, στην τήρηση της

τάξεως ή σε δραστηριότητες συσχετισμένες με την εφαρμογή του νόμου. Τα έξοδα, η

έλλειψη ενδιαφέροντος και η έλλειψη επιρροής στους ιδιοκτήτες-οδηγούς με τη

σημερινή δομή του κλάδου αναφέρθηκαν κυρίως ως εξηγήσεις για την απροθυμία

των εταιριών να στηρίξουν τέτοιες δραστηριότητες. Σε αντίθεση τα δύο τρίτα αυτών

που μας απάντησε είχε τη γνώμη ότι η αστυνομία θα έπρεπε να είναι υποστηρικτική

στην ευρύτερη συμμετοχή των οδηγών σε τέτοια ζητήματα.

(D)

Οι σχέσεις μεταξύ οδηγών ταξί και αστυνομίας

Η μελέτη δεν ερεύνησε αυτό το ζήτημα σε μεγάλο βάθος. Επιπλέον εκείνων

των ευρημάτων που σχετίζονται με αυτό που έχει ήδη αναφερθεί, οπωσδήποτε (δες

Α.13, Α.14, Β.2, C.3, C.4, C.5, C.6, C.8 και C.9 παραπάνω) τα παρακάτω ευρήματα

είναι άξια παρατήρησης :

(D.1) Η πλειοψηφία αυτών που μας απάντησαν εκτίμησε τις σχέσεις μεταξύ οδηγών

ταξί γενικά και αστυνομίας στις κοινότητές τους ως μέτριες, κακές ή πολύ κακές.

Μόνο το 28% τις εκτίμησε ως καλές ή πολύ καλές.

(D.2) Η πλειοψηφία αυτών που μας απάντησαν (55%), ωστόσο, εκτίμησε τις δικές

τους προσωπικές σχέσεις με την αστυνομία στις κοινότητές τους σαν καλές ή πολύ

καλές. Μόνο το 18% τις έκρινε σαν κακές ή πολύ κακές.



26

επιφυλακή”, χρήση “κοινής λογικής” και το “εμπιστεύσου τα ένστικτά σου”

αποτελούν το στάνταρ περιεχόμενο μεγάλου μέρους της εκπαίδευσης ασφάλειας

οδηγού ταξί. Σχετισμένες με αυτές είναι μια ολόκληρη γκάμα προτεινομένων

πρακτικών εργασίας (όπως ο περιορισμός του ποσού μετρητών που έχουν στο ταξί,

μη αποδοχή ασαφών προορισμών, απαίτηση πληρωμής εκ των προτέρων (up-front),

ενημέρωση πριν πάνε εκτός πόλεως διαδρομές, αποφυγή δρόμων με κακό φωτισμό,κάνω αναστροφή σε αδιέξοδα κ.λ.π.). Η συνεπαγωγή, βεβαίως, είναι ότι εάν οι οδηγοί

φέρονται με ορθό τρόπο, προβάλλουν τη σωστή εικόνα και ακολουθούν τις

προτεινόμενες διαδικασίες, θα μειώσουν τους κινδύνους κακοποίησής τους. Γι' άλλη

μια φορά, ωστόσο, ενώ αυτές οι δοξασίες είναι αναμφίβολα ένα ευρέως αποδεκτό

μέρος της λαϊκής σοφίας μέσα στον κλάδο των ταξί, έχουν γίνει αντικείμενο

ελάχιστης συστηματικής εξέτασης ως προς την εγκυρότητά τους. Η παρούσα μελέτη,

όντας μια πολύ γενική προκαταρτική έρευνα, προσθέτει ελάχιστα σ' αυτή την

εκτίμηση, και θα χρειαζόταν μια πολύ περισσότερο εστιασμένη παρατηρητική μελέτη

για να ελέγξει ικανοποιητικά την εγκυρότητα τέτοιων εισηγήσεων. Πρέπει να

σημειωθεί, ωστόσο, ότι η μόνη δημοσιευμένη μελέτη στην οποία επιχειρήθηκε τέτοια

συστηματική διερεύνηση (Brandau, 1986) απέτυχε να βρει στοιχεία που ναεπιβεβαιώνουν αυτά τα είδη αιτιολογήσεων.

Αυτό που είναι πολύ σαφές, ιδιαίτερα από τις συνεντεύξεις μου με τους

“πληροφοριοδότες-κλειδιά”, είναι ότι ακόμη κι αν αυτές οι προτάσεις είναι βάσιμες,

η προώθηση και πραγματοποίηση των προτεινόμενων συμπεριφορών μέσω της

“επαγγελματοποίησης” του κλάδου των ταξί αντιμετωπίζει πολύ σημαντικά

διαρθρωτικά εμπόδια. Πρώτο ανάμεσα σε αυτά είναι το σημερινό οικονομικό κλίμα

μέσα στο οποίο εργάζεται ο κλάδος και, σε σχέση με αυτό, η δομή του ίδιου του

κλάδου. Συγκεκριμένα, η πραγματικότητα της σημερινής οικονομικής κατάστασης

απαιτεί οι οδηγοί να εργάζονται υπερβολικά πολλές ώρες για να βγάλουν ένα σχετικά

πενιχρό εισόδημα. Αυτό επιβεβαιώθηκε, θα ξαναθυμίσουμε, από τα στοιχεία από τις

συνεντεύξεις των οδηγών ταξί, σύμφωνα με τα οποία μόνο το 17% απ' αυτούς που

μας απάντησαν αποκάλυψαν ότι εργάζονταν 40 ώρες ή λιγότερο την εβδομάδα, το

52% είπε ότι εργάζονταν περισσότερο από 60 ώρες την εβδομάδα και το 18% είπε ότι

συνήθως εργάζονταν περισσότερο από 80 ώρες την εβδομάδα. Αν και δεν ρωτήσαμε

τους οδηγούς ποιο ήταν το μέσο εισόδημά τους, στοιχεία από την Καναδική

Απογραφή του 1991 επιβεβαιώνουν το συμπέρασμα ότι η υλική ανταμοιβή της

οδήγησης ταξί δεν είναι ζηλευτή. Τα στοιχεία αυτά δείχνουν ότι το μέσο ετήσιο

εισόδημα των οδηγών ταξί το 1990 ήταν …

Αυτή η πραγματικότητα διαψεύδει τις προσπάθειες να “επαγγελματοποιήσουμε”

τον κλάδο μ' ένα πλήθος τρόπων. Κατά πρώτον, οι προοπτικές για τη στρατολόγηση

προσώπων με το κίνητρο να είναι “επαγγελματίες” σ' ένα κλάδο ο οποίος προσφέρειτόσο μικρές υλικές ανταμοιβές για τόσο πολλές ώρες εργασίας, δεν θα φαίνονταν ότι

είναι πολύ καλές. Δεύτερον, η σφικτή οικονομική κατάσταση δημιουργεί ένα

περιβάλλον εργασίας το οποίο ενισχύει την ανάληψη κινδύνου και την

καταστρατήγηση των κανονισμών. Όταν βρίσκονται αντιμέτωποι με το να πάρουν

στο ταξί έναν επικίνδυνο πελάτη, ή μη έχοντας καθόλου πελάτη, είναι μετά βίας

απροσδόκητο να διαπιστώσουμε ότι πολλοί οδηγοί ταξί είναι προετοιμασμένοι να

αναλάβουν τον κίνδυνο μέσα σε τέτοιο οικονομικό κλίμα. Τρίτον, το οικονομικό

περιβάλλον προκαλεί μια ανηλεή ανταγωνιστικότητα μέσα στον κλάδο στην οποία

πολλοί ιδιοκτήτες και μάνατζερς είναι απίθανο να θεωρήσουν πολύ ερεθιστική ή

αποκορύφωμα στην προώθηση του “επαγγελματισμού” ή την διάθεση σημαντικών

πόρων σ' αυτή. Σ' έναν κλάδο όπου υπάρχει υπερ-προσφορά εργασίας και μειουμένηζήτηση για υπηρεσίες, η φύση των προϋποθέσεων που προωθούν την



27

“επαγγελματοποίηση” (δέσμευση στο επάγγελμα, αφοσίωση στην εταιρία, δέσμευση

στην ευημερία του εργαζομένου και καλά οργανωμένο εργατικό δυναμικό) δεν είναι

εύκολο να διατηρηθούν. Μάλλον από την παροχή στήριξης για βελτιωμένους

κανονισμούς στον κλάδο και την διακήρυξη και εφαρμογή υψηλότερων στάνταρτς,

το σημερινό οικονομικό κλίμα φαίνεται να ευνοεί την κατάργηση των κανονισμών

και οι υπάρχοντες κανονιστικοί οργανισμοί βρίσκουν τους εαυτούς τους μεμειουμένους πόρους με τους οποίους να πραγματοποιήσουν αυτούς τους κανονισμούς

όπως υπάρχουν. Σύμφωνα με πολλούς από τους πληροφοριοδότες κλειδιά, οι

ιδιοκτήτες εταιριών ταξί σε κάποιες περιοχές έχουν με επιτυχία ασκήσει πίεση σε

πολιτικούς να αντιδράσουν ή να εμποδίσουν προτάσεις για περισσότερο αυστηρή

ρύθμιση με κανονισμούς του κλάδου.

Εάν τέτοιοι διαρθρωτικοί παράγοντες έχουν ανατρέψει τις προσπάθειες για να

βελτιώσουμε τα στάνταρ του κλάδου και να “επαγγελματοποιήσουμε” το εργατικό

δυναμικό του οδηγού ταξί, έχουν επίσης αποτελέσει τα σημαντικότερα εμπόδια στην

εφαρμογή προστατευτικών μέτρων για τους οδηγούς ταξί και των μέτρων να τους

βοηθούμε καλύτερα όταν γίνονται κακοποιήσεις. Τα στοιχεία από την παρούσα

μελέτη κάνουν σαφές ότι οι κύριες αιτίες του γιατί οι οδηγοί δεν χρησιμοποιούν τιςδιάφορες προστατευτικές συσκευές ή στρατηγικές δεν είναι επειδή δεν θεωρούν ότι

αυτές θα μπορούσαν να είναι χρήσιμες αλλά επειδή δεν τις βλέπουν σαν οικονομικά

βιώσιμες επιλογές (θα ήταν πολύ ακριβές ή “ακατάλληλες για τη δουλειά”) και/ή

επειδή τις βλέπουν ως πολύ δύσκολες για να τεθούν σε ισχύ μέσα στις σημερινές

διαρθρωτικές ανάγκες του κλάδου (οι εταιρίες δεν θα συμμετάσχουν στο κόστος, η

γενίκευση είναι πολύ δύσκολο να επιτευχθεί με τις σφιχτές οικονομικές συνθήκες σ'

έναν εξαιρετικά ανταγωνιστικό, κατατεμαχισμένο κλάδο κ.λ.π.). Η συνεχιζόμενη

διαμάχη για τα εντός του ταξί προστατευτικά και διαχωριστικά δίνει σαφή εικόνα

αυτού διλήμματος και δεν είναι σύμπτωση που ο ενθουσιασμός για αλλαγή τείνει να

διογκώνεται αμέσως μετά κάποια μεγάλης δημοσιότητας ολέθρια κακοποίηση, μόνο

για να ξεθυμάνει λίγο μετά (δες π.χ. τη συζήτηση για την κατάσταση στο Γουίνιπεγκ ,

στις σελ. 39-44 παραπάνω).

Αναγνωρίζοντας αυτές τις πραγματικότητες του κλάδου και χρησιμοποιώντας τις

αρχές της ανάλυσης κινδύνου και διαχείρισης της διακινδύνευσης στους τομείς του

περιβάλλοντος και της δημόσιας υγείας (Hohenemser et al. 1985, Haddon 1980), η

Holston (1994: 79) έχει υποστηρίξει πρόσφατα ότι “τα πιο αποτελεσματικά

[προστατευτικά μέτρα για τους οδηγούς ταξί] είναι εκείνα που είναι φτιαγμένα μέσα

στις δημόσιες ή ιδιωτικές καθιερωμένες δομές, που απαιτούν περιορισμένη ή

καθόλου προσπάθεια από τον κάθε χωριστό οδηγό. Απηχώντας τη βαθειά αντίληψη

των υποστηρικτών της “εργασιακής πρόληψης του εγκλήματος” και των

ορθολογικών μοντέλων επιλογής (π.χ. Clarke, 1983 & 1992, Jeffrey & Zalm 1993) υποστήριξε επίσης ότι οι προληπτικές “αντίθετες στο ρεύμα” παρεμβάσεις είναι

πιθανό να είναι πιο αποτελεσματικές παρά οι πιο αντιδραστικές (reactive) “που είναι

με το ρεύμα” (Holston, 1994: 79). Ο Stone et al. (1995) έβγαλε παρόμοια

συμπεράσματα.

Αληθοφανή όπως είναι, ωστόσο, η πειστικότητα τέτοιων συμπερασμάτων

μειώνεται από το γεγονός ότι αντλούνται από εντελώς ανεπαρκή εμπειρικά στοιχεία

(τα οποία οι συγγραφείς αυτοί παραδέχονται), και από το γεγονός ότι το πρόβλημα

του πώς να εξαλείψουμε τα διαρθρωτικά εμπόδια για εφαρμογή σπάνια συζητείται

ικανοποιητικά. Κατά συνέπεια, παρά τη συνεχιζόμενη διαμάχη για μια ολόκληρη

σειρά προστατευτικών συσκευών για τα ταξί η οποία καλύπτει τουλάχιστον τρεις

δεκαετίες, στοιχεία εξέλιξης για ασφαλέστερες συνθήκες εργασίας για τους οδηγούςταξί, ή της πραγματικής αποτελεσματικότητας τέτοιων συσκευών στη μείωση των



28

κακοποιήσεων ή των τραυματισμών των οδηγών ταξί, παραμένει δύσκολο να

βρεθούν και όταν βρίσκονται είναι κατά μέγα μέρος ελάχιστα πειστικά (δες π.χ. τη

συζήτηση για τα προστατευτικά στου Stone et al., 1995: 23-27). Το γεγονός ότι τόσο

πολλά από αυτά τα στοιχεία προέρχονται από τη κατάσταση στις μεγάλες πόλεις στις

ΗΠΑ, εγείρει ερωτήματα για την εφαρμόσιμότητά τους στα Καναδικά αστικά

περιβάλλοντα. Από την άλλη πλευρά του νομίσματος, είναι φανερό από τα ευρήματα της έρευνας

ότι υπάρχουν αλληλοσυγκρουόμενα συναισθήματα στον κλάδο των ταξί στις τρεις

πόλεις σχετικά με οποιονδήποτε ενδεχόμενο ρόλο στην επίτευξη της ασφάλειας της

κοινότητας και ιδιαίτερα για την λαϊκή αστυνομία. Από την άλλη μεριά, είναι φανερό

ότι κάποιοι οδηγοί είναι αρκετά ενεργοί στο να ανταποκρίνονται σε καταστάσεις

εγκλήματος και δημόσιας ασφάλειας, και να τις αναφέρουν στις αρχές, και πολλοί

οδηγοί σαφώς βλέπουν την πιθανή συμβολή την οποία αυτές οι ενδιαφέρουσες για

τον πολίτη δραστηριότητες μπορούν να έχουν στη δημόσια ασφάλεια και προστασία.

Πολλοί φαίνονται να αντιλαμβάνονται ότι με μεγαλύτερη στήριξη και ενθάρρυνση

τέτοιες συμβολές από τον κλάδο των ταξί θα μπορούσαν να αυξηθούν πολύ με

σημαντικά δημόσια ωφελήματα. Από την άλλη πλευρά, πολλοί οδηγοί και εταιρίεςταξί εκφράζουν σημαντικές επιφυλάξεις για τέτοιες δραστηριότητες, για μια σειρά

συχνά εντελώς κατανοητών λόγων και για τέτοιες προσπάθειες όπως αυτές που έχουν

γίνει για να τις καθιερώσουμε (μέσω τέτοιων προγραμμάτων όπως το “Taxis On

Patrol”) δεν ήταν ως τώρα ιδιαίτερα επιτυχείς, συχνά δεν έχουν επιζήσει ως βιώσιμα

προγράμματα για καιρό και δεν έχουν δείξει πολύ εντυπωσιακά αποτελέσματα.

Κανένα δεν έχει αξιολογηθεί ικανοποιητικά.

Γι' άλλη μια φορά, τα διαρθρωτικά χαρακτηριστικά ενός κατακερματισμένου και

εξαιρετικά ανταγωνιστικού (αλλά σε πολλές περιπτώσεις όχι φοβερά επικερδούς)

κλάδου θα φαίνονταν να αποτελούν σημαντικά εμπόδια στην δημιουργία αυτού του

ενδεχόμενου ρόλου δημόσιας ασφάλειας για τους οδηγούς ταξί, παρά την έκδηλη

προθυμία πολλών οδηγών να παίξουν έναν μεγαλύτερο ρόλο. Το κλειδί για την

υπερπήδηση αυτών των διαρθρωτικών εμποδίων, ωστόσο, θα είναι η βελτίωση των

σχέσεων μεταξύ οδηγών ταξί και αστυνομίας.

Αν και θα φαινόταν ότι είναι εντελώς υψηλός βαθμός αλληλοσυγκρουόμενων

συναισθημάτων προς την αστυνομία από την πλευρά των οδηγών ταξί (τα οποία είναι

πιθανώς αμοιβαία), το γεγονός ότι οι περισσότεροι απ' αυτούς που μας απάντησαν

αποτίμησαν τις προσωπικές τους σχέσεις με την αστυνομία ως καλές ή πολύ καλές,

είναι ένα ενθαρρυντικό σημάδι και δείχνει ότι η βελτίωση των σχέσεων μεταξύ των

δύο ομάδων ίσως να μην είναι πολύ δύσκολη. Φαίνεται πιθανό ότι πολλά από τα

αλληλοσυγκρουόμενα συναισθήματα σ' αυτές τις σχέσεις προέρχονται από

παρανοήσεις, οι οποίες ακολούθως προκύπτουν από την έλλειψη επαρκούς γνώσηςγια το ρόλο του άλλου, τα καθήκοντα και τις συνθήκες εργασίας. Ακόμη και η

παρότρυνση των οδηγών ταξί και των αστυνομικών να διαθέσουν λίγες ώρες ο ένας

στο πλήρωμα ή την εταιρία του άλλου σε μια βάρδια κατά τις εκτός υπηρεσίας ώρες

τους ή ως μέρος της επαγγελματικής τους εκπαίδευσης, ίσως αποδειχθεί ότι είναι

εφικτός και ανέξοδος τρόπος να αυξήσουμε την αμοιβαία κατανόηση, εμπιστοσύνη,

σεβασμό, συνεργασία και στήριξη μεταξύ των δύο ομάδων (παρόμοια εισήγηση έγινε

από το Lewis Task Force on Police Race Relations το 1989 - δες Οντάριο, Race

Relations and Policing Task Force, 1989; 106). Θα μπορούσαν αναμφίβολα να

υπάρξουν ωφελήματα όχι μόνο για τους οδηγούς ταξί και την αστυνομία από τέτοιες

βελτιωμένες σχέσεις, αλλά ακόμη και για τις γειτονιές στις οποίες εργάζονται και οι

δύο ομάδες.



29

Ένας παράγοντας σε αυτή τη σχέση ο οποίος δεν διερευνήθηκε συγκεκριμένα στην

παρούσα μελέτη, ωστόσο, θα χρειαστεί να εξεταστεί πιο προσεκτικά στο μέλλον :

Κάποιοι από τους οδηγούς που πήραμε συνέντευξη, καθώς επίσης και κάποιοι από

τους αστυνομικούς με τους οποίους μιλήσαμε, εξέφρασαν ανησυχίες για την ανάμιξη

ορισμένων οδηγών ταξί σε, ή την διευκόλυνσή τους σε, παράνομες δραστηριότητες

όπως λαθρεμπόριο ποτών, δοσοληψίες με ναρκωτικά, αποδοχή κλοπιμαίων καιδραστηριότητες που έχουν σχέση με την πορνεία. Ανησυχίες εκφράστηκαν επίσης

από κάποιους αστυνομικούς από αυτό που αντιλαμβάνονται να είναι πρόβλημα

βιαιοπραγιών και σεξουαλικών επιθέσεων από οδηγούς κατά επιβατών ή πιθανών

πελατών. Όπως σημείωσα στο κεφάλαιο αυτής της έκθεσης που ασχολείται με το

Βανκούβερ (δες σελ. 26 και 29-30 παραπάνω), οι ιδιοκτήτες ταξί έχουν υποστηρίξει

επίμονα ότι τέτοιες ανησυχίες είναι κατά μέγα μέρος χωρίς βάση και πολύ

υπερβολικές. Το γεγονός ότι παραμένουν σε πολλές περιοχές, ωστόσο, δεν έχει

αυτονόητα θετικές επιπτώσεις στις σχέσεις μεταξύ αστυνομίας και κλάδου ταξί και

υποδηλώνει ότι οι δύο ομάδες ίσως χρειάζεται να εγκύψουν σε αυτές τις ανησυχίες

περισσότερο ανοικτά και ικανοποιητικά εάν αυτές οι σχέσεις πρόκειται να

βελτιωθούν. Αυτό που, σε γενικές γραμμές, μαρτυρούν τα ευρήματα αυτής της μελέτης, είναι,

νομίζω, ότι η ασφάλεια του οδηγού ταξί είναι ένα σοβαρό και σημαντικό πρόβλημα

το οποίο μπορεί μόνο να κατανοηθεί και να απαντηθεί σωστά, μέσα στο ευρύτερο

πλαίσιο της ασφάλειας της κοινωνίας πιο γενικά. Η αντίληψη – η οποία

ανεπιφύλακτα ή ρητά κατακλύζει τόσο πολύ τα σημερινά εκπαιδευτικά υλικά σε αυτό

το θέμα – ότι το κλειδί στην αφοσίωση σε αυτό το πρόβλημα έγκειται στην αυτο-

βελτίωση και αυτο-ρύθμιση της συμπεριφοράς του από τον ίδιο τον οδηγό ταξί,

μπορεί να είναι εντελώς παραπλανητική και είναι σίγουρα αμφίβολη. Επειδή, ενώ

υπάρχουν πιθανώς πράγματα που οι οδηγοί ταξί μπορούν να κάνουν για να μειώσουν

τους κινδύνους να κακοποιούνται, η αλήθεια φαίνεται να είναι ατυχώς ότι ακόμη δεν

γνωρίζουμε πολλά για το τι είναι και αποτελεσματικό και ρεαλιστικό ως προς αυτό το

σημείο και φαίνεται πιθανό ότι μεγάλο μέρος της κακοποίησης των οδηγών ταξί

έγκειται εκτός της ικανότητας των ίδιων των οδηγών ταξί, ή του κλάδου των ταξί

όπως είναι σήμερα διαρθρωμένος, για να ελέγξουν και να αποτρέψουν

αποτελεσματικά. Χρειάζεται αναμφίβολα να βρεθούν τρόποι να ενθαρρύνουμε τον

κλάδο των ταξί σαν σύνολο να αναλάβει μεγαλύτερη συλλογική ευθύνη για να

συζητήσει αυτό το πρόβλημα και για την ανάπτυξη συνεργασιών με άλλους

συμμετέχοντες στην κοινότητα (περιλαμβάνοντας, αλλά χωρίς να περιορίζονται στην

αστυνομία) οι οποίοι θα είναι απαραίτητοι στην επιτυχή αντιμετώπιση. Κάνοντάς το

ο κλάδος ίσως σωστά διαπιστώσει ότι ο ρόλος του στην συνεισφορά της ασφάλειας

και προστασίας των άλλων στην κοινωνία μπορεί επίσης να είναι σημαντικάανεβασμένος.

Αυτή, βέβαια, δεν είναι καινούργια πρόταση ή κάποια που είναι με κάθε έννοια

ιδιόμορφη για τον κλάδο των ταξί (αν και αυτός ο κλάδος φαίνεται να αντιμετωπίζει

ιδιαίτερη πρόκληση στο να βρει συλλογική φωνή για σχεδόν ο,τιδήποτε τον

επηρεάζει). Μάλλον, η αντίληψη ότι η ασφάλεια και η προστασία μπορεί πιο

αποτελεσματικά να επιτευχθεί μέσω της συλλογικής δράσης της κοινότητας και

συνεργασιών είναι κάτι που έχει βαθμιαία γίνει η παραδεκτή σοφία κατά τις

τελευταίες δεκαετίες αυτού του αιώνα στη Βόρειο Αμερική και αλλού (δες π.χ.

Normandeau & Leighton, 1990).



31

Crawford, A. "The Partnership Approach to Community Crime Prevention:

1994 Corporatism at the Local Level?" Social and Legal Studies 3(4): 497-

519.

Davis, H. "Workplace Homicides of Texas Males"

1987 American Journal of Public Health 77(10): 1290-1293.

Delorme, R. Submission to the Manitoba Taxicab Board, 26th May, 1993.

1993

Dietz, P. & S. Baker "Murder at Work"

1987 American Journal of Public Health 77(10): 1273-4.

Easteal, P. & P. Wilson Preventing Crime on Transport: Rail, Buses, Taxis, Planes

1991 (Canberra: Australian Institute of Criminology).

Ericson, R. "The division of expert knowledge in policing and security"1994 British Journal of Sociology 45(2): 149-175.

European Conference of Ministers of Transport Organisation of Taxi Services in

1981 Towns Report of 54th Round Table on Transport Economics (Paris:

E.C.M.T.).

European Conference of Ministers of Transport Access to Taxis: Transport for

1992 People With Mobility Handicaps (Paris: E.C.M.T.).

Fedorowycz, O. "Homicide in Canada - 1994" Juristat 15(11) (August 1995)

1995 (Ottawa: Canadian Centre for Justice Statistics, Ministry of Industry,

Science & Technology).

Fedorowycz, O. "Homicide in Canada - 1995" Juristat 16(11) (August 1996)

1996 (Ottawa: Canadian Centre for Justice Statistics, Ministry of Industry,

Science & Technology).

Gartner, R. & A. Doob "Trends in Criminal Victimization: 1988-1993"

1994 Juristat 14(13) (June 1994) (Ottawa: Canadian Centre for Justice

Statistics, Ministry of Industry, Science & Technology).

Ηaddon, Jr., W. "Advances in the Epidemiology of Inkuries as a Basis of Public

1980 Policy" Pablic Health Reports 95(5): 411-421.

Hales, T., P. Selignam, S. Newman & C. Timbrook "Occupational Injuries Due To

1988 Violence" Journal of Occupational Medicine 30(6): 483-487.

Halifax Mail-Star (Maureen Googoo) "Fare play: cabbies want limits"

1994 August 30, 1994, pp A1 & A2.

Halifax Taxi Commission. So You Want To Be A Cabdriver!!!; A handbook on the



32

1993 Halifax Taxi Commission's Driver Education Course (Halifax:

Halifax Taxi Commission).

Halifax Taxi Commission "Discussion Paper - Taxi License Limitation and Related

1994 Issues" (Halifax: Halifax Taxi Commission, August 1994).

Hard Copy - Transportation News "Cabbies Endorse Pepper Spray for Self-Defence"

1994a Vol. 1, No. 7 (April/May 1994), p. 11.

Hard Copy - Transportation News "Editorial - Fare-Jumper Detained - New

1994b Legislation to be Tested - Industry Seeks More Police Co-operation"

Vol. 1, No. 7 (April/May 1994), p. 11.

Henslin, J. "Trust and the Cab Driver", in Truzzi, M. (ed) Sociology and Everyday

1968 Life(Englewood Cliffs, N. J.: Prentice-Hall), pp. 138-158.

Heyl, B. "Prostitution - An Extreme Case of Sex Stratification" - in Adler, F. &1979 R. Simon Criminology of Deviant Women (Boston: Houghton

Mifflin Co.), pp.

Hinder, B. "From the Driver's Room" Taxi West 5(6): 5 (July 1994).

1994

Hlady, M. Letter to D. Henry, Chief of Police, Winnipeg, dated 7th June, 1993.

1993

Hohenemser, C., R. Kasperson & R. Kates "Causal Structure", in Kates, R.,

1985 C. Hohenemser & J. Kasperson (eds.) Perilous Progress:

Managing the Hazards of Technology (Boulder, Co.:

Westview Press), pp. 25-42.

Holston, J. "Assault and Homicide as an Occupational Hazard for Taxicab Drivers:

1994 A Hazard Management Approach" M.A. Thesis, Clark University.

Jeffrey, C. & D. Zalm "Crime prevention through environmental design, opportunity

1993 theory and rational choice models", in Clarke, R. & M. Felson (eds.)

Routine Activity and Rational Choice (New Brunswick, N.J.:

Transaction Publishers).

Kraus, J. "Homicide while at work: persons, industries and occupations at high risk"

1987 American Journal of Public Health 77: 1285-1289.

Lantz, S. "A Message From Our President" The Roofligth 12(4): 6 (November 1994).

1994

LaPrairie, C. Seen But Not Heard: Native People in the Inner City

1994 (Ottawa: Department of Justice Canada)

Liss, G. & C. Craig "Homicide in the workplace in Ontario: occupations at risk and



33

1990 limitations of existing data sources"

Canadian Journal of Public Health 81(1): 10-15.

Manitoba Taxicab Board Report and Recommendations on Winnipeg Taxicab Service

1990a and Regulation (Winnipeg: Manitoba Taxicab Board).

Manitoba Taxicab Board Report and Recommendations on Taxi Safety Shields

1990b (Winnipeg: Manitoba Taxicab Board).

Manitoba Taxicab Board Taxi Driver Safety

1992 (Winnipeg: Manitoba Taxicab Board).

Marshall, S. "Taxicab Driver Safety - Study"

1989 (Toronto: Metropolitan Licensing Commission, March 1989).

Michigan State University. Department of Police and Public Safety. "Eyes and Ears"

n.d. (East Lansing: Michigan State University).

Normandeau, A. & B. Leighton A Vision of the Future of Policing in Canada:

1990 Police Challenge 2000 (Ottawa: Ministry of the Solicitor General).

Ontario, Race Relations and Policing Task Force (C. Lewis, Chair)

1989 The Report of the Race Relations and Policing Task Force

(Toronto: Ontario Race Relations and Policing Task Force).

Pais, A. & C. Santino "The Art of Survival - Asian cab-drivers face daily perils

1994 on the streets of New York" Far Eastern Economic Review,

March 17, 1994, pp. 38-39.

Papillon, B. The Taxi Industry and Its Regulation in Canada (Working Paper No 30)

1982 (Ottawa: Economic Council of Canada).

Parliament of Victoria (Australia), Crime Prevention Committee. Developing A Safer

1993 Taxi Industry: Inquiry Into Personal Safety On The Public Transport

System First Report, October 1993 (Melbourne: Government Printer)

Rathbone, C. "606 Taxicab Driver Homicides-United States and Canada, 1980-1994"

1994 Unpublished paper.

Ruddell-Foster, C. "Mandatory Shields for Taxicabs" Memorandum to Chairman

1989 & Members, Metropolitan Licensing Commission, Municipality of

Metropolitan Toronto, October 18, 1989.

Shearing, C. & R. Ericson "Culture as figurative action"

1991 British Journal of Sociology 42(4): 481-506

Shearing, C., P. Stenning & S. Addario "Police Perceptions of Private Security"

1985 Canadian Police College Journal 9(2): 127-153.

Smith, R. "Metropolitan Toronto: Commitment to TOPS Program"

Dr. Philip C. Stenning : “FARE GAME, FARE COP: Victimization of, and policing by, taxi drivers in...

Documents

Transcript of Dr. Philip C. Stenning : “FARE GAME, FARE COP: Victimization of, and policing by, taxi drivers in...