06⏐⏐ E d i t o r i a l

10⏐⏐ Τα σχόλια του προέδρου του Committee για τη διάσπαση του ΥΕΝΑΝΠ

12⏐⏐ Τέλος εποχής για το στρατιωτικό μοντέλο άσκησης πολιτικής στη ναυτιλίαΤου Κωνσταντίνου Χλωμούδη

20⏐⏐ Το Λιμενικό Σώμα χωρίς τις παρωπίδες του και η ίδρυση της Coast Guard Του Χρήστου Ντούνη

24⏐⏐ Ένα χρόνο μετά την κορύφωση της παγκόσμιας οικονομικής κρίσηςΤου Γιώργου Μπιτσάκη

28⏐⏐ Η αίγλη της ναυτιλίας και η σημερινή εικόνα τηςΤου Δημητρίου Θεολογίτη

30⏐⏐ Η ναυτιλία αντιμέτωπη με τη Διάσκεψη τηςΚοπεγχάγης και τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίουΤου Βασ. Τσελέντη

34⏐⏐ Η γυναίκα δεν υποστηρίζεται στο ναυτικό επάγγελμαΣυνέντευξη της Βέρας Χαλκίδη

37⏐⏐ ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΣΤΗΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ

38⏐⏐ Βασικοί παράγοντες, η σύνεση και η ψυχραιμίαΤου Γεωργίου Καβούνη

40⏐⏐ Οι διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε θέματα ασφάλειας έρχονται καθυστερημέναΤου Χρήστου Χατζηγεωργίου

42⏐⏐ Δεν υποτιμάμε το επίπεδο ασφαλείας του στόλου μαςΤου Χαράλαμπου Γιαντζίκη

44⏐⏐ Έλεγχος σε βάθος για την αποφυγή δαπανώνΤου Πάνου Ζαχαριάδη

46⏐⏐ Σήμερα η θαλάσσια διαχείριση είναι περισσότερο σύνθετηΤου Δημήτρη Βασταρούχα

48⏐⏐ Οι Έλληνες πλοιοκτήτες είναι πολύ προσεκτικοί και μελετημένοι στις δαπάνες τουςΤου Κωστή Φραγκούλη

50⏐⏐ Μέλημά μας να μην επηρεαστεί η αξιοπιστία των πλοίωνΤου Capt. Γεωργίου Κουμπενά

52⏐⏐ Η περίοδος που διανύουμε θα οδηγήσει σε ανακατατάξεις στη ναυτιλία και την παραναυτιλίαΤου Νίκου Κολλιαράκη

54⏐⏐ Όσο οι κανονισμοί και οι απαιτήσεις πληθαίνουν, τόσο το στοίχημα θα γίνεται δυσκολότεροΤου Φραντζέσκου Κοντού

56⏐⏐ Πλέουμε εν μέσω θυέλληςΤου capt. Νικηφόρου Στουραϊτη

58⏐⏐ Οδηγίες και νόμοι δεν συνάδουν με την ετοιμότητα της πραγματικής αγοράςΤου Βασίλη Παπαγεωργίου

60⏐⏐ Κριτήρια επιλογής ναυπηγείου

Publications

Π Ε Ρ Ι Ε Χ Ο Μ Ε Ν Α >> ΤΕΥΧΟΣ 124>> NOEMΒΡΙΟΣ 2009>> ΚΩΔΙΚΟΣ 1449>> Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης / Έτος Ιδρύσεως: 1931

ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΜΠΟΤΣΗ

Ιδιοκτησία:Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.

Eκδότης:Ιωάννα Μπίσια Διευθυντής: Ηλίας Μπίσιας Διευθύντρια Σύνταξης: Λίζα Μαρέλου Creative Director:Γιώργος Παρασκευάς

Ειδικοί Συνεργάτες:Άλκης Κορρές Γιώργος Μπάνος Γιάννης Παχούλης Xαρ. Ψαραύτης

Διεύθυνση Διαφήμισης:Χρ. Καπάνταης Υπεύθυνη Διαφήμισης:Δήμητρα Τσάκου

Μετάφραση:Ντόρα Τσέπα

Πρακτορείο Διανομής Τύπου:ΑΡΓΟΣ Α.Ε.

Συνδρομές(10 τεύχη): Ιδιώτες: 60 € Ναυτικοί & φοιτητές: 50 €Εταιρείες - Οργανισμοί: 70 €Χώρες Ε.Ε.: 120 €Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 €

Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Εκδοτικές ΕπιχειρήσειςΛεωφ. Συγγρού 132, 176 71 ΑθήναΤηλ. 210 - 92.22.501, 210-92.48.006fax: 210 - 92.22.640 e-mail: editors@naftikachronika.gr www.naftikachronika.grWeb strategy development by ΙΤ

Απόψεις που εκφράζονται στα ενυπόγραφαάρθρα δεν εκφράζουν απαραίτητα τη γνώ-μη του περιοδικού. Παρόλο που καταβλήθηκαν προσπάθειεςγια να βεβαιωθούμε ότι οι περιεχόμενες στοπεριοδικό πληροφορίες είναι σωστές, το πε-ριοδικό δεν είναι υπεύθυνο για οποιαδήποτεανακρίβεια που τυχόν έχει παρεισφρήσει.Κανένα κείμενο ή φωτογραφία δεν μπορείνα αναπαραχθεί, αντιγραφεί ή αναδημο-σιευθεί χωρίς την προηγούμενη έγγραφηάδεια των ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΧΡΟΝΙΚΩΝ.

για την επισκευή και συντήρηση πλοίωνΤων Γ. Γρηγοριάδη και Στ. Παναγιώτου

62⏐⏐ Working towards a clearer futureBy Jens Olsen

64⏐⏐ Ναυλαγορά ξηρού φορτίουΤου Γιάννη Παχούλη

66⏐⏐ Το οικονομικό περιβάλλον της ναυτιλίας Του Γ. Γρηγοριάδη

70⏐⏐ Όχι πλέον άλλα λάθηΤου Γεωργίου Βλάχου

74⏐⏐ ΦΑΚΕΛΟΣ ΛΙΜΕΝΕΣΑς επανεξετάσουμε τα οράματα και τις στρατηγικές για τους εθνικούς λιμένες: μια ανοικτή επιστολή στις νέες διοικήσεις των λιμανιών της χώραςΕπιμέλεια: Ηλίας Μπίσιας

82⏐⏐ Οι νέοι κανόνες του ΡότερνταμΤου Άλκη Κορρέ

84⏐⏐ Από τη διαχείριση πληρωμάτων στη στρατηγική διοίκηση ανθρώπινων πόρωνμε πολιτισμική ποικιλία στη ναυτιλίαΤης Μαρίας Προγουλάκη

90⏐⏐ Δομικοί παράγοντες που επηρεάζουν τις τιμέςτων πετρελαιοειδών στην ελληνική αγορά Των Άλκη Κορρέ, Γιώργου Μανιάτη, Svetoslav Danchev

98⏐⏐ Ν α υ τ ι λ ι α κ ά Ν έ α

Ας μην καταργήσουμε το One stop shopγια τη ναυτιλία μας:

(και) στραβός είναι ο γιαλός (και) στραβά τον αρμενίζουμε …

Η κατάργηση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας σαφώς δεν ήταν μια αναμενόμενη πολι-τική κίνηση. Ήταν αναπάντεχη και αιφνιδιαστική. Όσοι ισχυρίζονται ότι ως αξιωματική αντι-πολίτευση, πριν από καιρό, η ηγεσία του ΠΑΣΟΚ είχε ξεκάθαρα ανακοινώσει την πρόθεσή τηςγια μείωση των υπουργείων, οπότε ήταν αναμενόμενη η παρούσα απόφαση, μάλλον υπερ-βάλλουν. Ήταν μια αιφνιδιαστική κίνηση, μια κίνηση-ματ, που, ως πολιτική πρωτοβουλίακαι τελεσίδικη απόφαση, εμπεριείχε το στοιχείο της έκπληξης. Η αλήθεια είναι ότι στο προηγούμενο τεύχος, στην ίδια στήλη, είχαμε επισημάνει ότι πρέπεινα εξευρεθούν ουσιαστικές λύσεις και κάποιοι επίλογοι στα χρόνια και αγκυλωμένα προβλή-ματα του κλάδου. Δεν γνωρίζουμε, όμως, εάν η παρούσα λύση είναι προς τη σωστή κατεύ-θυνση: ειδικά η βιασύνη (διότι ήταν βιαστική η απόφαση) ως προς την επισπευσμένη ολο-κλήρωση του όλου εγχειρήματος δεν πιστεύουμε πως θα επιτρέψει την άμεση ευδοκίμησήτου. Και δεν είμαστε μεμψίμοιροι, απλώς ρεαλιστές.

Επιπροσθέτως, αν και δεν επιθυμούμε ακόμα να τοποθετηθούμε ακραία ως προς την ορθό-τητα της απόφασης της κυβέρνησης Γ. Παπανδρέου, μας δυσαρεστεί η έλλειψη διαλόγου των πο-λιτικών υπευθύνων με τους αρμόδιους φορείς. Γιατί άραγε η υπουργός δέχτηκε να μη «βιαστεί» στην υπό-

θεση της Cosco, ύστερα από μια εκβιαστική απεργία «κάποιων» λιμενεργατών, ενώ από την άλλη πλευρά δεν βιά-στηκε να υποστηρίξει την κατάργηση του ΥΕΝ; Βλέπουμε, δηλαδή, δύο ταχύτητες και δύο προσεγγίσεις σε κρίσιμακαι επίκαιρα θέματα ναυτιλιακής πολιτικής: η ναυτεργασία και ο εφοπλισμός αντιμετωπίστηκαν λοιπόν με ταχύτη-τα (ή βιασύνη) ενώ οι λιμενεργάτες του Πειραιά με αργούς ρυθμούς (και με συμπάθεια). Άλλα μέτρα και άλλα σταθ-μά, δηλαδή. Οι πρώτοι δεν (εισ)ακούστηκαν, κατά την άποψή μας, οι δεύτεροι παρα-ακούστηκαν.

Η παρούσα κυβέρνηση εμφανίζεται πιο δραστήρια από την προηγούμενη - την οποία θα χαρακτηρί-ζαμε τελικά ως νωχελική κατά την τελευταία διετία. Με αυτό ως αφετηρία, η ναυτιλιακή οικογένεια πρέπει πλέοννα στραφεί προς συγκεκριμένες κατευθύνσεις, γνωρίζοντας πολύ καλά όμως με ποιους πολιτικούς παράγοντες θαπρέπει να συνομιλεί. Προς αυτή την κατεύθυνση είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα η άποψη - δήλωση του αντιπροέ-δρου της κυβέρνησης, Θεόδωρου Πάγκαλου, στη Βουλή. Εάν όχι εμείς, ο ναυτιλιακός ιστορικός του μέλλοντος σί-γουρα θα την κρίνει με σοβαρότητα, σκεπτικισμό, ίσως και με αυστηρότητα: «Στο λιμάνι, κυρίες και κύριοι συνά-δελφοι (αναφερόμενος στους βουλευτές της Νέας Δημοκρατίας), παραδώσατε μια πολύ κακή σύμβαση, που έχεισοβαρά ζητήματα τα οποία πρέπει να τα ξανασυζητήσουμε. Είναι δική σας η ευθύνη για την κακή αυτή σύμβαση,για την έλλειψη ουσιαστικής διαπραγμάτευσης, για την επικράτηση επιρροών και συμφερόντων και σ' αυτήν τηνπερίπτωση. Εμείς όμως αναγνωρίζουμε το διεθνές πλαίσιο που μας τίθεται και θα ενεργήσουμε μέσα στο πλαίσιοαυτό. Έχουν αρχίσει οι συζητήσεις από το υπουργείο Οικονομίας, από την κυρία Κατσέλη, η απεργία απ' ό,τι έμαθαανεστάλη. Είμαστε σε μια καλή στιγμή. Τι νόημα έχει η χρησιμοποίηση αυτού του θέματος για να ασκηθεί κάποιακριτική; Γιατί δεν έχουμε άλλο θέμα;

EDITORIAL

Ν.Χ.06

Ηλίας Μπίσιας

Επίσης, η ναυτιλία στη σύγχρονη εποχή είναι πάνω απ' όλα θέμα χρηματο-πιστωτικό. Το θέμα είναι ποιος δίνει τα λεφτά. Δεν είναι θέμα σημαίας, συμ-βόλων και εθνικών παραληρημάτων. Και τα λεφτά είναι στο υπουργείο Οι-κονομίας. Και οι πραγματικοί εφοπλιστές, όχι αυτοί που θέλουν να ζήσουνεις βάρος του ελληνικού Δημόσιου μέσα σε μια παγκόσμια αγορά, αυτοί εν-διαφέρονται για υγιείς και ανοιχτές σχέσεις με την ελληνική οικονομία -τηνελλαδική οικονομία θα έλεγα επί του προκειμένου- και το ελληνικό χρημα-τοπιστωτικό σύστημα. Γιατί αυτή η μεταρρύθμιση, που πηγαίνει προς τη σω-στή κατεύθυνση, ενοχλεί; Διότι μερικοί εφοπλιστές είχαν υπουργείο δικότους, όπως είχαν και κόμματα δικά τους -ή προσπαθούσαν να έχουν τουλά-χιστον κόμματα δικά τους- και πολιτικούς δικούς τους. Τελείωσε αυτή η ε-ποχή, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, τελείωσε, τι να κάνουμε; Ας κλάψουναυτοί οι εφοπλιστές, ας στενοχωρηθούν, τελείωσε η εποχή τους. Και αυτόδεν έχει καμία σχέση με μια απαξίωση συνολικά του εφοπλιστικού κεφαλαί-ου, που τιμά την Ελλάδα, είναι βασικός παράγοντας της οικονομικής μας α-νάπτυξης και που βεβαίως θα αποτελέσει σημαντικό τμήμα των ενασχολήσεων των αρμόδιων υπουργών».

Μια διαφορετική εποχή για τη ναυτιλία μας μόλις ξεκίνησε. Στις επόμενες σελίδες του παρόντος τεύχους φι-λοξενούμε δύο αντίθετες απόψεις σχετικά με την παρούσα απόφαση της κυβέρνησης ως προς την κατάργηση τουΥΕΝΑΝΠ. Και οι δύο απόψεις εμπεριέχουν αντικειμενικές αλήθειες. Και οι δύο, αντικρουόμενες, πολυσυλλεκτικές το-ποθετήσεις έχουν ουσιαστικό ενδιαφέρον. Σε μια δύσκολη και δυσοίωνη εποχή για τη ναυτιλία (και το διεθνές εμπό-ριο), όμως, οφείλουμε όλοι να είμαστε προσεκτικοί. Και στις δηλώσεις αλλά και στις πράξεις μας. Αυτό δεν αφορά μό-νον τον εφοπλισμό και τη ναυτεργασία. Αφορά και τους πολιτικούς, κυρίως όμως τους αθέατους (αλλά γνωστούς σεόλους μας) συμβούλους τους. Οι ιλιγγιώδεις ταχύτητες στις αποφάσεις και τις τακτικές δεν ωφέλησαν ποτέ κανέναν καιτίποτα. Μόνο ναυτία φέρνουν συνήθως σε όσους εμπλέκονται.

Το μόνο που θα επιθυμούμε εμείς ως μελετητές και αρθρογράφοι να επισημάνουμε στους πολιτικούςαρχηγούς του τόπου είναι να μη χαθεί το μοντέλο του One stop shop για τη ναυτιλία, που ώς τώρα προ-σέφερε το υπουργείο. Διότι, τότε, εμείς ως ναυτιλιακή κοινότητα θα χάσουμε την ταχύτητα που χρειάζεται και άρα τοανταγωνιστικό μας πλεονέκτημα. Κύριοι βουλευτές. ξεχωρίστε το Λιμενικό, αφού πρώτα δημιουργήστε Ακαδημίες και πάνω απ' όλα μια ενιαία συνείδη-ση στους αξιωματικούς του σώματος. Δρομολογήστε, κύριοι πολιτικοί υπεύθυνοι, μια υπηρεσία αντίστοιχη της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (στις πολι-τικές αερομεταφορές), χωρίς όμως τις αγκυλώσεις της, και μετά καταργήστε το ΥΕΝ, εάν τόσο το επιθυμείτε. Διότι καταργήθηκε το ΥΕΝΑΝΠ, κακά τα ψέματα. Ούτε αναβαθμίστηκε ούτε μετεξελίχθηκε. Μπορεί για καλύτερα, αυ-τό δεν το γνωρίζουμε (ακόμη). Μη διασκορπίσουμε όμως τη ναυτιλία σε 6 υπουργεία (Οικονομικών, Μεταφορών, Δημόσιας Τάξης, Παιδείας, Εξωτε-ρικών, Εσωτερικών). Αυτό θα είναι ένα ολέθριο λάθος, που μάλλον ολοκληρώνεται.

EDITORIAL

Ν.Χ.08

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ

Ν.Χ.10

Ηανακοίνωση, που είναι η πρώτη και μέχρις στιγμήςμοναδική επίσημη διαμαρτυρία του ελληνικού εφο-πλισμού, επισημαίνει τα κάτωθι:

«H αιφνίδια εξαγγελία της απώλειας της αυτοτέλειας του υ-πουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και της διάσπασης από αυ-τό του Λιμενικού Σώματος συγκλόνισε, λύπησε και βαθύτα-τα ανησύχησε τα μέλη της Ελληνικής Επιτροπής ΝαυτιλιακήςΣυνεργασίας, που πιστεύουν ότι η επιτυχής δραστηριοποίη-ση και ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας, και ειδικότερα τουεθνικού νηολογίου, απαιτεί την ύπαρξη ενός ισχυρού και αυ-

τόνομου υπουργείου ΕμπορικήςΝαυτιλίας που λειτουργεί και υπο-στηρίζεται από το Λιμενικό Σώμα.Το σχήμα του ΥΕN με το ΛιμενικόΣώμα έχει αναπτυχθεί σε εξειδικευ-μένο διοικητικό φορέα, που υπηρετείγια δεκαετίες, επί καθημερινής και24ώρου βάσεως, με επιτυχία τις ιδιό-μορφες και πολύπτυχες ανάγκες τηςελληνικής ναυτιλίας και έχει συντελέ-σει αποφασιστικά στην ανάδειξή τηςστην πρώτη θέση παγκοσμίως. Το γε-γονός αυτό έχει αναγνωριστεί από ό-λες τις κυβερνήσεις και τους φορείςτης ναυτιλίας διά μέσου των ετών.Το Λιμενικό Σώμα στο σύνολό του εί-ναι αναπόσπαστο στοιχείο του ΥΕΝκαι των υπηρεσιών του, διότι με τηνοργάνωση, άμεση διεκπεραίωση τωνθεμάτων, πειθαρχία, αφοσίωση στοκαθήκον και υψηλή μόρφωση και ε-ξειδίκευση του προσωπικού του, έχειξεπεράσει, κατά κοινή ομολογία, ταεπίπεδα της δημόσιας διοίκησης, μεαποτέλεσμα το ΥΕΝ να αποτελεί πρό-τυπο προς μίμηση σε διεθνές επίπεδο.

Η διάσπαση του ΥΕΝ και η αποκοπή από αυτό του ΛιμενικούΣώματος θα δημιουργήσει εκτεταμένη αναταραχή, και είναι ε-πόμενο ότι θα προκύψουν σημαντικές δυσλειτουργίες και μα-κροχρόνιες καθυστερήσεις εις βάρος της ναυτιλίας, της ασφά-λειας και του περιβάλλοντος. Η απώλεια θα είναι μεγάλη, και ό-σο διατηρείται και συνεχίζεται η διάσπαση, τόσο πιο δύσκολη θαείναι η επαναφορά στο επιτυχές σχήμα ΥΕΝ/Λιμενικού Σώματος.

Είναι προφανής η ζημιά που εγκυμονεί για τη ναυτιλία μας,το διεθνές κύρος της, τους ναυτικούς μας, το νηολόγιο, τιςναυτιλιακές και παραναυτιλιακές επιχειρήσεις, καθώς καιτην εθνική οικονομία γενικότερα.Σε περίοδο οικονομικής κρίσεως, η παρούσα εξέλιξη στονδιοικητικό φορέα είναι εξαιρετικά ατυχής και θα ήταν ευχήςέργον, η κυβέρνηση να επανεξετάσει το όλο θέμα με στόχονα αποκατασταθεί η αυτοτέλεια του ΥΕΝ με το Λιμενικό Σώ-μα στην υπηρεσία της ναυτιλίας». Και ενώ το τοπίο ακόμηδεν έχει ξεκαθαρίσει σε ό,τι αφορά τις αρμοδιότητες του συ-νόλου των ναυτιλιακών θεμάτων, απευθυνθήκαμε στον πρό-εδρο του Committee κ. Επαμεινώνδα Γ. Εμπειρίκο για ένανεπιμέρους σχολιασμό των εξελίξεων στο πρώην ΥΕΝΑΝΠ.

Η αποκλειστική δήλωση του κ. Εμπειρίκου στα «Ν.Χ.»«Το θέμα της διάσπασης του ΥΕΝ και της αποκοπής από αυ-τό του Λιμενικού Σώματος είναι θέμα ιδιαίτερα σοβαρό γιατη ναυτιλία και την οικονομία γενικότερα. Είναι εύκολο νααλλαχτεί ένα όνομα, αλλά για να φτιαχτεί ένας επιτυχής διοι-κητικός φορέας με έμπειρα και ικανά στελέχη, απαιτούνταιδεκάδες χρόνια, πολλή προσπάθεια και κόποι. Η ναυτιλίαχρειάζεται εξειδικευμένο υπουργείο και στελέχη που εξα-σφαλίζουν αμεσότητα, εμπιστοσύνη και αποφασιστικότητα,τόσο στην προσέγγιση των θεμάτων όσο και στις ενέργειες.Είναι η φύση της δουλειάς μας στο εξωτερικό που το απαιτεί,και η οποία δεν έχει όμοιο στο προστατευμένο περιβάλλοντου εσωτερικού της χώρας.Η ναυτιλία μας, όπως έχει εξελιχθεί στην παγκόσμια πρώτηθέση, στα οφέλη της οποίας όλοι στην πατρίδα μαςπροσβλέπουν, πιστεύουμε ότι αξίζει να συνεχίσει να έχει τοναυτοτελή, για όλα ανεξαιρέτως τα θέματά της, διοικητικόφορέα, με υπουργό και τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος,σε ενιαίο και συμπαγές σύνολο, που θα εξασφαλίζει, όπως έ-χει κάνει με επιτυχία επί δεκάδες χρόνια, την απρόσκοπτηδραστηριοποίηση και περαιτέρω ανάπτυξή της. Το αντίθετοφοβούμεθα ότι προκαλεί ζημιά, άμεσα και μακροχρόνια, ό-σο καλή θέληση και διάθεση και αν έχει η κυβέρνηση. Οι απόψεις μας αυτές είναι δοκιμασμένες και επιβραβευμέ-νες στην πράξη και για πολλά χρόνια, χωρίς να υπάρχει κα-νένα άλλο κίνητρο παρά μόνον το συμφέρον της ναυτιλίαςκαι της πατρίδας μας. Ευχόμεθα και ελπίζουμε σε κατανόη-ση και συνεργασία».

Τα σχόλια του προέδρου του Committee για τη διάσπαση του ΥΕΝΑΝΠ

«Συγκλόνισε», «λύπησε» και

«βαθύτατα ανησύχησε» τονν

ελληνικό εφοπλισμό του

Λονδίνου η «ατυχής», απόφαση

της νέας κυβέρνησης να

καταργήσει την αυτοτέλεια

του υπουργείου Εμπορικής

Ναυτιλίας, αναφέρει, σε

ανακοίνωση που εξέδωσε, η

Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλια-

κής Συνεργασίας του

Λονδίνου (Committee) μετά

την απόφαση της κυβέρνησης

να τριχοτομήσει (;) το υπουρ-

γείο Εμπορικής Ναυτιλίας.

ΑΠΟΨΕΙΣ

Θα μας απασχολήσει μόνο ηεπιλογή της αποστρατιωτι-κοποίησης της υπηρεσίαςπου ασχολείται, στη χώραμας, με τα θέματα της οικο-νομίας της θάλασσας και ά-

ρα με τα της ναυτιλίας. Τη θεωρούμε μια θετική ε-ξέλιξη, δεδομένου ότι ήταν απαραίτητο να διαχω-ριστεί το «οικονομικο-παραγωγικό» τμήμα του υ-πουργείου από το υπόλοιπο, που αφορά στην α-

σφάλεια. Το Λιμενικό Σώμα έπρεπε πλέον να πε-ριοριστεί σε αρμοδιότητες και καθήκοντα πουπραγματικά ανταποκρίνονται στη φύση και στο λό-γο ύπαρξής του.

Ως εκ τούτου, ο διαχωρισμός συνιστά μια ση-μαντική προσπάθεια εξορθολογισμού του συστή-ματος, στη λογική μιας σύγχρονης διακυβέρνησης.

Προφανώς η περίοδος μετάβασης στις νέεςσυνθήκες θα έχει δυσκολίες και θα προκύψουν δυ-σλειτουργίες. Αυτό δεν μπορεί να αποτελεί αιτία για

ΤΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΧΛΩΜΟΥΔΗ Αναπληρωτή καθηγητή Πανεπιστημίου Πειραιά

Ν.Χ.12

Δύο Προεδρικά Διατάγματα, τα υπ' αριθμ.184 και 185 (ΦΕΚ Α 213), στις 7 Οκτωβρίου,μετεξέλιξαν το μέχρι τότε αυτόνομο υπουρ-γείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου & Νησιω-τικής Πολιτικής.Οι αρμοδιότητες του υπουργείου μεταφέρο-νται σε άλλα νεοσύστατα υπουργεία.Θετική ή αρνητική εξέλιξη; Για ποιον; Για τηνκοινωνία; Για τη ναυτιλία; Για τους πλοιοκτή-τες; Ειδικότερα για όλους τους πλοιοκτήτες ήγια τους πλοιοκτήτες που εκπροσωπούνταιαπό την Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συ-νεργασίας του Λονδίνου (Committee); Γιατους εργαζομένους στα πλοία και στο clusterγενικότερα;Στο σχόλιο αυτό δεν θα ασχοληθούμε μεεμφανείς αστοχίες για το σε ποιο υπουργείοπάει ποια Γεν. Γραμματεία (π.χ. Γ.Γ.Λ. & Λ.Π.).Όχι πως δεν είναι σημαντικό. Αλλά θα ασχο-ληθούμε σε επόμενο...

ΤΕΛΟΣ ΕΠΟΧΗΣγια το στρατιωτικό μοντέλο άσκησηςπολιτικής στη ναυτιλία

αντίσταση στην αλλαγή, αν αυτή κρίνεται μελλοντι-κά χρήσιμη.

Οι μόνοι λόγοι τεκμηρίωσης της παραμονήςτου Λ.Σ. στο προηγούμενο καθεστώς είναι αυτοίπου αναφέρονται στην αναγνώριση της συμβολήςαυτού στην εξέλιξη της ελληνικής ναυτιλίας. Λόγοιάξιοι σημασίας, όχι όμως και ορθού λόγου, εφόσονδεν είναι αυταπόδεικτο πως οι Έλληνες πλοιοκτή-τες ήταν απλώς παρόντες(!) στην προσπάθεια(;)αυτή του Λ.Σ...

Η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση δεν έχει/εί-χε ανάγκη την ύπαρξη ενός στρατιωτικού εργαλεί-ου στο σχετικό υπουργείο για να μεγαλουργήσει.Προφανώς, κάποιοι εκ των επιχειρηματιών θαλάσ-σης (και όχι πάντως οι ικανότεροι και επιτυχημένοιτης σημερινής εποχής) χρησιμοποιούν την ύπαρξητου Λ.Σ. για ιδιοτελείς μικροσκοπιμότητες.

Όλα όσα αφορούν την ελληνική ναυτιλία μπο-ρούν να αντιμετωπιστούν από υπηρεσίες με εκπαι-δευμένους υπαλλήλους στο σχετικό υπουργείο, ό-πως γίνεται σε όλα τα ανεπτυγμένα και ορθολογικάδομημένα κράτη του κόσμου.

Το πρόβλημα ήταν σημαντικό λόγω της ανα-ποτελεσματικότητας αυτού του υπουργείου. Δεννομίζω να αντέχει στα σοβαρά η κρίση περί αποτε-λεσματικού υπουργείου λόγω Λ.Σ. Αν επιχειρείτο α-ξιολόγηση με βάση τα ευρωπαϊκά πρότυπα για τιςδημόσιες υπηρεσίες, θα βλέπαμε τα αποτελέσματα.

Για τη σχέση με τις ευρωπαϊκές πολιτικές, τακοινοτικά προγράμματα και την προετοιμασία προ-τάσεων και πολιτικών, θα ασχοληθούμε με έκδοσητεύχους ανεκδότων... προσεχώς, αν χρειαστεί.

Η απουσία μιας ορθολογικά διαμορφωμένηςπολιτικής για τις θαλάσσιες μεταφορές και τα λιμά-νια επιδεινώθηκε από το γεγονός ότι οι υπεύθυνοιγια τη χάραξή της (εκτελεστική εξουσία - πολιτι-κοί) όχι απλώς δεν γνωρίζουν συνήθως, ούτε κανέχουν το χρόνο να σκεφτούν και να θέσουν μακρο-πρόθεσμους στόχους, αλλά λαμβάνουν κατά κανό-να τις αποφάσεις τους έχοντας μέρος της προσοχήςτους στη βραχυπρόθεσμη συγκυρία με ό,τι τουςετοιμάζει η υπηρεσία τους. Οι άνθρωποι αυτοί χα-ράσσουν την πολιτική τους αξιοποιώντας το μόνιμοπροσωπικό του υπουργείου και όσους εκ του Λιμε-

νικού Σώματος έχουν μια σχετική ενασχόληση μετο θέμα. Να υπενθυμίσουμε ότι το προσωπικό αυ-τό έχει εκπαιδευτεί να διατηρεί την τάξη στιςακτές... Δυστυχώς, για λόγους που εμπίπτουν στηνπαθογένεια του συστήματος που αφορούσε στουπουργείο για τη Ναυτιλία, αυτοί οι άνθρωποι χρε-ώνονταν και επιχειρούσαν να τα κάνουν όλα! Όπωςθα τα έκαναν και όσοι θα ανταποκρίνονταν στιςειδικές απαιτήσεις των καιρών μας. Δηλαδή υπάλ-ληλοι με τεχνοκρατική και εξειδικευμένη γνώση.

Το πρόβλημα, όμως, είναι ότι ένα στρατιωτικόσώμα δεν διαβουλεύεται. Δεν συζητά. Το στρατιω-τικό οργανωσιακό μοντέλο στηρίζεται αποκλειστι-κά στην εντολή του προϊσταμένου προς τον υφι-στάμενο, εν προκειμένω στη διαταγή. Δεν δοκιμά-ζουν τη δύναμη των απόψεών τους στο καμίνι καιστη δοκιμασία του δημόσιου θεσμοθετημένουδιαλόγου.

Τίθεται το ερώτημα: Τα θέματα της ναυτιλί-ας είναι θέματα που πρέπει να απασχολούνκαι άλλους πλην της Επιτροπής (Committee),της ΕΕΕ δηλαδή, και του Λ.Σ.;

Η απάντηση είναι μία. Ο Θουκυδίδης διατύπω-σε αυτή την ιδέα πριν από πολύ καιρό, στον «Επι-τάφιο»: «Αμαθία μεν θράσος, λογισμός δε όκνονφέρει». Επιτέλους, τέλος στην ημιμάθεια και στονξερολισμό. Διάχυση των απόψεων, εμπρόςγια μηχανισμούς διαβούλευσης. Και όποιασχολή σκέψης αντέξει.

Για να δούμε καθαρά, πρέπει να διαλύσουμετην ομίχλη των νεκρών μύθων. Πρέπει, λοιπόν,πρώτα απ' όλα, να καταστρέψουμε τους μύθους ε-κείνους που θολώνουν την όραση και την κρίση μας.

Μύθοι και πραγματικότητες

Μύθος πρώτος: Χωρίς το Λ.Σ. πώς θαανταποκριθούμε στις διεθνείς απαιτήσειςως χώρα σε θέματα επί της ναυτιλίας;

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η χρονιά που πέρασε,σημαδεύτηκε από τη διαρκή προσπάθεια για τηβελτίωση της αποτελεσματικότητας και της αρι-στείας της θαλάσσιας και ναυτιλιακής δραστηριό-

13 Ν.Χ.

Η αδυναμία να δια-βουλευθούμε, ως χώρα, τεκμηριωμέναγια τις απόψεις μαςστα όργανα της Ε.Ε. είναι η αιτία που υπονομεύουμε τη δυνατότητα, ώστε ηΕυρωπαϊκή Ένωση, ως ολότητα, να εκφράζειτις απόψεις της για τηναυτιλία και τις θαλάσσιες δραστη-ριότητες στα διεθνήναυτιλιακά fora.

ΑΠΟΨΕΙΣ

Ν.Χ.14

τητας. Ένα συνεκτικό πλαίσιο του ευρωπαϊκού χώ-ρου έρευνας προς υποστήριξη της αειφόρου χρή-σης των ωκεανών και των θαλασσών.

Στη χώρα μας, όμως, η κυρίαρχη κουλτούρα(και αυτό δεν είναι αδιάφορο από το γεγονός ότι ηπολιτική του σχετικού υπουργείου σφραγιζόταναπό την αντίληψη, κουλτούρα, εκπαίδευση καιγνώση ενός στρατιωτικού σώματος, αυτό του Λιμε-νικού) ήταν αυτή του προηγούμενου αιώνα. Πληνόμως, η καθαρά κλαδική και θεματική προσέγγισητης έρευνας δεν επαρκεί πλέον για τον τόσο σημα-ντικό τομέα της θαλάσσιας οικονομίας.

Αν ρίξει κάποιος μια ματιά στο βασικό πρό-γραμμα των σπουδών του Λιμενικού Σώματος, εύκο-λα θα διέκρινε πως η εκπαίδευση αυτών των ανθρώ-πων δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες για: 1) Αντιμετώπιση της πολυπλοκότητας των συστη-

μάτων και των αλληλεπιδράσεων, μέσω ενισχυ-

μένης ενοποίησης της γνώσης και της έρευνας. 2) Προώθηση νέων μορφών διαχείρισης στην

έρευνα, με τις οποίες να επιδιωχθεί η επίτευξηομοφωνίας μεταξύ όλων των ενδιαφερομένωνμερών για τις θαλάσσιες δραστηριότητες και νακαθιερωθεί ένας συνεχής διάλογος μεταξύ επι-στημόνων, αρμοδίων για τη χάραξη πολιτικής,βιομηχάνων και εκπροσώπων της κοινωνίας. Η αδυναμία να διαβουλευθούμε, ως χώρα,

τεκμηριωμένα για τις απόψεις μας στα όργανα τηςΕ.Ε. είναι η αιτία που υπονομεύουμε τη δυνατότη-τα, ώστε η Ευρωπαϊκή Ένωση, ως ολότητα, να εκ-φράζει τις απόψεις της για τη ναυτιλία και τις θα-λάσσιες δραστηριότητες στα διεθνή ναυτιλιακάfora, επιμένοντας υστερικά στην «εθνική(;)» έκ-φραση...

Είναι προφανές πως μέσα από προσπάθειεςαυτομόρφωσης και προσωπικής εξειδίκευσης με-γάλος αριθμός στελεχών του Λιμενικού Σώματοςανταποκρίθηκε, όσο ένα στρατιωτικό σώμα επι-τρέπει στις απαιτήσεις αυτές. Πλην όμως, όλοι γνω-ρίζουν, σε όλα τα επίπεδα, εθνικά και ευρωπαϊκά,ότι υπάρχει ανυπέρβλητο πρόβλημα ανταπόκρισηςστη συμμετοχή διαχείρισης των σύγχρονων προ-βλημάτων.

Μύθος δεύτερος: Ποιος θα διαθέσει τηνεξειδίκευσή του στα θέματα επί της ναυτι-λίας αν όχι το Λ.Σ.;

Πράγματι, το Λιμενικό Σώμα, μόνο στη χώραμας, δεν εκτελεί απλώς τα καθήκοντα της Ακτοφυ-λακής, αλλά διαχειρίζεται και διεκπεραιώνει οτιδή-ποτε αφορά και σχετίζεται με τη ναυτιλία και τηνπολιτική για τη θάλασσα όλα αυτά τα χρόνια.

Αν λοιπόν θελήσουμε να τοποθετηθούν, οι ερ-γαζόμενοι του Λιμενικού Σώματος, εκεί για το ο-ποίο έχουν εκπαιδευθεί (διαφύλαξη της νομιμότη-τας στη θαλάσσια ζώνη), τότε θα πρέπει να προ-γραμματιστεί η αξιοποίηση επιστημονικού πολιτι-κού προσωπικού για τη στελέχωση του φορέα πουθα ασχοληθεί με την πολιτική επί της ναυτιλίας καιτων θαλάσσιων δραστηριοτήτων. Τέτοιο προσωπι-κό υπάρχει στη χώρα μας και μάλιστα πανεπιστη-μιακού επιπέδου. Μέχρι τότε, όμως, η εμπειρία και

η γνώση των στελεχών του Λ.Σ. είναι χρήσιμη και ηπροσφορά τους πρέπει να διασφαλιστεί τυπικά καιουσιαστικά.

Είναι ενδιαφέρον ότι έρευνα για τα προβλήμα-τα που υπάρχουν στο Λιμενικό Σώμα και τις προτε-ραιότητες κατέληγε στο συμπέρασμα πως το Λιμε-νικό προσπαθεί να κάνει το έργο του «με παρωχη-μένη φυσιογνωμία, με γερασμένη οργάνωση, μεαναχρονιστικές δομές και τεράστιες ελλείψεις σεανθρώπινο δυναμικό και μέσα που δυσκολεύουνκαθημερινά την αποτελεσματικότητά του».

Μύθος τρίτος: Θαλάσσια οικονομία καιΛ.Σ. είναι απόλυτα συνδεδεμένα.

Ο φορέας διαχείρισης των θεμάτων της θα-λάσσιας οικονομίας δεν μπορεί παρά να διαθέτειδιεπιστημονικής σύνθεσης επιστημονικό προσωπι-κό, υψηλής εξειδίκευσης, για να ανταποκριθεί στιςαπαιτήσεις του τομέα που συμπεριλαμβάνει: Θα-λάσσιες μεταφορές, λιμένες, ναυπηγεία, ενέργειααπό τη θάλασσα, αλιεία, υδατοκαλλιέργεια, τουρι-σμό, παράκτιες ζώνες, νέους πόρους και γαλάζιαβιοτεχνολογία (αναδυόμενος τομέας με προβλεπό-μενο ρυθμό ανάπτυξης 10% ετησίως και παγκό-σμια αγορά 2,4 δισ. ευρώ) κ.λπ.

Στο πλαίσιο αυτής της αντίληψης, πολλές χώ-ρες στον κόσμο έχουν ήδη ξεκινήσει να εργάζονταιγια νέα δίκτυα πολιτικής για τη βιώσιμη χρήση τωνωκεανών και των θαλασσών, που περιλαμβάνουνκάθε πτυχή των συναφών προς τη θάλασσα θεμά-των και θέτουν σαφείς, προκαθορισμένους στό-χους, υιοθετώντας μια διατομεακή και εγκάρσιαπροσέγγιση.

Στην Ελλάδα θα παραμείνουμε ράθυμα στηνοοτροπία του προηγούμενου αιώνα; Σε κάθε πε-ρίπτωση είναι μια ευκαιρία, ως χώρα, να ξεπερά-σουμε ταμπού και να αρχίσει ένας ουσιώδης καιφερέγγυος διάλογος με όσους διεκδικούν να είναιηγέτες στο χώρο, ελευθερώνοντας την ελληνικήναυτιλία από δογματικές πεποιθήσεις του παρελ-θόντος, που λειτούργησαν ως γάγγλια τις τελευταί-ες δεκαετίες.

Μύθος τέταρτος: Το λόγο πρέπει να έχουν

Η χώρα θέλει νέα θεσμικά εργαλεία καιτους κατάλληλους ανθρώπους που θα ταχρησιμοποιήσουν. Το σχετικό υπουργείο,με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή, όχιαπλώς ήταν ανεπαρκέςκαι αναποτελεσματικό,αλλά και επικίνδυνοεργαλείο για το κράτοςκαι την οικονομία.

κατ' αρχήν οι πλοιοκτήτες και συγκεκριμέ-να οι εκπρόσωποί τους.

Η ναυτιλία αποτελεί πόρο για τη χώρα, με ση-μαντική συμβολή στο ΑΕΠ αυτής, στο ισοζύγιοεξωτερικών πληρωμών της και στη δημιουργία θέ-σεων απασχόλησης. Εκτιμάται ότι προσφέρει απα-σχόληση σε περισσότερους από 16.000 Έλληνεςναυτικούς. Επιπλέον, οι περίπου 1.200 ναυτιλιακέςεταιρείες, που είναι εγκατεστημένες στην Ελλάδα,προσφέρουν απασχόληση σε περίπου 12.500 άτο-μα, η πλειονότητα των οποίων είναι Έλληνες πολί-τες. Και αθροιστικά, δηλαδή σε ναυτιλιακές επιχει-ρήσεις και σε εταιρείες που παρέχουν επικουρικέςπρος τη ναυτιλία υπηρεσίες, απασχολούνται περί-που 200.000 άτομα.

Η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση δεν παρα-κολούθησε τη δυναμική εξέλιξη για προσαρμογήστην door to door μεταφορά, με αποτέλεσμα να εί-ναι απλώς ο «υπεργολάβος» στους «Mega-carri-ers». «Θαλάσσιοι αγωγιάτες», όπως σκωπτικά θαέλεγε ο Αριστοτέλης Ωνάσης. Η επιλογή αυτή, στοπλαίσιο ενός ιδιότυπου καταμερισμού, ερμηνεύειγιατί σε συνθήκες κρίσης η ελληνική ναυτιλιακή

επιχείρηση θα υποστεί τη μεγαλύτερη ζημιά. Ουπεργολάβος έχει λιγότερα και αβέβαια ναυλοσύμ-φωνα...

Η υποστήριξη, σε επίπεδο έρευνας, μετάδο-σης τεχνογνωσίας, προσαρμογής στο νέο τεχνοδυ-ναμικό περιβάλλον των θαλάσσιων μεταφορών τουΈλληνα πλοιοκτήτη ήταν και παραμένει ανύπαρ-κτη. Θεσμοί επιστημονικοί, πολιτικοί και επιμελη-

τήρια αγνοούν την αδήριτη αυτή ανάγκη, σιωπώ-ντας αμήχανα στο θαύμα των υψηλών επιδόσεωνστις περιόδους ανόδου της ναυλαγοράς και κουνώ-ντας το κεφάλι καρτερικά στα κανόνια που σκάνεσε περιόδους όπως η σημερινή.

Αναρωτιέται κανείς εάν είναι τυχαίο που η βα-ριά βιομηχανία της χώρας μας, η ναυτιλία, μέσααπό τους θεσμούς εκπροσώπησής της, δεν διεκδί-κησε να διευκολυνθεί με κάποιον τρόπο από το πα-κέτο στήριξης που διατίθεται από το κράτος για τηδιαχείριση της κρίσης. Δεν υπάρχει κρίση στη ναυ-τιλία ή κάποιοι επιδιώκουν να δημιουργηθούν συν-θήκες κανιβαλισμού, και αυτοί που έχουν «καβά-τζα» να «κατασπαράξουν» όσους παρουσιάσουναδυναμία και δεν θα έχουν τη σχετική υποστήριξη;Φοβάμαι το δεύτερο...

Η τύχη της ναυτιλία δεν μπορεί και δεν πρέ-πει να είναι αδιάφορη για την ελληνική κοι-νωνία και οικονομία, συνεπώς και για τηνπολιτική.

Η πολιτική της χώρας μας για τη ναυτιλία, εδώκαι χρόνια πράγματι συνεπής, ήταν αυτή της τυ-

φλής υποστήριξης απόψεων που α-ντιδρούσαν έστω και σε στοιχειώ-δεις ρυθμιστικές παρεμβάσεις γιατη λειτουργία της αγοράς (να θυ-μηθούμε τη στάση τότε για τα διπλάτοιχώματα;). Τα τελευταία χρόνιααυτή η πραγματικότητα έχει δη-μιουργήσει πολλά προβλήματα σεεπιλογές της Ε.Ε. για ενιαίες δράσειςτης Ένωσης. Είναι μια πολιτική πουακολουθεί κακώς εννοούμενα συμ-φέροντα της ελληνικής πλοιοκτησί-

ας με εμφανή τα στοιχεία μιας επιλο-γής(;) που πορεύεται τυφλά, χωρίς σχέδιο, χωρίςστόχους, χωρίς ρυθμό. Το δίλημμα είναι αν η χώραμας θα αποφασίσει επιτέλους για τη ναυτιλία επιλο-γές για την πολιτική, οικονομική και κοινωνική ολο-κλήρωση ή προς την αμοιβαδοποίηση και τον κα-τακερματισμό υπέρ ελαχίστων αμφιλεγόμενωνσυμφερόντων. Θα επιχειρηθεί η πλήρης ενσωμά-τωση και ο συγχρονισμός της ελληνικής πολιτικής

για τη ναυτιλία με τον ανεπτυγμένο κόσμο ή προςτην υποβάθμιση και την περιθωριοποίησή της.

Στις συνθήκες αυτές, χείριστη υπηρεσία προ-σφέρουν όλοι εκείνοι που βαδίζουν το δρόμο τουτυφλού ελληνοκεντρισμού στη ναυτιλία (μόνιμοςλαϊκισμός) και της επικράτησης της μετριοκρατίαςστους χώρους ηγεσίας και υποστήριξης του τομέα.Όσοι με συνθήματα αποπροσανατολίζουν επί πολ-λά χρόνια τη διαμάχη μεταξύ «περιφερειακών»ρυθμίσεων, όπως ονομάζουν τις προθέσεις της Ε.Ε.για ρυθμιστικές παρεμβάσεις στον τομέα, σε αντι-παράθεση με τις απευθείας παρεμβάσεις των κρα-τών σε παγκόσμιους οργανισμούς όπως ο ΙΜΟ καιπροτάσσουν ιδεολογικές σκιαμαχίες, για να συγκα-λύψουν την έλλειψη ουσιαστικού σύγχρονου, επι-χειρηματικού, τεκμηριωμένου λόγου. Η χώρα θέλεινέα θεσμικά εργαλεία και τους κατάλληλους αν-θρώπους που θα τα χρησιμοποιήσουν. Το σχετικόυπουργείο, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή,όχι απλώς ήταν ανεπαρκές και αναποτελεσματικό,αλλά και επικίνδυνο εργαλείο για το κράτος και τηνοικονομία.

Το πνεύμα του εκσυγχρονισμού της λειτουργί-ας του ναυτιλιακού Cluster στη χώρα μας υπάρχει.

Ποιο είναι σήμερα το καθήκον των δυνάμεωνπου επιθυμούν τον εκσυγχρονισμό της ναυτιλιακήςπολιτικής της χώρας μας, για μια ισχυρή ναυτιλίακαι ανταγωνιστικές επιχειρήσεις που την υποστηρί-ζουν και συνυπάρχουν με αυτή; Μια καινούργιασύνθεση ανάμεσα στην ελεύθερη αγορά στη ναυτι-λία, στους θεσμούς ρύθμισης για θέματα που αφο-ρούν τη σχέση του τομέα με θέματα κοινωνικήςσυνοχής και η αξιοποίηση ερευνητικών και άλλωνεπιστημονικών θεσμών γνώσης για σχεδιασμό τουπαρόντος αλλά πολύ περισσότερο του μέλλοντος.Ελεύθερη αγορά με κανόνες λειτουργίας και υπο-στήριξης της δημιουργικής επιχειρηματικότητας,μακριά από τη λογική του μεγάλου που θα κατα-σπαράξει το μικρό ψάρι στον τομέα. Συμμετοχήκαι θεσμοί μ' ένα ισχυρό Cluster από τους πολλούςγνώστες των σχετικών αγορών (επιχειρηματίες,επιστήμονες κ.ά.) που η χώρα μας διαθέτει, χωρίςαναχρονισμούς και συγκεντρωτική διαχείριση τωνπολιτικών αποφάσεων

ΑΠΟΨΕΙΣ

Ν.Χ.16

ΑΠΟΨΕΙΣ

Κάτω από αυτές τις συνθήκες και προκειμένου να διατηρή-σει το Λ.Σ. τον σημερινό του ναυτικό χαρακτήρα (έστωκαι αν ορισμένοι το απεμπολούν), επαναφέρονται οι γνω-στές ρεαλιστικές και εθνικά αναγκαίες σκέψεις και προτά-σεις για μετάλλαξη και μετονομασία του Λ.Σ. σε CoastGuard (Ακτοφυλακή), στα πρότυπα βασικά της αμερικα-

νικής Coast Guard με τη διατήρηση βεβαίως των σημερινών αρμοδιοτήτωντου. Άλλωστε, αυτή την παράλληλη πορεία των δύο σωμάτων είχε διαπιστώ-σει και ο τότε υπουργός Ε.Ν. Στ. Σουμάκης όταν είχε επισκεφθεί το αρχηγείοτης Coast Guard στη Νέα Υόρκη.

Και συνακόλουθα την άμεση λειτουργία τής πανεπιστημιακού επιπέδου

ΤΟΥ ΧΡΗΣΤΟΥ ΝΤΟΥΝΗ , Αντιναυάρχου Λ.Σ., επίτιμου αρχηγού Λ.Σ.

Όταν συζητιόταν τα τελευταία χρόνια σεανώτατο κυβερνητικό επίπεδο η ένταξηακόμη και του Λ.Σ. στο αρχηγείο τωνΣωμάτων Ασφαλείας (ΑΣΑ) και υπήρχεπροβληματισμός ως προς την υπαγωγή τουαλλά και τις αρμοδιότητές του σε πολλάθέματα ασφαλείας και διαχείρισης κρίσων,το ίδιο το Λιμενικό Σώμα δεν μπορεί ναλειτουργεί στο κλειστοφοβικό περιβάλλοντου παρελθόντος, εγκλωβισμένο σεξεπερασμένες σήμερα αντιλήψεις, που δενσυμβάλλουν στην επίδειξη της ίδιαςαπαιτούμενης ευαισθησίας αλλά και τηςπροστασίας και προαγωγής του δημόσιουσυμφέροντος σε όλους τους τομείςαρμοδιότητας του Λ.Σ.

Το Λιμενικό Σώμαχωρίς τις παρωπίδες του

και η ίδρυση της COAST GUARD

Ν.Χ.20

Ακαδημίας Coast Guard, τετραετούς ή πενταετούςφοίτησης, μέσα στις εγκαταστάσεις της ΣχολήςΝαυτικών Δοκίμων, με υποψηφίους εισαγόμενουςαπό τις πανελλαδικές εξετάσεις. Το σύστημα με τοοποίο, δηλαδή, όλες οι Ακαδημίες των Ε.Δ. και τωνΣωμάτων Ασφαλείας επιλέγουν και εκπαιδεύουντους αξιωματικούς τους και μέσα από τις οποίεςδιαπλάσσονται και ξεχωρίζουν και οι μελλοντικοίτους ηγήτορες.

Η Ακαδημία Coast Guard των Ηνωμένων Πο-λιτειών αποτελεί το διεθνώς καταξιωμένοπρότυπο - σύστημα για παραγωγή ανωτάτου επι-πέδου ναυτιλιακών αξιωματικών με εξειδικευμένεςσπουδές για το χώρο των αρμοδιοτήτων της δημό-σιας ναυτιλιακής διοίκησης και της επιχειρησιακήςπαρουσίας στον θαλάσσιο χώρο. Το σημερινό σύ-στημα της πανσπερμίας των άσχετων με το ναυτι-λιακό αντικείμενο προελεύσεων των αξιωματικών(όπως μεταφραστών, δασκάλων, γυμναστών κ.λπ.)για ένα ένστολο, στρατιωτικά οργανωμένο σώμα έ-χει κλείσει τον ιστορικό του κύκλο, όπως πριν απόλίγα χρόνια έκλεισε για την αστυνομία αλλά καιτους αξιωματικούς σωμάτων των Ενόπλων Δυνά-μεων. Η εξειδίκευση των στελεχών με βάση το ευ-ρύ φάσμα των ναυτιλιακών αρμοδιοτήτων του σώ-ματος αποτελεί το μεγάλο εθνικό ζητούμενο καιτης ναυτιλίας και της κοινωνίας μας.

Αυτή την ταυτότητα της Coast Guard και αυ-τού του επιπέδου και αδιαμφισβήτητου κύρουςεξειδικευμένους επιτελικούς και επιχειρησιακούςαξιωματικούς έχουν ανάγκη και η ναυτιλία μας καιη ελληνική κοινωνία. Μου είναι αδιανόητο έναςπλοίαρχος Λ.Σ. από την κατηγορία, π.χ., των γυ-

μναστών να μπορεί να αντιμετωπίσει έναν πλοίαρ-χο της Coast Guard σε οποιοδήποτε ναυτιλιακό θέ-μα της αρμοδιότητάς του.

Γιατί, αυτοί οι αξιωματικοί θα αποτελούν τομοχλό στήριξης της ποιοτικής μας ναυτιλίας στοεσωτερικό και στις διεθνείς μας σχέσεις - εκπρο-σωπήσεις στο εξωτερικό, αλλά και μοχλό άσκησηςαποτελεσματικού ελέγχου στον ελληνικό θαλάσσιοχώρο για τον οποίο υπάρχει η ευαισθησία, το μεγά-λο ενδιαφέρον και η αγωνία της ελληνικής κοινω-νίας και κυρίως σε ό,τι αφορά τη φύλαξη των θα-λάσσιων συνόρων, τους λαθρομετανάστες, πουέχουν γίνει μάστιγα και θέτουν σε κίνδυνο τηνασφάλεια και τον κοινωνικό ιστό της χώρας. Τηδιακίνηση ναρκωτικών, την τρομοκρατία, το λα-θρεμπόριο στη θάλασσα, τη λαθραλιεία, τη θαλάσ-σια ρύπανση και γενικά την επιτήρηση του θαλάσ-σιου χώρου για την αποτροπή κάθε είδους παρα-βατικών πράξεων και ενεργειών από τα διαπλέο-ντα πλοία τον θαλάσσιο χώρο μας.

Με τις σημερινές ναυτιλιακές και κοινωνι-κές συνθήκες, των εθνικών κρίσεων περιλαμβα-νομένων, δεν μπορεί να ανταποκριθεί ένα ένστολοσώμα πολλαπλών επιτελικών και επιχειρησιακώναποστολών χωρίς τον δικό του πυρήνα ομοιογε-νούς προέλευσης και εξειδικευμένης ναυτιλιακήςεκπαίδευσης, αλλά και διάπλασης, διαμόρφωσηςενιαίου επιχειρησιακού χαρακτήρα και δόγματοςτων αξιωματικών του, που είναι η δική του ακαδη-μία (παραγωγική σχολή). Αυτή την ανεξάρτητη α-καδημία τετραετούς φοίτησης οραματιζόταν απότο 1966 ο τότε αρχηγός Λ.Σ. Νικ. Σταμπολής(ΑΡΓΩ, Ιούλ. 1966), ενδιάμεσα και άλλοι αρχηγοί

Λ.Σ., ο πρόεδρος της ΠΕΠΕΝ Ευάγγ. Κούζιλος (ΠΛ.ΗΧΩ, Ιούλιος 2001) αλλά και ο σημερινός αρχηγόςΛ.Σ., όπως δήλωσε σε συνέντευξή του σε ναυτιλια-κό περιοδικό (ΕΦΟΠΛΙΣΤΗΣ, Μάρτιος 2009), όπουθα εισάγονται σπουδαστές μέσα από τις πανελλή-νιες εξετάσεις κάθε χρόνο.

Οι καιροί έχουν αλλάξει και το σημερινό Λιμε-νικό Σώμα δεν θα πρέπει να αφήνει κενά που δη-μιουργούν ερωτήματα και αμφισβητήσεις για τηνταυτότητά του, για τη συνείδησή του και την άσκη-ση της αποτελεσματικής διοίκησης και του ελέγχουσε όλους τους τομείς των αρμοδιοτήτων, οι οποίεςτου έχουν παραχωρηθεί από την Πολιτεία.

Είναι ευρύτερα γνωστό ότι οι αντιδρώντεςστη δημιουργία παραγωγικής σχολής στο Λ.Σ. επι-καλούνται ως επιχείρημα και μόνο το χώρο τηςναυτιλιακής πολιτικής, η οποία βεβαίως κατά 90%τουλάχιστον της δραστηριότητας αφορά τα θέμα-τα της αξιοπλοΐας των πλοίων, της ασφαλείας τηςναυσιπλοΐας, της προστασίας του θαλάσσιου περι-βάλλοντος, της ασφαλούς λειτουργίας των πλοίωνκαι βεβαίως της ναυτικής εκπαίδευσης. Θέματα,δηλαδή, που αποτελούν τον υπαρξιακό πυρήνα τηςCoast Guard, για την οποία ορισμένοι μετά βδελυγ-μίας απορρίπτουν θεωρώντας ότι είναι πνευματικάκατώτερη και υποδεέστερη της «θεόπεμπτης»αποστολής του υψιπέτη «Port Corp».

Και ενώ στη διαμόρφωση των κατάλληλων συν-θηκών ανάπτυξης της ελληνικής ναυτιλίας συμβάλ-λουν όλες οι αρμοδιότητες και όλα τα στελέχη τουΥΕΝ και των νομικών προσώπων και οργανισμώνυπαγομένων στο ΥΕΝ, ορισμένοι προσπαθούν να ξε-χωρίσουν ως ποιοτικά ανώτερες ορισμένες αρμοδιό-

Οι καιροί έχουν αλλάξει και το σημερινό Λιμενικό Σώμα δεν θα πρέπει να αφήνει κενά που δημιουργούν ερωτήματα και αμφισβητήσεις για την ταυτότητά του,για τη συνείδησή του και την άσκηση τηςαποτελεσματικής διοίκησης.

21 Ν.Χ.

τητες, περιχαρακώνοντας αυτές με τον λεξιλάγνοόρο «ναυτιλιακή πολιτική», δίνοντάς του περιεχόμε-νο «διπλωματικής αρμοδιότητας» και μόνο αυτής.

Έναν όρο που ασκεί μια ιδιαίτερη γοητεία καισε πολιτικό και σε υπηρεσιακό επίπεδο, που όμωςοδηγεί στον επικίνδυνο δρόμο, ένα ολόκληρο έν-στολο σώμα 7.500 μόνιμων στελεχών να ταυτίζειτην παρουσία του, την προσφορά του, την καταξί-ωσή του και την υπαρξιακή του συνείδηση απο-κλειστικά και μόνο με την αρμοδιότητα μιας εκ τωνπολλών κεντρικών υπηρεσιακών μονάδων τουΥΕΝ, που έχουμε «αγιοποιήσει», υποβαθμίζονταςως ποιοτικά κατώτερες τις λοιπές αρμοδιότητεςτου ΥΕΝ.

Αυτό θα πρέπει να το γνωρίζουν όλοι και πε-

ρισσότερο όσοι θεωρούν ότι τα 7.500 μόνιμα στε-λέχη του Λ.Σ. είναι υποχρεωμένα να εγκλωβίζουντη συνολική υπηρεσιακή τους ταυτότητα και συμ-βολή στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων που άλλεςναυτιλίες, όπως αυτές της Κύπρου, της Μάλτας,του Παναμά, των Μπαχαμών κ.ά., απασχολούν μιαδράκα μόνο πολιτικών υπαλλήλων.

Τέλος, διερωτάται κανείς μήπως οι παραμέ-νοντες προσκολλημένοι στο παρελθόν πουαναζητούν κάθε φορά προστασιακή επιχειρηματο-λογία στη ναυτιλιακή πολιτική τους είναι αυτοί πουουσιαστικά προκαλούν, υποδεικνύουν και ωθούντην Πολιτεία να την εφαρμόσει, με βάση τα οργα-νωτικά πρότυπα όπως αναφέρθηκε της Μάλτας,της Κύπρου, του Παναμά, των Μπαχαμών και λοι-πών χωρών, τις οποίες βρίσκουμε μπροστά μας ωςισχυρούς ανταγωνιστές, μέσα βεβαίως πάντοτεστο πλαίσιο του ενιαίου φορέα που είναι το υπουρ-γείο Εμπορικής Ναυτιλίας;

Μήπως ήλθε η ώρα να τρέξει περισσότερηαλμύρα στις φλέβες του υπουργείου Ε.Ν.;

Γιατί, επέστη ο χρόνος να επανεντάξουμε τηθάλασσα στην εθνική μας συνείδηση. Γιατί, αυτή ησυνείδηση τελευταία έχει απελπιστικά εκλείψειαπό το Corρus του αρμόδιου φορέα της δημόσιαςναυτιλιακής διοίκησης.

Όσοι, δε, εξακολουθούν να θεωρούν και ναοραματίζονται ότι ολόκληρο το Λιμενικό Σώμα εί-ναι η εκδοχή του διπλωματικού σώματος για τη

ναυτιλία μας -και τίποτε λιγότερο από αυτό-, τότεείναι αυτοί που χωρίς να το αντιλαμβάνονται απο-βάλλουν από τη συνείδησή τους την ιδιότητα τουένστολου, προσπαθώντας να καταξιωθούν ως δη-μόσιοι λειτουργοί με άλλα κριτήρια και όχι με αυτάπου διέπουν ένα στρατιωτικά οργανωμένο, πολλα-πλών επιχειρησιακών αποστολών, ναυτικό σώμα.

Με αρμοδιότητες και ευθύνες, δηλαδή, πολύευρύτερες από αυτές που έχουν οι 10 ή και 20 πο-λιτικοί υπάλληλοι της ναυτιλιακής διοίκησης τηςΚύπρου, της Μάλτας, του Παναμά και άλλων αντα-γωνιστριών ναυτιλιών.

Και αυτή η σκόπιμη απομάκρυνση του αρ-μόδιου κρατικού φορέα από τη θάλασσα καιη απαξίωση της θάλασσας και της ναυτικότηταςστη συνείδηση ενός ολόκληρου σώματος, που εξα-κολουθεί όμως να φέρει τη ναυτική στολή και τοαπό αυτήν αντλούμενο κοινωνικό κύρος αναγνώρι-σης και σεβασμού, αποτελεί σήμερα μία από τιςβασικές αιτίες και της απαξίωσης του ναυτικούγνωστικού αντικειμένου και συνακόλουθα τωνναυτικών σπουδών και της ναυτικής σταδιοδρο-μίας στο σύνολό της.

Γιατί, εάν εμείς οι αρμόδιοι δεχόμαστε, κατ'ιδίαν ή και καμία φορά φωναχτά, ότι δεν μαθαί-νουν και πολλά πράγματα στη ναυτική εκπαίδευση,τότε αυτοδίκαια γινόμαστε μέρος του προβλήμα-τος της απαξίωσης και περιθωριοποίησης της ναυ-τικής σταδιοδρομίας.

Γιατί, εάν υπάρχει κάποιο πρόβλημα που εν-δημικά ταλαιπωρεί τη ναυτιλία μας -και όλοι γνω-ρίζουμε για το τι μιλάμε- πρέπει να αντιληφθού-με ότι η θέση μας δεν είναι απλά στο να διαπιστώ-νουμε και να ασκούμε αφ' υψηλού κριτική.

Γιατί, ως αρμόδιος φορέας, αποτελούμε α-ναπόσπαστο τμήμα του χώρου προς τον οποίοκατευθύνονται τα βέλη της κριτικής, και από τηναυτιλία αλλά και την ελληνική κοινωνία, και, χω-ρίς να το συνειδητοποιούμε, γινόμαστε μέρος αυ-τού του προβλήματος.

Σημείωση: Το ανωτέρω κείμενο, αδημοσίευτο μέχρι τώρα, έχει

συνταχθεί σε πολύ προγενέστερο χρόνο των εκλογών της 4ης

Οκτωβρίου 2009.

Με τις σημερινές ναυτιλιακέςκαι κοινωνικές συνθήκες,των εθνικών κρίσεων περιλαμβανομένων, δενμπορεί να ανταποκριθεί ένα ένστολο σώμα πολλα-πλών επιτελικών και επιχει-ρησιακών αποστολών χω-ρίς τον δικό του πυρήνα ομοιογενούς προέλευσης

ΑΠΟΨΕΙΣ

Ν.Χ.22

ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ

Ενα χρόνο μετά την κορύφωση

της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης

Oι υψηλοί ρυθμοί ανάπτυξης, ηενίσχυση του ρόλου των τα-χύτατα αναπτυσσόμενων ανα-δυόμενων αγορών και τηςομάδας του BRIC, η ακόρεστηδίψα της Κίνας για πρώτες

ύλες, συνδυασμένα με την περιορισμένη χωρητι-κότητα, οδήγησαν τους ναύλους ιδιαίτερα στο ξη-ρό φορτίο στα παραπάνω επίπεδα.

Η παγκόσμια χρηματοοικονομική κρίση μετα-τράπηκε πλέον σε καθαρά οικονομική κρίση, επη-ρεάζοντας αρνητικά την ανάπτυξη και το εμπόριο.Η συρρίκνωση του διεθνούς εμπορίου οδήγησε σεδραματική υποχώρηση των ναύλων (ιδίως στο ξη-ρό φορτίο). Ο BDI υποχώρησε στις 663 μονάδες τοΔεκέμβριο του 2008, -93% από το ιστορικό υψη-λό του έξι μήνες πριν. Αντίστοιχα για τα tankers, οBDTI υποχώρησε κατά 62%. Και η κατάσταση φά-νηκε να επιδεινώνεται από την αβεβαιότητα πουδημιούργησαν τα μεγάλα «projects» για νεότευκταπλοία με παραδόσεις την ερχόμενη τριετία 2009 -2011 και το χρηματοδοτικό «έμφραγμα» που

έπληξε τη ναυτιλία. Ενδεικτικά, στο τέλος του2008, το ύψος των παραγγελιών για τα Bulkers ξε-περνούσε το 60% της διαθέσιμης χωρητικότητας.

Η Κίνα ανέκαμψε δυναμικά το πρώτο εξάμηνοτου 2009 και, εκμεταλλευόμενη την υποχώρησητων τιμών του «Iron Ore» & «Coal» (στα επίπεδατου 2005 το πρώτο τρίμηνο του 2009) αλλά καιτου πετρελαίου, σε συνδυασμό με τα ισχυρά δημο-σιονομικά «stimulus packages» για την ενίσχυσητης κινεζικής οικονομίας που δημιούργησαν εσω-τερική ζήτηση, προχώρησε σε μεγάλες εισαγωγές,ανασυσταίνοντας τα στρατηγικά της αποθέματα σεπρώτες ύλες και αυξάνοντας τη ζήτηση για μετα-φορικό έργο.

Αν στα παραπάνω προσθέσουμε και τις καθυ-στερήσεις στις εκφορτώσεις που παρατηρήθηκανστα λιμάνια της Κίνας, αλλά και την υστέρηση στιςπαραδόσεις νεότευκτων πλοίων, αντιλαμβανόμαστεπόσο δικαιολογημένα οι ναύλοι (κυρίως στο ξηρόφορτίο) ανέκαμψαν το πρώτο εξάμηνο του 2009.Πιο συγκεκριμένα, ο BDI έφτασε τα επίπεδα του4.100 στα μέσα του Ιουνίου 2009. Η αγορά των

ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΥ ΜΠΙΤΣΑΚΗN. Cotzias Shipping Group (Sales and Purchase dept.)

Ν.Χ.24

Αναμφισβήτητα οι κλυδωνισμοί και τα φαινόμενα ακραίαςμεταβλητότητας που παρατηρούμε τον τελευταίο χρόνο στηναυτιλία έχουν προβληματίσει, αλλά και δημιουργήσει πολ-λές φορές διαμετρικά αντίθετες προσδοκίες και εκτιμήσεις.Η περίοδος της πρωτοφανούς ανάπτυξης των τελευταίωνετών ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο του 2008, στην κορύ-φωση της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης. Ο BDI, καταγρά-φοντας ιστορικό υψηλό στις 11.700 μονάδες τον Ιούνιο του2008 (380% πάνω από το μέσον όρο δεκαετίας), έκανε το«de-coupling» σενάριο να φαντάζει ρεαλιστικά ισχυρό.

tankers επωφελήθηκε εξίσου της αύξησης της ζήτησης κυρίως από την Κίνα, όχιστον ίδιο βαθμό βέβαια.

Όταν πολλοί από τους παραπάνω παράγοντες περιόρισαν την επί-δρασή τους, η εικόνα αντιστράφηκε και μια νέα διόρθωση από τα μέσα Ιου-λίου ακολούθησε. Όταν η εσωτερική ζήτηση στην Κίνα υποχώρησε σε συνδυα-σμό με την εκ νέου άνοδο των τιμών των «commodities», ήταν φυσικό οι εισα-γωγές να περιοριστούν και το μεταφορικό έργο να μειωθεί. Ο BDI υποχώρησεστα επίπεδα των 2.200 μονάδων στα μέσα του Σεπτέμβρη. Ίδια η εικόνα και σταδεξαμενόπλοια.

Προσπαθώντας κανείς να κάνει εκτιμήσεις για την πορεία της ναυτιλίας στοάμεσο μέλλον, έχει να σταθμίσει πολλές παραμέτρους, που σχετίζονται με τηνεξίσωση της προσφοράς χωρητικότητας και τη ζήτηση μεταφορικού έργου.

Η παγκόσμια οικονομία έχει ήδη από ό,τι φαίνεται εισέλθει σε τροχιά ήπιαςανάκαμψης, αλλά ο δρόμος μέχρι την ολική επαναφορά θα είναι μακρύς και δεναναμένονται υψηλοί ρυθμοί ανάπτυξης πριν από το δεύτερο εξάμηνο του 2010.Είναι προφανές, λοιπόν, ότι η ζήτηση τόσο στην αγορά του ξηρού όσο και τωνδεξαμενοπλοίων αναμένεται να κυμανθεί περίπου στα σημερινά επίπεδα και γιατα προσεχή 1 - 2 έτη.

Το κλειδί, ωστόσο, για τα επίπεδα των ναύλων κρύβεται στην αποσαφήνι-ση των παραμέτρων που συνθέτουν την προσφορά χωρητικότητας. Η χωρητι-κότητα των υπό ναυπήγηση πλοίων ξηρού φορτίου στα τέλη του 2008 άγγιξε το61% της υπάρχουσας, περίπου 260 m dwt, ενώ αντίστοιχα για τα δεξαμενό-πλοια η χωρητικότητα διαμορφώθηκε στο 38%, περίπου 150 m dwt για παρα-δόσεις μέχρι το πρώτο εξάμηνο του 2012. Αυτή, σε συνδυασμό με τους χαμη-λούς ρυθμούς διάλυσης, σήμανε συναγερμό για την τελική πλεονάζουσα χωρη-τικότητα τα επόμενα χρόνια.

Σε αυτό το σημείο, αξίζει να αναφέρουμε επιγραμματικά τα συμπε-ράσματα πρόσφατης ανάλυσης της N. Cotzias Shipping Consultants (NCSC)για την «overcapacity» αναφορικά με το στόλο ξηρού φορτίου.

Τα supramaxes συγκεντρώνουν το υψηλότερο και πιο επικίνδυνο «overca-pacity ratio» σε σχέση πάντα με τους χαμηλούς ρυθμούς απόσυρσης σε παλαιότονάζ στο «segment» αυτό.

Ακολουθούν τα capes, που συγκεντρώνουν το δεύτερο υψηλότερο και επί-σης επικίνδυνο «overcapacity ratio».

Σε αντίθεση με τα handymaxes, που συγκεντρώνουν το χαμηλότερο«overcapacity ratio», υποστηριζόμενο από τους υψηλούς ρυθμούς απόσυρσηςσε παλαιό τονάζ στο «segment» αυτό.

Και τέλος, τα panamaxes, που συγκεντρώνουν το δεύτερο χαμηλότερο«overcapacity ratio».

Φυσικά, ο μόνος μηχανισμός εξισορρόπησης που υπάρχει στηρίζεταιστον ταυτόχρονο περιορισμό της χωρητικότητας μέσω ακυρώσεων/αναβολώντων παραγγελιών νέων πλοίων και διαλύσεως του παλαιότερου τονάζ την επό-μενη διετία. Ευτυχώς, τα αντανακλαστικά της ναυτιλίας σε αυτή την κρίση φαί-

25 Ν.Χ.

νεται να λειτούργησαν σχετικά γρήγορα, άμεσα καιαποτελεσματικά. Έτσι, μόνο το 15%, περίπου, τωναρχικά αναμενόμενων παραδόσεων για το πρώτοεξάμηνο του 2009 υλοποιήθηκε, ενώ πολλές πα-ραδόσεις μετατέθηκαν για το δεύτερο εξάμηνο τουέτους ή το 2010.

Όσον αφορά τις ακυρώσεις, η εικόνα είναι πιοσύνθετη και ασαφής, μια και αρκετές από αυτέςαναφέρονται σε ακύρωση συμφωνιών χωρίς καντην υπογραφή συμβολαίου ή ακόμη και σε ακύρω-ση των προθέσεων των πλοιοκτητών. Ασαφής πα-ραμένει η εικόνα όσον αφορά και τις εξελίξεις σταναυπηγεία, που είτε επαναδιαπραγματεύονται πολ-λά από τα «ship-building projects» είτε αποφεύ-γουν να ανακοινώσουν τις πραγματικές ακυρώσεις. Στις ακυρώσεις συμβάλλουν καθοριστικά και οισοβαρές δυσκολίες στη χρηματοδότηση των μεγά-λων αυτών «projects», τόσο λόγω της έλλειψηςρευστότητας στις χρηματοπιστωτικές αγορές, όσοκαι λόγω της αδυναμίας ανάληψης επιπλέον ρί-σκου από τη μεριά των πιστωτικών ιδρυμάτων. Εν-δεικτικά, περισσότερο από το 60% των new build-ing projects δεν είχε εξασφαλίσει τη χρηματοδό-

τηση πριν από το ξέσπασμα της κρίσης και, ως εκτούτου, πολλά από αυτά τα «projects» θα ήταν πο-λύ δύσκολο να υλοποιηθούν. Βέβαια, η σύστασηκαι δραστηριοποίηση διαφόρων private equity &investment funds στο χώρο της ναυτιλίας τελευ-ταία μπορεί να αλλάξει τις ισορροπίες. Η επιδίωξητέτοιων funds είναι να επωφεληθούν από τις ευ-καιρίες που προσφέρουν οι επενδύσεις σε «distressassets» στη ναυτιλία. Το μέγεθος και οι συνέπειεςαυτής της παρέμβασης δεν είναι εύκολο προς τοπαρόν να αξιολογηθούν. Σίγουρα μια τέτοια πα-ρέμβαση θα λειτουργήσει εναλλακτικά και όσοναφορά τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Εκτιμάταιπως πιθανόν έμμεσα να συμβάλουν στη διατήρησητων τιμών των πλοίων σε υψηλά επίπεδα. Αλλά ησημαντικότερη συνέπεια ίσως σχετίζεται με τονπεριορισμό των ακυρώσεων και τις όποιες εξελί-ξεις με την πλεονάζουσα χωρητικότητα.Εκτιμάται ότι μέχρι σήμερα οι ακυρώσεις αγγίζουντο 14 - 15% (περίπου 36 - 39 m dwt) στο DryMarket και αντίστοιχα το 13 - 14% (περίπου 20 mdwt) στα δεξαμενόπλοια, σε σχέση πάντα με το«orderbook» του Δεκεμβρίου 2009. Όσον αφοράτις προσδοκίες της αγοράς για μια θετική εξέλιξη,

αυτές τοποθετούνται σε τουλάχιστον διπλάσιανούμερα, 35% (περίπου 80 - 100 m dwt) για τοξηρό φορτίο και 25% (περίπου 35 - 40 m dwt) γιατα δεξαμενόπλοια την επόμενη διετία.

Αναφορικά με τις διαλύσεις, έχουμε συνολικά997 μονάδες πλοίων που οδηγήθηκαν στα διαλυτήριααπό την αρχή του έτους, συνολικού τονάζ 27,3 m dwt.

Αν και ο ρυθμός αυτός διαλύσεων θεωρείταιικανοποιητικός και έχει δώσει «οξυγόνο» στηναγορά των ναύλων, εντούτοις, σε επίπεδα τονάζυστερεί σε σχέση με τα 70 m dwt που υπολογίζο-νται τα υπερήλικα πλοία στο σύνολο της διαθέσι-μης χωρητικότητας στο Dry Market και τα περίπου35 m dwt, που υπολογίζεται η υπάρχουσα χωρητι-κότητα μόνο των single hull δεξαμενοπλοίων.

Οι όποιες εξελίξεις στη ναυτιλία έχουν πολ-λές και διαφορετικές εκτιμήσεις. Μένει ναδούμε ποιες από τις εκτιμήσεις αυτές θα επαλη-θευτούν και ποιες παράμετροι είναι αυτές που θασυμβάλουν λιγότερο ή περισσότερο στη διαμόρ-φωση της νέας εποχής στην παγκόσμια ναυτιλίακαι στις θαλάσσιες μεταφορές.

ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ

Ν.Χ.26

1 Personal Survival Techniques 2 Fire Prevention and Fire Fighting3 Elementary First Aid 4 Personal Safety and Social Responsibilities 5 General Tanker Familiarization 6 Advanced Oil Tanker 7 Advanced Chemical Tanker 8 Advanced Gas Tanker 9 Crowd Management Leadership 10 Crisis Management and Human Behavior Leadership 11 STCW 78/95 Updating Course for Engine Officers in charge of the

Navigational Watch 12 STCW 78/95 Updating Course for Deck Officers in charge of the

Navigational Watch 13 Rating Forming Part of the Navigational and Engineering Watch with

experience 14 Rating Forming Part of the Navigational and Engineering Watch (OS,

Steward, Cook, Wiper) 15 Rating Forming Part of the Navigational and Engineering Watch (OS,

Steward, Cook, Wiper) 16 GMDSS 17 Proficiency in Survival Craft & Rescue Boat other than Flat Rescue Boat 18 Advanced Fire Fighting 19 Upgrading Standard of Competence for Captain or Master on Ship of 500

Gross Tonnage or more 20 Upgrading Standard of Competence for First Deck Officer or Chief Mate on

Ship of 500 Gross Tonnage or more 21 Upgrading Standard of Competence for Chief Engineer on Ships of

Propulsive Power more than 3000 Kw. 22 Upgrading Standard of Competence for First Eng. Officer on Ships of

Propulsive Power more than 3000 Kw 23 Competence for "Officer in Charge of the Navigational Watch 24 Competence for "Officer in charge of an Engineering Watch" 25 Ship Security Officer 26 Company Security Officer 27 Port Facility Security Officer 28 Combined Security Course (SSO/CSO/PFO) 29 Medical Care 30 ARPA 31 RADAR 32 Ordinary Seaman (1 Month practice on board) 33 Wiper (1 Month practice on board) 34 Bridge Team Management 35 ECDIS (ELECTRONIC CHARTS) 36 Train the Trainer 37 Formacion de Marinero para Buques de Pasaje

(Passenger Ship Training for Seamen) 38 Actualizacion de Patrones de Pesca (Captain for Fishing Vessel ) 39 Operadores Portuarios ( Port Operations ) 40 Transporte de Mercancias y Materiales Peligrosos

(Transportation of Dangerous Merchandise and Materials) 41 Capitan de Yates o Embarcaciones de Recreo (Pleasure Yacht Captain) 42 Crowd Management for Ro-Ro and Passenger Ship 43 Advanced Passenger Ships and Ro-Ro Passenger Ships

PANAMA MARITIME TRAINING SERVICES, INC.GREECE

ÅãêåêñéìÝíï êÝíôñï åêðáßäåõóçò áðü ôï õðïõñãåßï ôïõ ÐáíáìÜ

Åêäßäïõìå ðáíáìaúêÜäéðëþìáôá íáõôéêþí Issuance of panamanian crew licenses

Using IMO Approved "TRANSAS" software

2 Gounari & Akti Posidonos Street, Piraeus 185 31 Tel: +30 210-41.32.881 - +30 210-41.14.146 Fax: +30 210-41.32.987Mail: info@crewcertification.comWeb: www.crewcertification.comPersons in Charge: Georgios Rapitis, mob: +30 697-59.02.186Nikos Giamakidis, mob: +30 697-58.61.112

APPROVED BY PANAMANIAN ADMINISTRATION

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Στο παρελθόν έχουν γίνει πολλές προ-σπάθειες για την προσέλκυση νέων, τό-σο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επί-πεδο. Πρέπει όμως να περάσουμε σε

άλλη ταχύτητα, να συντονίσουμε τις προσπάθειεςόλων των κρατών-μελών της Ένωσης, να το αντι-μετωπίσουμε σαν ένα κοινό πρόβλημα και να χρη-σιμοποιήσουμε την εμπειρία όλων μας.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε τον Ιανουάριοτου 2009 την «Ευρωπαϊκή στρατηγική για τη ναυ-τιλία μέχρι το 2018». Ανάμεσα στις 6 μεγάλεςπροτεραιότητες περιλαμβάνεται και το θέμα τωνανθρώπινων πόρων, της ναυτοσύνης και της ναυ-τιλιακής τεχνογνωσίας (οι άλλοι 5 τομείς αναφέ-ρονται στην ανταγωνιστικότητα, την ποιοτικήναυτιλία, τη διεθνή συνεργασία, την αξιοποίησητης ενδοκοινοτικής ναυτιλίας και την πρωτοπορίαστην έρευνα και την τεχνολογική εξέλιξη).

Στόχος μας, λοιπόν, είναι να βελτιώσουμε την ει-κόνα της σημερινής ναυτιλίας δίνοντας πραγματι-κές λύσεις, και στον τομέα αυτό η Ευρώπη μπορείνα επέμβει σε τρία σημεία: στις γενικές συνθήκεςπου θα αναβαθμίσουν τη ζωή των ναυτικών στηθάλασσα, στο συντονισμό των προσπαθειών τωνενδιαφερομένων σε ευρωπαϊκό επίπεδο και, τέ-λος, στο διεθνές επίπεδο - δεν επιτρέπεται οι συν-

«Η θάλασσα δεν τραβάει πια τους νέους»… «Ποιοι θα επαν-δρώσουν τα πλοία μας, λείπουν χιλιάδες άξιοι ναυτικοί και α-ξιωματικοί», πόσες φορές δεν έχουμε ακούσει αυτά τα λόγια...Βέβαια, τελευταία, με την κρίση και τον μαζικό παροπλισμόπλοίων, το πρόβλημα αμβλύνθηκε, άλλες είναι οι προτεραιό-τητες τώρα. Η κρίση όμως δεν θα κρατήσει επ' άπειρον και ηέλλειψη ναυτικών θα επανέλθει ακόμα πιο έντονη, ιδίως μετην αναμενόμενη ανανέωση του στόλου. Έμπειροι ναυτικοίθα βγουν στη σύνταξη. Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρεςδεν υπάρχουν νέοι να τους αντικαταστήσουν, ούτε οι μακρι-νοί Ασιάτες φαίνεται να λύνουν το πρόβλημα. Κινδυνεύουμενα χάσουμε και τα συναφή επαγγέλματα να μεταφερθούν σεχώρες εκτός Ευρώπης. Διακυβεύεται η αδιαφιλονίκητη υπε-ροχή μας: έχουμε το 25% του παγκόσμιου στόλου στις ευρω-παϊκές σημαίες μας και το 40% στην ιδιοκτησία μας!

TOY ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΘΕΟΛΟΓΙΤΗΠροϊσταμένου μονάδας Ναυτιλιακής και Λιμενικής Πολιτικής, Ναυτικής Ασφάλειας Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών

Η αίγλη της ναυτιλίας και η σημερινή εικόνα της

Ν.Χ.28

θήκες εργασίας των ναυτικών να αποτελέσουν πε-δίο για αθέμιτο ανταγωνισμό! Ήδη έχει αρχίσει ηδουλειά με ποικίλες δράσεις, που σε λίγους μήνεςθα δουν τη δημοσιότητα.

Το επίπεδο ζωής στο πλοίο πρέπει να πλησιάσεικατά το δυνατόν αυτό των πιο περιζήτητων εργα-σιακών δραστηριοτήτων στη στεριά, ιδίως σε ό,τιαφορά τα μέσα επικοινωνίας. Πρέπει να αναπτυ-χθούν οι ευρυζωνικές επικοινωνίες, που καθιστούνδυνατή όχι μόνον την επαφή με οικογένεια και φί-λους στη στεριά, αλλά και εφαρμογές όπως η τηλε-ϊατρική, η τηλεκπαίδευση και η ψυχαγωγία. Τομελλοντικό πρόγραμμα e-Maritime δεν θα έχει ωςαντικείμενο μόνο τις επικοινωνίες ανάμεσα στις ε-πιχειρήσεις και τις διοικητικές υπηρεσίες, αλλά θακαλύπτει και τον ανθρώπινο παράγοντα.

Η ευνοϊκή φορολογία των εισοδημάτων πρέπει ναδιατηρηθεί, πλοιοκτήτες και εργαζόμενοι πρέπεινα έλθουν σε συμφωνία για το εργασιακό καθε-στώς -οι σχετικές διαβουλεύσεις έχουν ήδη αρχί-σει- ώστε να βελτιωθούν οι συνθήκες εργασίας χω-ρίς όμως να κινδυνεύσει η ανταγωνιστικότητα τηςευρωπαϊκής ναυτιλίας. Το πλοίο πρέπει να είναι ε-παρκώς επανδρωμένο, ώστε οι ναυτικοί μας να μηνείναι σε κατάσταση μόνιμης κόπωσης και να ξέ-ρουν πως ό,τι και να γίνει θα τύχουν δίκαιης μετα-

χείρισης, σύμφωνα με τα πρότυπα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού. Επιπλέον θα πρέπει και οι συνθή-κες εργασίας να επιτηρούνται, όπως και η αξιοπλοΐα του πλοίου. Χάρη στην καλή συνεργασία της Ευρώπηςμε τον IMO και τον Διεθνή Οργανισμό Εργασίας έχουμε βάσιμες ελπίδες πως οι οποιεσδήποτε ευρωπαϊκέςσυμφωνίες θα δώσουν το καλό παράδειγμα σε διεθνές επίπεδο.

Οι σχολές ναυτικών και αξιωματικών πρέπει να εκσυγχρονίσουν τα προγράμματα σπουδών ώστε να αντα-ποκρίνονται στις αυξημένες απαιτήσεις των πλοίων σύγχρονης τεχνολογίας. Η συνεργασία ανάμεσα στα εκ-παιδευτικά ιδρύματα πρέπει να ενταθεί και τα πλοία πρέπει να διαθέτουν επαρκείς θέσεις για δόκιμους. Για-τί να μην εφαρμοστεί κι εδώ το επιτυχημένο πρότυπο ανταλλαγών σπουδαστών Erasmus, ιδίως σε ένα κοι-νό που κατά τη διάρκεια της καριέρας του θα κινηθεί ούτως ή άλλως στον διεθνή χώρο; Και όταν πια οι ναυ-τικοί τελειώσουν τη θητεία τους στη θάλασσα, πρέπει να τους περιμένει μια ισάξια καριέρα στη στεριά. Έναολόκληρο cluster, το ναυτιλιακό σύμπλεγμα επαγγελμάτων και υπηρεσιών, περιμένει να επανδρωθεί με ει-δικούς που να έχουν θαλασσινή εμπειρία - αυτό πρέπει να συστηματοποιηθεί και να γνωστοποιηθούν εκ τωνπροτέρων οι πιθανές σταδιοδρομίες.Έμπρακτη απόδειξη της προσπάθειας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να συνδράμει στην υλοποίηση των παρα-πάνω είναι, σαν ένα από τα πρώτα βήματα, και η διακήρυξη σημαντικού ερευνητικού προγράμματος για τηβελτίωση της εικόνας της ναυτιλίας και τη συλλογή και συστηματοποίηση των ναυτιλιακών γνώσεων. Η προ-σπάθεια έχει σκοπό να συσπειρώσει όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς, οργανώσεις, πλοιοκτήτες, εργα-ζομένους, γύρω από συγκεκριμένες πράξεις και να συνοδεύσει έτσι την επερχόμενη δέσμη προτάσεων τηςΕπιτροπής για τους ανθρώπινους πόρους της ναυτιλίας. Η προθεσμία λήγει στις 14 Ιανουαρίου, οπότε όσοιενδιαφερόμενοι σπεύσατε!

Η ευρωπαϊκή ναυτιλία είναι η ασφαλέστερη στον κόσμο - έχουμε αναλογικά λιγότερα από τα μισά ατυχήμα-τα απ' ό,τι ο παγκόσμιος στόλος-, προσφέρει ήδη τις καλύτερες συνθήκες εργασίας και βελτιώνεται συνέχεια.Αυτό είναι το σύνθημα που πρέπει να περάσει στα μέσα μαζικής ενημέρωσης. Ο κύκλος «εικόνα της ναυτιλί-ας, προσέλκυση νέων, εκπαίδευση, διατήρηση στο επάγγελμα, σταδιοδρομία» πρέπει να ξαναρχίσει να κλεί-νει και είναι υποχρέωση όλων μας να συνεισφέρουμε στο κοινό μας μέλλον.

Στο παρελθόν έχουν γίνει πολλές προσπάθειες για τηνπροσέλκυση νέων, τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκόεπίπεδο. Πρέπει όμως να περάσουμε σε άλλη ταχύτητα, νασυντονίσουμε τις προσπάθειες όλων των κρατών-μελώντης Ένωσης, να το αντιμετωπίσουμε σαν ένα κοινό πρό-βλημα και να χρησιμοποιήσουμε την εμπειρία όλων μας.

29 Ν.Χ.

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Ν.Χ.30

Η συζήτηση για την ατμοσφαιρική ρύπανση που προκαλείται απότη ναυτιλία κυριαρχεί στη διεθνή και ευρωπαϊκή «ατζέντα» όσοπλησιάζουμε στη Διάσκεψη της σύμβασης-πλαισίου του ΟΗΕ γιατην Κλιματική Αλλαγή (UNFCCC-COP15) στην Κοπεγχάγη, που θαλάβει χώρα από τις 7 έως τις 18 Δεκεμβρίου 2009. Σκοπός της διά-σκεψης είναι η υιοθέτηση ενός νέου πλαισίου αντιμετώπισης τηςκλιματικής αλλαγής από το έτος 2012, που θα αντικαταστήσει τοΠρωτόκολλο του Κιότο με νέα δεσμευτικά όρια και διευρυμένη βάση.

ΤΟΥ Β. Σ. ΤΣΕΛΕΝΤΗ , Αναπληρωτή καθηγητή ΘαλασσίουΠεριβάλλοντος, Διευθυντή Εργαστηρίου Θαλασσίων Επιστημών, τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, Παν/μιο Πειραιά

Η ναυτιλία αντιμέτωπη με τη διάσκεψητης Κοπεγχάγης και τη μείωση

των εκπομπών αερίου του θερμοκηπίου

Η ναυτιλία αντιμέτωπη με τη διάσκεψητης Κοπεγχάγης και τη μείωση

των εκπομπών αερίου του θερμοκηπίου

Oι προοπτικές που διαγράφο-νται και συζητούνται για τηδιάσκεψη αποκτούν όλο καιπερισσότερη δημοσιότητα, ι-διαίτερα όταν οι απόψεις πουδημοσιοποιούνται διαφέ-

ρουν σημαντικά μεταξύ τους. Η κατάσταση είναιπολύπλοκη και οι εκτιμήσεις για το τελικό αποτέλε-σμα της διάσκεψης, πάντα σε σχέση με τη ναυτιλί-α, παρακινδυνευμένες. Το τοπίο περιπλέκεται καιεμφανίζεται θολό λόγω της παγκόσμιας οικονομι-κής κρίσης και, σε ό,τι αφορά τη ναυτιλία, αρκετέςείναι οι φωνές που εκφράζουν τη θέση ότι δεν είναιη κατάλληλη στιγμή για ριζικές παρεμβάσεις σταθέματα περιορισμού των εκπομπών καυσαερίωνκαι ιδιαίτερα των εκπομπών που σχετίζονται με τααέρια του θερμοκηπίου (GHG). Άλλωστε, η μείωση

της ναυτιλιακής δραστηριότητας έχει επιφέρει ση-μαντική μείωση στις καυσαέριες εκπομπές, δη-μιουργώντας την εντύπωση πως το θέμα δεν έχειπια την επείγουσα μορφή που είχε πριν ξεσπάσει ηκρίση αυτή.

Είναι γεγονός ότι οι καυσαέριες εκπομπέςτων πλοίων αποτελούν μικρό αλλά όχι αμε-λητέο ποσοστό των παγκόσμιων εκπομπώναερίων του θερμοκηπίου. Τα τελευταία στοι-χεία (2007) από μελέτη του ΙΜΟ, που κατατέθηκαντον Ιούλιο στη συνεδρίαση της MEPC 59(Prevention of Air Pollution from Ships, SecondIMO GHG study 2009, Update of the 2000 IMOGHG study, Final Report), εκτιμούν ότι η ναυτιλίασυνεισέφερε 1.046 εκατ. τόνους στις παγκόσμιεςεκπομπές CO2, ποσότητα που αντιστοιχεί στο 3,3%

των παγκόσμιων εκπομπών CO2 για το έτος 2007.Το ποσοστό αυτό, αν και χαμηλό, είναι αποτέλεσμαμιας αυξητικής τάσης με χαρακτηριστικά την κατά85% αύξηση σε σχέση με τις εκπομπές της ναυτι-λίας το 1990 και περίπου 50% σε σχέση με το1997. Αναφέρεται, δε, χαρακτηριστικά ότι η μεσο-πρόθεσμη πρόβλεψη για το έτος 2050, στην περί-πτωση που η ναυτιλία δεν λάβει μέτρα, είναι ότι οιεκπομπές είναι πιθανόν να αυξηθούν κατά 150%έως 250% (σε σχέση με τις εκπομπές του 2007)εντείνοντας τη συνεισφορά της ναυτιλίας στις πα-γκόσμιες εκπομπές έως και 20%, λόγω της περαι-τέρω ανάπτυξής της.

Το γεγονός ότι η ναυτιλία αποδεδειγμένααποτελεί το πλέον φιλικό προς το περιβάλ-λον μέσο μεταφοράς, με χαμηλές καταναλώ-σεις και εκπομπές σε σχέση με το μεταφορικό έρ-γο που προσφέρει στο παγκόσμιο εμπόριο, τηνκράτησε «εκτός» των ρυθμίσεων του Πρωτοκόλ-λου του Κιότο (Kyoto Protocol) το 1997. Το πρό-βλημα της κλιματικής αλλαγής, όμως, εμφανίζεταιπλέον ως άμεση απειλή για τις δραστηριότητες,ακόμα και την παρουσία του ανθρώπου στη Γη, καιεπιβάλλει την άμεση μείωση των καυσαέριων εκ-πομπών αερίων του θερμοκηπίου και από τη ναυ-τιλία. Είναι χαρακτηριστική η περίπτωση της αερο-πορικής βιομηχανίας, η οποία, αν και εκτός τωνρυθμίσεων του Κιότο, όπως και η ναυτιλία, εντά-χθηκε με την οδηγία 2003/87/ΕΚ σε πλαίσιο ελέγ-χου και μείωσης των εκπομπών μέσω του συστή-ματος εμπορίας ρύπων, με ημερομηνία εφαρμογήςτη 17η Σεπτεμβρίου του 2009.

Η ευθύνη για την ανάπτυξη και προσαρμογήπολιτικών μείωσης των αερίων του θερμοκηπίουστη ναυτιλία ανατέθηκε στον ΙΜΟ, ο οποίος έχειδεχθεί σκληρή κριτική τόσο για τις πολιτικές τουκαι την αποτελεσματικότητά τους, όσο και για ταχρονοδιαγράμματα που έχει μέχρι στιγμής παρου-σιάσει. Ο σκληρότερος κριτής υπήρξε η Ε.Ε. με σει-ρά δηλώσεων και αποφάσεων, όπως αυτή του Ευ-ρωπαϊκού Κοινοβουλίου ότι, σε σχέση με τη στρα-τηγική για τις εκπομπές της ναυτιλίας του 2002(Maritime Εmissions Strategy) και τη θεματικήστρατηγική για την ατμοσφαιρική ρύπανση του2005 (Thematic Strategy on Air Pollution), πρέπεινα μειωθούν οι εκπομπές NOx μέχρι το 2004 χωρίςνα περιμένουμε την ενεργοποίηση του ΙΜΟ«reduce NOx by 2004 and not to wait for IMO totake action». Με χαρακτηριστική τη δήλωση του κ.Mogens Peter Carl, γενικού διευθυντή της DG Πε-ριβάλλοντος, πως «Patience is running out» και ό-τι «if no binding measures to reduce shipping con-tribution to global warming are in place by 2009the Commission will address this issue and adoptEU legislation...» (T&E Shipping Conference, Bρυξέ-λλες, Οκτώβριος 2007).

Αν και στη συνεδρίαση της MEPC 59 τονΙούλιο του 2009 ωρίμασε η υιοθέτηση καιεφαρμογή του Δείκτη Ενεργειακής ΑπόδοσηςΠλοίου (Energy Efficiency Design Index - EEDI) γιανέα πλοία, με στόχο να καθορίσει ένα ανώτατο δε-σμευτικό όριο εκπομπών, που σε συνδυασμό μεένα «πακέτο» τεχνικών και λειτουργικών μέτρωνθα αποτελούσε την πλέον αποδοτική λύση στο

πρόβλημα της μείωσης των εκπομπών των αερίωντου θερμοκηπίου, ήταν φανερό, και από δηλώσειςαξιωματούχων του ΙΜΟ, ότι πολλές αντιπροσωπεί-ες κρατών που συμμετέχουν στη MEPC δεν ήτανδιατεθειμένες να συμφωνήσουν σε μια πρόταση μεκεντρικό άξονα ένα διεθνώς εφαρμοστέο δεσμευ-τικό πλαίσιο. Η «πολιτική» αυτή διαφωνία βασί-στηκε τόσο στην αρχή της «κοινής αλλά διαφορο-ποιημένης ευθύνης» σε σχέση με τα ανεπτυγμένακαι αναπτυσσόμενα κράτη (principle of «commonbut differentiated responsibilities»), που διατυπώ-θηκε στη Συνδιάσκεψη για το Περιβάλλον και τηνΑνάπτυξη, Ρίο ντε Τζανέιρο 1992, όσο και στο γε-γονός ότι πράγματι ο ΙΜΟ επιδιώκει πολιτικές καιμέτρα που θα έχουν παγκόσμια εμβέλεια και θαεφαρμόζονται ισότιμα σε όλα τα πλοία ανεξαρτή-τως σημαίας.

Ήταν λοιπόν φανερό ότι ο ΙΜΟ δεν μπορούσενα καταλήξει σε μια πρόταση με δεσμευτικό χαρα-κτήρα για την παγκοσμιοποιημένη ναυτιλιακή βιο-μηχανία, για τη Διάσκεψη της σύμβασης-πλαισίουτου ΟΗΕ για την Κλιματική Αλλαγή στην Κοπεγχάγη(UNFCCC - COP15). Ο Miguel Palomares, διευθυ-ντής του τμήματος Θαλασσίου Περιβάλλοντος τουIMO, δήλωσε στο πλαίσιο των εορτασμών της 32ηςΠαγκόσμιας Ημέρας Ναυτιλίας στο Λονδίνο, στις 24Σεπτεμβρίου 2009, ότι η MEPC θα καταλήξει σεκοινώς αποδεκτό πλαίσιο για μείωση των εκπο-μπών αερίων του θερμοκηπίου μετά τη Διάσκεψητης Κοπεγχάγης (COP15), υποδηλώνοντας σαφώςότι μόνο η συνδιάσκεψη μπορεί να δώσει «πολιτι-κή» λύση στα προβλήματα που ανακύπτουν από τιςδιαφοροποιημένες ευθύνες ανεπτυγμένων και ανα-πτυσσόμενων κρατών. Επισήμανε, επίσης, ότι κατάτη διάρκεια των συζητήσεων θα αναδειχθεί η πολυ-πλοκότητα της ναυτιλιακής βιομηχανίας όσο και ηεμπειρία και μοναδικότητα του ΙΜΟ στο να ανα-πτύσσει και να εφαρμόζει ρεαλιστικές και αποτελε-σματικές πολιτικές για τον κλάδο, απαντώντας εμ-μέσως σε όσους υποστηρίζουν πως η αργοπορίατου ΙΜΟ στα θέματα αυτά προσφέρει έδαφος σεάλλους οργανισμούς (UNFCCC, Ε.Ε., άλλα κράτη) ναδιεκδικήσουν πρωταγωνιστικό ρόλο στην προσπά-θεια μείωσης των παγκόσμιων εκπομπών GHG θέ-

31 Ν.Χ.

Η ευθύνη για την ανάπτυξη και προσαρμογή πολιτικώνμείωσης των αερίων του θερμοκηπίου στη ναυτιλία ανα-τέθηκε στον ΙΜΟ, ο οποίος έχει δεχθεί σκληρή κριτικήτόσο για τις πολιτικές του και την αποτελεσματικότητάτους, όσο και για τα χρονοδιαγράμματα που έχει μέχριστιγμής παρουσιάσει.

τοντας όρους και προϋποθέσεις που μπορεί να επι-φέρουν στρεβλώσεις στον κλάδο. Στο πλαίσιο αυτό,η συνάντηση του γενικού γραμματέα του ΙΜΟ Ευ-θύμιου Μητρόπουλου και του Yvo de Boer, εκτελε-στικού γραμματέα της UNFCCC, παρουσία του R.Kobeh Gonzalez, προέδρου του International CivilAviation Organization (ICAO), το Μάιο του 2009,είχε ξεχωριστή σημασία καθώς ο εκπρόσωπος τουUNFCCC ανέδειξε τη συστηματική προσπάθεια καιτο σημαντικό έργο των ΙΜΟ και ICAO για τη μείωσητων εκπομπών GHG από τις βιομηχανίες τους. Στησυνάντηση αυτή ο γραμματέας του UNFCCC, εμμέ-σως πλην σαφώς, υποστήριξε την ανάγκη η διάσκε-ψη της Κοπεγχάγης να καταλήξει σε μια πολιτική α-πόφαση, πάνω στην οποία τόσο ο ΙΜΟ όσο και ηICAO να οικοδομήσουν τις προσπάθειές τους για τονπεριορισμό των εκπομπών CO2.

Εν κατακλείδι, είναι σαφές ότι:1ον. Υπάρχει ισχυρή πολιτική πίεση να συμπερι-ληφθούν τόσο η ναυτιλία όσο και οι αεροπορικέςμεταφορές στο διάδοχο πλαίσιο του Κιότο για τημείωση των παγκόσμιων εκπομπών αερίων τουθερμοκηπίου, που θα προκύψει από τη διάσκεψητης Κοπεγχάγης (COP15).

2ον. Ο ΙΜΟ έχει επεξεργαστεί ένα «πακέτο» τεχνι-κών και λειτουργικών μέτρων, τα οποία θα αποτελέ-

σουν την πλέον αποδοτική λύση στο πρόβλημα τηςμείωσης των εκπομπών των αερίων του θερμοκηπί-ου. Έχει επίσης προχωρήσει σε σημαντικό βαθμόστην αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας και τρό-πων εφαρμογής των μη τεχνικών εργαλείων (mar-ket based instruments) όπως π.χ. ο ειδικός φόροςκαυσίμου και το σύστημα εμπορίας και ανταλλαγήςρύπων (emission trading scheme), με αποτέλεσμα,μετά τη διάσκεψη της Κοπεγχάγης, να προχωρήσεικαι σε αυτόν τον τομέα, καθώς φαίνεται ότι το «πα-κέτο» θα πρέπει να συμπεριλάβει τόσο τεχνικά όσολειτουργικά αλλά και μη τεχνικά εργαλεία.

3ον. Είναι πολύ πιθανό μετά τη διάσκεψη της Κο-πεγχάγης και την άρση των «πολιτικών» αδιεξό-δων που προαναφέρθηκαν, ο ΙΜΟ να διατηρήσειτον ηγετικό του ρόλο στη διαχείριση των GHG εκ-

πομπών της ναυτιλίας, διαψεύδοντας όσους επιθυ-μούν να αναλάβουν το ρόλο αυτόν για τη ναυτιλία,υιοθετώντας περιφερειακές και όχι παγκόσμιας εμ-βέλειας λύσεις.

4ον. Για τη ναυτιλία έχει μεγάλη σημασία η απο-σαφήνιση της αρχής της κοινής αλλά διαφοροποι-ημένης ευθύνης. Το να αποφύγει η διάσκεψη τηςΚοπεγχάγης τη συζήτηση πάνω στην αρχή, θα είναιμια κακή εξέλιξη για τον ΙΜΟ και τον κλάδο γενικό-

τερα. Ο ΙΜΟ έχει επισταμένως θέσει το πρόβλημαπου αφορά το ενδεχόμενο πλοία με σημαίες κρα-τών του παραρτήματος Ι του Πρωτοκόλλου τουΚιότο (το 2009 αποτελούν το 35% του παγκόσμιουστόλου) να υποχρεωθούν να μειώσουν τις εκπο-μπές GHG τους, ενώ πλοία με σημαίες αναπτυσσό-μενων χωρών να απολαμβάνουν το σημερινό κα-θεστώς. Εκτός από τη στρέβλωση του ανταγωνι-σμού, η αναπόφευκτη μαζική μετακίνηση πλοίωνπρος σημαίες των κρατών αυτών θα αναιρέσει κά-θε περιβαλλοντικό όφελος.

5ον. Η πιθανότητα να τεθούν όρια εκπομπών γιατη ναυτιλία από τη διάσκεψη το Δεκέμβριο και ναζητηθεί ή μη από τον ΙΜΟ να διεκπεραιώσει τοντρόπο προσαρμογής του κλάδου, είναι βέβαια έναενδεχόμενο, το οποίο όμως, ιδιαίτερα μετά τις

προσπάθειες του ΙΜΟ, δεν φαίνεται πολύ πιθανό.

6ον. Ο ΙΜΟ, ενισχυμένος από τη σημαντική δου-λειά στον τομέα του περιορισμού των εκπομπώνπλοίων (συμπεριλαμβανομένων και των ΝΟx καιSΟx) και με τη στήριξη της ναυτιλιακής βιομηχανί-ας, φαίνεται ιδιαίτερα πειστικός όταν δεσμεύεταιότι μια μείωση της τάξεως του 20% στις εκπομπέςπλοίων είναι εφικτή μέχρι το 2020, χωρίς κόστοςγια τον κλάδο.

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Ν.Χ.32

Ο ΙΜΟ δεν μπορούσε να καταλήξει σε μια πρόταση μεδεσμευτικό χαρακτήρα για την παγκοσμιοποιημένηναυτιλιακή βιομηχανία, για τη Διάσκεψη της σύμβασης-πλαισίου του ΟΗΕ για την Κλιματική Αλλαγή στην Κοπεγχάγη.

• Θεωρείτε ότι υπάρχει επαρκήςαξιοποίηση του γυναικείου δυναμι-κού σε διοικητικές θέσεις των ναυτι-λιακών εταιρειών;Είναι γεγονός ότι παλαιότερα, τόσο στα δημοσιεύ-ματα ναυτιλιακών εφημερίδων και περιοδικών όσοκαι σε διάφορες συζητήσεις και σχετικά συνέδρια,επικρατούσε η άποψη πως ο χώρος της ναυτιλίαςείναι «ανδροκρατούμενος». Τα τελευταία χρόνια,αυτή η φράση ακούγεται όλο και λιγότερο συχνά.Επιπλέον, υπάρχουν σήμερα περισσότερες γυναίκεςανά τον κόσμο οι οποίες συμμετέχουν με επιτυχίαστη διαχείριση της οικογενειακής επιχείρησης. Ταυ-τόχρονα, συναντά κανείς γυναίκες σε θέσεις-κλει-διά τόσο στον τομέα της πλοιοκτησίας όσο και σε ε-κείνον της παροχής υπηρεσιών. Τομείς όπως η νο-μική υπηρεσία, οι ασφάλειες και οι απαιτήσεις, η οι-κονομική υπηρεσία και το λογιστήριο, αλλά και τοτμήμα ποιότητας και προσωπικού, πλαισιώνονταιαπό γυναίκες που δίνουν τον καλύτερο εαυτό τους. Ο αριθμός δε αυτός προχωρεί αυξανόμενος, καθό-τι μια γυναίκα με ακαδημαϊκή εκπαίδευση και άρ-τια πρακτική κατάρτιση, η οποία έχει επιδείξει ζή-λο και υπευθυνότητα στην εκτέλεση των καθηκό-ντων της, αργά ή γρήγορα θα διακριθεί στο χώροτης. Άλλωστε, κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι οδρόμος προς την επιτυχία, ανεξαρτήτως επαγγέλ-

ματος, είναι στρωμένος με ροδοπέταλα και αυτόφυσικά ισχύει και για τα δύο φύλα.

• Σήμερα είστε εμπορική διευθύ-ντρια της Athenian Sea Carriers.Ποια είναι η εμπειρία σας από τηνπορεία σας σε έναν κατεξοχήν αν-δροκρατούμενο χώρο;Στα μέσα του 1970, οπότε και ξεκίνησα την καριέ-ρα μου, οι συνθήκες ήταν πολύ διαφορετικές απόό,τι σήμερα. Οι ναυτιλιακές σπουδές και η ενασχό-ληση των νέων και κυρίως των γυναικών με τονκλάδο δεν ήταν ευρέως διαδεδομένα, τα δε στελέ-χη των εταιρειών αποτελούνταν κυρίως απόπλοιάρχους και μηχανικούς, οι οποίοι μετά το τέλοςτης υπηρεσίας τους στα πλοία καταλάμβαναν τιςδιοικητικές θέσεις του γραφείου. Όταν λοιπόν τελείωσα τις σπουδές μου, εδώ καιστο εξωτερικό, διεκδίκησα μια θέση στην πρώτημου εταιρεία. Χρειάστηκε πολλή υπομονή, επιμονήκαι κυρίως ατελείωτες ώρες σκληρής δουλειάς γιανα διακριθώ εντέλει. Αρχικά, οι συνάδελφοί μουήταν επιφυλακτικοί. Με τον καιρό, όμως, οι συνθή-κες άλλαξαν και το κλίμα συνεργασίας απεδείχθηαρκετά εποικοδομητικό. Είχα την τύχη να έχω δί-πλα μου καλούς δασκάλους, οι οποίοι μου μετέδω-σαν την εμπειρία και τις γνώσεις τους. Ασχολήθηκα

με ναυλώσεις, αγοραπωλησίες, με δάνεια, ασφά-λειες και απαιτήσεις. Κάθε νέο ταξίδι του πλοίουαποτελούσε και μια νέα πρόκληση. Χρειαζόταν ναταξιδεύω ανά τον κόσμο για διάφορα θέματα, γνώ-ρισα νοοτροπίες, κουλτούρες διαφορετικές και δη-μιούργησα σταθερές φιλίες σε όσα μέρη βρέθηκα.Ο κλάδος κυριολεκτικά με σαγήνευσε. Τελικά, αυτό που μπορώ να πω είναι πως σχεδόν πο-τέ κάποιος συνεργάτης δεν με αντιμετώπισε με προ-κατάληψη και δεν θεωρώ ότι συνάντησα ανυπέρ-βλητα εμπόδια στην εξέλιξή μου, εξαιτίας του φύλου.

•Στην ελληνική ποντοπόρο ναυτιλίαυπάρχουν ελάχιστες γυναίκες αξιω-ματικοί. Για ποιους λόγους πιστεύετεότι η γυναίκα δεν μπορεί να υποστη-ριχθεί επαρκώς στο ναυτικό επάγ-γελμα;Ελάχιστες εταιρείες προσφέρουν, προς το παρόν,θέσεις στις λίγες γυναίκες που αποφοιτούν από τηΣχολή του Εμπορικού Ναυτικού ως δόκιμοι ώστενα αποκτήσουν το πτυχίου του πλοιάρχου. Ως εκτούτου, φαίνεται ότι η γυναίκα δεν υποστηρίζεταιστο ναυτικό επάγγελμα. Οι λόγοι είναι πολλοί, ορι-σμένοι από αυτούς ίσως είναι βάσιμοι, άλλοι απορ-ρέουν από προκαταλήψεις. Η άποψή μου, όμως, είναι ότι στο μέλλον, ένεκα της

Ν.Χ.34

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΗΣ ΒΕΡΑΣ ΧΑΛΚΙΔΗ Προέδρου της Διεθνούς Wista (Women's International Shipping & Trading Association)

H γυναίκα δεν υποστηρίζεται

στο ναυτικό επάγγελμα

Eξελέγη πρόσφατα πρόεδρος της WISTA International, τηςδιεθνούς ένωσης, που απασχολεί σε υπεύθυνες θέσεις τηςναυτιλίας 1.200 μέλη σε 26 χώρες όπου δραστηριοποιείται. Ηνέα πρόεδρος κ. Βέρα Χαλκίδη, εμπορική διευθύντρια τηςναυτιλιακής εταιρείας Athenian Sea Carriers, έχει βασικόστόχο, κατά τη διάρκεια της θητείας της, να διασφαλίσει κατ’αρχάς τη συνέχεια της οργάνωσης και παράλληλα θαπροχωρήσει την εφαρμογή καινοτομιών με στόχο τηνποιότητα και τη περαιτέρω εξάπλωση της WISTA.

μεγάλης ζήτησης ναυτικών, είναι μεγάλη η πιθανό-τητα να υπάρξει ενθάρρυνση και υποστήριξη ώστενα προσελκύσει γυναίκες στη θάλασσα.Αρωγός σε αυτό θα είναι η ραγδαία εξέλιξη της τε-χνολογίας, που ήδη έχει επιφέρει μεγάλες καινοτο-μίες, με την ανάπτυξη νέων οργάνων και των αυτο-ματισμών στα πλοία γίνεται ασφαλέστερη η πλεύ-ση, πλοήγηση και λειτουργία του πλοίου, και μειώ-νεται ταυτόχρονα η μυϊκή δύναμη που απαιτού-νταν παλαιότερα για την άσκηση των καθηκόντωντων αξιωματικών. Είναι δε αδιαμφισβήτητο το γε-γονός ότι η σύγχρονη τεχνολογία, όχι μόνο διευκο-λύνει την καθημερινότητα σε όλους τους τομείς,αλλά ταυτόχρονα επηρεάζει τον τρόπο σκέψης,δράσης, κουλτούρας της κοινωνίας και εξαλείφειπροκαταλήψεις, δημιουργώντας παράλληλα νέουςπροσανατολισμούς. Σχετικό παράδειγμα αποτελείη χρήση υπολογιστή και Ίντερνετ και η πρόσβασηστη δορυφορική επικοινωνία.Η άρτια ακαδημαϊκή εκπαίδευση και τα συνεχήπρογράμματα σεμιναρίων που προσφέρονται απότις εταιρείες, τους νηογνώμονες και άλλους φορείς,σε συνδυασμό με την εφαρμογή του κώδικα ISM,καθιστούν το επάγγελμα πιο «φιλικό προς το χρή-στη». Επίσης η εφαρμογή από εταιρείες 4μηνωνσυμβολαίων υπηρεσίας επί του πλοίου, ακολου-θουμένη από 4μηνη άδεια, θα λύσει εν μέρει τοπρόβλημα της οικογένειας.Οι ανωτέρω εξελίξεις μαζί με τη διαπίστωση μετάαπό ενδελεχείς έρευνες αγοράς, οι οποίες αναφέ-ρουν πως μέχρι το 2015 θα λείπουν παγκοσμίωςπερίπου 47.000 ναυτικοί, θα ευνοήσουν την πα-ρουσία περισσότερων γυναικών στο ναυτικό επάγ-γελμα. Ήδη σε σχετικό άρθρο που δημοσιεύτηκεστην εφημερίδα Lloyd's List στις 30 Σεπτεμβρίου2009, ο κ. Peter Cardy, chief executive of the UKMaritime & Coastguard Agency, σχολιάζει το πρό-βλημα της έλλειψης αξιωματικών στα αγγλικάπλοία και αναρωτιέται «μήπως ήρθε η ώρα να εν-θαρρύνουμε την προσέλευση των γυναικών στοναυτικό επάγγελμα».

•Ποιες συμβουλές θα δίνατε στις νέ-ες κοπέλες που θέλουν να ασχολη-θούν με τη ναυτιλία;Οι νέες κοπέλες πρέπει να έχουν υπόψη τους ότι τοεπάγγελμα του ναυτιλιακού στελέχους κρύβει απί-στευτη γοητεία. Σε ταξιδεύει νοερά σε ωκεανούς,θάλασσες και λιμάνια και σπανίως κάποια μέρα εί-

ναι ίδια με την προηγούμενη. Μια γυναίκα που θα σπουδάσει και στη συνέχειαθα επανδρώσει κάποια θέση στο γραφείο δεν «κιν-δυνεύει» από δήθεν προκαταλήψεις λόγω φύλου.Κινδυνεύει να μείνει στο περιθώριο μόνο εάν δενείναι προετοιμασμένη για σκληρή δουλειά, μεθοδι-κότητα, συνέπεια, ευθύνη, να επιδείξει τακτικήπρόληψης προβλημάτων και σεβασμό προς το πε-ριβάλλον, την κοινωνία και την περιουσία κατά τηνεκτέλεση των εργασιακών καθηκόντων της. Επιπλέον να είναι πρόθυμη για συνεχή επιμόρφω-ση και ανοιχτό μυαλό στις αλλαγές.Ποτέ δεν πρέπει να εφησυχάζει και να πιστεύει ότιτα γνωρίζει όλα, ιδίως σε μιαν εποχή εξελίξεων,όπου κάθε μέρα μαθαίνουμε και κάτι καινούργιο.

• Ποιοι είναι οι στόχοι και το όραμάσας στη διάρκεια της θητείας σας;Η WISTA είναι ένας οργανισμός, ο οποίος έχει συ-σταθεί και καταγραφεί ως μη κερδοσκοπική εται-ρεία στο Λονδίνο, λειτουργεί δε και διέπεται απότους νόμους του αγγλικού δικαίου. Οι αποφάσειςλαμβάνονται από το διοικητικό συμβούλιο με επι-κεφαλής την πρόεδρο. Έχει αποστολή, όραμα και αξίες (mission, vision andvalues). Η αποστολή της είναι η διασύνδεση των με-λών με σκοπό την ανταλλαγή πληροφοριών καιγνώσεων. Ανάμεσα στους στόχους της είναι, επίσης,η δημιουργία ευκαιριών στα μέλη για ανάπτυξηεπαγγελματικών επαφών, δημιουργία εμπορικώνσυναλλαγών, καλλιέργεια φιλικών σχέσεων και ηπροώθηση μορφωτικών προγραμμάτων. Ακόμηένας στόχος είναι η προσέλκυση και ενθάρρυνσητων γυναικών να στραφούν στον ναυτιλιακό χώροκαθώς και στον Οργανισμό WISTA. Επίσης η WISTA

είναι σε επαφή με διεθνή ινστιτούτα και οργανι-σμούς ανά τον κόσμο, ώστε να ενημερώνει και ναενημερώνεται για διάφορα ναυτιλιακά ζητήματα.Βασικός στόχος μου κατά τη διάρκεια της θητείαςμου είναι κατ' αρχήν να διασφαλίσω τη συνέχειατης οργάνωσης. Εν συνεχεία, θα προσπαθήσω ναεφαρμόσω κάποιες καινοτομίες προς όφελος καιπάντα μετά από διαβουλεύσεις με τα μέλη της διοι-κούσης επιτροπής και τις προέδρους των τοπικώνWISTA (National). Φυσικά, η περαιτέρω εξάπλωσημε γνώμονα πάντα την ποιότητα είναι και αυτήανάμεσα στα σχέδια.

• Ποιες ανάγκες και ποια κενά οδή-γησαν στη δημιουργία της διεθνούςWISTA; Η WISTA ξεκίνησε στο Λίβερπουλ το 1974 από τηνεπιθυμία 2 - 3 γυναικών-στελεχών της ναυτιλίαςγια κοινωνικοποίηση, ανταλλαγή ιδεών και σύ-σφιγξη σχέσεων σε μια εποχή διαφορετική από τασημερινά δεδομένα. Η ανθρώπινη ανάγκη για επικοινωνία, πληροφόρη-ση και η συναναστροφή με άτομα του ιδίου χώρουγια ανταλλαγή ιδεών φαίνεται ότι αποτέλεσε τοέναυσμα για τη δημιουργία του οργανισμού. Όπωςέχει αποδειχθεί, όταν οι άνθρωποι λειτουργούν μετον ανωτέρω τρόπο, αυτό τους δίνει μεταξύ τωνάλλων και την ευκαιρία για να δημιουργήσουν ε-παγγελματικές συνεργασίες, καθότι η διαπροσωπι-κή επαφή καθιστά τη σύναψη συμφωνιών ευκολό-τερη. Σήμερα, λόγω της παγκοσμιοποίησης και τηςαπελευθέρωσης του εμπορίου, αποδεικνύεται πό-σο σημαντική είναι η ύπαρξη τέτοιων θεμελιωμέ-νων επαφών μεταξύ των ανά τον κόσμο εθνικώνμελών της WISTA.

35 Ν.Χ.

Μια γυναίκα που θα σπουδάσει και στη συνέχεια θα επανδρώσει κάποια θέση στο γραφείο δεν «κινδυνεύει» από δήθεν προκαταλήψεις λόγω φύλου. Κινδυνεύει να μείνει στο περιθώριο μόνο εάνδεν είναι προετοιμασμένη για σκληρή δουλειά.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Παγκόσμιααυπηγοεπισκευαστικήβιομηχανία

Για τα μεγέθη των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι εφοπλιστικές εταιρείες, όπως το καθημερινό κόστος, συντήρη-σης και επισκευής του εξοπλισμού των πλοίων, η στρατηγική που ακολουθούν για την αντιμετώπιση των δαπανών, τακριτήρια επιλογής των ναυπηγείων κ.ά., συνομιλήσαμε με διευθυντικά στελέχη τόσο από το χώρο του εφοπλισμού όσοκαι της ευρύτερης βιομηχανίας, οι οποίοι απάντησαν σε ερωτήματα που τους θέσαμε, ενώ ορισμένοι μάς εξέθεσαν τιςαπόψεις τους για την πορεία της παγκόσμιας ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας. Οι απαντήσεις δημοσιεύονται μεαλφαβητική σειρά των ναυτιλιακών εταιρειών που εκπροσωπήθηκαν από τα διευθυντικά στελέχη τους.

H πορεία της παγκόσμιαςναυπηγοεπισκευαστικής

βιομηχανίας καθορίζεται κατά βάση από την οικονο-

μική ανάπτυξη και φυσικάείναι άμεσα εξαρτημένη από

τη ναυτιλία. Η ναυπηγική έξαρση νεότευκτων πλοίωντων τελευταίων ετών, όπωςκαι η ανάγκη για εκσυγχρο-νισμό του παγκόσμιου στό-

λου, δημιούργησαν ουσιαστικά προβλήματα στο

χώρο της παγκόσμιας ναυπηγοεπισκευής.

Με την ευγενική χορηγία της

123

4

56

Λαμβάνοντας υπόψη τη μουδιασμένη,

ίσως και δυσοίωνη ναυλαγορά,

πώς αντιμετωπίζει η ναυτιλιακή εταιρεία

που εκπροσωπείτε το καθημερινό κό-

στος συντήρησης και επισκευής του

εξοπλισμού των πλοίων;

Ποια είναι η σημερινή στρατηγική σας

ως προς την αντιμετώπιση των δαπανών

που προκύπτουν;

Συζητείται έντονα ότι η αναζήτηση

οικονομικών λύσεων δεν συμβαδίζει με

τις διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε

θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας.

Ποια είναι η άποψή σας;

Η αναγκαία συρρίκνωση των εξόδων

μιας εταιρείας, προκειμένου να

αντεπεξέλθει και να επιβιώσει σε αυτήν

τη δύσκολη οικονομική συγκυρία, πόσο

επηρεάζει το τμήμα σας;

Με ποια κριτήρια επιλέγετε

το ναυπηγείο;

Υπάρχει έλλειψη ανταλλακτικών;

1. Στην κρίσιμη στιγμή και στην όχι και τόσο οικο-νομικά ανθηρή περίοδο, που η ελληνική ναυτιλίαδιανύει σήμερα, η σύνεση και η ψυχραιμία είναι οιβασικοί παράγοντες που καθοδηγούν τη ναυτιλιακήεταιρεία την οποία εκπροσωπούμε. Για τη σωστήσυντήρηση αλλά και αντιμετώπιση οποιουδήποτεεξόδου, βασικός παράγων είναι αρχικά η ασφάλειατου πλοίου ως προς το ενεργό δυναμικό της (πλή-ρωμα), αλλά και το περιβάλλον. Πολύ μεγάλο καισημαντικό ρόλο παίζει, επίσης, η σωστή αντιμετώ-πιση και εφαρμογή νέων κανονισμών σε τέτοιοχρονικό σημείο ώστε να μην επιβαρύνει με επιμέ-ρους έξοδα την εταιρεία λόγω έλλειψης σωστούπρογραμματισμού.

2. Η πολιτική την οποία εφαρμόζουμε σήμερα καιπου στην ουσία είναι χαρακτηριστικό της εταιρείαςμας, σε διαχρονική βάση, είναι η έγκυρη ενημέρω-ση και η εκ των προτέρων συντήρηση οποιουδή-ποτε μηχανήματος πάνω στο πλοίο, ώστε να αυξή-σουμε τη λειτουργική του αξιοπιστία, σε βάθοςχρόνου. Το optimistic maintenance plan, λοιπόν,το οποίο ακολουθούμε, γίνεται βέλτιστο βάσει ανα-γκών και είναι δυνατό να προλάβει δαπάνες οι ο-ποίες είναι πιθανό να μας οδηγήσουν εκτός προϋ-πολογισμού.

3. Είναι πραγματικότητα ότι ο υψηλότερος λόγοςμεταξύ ποιότητας και ποσότητας είναι το πιο επι-θυμητό αποτέλεσμα οιασδήποτε βάσης του ενερ-γού εμπορίου. Όμως, εμείς, ως κύρια πολιτική μαςέχουμε την ασφάλεια του ενεργού μας ανθρώπινουδυναμικού, καθώς επίσης φέρουμε υψηλή αίσθησηευθύνης απέναντι στο περιβάλλον το οποίο μας πα-ραχωρείται ως οδός για οικονομικά οφέλη. Άρα, ανκαι εφόσον οι ανωτέρω παράγοντες δεν μπορούννα καλυφθούν μέσω «οικονομικών» λύσεων, ηναυτιλιακή εταιρεία την οποία αντιπροσωπεύουμε,δεν θα ταχθεί υπέρ των απόψεων που έχουν γνώ-μονα και μόνον το κόστος.

4. Βιώνοντας μια κρίσιμη οικονομικά περίοδο γιατη χώρα μας, αλλά και για τον ναυτιλιακό χώρο γε-νικότερα, είναι ανούσιο κανείς να ισχυριστεί ότι δενεπηρεάζεται στη διαδικασία επιλογών επίτευξης

των στόχων του. Η ύπαρξη ενός σωστού προγραμ-ματισμού, ο οποίος πιθανώς να καλύπτει μεγαλύτε-ρο βάθος χρόνου, είναι στοιχείο το οποίο διευκολύ-νει σημαντικά διαδικασίες και καταστάσεις με τις ο-ποίες θα βρεθούμε αντιμέτωποι. Επίσης, η σωστήεκπαίδευση των πληρωμάτων μας, πάνω στηνοποία επενδύσαμε στα παρελθόντα χρόνια, μας έχειβοηθήσει στην έγκυρη και λιγότερο δαπανηρή συ-ντήρηση του πλοίου, κρατώντας το πάντοτε σε υ-ψηλά standards και έτοιμο να αντεπεξέλθει σε όλεςτις μορφές ανταγωνιστικότητας λόγω των υψηλώνperformance standards τα οποία έχουν διατηρηθεί.

5. Η επιλογή των ναυπηγείων γίνεται πάντοτε βά-σει της ποιότητας και της διαθεσιμότητας, αλλά κυ-ρίως μετά την εκ των προτέρων επίσκεψη υψηλάκαταρτισμένου τεχνικού προσωπικού στις εγκατα-στάσεις τού εν λόγω ναυπηγείου, όπου είναι πιθανόνα λάβει μέρος η συγκεκριμένη επισκευή. Ακόμαπρέπει να τονίσουμε ότι η εταιρεία, την οποία εκ-προσωπούμε, έχει πάντοτε και σε μεγάλο χρονικόστάδιο εκ των προτέρων στρατηγικό πλάνο επι-σκευής, το οποίο αποτελείται από ένα αναλυτικό-τατο specification και υποστηρίζεται από ιδιαίτεραέμπειρους και καταρτισμένους αρχιμηχανικούς. Μεαυτόν τον τρόπο, αποφεύγονται οι αντιφάσεις στοαποτέλεσμα μεταξύ ζητούμενων και προσφερόμε-νων επισκευών. Έτσι, ένα ακόμα υψηλό κριτήριο ε-πιλογής του εν λόγω ναυπηγείου είναι να αντιμετω-πίσει και να αντεπεξέλθει ακριβώς στο specifica-tion, στο οποίο παράγων χρόνος της κάθε εργασί-ας αξιολογείται και σαν μέρος του βαθμού απόδο-σης του κάθε ναυπηγείου.

6. Μέχρι την παρούσα φάση την οποία διανύουμε,και στην οποία η κρίση έχει σημάδια εμφάνισης, ε-μείς από τη μεριά μας δεν έχουμε καμία σημαντικήπαρατήρηση για έλλειψη ανταλλακτικών από τουςδιάφορους προμηθευτές. Πάντως, και εδώ πρέπεινα τονίσουμε ότι βασιζόμαστε στον πλήρη και εκτων προτέρων χειρισμό τής κάθε ζήτησης, σε τέ-τοιο χρονικό σημείο που δεν αφήνονται περιθώριαγια πιθανές εκπλήξεις έλλειψης ανταλλακτικών, στοβαθμό βεβαίως που η ευρεία ναυτική συνείδησηκαι πρακτική μπορεί να προβλέψει.

ΤΟΥ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΚΑΒΟΥΝΗTechnical manager, AegeanShipping S.A.

Βασικοί παράγοντες, η σύνεση και η ψυχραιμία

ΑΦΙΕΡΩΜΑ Με την ευγενική χορηγία της

Ν.Χ.38

123

4

56

Λαμβάνοντας υπόψη τη μουδιασμένη,

ίσως και δυσοίωνη ναυλαγορά,

πώς αντιμετωπίζει η ναυτιλιακή εταιρεία

που εκπροσωπείτε το καθημερινό κό-

στος συντήρησης και επισκευής του

εξοπλισμού των πλοίων;

Ποια είναι η σημερινή στρατηγική σας

ως προς την αντιμετώπιση των δαπανών

που προκύπτουν;

Συζητείται έντονα ότι η αναζήτηση

οικονομικών λύσεων δεν συμβαδίζει με

τις διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε

θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας.

Ποια είναι η άποψή σας;

Η αναγκαία συρρίκνωση των εξόδων

μιας εταιρείας, προκειμένου να

αντεπεξέλθει και να επιβιώσει σε αυτήν

τη δύσκολη οικονομική συγκυρία, πόσο

επηρεάζει το τμήμα σας;

Με ποια κριτήρια επιλέγετε

το ναυπηγείο;

Υπάρχει έλλειψη ανταλλακτικών;

ΤΟΥ ΧΡΗΣΤΟΥΧΑΤΖΗΓΕΩΡΓΙΟΥTechnical manager, Almi Marine Management S.A.

Ν.Χ.40

1. Το μόνο, ίσως, καλό της κρίσης είναι ότι κάποια απότα έξοδα έχουν επίσης μειωθεί λόγω πτώσης τιμών. Ηεταιρεία μας έχει ως πολιτική τη διατήρηση των πλοί-ων σε υψηλό επίπεδο συντήρησης, η δε προσπάθειάμας είναι η ελαχιστοποίηση των εξόδων αυτών με σω-στό προγραμματισμό, έτσι ώστε να γίνονται σε συμφέ-ροντα μέρη. Ο βασικός στόχος είναι η όποια συντήρη-ση/επισκευή να γίνεται όταν επιλέξουμε εμείς και όχιόταν απαιτείται από εξωγενείς παράγοντες.

2. Η στρατηγική είναι αυτή που ανέφερα παραπά-νω. Όταν, βέβαια, είναι δυνατόν δαπάνες να μη γί-νουν άμεσα αλλά αργότερα, αυτό επιδιώκεται.

3. Δυστυχώς, οι διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίεςσε θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και προστα-σίας του περιβάλλοντος έρχονται πολύ καθυστερη-

μένα. Οικονομική αλλά και αποτελεσματική λύσηείναι αυτή που εφαρμόζεται από τη φάση σχεδία-σης του πλοίου. Επιπλέον, τώρα που χτίζεται σχεδόντο 100% του παγκόσμιου στόλου, λείπουν οι προ-διαγραφές τού τι πρέπει να γίνει στο εγγύς μέλλον.Οι πλοιοκτήτες βομβαρδίζονται από σωρεία νέων κα-νονισμών, για την εφαρμογή των οποίων είτε τίθενταιεκβιαστικά διλήμματα από κάποιους κατασκευαστέςείτε η παγκόσμια κοινότητα δεν είναι έτοιμη.

4. Προσθέτει στις ανωτέρω δυσκολίες.

5. Προηγούμενη εμπειρία από το συγκεκριμένοναυπηγείο, φήμη, ποιότητα και αξιοπιστία, καθώςκαι κόστος, αφού πληρούνται τα προηγούμενα.

6. Όχι.

Οι διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε θέματα ασφάλειας έρχονται καθυστερημένα

ΑΦΙΕΡΩΜΑ Με την ευγενική χορηγία της

Å Ã Ê Á Ô Á Ó Ô Á Ó Å É Ó : Â É . Ð Á . Ó × É Ó Ô Ï Õ , Ï . Ô . : 1 2 , 4 ç Ï Ä Ï Ó , Ô . Ê . : 1 8 8 6 3 , Ð Å Ñ Á Ì Á ÔÇË. : + 3210-41.73.500 - 210-41.14.990, FAX: 210-41.74.039 • ÊÉÍ. : 6932-339494, 6932-339501, 6932-339499e - m a i l : e l e c m a r @ o t e n e t . g r , w w w . e l e c t r i c m a r i n e l t d . g r

ÃÃååííééêêÝÝòò ççëëååêêôôññééêêÝÝòò ååööááññììïïããÝÝòòÅË. ÌÁÍÏÕÓÁÊÇÓ - ÁÑ. ÑÅÍÉÅÑÇÓ - Ð. ÄÉÁÌÁÍÔÇÓ ÅÐÅ

ÁíáëáìâÜíïõìå:

• åðéóêåõÝò êáé êáôáóêåõÝò çëåêôñéêþí åãêáôáóôÜóåùí

• áõôïìáôéóìü ôùí ìç÷áíþí

• êáôáóêåõÞ ðéíÜêùí êõñßùí êáé âïçèçôéêþí êõêëùìÜôùí

• êáôáóêåõÞ ðéíÜêùí ðáñáëëçëéóìïý ãåííçôñéþí

• åðéóêåõÝò óõíôçñÞóåéò çëåêôñéêþí ìç÷áíçìÜôùí

• ðåñéåëßîåéò êéíçôÞñùí êáé ãåííçôñéþí AC - DC ðáíôüò ôýðïõ, (ISO 9001)

• åðéóêåõÞ êáé åãêáôÜóôáóç áõôüìáôùí óõóôçìÜôùí åëÝã÷ïõ êáé ëåéôïõñãßáò (alarms, inner gas, boiler e.t.c.)

• åðéèåþñçóç êáé åðéóêåõÞ çëåêôñïíéêþí óõóôçìÜôùí (åêôüò ôçëåðéêïéíùíéþí)

• åðéóêåõÞ, ðñïìÞèåéá, êáé åãêáôÜóôáóç AVR ãåííçôñéþí üëùí ôùí ôýðùí

• åðéèåþñçóç, åðéóêåõÞ ðíåõìáôéêþí óõóôçìÜôùí

• åðéèåþñçóç êáé åðéóêåõÞ äéáêïðôþí éó÷ýïò êáé üëùí ôùí áóöáëéóôéêþí äéáôÜîåùí ôùí çëåêôñïìç÷áíþí (REVERSE POWER, OVERCURRENT RELEASE) êáé SIMULATION BREAKERS ìå çëåêôñïíéêÞ ìïíÜäá

• ðñïìÞèåéá çëåêôñïêéíçôÞñùí, çëåêôñïðáñáãùãþíæåõãþí êáé áíôáëëáêôéêþí.

123

4

56

Λαμβάνοντας υπόψη τη μουδιασμένη,

ίσως και δυσοίωνη ναυλαγορά,

πώς αντιμετωπίζει η ναυτιλιακή εταιρεία

που εκπροσωπείτε το καθημερινό κό-

στος συντήρησης και επισκευής του

εξοπλισμού των πλοίων;

Ποια είναι η σημερινή στρατηγική σας

ως προς την αντιμετώπιση των δαπανών

που προκύπτουν;

Συζητείται έντονα ότι η αναζήτηση

οικονομικών λύσεων δεν συμβαδίζει με

τις διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε

θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας.

Ποια είναι η άποψή σας;

Η αναγκαία συρρίκνωση των εξόδων

μιας εταιρείας, προκειμένου να

αντεπεξέλθει και να επιβιώσει σε αυτήν

τη δύσκολη οικονομική συγκυρία, πόσο

επηρεάζει το τμήμα σας;

Με ποια κριτήρια επιλέγετε

το ναυπηγείο;

Υπάρχει έλλειψη ανταλλακτικών;

ΤΟΥ ΧΑΡΑΛΑΜΠΟYΓΙΑΝΤΖΙΚΗΤεχνικού διευθυντή, ArcadiaShipmanagement Co. Ltd

Ν.Χ.42

1. Κύριος στόχος της εταιρείας είναι η ασφάλειατων ναυτικών μας, του πλοίου και του φορτίου. Δενγίνονται περικοπές εξόδων, που θα υποτιμήσουν τοεπίπεδο ασφαλούς λειτουργίας των πλοίων.

2. Οι προσπάθειες είναι συνεχείς για την ορθολογι-στικότερη διαχείριση των εξόδων, χωρίς όμως να ε-πηρεαστεί η ασφάλεια. Οι διαπραγματεύσεις, η επι-λογή και η ανάθεση των εργασιών και προμηθειώνγίνονται με σχολαστικό έλεγχο. Τα πλοία μας έχουνστην πλειονότητά τους ελ-ληνική σημαία και πιστεύ-ουμε ότι οι Έλληνες ναυτι-κοί, με την ικανότητά τουςκαι το νοικοκυριό τους,μπορούν να φέρουν πολύκαλά αποτελέσματα. Μπο-ρεί να προλάβουν ζημιέςπου πολλαπλασιάζουν κατάπολύ το κόστος επισκευών,ανταλλακτικών, και ανεβά-ζουν τα λειτουργικά έξοδα.

3. Οι διεθνείς κανονισμοίκαι απαιτήσεις ως επί το πλείστον επικεντρώνονταιστην ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών και τηνπροστασία του περιβάλλοντος. Η συμμόρφωση α-παιτεί έξοδα και η αναζήτηση οικονομικών λύσεωνδεν συνίσταται, γιατί τα δυσάρεστα αποτελέσματαγια τη μη συμμόρφωση θα είναι κατά πολύ μεγαλύ-τερα από το «θεωρητικό» κέρδος.

4. Η συρρίκνωση των εξόδων δεν πρέπει να γίνεταιεάν δεν ληφθούν υπ' όψιν τα αποτελέσματα πουμπορεί να έχει μια τέτοια κίνηση. Προτιμάμε η συ-ντήρηση να είναι σωστή, ώστε οι επιδόσεις τουπλοίου και η επιχειρησιακή του ετοιμότητα να είναισε υψηλό επίπεδο. Μην ξεχνάτε ότι τυχόν αδυναμί-α επιδόσεων ή επιχειρησιακής ετοιμότητας επηρε-άζει άμεσα τα έσοδα του πλοίου.

5. Η Arcadia Shipmanagement Co. Ltd έχει στόλο

με πολύ νεαρό μέσον όρο ηλικίας. Τα πλοία εκτε-λούν διεθνείς πλόες περισσότερο σε Ατλαντικό, Με-σόγειο και Μαύρη Θάλασσα. Η επιλογή ναυπηγείου γίνεται λοιπόν με βάση τα α-νωτέρω και έχοντας σαν κριτήριο το επίπεδο α-σφάλειας του ναυπηγείου, την ποιότητα και τοχρόνο περάτωσης της επισκευής και φυσικά το κό-στος. Η εμπειρία μας είναι ότι, κάνοντας επισκευέςστην Ελλάδα και χρησιμοποιώντας Έλληνες επι-σκευαστές, τα αποτελέσματα είναι καλά. Για πλοία

που δραστηριοποιούνται στην Άπω Ανατολή, στακριτήρια θα πρέπει να προστεθεί η καλή φήμη τουναυπηγείου, καθώς και ο αριθμός των πλοίων πουήδη επισκευάζονται στο ναυπηγείο.

6. Κρατάμε στα πλοία μια ηλεκτρονική απογραφήανταλλακτικών, ώστε να μην υπάρχει έλλειψή τουςσε κρίσιμα συστήματα. Αποφασίσαμε να μηναναζητούμε ανταλλακτικά που θα χρησιμοποιη-θούν μετά από δύο χρόνια, αλλά, έξι μήνες πριν α-πό την προγραμματισμένη συντήρηση, να γίνεται ηαγορά ανταλλακτικών και η προώθηση στα πλοία.Ερευνούμε προσεκτικά πηγές γνήσιων ανταλλακτι-κών με καλή ποιότητα και ανταγωνιστική τιμή καιφροντίζουμε να ερευνάμε την τοπική αγορά για α-γορές μικροανταλλακτικών.

Δεν υποτιμάμε το επίπεδο ασφαλείας του στόλου μας

ΑΦΙΕΡΩΜΑ Με την ευγενική χορηγία της

123

4

56

Λαμβάνοντας υπόψη τη μουδιασμένη,

ίσως και δυσοίωνη ναυλαγορά,

πώς αντιμετωπίζει η ναυτιλιακή εταιρεία

που εκπροσωπείτε το καθημερινό κό-

στος συντήρησης και επισκευής του

εξοπλισμού των πλοίων;

Ποια είναι η σημερινή στρατηγική σας

ως προς την αντιμετώπιση των δαπανών

που προκύπτουν;

Συζητείται έντονα ότι η αναζήτηση

οικονομικών λύσεων δεν συμβαδίζει με

τις διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε

θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας.

Ποια είναι η άποψή σας;

Η αναγκαία συρρίκνωση των εξόδων

μιας εταιρείας, προκειμένου να

αντεπεξέλθει και να επιβιώσει σε αυτήν

τη δύσκολη οικονομική συγκυρία, πόσο

επηρεάζει το τμήμα σας;

Με ποια κριτήρια επιλέγετε

το ναυπηγείο;

Υπάρχει έλλειψη ανταλλακτικών;

ΤΟΥ ΠΑΝΟY ΖΑΧΑΡΙΑΔΗΤεχνικού διευθυντή, Atlantic BulkCarriers Management Ltd

Ν.Χ.44

1. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τα έξοδα αυτά τώρααναλύονται πολύ πιο προσεκτικά από πριν, με σκο-πό τον περιορισμό των μη αναγκαίων. Ο γνώμονας,όμως, πάντα είναι η ασφάλεια και καλή συντήρησητων πλοίων, ώστε να μην υπάρχει δυσανάλογο αυ-ξημένο κόστος επισκευών στο μέλλον.Δίδοντας μεγαλύτερη προσοχή στον τομέα αυτόντων εξόδων, ανακαλύψαμε ότι μπορεί να υπάρξεισημαντική μείωση κόστους χωρίς καμία επίπτωσηστην ασφάλεια και τη σωστή συντήρηση. Αυτά εί-ναι και τα «οφέλη» μιας κρίσεως. Δηλαδή, η ανά-γκη περιορισμού εξόδων δίνει κίνητρο για μια νέακριτική ματιά στις διαδικασίες, με αποτέλεσμα τηνπιο λιτή και σωστή διαχείριση, απαλλαγμένη απότυχόν «πολυτέλειες» της προηγούμενης περιόδου.Μακροπρόθεσμα, αυτό βοηθάει στην ανταγωνιστι-κότητα και βιωσιμότητα κάθε εταιρείας.

2. Οι εντολές είναι να περιοριστεί η «πολυτέλεια»,αλλά σε καμία περίπτωση να μην επηρεαστούν ηασφάλεια, η ποιότητα και οι προσφερόμενες υπη-ρεσίες. Κατ' ουσίαν, η πολιτική, η στρατηγική δενέχει αλλάξει: αυτή είναι οι άμεμπτες υπηρεσίεςστον πελάτη (ναυλωτή) με τα ασφαλέστερα πλοία.

3. Δεν συμφωνώ με αυτό, αν όντως το επικεντρώ-σουμε σε θέματα ασφάλειας ναυσιπλοΐας. Για παρά-δειγμα, μια καινούργια απαίτηση των κανονισμώνείναι η τοποθέτηση ηλεκτρονικών χαρτών, αλλάαυτό αργεί ακόμα για μερικά χρόνια. Όμως, θα υ-πάρξει όφελος από την απαλλαγή των έντυπωνχαρτών και διορθώσεων, που δεν είναι φθηνά. Σεβάθος χρόνου, οι ηλεκτρονικοί χάρτες ίσως είναι οι-κονομικότεροι. Γενικότερα νομίζω ότι μια σωστήδιαχείριση μπορεί να επιτύχει και μείωση εξόδωνκαι καλή ασφάλεια. Από την άλλη μεριά, με ανησυ-χούν οι προβλεπόμενοι «οικολογικοί» κανονισμοί.Πολλοί νέοι κανονισμοί συζητούνται και υπό πίεσηθα εφαρμοστούν χωρίς να έχουν πραγματικά μελε-τηθεί. Ο ένας κανονισμός αντικρούει τον άλλον (π.χ.για να παραχθεί ντίζελ 0,1% περιεκτικότητας θείου,εκλύονται στην ατμόσφαιρα από το διαλυτήριο τε-ράστιες ποσότητες C02). Οι αδόκιμοι αυτοί κανονι-σμοί είναι που θα πλήξουν το πλοίο οικονομικά χω-

ρίς ανάλογα περιβαλλοντικά οφέλη, και ίσως με κίν-δυνο για την ασφάλεια του περιβάλλοντος (π.χ.super - optimized πλοία αντί για εύρωστα).

4. Απλά χρειάζεται περισσότερη δουλειά από πριν.Έλεγχος σε βάθος για την αναγκαιότητα του κάθε ε-ξόδου, ώστε να αποφεύγονται οι περιττές δαπάνες.Περισσότερες προσφορές για σύγκριση τιμών. Όχιαβασάνιστες αγορές ή ενέργειες. Για παράδειγμα,πριν από την αγορά κάποιου αμοιβού, ελέγχεται ανκάποιο αδελφό πλοίο έχει δύο ή τρία ίδια στις απο-θήκες του. Πρόβλεψη για τις μελλοντικές ανάγκεςαμοιβών, ώστε να δίνονται μεγάλες (in bulk) πα-ραγγελίες για καλύτερες δυνατές τιμές κ.λπ.

5. Οπωσδήποτε το θέμα κόστους και διαφοράς στιςτιμές πάντα ήταν σημαντικό. Όμως, στη λέξη «κό-στος» δεν περιλαμβάνουμε μόνο την τιμή του ατσα-λιού ή των υπηρεσιών του ναυπηγείου, αλλά και τηνποιότητα της δουλειάς του (θα γίνουν σωστά και θακρατήσουν;) και το χρόνο επισκευής (π.χ. στην Κίναμπορεί να υπάρχουν καθυστερήσεις).

6. Λόγω της αυξημένης δραστηριότητας new-building, υπάρχουν μεγάλοι χρόνοι παράδοσης. Εδώ χρειάζεται η σωστή πρόβλεψη, ώστε ζωτικάανταλλακτικά να υπάρχουν πάντα στο στόλο. Μαςβοηθάει το γεγονός ότι η εταιρεία έχει αδελφάπλοία και έτσι ζωτικά ανταλλακτικά μπορούν ναδιατεθούν από το ένα πλοίο στο άλλο.Αυτό που σίγουρα υπάρχει, είναι έλλειψη ειδικευ-μένων τεχνιτών των κατασκευαστών, ιδίως για αυ-τοματισμούς και ηλεκτρονικά μηχανήματα τελευ-ταίου τύπου. Όλοι οι τεχνίτες των κατασκευαστώνφαίνεται να είναι απασχολημένοι με τις τοποθετή-σεις στα νεότευκτα, με αποτέλεσμα να μην υπάρ-χουν αρκετοί για τις επισκευές. Και δυστυχώς, πολ-λά τέτοια ηλεκτρονικά συστήματα καταστρέφονταιγρήγορα, καθότι το κριτήριο από τα ναυπηγεία εί-ναι η χαμηλότερη δυνατή τιμή αγοράς χωρίς σημα-σία στην ποιότητα, η οποία πολλές φορές είναι ευ-τελής και σίγουρα όχι κατάλληλη για χρήση στιςδύσκολες συνθήκες του πλοίου (ταλαντώσεις, υψη-λές θερμοκρασίες, υγρασία, αλμύρα κ.λπ.).

Έλεγχος σε βάθος για την αποφυγή δαπανών

ΑΦΙΕΡΩΜΑ Με την ευγενική χορηγία της

ΣΧΟΛΙΟ ΤΟΥ ΔΗΜΗΤΡΗΒΑΣΤΑΡΟΥΧΑTechnical manager, DanaosShipping Co. Ltd

Ν.Χ.46

Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελού-σαν πάντα τη ραχοκοκαλιά τουδιεθνούς εμπορίου, κυριαρχώνταςστην παγκόσμια οικονομία μέσωτης παράδοσης αγαθών και ενός

παγκόσμιου θαλάσσιου δικτύου. Η θαλάσσια βιο-μηχανία ευεργετείται από την παγκοσμιοποίησηπερισσότερο από σχεδόν κάθε άλλο κλάδο, ωστό-σο αυτή η σχέση λειτουργεί και αντίστροφα. Έτσι,αυτό το όφελος κατά τη διάρκεια των τελευταίωνχρόνων την έχει καταστήσει πιο ευπαθή στην πα-γκόσμια οικονομική κρίση. Οι ναύλοι και οι δείκτεςναύλωσης έχουν μειωθεί δραματικά, πολλές εργα-σίες σε ναυτιλιακές εταιρείες, ναυπηγεία και νηο-γνώμονες σταματούν, ενώ πολλά πλοία οδηγούνταισε παροπλισμό (cold or hot) για μήνες, αφού πολ-λά από αυτά ταξιδεύουν μισοάδεια εξαιτίας της έλ-λειψης φορτίου και έτσι υποφέρουν από τεράστιεςαπώλειες - μιλώντας για την αγορά των Ε/Κ συγκε-κριμένα. Είναι γεγονός ότι η πρώτη από τις μικρό-τερες εταιρείες ήδη κήρυξε πτώχευση, ακολουθώ-ντας την καταστροφική πτώση των δεικτών.Η θαλάσσια διαχείριση υπό τις επικρατούσες συνθή-κες και την κατάσταση της αγοράς είναι περισσότε-ρο σύνθετη και είναι ανάγκη να υιοθετηθούν κατάλ-ληλα μέτρα. Το κόστος συντήρησης και επισκευώντων πλοίων μας ελέγχεται αυστηρά μέσω των λει-τουργικών εξόδων (OPEX) - μια εσωτερική φόρμαγια έλεγχο των βασικών παραγόντων απόδοσης.Επιπλέον, οι συχνές επιθεωρήσεις των πλοίων εκτε-λούνται έτσι ώστε να εξασφαλιστούν υψηλής ποιό-τητας συνθήκες σε συσχετισμό με τα έξοδα προϋπο-

λογισμού. Είναι αλήθεια ότι η πρόκληση συντήρη-σης είναι η πιο σημαντική και δύσκολη πρόκλησηπου πρέπει να αντιμετωπιστεί, ωστόσο η εταιρείαμας επενδύει σε μεγάλο βαθμό σε αυτό το πεδίο.

Μιλώντας σχετικά με συντήρηση, πρέπει να ση-μειωθεί ότι η συντήρηση του ανθρώπινου παράγο-ντα είναι χωρίς αμφιβολία ό,τι πιο σημαντικό καιέτσι η αφοσίωση της Danaos στη συνεχή εκπαί-δευση του προσωπικού πλοίου και γραφείου είναιτο ουσιαστικότερο πλεονέκτημα, που οδηγεί σε πιοαποτελεσματική επικοινωνία και χειρισμό τωνπροβλημάτων και άριστη επίδοση. Η Danaos θεωρεί τον ανθρώπινο παράγοντα πολύ-τιμο και όχι κόστος. Σε αυτή την κατεύθυνση παρέ-χει εκπαιδευτικά σεμινάρια στα κεντρικά γραφείατης εταιρείας στον Πειραιά, όσον αφορά θέματα πουαφορούν το περιβάλλον, τη μόλυνση, τη θαλάσσιατεχνολογία, τα καύσιμα κτλ., ενώ ανάλογη φιλοσο-φία ακολουθούν και τα γραφεία μας επάνδρωσης σεΡωσία, Ουκρανία και Τανζανία.Το προσωπικό γραφείου παρακολουθεί εσωτερικάσεμινάρια, όπου αναλύονται οι εμπειρίες της υπηρε-σίας, ενώ η εκπαίδευση που σχετίζεται με ποικίλεςτεχνολογίες όπως η λειτουργία της κύριας μηχανής,η συγκόλληση, τα χρώματα και τα επικαλυπτικάστρώματα του πλοίου, τα οποία κατέχουν ζωτικόρόλο στη ζωή του πλοίου, πρέπει να παρακολουθεί-ται έτσι ώστε το προσωπικό μας να χειρίζεται απο-τελεσματικά το πρόβλημα του πλοίου και να διατη-ρεί τα επίπεδα συντήρησης σε υψηλό επίπεδο.Μια χαρακτηριστική απαίτηση για επιτυχία στη

βιομηχανία των Ε/Κ είναι το αποδεδειγμένο ρεκόρεπιτευγμάτων ποιοτικής υπηρεσίας. Η Danaos, μίααπό τις μεγαλύτερες εταιρείες Ε/Κ στον κόσμο,διαχειρίζεται έναν στόλο υψηλής ποιότητας με φή-μη στην υπεροχή. Η στρατηγική μας διαθέτει εύ-ρος και είναι αυστηρά προσηλωμένη στα ακόλου-θα:• Προσήλωση σε θαλάσσιες υπηρεσίες, που συν-

δυάζουν ποιότητα και αποδοτικό κόστος, επι-τρέποντας στους πελάτες να προσφέρουν με τησειρά τους ολοκληρωμένες λύσεις logistics.

• Προληπτική εφαρμογή των διεθνών προτύπωνκαι κανονισμών τόσο στην ακτή όσο και στηθάλασσα.

• Προώθηση της ιδιότητάς μας ως προτιμώμε-νου μεταφορέα στους ναυλωτές.

• Άμεση επιλογή και απασχόληση των ναυτικών.• Επένδυση στα μέσα εκπαίδευσης.• Επένδυση στη νέα τεχνολογία και στην υψηλής

ποιότητας υποδομή.• Επένδυση στην αξιοπιστία με προγραμματι-

σμένα χρονοδιαγράμματα συντήρησης και μό-νιμα συστήματα επιθεωρήσεων.

• Επένδυση στα νέα και σύγχρονα πλοία, επιτρέ-ποντας την ανάπτυξη οικονομιών κλίμακας.

Ακολουθώντας την παραπάνω στρατηγική και έ-χοντας συνεχώς στο νου μας λέξεις όπως ασφά-λεια, εκπαίδευση, περιβαλλοντική συνείδηση καιποιότητα, είναι εφικτό να πετύχουμε ασφαλή, α-ξιόπιστη, αποτελεσματική και περιβαλλοντικά υ-πεύθυνη παράδοση του φορτίου προς ικανοποίη-ση των πελατών μας αποφεύγοντας off-hire συν-

Σήμερα η θαλάσσια διαχείρισηείναι περισσότερο σύνθετη

ΑΦΙΕΡΩΜΑ Με την ευγενική χορηγία της

47 Ν.Χ.

θήκες, ενώ ταυτόχρονα το κόστος ελαχιστοποιείταιμέσω προληπτικών δράσεων.Η ναυτιλία, μια αληθινά παγκόσμια βιομηχανία, εί-ναι επίσης μια δραστηριότητα όπου ενυπάρχει οκίνδυνος. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός(IMO) θέτει σε εφαρμογή διεθνείς κανονισμούςσχεδιασμένους να βελτιώνουν την ασφάλεια στηθάλασσα, μειώνοντας παράλληλα τη μόλυνση απότα πλοία. Η «Διεθνής σύμβαση για την ασφάλειατης ζωής στη θάλασσα» του ΙΜΟ (SOLAS) μαζί μετον «Διεθνή κώδικα διαχείρισης για την ασφαλήλειτουργία των πλοίων και την πρόληψη της μό-λυνσης» θέτουν το πλαίσιο εργασίας για αποτελε-σματική ναυτική ασφάλεια.Η συνεχής έκδοση κανονισμών που πρέπει ναεφαρμοστούν επί του πλοίου μπορεί να μη συμπί-πτει με τα μέτρα περιορισμού του κόστους, ωστό-σο είναι απαραίτητο να τονίσουμε τη σημαντικότη-τα της ασφάλειας εν πλω, η οποία δεν πρέπει να υ-ποτιμάται, ώστε να επιτευχθούν μηδενικοί στόχοι,π.χ. μηδέν θανατηφόρα ατυχήματα, μηδέν περι-στατικά μόλυνσης, μηδέν κρατήσεις πλοίων.Όλα τα πλοία της Danaos είναι πιστοποιημένα απότον ISM και λειτουργούν ένα ενημερωμένο σύστη-μα διαχείρισης:• Ασφαλείς πρακτικές στη λειτουργία του πλοίου

και εργασιακό περιβάλλον.• Πρόληψη τραυματισμού ή απώλεια ζωής.• Ασφάλεια έναντι όλων των αναγνωρίσιμων κιν-

δύνων στο σκάφος, το φορτίο και το περιβάλ-λον.

• Ελαχιστοποίηση της επίδρασης στο περιβάλ-λον.

• Συνεχής ανάπτυξη των ικανοτήτων ασφαλούςδιαχείρισης τόσο στο πλοίο όσο και στο γρα-φείο.

Παρά την επιβράδυνση στην παγκόσμια οικονομί-α, η Danaos είναι κατάλληλα προετοιμασμένη νααντισταθεί στην τρέχουσα οικονομική κρίση επιτυ-χώς. Απαιτείται διαρκής εκτίμηση των ποικίλων ε-ξόδων, όπως για παράδειγμα τα αποθέματα λιπα-

ντικών, ανταλλακτικών, το κόστος επικοινωνίας,ώστε να επιτευχθεί μείωση του κόστους χωρίς ναδιακινδυνεύεται καθόλου η απόδοση του πλοίου.Αυτό είναι το δύσκολο κομμάτι, αφού η ισορροπίαμεταξύ του περιορισμού του κόστους και των υψη-λών επιπέδων συντήρησης δεν επιτυγχάνεται εύ-κολα. Η ναυτιλία συνεχώς εξελίσσεται βασιζόμενηστις ικανότητες του προσωπικού. Η εξειδίκευσηκαι τα προσόντα του προσωπικού πλοίου και γρα-φείου θα βοηθήσουν στην επίτευξη αυτού τουσκοπού χωρίς ο περιορισμός του σχετικού κόστουςνα επηρεάσει την απόδοση του πλοίου.

Για την επιλογή ενός ναυπηγείου ώστε να εκτελε-στεί μία παραγγελία για κτίσιμο νέου πλοίου, πολ-λοί παράγοντες θα πρέπει να εκτιμηθούν, βασιζό-μενοι στη μακρά εμπειρία και στο κατάλληλο feed-back. Για να ανακεφαλαιώσουμε, ενδεικτικά ανα-φέρονται τα ακόλουθα: α) Επωνυμία.β) Τιμή.γ) Ποιότητα.δ) Ημερομηνίες παράδοσης και συνθήκες παράδο-σης.ε) Ναυπηγική δυναμικότητα.

στ) Ικανό ανθρώπινο δυναμικό.ζ) Ικανότητα διαρκούς παροχής ναυπηγικού εξο-πλισμού, υλικών και εξαρτημάτων.Μια ακριβής εκτίμηση θα βοηθήσει στην επιλογήπου θα ωφελήσει την εταιρεία.Ανάλογη εκτίμηση πρέπει να ακολουθηθεί σε περί-πτωση δεξαμενισμού του πλοίου. Σε αυτήν τη συ-γκεκριμένη περίπτωση, η τοποθεσία του ναυπη-γείου, όπως επίσης και του πλοίου, διαδραματίζειεξέχοντα ρόλο.

Για μια κατάλληλη και αποτελεσματική επίλυσητων προβλημάτων, σε συσχετισμό με τις ατέλειεςτου εξοπλισμού και τις ανάγκες για ανταλλακτικά,το τμήμα μας διαρκώς λειτουργεί υπο συνθήκες ε-κτίμησης της αγοράς, εξασφαλίζοντας τις προϋπο-θέσεις για την εκτέλεση μιας γρήγορης αποστολής.Γενικά, η διαθεσιμότητα ανταλλακτικών είναι μιαπραγματικότητα, καθώς αφορά την πλειονότητατου εξοπλισμού, ωστόσο για κάποια μείζοντα συ-στατικά όπως τα χιτώνια η διαθεσιμότητα πρέπεινα είναι μακροπρόθεσμη. Βάσει αυτής της εκτίμη-σης, το τεχνικό προσωπικό μας έχει προχωρήσει σεσυμφωνία με τους στόλους σε μέτρα για περιορι-σμό του κόστους περιορίζοντας τη διαθεσιμότητα.

ΣΧΟΛΙΟ ΤΟΥ ΚΩΣΤΗ ΦΡΑΓΚΟΥΛΗPresident & CEO Franman LTD

Ν.Χ.48

χι μόνον έχουν περιορίσει δραστικά όλες τους τιςδαπάνες συντήρησης, αλλά έχουν και πρόβλημα ναεξοφλήσουν τα τιμολόγιά τους. Ευτυχώς είναι μι-κρό ακόμα αυτό το ποσοστό.

Αυτό συμβαίνει πάντα μετά μια περίοδο κρίσης.Αναπόφευκτα κάποιες πιο μικρές εταιρείες ή καιμεγαλύτερες που είναι over exposed σε υπέρογκαδάνεια, θα φύγουν από την αγορά ή θα συρρικνω-θούν. Το έχουμε δει και στο παρελθόν, μετά τη με-γάλη κρίση της δεκαετίας του '80. Αυτό όσον αφο-ρά στις ναυτιλιακές εταιρείες, αλλά βέβαια θα συμ-βεί και στους υπόλοιπους τομείς που είναι συνυφα-σμένοι με τη ναυτιλία. Όπως συρρίκνωση σε bro-kerage firms, κλείσιμο τοπικών γραφείων ναυπη-γείων, έξοδος ξένων trading houses, κλείσιμο μι-κρών ατζέντηδων κ.λπ.

Οι εποχές έχουν αλλάξει. Κανένας σύγχρονοςπλοιοκτήτης δεν θα τσιγγουνευτεί δαπάνες που έ-χουν σχέση με την ασφάλεια του στόλου του. Αυτάγίνονταν σε άλλες εποχές και υπό διαφορετικέςσυνθήκες. Σήμερα, και τα πλοία είναι σύγχρονα καιτα standards ασφαλείας πολύ υψηλά. Οι μεγάλεςπερικοπές επικεντρώνονται στα έξοδα λειτουργίαςτου γραφείου. Όσον αφορά στο πλοίο, οι περικοπέςδεν έχουν να κάνουν με θέματα ασφάλειας. Αυτήείναι τουλάχιστον η καθαρή εικόνα και η εμπειρίαπου αποκομίζουμε από τους δικούς μας συνεργά-τες και πελάτες.

Μια περίοδος κρίσης που αναγκάζει σε συρρίκνω-ση εξόδων δεν είναι θεμιτή, αλλά δεν σημαίνει πά-ντα πως θα έχει καταστροφικά αποτελέσματα.Σε τέτοιες περιόδους αντιλαμβανόμαστε πως πρέ-πει να μειώσουμε τις σπατάλες και τα περιττά έξο-δα, και αυτό λειτουργεί θετικά και σε βοηθάει να α-ντιμετωπίσεις και τα μειωμένα έσοδα που θα έχει ηεταιρεία σου λόγω της δύσκολης οικονομικής συ-γκυρίας. Είτε είσαι πλοιοκτήτης, ναυλομεσίτης ήTrading House όπως είναι η Franman. Σίγουρα και η δική μας εταιρεία, που είναι από τιςμεγάλες στο χώρο της, έχει προβεί σε αρκετές πε-ρικοπές δαπανών, γιατί γνωρίζουμε πως διανύουμεμια πολύ δύσκολη και επικίνδυνη περίοδο, που δενμπορούμε να συγκρίνουμε με καμία άλλη του πα-ρελθόντος.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες είναι πολύ προσεκτικοί και μελετημένοι στις δαπάνες τους

Είναι λογικό οι ναυτιλιακές εταιρείες να εί-ναι πολύ προσεκτικές στα έξοδά τους καιτα budgets τους αρκετά μειωμένα. Ακό-μα και σε αγορές όπως αυτή του dry

cargo, που δεν πάει καθόλου άσχημα, καθώς υπάρ-χει μια αβεβαιότητα για το μέλλον και η παγκόσμιαοικονομία περνάει μια πολύ μεγάλη κρίση.Εδώ, όμως, θα πρέπει να παρατηρήσω πως οι Έλ-ληνες πλοιοκτήτες έχουν ένα ιδιαίτερο χαρακτηρι-στικό, που τους κάνει να ξεχωρίζουν από τους υπο-λοίπους και να είναι πάντα πολύ προσεκτικοί καιμελετημένοι στις δαπάνες τους. Ακόμα και στις πιουψηλές ναυλαγορές, θα δώσουν μάχη για να πετύ-χουν την πιο καλή τιμή, είτε μιλάμε για dry dock εί-τε μιλάμε για owner rebates ή για μια έκπτωση σετιμολόγιο ανταλλακτικών.Υπάρχουν βέβαια και εταιρείες που αντιμετωπί-ζουν σοβαρά προβλήματα επιβίωσης, οι οποίες ό-

ΑΦΙΕΡΩΜΑ Με την ευγενική χορηγία της

123

4

56

Λαμβάνοντας υπόψη τη μουδιασμένη,

ίσως και δυσοίωνη ναυλαγορά,

πώς αντιμετωπίζει η ναυτιλιακή εταιρεία

που εκπροσωπείτε το καθημερινό κό-

στος συντήρησης και επισκευής του

εξοπλισμού των πλοίων;

Ποια είναι η σημερινή στρατηγική σας

ως προς την αντιμετώπιση των δαπανών

που προκύπτουν;

Συζητείται έντονα ότι η αναζήτηση

οικονομικών λύσεων δεν συμβαδίζει με

τις διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε

θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας.

Ποια είναι η άποψή σας;

Η αναγκαία συρρίκνωση των εξόδων

μιας εταιρείας, προκειμένου να

αντεπεξέλθει και να επιβιώσει σε αυτήν

τη δύσκολη οικονομική συγκυρία, πόσο

επηρεάζει το τμήμα σας;

Με ποια κριτήρια επιλέγετε

το ναυπηγείο;

Υπάρχει έλλειψη ανταλλακτικών;

ΤΟΥ Capt. ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΚΟΥΜΠΕΝΑΓενικού διευθυντή Επιχειρήσεων Louis Cruises

Ν.Χ.50

1. Ο κλάδος της κρουαζιέρας, όπου και η Louis Cruises δραστηριοποιείται, δεν έχει άμεση σχέση με τη συμ-βατική έννοια του όρου ναυλαγορά, ωστόσο, είναι απολύτως σαφές ότι το δυσχερές οικονομικό περιβάλλονκαι οι αρνητικές συγκυρίες που διαμορφώνονται έχουν επηρεάσει σημαντικά αυτόν τον ευαίσθητο τομέατου τουρισμού. Χρειάζεται, επομένως, συνεχής επαγρύπνηση, ευελιξία και ταχεία λήψη αποφάσεων. Μέσα σε αυτό το πλαί-σιο, η Louis Cruises έγκαιρα προχώρησε στην εφαρμογή συγκεκριμένων μέτρων, με στόχο αφενός τον πε-ριορισμό των λειτουργικών εξόδων, αφετέρου τη βελτιστοποίηση της αξιοποίησης των διαθέσιμων πόρωνκαι μέσων, χωρίς να επηρεαστεί η αξιοπιστία των πλοίων ή το προσφερόμενο προϊόν. Στην κατεύθυνση αυτή, πραγματοποιήθηκε ενδελεχής έλεγχος και επανεξέταση όλων των κατηγοριών εξό-δων, τέθηκαν νέοι στόχοι με βασική πάντα προτεραιότητα τη σωστή και πλήρη συντήρηση των πλοίων καιτου εξοπλισμού τους. Αξίζει επίσης να σημειώσουμε το γεγονός ότι το τεχνικό τμήμα της εταιρείας είχε ήδη θέσει τις βάσεις -προ-τού η κρίση περιορίσει τη δυνατότητα επενδύσεων- για την εφαρμογή συγκεκριμένων προληπτικών μέτρωνκαι προγραμμάτων, όπως την ορθολογιστική μείωση του κόστους των καυσίμων καθώς και τη διαχείρισητων καυσαερίων, που και αυτό με τη σειρά του αναμένεται να αποτελέσει μια σημαντική κατηγορία στα έ-ξοδα και τον προϋπολογισμό των ναυτιλιακών εταιρειών.

2. Όπως ανέφερα και παραπάνω, η στρατηγική μας στηρίζεται στη συνεχή επαγρύπνηση και αξιολόγησητων νέων δεδομένων, στην ευελιξία, γρήγορη λήψη αποφάσεων, ορθολογιστική αξιοποίηση ιδίων πόρων,καθώς και εφαρμογή πρωτοποριακών προγραμμάτων.Έτσι, ενδεικτικά αναφέρουμε ότι ήδη από το 2007 είχαμε δημιουργήσει μια εξειδικευμένη μονάδα εντός τουτεχνικού τμήματος με στόχο την παροχή τεχνικής υποστήριξης στα πλοία της Louis Cruises, τόσο κατά τηδιάρκεια της λειτουργίας τους όσο και κατά τη διάρκεια των ετήσιων επισκευαστικών περιόδων, ενισχύονταςπαράλληλα και τα πληρώματα των πλοίων, όπου κρινόταν σκόπιμο και αναγκαίο. Η μονάδα αυτήσυγκροτήθηκε με προσωπικό που είχε εργαστεί στο παρελθόν μαζί μας σαν πλήρωμα και επέδειξε ιδιαίτερεςικανότητες, καθώς και με άλλους εξειδικευμένους τεχνίτες, ενώ είχε την ευελιξία να προσαρμόζεται στιςεκάστοτε ανάγκες των πλοίων. Η δημιουργία της μονάδας αυτής συνέβαλε σημαντικά στη βέλτιστη αξιοποίηση του ετήσιουπροϋπολογισμού μας συντήρησης και επισκευών. Επίσης, στις αρχές του 2008 -λίγους μήνες πριν από την κρίση- η Louis Cruises προχώρησε μαζί με τον DNVστην εφαρμογή ενός προγράμματος Ολικής Διαχείρισης Καυσίμων (Total Fuel Management - TFM). Στοπλαίσιο αυτό, μας δόθηκε η δυνατότητα να μελετήσουμε μαζί με τους ειδικούς από τον DNV όλους εκείνουςτους παράγοντες που θα μπορούσαν να συμβάλουν στη μείωση του κόστους των καυσίμων. Τααποτελέσματα από αυτή την ανασκόπηση ήταν εντυπωσιακά.Θέσαμε, λοιπόν, συγκεκριμένες προτεραιότητες και στόχους και προχωρήσαμε στην υλοποίησή τους. Γιαπαράδειγμα, στον τομέα της διαχείρισης των καυσίμων, βρισκόμαστε σε ένα πολύ καλό επίπεδο καιταυτόχρονα γνωρίζουμε πού πρέπει να επικεντρωθούμε στο άμεσο μέλλον. Η δε εξοικονόμηση πουπετύχαμε ήταν καθοριστική, σε βαθμό που να έχει ήδη αποσβεστεί η πολύ σημαντική αυτή επένδυση, καθώςκαι να μας κάνει πολύ πιο αποδοτικούς και σε πολλούς άλλους τομείς, όπως η διαχείριση του νερού σταπλοία, των απορριμμάτων, η σωστή χρήση και συντήρηση των μηχανημάτων, αλλά και των άλλωνενεργειακών μορφών, ο σχεδιασμός των δρομολογίων, η ενημέρωση πληρωμάτων και επιβατών σε θέματα

Μέλημά μας να μην επηρεαστεί η αξιοπιστίατων πλοίων

ΑΦΙΕΡΩΜΑ Με την ευγενική χορηγία της

μηχανίας μας. Στόχος που -παρεμπιπτόντως- θαμπορούσε να αποτελέσει για πολλές χώρες, περι-λαμβανομένης της Ελλάδας, διέξοδο στο φάσματης αυξανόμενης ανεργίας των νέων ανθρώπωνκαι σε έναν τομέα με πολλές προοπτικές -παρά τηνκρίση-, διατηρώντας ταυτόχρονα για τη χώρα τηναπαραίτητη για το μέλλον τεχνογνωσία και -γιατίόχι;- και τεχνολογία.

4. Όπως προανέφερα, αναμφισβήτητα την επηρε-άζει, αλλά θα έλεγα με θετικό τρόπο και όχι κατάκύριο λόγο αρνητικό, καθώς αναζητούνται νέες,σύγχρονες λύσεις, εφαρμόζονται οικονομίες κλί-μακος με πρωτοποριακά μέτρα, μερικά από τα ο-ποία ανέφερα πιο πάνω, με γνώμονα πάντα το υ-ψηλό ηθικό του ανθρώπινου δυναμικού και την α-σφαλή λειτουργία πλοίων.

5. Η επιλογή του ναυπηγείου συνεχίζει, όπως καιστο παρελθόν, να βασίζεται στην περιοχή λειτουρ-γίας του συγκεκριμένου πλοίου κατά την περίοδοδεξαμενισμού -που για πολλά πλοία μας γίνεται ε-

τησίως-, στη λήψη προ-σφορών από 2 - 3ναυπηγεία στην αντί-στοιχη περιοχή, στηφύση των εργασιών,την εμπειρία τουναυπηγείου, καθώςκαι τη δυνατότητα ναανταποκριθεί στις α-παιτήσεις ενός επι-βατηγού πλοίου.Η εταιρεία μας, βασι-ζόμενη στους πιοπάνω παράγοντες,καθώς επίσης και λό-

γω των ιδιαίτερων δε-σμών με ελληνικά ναυπηγεία και συνεργεία, επιλέ-γει να δεξαμενίζει τον μεγαλύτερο αριθμό τωνπλοίων της σε αυτά και να χρησιμοποιεί ελληνικάσυνεργεία, συνεισφέροντας ετησίως το ποσό των35 - 40 εκατομμυρίων στην ελληνική οικονομία.

6. Mέχρι αυτή τη στιγμή, δεν έχει γίνει αισθητή έλ-λειψη ανταλλακτικών, αν και το κόστος, όπως και οχρόνος παράδοσής τους, αποτελούν σε πολλές πε-ριπτώσεις τη μεγάλη πρόκληση για μας και το τμή-μα αγορών. Για το λόγο αυτόν είναι επιβεβλημένα οσωστός προγραμματισμός και η έγκαιρη διάγνωση.

περιβάλλοντος, καθώς και η αποτελεσματική παρακολούθηση όλων των παραμέτρων που εξασφαλίζουν τηβέλτιστη λειτουργία των μηχανημάτων. Επιπλέον, ένα άλλο πολύ σημαντικό πρόγραμμα που επίσης ξεκινήσαμε πριν από την κρίση και σήμεραβρίσκεται στο στάδιο της υλοποίησης στο πρώτο πλοίο της εταιρείας, είναι αυτό της εφαρμογής ενόςολοκληρωμένου συστήματος προληπτικής συντήρησης βασισμένης στην πραγματική κατάσταση τωνμηχανημάτων (Condition Monitoring based maintenance) αντί της συνήθους προγραμματισμένηςσυντήρησης, που βασίζεται σε ώρες λειτουργίας ή σε ελέγχους κατά τακτά χρονικά διαστήματα. Στόχος μας,η εξασφάλιση της αξιοπιστίας των μηχανημάτων αλλά και η μείωση των συνεχών και πολλές φορές άνευλόγου επιθεωρήσεων, που καταπονούν τόσο το προσωπικό όσο και τα ίδια τα μηχανήματα. Το πρόγραμμα αυτό, που υλοποιείται σε συνεργασία με την J. Fisher (UK) και τη SpecTec, συνίσταται στηνπαρακολούθηση των μηχανημάτων μέσα από ένα συνδυασμό αναλύσεων, τεχνικών και διαγνωστικώνεργαλείων, όπως είναι η ανάλυση ταλαντώσεων, λιπαντικών, θερμικής αποτύπωσης κ.ο.κ., αλλά καιτακτικής αξιολόγησης (Performance evaluation) συγκεκριμένων κρίσιμων μηχανημάτων απόεξειδικευμένους τεχνικούς ή και τους κατασκευαστές, κάτι που επιτρέπει τον έγκαιρο εντοπισμόπροβλημάτων λειτουργίας αλλά και απόδοσης. Ένα παράδειγματέτοιων συστημάτων με ιδιαίτερη σημασία στα κρουαζιερόπλοια -και αυτό ίσως να φανεί παράξενο στους συναδέλφους από ταεμπορικά πλοία- είναι και τα συστήματα κλιματισμού, τα οποίακαταναλώνουν το ένα τρίτο, περίπου, της παραγόμενης ισχύος, καιάρα με σημαντική επιρροή στην κατανάλωση καυσίμων.Με τα πιο πάνω, λοιπόν, προγράμματα και πρωτοβουλίες πουεφαρμόσαμε, καθώς και με άλλα μέτρα στους τομείς τωνδιοικητικών εξόδων, μπορέσαμε να μειώσουμε σε σημαντικό βαθμότις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης στους βασικούς τομείςευθύνης μας.

3. Η άποψή μας είναι ότι τα θέματα ασφάλειας σε καμία περίπτωσηδεν διακυβεύονται ή δεν τίθενται προς επανεξέταση στο πλαίσιο τηςαναζήτησης οικονομικών λύσεων. Οποιαδήποτε μέτρα για την αντιμε-τώπιση μιας ανεξέλεγκτης κρίσης, όπως αυτή που βιώνουμε, θα πρέπει σε κάθε περίπτωση να συμβαδίζουνμε τις διεθνείς προδιαγραφές ασφάλειας. Αναφορικά με την επίδραση των συνεχώς αυξανόμενων κανονισμών, νομοθεσιών, οδηγιών, συστάσεων καιπολιτικών οι οποίες επιβάλλονται ή απευθύνονται προς τη ναυτιλιακή βιομηχανία, ίσως το πιο σημαντικόπου μπορεί να λεχθεί είναι, ότι γενικά θα πρέπει να εξετάζονται πριν εφαρμοστούν από τον πλέον κατάλλη-λο οργανισμό, ο οποίος διαθέτει και την ανάλογη γνώση, εμπειρία και συλλογική σοφία, τον Διεθνή Ναυτι-λιακό Οργανισμό. Με αυτόν τον τρόπο, θα αποφευχθεί η λήψη μονομερών μέτρων από άλλα σώματα ή μεμονωμένες χώρεςή περιοχές που καθιστούν την εφαρμογή τους και πιο δύσκολη, αλλά και πολλές φορές αντιοικονομική, γιαμια βιομηχανία, που εκ της φύσης της είναι αναγκασμένη να λειτουργεί σε πολλές, διαφορετικές δικαιοδο-σίες και υπό αντίξοες αρκετές φορές συνθήκες, ιδιαίτερα για τα πληρώματα των πλοίων, σε μια περίοδο μά-λιστα που η προσέλκυση νέων ανθρώπων στο επάγγελμα αυτό έχει καταστεί πρωταρχικός στόχος της βιο-

51 Ν.Χ.

ΣΧΟΛΙΟ ΤΟΥ ΝΙΚΟΥ ΚΟΛΛΙΑΡΑΚΗManaging Director M.I.E. Co. Ltd O

ι Έλληνες πλοιοκτήτες/εφοπλιστές ήσανπάντοτε ιδιαίτερα προσεκτικοί στη δια-χείριση των πλοίων τους και βεβαίως καιστις δαπάνες συντήρησης/επισκευής

των. Είναι άλλωστε ένας από τους λόγους που κα-τέστησαν τους Έλληνες πλοιοκτήτες/εφοπλιστέςαπό τους πλέον επιτυχημένους στον τομέα της πο-ντοπόρου ναυτιλίας.

Κατά την περίοδο που διανύσαμε έως και το ξέ-σπασμα της πρόσφατης κρίσης το καλοκαίρι του2008, οι ναύλοι ήσαν σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα,πράγμα που οδηγούσε τους πλοιοκτήτες/εφοπλι-στές, αφενός, όσον αφορά τα παλαιότερα πλοίατου στόλου των, να προβαίνουν σε επισταμένες καιενδελεχείς συντηρήσεις/επισκευές προκειμένου ναεπιμηκύνουν την καλύτερη δυνατή και προπάντωναπρόσκοπτη λειτουργία των σε μακροπρόθεσμο ο-ρίζοντα, αφετέρου, όσον αφορά τα νεότερα πλοίατων, τη μέγιστη δυνατή διατήρηση της άριστης ε-πιχειρησιακής κατάστασης αυτών, τόσο για τη δια-τήρηση της αξίας των όσο και για τον μέγιστο πε-ριορισμό του χρόνου σταματήματος, «downtime»,για τυχούσες επισκευές με επακόλουθο την απώ-λεια ναύλων λόγω «off-hire».

Ως εκ τούτου, η επιλογή των ναυ-πηγείων γινόταν πρωτίστως μεγνώμονα την αξιοπιστία του ναυ-πηγείου όσον αφορά την τήρησητων χρονοδιαγραμμάτων επι-σκευής σε σχέση με το εύρος καιτο είδος των εργασιών, την ποιό-τητα των εργασιών, σε συνδυα-σμό βεβαίως και με την τιμή, κα-θώς και τη μικρότερη απόκλισηαπό την επιχειρησιακή πορεία τουπλοίου.

Όσον αφορά τα ανταλλακτικά, οπρωταρχικός στόχος ήταν η εξα-σφάλιση περίσσειας ανταλλακτι-

κών στο πλοίο, τουλάχιστον για τα πρωτεύοντα αλ-λά και για τα δευτερεύοντα συστήματα του πλοίου,ώστε να αποφευχθεί κατά το δυνατόν η όποια κα-θυστέρηση ήθελε προκύψει εξ αιτίας των. Επιπλέον,η ποιότητα των ανταλλακτικών ήταν κρίσιμος πα-ράγοντας στην επιλογή σε σχέση με την τιμή τους,ειδικά στα πρωτεύοντα συστήματα τόσο στα νεότε-ρα όσο και στα παλαιότερα πλοία. Στην παρούσα κατάσταση, λόγω της σημαντικήςπτώσης των ναύλων σε σχέση με την προαναφερ-θείσα περίοδο, το παρόν αλλά πολύ περισσότεροτο μέλλον των παλαιότερων πλοίων καθίσταται α-βέβαιο, με αποτέλεσμα την αντιμετώπιση των απα-ραίτητων επισκευών/συντήρησης των πλοίων μεβραχυπρόθεσμο ορίζοντα. Ως επακόλουθο, η επιλογή τόσο των ναυπηγείωνόσο και των ανταλλακτικών γίνεται με βαρύνουσασημασία στο κόστος αλλά και στο εύρος των επι-σκευών/εργασιών και της ποσότητας των ανταλλα-κτικών, τα οποία περιορίζονται στα απαραίτητα γιατη λειτουργία του πλοίου και τη συμμόρφωση μετους υφιστάμενους κανονισμούς. Επιπλέον, η ποιό-τητα δύναται να περιοριστεί στην απαραίτητη γιατην κάλυψη των αναγκών και με πιθανή μικρότερηδιάρκεια ζωής.Όσον αφορά τα νεότερα πλοία, ακόμη και εκείυπάρχει ανάλογη αντιμετώπιση, λαμβανομένωνόμως υπ' όψιν παραγόντων όπως η ύπαρξη ικανο-ποιητικής απασχόλησης για τον συγκεκριμένο τύποπλοίου την εκάστοτε στιγμή, καθώς και των προσ-δοκιών πλοιοκτητών/εφοπλιστών για το βραχυ-πρόθεσμο αλλά και μεσοπρόθεσμο μέλλον.Πιστεύω ότι, όπως και στο παρελθόν, η περίοδοςπου διανύουμε θα οδηγήσει σε ανακατατάξεις τό-σο στον τομέα της ναυτιλίας όσο και στους τομείςτης παραναυτιλίας. Θεωρώ ότι οι εταιρείες που έχουν σταθερό οικονο-μικό υπόβαθρο και έχουν επενδύσει στην ποιότητακαι εξέλιξη των στελεχών και υπηρεσιών τους, θαπαραμείνουν στην αγορά και θα μπορούν να προ-σβλέπουν στην ισχυροποίηση και εξέλιξή τους.

H περίοδος που διανύουμε θα οδηγήσει σε ανακατατάξεις στη ναυτιλία και τηνπαραναυτιλία

Ν.Χ.52

ΑΦΙΕΡΩΜΑ Με την ευγενική χορηγία της

123

4

56

Λαμβάνοντας υπόψη τη μουδιασμένη,

ίσως και δυσοίωνη ναυλαγορά,

πώς αντιμετωπίζει η ναυτιλιακή εταιρεία

που εκπροσωπείτε το καθημερινό κό-

στος συντήρησης και επισκευής του

εξοπλισμού των πλοίων;

Ποια είναι η σημερινή στρατηγική σας

ως προς την αντιμετώπιση των δαπανών

που προκύπτουν;

Συζητείται έντονα ότι η αναζήτηση

οικονομικών λύσεων δεν συμβαδίζει με

τις διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε

θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας.

Ποια είναι η άποψή σας;

Η αναγκαία συρρίκνωση των εξόδων

μιας εταιρείας, προκειμένου να

αντεπεξέλθει και να επιβιώσει σε αυτήν

τη δύσκολη οικονομική συγκυρία, πόσο

επηρεάζει το τμήμα σας;

Με ποια κριτήρια επιλέγετε

το ναυπηγείο;

Υπάρχει έλλειψη ανταλλακτικών;

ΤΟΥ ΦΡΑΝΤΖΕΣΚΟΥΚΟΝΤΟΥΤεχνικού διευθυντή, Sun Enterprises Ltd

Ν.Χ.54

Όσο οι κανονισμοί και οι απαιτήσεις πληθαίνουν,τόσο το στοίχημα θα γίνεταιδυσκολότερο

1 & 2. Η μάχη για μια οικονομικότερη λειτουργίατου πλοίου είναι καθημερινή. Δεν γίνεται όμως σετομείς που θα είχαν επιπτώσεις στην αξιοπλοΐα καιτη σωστή συντήρηση του πλοίου και ενδεχομένωςθα καθιστούσαν το πλοίο ευάλωτο έναντι των ό-ποιων επιθεωρητών (νηογνώμονες, Vetting, PortState Control κ.λπ.). Οικονομία γίνεται με τον εξορ-θολογισμό των προμηθειών (μέσω της συνεχούςπαρακολούθησής τους με τα προγράμματα προμη-θειών/αποθήκης που υπάρχουν στην αγορά) καιτην είσοδο περισσότερων προμηθευτών στο δί-κτυο της εταιρείας, κάτι που έχει αποτέλεσμα τησυμπίεση των τιμών. Μειώσεις που πρόσκαιρααποδίδουν οικονομικά (όπως διακοπή ροής ανταλ-λακτικών και υλικών) έχει αποδεχθεί πως μακρο-πρόθεσμα αποβαίνουν ακριβότερες, μιας και τοκόστος ανάταξης του πλοίου είναι συνήθως πολλα-πλάσιο.

3. Είναι δεδομένο ότι το δίκτυο κανονισμών και επι-θεωρήσεων που έχει αναπτυχθεί την τελευταία δε-καετία δεν βοηθάει στη συμπίεση του κόστους λει-τουργίας του πλοίου. Όσο οι κανονισμοί και οι απαι-τήσεις πληθαίνουν, τόσο το στοίχημα αυτό θα γίνε-ται δυσκολότερο. Από την άλλη μεριά, δεν μπορού-με να παραβλέψουμε ότι η εφαρμογή των νέων κα-νονισμών βοήθησε το σύγχρονο πλοίο και η λει-τουργία του είναι σαφώς ασφαλέστερη από προγε-νέστερα. Αν το μείζον λοιπόν είναι η ασφάλεια -πουνομίζω πως είναι- δεν θα πρέπει συνεχώς να μεμψι-μοιρούμε για το επιπρόσθετο κόστος που συνεπάγε-ται η υιοθέτηση καινούργιων κανονισμών: η ασφα-λής λειτουργία είναι συνήθως η οικονομικότερη.

4. Σε συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισμού είναι εύ-λογο ότι η οικονομικότερη/αποδοτικότερη λει-τουργία μιας εταιρείας είναι πάντα το ζητούμενο.Δεν θα έλεγα, δηλαδή, ότι η συγκεκριμένη οικονο-μική συγκυρία επηρεάζει σημαντικά το τεχνικότμήμα, μια και πάντα γίνεται προσπάθεια για να

μειωθεί το κόστος χωρίς να τεθεί σε κίνδυνο το ε-πίπεδο συντήρησης στο πλοίο. Οπωσδήποτε σε οι-κονομικά δύσκολες εποχές υπάρχουν μεγαλύτερεςαπαιτήσεις για μειώσεις κόστους, όμως, αν δεν ε-πεξεργάζονται σενάρια και λύσεις σε συνεχή βάση,κάθε προσπάθεια μείωσης κόστους υπό πίεση μπο-ρεί να έχει σοβαρά (αρνητικά) αποτελέσματα στηνκατάσταση των πλοίων.

5. Τα κριτήρια επιλογής του ναυπηγείου είναι η γε-ωγραφική του θέση (εγγύτητα στους πλόες τουπλοίου ώστε να περιοριστεί το off-hire), ο χρόνοςπαράδοσης (και συνεπώς η φήμη του ναυπηγείουστην τήρηση των χρόνων παράδοσης) και φυσικάτο κόστος της επισκευής. Η αξιοπιστία του ναυπη-γείου, τυχόν εμπειρίες από προηγούμενες επι-σκευές (καλές ή κακές) και οι περιβαλλοντικέςσυνθήκες είναι στοιχεία, τα οποία επίσης συμπερι-λαμβάνονται στην τελική αξιολόγηση.

6. Δεν έχουμε παρατηρήσει έλλειψη ανταλλακτι-κών, όμως αυτό που συχνά αντιμετωπίζουμε τε-λευταία είναι επιμήκυνση των χρόνων παράδοσηςσε σχέση με τους αντίστοιχους χρόνους παράδοσηςκατά τα παρελθόντα έτη.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ Με την ευγενική χορηγία της

ΣΧΟΛΙΟ ΤΟΥ CAPT ΝΙΚΗΦΟΡΟΥ ΣΤΟΥΡΑΪΤΗHESQ Manager of the Olympic Gulf Tankers

Ν.Χ.56

Πλέουμε εν μέσω θυέλλης

Ηπαγκόσμια οικονομία πλέει σήμερα «ενμέσω θυέλλης», αφού βρίσκεται μπροστάστη μεγαλύτερη πιστωτική και μακροοι-κονομική κρίση των τελευταίων δεκαε-

τιών. Οι ισχυροί κραδασμοί, που ξεκίνησαν στα μέ-σα του 2007 στις ΗΠΑ και μεταδόθηκαν σε όλο τονκόσμο, συνεχίζονται μέχρι σήμερα, με κατά διαστή-ματα έντονες εξάρσεις. Η παράταση της οικονομι-κής κρίσης έχει επιδεινώσει, και μάλιστα τους τελευ-ταίους μήνες με ραγδαίο ρυθμό, τις προοπτικές σε ό-λους τους τομείς της παγκόσμιας οικονομίας.

Η ναυτιλία, ο πιο ευαίσθητος, ίσως, κλάδος του πα-γκόσμιου οικονομικού συστήματος, επηρεάστηκεσχεδόν άμεσα και καθοριστικά από την αναταραχήστις παγκόσμιες χρηματοοικονομικές αγορές. Ανκαι ο τομέας των δεξαμενοπλοίων, στον οποίο ηOlympic Gulf Tankers δραστηριοποιείται, ήταν απότους τελευταίους ναυτιλιακούς τομείς στους οποί-ους έφτασαν οι κραδασμοί της παγκόσμιας χρημα-τοοικονομικής και πιστωτικής κρίσης, τα δεδομένατων τελευταίων μηνών του 2009 κάθε άλλο παράκαθησυχαστικά είναι. Τα υψηλά επίπεδα των λει-τουργικών εξόδων των πλοίων και ιδιαίτερα τωνκαυσίμων σε συνδυασμό με τα χαμηλά επίπεδα τωνναύλων δημιουργούν μια κατάσταση, κατά την ο-ποία οι οικονομικοί δείκτες της ναυτιλιακής επιχεί-ρησης τείνουν να έχουν αρνητικό πρόσημο.

Αν σταθούμε με μια μακροσκοπική και κριτικήοπτική απέναντι στις περιστάσεις, θα δούμε ότι τοπεριβάλλον μέσα στο οποίο δραστηριοποιούμαστεέχει αλλάξει. Ο κόσμος μας έχει αλλάξει. Η ναυτιλίαδεν είναι πια η ίδια. Μέσα σε αυτόν τον καθημερινόαγώνα επιβίωσης, εμείς στην Olympic Gulf Tankersαποφασίσαμε ότι ένας νέος προγραμματισμός τωνστόχων και του χαρακτήρα της εταιρείας είναι κάτιπαραπάνω από ζωτικός. Με γνώμονα την παραπά-

νω αρχή, κινηθήκαμε προς μια κατεύθυνση επανα-προσδιορισμού των στόχων και ανασυγκρότησηςτων λειτουργιών μας.

Άμεσος σκοπός μας είναι, πλέον, η μέγιστη δυνατήμείωση των εξόδων των πλοίων ως οικονομικώνμονάδων με την ταυτόχρονη διατήρηση του επιπέ-δου ασφάλειας αυτών και των συνθηκών διαβίωσηςτων ναυτικών μας. Με τη χρήση μοντέρνων και ίσωςεπιτακτικών θεωριών αξιολόγησης ρίσκου, θέσαμεπροτεραιότητες στον ορίζοντα της συντήρησης.

Η καθημερινή συντήρηση των πλοίων και του εξο-πλισμού αυτών έχει τεθεί σε μια νέα βάση, κατά τηνοποία δίδεται έμφαση σε οτιδήποτε μπορεί να θέ-σει σε κίνδυνο την ασφάλεια των ναυτικών μας, τουπλοίου και του περιβάλλοντος. Εργασίες πλεονα-σματικής συντήρησης ή καλλωπισμού έρχονταιπλέον σε δευτερεύουσα φάση. Τα μέσα για τηνπραγματοποίηση της απαραίτητης συντήρησηςελέγχονται πλέον πιο αυστηρά, ενώ ακόμα πιο έ-ντονη είναι η προσπάθεια για την τέλεια σύζευξητων εννοιών ποιότητας και κόστους.

Έχοντας στο μυαλό μας εκείνο στο οποίο ο ιδρυτής τηςεταιρείας, κ. Αντωνίου A., μάς έχει μυήσει, το όραμαδηλαδή της οικογενειακής επιχείρησης, όλοι εμείςστην OGT θεωρούμε τα πλοία προέκταση του εαυτούμας. Με αυτό σαν γνώμονα δεν εγκαταλείπουμε επ'ουδενί λόγο την καθημερινή μας πάλη να διατηρή-σουμε τα πλοία στο ύψιστο δυνατό επίπεδο ασφάλειαςκαι ποιότητας, γνωρίζοντας ότι οι συνέπειες εσκεμμέ-νης παράλειψης μιας τέτοιας κίνησης θα ήταν κατα-στροφικές σε βάθος χρόνου για την εταιρεία.

Είναι χαρακτηριστικό ότι στον παροξυσμό που επι-κρατεί για τη μείωση των δαπανών, πολλοί κατα-φεύγουν σε λύσεις που δεν συμβαδίζουν με τις διε-θνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε θέματα ασφάλειαςτης ναυσιπλοΐας. Στο κομμάτι αυτό είμαστε κάθετοι:Προσπαθούμε να φέρουμε το βέλτιστο οικονομικόαποτέλεσμα στην εταιρεία, χωρίς ωστόσο να διακιν-δυνεύουμε τόσο την ασφάλεια των ναυτικών καιτων πλοίων μας όσο και το βάρος του ονόματος πουμας ακολουθεί. Για εμάς οι οικογενειακοί δεσμοί καιο ανάλογος χαρακτήρας που διέπει κάθε μας ενέρ-γεια, είναι πιο ισχυροί από τις οικονομικές μονάδεςκαι δεν μετρούνται με πιστωτικά μεγέθη.

Η προσπάθεια για τη μέγιστη δυνατή μείωση τωνεξόδων δεν μπορεί να χαρακτηριστεί καθόλου εύ-κολη. Όλα τα τμήματα της ναυτιλιακής επιχείρησηςεπηρεάζονται άμεσα και ζωτικά. Έχοντας προετοι-μαστεί ωστόσο κατάλληλα, εμείς στην OGT, κατορ-θώσαμε να βιώσουμε τις ελάχιστες δυνατές συνέ-πειες. Διαισθανόμενοι την κρίση που διαφαινόταν,αποφασίσαμε να στείλουμε για δεξαμενισμό όλα ταπλοία μας, τα οποία ήταν υπόχρεα αυτού, πριν απότο ξέσπασμα της οικονομικής θύελλας, έτσι ώστε ηύφεση να μας βρει με όλες τις μονάδες μας εν δυ-νάμει. Για το δεξαμενισμό πλοίων μας αποφασίσα-με να επιλέξουμε ναυπηγεία στις περιοχές δραστη-ριοποίησης αυτών, τα οποία χαρακτηρίζονταν απόχαμηλό κόστος με ταυτόχρονη αποδεδειγμένηποιότητα εργασιών, και τα οποία μπορούσαν να μαςπροσφέρουν ικανοποιητικές και ανταγωνιστικές πι-στώσεις και ευέλικτο τρόπο οικονομικού διακανο-νισμού. Η λογική του φθηνότερου εγκαταλείφθηκεπριν καλά οριοθετηθεί γιατί οι πιθανές συνέπειεςενός κακού εύρους εργασιών θα ήταν ολέθριες. Ηαποτίμηση των πιθανών κινδύνων της κρίσης πριναυτή εδραιωθεί, μας οδήγησε στη χρήση των λεγό-μενων Economies of Scales για την αγορά αμοιβώνκαι ανταλλακτικών. Έχοντας ως πλεονέκτημα το γε-γονός ότι πολλά από τα πλοία μας είναι αδελφά,οδηγηθήκαμε σε μαζικές αγορές, έτσι ώστε να εξα-σφαλίσουμε την επάρκεια των απαιτούμενωνανταλλακτικών για δεδομένο χρονικό διάστημα μετην ταυτόχρονη μείωση του κόστους αγοράςαυτών. Ανάγκες οι οποίες προκύπτουν απρογραμ-μάτιστα, καλύπτονται από το σύστημα προμηθευ-τών και συνεργατών μας, το οποίο εδραιώνεται σεβάθος χρόνου, εξασφαλίζοντας την επάρκεια τωνζητούμενων ειδών.

Έχοντας κατά νου ότι η χρηματοοικονομική και πι-στωτική κρίση δεν ελέγχεται ούτε άμεσα αλλά ούτεκαι έμμεσα από εμάς, το μοναδικό το οποίο μπο-ρούμε να κάνουμε είναι να ατενίζουμε με αισιοδο-ξία το μέλλον. Με αυτό το μοτίβο θα ήθελα να κλεί-σω την παρούσα συνέντευξη με μια φράση τουMartin Stopford, ο οποίος σοφά θέτει: «Shippinghas got itself a global reputation as the supercrashing market, in a world where there is toughcompetition for this title. Cash is king and, despitethe crash, shipping still has what it takes, so wehave to wait a bit».

ΑΦΙΕΡΩΜΑ Με την ευγενική χορηγία της

ΣΧΟΛΙΟ ΤΟΥ ΒΑΣΙΛΗΠΑΠΑΓΕΩΡΓΙΟΥVice Chairman Tsakos Group

Ν.Χ.58

Κατά τη διάρκεια αυτής της φαινομενικάδύσκολης περιόδου, οι προτεραιότητεςπαραμένουν οι ίδιες και είναι πάντα ηασφάλεια της ανθρώπινης ζωής, του

πλοίου, το περιβάλλον, αλλά και η αποδοτικότητατων δραστηριοτήτων μας. Παράλληλα, σε οτιδήπο-τε αφορά υπερβολές και περιττά έξοδα, είναι σα-φές ότι επιτυγχάνεται μείωση στο ελάχιστο αυτόντον καιρό.

Παρατηρείται συχνά το φαινόμενο, οι οδηγίες καιοι νόμοι που καλούνται να εφαρμοστούν στη ναυ-σιπλοΐα από διεθνείς οργανισμούς να μη συνάδουνμε τις τεχνολογικές εξελίξεις αλλά και την ετοιμό-τητα της πραγματικής αγοράς.Η κοινή αντίδραση, αλλά και η συντονισμένη προ-σπάθεια όλων των συντελεστών της ναυτιλίας,αποδεικνύει ότι τεχνικά ζητήματα πρέπει να εξετά-ζονται και να επανεξετάζονται πριν γίνουν εφαρ-μόσιμες οδηγίες και πάρουν τη μορφή νομοθετη-μάτων. Φορείς και σώματα, όπως INTERTANKO,OCIMF και UGS κ.ά., έχουν συνταχθεί υπέρ της α-ναβολής υποχρεώσεων για τη μείωση αέριων ρύ-πων. Είναι ξεκάθαρο ότι αυτή η κατεύθυνση δίδε-ται από τους φορείς καθώς και τις εμπλεκόμενεςεντόνως στο χώρο της ναυτιλίας χώρες, όπως η δι-κή μας, όχι για ένα κοντόφθαλμο και προσωρινόόφελος, αλλά λόγω των αιτιολογημένα καθυστερη-μένων αντανακλαστικών της αγοράς. Η ταυτόχρο-νη απόκριση στο σύνολο των απρόβλεπτων, συχνά,απαιτήσεων είναι πρακτικά δύσκολη. Η αγοράόπως και η έρευνα σε κάθε ξεχωριστό τομέα συχνάδεν προχωρούν μαζί και έτσι καθίσταται αδύνατη ηάμεση εφαρμογή τους.

Η μείωση των εξόδων, συν τοις άλλοις, είναι κάτι τοοποίο ανέκαθεν απασχολεί κάθε υγιή επιχείρηση.Μείωση όμως των εξόδων υφίσταται μόνο και αυ-στηρά σε τομείς που δεν άπτονται της ποιότηταςκαι της ασφάλειας. Η μείωση των ερευνητικώνδραστηριοτήτων αλλά και οι επεκτάσεις σε άλλουςτομείς πλην ναυτιλίας είναι προφανές πως πραγμα-τοποιούνται με μειωμένο ρυθμό.

Τέλος, σε ό,τι αφορά τις επιλογές και τη συνεργα-σία με οποιοδήποτε ναυπηγείο, πάντα η ποιότητατων εργασιών, η πιστοποίησή του, η φήμη του, ταιστορικά στοιχεία αλλά και ο προγραμματισμός ερ-γασιών του για το μέλλον είναι παράγοντες που κα-θορίζουν την τελική απόφαση. Όσο για την αγοράτων ανταλλακτικών, είναι σαφές ότι δεν παρατη-ρείται καμία έλλειψη προϊόντων.

Οδηγίες και νόμοι δεν συνάδουν με την ετοιμότητα της πραγματικής αγοράς

ΑΦΙΕΡΩΜΑ Με την ευγενική χορηγία της

Ν.Χ.60

Oι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ανέ-πτυξαν την περίοδο 2006 - 2008 -καιπριν από την εμφάνιση της χρηματοοι-κονομικής κρίσης- έντονη ναυπηγική

δραστηριότητα, συνεπικουρούμενες από τα υψηλάεπίπεδα των ναύλων των τελευταίων ετών. Σύμ-φωνα με τα στοιχεία της εταιρείας G. Moundreas,οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες έθεσαν παραγ-γελίες για ναυπήγηση 556 νέων πλοίων το 2007συνολικής αξίας περίπου 31 δισ. δολαρίων, ενώ το2008 -λόγω της οικονομικής κρίσης που έδρασεανασχετικά και στη ναυτιλία από το β΄ εξάμηνοτου έτους- περιορίστηκαν σε παραγγελίες για 172πλοία, συνολικής ναυπηγικής αξίας της τάξεως των19 δισ. δολαρίων. Η ενίσχυση αυτή του ελληνόκτη-του στόλου, ο οποίος στις αρχές του 2009 περιλάμ-βανε 3.089 πλοία και επιπλέον 1.072 υπό ναυπή-γηση, φέρνει στο προσκήνιο τις μελλοντικές ανά-γκες για την πραγματοποίηση εργασιών συντήρη-σης και επισκευών σε αυτά. Στο παρόν άρθρο παρουσιάζονται τα κριτήρια πουλαμβάνουν υπ' όψιν τους οι υπεύθυνοι επισκευώνκαι συντήρησης των ναυτιλιακών εταιρειών για τηνεπιλογή ναυπηγείου, καθώς και την ιεράρχηση πουδίνουν σε αυτά. Μέσω δομημένων συνεντεύξεων με στελέχη ναυ-τιλιακών εταιρειών στον τομέα της συντήρησης καιεπισκευής πλοίων, καθώς και με στελέχη - αντι-προσώπους ναυπηγείων στην Ελλάδα, εντοπίστη-καν και καταγράφηκαν τα ακόλουθα κριτήρια για

την επιλογή ναυπηγείου2:1. Τύπος του πλοίου, ανάλογα με το φορτίο

που μεταφέρει και την εξειδικευμένη κατα-σκευή του. Για παράδειγμα, τα πλοία μεταφο-ράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) εν-σωματώνουν υψηλότερου επιπέδου ναυπηγικήτεχνολογία σε σύγκριση με ένα Handysizeπλοίο μεταφοράς χύδην (ξηρού) φορτίου. Συ-νεπώς, η συντήρηση ή επισκευή ενός πλοίουLNG πρέπει να πραγματοποιηθεί σε ένα ναυπη-γείο που να διαθέτει τη σχετική τεχνογνωσία.

2. Έκταση και είδος εργασιών: Το κριτήριοαυτό -όπως και το προηγούμενο- είναι ένα απότα πιο σημαντικά για την τελική επιλογή τουναυπηγείου όπου θα λάβουν χώρα οι εργασίες.Οι κύριες κατηγορίες εργασιών που πραγματο-ποιούνται είναι οι ακόλουθες:

• Επιθεώρηση (Special Survey - Dry Docking):Το πλοίο υποχρεώνεται από τον νηογνώμονανα προβεί κάθε 5 έτη στις απαραίτητες εργα-σίες συντήρησης, καθώς και στην τοποθέτησητου πλοίου σε ναυπηγική κλίνη, ώστε να πραγ-ματοποιηθεί η απαραίτητη μέτρηση και συντή-ρηση του άξονα, της προπέλας και των λοιπώνμερών του πλοίου.

• Ενδιάμεση επιθεώρηση (Intermediate Survey):Λαμβάνει χώρα κάθε 2,5 έτη, χωρίς να απαι-τείται η παραμονή του πλοίου σε ναυπηγικήκλίνη.

• Επισκευές, λόγω σύγκρουσης, προσάραξης,

μηχανικών προβλημάτων ή επιβεβλημένης συ-ντήρησης, που δεν μπορεί να πραγματοποιηθείαπό το προσωπικό εν πλω.

• Μετασκευή και αναβάθμιση, η οποία μπορεί νακυμαίνεται από την απλή αντικατάσταση ενόςγερανού έως την πλήρη μετασκευή ενός πετρε-λαιοφόρου σε πλοίο μεταφοράς ξηρού φορτίου.

Όταν το είδος των εργασιών είναι έντασης τεχνο-λογίας, όπως για παράδειγμα η μετασκευή ενόςπλοίου, και λιγότερο έντασης ανθρώπινης εργασί-ας, προτιμώνται τα ναυπηγεία που διαθέτουν τησχετική τεχνογνωσία.

3. Νηογνώμονες3: Πρέπει να βεβαιωθούν ότι οιεργασίες που πραγματοποιούνται στο ναυπη-γείο πληρούν τις προϋποθέσεις που έχουν τε-θεί, ώστε με το πέρας των επισκευών να εκδο-θούν τα σχετικά έγγραφα αξιοπλοΐας.

4. Κόστος: Το κόστος συντήρησης -περιλαμβα-νομένων και εξόδων επίβλεψης από το εντε-ταλμένο προσωπικό της ναυτιλιακής εταιρείας-αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα κριτήριαγια την επιλογή ναυπηγείου επισκευών.

5. Κλιματολογικοί παράγοντες: Αν και κά-ποιες φορές μπορεί να αγνοηθούν αυτοί οι πα-ράγοντες, ωστόσο διαδραματίζουν σημαντικόρόλο για την έγκαιρη και πλήρη ολοκλήρωσητων εργασιών συντήρησης. Για παράδειγμα,κάποια ναυπηγεία λόγω των πάγων μπορεί να

ΤΩΝ Γ. ΓΡΗΓΟΡΙΑΔΗΑποφοίτου του τμήματος Ναυτιλίας, Μεταφορών & Logistics του BCA - LondonMetropolitan University

ΚΑΙ ΣΤ. ΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ Επισκέπτη καθηγητή Ναυτιλιακής Οικονομικής & Διεθνούς Εμπορίου στο τμήμα Ναυτιλίας, Μεταφορών & Logistics του BCA - London MetropolitanUniversity.

Κριτήρια επιλογής ναυπηγείου για την επισκευή και συντήρηση πλοίων1

ΑΦΙΕΡΩΜΑ Με την ευγενική χορηγία της

Πίνακας 1: Κατάταξη των κριτηρίων σύμφωνα με το βαθμό σπουδαιότητας

Κριτήριο Βαθμός σπουδαιότητας

Μεγάλος Μεσαίος ΜικρόςΕίδος εργασιών 100% 0% 0%Τύπος πλοίου 100% 0% 0%Κόστος 80% 0% 20%Ναυλαγορά 80% 20% 0%Κλίμα 60% 40% 0%Νηογνώμονας 50% 0% 50%Σχέση με ναυπηγείο 40% 20% 40%Ποιότητα ναυπηγείου 20% 20% 60%

61 Ν.Χ.

παραμένουν κλειστά τους χειμερινούς μήνες ήλόγω της θερμοκρασίας να μην μπορούν ναεκτελέσουν κάποιες εργασίες4. Παράλληλα, σταναυπηγεία που εδρεύουν σε τροπικές ζώνες, ηθερμοκρασία μπορεί να φτάσει σε τέτοιο επί-πεδο, που να καθιστά αδύνατη την πραγματο-ποίηση οποιασδήποτε δραστηριότητας.

6. Εγκαταστάσεις ναυπηγείου και ποιότη-τα εργασιών: Οι εγκαταστάσεις ενός ναυπη-γείου είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με την ποιό-τητα των εργασιών που προσφέρει. Το είδοςτων εργασιών, η πολιτική της ναυτιλιακής εται-ρείας και η ηλικία του πλοίου καθορίζουν τηβαρύτητα που θα λάβει το κριτήριο αυτό στηνεπιλογή ναυπηγείου.

7. Συνθήκες της ναυλαγοράς και είδος ναυ-λοσυμφώνου: Όταν οι ναύλοι κινούνται σευψηλά επίπεδα, οι ναυτιλιακές εταιρείες προ-σπαθούν είτε να περιορίσουν το χρόνο πουαπαιτείται να παραμείνει το πλοίο στο ναυπη-γείο είτε να αναβάλουν τις εργασίες για κάποιαμελλοντική στιγμή, όποτε και θα βρίσκονται σεκαθοδική πορεία οι ναύλοι. Παράλληλα, το εί-δος του ναυλοσυμφώνου (time-charter ήContract of Affreightment), αν και δευτερεύ-ουσας σημασίας, μπορεί να επηρεάσει την επι-λογή ναυπηγείου, αφού καθορίζει την ευελιξίαχρόνου για την πραγματοποίηση των απαιτού-

μενων εργασιών.

8. Σχέσεις συνεργασίας: Η δημιουργία σχέσε-ων εμπιστοσύνης και οικοδόμησης μακροχρό-νιων συνεργασιών μπορεί να αποτελέσει σημα-ντικό κριτήριο για την επιλογή ενός ναυπηγείου.

Στη συνέχεια, μέσω της χρήσης ερωτηματολογίου,καταγράφηκε η σπουδαιότητα που αποδίδουν οιναυτιλιακές επιχειρήσεις στους παράγοντες αυ-τούς. Αν και το ερωτηματολόγιο στάλθηκε σε ση-μαντικό αριθμό ναυτιλιακών επιχειρήσεων, ο βαθ-μός ανταπόκρισης ήταν περιορισμένος5. Παρ' όλααυτά, τα ερωτηματολόγια που συγκεντρώθηκανπεριέχουν σημαντικές ενδείξεις για την ιεράρχησητων παραπάνω κριτηρίων.

Ο πίνακας 1 παρουσιάζει τα προαναφερθέντα κριτή-ρια και τη σημασία που τους δόθηκε από τις ναυτι-λιακές εταιρείες που συμμετείχαν στην έρευνά μας.Αν και το δείγμα είναι μικρό, ώστε να μπορέσουννα εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα, καθίσταταισαφές ότι ο τύπος του πλοίου, το είδος των εργα-σιών, το κόστος τους και το σημείο του κύκλου τηςναυλαγοράς βαρύνουν περισσότερο την τεχνικήηγεσία πριν προβεί στην απόφασή της για την επι-λογή ναυπηγείου. Αναμφίβολα, προκαλεί έκπληξητο γεγονός ότι το 60% των εταιρειών δεν θεωρείσημαντικό κριτήριο την ποιότητα και τις εγκατα-στάσεις του ναυπηγείου. Η ένδειξη αυτή μπορεί νααποδοθεί τόσο στη βεβαιότητα που έχουν οι εται-

ρείες στο τεχνικό τους τμήμα, ότι θα μπορέσει ναδιασφαλίσει το απαιτούμενο επίπεδο ποιότηταςανεξαρτήτως ναυπηγείου, όσο και στο είδος τωνεργασιών που πραγματοποιούν, το οποίο ενδεχο-μένως δεν απαιτεί σημαντική τεχνογνωσία.Με βάση τη μελέτη αυτή, προκύπτουν χρήσιμα συ-μπεράσματα τα οποία είναι δυνατόν να χρησιμο-ποιηθούν τόσο για τη ναυπηγική βιομηχανία τηςχώρας -η οποία βρίσκεται σε στάδιο ανασυγκρό-τησης μετά την απόφαση της ThyssenKrupp νααποχωρήσει από τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά- όσοκαι για την Πολιτεία. Τα μεν ναυπηγεία πρέπει ναστραφούν στην παροχή εξειδικευμένων υπηρε-σιών - εάν δεν μπορούν να πετύχουν χαμηλό κό-στος εργασιών, η δε Πολιτεία θα πρέπει να δώσεικίνητρα για την απόκτηση αυτών των δεξιοτήτωναπό τους εργαζομένους στη ναυπηγική βιομηχανία.

1. Το παρόν άρθρο αποτελεί σύνοψη της σχετικής πτυχιακής εργασίαςτου Γ. Γρηγοριάδη υπό την επίβλεψη του Στ. Παναγιώτου. Το πλήρεςκείμενο της πτυχιακής είναι διαθέσιμο στη βιβλιοθήκη του BCA.2. Η σειρά παρουσίασης των κριτηρίων δεν αντανακλά τηνιεράρχησή τους από μέρους των ναυτιλιακών εταιρειών. 3. Οι νηογνώμονες (Classification societies) είναι οργανισμοί πουθέτουν και εφαρμόζουν τεχνικά κριτήρια αναφορικά με τηνκατασκευή και την επιθεώρηση πλοίων.4. Οι επονομαζόμενες «hot works» δεν μπορούν ναπραγματοποιηθούν σε θερμοκρασία μικρότερη των 5° βαθμώνΚελσίου.5. Η μελέτη αυτή συνεχίζεται ώστε να συμπεριλάβει ένανμεγαλύτερο αριθμό εταιρειών, που θα καθιστά δυνατή τηνπεραιτέρω στατιστική ανάλυση των δεδομένων.

BY JENS OLSENPresident of the International ShipSuppliers & ServicesAssociation (ISSA)

Ν.Χ.62

Working towards a clearer future

As the shipping industry braces itself for more recessionary misery ahead of the anticipated deliv-ery next year and the year after of hundreds of newbuildings from the world's shipyards, athought must be spared for the services sector which is fighting its own battles against fallingmargins and extending payments terms. So incensed has it become about the impact the current

financial crisis is having on trading volumes and profit levels that the Presidents of two of the shipping indus-try's major trade associations, InterManager and the International Shipsuppliers & Services Association(ISSA) have called on ship owners to be more upfront and transparent with their managers and supplierswhen it comes to settling bills.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ Με την ευγενική χορηγία της

"It is vital there is morehonesty and transparencybetween the stakeholdersbecause we are all in thesame boat and the onlyway forward is to find landwhere we can get off andthen sail on to where wewant to go," he said. "Theonly way we can do that isto work together but weneed to have that trans-

parency between us soowners understand our problems and we under-stand theirs. That is the cooperation we have withInterManager and it is the connection we need tohave with owners worldwide. We are willing tohearwhat they have to say but they need to hear whatwe have to say as well," Mr Olsen said.

He said he remained concerned about the uncer-tainties in the economics sector and for his mem-bers who don't have the full confidence that if theytake a new customer on, they will get paid? "Thisis what InterManager is looking for and we need itwith the ship owners." ISSA is the internationaltrade association for the world's ship supply sectorwith a membership of nearly 2,000 ship suppliersthroughout the world. It has 43 national associa-tions of ship suppliers as full ISSA members andassociate members in 52 other countries where nonational association exists. Quality operation is an essential pre-requisite toISSA membership and as a result, ISSA membershave to undergo a rigorous vetting procedurebefore gaining admittance. Its members and thegoods and services they offer can be found in everymajor port in the world. The Association wasformed in 1955 and celebrated its Golden Jubileein 2005.

Roberto Giorgi, President ofInterManager, recently went on record bysaying that ship managers were awarethat in the current market situation own-ers were facing more pressure on costsand cash flow but that managers wereanxious to avoid situations where therewere sudden payment problems withsuppliers of equipment or services thatmanagers had not been made aware of.

Although under most shipmanagementcontracts managers are 'agents' for own-ers and therefore not legally liable for payments to suppliers, managers are often in the front line when suchproblems arise involving ships under their management, he stressed.

Mr Giorgi said that in the current circumstances shipmanagement companies were monitoring closely eachmanagement account to ensure that sufficient funds were available to pay suppliers. "Everybody is keepingtight control over cashflow. It doesn't matter whether you are an owner or a manager," he said. But in anexclusive interview, Jens Olsen President of the International Shipsuppliers & Services Association (ISSA),voiced his support for InterManager's position claiming that ship managers and ship suppliers "find them-selves in the same boat" when it comes to dealing with ship owners' cash flow problems. Owners shouldbe more upfront with their suppliers if they are experiencing problems as late payment can have disastrouseffects on suppliers' own cash flow and ability to supply ships in the world's major ports, he warned.

Late payment, and in some cases the non-payment of ship supply invoices, is a growing concern for shipchandlers in the world's ports and has been a focus of attention for the new Presidency of the InternationalShip Suppliers & Services Association (ISSA).

"This causes us further concern now we are in the midst of the global downturn and the slump in shippingmovements. We are working as an Association to help our members by showing owners the impact theirslow paying has on the ability of companies to continue to supply them. Other innovative ideas are underactive consideration to get around this problem but it remains our principal cause of concern on behalf ofour members," Mr Olsen stressed.

"Ship managers and ship suppliers are in the same boat when it comes to relying on efficient cash flow. Itis crucially important that ship owners are more open and transparent when they experience cash flowproblems because only then can we try and resolve the situation," he added.

ISSA has always encouraged ship owners and managers to look upon their ship suppliers as partners with-out whom their vessels simply could not operate. But it feels that the time has come for owners to workmore closely with their suppliers to ensure both sectors survive this current crisis and grow to becomestronger as a result.

63 Ν.Χ.

Aπό τις 2.163 μονάδες της 24ης Σεπτεμβρί-ου, κλείνοντας στις 20 Οκτωβρίου στις2.832 μονάδες στον Γενικό Δείκτη, επαλή-

θευσε τις προβλέψεις μας για σταθεροποίηση της α-γοράς, πάντοτε με διακυμάνσεις από 1.500 έως και3.500 μονάδες.

Η ανάκαμψη της κρίσης, που διαφαίνεται από τιςανοδικές τάσεις των μεγάλων χρηματιστηρίων, αλλάκαι η έστω συγκρατημένη αισιοδοξία πολλών οικονο-μικών κύκλων, έφεραν μια νέα αύρα στην οικονομικήπολιτική των ανεπτυγμένων χωρών, που επέδρασεθετικά και στην κίνηση του παγκόσμιου εμπορίου καικατ' επέκταση στη ναυλαγορά.Η Κίνα, ο κατ' ουσίαν κινητήριος τροχός του εμπορί-ου διεθνώς, λόγω των τεράστιων αναγκών πρώτων

υλών και κυρίως σιδηρομεταλλεύματος για την επι-βεβλημένη ανάπτυξη και εκσυγχρονισμό της ενδο-χώρας, της προχώρησε σε εισαγωγές του συγκεκρι-μένου υλικού αυξημένες κατά 28% από την προη-γούμενη χρονιά και, σύμφωνα με τον ABARE(Australian Bureau of Agricultural and ResourceEconomics), θα αγγίξει τα 568 εκατομμύρια τόνουςέως το τέλος της χρονιάς, καταρρίπτοντας περίπουκατά 100 εκατομμύρια τόνους τις προγραμματισμέ-νες εισαγωγές.

Αυτό, όπως είναι φανερό, έδωσε και συνεχίζεινα δίνει μιαν ώθηση στα μεγαλύτερης χωρητικότηταςπλοία, τα Capers, που κατά βάση, χρησιμοποιούνταιγια τη μεταφορά μεταλλευμάτων, με αποτέλεσμα ναβιώνουμε μια αύξηση της τάξεως περίπου του 70%από τις 24 Σεπτεμβρίου έως και την 20ή Οκτωβρίου(από 2.566 μονάδες στις 4.346).

Αυτή η άνοδος είχε ως επακόλουθο και την άνο-δο των Panamaxes, σε μικρότερο πάντοτε βαθμό(περίπου 18%) από 2.357 μονάδες στις προαναφερ-θείσες ημερομηνίες, στις 2.789 μονάδες.

Μια μικρή κάμψη μόνο παρατηρήθηκε στα μι-κρότερης χωρητικότητας Supramax, της τάξεως του 9- 10% και στα Handies περίπου 1 - 1,5%, που όμως εί-ναι δικαιολογημένη λόγω της εποχικότητας των φορτί-ων και των γεωγραφικών περιοχών που εξυπηρετούν.Ταυτόχρονα, μπορούμε να πούμε ότι οι μέσες τιμέςχρονοναυλώσεων έχουν διαμορφωθεί σε πιο λογικά ε-πίπεδα, γιατί στις 24 Σεπτεμβρίου τα Supramax, αν καιμικρότερης χωρητικότητας, είχαν μέσον όρο ημερή-σιας χρονοναύλωσης 21.623 δολάρια έναντι 18.916

των Panamax, ενώ στις 20 Οκτω-βρίου είναι πλέον ομαλοποιημέναστα 22.391 και 19.757 δολάριααντίστοιχα.

Σύμφωνα δε με τις ομιλίεςκαι τα συμπεράσματα του διε-θνούς συνεδρίου «Iron Ore &Coal», που πραγματοποιήθηκεστην Αθήνα την 1η Οκτωβρίου,αναμένεται αυξημένη κινητικό-τητα αγορών την επόμενη χρο-νιά, και αφού πλέον τα δύο αυτάπροϊόντα (σιδηρομετάλλευμα

και άνθρακας) είναι η βάση της παγκόσμιας εμπορι-κής κίνησης, προβλέπεται μια περαιτέρω ανάπτυξηστον εμπορικό αλλά και στον ναυτιλιακό χώρο.

Η Ινδία έχει ήδη ανακοινώσει ότι την επόμε-νη πενταετία οι εισαγωγές άνθρακα θα είναιαυξημένες περίπου κατά 15% ετησίως, ενώ τα νέαπλούσια κοιτάσματα σιδηρομεταλλεύματος που ανα-καλύφθηκαν στη βόρεια Σιέρα Λεόνε της ΔυτικήςΑφρικής αποτελούν την τρίτη μεγαλύτερη πηγή τουπροϊόντος παγκοσμίως και ανέρχονται, σύμφωνα μετην εταιρεία που πραγματοποίησε τις έρευνες, σε 10δισεκατομμύρια τόνους. Φυσικά, η εκμετάλλευσηαυτών των κοιτασμάτων θα χρειαστεί τις κατάλληλεςυποδομές εξόρυξης, μεταφοράς αλλά και λιμένωνφορτώσεως, που θα είναι χρονοβόρες μεν, ίσωςόμως αλλάξουν τον διεθνή χάρτη του συγκεκριμένουπροϊόντος.

Αν και την επόμενη χρονιά αναμένεται ένας με-γάλος αριθμός παράδοσης νεότευκτων σκαφών, εάνοι κινεζικές και ινδικές εισαγωγές πρώτων υλών συ-νεχίσουν την αυξητική τους πορεία, θα είναι δυνατήη απορρόφηση της πλεονάζουσας νέας χωρητικότη-τας χωρίς να διαταραχθεί η ισορροπία προσφοράςκαι ζήτησης.

Παρατηρούμε λοιπόν μια συνεχή σταθερότητατης ναυλαγοράς, που φαίνεται ότι θα συνεχιστεί τουςεπόμενους μήνες και ίσως τον επόμενο χρόνο, εάνβέβαια δεν παρεμβληθούν εξωγενείς παράγοντεςπου ίσως αλλοιώσουν τις προβλέψεις αυτές.

ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ

Ν.Χ.64

Ναυλαγορά ξηρού φορτίου (Οκτώβριος 2009)

ΤΟΥ ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΧΟΥΛΗ Προέδρου Hellenic ShipbrokersAssociation, General Manager Megachart Inc.

Kρίνοντας τη ναυλαγορά το μήνα που διανύουμε,μπορούμε με βεβαιότητα ναπούμε ότι για μια ακόμηφορά διέψευσε τιςΚασσάνδρες, που περίμενανμια τεράστια πτώση,κρατώντας μια δυναμική καιευρισκόμενη σε ανοδικήπορεία με ένα κέρδος πάνωαπό 30%.

Αυτή η αβεβαιότητα προκαλεί και τις διαδο-χικές αυξομειώσεις του δολαρίου με αντί-στοιχες αντίθετες κινήσεις του πετρελαίου.

Τη μία εβδομάδα ενισχύεται η άποψη για τέλος τηςκρίσης, φεύγουν κεφάλαια από το δολάριο προς α-γορές υψηλότερου κινδύνου αλλά μεγαλύτερουκέρδους, πέφτει το δολάριο και ανεβαίνει το πε-τρέλαιο, ενώ την άλλη στιγμή, άλλα στοιχεία επα-ναφέρουν το φάσμα της κρίσης, επιστρέφουν έ-ντρομα τα κεφάλαια στο καταφύγιο του δολαρίου,που ανεβαίνει και ρίχνει τις τιμές του πετρελαίου.

Η δεύτερη αυτή φάση επανεμφανίστηκε τιςτελευταίες ημέρες.

Ο προβληματισμός από τις παραπάνωαντιφάσεις αυξήθηκε και από την περίπτωσητης πέραν πάσης πρόβλεψης των οικονομολόγωννέας μείωσης του βρετανικού ΑΕΠ γ΄ τριμήνου,που ανακοινώθηκε την περασμένη εβδομάδα, πα-ρά τον πακτωλό κυβερνητικού χρήματος στήριξηςκαι αναθέρμανσης.

Αυτές οι αντιφάσεις και οι αιφνιδιασμοί μειώ-νουν τη βαρύτητα ακόμα και από βελτιώσεις δει-

κτών μακράς εμβέλειας όπως ο 10πλός ConferenceBoard στις ΗΠΑ ή ο Tankan στην Ιαπωνία.

Ακόμα και το σημαντικό γεγονός της αύξησηςτου βιομηχανικού δείκτη Οκτωβρίου της Γερμανί-ας για πρώτη φορά από το ξέσπασμα της κρίσηςχάνει βαρύτητα από τις αμετάβλητες εκτιμήσειςπως η ανεργία θα συνεχίσει να αυξάνεται.

Γι' αυτό και δικαιολογείται ο επίλογος της πε-ρασμένης ανασκόπησης, ότι χρειάζονται ένα έωςδύο τρίμηνα για να διαπιστωθεί εάν υπάρχει ζωτι-κότητα στα φαινόμενα ανάκαμψης.

Ο οικονομολόγος της Mizuho Securities, μάλι-στα, εξέφρασε βεβαιότητα ότι δεν… περπατάειτουλάχιστον η ιαπωνική οικονομία και προέβλεψεευθαρσώς διολίσθηση πάλι στην ύφεση.

Όσο παρατείνονται δικαιολογημένα οιεπιφυλάξεις για τις ανεπτυγμένες, τόσο αυ-ξάνονται οι ενδείξεις ισχύος των αναπτυσσόμενωνκαι διαψεύδονται οι Κασσάνδρες που περιμένουναπό το… 2003 την… κατάρρευση της κινεζικήςοικονομίας.

Όπως δεν υπερθερμάνθηκε την εποχή της

εξάρτησης από τις εξαγωγές, δεν θα υπερθερμαν-θεί και τώρα, που στρέφεται στην εσωτερική αγο-ρά, γιατί απλούστατα, π.χ., ο αστρονομικός αριθ-μός των 500 εκατ. συνδέσεων κινητής τηλεφωνίαςέχει περιθώριο να... τριπλασιαστεί στα προσεχήχρόνια, η δε θηριώδης αύξηση των πωλήσεων ακι-νήτων εφέτος κατά... 73% χρειάζεται, παρά ταύτα,δεκαετίες για να καλύψει τις ανάγκες του κινεζικούπληθυσμού.

Κίνδυνος υπερ-επένδυσης σε κομμουνιστικόκαθεστώς μπορεί να επέλθει ακόμα και χωρίς ανά-πτυξη, όπως τότε στην ΕΣΣΔ, αλλά το Κ.Κ. Κίναςκαι η διοίκηση απέδειξαν ότι δεν τρέφουν αφελείςθεωρητικές πεποιθήσεις, οι δε παρεμβάσεις τηςεξουσίας λειτουργούν μάλλον υποβοηθητικά γιατους μηχανισμούς της οικονομίας της αγοράς. Έτσι,ανακοινώσεις περί αύξησης της βιομηχανικής πα-ραγωγής κατά 16% το δ΄ τρίμηνο θα συνεχίσουννα σηματοδοτούν υποβοήθηση των αγορών.

Αλλά και ο άλλος πόλος των προσδο-κιών για την παγκόσμια ανάπτυξη, η Βραζι-λία, η οποία τροφοδοτεί καθημερινά τα «ψιλά

AΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΕΣ

Ν.Χ.66

H βελτίωση της ναυλαγοράς των Capers και Panamaxes τις προηγούμενες εβδομάδες προήλθε τόσο απότον Ειρηνικό όσο και από τον Ατλαντικό, και αυτό είναι διασταύρωση και από πλευράς ναυτιλίας των συ-μπερασμάτων από αρκετούς οικονομικούς δείκτες, ότι κάτι άρχισε να κινείται και σε ΗΠΑ - Ε.Ε., που οδη-γεί σε αύξηση του όγκου του εμπορίου. Όμως, η βελτιωμένη μεν κερδοφορία του 80% των εταιρειών τουδείκτη S&P 500, αλλά με παράλληλη αύξηση της ανεργίας και νέα πτώση της καταναλωτικής εμπιστοσύ-νης Οκτωβρίου, όπως και οι αυξημένες μεν πωλήσεις κατοικιών αλλά με συνεχή αύξηση των πλειστηρια-σμών, κλονίζουν την αυθεντικότητα και βιωσιμότητα της ανάκαμψης.

Το Οικονομικό Περιβάλλον της Ναυτιλίας

ΤΟΥ Γ. ΓΡΗΓΟΡΙΑΔΗ Finance & ResearchGeorge Moundreas

Company S.A.

γράμματα» της ειδησεογραφίας με «χοντρές» ει-δήσεις, ανακοίνωσε, μεσούσης κρίσης, μείωση τηςανεργίας το Σεπτέμβριο στο 7,7% (σε ΗΠΑ και Ε.Ε.αυξάνεται προς το 10%).

Άλλη μια μεγάλη αναπτυσσόμενη φθάνει στηνυπέρβαση, ώστε κατά τη διάρκεια κρίσης να επι-τυγχάνει συνδυασμό κοινωνικής πολιτικής, ανά-πτυξης και παράλληλα χειροπιαστής περιβαλλοντι-κής αναβάθμισης, αφού, εκτός από την παλαιάιστορία του καυσίμου αιθανόλης, έχει ήδη μειώσειτο ρυθμό καταστροφής των δασών του Αμαζονίουκατά 50%. Έτσι εξηγείται η είδηση «επί του πιε-στηρίου» ότι η Goldman Sachs θεωρεί τις βραζι-λιάνικες μετοχές φθηνές, παρά την αύξησή τουςαπό την αρχή του χρόνου κατά… 73%. Πληρο-φορίες «επί του πιεστηρίου» αναφέρουν αρχή κινή-σεων για άνοδο των επιτοκίων λόγω ισχυροποίησηςτης ανάκαμψης και σε άλλη μία των BRIC, την Ινδία.

Επιπροσθέτως, και οι μικρότερες περιφερεια-κές ανεπτυγμένες χώρες συνεχίζουν να δίνουνδείγματα καλύτερης συμπεριφοράς στην κρίση.Μετά την Αυστραλία, ετοιμάζεται, καθ' όλες τις εν-δείξεις, και η Ν. Κορέα να αυξήσει τα επιτόκια, κα-θώς η ανάπτυξη σημείωσε επιτάχυνση το γ΄ τρίμη-νο σε 2,9% από 2,6% του β΄ τριμήνου και συζη-τείται πλέον η διακοπή των μέτρων και πακέτωναναθέρμανσης.

Εντυπωσιακή η αύξηση του όγκου συ-ναλλαγών ξηρού φορτίου, με πρωταγωνιστέςτα Panamax και για άλλη μια φορά τους Κινέζουςαγοραστές, χωρίς αλλαγή τάσης στις τιμές.

Δεν υπάρχει βέβαια πρόσφατη συγκρίσιμησυναλλαγή με την πώληση του MINERAL AZALEA,171.199 DWT (1999, Koyo) προς $ 42,5 εκατ., αλ-λά είναι αξιοσημείωτο ότι οι πωλητές το είχαν αγο-ράσει τον περασμένο Μάιο προς $ 46,5 εκατ., δη-λαδή η τιμή ήταν αρκετά υψηλότερη παρ' ότι τότεο δείκτης BCI ήταν 30 - 35% χαμηλότερος.

Η μόνη ερμηνεία που μπορεί να δοθεί είναι ότιπαρά τη βελτίωση της ναυλαγοράς των Capers τιςτελευταίες εβδομάδες και τις ενδείξεις για καλύτε-ρες συνθήκες στο οικονομικό περιβάλλον, τουλάχι-στον στον άξονα Κίνας - Βραζιλίας όπου απασχο-λούνται τα Capers, οι προσδοκίες για τη ναυλαγορά

του 2010 λόγω της αναμενόμενης εισροής νεότευ-κτων είναι χαμηλότερες.

Αντίθετα, στην περίπτωση της πώλησης τουpanamax MONTROSE, 75.592 DWT (2002,Sanoyasu) προς $ 28,5 εκατ. σε Έλληνες, η τιμήμπορεί να θεωρηθεί ισοδύναμη με την πώλησηΙουλίου του αδελφού σκάφους LOCH LOMOND,75.845 DWT (2002, Sanoyasu) προς $27 εκατ. αλ-λά με παράδοση 1/2010.

Στην περίπτωση μάλιστα του geared NORD-POL, 77.195 DWT (2002, Kawasaki) η τιμή των $31,5 εκατ. ήταν αρκετά ενισχυμένη. Στον ίδιο το-μέα βιετναμικά συμφέροντα αγόρασαν τα SEA-WIND, 74.012 DWT (1996, Imabari) καιSEAFLOWER, 69.128 DWT (1995, Koyo) προς $ 23εκατ. το καθένα, και κινεζικά συμφέροντα αγόρα-σαν τα FAIR WIND, 69.058 DWT (1995, Imabari),YM EQUALITY, 70.252 DWT (1996, Sumitomo) καιGLOBAL CHALLENGER, 73.218 DWT (1996,Samsung) προς $ 22 εκατ. το καθένα, και τοSEJAHTERA, 69.073 DWT (1994, Imabari) προς $18,5 εκατ.

Η μοναδική αλλά σημαντική αγοραπωλησίαστον τομέα των Supramax δείχνει ότι, όσον αφοράτα resales, οι τιμές του Αυγούστου επίσης διατη-ρούνται, καθώς φημολογείται ότι Τούρκοι αγόρα-σαν τα ANNA-LOTE, ANNA REGINA και ANNA-THERESSA, 55.000 DWT (2010, Nantong) προς $36 εκατ. το καθένα.

Σταθερές αξίες τα Handysize, συμμετείχανστις συναλλαγές με την πώληση του RΟSELLA,29.870 DWT (2005, Kurushima) στους Lauritzenσε τιμή Αυγούστου $ 22,6 εκατ., την πώληση τουCLIPPER LANCELOT, 28.426 DWT (1997, Imabari)προς $ 14,25 εκατ., του VIRGINIA, 28.523 DWT(1985, Kanasashi) σε άγνωστους προς $ 4,5 εκατ.,και την πώληση του DELTA SALUS, 26.598 DWT(1985, Hakodate) σε άγνωστους προς $ 5,3 εκατ.Το singledecker RAINBOW SPRING, 12.629 DWT(1998, Jingjiang) πουλήθηκε σε Κινέζους προς $7,2 εκατ.

Οι συναλλαγές δεξαμενόπλοιων περιέλαβανδύο κινεζικές αγορές single hull VLCC's, μάλλον γιαμετασκευή σε VLOC's, καθώς είναι φυσικό να γνω-ρίζουν καλύτερα από οποιονδήποτε άλλο τι αστρο-

νομικά μεγέθη θα επακολουθήσουν σε εισαγωγέςμεταλλευμάτων τα επόμενα χρόνια, κάτι που εμείςαπλά υποψιαζόμαστε από, π.χ., το γεγονός ότι ενμέσω κρίσης αυξήθηκαν οι εισαγωγές τους εφέτοςκατά 20%.

Αγόρασαν τα single hull PACIFIC COURAGE,269.101 DWT (1992, Kawasaki) και EPISKOPI,265.316 DWT (1989, Hyundai) στα γνωστά επίπε-δα των $ 13,5 εκατ. το καθένα.

Κατά τα άλλα, η EMM αγόρασε τα ice class 1BIMO III BALTIC SERENITY και BALTIC SOLAR, 37.250DWT (11/2009 και 10/2010, Hyundai Mipo) προς$ 27,75 εκατ. το καθένα, δηλαδή ίσως και $ 9 εκατ.περίπου το καθένα κάτω από τα επίπεδα των αρ-χών του έτους. Τέλος, το double/double IMO II/IIIBRIGHT EXPRESS, 42.235 DWT (1993, MinamiNippon) πουλήθηκε στη Mercator προς $ 8,5 εκατ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣΣτα μέτρια μέσα επίπεδα όγκου διαλύσεων

των τελευταίων εβδομάδων κινήθηκαν πάλι οι συ-ναλλαγές, με πωλήσεις 118.000 DWT Bulkers και111.000 DWT Cont./GC/MPP, αλλά στα δεξαμενό-πλοια ο αριθμός αυξήθηκε με σύνολο DWT280.000 χωρίς VLCC. Οι τιμές έδειξαν ότι δεν υπο-χωρούν με αυτούς τους ρυθμούς διαλύσεων, αφούπληρώθηκαν στο Μπανγκλαντές ακόμα και $340/ldt για Aframax, στην δε Κίνα πληρώθηκανσταθερά $270 για Βulker.

AΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΕΣ

Ν.Χ.68

ΑΠΟΨΕΙΣ

Ν.Χ.70

Το έχουμε πει και το έχουμε γράψει επανειλημμένως. Ότι, για τη σημερινή ει-κόνα που παρουσιάζει η ναυτιλία μας και ειδικότερα αυτή της προσέλκυσηςτων νέων στο ναυτικό επάγγελμα, σημαντικό ρόλο έχει παίξει το κράτος, τοοποίο αφ’ ενός μεν συνέβαλε μερικώς στο ελληνικό ναυτιλιακό οικοδόμημα,αφ’ ετέρου όμως πραγματοποίησε και τεράστια λάθη, από τα οποία συνεχίζεινα πληρώνει το μεγάλο θύμα της, που είναι η ναυτιλία, αλλά και το ναυτεργα-τικό δυναμικό.

Όχι πλέον άλλα λάθη

ΤΟΥ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΒΛΑΧΟΥΠροέδρου Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού Πάσης Τάξεως (ΠΕΠΕΝ)

Ας δούμε όμως καλύτερα το όλοθέμα από μια γενική οπτική γω-νία. Αποτελεί πια κοινή διαπί-στωση πως η έλλειψη στελεχι-κού δυναμικού στη ναυτιλία καικυρίως η απροθυμία προσέλ-

κυσης στο ναυτικό επάγγελμα συνιστούν σήμερα,αλλά και προοπτικά, απειλή η οποία θέτει σε κίνδυ-νο την ίδια την ύπαρξη της ναυτιλίας. Και με βάσηαυτή την κοινή διαπίστωση, έρευνες και μελέτεςπραγματοποιούνται για την εξεύρεση τρόπων ήμεθόδων, μέσα από τις οποίες θα προσελκυστεί οαναγκαίος για τη ναυτιλία μας αριθμός νέων, μέσααπό τους οποίους θα επιλεγεί και θα εκπαιδευτείκαι το στελεχικό δυναμικό.

ΔΥΣΤΥΧΩΣ, ούτε η έλλειψη ούτε η α-προθυμία προσέλευσης ούτε η αναζήτηση καιυλοποίηση μεθόδων προσέλκυσης είναι κάτι και-νούργιο.

Εδώ και πολλά χρόνια είναι εμφανής η έλλει-ψη, αλλά και η απροθυμία έχει διακριβωθεί και ηαποτυχία όλων των μεθόδων προσέλκυσης που«ανακαλύφθηκαν» και εφαρμόστηκαν, είναι γεγο-νός. Και δυστυχώς για την ελληνική ναυτιλία, οιέρευνες και οι μελέτες ανακυκλώνονται στο ίδιοσημείο και αναπαράγουν τις ίδιες αποτυχημένεςμεθόδους, με τελικό αποτέλεσμα τη συνεχή και αλ-ματώδη συρρίκνωση του ναυτεργατικού μας δυνα-

μικού, σε βαθμό που η έλλειψή του να συνιστάαπειλή για την ύπαρξη της ελληνικής ναυτιλίας.

Όλες οι έρευνες, οι μελέτες και οι μέθοδοιέμειναν μακριά από την ουσία του προβλή-ματος, έλλειψη - απροθυμία, γιατί απέφυγαν ναδουν και να αντιμετωπίσουν το πραγματικό γεγο-νός, ότι η ελληνική ναυτιλία από τα μέσα της δεκα-ετίας του 1960, στην προσπάθειά της να αντλήσειτο αναγκαίο ναυτεργατικό δυναμικό από τη μάζατων νέων που μπαίνουν στην παραγωγή, έχει νααντιμετωπίσει τον διαρκώς σε βάρος της μεταβαλ-λόμενο συναγωνισμό, όχι μόνο των άλλων κλάδωνπαραγωγής και γενικά απασχόλησης, αλλά και τηςίδιας της ζωής και των νέων κοινωνικών συνθηκώνπου έχουν διαμορφωθεί κυρίως στις ονομαζόμενεςναυτικές περιοχές. Αυτό σημαίνει ότι η βάση γιακάθε έρευνα, μελέτη και σχεδιασμό λύσης θα ξεκι-νά από τη βασική αρχή ότι:

«Το, για τις ανάγκες της, εργατικό δυναμικόμπορεί να αποσπάσει η ελληνική ναυτιλία από τοεργατικό δυναμικό της χώρας μας, μετά από σκλη-ρό ανταγωνισμό με τους άλλους κλάδους παραγω-γής και γενικά απασχόλησης».

Και βέβαια, η αποτυχία και ο βαθμός επιτυχίαςτης ναυτιλίας μας σ' αυτή της την προσπάθεια, τόσογια την προσέλευση νέων όσο και για την παραγωγήτων ήδη υπαρχόντων στο ναυτικό επάγγελμα, εξαρ-τάται αποκλειστικά και μόνο από τους προσφερόμε-

νους γενικούς επαγγελματικούς όρους εργασίας (π.χ.)- Θεσμικά αιτήματα και άδικη νομοθεσία, που αφορά εκπαιδευτικά, εργα-

σιακά, ασφαλιστικά, ιατροφαρμακευτικά και κλαδικά θέματα.Αν και στο βαθμό που οι όροι που προσφέρει η ναυτιλία είναι καλύτεροι

από τους όρους που προσφέρουν οι άλλοι κλάδοι παραγωγής και απασχόλη-σης, θα κρατήσει και θα προσελκύσει στο επάγγελμα.

Υπάρχει όμως ανάγκη έρευνας, μελέτης και καθορισμού των ανταγωνιστι-κών γενικών επαγγελματικών και ειδικών όρων εργασίας, που θα προσφέρει ηναυτιλία. Με λίγα λόγια, για την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα, αλ-λά και την παραμονή των ήδη υπαρχόντων, αγνοούνται οι νόμοι της αγοράς σεέναν κλάδο της εθνικής μας παραγωγής, ο οποίος κατ' εξοχήν και σε όλη την ι-στορική του διαδρομή κινήθηκε με βάση αυτούς τους νόμους.

Τουλάχιστον σήμερα, οπότε και διεθνώς και σε όλα τα επίπεδα η κυριαρ-χία των νόμων της αγοράς είναι καθολική, και ανεξάρτητα από τις επιφυλά-ξεις μας απέναντι σ' αυτή την καθολική επικράτηση, είναι ανάγκη το πρόβλη-μα «προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα» να ερευνηθεί, να μελετηθείκαι να λυθεί με βάση τους νόμους της αγοράς και εννοούμε φυσικά τις δυσκο-λίες των σπουδαστών των ΑΕΝ που αντιμετωπίζουν τεράστια προβλήματα α-πό τις εφοπλιστικές εταιρείες προκειμένου να μπαρκάρουν.

Και ακόμη μεγαλύτερες δυσκολίες αντιμετωπίζουν οι σπουδαστές για τοδεύτερο εκπαιδευτικό ταξίδι τους. Και βεβαίως, η «δυσκαμψία» αυτή έχει α-ποτέλεσμα οι σπουδαστές να εγκαταλείπουν τις σπουδές τους και το ναυτικόεπάγγελμα προς άγραν άλλων αγορών εργασίας.

Σ' αυτή την, ήδη υπάρχουσα, αγορά εργασίας είναι εμφανές τοστοιχείο του κράτους. Μια παρουσία που σίγουρα έχει πραγματοποιήσειτεράστια λάθη. Στην έρευνα, τη μελέτη και τον καθορισμό ανταγωνιστικώνγενικών επαγγελματικών και ειδικών όρων απασχόλησης, που θα προσφέρει

Δυστυχώς για την ελληνική ναυτιλία, οιέρευνες και οι μελέτες ανακυκλώνονταιστο ίδιο σημείο και αναπαράγουν τις ίδιες αποτυχημένες μεθόδους, με τελικό αποτέ-λεσμα τη συνεχή και αλματώδη συρρί-κνωση του ναυτεργατικού μας δυναμικού,σε βαθμό που η έλλειψή του να συνιστά απειλή για την ύπαρξη της ελληνικής ναυτιλίας.

ΑΠΟΨΕΙΣ

η ναυτιλία, πρέπει καθοριστικά να ληφθεί υπ' όψινκαι εκείνο που ανέφερα στην αρχή.

Δηλαδή, ότι η ναυτιλία, στην προσέλκυση κυ-ρίως, αντιμετωπίζει από τα μέσα της δεκαετίας του1960 και τον ανταγωνισμό των όρων ζωής, όπωςαυτή διαμορφώνεται από τις νέες κοινωνικά συν-θήκες. Για την αντιμετώπιση αυτού του ανταγωνι-σμού, είναι αναγκαίο να ερευνηθούν και να καθο-ριστούν τρόποι και όροι απασχόλησης, που θαμειώνουν στο ελάχιστο τις συνθήκες και τις συνή-θειες της απομάκρυνσης από το οικογενειακό καικοινωνικό περιβάλλον.

1. Τη ναυτική παιδεία και εκπαίδευση, η οποίαθα πρέπει να σχεδιαστεί από την αρχή με τρό-πο που, από το ένα μέρος, να παρέχει στηναυτιλία το αναγκαίο σε ποιότητα και αριθμόσε όλους τους βαθμούς και τους κλάδους εξει-

δικευμένο ναυτεργατικό δυναμικό, και από τοάλλο μέρος, να εδραιώνει τόσο την οφειλόμε-νη στον ναυτικό κοινωνική καταξίωση, όσοκαι τη δυνατότητα της δυναμικής εισόδουστην αγορά εργασίας για τη διεκδίκηση θέσηςκαι απασχόλησης στην παραγωγή ανάλογηςμε τα τυπικά και κυρίως τα ουσιαστικά τουπροσόντα.

2. Το συνταξιοδοτικό καθεστώς, και ειδικά τούψος των συνταξιοδοτικών παροχών, οι οποί-ες απέχουν σε μέγιστο βαθμό από το να θεω-ρηθούν ανταγωνιστικές, αφού το 80% δυστυ-χώς παραμένει στα χρονοντούλαπα των υπο-σχέσεων των κρατούντων και τούτο, παρά τογεγονός ότι το ύψος των εισφορών σε μέγιστοβαθμό υπερβαίνουν τις εισφορές στους άλ-λους κλάδους απασχόλησης.

3. Το ύψος των αμοιβών σε ετήσια συνολική και

όχι μηνιαία βάση, και από το πρώτο στάδιο ει-σόδου στο επάγγελμα μέχρι και το τελευταίοεξόδου.

4. Την ειλικρινή σχέση μεταξύ κράτους - πλοιο-κτησίας - ναυτεργασίας, για να μην πραγμα-τοποιηθούν και άλλα λάθη, τα οποία θα απο-βούν μοιραία για το αποτέλεσμα των προσπα-θειών, των προγραμματισμών αλλά και τηςεπιτυχίας γενικότερα. Εντελώς ενδεικτικά καιγια το λόγο ότι σήμερα συνιστούν μειονέκτη-μα ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας στηναγορά εργασίας, αναφέρω τέτοιους όρους. Και βέβαια, επειδή αυτή η απομάκρυνση από το

οικογενειακό και το κοινωνικό περιβάλλον είναι καιμη ανατρέψιμη, θα πρέπει να αντισταθμίζεται απότην προσφορά επιπλέον ανταγωνιστικών γενικώνεπαγγελματικών και ειδικών όρων απασχόλησης.

Θεωρώ ότι η περίοδος οικονομικής ύφεσηςπου διέρχεται η χώρα μας και το κλείσιμοτης άλλοτε ανθούσης μεταναστευτικής διε-ξόδου, αποτελεί για τη ναυτιλία μας μοναδική,ίσως την τελευταία, ευκαιρία για να μπει δυναμικάστην αγορά εργασίας και να αντλήσει το αναγκαίοναυτεργατικό δυναμικό.

Να μπει, όμως, δυναμικά στην αγορά εργασί-ας μόνο με τη γνώση και τα εφόδια, με ανταγωνι-στικούς όρους, που είναι εκ των ων ουκ άνευ σεαυτή την αγορά.

Αν συνεχιστεί η ανακύκλωση των παλαιών συ-νταγών, θα συνεχιστεί η αναπαραγωγή της έλλει-ψης και της απροθυμίας προσέλευσης μέχρι τον ο-ριστικό αφανισμό της.

Θεωρώ πως είναι επιβεβλημένο να βρεθούνάμεσα λύσεις με συγκεκριμένα θεσμικά μέτρα. Εί-ναι ακατανόητο, οι σπουδαστές να μην μπορούν ναδιευκολυνθούν στα εκπαιδευτικά τους ταξίδια και,εξ ανάγκης και απογοήτευσης, να οδηγούνται σεάλλες αγορές εργασίας.

Ν.Χ.72

Η αποτυχία και ο βαθμός επιτυχίας της ναυτιλίας μας σ'αυτή της την προσπάθεια, τόσο για την προσέλευση νέωνόσο και για την παραγωγή των ήδη υπαρχόντων στο ναυτικό επάγγελμα, εξαρτάται αποκλειστικά και μόνο από τους προσφερόμενους γενικούς επαγγελματικούς όρους εργασίας.

ΛΙΜΕΝΕΣ

Ν.Χ.74

ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: ΗΛΙΑΣ ΜΠΙΣΙΑΣ

Ας επανεξετάσουμε τα οράματα και τις στρατηγικές για τουςεθνικούς λιμένες: μια ανοικτήεπιστολή στις νέες διοικήσεις των λιμανιών της χώρας

Παραμονές των εθνικώνεκλογών, το ΤΕΙ Καβάλαςφιλοξένησε στην πόλη τηςΚαβάλας ένα παγκόσμιοσυνέδριο οικονομολόγων, το InternationalConference on AppliedBusiness and Economics(ICABE). Στις παράλληλεςεκδηλώσεις του ΙCABE, o καθηγητής του Πανεπιστημίου ΠειραιάΕλευθέριος Θαλασσινόςεύστοχα προσέθεσε μιαενδιαφέρουσα συζήτηση με θέμα την ανάπτυξη τωνπεριφερειακών λιμένων. Οι προσκεκλημένοικαθηγητές - ομιλητές στηνανοικτή συζήτησηανέπτυξαν τις απόψεις τουςγια το παρόν και το μέλλον τωνελληνικών λιμένων, αλλάκαι αντιμετώπισαν τιςαπόψεις και αντιδράσεις τωντοπικών φορέων στιςακαδημαϊκές θέσεις τους.

Κατά την άποψη του υπογρά-φοντος, είναι ιδιαιτέρως εμ-φανές και απογοητευτικό τογεγονός ότι οι λιμένες τηςχώρας διοικούνται ακόμακαι σήμερα κατά κύριο λόγο

όχι από εξειδικευμένους Managers αλλά από φι-λικά προσκείμενους στο εκάστοτε κόμμα. Η λογι-κή του κομματικού «υποστηρικτή», που επικρα-τούσε τόσα χρόνια στη δημόσια διοίκηση της χώ-ρας, εξακολουθεί να υπάρχει στους περιφερεια-κούς (και όχι μόνον) λιμένες της χώρας, με απο-τέλεσμα να συναντάμε ένα πολιτικό αλισβερίσιμεταξύ λιμένων - Τοπικής Αυτοδιοίκησης, αλλάκαι Πολιτείας, που δεν έχει φρένο ούτε εμπόδια.Σε αυτό το παράλογο σύστημα, όπου οι διοική-σεις αλλάζουν ανάλογα με το χρώμα της κυβέρ-νησης, η ελληνική λιμενική πολιτική καλείται νααντιμετωπίσει τον διεθνή ανταγωνισμό με με-σαιωνικές αντιλήψεις και πολιτικές. Σε αντίθεσημε τους ευρωπαϊκούς λιμένες, που όπως εύστοχαπαρατήρησε ένας εκ των καθηγητών οι διοική-σεις παραμένουν σταθερές χωρίς τις αγκυλώσειςκαι τον παρεμβατισμό του κράτους, η Ελλάδαφαίνεται να μην προχωράει «μπροστά» στις προ-βλήτες των λιμένων της. Αυτή η πρόχειρη νομεν-κλατούρα πότε άραγε θα διακοπεί, πότε οι κομ-

Τα 12 μεγαλύτερα ελληνικά λιμάνια χαρακτηρίστηκαν εθνικής ση-μασίας και έγιναν κρατικές ανώνυμες εταιρείες. Ένα βασικό ερώτη-μα που τίθεται και ζητάει απάντηση είναι: αφού οι λιμενικές αρχέςέγιναν ανώνυμες εταιρείες, θα πρέπει να λειτουργήσουν με ιδιωτι-κοοικονομικά κριτήρια ή θα πρέπει να έχουν και κοινωνικό ρόλο;Στόχοι των λιμανιών μπορεί να είναι: η μεγιστοποίηση των κερδών

τους, η άριστη κατανομή των πόρων, η ανάπτυξη της περιφέρειας στην οποία δραστη-ριοποιούνται και η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, η αποτελεσματική ένταξή τουςστις αλυσίδες logistics, η καλύτερη εξυπηρέτηση των χρηστών τους κ.ά. Για την επίτευ-ξη κάθε στόχου θα πρέπει να υιοθετηθεί διαφορετική στρατηγική.

Επίσης, το λιμάνι, ως Α.Ε. πλέον, θα επιλέξει να δραστηριοποιηθεί σε τοπικό επί-πεδο (δήμος - νομός - περιφέρεια) ή θα επιδιώξει να αυξήσει την ανταγωνιστικότη-τά του για να διευρύνει την ενδοχώρα που εξυπηρετεί και να διαδραματίσει ηγετικόρόλο στην ευρύτερη αγορά (π.χ. Βαλκάνια). Κάθε λιμάνι θα πρέπει να επιλέξει αν θααναπτύξει όλα τα τερματικά ή θα δώσει το βάρος στην ανάπτυξη του τερματικού ήτων τερματικών που παρουσιάζουν συγκριτικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα και θακαταργήσει εκείνα τα οποία λειτουργούν αναποτελεσματικά και δημιουργούν ελλείμ-ματα.

Μέχρι σήμερα, οι στόχοι των περισσότερων ελληνικών λιμανιών ήταν ασαφείςκαι πολλές φορές αλληλοσυγκρουόμενοι και, βέβαια, η στρατηγική ανύπαρκτη. Οι νέ-ες διοικήσεις των λιμανιών θα πρέπει να καθορίσουν το όραμα του κάθε λιμα-νιού/τερματικού και στη συνέχεια να χαράξουν τον στρατηγικό τους σχεδιασμό. Οιστόχοι θα καθορίσουν τόσο την επενδυτική όσο και την τιμολογιακή τους πολιτική.

75 Ν.Χ.

ματικοί παράγοντες θα σταματήσουν να ασκούνπιέσεις και θα συμπεριφερθούν «ευρωπαϊκά» καιόχι αναχρονιστικά; Πότε, δηλαδή, θα σταματήσου-με να βλέπουμε τέως δημάρχους και τέως πολιτευ-τές να διοικούν τα λιμάνια της χώρας; Ευελπιστού-με πως αυτό το σαθρό κατεστημένο σύντομα θαεκλείψει. Αλλιώς, δεν μπορούμε να μιλάμε για δια-φάνεια, για κάθαρση, για εκσυγχρονισμό και υγιήανταγωνισμό. Μπορούμε μόνο να μιλάμε για προ-χειρότητα, κρατικό παρεμβατισμό και αδιαφάνεια.

Με αφορμή τις συζητήσεις που διεξήχθησανεκείνο το απόγευμα, παραμονές των εθνικώνεκλογών, τα «Ναυτικά Χρονικά» κάλεσαν τουςτέσσερις πανεπιστημιακούς δασκάλους πουσυμμετείχαν στην εκδήλωση να επισημάνουν τιςκυριότερες δυσκολίες, στρεβλώσεις και αγκυλώ-σεις που φαίνεται να αντιμετωπίζει η εθνική λιμε-νική πολιτική της χώρας, με αποτέλεσμα να βρα-χυκυκλώνεται ίσως η εύρυθμη καθημερινότηταγύρω και μέσα στα λιμάνια μας. Στόχος μας είναι οιδιοικήσεις των λιμένων να προβληματιστούν απότις απόψεις και τις παρατηρήσεις των εξειδικευμέ-νων πανεπιστημιακών και να επανατοποθετηθούνσε θέματα και κατευθύνσεις, που πιθανώς, εκούσιαή ακούσια, λησμονήθηκαν ή και αγνοήθηκαν μέχρισήμερα.

Oι ασαφείς στόχοιτων ελληνικών λιμένωναποτελούν τροχοπέδη για τη μακροπρόθεσμηεξέλιξή τους

ΤΗΣ ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΑΣΑΓΓΕΛΙΚΗΣ ΠΑΡΔΑΛΗΤμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, Πανεπιστήμιο Πειραιώς

ΛΙΜΕΝΕΣ

Ν.Χ.76

ΤΟΥ ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗ ΚΑΘΗΓΗΤΗ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΧΛΩΜΟΥΔΗΤμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, Πανεπιστήμιο Πειραιώς

Πόλη και λιμάνι: σχέσεις συνεργασίας και το όραμά μας

Οι σχέσεις πόλης - λιμανιούίσως να μην είναι ποτέ χωρίςπροβλήματα, αλλά τα προ-βλήματα θα είναι λιγότεροσοβαρά αν υπάρχει ένα μα-κροπρόθεσμο όραμα, το

οποίο θα δείχνει τη σημασία του λιμανιού και τοπώς θα πρέπει να αναπτυχθεί για να ανταποκριθείστις απαιτήσεις της πόλης. Είναι σημαντικό να κα-τανοεί κανείς την ιστορία του λιμανιού και της πό-λης, ιδιαίτερα της αλληλεξάρτησής τους.

Αντιθέσεις λιμανιού - πόληςΟι αντιθέσεις μεταξύ της πόλης και του λιμανιούπροέρχονται κυρίως από την αναγκαστική συνύ-παρξη -σε δεδομένο και περιορισμένο χώρο- δύοοργανισμών, των οποίων τα συμφέροντα και οιστόχοι μοιάζουν, εκ πρώτης όψεως, να είναι δια-φορετικά.

Υπ' αυτήν την έννοια αναδεικνύεται μια δια-φορά στόχων, η οποία φέρνει στην επιφάνεια αντι-θέσεις που θέτουν υπό αμφισβήτηση τη φυσική καιτη λειτουργική συμβατότητα των δύο αυτών κέ-ντρων δραστηριοτήτων. Από τη μεριά της πόλης, ημόλυνση, ο θόρυβος και τα μποτιλιαρίσματα είναιανάμεσα στα συχνότερα αναφερόμενα αρνητικάσημεία, για να μη μνημονεύσουμε την αισθητικήεπιβάρυνση από τις λειτουργίες του λιμανιού.

Υπάρχουν πέντε κύριες προκλήσεις, που θα έπρε-πε η δημοτική αρχή να έχει ήδη θέσει, για να αντι-μετωπίσει η διοίκηση του λιμανιού στη σχέση τηςμε την πόλη.• Πρώτον, έπρεπε να υπάρχει ένα όραμα για το

λιμάνι και την ευρύτερη παραλία. Πρέπει νακαλλιεργηθεί η αρμονική συνύπαρξη της λιμε-νικής και της αστικής ακτής, που θα εξασφαλί-ζει τη βιώσιμη λιμενική αξιοποίηση της πρώτηςκαι την οικονομική και κοινωνική αναζωογό-νηση της δεύτερης.

• Δεύτερον, χρειάζεται καλός λιμενικός σχεδια-σμός, που θα λαμβάνει υπόψη του τόσο το συ-νολικό περιβάλλον μέσα στο οποίο λειτουργείτο λιμάνι όσο και τις μη ναυτιλιακές λειτουργί-ες και δράσεις σε αυτό (εκθεσιακός χώρος, realestate κ.λπ.).

• Τρίτον, η διοίκηση του λιμανιού πρέπει ναλαμβάνει υπόψη της τη δυναμική της πόληςμέσα στην οποία λειτουργεί και να αναπτύξειμια θεσμική, τεχνοκρατική διαδικασία διαβού-λευσης, έτσι ώστε να κατανοεί θετικά τις αγω-νίες και τις απόψεις της δημοτικής αρχής καιτης πόλης συνολικά.

• Τέταρτον, η διοίκηση του λιμανιού πρέπει νακατανοήσει πλήρως και να επιδείξει ευαισθησί-α για το ιδιοκτησιακό καθεστώς της παραλίας,το οποίο από την άποψη της πόλης θεωρείται

ως πόρος της πόλης και από την άποψη του λι-μανιού θεωρείται ως ιδιοκτησία για ανάπτυξηδραστηριοτήτων πέρα και εκτός αυτών των λι-μενικών ως πηγή εσόδων του (π.χ. αξιοποίησηγης για μη λιμενικές δραστηριότητες).

• Πέμπτον, η διοίκηση του λιμένα πρέπει να έχειπεριβαλλοντική ευαισθησία και μια ενεργήστάση σχετικά με ζητήματα όπως: οι θαλάσσιοικαι ατμοσφαιρικοί ρύποι, ο θόρυβος, η ανά-πλαση των πρώην βιομηχανικών περιοχών, κα-θώς και σχετικά με θέματα πολιτιστικής κληρο-νομιάς και ψυχαγωγίας, επειδή οι περιβαλλο-ντικές ανησυχίες θα έπρεπε να αποτελούν μιαυψηλή προτεραιότητα της κοινότητας και τελι-κά της δημοτικής αρχής.Πέραν των καθημερινών τους λειτουργιών, το

λιμάνι και η πόλη θα έπρεπε να συζητήσουν και νασυμφωνήσουν σε στρατηγικές επιλογές, ιδιαιτέρωςγια θέματα που αφορούν τον έλεγχο και τη χρήσηχώρων όπου το λιμάνι σταματά να χρησιμοποιεί γιατην παραγωγή λιμενικών υπηρεσιών (εγκαταλε-λειμμένες περιοχές στο λιμάνι, λόγω μεταφοράς λι-μενικών δραστηριοτήτων σε άλλες περιοχές, καιμπορούν να χρησιμοποιηθούν για κατοικίες, ψυχα-γωγικούς σκοπούς ή ακόμα και για μεγάλης κλίμα-κας έργα ανάπλασης, αστικά πάρκα ή κέντρα συνε-δρίων).

Η αναγκαιότητα της συνεργασίαςΗ έννοια της πόλης - λιμανιού, ως σύστημα που λει-τουργεί στη βάση της συνέργειας, συνοψίζει ιδανικάτη λογική και το αποτέλεσμα της συνεργασίας μετα-ξύ της πόλης και του λιμανιού της, το οποίο όμωςμπορεί να αποδώσει καρπούς μόνο αν τα δύο μέρησυμφωνούν σε ένα καθαρό πλαίσιο για τις πολιτισμι-κές, οικονομικές και χωροταξικές τους σχέσεις.

Πέραν των καθημερινών τους λειτουργιών, το λιμάνι και η πόλη θα έπρεπε να συζητήσουν και να συμφωνήσουν σε στρατηγικές επιλογές, ιδιαιτέρως για θέματα που αφορούν τον έλεγχο και τη χρήση χώρων.

Οι πόλεις, που φιλοξενούν πε-ριφερειακούς εμπορικούςλιμένες εθνικής σημασίας,και οι αντίστοιχοι λιμένεςτους διατηρούν σχέση αλλη-λεξάρτησης, η οποία οφείλει

να διέπεται από μακροπρόθεσμη προοπτική καιστρατηγικό προγραμματισμό. Σε αντίθεση όμως μετην αναγνώριση της ανάγκης αυτής σε ευρωπαϊκόεπίπεδο, στη χώρα μας ο δημόσιος διάλογος για τιςεξελίξεις στους περιφερειακούς λιμένες παραμένειπεριορισμένος, παρά τις σημαντικές και μακρο-χρόνιες επιπτώσεις που έχουν τα χαρακτηριστικάανάπτυξής τους για την ισόρροπη ανάπτυξη τηςελληνικής οικονομίας.

Οι περιφερειακοί λιμένες διακρίνονται απόδύο χαρακτηριστικά. Πρώτον, δεν βρίσκονται στηρότα των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών και τα-κτικών γραμμών, δεύτερον, δεν βρίσκονται σε πε-ριοχή μεγάλων βιομηχανικών κέντρων. Η προσέλ-

κυση πρόσθετου φορτίου και η βελτίωση τηςανταγωνιστικής θέσης των λιμένων αυτών αποτε-λεί προϊόν πετυχημένης στρατηγικής των λιμενι-κών αρχών τους.

Δέκα χρόνια μετά τη μεταρρύθμιση (1999) οι10 λιμένες εθνικής σημασίας χαρακτηρίζονται από(α) σημαντικές ελλείψεις (βασικών) υποδομών, (β)την εξυπηρέτηση μόνο ορισμένων τύπων φορτίου(βάσει ιστορικότητας), (γ) την περιορισμένη βελτί-ωση των χρηματοοικονομικών τους στοιχείων, (δ)τον χαμηλό βαθμό αυτονομίας από την κεντρική

διοίκηση και (ε) την προσπάθεια να αναπτυχθούνσε μιαν ευρύτερη γεωγραφική περιοχή που χαρα-κτηρίζεται από έντονο και δυναμικό ανταγωνισμό.Για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς τους, εί-ναι χρήσιμο να αναπτυχθούν στρατηγικές πουαφορούν:

- Την ενίσχυση της συνεργασίας των εμπλεκόμε-νων παικτών (χρήστες και πάροχοι υπηρε-σιών), με πρωτοβουλία της Λιμενικής Αρχής,με απώτερο στόχο τη δικτύωση των δραστη-ριοτήτων, που θα επιφέρει βελτίωση της απο-δοτικότητας και της αποτελεσματικότητας τωνπροσφερόμενων υπηρεσιών.

- Τη συνεργασία λιμένων με σκοπό (α) την εξει-δίκευση προσφερόμενων υπηρεσιών και επι-λογή φορτίων, (β) την αξιοποίηση των πληρο-φοριακών συστημάτων, (γ) τη συστημική ανά-

πτυξη στο πλαίσιο σχετικών πολιτικών της Ευ-ρωπαϊκής Ένωσης (διευρωπαϊκά δίκτυα, λεω-φόροι της θάλασσας κ.λπ.) και (δ) τη δημιουρ-γία πρωτοβουλιών για την περιβαλλοντικά φι-λική ανάπτυξη των περιφερειακών λιμένων.

Ειδικότερα, η επίλυση περιβαλλοντικών προβλη-μάτων ως «ανταγωνιστικό πλεονέκτημα» είναι χα-ρακτηριστικό που αρχίζει να γίνεται εμφανές στιςλιμενικές πρακτικές και αφορά παραμέτρους όπωςη διαχείριση φορτίου, η χρήση γης για λιμενικέςυπηρεσίες και για υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας,τα κυκλοφοριακά προβλήματα, η προοπτική τηςεκβάθυνσης και της επέκτασης του λιμένα και τηςενδοχώρας του, αλλά και η σχετική επίδραση στησχέση λιμένα/πολιτών.

Σε συνεργασία με τη λεπτομερή ανάλυση τωναπαιτούμενων οργανωσιακών αλλαγών για τηνπροσφορά εξειδικευμένων λιμενικών υπηρεσιών,η έμφαση στις προαναφερθείσες στρατηγικές μπο-ρεί να συμβάλει αποφασιστικά στη διεύρυνση τωνδραστηριοτήτων των περιφερειακών ελληνικώνλιμένων, με πολλαπλά θετικά αποτελέσματα τόσογια τους ίδιους τους λιμένες όσο και για τις πόλειςπου τους φιλοξενούν.

*Ο κ. Θάνος Πάλλης διδάσκει στο Τμήμα Ναυτιλίας και

Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Τμήματος Ναυτιλίας και

Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου και

συμμετέχει στη διαδικτυακή πρωτοβουλία Porteconomics.gr

ΛΙΜΕΝΕΣ

Ν.Χ.78

Στη χώρα μας ο δημόσιος διάλογος γιατις εξελίξεις στους περιφερειακούς λιμένες παραμένει περιορισμένος, παρά τις σημαντικές και μακροχρόνιεςεπιπτώσεις που έχουν τα χαρακτηριστι-κά ανάπτυξής τους για την ισόρροπη ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας.

Λιμένες στην περιφέρεια:στρατηγικές ανάπτυξης

ΤΟΥ ΕΠΙΚΟΥΡΟΥ ΚΑΘΗΓΗΤΗ ΘΑΝΟΥ ΠΑΛΛΗ* Πανεπιστήμιο Αιγαίου

HΕλλάδα ως κατεξοχήν νησιω-τική χώρα διαθέτει ένα εκτε-ταμένο δίκτυο λιμένων. Δώ-δεκα από αυτούς τους λιμένεςέχουν χαρακτηριστεί Οργανι-σμοί Λιμένος Α.Ε., εκ των

οποίων δύο (Πειραιάς και Θεσσαλονίκη) έχουν ει-σαχθεί στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών. Σε ένασυνεχώς μεταβαλλόμενο και ανταγωνιστικό λιμενι-κό περιβάλλον, οι λιμένες προσπαθούν να τοποθε-τηθούν απέναντι στις εξελίξεις, υιοθετώντας μιασειρά στρατηγικών (εξειδίκευση φορτίων, παρα-χωρήσεις τερματικών σταθμών κτλ.). Τι συμβαίνειόμως με τους ελληνικούς λιμένες και ποιες στρατη-γικές μπορούν να εφαρμοστούν για την ανάπτυξήτους και την αύξηση της ανταγωνιστικότητάς τους;Η εξειδίκευση μπορεί να αποτελέσει μια στρατηγι-κή ανάπτυξης των ελληνικών λιμανιών. Δεν μπο-ρούν όλοι οι λιμένες να εξυπηρετούν φορτία εμπο-ρευματοκιβωτίων (τα οποία είναι από τα πιο κερ-δοφόρα) καθώς δεν διαθέτουν ορισμένα απαραί-τητα χαρακτηριστικά, όπως γεωγραφική θέση, υ-ποδομές και ανωδομές, ενδοχώρα, σύνδεση με δί-κτυα πολυτροπικών μεταφορών και clusters λιμε-νικών, ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών δραστη-ριοτήτων.

Οι περισσότεροι από τους ελληνικούς λιμένεςθα μπορούσαν να εξειδικευτούν στη διαχείριση συ-γκεκριμένων φορτίων (χύδην υγρά, χύδην ξηράκ.λπ.). Μια προτεινόμενη στρατηγική (όχι μόνο γιαορισμένους Οργανισμούς Λιμένος, αλλά και για άλ-λα μικρά και μεσαία λιμάνια της χώρας) είναι η εξει-δίκευση στην εξυπηρέτηση πλοίων μεταφοράς επι-βατών (ακτοπλοΐα και κρουαζιέρα). Η ακτοπλοϊκήκίνηση είναι μια σταθερή συνιστώσα στο ελληνικόλιμενικό σύστημα (λόγω της νησιωτικότητας). Ηπροσέλκυση ακτοπλοϊκών εταιρειών και συνεπακό-λουθα ακτοπλοϊκών γραμμών μπορεί να αποτελέσειμια πηγή εσόδων για κάθε λιμένα. Επιπροσθέτως,υπάρχει και η βιομηχανία της κρουαζιέρας, στην ο-ποία η χώρα μας παρουσιάζει ανταγωνιστικά πλεο-νεκτήματα και συνεπώς μπορεί να προσελκύσει έρ-γο για τους ελληνικούς λιμένες. Τα πλεονεκτήματα

αυτά, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνουν πληθώρα αρ-χαιολογικών και πολιτιστικών χώρων, περιοχώνφυσικού κάλλους, και το γεγονός ότι είναι ένας εκ-μεταλλεύσιμος προορισμός για ένα μεγάλο διάστη-μα του έτους (λόγω των καλών καιρικών συνθη-κών). Τα πλεονεκτήματα αυτά απαντώνται σε όλεςσχεδόν τις περιοχές της Ελλάδας. Μια πιθανή εξει-δίκευση ορισμένων λιμένων στην αγορά της κρουα-ζιέρας θα μπορούσε να προσελκύσει κίνηση επιβα-τών. Οι επιβάτες κρουαζιέρας φέρουν μεγάλη οικο-νομική ενίσχυση στις περιοχές που επισκέπτονται,

καθώς δαπανούν σημαντικά χρηματικά ποσά για α-γορές και περιηγήσεις.

Ίσως λοιπόν το «κυνήγι» του φορτίου, στο ο-ποίο συμμετέχουν πολλοί παίκτες στην ευρύτερηπεριοχή της νοτιοανατολικής Μεσογείου, να μην

ενδείκνυται για ορισμένους ελληνικούς λιμένες. Ηστροφή και η εξειδίκευση στην εξυπηρέτηση τηςδιακίνησης επιβατών πιθανόν να αποτελεί μια καλήδιέξοδο προς το δρόμο της ανάπτυξής τους.

ΛΙΜΕΝΕΣ

Ν.Χ.80

Προκλήσεις για τους περιφερειακούςελληνικούς λιμένες

ΤΟΥ ΔΡΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΒΑΓΓΕΛΑμέλους της ερευνητικής ομάδας για τη Λιμενική Οικονομική και

Πολιτική (πρωτοβουλία PortEconomics.gr)

Οι περισσότεροι από τους ελληνικούς λιμένες θα μπορούσαν να εξειδικευτούν στη διαχείριση συγκεκριμένων φορτίων (χύδην υγρά, χύδην ξηρά κ.λπ.).Μια προτεινόμενη στρατηγική (όχι μόνο για ορισμένουςΟργανισμούς Λιμένος, αλλά και για άλλα μικρά και μεσαία λιμάνια της χώρας) είναι η εξειδίκευση στην εξυπηρέτηση πλοίων μεταφοράς επιβατών (ακτοπλοΐακαι κρουαζιέρα).

Το πιο παράξενο απ' όλα είναι τοφαινόμενο, διεθνείς θεσμικοίεκπρόσωποι της ναυτιλίας,όπως ICS, BIMCO, ECSA κ.ά., νασυμπαρατάσσονται με τους θε-σμικούς εκπροσώπους των

φορτωτών όπως το European Shippers' Council,του οποίου τα μέλη βέβαια ωφελούνται από τη νέ-α συνθήκη πολλαπλά. Ταυτίστηκαν, άραγε, τα συμ-φέροντα των δύο πλευρών ή εμείς τρελαθήκαμετελείως;

Στις παραγράφους που ακολουθούν, θαδούμε ότι δεν συμβαίνει τίποτα από τα δύο.Οι μεν νίκησαν κατά κράτος -οι φορτωτές- και οιδε -οι μεταφορείς- έχασαν πολλά στον τομέα τηςευθύνης πλοιοκτήτη, πάρα πολλά, τόσα που ακόμαδεν έχουν καταλάβει τι ακριβώς έγινε.

Το βάρος των συνεπειών θα αρχίσει να εμφα-νίζεται μετά το κλείσιμο της πρώτης, μετά τη θέσησε εφαρμογή των κανόνων, χρήσεως των Ρ+Ι

Clubs και τη συνειδητοποίηση του αυξημένου κό-στους για τα μέλη τους, όπως θα υπάρξουν επίσηςορατές συνέπειες στο πεδίο της κατανομής ευθύ-νης σε περιπτώσεις συγκρούσεων. Στο ερώτημαγιατί χειροκροτούν οι θεσμικοί της ναυτιλίας, δενέχω απάντηση. Θα πρέπει να μας απαντήσουν οι ί-διοι, αν θέλουν να διατηρήσουν την αξιοπιστίατους ως θεματοφύλακες των συμφερόντων τωνπλοιοκτητών.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.Η μακρόχρονη διαπραγμάτευση για τη δημιουργίαμιας ενδιάμεσης διεθνούς συνθήκης από την UNCI-TRAL μεταξύ των επιτυχημένων Hague Visby Rulesκαι των αποτυχημένων Hamburg Rules, έληξε τονπερασμένο Δεκέμβριο με την αποδοχή από τη Γε-νική Συνέλευση του ΟΗΕ των κανόνων του Ρότερ-νταμ. Πριν από λίγες εβδομάδες, έγινε μια ειδικήεπίσημη τελετή υπογραφής τους, κατά την οποίαυπέγραψαν δεκαέξι -από τις είκοσι που απαιτού-νται- για να τεθούν οι κανόνες σε εφαρμογή, δώ-δεκα μήνες μετά την υπογραφή του εικοστού κρά-

τους. Οι νέοι κανόνες συνεπάγονται σαφείς αυξή-σεις στην ευθύνη του μεταφορέα, οι οποίες με τησειρά τους θα απαιτήσουν επέκταση της ασφαλι-στικής κάλυψης αγνώστων έκτασης και κόστους.

Το πρώτο θύμα ήταν η πολύχρονη εξαίρεσηαπό την ευθύνη πλοιοκτήτη του σφάλματος κατάτην πλοήγηση, είτε αυτή γίνεται από το προσωπικότου πλοίου είτε από πιλότο. Μεγάλη απώλεια για τηδιεθνή ναυτιλία, η οποία όμως είχε ήδη αποτελέσειαντικείμενο διαπραγμάτευσης από τις τακτικέςγραμμές που πηγαίνουν προς αμερικανικά λιμάνιακατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων για τηνανανέωση της σχετικής εκεί νομοθεσίας.

Το δεύτερο ήταν η περιορισμένη υποχρέωσητου πλοιοκτήτη στους κανόνες Hague Visby ναασκεί τη δέουσα επιμέλεια περί την αξιοπλοΐα,ώστε να προσφέρει ένα αξιοπλοο πλοίο κατά τηνάφιξη του πλοίου και προ απόπλου. Με τους νέουςκανόνες, η υποχρέωση αυτή επανέρχεται στα πα-λιά όρια που προβλέπονταν από το αγγλικό δίκαιο,δηλαδή καθ' όλη τη διάρκεια του ταξιδιού.

ΑΠΟΨΕΙΣ

Ν.Χ.82

Tο νέο μπορεί να μην έφθασε στις πρώτες σελίδες των εφημερίδων, όπως άλλες ειδήσεις πουγαργαλούν την περιέργεια του αναγνώστη, αλλά για όσους καταλαβαίνουν από ναυτιλιακέςμεταφορές, η συγκεκριμένη είδηση ισοδυναμεί με βόμβα πολλών μεγατόνων. Ο λόγος είναιότι, όχι μόνον εισάγονται πάρα πολλές νέες έννοιες, αλλά και αλλοιώνονται παλαιές παραδο-χές υπέρ του πλοιοκτήτη και αντικαθίστανται από προβλέψεις σαφέστατα υπέρ των ναυλω-τών/φορτωτών/παραληπτών.

Οι νέοι κανόνες του Ρότερνταμ

ΤΟΥ AΛΚΗ ΚΟΡΡΕΠανεπιστήμιο Αιγαίου / ΙΟΒΕ

Το τρίτο θύμα είναι η ανεξαρτησία της ευθύ-νης του μεταφορέα. Έπειτα από -κατά τις ενδεί-ξεις- περίπου έναν χρόνο, ο μεταφορέας θα ευθύ-νεται για αμέλεια εκ μέρους των λεγόμενων «mar-itime performing parties», με τα οποία έχει συμ-βατική σχέση, που μπορεί να περιλαμβάνουν άλλαπλοία ναυλωμένα από αυτόν, προσωπικό για τηφορτοεκφόρτωση ή ακόμα και λιμενικές εγκατα-στάσεις .

Η τέταρτη ζημία είναι ιδιαίτερα ανησυχητική,διότι δύναται να καταλήξει εύκολα σε εφιάλτη μεγά-λων διαστάσεων για τον θαλάσσιο μεταφορέα. Εισά-γεται για πρώτη φορά στα χρονικά της διά θαλάσσηςμεταφοράς η υποχρέωση σε αποζημίωση μερών ταοποία υπέστησαν ζημιά λόγω χρονικής καθυστέρη-σης κατά την εκτέλεση της μεταφοράς. Η αποζημί-ωση μπορεί να φθάσει μέχρι και 2,5 φορές το ύψοςτου ναύλου, αλλά το συνολικό ποσό δεν πρέπει ναξεπερνά τα όρια που προβλέπουν οι κανόνες.

Η πέμπτη απώλεια για τον μεταφορέα λαμβά-νει τη μορφή της κατάργησης του σημερινού δι-καιώματος του πλοιοκτήτη να περιορίσει τη ζημιά,οσάκις η ζημιά δεν γίνεται εκ προθέσεως ή εξ αμε-λείας, αλλά με γνώση ότι θα μπορούσε να προκύ-ψει ζημιά. Το βάρος της απόδειξης των ισχυρισμώνφέρει μέχρι σήμερα ο απαιτών αποζημίωση. Αυτόφαίνεται ότι αντεστράφη, και ότι το μόνο που θαπρέπει να αποδείξει ο απαιτών αποζημίωση είναιότι η ζημιά οφείλεται σε αθέτηση της υποχρέωσηςτου μεταφορέα, αποδιδόμενη σε προσωπική πρά-ξη ή παράλειψη εκ προθέσεως ή εξ αμελείας, αλλάμε γνώση ότι μπορεί να προκύψει ζημιά. Σημειω-τέον ότι αυτή η πρόβλεψη θα έχει εφαρμογή και σεπεριπτώσεις καθυστέρησης κατά την παράδοσητου φορτίου στον παραλήπτη.

Αντίστοιχες είναι και οι προβλέψεις περίτου βάρους απόδειξης. Ο μεταφορέας, υπότους νέους κανόνες, ευθύνεται για απώλεια φορτί-ου, βλάβη στο φορτίο και καθυστέρηση στην πα-ράδοση αυτού ή άλλο σχετικό γεγονός που έλαβεχώρα κατά την περίοδο στην οποία το φορτίο ευ-ρίσκετο στην ευθύνη του. Ειδικότερα, θα ευθύνεταισε περιπτώσεις αναξιοπλοΐας, ελλείψεων στην

επάνδρωση, τον εφοδιασμό ή την προμήθεια υλι-κών στο πλοίο και σε περίπτωση ακαταλληλότηταςτων χώρων φόρτωσης για την ασφαλή φόρτωση,μεταφορά και διατήρηση του φορτίου, περιλαμβα-νομένων σ' αυτή την έννοια και των εμπορευματο-κιβωτίων.

Οι μόνες περιπτώσεις που ο μεταφορέας θαδύναται να απαλλαγεί από ευθύνη, είναι αυτές κα-τά τις οποίες θα μπορέσει να αποδείξει ότι κάποιααπό τις αιτίες της ζημιάς δεν οφείλεται σε λάθοςαυτού ή των συνεργατών του, υπό την ευρύτερηέννοια, είτε ότι η ζημιά εντάσσεται σε κάποια απότις προβλεπόμενες εξαιρέσεις.

Τέλος, η παραγραφή αυξάνεται, από ένα, σεδύο χρόνια, ο περιορισμός ύψους αποζημίωσηςαυξάνεται κατά 50%, ενώ πολλαπλασιάζεται ο

αριθμός των εξαιρέσεων.

Το πώς θα λειτουργήσει το νέο σύστημα, τοοποίο όπως ήδη είπαμε παραπάνω αναμένουμε νατεθεί σε εφαρμογή σχετικά σύντομα, είναι επί τουπαρόντος εξαιρετικά δύσκολο να προβλεφθεί, καιαυτό το ζήτημα ήδη αποτελεί αντικείμενο προβλη-ματισμού του νομικού κόσμου που ασχολείται μετον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Αυτό που ε-γώ βλέπω, όμως, σαφώς είναι ότι η αλλαγή σκηνι-κού στο χώρο ευθύνης του μεταφορέα θα οδηγή-σει στην ανάγκη μαζικής επανεκπαίδευσης τωνστελεχών στα γραφεία, ώστε να προφυλάσσουναποτελεσματικά τα συμφέροντα των πλοίων κάτωαπό το νέο καθεστώς και ότι αυτό μοιραία θα οδη-γήσει σε αποστρατείες και ανακατατάξεις.

83 Ν.Χ.

Το πρώτο θύμα ήταν η πολύχρονη εξαίρεση από την ευθύνη πλοιοκτήτη του σφάλματος κατά την πλοήγηση, είτε αυτή γίνεται από το προσωπικό του πλοίου είτε από πιλότο.

ΘΕΜΑ

Ν.Χ.84

Σημαντικές αλλαγές και εξελίξεις λαμβάνουν χώρα στο περιβάλλον των ναυτιλιακών επιχειρή-σεων, που επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό τη διαχείριση των πληρωμάτων. Οι αλλαγές παρατη-ρούνται σε τρία επίπεδα: στο εξωτερικό περιβάλλον, όπου δραστηριοποιούνται οι επιχειρή-σεις, στο οργανωσιακό περιβάλλον κάθε ναυτιλιακής επιχείρησης, αλλά και σε προσωπικόεπίπεδο, δηλαδή σε κάθε εργαζόμενο και ναυτικό ξεχωριστά.

Από τη διαχείριση πληρωμάτων στη στρατηγική διοίκησηανθρώπινων πόρων με πολιτισμικήποικιλία στη ναυτιλία

ΤΗΣ ΔΡΟΣ ΜΑΡΙΑΣ ΠΡΟΓΟΥΛΑΚΗ*

*Διδάσκει στοΠανεπιστήμιο Αιγαίου

και συνεργάζεται με τηνεταιρεία K.C. Lyrintzis για

την εκπαίδευσηναυτιλιακών στελεχών

στο αντικείμενο «HumanResource Management

in Shipping».

Οι αλλαγές στο διεθνές θεσμικό πλαίσιο τηςναυτιλίας, η αυστηρότερη νομοθεσία και ηποινικοποίηση, οι κύκλοι της ναυλαγοράς, η

αυτοματοποίηση και μεγέθυνση των πλοίων, η πα-γκοσμιοποίηση της αγοράς ναυτικής εργασίας, η ι-σχυροποίηση των ανεξάρτητων εταιρειών διαχείρι-σης πλοίων και διαχείρισης πληρωμάτων είναι με-ρικοί μόνον από τους εξωτερικούς παράγοντες πουεπηρεάζουν τον τρόπο που οι επιχειρήσεις διαχει-ρίζονται το ναυτεργατικό δυναμικό τους. Επίσης, ταχαρακτηριστικά κάθε οργανισμού, όπως το μέγεθοςτου στόλου, ο τύπος και η ηλικία των πλοίων, αλλάκαι η οργανωσιακή κουλτούρα, η εξωτερίκευσηλειτουργιών, η απασχόληση πολυεθνικών πληρω-μάτων και άλλοι εσωτερικοί παράγοντες, καθορί-ζουν τις πολιτικές και πρακτικές διαχείρισης πλη-ρωμάτων. Το προφίλ του ναυτικού επαγγέλματος έ-χει αλλάξει από την όψη που είχε πριν από δεκαετί-ες, έχοντας λειτουργήσει ως κίνητρο για πολλές γε-

νιές Ελλήνων. Σήμερα, μπορεί κανείς να διαπιστώ-σει ότι η προοπτική της σταδιοδρομίας στη θάλασ-σα έχει εξασθενήσει, ενώ, αρκετοί από τους σημε-ρινούς σπουδαστές, δόκιμους και επαγγελματίεςναυτικούς βλέπουν τη ναυτική εργασία ως μια ευ-καιριακή απασχόληση, ή ως μια αναγκαία συλλογήθαλάσσιας υπηρεσίας και εμπειρίας, προκειμένουέπειτα να απασχοληθούν στην ξηρά. Οι παραπάνωαλλαγές καθιστούν τη διαχείριση του ναυτεργατι-κού δυναμικού ένα σύνθετο έργο, αφού περιλαμ-βάνει, πέρα από τις αναγκαίες καθημερινές διαχει-ριστικές διαδικασίες, και μια σειρά από στρατηγικέςαποφάσεις, οι οποίες πρέπει να λαμβάνονται απόκοινού με την ανώτατη διοίκηση, στοχεύοντας καιυπηρετώντας τον μακροχρόνιο στρατηγικό σχεδια-σμό κάθε επιχείρησης. Η πρώτη σχετική έρευνα σε αντιπροσωπευτικόδείγμα ελληνόκτητων ναυτιλιακών επιχειρήσεων1

έδειξε ότι οι ελληνόκτητες ναυτιλιακές επιχειρήσεις

είτε εμμένουν σε μεμονωμένες πρακτικές διαχείρι-σης πληρωμάτων είτε εκχωρούν δραστηριότητεςπου αφορούν τα πληρώματα σε ανεξάρτητες δια-χειρίστριες εταιρείες ή/και πράκτορες διαχείρισηςπληρωμάτων (manning agents). Πιο αναλυτικά, ε-νώ σχεδόν το 70% των επιχειρήσεων δήλωσε ότιπραγματοποιεί προγραμματισμό ναυτεργατικούδυναμικού από τις προσωπικές συνεντεύξεις μευπεύθυνους πληρωμάτων προέκυψε ότι οι ναυτι-λιακές εταιρείες θεωρούν ως μέτρα πρόβλεψης τηναναζήτηση ναυτικών, τη συνεργασία με κάποιογραφείο εύρεσης πληρωμάτων, τη χάραξη συστή-ματος/πλάνου διαδοχής (line up), την εφαρμογήμέτρων εσωτερικών προαγωγών και εκπαίδευσηςπάνω στο πλοίο, την πρόσληψη δοκίμων και εκπαί-δευσή τους πάνω στο πλοίο, τη διατήρηση ορισμέ-νου αριθμού ναυτικών σε αναμονή (pool) και τηνεναλλαγή ναυτικών σε πλοία (rotation). Σε αυτήν τηδιαδικασία μπορούν να προστεθούν και άλλα εργα-

ΘΕΜΑ

Ν.Χ. 86

λεία πρόβλεψης και προγραμματισμού, δανεισμένααπό τη διοίκηση ανθρώπινων πόρων και προσαρ-μοσμένα στο περιβάλλον της ναυτιλιακής αγοράς. Ηεύρεση ναυτικών αποτελεί ένα από τα πλέον κρίσι-μα ζητήματα διαχείρισης πληρωμάτων. Οι ναυτι-λιακές εταιρείες επικεντρώνονται σε εσωτερικέςπηγές προσέλκυσης ειδικά για τους Έλληνες ναυτι-κούς, όπως είναι οι προσωπικές γνωριμίες και επα-φές του υπευθύνου πληρωμάτων, οι παλαιοί ναυτι-κοί, οι εσωτερικές προαγωγές και συστάσεις απόάλλους ναυτικούς, ενώ οι Ακαδημίες ΕμπορικούΝαυτικού (ΑΕΝ) αποτελούν τον πιο σημαντικό στό-χο αναζήτησης ναυτικών από την εξωτερική αγορά.Σημειώνεται, όμως, ότι στις ελληνικές ΑΕΝ απευθύ-νονται κυρίως ναυτιλιακές εταιρείες που διαχειρί-ζονται πλοία με ελληνική σημαία. Οι υπόλοιπες πουεπιλέγουν Έλληνες ναυτικούς (κυρίως αξιωματι-κούς) ανεξάρτητα από τις σημαίες που φέρουν οιστόλοι τους, έχουν αναπτύξει ένα δίκτυο εύρεσηςναυτικών κυρίως εσωτερικά. Όσον αφορά στουςαλλοδαπούς ναυτικούς, οι ανεξάρτητοι πράκτο-ρες/εταιρείες εύρεσης πληρωμάτων αποτελούν τηνκύρια πηγή προμήθευσης ναυτεργατικού δυναμι-κού, καθώς οι θυγατρικές εταιρείες παραμένουνπρονόμιο των επιχειρήσεων μεγάλου μεγέθους (μεαριθμό πλοίων τουλάχιστον άνω των 15). Σε μικρό-τερο βαθμό εφαρμόζονται μέτρα εσωτερικών προ-αγωγών και στους αλλοδαπούς ναυτικούς, ενώ αρ-χείο βιογραφικών διατηρείται από λίγες επιχειρή-σεις, λόγω της μεσολάβησης των ανεξάρτητωνγραφείων εύρεσης πληρωμάτων.Στο πλαίσιο της διαδικασίας επιλογής ναυτικών, έναποσοστό 48% των ναυτιλιακών επιχειρήσεων δή-λωσε ότι χρησιμοποιεί διαφόρων ειδών εξετάσειςκαι τεστ για τους ναυτικούς τους, κυρίως ιατρικήςφύσης, αλλά και ικανότητας χρήσης αγγλικών καιυπολογιστή, διαχείρισης κρίσεων, τεχνικών ναυτι-

λιακών γνώσεων κ.ά. Οι ειδικές εξετάσεις εφαρμό-ζονται σε μεγαλύτερο βαθμό στους Έλληνες ναυτι-κούς, καθώς για τους αλλοδαπούς αναλαμβάνουν οιανεξάρτητες ή θυγατρικές εταιρείες διαχείρισηςπληρωμάτων. Ομοίως, ενώ ένα μεγάλο ποσοστότων ερωτηθέντων ανέφερε ότι πραγματοποιεί προ-σωπική συνέντευξη σε υποψήφιους ναυτικούς(82%), όμως μόλις 50% των εταιρειών πραγματο-ποιεί συνέντευξη στους αλλοδαπούς ναυτικούς, έρ-γο που συνήθως το αναλαμβάνουν οι εξωτερικοίσυνεργάτες. Η αξιολόγηση της απόδοσης των ναυ-τικών γίνεται κατά 68% με κοινή φόρμα αξιολόγη-σης τόσο για τους αξιωματικούς όσο και για το κα-τώτερο πλήρωμα, και με βάση τα ίδια κριτήριαανεξαρτήτως εθνικότητας. Από την περαιτέρωέρευνα διαπιστώθηκε πως η πολιτική ανταμοιβώνδεν συνδέεται απόλυτα με τη διαδικασία της αξιο-λόγησης απόδοσης, καθώς χρησιμοποιείται στηνπροσπάθεια διατήρησης επιλεγμένων ναυτικών.Ένα μεγάλο μέρος των ελληνόκτητων ναυτιλιακώνεταιρειών (66%) υιοθετεί πολιτικές προσφοράςπρόσθετων παροχών και κινήτρων, όμως, όπωςδιαπιστώθηκε, αυτά στοχεύουν σε συγκεκριμένουςναυτικούς -ανάλογα με την εθνικότητα και την ειδι-κότητα- και πολύ σπάνια σε ομαδική εργασία καιαπόδοση. Το στοιχείο αυτό μπορεί να ερμηνευθείως έλλειψη υιοθέτησης ενιαίων συστημάτων διοί-κησης ανθρώπινου δυναμικού, ενώ δείχνει ότι οιναυτιλιακές επιχειρήσεις προσδίδουν στους ναυτι-κούς των διαφόρων εθνικοτήτων που απασχολούνδιαφορετική αξία. Ακόμη, η έρευνα έδειξε ότι πο-σοστό 66% των ελληνόκτητων ναυτιλιακών εται-ρειών εκπαιδεύει και μετεκπαιδεύει συγκεκριμένεςομάδες ή μεμονωμένους ναυτικούς. Η εκπαίδευσηαυτή φαίνεται ότι απευθύνεται κυρίως στους Έλλη-νες αξιωματικούς (79%) και λιγότερο στους αλλο-δαπούς (40%), ενώ μπορεί να διοργανώνεται εσω-

τερικά (in-house, για όσες -μεγάλου μεγέθους ε-ταιρείες- διαθέτουν το κόστος, την οργάνωση, υπο-δομή και τεχνογνωσία), εξωτερικά (σε ιδιωτικά κέ-ντρα και εγκεκριμένους φορείς ή σε δημόσια, όπωςτο Κέντρο Επιμόρφωσης Στελεχών Εμπορικού Ναυ-τικού - ΚΕΣΕΝ) ή ακόμη και πάνω στο πλοίο. Τέλος,η έρευνα ανέδειξε το ρόλο των εξωτερικών συνερ-γατών που χρησιμοποιούν οι ναυτιλιακές εταιρείεςστις διάφορες δραστηριότητες διαχείρισης πληρω-μάτων. Όλες οι εταιρείες του δείγματος (σε σύνολο91 επιχειρήσεων) πραγματοποιούν κάποιας μορ-φής ή συνδυασμό διαφορετικών μορφών εξωτερί-κευσης δραστηριοτήτων που αφορά τη διαχείρισητων πληρωμάτων. Οι εξωτερικοί συνεργάτες άλλο-τε είναι ανεξάρτητες εταιρείες που αναλαμβάνουντη συνολική διαχείριση των πληρωμάτων ή μεμο-νωμένες δραστηριότητες όπως εύρεση, εκπαίδευ-ση του συνόλου ή μέρους του ναυτεργατικού δυνα-μικού, και άλλοτε θυγατρικές εταιρείες με έδρα συ-νηθέστερα στο εξωτερικό (ποσοστό 17,8% των ε-πιχειρήσεων). Οι ανεξάρτητες εταιρείες διαχείρισηςπληρωμάτων αποτελούν την πιο συχνά προτιμώμε-νη μορφή συνεργασίας σε επίπεδο δραστηριοτή-των διαχείρισης ναυτεργατικού δυναμικού, κυρίωςλόγω της πρόσβασης σε πηγές ναυτεργατικού δυ-ναμικού της Ασίας, της Ανατολικής Ευρώπης καιαλλού, αλλά και λόγω του χαμηλού κόστους μισθο-τροφοδοσίας.Οι νέοι τρόποι με τους οποίους είναι αναγκαίο νααντιμετωπίζεται το ανθρώπινο δυναμικό μιας ναυ-τιλιακής επιχείρησης οδηγεί στην εξέλιξη του πα-ραδοσιακού όρου της Διαχείρισης Πληρωμάτων(Crew Management) στο πιο σύνθετο της Στρατη-γικής Διοίκησης Ανθρώπινων Πόρων με Πολιτισμι-κή Ποικιλία (Strategic Management of Maritimeand Culturally Diverse Human Resources). Η εξέλι-ξη αυτή ακολουθεί αυτή που έχει συντελεστεί εδώ

και δεκαετίες στο χώρο της διοίκησης επιχειρήσε-ων, όπου ο όρος Διοίκηση Προσωπικού (PersonnelManagement) αντικαταστάθηκε από αυτόν τηςΔιοίκησης Ανθρώπινων Πόρων (Human ResourceManagement), και έπειτα διακρίθηκε σε Στρατηγι-κή και Διεθνής Διοίκηση Ανθρώπινων Πόρων. Ηνέα μορφή της διοίκησης του ναυτεργατικού δυνα-μικού αλληλεπιδρά με τη στρατηγική και τη φιλο-σοφία της επιχείρησης, και αναδιαμορφώνεταιλαμβάνοντας μια πιο μακροπρόθεσμη και στρατη-γική διάσταση. Όπως παρουσιάζεται στο ακόλουθο σχήμα, οι δρα-στηριότητες που αφορούν την επιλογή σύνθεσηςπληρώματος και ναυτικών, τις ναυτολογήσεις καισχετικές με τα ταξίδια και τους επαναπατρισμούςγραφειοκρατικές διαδικασίες, τις αμοιβές του πλη-

ρώματος και άλλες, που επικεντρώνονται στην κά-λυψη βραχυχρόνιων αναγκών των πληρωμάτων,συνιστούν την κλασική έννοια της διαχείρισης πλη-ρωμάτων. Αυτή, εμπλουτίζεται με τις αρχές τηςΔιοίκησης Ανθρώπινου Δυναμικού, σύμφωνα με τιςοποίες το περιεχόμενο των διαφόρων δραστηριο-τήτων επεκτείνεται κατά τρόπο ώστε, για παρά-δειγμα, η επιλογή σύνθεσης και ναυτικών να εξε-λίσσεται σε προγραμματισμό των ανθρώπινων πό-ρων. Ο προγραμματισμός, αν και περιλαμβάνει τιςαποφάσεις επιλογής ναυτικών και πληρώματος, συ-νιστά μια στρατηγική -αντί για διαχειριστική- διαδι-κασία, αφού περιλαμβάνει την πρόβλεψη προσφο-ράς και ζήτησης ναυτεργατικού δυναμικού, το σχε-διασμό ενεργειών ώστε να εξασφαλιστεί ισορροπίατην κατάλληλη χρονική στιγμή, αφορά την υιοθέ-τηση στρατηγικών επάνδρωσης, επιλογής σημαίαςτων πλοίων και επιλογής πολιτισμικής σύνθεσηςπληρωμάτων, αλλά και χάραξης πλάνων καριέραςκαι διαδοχής για το ναυτεργατικό και λοιπό προσω-πικό του οργανισμού. Στη δραστηριότητα του προ-γραμματισμού των ανθρώπινων πόρων, λοιπόν, γί-νεται ανάλυση του εξωτερικού και εσωτερικού πε-ριβάλλοντος της ναυτιλιακής επιχείρησης, λαμβά-νονται υπόψη τα χαρακτηριστικά της παγκόσμιαςαγοράς ναυτικής εργασίας, η διαθεσιμότητα, το κό-στος και η ποιότητα αξιωματικών και κατώτερουπληρώματος, καθώς και χαρακτηριστικά του στό-λου (όπως μέγεθος, ηλικία, τύπος, τεχνολογία κ.ά.).Συνεπώς, γίνεται εμφανές ότι, πλέον, η διαχείρισηπληρωμάτων εξελίσσεται και αποκτά έναν πιο δυ-ναμικό ρόλο στην ευρύτερη στρατηγική και διοίκη-ση της ναυτιλιακής επιχείρησης. Ομοίως, και οι άλ-λες δραστηριότητες, όπως η προσέλκυση των ναυ-τικών, η ατομική και ομαδική αξιολόγηση ναυτερ-

γατικού δυναμικού, το σύστημα ανταμοιβών, παρο-χών και κινήτρων (οικονομικής και μη, φύσης), ηεκπαίδευση και ανάπτυξη στελεχών εμπορικούναυτικού συνδέονται με την ευρύτερη στρατηγικήτων επιχειρήσεων. Σε αυτό το πλαίσιο, η επιλογήτης εξωτερίκευσης δραστηριοτήτων σε ανεξάρτη-τες ή θυγατρικές εταιρείες διαχείρισης πληρωμά-των (γνωστές ως manning agents or crewing com-panies) είναι καθοριστικής σημασίας και χρήζειιδιαίτερης προσοχής, αφού συνιστά εκχώρηση τωναρμοδιοτήτων διαχείρισης και ελέγχου σημαντικώνπόρων του οργανισμού, των ανθρώπινων πόρων. Παρόλο, λοιπόν, που στο χώρο της ναυτιλίας η αξίατου ανθρώπινου παράγοντα προβάλλεται τα τελευ-ταία χρόνια, και συχνά αναφέρεται ότι «τα πληρώ-ματα είναι ο ακρογωνιαίος λίθος της εταιρείας», «οναυτικός θεωρείται συνεργάτης» κ.ά., καμία νέαμορφή της διαχείρισης του ναυτεργατικού δυναμι-κού δεν συναντάται στην καθημερινή πρακτική,αλλά ούτε και στις στρατηγικές των περισσότερωνελληνόκτητων ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Τα οφέ-λη ενός ενιαίου συστήματος Στρατηγικής ΔιοίκησηςΑνθρώπινων Πόρων με πολιτισμική ποικιλία είναιτεράστια για τη ναυτιλιακή επιχείρηση, αφού η επι-τυχία του έγκειται στην ικανοποίηση των διαφορε-τικών αναγκών που έχει το ανθρώπινο δυναμικό,και στην ταυτόχρονη ικανοποίηση των επιχειρησια-κών στόχων. Ένα τέτοιο ενιαίο σύστημα, που εναρ-μονίζει τις διάφορες καθημερινές διαχειριστικέςεργασίες με τις στρατηγικές της επιχείρησης, καιπου λαμβάνει υπόψη την πολιτισμική ποικιλία (είτεαυτή συναντάται μέσα από την απασχόληση πολυε-θνικών πληρωμάτων, είτε μονοεθνικών αλλοδαπώνομάδων), είναι σε θέση, ανά πάσα στιγμή, να προ-σαρμόζεται στις αλλαγές της αγοράς, να παραμένειανταγωνιστική σε μακροχρόνια βάση και να διαχει-ρίζεται αποτελεσματικά οποιαδήποτε σύνθεσηπληρώματος.

1. Προγουλάκη Μ. (2008), «Η ΔιοίκησηΑνθρώπινων Πόρων με Πολιτισμική Ποικιλίαως θεμελιώδης ικανότητα μιας ναυτιλιακήςεπιχείρησης», διδακτορική διατριβή, ΤμήμαΝαυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, ΣχολήΕπιστημών της Διοίκησης, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Χίος.

ΘΕΜΑ

Ν.Χ.88

ÄÉÁ×ÅÉÑÉÓÇ ÐËÇÑÙÌÁÔÙÍ

- óõììåôï÷Þ óôçí åðéëïãÞ óýíèåóçò

- åðéëïãÞ íáõôéêþí & ìåëþí ðëçñþìáôïò

- íáõôïëüãçóç, óõìâÜóåéò, áðïëýóåéò

- áìïéâÝò, ðñïêáôáâïëÝò, åìâÜóìáôá,

ìéóèïß áíÜðáõóçò, äþñá, ðáñï÷Ýò

- éáôñéêÝò åîåôÜóåéò, ôåóô áããëéêþí

- äéáâáôÞñéï, VISA, åéóéôÞñéá,

åðáíáðáôñéóìïß

- áëëçëïãñáößá

- ê.á.

ÄÉÏÉÊÇÓÇ ÁÍÈÑÙÐÉÍÏÕ ÄÕÍÁÌÉÊÏÕ

- ðñïãñáììáôéóìüò áíèñþðéíùí ðüñùí

- ðñïóÝëêõóç íáõôéêþí

- áîéïëüãçóç íáõôéêþí & ðëçñùìÜôùí

- óýóôçìá áíôáìïéâþí & êéíÞôñùí

- åêðáßäåõóç & áíÜðôõîç

- äéáôÞñçóç óôçí åðé÷åßñçóç

- ìÜèçóç & äéá÷åßñéóç ãíþóçò

- âåëôßùóç ïìáäéêÞò óõíåñãáóßáò

- áíÜðôõîç çãåóßáò, âåëôßùóç åðéêïéíùíßáò

- ê.á.

ÓÔÑÁÔÇÃÉÊÇ ÄÉÏÉÊÇÓÇ ÁÍÈÑÙÐÉÍÙÍ ÐÏÑÙÍ

ÌÅ ÐÏËÉÔÉÓÌÉÊÇ ÐÏÉÊÉËÉÁ ÓÔÇ ÍÁÕÔÉËÉÁ

- ïñãáíùóéáêÞ êïõëôïýñá

& öéëïóïößá

- óôñáôçãéêÝò

áíôáãùíéóôéêüôçôáò

- óõãêñéôéêÞ

ðñïôõðïðïßçóç

- äéá÷åßñéóç

ðïëéôéóìéêÞò

ðïéêéëßáò

- ê.á.

åôáéñåßåò äéá÷åßñéóçò

ðëçñùìÜôùí

åôáéñåßåò äéá÷åßñéóçò

ðëçñùìÜôùí

Τα οφέλη ενός ενιαίου συστήματος ΣτρατηγικήςΔιοίκησης Ανθρώπινων Πόρων με πολιτισμική ποικιλία είναι τεράστια γιατη ναυτιλιακή επιχείρηση, αφού η επιτυχία του έγκει-ται στην ικανοποίηση τωνδιαφορετικών αναγκών πουέχει το ανθρώπινο δυναμι-κό, και στην ταυτόχρονη ικανοποίηση των επιχειρησιακών στόχων.

ΘΕΜΑ

Ν.Χ.90

Όπως αναλύθηκε στο προηγούμενο άρθρο μας, η διαμόρφωση των τιμών λιανικής στηνελληνική επικράτεια βασίζεται στο άθροισμα τριων παραμέτρων: της τιμής πώλησηςπροϊόντων από τα διυλιστήρια, των φόρων και δασμών και, τέλος, των μεικτών περιθωρίωνκέρδους εταιρειών εμπορίας ή/και των πρατηριούχων. Η αποτελεσματικότητα όμως με τηνοποία πραγματοποιείται τελικά ο εφοδιασμός των καταναλωτών, εξαρτάται από τη δομήτης αγοράς σε κάθε τμήμα της αλυσίδας αξίας, καθώς και από παράγοντες που σχετίζονταιμε το θεσμικό περιβάλλον.

ΤΩΝ ΑΛΚΗ ΚΟΡΡΕ , Πανεπιστήμιο Αιγαίου / ΙΟΒΕ, ΓΙΩΡΓΟΥ ΜΑΝΙΑΤΗ και SVETOSLAV DANCHEV , Ερευνητών του Ιδρύματος Οικονομικών & Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ)

Δομικοί παράγοντες που επηρεάζουν τις τιμές

των πετρελαιοειδών στην ελληνική αγορά

Oπως και σε άλλους τομείςστην Ελλάδα, η αγορά τηςδιανομής πετρελαιοειδώνπροηγήθηκε κατά αρκετάχρόνια της δημιουργίαςυποδομής για την παραγωγή

αυτών των προϊόντων. Η παρουσία των πρώτωνεταιρειών διανομής προϊόντων πετρελαίου στηνΕλλάδα χρονολογείται πριν από τη δεκαετία του1950, κατά την οποία έκαναν για πρώτη φορά τηνεμφάνισή τους οργανωμένα δίκτυα διανομής. Απόεκείνη την εποχή που η βενζίνη ταξίδευε με καΐκιαστα νησιά μέσα σε βαρέλια μέχρι σήμερα, έχουνεπέλθει τεράστιες αλλαγές και στους δύο τομείς καιτο σημερινό ελληνικό σύστημα παραγωγής καιεμπορίας πετρελαιοειδών έχει αποκτήσει πολλέςομοιότητες με τα αντίστοιχα που λειτουργούν στιςάλλες ευρωπαϊκές χώρες, προσαρμοσμένο όμωςστις ιδιαιτερότητες της ελληνικής επικρατείας.

Η γεωγραφική διασπορά των κέντρων κα-τανάλωσης στην Ελλάδα, και ιδιαίτερα ηύπαρξη του νησιωτικού συμπλέγματος στο Αιγαίο,επέβαλε τη λειτουργία πολλών, μικρών εγκατα-στάσεων αποθήκευσης, οι οποίες λειτουργούν ωςκόμβοι στο δίκτυο διανομής αυτών των προϊόντων.Η κατοχή παράκτιων εγκαταστάσεων αποτελεί ση-μαντικό εμπορικό πλεονέκτημα ως προς την ικα-νότητα υποστήριξης τοπικών δικτύων διανομής μεπροεκτάσεις ως προς το κόστος διάθεσης και τηνεξασφάλιση επάρκειας κατά τους μήνες αιχμής.

Ο εφοδιασμός αυτών των εγκαταστάσεων, οι

οποίες από την αρχή σχεδιάστηκαν ώστε να επι-τρέπουν τον εφοδιασμό τους από τη θάλασσα,αποτέλεσε το γενεσιουργό αίτιο για τη δημιουργίαενός τοπικού στόλου δεξαμενόπλοιων, των οποίωντο έργο ήταν και εξακολουθεί να είναι η πλήρωσητων δεξαμενών των επαρχιακών εγκαταστάσεωνυπό ευνοϊκό κόστος μεταφοράς. Η διατήρηση αυ-τών των παράκτιων εγκαταστάσεων αποθήκευσηςπετρελαιοειδών διαδραματίζει σημαντικό ρόλο ωςπρος το μέγα ζήτημα της παρουσίας φορτηγώναυτοκινήτων που μεταφέρουν καύσιμα στο ελληνι-κό οδικό δίκτυο και για το λόγο αυτόν η παρουσίατους, αν όχι η επέκτασή τους, παραμένει απολύτωςαναγκαία.

Ενώ η συντήρηση των αποθεμάτων των επαρ-χιακών εγκαταστάσεων γινόταν και σε ένα μεγάλοβαθμό συνεχίζει να γίνεται διά θαλάσσης, ο αντί-στοιχος εφοδιασμός του δικτύου των πρατηρίωνστην επαρχία, αλλά και στις μεγάλες πόλεις, είναιαντικείμενο εργασίας 1.800 μεγάλων βυτιοφόρωναυτοκινήτων, από τα οποία περίπου 500 ανήκουνσε εταιρείες εμπορίας πετρελαιοειδών. Ο σημαντι-κός αυτός στόλος αυτοκινήτων πλαισιώνεται απόμικρότερα βυτιοφόρα για τη διανομή κυρίως πε-τρελαίου θέρμανσης.

Μέχρι και πολύ πρόσφατα οι μεγάλες εται-ρείες διανομής προϊόντων πετρελαίου εί-χαν αποφύγει να δραστηριοποιηθούν στο χώροτων θαλάσσιων μεταφορών εντός Ελλάδος, αλλάυπάρχουν ενδείξεις ότι υπό το καθεστώς αυξημέ-νων απαιτήσεων για λόγους προστασίας του θα-

λάσσιου περιβάλλοντος κάποιες εταιρείες έχουν ή-δη αποκτήσει ή εξετάζουν το ενδεχόμενο απόκτη-σης πλοίων. Αντίθετα, πολλές εταιρείες του χώρουεπέλεξαν να διατηρούν στόλους βυτιοφόρων αυ-τοκινήτων, ώστε να μπορεί να επιτυγχάνεται έναςβαθμός ισορροπίας μεταξύ των αυτοκινήτων εται-ρειών, από τη μια πλευρά, και των ιδιόκτητων βυ-τιοφόρων φορτηγών αυτοκινήτων δημόσιας χρή-σεως, από την άλλη. Οι σχέσεις αντιπαλότητας με-ταξύ της Ομοσπονδίας Ιδιοκτητών Δ.Χ. βυτιοφό-ρων και των εταιρειών εμπορίας έχουν μακρά ι-στορία και ο ρόλος των πρώτων κατά τις διεκδική-σεις αυξήσεων στα κόμιστρα άρχισε πρόσφατα ναεξετάζεται από τους αρμόδιους της ΕπιτροπήςΑνταγωνισμού.

Στην αγορά διύλισης, τα εγχώρια και ξένα δι-υλιστήρια, καθώς και εισαγωγείς πετρελαιοειδών,πουλάνε τα προϊόντα πετρελαίου στις εγχώριεςεταιρείες εμπορίας πετρελαιοειδών. Η αγορά διά-λυσης έχει ως κυρίως αντικείμενο την εξυπηρέτη-ση των αναγκών της εσωτερικής αγοράς. Η ελληνι-κή αγορά διύλισης πετρελαίου έχει, μετά την εν-σωμάτωση της Πετρόλα στον όμιλο των ΕΛΠΕ, πε-ριορισμένο αριθμό παικτών, ο οποίος περιορίζεταιπεραιτέρω με την εξαγορά από τα ΕΛΠΕ των πρα-τηρίων της British Petroleum και από τον ΌμιλοΒαρδινογιάννη των πρατηρίων της Shell. Στο δυ-ναμικό της ΕΛΠΕ ανήκουν τα διυλιστήρια Ασπρο-πύργου, Ελευσίνας και Θεσσαλονίκης, ενώ το διυ-λιστήριο στους Άγιους Θεοδώρους κοντά στην Κό-ρινθο έχει ιδιοκτήτη τη Motor Oil.

91 Ν.Χ.

Η παρουσία των πρώτων εταιρειών διανομής προϊόντων πετρελαίου στην Ελλάδα χρονολογείται πριν από τη δεκαετίατου 1950, κατά την οποία έκαναν για πρώτηφορά την εμφάνισή τους οργανωμένα δίκτυα διανομής.

Τα διυλιστήρια έχουν θυγατρικές εταιρείεςεμπορίας με δικά τους πρατήρια καυσίμων.Η καθετοποίηση των διυλιστηρίων στο χώρο τηςλιανικής μέσω εταιρειών εμπορίας και η εξ αντι-στρόφου είσοδος των πρατηρίων λιανικής στα διυ-λιστήρια, που πρόσφατα επετράπη, δεν φαίνεταινα επηρεάζουν σημαντικά την αγορά. Ωστόσο, οιεξαγορές που πραγματοποίησαν πρόσφατα, δεν εί-ναι βέβαιο ότι δεν θα έχουν επίδραση στην αγορά.Με δεδομένο ότι όλα τα ελληνικά διυλιστήρια πα-ράγουν προϊόντα βάσει διεθνών προδιαγραφών, οιαποφάσεις των εταιρειών εμπορίας και διανομήςπροϊόντων πετρελαίου να αγοράσουν από εγχώ-ριους παραγωγούς ή να προβούν σε εισαγωγές,επηρεάζονται σε σημαντικό βαθμό από παράγο-

ντες όπως η τιμή, το κόστος μεταφοράς, το κόστοςδιατήρησης αποθεμάτων, η ποιότητα εξυπηρέτη-σης και βέβαια η εξασφάλιση συνέχειας και συνέ-πειας στην τροφοδότηση των δικτύων τους.

Σημαντικός παράγοντας είναι και η αποστρο-φή (risk aversion) που επιδεικνύουν οι εταιρείες ε-μπορίας στον κίνδυνο μεταβολής της αξίας των α-ποθεμάτων των προϊόντων τους, στον οποίο είναιεκτεθειμένες εφόσον διενεργούν εισαγωγές.

Ο τομέας εμπορίας πετρελαιοειδών στηνΕλλάδα απασχολεί άμεσα περίπου 2.500άτομα, αλλά ο αριθμός των έμμεσα απασχολου-μένων με την εμπορία και διακίνηση πετρελαιοει-δών υπολογίζεται περί τα εκατό χιλιάδες άτομα. Ό-πως και στις άλλες χώρες, τα οφέλη από την ικανο-

ποιητική λειτουργία αυτού του τομέα στην ευρύτε-ρη ελληνική οικονομία είναι σημαντικά, όπως αντί-στοιχα σημαντικές είναι οι επιπτώσεις από τυχόνδυσλειτουργίες στον συγκεκριμένο χώρο λόγω τηςάμεσης και σημαντικής επίδρασης που ασκείται σεόλους τους τομείς της οικονομίας από τις τιμές τωνκαυσίμων.

Στην αγορά χονδρικής εμπορίας, οι εταιρείεςεμπορίας πετρελαιοειδών πουλάνε τα προϊόντα πε-τρελαίου στα πρατήρια καυσίμων ή απευθείας σεμεγάλους τελικούς καταναλωτές. Η αγορά χονδρι-κής στο χώρο των πετρελαιοειδών αριθμεί είκοσιμία εταιρείες διάφορων μεγεθών και βαθμού ε-μπλοκής. Υπάρχει ένας σημαντικός αριθμός μι-κρών επιχειρήσεων, που είτε εμπορεύονται περιο-

ρισμένη ποικιλία προϊόντων είτε είναι εξειδικευμέ-νες στην εξυπηρέτηση συγκεκριμένου τύπου πελά-τη. Κυρίαρχο χαρακτηριστικό αυτής της αγοράς εί-ναι η ετερογένεια των επιχειρήσεων τόσο απόπλευράς μεγέθους όσο και από πλευράς αντικειμέ-νου. Αν και οι περισσότερες εξ αυτών είναι προσα-νατολισμένες προς την εμπορία βενζινών/ντίζελκίνησης/ντίζελ θέρμανσης, υπάρχουν και εταιρείεςπου ειδικεύονται αποκλειστικά στην εμπορία καυ-σίμων για πλοία, ενώ η πώληση αεροπορικών καυ-σίμων αποτελεί αντικείμενο ενός περιορισμένου α-ριθμού εταιρειών.

Η λιανική αποτελεί τον τελευταίο κρίκο τηςεφοδιαστικής αλυσίδας της αγοράς καυσίμων καισυναποτελείται από έναν μεγάλο αριθμό πρατηρί-ων καυσίμων, ο οποίος στις αρχές του 2008 έφθα-

σε τα οκτώ χιλιάδες διακόσια (8.200). Με βάση τονπληθυσμό, στην Ελλάδα αναλογούν περισσότεραπρατήρια ανά 1 εκατ. κατοίκους από οποιαδήποτεάλλη ευρωπαϊκή χώρα. Ο κλάδος της λιανικής πώ-λησης στην Ελλάδα είναι επομένως κατακερματι-σμένος, γεγονός που οφείλεται στη μορφολογίατης χώρας (π.χ. κάλυψη αναγκών στα πολυάριθμανησιά, αραιοκατοικημένες και ορεινές περιοχές),αλλά και στη γενικότερη τάση αυτοαπασχόλησηςπου καταγράφεται στην ελληνική οικονομία. Αυτόόμως συνεπάγεται ότι τη δεδομένη κατανάλωσηπετρελαιοειδών στην Ελλάδα καλύπτει ένας μεγά-λος αριθμός πρατηρίων και, επομένως, αναμένου-με ότι ο μέσος όγκος πωλήσεων των πρατηρίων εί-ναι πολύ χαμηλότερος από τα πρατήρια σε άλλες

ευρωπαϊκές χώρες. Στην Ελλάδα, ο μέσος όγκος πωλήσεων αμό-

λυβδης βενζίνης και πετρελαίου κίνησης ανά πρα-τήριο είναι ο χαμηλότερος στην Ευρώπη (τουλάχι-στον μεταξύ των χωρών που έχουμε διαθέσιμαστοιχεία) και προσεγγίζει τα 900 ΜΤ, όταν ο μέσοςευρωπαϊκός όρος είναι 3.100 ΜΤ/πρατήριο. Έτσι, οεπιμερισμός του πάγιου κόστους των πρατηρίωνπραγματοποιείται γενικά σε μικρότερες ποσότητεςπώλησης, άρα απαιτούνται μεγαλύτερα περιθώριακέρδους προκειμένου να διασφαλιστεί η βιωσιμό-τητα και η κερδοφορία τους.

Όπως και στην περίπτωση των εταιρειώνεμπορίας πετρελαιοειδών, οι εταιρείες λιανικήςπραγματοποιούν κατ' αρχήν τα κέρδη τους απόένα ποσό το οποίο χρεώνουν πάνω στην τιμή με

ΘΕΜΑ

Ν.Χ.92

Ο τομέας εμπορίας πετρελαιοειδών στην Ελλάδα απασχολεί άμεσα περίπου 2.500 άτομα, αλλά ο αριθμόςτων έμμεσα απασχολουμένων με την εμπορία και διακίνηση πετρελαιοειδών υπολογίζεται περί τα εκατόχιλιάδες άτομα.

ΘΕΜΑ

Ν.Χ.94

Παρά τις παρεμβάσεις της Επιτροπής Ανταγωνισμού, η ελληνική αγορά πετρελαιο-ειδών υφίσταται δομικά προβλήματα σε όλοτο μήκος της αλυσίδας εφοδιασμού. Από τονεκτελωνισμό των προϊόντων πετρελαίου μέχρι και την πώληση στον καταναλωτή, το θεσμικό πλαίσιο και η λειτουργία των θεσμικών παραγόντων επιδέχονται σημαντικήβελτίωση.

την οποία αυτά τιμολογούνται. Ως γνωστόν, η γεω-γραφική θέση του πρατηρίου παίζει ιδιαίτερα ση-μαντικό ρόλο στην εκμετάλλευση. Κάθε πρατήριοδιαθέτει κάποια χαρακτηριστικά γεωγραφικού μο-νοπωλίου, τα οποία δύναται να του επιτρέψουν ναπροηγείται -ή να έπεται- στην τιμολογιακή του τα-κτική εν σχέσει με τα γειτονικά πρατήρια. Στις ε-ταιρείες εμπορίας πετρελαιοειδών ο νόμος απαγο-ρεύει την επιβολή (ή έστω σύσταση) τιμής μετα-πώλησης των προϊόντων από τα πρατήρια. Εξαίρε-ση φυσικά αποτελούν τα πρατήρια τα οποία λει-τουργούν στο όνομα της ίδιας της εταιρείας (δηλα-δή η άδεια λειτουργίας είναι της εταιρείας). Η τιμήανά προϊόν που χρεώνει η εταιρεία στον πρατη-ριούχο διαφέρει από πρατήριο σε πρατήριο, ανά-λογα με παράγοντες που έχουν σχέση με το επίπε-δο του ανταγωνισμού στην περιοχή του, το συνολι-κό κόστος το οποίο υπέστη η εταιρεία για να τονπείσει να συμβληθεί μαζί της, τον όγκο κατανάλω-σής του, τις χορηγούμενες πιστώσεις κατά τηναποπληρωμή, την εκτίμηση για τις προοπτικές τουκ.ο.κ.

Οι παρεμβάσεις της Επιτροπής ΑνταγωνισμούΗ διασπορά των τιμών στην ελληνική επικράτειακαι η αίσθηση ότι οι αποκλίσεις των τιμών δεν δι-καιολογούνται παρά μόνο από την έλλειψη αντα-γωνισμού στην αγορά πετρελαιοειδών οδήγησαντα τελευταία χρόνια σε μια πολυεπίπεδη κανονιστι-κή παρέμβαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού στη

λειτουργία της αγοράς.

Στο χώρο της διύλισης, οι παρεμβάσειςεστιάζονται στην προαγωγή της διαφάνειας στηντιμολόγηση και περιλαμβάνουν την πώληση προϊ-όντων που έχουν προορισμό την εγχώρια αγορά σεγνωστή τιμή, την υποχρέωση ανάλυσης της προ-σαύξησης (premium) που χρεώνουν τα διυλιστή-ρια και προτάσεις για την ίδρυση ενός κεντρικούφορέα τήρησης αποθεμάτων.

Στο χώρο της χονδρικής εμπορίας, επιβλήθη-καν στις εταιρείες εμπορίας τα λεγόμενα «αντικειμε-νικά κριτήρια» επί των χορηγούμενων εκπτώσεωνμε την αναγραφή του ποσού έκπτωσης στο τιμολό-γιο προς τα πρατήρια, ενώ κοινοποιούνται στην Επι-τροπή ο τρόπος τιμολόγησης και τυχόν αλλαγές σ'αυτόν. Δεν είναι όμως σαφές κατά πόσον τέτοια μέ-τρα, που περιορίζουν τη δυνατότητα ελεύθερης λή-ψης απόφασης των εταιρειών, οδηγούν τελικά σεβελτίωση των συνθηκών ανταγωνισμού.

Στην αγορά λιανικής, προτάθηκε η εθελοντικήχρήση πλήρως απελευθερωμένου ωραρίου λει-τουργίας, η απελευθέρωση του ωραρίου το καλο-καίρι στα νησιά, η αλλαγή των προδιαγραφώνασφαλείας ώστε να υπάρξει δυνατότητα διάθεσηςβενζίνης από τα σούπερ μάρκετ, και η αναθεώρη-ση των όρων μίσθωσης στα συμβόλαια του Ταμεί-ου Εθνικής Οδοποιίας με τα πρατήρια βενζίνηςστους κλειστούς αυτοκινητόδρομους.Άλλος χώρος εισηγήσεων της ΕπιτροπήςΑνταγωνισμού για αλλαγές είναι αυτός της

οδικής μεταφοράς των προϊόντων πετρελαίου, ό-που έχει προταθεί η προώθηση από την Πολιτείατης σταδιακής και πλήρους απελευθέρωσης έκδο-σης αδειών κυκλοφορίας Ι.Χ. βυτιοφόρων μεταφο-ράς υγρών καυσίμων καθώς και η κατάργηση τωναγορανομικών κομίστρων και του προσδιορισμούκατώτατων ορίων κομίστρων των βυτιοφόρων αυ-τοκινήτων δημόσιας χρήσης από το κράτος. Για τοθέμα αυτό έχει ήδη επιληφθεί η αρμόδια διεύθυν-ση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Τα δομικά προβλήματα της αγοράςπετρελαιοειδώνΠαρά τις παρεμβάσεις της Επιτροπής Αντα-γωνισμού, η ελληνική αγορά πετρελαιοει-δών υφίσταται δομικά προβλήματα σε όλοτο μήκος της αλυσίδας εφοδιασμού. Από τονεκτελωνισμό των προϊόντων πετρελαίου μέχρι καιτην πώληση στον καταναλωτή, το θεσμικό πλαίσιοκαι η λειτουργία των θεσμικών παραγόντων επιδέ-χονται σημαντική βελτίωση. Μερικά από αυτά ταπροβλήματα δεν έχουν άμεση σχέση με τον προσ-διορισμό των τιμών βραχυπρόθεσμα, αλλά, στρε-βλώνοντας την αγορά και περιορίζοντας τον αντα-γωνισμό, απομακρύνουν τις τιμές από το ανταγω-νιστικό επίπεδο.

Οι τελωνειακές διαδικασίες εμπεριέχουν έντο-νη γραφειοκρατία και ελάχιστο βαθμό αυτοματο-ποίησης. Για παράδειγμα, η υποχρέωση φυσικήςπαρουσίας τελωνειακού υπαλλήλου κατά τον εκτε-λωνισμό των πετρελαιοειδών από τα διυλιστήρια

προς την εγχώρια αγορά περιορίζει τη δυνατότηταεφοδιασμού σε ώρες εκτός του ωραρίου του Δημο-σίου. Η εισαγωγή ηλεκτρονικής παρακολούθησηςτων ροών και δειγματοληπτικών τελωνειακών ελέγ-χων αναμένεται να επιφέρει μεγαλύτερη ευελιξίαστον εφοδιασμό, με πολλαπλά οφέλη για την κοι-νωνία. Παράλληλα, η δυνατότητα συνολικού εκτε-λωνισμού ανά τακτές προθεσμίες (όπως γίνεται σταάλλα προϊόντα με ΕΦΚ, δηλαδή αλκοόλ και καπνό)είναι τεχνικά εφικτή χωρίς απώλεια εσόδων ή χρη-ματοοικονομική υστέρηση εσόδων για το Δημόσιο.

Η λαθρεμπορία στα πετρελαιοειδή, εκτόςαπό τον άμεσο αντίκτυπο στις φορολογικέςεισπράξεις, στρεβλώνει την αγορά, επιβρα-βεύοντας τις παράνομες πρακτικές εις βάρος τωννομοταγών επιχειρήσεων. Παρόμοια είναι και η επί-δραση της πειρατείας, όπου ένα πρατήριο με σήμακάποιας εταιρείας διακινεί ποσότητες πετρελαιοει-δών που προέρχονται από μια τρίτη εταιρεία. Οι ει-

σπράξεις από τέτοιες πρακτικές έχουν, κατά κανό-να, μειωμένη πιθανότητα να τοποθετηθούν σεεπενδύσεις. Ταυτόχρονα, περιορίζονται τα κίνητραστις εταιρείες πετρελαιοειδών να επενδύουν σεβελτιώσεις στα πρατήρια με τα οποία συνεργάζο-νται. Με αυτό τον τρόπο επιβραδύνεται ο ρυθμόςανανέωσης της τεχνολογικής βάσης στην αλυσίδαεφοδιασμού και δεν επιτυγχάνεται το ελάχιστο δυ-νατό κόστος παροχής προϊόντων πετρελαίου. Πα-ράλληλα, δημιουργείται περιβάλλον παραεμπορίας,το οποίο υποθάλπει γενικότερα φαινόμενα παρανο-μιών (π.χ. μεταφορά με παράνομα βυτιοφόρα).

Ο περιορισμός έκδοσης νέων άδειων κυκλο-φορίας ΙΧΒ, η υποχρέωση οι εταιρείες εμπορίαςπετρελαιοειδών να κατέχουν έναν μέγιστο αριθμόβυτιοφόρων χωριστά ανά είδος καυσίμων και οκαθορισμός των κομίστρων στα ΔΧΒ από την Πολι-τεία, δυσχεραίνουν περαιτέρω την προοπτική ελα-χιστοποίησης του κόστους εφοδιασμού.

Η έλλειψη χωροταξικού σχεδιασμού, αλλά και

οι αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών για τηνεγκατάσταση νέων αποθηκευτικών χώρων για ταπροϊόντα πετρελαίου, δημιουργούν αρκετά σημα-ντικό πρόβλημα. Η δυσχερής ανάπτυξη εγκατα-στάσεων αποθήκευσης δεν επιτρέπει βελτίωση καιεκλογίκευση του συστήματος διάθεσης των πετρε-λαιοειδών για τον αποτελεσματικό, χαμηλού κό-στους και ασφαλή εφοδιασμό όλων των περιοχώντης χώρας.

Τέλος, στην αγορά λιανικής, ανασταλτικό πα-ράγοντα για την επίτευξη οικονομιών κλίμακας καιτη μείωση των τιμών αποτελεί ο περιορισμός στοωράριο λειτουργίας των πρατηρίων. Πρέπει να ση-μειωθεί ότι η Ελλάδα είναι η μοναδική χώρα στηνΕ.Ε. όπου υφίσταται τέτοιος περιορισμός. Παράλλη-λα, η έλλειψη ταμειακών μηχανών στα πρατήρια καιη φορολόγηση των πρατηριούχων σήμερα με τεκ-μαρτό εισόδημα παρεμποδίζουν την αντιμετώπισητων αθέμιτων πρακτικών κατά μήκος της αλυσίδαςεφοδιασμού, αν δεν ενθαρρύνει τέτοιες πρακτικές.

ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ

Ν.Χ.96

Κατακόρυφη η αύξηση των περιστατικών πειρατείας

Και συγκεκριμένα, τα περιστα-τικά πειρατείας που καταγρά-φηκαν κατά τους τελευταίουςμήνες του τρέχοντος έτουςξεπέρασαν τον συνολικόαριθμό των περιστατικών που

καταγράφηκαν για όλο το 2008. Ειδικότερα, ο συνολικός αριθμός των πειρατικώνεπιθέσεων τους πρώτους εννέα μήνες φτάνει τις306 έναντι 293 επιθέσεων καθ' όλη τη διάρκειατου 2008. Σημειώνεται ότι στις ακτές της Σομαλίαςέχουν καταγραφεί 47 περιστατικά έναντι 12 περσι-νών, ενώ στον Κόλπο του Άντεν οι επιθέσεις έχουνφτάσει τις 100 από 50 που ήταν την ίδια χρονική

περίοδο πέρυσι.Από τον συνολικό αριθμό, οι 34 ήταν επιτυχείς γιατους πειρατές. Τα μέλη πληρωμάτων πλοίων ταοποία κρατούνται ως όμηροι φτάνουν τα 561 άτομα,ενώ έξι ναυτικοί έχασαν τη ζωή τους, οκτώ αγνοού-νται, 19 τραυματίστηκαν και επτά απήχθησαν. Το 2008 αναφέρθηκαν παγκοσμίως 293 επιθέσειςπειρατών σε πλοία, κατά 11% υψηλότερα από ό,τιτο 2007. Από τις 294 επιθέσεις οι 97 έγιναν στον Κόλπο τουΆντεν, ενώ 47 επιθέσεις σημειώθηκαν σε άλλες πε-ριοχές ανοικτά των ακτών της Σομαλίας. Επίσης,τέσσερις επιθέσεις καταγράφηκαν κοντά στις ακτέςτου Ομάν.

Ωστόσο, η κατακόρυφη αύξηση του συνολικούαριθμού των περιπτώσεων οφείλεται περισσότεροστους Σομαλούς πειρατές, καθώς η παρουσία πο-λεμικού ναυτικού στον Κόλπο του Αντεν μείωσε τοναριθμό των επιθέσεων. Έτσι, οι Σομαλοί πειρατέςαναζητούν άλλες περιοχές να χτυπήσουν, όπως εί-ναι η Ερυθρά Θάλασσα και ανοικτά του Ομάν. Παρ'όλα αυτά, τα νερά της Νιγηρίας εξακολουθούν ναθεωρούνται τα πιο επικίνδυνα.Σύμφωνα με την έκθεση του InternationalMaritime Bureau, στο δεύτερο τρίμηνο του 2009,οι πειρατικές επιθέσεις αφορούσαν κυρίως τάνκερπου μετέφεραν πετρέλαιο, τα οποία προσείλκυσανιδιαίτερα τους πειρατές στη Νιγηρία (13 επιθέσεις

Αύξηση παρουσίασαν οι πειρατικές επιθέσεις κατά το πρώτο εννεάμηνο του2009, παρά τα μέτρα που έλαβε η διεθνής κοινότητα με την αποστολή πολε-μικών πλοίων τα περισσότερα των οποίων συνοδεύονταν από κομάντος. Ταστοιχεία που παραθέτει το Κέντρο Πληροφόρησης του IMB (PiracyReporting Centre - PRC) είναι ενδεικτικά και μάλλον αποθαρρυντικά.

στο δεύτερο τρίμηνο και άλλες τουλάχιστον 24 πουδεν έχουν αναφερθεί επισήμως).Ένα επιπλέον στοιχείο, οικονομικό αυτήν τη φορά,είναι ότι πέρυσι η ζημιά από την πειρατεία στη Σο-μαλία ανήλθε σε 18 με 30 εκατ. δολάρια.

Οι τελευταίοι όμηροι των πειρατώνΤα τελευταία περιστατικά που κατέγραψε ο διεθνήςΤύπος είναι η κατάληψη ενός κινεζικού φορτηγούπλοίου, του «De Xin Hai», και η κράτηση των 25μελών του πληρώματος ως ομήρων. Οι Αρχές τηςΚίνας συνέστησαν στα εμπορικά πλοία να αποφεύ-γουν τα νερά της Σομαλίας, ενώ το υπουργείο Εξω-τερικών ανακοίνωσε πως η κυβέρνηση έχει θέσεισε λειτουργία μηχανισμούς για τη «διάσωση» τουπλοίου και του πληρώματός του. Την ίδια στιγμή,ένας από τους πειρατές δήλωσε στο διεθνές πρα-κτορείο Reuters ότι, εάν επιχειρηθεί απελευθέρω-ση διά της βίας, τα μέλη του πληρώματος θα εκτε-λεστούν από τους συντρόφους του και συνέστησενα δοθεί λύση μέσω διαπραγμάτευσης. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Κίνα έστειλε τρία πολεμι-κά στα νερά της Σομαλίας στα τέλη του 2008. Ταπολεμικά περιπολούν στα Στενά του Κόλπου τουΆντεν, όμως οι πειρατές αλλάζουν πλέον το πεδίοδράσης τους, επιτιθέμενοι σε σκάφη που πλέουνστον Ινδικό Ωκεανό, έναν ωκεανό πολύ μεγάλο γιανα φρουρηθεί σύμφωνα με εκτιμήσεις ειδικών.Λίγες ημέρες μετά την κατάληψη του κινεζικούφορτηγού πλοίου, πειρατές κατέλαβαν μία θαλα-μηγό με ένα ζευγάρι Βρετανών ιστιοπλόων στον Ιν-δικό Ωκεανό και κατευθύνθηκαν προς τη Σομαλία.«Το ζευγάρι Βρετανών είναι όμηροί μας. Τους πιά-σαμε καθώς έπλεαν στον Ινδικό Ωκεανό», δήλωσεο εκπρόσωπος των πειρατών, προσθέτοντας ότι οιδύο όμηροι είναι υγιείς και σύντομα θα υπάρξει αί-τημα για λύτρα.

Οι βασικές κατευθύνσεις που υποστηρίζουν οι Ηνωμένες ΠολιτείεςΓια το ίδιο θέμα, ο κ. Andrew J. Shapiro, Αμερικα-νός βοηθός υπουργού Εξωτερικών για Πολιτικές

97 Ν.Χ.

και Στρατιωτικές Υποθέσεις (Assistant Secretary of State for Political-Military Affairs),μιλώντας στην εκδήλωση του International Propeller Club of the United States,International Port of Piraeus στην Αθήνα για την απονομή των βραβείων Amver, ανα-φέρθηκε στη στάση των Ηνωμένων Πολιτειών απέναντι στην πειρατεία. Ο κ. Shapiroμίλησε για τη «Δήλωση της Νέας Υόρκης», που υπέγραψαν τον προηγούμενο Σεπτέμ-βριο τα μέλη της «Ομάδας Επαφής για την πειρατεία στα ανοικτά των ακτών της Σο-μαλίας» (Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia). Η δήλωση αυτή ενθαρρύ-νει τα πλοία των χωρών που την έχουν υπογράψει, να εφαρμόζουν διεθνώς αναγνωρι-σμένες καλύτερες πρακτικές διαχείρισης για την αποφυγή ή την αποτροπή της πειρα-τείας. Ο κ. Shapiro σημείωσε, επίσης, ότι αν η διεθνής κοινότητα θέλει να αντιμετωπί-σει με επιτυχία την απειλή της πειρατείας, πρέπει να κατανοήσει τι ακριβώς οδηγείτους πειρατές στο να διακινδυνεύουν τη ζωή τους, παρά την παρουσία μιας διεθνούςσυμμαχίας των πολεμικών πλοίων.«Ένα στοιχείο που τους ενθαρρύνει είναι η μη κράτησή τους και η μη καταδίκη τους α-κόμη και εάν συλληφθούν επ' αυτοφώρω», σημείωσε χαρακτηριστικά και κατέληξεπως πρέπει «οι κυβερνήσεις όλων των χωρών να εξουσιοδοτήσουν τα εθνικά δικαστή-ρια για τη δίωξη πειρατών, ιδιαίτερα όταν αντιτίθενται στα συμφέροντά τους». Ο κ.Shapiro ζήτησε τη δημιουργία ενός διεθνούς ταμείου, που θα βοηθήσει στην κάλυψητων εξόδων των πειρατικών διώξεων και κάλεσε την εμπορική ναυτιλία να συμβάλειστο εν λόγω ταμείο.

Andrew J. Shapiro

Ενημερωθείτε καθημερινά με περισσότερα και επίκαιρα «Ναυτιλιακά Νέα»από την ιστοσελίδα των Ναυτικών Χρονικών www.n-c.gr

Έξι από τα δέκα πλοία της ναύλωσε η FreeSeas Γ

ια έξι από τα δέκα πλοία του στόλου τηςέκλεισε βραχυπρόθεσμες συμφωνίες η

ναυτιλιακή εταιρεία FreeSeas του Ίωνα Βαρου-ξάκη. Οι συμφωνίες αφορούν: Το πλοίο «FreeNeptune» (κατασκευής 1996), χωρητικότητας30.838 dwt, το οποίο ναυλώθηκε στην τιμή των20.000 δολαρίων ημερησίως για 30 - 35 ημέρες.Το πλοίο τύπου handysize «Free Envoy» (κατα-σκευής 1984) ναυλώθηκε για αντίστοιχη περίο-δο στην τιμή των 8.000 δολαρίων ημερησίως.Το «Free Hero» (κατασκευής 1995), χωρητικό-τητας 24.318 dwt, συμφωνήθηκε να ναυλωθεί

στην τιμή των 13.500 δολαρίων ημερησίως για40 - 50 ημέρες.Τα πλοία «Free Maverick», χωρητικότητας23.994 dwt, και «Free Knight», χωρητικότητας24.111 dwt, κατασκευής και τα δύο το 1998,ναυλώθηκαν για διάστημα 60 - 65 ημερών στηντιμή των 9.000 δολαρίων ή 11.000 δολαρίωνημερησίως ανάλογα με την επανατοποθέτησηκαι 7.000 δολαρίων, αντίστοιχα. Το πλοίο «FreeImpala» (κατασκευής 1997), χωρητικότητας24.111 dwt, ναυλώθηκε για 60 ημέρες στην τιμήτων 10.000 δολαρίων ημερησίως.

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Ν.Χ.98

Αναστολή των δανείωνπέτυχε η Dryships

Τ ην αναστολή των όρων για δάνεια ύψους116 εκατ. δολαρίων πέτυχε η εισηγμένη ναυτι-λιακή εταιρεία Dryships του Γιώργου Οικονόμου.Συγκεκριμένα, η εταιρεία υπέγραψε συμφωνίεςμε τις τράπεζες Nord LB και West LB. Για την υ-πογραφή της συμφωνίας, ο πρόεδρος και διευ-θύνων σύμβουλος της εταιρείας, Γιώργος Οικο-νόμου, δήλωσε μεταξύ άλλων: «Βρίσκομαι στηνευχάριστη θέση να ανακοινώσω άλλη μια σειράσυμφωνιών παραίτησης από χρέη με τις τράπε-ζές μας, οι οποίες εξακολουθούν να στηρίζουνσημαντικά την DryShips». Σημειώνεται ότι το ανεξόφλητο χρέος της DryShipsανέρχεται πλέον στα 187,5 εκατ. δολάρια.

Οι ναυλώσεις των πλοίων

της ΤΕΝ

Ηεισηγμένη στην αμερι-κανική χρηματαγορά

Tsakos Energy NavigationLimited ανακοίνωσε τις ναυλώ-σεις πλοίων της. Συγκεκριμένα, ανανέωσε για δύο χρόνια τη ναύλωση του, ναυπηγήσεως 2002, doublehull suezmax tanker «Decathlon» στον ίδιο ναυλωτή.Ναύλωσε το ναυπηγήσεως 2006 δεξαμενόπλοιο suezmax «Archangel», το οποίο έως τώρα δραστηριο-ποιούνταν στη spot αγορά.Τα συγκεκριμένα χρονοναυλοσύμφωνα θα αποφέρουν 17,5 εκατ. δολάρια, ενώ στην περίπτωση που τοπλοίο «Archangel» παρατείνει το ναυλοσύμφωνό του για 90 ημέρες, θα προστεθούν άλλα δύο εκατ. δολά-ρια στα έσοδα της εταιρείας. Η ΤΕΝ προχώρησε επίσης στη σύναψη συμφωνίας για τη διετή ναύλωση του δεξαμενόπλοιου τύπου suez-max «Euronike» (κατασκευής 2005) σε διεθνή πετρελαϊκό όμιλο, ο οποίος συγκαταλέγεται στους πελάτεςτης Tsakos Energy Navigation.Τα ελάχιστα έσοδα που αναμένεται να αποκομίσει η εταιρεία από τη συμφωνία υπολογίζονται σε 15,3 εκατ.δολάρια, ενώ σε αυτά θα προστεθούν άλλα 8,1 εκατ. δολάρια στην περίπτωση που ο ναυλωτής επεκτείνειτη σχέση εργασίας για άλλο ένα έτος.Η ΤΕΝ για το 2009 έχει ναυλωμένο το 67% του στόλου της και για το 2010 το 52% των πλοίων.

Συνεχίζει το ναυπηγικό πρόγραμμα η Danaos Τ

ο νεότευκτο CMA CGM Moliere παρέλαβεη εισηγμένη στην αμερικανική χρηματαγο-

ρά Danaos του δρος Ιωάννη Κούστα. Το πλοίο έχει μεταφορική ικανότητα 6.500 τό-νων, μήκος 300 μέτρα και πλάτος 40 μέτρα, ενώκατασκευάστηκε στη Sungdong.Το πλοίο ναυλώθηκε για 12 χρόνια στην CMACGM Line, έναν από τους μεγαλύτερους διαχει-ριστές κοντέινερ στον κόσμο. «Η ναύλωση είναι σε επίπεδα που προστατεύουντην εταιρεία από τη ρευστότητα που υπάρχεισήμερα στην αγορά», σχολίασε ο δρ ΙωάννηςΚούστας.Το ναυπηγικό πρόγραμμα της εταιρείας περιλαμ-βάνει 27 πλοία, τα οποία θα παραλάβει σταδιακάέως το 2012. Η συνολική μεταφορική ικανότητατου στόλου της ανέρχεται στα 172.433 teus.

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Ν.Χ.100

Το νέο διοικητικό συμβούλιο της DryShips

Ο ι κ. Γιώργος Ξηραδάκης και ΕυάγγελοςΜυτιληναίος εξελέγησαν στο διοικητικό

συμβούλιο της ναυτιλιακής εταιρείας DryShipsστην πρόσφατη τακτική γενική συνέλευση.H θητεία των μελών του συμβουλίου θα διαρκέ-σει έως την τακτική γενική συνέλευση του 2012. Η γενική συνέλευση ενέκρινε, επίσης, το διορισμότης Deloitte (Χατζηπαύλου Σοφιανός και Καμπά-νης) ως ανεξάρτητου ελεγκτή για την οικονομικήχρήση που λήγει στις 31 Δεκεμβρίου 2009.

Αγορά πλοίου

Σ την αγορά ενός capesize κατασκευής 2005,στην τιμή των 49,5 εκατ. δολαρίων, προ-

χώρησε η εισηγμένη OceanFreight. Για την αγορά του πλοίου χρησιμοποιήθηκαν κε-φάλαια από την πρόσφατη αύξηση μετοχικού κε-φαλαίου, ενώ η εταιρεία αναζητεί και άλλες ευ-καιρίες προκειμένου να ενισχύσει το στόλο της. Το πλοίο θα παραληφθεί στο δεύτερο τρίμηνοτου 2010.

Μερίσματα

Euroseas: Μέρισμα 10 σεντς ανά μετοχήανακοίνωσε για το β΄ τρίμηνο του 2009 ηEuroseas, συμφερόντων Αριστείδη Πίτα. Τομέρισμα κατεβλήθη στις 4 Σεπτεμβρίου σε ό-σους δικαιούχους κατείχαν μετοχές της εται-ρείας έως τις 27 Αυγούστου. Σημειώνεται ότι ηεταιρεία διαχειρίζεται στόλο από 17 πλοία, πουαποτελείται από 7 φορτηγά και 10 κοντέινερ.

Capital Product Partners: Μέ-ρισμα 0,41 δολαρίων ανά μετοχή ανακοίνωσεη Capital Product Partners, συμφερόντωνΕυάγγελου Μαρινάκη. Το μέρισμα παρέμεινεαμετάβλητο σε σχέση με το προηγούμενο τρί-μηνο και κατεβλήθη στις 14 Αυγούστου 2009σε όσους είχαν μετοχές έως τις 6 Αυγούστου.Υπενθυμίζεται ότι, σύμφωνα με τους όρουςτης δημόσιας εγγραφής της εταιρείας, το ε-λάχιστο εγγυημένο μέρισμα ήταν 0,375 δο-λάρια. Η εταιρεία διαχειρίζεται στόλο από 48δεξαμενόπλοια και 2 φορτηγά, ενώ ναυπηγεί3 φορτηγά και 19 δεξαμενόπλοια μεταφοράςχημικών προϊόντων.

Παραλαβή και ναύλωσηνεότευκτου

Τ ο νεότευκτο φορτηγό, τύπου supramax,«Bitterm», dwt 58.000, παρέλαβε η ναυτι-

λιακή εταιρεία Eagle Bulk, του κ. Σοφοκλή Ζούλα.Το πλοίο ναυλώθηκε για 10 χρόνια και συγκεκρι-

μένα τα πρώτα πέντε χρόνια, ο ναύλος θα ανέρχε-ται στα 18.850 δολ. ημερησίως ενώ τα υπόλοιπαπέντε στα 18.000 δολάρια. Η διοίκηση της εται-ρείας εκτιμά πως από τη ναύλωση θα εισπράξει τοποσό των 62 εκατ. δολαρίων.

G R A T I A Publications Ltd.

www.naftikachronika.gr

Ôáîéäåýïõìå óå èÜëáóóåò êáé ùêåáíïýòãéá íá óáò öÝñïõìå

ôéò ðéï Ýãêõñåò åéäÞóåéò

Ç äßãëùóóç éóôïóåëßäá ôïõ ðïëõâñáâåõìÝíïõ ðåñéïäéêïý,

áíáíåùìÝíç êáé åðáíáó÷åäéáóìÝíç, ìå êáèçìåñéíÞ êáé åðßêáéñç ðëçñïöüñçóç.

ÊáôåâÜóôå üëá ôá ôåý÷ç ôùí Íáõôéêþí ×ñïíéêþí óå ìïñöÞ pdf,

ëßãåò ìÝñåò ìåôÜ ôçí ÝêäïóÞ ôïõò.

The Website for Greek Shipping

Invest in International Shipping

Πραγματοποιήθηκε στο Λονδίνο το δεύτερο ετήσιο συνέδριο «Invest inInternational Shipping» της Capital Link.

Τα ναυτιλιακά πάνελ του συνεδρίου επικεντρώθηκαν σε θέματα όπως: - Πρόσβαση στις κεφαλαιαγορές, ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τις

εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες- Μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων- Δεξαμενόπλοια πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου- Μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων

Ανακατανομή αρμοδιοτήτων σε 12 υπουργεία

Προχώρησε η ανακατανομή αρμοδιοτήτων σε 12 από τα 16 υπουργεία τηςνέας κυβέρνησης με σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος που υπεγράφη από

τον πρωθυπουργό, Γ. Παπανδρέου, και κατατέθηκε στο Συμβούλιο της Επικρα-τείας για επεξεργασία.Ειδικότερα στο σχέδιο Π.Δ. προβλέπεται η ανακατανομή αρμοδιοτήτων στα ε-ξής υπουργεία: 1) Εσωτερικών, Αποκέντρωσης και Ηλεκτρονικής Διακυβέρνη-σης, 2) Οικονομικών, 3) Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, 4) Πε-

ριβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, 5) Παιδείας, Διά Βίου Μάθησηςκαι Θρησκευμάτων, 6) Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, 7) Εργασίας καιΚοινωνικής Ασφάλισης, 8) Υγείας και Κοινωνικής Αλληλεγγύης, 9) Αγροτικής Α-νάπτυξης και Τροφίμων, 10) Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιω-μάτων, 11) Προστασίας του Πολίτη και 12) Πολιτισμού και Τουρισμού.Βάσει του διορθωτικού σχεδίου Προεδρικού Διατάγματος, ρυθμίζονται τα ζητή-ματα που είχαν ανακύψει με την κατάτμηση του τέως υπουργείου ΕμπορικήςΝαυτιλίας Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής.Έτσι στην ευθύνη της υπουργού Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίαςκ. Λ. Κατσέλη επανέρχονται η διεύθυνση ναυσιπλοΐας και η γενική γραμματείαΛιμένων και Λιμενικής Πολιτικής, ενώ τα ζητήματα που σχετίζονται με το Αιγαί-ο και ειδικά με τις ενδονησιωτικές άγονες γραμμές περιέρχονται στην ευθύνητου υφυπουργού Υποδομών Ν. Σηφουνάκη ως ενότητα που εντάσσεται στα θέ-ματα της Γενικής Γραμματείας Αιγαίου.Συγκεκριμένα, από το υπουργείο Εσωτερικών μεταφέρονται στο υπουργείο Υ-ποδομών η Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής ενώ στις υπη-ρεσίες του υπουργείου Οικονομίας μεταφέρονται από το υπουργείο Προστασί-ας του Πολίτη, η Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής, που συγ-χωνεύεται με υπηρεσίες του τέως υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και η Διεύ-θυνση Ναυσιπλοΐας.

• Major Steel fabrication onboard alltypes of vessels

• Specialized in repairs of LPGcarriers

• Major fabrication workshopservices

•Major mechanical worksonboard

• Mechanical workshopservices

• Turbo chargers • Piping • Automation • Hydraulic Services • Generators

/ Motor Rewinding • Crude Oil Wash

/ Butterworth • Testing Tank Facility • Diesel Engine repairs and

engine performance analysis • Riding Crew Teams • Spare Parts

ENTIRE RANGE OF FACILITIES TO CATER TO YOUR REQUIREMENTS

AL JADAF SHIP DOCKING YARD, SHED NO. 147, P.O. BOX 6849 DUBAI - UNITED ARAB EMIRATES

TEL: 00 9714 3241762 / FAX: 00 9714 3241567

E-MAIL: adamship@emirates.net.ae / WEBSITE: www.adamshiprepairs.com

Adams Ship Repairs

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Ν.Χ.102

ΠΑΡΑΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ

Ν.Χ.104

Τα εγκαίνια της Furuno Hellas Ltd

Πραγματοποιήθηκε, την Τρίτη 29 Σεπτεμβρίου 2009, η επίσημη παρουσίαση της εταιρείας FURUNO Hellas Ltd, θυγα-τρικής της FURUNO Ιαπωνίας.Στην εκδήλωση, που έγινε σε κεντρικό ξενοδοχείο των Αθηνών, παρευρέθησαν εκπρόσωποι πολλών ελληνικών ναυτιλιακώνεταιρειών καθώς και του κλάδου των σκαφών, των ηλεκτρονικών προϊόντων και του έντυπου Τύπου. Παρόντες ήταν επίσης οιεκπρόσωποι και τα διοικητικά στελέχη της μητρικής καθώς και της νεοσύστατης εταιρείας.O εντεταλμένος διαχειριστής της ελληνικής θυγατρικής κ. Nobuhiro Ueda, ο οποίος έχει ήδη συμπληρώσει τέσσερα χρόνια πα-ρουσίας στην Ελλάδα στελεχώνοντας το FURUNO Branch office - New Building Section, προλόγισε τον πρόεδρο της FURUNOΙαπωνίας κ. Yukio Furuno, ο οποίος ανακοίνωσε τα επίσημα εγκαίνια της FURUNO Hellas Ltd, που αποτελεί τη 12η θυγατρικήτης ιαπωνικής εταιρείας στην Ευρώπη. Στόχος αυτής της πρωτοβουλίας είναι η ενδυνάμωση της συνεργασίας με την ελληνικήποντοπόρο ναυτιλία, έτσι ώστε να μπορέσει να προσφέρει υψηλής ποιότητας υπηρεσίες σε διεθνές επίπεδο. Με τη σειρά του, ο διευθύνων σύμβουλος της FURUNO Ιαπωνίας κ. Muneyuki Koike επισήμανε ότι η απόφαση αυτή ε-

λήφθη μετά από μελέτη της FURUNO, η οποία παρατηρώντας την αυξανόμενη και ανοδική τάση στο χώρο της ναυτιλίας στη χώρα μας, οδηγήθηκε στο να τοποθετηθεί δυναμικάμε όλη την σειρά προϊόντων που η ίδια κατασκευάζει, όπως Radar - GPS/Chart Plotter - βυθόμετρα - Autopilot, καθώς και δορυφορικά και ασύρματα συστήματα επικοινωνίας.Τέλος, ο Έλληνας σύμβουλος της FURUNO Hellas Ltd, κ. Σταμάτης Καβάκας, παρουσίασε το έμψυχο δυναμικό της νέας εταιρείας, το οποίο με την τεχνογνωσία και εμπειρία πουδιαθέτει θα καταστήσει εφικτή την υλοποίηση των στόχων και του οράματος αυτής. Ειδικότερα, η FURUNO είναι η πρώτη εταιρεία στον κλάδο των ηλεκτρονικών παγκοσμίως που έχει προβεί σε μια τέτοια πολιτική άμεσης παρουσίας, η οποία έχει βασικό στόχο τηνάμεση και αποτελεσματικότερη εξυπηρέτηση των πελατών της. Πολλά από τα προϊόντα της FURUNO βραβεύονται κάθε χρόνο με τα βραβεία ΝΜΕΑ των ΗΠΑ για την πρωτοπόρο τεχνολογία που διαθέτουν και την άριστη ποιότητα κατασκευ-ής τους, καθιστώντας αυτά τα κορυφαία ηλεκτρονικά μέσα του χώρου.�

ΤΟΜΟΙ 3,

Εισαγωγή: Γιώργος Μαργαρίτης

Τόμος Α΄: Kατοχή-Δεκεμβριανά

1941-1945, 776 σελ.

με 120 φωτογραφίες

Τιμή, 39 €

Ιστορία της σύγχρονης Ελλάδας 1941-1974Του Σόλωνα N. ΓρηγοριάδηΕκδόσεις POLARIS

Έ ργο σύγχρονο, μνημειακό και απαλλαγμένο από αγκυλώσεις και κάθε είδους μονομέρεια, η Ιστορία της Σύγχρονης Ελλά-δας (1941-1974) του Σόλωνα Νεόκοσμου Γρηγοριάδη διατηρεί άφθαρτα το σφρίγος, τη φρεσκάδα, την τολμηρότητα

αλλά και τη μοναδικότητά της, παρά τα χρόνια που πέρασαν από την πρώτη της έκδοση.Η Ιστορία του Γρηγοριάδη χωρίζεται σε τρεις διακριτές αλλά αλληλεξαρτώμενες περιόδους: Ο πρώτος τόμος, Κατοχή-Δεκεμβριανά (1941-1945), ξεκινά την αφήγησή του από τη στιγμή που οι Γερμανοί μπαίνουν στην Α-θήνα και υψώνουν τη σβάστικα στην Ακρόπολη: την 27η Απριλίου 1941. Το μέτωπο έχει καταρρεύσει και όλα δείχνουν πως μιαδραματική φάση ξεκινά για την Ελλάδα. Όμως τα πράγματα θα είναι πολύ χειρότερα και από την πιο οργιώδη σκληρή φαντα-σία… Ο συγγραφέας θα ξετυλίξει μπροστά μας όλο το άγος και όλη τη φρίκη της Κατοχής, αναπαριστώντας τα με την επιση-μότητα, την τεκμηρίωση και τη συγκίνηση που τους αρμόζει.Στη συνέχεια θα εξετάσει λεπτομερειακά και κριτικά όλο το εύρος της Αντίστασης, από τα σπάργανά της έως και την πλήρη καιρωμαλέα οργάνωσή της απ' άκρη σ' άκρη της Ελλάδας: στις πόλεις, στην επαρχία, στο βουνό, έως και στη Μέση Ανατολή: όπουυπήρχαν αδούλωτοι άνθρωποι. Με ένα πελώριο πλήθος μαρτυριών, ντοκουμέντων, στοιχείων και επίσημων εγγράφων, θα ανα-πλάσει όλη εκείνη την ταραχώδη, πικρή αλλά και ηρωική περίοδο, που γέννησε μέσα από το θάνατο, την πείνα και την ανάτασητη χώρα, όπου έμελλαν να παιχτούν πολλά, πάμπολλα δράματα ακόμη, μέχρι να φτάσουμε στην περίοδο της Μεταπολίτευσης.

Για περισσότερες πληροφορίες: e-mail: p.kapopoulos@polarisekdoseis.gr

Στη φωτ. από αριστερά οι κ.:

Muneyuki Koike, Yukio Furuno, Nobuhiro Ueda και

Σταμάτης Καβάκας.