物流業界の現状と将来

2021年5月

資料１－２

【テーマ3】 物流業界の現状と将来

• コロナショックは、物流業界の構造変化を加速させることが予想される。背景

目的

内容／アウトプット

• 物流業界の現状・課題・取り組みを整理。• 物流業界の現状を踏まえ、大型車ディーラーに

求められる取り組みを提示。

• 物流業界の変化を見通し、ソリューションビジネスへの転換や生産性向上への道筋を提示する。

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

2

目次

1. 物流業界の現状と課題

2. 物流業界の取り組み：P31～

3. 大型車ディーラーに求められる取り組み：P44～

3

1.1 物流業界の日本経済における位置付け：GDP・雇用

運輸・郵便業の名目GDPは約30兆円（第7位／構成比約5.3%）、就業者数は約347

万人（第7位／構成比約5.2%）。

4

（参考）自動車関連産業の日本経済における位置付け：製品出荷額約62.3兆円、関連製造業等も含めた従業者数約540万人（2018年）

（出所）内閣府、総務省、経済産業省

9生活関連サービス業・娯楽業

3.6%

10 公務 3.6%

7 運輸業・郵便業 5.2%

8 教育・学習支援業 5.0%

5 その他のサービス業 6.8%

6 宿泊業・飲食サービス業 6.2%

3 医療・福祉 12.5%

4 建設業 7.4%

1 製造業 15.8%

2 卸売・小売業 15.7%

順位 業種 就業者数 構成比

産業別名目GDP（2019年） 産業別就業者数（2019年）

名目GDP

4.1%

構成比

20.3%

12.5%

11.7%

8.1%

7.9%

5.3%

5.3%

5.0%

4.9%

7

8

9

10

業種順位

1

2

3

4

5

6

保健衛生・社会事業

建設業

運輸・郵便業

公務

情報通信業

金融・保険業

製造業

卸売・小売業

不動産業

専門・科学技術／業務支援サービス業

241

242

334

347

420

455

499

843

1,059

1,063

0 500 1,000 1,500

（万人）

22.8

27.3

27.9

29.9

30.0

44.2

45.6

65.6

70.4

114.0

0 50 100 150

（兆円）

1.1 物流業界の日本経済における位置付け：事業分野別市場規模

トラック運送事業の営業収入は約16兆円。物流事業全体の営業収入のうち、約6割をトラック運送事業が占める。

5

（注1）値は原則として2018年度実績 （注2）営業収入は平成29年度の報告書提出事業者39,687者分。従業員数は総務省「労働力調査」。

（注3）営業収入は平成29年度の報告書提出事業者676者分 （注4）営業収入・従業員数・中小企業の割合は報告書提出事業者169者分。

（注5）値は2017年度実績。検数・鑑定・検量事業者を除く。営業収入・従業員数は報告書提出事業者659者分。（注6）営業収入・従業員数・中小企業の割合は報告書提出事業者537者分。

（注7）営業収入・従業員数・中小企業の割合は報告書提出事業者287者分。（注8）営業収入・従業員数は推計値 （注9）営業収入は兼業事業を含む。

（出所）国土交通省

305 0.1% 16 1 93.8%トラックターミナル業（注9）

倉庫業（注8） 22,448 8.7% 6,557 112 91.0%

45.5%

7,131 2.8% 203 12 70.4%

航空貨物運送事業

航空利用運送事業（注7）

2,909 1.1% 22 41

3,311 1.3% 1,069 4 80.8%外航利用運送事業（注6）

港湾運送業（注5） 10,611 4.1% 861 51 88.4%

外航海運業（注4） 33,360 13.0% 192 7 54.4%

内航海運業（注3） 9,138 3.6% 3,408 69 99.7%

鉄道利用運送事業 2,841 1.1% 1,133 7 88.8%

99.9%

JR貨物 1,355 0.5% 1 5 -

トラック運送事業 163,571 63.7% 62,068 1,930

事業分野 営業収入 事業者数 従業員数 中小企業比率額（億円） 構成比（%） (者） (千人） （%）

鉄道

貨物流通施設

航空

海運

トラック（注2）

1.2 トラック運送事業者の事業規模

トラック運送事業者の事業規模は、保有車両数20両以下が76%を占めており、中小企業（注）が約95%以上を占める。

6

（%） （%） （%）

（注）中小企業基本法では「資本金3億円以下又は従業員300人以下」の企業を中小企業と規定。（出所）国土交通省「貨物自動車運送事業者数 （規模別）」（平成31年3月31日現在）

トラック運送事業の規模別事業者数（2019年3月末）

①保有車両数別 ②従業員数別 ③資本金別

55

21

9

8 5 2

101両以上

51～100両

31～50両

21～30両

11～20両

10両以下

49

23

11

9

6 3

101人以上

51～100人

31～50人

21～30人

11～20人

10人以下

67

22

4 2 0.4

4 3億円超/その他

1～3億円未満

5000～1億円未満

3000～5000円未満

1000～3000円未満

1000万円未満

1.3 道路貨物運送事業者数の推移

道路貨物運送事業者数は、1990年と2003年の新規参入要件引き下げにより増加。輸送需要が伸び悩むなかで過当競争が生じ、2007年をピークにその後は横ばい。

7

（万者）

（年度末）

（出所）国土交通省

4.0

6.0 6.3 6.2

0

1

2

3

4

5

6

7

8

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2018

規制緩和（1990年）

規制緩和（2003年）

自動車貨物輸送トン数

自動車貨物輸送トン数は1996年度をピークに減少傾向にある。自動車の貨物輸送分担率は90%台で高止まりが続いている。

8

（百万トン）

（年度）

（出所）国土交通省「自動車輸送統計調査」

5,985 5,877 5,646

4,842 4,480 4,289 4,329

90% 90% 90% 91% 92% 91% 92%

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2019

自動車貨物輸送トン数 自動車貨物輸送分担率

年平均伸び率

▲1.1%

1990年度比

▲28%

自動車貨物輸送トンキロ

自動車貨物輸送トンキロは緩やかな増加傾向にある。自動車の貨物輸送分担率も上昇している。

9

（10億トンキロ）

（年度）

（注）輸送トンキロは、輸送した貨物の重量(トン)に、それぞれの貨物の輸送距離(キロ)を乗じた値。

（出所）国土交通省「自動車輸送統計調査」

273 293

312 334

357

300 315

50%53% 54%

59%

64%60%

62%

0

100

200

300

400

500

600

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2019

自動車貨物輸送トンキロ 自動車貨物輸送分担率

年平均伸び率+0.5%

1990年度比+16%

品目別貨物輸送トン数

品目別貨物輸送トン数をみると、過去30年間で建設関連貨物が約6割減少しており、輸送トン数全体を押し下げている。消費関連貨物は増加傾向にある。

10

（百万トン） 2019/1990

（年度）

（出所）国土交通省「自動車輸送統計調査」

消費関連貨物 +41%

品目別貨物輸送トン数 伸び率

生産関連貨物 +2%

建設関連貨物 ▲60%

882 953 1,113 1,132 1,255 1,314 1,337

3,662 3,499 3,128

2,203 1,679 1,635 1,480

1,440 1,424 1,406

1,507

1,546 1,340 1,513

5,985 5,877 5,646

4,842 4,480

4,289 4,329

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2019

消費関連貨物 建設関連貨物 生産関連貨物

地域別年間出荷量（トン数）

地域別の年間出荷量（トン数）は、関東・中部・近畿の3地域で約6割を占める。三大都市圏に集中する構造は過去15年でほぼ変化していない。

11

（%）

（注1）【関東】茨城・栃木・群馬・埼玉・千葉・東京・神奈川・山梨　【中部】福井・岐阜・静岡・愛知・三重　【近畿】滋賀・京都・大阪・兵庫・奈良・和歌山　　　【九州・沖縄】福岡・佐賀・長崎・熊本・大分・宮崎・鹿児島・沖縄　【中国】鳥取・島根・岡山・広島・山口　【東北】青森・岩手・宮城・秋田・山形・福島　　　【北陸信越】新潟・富山・石川・長野　【四国】徳島・香川・愛媛・高知（注2）2020年調査は、新型コロナウィルス感染拡大の影響により延期。（出所）国土交通省「全国貨物純流動調査」（物流センサス）

地域別 年間出荷量構成比（注1）

4 4 4 4 6 6 5 5 5 5 5 5

8 7 7 8

10 10 10 11

12 12 11 12

13 13 13 13

15 16 17 16

27 27 28 27

0

20

40

60

80

100

2000年 2005年 2010年 2015年

関東

中部

近畿

九州・沖縄

中国

東北

北海道

北陸信越

四国

56%

都道府県別年間出荷量（トン数）

都道府県別の年間出荷量（トン数）は、上位10の都道府県で全国の約5割を占める。

12

（百万トン）

（注）2020年調査は、新型コロナウィルス感染拡大の影響により延期。（出所）国土交通省「全国貨物純流動調査」（物流センサス）

都道府県別 年間出荷量（2015年）（注）

190

158

144

134124123

112

9995 93

87 85

74 71 70

59 5651 50 49

4439 36 33 33 31 30 29 29 28 25 25 24 24 21

17 17 14 14 14 14 13 13 12 10 9 6

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1

愛

知

県

2

千

葉

県

3

神

奈

川

県

4

大

阪

府

5

北

海

道

6

福

岡

県

7

兵

庫

県

8

茨

城

県

9

東

京

都

10

岡

山

県

11

山

口

県

12

埼

玉

県

13

静

岡

県

14

広

島

県

15

三

重

県

16

大

分

県

17

宮

城

県

18

栃

木

県

19

新

潟

県

20

岐

阜

県

21

福

島

県

22

群

馬

県

23

愛

媛

県

24

鹿

児

島

県

25

高

知

県

26

岩

手

県

27

青

森

県

28

長

野

県

29

香

川

県

30

滋

賀

県

31

和

歌

山

県

32

富

山

県

33

京

都

府

34

熊

本

県

35

沖

縄

県

36

宮

崎

県

37

石

川

県

38

佐

賀

県

39

秋

田

県

40

長

崎

県

41

山

形

県

42

島

根

県

43

山

梨

県

44

福

井

県

45

徳

島

県

46

奈

良

県

47

鳥

取

県

千

輸送重量別物流件数

物流件数は増加傾向。0.1トン未満の件数が増加しており、2015年は約8割を占める。

13

（万件） 2015年

（年）

（注1）貨物の出発地から到着地に至るまでの出荷件数1件あたりの貨物出荷重量（流動ロット）。

　　　　本調査は法人から法人に出荷される大口貨物を対象としており、法人から個人、個人から個人に出荷される小口貨物は含まれない。（注2）2020年調査は、新型コロナウィルス感染拡大の影響により延期。

（出所）国土交通省「全国貨物純流動調査」（物流センサス）

0.1トン未満 79%

0.5～1トン以上 3%

0.1～0.5トン以上 11%

貨物1件あたりの輸送重量別 物流件数（注1） 構成比

5トン以上 3%

1～5トン以上 5%

885 1,015

1,377

1,849 1,791

291 266

305

293 237

89 77

80

84 57

183 158

158

153

106

81 80

82

84

70

1,529 1,595

2,004

2,462 2,261

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

1995 2000 2005 2010 2015

5トン以上

1～5トン

0.5～1トン

0.1～0.5トン

0.1トン未満

年平均伸び率+2%

宅配貨物取扱個数

宅配貨物取扱個数は、過去30年で約4倍に増加し、2020年は過去最高値となる46億個を記録。宅配便の運賃水準は、2015年以降の上昇が顕著となっている。

14

（百万個） （2015年=100）

（年） （年）

（出所）国土交通省 （出所）日本銀行

宅配貨物取扱個数 宅配便 運賃指数（運賃単価の水準）

1,101 1,349

2,510 2,844

3,190

3,637

4,635

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

86 90 90

100

126

0

20

40

60

80

100

120

140

2000 2005 2010 2015 2020

×4.2倍

ドライバーの過不足状況

ドライバーの過不足状況をみると、全体では「非常に困っている」が22％、「やや困っている」が40%と、計62%が「不足」と回答。特に長距離輸送では「非常に困っている」が36%を占める。

15

単位：%、合計：n=83

（出所）（株）現代文化研究所「物流事業者モニター調査」（2020年2月13日～3月6日実施）

22 36

20

40 14 46

14

14

11

12 21

11

12 14 13

全体 長距離輸送 小口輸送

充足/全く困っていない

充足/あまり困っていない

どちらともいえない

不足/やや困っている

不足/非常に困っている

62%

【質問】貴社の現在のドライバーの人数について、どのようにお感じでしょうか。

ドライバーの過不足状況

「自動車運転の職業」の有効求人倍率は、2019年に3.1倍を記録した。2020年は低下したが、全職業との差は約2倍ある。

16

（倍）

（年）

（注）トラックのほか、タクシー、バスのドライバーを含む。

（出所）厚生労働省

有効求人倍率

0.76

3.10

2.26

0.44

1.45

1.08

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

自動車運転の職業（パート含む）（注） 全職業（パート含む）

2.1

倍

リーマンショック

コロナショック

トラックドライバーの労働環境

トラックドライバーの年間所得額は全産業平均より約1～2割低く、年間労働時間は全産業平均より約2割長い。

17

（時間） （万円）

（年） （年）

（注）「大型トラック」は営業用大型貨物自動車運転者」、「中小型トラック」は「営業用普通・小型貨物自動車運転者」の値。

（出所）厚生労働省「賃金構造基本統計調査」

年間所得額年間労働時間

480489 490 491

497 501

424

437447

454 457 456

379388

399

415 417 419

350

400

450

500

550

2014 2015 2016 2017 2018 2019

全産業平均

大型トラック

中小型トラック

2,592 2,616 2,604 2,604

2,580 2,580

2,580 2,580

2,484

2,592 2,568

2,496

2,124 2,124 2,124 2,136 2,124

2,076

2,000

2,200

2,400

2,600

2,800

2014 2015 2016 2017 2018 2019

大型トラック

中小型トラック

全産業平均

ドライバーの採用拡大・定着に必要なこと

ドライバー採用拡大の要件は「労働条件の改善」が約90%を占め、ドライバー定着の要件は「給与水準の向上」が約80%を占める。

18

単位：%、n=82 （%） 単位：%、n=82 （%）

（出所）（株）現代文化研究所「物流事業者モニター調査」（2020年2月13日～3月6日実施）

ドライバーの採用拡大に必要なこと ドライバーの定着に必要なこと【質問】ドライバーの採用拡大に必要なことは何だと思いま

すか。（複数回答）

4

9

11

30

49

93

イベント実施

（現場見学会等）

学校との連携強化

求人広告の拡大

未経験者歓迎のアピール

イメージアップ広報活動

労働条件の改善

28

32

35

51

63

73

79

運送業務の社会的貢献/

重要性の教育

運転習熟向上のための教育

輸送品質向上のための教育

福利厚生の充実

配送負担の軽減

運転負担の軽減

給与水準の向上

【質問】採用後、ドライバーを定着させるために何が必要だ

と思いますか。（複数回答）

道路貨物運送業の年代別就業者数

道路貨物運送業の年代別就業者数は、20代・30代で減少、40代以上で増加している。40代に次いで60代以上が増加しており、高齢者の退出による就業者数減少が懸念される。

19

（万人）

（年）

（注）就業者数には役員やパート・アルバイト等も含む。（出所）総務省「労働力調査」

合計 183 194 +11

50代 40 50 +10

60代以上 23 34 +11

30代 53 32 ▲21

40代 44 58 +14

10代 1 2 +1

20代 22 18 ▲4

道路貨物運送業 年代別就業者数（注1）

2008年 2020年 差

23 25 27 28 30 32 34

40 36 39 41 44 48 50

44 50 55 59

61 60 58

53 49 43 40 35 34 32

22 20 17 16 16 16 18 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 2.0 2.0183 181 182 185 187 192 194

0

50

100

150

200

250

2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

10代

20代

30代

40代

50代

60代以上

道路貨物運送業の男女別就業者数

道路貨物運送業の就業者数に占める女性比率は、就業者数全体では約2割、輸送・機械運転従事者では約4%に留まる。

20

（万人） （%） （万人） （%）

（年） （年）

（注）就業者数には役員やパート・アルバイト等が含まれる。

（出所）総務省「労働力調査」

男女別 道路貨物事業者就業者数（注） 男女別 輸送・機械運転従事者

31 33 32 33 35 38 39

152 148 150 151 153 155 155

183 181 182 185 188 193 194 16.9

18.2 17.6 17.9

18.6 19.7 20.1

0

5

10

15

20

25

0

50

100

150

200

250

300

2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

男性 女性 女性比率（右軸）

2 2 2 2 2 2 3

77 77 81 81 81 84 82

79 79 83 83 83

86 85

2.5 2.5 2.4 2.4 2.4 2.3

3.5

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

男性 女性 女性比率（右軸）

女性ドライバー／60歳以上男性ドライバーによるトラックや運行管理への改善要望

トラックや運行管理に対する改善要望は、女性ドライバー、60歳以上男性ドライバーのいずれも「車両・荷役装置の導入・改善」が最も多い。

21

（件） （件）

（注1）自由記述の回答者197名による310の意見を集計。　（注2）自由記述の回答者127名による169の意見を集計。

（出所）国土交通省・全日本トラック協会「「運転のしやすさ等」に関するドライバーへのアンケート調査」「女性ドライバー等が運転しやすいトラックに関するアンケート」（2018年7月実施）

無理のない運行

勤務体系の考慮・改善（時短・近郊等）

体力面、健康面のサポート

荷役作業の軽減

勤務体系の考慮・改善（時短・近郊等）

労働時間の改善（待機時間の改善含む）

体力面、健康面のサポート

回答者：女性ドライバー（注1） 回答者：60歳以上男性ドライバー（注2）

車両・荷役装置の導入・改善

車両・荷役装置の導入・改善

荷役作業の軽減

14

22

28

33

102

11

11

15

20

53

【質問】これから、女性や高齢の方が、皆様と同じトラックドライバーの職業についていただくためには、

トラックや運行管理の面でどの様な改善が必要でしょうか。ご意見などございましたらご自由にご記入ください。

（複数回答）

車両・荷役装置への改善要望：女性ドライバー

女性ドライバーによる車両・荷役装置への改善要望をみると、運転席まわりでは「小物入れの充実度」が、荷役性では「荷台への乗降性」が最も高い。

22

（%） （%）

（出所）国土交通省・全日本トラック協会「「運転のしやすさ等」に関するドライバーへのアンケート調査」「女性ドライバー等が運転しやすいトラックに関するアンケート」（2018年7月実施）

ミラー類の使いやすさ（左側の視界）

スイッチ類の使いやすさ

キャビンへの乗り降り（ステップの位置）

側面ドア（冷蔵冷凍車）の開閉しやすさ

運転に適したシートの調整範囲（背もたれ角度）

テールゲートの使い勝手

後部ドアの開閉しやすさ

ミラー類の使いやすさ（後方の視界）

日常点検の容易性

小物入れの充実度 荷台への乗降性

側面あおりの乗降しやすさ

女性ドライバーの改善要望運転席まわり 荷役性

5.0

5.0

5.8

5.9

6.1

20.2

3.8

4.0

5.5

7.1

7.4

10.0

【質問】「運転席まわり」ならびに「荷役性」に関する各項目について、改善してもらいたい項目をご記入ください。

（複数回答）

車両・荷役装置への改善要望：60歳以上男性ドライバー

60歳以上男性ドライバーも、運転席まわりでは「小物入れの充実度」が、荷役性では「荷台への乗降性」が最も高い。

23

（%） （%）

（出所）国土交通省・全日本トラック協会「「運転のしやすさ等」に関するドライバーへのアンケート調査」「女性ドライバー等が運転しやすいトラックに関するアンケート」（2018年7月実施）

キャビンへの乗り降り（ステップの位置）

テールゲートの使い勝手

メーター類の見やすさ 日常点検の容易性

スイッチ類の使いやすさ 後部ドアの開閉しやすさ

ミラー類の使いやすさ（左側の視界）

側面ドア（冷蔵冷凍車）の開閉しやすさ

60歳以上男性ドライバーの改善要望運転席まわり 荷役性

小物入れの充実度 荷台への乗降性

ミラー類の使いやすさ（後方の視界）

側面あおりの乗降しやすさ

2.7

3.9

4.2

4.2

7.2

9.8

1.7

1.7

3.1

3.2

4.1

6.9

【質問】「運転席まわり」ならびに「荷役性」に関する各項目について、改善してもらいたい項目をご記入ください。

（複数回答）

トラック運送事業者の運賃水準

トラック運送事業は、1990年、2003年の運賃規制緩和により自由競争が容認され、運賃水準は長期低迷。

24

（2015年=100）

（年）

（出所）日本銀行「企業向けサービス価格指数」

道路貨物運送 運賃指数（運賃単価の水準）

98 94 94

100

111

50

60

70

80

90

100

110

120

2000 2005 2010 2015 2020

消費税率引き上げ

（2014年4月）

消費税率引き上げ

（2019年10月）

各社値上げ・ヤマト運輸（2017年10月1日）

・佐川急便（2017年11月12日）

・日本郵便（2018年3月1日）

日本通運値上げ・積み合わせ運賃

（2019年7月1日）

・貸し切り運賃

（2019年8月1日）

貸切バス 事前届出制（上限・下限審査あり）

乗合バス 事前届出制（上限審査あり）

タクシー 認可制（上限・下限審査あり）

トラック 事後届出制（上限・下限審査なし）

適正運賃・料金の収受状況

運賃・料金を一部でも収受できていないトラック運送事業者は75%を占める。収受できない場合、設備投資や人件費の抑制で対応している。

25

単位：%、n=735

（出所）国土交通省「トラック運送業における下請等中小企業の取引条件の改善に関する調査結果」（2016年2月）

交渉をどのようにすればよいかわからない

①適正運賃料金の収受状況 ②運賃・料金が収受できない理由 ③収受できない場合の対応

設備投資の抑制

人件費の抑制

その他

元請が手数料をとりすぎている

荷主等から不利益を被る恐れがあり、交渉ができない

取引先の経営状況が厳しいため

入札方式導入で、運賃・料金が低く据え置かれている

定期的に継続して運賃の引下げ要請がある

6

14

18

30

44

52

21

48

72

75

25適正運賃・

料金を

100％収受

できている

一部でも

収受できて

いない

脱炭素化に向けた動き：CO₂削減目標

政府は2020年10月、CO₂排出量を2050年度に実質ゼロとする長期目標を設定。2021年4月、菅総理は米国主催気候サミットにおいて、2030年度の削減目標を2013年度比▲46%とすることを宣言。

26

（億トン）

（注1）燃料の燃焼によって発生・排出される二酸化炭素。（注2）DACCS：Direct Air Carbon Capture and Storageの略。大気中のCO2を直接分離し、回収・貯留する技術。（注3）2030年度の部門別排出量の目標値は未定。（2021年5月7日現在）（出所）環境省「地球温暖化対策計画（平成28年5月）」、経済産業省「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」（令和2年12月25日）、首相官邸HP

CO₂排出量実績と削減目標

1.7

1.0

2.3

2.0

2.8

4.3

14.1

7.6

0

2013年度実績 2030年度目標 2050年度目標

産業部門

業務その他

部門

家庭部門

運輸部門

エネルギー

転換部門

非エネルギー

起源

•再エネ等の脱炭

素電源の利用、

電化、水素化等

により削減。

•CO₂回収を前

提とした火力発

電により排出。

•植林、DACCS（注2）等により吸

収・除去。

排出分＋吸収・除去で

実質ゼロ

（注3）

▲46%

エネルギー起源（注１）

①排出量削減 ②排出 ③吸収・除去

（億トン）

（注1）燃料の燃焼によって発生・排出される二酸化炭素。（注2）DACCS：Direct Air Carbon Capture and Storageの略。大気中のCO2を直接分離し、回収・貯留する技術。（注3）2030年度の部門別排出量の目標値は未定。（2021年5月7日現在）（出所）環境省「地球温暖化対策計画（平成28年5月）」、経済産業省「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」（令和2年12月25日）、首相官邸HP

CO₂排出量実績と削減目標

1.7

1.0

2.3

2.0

2.8

4.3

14.1

7.6

0

2013年度実績 2030年度目標 2050年度目標

産業部門

業務その他

部門

家庭部門

運輸部門

エネルギー

転換部門

非エネルギー

起源

•再エネ等の脱炭

素電源の利用、

電化、水素化等

により削減。

•CO₂回収を前

提とした火力発

電により排出。

•植林、DACCS（注2）等により吸

収・除去。

排出分＋吸収・除去で

実質ゼロ

（注3）

▲46%

エネルギー起源（注１）

①排出量削減 ②排出 ③吸収・除去

脱炭素化に向けた動き：グリーン成長戦略の枠組み

「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」（2020年12月）では、民間企業による関連投資への支援等を表明。さらに14の重要分野を選定し、実行計画を策定。

27

（出所）「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」（令和2年12月25日）

政策ツール 14の重要分野

⑧物流・人流・

土木インフラ産業

エネルギー

関連産業

予算

税制

金融

規制改革・標準化

国際連携

◼ グリーンイノベーション基金（2兆円）の創設

◼ カーボンニュートラルに向けた投資促進税制、

研究開発税制拡充、事業再構築・再編等に取り

組む企業に対する繰越欠損金の控除上限を 引き

上げる特例の創設

◼ ファイナンス資金供給の仕組みづくり

◼ 水素ステーションに関する規制改革、再エネが優

先して入るような系統運用ルールの見直し、自動

車の電動化推進のための燃費規制の活用等に

ついて検討し、需要の創出と価格の低減を図る。

◼ 主要国（米国／欧州／アジア新興国）との連携

◼ 東京ビヨンド・ゼロ・ウィークを通じた国際発信・国

際連携

①洋上風力産業

②燃料アンモニア産業

輸送・製造

関連産業

家庭・オフィ

ス

関連産業

③水素産業

⑤自動車・蓄電池産業

⑦船舶産業

⑨食料・農林水産業

⑪カーボンリサイクル産業

⑥半導体・

情報通信産業

⑩航空機産業

④原子力産業

⑫住宅・建築物産業／

次世代型太陽光産業

⑭ライフスタイル関連産業

⑬資源循環関連産業

自動車産業と関連の深い分野

脱炭素化に向けた動き：FCトラック利用

水素産業の実行計画では、成長が期待される一分野としてFCトラックを選定。FCトラックの商用化を課題とし、国内市場立ち上げと各国輸出による国際競争力強化を企図。

28

（出所）「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」（令和2年12月25日）

現状と課題 今後の取り組み

FCトラック利用

■実機実証中。商用化が課題

• 日本企業が企業間連合を組み、世界に先駆け

て乗用車を商用化した知見も生かしつつ、開発

中。海外企業も開発を加速。

• 潜在国内水素需要：約600万トン/年

■ 世界と同時に国内市場を立ち上げ、

各国にも輸出

• 世界市場展望：2050年時点でストックで最大

1,500万台（約300兆円）。

• FCトラックの実証による商用化の加速、電動化

の推進を行う一環での導入支援策の検討。

• 水素ステーション開発・整備支援、規制改革

（水素タンクの昇圧）によるコスト削減の検討。

物流業界の現状と課題のまとめ

物流業界の現状を踏まえると、3つの課題が存在する。

29

課題現状

積み荷の量的・質的変化

◼ 自動車による貨物輸送トン数の減少、貨物輸送トンキロの増加

労働力不足

脱炭素化

◼ 年間出荷量（トン数）の都市部集中

◼ 建設関連貨物の減少、消費関連貨物の増加

◼ 多頻度小口化の進行

◼ 若年労働力不足（中高年男性に依存）

◼ トラックドライバーの低賃金、長時間労働

◼ トラック運賃水準の長期低迷

◼ 「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」策定

1

2

3

目次

1. 物流業界の現状と課題

2. 物流業界の取り組み：P31～

3. 大型車ディーラーの目指すべき姿：P44～

30

物流業界の取り組み

31

物流業界の課題解決に向けた近年の取り組みを11事例取り上げ、短期目線の取り組みと中長期目線の取り組みに分類・整理。

（注）既に事業化／商品化されている取り組みを含む。

積み荷の量的・質的変化 労働力不足 脱炭素化

①共同配送（飲料大手4社）

④客貨混載輸送（西東京バス／ヤマト運輸）

⑥中継輸送（川崎陸送／山梨総合運輸）

短期（注）

中長期 ⑧無人隊列走行

（経済産業省・国土交通省・豊田通商）

⑤自社物流構築（Amazon Japan）

⑪FCV

大型トラック

開発・実証（トヨタ／日野）

⑩FCV

小型トラック

開発・実証（コンビニ大手3社

／トヨタ・日野）

③積み荷状況の可視化（Wireless City Planning／日本通運）

②生体情報活用による安全管理（日立物流）

⑦車両技術の開発・導入

（トラックメーカー／ボディメーカー）

⑨電動

中・小型

トラック導入

（ヤマト運輸）

①共同配送：飲料大手4社

アサヒビール等飲料大手4社は、北海道の道東エリアの一部（釧路・根室地区）において長距離輸送の削減によるドライバー不足への対応、小ロット化の解消、環境負荷低減を目的とした共同配送を実施。

32

短期 中長期

■■ ■

■ ■

（注）アサヒ、キリン、サッポロ、サントリーの4社

（出所）各種公開情報

概要 実施内容と効果

アサヒビール株式会社等、飲料大手4社(注)は北海道・道東エリアの長距離輸送において、2017年9月からJR貨物ターミナルと鉄道コンテナを利用した共同配送を開始。

JR札幌貨物ターミナル駅構内の倉庫を4社共同拠点とし、札幌から約330km離れた釧路の貨物ターミナルまで鉄道コンテナを優先的に利用した共同輸送を実施。

モーダルシフト推進効果として鉄道コンテナ比率＋30%/

年、長距離トラックの運行台数▲800台/年、環境負荷低減効果としてCO2排出量▲28%/年、配送効率向上効果として車両積載率＋24%/年等と試算。

鉄道コンテナを活用した輸送によって長距離トラックドライバー不足への対処と、環境負荷低減の両立を図る。さらに、共同配送による積載率向上を通じて、貨物の小ロット化の解消も狙う。

②生体情報活用による安全管理：日立物流

日立物流は、ドライバーの生体情報を活用した安全運行管理システムサービスの提供を開始。

33

■■ ■

■

（出所）各種公開情報

日立物流は、トラックによる死亡事故の最も高い原因でありながら、点呼等だけでは対策の難しい「漫然運転」防止のため、生体情報を活用したスマート安全運行管理システム（SSCV-Safety）を開発。

運行前後の生体の測定情報、および運行中の車載センシング機器からの危険シグナルや生体情報のすべてをクラウドに集約。AIによる分析で、事故、ヒヤリ・ハットに影響を与える状況を判断。速やかにドライバーや運行管理者に警告を発信し、事故を未然に防ぐ。

2021年4月以降に物流業や製造業、卸売業、小売業、バス、タクシーなど幅広い業界における輸送業務向けの新サービス「SSCV-Safety on Hitachi Digital

Solution for Logistics」として提供を開始。

短期 中長期

③積み荷状況の可視化：Wireless City Planning・日本通運

Wireless City Planningと日本通運は、5Gを活用し、積み荷状況をリアルタイムで可視化する実証実験を実施。積み荷の品質管理や荷台スペースの有効活用、ドライバーによる積載状況の確認作業の省力化を企図。

34

■■ ■

■

（出所）各種公開情報

Wireless City Planningと日本通運は、ソフトバンクが開

発した「おでかけ5G」のネットワークを活用して、LiDAR

（レーザースキャナー）によるトラックの積載状況の可視化や、加速度センサー等による荷室への積み込みを判定する実証実験を2020年1月から2月にかけて東京都練馬区と奈良県大和郡山市で実施。荷物の温度状態および積載重量を確認する実証実験も実施。

重量センサーを用いた積載状態の確認、温度センサーを用いた常温品／冷凍品の混載検討、加速度センサーを用いた荷物の積み込み自動判断、位置情報に基づくトラックと荷物の自動マッチングについて検証。

低積載率トラックの有効活用、配送作業員・事務員の工数削減につながることを実証。

短期 中長期

④客貨混載輸送：西東京バス・ヤマト運輸

西東京バスとヤマト運輸は、東京都あきる野市と檜原村を結ぶ路線バスで客貨混載輸送の本格運用を開始。郊外・過疎地域における人流・物流サービスの持続を目指す。

35

■■ ■

■

■

（出所）各種公開情報

西東京バス株式会社とヤマト運輸株式会社は、東京都あきる野市と檜原村を結ぶ路線バスで宅急便を輸送する「客貨混載」について2019年11月1日（金）より実証運行を開始し、2020年12月1日（火）から本格的な運用を開始したと発表。

西東京バスは、宅急便の輸送による新たな収入源を確保しつつ、路線を維持していく。ヤマト運輸は、セールスドライバーの運転時間を削減し、利用者との接点を増やしてサービスの向上を図り、CO2排出量の削減につなげる。

この事業は2020年11月10日、バス事業者では関東で初めて、国土交通省から物流総合効率化法に基づく「総合効率化計画認定」を受けている。

西東京バスの武蔵五日市駅～数馬バス停間の路線バスは、人口減などにより路線維持が課題となっていた。一方、 ヤマト運輸は、あきる野五日市センターと檜原村の往復に片道約40分かかり、サービス提供時間の確保と集配効率化が課題となっていた。

短期 中長期

⑤自社物流構築：Amazon Japan

Amazonは、ラストワンマイル配送のドライバー確保のため自社物流の構築を推進。

36

■ ヤマト運輸との取引縮小（2017年4月～）を受けて ■ 黒ナンバーの軽貨物車を保有する個人事業主に業務委託先を拡大。（開始は2013年頃） 配送業務を直接委託するサービス。

・ 丸和運輸機関等、全国9社の地域宅配事業者と提携。 ・ 2019年4月に日本で正式にローンチ。

当日配達を主に担う。 ・ 加入要件：スマートフォン、普通運転免許、・ 配送エリアは業者側が選択。 黒ナンバーの軽貨物車、任意保険を有する個人事業主・ 加入要件：軽4輪1台から可。配送車は自社所有車。 ・ 対象エリア：デリバリステーション所在地

配送員は全員従業員である必要があり、 ‐東京都、神奈川県、愛知県、大阪府、兵庫県、広島県、福岡県の

個人事業主は不可。 一部都市（募集エリアは流動的）

・ 2～8時間単位で業務時間を自由に指定可（報酬は週払い）

・

（出所）logistics.amazon.co.jp HP、flex.amazon.co.jp HP、各種公開情報、ヒアリング情報

Amazonデリバリープロバイダ

「相場よりも高額でドライバーを募集しているため、都内では軽の個人事業主がアマゾンに取られている。」（都内物流事業者/2020年5月）

　　　Amazonフレックス

短期 中長期

⑥中継輸送：川崎陸送株式会社／山梨総合運輸株式会社

川崎陸送（株）と山梨総合運輸（株）では、トラックドライバーの長時間労働抑制のため、長距離輸送における中継輸送を実施。

37

■ ドライバー不足・車両不足 ■

■ 長距離輸送サービスの維持■

■

（出所）国土交通省「中継輸送の取組事例集」（令和2年1月）

中継輸送を取り入れることにより、法令遵守をしながらドライバーの負担を抑制し、同時に長距離輸送網を維持することができる。

その日の内にドライバーが帰ってくるため、宿泊運行と比較して車両の活用可能時間が増える。この増えた活用可能時間を使い、他の荷主の運送をさせることで、車両不足対策としている。

自社車庫を中継地点としているため、相手を待つ必要がなく、ドライバーの待機時間削減につながる。

中継輸送実施前 中継輸送実施後

高槻(大阪)から坂戸(埼玉)までの幹線輸送 自社拠点を活用し、中継輸送を実施

課題 成果

短期 中長期

⑦車両技術の開発・導入：トラックメーカー／ボディメーカー

トラックメーカー、ボディメーカー各社は、荷役負担の軽減に役立つ多様なオプション設備を開発・導入。

38

（出所）国土交通省・全日本トラック協会「「運転のしやすさ等」に関するドライバーへのアンケート調査」「女性ドライバー等が運転しやすいトラックに関するアンケート」（2018年8月実施）

サイドステップ 格納式サイドステップ

荷台への乗降性改善　導入装備事例 側面あおりの乗降しやすさ改善　導入装備事例

あおり開閉補助バンパー一体型リヤステップグリップ

バネを装着することで

アオリ開閉の負担を軽減ロック装置を解除すれば

前後アオリを一体で開閉可能

短期 中長期

⑦車両技術の開発・導入：トラックメーカー／ボディメーカー

トラックメーカー、ボディメーカー各社は、運転席まわりの利便性向上や安全性向上に役立つ多様なオプション設備を開発・導入。

39

（出所）国土交通省・全日本トラック協会「「運転のしやすさ等」に関するドライバーへのアンケート調査」「女性ドライバー等が運転しやすいトラックに関するアンケート」（2018年8月実施）

ハンガーフック

小物入れ　導入装備事例 ミラー類　導入装置事例

右サイドアンダーミラー

2面鏡式ミラー

フロアコンソール 引き出し式カップホルダー

シートバックポケット

• 車両側面の視界エリアを

拡大し、右左折時の歩行

者、障害物等の発見、巻

込み事故防止等に貢献。

• ミラー自体が前方・斜め前

方視界を遮らない様に配

置し、右折時の視界を確

保。

• 視界エリアが拡大。

安全へ配慮し、標準

仕様以外にも熱線リ

モコン、ワイドビュー

等のミラー仕様もオプ

ションで設定。

短期 中長期

⑧無人隊列走行：経済産業省・国土交通省・豊田通商

後続車無人隊列走行の商業化を見据えた取り組みが進行。

40

■ ■

■■

■

（注）先頭車両にはドライバーが乗車。後続車2台には助手席に保安要員が同乗し、運転席は無人の状態で実施。（出所）各種公開情報

ジュネーブ道路交通条約及び道路交通法により、車両は運転者の制御下にあることが必要条件とされている。このため、割り込みがあった場合は安全確保のために後続車が路肩に自動停車するよう設定されている。

遠州森町PA～浜松SA間の本線上に加え、両PA・SA内の発進～本線合流・分岐・駐車に成功。

無人隊列走行の実現に向けては、後続車が一旦停止しても、再び自動的に走行し、隊列に復帰できるような技術が必要とされる等の課題が残る。

2021年度内に有人隊列走行、2023年度以降にその発展型、2025年度以降に無人隊列走行の商業化を目指す方針。

豊田通商は、経済産業省および国土交通省から受託した「トラックの隊列走行の社会実装に向けた実証」の一環として、2月22日に新東名高速道路の遠州森町PA～浜松SA（約15ｋｍ）において、後続車の運転席を実際に無人とした状態（注）で、トラックの後続車無人隊列走行技術を実現したと発表。（2021年3月5日）

短期 中長期

⑨中小型EVトラック導入：ヤマト運輸

ヤマト運輸は、ラストワンマイル配送においてEVトラックの導入を進めている。

41

■ ■

■ ■

■

（注）車両総重量（GVW）3.5ｔ以上7.5ｔ未満、準中型免許以上で運転可能なトラック。

（出所）各種公開情報

乗降時や荷物の積み下ろし時のドライバー負担を軽減する設計を採用。

2020年1月から一都三県（東京、神奈川、千葉、埼玉）で順次稼働予定。2030年までに小型集配車両の半数、約5,000台の導入を目指す。

宅配に特化した日本初の小型商用EVトラックをドイツポストDHLグループ傘下のストリートスクーターと共同開発。

小型商用EVトラック導入 中型商用EVトラック導入

中型商用トラック（注）

のEV化に向けて2020年2月より、いすゞ「エルフEVウォークスルーバン」を1台導入。神奈川県藤沢市でモニター稼働を実施。

車から降りることなく運転席から荷台へ移動できる「ウォークスルー構造」を採用し、ドライバー負担を軽減。

短期 中長期

⑩燃料電池小型トラックの開発・実証：コンビニ大手3社、トヨタ自動車・日野自動車

コンビニ大手3社とトヨタ自動車・日野自動車は、FCVトラックの走行実証に着手。

42

■

■

■ ■

■

（出所）各種公開情報

セブンイレブン、ファミリーマート、ローソンのコンビニ大手3社と、トヨタ自動車、日野自動車は燃料電池小型トラックの導入を検討するとともに、将来の普及に向けた環境整備に取り組むことで合意したと発表。（2020年12月8日）

コンビニ大手3社は2021年に、トヨタと日野が共同開発するFC小型トラックの走行実証を行う。走行実証の評価を踏まえ、複数の配送センターや店舗間物流でFC小型トラックを使った実証実験を22年以降に行うための検討を進める。

長時間使用・長距離走行が要求されるコンビニ配送トラックの場合、航続距離・積載量・短時間での燃料供給が必要となるため、エネルギー密度の高い水素を燃料とするFC車両が有効と判断。

【FC小型トラック（イメージ）】

2022年以降も5社は、国・自治体・水素ステーション事業者等とも協力し、FCトラックの普及に向けた仕組みづくり等について検討を進める。

トヨタと日野が共同開発するFC小型トラックは、最大積載量：3ｔ、目標航続距離：400km程度。

短期 中長期

⑪燃料電池大型トラックの開発・実証：トヨタ自動車・日野自動車

トヨタ自動車・日野自動車は、燃料電池大型トラックの共同開発・走行実証に着手。トヨタ・日野・いすゞの3社は新たな協業を通じてFCトラックの社会実装に向けた取り組みを開始。

43

（出所）各種公開情報

事業主体 概要

国内

（参考）海外

トヨタ自動車

日野自動車

◼ 車両総重量25ｔ、目標航続距離600㎞の燃料電池トラックの共同開発を開始。（2020

年3月23日）◼ アサヒグループ、NEXT Logistics Japan、西濃運輸、ヤマト運輸、トヨタ自動車の5社

が2022年春頃から各社の物流業務で使用し、走行実証を開始予定。 （2020年

10月13日）

ホンダ技研工業

いすゞ自動車

Daimler Truck

MANTruck&Bus

◼ 燃料電池トラックの開発に向けた共同研究契約を締結。（2020年1月15日）

◼ 2023～24年に燃料電池トラックの試験走行を計画。

◼ Volvo Groupと燃料電池の大量生産に向けた合弁事業設立に合意。（2020年4月21日）◼ 車両重量40t、積載重量25t、航続距離１千㎞の燃料電池トラックを開発したと発表。2023年に

走行実証、2025年以降に量産化を計画。（2020年9月16日）

◼ Volvo Group、IVECO、Shell、OMVと協力し、新組織「H2Accelerate」の設立を発表。車両開

発や水素ステーション整備を加速。（2020年12月15日）◼ 燃料電池トラック用充填技術を産業ガス大手リンデと共同開発へ。（2020年12月25日）

【ダイムラー・トラックによる燃料電池トラックの

コンセプト車両「GenH2トラック」】

トヨタ自動車

日野自動車

いすゞ自動車

◼ 商用事業において新たな協業に取り組むことに合意。EV・FCVトラックの車両コスト低減を目指すとともに、福島県に

おける水素社会実証へのFCトラック導入をはじめ、インフラと連携した社会実装を進め、普及に向けた取り組みを加

速させる狙い。（2021年3月24日）

短期 中長期

目次

1. 物流業界の現状と課題

2. 物流業界の取り組み：P31～

3. 大型車ディーラーに求められる取り組み：P44～

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大型車ディーラーに求められる取り組み

大型車ディーラーが取り組むこと 自販連が取り組むこと

◼お客様の課題を把握し、組織内で可視化・共有する。

◼社内外のリソースを活用し、短期・中長期の両視点から

顧客課題の解決に取り組む。・ 短期視点：顧客の課題解決につながる具体的・先進的な

取り組み事例について情報収集し、社内外のリソースを活用して

顧客に提案する。

・ 中長期視点：整備・修理等の既存サービスに留まらず、

顧客企業の課題解決に向けて伴走型支援を行う。（例）中継輸送の事例のように、実行に時間のかかる取り組みにディーラーとしても参画する。

◼地域一体となって人材採用・育成の仕組みを構築し、

課題解決型人材を採用・育成する。・ 顧客課題の解決に向けた取り組みを実現していくうえで、

最も重要な経営資源は「人材」である。

・ 個社の取り組みに留まらず、地域一体となった人材採用・育成の

仕組みを構築し、課題解決型人材を採用・育成する。

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◼ 業界全体のイメージアップを

推進する広報活動

◼ 業界の動向に関する国内外の

情報収集・提供

◼ 法制度等、地域やメーカー系列

を超えた課題への対応