BAB II STUDI PUSTAKA - eprints.undip.ac.ideprints.undip.ac.id/34202/5/1684_chapter_II.pdf ·...

Βαβ ΙΙ Στυδι Πυστακα

Τυγασ Ακηιρ Στυδι Κελαψακαν Σιµπανγ ϑατινγαλεη Σεµαρανγ

II-1

BAB II

STUDI PUSTAKA

2.1 TINJAUAN UMUM

Studi Pustaka adalah sebuah telaah atau pembahasan suatu materi

berdasarkan pada bahan-bahan yang berasal dari buku referensi maupun sumber-

sumber lain yg bertujuan untuk memperkuat materi pembahasan. Dari studi pustaka

ini diperoleh ketentuan-ketentuan yang diperlukan dalam studi kelayakan dalam hal

ini adalah studi kelayakan simpang Jatingaleh Semarang.

Studi pustaka berisi uraian global metode penyelesaian, pemilihan alternatif

solusi dan pemakaian rumus-rumus yang berkaitan dengan permasalahan sesuai

topik Laporan Tugas Akhir ini.

Suatu arus lalu lintas dapat dikatakan lancar apabila arus lalu lintas tersebut

dapat melewati suatu ruas jalan atau persimpangan tanpa mengalami hambatan atau

gangguan dari jalan ataupun arah lain, sehingga pada jaringan jalan tersebut tidak

mengalami masalah lalu lintas. Masalah lalu lintas yang timbul di jalan raya dapat

disebabkan oleh banyak faktor yang dapat mempengaruhi efisiensi serta keamanan

perjalanan di jalan raya. Faktor-faktor yang dapat menyebabkan masalah tersebut

secara garis besar yaitu :

1. Faktor jalan (fisik)

2. Faktor lalu lintas (kendaraan)

3. Faktor manusia (pengemudi dan pemakai jalan)

4. Fasilitas jalan

Dalam mengevaluasi masalah kemacetan yang terjadi pada suatu ruas jalan

perkotaan, jaringan jalan yang akan dievaluasi meliputi :

1. Jalan perkotaan (urban road)

2. Persimpangan, meliputi :

a. Persimpangan Sebidang (jalan raya-jalan raya)

1) Persimpangan tanpa lampu (unsignalised intersection)

2) Persimpangan dengan lampu (signalised intersection)

This document‐ is Undip Institutional Repository Collection. The author(s) or copyright owner(s) agree that UNDIP‐IR may, without changing the content, translate the submission to any medium or format for the purpose of preservation. The author(s) or copyright owner(s) also agree that UNDIP‐IR may keep more than one copy of this submission for purpose of security, back‐up and preservation:

( http://eprints.undip.ac.id )



II-2

b. Persimpangan tidak sebidang (jalan raya-jalan raya)

c. Persimpangan sebidang (jalan raya-jalan rel)

d. Persimpangan tidak sebidang (jalan raya-jalan rel)

e. Persimpangan dengan bundaran (roundabout)

Adapun masalah-masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang

menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan yaitu :

1. Kapasitas jalan

2. Tingkat pelayanan

3. Tundaan dan panjang antrean

2.2 JALAN PERKOTAAN

Jalan merupakan prasarana perhubungan yang mempunyai kedudukan dan

memegang peranan yang sangat penting dalam kehidupan Nasional. Dalam Undang-

Undang RI No. 38 tahun 2004 tentang Jalan, ditetapkan pengertian jalan adalah

prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan

pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada

pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau

air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Jalan pada dasarnya mempunyai dua fungsi dasar yang saling bertentangan,

karena disatu pihak harus lancar dan disisi lain harus memberikan kemudahan untuk

penetrasi ke dalam lahan, yaitu :

1. Untuk menggerakkan volume lalu lintas yang tinggi secara efisien dan aman

2. Untuk menyediakan akses bagi lahan disekitarnya

Hal yang penting dari jalan adalah kelancaran, tidak terganggu dan kecepatan

arus lalu lintas yang konstan. Jika jalan memiliki akses yang tinggi, maka akan

banyak kendaraan yang memperlambat kecepatannya dan membelok keluar jalan,

sedangkan kendaraan lainnya memasuki jalan pada kecepatan yang rendah sebelum

melakukan percepatan. Akses yang tinggi dan kecepatan yang tinggi adalah saling

bertentangan. Jalan harus digunakan hanya salah satu dari kedua fungsi tersebut

tetapi bukan untuk kedua-duanya.

Jalan perkotaan (urban road) adalah jalan yang mempunyai perkembangan

yang permanen dan menerus sepanjang tahun untuk seluruh atau hampir seluruh





II-3

jalan, minimal pada satu sisi jalan tersebut dengan jumlah penduduk lebih dari

100.000 jiwa. Indikasi penting lebih lanjut tentang jalan perkotaan adalah

karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore hari secara umum lebih tinggi

dan terdapat perubahan dalam komposisi lalu lintasnya komposisi kendaraan pribadi

(LV) dan sepeda motor (MC) lebih tinggi daripada truk berat (HV). Indikator lain

yang membantu adalah pada jalan perkotaan terdapat kereb. Dan selain definisi di

atas, maka jalan tersebut dinamakan jalan luar kota. (MKJI 1997)

Tujuan analisa perencanaan jalan perkotaan adalah untuk menentukan lebar

jalan yang diperlukan untuk mempertahankan tingkat kinerja yang diinginkan pada

tahun rencana tertentu, misalnya 5, 10, 15 tahun dan sebagainya. Ini dapat berupa

lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur, tetapi dapat juga untuk memperkirakan

pengaruh perubahan perencanaan, seperti membuat median atau bahu jalan.

Jalan perkotaan dapat dibedakan menjadi beberapa macam tipe jalan, macam-

macam tipe jalan perkotaan adalah sebagai berikut : (MKJI 1997)

1. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD)

2. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi, yaitu tanpa median (4/2 UD)

3. Jalan empat lajur dua arah terbagi, yaitu dengan median (4/2 D)

4. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D)

5. Jalan satu arah

2.2.1 Klasifikasi Jalan Perkotaan

Klasifikasi jalan perkotaan secara umum dapat dibedakan menurut

fungsi jalan, kelas jalan dan dimensi kendaraan maksimum ( panjang dan

lebar ), penjelasan lebih tentang hal ini dapat dilihat pada uraian dibawah :

1. Klasifikasi jalan perkotaan menurut fungsinya terbagi atas :

a) Jalan Arteri, yaitu jalan umum yang melayani angkutan utama dengan

ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah

jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.(UU RI No. 38 Tahun 2004)

b) Jalan Kolektor, yaitu Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang,

kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. (UU RI

No. 38 Tahun 2004)





II-4

c) Jalan Lokal, yaitu Jalan yang melayani angkutan setempat dengan

cirri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah

jalan masuk tidak dibatasi. (UU RI No. 38 Tahun 2004)

d) Jalan Lingkungan, yaitu Jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan

kecepatan rata-rata rendah. (UU RI No. 38 Tahun 2004)

2. Klasifikasi jalan perkotaan menurut kelas jalan

Klasifikasi jalan perkotaan menurut kelas jalan berkaitan dengan

kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam

muatan sumbu terberat ( MST ) dalam satuan ton.

Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat MST ( ton )

Arteri

I II

III A

>10 10 8

Kolektor III A III B

8 8

Lokal III C 8

*)Sumber : Standar Geometri Jalan Perkotaan ( ruas jalan ), RSNI T-14-

2004

3. Klasifikasi jalan perkotaan menurut dimensi kendaraan maksimum

Tabel 2.2 Klasifikasi Menurut Dimensi Kendaraan Maksimum

Fungsi Kelas Dimensi kendaraan maksimum

Panjang ( m ) Lebar ( m )

Arteri

I II

III A

18 18 18

2,5 2,5 2,5

Kolektor III A III B

18 12

2,5 2,5

Lokal III C 9 2,1

*)Sumber : Standar Geometri Jalan Perkotaan ( ruas jalan ), RSNI T-14-

2004





II-5

2.2.2 Sistem Jaringan Jalan Kota Semarang

Letak geografis kota Semarang yang sangat strategis baik dalam skala

nasional maupun regional menyebabkan pola dan jenis pergerakan yang ada

di Kota Semarang tidak hanya terkonsentrasi terhadap kebutuhan lokal, akan

tetapi mempunyai rangkaian terkait dengan pergerakan regional dan nasional.

Sistem jaringan jalan di wilayah Kota Semarang dilalui jalur utama yang

menghubungkan wilayah-wilayah penting baik antar propinsi maupun di

dalam propinsi Jawa Tengah. Kedudukan kota ini berpengaruh terhadap

kepadatan lalu lintas yang melalui Kota Semarang.

Struktur ruang dan tata guna lahan Kota Semarang menyebabkan

dibutuhkannya suatu struktur jaringan jalan yang mampu melayani berbagai

aktifitas yang timbul antar pusat-pusat aktifitas (pusat-pusat pengembangan

kota).

Berdasarkan pertimbangan-pertimbangan tersebut, maka pola jaringan

transportasi (dalam hal ini jaringan jalan) yang dianggap paling sesuai dalam

memenuhi kebutuhan baik dalam skala lokal maupun regional tersebut adalah

pola jaringan jalan “ jari-jari dan lingkar “ atau “ ring and radial pattern “

(RTRW Kota Semarang Tahun 2000, Bappeda Kota Semarang). Pola jaringan

transportasi tersebut diterapkan berdasarkan prinsip-prinsip utama yaitu :

1. Pemisahan lalu lintas antar kota dengan lalu lintas dalam kota

2. Pemisahan lalu lintas berat, sedang, dan ringan

3. Membebaskan pusat kota dan perumahan dari lalu lintas menerus

4. Pengaturan penggunaan jalan sesuai dengan klasifikasi jalan yang

bersangkutan

5. Adanya fungsi hirarki dari fungsi jalan

Sehubungan dengan pola jaringan jalan “ jari-jari dan lingkar ” atau

“ ring and radial pattern ” (RTRW Kota Semarang Tahun 2000, Bappeda

Kota Semarang), maka jalan-jalan yang ada di Kota Semarang dibedakan

menjadi beberapa sistem jaringan jalan yaitu :





II-6

1. Jalur lingkar dalam

Yang mengitari lingkungan pusat kota berfungsi sebagai jalur penanpung

dan pembagi arus di pusat kota, melingkari Jl. Toll Seksi C, jalan antara

pertemuan Jl. Toll Seksi C dan Jl. Toll Seksi A Jatingaleh, Jl. Toll Seksi

B, Jl. Arteri Lingkar Utara, dan Jl. Usman Janatin

2. Jalur lingkar luar

Yang menjadi penampung arus kegiatan regional yang masuk dari jalan

radial. Fungsinya menampung arus lalu lintas internal ke eksternal atau

sebaliknya. Jalur ini sangat penting untuk membebaskan daerah pusat

kota dari arus kendaraan berat baik kendaraan barang atau bus-bus antar

kota. Jalur yang direncanakan adalah Jl. Genuk – Pedurungan, Jl. Tegal

Kangkung, dan Jl. Kedungmundu Raya

3. Jalur radial

Sebagai radial regionalterdapat 5 jalur yaitu : ke Pekalongan/Jakarta, ke

Boja, ke Surakarta, ke Purwodadi, dan ke Demak/Kudus. Untuk

kepentingan lokal sendiri dikembangkan jalur radial lokal antara lain jalur

Mijen ke Ngalian, jalur dari Gunung Pati ke Manyaran, dari desa Patemon

ke Manyaran, dari Sekaran ke Sampangan

Pola hubungan dari konstelasi antara kutub pengembangan dengan

pusat-pusat pengembangan maupun arah pengembangan yang direncanakan

untuk Kota Semarang menyebabkan terdapatnya beberapa jaringan jalan yang

menjadi pusat pelayanan terhadap bebagai aktifitas yang timbul. Jaringan

jalan yang menghubungkan antara kutub pengembangan dengan pusat-pusat

pengembangan menjadi semacam koridor utama dan pusat pelayanan lalu

lintas. Beberapa jaringan jalan yang mempunyai peranan semacam itu antara

lain :

1. Arah barat : Jl. Raya Semarang – Kendal hingga

Jl. Sugiyopranoto

2. Arah timur : Jl. Kaligawe

3. Arah timur – tenggara : Jl. Brig. Sugiarto ( Jl. Majapahit ),

Jl. Brig. Katamso

4. Arah selatan : Jl. Setia Budi, Jl. Teuku Umar, Jl. Dr. Wahidin,

Jl. Sultan Agung





II-7

Adapun rencana fungsi jaringan jalan di Kota Semarang menurut

RTRW Kota Semarang tahun 2000 adalah sebagai berikut :

1. Fungsi Arteri Primer

Menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan,

meliputi : Jalan Raya Semarang Kendal – Jl. Siliwangi – Jl. Yos Sudarso

– Jl. Usman Janatin – Pertigaan Jl. Kaligawe, Jalan Raya Kaligawe

(pertigaan jalan toll Seksi B) – Batas Kota Semarang, Jalan Toll Seksi A

(Jatingaleh – Srondol) – Jalan Toll Seksi B (Jatingaleh – Krapyak), Jalan

Toll Seksi C (Kaligawe – Jangli), Jalan Toll Semarang – Solo, Jalan

melintasi kawasan industri Terboyo – Pertigaan Genuk – Pertigaan Jl.

Brigjen. Sudiarto – Pudak Payung – Perempatan Jalan Raya Mijen –

Pertigaan Podorejo – Jl. Koptu Suyono, Jl. Abdulrachman Saleh – Jalan

Toll Semarang Kendal, Jl. Brigjen. Sudirto, Jalan Perintis Kemerdekaan.

2. Fungsi Arteri Sekunder

Menghubungkan antar bagian wilayah, dan fungsi lainnya sebagai

alternatif dari jalan arteri primer, meliputi : Jl. Jend. Soedirman – Jl. Mgr.

Sugiyopranoto – Jl. Pandanaran – Simpang Lima – Jl. Ahmad Yani – Jl.

Brijen. Katamso – Jl. Majapahit, Jl. Ronggo Warsito – Jl. Pengapon – Jl.

R. Patah – Jl. Widoharjo – Jl. Dr. Cipto – Jl. Kompol Maksum – Jl.

Mataram – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Teuku Umar – Jl. Setia Budi, Jl. Raya

Kaligawe, Jl. Merak – Jl. Mpu Tantular – Jl. Jl. Kol. Sugiono – Jl. Imam

Bonjol – Jl. Indraprasta, Jl. Dr. Sutomo – Jl. S. Parman – Jl. Sultan

Agung, Jl. Citarum – Pedurungan, Jl. Tentara Pelajar – Jl. Raya

Kedungmundu, Jl. Sisingamangaraja – Jl. Papandayan – Jl. WR.

Supratman, Jl. Sungaigarang – Jl. Kelud Raya – Jl. Menoreh Raya – Jl.

Dewi Sartika – Jl. Raya Sekaran Gunungpati, Jl. Jangli – Jl. Raya

Sendangmulyo, Jl. Abdulrachman Saleh (dari pertigaan Jl. Suratmo) – Jl.

Raya Manyaran Gunungpati, Jrakah – Perempatan Jl. Lingkar Mijen, Jl.

Lingkar Utara Semarang Kendal, Jl. Hanoman Raya – Jl. Lingkar Utara

Semarang Kendal, Jl. Gatot Subroto.

3. Fungsi Kolektor Primer

Menghubungkan antar pusat-pusat kegiatan dengan bagian wilayah kota

lain, meliputi : Jl. Pramuka, Jl. Raya Gunungpati – Ungaran, Jl.





II-8

Cangkiran – Gunungpati, Jl. Padaan – Jl. Pakis – Kabupaten Kendal,

Perempatan Jl. Kuripan dan Jl. Kyai Padak – Jl. Di Kelurahan

Wonoplumbon, Jl. Raya Ring Road Mijen – Boja.

4. Fungsi Kolektor Sekunder

Menghubungkan antar pusat kegiatan antar bagian wilayah kota, meliputi

: Jl. Pemuda, Jl. Hasanudin, Jl. MH. Tamrin, Jl. Gajah Mada, Jl. Pahlawan

– Jl. Diponegoro, Jl. Sriwijaya – Jl. Veteran, Jl. Letjen. Suprapto, Jl.

Cendrawasih – Jl. MT. Haryono, Jl. Mayjen. Sutoyo – Jl. DI. Panjaitan –

Jl. Kartini – Jl. Kelurahan Sambirejo – Pertigaan Jl. Gajah Mada, Jl.

Gajah – Jl. Lamper Tengah, Jl. Supriyadi, Jl. Inspeksi Sungai Babon – Jl.

Brigjen. Sudiarto – Jl. Sendangmulyo, Jl. Raya Kelurahan Karangroto, Jl.

Raya Kudus, Jl. Padi Raya, Jl. Jl. Muktiharjo, Jl. Meteseh – Jl.

Sendangmulyo, Jl. Prof. Sudarto, SH – Jl. Meteseh – Jl. Kedungmundu,

Jl. Gombel Lama, Jl. Gombel Lama – Jl. Tinjomoyo – Jl. Sekaran,

Pertigaan Jl. Setia Budi dengan Jl. Toll Seksi A – Jl. Jatibarang, Jl.

Pamularsih – Jl. Simongan, Jl. Di Kelurahan Mangunsari (Gunungpati),

Jl. Di Kelurahan Cepoko (Gunungpati), Jl. Di Kelurahan Cangkiran

(Mijen), Jl. Mijen – Jl. Nongko Lanang – Jl. Kyai Padak, Jl. Wates, Jl.

Kedungpane hingga Jl. Koptu. Suyono, Jl. Di Lingkungan Kawasan

Industri Tugu.

Mengacu pada RTRW Kota Semarang Jalan Dr. Setia Budi – Jalan

Teuku Umar merupakan jaringan jalan dengan fungsi jalan arteri sekunder,

karena jalan ini menghubungkan antara kawasan primer (pusat Kota

Semarang) dengan kawasan sekunder I (Banyumanik dan Sekitarnya).

2.2.3 Tingkat Pelayanan Ruas Jalan (LOS)

Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh

yang membatasi akibat peningkatan volume. Setiap ruas jalan dapat

digolongkan pada tingkat tertentu yang mencerminkan kondisi pada

kebutuhan volume pelayanan tertentu. Dua tolak ukur terbaik untuk melihat

tingkat pelayanan pada suatu kondisi lalu lintas terganggu adalah kecepatan





II-9

operasi atau kecepatan perjalanan dan perbandingan antara volume dan

kecepatan yang disebut ratio. Untuk mengukur tingkat keberhasilan atau

kinerja dari sistem operasi ini, maka ada beberapa parameter yang bisa

dilihat, yaitu yang pertama menyangkut ukuran kuantitatif yang dinyatakan

dengan tingkat pelayanan, dan yang kedua yang lebih bersifat kualitatif dan

dinyatakan dengan mutu pelayanan. Konsep tingkat pelayanan dikembangkan

untuk penggunaan di Amerika Serikat dan definisi LOS tidak berlaku secara

langsung di Indonesia. Dalam hal ini kecepatan dan derajat kejenuhan dapat

digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan. Adapun faktor-faktor yang

terdapat pada tingkat pelayanan antara lain :

1. Kapasitas

Kapasitas dinyatakan sebagai jumlah penumpang atau barang yang bisa

dipindahkan dalam satuan waktu tertentu, misalnya orang/jam atau

ton/jam. Dalam hal ini kapasitas atau ukuran tempat sarana transportasi

dan kecepatan, serta mempengaruhi besarnya tenaga gerak yang

dibutuhkan.

2. Aksebilitas

Aksebilitas menyatakan tentang kemudahan orang dalam menggunakan

suatu sarana transportasi tertentu dan dapat berupa fungsi dari jarak

maupun waktu. Suatu sistem transportasi sebaiknya bisa diakses dengan

mudah dari berbagai tempat dan pada setiap saat untuk mendorong orang

menggunakannya dengan mudah.

2.2.4 Analisa Kinerja Jalan Perkotaan

1. Data Masukan

a. Data Umum

1) Penentuan segmen jalan, yaitu panjang jalan yang mempunyai

karakteristik yang serupa pada seluruh panjangnya.

2) Data identifikasi segmen meliputi : ukuran kota, tipe daerah

(pemukiman, komersial, akses terbatas), panjang segmen, tipe

jalan (4/2 D, 4/2 UD, 2/2 UD) dan periode waktu analisa.





II-10

b. Kondisi Geometrik

1) Rencana situasi meliputi : sketsa alinyemen horizontal, tata guna

lahan dan marka jalan.

2) Penampang melintang jalan meliputi : lebar jalur jalan tiap arah,

lebar bahu efektif (WS), dan median jalan.

Untuk menghitung bahu efektif adalah sebagai berikut :

Jalan tak terbagi (UD) : WS = (WS + WSB)/2

Jalan terbagi (D) : WS1 = WSAO + WSAI (pada arah 1)

: WS2 = WSBO + WSBI (pada arah 2)

Jalan satu arah : WS = WSA + WSB

Keterangan :

WSAI : lebar bahu dalam sisi A

WSAO : lebar bahu luar sisi A

3) Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dengan trotoar

berpengaruh terhadap dampak hambatan pada kapasitas dan

kecepatan.

4) Bahu Jalan : terdapat bahu luar dan bahu dalam, fungsinya adalah

untuk memberikan kebebasan samping, tempat pemberhentian

darurat, meminimalkan efek kendaraan mogok, tempat

pemasangan rambu lalu lintas dan lain-lain.

5) Median yang mempunyai fungsi sebagai pembatas arus lalu lintas

yang berlawanan arah, tempat pemasangan rambu/kolom

jembatan, cadangan pelebaran jalan. Bentuknya bias berupa tanah

terbuka atau konstruksi khusus dengan lebar antara 0,25 m s/d

10 m.

6) Saluran drainase, berupa saluran tepi terbuka atau tertutup

berbentuk empat persegi panjang, bujur sangkar, trapezium, atau

U, V dan dirancang berdasarkan ketentuan hidrologi.

7) Kondisi pengaturan lalu lintas meliputi : batas kecepatan,

pembatasan masuk untuk tipe kendaraan tertentu, pembatasan

parkir untuk waktu tertentu, pembatasan berhenti untuk periode

waktu tetentu, dan alat pengatur lalu lintas.





II-11

c. Kondisi lalu lintas

Arus dan komposisi lalu lintas meliputi penentuan arus jam rencana

(km/jam) dan menetukan Ekivalensi mobil penumpang (Emp). Cara

menetukan Ekivalensi mobil penumpang (Emp) untuk jalan perkotaan

tak terbagi adalah seperti pada Tabel 2.3, sedangkan untuk jalan

perkotaan terbagi dan satu arah seperti pada Tabel 2.4.

Tabel 2.3 Penentuan Emp Untuk Jalan PerkotaanT Terbagi

Tipe Jalan : Jalan tak Terbagi

Arus lalu Lintas

Toatal dua Arah

( Kend/jam )

Emp

HV

MC

Lebar Jalur lalu lintas WS ( m )

≤ 6 ≤ 6 Dua lajur Tak

terbagi ( 2/2 UD )

0 ≥ 1800

1,3 1,2

0,50 0,35

0,40 0,25

Empat lajur tak terbagi

( 4/2 UD )

0 ≥ 3700

1,3 1,2

0,40 0,25

*)Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Tabel 2.4 Penentuan Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan

Satu Arah

Tipe Jalan : Jalan satu arah dan jalan

terbagi

Arus lalu lintas per lajur

( kend/jam )

Emp

HV MC

Dua lajur satu arah ( 2/1 ) dan Empat lajur terbagi ( 4/2 D )

Tiga lajur satu arah ( 3/1 ) dan Enam lajur terbagi ( 6/2 D )

0 1050

1 ≥ 1100

1,3 1,2 1,3 1,2

0,40 0,25 0,40 0,25


d. Hambatan Samping

Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan yang

berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan. Hambatan samping

yang berpengaruh diantaranya :

1. Pejalan kaki : bobot = 0,5

2. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti : bobot = 1,0

3. Kendaraan lambat (missal, becak kereta kuda) : bobot = 0,4





II-12

4. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan : bobot =

0,7

Tingkat hambatan samping dikelompokkan dalam lima kelas dari

sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi

kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati.

Kelas hambatan samping dapat dilihat dari Tabel 2.5 di bawah ini :

Tabel 2.5 Penentuan Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan

Kelas Hambatan Samping

Kode

Jumlah Kejadian per 200 m per jam (dua sisi)

Kondisi Khusus

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi

VL

L

M

H

VH

< 100

100 – 299

300 – 499

500 – 899

> 900

Daerah pemukiman, jalan dengan jalan samping Daerah pemukiman, beberapa kendaraan umum, dsb Daerah industri, beberapa toko di sisi jalan Daerah komersil dengan aktifitas sisi jalan tinggi Daerah komersil dengan aktifitas pasar di samping jalan


2. Kecepatan Arus Bebas

Analisa dengan rumus :

FV = ( FVO + FVW ) x FFVSF x FFVCS .................. (1)

Keterangan :

FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)

FVO : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVW : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)

FFVSF : Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

FFVSC : Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

Untuk menentukan kecepatan arus bebas dasar untuk jalan perkotaan

adalah seperti pada Tabel 2.6.





II-13

Tabel 2.6 Kecepatan Arus Bebas Dasar ( FVO ) Untuk Jalan

Perkotaan

Type Jalan

Kecepatan arus bebas dasar ( FVO )

Kendaraan Ringan ( LV )

Kendaraan Berat ( HV )

Sepeda Motor ( MC )

Semua Kendaraan ( rata-rata )

6/2 D atau 3/1 4/2 D atau 2/1

4/2 UD 2/2 UD

61 57 53 44

52 50 46 40

48 47 43 40

57 55 51 42


Untuk penentuan faktor penyesuaian lebar jalur efektif pada kecepatan

arus bebas pada jalan perkotaan terdapat dalam Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Efektif ( FVW ) Pada

Kecepatan Arus Bebas Untuk Jalan Perkotaan Type Jalan Lebar Jalur Efektif ( m ) FVW ( km/jam )

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

Plat lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

-4 -2 0 2 4


Plat lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

-4 -2 0 2 4

Dua lajur tak terbagi

Total 5 6 7 8 9 10 11

-9,5 -3 0 3 4 6 7


Cara menentukan faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping

dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk jalan perkotaan dengan

bahu terdapat pada Tabel 2.8.





II-14

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping

dan Lebar Bahu ( FFVSF ) Pada Kecepatan Arus Bebas Untuk Jalan

Perkotaan Dengan Bahu

Type Jalan Kelas

Hambatan Samping ( SFC )

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu

Lebar bahu efektif rata-rata WS ( m )

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

Empat lajur terbagi 4/2 D

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi

1,02 0,98 0,94 0,89 0,84

1,03 1,00 0,97 0,93 0,88

1,03 1,00 0,97 0,93 0,88

1,04 1,03 1,02 0,99 0,96

Empat lajur tak terbagi 4/2 UD


1,02 0,98 0,93 0,87 0,80

1,03 1,00 0,96 0,91 0,86

1,03 1,02 0,99 0,94 0,90

1,04 1,03 1,02 0,98 0,95


2/2 UD atau jalan satu arah


1,00 0,96 0,90 0,82 0,73

1,01 0,98 0,93 0,86 0,79

1,01 0,99 0,96 0,90 0,85

1,01 1,00 0,99 0,95 0,91



dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk jalan perkotaan dengan

kereb terdapat pada Tabel 2.9.

Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping

dan Jarak Kereb Penghalang ( FFVSF ) Pada Kecepatan Arus Bebas

Untuk Jalan Perkotaan dengan Kereb

Type Jalan Kelas


Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kereb penghalang

Lebar ; Kereb-penghalang WK ( m ) ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0



1,00 0,97 0,93 0,87 0,81

1,01 0,98 0,95 0,90 0,85

1,01 0,99 0,97 0,93 0,88

1,02 1,00 0,99 0,96 0,92



1,00 0,96 0,91 0,84 0,77

1,01 0,98 0,93 0,87 0,81

1,01 0,99 0,96 0,90 0,85

1,02 1,00 0,98 0,94 0,90

Dua lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan

satu arah


0,98 0,93 0,87 0,78 0,68

0,99 0,95 0,89 0,81 0,72

0,99 0,96 0,92 0,84 0,77

1,00 0,98 0,95 0,88 0,82






II-15

Cara menentukan faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada

kecepatan arus bebas untuk jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Ukuran Kota

( FFVCS ) Pada Kecepatan Arus Bebas Untuk Jalan Perkotaan

Ukuran Kota ( Juta Penduduk ) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota ( FFVCS )

0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0

> 3

0,90 0,93 0,95 1,00 1,03


3. Kapasitas

Analisa dengan rumus :

C = CO x FCW x FCSP x FCSF xFCCS ..................... ( 2 )

Keterangan :

C : Kapasitas (smp/jam)

CO : Kapasitas dasar untuk kondisi ideal (smp/jam)

FCW : Faktor penyesuaian lebar jalur arus lalu lintas

FCSP : Faktor penyesuaian pemisah arah

FCSF : Faktor penyesuaian hambatan samping

FCCS : Faktor penyesuaian ukuran kota

Sedangkan penentuan kapasitas dasar untuk jalan perkotaan adalah

seperti terdapat pada Tabel 2.11.

Tabel 2.11 Kapasitas Dasar ( CO ) Jalan Perkotaan

Type Jalan Kapasitas Dasar

( smp/jam ) Catatan

Empat lajur terbagi atau satu arah



1650

1500

2900

Per lajur

Per lajur

Total dua arah






II-16

Untuk penentuan lebar jalur lalu lintas pada jalan perkotaan adalah seperti

terdapat pada Tabel 2.12.

Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu lintas ( FCW )

Untuk Jalan Perkotaan

No. Type Jalan Lebar Efektif Jalur Lalu lintas ( m ) FCW

1 Empat lajur terbagi atau satu arah Per lajur

3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,92 0,96 1,00 1,04 1,08

2 Empat lajur tak terbagi Per lajur

3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,91 0,95 1,00 1,05 1,09

3 Dua lajur tak terbagi Total kedua arah

5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00

0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34


Penentuan faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah seperti

terdapat pada Tabel 2.13.

Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kapasitas Pemisahan Arah Jalan

Perkotaan Pemisahan arah SP % - % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCSP

Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94



dan lebar bahu pada jalan perkotaan dengan bahu dapat dilihat pada

Tabel 2.14.





II-17

Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh

Hambatan Samping dan Lebar Bahu ( FCSF ) Pada Jalan Perkotaan

Dengan Bahu

Type Jalan Kelas


Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu

Lebar bahu efektif rata-rata WS (m) ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0



0,96 0,94 0,92 0,88 0,84

0,98 0,97 0,95 0,92 0,88

1,01 1,00 0,98 0,95 0,92

1,03 1,02 1,00 0,98 0,96



0,96 0,94 0,92 0,87 0,80

0,99 0,97 0,95 0,91 0,86

1,01 1,00 0,98 0,94 0,90

1,03 1,02 1,00 0,98 0,95




0,94 0,92 0,89 0,82 0,73

0,96 0,94 0,92 0,86 0,79

0,99 0,97 0,95 0,90 0,85

1,01 1,00 0,98 0,95 0,91


Penentuan faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan

samping dan jarak kereb-penghalang pada jalan perkotaan dapat dilihat

pada Tabel 2.15.

Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping

dan Lebar Bahu ( FCSF ) Pada Jalan Perkotaan Dengan Bahu

Type Jalan

Kelas Hambatan Samping ( SFC )

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kereb penghalang Jarak ; Kereb-penghalang WK ( m ) ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0



0,96 0,94 0,92 0,88 0,84

0,98 0,97 0,95 0,92 0,88

1,01 1,00 0,98 0,95 0,92

1,03 1,02 1,00 0,98 0,96



0,96 0,94 0,92 0,87 0,80

0,99 0,97 0,95 0,91 0,86

1,01 1,00 0,98 0,94 0,90

1,03 1,02 1,00 0,98 0,95




0,94 0,92 0,89 0,82 0,73

0,96 0,94 0,92 0,86 0,79

0,99 0,97 0,95 0,90 0,85

1,01 1,00 0,98 0,95 0,91






II-18

Penentuan faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota pada jalan

perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.16.

Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota FCCS

Pada Jalan Perkotaan Ukuran Kota

( Juta Penduduk ) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

( FCCS ) < 0,1

0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0

> 3,0

0,86 0,90 0,94 1,00 1,04


4. Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan merupakan perbandingan antara arus total (Q)

dan kapasitas jalan (C) sehingga DS = Q/C .......................(3)

5. Kecepatan (V) dan waktu tempuh rata-rata (TT)

Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari

kendaraan ringan (LV). Waktu tempuh rata-rata merupakan perbandingan

antara panjang segmen (L) dengan kecepatan rata-rata ruang LV (V),

sehingga TT = L/V ....................................(4)

(Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen dalam detik dapat

dihitung dengan : TT x 3600)

6. Tundaan

a) Hubungan antara speed dan density

Kecepatan / speed diperoleh dari kecepatan yang terdistribusi dalam

ruang, biasa disebut space mean speed (Us) sedangkan kepadatan /

density merupakan jumlah kendaraan pada panjang ruas jalan tertentu,

hubungan keduanya digambarkan dengan metode Greenshield.

Persamaan yang digunakan untuk mendapatkan besarnya space mean

speed (Us) adalah sebagai berikut :

∑

=

= n

tti

1n1

L Us .....................(5)

Keterangan :





II-19

Us : space mean speed (km/jam)

L : Panjang ruas jalan tertentu (m)

n : Jumlah kendaraan yang lewat

i : Kendaraan ke-I (dari 1-n)

ti : Waktu yang dicatat kendaraan ke-I (detik)

b) Penurunan Kecepatan Kendaraan

Akibat adanya penurunan kecepatan maka flow yang mengalir pada

ruas jalan tersebut akan berkurang dan kepadatan (D) akan

bertambah.

Dj UfUs - 1 D ⎥⎦

⎤⎢⎣⎡= .....................(6)

Keterangan :

D : Kepadatan (kend/km)

Us : space mean speed (km/jam)

Uf : free flow speed (km/jam)

Dj : density jam (kend/km)

Adapun rumus untuk memperoleh tundaan/delay yang terjadi adalah :

⎥⎦⎤

⎢⎣⎡−⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡=

2flowx 1

2flowx 1

Delay normal ........(7)

Keterangan :

flownormal : Jumlah kendaraan survey pada jam tertentu (kend/jam)

flow = Us x D (kend/jam)

7. Analisa tingkat kinerja lalu lintas dilakukan sebagai berikut :

a) Penentuan kecepatan arus bebas dan kapasitas untuk kondisi dasar

tertentu untuk setiap tipe jalan

b) Perhitungan kecepatan arus bebas dan kapasitas untuk kondisi jalan

sesungguhnya dengan menggunakan tabel berisi faktor penyesuaian

yang ditentukan secara empiris sesuai karakteristik geometrik, lalu

lintas dan lingkungan jalan yang diamati

c) Penentuan kecepatan Sesungguhnya dari kurva kecepatan dan arus

yang dinyatakan dengan derajat kejenuhan (DS)





II-20

8. Penilaian Perilaku Lalu lintas

Dari analisa jalan perkotaan akan diperoleh nilai kapasitas dan

perilaku lalu lintas pada kondisi tertentu yang berkaitan dengan rencana

geometrik, lalu lintas dan lingkungan. Karena hasilnya biasanya tidak

dapat diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan perbaikan kondisi

yang sesuai dengan keadaan di lapangan sesungguhnya, terutama kondisi

geometrik, untuk memperoleh perilaku lalu lintas yang diinginkan

berkaitan dengan kapasitas, kecepatan dan sebagainya.

Cara yang paling tepat untuk menilai hasilnya adalah dengan

melihat derajat kejenuhan dari kondisi yang diamati, dan membandingkan

dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur fungsional yang

diinginkan dari segmen jalan tersebut. Jika derajat kejenuhan yang

diperoleh terlalu tinggi (DS > 0,75), asumsi yang berkaitan dengan

penampang melintang jalan dapat diubah, dan membuat perhitungan baru.

Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian harus dikerjakan

dahulu pada setiap arah untuk sampai pada penilaian yang menyeluruh.

2.3 PERSIMPANGAN

Persinpangan adalah simpul pada jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu

dan lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing-masing kaki

persimpangan menggunakan ruang jalan pada persimpangan secara bersama-sama

dengan lalu lintas lainnya. Persimpangan merupakan bagian yang terpenting dari

jalan perkotaan sebab sebagian dari efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasi

dan kapasitas lalu lintas tergantung pada perencanaan persimpangan. Setiap

persimpangan mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan lalu lintas yang saling

memotong pada satu atau lebih dari kaki persimpangan dan mencakup juga

pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas ini dikendalikan dengan berbagai cara,

tergantung pada jenis persimpangannya.





II-21

2.3.1 Geometrik Persimpangan

Dalam evaluasi geometrik persimpangan menggunakan buku

referensi “ Standar Geometri Jalan Perkotaan Tahun 2004 “ Departemen

Pemukiman dan Prasarana Wilayah Ditjen Tata Perkotaan dan Tata Pedesaan

Direktorat Bina Teknik. Untuk perencanaan jalan raya, bentuk geometriknya

harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat

memberikan pelayanan yang optimal terhadap lalu lintas sesuai dengan

fungsinya.

Jenis-jenis persimpangan yang ada pada setiap jalan raya adalah

cukup beragam, yang ditinjau dari segi struktural dan fungsional. Adapun

ragam jenis persimpangan tersebut adalah sebagai berikut.

1. Persimpangan jalan raya-jalan raya

a. Persimpangan Sebidang

1) Persimpangan tanpa lampu (Unsignalised Intersection)

2) Persimpangan dengan lampu (Signalised Intersection)

b. Persimpangan tidak sebidang (Interchange)

c. Jalinan

2. Persimpangan jalan raya-jalan rel

a. Persimpangan sebidang

b. Persimpangan tidak sebidang

2.3.2 Persimpangan Sebidang Tak Bersinyal (Unsignalized Intersection)

Persimpangan yang dimaksud adalah persimpangan pada satu bidang

antara dua jalur atau lebih jalan raya. Pada daerah persimpangan ini terjadi

gerakan membelok atau memotong arus lalu lintas lain, dan arus lalu lintas

yang saling berpotongan ini jenisnya sama yaitu arus lalu lintas jalan raya.

Simpang tak bersinyal dengan berlengan 3 dan 4 secara formil

dikendalikan oleh aturan dasar lalu lintas Indonesia yaitu memberi jalan pada

kendaraan yang dari kiri. Ukuran kinerja dapat diperkirakan untuk kondisi

tertentu sehubungan dengan geometri, lingkungan dan lalu lintas. Anggapan





II-22

bahwa simpang jalan berpotongan tegak lurus dan terletak pada alinyemen

datar dan berlaku untuk derajat kejenuhan kurang dari 0,8 – 0,9.

Pada kebutuhan lalu lintas yang tinggi perilaku lalu lintas menjadi

agresif dan ada resiko tinggi bahwa simpang tersebut akan terhalang oleh

pengemudi yang berebut ruang terbatas pada derah konflik. Perilaku lalu

lintas di Indonesia yang diamati pada simpang tak bersinyal dapat berubah

apabila diberi pemasangan dan pelaksanaan rambu lalu lintas “ berhenti “

atau “ beri jalan “ pada persimpangan tak bersinyal, atau melalui penegak

aturan hak jalan lebih dulu dari kiri.

Pada umumnya simpang tak bersinyal dengan pengaturan hak jalan

(prioritas dari sebelah kiri) digunakan di daerah pemukiman perkotaan dan

daerah pedalaman untuk persimpangan antara jalan lokal dengan arus lalu

lintas rendah. Untuk persimpangan dengan kelas dan atau fungsi jalan yang

berbeda, lalu lintas pada jalan minor harus diatur dengan tanda “ yield “,

“ stop “, “ give way “, atau “ jalan pelan-pelan “.(Hobbs, 1995)

Pada volume lalu lintas dengan gerakan membelok (kiri atau kanan)

cukup besar maka pengaturan persimpangan dapat dilakukan dengan

menganalisasi (mengarahkan) kendaraan dengan gerakan membelok tersebut

ke dalam lintasan-lintasan yang bertujuan untuk mengendalikan dan

mengurangi titik dan daerah konflik.

2.3.2.1 Analisa Simpang Sebidang Tak Bersinyal

1. Data Masukan

a. Kondisi Geometrik

Mengenai informasi kondisi geometrik simpang

b. Kondisi Lalu lintas

Situasi lalu lintas untuk tahun yang dianalisa ditentukan

menurut Arus Jam Rencana, atau Lalu lintas Harian Rata-rata

Tahunan (LHRT) dengan faktor-k yang sesuai untuk konversi

dari LHRT menjadi arus per jam.

1) Perhitungan arus lalu lintas dalam satuan mobil

penumpang (smp)





II-23

Konversi ke dalam (smp/jam) dilakukan dengan

mengalikan emp pada Tabel 2.17 di bawah :

Tabel 2.17 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang pada

Simpang

Jenis Kendaraan Nilai emp untuk tiap pendekat

Terlindung ( P ) Berlawanan ( O )

LV

HV

MC

1,0

1,3

0,5

1,0

1,3

0,5


2) Menghitung arus total dalam smp/jam sebagai berikut :

Fsmp = ( empLV x LV% + empHV x HV% + empMC x

MC% ) / 100 .....................(8)

3) Konversi nilai arus lalu lintas yang diberikan dalam LHRT

melalui perkalian dengan faktor-k

QDH = k x LHRT .....................(9)

4) Nilai normal variabel umum lalu lintas

Tabel 2.18 Nilai Normal Faktor-k

Lingkungan Jalan Faktor-k ukuran jalan

> 1 juta ≤ 1 juta

Jalan di daerah komersil dan jalan arteri

Jalan di daerah pemukiman

0,07 – 0,08

0,08 – 0,09

0,08 – 0,10

0,09 – 0,12


Tabel 2.19 Nilai Normal Komposisi Lalu lintas

Ukuran kota Juta

penduduk

Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor ( % ) Ratio

kendaraan tak bermotor( UM/MV )

Kend. Ringan

(LV)

Kend. Berat (HV)

Sepeda motor (MC)

> 3 J 1,0 – 3,0 J 0,5 – 1,0

0,1 – 0,5 J < 0,1 J

60 55,5 40 63 63

4,5 3,5 3,0 2,5 2,5

35,5 41 57

34,5 34,5

0,01 0,05 0,14 0,05 0,05






II-24

Tabel 2.20 Nilai Normal Lalu lintas

Faktor Normal

Rasio jalan minor PMI

Rasio belok kiri PLT

Rasio belok kanan PRT

Faktor smp, Fsmp

0,25

0,15

0,15

0,85


Tabel 2.21 Kelas Ukuran Kota

Ukuran kota Jumlah penduduk ( juta )

Sangat kecil

Kecil

Sedang

Besar

Sangat besar

< 0,1

0,1 – 0,5

0,5 – 1,0

1,0 – 3,0

> 3,0


Tabel 2.22 Tipe Lingkungan Jalan

Lingkungan Keterangan

Komersial

Pemukiman

Akses terbatas

Tata guna lahan komersial ( misalnya pertokoan,

rumah makan, perkantoran ) dengan jalan masuk

langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan

masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung

terbatas ( misalnya karena adanya penghalang

fisik, jalan samping, dll )


5) Perhitungan rasio belok dan rasio arus jalan minor

a) Menghitung arus jalan minor total :

QMI = jumlah seluruh arus pendekat jalan minor

(smp/jam)

b) Menghitung arus jalan utama total :

QMA = jumlah seluruh arus pendekat jalan utama

(smp/jam)





II-25

QTOT = QMI + QMA .....................(10)

c) Menghitung rasio arus jalan minor :

PMI = QMI / QTOT .....................(11)

d) Menghitung rasio arus belok kiri dan kanan total :

PLT = QLT / QTOT; PRT = QRT / QTOT ...............(12)

e) Menghitung rasio antara arus kendaraan tak bermotor

dengan kendaraan bermotor :

PUM = QUM / QTOT .....................(13)

2. Kapasitas

Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil

perkalian antara kapasitas dasar (CO) yaitu kapasitas pada kondisi

tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian (F). Dengan

memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas.

C = CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI ..(14)

Keterangan :


CO : Kapasitas dasar (smp/jam)

FW : Faktor penyesuaian labar pendekat

FM : Faktor penyesuaian median jalan utama

FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota

FRSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan

FLT : Faktor penyesuaian belok kiri

FRT : Faktor penyesuaian belok kanan

FMI : Faktor penyesuian rasio arus jalan minor

Nilai kapasitas dasar diperoleh dari Tabel 2.23 berikut ini:

Tabel 2.23 Nilai Kapasits Dasar Tipe simpang IT Kapasitas dasar (smp/jam)

332 342

324 atau 344 422

2700 2900 3200 2900





II-26

424 atau 444 3400 *)Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Variabel-variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (smp/jam)

dapat dilihat pada Tabel 2.24 di bawah ini :

Tabel 2.24 Ringkasan Variabel-variabel Masukan Model

Kapasitas Tipe

Variabel Uraian variabel dan nama masukan Faktor Model

Geometri

Lingkungan

Lalu lintas

Tipe simpang IT Lebar rata-rata pendekat WI Tipe median jalan utama M Kelas ukuran kota CS Tipe lingkungan jalan RE Hambatan samping SF Rasio kendaraan tak bermotor PUM Rasio belok kiri PLT Rasio belok kanan PRT Rasio arus jalan minor QMI/QTOT

FW FM FCS

FRSU FLT FRT FMI


a) Nilai faktor penyesuaian untuk kapasitas dapat dilihat pada uraian di bawah :


Gambar 2.1 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ( FW )

Tabel 2.25 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama

Uraian Tipe M Faktor Penyesuaian median, ( FM )

Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00





II-27

Ada median jalan utama, lebar < 3m Ada median jalan utama, lebar ≥ 3m

Sempit Lebar

1,05 1,20


Tabel 2.26 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( FCS )

Ukuran kota CS

Penduduk (juta )

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( FCS )

Sangat kecil Kecil

Sedang Besar

Sangat besar

< 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0

> 3,0

1,05 1,00 0,94 0,83 0,82


Tabel 2.27 Faktor Koreksi Gangguan Samping ( FSF )

Kelas tipe lingkungan jalan

RE

Kelas Hambatan Samping SF

Rasio Kendaraan tak Bermotor

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25

Komersial

Tinggi Sedang Rendah

0,93 0,94 0,95

0,88 0,89 0,90

0,84 0,85 0,86

0,79 0,80 0,81

0,74 0,75 0,76

0,70 0,70 0,71

Pemukiman

Tinggi Sedang Rendah

0,96 0,97 0,98

0,91 0,92 0,93

0,86 0,87 0,88

0,82 0,82 0,83

0,77 0,77 0,78

0,72 0,73 0,74

Akses Terbatas Tinggi/sedang/rendah

1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75



Gambar 2.2 Faktor Penyesuaian Belok Kiri ( FLT )





II-28

Faktor penyesuaian belok kiri ( FLT ) = 0,84 + 1,61 PLT


Gambar 2.3 Faktor Penyesuaian Belok Kanan ( FRT )

Untuk simpang 4 lengan FRT =1,0

Untuk simpang 3 lengan FRT = 1,09 – 0,922 PRT

Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor seperti terlihat pada

Tabel 2.28 berikut :

Tabel 2.28 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI) IT FMI PMI 422 1.19 x PMI

2 – 1.19 x PMI + 1.19 0.1 – 0.9 424 16.6 x PMI

4 – 3.33 x PMI3 + 25.3 x PMI

2 – 8.6 x PMI + 19.5 0.1 - 0.3 444 1.11 x PMI

2 – 1.11 x PMI + 1.11 0.3 – 0.9

322 1.19 x PMI2 – 1.19 x PMI + 1.19 0.1 – 0.5

-0.595 x PMI2 + 0.595 x PMI

3 + 0.74 0.5 – 0.9

342 1.9 x PMI2 – 1.19 x PMI + 1.19 0.1 – 0.5

2.38 x PMI2 – 2.38 x PMI + 1.49 0.5 – 0.9

324 344

16.6 x PMI4 – 3.33 x PMI

3 + 25.3 x PMI2 – 8.6 x PMI + 19.5 0.1 – 0.3

1.11 x PMI2 – 1.11 x PMI + 1.11 0.3 – 0.5

-0.555 x PMI2 – 0.55 x PMI + 0.69 0.5 – 0.9


PMI (Rasio arus jalan minor) =QMI (Arus jalan minor)/QTOT Arus total)





II-29

Atau dengan Grafik pada Gambar 2.4 berikut.


Gambar 2.4 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor

3. Perilaku Lalu lintas

a. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan untuk semua simpang, (DS) dihitung

sebagai berikut :

CQ

DS smp= .....................(15)

Dimana :

Qsmp : arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut

Qsmp = Qkend x Fsmp

Fsmp : Faktor smp, dihitung sebagai berikut :

Fsmp = (empLVxLV% + empHV x HV% + empMC x MC% )/100

C : kapasitas (smp/jam)

b. Tundaan

Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua sebab :

a) TUNDAAN LALU LINTAS (DT) akibat interaksi lalu

lintas dengan pergerakan yang lain dalam simpang





II-30

b) TUNDAAN GEOMETRIK (DG) akibat perlambatan dan

percepatan kendaraan yang terganggu dan tak terganggu

Tundaan lalu lintas seluruh simpang dan (DTL), jalan minor

(DTMI) dan jalan utama (DTMA) ditentukan dari kurva tundaan

empiris dengan derajat kejenuhan sebagai variabel bebas.

Tundaan Geometrik dihitung dengan rumus :

Untuk DS < 1,0

DG = ( 1-DS ) x ( pTx6 + ( 1-pT )x3) + DSx4 (det/smp)

.....................(16)

Untuk DS > 1,0; DG = 4

Dimana :

DS : Derajat kejenuhan

PT : Rasio arus belok terhadap arus total

6 : Tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang

tak terganggu (det/smp)

4 : Tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang

terganggu (det/smp)

Tundaan Simpang dihitung dengan rumus :

D = DG + DTI .....................(17)

Dimana :

DG : Tundaan geometrik simpang

DTI : Tundaan lalu lintas simpang

c. Peluang Antrean

Rentang nilai peluang antrean dihitung sebagai berikut :

QP % = 47,71 DS – 24,68 DS2 + 56,47 DS3 .............(18)

Sampai :

QP % = 9,02 DS + 20,66 DS2 + 10,49 DS3 .............(19)

2.3.3 Persimpangan Sebidang Bersinyal ( Signalized Intersection )





II-31

Persimpangan ini adalah pertemuan atau perpotongan pada satu

bidang antara dua atau lebih jalur jalan raya dengan lalu lintas masing-

masing, dan pada titik-titik persimpangan dilengkapi dengan lampu sebagai

rambu-rambu lalu lintas. Simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem

kendali waktu yang dirangkai kalau sinyal aktuasi kendaraan, biasanya

memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Untuk

sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu lintas terutama

adalah fungsi dari keadaan geometric dan tuntutan lalu lintas.

Dengan menggunakan sinyal, kapasitas dapat didistribusikan

keberbagai pendekat melalui pengalokasian waktu hijau pada masing-masing

pendekat. Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah)

diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang

saling bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang

mutlak bagi gerakan-gerakan lalu lintas yang datang dari jalan yang saling

berpotongan = konflik-konflik utama. Sinyal dapat juga digunakan untuk

memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas lurus melawan, atau untuk

memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki yang

menyeberang = konflik-konflik kedua.

Setiap pemasangan lampu lalu lintas bertujuan untuk memenuhi satu

atau lebih fungsi-fungsi dibawah ini, yaitu :

1. Menghindari kemacetan simpang

2. Mendapatkan gerakan lalu lintas yang teratur

3. Meningkatkan kapasitas lalu lintas pada persimpangan

4. Mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas pada persimpangan

5. Memutuskan arus lalu lintas tinggi dan menerus sehingga memungkinkan

adanya penyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki

6. Mengatur penggunaan jalur lalu lintas

7. Lalu lintas yang lewat dapat dikoordinasikan dengan persimpangan

berikutnya untuk menyediakan suatu pergerakan yang kontinyu bagi lalu

lintas pada suatu ruas jalan.

8. Untuk menghemat tenaga polisi lalu lintas

9. Memberikan rasa aman bagi pengemudi karena memperoleh

hak/kesempatan untuk melewati suatu persimpangan.





II-32

10. Lampu lalu lintas tidak dapat terpengaruh, tetapi tidak pula memihak

Meskipun demikian pemasangan lampu lalu lintas tidak selamanya

memberikan pemecahan masalah lalu lintas pada persimpangan. Diantaranya

bisa dikarenakan oleh pembagian waktu sinyal lampu hijau dan lampu merah

yang tidak seimbang. Akibat yang kurang menguntungkan diantaranya yaitu :

1. Pada waktu arus lalu lintas kecil akan menyebabkan penghambatan

perjalanan dan pemborosan bahan baker

2. Kecelakaan berupa tabrakan dari belakang bisa bertambah

3. Jika pemasangan lampu kurang baik maka akan menyebabkan

penghambatan da mengundang adanya pelanggaran lalu lintas

4. Ada kecenderungan untuk menghindari lampu lalu lintas dengan

melewati rute lain

5. Jika pengatur lampu lalu lintas rusak, keadaan lalu lintas pada

persimpangan tersebut dapat menjadi tidak terkendali

Untuk mengatur lalu lintas pada persimpangan pemasangan lampu

lalu lintas dapat dilakukan dengan beberapa alasan sebagai berikut :

1. Kehilangan waktu total atau rata-rata kehilangan waktu kendaraan akan

mengecil dengan adanya lampu pengatur lalu lintas, biasanya hal ini

berlaku pada persimpangan jalan yang ramai

2. Secara ekonomis pemasangan lampu lalu lintas akan lebih

menguntungkan

3. Arus utama yang besar perlu dihentikan untuk melewatkan arus lalu lintas

yang lebih kecil

4. Ada penyeberangan untuk pejalan kaki, misalnya disekitar sekolah, pasar,

pertokoan dan lain-lain

5. Adanya koordinasi antara persimpangan yang berdekatan pada ruas jalan

yang sama

6. Jumlah kecelakaan yang terjadi pada persimpangan relatif besar

7. Sebagai pengganti tenaga polisi lalu lintas

Sebagai prinsip umum, simpang bersinyal bekerja paling efektif

apabila simpang memenuhi keadaan-keadaan sebagai berikut :

1. Daerah konflik didalam daerah simpang adalah kecil





II-33

2. Simpang tersebut simetris, artinya jarak dari garis stop terhadap titik

perpotongan untuk gerakan lalu lintas yang berlawanan adalah simetris

3. Lajur bersama untuk lalu lintas lurus dan membelok digunakan sebanyak

mungkin dibandingkan dengan lajur terpisah untuk lalu lintas membelok

4. Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya dibuat lebih lebar daripada lebar

standar untuk lalu lintas kendaraan tak bermotor

5. Lajur membelik yang terpisah sebaiknya direncanakan menjauhi garis

utama lalu lintas, dan panjang lajur membelok harus mencukupi sehingga

arus membelok tidak menghambat pada lajur terus

6. Median harus digunakan bila lebar jalan lebih dari 10 m untuk

mempermudah penyeberangan pejalan kaki dan penempatan tiang sinyal

kedua

7. Marka penyeberangan pejalan kaki sebaiknya ditempatkan 3-4 m dari

garis lurus perkerasan untuk mempermudah kendaraan yang membelok

mempersilahkan pejalan kaki menyeberang dan tidak menghalangi

kendaraan-kendaraan yang bergerak lurus

8. Perhentian bus sebaiknya diletakkan setelah simpang, yaitu ditempat

keluar dan bukan ditempat pendekat

Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu

pada pola yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu : merah, kuning dan hijau.

Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat

pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada

persimpangan ini dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu

secara tetap atau dengan bantuan manusia.

2.3.3.1 Analisa Simpang Sebidang Bersinyal

1. Data Masukan

a. Geometrik

Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat.

Satu lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat,

yaitu dipisahkan menjadi dua atau sub pendekat. Hal ini

terjadi jika gerakan belok kanan dan/atau belok kiri mendapat





II-34

sinyal hijau pada fase yang berlainan dengan lalu lintas yang

lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-pulau lalu

lintas dalam pendekat untuk masing-masing pendekat atau sub

pendekat lebar efektif (W) ditetapkan dengan

mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan keluar suatu

simpang dan distribusi dari gerakan-gerakan membelok.

b. Pengaturan Lalu lintas

1) Pengaturan waktu tetap umumnya dipilih bila simpang

tersebut merupakan bagian dari sistem sinyal lalu lintas

terkoordinasi.

2) Pengaturan sinyal semi aktuasi (detektor hanya dipasang

pada jalan minor atau tombol penyeberangan pejalan kaki)

umunya dipilih bila simpang tersebut terisolir dan terdiri

dari sebuah jalan minor atau penyeberangan pejalan kaki

dan berpotongan dengan sebuah jalan arteri utama. Pada

keadaan ini sinyal selalu hijau untuk jalan utama bila tidak

ada kebutuhan dari jalan minor.

3) Pengaturan sinyal aktuasi penuh adalah moda pengaturan

yang paling efisien untuk simpang terisolir diantara jalan-

jalan dengan kepentingan dan kebutuhan lalu lintas yang

sama atau hampir sama.

4) Pengaturan sinyal terkoordinasi umumnya diperlukan bila

jarak antara simpang bersinyal yang berdekatan adalah

kecil (≤ 200 m).

5) Fase Sinyal umumnya mempunyai dampak yang besar

pada tingkat kinerja dan keselamatan lalu lintas sebuah

simpang daripada jenis pengaturan. Waktu hilang sebuah

simpang bertambah dan rasio hijau untuk setiap fase

berkurang bila fase tambahan diberikan. Maka sinyal akan

efisien bila dioperasikan hanya pada dua fase, yaitu hanya

waktu hijau untuk konflik utama yang dipisahkan. Tetapi

dari sudut keselamatan lalu lintas, angka kecelakaan

umumnya berkurang bila konflik utama antara lalu lintas





II-35

belok kanan dipisahkan dengan lalu lintas terlawan, yaitu

dengan fase sinyal terpisah untuk lalu lintas belok kanan.

6) Belok Kiri Langsung sedapat mungkin digunakan bila

ruang jalan yang tersedia mencukupi untuk kendaraan

belok kiri melewati antrean lalu lintas lurus dari pendekat

yang sama, dan dengan aman bersatu dengan lalu lintas

lurus dari fase lainnya yang masuk ke lengan simpang

yang sama.

7) Pemeriksaan Ulang Waktu Sinyal yang sering untuk

menurunkan tundaan dan gas buangan.

8) Waktu Kuning sebaiknya dijadikan 5 detik pada sinyal

dijalan kecepatan tinggi.

9) Penempatan Tiang Sinyal dilakukan edemikian rupa

sehingga setiap gerakan lalu lintas pada simpang

mempunyai dua tiang sinyal, yaitu :

a) Sebuah sinyal utama ditempatkan didekat garis stop

pada sisi kiri pendekat

b) Sebuah sinyal kedua ditempatkan pada sisi kanan

pendekat

Kondisi lingkungan jalan dapat dilihat pada Tabel 2.29

Tabel 2.29 Tipe Lingkungan Jalan

Lingkungan Keterangan

Komersial

Pemukiman

Akses terbatas

Tata guna lahan komersial ( misalnya pertokoan,

rumah makan, perkantoran ) dengan jalan masuk

langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan

masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung

terbatas ( misalnya karena adanya penghalang

fisik, jalan samping, dll )


c. Nilai normal variabel umum lalu lintas





II-36

Data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik.

Nilai normal yang diberikan pada Tabel 2.30 sampai

Tabel 2.33 di bawah dapat digunakan untuk keperluan

perencanaan sampai data yang lebih baik tersedia.

Tabel 2.30 Nilai Normal Faktor-k

Lingkungan Jalan Faktor-k ukuran jalan

> 1 juta ≤ 1 juta

Jalan di daerah komersil dan jalan arteri

Jalan di daerah pemukiman

0,07 – 0,08

0,08 – 0,09

0,08 – 0,10

0,09 – 0,12


Tabel 2.31 Nilai Normal Komposisi Lalu lintas

Ukuran kota Juta

penduduk

Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor ( % ) Ratio

kendaraan tak bermotor( UM/MV )

Kend. Ringan

(LV)

Kend. Berat (HV)

Sepeda motor (MC)

> 3 J 1,0 – 3,0 J 0,5 – 1,0

0,1 – 0,5 J < 0,1 J

60 55,5 40 63 63

4,5 3,5 3,0 2,5 2,5

35,5 41 57

34,5 34,5

0,01 0,05 0,14 0,05 0,05


Tabel 2.32 Nilai Normal Lalu lintas

Faktor Normal

Rasio jalan minor PMI

Rasio belok kiri PLT

Rasio belok kanan PRT

Faktor smp, Fsmp

0,25

0,15

0,15

0,85


Tabel 2.33 Kelas Ukuran Kota

Ukuran kota Jumlah penduduk ( juta )

Sangat kecil

Kecil

Sedang

Besar

Sangat besar

< 0,1

0,1 – 0,5

0,5 – 1,0

1,0 – 3,0

> 3,0





II-37


d. Arus Lalu lintas

Perhitungan dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih

periode.

Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus

QST dan belok kanan QRT) dikonversi dari kendaraan per jam

menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan

menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk

masing-masing pendekatan terlindung dan terlawan.

Jenis kendaran dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat

pada Tabel 2.34 dam memiliki nilai konversi pada tiap

pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.35.

Tabel 2.34 Tipe Kendaraan

No. Tipe Kendaraan Definisi

1

2

3

4

Kendaraan tak bermotor ( UM )

Sepeda bermotor ( MC )

Kendaraan ringan ( LV )

Kendaraan berat ( HV )

Sepeda, becak

Sepeda motor, colt, pick

up, station

Wagon

Bus, truk


Tabel 2.35 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang pada

Simpang

Jenis Kendaraan Nilai emp untuk tiap pendekat

Terlindung ( P ) Berlawanan ( O )

LV

HV

MC

1,0

1,3

0,2

1,0

1,3

0,4


Setiap pendekatan harus dihitung perbandingan belok kiri

(PLT) dan belok kanan (PRT) dengan formula sebagai berikut:

) smp/jam ( Total) smp/jam ( LTPLT = ;

) smp/jam ( Total) smp/jam ( RTPRT = ......(20)





II-38

Keterangan :

LT : arus belok kiri (smp/jam)

RT : arus belok kanan (smp/jam)

e. Model Dasar

Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan

sebagai berikut :

C = S x g/c ...................(21)

Keterangan :

C = Kapasitas (smp/jam)

S = Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari

antrean dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam smp

per-jam hijau)

g = Waktu hijau (detik)

c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan

perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal

hijau yang berurutan pada fase yang sama)

Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal

dari simpang agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran

perilaku lalu lintas lainnya.

2. Persinyalan

a. Fase sinyal

Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai

alternatif untuk evaluasi. Sebagai langkah awal dilakukan

control dengan dua fase. Jumlah fase yang baik adalah fase

yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan

rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki dan atau arus belok kanan

dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini

dinyatakan sebagai terlawan (opposed), sedangkan arus belok

kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok





II-39

kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai

terlindung (protected).

b. Waktu merah semua (all red) dan Lost Time (LT)

Dalam analisa perencanaan, waktu antara hijau (intergreen)

dapat diasumsikan berdasarkan nilai pada Tabel 2.36 dibawah

ini.

Tabel 2.36 Nilai Normal Waktu antar Hijau

Ukuran Persimpangan

Lebar Jalan Rata-rata ( m )

Nilai Lost Time (LT) ( detik/fase )

Kecil Sedang Besar

6 – 9 10 – 14

> 15

4 5

> 6 *)Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Waktu merah semua dapat ditentukan dengan formula sebagai

berikut :

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−

+=

AV

AV

EV

EVEV

VL

VIL

semua Merah ...................(22)

Keterangan :

LEV dan LAV : Jarak dari garis henti ke titik konflik untuk

masing-masing kendaraan yang berangkat

dan yang datang (m).

IEV : Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV dan VAV : Kecepatan masing-masing kendaran yang

berangkat dan yang dating (m/dt).

Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar

dari LT setelah waktu All Red ditentukan, total waktu hilang

(LT) dapat dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antara

hijau (IG).

LTI = Σ ( Merah Semua + Kuning )I = Σ IGi .........(23)

3. Penentuan Waktu Sinyal

a. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Pemilihan tipe pendekat/approach yaitu termasuk tipe

terlindung/protected (P) yaitu arus berangkat tanpa konflik





II-40

dengan lalu lintas dari arah berlawanan atau tipe

terlawan/opposed (O) yaitu arus berangkat dengan konflik

dengan lalu lintas dari arah berlawanan.

b. Lebar efektif pendekat/approach (We = Width effective)

1) Untuk semua tipe pendekat (P dan O)

Jika WLTOR > 2,0 meter, maka We = Wmasuk, tidak

termasuk belok kiri.

Jika WLTOR < 2,0 meter, maka We = WA, termasuk

gerakan belok kiri.

Keterangan :

WA : Lebar pendekat

WLTOR : Lebar pendekat dengan belok kiri langsung

1) Untuk tipe pendekat P

Jika Wkeluar < We x ( 1 – PRT - PLTOR ), We sebaiknya diberi

nilai baru = Wkeluar.

Keterangan :

PRT : Rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : Rasio kendaraan belok kiri langsung

c. Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu

tetap dilakukan berdasarkan metode Webster (1966) untuk

meminimumkan tundaaan total pada suatu simpang.

1) Waktu Siklus

c = ( 1,5 x x LTI + 5 ) / ( 1 – ΣFRcrit ) ...................(24)

Keterangan :

c = Waktu siklus sinyal (detik)

LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)

FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)

FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang

berangkat pada suatu fase sinyal

ΣFRcrit = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua

fase pada siklus tersebut

2) Waktu Hijau

gi = ( c – LTI ) x FRcrit / ΣFRcrit ...................(25)





II-41

Keterangan :

gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)

d. Arus jenuh dasar ( So )

1) Untuk tipe pendekat P

So = 600 x We smp/jam hijau ...................(26)

2) Untuk tipe pendekat O

So ditentikanberdasarkan grafik arus jenuh dasar (So)

untuk pendekat tipe O. Sebagai fungsi dari lebar efektif

(We), arus belok kanan dari arah diri (QRT) dan arus belok

kanan dari arah lawan (QRTO).

e. Faktor Koreksi

Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar

kedua tipe approach (protected dan opposed) pada simpang

adalah sebagai berikut :

a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.37.

Tabel 2.37 Faktor Koreksi Ukuran Kota ( FCS ) untuk

Simpang

Jumlah Penduduk ( dalam juta )

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( FCS )

> 3,0 1,0 – 3,0 0,5 – 1,0 0,1 – 1,0

< 0,1

1,05 1,00 0,94 0,83 0,82


b) Faktor koreksi hambatan samping ditentukan sesuai

Tabel 2.38 berikut :

Tabel 2.38 Faktor Koreksi Gangguan Samping ( FSF )

Lingkungan Jalan

Hambatan Samping

Tipe Fase

Rasio Kendaraan tak Bermotor

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25 Komersial ( COM )

Tinggi

Terlawan Terlindung

0,93 0,93

0,88 0,91

0,84 0,88

0,79 0,87

0,74 0,85

0,70 0,81





II-42

Sedang Kecil

Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung

0,94 0,94 0,95 0,95

0,89 0,92 0,90 0,93

0,85 0,89 0,86 0,90

0,80 0,88 0,81 0,89

0,75 0,86 0,76 0,87

0,81 0,82 0,72 0,83

Pemukiman ( RES ) Tinggi

Sedang Kecil

Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung

0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98

0,91 0,94 0,92 0,95 0,93 0,96

0,86 0,92 0,87 0,93 0,88 0,94

0,81 0,89 0,82 0,90 0,83 0,91

0,78 0,86 0,79 0,87 0,80 0,88

0,72 0,84 0,73 0,85 0,74 0,86

Akses Terbatas ( RA )

Tinggi/sedang/ kecil

Terlawan Terlindung

1,00 1,00

0,95 0,98

0,90 0,98

0,85 0,93

0,90 0,90

0,75 0,88


c) Faktor penyesuaian kelandaian (FG) ditentukan dari

gambar C-4:1 (MKJI 1997) sebagai fungsi dari kelandaian

( GRAD ).

d) Faktor koreksi parkir (FP) ditentukan oleh formula :

gWA

g -3

Lpx ) 2 - WA(

3Lp

Fp

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

−= ................(27)

Keterangan :

FP : Faktor koreksi parkir

LP : Jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir

pertama

WA : Lebar pendekat/approach

g : Waktu hijau

e) Penentuan faktor koreksi untuk nilai arus jenuh dasar tipe

pendekat protected (P) tanpa median, jalan dua arah dan

lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk dihitung dengan

rumus :

FRT = 1,0 + PRT x 0,26 ...................(28)

f) Faktor koreksi belok kiri ( FLT ) untuk tipe pendekat ( P )

tanpa LTOR dan lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk,

dihitung dengan rumus :

FLT = 1,0 – PLT x 0,16 ...................(29)

Keterangan :





II-43

PRT : Rasio belok kanan

PLT : Rasio belok kiri

f. Perhitungan untuk menentukan nilai arus jenuh (S)

menggunakan formula :

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT .......(30)

Keterangan :

SO : Arus jenuh dasar

FCS : Faktor koreksi ukuran kota

FSF : Faktor koreksi hambatan samping

FG : Faktor koreksi kelandaian

FP : Faktor koreksi parkir

FRT : Faktor koreksi belok kanan

FLT : Faktor koreksi belok kiri

g. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh faktor koreksi.

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut :

FR = Q/S ...................(31)

Sedangkan arus kritis dihitung dengan rumus :

PR = ( FRerit ) / IFR ...................(32)

Keterangan :

IFR : Perbandingan arus simpang Σ ( FRerit )

Q : Arus lalu lintas ( smp/jam )

S : Arus jenuh ( smp/jam )

h. Waktu siklus sebelum penyesuaian ( cua ) dan waktu hijau.

Waktu siklus dihitung dengan rumus :

)IFR -1()5LTIx5,1(cua

+= ...................(33)

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti

terlihat pada Tabel 2.39.

Tabel 2.39 Waktu Siklus yang Layak untuk Simpang

Tipe Pengaturan Waktu Siklus ( det )

2 fase 40 – 80





II-44

3 fase

4 fase

50 – 100

60 – 130


Waktu hijau ( green time ) untuk masing-masing fase

menggunakan rumus :

gi = ( cua – LTI ) x PRi ...................(34)

Sedangkan waktu siklus yang telah disesuaikan (c)

berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan

dan waktu hilang ( LTI ) dihitung dengan rumus :

c = Σ g + LTI ...................(35)

Keterangan :

g : waktu hijau dalam fase-I (detik)

LTI : Total waktu hilang per siklus (detik)

PRi : Perbandingan fase FRkritis / Σ ( FRkritis )

4. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

a. Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

C = S x g/c ...................(36)

Keterangan :


S : Arus jenuh (smp/jam)

g : Waktu hijau (detik)

c : Waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b. Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q/C ...................(37)

Keterangan :

DS : arus lalu lintas (smp/jam)


e. Rasio arus dihitung dengan rumus :

FR = Q/S ...................(38)

Keterangan :

FR : Rasio arus

d. Rasio arus simpang





II-45

IFR = ΣFRcrit ...................(39)

Keterangan :

ΣFRcrit : Rasio arus kritis ( = tertinggi )

e. Rasio fase dihitung dengan rumus :

PR = FRcrit / IFR ...................(40)

Keterangan :

PR : Rasio fase

5. Perilaku Lalu lintas

a. Jumlah antrean

Nilai dari jumlah antrean (NQ1) dapat dicari dengan formula :

1) Bila DS > 0,5, maka :

( ) ( ) ( )[ ]⎭⎬⎫

⎩⎨⎧

++=C

0,5 - DSx81- DS 1- DSxCx25,0NQ 21

. .................(41)

2) Bila DS < 0,5, maka :

NQ1 = 0

Jumlah antrean kendaraan dihitung, kemudian dihitung

jumlah antrean satuan mobil penumpang yang datang

selama fase merah (NQ2) dengan formula :

3600

Qx DSx GR - 1

GR - 1x cNQ2 = ...................(42)

Keterangan :

NQ1 : Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau

sebelumnya

NQ2 : Jumlah antrean smp yang datang selama fase

merah


Q : Volume lalu lintas (smp/jam)

c : Waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrean total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan

kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :





II-46

NQ = NQ1 + NQ2 ...................(43)

Panjang antrean ( QL ) dihitung dengan formula :

masuk

max W20x NQ QL = ...................(44)

b. Kendaraan terhenti

Angka henti (NS) sebagai jumlah rata-rata per smp untuk

perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini :

( )

( ) 3600x Cx QNQx 0,9 NS = ...................(45)

Perhitungan jumlah kendaraan terhenti ( NSV ) masing-masing

pendekat menggunakan formula :

NSV = Q x NS ...................(46)

Sedangkan angka henti total seluruh simpang dihitung dengan

rumus :

NStotal = Σ NSV/Σ Q ...................(47)

Rasio kendaraan terhenti, yaitu rasio kendaraan yang harus

berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang,

I dihitung sebagai :

Psv = min ( NS,1 ) ...................(48)

c. Tundaan ( Delay )

Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan

menggunakan formula :

( ) ( )C

3600x NQ Cx A DT 1+= ...................(49)

Keterangan :

DT : Rata - rata tundaan lalu lintas tiap pendekat

(detik/smp)

c : Waktu siklus yang disesuaikan (detik)

A : 0,5 x ( 1 – GR )2 / ( 1 – GR x DS )


NQ1 :jumlah smp yang tersisa dari fase hijau

sebelumnya ( smp/jam )





II-47

Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

( ) ( )

( )4x P6x Px P - 1

DG SV

TSV= ...................(50)

Keterangan :

PSV : Rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS)

PT : Rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang

Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari

tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan geometrik masing-

masing pendekat :

D = DT + DG ...................(51)

Tundaan total pada simpang adalah :

Dtot = D x Q ...................(52)

Sedangkan tundaan persimpangan rata-rata adalah :

D = Σ ( Q x D ) / Σ Q ...................(53)

Tingkat pelayanan pada simpang ditentukan dalam Tabel 2.40,

sebagai perbandingan dengan MKJI 1997.

Tabel 2.40 Tingkat Pelayanan Simpang

Tingkat Pelayanan Delay/tunadan ( menit )

A

B

C

D

E

> 5

5,1 – 15

15,1 – 5

40,1 – 60

> 60

*)Sumber : Indonesian Highway Capacity Mannual 1997

Peluang antrean ( QP % )

Rentang nilai peluang antrean dihitung sebagai berikut :

QP % = 47,71 DS – 24,68 DS2 + 56,47 DS3 ..........(54)

Sampai :

QP % = 9,02 DS + 20,66 DS2 + 10,49 DS3 ...........(55)





II-48

2.3.4 Persimpangan Tidak Sebidang (Interchange)

Simpang susun / interchange adalah suatu bentuk persimpangan jalan

yang tidak sebidang dimana bangunan ini diperlukan untuk mengoptimalkan

fungsi dan aksesbilitas suatu jalan ke lokasi tertentu seperti pusat

pertumbuhan, lokasi industri, tempat wisata, pelabuhan dan jalan masuk

kejaringan jalan nasional arteri primer.

Faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam geometrik simpang tak

sebidang adalah topografi medan, proyeksi dan karakter lalu lintas, lahan

yang tersedia, dampak terhadap daerah sekitarnya serta lingkungan

keseluruhan, kelangsungan hidup ekonomi, serta kendala-kendala segi

pembiayaan.

Bentuk simpang tak sebidang yang paling sederhana dan umumnya

paling murah adalah bentuk belah ketupat (Diamond). Bentuk ini terutama

digunakan pada situasi dimana jalan bebas hambatan memotong jalan arteri

bukan jalan bebas hambatan. Aliran lalu lintas pada jalan bebas hambatan

tidak terputus, kecuali bila terdapat lalu lintas lain yang keluar atau masuk

melalui ramp, tetapi lalu lintas pada jalan arteri cukup kompleks, karena jalan

harus melayani dua buag gerakan terus dan empat gerakan belok kiri. Dua

diantara gerakan membelok ini harus menggunakan lajur dalam atau lajur

membelok terpisah. Bila volume lalu lintas cukup besar, umumnya

diperlukan lampu lalu lintas.(Oglesby, 199)

Simpang tak sebidang yang umum untuk perpotongan antara jalan

bebas hambatan dan jalan arteri adalah bentuk semanggi (Cloverleaf). Pada

simpang tak bersinyal pada jenis ini, jalan arteri yang memotong letaknya

terpisah. Selain itu kedelapan gerakan membelok dapat dilakukan bebas dari

perpotongan dimana lintasan kendaraan harus memotong. Kendaraan yang

berbelok keluar dari bagian kiri jalan, kemudian memasuki simpang tak

sebidang tersebut. Kemudian bergabung dengan lalu lintas pada jalan yang

dimasuki. (Oglesby, 1993)

Simpang tak sebidang ini juga ada berbentuk yang lain, yaitu

merupakan suatu diagram sebuah bundaran yang digabungkan dengan





II-49

sebuah lintas atas (Overcrossing) atau lintas bawah (Undercrossing). Bentuk

ini efektif hanya bila digunakan untuk menarik volume lalu lintas yang relatif

rendah dari beberapa jalan local. Putaran lalu lintas sebidang merupakan

kelemahan bundaran. Hal ini karena kendaraan yang akan berbelok ke kanan

harus berbelok ke kiri dan harus memutar 270o sepanjang jalur yang cukup

panjang. Walaupun tidak berbahaya, gerakan ini tidak menyenangkan karena

jari-jari kelengkungan kecil serta landainya relatif curam. (Oglesby, 1993)

Adapun secara umum dapat dikatakan bahwa keuntungan, kerugian,

dan ciri-ciri simpang tidak sebidang adalah sebagai berikut :

1. Dapat menampung lalu lintas yang tinggi

2. Tundaan minimum, konflik ditiadakan/diminimalkan

3. Biaya pembangunan mahal dan perlu lahan luas

4. Pengaturan pergerakan didistribusikan pada tiap lajur

5. Prinsip pergerakan : manajemen pergerakan pada ruang dan waktu yang

berbeda

6. Kriteria kapasitas : lamanya tunadaan dan panjang antrean

2.3.5 Jalinan

Jalinan merupakan pertemuan dua atau lebih jalur yang memiliki dua

lajur sehingga mengakibatkan terjadinya titik konflik antara dua lajur

tersebut. Jalinan dapat didefinisikan menurut keadaan lingkungan atau

keadaan geografis lokasi jalinan. Untuk mencari lebar masuk rata-rata (WE)

adalah :

2WW

W 21E

+= ...................(56)

Rasio dihitung dengan membagi antara lebar masuk rata-rata dengan

lebar jalinan antara lebar masuk. Kemudian hitung rasio antara lebar jalinan

dan panjang jalinan.

Untuk mencari kapasitas dasar jalinan dihitung dengan menggunakan

rumus sebagai berikut :

CO = 135 x WW1,3 x ( 1 + WE/WW )1,5 x ( 1 – pw/3 )0,5 x ( 1 + WW/LW )-1,8

...................(57)





II-50

Dimana :

WW : Lebar jalinan

WE/WW : Rasio lebar masuk rata-rata / lebar jalinan

pw : Rasio menjalin

WW/LW : Rasio lebar / panjang jalinan

Kapasitas bagian jalinan masing-masing dihitung dengan menggunakan

persamaan sebagai berikut :

C = CO x FCS x FRSU (smp/jam) ...................(58)

Dimana :

C : Kapasitas

CO : Kapasitas dasar

FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota

FRSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping

dan kendaraan tak bermotor.

2.3.5.1 Jalinan Bundaran

Pada umumnya bundaran dengan peraturan hak jalan

(prioritas dari kiri) digunakan didaerah perkotaan dan pedalaman bagi

persimpangan antara jalan dengan arus lalu lintas sedang. Pada arus

lalu lintas yang tinggi dan kemacetan pada daerah keluar simpang,

bundaran tersebut mudah terhalang yang mungkin menyebabakan

kapasitas terganggu pada semua arah.

Bundaran paling efektif jika digunakan untuk persimpangan

antara jalan dengan ukuran dan tingkat arus yang sama. Karena itu

bundaran sangat sesuai untuk persimpangan antara dua lajur atau

empat lajur. Perubahan dari simpang bersinyal atau tak bersinyal

menjadi bundaran dapat juga didasari oleh keselamatan lalu lintas,

untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas antara kendaraan yang

berpotongan. Bundaran mempunyai keuntungan yaitu mengurangi

kecepatan semua kendaraan yang berpotongan, dan membuat mereka

hati-hati terhadap resiko konflik dengan kendaraan lain.





II-51

Tingkat kecelakaan lalu lintas pada bundaran empat lengan

diperkirakan sebesat 0,30 kecelakaan/juta kendaraan masuk,

dibandingkan dengan 0,43 pada simpang bersinyal dan 0,60 pada

simpang tak bersinyal, karena itu bundaran lebih aman dari

persimpangan sebidang yang lain. Dampak terhadap keselamatan lalu

lintas akibat beberapa unsur perencanaan geometrik antara lain :

1. Dampak denah bundaran

Hubungan antara tingkat kecelakaan dan jari-jari bundaran tidak

jelas. Jari-jari yang lebih kecil mengurangi kecepatan pada daerah

keluar yang menguntungkan bagi keselamatan pejalan kaki yang

menyeberang. Jari-jari yang kecil juga memaksa kendaraan masuk

memperlambat kecepatannya sebelum memasuki daerah konflik

yang mungkin menyebabkan tabrakan depan belakang lebih

banyak dari bundaran yang lebih besar.

2. Dampak pengaturan lalu lintas

Pengaturan tanda “ beri jalan “ pada pendekat, yang memberikan

prioritas pada kendaraan yang berada dalam bundaran mengurangi

tingkat kecelakaan bila dibandingkan dengan prioritas dari kiri

(tidak diatur). Jika ditegakkan cara ini juga efektif untuk

menghindari penyumbatan bundaran.

Pengaturan sinyal lalu lintas sebaiknya tidak diterapkan pada

bundaran, karena dapat mengurangi keselamatan dan kapasitas.

Sebagai prinsip umum, bundaran mempunyai kapasitas

tertinggi jika lebar dan panjang jalinan sebesar mungkin.

Beberapa saran umum lainnya tentang perencanaan bundaran

adalah sebagai berikut :

a) Bagian jalinan bundaran mempunyai kapasitas tertinggi jika

lebar dan panjang jalinan sebesar mungkin.

b) Bundaran dengan hanya satu tempat masuk adalah lebih aman

daripada bundaran berlajur banyak.

c) Bundaran harus direncanakan untuk memberikan kecepatan

terendah pada lintasan di pendekat, sehingga memaksa





II-52

kendaraan menyelesaikan perlambatannya sebelum masuk

bundaran.

d) Radius pulau bundaran ditentukan oleh kendaraan rencana

yang dipilih untuk membelokkan di dalam jalur lalu lintas dan

jumlah lajur masuk yang diperlukan.

e) Bundaran dengan satu lajur sirkulasi sebaiknya dengan radius

10 m, dan untuk dua lajur sirkulasi radius minimum 14 m.

f) Daerah masuk ke masing-masing bagian jalinan harus lebih

kecil dari lebar bagian jalinan.

g) Pulau lalu lintas tengah pada bundaran sebaiknya ditanami

dengan pohon atau obyek lainyang tidak berbahaya terhadap

tabrakan, yang membuat simpang mudah dilihat oleh

pengemudi kendaraan yang datang.

h) Pulau lalu lintas sebaiknya dipasang dimasing-masing lengan

untuk mengarahkan kendaraan yang masuk sehingga susut

menjalin antara kendaraan menjadi kecil.

Adapun langkah-langkah analisa bundaran sebagai berikut :

1. Menghitung dan memasukkan jumlah kendaraan pada bundaran

2. Menghitung arus menjalin total (QW) dan arus total (Qtot)

3. Menghitung rasio menjalin (PW)

Dimana :

PW = QW/Qtot ...................(59)

4. Menghitung parameter geometri bagian jalan

5. Menghitung perilaku lalu lintas

Tundaan lalu lintas :

Untuk DS > 0,6 = 1 / ( 0,59186 – 0,52525DS ) – ( 1 – DS ) x 2

Untuk DS < 0,6 = 2 + 2,68982 x DS – ( 1 – DS ) x 2

...................(60)

Tundaan lalu lintas total :

DTtot = Q x DT ...................(61)

Tundaan lalu lintas bundaran

DTR = Σ ( Qi x DTi ) / Q , masuk ; I = 1,…,n, ........(62)

Tundaan lalu lintas bundaran rata-rata :





II-53

D = DTR + 4 ...................(63)

6. Peluang antrean

QP% = 26,65DS – 55,55DS2 + 108,57DS3 ...................(64)

Sampai :

QP% = 9,41DS + ( 29,967 DS4,619 ) ...................(65)

2.3.5.2 Jalinan Tunggal

Jalinan tunggal adalah bagian jalinan jalan antara dua gerakan

lalu lintas yang menyatu dan memencar (MKJI 1971).

Kecepatan tempuh bagian jalinan tunggal dihitung dalam dua

langkah sebagai berikut :

1. Perkiraan kecepatan arus bebas

Kecepatan arus bebas ditentukan dari persamaan berikut :

VO = 43 x ( 1 – pw/3 ) ...................(66)

Dimana :

VO : Kecepatan arus bebas (km/jam)

pw : Rasio aris jalanan / rasio total

Model kecepatan arus bebas menganggap bahwa geometrik

membatasi kecepatan masuk. Jika informasi kecepatan bebas yang

lebih baik tersedia maka sebaiknya dipergunakan.

2. Perkiraan kecepatan tempuh

Kecepatan tempuh (V) ditentukan dari persamaan sebagian

berikut :

V = VO x 0,5 ( 1 + ( 1 – DS )0,5) ...................(67)

Dimana :

VO : Kecepatan arus bebas (km/jam)


3. Waktu tempuh jalinan tunggal

Jalinan tunggal memiliki waktu tempuh dengan menggunakan

rumus sebagai berikut maka waktu tempuh akan dapat dicari

antara lain :

TT = LW x 3,6/V ...................(68)





II-54

Dimana :

LW : Panjang jalan

V : Kecepatan tempuh

2.3.6 Pemilihan Simpang

Secara umum ada beberapa pertimbangan yang harus

dipertimbangkan dalam memilih jenis simpang yang akan digunakan dalam

perencanaan yaitu :

1. Pertimbangan ekonomi

2. Perilaku lalu lintas ( kualitas lalu lintas )

3. Pertimbangan keselamatan lalu lintas

4. Pertimbangan lingkungan

5. Pertimbangan volume kendaraan

6. Pertimbangan pengaturan simpang

Berdasarkan faktor-faktor tersebut di atas, berikut akan dijelaskan lebih rinci

mengenai kriteria untuk memilih jenis simpang yang akan digunakan dalam

perencanaan, yaitu :

a) Pertimbangan ekonomi

Pemilihan tipe simpang yang paling ekonomis (simpang bersinyal)

didasarkan pada analisa biaya siklus hidup (BSH), ambang arus lalu

lintas yang menentukan tipe simpang yang paling ekonomis untuk

masing-masing didapatkan dari analisa BSH. Seluruh biaya pemakai

jalan yang relevan (biaya operasi kendaraan, biaya waktu, biaya

kecelakaan, biaya polusi) dan lainnya telah diperhitungkan. Analisa

BSH menghitung biaya total yang diproyeksikan ke tahun 1 (Nilai

bersih sekarang) terkecil, yang merupakan alternatif terbaik untuk

rentang arus lalu lintas yang diteliti. Dengan membandingkan biaya-

biaya yang dinyatakan sebagai biaya per kendaraan per kilometer





II-55

tersebut, rencana alternatif yang mempunyai biaya total terendah

adalah yang paling ekonomis.

Dengan membandingkan hasil berbagai tipe simpang pada

Gambar 2.5 juga mungkin untuk mendapatkan petunjuk mengenai

simpang mana yang harus dipilih untuk analisa rinci sebagai fungsi

dari arus masuk persimpangan total.


Gambar 2.5 Perbandingan Berbagai Tipe Simpang Sebagai

Fungsi Arus Lalu lintas

b) Perilaku lalu lintas (kualitas lalu lintas)

Tujuan analisa operasional simpang bersinyal yang sudah ada,

biasanya untuk penyesuaian simpang dan untuk perbaikan kecil pada

geometrik simpang agar perilaku lalu lintas yang diinginkan dapat

dipertahankan, baik pada ruas jalan/sepanjang rute maupun pada

jaringan jalan bersinyal. Untuk semua jenis simpang, perilaku lalu

lintas berupa derajat kejenuhan > 0,75 selama jam puncak tahun

rencana disarankan untuk dihindari.

c) Pertimbangan keselamatan lalu lintas





II-56

Angka kecelakaan lalu lintas pada simpang bersinyal diperkirakan

sebesar 0,43 kecelakaan/juta kendaraan dibandingkan dengan 0,60

pada simpang tak bersinyal dan 0,30 pada bundaran.

d) Pertimbangan lingkungan

Pertimbangan lingkungan didasarkan pada pengaruh kadar emisi

kendaraan, asap kendaraan dan emisi kebisingan untuk masing-

masing jenis simpang. Emisi gas buang kendaraan dan atau

kebisingan umumnya bertambah akibat percepatan atau perlambatan

kendaraan yang sering dilakukan, demikian juga akibat waktu

berhenti. Sehingga dari aspek lingkungan jenis simpang yang paling

baik adalah persimpangan yang dapat memberikan kadar emisi paling

rendah.

e) Pertimbangan volume kendaraan, kapasitas dan desain simpang

1) Desain simpang sebidang bersinyal digunakan untuk volume lalu

llintas ringan sampai sedang. Simpang ini hanya membutuhkan

lahan yang relatif kecil. Kriteria kapasitas simpang ini

berdasarkan lamanya tundaan dan panjang antrean. Untuk

simpang sebidang bersinyal, volume lalu lintas simpang total yang

dijinkan berkisar antara 1350 – 5700 kend/jam.

2) Desain simpang sebidang tak bersinyal digunakan untuk volume

lalu llintas ringan. Desain simpang ini tidak memerlukan lahan

yang luas. Kriteria kapasitas simpang ini berdasarkan gap-

acceptance. Untuk simpang sebidang tak bersinyal volume lalu

lintas simpang total yang dijinkan berkisar antara 1350 – 3550

kend/jam.

3) Desain jalinan digunakan untuk volume lalu llintas ringan sampai

sedang dengan pergerakan kendaraan menerus. Desain simpang

ini memerlukan lahan yang relatif besar. Kriteria kapasitas

simpang ini berdasarkan gap-acceptance. Secara umum jalinan

tidak dianjurkan untuk digunakan pada jalan raya arteri di dalam

kota. Untuk jalinan volume lalu lintas simpang total yang dijinkan

berkisar antara 1900 – 4450 kend/jam.





II-57

4) Simpang susun biasa digunakan pada pertemuan dua jalan arteri

atau jalan lokal dengan jalan toll, desain digunakan untuk volume

lalu lintas berat/tinggi. Desain simpang ini memerlukan lahan

yang relatif luas. Kriteria kapasitas simpang ini berdasarkan

lamanya tundaan dan panjang antrean. Untuk simpang

susun/interchange volume lalu lintas simpang total yang dijinkan

berkisar > 4800 kend/jam.

f) Pertimbangan pengaturan simpang

Hal ini juga perlu dipertimbangkan agar kendaraan-kendaraan yang

melakukan gerak konflik tidak saling bertabrakan.

Dalam menentukan sistem pengaturan simpang dapat digunakan

pedoman pada Gambar 2.6 yang menentukan jenis pengaturan

persimpangan yang digunakan berdasarkan volume lalu lintas pada

masing-masing kaki persimpangan ( Roads and Traffic in Urban

Areas, 1987 dan Menuju Lalu lintas dan Angkutan Jalan Yang Tertib,

1996 )


Gambar 2.6 Kriteria Penentuan Pengaturan Simpang

2.3.7 Tingkat Pelayanan / LOS ( Level Of Sevice )

Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri

dari enam tingkat. Tingkat-tingkat ini disebut A, B, C, D, E dan F dimana A





II-58

merupakan tingkat pelayanan tertinggi. Keterangan lebih lengkap tertera pada

Tabel 2.41 di bawah.

Tabel 2.41 Tingkat Pelayanan

Tingkat Pelayanan Karakteristik

A Arus bebas; volume rendah dan kecepatan tinggi; pengemudi

dapat memilih kecepatan yang dikehendaki

B Arus stabil; kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas; volume

pelayanan yang dipakai untuk desain jalan luar kota

C Arus stabil; kecepatan dikontrol oleh lalu lintas; volume

pelayanan yang dipakai untuk desain jalan perkotaan

D Mendekati arus yang tidak stabil; kecepatan rendah

E

Arus yang tidak stabil; kecepatan yang rendah dan berbeda-

beda; volume mendekati kapasitas

F Arus terhambat; kecepatan rendah; volume di bawah kapasitas;

banyak berhenti

*)Sumber : Pengantar dan Perencanaan Transportasi ( Edward K. Morlok )

2.4 PERTUMBUHAN LALU LINTAS

Untuk memeperkirakan pertumbuhan lalu lintas di masa yang akan datang

dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

LHRn = LHRo ( 1 + i )n ...................(69)

Keterangan :

LHRn : LHR pada n tahun yang akan datang

LHRo : LHR pada tahun sekarang

i : Pertumbuhan lalu lintas (%)

n : Selisih waktu tahun yang akan datang dengan tahun sekarang

Dalam penentuan nilai pertumbuhan ( i ) dari LHR, dipengaruhi beberapa faktor,

antara lain :

1. Jumlah Penduduk





II-59

Jumlah penduduk mempengaruhi pergerakan lalu lintas, karena setiap aktivitas

kota secara langsung akan menimbulkan pergerakan lalu lintas, di mana subyek

dari lalu lintas tersebut adalah penduduk.

2. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) merupakan tolak ukur keberhasilan

pembangunan dibidang ekonomi dari suatu daerah, semakin meningkat PDRB

suatu daerah maka arus pergerakan lalu lintas sebagai wujud distribusi

pembangunan akan meningkat pula.

3. Jumlah kepemilikan kendaraan

Pertumbuhan ekonomi disuatu daerah akan menuntut terpenuhinya sarana

angkutan yang memadai dan tercermin dengan adanya peningkatan kepemilikan

kendaraan yang ada. Akibatnya akan terjadi peningkatan jumlah arus lalu lintas

Dari ketiga variabel bebas sebagai penentu tingkat pertumbuhan lalu lintas di

atas, maka langkah selanjutnya melakukan beberapa analisa :

1. Analisis Aritmatik

Pn = Po + nr tO

tO

ttPP

r −−

= ...................(70)

Keterangan :

PO : Data pada tahun terakhir yang diketahui

Pt : Data pada tahun pertama yang diketahui

to : Tahun terakhir yang diketahui

tt : Tahun pertama yang diketahui

2. Analisis Geometrik

Pn = Po ( 1 + r )n ...................(71)

Keterangan :

PO : Data pada tahun terakhir yang diketahui

Pn : Data pada tahun ke n dari tahun terakhir

n : Tahun ke n dari tahun terakhir

r : Rata-rata daru (data pada pertumbuhan aritmatik dibagi data yang

diketahui x 100%)

3. Analisis Regresi





II-60

Analisis regresi digunakan untukmemperoleh persamaan estimasi dan untuk

mengetahui apakah dua variabel yaitu variabel tidak bebas (dependent) dan

variabel bebas (Independent) mempunyai hubungan atau tidak. Persamaan

estimasi tersebut yaitu :

Y = A + BX ...................(72)

Keterangan :

Y : Variabel tidak bebas (dependen )

X : Variabel bebas (Independent)

A : Konstanta/intersep

B : Koefisien regresi/slope garis regresi

Harga A dan B dapat dicari dengan persamaan :

( )( )∑ ∑

∑∑∑−

−−= 22Xnx

XYnx B

X

YX ,

( )n

XBxY A ∑∑ −

= ...(73)

Keterangan :

Y : Rata-rata/mean dari nilai variabel tidak bebas (dependent)

X : Rata-rata/mean dari nilai variabel bebas (independent)

n : Jumlah pengamatan

Dari perhitungan dengan cara regresi linear di atas dapat diprediksikan

pertumbuhan lalu lintas sebesar X %. Data lalu lintas di persimpangan

merupakan data yang diperoleh dari hasil survey yang dilakukan pada tahun

pengamatan, misalkan tahun pengamatan tahun 2003, sehingga untuk

menghitungnya perlu ditinjau dengan menggunakan angka pertumbuhan lalu

lintas. Angka pertumbuhan lalu lintas diperoleh dengan melakukan cek silang

dari data lalu lintas data harian rata-rata dari 5 tahun sebelumnya yaitu data dari

tahun 1998 sampai tahun 2002.

Untuk memprediksikan lalu lintas di persimpangan untuk tahun 2004 sampai

2007 dapat dihitung dengan rumus :

F = P ( 1 + i )n

Data 2003 = Data 2003

Data 2004 = Data 2003 ( 1 + i )1

Data 2005 = Data 2004 ( 1 + i )2

Data 2006 = Data 2005 ( 1 + i )3





II-61

Data 2007 = Data 2006 ( 1 + i )4

Dimana :

i = angka pertumbuhan

4. Analisis Korelasi

Seringkali analisis regresi digunakan secara bersamaan dengan analisis korelasi.

Analisis regresi digunakan untuk memeperoleh persamaan estimasi dan untuk

mengetahui apakah dua varibel mempunyai hubungan atau tidak, sedangkan

analisis korelasi digunakan untuk mengukur tingkat keeratan hubungan antara

kedua varibel tersebut. Ada dua pengukuran yang biasa digunakan dalam

pengukuran keeratan hubungan yaitu koefisien determinasi dan koefisien

korelasi.

a. Koefisien Determinasi

Untuk mengetahui sampai seberapa jauh kecepatan atau kecocokan garis

regresi yang terbentuk dalam mewakili kelompok data hasil observasi dapat

dilihat dari besarnya koefisien determinasi ( R2 ), yaitu merupakan suatu

ukuran yang menunjukkan besar sumbangan dari variabel independent

terhadap variabel dependent.

Ada dua kondisi ekstrim dari nilai R2 ini yaitu bila nilai R2 = 1 berarti

variabel X dan Y mempunyai hubungan yang sempurna dan jika R2 = 0 maka

tidak hubungan sama sekali antara kedua variabel tersebut. Dengan demikian

nilai R2 akan berkisar antara 0 dan 1 ( 0 ≤ R2 ≤ 1 ).

Koefisien determinasi R2 dapat diperoleh dengan rumus :

YYXX

22

SSxySR = ...................(74)

b. Koefisien Korelasi

Koefisien korelasi ( r ) adalah ukuran yang digunakan unutk menentukan

tingkat keeratan hubungan linear antara dua variabel. Nilai ( r ) merupakan

besaran yang tidak mempunyai satuan dan terletak antara -1 dan 1

(-1 ≤ r ≤ 1 ). Koefien korelasi (r) dapat dicari dengan menggunakan rumus :

( )YYXX

XY

SSS

r = ...................(75)

2.5 STUDI KELAYAKAN (Feasibility Study/FS)





II-62

Menurut Woodhead, dkk buku terjemahan (1992-1994), penelitian kelayakan

(Assessment of Feasibility) meliputi penentuan apakah penyelesaian terhadap suatu

masalah itu sesuai, dapat diterima, dan dapat dicapai. Aspek-aspek ini sangat penting

karena keputusan implementasi umumnya dikaitkan dengan kelayakan sistem atau

proyek yang diusulkan.

Sedangkan dalam implementasinya yang dianalisis adalah kelayakan dari

suatu proyek. Sedangkan definisi studi kelayakan proyek adalah suatu kegiatan

penelitian atau studi yang dilakukan secara komprehensif dari berbagai aspek dalam

usaha mengkaji tingkat kelayakan dari suatu proyek.

Hasil dari studi kelayakan adalah rekomendasi mengenai perlu tidaknya

proyek yang dikaji untuk dilanjutkan pada tahap lebih lanjut.

Penilaian Kelayakan dibedakan menjadi 5 macam yaitu :

1. Kelayakan Perekayasaan (Engineering Feasibility) mengharuskan agar sistem

mampu mejalankan fungsi yang harus dikehendaki. Prosedur analisis

perancangan ini seperti yang diuraikan buku-buku pegangan standar tentang

perekayasaan dapat digunakan menunjukkan kemampuan sistem yang diusulkan

dalam menjalankan fungsinya. Selain itu penyusunannya dan penerapan sistem

harus dimungkinkan pula.

2. Kelayakan Ekonomi (Economiy Feasibility) jika nilai total dari manfaat yang

dihasilkan sistem tersebut melebihi biaya yang ditimbulkan. Kelayakan ekonomi

tergantung pada kelayakan perekayasaan karena suatu sistem harus mampu

menghasilkan keluaran yang dihasilkan guna menghasilkan manfaat

3. Kelayakan Keuangan (Finance Feasibility) dapat atau mungkin pula tidak

berkaitan dengan kelayakan ekonomi. Pemilik proyek harus mempunyai dana

yang cukup untuk membiayai pemasangan dan pengoperasian sistem, sebelum

sistem tersebut dinyatakan layak secara keuangan. Pemilik mungkin mampu dan

bersedia membiayai suatu sistem untuk memenuhi tujuan-tujuan nonekonomi.

Mungkin pula ada proyek yang layak secara ekonomi tetapi tidak layak secara

keuangan karena pemiliknya tidak mampu mendapatkan cukup dana untuk

menerapkan sistem itu.

4. Kelayakan Lingkungan (Environment Feasibility) mencakup penilaian

konsekuensi-konsekuensi lingkungan dan sistem yang diusulkan. Karena





II-63

meningkatnya perhatian masyarakat terhadap pengaruh jangka pendek dan

jangka panjang terhadap lingkungan, maka pengembangan dan penerapan

sebagian besar sistem perekayasaan yang berukuran apapun mengharuskan

penelaahan ini menghasilkan apa yang dikenal dengan perumusan dampak

lingkungan.

5. Kelayakan Politik dan Sosial (Politics and Social Feasibility) terjamin jika

persetujuan politik yang diperlukan dapat diperoleh dan jika pemakai sistem

potensial beraksi secara positif terhadap penerapan sistem. Setiap sistem harus

dikaji ulang pada berbagai tahap perencanaan. Biasanya dukungan politik

diperoleh setelah pembuktian kelayakan perekayasaan dan ekonomi

dikemukakan. Kelayakan politik dan sosial dapat paling baik dicapai melalui

partisipasi aktif dari semua wakil kelompok yang berkepentingan dalam

perancangan sistem yang diusulkan.

Dalam laporan Tugas Akhir ini penilaian kelayakan hanya ditinjau dari

kelayakan teknis dan kelayakan ekonomi. Pada studi kelayakan data primer dan data

sekunder dikumpulkan secara lengkap sehingga analisis teknis dan ekonomi dapat

dilakukan lebih detail.

Kegiatan studi kelayakan merupakan tindak lanjut dari rekomendasi

formulasi kebijakan alternatif solusi. Dalam hal ini ada beberapa kriteria tentang hal-

hal yang memerlukan studi kelayakan yaitu :

a. Menggunakan dana publik yang cukup besar

b. Mempunyai sifat ketidakpastian dan resiko cukup tinggi

c. Memiliki indikasi kelayakan yang tinggi, dan lain-lain

Lingkup kegiatan studi kelayakan meliputi :

a. Kajian terhadap kondisi existing pada wilayah studi

b. Pengambilan data fisik, ekonomi dan lingkungan

c. Prediksi hasil analisis kuantitatif untuk setiap alternatif solusi

d. Kajian penggunaan alternatif teknologi dan standar yang berkaitan dengan

kebutuhan analisa

e. Studi komparasi alternatif solusi pada model desain yang ada

Fungsi kegiatan studi kelayakan adalah untuk menilai tingkat kelayakan

alternatif solusi yang ada dan untuk menajamkan analisis kelayakan bagi satu atau

lebih alternatif solusi yang unggul.





II-64

Maksud dari suatu studi kelayakan proyek adalah untuk mengkaji sejauh

mana tingkat kelayakan suatu proyek yang akan dilaksanakan, sedemikian agar

sumber daya yang terbatas dapat dialokasikan secara tepat, efisien, efektif.

Sedangkan tujuan studi kelayakan proyek adalah dalam skala yang luas,

dengan terbatasnya sumber-sumber yang tersedia pemilihan antara berbagai macam

proyek dapat dilakukan, sedemikian sehingga hanya proyek-proyek yang benar-

benar layak saja yang terpilih. Pada Laporan Tugas Akhir ini analisa kelayakan

dibatasi hanya pada analisa Kelayakan Perekayasaan dan Kelayakan Ekonomi.

2.5.1 Pendekatan Analisis Kegiatan Studi Kelayakan

Metode pendekatan yang digunakan dalam studi kelayakan ada 2 cara

yaitu :

a. Metode before and after project

b. Metode with and without project

Metode yang lazim digunakan adalah metode with and without project.

Dalam hal ini digunakan metode pendekatan pembandingan kondisi dengan

proyek (with project) dan tanpa proyek (without project), dan atas dasar

pendekatan kebijakan publik atau pendekatan economic analysis.

Pendekatan dengan proyek diasumsikan sebagai suatu kondisi, dimana

diperlukan suatu investasi yang besar, yang dilaksanakan untuk

meningkatkan kinerja simpang. Sedangkan untuk pendekatan tanpa proyek

diasumsikan sebagai suatu kondisi, dimana tidak ada investasi yang

dilaksanakan untuk meningkatakan kinerja simpang, kecuali untuk

mempertahankan fungsi pelayanan simpang, yaitu pemeliharaan rutin dan

pemeliharaan berkala.

Tahapan analisis yang dilakukan antara lain :

a. Formulasi dari sasaran analisis simpang, monitoring dan evaluasi manfaat

proyek dimasa mendatang

b. Formulasi dari satu atau lebih alternatif solusi yang potensial

c. Analisis ekonomi untuk memeperoleh/membandingkan kelayakan

ekonomi dari seluruh alternatif solusi





II-65

d. Analisis kelayakan menyeluruh yang menggabungkan hasil analisis

ekonomi dengan aspek non ekonomi yang relevan

2.5.2 Aspek yang Ditinjau

Ada beberapa aspek yang ditinjau dalam kegiatan studi kelayakan

meliputi :

a. Aspek teknis

b. Aspek lingkungan dan keselamatan

c. Aspek ekonomi

d. Aspek lain-lain

Dalam laporan Tugas Akhir ini analisa studi kelayakan hanya ditinjau dari

aspek teknis dan ekonomi

1. Aspek Teknis

1) Lalu Lintas

a. Untuk evaluasi manfaat ekonomi perlu diketahui besarnya volume

lalu lintas sekarang dan prakiraan lalu lintas masa depan.

b. Pertumbuhan lalu lintas dipengaruhi oleh pertumbuhan ekonomi,

pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan kepemilikan kendaraan.

Prakiraan pertumbuhan lalu lintas merupakan kombinasi dari

pertumbuhan normal dengan satu atau lebih jenis pertumbuhan

lainnya. Keseluruhan lalu lintas akan akan tumbuh dengan suatu

nilai pertumbuhan normal.

c. Analisis lalu lintas menghasilkan LHR, yang merupakan lalu

lintas harian rata-rata.yang diperoleh dari pencacahan lalu lintas

selama beberapa hari penuh.

d. Karakteristik dari volume jam sibuk pada hari sibuk diawali

dengan suatu faktor k. Nilai k ini tergantung pada karakteristik

fluktuasi dalam waktu dari arus lalu lintas diwilyah studi dan

besarnya resiko yang diambil untuk terlampauinya prakiraan

pertumbuhan lalu lintas.

2) Geometrik





II-66

Jenis persimpangan jalan dan metode pengendaliannya ditetapkan

sesuai dengan hirarki jalan dan volume lalu lintas yang melewatinya.

Jenis pengendalian persimpangan dapat berupa pengendalian tanpa

rambu, dengan rambu hak utama, dengan alat pemberi isyarat lalu

lintas (APILL), dengan jalan layang (flyover) dan underpass, atau

dengan persimpangan tak sebidang lainnya.

2. Aspek Lingkungan dan Keselamatan

Hal-hal yang mungkin timbul yang dapat mempengaruhi kondisi

lingkungan harus dianalisis lebih dalam mengenai dampak terhadap

lingkungan.

Alternatif solusi yang terpilih diharapkan dapat meningkatkan

keselamatan lalu lintas. Biaya kecelakaan lalu lintas merupakan

komponen dari biaya proyek seumur rencana, pengurangan biaya

kecelakaan akan menjadi manfaat dari peningkatan simpang. Biaya

kecelakaan dihitung sebagai hasil perkalian jumlah kecelakaan dengan

biaya satuan kecelakaan, menurut klasifikasi dari kecelakaan.

3. Aspek Ekonomi

Biaya-biaya yang tidak diperhitungkan sebagai komponen biaya dalam

analisis ekonomi, yaitu :

a. Selisih total biaya operasi kendaraan antara kondisi dengan proyek

dan kondisi tanpa adanya proyek diperhitungkan sebagai manfaat.

b. Biaya kecelakaan lalu lintas berhubungan langsung dengan lalu lintas

yang melewati simpang. Penurunan biaya kecelakaan, yang

menggambarkan peningkatan dalam keselamatan, diperhitungkan

sebagai manfaat.

4. Aspek lain-lain

Aspek lain-lain meliputi aspek non ekonomi yang dapat mempengaruhi

kelayakan suatu produk secara keseluruhan. Aspek-aspek ini dapat

diperhitungkan pada waktu menentukan rekomendasi akhir dari studi ini

melalui suatu metode multi kriteria.

2.5.3 Biaya Operasi Kendaraan





II-67

Menurut Lembaga Afiliasi Penelitian dan Industri Institut Teknologi

Bandung (LAPI-ITB), Biaya Operasi Kendaraan (BOK) merupakan suatu

nilai yang menyatakan besarnya biaya yang dikeluarkan untuk pengoperasian

suatu kendaraan. Penghematan BOK merupakan penghematan yang diperoleh

oleh pengendara kendaraan setelah adanya proyek dengan relatif bila tidak

ada proyek tersebut. Biaya operasi kendaraan terdiri atas biaya tetap/fixed

cost dan biaya tidak tetap (running cos ). Karena yang diperhitungkan sebagai

manfaat adalah selisih dalam BOK, maka yang perlu dihitung adalah biaya

tidak tetap saja, baik untuk kondisi dengan proyek maupun untuk kondisi

tanpa proyek.BOK terdiri atas beberapa komponen, sebagai berikut :

a. BOK tidak tetap (Running Cost) terdiri atas komponen-komponen

sebagai berikut :

1. Konsumsi bahan bakar, yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan,

kelandaian jalan, kecepatan operasi, dan kekasaran permukaan jalan

2. Konsumsi minyak pelumas, yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan

dan kekasaran permukaan jalan

3. Pemakaian ban, yang dipengaruhi oleh kecepatan operasi dan jenis

kendaraan

4. Biaya pemeliharaan kendaraan, yang meliputi suku cadang dan upah

montir, yang dipengaruhi oleh jumlah pemakaian dan kondisi

permukaan jalan

b. Biaya Tetap (Fixed Cost), meliputi :

1. Asuransi

2. Bunga Modal

3. Depresiasi

4. Nilai Waktu

Data-data dasar yang diperlukan untuk perhitungan BOK adalah

sebagai berikut :

1. Harga satuan bahan bakar bensin (Rp/liter)

2. Harga satuan bahan bakar solar (Rp/liter)

3. Harga satuan minyak pelumas untuk mesin berbahan bakar bensin

(Rp/liter)





II-68

4. Harga satuan minyak pelumas untuk mesin berbahan bakar solar

(Rp/liter)

5. Harga ban baru (Rp)

6. Harga kendaraan baru (Rp)

7. Harga kendaraan terdepresiasi (Rp)

8. Jarak tempuh rata-rata tahunan kendaraan (km)

9. Asuransi (Rp)

10. Tingkat suku bunga (%)

11. Umur kendaraan (tahun)

Untuk analisa BOK juga dibutuhkan beberapa variabel analisa yaitu :

1. Kecepatan Perjalanan (Travel Speed)

Kecepatan kendaraan merupakan faktor yang sangat penting dalam

perhitungan biaya operasi kendaraan, karena kecepatan kendaraan

mempengaruhi konsumsi bahan bakar, minyak pelumas serta ban.

2. Kondisi Lalu lintas

Untuk mendapatkan gambaran mengenai kondisi lalu lintas.

3. Geometrik Jalan

Data geometrik jalan yang dikumpulkan meliputi data panjang jalan dan

kelandaian jalan

4. Kekasaran Permukaan Jalan (Road Surface Roughness)

Survey kekasaran permukaan jalan (road surface roughness) dilakukan

dengan memakai alat Bump Integrator (BI).

Ada banyak model yang bisa digunakan untuk analisa BOK, namun

disini hanya akan akan dijelaskan 2 model untuk analisa BOK. Berikut adalah

uraian tentang model analisa Biaya Operasi Kendaraan yaitu :

1. Model yang digunakan IRMS (Intra-Urban Road Management

System)

Dalam metode ini Biaya Operasi Kendaraan yang merupakan

penyesuaian dari metode HDM III (Highway Design Manual), model

diatur berdasarkan nilai IRI (International Roughness Index) sebesar 3,

berarti kondisi jalan sangat baik atau ideal, dengan kata lain bahwa nilai





II-69

IRI yang lebih dari 3, untuk model Biaya Operasi Kendaraan-nya harus

dikalikan dengan cost index yang diperoleh dari analisa regresi. Formulasi

yang digunakan untuk memperoleh Biaya Operasi Kendaraan adalah

sebagai berikut :

( ) ( )⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡+++⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛+= 22

index IRIeIRI *VdcVVb a BOK ........(76)

Konstanta-konstanta tersebut akan ditunjukkan oleh Tabel 2.42 dibawah

ini :

Tabel 2.42 BOK Indeks

Vehicle Constant

( a )

1 / V

( b )

V2

( c )

V * IRI

( d )

IRI2

( e ) r2

Car 0,6655 26,902 0,00000246 0,0001020 261,4 0,99

Utility 0,5348 30,022 0,00000893 0,0001360 213,5 0,99

Small Bus 0,4430 33,180 0,00001010 0,0003120 273,3 0,99

Light Bus 0,5014 28,039 0,00001850 0,0000678 441,8 0,99

Light Truck 0,5278 25,520 0,00000093 0,0003330 290,0 0,99

Medium Truck 0,4937 21,674 0,00002300 0,0003580 390,0 0,99

Heavy Truck 0,5499 17,427 0,00002250 0,0003990 531,3 0,99

*)Sumber : LAPI-ITB ( 1997 )

Dimana :

V : Kecepatan pada ruas jalan (km/jam)

IRI : Roughness (m/km)

a,b,c,d,e : Koefisien yang telah diestimasikan pada tabel diatas

exp : Konstanta exponensial (2,718282)

r2 : Koefisien kuadrat dari korelasi perkalian

Dimana untuk kendaraan berat dalam studi ini konstanta regresinya

diasumsikan sebagai rata-rata dari bus besar dan truck medium, dan untuk

sepeda motor konstanta regresinya sebesar 0,3 dari konstanta mobil dan

untuk kendaraan tidak bermotor digunakan nilai sebesar 0,5 dari

konstanta mobil. Metode ini biasa digunakan oleh Bina Marga.

2. Model PCI (Non-Toll Road),





II-70

Model ini menggunakan persamaan-persamaan yang bergantung pada

besarnya kecepatan tempuh. Persamaan BOK ini meliputi :

1. Konsumsi bahan bakar (liter/1000 km)

2. Konsumsi minyak pelumas (liter/1000 km)

3. Konsumsi pemakaian ban (ban/1000 km)

4. Biaya pemeliharaan (depresiasi/1000 km)

5. Biaya mekanik (jam kerja/1000 km)

6. Biaya suku bunga (interest/1000 km, sebesar 1/2 nilai depresiasi)

7. Asuransi (asuransi/1000 km, sebesar nilai depresiasi)

8. Nilai waktu

Berdasarkan model perhitungan BOK , maka hanya akan diperhitungkan

faktor-faktor tertentu yang dianggap memberikan pengaruh terhadap

komponen-komponen yang memberikan kontribusi relatif besar terhadap

nilai BOK. Faktor-faktor yang dimaksud adalah kondisi geometri jalan,

lalu lintas dan kekasaran permukaan jalan (roughness).

Untuk selanjutnya model yang digunakan dalam laporan ini untuk analisa

BOK adalah Model PCI (Non-Toll Road).

2.5.4 Komponen-Komponen BOK

1. Persamaan Konsumsi Bahan Bakar ...................(77)

Konsumsi bahan bakar = basic fuel ( 1 + ( kk + kl + kr ))

Dimana : basic fuel dalam liter/1000 km

kk : koreksi akibat kelandaian

kl : koreksi akibat kondisi lalu lintas

kr : koreksi akibat kekasaran jalan (roughness)

a) Konsumsi bahan bakar Gol I : 0,05693V2– 6,42593V+

269,18576

b) Konsumsi bahan bakar Gol IIA : 0,21692V2-24,11549V+

954,78624

c) Konsumsi bahan bakar Gol IIB : 0,21557V2-24,17699V+

947,80862





II-71

Faktor koreksi konsumsi bahan bakar dinyatakan dalam Tabel 2.43

dan Tabel 2.44 berikut :

Tabel 2.43 Tabel Faktor Koreksi Akibat Kelandaian

Koreksi Kelandaian Negatif ( kk ) g < -5 % -0,337

-5 % ≤ g ≤ 0 % -0,158

Koreksi Kelandaian Positif ( kk ) 0 % ≤ g ≤ 5 % 0,400

g ≥ 5 % 0,820 *)Sumber : LAPI-ITB ( 1997 )

Tabel 2.44 Tabel Faktor Koreksi Akibat Kekasaran dan ( v/c )

Koreksi Lalu lintas ( kl )

0 ≤ v/c ≤ 0,6 0,050

0,6 ≤ v/c ≤ 0,8 0,185

v/c ≥ 0,8 0,253

Koreksi Kekasaran ( kr ) < 3 m / km 0,035

≥ 3 m/ km 0,085


2. Persamaan Konsumsi Minyak Pelumas ...................(78)

Berdasarkan survey literatur, dengan kruteria kemudahan dalam

mengimplementasikan moel, maka dipilih spesifikasi model yang

dikembangkan dalam GENMERRI, yaitu model yang dipakai oleh Bina

Marga. Model ini memperhatikan pengaruh dari kecepatan perjalanan dan

kekasaran permukaan jalan (roughness) terhadap konsumsi minyak

pelumas.

Pada Tabel 2.45 dapat dilihat konsumsi dasar minyak pelumas (liter/km)

untuk jalan non tol yang dimodifikasi dari model ini. Konsumsi dasar ini

kemudian dikoreksi lagi menurut tingkatan roughness seperti yang

terlihat pada Tabel 2.46 pada halaman berikut.

Tabel 2.45 Konsumsi Dasar Minyak Pelumas ( liter/km )

Kecepatan

( km/jam )

Jenis Kendaraan

Golongan I Golongan IIA Golongan IIB

10 – 20 0,0032 0,0060 0,0049





II-72

20 – 30 0,0030 0,0057 0,0046

30 – 40 0,0028 0,0055 0,0044

40 – 50 0,0027 0,0054 0,0043

50 – 60 0,0027 0,0054 0,0043

60 – 70 0,0029 0,0055 0,0044

70 – 80 0,0031 0,0057 0,0046

80 – 90 0,0033 0,0060 0,0049

90 – 100 0,0035 0,0064 0,0053

100 - 110 0,0038 0,0070 0,0059


Konsumsi dasar minyak pelumas untuk jalan non tol dirumuskan sebagai

berikut :

a) Konsumsi minyak pelumas Gol I : 0,00037 V2 – 0,04070 V +

2,20403

b) Konsumsi minyak pelumas Gol IIA : 0,00209 V2 – 0,24413 V +

13,29445

c) Konsumsi minyak pelumas Gol IIB : 0,00186 V2 – 0,22035 V +

12,06486

Tabel 2.46 Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas

Nilai Kekasaran Faktor Koreksi

< 3 m /km 1,00

> 3 m / km 1,50


2. Persamaan Konsumsi Ban ...................(79)

Ada tiga faktor yang dapat mempengaruhi kondisi atau umur ban, yaitu :

1. Rolling Friction, yaitu gesekan antara ban dengan permukaan jalan

2. Gaya Longitudinal dan Transversal yang menyebabkan gesekan pada

sebagian permukaan ban. Gaya tersebut terjadi akibat pengereman,

akselerasi dan tikungan

3. Gesekan akibat Driving Force, yang diakibatkan tekanan udara yang

terjadi pada saat kendaraan melakukan tanjakan dan atau pengurangan

kecepatan





II-73

Dengan memperhaitkan kriteria kesederhanaan dan kemudahan dalam

mengimplementasikan model, maka digunakan model PCI sebagai

berikut :

a) Golongan I : Y = 0,0008848 V – 0,0045333

b) Golongan IIA : Y = 0,0012356 V – 0,0064667

c) Golongan IIB : Y = 0,0015553 V – 0,0059333

Dimana : Y = Pemakaian ban per 1000 km

: V = Kecepatan berjalan ( Running Speed )

3. Persamaan Pemeliharaan ...................(80)

Biaya pemeliharaan terdiri dari biaya suku cadang dan upah

montir/tenaga kerja yang berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan non

tol, sedangkan menurut PCI persamaannya sebagai berikut :

1. Suku Cadang

a) Golongan I : Y = 0,0000064 V + 0,0005567

b) GolonganIIA : Y = 0,0000332 V + 0,0020891

c) Golongan IIB : Y = 0,0000191 V + 0,0015400

Dimana : Y = Pemeliharaan suku cadang per 1000 km

2. Montir

a) Golongan I : Y = 0,00362 V + 0,36267

b) Golongan IIA : Y = 0,02311 V + 1,97733

c) Golongan IIB : Y = 0,01511 V + 1,21200

Dimana : Y = Jam montir per 1000 km

4. Persamaan Depresiasi ...................(81)

Biaya depresiasi berlaku unutk perhitungan BOK pada jalan tol maupun

non tol. Persamaannya adalah sebagai berikut :

a) Golongan I : Y = 1/(2,5 V + 125 )

b) Golongan IIA : Y = 1/(9,0 V + 450 )

c) Golongan IIB : Y = 1/(6,0 V + 300 )

Dimana : Y = Depresiasi per 1000 km, sama dengan ½ nilai depresiasi

dari kendaraan.





II-74

5. Persamaan Bunga Modal ...................(82)

Biaya bunga modal per kendaraan-km yang dilambangkan dengan INT

dan diekspresikan sebagai fraksi dari harga kendaraan baru diberikan

dalam persamaan berikut :

INT = AINT / AKM

Dimana : AINT = Rata-rata bunga modal tahunan dari kendaraan yang

diekspresikan sebagai fraksi dari kendaraan baru

= 0,01 (ANV / 2)

AINV = Bunga modal tahunan dari kendaraan baru

AKM = Rata-rata jarak tempuh tahunan ( kilometer ) kendaraan

Bunga modal juga dapat diperhitungkan dengan metode Road User Cost

Model ( 1991 ), besarnya biaya bunga modal per kendaraan per 1000 km

ditentukan oleh persamaan berikut :

BUNGA MODAL = 0,22 % x ( harga kendaraan baru )

6. Persamaan Asuransi ...................(83)

Biaya asuransi berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan tol maupun

jalan non tol.

a) Golongan I : Y = 38/( 500 V )

b) Golongan IIA : Y = 6/( 2571,42857 V )

c) Golongan IIB : Y = 61/( 1714,28571 V )

Dimana: Y = Asuransi per 1000 km

7. Persamaan Nilai Waktu ...................(84)

Nilai waktu atau nilai penghematan waktu didefinisikan sebagai jumlah

uang yang rela dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan

waktu perjalanan.

a) Golongan I : Y = -

b) Golongan IIA : Y = 1000 / V

c) Golongan IIB : Y = 1000 / V





II-75

Sampai saat ini, belum didapatkan besaran nilai waktu yang berlaku untuk

Indonesia. Dibawah ditampilkan besaran nilai waktu beberapa kajian

yang pernah dilakukan.

Tabel 2.47 Nilai Waktu Setiap Golongan Kendaraan

Rujukan Nilai waktu ( Rp/jam/kendaraan )

Golongan I Golongan IIA Golongan IIB

PT. Jasa Marga ( 1990-1996 ) 12,287 18,534 13,768

Padalarang-Cileunyi ( 1996 ) 3,385-5,425 3,827-38,344 5,716

Semarang ( 1996 ) 3,411-6,221 14,541 1,506

IHCM ( 1995 ) 3,281 18,212 4,971

PCI ( 1979 ) 1,341 3,827 3,152

JIUTR Northern Extension

( PCI, 1989 ) 7,067 14,670 3,659

Surabaya-Mojokerto

( JICA, 1991 ) 8,880 7,960 7,980


Beberapa modifikasi dilakukan dengan ‘memilih’ nilai waktu yang

terbesar antara nilai waktu dasar yang dikoreksi menurut lokasi dengan

nilai waktu minimum seperti terlihat pada persamaan berikut :

Nilai waktu = maksimum {(k x nilai waktu dasar), nilai waktu

maksimum}

k adalah nilai faktor koreksi pada Tabel 2.49 dengan asumsi bahwa nilai

waktu dasar tersebut hanya berlaku untuk daerah DKI-Jakarta dan

sekitarnya. Untuk daerah lainnya perlu dilakukan koreksi sesuai dengan

PDRB per kapitanya; DKI-Jakarta dan sekitarnya dianggap mempunyai

nilai faktor koreksi 1,0.

Tabel 2.49 merangkum beberapa faktor koreksi nilai waktu menurut

daerah, sedangkan Tabel 2.48 merangkum nilai waktu minimum yang

digunakan.

Tabel 2.48 Nilai Minimum ( Rp/jam/kendaraan )

No Kabupaten/Kodya Jasa Marga JIUTR





II-76

Gol I Gol

IIA

Gol

IIB Gol I Gol IIA

Gol

IIB

1 DKI-Jakarta 8,200 12,369 9,188 8,200 17,022 4,246

2 Selain DKI-

Jakarta 6,000 9,051 6,723 6,000 12,455 3,107


Tabel 2.49 PDRB atas Dasar Harga Konstan Tahun 1995

No Lokasi PDRB ( Juta

Rupiah )

Jumlah

penduduk

PDRB per kapita

( Juta Rupiah )

Nilai

Koreksi

1 DKI-Jakarta 60,638.217 9,113.000 6,65 1,00

2 Jawa Barat 60,940.114 39,207.000 1,55 0,23

3 Kodya Bandung 6,097.380 2,356.120 2,59 0,39

4 Jawa Tengah 39,125.323 29,653.000 1,32 0,20

5 Kodya Semarang 4,682.002 1,346.352 3,48 0,52

6 Jawa Timur 57,047.812 33,844.000 1,69 0,25

7 Kodya Surabaya 13,231.986 2,694.554 4,91 0,74

8 Sumatera Utara 21,802.508 11,115.000 1,96 0,29

9 Kodya Medan 5,478.924 1,800.000 3,04 0,46


Dengan demikian, nilai waktu yang berlaku untuk DKI-Jakarta adalah

sebesar Rp 12,287 per kendaraan per jam, sedangkan nilai waktu untuk

daerah lainnya dapat dihitung dengan mengalikan faktor koreksi dengan

nilai waktu yang berlaku untuk DKI-Jakarta.

2.5.5 Kekasaran Pemukaan Jalan (Roughness)

Kekasaran permukaan jalan sangat mempengaruhi tingkat

kenyamanan mengemudi. Kekasaran permukaan jalan merupakan

perbandingan dari kondisi profil vertikal badan jalan terhadap panjang jalan

itu sendiri. Tingkat kenyamanan dan kinerja dinyatakan dengan 2 cara, yaitu

dengan skala Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI) dengan

metode pengamatan secara langsung (visuil) dan dengan alat Roughometer

yang dinyatakan dalam International Roughness Index (IRI) dinyatakan

dalam m/km. Data kekasaran permukaan jalan ini hanya digunakan sebagai

data penunjang dalam perhitungan biaya operasi kendaraan. Semakin kecil





II-77

nilai IRI maka kondisi jalan semakin baik (rata dan teratur). Skala RCI

bervariasi antara 2-10 dengan pengertian sebagai berikut :

Tabel 2.50 Skala Indeks Kondisi Jalan ( RCI )

Nilai RCI Kondisi Permukaan Jalan Secara Visuil 8 – 10 Sangat rata dan teratur 7 – 8 Sangat baik, umumnya rata 6 – 7 Baik

5 – 6 Cukup, sedikit sekali atau tidak ada lubang, tetapi permukaan jalan tidak rata

4 – 5 Jelek, kadang-kadang ada lubang, permukaan jalan tidak rata 3 – 4 Rusak, bergelombang, banyak lubang

2 – 3 Rusak berat, banyak lubang dan seluruh daerah perkerasan hancur

≤ 2 Tidak dapat dilalui, kecuali dengan kendaraan 4 WD ( Jeep ) *)Sumber : LAPI-ITB ( 1997 )

Tabel 2.51 Konversi Nilai RCI ke IRI

RCI IRI

7,6 4

6,4 6

5,3 8

3,5 12

2,3 16


Dimana :

RCI = 10 x e( -0,0501 x IRI^1,220326 ) .....................(85)

2.5.6 Analisa Kelayakan Perekayasaan/Teknis

Analisa kelayakan teknis dilakukan untuk mengetahui tingkat

kelayakan dari suatu proyek dimaksud dari segi teknis. Analisa ini pada

dasarnya adalah usaha untuk menjawab apakah proyek dimaksud cukup

andal, aman dan dapat dipertanggungjawabkan.

2.5.7 Analisa Kelayakan Ekonomi





II-78

Analisis ekonomi dari proyek transportasi sangat diperlukan, oleh

karena proyek transportasi pada umumnya merupakan proyek yang

berhubungan langsung dengan kepentingan umum (publik) dimana arus

pengembalian atas modal yang ditanam bukan berupa arus pengembalian

finansial, tetapi manfaat-manfaat langsung yang dirasakan oleh masyarakat

luas seperti : berupa penghematan biaya operional kendaraan, penghematan

waktu perjalanan, dll. Analisis ekonomi suatu proyek transportasi juga

diperlukan oleh karena proyek transportasi menyangkut biaya investasi yang

besar dan umur pengembalian proyek yang panjang. Pertimbangan lain untuk

menggunakan analisis ekonomi ialah apabila pertimbangan pemerataan

(equity) pembangunan diperlukan, juga karena terdapat external benefits

(third parties effects).

Di dalam analisis ekonomi yang diperhatikan adalah hasil total, atau

produktivitas atau keuntungan yang didapat dari sumber yang dipakai dalam

proyek untuk masyarakat atau perekonomian secara keseluruhan, tanpa

melihat siapa yang menyediakan sumber-sumber tersebut dan siapa dalam

masyarakat yang menerima hasil daripada proyek-proyek tersebut. Hasil itu

disebut the social returns atau the economisc returns daripada proyek.

Secara garis besar evaluasi kelayakan ekonomi yang dilakukan

meliputi :

a. Analisis ekonomi, terdiri atas :

1) Break Even Point / Pay-back Period

2) Benefit Cost Ratio ( B/C-R )

3) Net Present Value ( NPV )

4) Economic Internal Rate of Return ( EIRR )

5) First Year Rate of Return ( FYRR )

b. Analisis kepekaan / sensitivity analysis

Untuk mengurangi ketidak tepatan pengambilan keputusan yang

diakibatkan oleh ketidakpastian atau kesalahan peramalan dan perkiraan,

maka dilkukan analisa kepekaan (sensitivity analysis) terhadap hasil yang

ada. Analisis ini dilakukan dengan merubah nilai-nilai impak, dalam hal

ini adalah dengan merubah komponen benefit dan cost sebesar 10 %,

kemudian hasilnya dibandingkan kembali dengan hasil dasar. Analisis ini





II-79

dilakukan untuk menunjukkan seberapa peka parameter ekonomi yang

didapatkan untuk dibandingkan dengan perubahan variabel yang

digunakan.

Dalam mengevaluasi kelayakan suatu proyek, dapat dilakukan dengan

menganalisis kelima komponen tersebut di atas, atau apabila memungkinkan,

dapat menganalisis hanya dengan dua atau lebih dari kelima komponen

tersebut.

1. Analisis BEP/Pay-back Period

Metode ini mengacu pada asumsi bahwa komponen manfaat dan

komponen biaya pada dasarnya mempresentasikan kondisi ‘cash-flow’.

Dengan melakukan analogi cash flow dari kegiatan komersial, maka

metode ini menggunakan indeks ‘pay-back period’, yaitu suatu indeks

yang menggambarkan lamanya waktu yang dibutuhkan agar total inflow

/keuntungan sama dengan total outflow/modal. Indeks ini dikenal juga

dengan waktu ‘break-even’, dengan metode ini suatu proyek dikatakan

layak jika pay-back period-nya kurang dari time horizon yang

direncanakan.

2. Analisis Benefit Cost Ratio (B/C-R)

Benefit cost ratio adalah perbandingan antara present value benefit dibagi

dengan present value cost. Hasil B/C-R dari suatu produk dikatakan layak

secara ekonomi, bila nilai B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu).

Metode ini dipakai untuk mengevaluasi kelayakan produk dengan

membandingkan total manfaat terhadap total biaya yang telah didiskonto

ke tahun dasar dengan memakai nilai suku bunga diskonto (discount rate)

selama tahun rencana.

Persamaan untuk metode ini adalah sebagai berikut :

Cost Valueesent Pr

Benefits ValuePresent R -B/C = ......................(86)

Nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu), menunjukkan investasi

ekonomi yang tidak menguntungkan.

3. Analisis Net Present Value (NPV)





II-80

Metode ini dikenal sebagai metode present worth dan digunakan untuk

menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode

waktu analisis. Hal ini dihitung dari selisih present value of the benefit

(PVB) dan present value of the cost (PVC).

Dasar dari metode ini adalah bahwa semua manfaat (benefit) ataupun

biaya (cost) mendatang yang berhubungan dengan suatu produk

didiskonto kenilai sekarang (present values), dengan menggunakan suatu

suku bunga diskonto.

Persamaan umum untuk metode ini adalah sebagai berikut :

( )∑=

−

⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢

⎣

⎡

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎟⎠⎞

⎜⎝⎛+−=

-1n

0i

1i

ii 100r1cb NPV ........................(87)

Dengan pengertian :

NPV : Nilai sekarang bersih

bi : Manfaat pada tahun i

ci : Biaya pada tahun i

r : Suku bunga diskonto ( discount rate )

n : Umur ekonomi produk

Hasil NPV dari suatu produk yang dikatakan layak secara ekonomi adalah

yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. S

4. Analisis Economic Internal Rate of Return

Economic Internal Rate of Return (EIRR) merupakan tingkat

pengembalian berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount

rate), dimana semua keuntungan masa depan yang dinilai sekarang

dengan discount rate tertentu adalah sama dengan biaya kapital atau

present value dari total biaya.

Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan cara mencoba beberapa

tingkat bunga. Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang

menghasilkan NPV positif yang terkecil dan tingkat bunga yang

menghasilkan NPV negatif terkecil. Selanjutnya diadakan interpolasi

dengan perhitungan :





II-81

21

1121 NPVNPV

NPV)ii(i EIRR

−−+= .....................(88)

Dengan pengertian :

EIRR : Economic Internal Rate of Return

i1 : Tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil

i2 : Tingkat bunga yang menghasilkan NPV positif terkecil

NPV1 : Nilai sekarang dengan menggunakan i1

NPV2 : Nilai sekarang dengan menggunakan i2

5. Analisis First Year Rate of Return (FYRR)

Analisis manfaat-biaya digunakan untuk membantu menentukan waktu

terbaik untuk memulai proyek. Walaupun dari hasil analisis proyek

bermanfaat, tetap saja ada kasus penundaan awal proyek pada saat lalu

lintas terus bertambah untuk menaikkan laju pengembalian pada tingkat

yang diinginkan. Cara terbaik untuk menentukan waktu dimulainya suatu

proyek adalah menganalisis proyek dengan range waktu investasi untuk

melihat mana yang menghasilkan NPV tertinggi.

First year rate of return (FYRR) adalah jumlah dari manfaat yang didapat

pada tahun pertama setelah proyek selesai, dibagi dengan present value

dari modal yang dinaikkan dengan discount rate pada tahun yang sama

dan ditunjukkan dalam persen.

Persamaan untuk metode ini adalah sebagai berikut :

( )( )∑

−

=

−+

= 1

0i

j

100r1c

b . 100 FYRR j

i

ij ......................(89)

Dengan pengertian :

FYRR : First Year Rate of Return

J : Tahun pertama dari manfaat

bj : Manfaat pada tahun j

ci : Biaya pada tahun i

r : Suku bunga diskonto (discount rate)

2.5.8 Pemilihan Alternatif dan Rekomendasi





II-82

a. Pemilihan alternatif dapat dilakukan dengan berbagai metode

pengambilan keputusan yang lazim dan disepakati oleh pelaksana studi

dan pengambil keputusan. Apabila tidak ada kesepakatan, metode dengan

membandingkan nilai indikator-indikator dari aspek teknis, lingkungan,

keselamatan dan ekonomi antar alternatif, dapat digunakan. Indikator

yang digunakan untuk setiap aspek meliputi :

1. Teknis

2. Lingkungan

3. Ekonomi

4. Indikator lain yang mungkin dilakukan

b. Masing-masing indikator dapat diberi bobot sesuai dengan kebutuhan

yang ada

c. Nilai dari masing-masing indikator dapat dinormalisasikan dengan

rentang antara 0 – 10

d. Alternatif terbaik ditentukan berdasarkan hasil perhitungan nilai rata-rata

tertimbang dari seluruh indikator yang ada

e. Kelayakan proyek tidak hanya tergantung pada kelayakan ekonomi, untuk

memperhitungkan aspek non ekonomi, ada beberapa metode yang dapat

digunakan antara lain metode Multi Kriteria, dan lain-lain

2.6 STUDI TERKAIT

Banyak studi-studi sebelumnya yang pernah dilakukan terkait dengan

simpang Jatingaleh, studi-studi tersebut membahas tentang bagaimana memecahkan

permasalahan lalu lintas pada simpang Jatingaleh. Disini hanya akan dijelaskan

tentang beberapa studi yang terkait dengan penyusunan Tugas Akhir ini. Studi-studi

yang pernah dilakukan sebelumnya diantaranya adalah :

1. Studi yang dilakukan oleh Andi P. Siagian dan Benhard S.

Studi ini membahas tentang Analisa Kinerja Lalu lintas Persimpangan Pada

Jalan Dr. Setia Budi – Jalan Teuku Umar ( Depan Pasar Jatingaleh ) Semarang

Studi ini menghasilkan dua alternatif solusi pemecahan permasalahan

persimpangan yang dapat dilakukan yaitu :

a) Pembangunan Overpass





II-83

b) Pembangunan simpang susun/interchange

2. Studi yang dilakukan oleh Abdul Kholiq dan Ika Putri P

Studi ini membahas tentang Evaluasi Kinerja Simpang Jatingaleh dan

Pemecahannya

Studi ini menghasilkan alternatif solusi pemecahan permasalahan persimpangan

yang dapat dilakukan yaitu :

a) Perbaikan geometri simpang (peningkatan ruas jalan/penambahan jumlah

lajur/pelebaran ruas jalan)

Dalam Laporan Tugas Akhir ini, hasil analisa dari studi-studi tersebut akan

dijadikan sebagi sumber bahan analisa Studi Kelayakan Simpang Jatingaleh.

Dalam penyusunan Laporan Tugas Akhir ini akan dianalisa tentang

kelayakan dari solusi-solusi tersebut. Lebih lanjut akan diuraikan adalah tentang

kemampuan solusi-solusi tersebut dalam hal yang paling dapat memberikan

keuntungan atau paling layak untuk dapat digunakan sebagai solusi terbaik untuk

memecahkan permasalahan lalu lintas pada simpang Jatingaleh. Sehingga diakhir

nanti dapat diambil suatu kesimpulan dari studi kelayakan ini mengenai alternatif

solusi terbaik untuk simpang Jatingaleh.



BAB II STUDI PUSTAKA - eprints.undip.ac.ideprints.undip.ac.id/34202/5/1684_chapter_II.pdf ·...

Documents

Transcript of BAB II STUDI PUSTAKA - eprints.undip.ac.ideprints.undip.ac.id/34202/5/1684_chapter_II.pdf ·...