automag 77

29 Δεκεμβρίου 2011#77

Του Κώστα ΠαστρίμαΑρχισυντάκτη του automag

Πρώτη σχέσηΕίναι βέβαιο ότι κανείς από όσους διαβάσουν αυτό το σημείωμα δεν θα νιώσει έκπληξη από την πληροφορία ότι γράφτηκε ελάχιστες ημέρες προτού εκπνεύσει άλλη μία από τις χρονιές που η ταντάλεια τιμωρία μάς έχει υποχρεώσει να ζήσουμε. Εντάξει, παραδέχομαι ότι η εισαγωγή του είναι αρκετά «μαύρη» -κάτι κατά γενική παραδοχή αταίριαστη με τις ημέρες γιορτής και χαράς- οπότε σταματάω εδώ και έρχομαι στο προκείμενο

Το 2011 μπορεί να ήταν δύσκολο -δεν το αρνείται κανείς αυτό- αλλά είχε και τις καλές στιγμές του. Για εμάς εδώ στο automag πολλές από αυτές τις στιγμές είναι συνδεμένες με τα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες που δοκιμάσαμε αυτή τη χρονιά. Έτσι, για το τελευταίο τεύχος αυτής της χρονιάς επιλέξαμε να «βουτήξουμε» στην ύλη των τευχών που προηγήθηκαν και να επιλέξουμε μέσα από αυτά μερικές από τις στιγμές του 2011 που μας φέρνουν ευχάριστες αναμνήσεις.

Θα ήθελα να σημειώσω εδώ ότι τα μοντέλα που θα δείτε στις παρακάτω σελίδες δεν είναι επιλεγμένα με κύριο γνώμονα κάποια αξιολόγηση. Δεν είναι δηλαδή απαραίτητα τα καλύτερα αυτοκίνητα και οι καλύτερες μοτοσικλέτες που δοκιμάσαμε τους προηγούμενους 12 μήνες. Είναι

περισσότερο εκείνα που με μια γρήγορη ματιά στη λίστα έφεραν γρηγορότερα στην επιφάνεια τις αναμνήσεις από τη συμβίωσή μας με αυτά.

Έτσι, με ένα ιδιαίτερα πλούσιο και χορταστικό τεύχος το automag κλείνει την πόρτα στο 2011 και την ανοίγει στο 2012, μια χρονιά που όλοι την περιμένουμε με μεγάλη ανυπομονησία - έτοιμοι να εκμεταλλευτούμε τις ευκαιρίες που μπορεί να παρουσιάσει και ακόμα περισσότερο έτοιμοι να παλέψουμε με τις δυσκολίες που μπορεί να φέρει. Σύσσωμη η ομάδα του automag εύχεται σε όλους σας να έχετε μιαν

zz

77ΕκδότηςΚώστας Εφήμερος

ΑρχισυντάκτηςΚώστας Παστρίμας

Υπεύθυνος ΜοτοσικλέταςΓιάννης Πετρόχειλος

Εμπορική ΔιεύθυνσηΝίκος Γιαννούλας

Γραφιστική επιμέλειαΑιμιλία Τσέρτου

ΣύνταξηΝικόλ ΚάρληΝίκος Ζακχαίος Γιώργος ΠαλαμίδηςΠάνος ΣεϊτανίδηςΜάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος

ΣυνεργάτεςΠόπη ΠαπαμιχαήλΒασίλης ΠαϊσιοςΗρακλής ΒλαχάκηςΓιώργος ΡαβδάςΠαναγιώτης ΚούκλαρηςΓιώργος Ζαμπαύτης ΦωτογραφίεςΝίκος ΜήτσουραςΑνάστης ΙατρούΑνδρέας Πολίτης

ΜεταφράσειςΖωή Παπαδοπούλου

Υποδοχή ΔιαφήμισηςΜιχάλης Αλιμάνης

Υπεύθυνος ΛογιστηρίουΣάκης Θεοφανάκης

Νομικός ΣύμβουλοςΓιάννης Ευσταθίου

Τεύχος 77o29 Δεκεμβρίου 2011

ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ201118 μοντέλα αυτοκινήτων και μοτοσικλετών που οδηγήσαμε αυτή τη χρονιάκαι ακόμα τα θυμόμαστε

29 Δεκεμβρίου 2011#77

zz

EDITORS’ THOUGHTSΠρώτη σχέση (03)Photo Moments (06)Η στιγμή που εκτέθηκε η Mercedes (10)

ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ Chevrolet Sonic RS (14) Volvo V40 (16)

NΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣΤίτλοι τέλους για Saab (18)

ΔΟΚΙΜΕΣ Skoda Fabia RS (20) Alfa Romeo Giulietta 170 PS (30)Mini Countryman (42)NEO FORD FOCUS (52) Nissan Micra 1,2 (62) Renault Megane RS Cup (70)Mercedes-Benz SLK 200 (80)Dacia Duster 4X4 (92)Toyota Yaris 1.33 5d (104)

ΜΟTOMAG

ΜΟTΟΝΕΑBenelli Due Concept (118)Renard Grand Tourer (120)Ducati 799 Panigale (122)

ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ VFR1200 (124)Ducati Multistrada 1200S (136)Triumph Tiger 800 (148) KTM Duke 690 (158)Ducati Diavel (168)BMW S1000RR (178) Honda CBR1000RR Repsol (190) Suzuki GSX-R 600 (200)Aprilia RSV4 Factory APRC (210)

03

118

7712

124

114

18

20

ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ201118 μοντέλα αυτοκινήτων και μοτοσικλετών που οδηγήσαμε αυτή τη χρονιάκαι ακόμα τα θυμόμαστε

Photo Moments

Ο «Hollywood» Petter Solberg επιτέλους θα οδηγήσει το 2012 εργοστασιακό αυτοκίνητο. Ο Νορβηγός συμφώνησε με τη Ford να οδηγήσει το Fiesta RS WRC την επόμενη σεζόν δίπλα στον Jari-Matti Latvala, ενώ πήρε μια πρώτη γεύση από το αυτοκίνητο σε δοκιμές που έκανε στο Monte Carlo.

Photo Moments

Το μέλλον του Casey Stoner; Ο Αυστραλός πρωταθλητής MotoGP είχε την ευκαιρία να οδηγήσει το Supercar V8 της Vodafone Team στην πατρίδα του και να πάρει μια γεύση από τα πανίσχυρα αγωνιστικά. Ο αναβάτης της Repsol Honda εντυπωσίασε τους ανθρώπους της ομάδας και σίγουρα όταν ολοκληρώσει την καριέρα του στις μοτοσικλέτας θα σκεφτεί να δοκιμάσει την τύχη του στα Supercar V8.

ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣΕπειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι

της Mercedes να κοκκινίσουν από τη ντροπή τους. Φυσικά το θέμα δεν πέρασε απαρατήρητο και αμέσως έγινε έρευνα για τα αίτια της αποτυχίας. Οι μηχανικοί της Mercedes πολύ σύντομα ανακάλυψαν πως το πρόβλημα ήταν η ατσάλινη εγκατάσταση που έγινε το πείραμα. Το radar δεν κατάφερε να λειτουργήσει σωστά στον κλειστό χώρο της ατσάλινης κατασκευής με αποτέλεσμα να τεθεί εκτός λειτουργίας και να δημιουργηθεί το κομφούζιο.

Από εκείνο το συμβάν και έπειτα η Mercedes δεν αντιμετώπισε κανένα πρόβλημα με το συγκεκριμένο σύστημα το οποίο μάλιστα έχει τοποθετηθεί με απόλυτη επιτυχία ακόμα και στις A-Class.

Είναι κοινή παραδοχή πως η Mercedes-Benz κατασκευάζει ποιοτικά και υψηλού επιπέδου αυτοκίνητα, ωστόσο κάποιες φορές το αποτέλεσμα δεν είναι αυτό που θα περίμενε κανείς.

Όταν παρουσιάστηκε η S-Class της Mercedes το 2005 έφερε μαζί της μερικά πολύ πρωτοποριακά καλούδια τόσο στην ασφάλεια όσο στην ευκολία του οδηγού. Ένα από τα συστήματα που παρουσιάστηκαν στο αυτοκίνητο ήταν το Radar-Brake, ένα σύστημα το οποίο μπορούσε να επιβραδύνει αυτόματα το αυτοκίνητο σε περίπτωση βίαιου φρεναρίσματος του εμπρός οχήματος χωρίς τη συμμετοχή του οδηγού. Η διαδικασία γινόταν μέσω αισθητήρων και ραντάρ το οποίο καταλάβαινε τη μεταβολή ταχύτητας του εμπρός οχήματος και επενέβαινε ακαριαία για να μην υπάρξει σύγκρουση.

Όλα καλά μέχρι εδώ. Όταν όμως ήρθε η στιγμή της επίσημης παρουσίασης του συστήματος τα πράματα δεν πήγαν όπως θα περίμενε κανείς. Οι άνθρωποι της Mercedes πήραν τρεις S-Class και τις έβαλαν τη μία πίσω από την άλλη. Όταν η πρώτη λοιπόν φρέναρε απότομα οι δύο S που ακολουθούσαν κανονικά θα έπρεπε να φρενάρουν άμεσα χάρη στο σύστημα Radar-Brake. Κάτι τέτοιο όμως – μπροστά στα έκπληκτα μάτια των μηχανικών της εταιρίας – δεν συνέβη με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί καραμπόλα μεταξύ των Mercedes.

Σαν να μην έφτανε η ζημιά των πανάκριβων αυτοκινήτων – μαζί στοιχίζουν περίπου 500.000 ευρώ – η συγκεκριμένη επίδειξη έκανε την εμφάνισή της και στη γερμανική τηλεόραση, κάνοντας τους ανθρώπους

ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ

Η στιγμή που εκτέθηκε η Mercedes

EDIT

OR

IALS

011

ΓΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

Η Mercedes ντροπιάστηκε στη γερμανική τηλεόραση για την αποτυχία του Radar-Brake της

what’s new

ΝΕΑ

ΜΟ

ΝΤΕ

ΛΑ01

3

what’s new

νέα μοντέλα

H Chevrolet θα παρουσιάσει το νέο της μοντέλο τον Ιανουάριο και θα βγει στην αγορά μέσα στο 2012

Chevrolet Sonic RS

ΝΕΑ

ΜΟ

ΝΤΕ

ΛΑ01

5

Ντεμπούτο στο Detroit

Το νέο Chevrolet Sonic RS θα κάνει το ντεμπούτο του στην έκθεση αυτοκινήτου στο Detroit τον επόμενο μήνα και βγαίνει στις αγορές μέσα στο 2012. Έτσι λοιπόν η Chevrolet έβγαλε στη δημοσιότητα μερικά από τα χαρακτηριστικά του νέου της μοντέλου, το οποίο βασίζεται πάνω στο πρωτότυπο Aveo RS.

Μηχανικά το νέο Chevy θα φορά έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα βενζίνης 1.400 κ.εκ. απόδοσης 136 ίππων και 200 Nm ροπής, ο οποίος συνδυάζεται με ένα 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων είτε μηχανικό είτε αυτόματο. Το νέο Sonic RS θα κάνει δυνατή την παρουσία του στην κατηγορία του καθώς είναι το μοναδικό με τούρμπο κινητήρα. Εξωτερικά τώρα είναι εξίσου αγριεμένο με τον εμπρός προφυλακτήρα και τη γρίλια να δίνουν μια δυναμική εμφάνιση η οποία συνεχίζεται και στο υπόλοιπο αυτοκίνητο σε συνδυασμό με τις ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών. Η διπλή απόληξη σε συνδυασμό με τον σπορ πίσω προφυλακτήρα και την αεροτομή ολοκληρώνουν τη δυναμική σχεδίαση του νέου μικρού γρήγορου Chevy. Εσωτερικά τώρα το Sonic RS έχει εξοπλιστεί με ένα μικρό, κοφτό και τριάκτινο τιμόνι το, επίσης με πεντάλ αλουμινίου και σπορ δερμάτινα καθίσματα τα οποία φέρουν το λογότυπο RS.

H Chevrolet θα παρουσιάσει το νέο της μοντέλο τον Ιανουάριο και θα βγει στην αγορά μέσα στο 2012

Chevrolet Sonic RS

Το μεγάλο «μπαμ» στην αγορά των μικρομεσαίων ετοιμάζει να κάνει η Volvo με το νέο πεντάθυρο V40 το οποίο θα κάνει την πρώτη του δημόσια εμφάνιση τον Μάρτιο του 2012 στην έκθεση αυτοκινήτου στη Γενεύη. Οι Σουηδοί δηλώνουν πως θα παρουσιάσουν τον μεγάλο αντίπαλο των Audi A3 και της BMW Σειράς 1 με το V40. Η μοναδική εικόνα που έχουμε από το νέο μοντέλο της Volvo είναι το αυτοκίνητο καλυμμένο αφήνοντας μόνο υπόνοιες για το πώς μπορεί να είναι σχεδιαστικά. Το πρώτο πράγμα που μπορείς να διακρίνεις είναι η καμπυλωτή του οροφή τα μεγάλα φανάρια στο πίσω μέρος και τα Bi-Xenon φώτα του εμπρός. Επίσης δείχνει να έχει άγρια χαρακτηριστικά στο εμπρός μέρος με το καπό να έχει δυναμικές γραμμές.

Στη Γενεύη το νέο Volvo V40

Οι Σουηδοί θα παρουσιάσουν το νέο τους μοντέλο τον Μάρτιο και περιμένουν πολλά από αυτό

νέα μοντέλαVolvo V40

Οι Σουηδοί θα παρουσιάσουν το νέο τους μοντέλο τον Μάρτιο και περιμένουν πολλά από αυτόΝ

ΕΑ Μ

ΟΝ

ΤΕΛΑ

017

Με λίγες λέξεις η Wall Street Journal τάραξε τα νερά της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας την περασμένη Δευτέρα. Σε ένα θέμα με τίτλο «Saab Automobile is dead» (Η Saab πέθανε) μάς ενημέρωσε ότι η μητρική εταιρεία της Saab, η Swedish Automobile (Swan) κατάθεσε σε περιφερειακό σουηδικό δικαστήριο αίτηση προστασίας από τους πιστωτές. Έτσι, ίσως γράφεται το τελευταίο κεφάλαιο στην ιστορία μιας μάρκας που βρισκόταν στην αγορά πάνω από 6 δεκαετίες και είχε κερδίσει με την ποιότητα των προϊόντων της το σεβασμό όλου του κόσμου της αυτοκίνησης.

Τίτλοι τέλους για Saab

νέα της αγοράς

Η μητρική εταιρεία κατάθεσε αίτηση πτώχευσης

στα σουηδικά δικαστήρια

ΝΕΑ

ΤΗ

Σ ΑΓ

ΟΡΑ

ΣΝ

Α ΔΟ

ΥΜΕ

ΠΟ

Υ ΤΟ

ΠΑΕ

Ι Η Α

ΓΟΡΑ

:(01

9

νέα της αγοράς

Η Saab εδώ και δύο χρόνια περίπου κινείται πάνω σε τεντωμένο σκοινί καθώς η General Motors, που εξαγόρασε τη σουηδική μάρκα στη δεκαετία του 1990, δεν κατάφερε να την καταστήσει βιώσιμη και κατάθεσε αίτηση πτώχευσης το 2009. Τότε βρέθηκε αγοραστής, η ολλανδική Spyker, αλλά η κατάσταση δεν άλλαξε ιδιαίτερα και η Saab συνέχισε να παραπαίει. Στη συνέχεια για τη Saab εκφράστηκε ενδιαφέρον από τις κινεζικές Pang Da και Youmgman, ωστόσο η GM εμπόδισε με κάθε τρόπο μια τέτοια εξαγορά, μη θέλοντας η τεχνολογία της να περάσει στα χέρια των Κινέζων ανταγωνιστών της. Έτσι, καθώς δεν μπορεί να μπει «ζεστό» χρήμα από την Κίνα,

η Swan αποφάσισε να καταθέσει την αίτηση πτώχευσης καθώς η Saab, που έτσι κι αλλιώς από τον Απρίλιο βρισκόταν σε ειδικό καθεστώς προστασίας από το κράτος, αδυνατεί να εξοφλήσει τους πιστωτές της. Το επόμενο βήμα είναι να οριστούν εκκαθαριστές και η περιουσία της εταιρείας να ρευστοποιηθεί για να καλυφθούν οι υποχρεώσεις της.

Αν την ύστατη στιγμή δεν βρεθεί ένας επενδυτής για να αναλάβει την εταιρεία και να την αναβιώσει, η Saab θα κλείσει οριστικά και ένα από τα εμβλήματα της σουηδικής αυτοκινητοβιομηχανίας θα εξαφανιστεί, εξέλιξη σίγουρα δυσάρεστη για όλους.

Hot shot

Hot shotSkoda Fabia RS

Το πιο γρήγορο Fabia που κυκλοφορεί στο δρόμο αποτελεί μια πολύ ελκυστική αγορά

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

021

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Κ

ΩΣΤ

ΑΣ Π

ΣΤΡΙ

ΜΑΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

Skoda Fabia RS

Η κατηγορία των μικρών «πυραυλοκίνητων» hatchback δεν έπαψε ποτέ να είναι δημοφιλής -τόσο στη χώρα μας όσο και αλλού- και μας έχει προσφέρει κατά καιρούς ορισμένα πολύ ενδιαφέ-ροντα μοντέλα. Όπως είναι φυσικό, οι περισσότεροι κατασκευαστές αντιπροσωπεύονται σε αυτήν - και το Group Volkswagen έχει να δείξει κάτι από όλες τις μάρκες του. Στη συγκεκριμένη δοκιμή θα ασχο-ληθούμε με το Skoda Fabia RS, το οποίο εφοδια-σμένο με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 1,4 λίτρων που αποδίδει 180 ίππους και το 7τάχυτο DSG κιβώτιο στέκεται δίπλα στα «αδελφάκια» του, VW Polo GTI και SEAT Ibiza Cupra.

Το RS δεν είναι ένα Fabia σαν όλα τα άλλα και αυτό γίνεται γρήγορα αντιληπτό με μια ματιά. Το αμάξω-μα είναι χαμηλωμένο, οι προφυλακτήρες εμπρός και πίσω είναι πολύ πιο επιθετικοί και οι τροχοί των 17”, μέσα από τους οποίους φαίνονται οι κόκκινες δαγκάνες των φρένων, σε κάνουν άμεσα να σκε-φτείς ότι «κάτι τρέχει εδώ». Κι αν τρέχει…

Προτού αναλύσουμε τα χαρακτηριστικά του αυτο-κινήτου, ας σας προϊδεάσουμε με δύο στιγμιότυπα: Στο πρώτο, ένα -ας πούμε μπλε- κάπως διαφορετι-κό Skoda Fabia βρίσκεται πρώτο στο φανάρι με διά-φορα αυτοκίνητα γύρω του και περιμένει να ανά-ψει το πράσινο. Στο δεύτερο στιγμιότυπο, λίγα δευ-τερόλεπτα αφότου έχει ανάψει το πράσινο, τα γύρω αυτοκίνητα έχουν προχωρήσει λίγο αλλά το Fabia λείπει από την εικόνα. Δεν φαίνεται, γιατί έχει προ-χωρήσει μερικές δεκάδες μέτρα μπροστά από τους υπόλοιπους, που κοιτάζουν απορημένοι να απομα-κρύνεται κάτι με το λογότυπο VRS στο πίσω μέρος.

Μέσα-έξω

Παρότι πρόκειται για ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο, ας προσπαθήσουμε να το προσεγγίσουμε με τη συμ-βατική μεθοδολογία μιας δοκιμής. Ξεκινώντας από την πρώτη εντύπωση, που έρχεται φυσικά από τη σχεδίαση εξωτερικού και εσωτερικού. Η σειρά των Fabia δέχτηκε πρόσφατα μιαν αισθητική ανανέωση και κάποια από τα σημεία στα οποία διαφέρει εξω-τερικά το RS από τα «απλά» μοντέλα αναφέρθηκαν παραπάνω. Εκτός από αυτά, υπάρχουν τα LED φώτα ημέρας που είναι ενσωματωμένα στον εμπρός προ

Skoda Fabia RS

Κυβισμός: 1.390 cc

Ροπή: 25,5 χλγμ. 2.000 σ.α.λ.

Ισχύς: 180 ίπποι 6.200 σ.α.λ

0-100: 7,3 δλ. Τελική ταχύτητα: 240 km/h

Kατανάλωση: 6,2 λ./100 χλμ.

Ρύποι: 148 γρ./χλμ. CO2

φυλακτήρα, η αεροτομή στο πάνω μέρος της 5ης πόρτας και η διπλή απόληξη της εξάτμισης. Είναι πρακτικά αδύνατο να υπάρ-ξει καθολικός θαυμασμός για το σχεδιασμό ενός αυτοκινήτου και το Fabia δεν αποτελεί εξαίρεση. Το βέβαιο είναι όμως ότι ακόμα και όσοι δεν τους αρέσει παραδέχονται ότι είναι γενικώς αποδε-κτό. Υπάρχουμε όμως κι εκείνοι που μας αρέσει και το βρίσκουμε όμορφο και νεανικό.

Στο εσωτερικό, οι διαφοροποιήσεις αφορούν κυρίως τα μπάκετ καθίσματα, το σπορ τριάκτινο τιμόνι με τα paddle αλλαγής τα-χυτήτων και τα αλουμινένια πεντάλ. Η εργονομία βρίσκεται σε αρκετά καλό επίπεδο, ο πίνακας οργάνων είναι πλήρης ενδείξε-ων και ευανάγνωστος και την παράσταση κλέβει η μεγάλη οθό-νη πολλαπλών χρήσεων στο κέντρο της κονσόλας, μέσα από την

οποία ο οδηγός μπορεί να χειριστεί το ηχοσύστημα αλλά και το σύστημα πλοήγησης. Το σύστημα δεν είναι το πιο εύκολο που έχει μπει ποτέ σε αυτοκίνητο αλλά η εξοικείωση έρχεται τόσο γρήγορα που τη δεύτερη ημέρα το έχεις κιόλας ξεχάσει. Η ποι-ότητα των υλικών που έχουν χρησιμοποιηθεί και η συναρμογή τους δεν αφήνουν περιθώρια για παράπονα.

Κι εδώ έρχεται το σημείο στο οποίο το Fabia διαφοροποιείται περισσότερο από τα «αδελφάκια» του και κερδίζει περισσότε-ρους πόντους στη συμβίωση: η πρακτικότητα. Το 5θυρο αμά-ξωμα προσφέρει επαρκείς χώρους για 4 ενήλικες, οι οποίοι θα βρουν χώρο και για τα πράγματά τους στα 315 λίτρα του χώρου αποσκευών. Χώρο θα βρουν επίσης και για τα μικροαντικείμενα μέσα στην καμπίνα.

Skoda Fabia RS

Skoda Fabia RS

Στο δρόμο της… αρετής

Η ουσία αυτού του αυτοκινήτου όμως βρίσκεται στο πώς κινείται στο δρόμο και εκεί είναι που αυτό το Fabia τα δί-νει όλα. Πρώτα απ’ όλα, είναι εφοδιασμέ-νο με έναν από τους καλύτερους κινητή-ρες που έχουν βγει από τα εργοστάσια τα τελευταία χρόνια. Ο 1,4 λίτρων TSI με τον άμεσο ψεκασμό και το συνδυασμό compressor και turbo αποδίδει 180 ίπ-πους και 25 kgm ροπής, που μάλιστα εί-ναι διαθέσιμα από τις 2.000 σαλ. Τα νού-μερα μεταφράζονται σε πολύ καλές επι-δόσεις: 7,3 δευτερόλεπτα για να έρθουν τα πρώτα 100 km/h από στάση και τε-λική ταχύτητα που ξεπερνά με σχετική άνεση τα 220 km/h.

Ο κινητήρας αυτός ταιριάζει απόλυτα με το επίσης πολύ καλό 7τάχυτο σειρι-ακό DSG κιβώτιο, στο οποίο ο οδηγός μπορεί να «αφεθεί» για ήρεμη οδήγηση στην αυτόματη λειτουργία ή να πάρει τα πράγματα στα χέρια του όταν θελήσει να… αγριέψουν. Και οι επιλογές του δεν είναι λίγες: μπορεί να επιλέξει τη θέση S για αυτόματες γρήγορες αλλαγές ή να αναλάβει εξολοκλήρου το έργο, αλλά-ζοντας ταχύτητες με τον επιλογέα ή με τα paddle στο τιμόνι. Όλα αυτά έρχονται με σχετικά μικρό κόστος στον τομέα της κατανάλωσης. Η μέση τιμή παραμένει σταθερά κάτω από τα 10 lt/100km όσο ο οδηγός υποκύπτει στον… ενθουσιασμό του ενώ αν συγκρατήσει λίγο το δεξί πόδι η τιμή αυτή μπορεί να πέσει ακόμα και κάτω από τα 7 lt/100 km.

Το πιο σημαντικό όμως είναι η αίσθηση του οδηγού σε όλη αυτήν τη διαδικασία. Η σταθερότητα του Fabia RS είναι υπο-δειγματική σε όλες τις ταχύτητες και η

ασφάλεια είναι σαφές ότι αποτελεί πρώ-τη προτεραιότητα. Αυτό είναι το αποτέ-λεσμα της δουλειάς που έκαναν οι μη-χανικοί της Skoda για να φτάσουν το αυ-τοκίνητο σε αυτό το επίπεδο. Το αμάξω-μα έχει χαμηλώσει κατά 15 χιλιοστά και έχουν αλλαχθεί ελατήρια, αμορτισέρ και αντιστρεπτικές. Η δύναμη φτάνει στους εμπρός τροχούς περνώντας μέσα από το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορι-κό περιορισμένης ολίσθησης ενώ υπάρ-χουν στάνταρ τα πολύτιμα ASR και ESP, το οποίο μάλιστα δεν μπορεί να απενερ-γοποιηθεί πλήρως. Ένα επίσης ιδιαίτερο χαρακτηριστικό είναι το σύστημα παρα-κολούθησης της πίεσης των ελαστικών (TPM) καθώς και το σύστημα υποβοή-θησης της εκκίνησης σε ανηφόρα (Hill Hold Control). Συμπληρώστε τους τρο-χούς των 17” με τα 205/40 ελαστικά και έτοιμη η συνταγή.

Το στρίψιμο με το Skoda Fabia RS γίνε-ται μια απολαυστική διαδικασία, με τον οδηγό να διατηρεί τον απόλυτο έλεγ-χο στις κινήσεις του αυτοκινήτου. Σημα-ντικότατος είναι ο ρόλος του μπλοκέ δι-αφορικού, το οποίο μειώνει κατά πολύ τις τάσεις υποστροφής και το αυτοκίνη-το ακολουθεί πιστά τη γραμμή που έχει επιλεχθεί. Το τιμόνι δεν έχει μεγάλη υπο-βοήθηση και παρότι μπορεί να φανεί κά-πως βαρύ σε κάποιους, προσφέρει αμε-σότητα και πληροφόρηση που είναι ανε-κτίμητες σε κάθε περίπτωση. Τέλος, τα φρένα κάνουν άψογα τη δουλειά τους και σταματούν το αμάξωμα των 1300 κι-λών εγκαίρως και το κυριότερο χωρίς να διαταράσσουν τη σταθερότητά του.

Συνολικά, η ποιότητα κύλισης του Fabia RS είναι υποδειγματικά καλή, ακόμα και σε ταχύτητες στις οποίες κανένας Κ.Ο.Κ.

δεν θα προβλέψει ποτέ να κινηθείτε. Η σκληρή ρύθμιση της ανάρτησης και τα χαμηλού προφίλ ελαστικά δεν βολεύ-ονται ιδιαίτερα στους ελληνικούς δρό-μους και από τον πίσω άξονα κάποιες αναπηδήσεις κάνουν την εμφάνισή τους αλλά στην πραγματικότητα η αίσθηση είναι πολύ καλύτερη από αυτήν που θα περίμενε κανείς κοιτάζοντας τις προδια-γραφές του αυτοκινήτου. Ίσως δεν ισο-πεδώνει όλες τις ανωμαλίες αλλά αυτό είναι πολύ μικρό τίμημα για ένα αυτοκί-νητο που κινείται σαν πάνω σε ράγες.

Με το χέρι στην… τσέπη

Το Skoda Fabia RS προσφέρει τις ικανό-τητές του και τα -πολλά- άλογά του για ένα τίμημα που δεν είναι ευκαταφρόνη-το αλλά σίγουρα δεν μπορείς να το πεις υπερβολικό. Στα 18.990 ευρώ που απαι-τούνται για την αγορά του παίρνει κα-νείς ένα από τα πιο γρήγορα και πιο κα-λοστημένα -αν όχι το πιο καλοστημέ-νο- αυτοκίνητα της κατηγορίας και ένα ιδιαίτερα πλούσιο πακέτο βασικού εξο-πλισμού από τον οποίο δεν λείπει σχε-δόν τίποτα. Κι αυτό σίγουρα δεν αφήνει κανέναν ασυγκίνητο.

Κράτησα για το τέλος την απολύτως προσωπική μου άποψη για αυτό το αυ-τοκίνητο. Κάθε φορά που οδηγώ ένα από τα αυτοκίνητα που έχουμε για δοκι-μή, κάνω ένα βασικό διαχωρισμό: αν θα αγόραζα ποτέ αυτό το αυτοκίνητο για τον εαυτό μου ή όχι. Με αυτό δεν χρει-άστηκε να το ψάξω πολύ. Από την πρώ-τη κιόλας διαδρομή ήξερα ότι αν είχα 20 παρά κάτι χιλιάρικα να διαθέσω για ένα γρήγορο μικρό, μια άδεια με το όνομά μου είναι πολύ πιθανό να βρισκόταν στο ντουλαπάκι ενός Fabia RS.

Skoda Fabia RS

Alfa Romeo Giulietta 170 PSΤο αυτοκίνητο της χρονιάς έχει περισσότερα να δείξει από την εμφάνισή του

Alfa Romeo Giulietta 170 PS

Η ωραία της ημέρας

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

031

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Κ

ΩΣΤ

ΑΣ Π

ΑΤΡΙ

ΜΑΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

Το αυτοκίνητο της χρονιάς έχει περισσότερα να δείξει από την εμφάνισή του

Υπάρχουν κάποια ονόματα στο χώρο της αυτοκίνησης που ζουν μέσα στην άλω του μύθου τους. Το όνομα Giulietta είναι κάτι σαν τοτέμ ανάμεσα στους alfisti και το αναγνωρίζουν όλοι οι υπόλοι-ποι, ακόμα κι αν δεν έχουν μπει ποτέ μέσα σε μια από τις πα-λιές Giulietta που έχτισαν αυ-τόν το μύθο. Η Alfa Romeo γνώ-ριζε καλά τι κληρονομιά είχε στα χέρια της και αναβιώνοντας το ιστορικό όνομα προσπάθη-σε το νέο μοντέλο να είναι αντά-ξιό του. Η πρώτη αντίδραση του κόσμου ήταν θετική, με τον τίτ-λο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς 2011 να δείχνει ότι ακολουθήθη-κε ο σωστός δρόμος.

Πέρυσι η Giulietta έπεσε με θό-ρυβο στη μικρομεσαία κατηγο-ρία, αντικαθιστώντας την 147 που κατάφερε με πολύ μικρές αλλαγές να επιβιώσει επί μία 10ετία. Η σκυτάλη πλέον πέρασε στο νέο μοντέλο, που πατώντας στις παραδοσιακές αρετές της ιταλικής φίρμας κοιτάζει στα μά-τια το γερμανικό premium αντα-γωνισμό. Η νέα Giulietta είναι 5θυρη hatchback, με το ιδιαίτε-ρο σχεδιαστικό στιλ που πρωτο-είδαμε στο MiTo και σίγουρα δεν περνά απαρατήρητη. Αλλά, είπα-με, είναι θέμα DNA.

Ντιζάιν και φινέτσα

Η Giulietta ξεχωρίζει χωρίς αμφι-βολία από τον εξωτερικό σχεδι-ασμό της. Ακόμα και εκείνοι που δεν δίνουν καμία σημασία στα αυτοκίνητα που βλέπουν στους δρόμους και δεν μπορούν να ξεχωρίσουν τις μάρκες μεταξύ τους καταλαβαίνουν ότι πρόκει-

ται για κάτι διαφορετικό. Το συ-νολικό αποτέλεσμα είναι άκρως γοητευτικό καθώς οι δυναμικές γωνίες συνδυάζονται άψογα με τις ελκυστικές καμπύλες. Οι δια-στάσεις της τη φέρνουν στο κέ-ντρο της μικρομεσαίας κατηγο-ρίας - κοιτώντας την από μακριά φαίνεται λίγο μεγαλύτερη αλλά σε μήκος είναι λίγο μικρότερη από το Astra.

Οι λεπτομέρειες όμως είναι αυ-τές που κάνουν τη διαφορά και από τέτοιες υπάρχουν αρκετές. Το χαρακτηριστικό τρίγωνο στη μάσκα με το έμβλημα της Alfa εί-ναι ανασχεδιασμένο και βρίσκε-ται ανάμεσα στους προβολείς με τα LED φώτα. Οι χειρολαβές των πίσω πορτών είναι «κρυφές», όπως πλέον πάει να γίνει παρά-δοση στις Alfa, ενώ πίσω ο σπορ χαρακτήρας τονίζεται από την τοποθέτηση ενός διαχύτη.

Ο αέρας του ξεχωριστού σχεδια-σμού συνεχίζεται και στο εσωτε-ρικό. Ο κεντρικός πίνακας περι-λαμβάνει τα χαρακτηριστικά βυ-θισμένα στις εσοχές τους όργα-να που είναι τόσο όμορφα όσο και ευανάγνωστα. Το καινούριο στοιχείο στην κονσόλα είναι οι αεροπορικού τύπου διακόπτες, που δίνουν άλλη αίσθηση στον οδηγό. Τα χειριστήρια βρίσκο-νται στα σωστά σημεία και υπάρ-χουν οι απαραίτητες θέσεις για μικροαντικείμενα. Τα υλικά είναι πολύ καλής ποιότητας και κατα-λαβαίνεις ότι η πολυτέλεια είναι ένας τομέας στον οποίο έχει δο-θεί προσοχή.

Το ντιζάιν όμως πρέπει να το… ταΐσεις με κάτι κι αυτό στην



Giulietta είναι ο χώρος για τους πίσω επιβάτες. Θα ήταν μεγάλο λάθος να τη χαρακτηρίσει κάποιος στενόχωρη αλλά δεν υπάρ-χει και… άπλα. Θα έλεγε κανείς ότι απλώς κινείται στο μέσο όρο και ανταπεξέρχεται στις τυπικές μεταφορικές ανάγκες τεσ-σάρων επιβατών. Οι εμπρός πάντως δεν έχουν απολύτως κα-νένα πρόβλημα χώρου. Πρόβλημα δεν έχουν και τα πράγματα των επιβατών, που αναπαύονται εύκολα στον 350 λίτρων χώρο αποσκευών.

Είναι θέμα DNA

Χρειάζεται κάτι παραπάνω από σαγηνευτική εμφάνιση για να αποκτήσει μια μάρκα τόσο παθιασμένους οπαδούς όσο η Alfa Romeo και αυτό είναι η συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο δρόμο. Πάντα οι Alfa Romeo έδειχναν περισσότερες αρετές εν κινήσει παρά ακίνητες και το ίδιο συμβαίνει με την Giulietta. Εδώ η σύγχρονη τεχνολογία έρχεται να βάλει το χεράκι της ώστε ο οδηγός να έχει στη διάθεσή του δύο διαφορετικά αυτο-κίνητα με το πάτημα ενός κουμπιού.

Μιλάμε φυσικά για το σύστημα DNA (Dynamic, Normal, All weather) της Alfa Romeo, που παρεμβαίνει στην απόκριση του γκαζιού, στην ηλεκτρική υποβοήθηση του τιμονιού, στο σύστη-μα ευστάθειας, στο κιβώτιο, στα φρένα και στη χαρτογράφηση του κινητήρα. Ας τα πάρουμε όμως από την αρχή…

Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν εφοδιασμένο με τον 1,4 λί-τρων υπερτροφοδοτούμενο Multiair της εταιρείας που αποδί-δει 170 ίππους. Ο κινητήρας αυτός χαρίζει αξιοπρόσεκτες επι-δόσεις με τα πρώτα 100 km/h έρχονται σε 7,8 δευτερόλεπτα και τη μέγιστη ταχύτητα να αγγίζει τα 218 km/h. Η Giulietta πατά πάνω σε μια ολοκαίνουρια πλατφόρμα του Group FIAT, που περιλαμβάνει επίσης καινούριες αναρτήσεις με γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Είναι εφοδιασμένη με ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας και το σύ-στημα διεύθυνσης αποτελείται από μια ηλεκτρική κρεμαγιέρα, που επίσης παίρνει εντολές από την κεντρική μονάδα διαχείρι-σης. Τα φρένα είναι τυπικά Alfa Romeo, δηλαδή άμεσα και δυ-νατά. Τι σημαίνουν όλα αυτά όμως στο δρόμο;

Πρώτα απ’ όλα, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε για ποια Giulietta μιλάμε, γιατί είναι δύο: η γλυκομίλητη πριγκίπισσα στη θέση Ν και η αγριε-μένη rock star στη θέση D. Σε Normal καταστάσεις η ποιότητα κύ-λισης είναι υποδειγματική. Όλα γίνονται εύκολα και ήσυχα, το τιμό-νι είναι όσο πρέπει ελαφρύ, ο θόρυβος ελάχιστος και μόνο η σκλη-ρή ανάρτηση και τα χαμηλού προφίλ ελαστικά θυμίζουν τα γονί-δια της κατασκευής. Ο κινητήρας… τεμπελιάζει κάπως στις χαμη-λές στροφές αλλά από εκεί και πάνω είναι γεμάτος, γραμμικός και δεν καταναλώνει πολύ καύσιμο. Σε αυτήν τη ρύθμιση κανένα ταξί-δι δεν είναι αρκετά μακρύ για να κουράσει τον οδηγό και τους επι-βάτες, που θα απολαύσουν κάθε χιλιόμετρο της διαδρομής.

Αρκεί όμως να σπρώξετε το διακόπτη στη θέση D για να αποκαλυ-φθεί μπροστά σας τι είναι πραγματικά η Giulietta. Το τιμόνι σκλη-ραίνει, η απόκριση του κινητήρα γίνεται πιο άμεση, τα φρένα προ-φορτίζονται. Το στροφιλίκι που βρίσκεται μπροστά προκαλεί και αυτή η Alfa μπορεί να ανταπεξέλθει. Ο κινητήρας ζωντανεύει, ιδιαί-τερα στις μεσαίες και στις υψηλές στροφές. Η πρόσφυση βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο, το τιμόνι μεταφέρει άμεσα τόσο τις πληροφορί-ες από το δρόμο όσο και τις εντολές του οδηγού. Τα φρένα επιβρα-δύνουν όπως ακριβώς θα έπρεπε να το κάνουν και εμπνέουν εμπι-

στοσύνη. Το αυτοκίνητο έχει ουδέτερη συμπεριφορά και αν περά-σετε το όριο, την υποστροφή «μαζεύει» το σύστημα ευστάθειας, το οποίο είναι πολύ διακριτικό και δεν γίνεται ενοχλητικό.

Για να εμφανιστεί υπερστροφή χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια και αρκετή υπερβολή, που ούτε με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου συ-νάδει ούτε με οποιαδήποτε λογική οδήγησης στο δρόμο. Σε κάθε περίπτωση, η διαδρομή με την Giulietta είναι άκρως απολαυστική, όπως υπόσχεται το αυτοκίνητο προτού καν ανοίξεις την πόρτα και μπεις μέσα. Ναι, στην Alfa Romeo ξέρουν πώς να τα φτιάχνουν…

Πόσο Alfa είναι;

Το ερώτημα δεν είναι τυχαίο. Όσοι είχαν ή έχουν στην κατοχή τους μια Alfa Romeo γνωρίζουν ότι τα αυτοκίνητα αυτά έχουν ξεχωρι-στά χαρακτηριστικά τόσο θετικά όσο και αρνητικά. Η νέα Giulietta προσπαθεί να συνεχίσει μια κληρονομιά, αλλά ταυτόχρονα να απο-τινάξει από πάνω της και κάποιες «ρετσινιές». Στην προσπάθειά της αυτή έχει γίνει πιο «ευρωπαϊκή», πιο ραφιναρισμένη, αν θέλε-τε. Γι’ αυτό υπάρχουν κάποιοι που θέτουν το ερώτημα της «γνησιό-τητας».

Alfa Romeo Giulietta 170 PSΌσον αφορά την εμφάνιση, ναι, είναι Alfa και με το παραπά-νω. Όσον αφορά την οδική συμπεριφορά, δεν υπάρχει αμ-φιβολία. Ένα αγκάθι είναι ο ήχος του κινητήρα. Ο Multiair εί-ναι πάρα πολύ καλός και ταιριάζει γάντι με το αυτοκίνητο. Αλλά δεν έχει τον ήχο που σε ξεσηκώνει. Θα μπορούσε να βρίσκεται μέσα σε ένα Audi και κανείς να μην καταλάβει τη διαφορά. Μετά, δεν υπάρχουν ορατά προβλήματα ποιότη-τας. Στη σύντομη δοκιμή μας δεν ακουγόταν κανένας περί-εργος θόρυβος, τίποτα δεν ξεκόλλησε και όλα λειτουργού-σαν στην εντέλεια.

Είναι φανερό ότι η Alfa με την Giulietta κοιτάζει το γερμα-νικό ανταγωνισμό στα μάτια αλλά θέλει να τον παίξει στο δικό του γήπεδο. Θέλει να αναμετρηθεί με τα «γοτθικά» μο-ντέλα εκεί που εκείνα είναι ισχυρότερα και να αποδείξει ότι δεν κερδίζει με το μπρίο και τη φινέτσα αλλά με την μηχα-νολογική υπεροχή. Αυτή είναι η μάχη της Alfa και το γεγο-νός ότι τη δίνει στα ίσια είναι από μόνο του μια μικρή νίκη. Η Giulietta είναι τόσο Alfa όσο όλες οι προηγούμενες αλλά ταυτόχρονα θα μπορούσε και να μην είναι.

Μπήκαμε για τα καλά το 2011 για να μπορέσουμε να φτά-σουμε σε αυτά τα συμπεράσματα για την Giulietta, που βρί-σκεται στην Ελλάδα από το φθινόπωρο του 2010. Η ανά-δειξή της ως αυτοκίνητο της χρονιάς 2011 έγινε πριν από πολλούς μήνες και από τότε προσπαθούμε ανεπιτυχώς να την εξασφαλίσουμε από τη FIAT Group Hellas για μια δοκι-μή. Επιτέλους τα καταφέραμε, ευτυχώς προτού προλάβει να παλιώσει, αλλά και πάλι οι χρονολογίες δεν παρακάμπτο-νται: κάτι που έκανε τόση φασαρία το 2010, στο automag με τις δεκάδες χιλιάδες αναγνώσεις κάθε εβδομάδα έφτα-σε το 2011.

Show me the money

Η Giulietta τοποθετείται στην premium περιοχή της μι-κρομεσαίας κατηγορίας, οπότε δεν είναι φθηνή. Περιέρ-γως, όμως, δεν είναι ούτε υπερβολικά ακριβή. Η έκδοση Distinctive που είχαμε στη δοκιμή μας περιλαμβάνει μετα-ξύ άλλων έξι αερόσακους, ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθει-ας VDC, κλιματισμό, ηχοσύστημα με έξι ηχεία, υπολογιστή ταξιδιού, εξωτερικούς ηλεκτρικούς και θερμαινόμενους κα-θρέφτες, ηλεκτρικά παράθυρα, πίσω αεροτομή, σύστημα start/stop, δερμάτινη επένδυση στο τιμόνι και ζάντες αλου-μινίου 17”. Η τιμή της διαμορφώνεται στις 23.950 ενώ υπάρ-χει και πλουσιότατος κατάλογος έξτρα εξοπλισμού. Η βασι-κή έκδοση Progression της Giulietta με το κινητήρα των 1,4 λίτρων και των 120 ίππων προσφέρεται στις 20.750 ευρώ, που μειώνεται κατά 990 ευρώ με απόσυρση.


Κυβισμός: 1368 cc

Ροπή: 25,4 kgm / 2.500 σαλ

Ισχύς: 170 / 5.500 σαλ

0-100: 7,8 δλ Τελική ταχύτητα: 218 Km/h

Kατανάλωση: 5,8 l/100km

Ρύποι: 134 g CO2 / km

Mini Countryman

Αυχενικό σύνδρομο

Όταν οδηγείς το Countryman νιώθεις πολλά ζευγάρια μάτια να καρφώνονται πάνω σου

Mini Countryman

Αυχενικό σύνδρομο

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

043

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

Όταν οδηγείς το Countryman νιώθεις πολλά ζευγάρια μάτια να καρφώνονται πάνω σου

Η υπομονή μου είχε εξαντληθεί πλέον και το όριο της αντοχής και ανοχής μου είχε πλησιάσει στο τέρμα του. Ήθελα επιτέλους να στρογγυλοκαθίσω στο κά-θισμα του Mini Countryman το οποίο με περίμενε κάτω από το γραφείο και να μην σηκωθώ από πάνω του ούτε λεπτό. Βλέπε-ται, όλες τις προηγούμενες ημέ-ρες όσοι το οδήγησαν έρχονταν με ένα χαμόγελο ικανοποίησης στο πρόσωπό τους και αυτό από μόνο του ανέβαζε την προσμονή μου ακόμα περισσότερο.

Το σχέδιο ήταν απλό. Αποχαιρε-τώ φίλους και συγγενείς Παρα-σκευή βράδυ και τους ανανεώνω το ραντεβού για τη Δευτέρα πα-ρέα φυσικά με το Mini. Είχα απο-φασίσει να περάσω ένα γεμάτο Σαββατοκύριακο με το βρετανι-κό αυτοκίνητο για να το απολαύ-σω όσο το δυνατόν περισσότε-ρο. Περιμένοντας λοιπόν το έτε-ρον ήμισυ να ετοιμαστεί για την εκδρομή είχα την ευκαιρία να εξετάσω το εσωτερικό του αυτο-κινήτου. Με την πρώτη ματιά στο εσωτερικό καταλαβαίνεις πως πρόκειται για έναν πολύ ευχάρι-στο και ξεχωριστό σχεδιασμό. Η κεντρική κονσόλα με το τερά-στιο ταχύμετρο-πολυόργανο στη μέση κλέβει την παράσταση, ενώ μέσα από το ποιοτικό τιμόνι μπο-ρεί να βρει κάποιος το στροφό-μετρο με επίσης ένα μικρό ψη-φιακό όργανο με πληροφορί-ες. Στη συγκεκριμένη έκδοση το Countryman διέθετε Navigation και trip computer, τα οποία λει-τουργούσαν άψογα, ενώ οι πλη-ροφορίες που παρείχαν ήταν κάτι παραπάνω από επαρκείς.

Στο κάτω μέρος της κεντρι-κής κονσόλας βρίσκονται οι δι-ακόπτες για ηλεκτρικά παράθυ-ρα – κάτι όχι ιδιαίτερα βολικό. Από την άλλη όμως σχεδιαστι-κά οι διακόπτες είναι απλά υπέ-ροχοι θυμίζοντας παλιούς δια-κόπτες on-off της δεκαετίας του ’80. Η διπλή ηλιοροφή ήταν χρή-σιμη και άνοιγε εύκολα με αντί-στοιχους διακόπτες πάνω από το κεφάλι του οδηγού ενώ ο λεβιές των ταχυτήτων ήταν ακριβώς στη θέση που έπρεπε. Γενικά το φινίρισμα και τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί για το εσωτερι-κό του Mini είναι εξαιρετικά και θα ικανοποιήσουν και τον πιο απαιτητικό με την πολυτέλεια και τη φρεσκάδα τους.

Πέρα από την ομορφιά όμως θα πρέπει να εξετάσουμε την εργονομία και την άνεση του Countryman. Οι χώροι του αυτο-κινήτου όπως είναι λογικό έχουν μεγαλώσει σε σχέση με το απλό Mini. Τέσσερις αναβάτες φιλο-ξενούνται άνετα στο εσωτερικό του και μπορούν να ταξιδέψουν ευχάριστα, ωστόσο εδώ πρέπει να τονίσουμε ένα μειονέκτημα. Παρότι έχει μεγαλώσει, το Mini διατηρεί μικρό χώρο αποσκευών της τάξης των 350 λίτρων. Αυτό θα περιορίσει τις ορέξεις των επιβατών να κουβαλήσουν πολ-λές αποσκευές μαζί τους γιατί απλά δεν θα χωρέσουν στο πορτ μπαγκάζ.

Μόλις βγήκε από την πόρτα το έτερον ήμισυ και αντίκρισε το Countryman ένα μακρόσυρτο ‘οοοοο’ ακούστηκε. Εντυπωσιά-στηκε μόλις είδε το Mini και άρ

Mini Countryman

Mini Countryman

Mini Countryman

χισε να περιφέρεται γύρω από το αυτοκίνητο για να το επεξερ-γαστεί. Μαζί της κι εγώ διαπίστωσα από πρώτο χέρι γιατί τόσα μάτια καρφώνονται πάνω του. Ξεκινώντας από το εμπρός μέ-ρος αντιλαμβάνεσαι πως το Countryman δεν είναι σαν τα άλλα Mini. Η μάσκα είναι φουσκωμένη και πολύ μεγαλύτερη τονίζο-ντας τα όμορφα φωτιστικά σώματα. Γενικά το αμάξωμα είναι υπερυψωμένο και στο πλάι σου δίνει την εντύπωση μεγάλου οχήματος, παρά το γεγονός ότι είναι μόλις 19 χιλιοστά πιο ψηλό από το απλό Mini. Η άσπρη οροφή ταιριάζει απόλυτα στη σχε-δίαση, ενώ το μοναδικό σημείο που μπορεί να περάσει γενικά απαρατήρητο είναι το πίσω μέρος. Εκεί οι λύσεις είναι πιο απλές και δεν εντυπωσιάζει το μάτι του παρατηρητή. Εν κατακλεί-δι εξωτερικά το Mini Countryman είναι ένα από τα πιο όμορφα και εντυπωσιακά αυτοκίνητα και με άνεση μπορεί κάποιος να το αγοράσει μόνο και μόνο για αυτό.

Κάτω από το καπό του Countryman της δοκιμής μας βρίσκε-ται ο τελευταίας γενιάς κινητήρας των 1.6 λίτρων της γκάμας. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας αποδίδει 122 ίππους στις 6.000

σ.α.λ. και η ροπή του φτάνει τα 16 χλγμ στις 4.250 σ.α.λ. Το πρώ-το πράγμα που παρατηρείς στον κινητήρα είναι ο ήχος του, ο οποίος είναι έντονος στην καμπίνα των επιβατών. Αυτό αρχι-κά είναι ενοχλητικό, αλλά στη συνέχεια μετατρέπεται σε απο-λαυστικό και τελικά γίνεται εθιστικό. Το τράβηγμα του μηχανι-κού συνόλου είναι ικανοποιητικό και παρά το μεγάλο αμάξωμα καταφέρνει να επιταχύνει αποδεκτά. Η τροφοδοσία δουλεύει άψογα και το 6τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων είναι ακρι-βές και μαλακό στη λειτουργία του. Το μειονέκτημα του κινη-τήρα είναι πως στις χαμηλές στροφές δεν έχει την απαραίτητη ισχύ για να ανεβάσει στροφές και να επιταχύνει το αυτοκίνητο με αποτέλεσμα να παρατηρείται «κρέμασμα» όταν προσπαθείς – για παράδειγμα – να επιταχύνεις με 2η σχέση στις 1.500 σ.α.λ.

Στο δρόμο του Mini Counrtyman συμπεριφέρεται σε όλες τις συνθήκες ουδέτερα και απροβλημάτιστα. Στον αυτοκινητόδρο-μο, η σταθερότητά του είναι άψογη και με ταχύτητες της τάξης των 130-140 Km/h τα πράγματα είναι εξαιρετικά. Το σημαντικό είναι πως μέχρι και την τελική ταχύτητα των 180 Km/h το αυ

τοκίνητο παραμένει ακλόνητο με υψηλή ποιότητα κύλισης. Θό-ρυβος από τον αέρα δεν φτάνει στην καμπίνα των επιβατών και το μοναδικό θέμα εδώ είναι η αεροδυναμική αντίσταση του Mini που είναι σχετικά μεγάλη. Αυτό ανεβάζει και την κατανάλωση όταν ανεβαίνει ο ρυθμός στον αυτοκινητόδρομο.

Ως πιστό Countryman η κίνηση στον επαρχιακό δρόμο είναι απολαυστική. Η φιλοσοφία του αυτοκινήτου δεν έχει αλλάξει πολύ σε σχέση με το απλό Mini. Το τιμόνι είναι ακριβέστατο και πληροφορεί καλά τον οδηγό, το στήσιμο των αναρτήσεων ισορ-ροπεί καλά ανάμεσα στην άνεση και τη σπορ συμπεριφορά, ενώ μέσα στη στροφή θα παρουσιάσει ουδέτερη αλλά αιχμηρή από-κριση. Οι κλίσεις του αμαξώματος δεν είναι μεγάλες, η «καρτί-σια» συμπεριφορά παραμένει αναλλοίωτη και παρά την έλλει-ψη δύναμης από τον κινητήρα ο οδηγός μπορεί να διασκεδάσει σε δρόμο με στροφές και να απολαύσει ένα επαρχιακό κομμάτι. Το καλό με το Countryman είναι ότι θα ειδοποιήσει έγκαιρα τον οδηγό για τα όριά του και θα τον βοηθήσει να καταλάβει πως δεν πρόκειται για την WRC έκδοση.

Στην πόλη το Mini δεν θα αντιμετωπίσει κανένα πρόβλημα παρά τον αυξημένο όγκο του. Είναι ευέλικτο, το 6τάχυτο κιβώτιο τα-χυτήτων βοηθά στις πιο αραιές αλλαγές και δεν προβληματίζει με τη συμπεριφορά του. Τα φρένα του είναι δυνατά και το ABS επεμβαίνει όταν πρέπει και όσο πρέπει. Η ορατότητα δεν είναι η καλύτερη δυνατή για την πόλη, αλλά το ύψος του Mini βοηθά την κατάσταση σε αυτόν τον τομέα.

Τα παραπανήσια κιλά σε συνδυασμό με τη μέτρια αεροδυναμική ανεβάζουν την κατανάλωση του Mini. Αυτό όμως είναι μόνο ένα κομμάτι της πεντανόστιμης πίτας του Countryman. Το Mini είναι πολύ όμορφο αυτοκίνητο εξωτερικά και ακόμα πιο ευχάριστο εσωτερικά. Αυτό το αντιλαμβάνεται άμεσα ο οδηγός αφού όπου κι αν σταθεί τα κεφάλια γυρίζουν προς την κατεύθυνσή του με θαυμασμό. Πέρα από την εξαιρετική του σχεδίαση, η οδική του συμπεριφορά είναι πολύ καλή με υψηλού επιπέδου ποιότητα κύ-λισης και ασφάλεια. Το Mini Countryman είναι από τα αυτοκίνη-τα που μπορούν κάθε μέρα να σε κάνουν να χαμογελάς και αυτό είναι πολύ σημαντικό.

Mini Countryman

Mini Countryman

Mini Countryman

Κυβισμός: 1598 cc

Ροπή: 16 χλγμ στις 4.250 σ.α.λ.

Ισχύς: 122 ίπποι τις 6.000 σ.α.λ.

0-100: 10,5 δλ Τελική ταχύτητα: 190 Km/h

Kατανάλωση: 6,0 l/100km

Ρύποι: 140 g/km

Ιδού ο Νυμφίος έρχεται

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: FORD, AUTOMAG

Οδηγήσαμε το νέο μικρομεσαίο της Ford και καταλάβαμε γιατί στοχεύει απ’ ευθείας στην κορυφή

NEO FORD FOCUSΟδηγήσαμε το νέο μικρομεσαίο της Ford και καταλάβαμε γιατί στοχεύει απ’ ευθείας στην κορυφή

053

Το Focus είναι ίσως το σημαντικότερο μο-ντέλο της Ford την τελευταία 10ετία, του-λάχιστον για την Ευρώπη. Το όνομα Focus εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1998 και από τότε, ύστερα από δύο γενιές μοντέλων, περισσότερα από 10 εκατομμύρια αυτοκί-νητα που το έφεραν βγήκαν από τις γραμ-μές παραγωγής σε όλο τον κόσμο. Το νέο Focus βασίζεται στη νέα παγκόσμια πλατ-φόρμα εξέλιξης της Ford. Σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε στην Ευρώπη και θα διατεθεί σε 120 αγορές σε όλο τον κόσμο, με το 80% των εξαρτημάτων να παραμένουν κοινά.

Η τρίτη γενιά του Focus είχε εμφανιστεί πέ-ρυσι στις διεθνείς εκθέσεις και την περι-μέναμε με μεγάλη ανυπομονησία. Πριν από λίγες ημέρες, ύστερα από την ευγενι-κή πρόσκληση της Ford, είχαμε την ευκαι-ρία να το οδηγήσουμε σε μια όμορφη δια-δρομή από την Αθήνα μέχρι την Πύλο -και το εντυπωσιακά πολυτελές ξενοδοχειακό συγκρότημα Costa Navarino- και πάλι πίσω. Σε αυτές τις δύο ημέρες γνωρίσαμε δύο δι-αφορετικές εκδόσεις του μοντέλου, αμφό-τερες με τον 1,6 κινητήρα EcoBoost, και πή-ραμε μια ωραία γεύση για το τι έχει να προ-σφέρει στον υποψήφιο αγοραστή.

Δυναμικό μέσα-έξω

Πριν περάσουμε όμως στις οδηγικές μας εντυπώσεις για το νέο Ford Focus, ας ρίξου-με μια ματιά στα κυριότερα στοιχεία του σχεδιασμού του. Οι διαστάσεις του αμαξώ-ματος δεν έχουν διαφοροποιηθεί ουσιαστι-κά από το Focus της προηγούμενης γενιάς. Η σχεδίαση του εξωτερικού είναι σύγχρονη και δυναμική, ακολουθώντας τη φιλοσοφία kinetic design της Ford, την οποία έχου-με δει και σε άλλα μοντέλα της εταρείας. Το νέο Focus διατίθεται με τρία διαφορετι-κά αμαξώματα: 5-θυρο hatchback, 4-θυρο sedan και wagon. Κάθε έκδοση έχει τη δική της σαφή ταυτότητα και μοναδική σχεδία-ση πίσω τμήματος, ενώ όλες έχουν το ίδια σπορ εμπρός τμήμα με ένα δυναμικό νέο αεραγωγό.

Στο εσωτερικό του νέου Focus κυριαρχεί η ποιότητα των υλικών και της συναρμο-γής τους. Η κεντρική κονσόλα παρέχει πολύ καλή πρόσβαση στα χειριστήρια και τις οθόνες του αυτοκινήτου ενώ ο πίνακας ορ-γάνων είναι πλήρης, καλαίσθητος και ευα-νάγνωστος. Επίσης, ανασχεδιασμένα είναι τα εμπρός καθίσματα ενώ υπάρχουν άφθο-νοι χώροι για μικροαντικείμενα. Ο χώρος αποσκευών έχει κανονικό σχήμα και χωρη-τικότητα που βρίσκεται με 277 λίτρα στο μέσο όρο της κατηγορίας.

Υψηλή τεχνολογία

Το νέο Ford Focus διαθέτει ένα καινοτόμο σύστημα ψηφιακής κάμερας που υποστη-ρίζει πέντε λειτουργίες υποστήριξης οδη-γού. Εγκατεστημένη δίπλα στο μεσαίο κα-θρέπτη, η ψηφιακή κάμερα καταγράφει μία εικόνα του δρόμου μπροστά η οποία ανα-λύεται από τον προηγμένο υπολογιστή του συστήματος. Οι πληροφορίες που συλλέ-γονται από την κάμερα μπορούν να χρησι-μοποιηθούν στη συνέχεια για την υποστή-ριξη του οδηγού, βοηθώντας τον να παρα-μείνει με ασφάλεια στη λωρίδα του, να εί-ναι σε ετοιμότητα στο τιμόνι, να παρακο-λουθεί τα τελευταία σήματα οδικής κυκλο-φορίας και να ελέγχει τη μεγάλη σκάλα των προβολέων. Τα κυριότερα από τα συστήμα-τα συστήματα αυτά -εν συντομία- είναι τα παρακάτω:

Lane Departure Warning: Η λειτουργία αυτή σχεδιάστηκε για να προειδοποιεί τον οδηγό μέσω ενός κραδασμού στο τιμόνι εάν η εμπρόσθια κάμερα ανιχνεύσει ακού-σια τάση απομάκρυνσης του οχήματος από τη λωρίδα του.Lane Keeping Aid: Το σύστημα είναι σχε-διασμένο για να επαναφέρει ομαλά και με ακρίβεια το όχημα στη λωρίδα του ενώ ο οδηγός μπορεί εύκολα να το αντιπαρέλθει αν όντως σκόπευε να αλλάξει λωρίδα.Driver Alert: Η λειτουργία αυτή χρησιμοποι-εί το σύστημα της κάμερας για να ανιχνεύ-σει πότε ο οδηγός είναι κουρασμένος ή κιν-δυνεύει να αποκοιμηθεί.

NEO FORD FOCUS

NEO FORD FOCUS

NEO FORD FOCUS

Traffic Sign Recognition:Το σύστημα χρησιμοποιεί την ψηφια-κή κάμερα για να ανιχνεύσει οδικά σήματα σε κάθε πλευρά του δρόμου και στις γέφυρες, παρέχοντας στον οδηγό πληροφορί-ες για το πιο πρόσφατο όριο ταχύτητας, σήματα τέλους/ακύρω-σης και κανονισμούς προσπέρασης μέσω του ταμπλό.Auto High Beam: Το στοιχείο αυτό αλλάζει αυτόματα τη λει-τουργία των προβολέων μεταξύ μεσαίας και μεγάλης σκάλας, μεγιστοποιώντας την ορατότητα του οδηγού και αποτρέποντας τη διάσπαση της προσοχής του με μηχανική ενεργοποίηση των φώτων. Active Grille Shutter: Ο αεραγωγός της μάσκας μένει ανοιχτός για να ψυχραίνεται ο κινητήρας στις χαμηλές ταχύτητες, κλείνει αυτόματα όταν ανεβαίνει η ταχύτητα)

Ο οδηγός στο επίκεντρο

Μπορεί η επαφή μας με το νέο Focus να ήταν σύντομη αλλά η οδηγοκεντρική φιλοσοφία του σχεδιασμού του ήταν προφα-νής. Όλα μοιάζουν να έχουν μελετηθεί για να κάνουν τη μετακί-νηση εύκολη και ευχάριστη. Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων και αναρτήσεις έχουν ως αποστολή να ικανοποιήσουν όποιον κά-θεται πίσω από το τιμόνι.

Στη 2ήμερη αυτήν εκδήλωση της Ford είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε τις δύο εκδόσεις με τον 1,6 λίτρων EcoBoost κινη-τήρα, εκείνη με τους 182 ίππους στη διαδρομή από την Αθήνα μέχρι την Πύλο και εκείνη με τους 150 ίππους στην επιστροφή. Οι διαδρομές περιλάμβαναν μεγάλη ποικιλία δρόμων: εθνικό δίκτυο, μέτριες στροφές σε επαρχιακό δρόμο άλλοτε με καλή άλλοτε με άθλια άσφαλτο, πολύ κλειστές στροφές σε ορεινή δι-αδρομή.

Οι πρώτες εντυπώσεις και από τα δύο σύνολα είναι σαφώς θετι-κές.Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του αρκετή δύναμη για να κινη-θεί κυρίως με ασφάλεια όποιο ρυθμό κι αν επιλέξει. Ακόμα και στις πολύ ανηφορικές διαδρομές η προσπέραση είναι εύκολη υπόθεση ενώ στους πιο ανοιχτούς δρόμους η επίτευξη υψη-λών μ.ω.τ. είναι παιχνιδάκι, με το δείκτη του ταχυμέτρου να αγ-γίζει στη γρήγορη έκδοση τα 220 km/h. Η συμπεριφορά του αυτοκινήτου στις ανοιχτές καμπές είναι υποδειγματική και μόνο η αίσθηση του ηλεκτρικού τιμονιού χρειάζεται λίγο χρόνο προ-σαρμογής. Το Focus των 150 ίππων δεν είναι σε καμία περίπτω-ση αδύναμο. Η ροπή του κινητήρα είναι η ίδια με του 180άρη και οι επιδόσεις υπολείπονται κάπως αλλά σε κάθε περίπτωση είναι αξιοπρεπέστατες: 8,6 δλ. για τα 0-100 km/h και 210 km/h

τελική ταχύτητα. Η κατανάλωση καυσίμου είναι η ίδια και στις δύο εκδόσεις και η μέση τιμή που ανακοινώνει η Ford βρίσκεται στα 8,9 l/100km.

Το νέο Focus όμως βρίσκεται στο πραγματικό στοιχείο του στον επαρχιακό δρόμο. Σε καλή άσφαλτο μπορεί να χαρακτηριστεί με μία μόνο λέξη: απολαυστικό. Ο κινητή-ρας όπως είπαμε διαθέτει άφθονο απόθεμα δύναμης. Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι είναι όσο πρέπει βαρύ και άμεσο. Και οι αναρτήσεις φροντίζουν το αυτοκίνητο να ακολουθεί την πορεία που χάραξε ο οδηγός χωρίς πα-ρεκκλίσεις.

Το νέο Focus διαθέτει ένα προηγμένο σύστημα Torque Vectoring Control στάνταρ, που αυξάνει τη σταθερότητα στο στρίψιμο και την ευελιξία. Το σύστημα αυτό λειτουρ-γεί πρακτικά ως διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και βοηθά αποφασιστικά στον έλεγχο του εμπρός μέρους. Σε συνδυασμό με την πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέ-σμων Control Blade της Ford, το αποτέλεσμα είναι… να μη θέλεις να τελειώσουν οι στροφές. Κι αν ακόμα το πα-ρακάνεις, τα πολύ καλά ρυθμισμένα ηλεκτρονικά (που δεν απενεργοποιούνται) είναι εκεί για να σε επαναφέρουν στην τάξη. Τα φρένα δεν φάνηκαν να κουράζονται στις καταβάσεις και η αίσθηση του πεντάλ ήταν πολύ καλή.

Κυκλοφορεί ήδη

Το νέο Focus είναι ήδη διαθέσιμο στην ελληνική αγο-ρά, προς το παρόν με το 5θυρο αμάξωμα και μέσα στους επόμενους μήνες θα ακολουθήσουν το 4θυρο και το wagon. Οι διαθέσιμες εκδόσεις θα εφοδιάζονται με μια μεγάλη γκάμα κινητήρων. Υπάρχουν οι ατμοσφαιρικοί των 105 και 125 ίππων και φυσικά οι δύο υπερτροφοδο-τούμενοι που αναφέραμε παραπάνω. Η βασική έκδοση των 105 ίππων (Ambiente) ξεκινά από τα 17.610 ευρώ, η Trend των 125 ίππων ξεκινά από τα 19.790 ευρώ και των 150 ίππων από τα 21.300 ευρώ και η Sport των 182 ίππων από τα 23.840 ευρώ.

Η 3η γενιά του Ford Focus κάνει τα πρώτα βήματά του στην παγκόσμια αγορά με ιδιαίτερα υψηλές φιλοδοξίες. Για να τις εκπληρώσει απευθύνεται απ’ ευθείας στο οδη-γικό ένστικτο του υποψήφιου αγοραστή και του υπόσχε-ται να καλύψει με το παραπάνω τις ανησυχίες του. Διαθέ-τει στη φαρέτρα όλα τα όπλα για να πετύχει στη δύσκολη κατηγορία του -ποιότητα, ασφάλεια, επιδόσεις- αλλά έχει ένα σημαντικό ατού: πραγματικά χαίρεσαι να το οδηγείς - και αυτό είναι το καλύτερο διαπιστευτήριο.

NEO FORD FOCUS

NEO FORD FOCUS


Ροπή: 24,4 Kgm / 1.600-4.000 σαλ

Ισχύς: 150(182) hp / 5.700 σαλ

0-100: 8.6 (7.9) sec Τελική ταχύτητα: 210 (220)

Kατανάλωση: 6,0 λ./100 km


NEO FORD FOCUS

Νέο κεφάλαιο

Nissan Micra 1,2

Νέο κεφάλαιο

Η 4η γενιά του πολυβραβευμένου μοντέλου πόλης προσφέρει πολλά και ζητάει λίγα

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

063

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Κ

ΩΣΤ

ΑΣ Π

ΑΣΤΡ

ΙΜΑΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

Nissan Micra 1,2

Το ολοκαίνουριο Nissan Micra, που έχει φτάσει αισίως στην 4η γενιά του, αντι-προσωπεύει ένα εντελώς νέο κεφάλαιο στην ιστορία του πολυβραβευμένου αυ-τοκινήτου πόλης. Η κατηγορία αυτή στην Ευρώπη είναι μία από τις πιο πολυπλη-θείς, όσο «στριμωγμένοι» είναι και οι δρόμοι των ευρωπαϊκών μεγαλουπόλε-ων. Έχοντας αυτά υπόψη, η Nissan σχε-δίασε το Micra ως ένα αυτοκίνητο που θα προσφέρει στον οδηγό απροβλημά-τιστη συμβίωση, όντας ταυτόχρονα προ-σιτό. Δεν είναι όμως μόνο η Ευρώπη στο στόχαστρο της Nissan καθώς το Micra εί-ναι ένα πραγματικά παγκόσμιο μοντέλο καθώς θα πωλείται χωρίς καμία διαφο-ροποίηση σε 160 αγορές σε όλο τον πλα-νήτη.

Όταν λέμε νέο Micra το εννοούμε σε όλους τους τομείς. Ξεκινώντας από την «καρδιά», η Nissan εφοδιάζει το νέο της μικρό με ολοκαίνουριους 3κύλινδρους βενζινοκινητήρες χωρητικότητας 1.200 κ.εκ. το βασικό χαρακτηριστικό τους εί-ναι η οικονομία και η χαμηλή εκπομπή ρύπων, χωρίς ωστόσο να διακυβεύεται η απόδοση. Η αρχική έκδοση, που είναι αυτή που διατίθεται αρχικά και εφοδία-ζε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, αποδί-δει 80 ίππους στις 6.000 σαλ και το πολύ χαμηλό νούμερο των 115 gr/km στις εκ-πομπές CO2.

Ακόμα πιο εντυπωσιακή είναι η υπερτρο-φοδοτούμενη έκδοση του ίδιου κινητή-ρα, που θα είναι σύντομα διαθέσιμη και θα αποδίδει 98 ίππους με εκπομπές Co2 μόλις στα 95 gr/km. Είναι τέτοια η εμπι-στοσύνη της Nissan σε αυτούς τους κινη-τήρες που δεν έχει εντάξει καν στην γκά-μα πετρελαιοκίνητες εκδόσεις. Δύο είναι οι διαθέσιμες επιλογές και στη μετάδοση της κίνησης: ένα 5άρι μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων και ένα αυτόματο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT).

Εντελώς νέα είναι και η εμφάνιση του Micra τόσο στο εξωτερικό όσο και στο

εσωτερικό. Εξωτερικά, το Micra δεν ακο-λουθεί τη συνταγή πολλών εκ των αντα-γωνιστών του, που συνεχώς μεγαλώνουν σε μέγεθος, και έχει παραμείνει κοντά στις διαστάσεις του προκατόχου του. Το νέο Micra, που διατίθεται αποκλειστικά με 5θυρο αμάξωμα, σε σχέση με το μο-ντέλο που αντικαθιστά είναι λίγο μακρύ-τερο, πρακτικά ίδιο σε πλάτος και ελάχι-στα χαμηλότερο. Όσο για την εμφάνιση, εδώ μπαίνει στην εξίσωση η παγκόσμια καριέρα του μοντέλου. Οι σχεδιαστές έπρεπε να συγκεράσουν σε ένα σχήμα τα αισθητικά πρότυπα υποψήφιων αγορα-στών από 160 χώρες.

Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο με αρκετά νεανικά στοιχεία, ακολουθώντας ένα δρόμο λιγότερο χαρακτηριστικό από το προηγούμενο μοντέλο αλλά σίγου-ρα φρέσκο και ισορροπημένο. Το βασι-κό στοιχείο του νέου σχεδιασμού είναι το προφίλ, το οποίο είναι και το σημείο στο οποίο το νέο Micra παραμένει πιο… πι-στό στην προηγούμενη έκδοση. Το λιγό-τερο ξεχωριστό πάντως είναι το πίσω μέ-ρος, το οποίο δεν έχει να προσφέρει την ίδια νότα… φρεσκάδας. Ένα από τα προ-τερήματα αυτού του αμαξώματος είναι η καλή ορατότητα προς όλες τις κατευθύν-σεις. Και για να μην ξεχνάμε την αποτελε-σματικότητα, η αεροδυναμική έχει θέσει τους κανόνες στο σχεδιαστικό τμήμα, με χαρακτηριστικότερο σημείο το «κόψιμο» στην οροφή, που έγινε για να μειωθούν ο θόρυβος και οι αεροδυναμικές αντιστά-σεις, με τα αντίστοιχα οφέλη στην κατα-νάλωση.

Στο εσωτερικό οι σχεδιαστές ήθελαν να συνεχίσουν τη φιλοσοφία του εξωτερι-κού, έχοντας πάντα στο πίσω μέρος του μυαλού τους το γεγονός ότι το τελικό προϊόν θα πρέπει να είναι προσιτό οικο-νομικά. Το αποτέλεσμα είναι καλύτερο από ό,τι θα περίμενε κανείς, με το σχε-διασμό να είναι ευχάριστος και τα υλι-κά ποιοτικά για την κατηγορία, αν και τα σκληρά πλαστικά δεν θα πείραζε να

Nissan Micra 1,2

Nissan Micra 1,2

έχουν λίγο καλύτερο φινίρισμα. Ο πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος, οι διακόπτες στη θέση τους και η θέση οδή-γησης καλή. Δυνατό σημείο του Micra είναι η εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων καθώς η μικρή αύξηση στο μήκος έχει φέρει πολύ περισσότερο χώρο, κυρίως για τους πίσω. Αυξημένος είναι και ο χώρος αποσκευών, που φτάνει στα 265 λίτρα, ενώ δεν λείπουν και οι χώροι για τα μικροαντικεί-μενα. Συνολικά, ο στόχος της Nissan για μετακίνηση χωρίς στρες δείχνει να επιτυγχάνεται.

Βγαίνοντας στο δρόμο με το νέο Micra το πρώτο που δι-απιστώνεις είναι η εξαιρετική ευελιξία του μικρού αυτοκι-νήτου. Η διάμετρος του κύκλου στροφής μόλις που ξεπερ-νά τα 9 μέτρα και έτσι ο οδηγός έχει ένα δυνατό όπλο στα χέρια του όταν έρχεται να αντιμετωπίσει τις αστικές μετα-κινήσεις. Η ανάρτησή του υιοθετεί κλασικές λύσεις, με γό-νατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω και αντιστρεπτικές ράβδους και στους δύο άξονες. Στην πρά-ξη, το Micra είναι ένα ευχάριστο οδηγικά αυτοκίνητο, με καλό κράτημα αλλά και βελτιωμένη άνεση. Η πρόσφυση εί-ναι καλή και η τάση του στο όριο είναι υποστροφική, με το γρήγορο τιμόνι όμως να είναι ο καλύτερος βοηθός του οδη-γού, ο οποίος δεν θα δυσκολευτεί να διατηρήσει τον πλήρη έλεγχο. Εξάλλου, υπάρχει το ESP που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις για να βάλει το χεράκι του.

Ο κινητήρας των 1,2 λίτρων είναι κατασκευασμένος, όπως είπαμε ήδη, με γνώμονα την οικονομία καυσίμου. Ο στό-χος επιτυγχάνεται απόλυτα καθώς σε μεικτές συνθήκες δεν ξεπεράσαμε ποτέ τα 7 l/100km σε μέση κατανάλωση. Η

Nissan ανακοινώνει 5 l/100km και η τιμή αυτή με προσεκτι-κή οδήγηση είναι πραγματικά εφικτή. Το 5τάχυτο κιβώτιο έχει μακριά κλιμάκωση για να βοηθά σε αυτόν τον τομέα και με επιπλέον υπέρ το γεγονός ότι η μακριά 5η βοηθά στο σχετικά αθόρυβο και άνετο ταξίδι. Οι επιδόσεις είναι απολύ-τως αξιοπρεπείς, με την επιτάχυνση 0-100 να έχει τιμή 13,7 δευτερόλεπτα και την τελική να φτάνει στα 170 km/h. Σε όλα αυτά βοηθά ασφαλώς και το ελαφρύ αμάξωμα που ζυ-γίζει 910 κιλά.

Αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο σε αυτόν τον κινητή-ρα είναι ότι εμφανίζει όλα τα θετικά ενός 3κύλινδρου, δη-λαδή ελαστικότητα και ευστροφία, μειώνοντας πολύ τα αρ-νητικά. Χρειάζεται να δώσεις αρκετή προσοχή για να κατα-λάβεις από το χαρακτηριστικό ήχο και τους -λίγους- κραδα-σμούς ότι πρόκειται για 3κύλινδρο ενώ μέχρι τη μέση του στροφόμετρου απλώς δεν το αντιλαμβάνεσαι και εμπίπτει στην προσοχή σου ξανά όταν οι στροφές πλησιάσουν στο κόκκινο.

Το νέο Micra έρχεται με σκοπό να προσφέρει μια ολοκλη-ρωμένη πρόταση, που περιλαμβάνει ένα άρτιο σε όλους τους τομείς αυτοκίνητο το οποίο παραμένει προσιτό σε κάθε βαλάντιο. Η τιμολογιακή πολιτική της Nissan κινείται σε αυτό το δρόμο και με τη βασική έκδοση Motiva (υπάρ-χουν και φθηνότερες εκδόσεις χωρίς A/C αλλά δεν υπάρ-χει λόγος να ασχοληθούμε) να κοστίζει 11.260 ευρώ πιά-νει ακριβώς το σφυγμό της αγοράς. Το νέο Micra δίνει πολ-λά και ζητά λίγα, κι αν αυτό δεν είναι η συνταγή της επιτυχί-ας τότε δεν ξέρω τι άλλο μπορεί να είναι.

Nissan Micra 1,2


Ροπή: 11,2 Kgm / 4.000 σαλ

Ισχύς: 80 hp /6.000 σαλ

0-100: 13,7 sec Τελική ταχύτητα: 170 km/h



Nissan Micra 1,2

Σοκ και δέος

Το καυτό γαλλικό hatch με τα γονίδια από Formula 1 σου κόβει την ανάσα

Renault Megane RS Cup

071

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Κ

ΩΣΤ

ΑΣ Π

ΑΣΤΡ

ΙΜΑΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

Σε αυτήν τη δουλειά περνούν από τα χέρια μας πολλά και δι-αφορετικά αυτοκίνητα: μεγάλα, μικρά, γρήγορα, αργά, όμορ-φα, αδιάφορα, λαίμαργα, οικονομικά, καλοστημένα, χαλαρά - σχεδόν όποιο χαρακτηριστικό μπορείτε να φανταστείτε το έχουμε γνωρίσει. Κάποια μας αρέσουν περισσότερο από άλλα -ευτυχώς δεν έχει τύχει να δοκιμάσουμε πραγματικά κακό ή επικίνδυνο αυτοκίνητο- και κάποια μας αφήνουν γενικά αδι-άφορους. Ελάχιστα όμως καταφέρνουν να μας κλέψουν την καρδιά, με τον τρόπο που το έκανε το Renault Megane RS.

Η συνηθισμένη πρακτική για τις δοκιμές είναι να φυλάμε το συμπέρασμα -και τους διθυράμβους- για το τέλος, αφού έχουμε παρουσιάσει τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου και τις εντυπώσεις μας. Αυτήν τη φορά όμως δεν μπορώ να κρα-τηθώ. Το Renault Megane RS είναι τρομερό αυτοκίνητο, ένα από αυτά που έχουν περάσει από τα χέρια μου και τα έχω ευ-χαριστηθεί περισσότερο - ένα αυτοκίνητο που είναι φτιαγμέ-νο για να το οδηγείς και όχι απλώς να μετακινείσαι.

Επιθετικό μέσα-έξω

Το RS -και μάλιστα η έκδοση Cup που είχαμε στη διάθεσή μας- είναι η κορυφαία έκδοση της σειράς Megane και φυσι-κά δεν περνά απαρατήρητο. Το πολύ καλό όμως είναι ότι στη Renault απέφυγαν τις υπερβολές. Ο διαφορετικός εμπρός προφυλακτήρας διαθέτει έναν μεγάλο αεραγωγό στο κέντρο του για να «αναπνέει» καλύτερα το μοτέρ. Οι θόλοι των τρο-χών είναι φουσκωμένοι και φιλοξενούν τους τροχούς των 18 ιντσών, με τις κόκκινες δαγκάνες των θηριωδών χαραγμένων δισκόφρενων της Brembo να σε προκαλούν. Όσο για το πίσω μέρος, η τραπεζοειδής απόληξη της εξάτμισης στο κέντρο του προφυλακτήρα στέλνει σαφές μήνυμα για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Κι αν απ’ έξω είναι όσο πρέπει σπορτίφ, μέσα είναι σχεδόν αγωνιστικό. Η επιλογή του κίτρινου χρώματος σε ταμπλό και ζώνες ασφαλείας το διαφοροποιεί από τα «απλά» μοντέλα αλλά την παράσταση κερδίζουν τα εκπληκτικά Reccaro μπά-κετ καθίσματα. Αφού καταφέρεις να μπεις μέσα, δρασκελώ-ντας το μεγάλο μασπιέ, βυθίζεσαι στο κάθισμα, κοιτάζεις τα ακουμινένια πεντάλ και ψάχνεις ασυναίσθητα να βρεις τις ζώ-νες των 6 σημείων και το roll cage. Κατά τα άλλα, είναι ένα τυ-πικό, 3θυρο Megane Coupe, με τη γνωστή καλή ποιότητα κα-τασκευής και τους καλούς χώρους για τους επιβάτες (αρκεί να μην παίζουν επαγγελματικό μπάσκετ) και τις αποσκευές τους.


Καρδιά 250 «χτύπων»

Η πραγματική δουλειά των ανθρώπων της Renault Sport αρχίζει να φαίνεται μόλις μπούμε στα πιο… βαθιά. Βάζοντας το κλει-δί-πλακέτα στην ειδική σχισμή στην κεντρι-κή κονσόλα και πατώντας το κουμπί της εκ-κίνησης, έρχεται στη ζωή ο 2λιτρος 4κύλιν-δρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας που κινεί το αυτοκίνητο. Το σύνολο αυτό είναι η εξέλιξη του κινητήρα που κινούσε το προη-γούμενο Megane RS, ωστόσο είναι αλλαγμέ-νος κατά 25% και -το κυριότερο- αποδίδει πε-ρισσότερο. Πλέον, αποδίδει 250 ίππους στις 5.500 σαλ και 34,6 kgm ροπής στις 3.000 σαλ, με τους μηχανικούς της Renault ωστόσο να ισχυρίζονται ότι το 80% της ροπής είναι δια-θέσιμο από τις 1900 σαλ.

Ο ισχυρισμός της Renault επαληθεύεται στην πράξη καθώς από πολύ χαμηλά ο κινητήρας ανταποκρίνεται άμεσα στις εντολές που δί-νει το δεξί πόδι του οδηγού. Το τράβηγμα εί-ναι δυνατό και γραμμικό από χαμηλά., χω-ρίς κενά και ξεσπάσματα και η δύναμη που παράγεται είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμη σε όλο το φάσμα των στροφών. Το καλύτε-ρο σημείο του είναι πάντως οι μεσαίες στρο-φές, μέχρι να φτάσει κοντά στον κόφτη, όπου το shift light ειδοποιεί για την αλλαγή ταχύ-τητας. Έτσι κι αλλιώς ο οδηγός το καταλαβαί-νει ότι πρέπει να αλλάξει σχέση καθώς στις υψηλές περιοχές του στροφόμετρου η βελό-να δεν συνεχίζει να ανεβαίνει με τον ίδιο ρυθ-μό. Ο ήχος είναι ακριβώς αυτός που πρέπει σε χροιά, χωρίς να χρειάζεται να ανεβάζει τα ντεσιμπέλ σε απαγορευτικό επίπεδο.

Η αλλαγή ταχύτητας γίνεται στο πολύ καλό 6τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο διαθέτει σωστή κλιμάκωση και δείχνει να αντέχει στη… σκληρή χρήση καθώς δεν δυσανασχετεί στις γρήγορες αλλαγές, βοη-θώντας τις μάλιστα με τις μικρές διαδρομές και τη θετική αίσθηση του επιλογέα.

Τέτοια απόδοση φυσικά δεν έρχεται χωρίς τί-μημα, αν και η κατανάλωση του 2λιτρου κινη-τήρα ακόμα κι όταν πιέζεται είναι σημαντικά χαμηλότερη αντίστοιχων μοντέλων του αντα-γωνισμού.

Δώσε κι άλλο δρόμο

Τι ακριβώς είναι το Megane RS το καταλαβαί-νεις από τα πρώτα μέτρα που θα κάνεις με αυτό. Η σφικτή ανάρτηση σε προϊδεάζει ενώ ο τρόπος που επιταχύνει σε κάθε πάτημα του γκαζιού σού θυμίσει το θηρίο που είναι φυ-λακισμένο κάτω από το καπό. Η έκδοση Cup μάλιστα έχει ακόμα περισσότερο τονισμένο το σπορ χαρακτήρα καθώς διαθέτει -σε σχέ-ση με το «απλό» RS- πιο σφιχτή ανάρτηση, χαμηλωμένο κατά 10 χλστ. αμάξωμα, μεγαλύ-τερης διαμέτρου αντιστρεπτική δοκό εμπρός (24,2 χλστ. έναντι 23 χλστ.), πιο συμπαγή πίσω ημιάκαμπτο άξονα και μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, φαρδύτερα ελαστικά και χαραγ-μένους δίσκους των 340 χλστ. εμπρός και 290 χλστ. πίσω με κόκκινες δαγκάνες.

Βγαίνοντας στο δρόμο, τα χιλιόμετρα στο κο-ντέρ ανεβαίνουν με απίστευτο ρυθμό. Οι τι-μές των επιδόσεων του αυτοκινήτου μι-λούν από μόνες τους: η επιτάχυνση 0-100 km/h επιτυγχάνεται σε μόλις 6,1 δευτερόλε-πτα ενώ η μέγιστη ταχύτητα φτάνει στα 245 km/h. Αντίστοιχη είναι η εικόνα στις επιτα-χύνσεις εν κινήσει, με το γεμάτο κινητήρα και το καλό κιβώτιο να κάνουν τις προσπερά-σεις παιχνιδάκι. Υποδειγματική είναι η σταθε-ρότητα στις υψηλές ταχύτητες, καθώς ακόμα και κοντά στην τελική ο οδηγός δεν αισθά-νεται καμία ανησυχία. Μια τέτοια ανάρτηση δεν παίρνει φυσικά πρώτο βραβείο σε διαγω-νισμό άνεσης, ωστόσο στην καθημερινότη-τα κουράζει πολύ λιγότερο από όσο θα περί-μενε κανείς.

Ο πραγματικός θησαυρός όμως έρχεται στην επιφάνεια στους δρόμους με στροφές. Εκεί,

πατώντας πάνω στις τέλεια ρυθμισμένες αναρτήσεις του RS (εί-παμε, έχει βάλει το χέρι της η Renault Sport) και με τη βοήθεια του μπλοκέ διαφορικού ο ρυθμός μπορεί να φτάσει ακόμα και στα όρια του παράλογου. Η πρόσφυση είναι πάρα πολύ υψη-λή και οι αντιδράσεις τόσο του εμπρός όσο και του πίσω μέ-ρους σχετικά εύκολα ελεγχόμενες. Το -ηλεκτρικά υποβοηθού-μενο- τιμόνι είναι πάρα πολύ ακριβές και άμεσο, ωστόσο είναι κάπως ελαφρύ και λίγη παραπάνω πληροφόρηση θα ήταν σα-φώς ευπρόσδεκτη. Και το κρεσέντο έρχεται όταν φτάσει η ώρα του φρεναρίσματος: οι χαραγμένοι δίσκοι με τις τεράστιες δα-γκάνες κάνουν αυτό που υπόσχεται η εμφάνισή τους και απο-δίδουν άριστα.

Για να βοηθήσει στον έλεγχο της δύναμης η Renault έχει εφο-διάσει το Megane RS με ένα εξελιγμένο σύστημα ευστάθειας (ESP) το οποίο έχει τρεις θέσεις λειτουργίας: On, στην οποία εί-

ναι πλήρως ενεργοποιημένο, Sport, στην οποία παρεμβαίνει υπό προϋποθέσεις και Off, στην οποία απενεργοποιείται πλή-ρως, δίνοντας στον οδηγό όλο το περιθώριο να παίξει όσο θέ-λει - και σίγουρα θα θέλει.

Το αντικείμενο του πόθου

Το Renault Megane RS Cup δεν απευθύνεται στο ευρύ κοινό που ψάχνει ένα μεταφορικό μέσο-εργαλείο. Είναι μια ειδική κα-τασκευή, η οποία παράγει την αδρεναλίνη με τα… κιλά, παρα-μένοντας ωστόσο αναπάντεχα πρακτικό ακόμα και στην καθη-μερινή ζωή, ζητώντας λιγότερες παραχωρήσεις από όσες προ-ϊδεάζουν οι προδιαγραφές του. Για να το αποκτήσετε θα χρει-αστεί να καταβάλετε 36.250 ευρώ, χρήματα που σαφώς δεν εί-ναι λίγα αλλά που με βεβαιότητα σας λέω ότι τα αξίζει μέχρι το τελευταίο σεντ.


Ροπή: 34,6 Kgm / 3.000 σαλ

Ισχύς: 250 hp / 5.500 σαλ





Ανοιχτή σε όλα

Ανοιχτή ή κλειστή, η SLK παραμένει αντικείμενο πόθου παρότι είναι πλέον πιο… προσιτή

Mercedes-Benz SLK 200

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

081

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Κ

ΩΣΤ

ΑΣ Π

ΑΣΤΡ

ΙΜΑΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

Η οδήγηση ενός αυτοκινήτου σαν το διάσημο coupe-roadster της Mercedes, της SLK, είναι πάντα μια ξεχωριστή εμπειρία. Δεν είναι άλλο ένα διθέσιο αυτοκίνητο με ανοιχτή οροφή, είναι η εμβληματική SLK, το μοντέλο που έβαλε στη ζωή μας τη μεταλλική αναδιπλούμενη οροφή, την οποία από τότε που τη λανσάρισε τη βλέπουμε όλο και συχνότερα. Είναι το road-ster που έχει ζεστάνει τα όνειρα εκατομμυρίων -όχι απαραίτητα- νέων και με βάση το γεγονός ότι στην πολυετή καριέρα του έχει πάνω από 500.000 πωλήσεις, τα έχει εκπληρώσει σε αρκετούς από αυτούς.

Νεανική ωριμότητα

Η SLK έφτασε αισίως στην 3η γενιά της, η οποία είναι χωρίς αμφιβολία η πιο ώριμη. Η «παραδοσιακή» σχεδιαστική φιλοσοφία με το μακρύ καπό και τον οδηγό στο κέντρο του αμαξώματος διατηρείται αλλά δεν υπάρχει περίπτωση να μπερδέψεις τη νέα SLK με την προηγούμενη. Χαρακτηριστικότερο σημείο είναι το εμπρός μέρος, με τη μεγάλη μάσκα που παραπέμπει στη ναυαρχίδα της Merceds, την SLS. Γενικά, έχουν χρησιμοποιηθεί λιτές γραμμές στο σχεδιασμό, κάτι που ενισχύει την εικόνα της φινέτσας και της κομψότητας. Τα μεγάλα εμπρός LED φώτα, οι γρίλιες στο πλάι, οι οβάλ απολήξεις των εξατμίσεων είναι μερικά από τα χαρακτηριστικά στοιχεία του αυτοκινήτου.

Με την οροφή κλειστή η SLK είναι ένα πανέμορφο κουπέ. Με τηη οροφή διπλωμένη μέσα στο

πορτ μπαγκάζ είναι ένα ποθητό roadster. Είναι τόσο καλή η δουλειά των σχεδιαστών της Mercedes που είναι αδύνατον να πεις σε ποια από τις δύο περιπτώσεις είναι πιο όμορφη. Το σίγουρο είναι ότι ο τυχερός ιδιοκτήτης μπορεί να την απολαμβάνει όπως θέλει πολύ εύκολα, με το πάτημα ενός κουμπιού ακόμα και εν κινήσει. Αν η αναδιπλούμενη οροφή λειτουργεί καλά, αν ασφαλίζει σωστά, αν ο μηχανισμός δουλεύει απροβλημάτιστα δεν χρειάζεται καν να το αναφέρουμε εδώ. Θεωρήστε δεδομένο ότι όλα γίνονται -και θα συνεχίσουν να γίνονται- άψογα.

Ολοκαίνουριο είναι και το εσωτερικό της SLK, το οποίο επίσης παραπέμπει στην SLS. Όπως σε όλες τις Mercedes η ποιότητα των υλικών και η συναρμογή είναι πολύ καλές, ωστόσο η σχεδίαση είναι που κλέβει τις εντυπώσεις. Χωρίς να φεύγει από τον… τευτονικό δρόμο, ενισχύει το σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Τα κυκλικά όργανα, οι αλουμινένιοι αεραγωγοί, τα μπάκετ καθίσματα και το τριάκτινο δερμάτινο τιμόνι είναι χαρακτηριστικά αυτής της εικόνας. Οι χώροι για τους επιβάτες είναι υπερεπαρκείς και ακόμα και οι πιο μεγαλόσωμοι δεν θα νιώσουν κλειστοφοβικά. Όσοι μάλιστα επιλέξουν την έξτρα γυάλινη οροφή, θα εντυπωσιαστούν ακόμα περισσότερο. Η οροφή αυτή αποτελείται από διπλό κρύσταλλο, στο εσωτερικό του οποίου υπάρχει ένα υλικό που αντιδρά με το ηλεκτρικό ρεύμα και σκουραίνει με το πάτημα ενός κουμπιού.

Το πλαίσιο της SLK είναι εξέλιξη εκείνου του προηγούμενου μοντέλου, με τις διαστάσεις να έχουν αυξηθεί ελαφρώς, καθώς το νέο έχει πάρει 3 εκατοστά του μέτρου σε μήκος και άλλα τόσα σε πλάτος. Μειωμένος είναι ο αεροδυναμικός συντελεστής, που έχει πέσει από το 0,32 στο 0,30. Ο χώρος αποσκευών είναι 335 λίτρα όταν η οροφή είναι κλειστή και μειώνεται στα 225 λίτρα.

Μικρό premium

Η Mercedes εφοδιάζει τη βασική έκδοση της SLK με έναν 4κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, που αποδίδει ανάλογα με τις ρυθμίσεις 184 (SLK 200) ή 204 ίππους (SLK 250) ενώ η μεγαλύτερη 350 διαθέτει έναν V6 3,5 λίτρων που αποδίδει 306 ίππους. Όλα αυτά τα μοντέλα ανήκουν στη σειρά BlueEFFICIENCY της Mercedes, που έχει σκοπό να προσφέρει μειωμένη κατανάλωση χωρίς να θυσιάζονται οι επιδόσεις. Εμείς είχαμε στη διάθεσή μας μια SLK 200, που συνδυαζόταν με το ολοκαίνουριο 7τάχυτο αυτόματο κιβώτιο 7G-Tronic.

Ο κινητήρας αυτός αποδίδει 184 ίππους στις 5.250 σαλ και 27,5 kgm ροπής ήδη από τις 1.800 σαλ. Οι επιδόσεις που προσφέρει στο 1.435 κιλών αυτοκίνητο δεν είναι διόλου ευκαταφρόνητες: 7,3 δευτερόλεπτα για τα 100 km/h από στάση και μέγιστη ταχύτητα που φτάνει στα 240 km/h - και όλα αυτά με το φορολογικό πλεονέκτημα που μπορεί να προσφέρει ένας 1800άρης, τη στιγμή που ο ανταγωνισμός δεν διαθέτει τίποτα κάτω από τα 2 λίτρα. Εντυπωσιακή είναι η εικόνα στην κατανάλωση καυσίμου. Τα 6,4 l/100 km που ανακοινώνει η Mercedes ως εργοστασιακή τιμή σε μεικτό κύκλο μάλλον δεν θα τα δείτε ποτέ αλλά χωρίς μεγάλη προσπάθεια θα κινείστε με μονοψήφια μέση τιμή, κάτι που πριν από λίγα χρόνια θα ήταν αδιανόητο για ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Φυσικά, υπάρχει και το σύστημα Start/Stop που σβήνει το κινητήρα όταν το αυτοκίνητο ακινητοποιείται και το οποίο δουλεύει απροβλημάτιστα σε όλες τις συνθήκες.

Στην πράξη, ο κινητήρας προσφέρει δύναμη από χαμηλά και είναι ιδιαίτερα γραμμικός μέχρι το όριο περιστροφής του. Η SLK παραμένει ένα σχετικά βαρύ αυτοκίνητο και δεν «τρελαίνεται» για να βάλει φωτιά στο δρόμο, ωστόσο σε καμία περίπτωση δεν είναι αργή. Το 7τάχυτο κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία είναι προσανατολισμένο προς την οικονομία και την άνεση και οι αντιδράσεις του είναι αργές. Όταν όμως μπει στη σπορ λειτουργία ή ακόμα καλύτερα στη χειροκίνητη, με τις αλλαγές να γίνονται από τα paddle στο τιμόνι, αλλάζει εντελώς πρόσωπο και ζωντανεύει θεαματικά.

Ταχύτητα, πολιτισμός και υπευθυνότητα

Στο δρόμο η SLK έχει περισσότερο ενισχυμένο το σπορ χαρακτήρα από την προκάτοχό της. Το τιμόνι είναι άμεσο και δίνει καλή πληροφόρηση και οι αναρτήσεις προσφέρουν πάντα πολύ μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης. Το πλαίσιο δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα με την έλλειψη της σταθερής οροφής. Η SLK είναι υποδειγματικά ουδέτερη στη συμπεριφορά της και

ο πίσω άξονας δεν παρουσιάζει την τυπική «αγριάδα» των πισωκίνητων roadster. Σε αυτό συμβάλλει η ύπαρξη των εξελιγμένων ηλεκτρονικών, που είναι ιδιαίτερα διακριτικά όταν επεμβαίνουν, είναι όμως αρκετά αυστηρά για να μην επιτρέπουν αλητείες. Αυτό ίσως αποτελεί μειονέκτημα για κάποιους αλλά η πραγματικότητα είναι ότι η SLK μπορεί να κινηθεί πραγματικά γρήγορα και να προφέρει συγκινήσεις χωρίς να χρειάζεται να κάνει doughnats. Το σίγουρο είναι ότι δεν θα θυσιάσει την άνεση, η οποία για αναρτήσεις αυτής της σκληρότητας λειτουργούν υποδειγματικά στις ανωμαλίες.

Άλλωστε, ας μην ξεχνάμε ότι πρόκειται για ένα premium coupe-rοadster και όχι για κάποια πολεμική μηχανή. Οι δυνατότητες πάντως της SLK στο δρόμο μπορούν να επεκταθούν με κάποια από τα πολύ ενδιαφέροντα έξτρα που προσφέρει η Mercedes. Το πακέτο sport περιλαμβάνει το Dynamic Handling Control, το οποίο πέρα από τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ,

περιλαμβάνει το σύστημα διεύθυνσης με μεταβλητό λόγο (Direct Steer) και το ηλεκτρονικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (Torque Vectoring).

Η Mercedes SLK για πολλούς αποτελεί ένα όνειρο. Ακόμα όμως κι αν δεν είσαι οπαδός της μάρκας, δεν μπορείς παρά να παραδεχτείς ότι πρόκειται για ένα σαγηνευτικό αυτοκίνητο. Αυτή η 3η γενιά είναι πιο όμορφη από ποτέ και δεν έχει τίποτα που να σε απογοητεύει όταν την οδηγείς. Προφανώς βρισκόμαστε σε εποχή οικονομικής κρίσης και δεν είναι εύκολο να λες ότι τα 47.700 ευρώ (45.508 ευρώ με όφελος απόσυρσης) της βασικής έκδοσης δεν είναι πολλά, αλλά η αλήθεια είναι ότι για μια SLK -έστω και τη βασική έκδοση- η τιμή είναι πραγματικά καλή. Υπάρχουν ορισμένοι για τους οποίους ίσως μέχρι τώρα ήταν όνειρο θερινής νυκτός. Ίσως όμως είναι πιο εύκολο τώρα μια όμορφη καλοκαιρινή βραδιά οι ίδιοι να κάθονται με την οροφή ανοιχτή μέσα στην SLK τους και να ατενίζουν τον έναστρο ουρανό, κάνοντας καινούρια όνειρα.


Στην ελληνική μυθολογία ο πολυμήχανος Οδυσσέας αναγκαζόταν να κλείνει τα αυτιά για να αντισταθεί στο μαγευτικό τραγούδι των σειρήνων. Στη γερμανική και τα τεχνάσματα που βγάζουν μυθοπλάστες της Στουτγάρδης, το ανυπεράσπιστο θύμα καλείται να κλείσει και τα μάτια. Γιατί η Σειρήνα που ακούει στο όνομα SLK μπορεί να κατακτήσει κάθε του αίσθηση, κάνοντας το δικό της για πάντα. Θέλετε να τις δούμε μία μία;

Όραση; Ο σχεδιασμός της δεν αφήνει ασυγκίνητο ούτε εκπρόσωπο του ανταγωνισμού, με την τεράστια μάσκα και το εμφατικό άστρο να κλέβουν την παράσταση. Της γωνίες και τις καμπύλες τις να «δένουν» με ένα παράξενο αλλά συνάμα σαγηνευτικό τρόπο, που εγκλωβίζει το βλέμμα σου. Κοιτώντας τη, λανθασμένα ίσως νομίζεις πως επιλέγεις εσύ τι θα δεις. Μέγα λάθος. Με το που θα σε καθηλώσει, το μάτι σου ακολουθεί προκαθορισμένες γραμμές, μπαίνει σε αόρατες ράγες που θα ακολουθήσουν πιθαμή προς πιθαμή κάθε άκρη της ώσπου να τη χορτάσεις. Κλειστή και ανοιχτή. Γιατί αυτό είναι ένα από τα μεγάλα όπλο της νέας SLK. Δεν είναι σαν τη γκόμενα που γουστάρεις με τρέλα το βράδυ αλλά μαγκώνεσαι το πρωί. Εδώ παραλογίζεσαι όταν κυκλοφορείς στην παραλία με θέα τα αστέρια στον ουρανό αλλά δεν χάνει

ούτε ψήγμα από την ομορφιά της όταν της βάζεις και ταβάνι.

Ακοή; Ακόμα και με τον 4κύλινδρο 1800άρη, το πάτημα του γκαζιού συνεπάγεται ένα τόσο γλυκό γουργούρισμα που σε αιχμαλωτίζει. Αν πάλι δοκιμάζεσαι με τον V6, τότε είσαι χαμένος από χέρι.

Αφή; Κάθεσαι στη θέση του οδηγού και νιώθεις κάτι ανάμεσα στον Christiano Ronaldo και τον Jared Leto. Παρακαλάς να ήσουν εργένης για να δοκίμαζες πόσες αιθέριες υπάρξεις θα πιαστούν στα δίχτυα της γοητείας της. Χαϊδεύεις το τιμόνι και ξέρεις πως αυτό είναι το πρώτο σκαλοπάτι προς τον παράδεισο. Τα επόμενα είναι αφότου γκάζι.

Και τώρα πάμε και στην ουσία: Η νέα SLK είναι σίγουρα πιο παιχνιδιάρα, πιο σπορ από τις προηγούμενες. Κατά την υποκειμενική ταπεινή μου γνώμη, μέχρι τώρα τα μοντέλα της σειράς ήταν απλά πιο όμορφα από το αντίπαλο δέος με το κωδικό όνομα Z. Αυτό δεν άλλαξε. Άλλαξε όμως το γεγονός πως εκτός από «πλανεύτρα», η SLK είναι ένα εξίσου αν όχι καλύτερο σπορ αυτοκίνητο από τη Z4. Δεν είναι μόνο για να πουλάς μούρη αλλά και για να ανακαλύψεις ξανά τις χαρές της οδήγησης.

Πάνος Σεϊτανίδης

Πλανεύτρα από τις λίγες

Η δεύτερη γνώμη



Ροπή: 27,5 Kgm / 1.800 σαλ





Mercedes-Benz SLK 200 BlueEFFICIENCY


Mercedes-Benz SLK 200 BlueEFFICIENCY

Από αγκάθι βγαίνει ρόδο

Η ναυαρχίδα της Dacia στην τετρακίνητη έκδοσή της είναι ένα εντυπωσιακά ισορροπημένο αυτοκίνητο

Dacia Duster 4X4

093

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Κ

ΩΣΤ

ΑΣ Π

ΑΣΤΡ

ΙΜΑΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

Αν είσαι λίγο παλιότερος και δεν έχεις παρακολουθήσει από κοντά τις εξελίξεις στην αυτοκίνηση, το άκουσμα του ονόματος Dacia σου φέρνει στο μυαλό τα αυτοκίνητα του ρουμανικού παρελθόντος της εποχής Τσαουσέσκου. Κά-νεις μεγάλο λάθος. Η Renault έχει αναλάβει την τύχη της Dacia και την οδηγεί στη σύγχρονη εποχή. Η συνεργασία αυτή έχει αποφέρει αρκετά νέα μοντέλα, το πιο πρόσφατο από τα οποία είναι το Duster, που κυκλοφορεί σε δικίνη-τη και τετρακίνητη έκδοση. Με το Duster η Dacia μπαίνει στη δύσκολη και απαιτητική κατηγορία των μεσαίων SUV και προβάλει μια πρόταση που είναι πολύ παραπάνω από απλώς το φθηνότερο μοντέλο στην κατηγορία.

Η δοκιμή του Duster στο περιοδικό μας δεν κινήθηκε στο συνηθισμένο πλαίσιο. Στο πλαίσιο του ταξιδιού μας στην Ιταλία για τη δημοσιογραφική κάλυψη του αγώνα MotoGP στο Misano το SUV της Dacia ήταν το αυτοκίνητο που μας πήγε στη γείτονα χώρα, μας συντρόφευσε εκεί για μία εβδομάδα και μας έφερε πίσω. Στα πολλά χιλιόμετρα που καλύψαμε στη διάρκεια αυτού του ταξιδιού, συναντήσαμε σχεδόν κάθε τύπο οδοστρώματος και συνθηκών - ακόμα και χώμα αν και όχι όσο θα θέλαμε.

Όμορφο και επιθετικό

Αλλά πριν εξετάσουμε τις λεπτομέρειες της συμβίωσης, ας ρίξουμε μια ματιά στο Duster. Η πρώτη εντύπωση που λαμβάνεις είναι της πληθωρικότητας, με τις διαστάσεις όμως να διατηρούνται σε λογικό πλαίσιο. Με μήκος 4,315 m, πλάτος 1,822 m και ύψος 1,625 m είναι όσο πρέπει με-γάλο για να δικαιολογεί το χαρακτήρα του και όσο πρέ-πει μαζεμένο για να μην προβληματίζει στις μετακινήσεις. Η εμφάνισή του είναι ξεχωριστή και δεν μοιάζει με κάποιο άλλο μοντέλο είτε της Dacia είτε του ανταγωνισμού, με χα-ρακτηριστικότερο σημείο τους φουσκωτούς θόλους των τροχών που το κάνουν να δείχνει ακόμα πιο επιθετικό. Σί-γουρα πάντως είναι καλοσχεδιασμένο και δεν υπάρχει τί-ποτα στην εξωτερική του εμφάνιση που να σε απωθεί. Αυτό είναι το πρώτο βήμα προς την παραδοχή ότι έχεις μπροστά σου ένα Dacia που διαψεύδει την εικόνα που ίσως έχεις για την εταιρεία στο μυαλό σου.

Στο εσωτερικό αυτό που κυριαρχεί είναι οι χώροι. Το μετα-ξόνιο των 2,673 m προσφέρει αυτήν την άνεση και 5 ενήλι-κες θα χωρέσουν άνετα ανεξάρτητα από το μέγεθός τους.

Dacia Duster 4X4

Dacia Duster 4X4

Το ίδιο άνετα θα χωρέσουν και οι αποσκευ-ές τους στο χωρητικότητας 443 λίτρων χώρο αποσκευών (475 λίτρα στη δικίνητη έκδοση), που στην περίπτωση αναδίπλωσης των καθι-σμάτων ξεπερνά τα 1.600 λίτρα. Όσο για την εμφάνισή του, δεν διεκδικεί δάφνες πρωτοτυ-πίας, μοντέρνου σχεδιασμού και πολυτέλει-ας. Τα πλαστικά είναι σκληρά και η γενική αί-σθηση είναι αυτοκινήτου προηγούμενης γε-νιάς, ωστόσο η ποιότητα συναρμογής δεν έχει ψεγάδια. Η εργονομία είναι τυπική, με κά-ποιες μικρές παραφωνίες, όπως οι διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα που έχουν τοπο-θετηθεί στην κεντρική κονσόλα και ο διακό-πτης ρύθμισης των καθρεφτών που βρίσκε-ται κάτω από το χειρόφρενο. Η θέση οδήγη-σης όμως είναι πολύ καλή και η απουσία ρύθ-μισης απόστασης του τιμονιού (ρυθμίζεται κα-νονικά καθ’ ύψος) δεν γίνεται καν αντιληπτή. Πόντους κερδίζει επιπλέον η ορατότητα του οδηγού -και των επιβατών- που είναι άριστη προς όλες τις κατευθύνσεις.

Με καρδιά Renault

Το Duster εφοδιάζεται με δύο κινητήρες, έναν βενζίνης 1,6 λίτρων και έναν πετρελαίου 1,5 λίτρων. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε το βενζινοκινητήρα και με αυτόν θα ασχολη-θούμε. Πρόκειται για ένα 4κύλινδρο, 16βάλ-βιδο σύνολο 1.600 κ.εκ. που προέρχεται από το ράφι της Renault και αποδίδει 105 ίππους στις 5.750 σαλ και 15,0 kgm ροπής στις 3.750 σαλ. Τα νούμερα αυτά δίνουν τυπικές επιδό-σεις στο Duster με τα 100 km/h από στάση να έρχονται σε 12,8 δευτερόλεπτα και την τελική ταχύτητα να βρίσκεται στα 160 km/h. Ο προ-σανατολισμός φυσικά δεν είναι οι επιδόσεις

αλλά η οικονομία, με την Dacia να ανακοινώ-νει μέση τιμή κατανάλωσης 8,0 l/100 km.

Η κίνηση μεταδίδεται στο δρόμο μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων το οποίο δι-αθέτει 6 σχέσεις στην τετρακίνητη έκδοση. Η κλιμάκωσή του είναι πολύ καλή, με την κοντή πρώτη να βοηθάει ιδιαίτερα στις εκτός δρό-μου διαδρομές ενώ η αίσθηση του είναι κά-πως χαλαρή και δεν ενθαρρύνει τις πολύ γρή-γορες αλλαγές, κάτι που άλλωστε δεν είναι ο σκοπός του. Στην 4Χ4 έκδοση ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να επιλέξει ανάμεσα σε τρεις τρόπους λειτουργίας. Από ένα διακόπτη στην κεντρική κονσόλα (ο οποίος είναι ίδιος με του Quasqai) μπορεί να ορίζει είτε μόνιμη τετρα-κίνηση είτε αυτόματο μοίρασμα της ροπής εμπρός - πίσω είτε αποκλειστικά προσθιοκίνη-τη λειτουργία.

Το Duster πατά στην άσφαλτο πάνω σε αναρ-τήσεις που ακολουθούν συμβατικές λύ-σεις, στις οποίες φυσικά έχει βάλει το χερά-κι της η Renault. Εμπρός υπάρχουν γόνατα McPherson, ενώ πίσω στην τετρακίνητη έκδο-ση υπάρχει ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων (στη δικίνητη υπάρχει άκαμπτος άξονας). Η ρύθμισή της είναι προσανατολισμένη στην άνεση, με αρκετά μεγάλες διαδρομές, χωρίς όμως να θυσιάζεται η οδική συμπεριφορά.

Διεθνούς βεληνεκούς

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, το Duster χρη-σιμοποιήθηκε για ένα ταξίδι στην Ιταλία δι-άρκειας μίας εβδομάδας. Σε αυτήν την εβδο-μάδα είχαμε την ευκαιρία να γευτούμε όλες τις χάρες του αυτοκινήτου σε όλες τις πιθανές

Dacia Duster 4X4

συνθήκες και θα συνεχίσουμε αυτήν τη δοκιμή σε αφηγηματι-κό ύφος για να τις εκθέσουμε.

Για να φτάσουμε στην Ιταλία χρειαζόταν πρώτα να φτάσουμε στην Πάτρα για να πάρουμε το φέρι-μποτ. Αυτό προϋποθέτει πέρασμα από την -κατ’ όνομα- Εθνική Οδό Αθηνών-Πατρών, η οποία πέρα από τη γνωστή επικινδυνότητάς της, στο μεγαλύ-τερο μέρος της είναι γεμάτη εγκαταλειμμένα εργοτάξια από τα έργα που έχουν σταματήσει εδώ και καιρό. Λόγω ενός δικού μας λάθους καθυστερήσαμε να ξεκινήσουμε από την Αθήνα, κάτι που σηματοδότησε την πρώτη δοκιμασία του Duster.

Σε μια διαδρομή χωρίς στάση (και χωρίς… ανάσα) που περι-λάμβανε από ανοιχτό αυτοκινητόδρομο μέχρι σχεδόν… trial, πήρε το πρώτο 10άρι. Η σταθερότητα σε ταχύτητες κοντά και πάνω από την τελική ήταν άριστη, το τιμόνι θετικό και με καλή πληροφόρηση και όλα αυτά μέσα σε ένα περιβάλλον άνεσης,

με μοναδική παραφωνία το δυνατό θόρυβο από τον κινητή-ρα, που έκανε ντουέτο με τους αεροδυναμικούς θορύβους στις πολύ υψηλές ταχύτητες.

Η πρώτη διαδρομή από το Λιμάνι της Ανκόνας μέχρι το Misano, περίπου 100 χλμ βορειότερα, έγινε πάνω στην ιταλι-κή Autostrada, δηλαδή χωρίς σχόλια. Η αποκάλυψη ήταν στα 500+ χιλιόμετρα που διανύσαμε τις επόμενες ημέρες στους επαρχιακούς δρόμους της ιταλικής υπαίθρου. Δρόμοι στην πλειονότητά τους στενοί, φιδογυριστοί, με ανωφέρειες και κα-τωφέρειες και άσφαλτο που ήταν σε άλλες περιπτώσεις πολύ καλή και σε άλλες -λίγες- περιπτώσεις άθλια. Οι καιρικές συν-θήκες ποικίλες: από πολλή ζέστη μέχρι δυνατή βροχή.

Σε όλες αυτές τις συνθήκες το Duster μας έβγαλε ασπροπρό-σωπους. Ιδιαίτερα άνετο και φιλικό, συμπεριφέρθηκε με τρό-πο ανώτερο των προσδοκιών. Ομολογώ ότι με δεδομένη την

Dacia Duster 4X4

τιμή του οι προσδοκίες ήταν πολύ χαμηλές. Από την πρώτη ορεινή διαδρομή όμως το Duster δήλω-σε ότι μπορούσε να κοιτάξει στα μάτια ευθέως οποιοδήποτε ανταγωνιστή. Απροβλημάτιστη οδική συ-μπεριφορά σε κάθε περίπτωση, με την υποστροφή να κάνει την εμφάνισή της ύστερα από έντονη πίε-ση. Άμεσο τιμόνι που δίνει σαφή πληροφόρηση στον οδηγό γιατί κάνουν οι τροχοί του. Και κατανάλω-ση που σχεδόν κινήθηκε στην εργοστασιακά ανακοινωμένη τιμή. Μόνο τα φρένα έδειξαν να υστερούν λίγο του υπόλοιπου πολύ καλού συνόλου.

Η επιστροφή στην Ελλάδα αποδείχτηκε παιχνιδάκι για το Duster. Χωρίς άγχος και με το ρυθμό σαφώς πιο χαλαρό, η διαδρομή Πάτρα-Αθήνα έγινε χωρίς να το καταλάβουμε. Πριν από αυτό το ταξίδι δεν ήμουν καθόλου βέβαιος για το αν το Dacia Duster ήταν κατάλληλη επιλογή. Μετά την επιστροφή μας όμως, αν είχα τη διαβεβαίωση ότι σε κάθε ταξίδι θα μπορούσα να το έχω δεν θα ζητούσα κανένα άλλο.

Κι όμως, είναι τόσο φθηνό

Ανοίξτε έναν τιμοκατάλογο και κοιτάζοντας τις τιμές των μεσαίων SUV της αγοράς. Μετά… ξεχάστε τις. Το Dacia Duster έχει κατασκευαστεί με γνώμονα τη χαμηλή τιμή αγοράς και το αποδεικνύει. Η βασική τετρακίνητη έκδοση (Ambiance) κοστίζει 16.550 ευρώ και η πλουσιότερη Laureate (που διαθέτει επι-πλέον πλευρικούς αερόσακους, ζάντες αλουμινίου, φιμέ πίσω κρύσταλλα, προβολείς ομίχλης, υπολογι-στή ταξιδίου, πίσω καθίσματα με αναδίπλωση και ρυθμιζόμενο καθ’ύψος κάθισμα οδηγού) φτάνει στις 17.550 ευρώ. Η έκφραση value for money εδώ αποκτά την πραγματική σημασία της. Ναι, κάνεις μερι-κούς συμβιβασμούς με το Duster αλλά με κάθε βεβαιότητα είναι -με διαφορά- το καλύτερο SUV που μπορούν να σου αγοράσουν τα 16,5 χιλιάρικα.

Παρότι το ταξίδι στην Ιταλία είχε αρχικά προγραμμα-τιστεί με μοτοσικλέτες – καθότι είμαστε και φανατι-κοί των δύο τροχών – την τελευταία στιγμή υπήρξε ανατροπή σχεδίων. Ο εκλεκτός συνάδελφος Κώστας Παστρίμας με πόνο ψυχής μου ανακοίνωσε ότι το τα-ξίδι τελικά θα γίνει με αυτοκίνητο και μάλιστα με SUV.

Αναγκάστηκα λοιπόν να δεχτώ τα νέα δεδομένα και βολεύτηκα αναπαυτικά στη θέση του συνοδηγού ενός Dacia Duster. Από την πρώτη στιγμή το Dacia μου άρεσε, το εσωτερικό του δεν ήταν κάτι εξωφρε-νικό σχεδιαστικά, ωστόσο σου κράταγε καλή παρέα και ήταν καλά ισορροπημένο ανάμεσα στην εργονο-μία και την ομορφιά. Οι χώροι μέσα είναι άνετοι τόσο εμπρός όσο και πίσω, ενώ ο αποθηκευτικός χώρος πίσω είναι πολύ μεγάλος καθώς οι βαλίτσες μας ήταν λίγες για να τον γεμίσουν.

Δεν κρύβω ότι μπήκα στον πειρασμό να οδηγήσω το Duster στους δρόμους της Ιταλίας και όπως είχα προ-βλέψει μου άφησε τις καλύτερες εντυπώσεις. Ο κινη-τήρας είναι πρόθυμος και ζωντανός, το τιμόνι ακρι-βέστατο και η συνολική συμπεριφορά πολύ καλή, ιδι-αίτερα για SUV. Στις στροφές είχε ουδέτερη συμπε-ριφορά και τα επίπεδα πρόσφυσης ήταν υψηλά, ενώ στις ευθείες η σταθερότητα ήταν εντυπωσιακή ακό-μα και κοντά στην τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου.

Το Dacia μας κράτησε καλή παρέα στην Ιταλία και με έκανε να ξεχάσω το γεγονός ότι ακυρώθηκε το ταξίδι με μοτοσικλέτα. Έκανε τη δουλειά του και με το πα-ραπάνω, ενώ προκάλεσε μόνο ευχάριστη αίσθηση σε εμένα και τους συνταξιδιώτες μου. Όταν επέστρεψα στο γραφείο και κοίταξα την τιμή του, τότε το αγάπη-σα πραγματικά!

Δεύτερη Γνώμη από τον Γιάννη Πετρόχειλο

Dacia Duster 4X4


Ροπή: 15.0 Kgm / 3.750 σαλ





Dacia Duster 4X4

Dacia Duster 4X4

Μεγάλωσε, ωρίμασε,

συμβιβάστηκε

Ένας από τους ηγέτες στην κατηγορία των supermini ανανεώθηκε και... ενηλικιώθηκε

Toyota Yaris 1.33 5d

105

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Κ

ΩΣΤ

ΑΣ Π

ΑΣΤΡ

ΙΜΑΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

Δεν χρειάζεται να γράψεις πολλά για το πόσο ση-μαντικό είναι το Toyota Yaris στην ελληνική -και όχι μόνο- αγορά αυτοκινήτου. Το ιαπωνικό σουπερμί-νι για πολλά χρόνια αποτέλεσε την αιχμή του δόρα-τος της εταιρείας, που «ξάφνιασε» με την εμφάνιση του πρώτου μοντέλου στα τέλη της δεκαετίας του ’90 και συνέχισε στο ίδιο μοτίβο με τη δεύτερη γενιά. Το Yaris της δεύτερης γενιάς ήταν φυσική συνέχεια του εκείνου της πρώτης, με το ψηλό -τύπου MPV- αμάξω-μα και τον ψηφιακό πίνακα οργάνων στο κέντρο του ταμπλό. Για μια εταιρεία σαν την Toyota, που είχε τη φήμη της συντηρητικής, το τόσο πρωτοποριακό Yaris τάραξε τα νερά και της έδωσε μεγάλη ώθηση σε μια κατηγορία με πολύ έντονο ανταγωνισμό.

Τα χρόνια όμως πέρασαν - έφτασε και για το Yaris ο καιρός να ενηλικιωθεί. Η Toyota φέτος παρουσία-σε την 3η γενιά του μοντέλου, το οποίο διαχωρίζει τη θέση του από τις δύο προηγούμενες. Μακρύτερο αλλά χαμηλότερο, πιο «εύπεπτο» σχεδιαστικά -με μία λέξη πι ο ώριμο- έρχεται να διεκδικήσει με πολύ σο-βαρές αξιώσεις την πρωτιά στην κατηγορία που απο-τελεί πλέον το μεγαλύτερο κομμάτι της ελληνικής αγοράς.

Μεγαλύτερο σε μέγεθος

Εξωτερικά, το Yaris δεν θυμίζει σχεδόν σε τίποτα το μοντέλο που αντικαθιστά. Είναι μακρύτερο κατά 10 εκατοστά, με μήκος 3,8 μέτρα, και παραμένει μικρό-τερο από την πλειονότητα του ευρωπαϊκού ανταγω-νισμού που πλησιάζει στα 4 μέτρα. Βελτιωμένος είναι ο αεροδυναμικός συντελεστής. Ιδιαίτερο χαρακτηρι-στικό αποτελεί το γεγονός ότι το νέο αμάξωμα είναι κατά 20 εκατοστά χαμηλότερο σε ύψος από το προ-ηγούμενο, κάτι το οποίο διαφοροποιεί ουσιαστικά το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Συνολικά, το Yaris είναι σύγχρονο και αρκετά δυναμικό, προσπαθώντας να ισορροπήσει ανάμεσα στο κλασικό και στο νεανικό. Το αποτέλεσμα είναι επιτυχημένο ως προς αυτήν την προσπάθεια, ωστόσο δεν προκαλεί διόλου αισθητι-κά, περνώντας μάλλον απαρατήρητο - χαρακτηριστι-κό που από πολλούς θα μπορούσε να χαρακτηριστεί πλεονέκτημα.

Στο εσωτερικό -περισσότερο από κάθε άλλο το-μέα- το νέο Yaris επίσης δεν θυμίζει σε τίποτα το πα-λιό. Ο ψηφιακός κεντρικός πίνακας έχει γίνει αναλο-

γικός και έχει μεταφερθεί από το κέντρο του πίνακα, στην «παραδοσιακή» θέση πίσω από το τιμόνι, και με τρία μεγά-λα στρογγυλά όργανα είναι ευανάγνωστος και εργονομι-κός. Ταυτόχρονα, στο κέντρο της κονσόλας έχει τοποθετη-θεί (όχι στη βασική έκδοση) ένα πλήρες σύστημα, με οθόνη αφής 6,1 ιντσών, από το οποίο ελέγχονται όλες οι λειτουρ-γίες ενημέρωσης και ψυχαγωγίας. Το σύστημα αυτό είναι πολύ εντυπωσιακό και εκτός από το Navigation περιλαμ-βάνει μια σειρά από λειτουργίες δικτύωσης που δεν έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε σε αυτοκίνητα όχι μόνο αυτής της κατηγορίας αλλά και πολύ μεγαλύτερων. Ιδιαίτερη και πρα-κτικότατη λεπτομέρεια αποτελεί η κάμερα οπισθοπορείας.

Η ποιότητα είναι σαφώς αναβαθμισμένη και δίνει την αί-σθηση της καλής κατασκευής - κάτι που έτσι κι αλλιώς όλοι ξέρουν όταν μιλάμε για μοντέλα της Toyota. Τα πλαστικά

έχουν καλύτερη αίσθηση (αν και είναι αρκετά σκληρά) και η συναρμογή είναι άψογη. Σχεδιαστικά, μάλλον δεν θα ζη-τηθεί από κάποιο μουσείο τέχνης να γίνει έκθεμα αλλά στο πλαίσιο της προαναφερθείσας... ενηλικίωσης είναι ευγενι-κό με το μάτι όλων των ηλικιών. Το μεγάλο κέρδος από την αύξηση του μήκους έρχεται στους χώρους. Μέσα στο Yaris χωρούν με σχετική άνεση 5 ενήλικες και παρότι τα πίσω κα-θίσματα όμως δεν είναι συρόμενα, όπως στο προηγούμενο μοντέλο, έχουν αρκετό χώρο για τα πόδια τους. Το χαμηλό-τερο ύψος της οροφής σημαίνει ότι έχει μειωθεί ο διαθέσι-μος χώρος για τα κεφάλια των πίσω αλλά όχι σε σημείο που να δημιουργείται πρόβλημα. Ευνοημένος είναι και ο χώρος αποσκευών, που έχει μεγαλώσει κατά 12 λίτρα και έχει φτά-σει στα 286. Η πλάτη του πίσω καθίσματος διαιρείται σε πο-σοστό 60/40 για να διευκολύνει τη φόρτωση.


Ίδιες λύσεις, καλύτερα αποτελέσματα

Μπορεί το καπό -και γενικά το αμάξωμα- του νέου Yaris να είναι εντελώς καινούριο, κάτω από αυτό όμως οι αλλαγές δεν είναι πολλές. Το μοντέλο που είχαμε στη διάθεσή μας έπαιρνε κίνηση από το γνωστό 1,33 λίτρων ατμοσφαιρι-κό κινητήρα της Toyota που υπήρχε και στο προηγούμενο Yaris. Οι Ιάπωνες επιμένουν ατμοσφαιρικά και ανανεώνουν την εμπιστοσύνη τους στον κινητήρα με το μεταβλητό χρο-νισμό και βύθισμα των βαλβίδων, ο οποίος έχει ονομαστική απόδοση 99 ίππων στις 6.000 σαλ. Η λειτουργία του είναι γραμμική και πολιτισμένη αλλά σε δύναμη υστερεί - του-λάχιστον σε σχέση με τον υπερτροφοδοτούμενο ανταγω-νισμό. Οι επιδόσεις του δεν είναι άσχημες (11,7 δευτερόλε-πτα τα 0-100 km/h και μέγιστη ταχύτητα 175 kmh/h) αλλά η

αίσθηση δεν επαληθεύει τα σχεδόν 100 «άλογα». Η κίνηση περνά στο δρόμο μέσα από ένα χειροκίνητο κιβώ-τιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, το οποίο έχει μικρές διαδρομές και σχετικά καλή αίσθηση. Όσο για την κατανάλωση καυ-σίμου, Τoyota δίνει για το Yaris μέση τιμή 5,2 l/100 km, τιμή που χρειάζεται αρκετή προσπάθεια για να επιτευχθεί στην πράξη. Ειδικά αν ο κινητήρας πιεστεί τα νούμερα ανεβαί-νουν αισθητά και λείπει και το Start/Stop (άραγε, γιατί;) για να βοηθάει την κατάσταση. Με λίγη προσοχή όμως η τιμή μπορεί να κρατηθεί λίγο πάνω από τα 6 l/100km, που είναι σαφώς ικανοποιητική.

Η ίδια φιλοσοφία συνεχίζεται και στην ανάρτηση, με γόνα-τα McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Οι ρυθ-μίσεις όμως είναι καλύτερες και η συμπεριφορά του αυτοκι-νήτου παρουσιάζεται βελτιωμένη. Η ποιότητα κύλισης πα-


ραπέμπει σε μεγαλύτερο αυτοκίνητο, με την άνεση να βρί-σκεται σε αρκετά καλό επίπεδο. Βελτιωμένη είναι και η οδι-κή συμπεριφορά, η οποία βέβαια δεν έχει γίνει σπορτίφ, αλλά γενικά οι κινήσεις του αμαξώματος ελέγχονται καλύ-τερα. Η συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι βασικά υπο-στροφική και οι βίαιες κινήσεις μέσα στη στροφή μπορεί να προκαλέσουν αποσταθεροποίηση της ουράς αλλά το όριο είναι ψηλά και το στάνταρ ESP είναι πάντα εκεί για να βοηθήσει την κατάσταση. Αυτό που δεν πρέπει να ξεχνάμε είναι ο χαρακτήρας και ο προορισμός του αυτοκινήτου. Οι δυνατότητές του στα ταξίδια είναι μεγάλες - έχει χώρους, είναι σταθερό στην ευθεία, ήσυχο και οικονομικό αλλά το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του θα το περάσει μάλλον στην πόλη. Εκεί είναι που θα διαπρέψει. Η ευελιξία του εί-ναι δυσεύρετη (ακτίνα στροφής 4,7 μέτρα) και το ηλεκτρι-κό τιμόνι κάνει όλες τις κινήσεις παιχνιδάκι. Γενικά για όλα τα χειριστήρια και πεντάλ η δύναμη που απαιτείται είναι μι-κρή, κάτι που θα το κάνει περισσότερο δημοφιλές στο γυ-ναικείο κοινό.

Καλύτερα εξοπλισμένο

Η βασική έκδοση του Yaris εφοδιάζεται με τον κινητήρα του 1,0 λίτρου και των 69 ίππων και ξεκινά από τις 12.420 ευρώ για τις 5θυρες εκδόσεις. Με τον 1,33 κινητήρα η αρ-χική έκδοση είναι η Life που τιμάται 13.500 ευρώ ενώ η Active, που είχαμε στη διάθεσή μας και διαθέτει το Toyota Touch, ξεκινά από τις 14.500 ευρώ, περιλαμβάνοντας ιδι-αίτερα πλούσιο εξοπλισμό. Οι τιμές αυτές δεν είναι υπερ-βολικές - με δεδομένο ότι μιλάμε ίσως για το ποιοτικότερο μοντέλο της κατηγορίας και μάλιστα τόσο «φορτωμένο». Πώς κρίνεται τελικά το νέο Yaris; Η λέξη ενηλικίωση ίσως εί-ναι αυτή που του ταιριάζει περισσότερο. Ακολουθώντας κατά κάποιο τρόπο τον κύκλο της ζωής, πέρασε από την ορμητική και γεμάτη χαρακτήρα νιότη στην πιο συνειδητο-ποιημένη αλλά πιο «άχρωμη» ωριμότητα. Ήταν μια συνει-δητή επιλογή της Toyota, που έκανε τον «ιστορικό συμβι-βασμό» και αποφάσισε ότι ανήκει στον κόσμο των «μεγά-λων», κάτι που μάλλον ισχύει.



Ροπή: 12,8 Kgm / 4.000 σαλ

Ισχύς: 99 hp /6.000 σαλ




motomag

ΜΟ

ΤΟ Ν

ΕΑ11

8Benelli Due 750

Η Benelli είχε παρουσιάσει τη naked μοτοσικλέτα Due 750 αρκετά χρόνια πριν, στην έκθεση της Cologne το 2006 ως concept με σκοπό να βγει στην παραγωγή την επόμενη χρονιά, κάτι που προφανώς δεν έγινε, ούτε και τις επόμενες χρονιές. Τώρα σύμφωνα με τις δηλώσεις του Yan Haimei, προέδρου της κινέζικης εταιρί-ας, Qiangjiang Motor, που έχει αγοράσει την ιταλική εταιρία από το 2005, θα μπει τελικά στην παραγωγή η μοτοσικλέτα στο τέλος του 2012 για την παγκόσμια και κινεζική αγορά.

Η Due 750 θα διαθέτει δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα χωρητικότητας 756cc, ακτι-νικής στήριξης φρένα και πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις. Η τιμή δεν είναι ακόμα γνωστή αλλά αναμένεται να είναι αρκετά ανταγωνίσιμη, αφού η Κινέζι-κη QJ θέλει να αυξήσει τις πωλήσεις της Benelli και να δικαιολογήσει την υψηλή επένδυση που έκανε για να αναβιώσει την ιστορική ιταλική μάρκα.

Περιμένει «δίδυμα» η Benelli

Εντός του 2012 η νέα δικύλινδρη μοτοσικλέτα

της Benelli

Νέα μπουφάν AXO Sayeh και Steez

Το νέο μοντέλο της AXO, το Sayeh είναι ένα αδιάβροχο, κοντό μπουφάν το οποίο προστατεύει εξαιρετικά τον αναβάτη από τις καιρικές συνθήκες και του προσφέρει μεγάλη ασφάλεια. Η έξυπνη σχεδίασή του παραπέμπει στα Kandinskij από τα οποία αντλεί την έντονη επιρροή του.

Σε τεχνικό επίπεδο το Sayeh της AXO ακολουθεί όλες τις οδηγίες ασφαλείας και προδιαγραφών με ενισχυμένα προστατευτικά στους ώμους και τους αγκώνες, ενώ εντύπωση κάνει το φερμουάρ το οποίο καταλήγει στο πάνω αριστερό μέρος του θώρακα.

Το Steez από την άλλη είναι ένα μακρύ μπουφάν και το όνομά του σημαίνει στυλ. Το συγκεκριμένο μοντέλο προσφέρει όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά ενός κορυφαίου μπουφάν με επιπλέον κίνητρο τον cool σχεδιασμό του. Το Steez είναι 100% αδιάβροχο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο για urban μετακίνηση αλλά και για μια casual εμφάνιση. Η AXO 2.0 αφήνει σε εσάς την επιλογή.

Τα νούμερα και στα δύο μοντέλα της AXO 2.0 αρχίζουν από S μέχρι XXXL. PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια,

τηλ. 210 2723920

ΜΟ

ΤΟ Ν

ΕΑ12

0

Renard GT power cruiser

Renard Grand Tourer

Η Εσθονική μάρκα

ξαναζεί

Μετά το βομβαρδισμό του εργοστασίου της Renard στο Tallinn της Εσθονί-ας τον Μάρτιο του 1944, δεν κυκλοφόρησε ποτέ μοτοσικλέτα της ξανά στον δρόμο και ούτε διασώθηκε κάποια από την ολική καταστροφή των εγκατα-στάσεών της. Το 2008 όμως ορισμένοι παθιασμένοι Εσθονοί στον χώρο της βιομηχανίας μοτοσικλέτας αποφάσισαν να αναβιώσουν την μάρκα και το αποτέλεσμα το βλέπουμε σήμερα με την νέα και μοναδική μοτοσικλέτα της Renard, την Renard Grand Tourer.

Η ιδιαίτερη κατασκευή της Renard GT την ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό της αφού δεν χρησιμοποιεί τη συμβατική τεχνολογία των περισσότερων cruiser. Το ανθρακονημάτινο monocoque πλαίσιο ζυγίζει μόλις 9 κιλά και η αυξημένη διατομή του το κάνει πιο άκαμπτο και ακριβές από ένα συμβατι-κό σωληνωτό πλαίσιο. Η ομοιομορφία της μοτοσικλέτας συνδυάζει το πλαί-σιο με το φιλτροκούτι και το ρεζερβουάρ που είναι ένα κομμάτι και ενισχύ-ει τη λιτή και απέριττη γραμμή της. Οι τροχοί είναι επίσης από ανθρακόνη-

μα όπως και όλη σχεδόν η μοτοσικλέτα. Οι αναρ-τήσεις είναι της Ohlins, πλήρως ρυθμιζόμενες και το μπροστινό σύστημα είναι αρκετά ιδιαίτερο με το σύστημα Girder, δηλαδή χρησιμοποιούν δοκούς και monoshock ανάρτηση για την απόσβεση κρα-δασμών. Ένα πλεονέκτημα του συγκεκριμένου συ-στήματος είναι ότι η μοτοσικλέτα δεν βουτάει στα δυνατά φρεναρίσματα. Τα εξαρτήματα αλουμινίου αεροπορικού τύπου που χρησιμοποιήθηκαν στην μοτοσικλέτα είναι μονομπλόκ με επεξεργασία CNC για τη διασφάλιση του υψηλού επιπέδου αντοχής και λειτουργίας τους.

Η Renard GT κινείται με την δύναμη ενός 1326 κ.ε. αεροελαιόψυκτου κινητήρα Moto Guzzi V90°,

εγκάρσια τοποθετημένο στο πλαίσιο και αποδίδει 123 ίπ-πους στης 7100σ.α.λ. και 13,7χλγμ ροπής στις 5600σ.α.λ. Η τελική της ταχύτητα φθάνει τα 250 χιλιόμετρα την ώρα, κάτι σπάνιο για την κατηγορία και τη βάζει σε άμεσο ανταγωνι-σμό με τις Ducati Diavel και Harley Davidson V-Rod.

Οι διαθέσιμοι χρωματισμοί για την νέα αυτή power cruiser είναι το λευκό και το πάντα αγαπητό στην κατηγορία μαύρο. Οι μειωμένες κινούμενες μάζες της μοτοσικλέτας σε συν-δυασμό με το χαμηλό κέντρο βάρους, το άκαμπτο πλαίσιο και τα υψηλής ποιότητας εξαρτήματα που διαθέτει μας προ-διαθέτει για μια διασκεδαστική και «σβέλτη» βόλτα με τη Renard GT, που ελπίζουμε να κάνουμε εάν μας δοθεί η ευ-καιρία να οδηγήσουμε την ξεχωριστή μοτοσικλέτα που θα κοστίζει περίπου 70.000 Ευρώ.

ΜΟ

ΤΟ Ν

ΕΑ12

2

Φήμες για Ducati 799 Panigale

Ducati 799 Panigale

Στην EICMA 2012 η μικρή αδελφή

της 1199;

Η μεγάλη μοτοσικλετιστική αποκάλυ-ψη στην κατηγορία των superbikes φέ-τος ήταν η νέα Ducati 1199 Panigale που έκλεψε εντυπώσεις με τον τολμηρό σχε-διασμό της και την τεχνολογία που χρη-σιμοποιεί για να βγάλει τη δυνατότερη δικύλινδρη μοτοσικλέτα παραγωγής. Οι φήμες λένε όμως ότι εντός της νέας χρο-νιάς θα δούμε να γεννιέται και η μικρή της αδελφή, η 799 Panigale.

Η είδηση φαίνεται να διέρρευ-σε εκ των έσω του εργοστασίου στο Borgo Panigale και θέλει την νέα ιτα-λική supersport να φορά τον κινητή-ρα Superquadro όπως και η 1199, αλλά με κυλινδρισμό 750κ.ε. Σύμφωνα με τις φήμες θα αποδίδει 145 ίππους και θα έχει ένα εντυπωσιακά χαμηλό βά-ρος των 159 κιλών. Προφανώς θα ακο-λουθεί την ίδια λογική πλαισίου, ή μάλ-λον έλλειψη αυτού, της υπάρχουσας Panigale. Μια τέτοια κίνηση θα έβαζε την Ducati ξανά στο παιχνίδι των αγώ-

νων Supersport που εγκατέλειψε με το υπερκυβισμένο 848 για αρκετά χρό-νια. Η αναμενόμενη μεσαίας κατηγορίας Panigale θεωρείται η απόγονος της 749 με την οποία η Ducati κέρδισε αγώνα για τελευταία φορά το 2005 με αναβάτη τον Gianluca Nannelli στην πίστα της Imola. Η νέα πορεία της ιταλικής φίρμας δείχνει διάθεση να επανέλθει στο αγωνιστικό προσκήνιο σε περισσότερες κατηγορίες από την SBK, κάτι που σίγουρα απασχο-λούσε τους θαυμαστές της Ducati τα τε-λευταία χρόνια.

Είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα παρουσι-αστεί μια μεσαίας κατηγορίας Panigale εντός του επόμενου έτους και ακολου-θώντας την παράδοση της εταιρίας, θα είναι κάτι το καινοτόμο για να μπει δυ-ναμικά στον ανταγωνισμό. Αναμένουμε εντός του 2012 να επιβεβαιώσουμε την πληροφορία για την 799 Panigale και να μάθουμε περισσότερα για την νέα «μι-κρή» superbike της Ducati.

δοκιμήΤου Γιάννη Πετρόχειλου Φωτογραφίες: Automag

VFR1200Ομολογώ ότι το VFR1200 με έκανε να σκεφτώ περισσότερο από κάθε άλλη μοτοσικλέτα

Η ναυαρχίδα επιστρέφει

VFR1200Ομολογώ ότι το VFR1200 με έκανε να σκεφτώ περισσότερο από κάθε άλλη μοτοσικλέτα

ΜΟ

ΤΟ Δ

ΟΚ

ΙΜΕΣ

125

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

Οι άνθρωποι της Honda ανέκαθεν ήταν περήφανοι για το VFR τους το οποίο στην πραγματικότητα ήταν και είναι η κορωνί-δα του ιαπωνικού εργοστασίου, τουλάχιστον όσον αφορά το τε-χνολογικό κομμάτι. Το VFR παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στις αγορές του κόσμου το 1986 και στα πρώτα του βήματα απέσπα-σε εξαιρετικά καλά σχόλια από τον παγκόσμιο Τύπο, έχοντας ως σύμμαχο την πρωτοποριακή σχεδίαση, τις καινοτόμες τεχνολογι-κές λύσεις και φυσικά έναν αρκετά σπορ χαρακτήρα.

Το 1998 ήρθε η μεγάλη αναβάθμιση του μοντέλου και η Honda έκανε ακόμα ένα βήμα μπροστά με το VFR800 ή Interceptor, όπως το γνώρισαν στην άλλη άκρη του Ατλαντικού. Το συγκεκριμένο μοντέλο επίσης χαρακτηρίστηκε από τεχνολογικές καινοτομίες (VTEC), ωστόσο αυτό που το έκανε πολύ αγαπητό στο κοινό ήταν ο ισορροπημένος χαρακτήρας του ο οποίος επέτρεπε στον ανα-βάτη να κάνει πολλά πράγματα και μάλιστα πολύ καλά. Με λίγα λόγια το VFR800 είχε χαρακτήρα.

Η αναμονή για το καινούριο VFR από τη Honda είχε φουντώσει και οι προσδοκίες ανέβηκαν στο κατακόρυφο. Η Honda έπρεπε να κατασκευάσει μια εντελώς διαφορετική μοτοσικλέτα με πολ-λά εντυπωσιακά χαρακτηριστικά τα οποία αφενός θα ήταν αντά-ξια του ονόματος VFR και αφετέρου θα ταίριαζαν με τις προσδοκί-ες του αγοραστικού κοινού το οποίο ανυπομονούσε για το συγκε-κριμένο μοντέλο. Για να δούμε λοιπόν αν η Honda στάθηκε στο ύψος των περιστάσεων.

Ποιότητα και ομορφιά

Δεν κρύβω ότι όσες φορές παρατηρούσα σε φωτογραφίες το νέο VFR1200 μου φαινόταν αρκετά μεγάλο και ογκώδες. Στην πραγ-ματικότητα όμως τα πράγματα δεν είναι έτσι και αυτό το διαπί-στωσα όταν το είδα για πρώτη φορά από κοντά και φυσικά όταν το οδήγησα. Από την πρώτη στιγμή που το δεις από κοντά κατα-λαβαίνεις πως πρόκειται για μια ποιοτική κατασκευή με δυνατά χαρακτηριστικά τα οποία ξεχωρίζουν.

Ο όγκος της μοτοσικλέτας δεν είναι τόσο μεγάλος και η ισορρο-πία από εμπρός προς τα πίσω είναι αρμονική. Το όμορφα σχεδι-ασμένο ντεπόζιτο, το εξαιρετικό φωτιστικό σώμα και η μοναδική ουρά της μοτοσικλέτας βρίσκουν αρμονία μεταξύ τους και προ-σφέρουν στο μάτι του παρατηρητή ενδιαφέρουσες καμπύλες. Δεν είναι τυχαίο ότι είχα αρκετό καιρό να κάτσω και να περιεργα-στώ για τόσο χρόνο μια μοτοσικλέτα και το VFR το κέρδισε αυτό με την πλούσια σχεδίασή του. Η ποιότητα σε όλα τα σημεία της μοτοσικλέτας είναι εμφανής, με χαρακτηριστικότερη τη βαφή της η οποία πραγματικά ξεφεύγει από τα στάνταρ των μοτοσικλετών. Δυνατά σχεδιαστικά σημεία του VFR είναι φυσικά το μονόμπρα-

VFR1200

VFR1200

τσο ψαλίδι-άξονας, η καλογυαλισμένη εξάτμιση, το εμπρός φανάρι, ενώ δεν περνάνε απαρατήρητα τα φώτα led στους καθρέπτες και τα φλας.

Στο θέμα της εργονομίας το VFR τα πηγαίνει καλά, αλλά θα μπορούσε να τα πάει και καλύτερα. Ανεβαίνοντας στο VFR μπροστά σου βρίσκονται οι δύο οθόνες εκατέρωθεν του στροφομέτρου οι οποίες παρέχουν αρκετές πληροφορίες, όμως για κάποιον περίεργο λόγο λείπουν ενδείξεις όπως χι-λιομετρητής ρεζέρβας, μετρητής κατανάλωσης κλπ. Οι δια-κόπτες είναι ποιοτικοί και μεγάλοι, ενώ ένας κοινός κάτοχος Honda θα βρεθεί προ εκπλήξεως όταν θελήσει να ανάψει

φλας, διότι στη θέση του έχει περάσει η κόρνα και κάτω από το κουμπί της κόρνας έχουν περάσει τα φλας.

Αφήνοντας το σχεδιαστικό κομμάτι του VFR, το οποίο πραγ-ματικά είναι το δυνατό σημείο της μοτοσικλέτας, ας προχω-ρήσουμε σε πιο τεχνικά θέματα. Το VFR1200 που είχαμε στη διάθεσή μας δεν διέθετε το σύστημα DCT με το αυτόματο κι-βώτιο ταχυτήτων. Ο κινητήρας του VFR διατηρεί τη διάτα-ξη V4 με τον κυβισμό του να έχει ανέβει στα 1.237cc. Οι δια-στάσεις του είναι εξαιρετικά μικρές και αυτό βοηθάει γενικό-τερα στον όγκο της μοτοσικλέτας, ενώ το γεγονός ότι οι δύο εμπρός κύλινδροι είναι πιο ανοιχτοί σε σχέση με τους δύο

VFR1200

πίσω βοηθούν στο να είναι πιο στενή η μοτοσικλέτα στο πίσω μέρος του πλαισίου. Η ιπποδύναμη που αποδίδει ο νέος κινη-τήρας φτάνει τους 160 ίππους ενώ η ροπή φτάνει τα εντυπω-σιακά 12,8 Nm. Η Honda στο VFR αποφάσισε να προχωρήσει στην τοποθέτηση συστήματος Ride-by-Wire στον έλεγχο του γκαζιού ακολουθώντας τα υπόλοιπα εργοστάσια, ενώ τη μετά-δοση έχει αναλάβει άξονας.

Το πλαίσιο του VFR είναι τύπου διαμάντι αλουμινένιο και από την όψη και μόνο καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για μια άκαμπτη και στιβαρή επιλογή. Στις αναρτήσεις έχουν γίνει σωστές επι-λογές με ένα ανεστραμμένο πιρούνι 43mm εμπρός και ένα μονό αμορτισέρ με σύστημα στήριξης Pro Arm/Pro-Link πίσω. Το πακέτο των αναρτήσεων είναι υψηλού επιπέδου και βοη-

θάει σημαντικά στην ποιότητα κύλισης και την οδική συμπερι-φορά της μοτοσικλέτας. Για τα φρένα θα πρέπει να δώσουμε για μία ακόμα φορά τα συγχαρητήριά μας στη Honda. Οι δύο εμπρός δίσκοι με τις 6πίστονες δαγκάνες πραγματικά θέτουν διαφορετικά στάνταρ τόσο με τη δύναμή τους, όσο και με την αίσθησή τους. Το ABS είναι υπεράνω κριτικής και λειτουρ-γεί άψογα, ενώ η γενικότερη συνεργασία του πιρουνιού με τα φρένα είναι αψεγάδιαστη.

Προς αναζήτηση ταυτότητας

Εκ πρώτης όψεως το VFR1200 είναι μια Sport-Touring μοτοσι-κλέτα. Στην πραγματικότητα όμως, όταν κάποιος αρχίσει να οδηγεί το μεγάλο Honda τα πράγματα μπλέκουν. Για να κατα-

VFR1200

VFR1200

νοήσω τι συμβαίνει με το VFR αποφάσισα να κάνω μια μεικτή δι-αδρομή για να διαπιστώσω τελικά τι σκέφτονταν στο Τόκιο όταν έφτιαχναν τη μοτοσικλέτα.

Ο κινητήρας του VFR όταν έρχεται στη ζωή δεν σου προκαλεί ιδι-αίτερες συγκινήσεις με τον ήχο του στο ρελαντί. Ο μαλακός συ-μπλέκτης απομονώνει σωστά και η πρώτη σχέση στο κιβώτιο κουμπώνει με ακρίβεια. Αυτό που ίσως παραξενέψει πολλούς φί-λους της Honda είναι ο θόρυβος που κάνει το κιβώτιο που δεν θυ-μίζει σε τίποτα Honda. Ξεκινώντας και ανεβάζοντας ταχύτητες θα διαπιστώσεις ότι το κιβώτιο έχει μεγάλη ακρίβεια, όμως παραμέ-νει θορυβώδες. Μέσα στην πόλη, που είναι το πρώτο στάδιο μέ-χρι να βγεις σε ανοιχτό δρόμο, το VFR υποφέρει και μαζί του ζορί-ζεται και ο αναβάτης. Το Ride-by-Wire σύστημα γκαζιού στις χα-μηλές στροφές έχει την τάση να μην ανταποκρίνεται σωστά στις προσταγές του αναβάτη με αποτέλεσμα να δίνει την αίσθηση ότι ο ψεκασμός είναι απότομος στις χαμηλές στροφές. Αντίθετα με την απότομη λειτουργία του συστήματος γκαζιού, ο άξονας από τη μεριά του λειτουργεί πολύ καλά. Πολλές φορές δεν καταλαβαί-νεις ότι υπάρχει άξονας στην κίνηση πίσω, καθώς έχει αθόρυβη και ποιοτική λειτουργία. Όπως και να έχει το VFR 1200 δεν είναι το κατάλληλο «εργαλείο» για κίνηση στην πόλη, καθώς θα κουράσει και θα κουραστεί εύκολα.

Ξεφεύγοντας από τα στενά όρια της πόλης σειρά έχει ο αυτοκι-νητόδρομος. Εκεί το VFR αρχίζει και ξεδιπλώνει έναν διαφορε-τικό χαρακτήρα. Η θέση οδήγησης πλέον γίνεται σύμμαχος του αναβάτη, το φέρινγκ και η ζελατίνα βοηθούν στην αεροδυναμι-κή προστασία και ο κινητήρας αποδίδει όπως ακριβώς σκέφτο-νταν ότι θα πρέπει να αποδίδει οι άνθρωποι της Honda. Η ισχύς ξεδιπλώνεται καλά, η σταθερότητα από το στιβαρό πλαίσιο εί-ναι επαρκέστατη στις ανοιχτές καμπές, ενώ οι αναρτήσεις προσ-δίδουν μια πολύ καλή ποιότητα κύλισης σε συνθήκες ταξιδιού. Δεν είναι καθόλου υπερβολή να αναφέρουμε ότι μπορεί ο ανα-βάτης να διατηρήσει υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα της τάξης των 180 km/h χωρίς κανένα πρόβλημα στη σέλα του 1200. Στον αυ-τοκινητόδρομο το VFR δεν θα έχει κανένα πρόβλημα να καλύψει μεγάλες αποστάσεις με ικανοποιητική άνεση, ωστόσο και εδώ η Honda έκοψε τα φτερά του VFR. Το ντεπόζιτο του Honda είναι μι-κρό για μοτοσικλέτα touring και τα 18,5 λίτρα χωρητικότητας πε-ριορίζουν σημαντικά τις συνεχόμενες μεγάλες αποστάσεις.

Φτάνοντας στο επαρχιακό οδικό δίκτυο με στροφές και ενώ έχεις μπερδευτεί για την ταυτότητα του VFR με αυτά που έχουν προη-γηθεί, δεν είσαι έτοιμος να ριχτείς με ανεβασμένη διάθεση στις στροφές και κυρίως με αυτοπεποίθηση. Ξαφνικά όμως διαπιστώ-νεις αφού έχεις περάσει τις πρώτες δύο στροφές ότι κάτι συμβαί-

νει. Το VFR στη σβέλτη οδήγηση βρίσκει τελικά τον εαυτό του και αρχίζει να παρασύρει τον αναβάτη σε έναν γρήγορο ρυθμό πεί-θοντάς τον με τα χαρακτηριστικά του. Στο συγκεκριμένο είδος δρόμου τα πολύ καλά περιφερειακά της μοτοσικλέτας, το πλαίσιο και ο κινητήρας δίνουν ό,τι ακριβώς χρειάζεται ο αναβάτης προ-κειμένου να αποκτήσει αυτοπεποίθηση και αίσθηση. Το 43άρι μπροστινό, από εκεί που δεν το αισθανόσουν αρχίζει να σε πλη-ροφορεί, μένει ακλόνητο στην καρδιά της στροφής και στην εί-σοδό της ακολουθεί πιστά τις ενδείξεις σου. Το βάρος της μοτοσι-κλέτας εξαφανίζεται δια μαγείας και χωρίς καθόλου κόπο μπορείς να απολαύσεις μεγάλες κλίσεις, σταθερότητα και εξαιρετικά επί-πεδα πρόσφυσης.

Ο κινητήρας στην έξοδο κάθε στροφής αναλαμβάνει να εκτοξεύ-σει τη μοτοσικλέτα εμπρός. Σε αυτήν την περίπτωση το Ride-by-Wire γκάζι λειτουργεί καλά και η απότομη απόδοση που συνα-ντήσαμε στις χαμηλές στροφές μετατρέπεται σε μία ομαλή και γε-μάτη επιτάχυνση. Ο άξονας λειτουργεί άψογα στα κατεβάσμα-τα ταχυτήτων και το πίσω μέρος σπάνια θα κουνηθεί, όμως η αί-σθηση που σου δίνει δεν είναι εφάμιλλη με εκείνη του μπροστι-νού. Ίσως μια καλύτερη ρύθμιση του πίσω αμορτισέρ να βελτίωνε την αίσθηση του πίσω μέρους, αλλά έχω την εντύπωση ότι δεν εί-ναι αυτό το πρόβλημα. Απλά το VFR με τον άξονα έχει αρκετά μα-κρύ μεταξόνιο και σε μερικές περιπτώσεις αυτό γίνεται αντιλη-πτό με μια ασάφεια στο πόση πρόσφυση υπάρχει στον πίσω τρο-χό. Το συγκεκριμένο θέμα παρουσιάζεται περισσότερο σε χαμη-λότερης πρόσφυσης άσφαλτο όπου εκεί χάνεις μεγάλο μέρος της αίσθησης στο πίσω μέρος της μοτοσικλέτας και ουσιαστικά είναι σαν να έχεις άλλη μοτοσικλέτα εμπρός και άλλη πίσω.

Ορμώμενος από τα παραπάνω θα ήθελα να επισημάνω σε αυτό το σημείο ότι η Honda στο VFR 1200 θα έπρεπε να είχε τοποθε-τήσει σύστημα Traction Control. Είναι μια μοτοσικλέτα με μεγά-λο κινητήρα, με γεωμετρία βασισμένη στη σπορ οδήγηση και εί-ναι πραγματικά γρήγορη. Με 160 ίππους στον πίσω τροχό σε μια τέτοια μοτοσικλέτα όπως αυτή θα ήταν πολύ χρήσιμο ένα τέτοιο σύστημα. Θα περιμένουμε να δοκιμάσουμε και τη μοτοσικλέτα με το διπλό συμπλέκτη (DCT) με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων για να δούμε και το συγκεκριμένο πρωτοποριακό σύστημα της Honda πώς ταιριάζει στη μοτοσικλέτα.

Ερωτηματικά

Από τη στιγμή που παρέδωσα το VFR1200F στη Honda μέχρι τη στιγμή που γράφω το συγκεκριμένο άρθρο ακόμα δεν μπορώ να αποφασίσω τι είναι τελικά το νέο VFR. Είναι μια μοτοσικλέτα για μεγάλα ταξίδια; Είναι μια σπορ μοτοσικλέτα; Ή μήπως είναι ένα ολοκληρωμένο πακέτο; Τολμώ να πω ότι θα μπορούσε με άνεση να είναι όλα τα παραπάνω το νέο VFR, αλλά κάποια μικρά ή με-γάλα πράγματα του αφαιρούν πόντους. Κάποιες περίεργες, σχε-δόν ακατανόητες, ελλείψεις δεν με αφήνουν να πω με βεβαιότητα ότι το νέο VFR είναι εξαιρετικό, καταπληκτικό, αντάξιο των προσ-δοκιών μου. Είναι μια πολύ καλή, γρήγορη, ποιοτική και όμορφη μοτοσικλέτα με σπορ γονίδια, αλλά δεν έχει βρει την ταυτότητά της. Ίσως όμως η Honda απλά να είναι πάλι ένα βήμα εμπρός από όλους και να φέρνει στο φως έναν καινούριο τρόπο με τον οποίο θα φτιάχνονται οι touring μοτοσικλέτες στο μέλλον. Ποιος ξέρει;

VFR1200

VFR1200

Κάπως έτσι θα φτιάχνονται οι μοτοσικλέτες σε 10 χρόνια

Ducati Multistrada 1200S

Όνειρο θερινής νυκτός

Κάπως έτσι θα φτιάχνονται οι μοτοσικλέτες σε 10 χρόνια


ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

137

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

Πριν από περίπου έναν χρόνο είχα την ευκαιρία και τη χαρά να οδη-γήσω το Ducati Multistrada 1200S στην πρώτη του εμφάνιση σε ελ-ληνικό έδαφος με τη βοήθεια των ανθρώπων της Hellinmoto. Πέρασε αρκετός καιρός μέχρι τελικά να πάρουμε στα χέρια μας για κανονική δοκιμή τη μοτοσικλέτα, αλλά τώρα καταλαβαίνω πως η συγκεκριμέ-νη αναμονή άξιζε τον κόπο. Μία τόσο μοναδική μοτοσικλέτα σε κάνει εύκολα να ξεχάσεις τα πάντα και μοναδικός σου στόχος είναι να την απολαύσεις και να την εξερευνήσεις σπιθαμή προς σπιθαμή. Είχα αποφασίσει από την πρώτη στιγμή που βρέθηκε στα χέρια μου το Multi ότι δεν θα το έδινα σε κανέναν για κανένα λόγο διότι ήθελα να το απολαύσω μόνος μου. Κάτι τέτοιο όμως ήταν αδύνατο να συμ-βεί αφού με την πρώτη κιόλας επαφή μαζί του κατάλαβα ότι αυτό το έργο έπρεπε να το δουν κι άλλοι.

Ας μιλήσουμε για τεχνολογία

Σκέφτηκα να ξεπεράσω πολύ γρήγορα την εξωτερική εμφάνιση του Multistrada διότι πάλι θα πέσουμε στον ίδιο φαύλο κύκλο. Όπως και στην περίπτωση της προηγούμενης γενιάς του Multi, έτσι και τώρα ο σχεδιασμός της ιταλικής μοτοσικλέτας είναι ένα νόμισμα με δύο όψεις. Κάποιοι θα την αγαπήσουν και κάποιοι θα την μισήσουν. Τολμώ όμως να πω ότι στη νέα γενιά των Multi η πλάστιγγα θα γύρει περισ-σότερο προς εκείνους που θα την αγαπήσουν διότι διαθέτει λιγότερο extreme λύσεις στο σχεδιασμό σε σχέση με τον προκάτοχό του. Όλοι θα σχολιάσουν αρνητικά την εμπρός εισαγωγή του αέρα η οποία λει-τουργεί και σαν φτερό και συνάμα όλοι θα σχολιάσουν θετικά το πα-νέμορφο μούτρο και την υπέροχη ουρά με τις δύο εξατμίσεις στο πλάι του μονόμπρατσου ψαλιδιού. Για ποιότητα κατασκευής δεν υπάρχουν πολλά να πει κανείς αφού πρόκειται για κορυφαίου επιπέδου. Προσω-πικά η μοτοσικλέτα με μάγεψε σχεδιαστικά, αλλά δεν μπορώ να κα-τατάξω τον εαυτό μου στο μέσο όρο διότι μου άρεσε πάρα πολύ και το πρώτο Multi. Σίγουρο είναι ένα και μόνο ένα: κανείς μα κανείς δεν πρόκειται να μην γυρίσει να κοιτάξει το κόκκινο Ducati όσο και άσχε-τος αν είναι με τα δίτροχα – αυτό είναι γεγονός.

Ξεπερνώντας γρήγορα την εξωτερική εμφάνιση ήρθε η ώρα για τους αριθμούς. Τα πράγματα στον κινητήρα δεν είναι περίεργα ή εξωπραγ-ματικά για το Multistrada καθώς το συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο που χρησιμοποιεί το έχουμε συναντήσει ξανά. Πρόκειται για τον δικύ-λινδρο L2 κινητήρα των 1198cc ο οποίος αποδίδει 150 ίππους και τον βρίσκει κανείς στο επιτυχημένο Superbike 1198 της εταιρίας. Διατη-ρεί την ίδια διάμετρο και διαδρομή με τον κινητήρα του 1198S, ωστό-σο έχει μειωθεί η συμπίεση και έχει μειωθεί η διάμετρος των σωμά-των εισαγωγής στα 56mm. Οι εκκεντροφόροι έχουν αλλάξει χρονισμό με στόχο την ενίσχυση των μεσαίων και χαμηλών στροφών και ιδού: Ένας εξαιρετικός κινητήρας με απίθανη ισχύ και ταυτόχρονα σωστή χρηστικότητα.


Εκεί που ο κινητήρας έχει αποκτήσει εξωτικό χαρακτήρα εί-ναι στον ηλεκτρονικό έλεγχο. Η Ducati επέλεξε να εξοπλίσει το Multi με μια σειρά από ηλεκτρονικά βοηθήματα τα οποία είμαι σίγουρος ότι θα τα δούμε τουλάχιστον έπειτα από 5 χρόνια σε άλλες μοτοσικλέτες παραγωγής. Καθίστε αναπαυ-τικά και παρακολουθήστε τι συμβαίνει. Το Multistrada διαθέ-τει αρχικά τέσσερις διαφορετικές παραμέτρους ρυθμίσεων – την Sport, την Touring, την Urban και την Enduro. Η κάθε μια από αυτές όταν επιλεγεί αλλάζει τη χαρτογράφηση του κινη-τήρα, τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, το επίπεδο του συστή-ματος Traction Control και το επίπεδο εμπλοκής του ABS. Κι αν σας φαίνονται πολλά αυτά είστε γελασμένοι.

Αν για παράδειγμα κάποιος επιλέξει το Sport αυτόματα ο κι-νητήρας αποδίδει 150 ίππους με επιθετική απόκριση (High), οι αναρτήσεις της Ohlins σκληραίνουν και χαμηλώνουν μερι-κά χιλιοστά και η συνολική γεωμετρία της μοτοσικλέτας γίνε-ται πιο σπορ. Το Traction Control μπαίνει σε χαμηλό επίπεδο

εμπλοκής και το ABS επίσης. Τελειώνοντας τη γρήγορη βόλτα μου στο βουνό θέλω να επιστρέψω στο σπίτι μου – δηλαδή να κινηθώ στην πόλη. Αλλάζω λοιπόν - και εν κινήσει – στη ρύθμιση Urban και συμβαίνουν αυτόματα τα εξής. Ο κινητή-ρας αποκτά νέα χαρτογράφηση και υποχωρεί στους 100 ίπ-πους, οι αναρτήσεις μαλακώνουν και γίνονται πιο άνετες, το ABS αυξάνει το βαθμό εμπλοκής του, το ίδιο και το Traction Control.

Ουπς, τελικά δεν θέλω να πάω σπίτι, αλλά να πεταχτώ μέχρι τη Θεσσαλονίκη να αγοράσω τρίγωνα Πανοράματος αφού μου ήρθε μια λιγούρα. Επιλέγω τη ρύθμιση Touring και πάμε από την αρχή. Ο κινητήρας επιστρέφει στους 150 ίππους, αυ-τήν τη φορά όμως με πιο ομαλή απόκριση (Low), οι αναρ-τήσεις ρυθμίζονται αυτόματα περισσότερο προς την άνε-ση, ενώ το ABS και το Traction Control προσαρμόζονται αντί-στοιχα στις συνθήκες ταξιδιού. Στον ερχομό από Θεσσαλο-νίκη όμως θέλω να μπω και λίγο χώμα καθώς επέλεξα έναν


επαρχιακό δρόμο ο οποίος δεν με οδή-γησε πουθενά. Αλλαγή ρύθμισης και πάμε στο mode Enduro. Ο κινητήρας επιστρέφει στους 100 ίππους, οι αναρ-τήσεις της Ohlins αποκτούν χωμάτινες ρυθμίσεις και το ύψος της μοτοσικλέ-τας αυξάνεται. Το ABS μπαίνει στη χα-μηλότερη δυνατή εμπλοκή, το ίδιο και το Traction Control.

Αν δεν ζαλιστήκατε ακόμα, διότι εγώ ζαλίστηκα που τα έγραψα όλα αυτά, μην το βάζετε κάτω γιατί υπάρχουν κι άλλα. Το κάθε ένα από αυτά τα mode μπορεί να ρυθμιστεί λεπτομερώς ανά-λογα με τις ανάγκες του κάθε αναβά-τη. Για παράδειγμα στην Touring θέση μπορώ να επιλέξω αν θέλω τις αναρ-τήσεις να είναι για ένα άτομο, για δύο άτομα, για ένα άτομο και αποσκευές ή για δύο άτομα και αποσκευές. Μπο-ρώ επίσης να επιλέξω σε όλα τα mode πόσο θα εμπλέκεται το Traction Control και το ABS, ενώ μπορώ να ελέγξω και σε ποιο από αυτά τα mode ο κινητήρας θα έχει 150 ίππους ή 100 ίππους. Είμαι σίγουρος ότι τώρα θολώσατε και δεν έχετε άδικο. Είπα από την αρχή ότι η συγκεκριμένη μοτοσικλέτα έρχεται από το μέλλον και ίσως πολλοί να μην είναι έτοιμοι για όλα αυτά. Το σημαντικό στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι ότι όλα αυτά που ανάφερα παραπάνω δουλεύ-ουν. Όχι μόνο δουλεύουν αλλά κάνουν και τη διαφορά σε όλες τις συνθήκες. Αυτό οφείλεται σε δύο πράγματα: πρώ-τον, στις πολύ ποιοτικές αναρτήσεις της Ohlins, οι οποίες αποτελούν εγγύηση και δεύτερον, στην τελειομανία των αν-θρώπων του Borgo Panigalle, που θέ-λουν πάντα να τοποθετούν τον πήχη πάρα, πάρα πολύ ψηλά.

Πόλη, επαρχιακός, πί-στα, αυτοκινητόδρομος, χώμα…

Ανεβαίνοντας στη σέλα του Multi το πρώτο πράγμα που παρατηρείς είναι το

τεράστιο πολυόργανο ενδείξεων. Προ-τείνω στον τυχερό που θα αποκτήσει το Ducati να καθίσει μπροστά στο πο-λυόργανο καμιά ώρα προκειμένου να μάθει αφενός πώς λειτουργεί και αφε-τέρου πού να κοιτάξει για να βρει άμε-σα τις απαραίτητες πληροφορίες. Σε τελική ανάλυση το όργανο μπορεί να φαίνεται too much, αλλά στην πραγμα-τικότητα το συνηθίζεις εύκολα και γίνε-ται ένα εξαιρετικό εργαλείο στα χέρια του αναβάτη.

Οι άνθρωποι της Ducati έκαναν περί-που έναν χρόνο να αποφασίσουν ποια σέλα θα έβαζαν στο Multi, αλλά το αποτέλεσμα ήταν τέλειο. Σε τοποθετεί στην ιδανική θέση όσον αφορά το τι-μόνι και τα μαρσπιέ, είναι άνετη και σε κάνει να αγκαλιάζεις τη μοτοσικλέτα. Στο «κούμπωμα» πάνω στο Multi βοη-θά και το φαρδύ τιμόνι το οποίο ανοίγει αρκετά τα χέρια για τον καλύτερο δυ-νατό έλεγχο. Το αξιοπερίεργο είναι ότι παρά το μεγάλο άνοιγμα των χεριών το σώμα δεν κουράζεται ακόμα και έπειτα από αρκετή ώρα οδήγησης. Κραδασμοί από τον κινητήρα γίνονται ορατοί αλλά σε λογικό επίπεδο, ενώ τα χειριστήρια είναι ποιοτικά και εύκολα στη χρήση. Το αρνητικό στην εργονομία είναι ο δι-ακόπτης των φλας, ο οποίος είναι σκλη-ρός και δύσχρηστος, ενώ παράλληλα από εκεί ελέγχεται και το σύστημα αλ-λαγής των ρυθμίσεων. Από την άλλη όμως υπάρχει το μεγάλο highlight της μοτοσικλέτας το οποίο είναι το ξεκίνη-μα χωρίς κλειδί. Το Multistrada 1200S δεν χρειάζεται το κλασικό κλειδί για να πάρει μπροστά. Αρκεί να έρθετε κο-ντά στη μοτοσικλέτα με το ηλεκτρονι-κό κλειδί της, να ανοίξετε το διακόπτη και να βάλετε μπροστά. Το συγκεκρι-μένο σύστημα είναι τεράστιο μπόνους για την καθημερινή χρήση της μοτοσι-κλέτας.

Το μεγάλο Ducati ονομάζεται Multistrada και αυτήν τη φορά όντως

μπορεί να σταθεί αντάξια στο ύψος του ονόματός του. Είτε κάνεις ταξίδι, είτε κινείσαι στην πόλη, είτε στρίβεις με τα μαρσπιέ στην άσφαλτο, είτε είσαι όρθιος και περ-νάς από βατό χωματόδρομο η μοτοσικλέτα θα ανταπε-ξέλθει, με τη διαφορά ότι θα το κάνει άψογα. Η ποιότη-τα των αναρτήσεων της Ohlins χαρίζει εξαιρετικά οδη-γικά χαρακτηριστικά στη μοτοσικλέτα και μπορεί κάλ-λιστα να προσαρμοστεί σε όλα τα τερέν. Το πλαίσιο χω-ροδικτύωμα ισορροπεί άψογα ανάμεσα στην άνεση και την ακαμψία βοηθώντας το Multi να κινηθεί απολαυστι-κά, ενώ ο κινητήρας έχει τεράστια ροπή και δύναμη.

Στην πόλη και με τις κατάλληλες ρυθμίσεις, το Multi εί-ναι διασκεδαστικό και εύχρηστο. Είναι άνετο, στενό και περνάει με ευκολία ανάμεσα στα αυτοκίνητα χωρίς να «πνίγεται» στην κίνηση. Μοναδικό ενοχλητικό σημείο εί-ναι οι δισταγμοί του κινητήρα κάτω από τις 2.500 σ.α.λ. Τα φρένα της Brembo τα οποία είναι δανεισμένα από το 848, αποδίδουν εξαιρετικά και θα ικανοποιήσουν και τον πιο απαιτητικό. Σημαντικό βήμα έχει κάνει η Ducati και στο σύστημα ABS, το οποίο είναι πραγματικά απο-καλυπτικό. Στη ρύθμιση Urban που το ABS έχει μεγά-λο βαθμό εμπλοκής, λειτουργεί τέλεια, δεν επεμβαί-νει άσκοπα και όταν το κάνεις είναι μόνο για καλό σκο-πό. Από την άλλη το Traction Control θα αποτρέψει το γλίστρημα του πίσω τροχού στη σαπουνισμένη άσφαλ-το και θα προσθέσει ενεργητική ασφάλεια στη μοτοσι-κλέτα.

Η απόλαυση αυξάνεται κατακόρυφα όταν βρεθείς σε ορεινό στροφιλίκι, εκεί που αναλαμβάνουν οι κορυφαί-

ες αναρτήσεις, το πλαίσιο και ο κινητήρας. Η χαρακτη-ριστική σταθερότητα της Ducati στην καρδιά της στρο-φής δεν θα μπορούσε να λείπει από το Multi, το οποίο σε κάθε καμπή μπορεί να ξύνει τα μαρσπιέ στην άσφαλ-το χωρίς καν να ιδρώνει. Με τη ρύθμιση στη θέση Sport και με αυξημένη προφόρτιση, ο αναβάτης αισθάνεται πάντα σε απόλυτο έλεγχο της κατάστασης και μπορεί σε καλή άσφαλτο να κινηθεί πραγματικά πολύ γρήγο-ρα χάρη στον πανίσχυρο κινητήρα. Το τράβηγμα στην έξοδο της στροφής είναι ονειρεμένο και το σήκωμα του εμπρός τροχού πολύ απλή υπόθεση, ενώ το Traction Control θα επέμβει μόνο όταν πιέσεις στα όρια τη μοτο-σικλέτα. Στην είσοδο της στροφής από την άλλη, το απί-στευτο πακέτο αναρτήσεων-πλαισίου δεν επιτρέπουν άσκοπες ταλαντώσεις, το Multi παραμένει ακλόνητο στη διάρκεια του φρεναρίσματος, πλαγιάζει με τη σκέ-ψη και χαρίζει τεράστια εμπιστοσύνη στον αναβάτη ο οποίος νιώθει πως κινείται πάνω σε ράγες.

Οι αυτοκινητόδρομοι είναι μέσα στο μενού του Multi. Ο κινητήρας είναι τόσο ισχυρός που μπορεί να εκτοξεύσει τη μοτοσικλέτα σε ταχύτητες της τάξης των 250 Km/h, ενώ η μέση ωριαία μπορεί να σας ξαφνιάσει θετικά. Η ζελατίνα καλύπτει καλά τον αναβάτη από τον αέρα και μπορεί να ρυθμιστεί εύκολα ώστε να έρθει στα μέτρα του καθενός, ωστόσο δεν είναι κορυφαία στην κατηγο-ρία. Κορυφαία όμως είναι κάλυψη του σώματος και κυ-ρίως των ποδιών τα οποία αγκαλιάζουν κομψά το ντε-πόζιτο της μοτοσικλέτας. Το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων θα κρατήσει αρκετή ώρα στη σέλα της μοτοσικλέτας μέχρι τον επόμενο ανεφοδιασμό, αλλά το Multi δεν εί-

ναι τόσο οικονομικό όσο περιμέναμε. Ιδιαίτερα όταν το παρακά-νουμε με το γκάζι καταναλώνει αρκετό καύσιμο, αλλά είναι λογικό αφού ο κινητήρας είναι ουσιαστικά ένας high performance δικύ-λινδρος με Superbike καταβολές. Η ποιότητα κύλησης πάντως εί-ναι τόσο υψηλή που νιώθεις ότι βρίσκεσαι πάνω σε μαγικό χαλί.

Αρχικά δεν κρύβω ότι είχα τους ενδοιασμούς μου για το αν το Multi μπορεί να βγει στο χώμα. Διαψεύστηκα παταγωδώς όταν αποφάσισα να κινηθώ σε ένα πατημένο κομμάτι με την κατάλλη-λη ρύθμιση φυσικά στις αναρτήσεις και τον κινητήρα (με το πά-τημα ενός κουμπιού). Το μεγάλο Ducati μπορεί να κινηθεί ικανο-ποιητικά στο χώμα, επιτρέπει στον αναβάτη να σηκωθεί στα μαρ-σπιέ, να βάλει ανάμεσα στα γόνατά του τη μοτοσικλέτα και να πε-ράσει απολαυστικά από τον χωματόδρομο. Ξεκάθαρα δεν θα κά-νεις επιθετικό Enduro με το Multi, αλλά δεν θα σταματήσεις στην άκρη του δρόμου όταν τελειώσει η άσφαλτος.

Ιταλικός σουγιάς

Μία εβδομάδα με το Multistrada ήταν αρκετή να καταλάβω ένα σημαντικό πράγμα: Η Ducati πέρασε σε άλλη εποχή και έκανε ένα τεράστιο βήμα εμπρός. Κατασκεύασε μια μοτοσικλέτα η οποία τη μία στιγμή μπορεί να είναι ένα εξωφρενικό Superbike και την άλλη ένα χρηστικό όχημα πόλης ή ένα άνετο ταξιδιάρικο μοντέ-λο – και όλα αυτά με το πάτημα ενός κουμπιού. Η ποιότητα ξεχει-λίζει σε όλους τους τομείς της μοτοσικλέτας και το επίπεδο εξο-πλισμού δεν μπορείς να το συναντήσεις πουθενά. Μπορεί τα περί-που 20.000 € να φαίνονται πολλά και είναι, αλλά ποτέ δεν φαντα-ζόμουν ότι θα έφτανα στο σημείο να πω ότι είναι πέρα για πέρα δίκαια. Πολύ δύσκολα θα βρείτε μοτοσικλέτα πιο ολοκληρωμέ-νη από το Ducati Multistrada 1200S και αυτό είναι η απόλυτη αλή-θεια. Η νέα εποχή ξεκίνησε και η αρχή έγινε κάπου στη Μπολό-νια…


Τεχνικά χαρακτηριστικά Ducati Multistrada 1200SΚινητήρας Υδρόψυκτος, τετράχρονος δικύλινδρος L2

με δεσμοδρομικό σύστημα

Κυβισμός 1.198,4 κ.εκ.

Ισχύς 150 ίπποι στις 9.250 σ.α.λ.

Ροπή 12,1 χλγμ στις 7.500 σ.α.λ.

Τροφοδοσία Ride-By-Wire σύστημα γκαζιού

με πολλαπλές επιλογές χαρτογράφησης

του ηλεκτρονικού ψεκασμού της Mitsubishi

και DTC(Ducati Traction Control).

Πλαίσιο Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα

Ανάρτηση εμπρός Ohlins 48mm ανάποδο πιρούνι

με όλες τις ρυθμίσεις ηλεκτρονικά

Ανάρτηση πίσω Μονό αμορτισέρ Ohlins πλήρως ρυθμιζόμενο ηλεκτρονικά

με προοδευτική στήριξη πάνω σε μονόμπρατσο ψαλίδι.

Φρένα εμπρός Δύο δίσκοι 320mm με 4πίστονες δαγκάνες της Brembo και ABS

Φρένα πίσω Μονός δίσκος 245mm με 2πίστονη δαγκάνα Brembo

Βάρος 192 κιλά στεγνό

Ρεζερβουάρ 20 λίτρα

Τιμή 19.990 €


Τεχνικά χαρακτηριστικά Ducati Multistrada 1200SΚινητήρας Υδρόψυκτος, τετράχρονος δικύλινδρος L2

με δεσμοδρομικό σύστημα

Κυβισμός 1.198,4 κ.εκ.



Τροφοδοσία Ride-By-Wire σύστημα γκαζιού

με πολλαπλές επιλογές χαρτογράφησης

του ηλεκτρονικού ψεκασμού της Mitsubishi

και DTC(Ducati Traction Control).

Πλαίσιο Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα

Ανάρτηση εμπρός Ohlins 48mm ανάποδο πιρούνι

με όλες τις ρυθμίσεις ηλεκτρονικά

Ανάρτηση πίσω Μονό αμορτισέρ Ohlins πλήρως ρυθμιζόμενο ηλεκτρονικά

με προοδευτική στήριξη πάνω σε μονόμπρατσο ψαλίδι.

Φρένα εμπρός Δύο δίσκοι 320mm με 4πίστονες δαγκάνες της Brembo και ABS

Φρένα πίσω Μονός δίσκος 245mm με 2πίστονη δαγκάνα Brembo

Βάρος 192 κιλά στεγνό


Τιμή 19.990 €

Triumph Tiger 800

Εξημερωμένη Τίγρη

Triumph Tiger 800

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

149

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

Οι Βρετανοί της Triumph πέτυχαν να παντρέψουν όλα τα θετικά τους στοιχεία πάνω στο Tiger 800

Είχαμε πάρει μια πρώτη γεύση από το Triumph Tiger στην επίσημη παρου-σίασή του τον Δεκέμβριο στο Πικέρ-μι, αλλά μέσα σε δύο ώρες είναι λίγα αυτά που μπορείς να καταλάβεις. Αυ-τήν τη φορά η επίσημη αντιπροσω-πεία μας εμπιστεύθηκε ένα από τα μο-ντέλα της για μία εβδομάδα και είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε τελικά το πόσο καλή είναι η βρετανική μοτο-σικλέτα. Ο «Τίγρης» της Triumph μπαί-νει με το σπαθί του στην ανταγωνιστι-κή κατηγορία των μεσαίων On-Off και μάλιστα στοχεύει στην κορυφή με σο-βαρά όπλα στη φαρέτρα.

Συνήθως τις δοκιμές των μοτοσικλε-τών τις αρχίζω αναφερόμενος στην εργονομία και την εξωτερική εμφά-νιση, ωστόσο στην προκειμένη πε-ρίπτωση δεν μπορώ να μην αναφερ-θώ πρώτα στον κινητήρα του Tiger. Το τρικύλινδρο σύνολο των 799cc εί-ναι πραγματικά για φίλημα καθώς σε όλα του είναι τέλειο. Η ιπποδύνα-μη που παράγει δεν είναι τρομακτι-κή στα νούμερα – 94 ίπποι στις 9.300 σ.α.λ. – το ίδιο και η ροπή του, ωστό-σο σε αυτήν την περίπτωση τα νούμε-ρα δεν έχουν καμία σημασία. Ο τρό-πος με τον οποίο αποδίδει ο κινητή-ρας είναι άψογος, η ροπή υπάρχει πα-ντού και έχει απλωθεί σωστά, η δύνα-μη έρχεται με ακρίβεια και ομαλότητα στον πίσω τροχό.

Ο κινητήρας του Tiger έχει δανειστεί κάποια από τα μηχανικά του μέρη από το Triple 675 (κεφαλή, σώματα τροφο-δοσίας), αλλά σε γενικές γραμμές ακο-λουθεί το δικό του δρόμο. Ο τρικύ-λινδρος μπορεί να έχει χάσει λίγο σε ευστροφία σε σχέση με εκείνον του Triple, ωστόσο έχει γεμίσει με ροπή στις χαμηλές στροφές κάτι που ερ-

μηνεύεται σε ευκολία στην οδήγηση σε χαλαρούς ρυθμούς, οικονομία στο καύσιμο και ελαστικότητα. Στην πραγ-ματικότητα, η συγκεκριμένη έμφαση της ροπής στις χαμηλές στροφές έχει κάνει το κιβώτιο ταχυτήτων να δεί-χνει περιττό, καθώς μπορείς μέσα στα πρώτα 200 μέτρα να έχεις επιλέξει την υψηλότερη σχέση στο κιβώτιο και να επιταχύνεις από τα 50 Km/h χωρίς κα-νένα δισταγμό ή σκορτσάρισμα από μεριά κινητήρα. Στην πόλη λοιπόν και σε κατάσταση χαλαρής βόλτας ο κινη-τήρας του Tiger παίρνει 10 με τόνο.

Εξαιρετικός ο κινητήρας του Tiger σε πόλη και χαλαρή βόλτα, αλλά τι συμ-βαίνει ψηλά; Κανένα πρόβλημα και εκεί. Η Triumph έχει δουλέψει τόσο καλά πάνω στο συγκεκριμένο μηχανι-κό σύνολο που σε όλη τη μπάντα των στροφών είναι πολύ καλός. Όταν το στροφόμετρο περάσει τις 6.000 σ.α.λ. ο κινητήρας τραβάει δυνατά και χω-ρίς δισταγμούς, φτάνοντας μέχρι τις 9.500 σ.α.λ. απροβλημάτιστα. Θα πε-ρίμενε κανείς πως αφού έχει δοθεί έμ-φαση στις πιο χαμηλές στροφές, ψηλά ο κινητήρας θα ήταν λιγότερο ζωη-ρός. Κάτι τέτοιο όμως δεν συμβαίνει, αφού ακόμα και στις υψηλές στροφές το Tiger δεν χάνει την ορμή του και επιταχύνει απροβλημάτιστα. Μάλιστα από τις μεσαίες και έπειτα θυμίζει λίγο εκείνον του Tiger 1050, με λίγο μικρό-τερο ρυθμό περιστροφής.

On-Off Superbike

Άριστος ο κινητήρας του Tiger 800, αλλά μία μοτοσικλέτα δεν είναι μόνο κινητήρας. Υπάρχουν το πλαίσιο, οι αναρτήσεις, τα φρένα και πολλά άλλα τα οποία ολοκληρώνουν το πακέτο. Ξεκινώντας από το πλαίσιο η Triumph

Triumph Tiger 800

Triumph Tiger 800

έχει επιλέξει το γνωστό ατσάλινο σωληνωτό σύμπλεγμα το οποίο έχει προσαρμοστεί στις απαιτήσεις της μοτοσικλέτας. Οι αναρτήσεις προέρχονται από τη Showa με ένα ανεστραμμένο πιρούνι 43mm εμπρός και ένα μονό αμορτισέρ πίσω το οποίο έχει ρύθμιση προφόρτισης. Στα φρένα, μπροστά υπάρχουν δύο δίσκοι της Nissin με 2πίστονες δαγκάνες και πίσω μονός δίσκος. Η πρώτη παρτίδα των Tiger 800 βγήκε χωρίς την πα-ρουσία ABS και οι άνθρωποι της Triumph αναμένουν τον Μάρ-τιο τα μοντέλα με το ABS.

Η συμπεριφορά του Tiger στο δρόμο τολμώ να πω ότι με προ-βλημάτισε αρκετά, τουλάχιστον μέχρι να καταλάβω περι τί-νος πρόκειται. Η βρετανική μοτοσικλέτα, λόγω του έντονου ασφάλτινου παρελθόντος της εταιρίας, ήταν δύσκολο να ξε-φύγει από τις ρίζες της. Ακόμα και το μεγάλο Tiger 1050 ήταν προσανατολισμένο για ασφάλτινη χρήση. Στο 800 λοιπόν πρέ-

πει να διαγράψεις γρήγορα το ότι γνώριζες για την οδήγηση των On-Off μοτοσικλετών και να επικεντρωθείς περισσότερο στο στυλ οδήγησης μιας πιο street μοτοσικλέτας.

Οι αναρτήσεις του Tiger μπορεί να έχουν μεγαλύτερες διαδρο-μές από ένα Triple, ωστόσο η λειτουργία τους πλησιάζει αρ-κετά προς τα εκεί. Ισορροπούν άρτια ανάμεσα στη σκληρότη-τα και τη μαλακότητα και δίνουν στη μοτοσικλέτα εξαιρετικά χαρακτηριστικά οδικής συμπεριφοράς. Το εμπρός μέρος του Tiger στην αρχή σου δίνει την εντύπωση ότι είναι ελαφρύ και δεν πληροφορεί σωστά, αλλά μόλις αρχίσεις να το πιέσεις λίγο περισσότερο αναδεικνύει τα πολύ καλά του χαρακτηριστικά. Στην είσοδο της στροφής σε χαλαρό ρυθμό υπάρχει μια μικρή ασάφεια η οποία ευτυχώς στην καρδιά της καμπής μετατρέπε-ται σε σταθερότητα. Στην αντίστοιχη στροφή με πιο επιθετι-κό στυλ η μοτοσικλέτα πληροφορεί καλύτερα, δίνει εξαιρετική

Triumph Tiger 800

αίσθηση στον αναβάτη και γίνεται απολαυστικό. Τα όρια σε αυτήν την περίπτωση δεν θα έρθουν από την ίδια τη μοτοσικλέτα, αλλά από τα ελαστικά της. Το Tiger έχει σπορ καρδιά και είναι ικανό να στρίψει με απίστευτη ευκολία κοντά στο όριο, αλλά αυτό το όριο έρχεται πιο εύκολα με τα On-Off ελαστικά.

Το πίσω μέρος δεν πρόκειται να προβληματίσει ποτέ και κανέναν. Το μονό αμορτισέρ έχει την κατάλληλη ρύθμιση ώστε να ισορρο-πεί άψογα σε όλες τις συνθήκες. Είτε είσαι δικάβαλος, φορτωμένος με συνεπιβάτη, είτε μόνος η συμπεριφορά είναι εξαιρετική και σου δίνει την αίσθηση ότι δεν αλλάζει όποιες και αν είναι οι συνθήκες. Στη συμπεριφορά του πίσω μέρους βοηθάει τόσο ο ομαλότατος κινητήρας όσο και το ψαλίδι. Στα φρένα η Triumph έχει κάνει συμ-βατικές αλλά σίγουρες επιλογές. Η προοδευτικότητα είναι εξαιρετι-κή και η αίσθηση στο χέρι του αναβάτη είναι καλή και δεν θα προ-βληματίσουν σε καμία περίπτωση. Στη διάρκεια του φρεναρίσμα-

τος το μπροστινό δεν θα προβληματίσει, καθώς αντίθετα με άλλα On-Off στο Tiger η μεταφορά βάρους δεν είναι τόσο έντονη και δεν φορτίζεται υπερβολικά το εμπρός μέρος. Από την άλλη όμως η έλλειψη ABS είναι ένα μείον στη μοτοσικλέτας καθώς σε τέτοιου εί-δους μοντέλα είναι απαραίτητη η τοποθέτησή του. Με λίγα λόγια θα ήταν χρήσιμο σε μια τέτοια μοτοσικλέτα.

Εκεί πάντως που το Tiger γίνεται απολαυστικό και σε ικανοποιεί εί-ναι όταν θέλεις να κινηθείς σε ρυθμό βόλτας σε επαρχιακό δρό-μο. Κουμπώνεις την 6η σχέση στο ακριβέστατο κιβώτιο, αφήνεις τη ροπή να κάνει τα δικά της και απλά εστιάζεις την προσοχή σου στην οδήγηση και στο τοπίο γύρω σου. Δεν προβληματίζεσαι ούτε για τη σχέση που έχεις επιλέξει, ούτε για το πόση κλίση έχεις δώσει στη μοτοσικλέτα, ούτε από το πόσο γρήγορα μπήκες στη στροφή. Πλαίσιο, αναρτήσεις, φρένα και κινητήρας αναλαμβάνουν να κά-νουν τη ζωή του αναβάτη εύκολη… πολύ εύκολη.

Το Tiger ωστόσο δεν θα κινηθεί μόνο μέσα στην πόλη και σε φιδίσιους δρόμους. Θα βγει και στον αυτοκινητόδρομο προκειμέ-νου να ταξιδέψει. Και σε αυτήν τη διαδικασία ο κινητήρας είναι το κυρίαρχο θέμα.

Η ισχύς που παράγεται από τον τρικύλιν-δρο είναι ικανή να σε κινήσει στο εθνικό οδι-κό δίκτυο με ταχύτητες της τάξης των 160 Km/h. Μπορείς κάλλιστα να δεις πάνω από 210 Km/h στο ψηφιακό κοντέρ, ενώ για να φτάσεις εκεί πάνω δεν χρειάζεσαι ιδιαίτερη προσπάθεια. Το θέμα εδώ είναι η προστασία από τον αέρα, η άνεση της σέλας και η κα-τανάλωση. Το θέμα του αέρα δεν είναι από-λυτα λυμένο καθώς η εργοστασιακή ζελατί-να δεν θα καλύψει πλήρως τις ανάγκες των αναβατών με ύψος πάνω από 1.80. Ο αέρας φτάνει στο πάνω μέρος του κράνους με απο-τέλεσμα να υπάρχει αρκετός θόρυβος σε τα-χύτητες πάνω από 140 Km/h. Το θετικό είναι πως ο αέρας δεν φτάνει στο σώμα του ανα-βάτη και στους ώμους του κρατώντας τον καλυμμένο. Παρόλα αυτά στη μεγάλη γκάμα των αξεσουάρ της Triumph θα βρει κάποιος τη ζελατίνα που του ταιριάζει προκειμένου να λύσει το θέμα.

Άνεση και εργονομία

Ένα ακόμα θετικό για το Tiger είναι η άνε-σή του. Η σέλα του 800 είναι μεγάλη και ανα-παυτική με αποτέλεσμα να μπορεί κανείς να μείνει πάνω της για πολλά συνεχόμενα χιλιό-μετρα. Σε αυτό παίζει σημαντικό ρόλο και η καλή απόσταση των χεριών από το τιμό-νι που είναι χαμηλά και των ποδιών από τα μαρσπιέ, ενώ η εργονομία βρίσκεται σε καλό επίπεδο. Το όργανο ενδείξεων είναι πλήρες με αναλογικό στροφόμετρο και ψηφιακό κο-ντέρ. Στο ψηφιακό πάνελ μπορεί κάποιος να βρει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες –

μερικούς χιλιομετρητές, κατανάλωση, μέση ωριαία ταχύτητα και άλλα – ωστόσο η λει-τουργικότητά του θα μπορούσε να είναι πιο εύκολη. Δεν μπορείς με τίποτα να αλλάξεις μια ένδειξη στο όργανο αν δεν σταματήσεις τελείως, κάτι που δεν είναι απαραίτητα κακό αφού δεν σου αποσπά την προσοχή η διαδι-κασία, αλλά από την άλλη είναι ενοχλητικό να μην μπορείς να αλλάξεις κάποια ένδειξη.

Τέλος, υπάρχει η κατανάλωση. Το Tiger δια-θέτει ρεζερβουάρ 19 λίτρων το οποίο είναι ικανό να σε κρατήσει συνεχόμενα στο δρό-μο για περίπου 300 Km με κανονική οδή-γηση. Το καλό με το 800άρι είναι πως ακό-μα και αν το πιέσεις η κατανάλωση δεν αυ-ξάνεται σημαντικά και παραμένει σε πολύ καλά επίπεδα. Ο κινητήρας σε συνεργα-σία με τον ψεκασμό κάνουν πολύ καλή δου-λειά και σε αυτόν τον τομέα. Απέφυγα επι-μελώς να σχολιάσω την εξωτερική εμφάνι-ση της μοτοσικλέτας για τον εξής λόγο. Κάθε φορά που παίρνω στα χέρια μου ένα μοντέ-λο, κάνω ένα μικρό γκάλοπ για να δω σε πό-σους αρέσει και σε πόσους όχι. Στην περί-πτωση του Tiger υπήρξε απόλυτη ισοπαλία καθώς υπήρχαν εκείνοι που εντυπωσιάστη-καν, αλλά υπήρχαν και εκείνοι που κάτι τους χάλαγε. Όλοι πάντως έβρισκαν το εμπρός μέρος ιδιαίτερο και σε πολλές περιπτώσεις όμορφο. Γούστα είναι αυτά…

Εν κατακλείδι το Tiger 800 είναι μια πολύ απλή ιστορία. Είναι μια εξαιρετική μοτο-σικλέτα η οποία δίνει το δικαίωμα στην Triumph να κοιτάξει τον ανταγωνισμό στα μάτια, ιδιαίτερα με την πολύ δελεαστική τιμή του. Ανυπομονώ να οδηγήσω την έκ-δοση XC του Tiger η οποία υπόσχεται πε-ρισσότερο off χαρακτήρα με 21 ιντσών τρο-χό εμπρός και μεγαλύτερες διαδρομές στις αναρτήσεις.

Triumph Tiger 800

Τεχνικά χαρακτηριστικά Tiger 800Κινητήρας Τετράχρονος, υδρόψυκτος, τρικύλινδρος σε σειρά, DOHCΚυβισμός 799 κ.εκ.Ισχύς 95 ίπποι στις 9.300 σ.α.λ.Ροπή 8 χλγμ στις 7.850 σ.α.λ.Τροφοδοσία Πολλαπλός σειριακός ψεκασμός με SAIΠλαίσιο Ατσάλινο σωληνωτόΑναρτήσεις εμπρός Ανεστραμμένο πιρούνι Showa 43mmΑναρτήσεις πίσω Μονό αμορτισέρ Showa με διαδρομή 170mmΦρένα εμπρός Δύο δίσκοι 308mm με δαγκάνες NissinΦρένα πίσω Μονός δίσκος 255mmΡεζερβουάρ 19 λίτραΒάρος 210 κιλάΤιμή 8.990 € (βασική έκδοση)

Triumph Tiger 800

Απολαύστε υπεύθυνα

Ο πορτοκαλί τιμωρός της KTM δεν σταματά ποτέ να σε εντυπωσιάζει

KTM Duke 690

Απολαύστε υπεύθυνα

Ο πορτοκαλί τιμωρός της KTM δεν σταματά ποτέ να σε εντυπωσιάζει

KTM Duke 690

ΜΟ

ΤΟ Δ

ΟΚ

ΙΜΕΣ

159

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

Η ΚΤΜ ετοιμάζει μεγάλη επίθε-ση στη μικρή κατηγορία των 125cc τους επόμενους μήνες με ένα μο-ντέλο που αναμένεται να κάνει αί-σθηση. Πρόκειται για το Duke 125, το οποίο έχει ήδη ταράξει τον ύπνο μικρών και μεγάλων στη χώρα μας. Περιμένοντας την έλευση του μι-κρού Δούκα λοιπόν τον Απρίλιο στην Ελλάδα, είπαμε να κάνουμε ένα μικρό ζέσταμα οδηγώντας τον «πατέρα» του μοντέλου που είναι το Duke 690.Ο «Δούκας» 690 δεν είναι φρέσκο μοντέλο στην αγορά μοτοσικλέτας καθώς κυκλοφορεί ανάμεσά μας τα τελευταία 3 χρόνια. Το πορτοκα-λί μοντέλο που είχαμε στη διάθεσή μας για δοκιμή με την πρώτη μα-τιά σου δημιουργούσε μια περίεργη αίσθηση. Αδιαμφισβήτητα πρόκει-ται για μια από τις πιο όμορφες και extreme μοτοσικλέτες που κυκλο-φορούν με έντονες γωνίες, εντυπω-σιακές λεπτομέρειες και ένα τελι-κό αποτέλεσμα που ισορροπεί ορι-ακά ανάμεσα στην ομορφιά και την ιδιαιτερότητα. Ο κάτοχος του Duke πρέπει να έχει πάντα πάνω το ένα φυλαχτό, ένα ματάκι ή σκόρδα διό-τι κάθε φορά που βγαίνει στο δρό-μο θα τον καρφώνουν χιλιάδες ζευ-γάρια μάτια και όχι μόνο μέσα από κράνη. Η προκλητική του εμφάνιση δεν αφήνει σε ησυχία τον αναβάτη αφού σε κάθε φανάρι θα είναι ανα-γκασμένος να επιδείξει τις δυνατό-τητες της μοτοσικλέτας, οι οποίες είναι πραγματικά μεγάλες.

Το Duke 690 είναι ξεκάθαρα μια supermoto μοτοσικλέτα. Η στενή του σέλα, το ψηλό και φαρδύ τιμό-νι και η τοποθέτηση του σώματος πάνω από τη μοτοσικλέτα είναι σο-βαρά δείγματα αυτής της κατεύθυν-σης, ωστόσο το Duke δεν είναι άβο-λο όπως θα φανταζόταν κάποιος. Τα χέρια και τα πόδια του αναβάτη

είναι σε εξαιρετική γωνία και εκτός από τον άψογο έλεγχο που μπορείς να έχεις, βολεύεσαι καλά πάνω στην ανάλαφρη μοτοσικλέτα. Η ορατό-τητα είναι πολύ καλή προς όλες τις κατευθύνσεις και μέσα στην πόλη μπορείς να κάνεις συνεχόμενα χι-λιόμετρα απροβλημάτιστα – ανάλο-γα όμως με το ρυθμό που κινείσαι. Το αναφέρω αυτό διότι με το Δού-κα μπορεί να κινηθείς διαβολεμένα γρήγορα, αλλά και να βολτάρεις χα-λαρά με συνεπιβάτη. Το πιθανότερό όμως είναι να κάνετε το πρώτο.

Ο κινητήρας της KTM είναι ο γνω-στός μονοκύλινδρος 4βάλβιδος των 654cc, ο οποίος αποδίδει 65 ίπ-πους στις 7.500 σ.α.λ. και η ροπή του φτάνει τα 6,8 χλγμ στις 5.500 σ.α.λ. Το σύνολο τροφοδοτείται από ψεκασμό της Keihin, ο οποίος έχει αναβαθμίσει γενικά την εικό-να της μοτοσικλέτας. Το Duke δια-θέτει τρεις χάρτες λειτουργίας, προ-κειμένου ο αναβάτης να ελέγχει κάθε φορά τι θέλει να κάνει με τη μοτοσικλέτα. Οι αλλαγές στη χαρ-τογράφηση δεν γίνονται μέσω κά-ποιου ηλεκτρονικού συστήματος, αλλά μέσω ενός ροοστάτη. Εκεί υπάρχουν 9 διαφορετικές σκάλες, όμως στην πραγματικότητα τη δι-αφορά τη βλέπεις σε 3 από αυτές. Φυσικά υπάρχει η σπορ κατάστα-ση (2), η οποία δίνει άμεση απόκρι-ση στο γκάζι και η δύναμη έρχεται άμεσα. Η κανονική ρύθμιση (3-9) δί-νει πιο ήρεμη μετάδοση της δύνα-μης με έμφαση στην έλλειψη σκαρ-ταρίσματος χαμηλά και υπάρχει και η soft ρύθμιση (1), η οποία προτεί-νεται για γλιστερές συνθήκες καθώς στις χαμηλές στροφές η δύναμη έρ-χεται πολύ ομαλά. Σε όλες τις πε-ριπτώσεις πάντως το ride-by-wire σύστημα γκαζιού λειτουργεί άψο-γα και δεν σε απογοητεύει ό,τι κι αν θέλεις να κάνεις.

KTM Duke 690

KTM Duke 690

Πολύ καλά λειτουργεί και το κιβώτιο των 6 ταχυτήτων της KTM. Είναι άμεσο και σου δίνει την εντύπωση ότι αντέχει σε ό,τι κι αν του κάνεις. Το φοβερό είναι ότι όντως μπορεί να ανταπεξέλθει σε σκληρή χρήση με γρήγορα και βίαια κατεβάσματα. Η KTM έχει τοποθετήσει και ένα σύστημα μονόδρομου συμπλέκτη στη μο-τοσικλέτα – το APTC (Adler Power Torque Clutch) – το οποίο όχι μόνο αποσβένει τις αναπηδήσεις του πίσω τροχού σε απότομα κατεβάσματα, αλλά δεν απαιτεί από τον αναβάτη μεγάλη προ-σπάθεια να χειριστεί τον συμπλέκτη.

Το πλαίσιο της KTM παραμένει το χωροδικτύωμα μολυβδαινί-ου το οποίο έχει τοποθετηθεί σε όλες τις μοτοσικλέτες της σει-ράς 690 και διατηρεί τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά ισορροπίας του. Στις αναρτήσεις η WP έχει αναλάβει δράση. Μπροστά υπάρ-χει ένα ακλόνητο ανεστραμμένο πιρούνι 48mm, ενώ πίσω ένα μονό αμορτισέρ με σύνδεση Pro-Lever. Το πακέτο των αναρτήσε-

ων σε συνδυασμό με το εξαιρετικό πλαίσιο προσφέρουν ένα από τα καλύτερα αποτελέσματα σε μοτοσικλέτα παραγωγής. Η ακρί-βεια, η πληροφόρηση και η εμπιστοσύνη που χαρίζει το Duke εί-ναι μοναδική και δίνει τη δυνατότητα στον αναβάτη να πραγμα-τοποιήσει οτιδήποτε με χαρακτηριστική άνεση. Και αν το παρα-κάνει κάποιος, κανένα πρόβλημα. Τα απίθανα φρένα της Brembo έρχονται να σε βγάλουν από τη δύσκολη θέση. Ο μονός δίσκος των 320mm εμπρός σε συνδυασμό με την ακτινική δαγκάνα της Brembo ρίχνουν άγκυρα στο δρόμο και ακινητοποιούν τα σχε-δόν 150 κιλά της μοτοσικλέτας σε χρόνο ρεκόρ. Και εδώ η ισορ-ροπία της μοτοσικλέτας είναι τόσο καλή που δεν υπάρχουν αχρείαστα κουνήματα, ενώ το μπροστινό είναι απλά άριστο.

Μέσα στην πόλη το Duke είναι απλά άπαιχτο. Ό,τι θελήσεις να κάνεις, οποιαδήποτε στιγμή, θα το κάνεις χωρίς δράματα και άγχη. Ο ροπάτος κινητήρας και η ψηλή θέση οδήγησης (865mm

KTM Duke 690

ύψος σέλας) κάνουν εύκολη την κίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνη-τα, ενώ το μικρό βάρος προκα-λεί για «πέταμα» της μοτοσικλέ-τας από τη μία μεριά στην άλλη. Ουσιαστικά μπορεί να πηγαίνεις όλη την ημέρα με σβέλτο ρυθμό (αν όχι με γρήγορο ρυθμό) χω-ρίς να ιδρώνεις. Δεν θέλω να ανα-φερθώ στις σούζες, τα endo και ό,τι άλλη «καφρίλα» μπορεί να φανταστεί κάποιος, διότι τα θεω-ρώ αυτονόητα με το Duke. Στην πόλη οι κραδασμοί δεν θα ενο-χλήσουν σημαντικά τον αναβάτη, αλλά στον ανοιχτό δρόμο θα γί-νουν ενοχλητικοί τόσο στα πόδια όσο και στα χέρια.

Εκεί που τα πράγματα γίνονται πιο ενδιαφέροντα είναι στο σφι-κτό και ανοιχτό στροφιλίκι. Οι κα-λές αναρτήσεις, η ισχύς του κινη-τήρα και τα δυνατά φρένα προ-σφέρουν σταθερότητα και αυτο-πεποίθηση στον αναβάτη. Όταν βρεθείς σε κλειστό κομμάτι ο κα-λύτερος τρόπος να οδηγήσεις το Duke είναι με πλασάρισμα στην είσοδο, φρένα την τελευταία στιγμή και πόδι έξω και μπροστά από τη μοτοσικλέτα -δηλαδή με στυλ supermotard. Στις πιο γρή-γορες στροφές μπορείς με άνε-ση να ανοίξεις το γόνατό σου, να στρίψεις όπως κάθε street μοτο-σικλέτα και να ξύσεις τη γλίστρα στην άσφαλτο. Η ευκολία που σου δίνει το πακέτο του Duke να οδηγείς με όποιον τρόπο θέλεις είναι μαγευτική. Η αιχμηρότη-τα του πλαισίου είναι εκπληκτική και η είσοδος στη στροφή τρο-μακτική, ωστόσο η ποιότητα των αναρτήσεων φέρνει σε ισορρο-πία τη μοτοσικλέτα και το σύνο-

λο μένει ακλόνητο στην καρδιά της στροφής. Οι αναβάτες των Supersport μοτοσικλετών καλά θα κάνουν στην κυριακάτική τους βόλτα να έχουν το νου τους όταν συναντήσουν κάποιο Duke 690… Ποτέ δεν ξέρεις. Το μοναδικό ίσως πρόβλημα του Duke στη σβέλτη οδήγηση είναι ότι η σέλα γλιστράει αρκετά και δεν κρατάει στη θέση του τον αναβάτη.

Ένα σημαντικό σημείο που δεν περνάει απαρατήρητο στο Duke είναι η κατανάλωση της μοτοσι-κλέτας. Ο κινητήρας των 654cc κάθε άλλο παρά διψασμένος εί-ναι αφού μπορεί να χαρίσει αυ-τονομία της τάξης των 200 Km με το ρεζερβουάρ των 13,5 λί-τρων. Αν το παρακάνει με το γκά-ζι φυσικά η κατανάλωση θα ανέ-βει, αλλά αν κινηθείς κανονικά θα δεις νούμερα που θα σου προκα-λέσουν ευχάριστη έκπληξη.

Το Duke από την πρώτη στιγ-μή που έκανε την εμφάνισή του στην αγορά μοτοσικλέτας σε όλο τον κόσμο πίσω στο 19967 αγα-πήθηκε παράφορα. Ήταν, είναι και θα είναι μια από τις πιο δια-σκεδαστικές μοτοσικλέτες που μπορεί να οδηγήσει κάποιος με πολύ υψηλό επίπεδο ποιότητας στα περιφερειακά του. Το 690 δεν αποτελεί εξαίρεση και ακολου-θεί το δρόμο που χάραξε η KTM πριν από πολλά χρόνια. Μάλιστα έχει κάνει και το κατάλληλο βήμα εμπρός προκειμένου να γίνει πιο διασκεδαστικό, πιο όμορφο και πιο extreme από ποτέ. Τι κάθεστε λοιπόν; Ήρθε η ώρα να οδηγήσε-τε μια πραγματικά απολαυστική μοτοσικλέτα.

KTM Duke 690

KTM Duke 690Τεχνικά χαρακτηριστικά KTM Duke 690Κινητήρας Υδρόψυκτος, μονοκύλινδρος, τετράχρονος, 4βάλβιδος

Κυβισμός 654 κ.εκ.



Τροφοδοσία Ψεκασμός Keihin με EPT (Ηλεκτρονικό γκάζι)

Μετάδοση 6τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων με APTC

(μονόδρομο συμπλέκτη)

Ανάρτηση εμπρός WP ανεστραμμένο πιρούνι 48mm

με όλες τις ρυθμίσεις

Ανάρτηση πίσω Μονό αμορτισέρ WP (Pro-Lever) με διαδρομή 140mm

και όλες τις ρυθμίσεις

Φρένα εμπρός Μονός δίσκος 320mm με 4πίστονη δαγκάνα Brembo

ακτινικά στηριγμένη.

Φρένα πίσω Μονός δίσκος 240mm με διπίστονη δαγκάνα Brembo

Ρεζερβουάρ 13,5 λίτρα

Βάρος 148,5 κιλά

Τιμή 9.690 €

Ο διάβολος μεταμορφωμένος

Ducati Diavel

Η Ducati κατάφερε πάλι να κάνει τον κόσμο να παραμιλάει με το Diavel

Ducati Diavel

169

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΜΟ

ΤΟ Δ

ΟΚ

ΙΜΕΣ

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

Στο πλαίσιο της εκδήλωσης της Hellinmoto στην Ελευσίνα είχαμε την ευκαιρία να οδηγή-σουμε για πρώτη φορά το νέο Ducati Diavel πριν από μερικούς μήνες, μια ξεχωριστή μοτο-σικλέτα της ιταλικής φίρμας, η οποία τόλμησε να εισχωρήσει σε άγνωστα για εκείνην μονο-πάτια. Τώρα η Ducati μάς παραχώρησε –έστω και για λίγες ημέρες– το Diavel για μια γρήγορη επαφή με το φρέσκο της μοντέλο και η αίσθη-ση που μας άφησε ήταν… διαβολική.

Όταν βλέπεις για πρώτη φορά το Diavel στο νου σου έρχεται αμέσως η ταινία Mad Max, στην οποία ο star του Hollywood, Mel Gibson, παλεύει με αντίπαλες ομάδες για λίγο καύσιμο αφού έχει έρθει το τέλος του κόσμου. Το Diavel της δοκιμής ήταν μαύρο, και αυτό το έκανε ακόμα πιο κακό. Το μαύρο χρώμα όμως έκρυ-βε τις λεπτομέρειες της μοτοσικλέτας οι οποίες πραγματικά ήταν εντυπωσιακές. Η μοτοσικλέτα διαθέτει πολλά όμορφα σημεία όπως τα φλας τύπου LED στα καπάκια του ψυγείου, τους κα-θρέπτες με την extreme σχεδίαση, τις χοντρές σωλήνες της εξάτμισης οι οποίες καταλήγουν στα θηριώδη τελικά και φυσικά το απίθανο πίσω μέρος του Diavel. Δεν υπήρξε ούτε ένας άνθρωπος που συνάντησα που να μην σταθεί στο πίσω μέρος της μοτοσικλέτας και να μείνει με το στόμα ανοιχτό. Ο λόγος είναι φυσικά το διαστημικό πίσω ελαστικό μεγέθους 240/45/17 της Pirelli, το οποίο πραγματικά κλέβει την πα-ράσταση. Μαζί με το ελαστικό εντύπωση κάνει και η ουρά η οποία παραπέμπει στο Mad Max, που αναφέραμε πιο πάνω, με τα όμορφα LED φωτιστικά σώματα κάτω από την ουρά. Το κε-ρασάκι στην τούρτα είναι το μικρό LED φως το οποίο φωτίζει την πινακίδα.

Το Diavel δεν σταματά εκεί να εκπλήσσει τον αναβάτη. Μόλις ο αναβάτης βρεθεί στη σέλα του αμέσως βρίσκει μερικές ακόμα όμορφες λεπτομέρειες. Πέρα από το πολυόργανο με τις ενδείξεις, πάνω στο ρεζερβουάρ υπάρχει επί-σης μια οθόνη στην οποία μπορεί κανείς να βρει τις χαρτογραφήσεις του κινητήρα, χιλιομε-τρητές και κατανάλωση. Η οθόνη ελέγχεται με

Ducati Diavel

έναν διακόπτη στο αριστερό χέρι και το σημα-ντικό στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι πως πρόκειται για τεχνολογίας TFT, κάτι που συμ-βαίνει πρώτη φορά σε μοτοσικλέτα. Η ποιό-τητά της είναι εκπληκτική και δεν υπάρχει αμ-φιβολία ότι είναι η καλύτερη οθόνη που έχου-με συναντήσει σε μοτοσικλέτα παραγωγής μέ-χρι στιγμής.

Η θέση οδήγησης του Diavel είναι περίεργη αρχικά και δεν θυμίζει πολύ custom μοτοσι-κλέτα. Τοποθετεί το σώμα περισσότερο σε όρ-θια θέση και τα χέρια αρκετά ανοιχτά λόγω του μεγάλου τιμονιού. Είναι αρκετά άνετο και παρά τις σκληρές αναρτήσεις μπορεί να κινη-θεί με άνεση ακόμα και στους βομβαρδισμέ-νους δρόμους της πόλης. Όσο κι αν ακούγε-ται περίεργο με το Diavel μπορεί κάλλιστα κά-ποιος να κάνει την καθημερινή του μετακίνη-ση χωρίς να κουραστεί από τη μοτοσικλέτα.

Ducati Diavel

Ίσως να κουραστεί από τους ανθρώπους στα φανάρια που θα τον ρωτάνε «τι είναι αυτό;».

Ο κινητήρας του Diavel είναι ο γνωστός 1200cc L2, που φοράει το 1198, και η ισχύς του φτά-νει τους 162 ίππους και 12,9 χλγμ ροπής. Κάθε άνοιγμα του γκαζιού εκτοξεύει με δύναμη το Diavel μπροστά, παρέα φυσικά με τον απολαυ-στικό ήχο. Τον ψεκασμό έχει αναλάβει το σύ-στημα της Mitsubishi που έχουμε συναντή-σει και στο Multistrada, το οποίο διαθέτει τρεις διαφορετικές χαρτογραφήσεις: τη Sport, την Touring και την Urban. Στη θέση Sport ο κινη-τήρας αποδίδει 162 ίππους με άμεση απόκρι-ση στο γκάζι και το Traction Control σε χαμη-λό επίπεδο. Στην Touring η ισχύς παραμένει ίδια, αλλά η απόκριση στο Ride-By-Wire γκά-ζι είναι πιο ομαλή και το Traction Control επεμ-βαίνει λίγο περισσότερο. Στη θέση Urban τέ-λος η ισχύς μειώνεται στους 100 ίππους, το

TC επεμβαίνει πολύ και η απόκριση είναι πολύ ομαλή. Σε όλες τις επιλογές ο κινητήρες λει-τουργεί άψογα χάρη στην σφικτή κλιμάκωσή του. Μόνο κοντά στις 2.000 σ.α.λ. δυσανασχε-τεί λίγο, ωστόσο από εκεί και έπειτα είναι πανί-σχυρος, ροπάτος και γραμμικός. Με λίγα λόγια απολαυστικός. Μοναδικό πρόβλημα εδώ είναι το Traction Control το οποίο επεμβαίνει απότο-μα και κόβει μεγάλο μέρος της απόλαυσης του συγκεκριμένου κινητήρα… υπάρχει βέβαια και η λύση της Sport επιλογής. Μια λεπτομέρεια στο Diavel είναι ότι τα ψυγεία έχουν χωριστεί σε δύο μέρη και βρίσκονται δεξιά και αριστερά του κινητήρα.

Στο πλαίσιο, τις αναρτήσεις και τα φρένα η Ducati έχει επιλέξει δοκιμασμένες λύσεις. Το ατσάλινο χωροδικτύωμα έχει δεχτεί τις ανάλο-γες περιποιήσεις για να ταιριάξει στη γεωμετρία της μοτοσικλέτας, οι αναρτήσεις είναι προς το

Ducati Diavel

σκληρό ρυθμισμένες, ενώ τα φρένα είναι από άλλο ανέκδοτο. Το εμπρός σύστημα είναι της Marzocchi, διαμέτρου 50mm, ενώ πίσω το μονό αμορτισέρ συ-νεργάζεται καλά με το θηριώδες μονόμπρατσο ψα-λίδι. Στον εμπρός τροχό -με την υπέροχα σχεδια-σμένη ζάντα – δεσπόζει το μονομπλόκ σύστημα της Brembo στα φρένα με ακτινική στήριξη. Η δύναμή του είναι μοναδική και στην περίπτωση του Diavel είναι ισορροπημένη ώστε να έχει και καλή προοδευ-τικότητα, ενώ υπάρχει και το ABS για ώρα ανάγκης.

Βγαίνοντας στο δρόμο το Diavel αμέσως σε εκπλήσ-σει ευχάριστα. Παρά την εξωτερική του εμφάνιση και τον όγκο του σε καμία περίπτωση δεν θυμίζει custom μοτοσικλέτα. Είναι μια κανονικότατη σπορ μοτοσικλέτα με εξαιρετικά περιφερειακά και τέλεια ισορροπία. Στις στροφές συμπεριφέρεται σαν Ducati – γέρνει με τη σκέψη και μέσα στη στροφή διατηρεί τη γραμμή του με στιβαρότητα και ασφάλεια. Η αί-σθηση από το μπροστινό είναι ικανοποιητική και παρότι η μεγαλύτερη γωνία κάστερ στις 28 μοίρες δεν σου δίνει πλούσια πληροφόρηση, το μπροστι-νό μπορείς να το εμπιστευθείς άμεσα. Το πίσω μέρος είναι ακόμα καλύτερο και μπορεί να ελέγξει εξαιρε-τικά την ισχύ του κινητήρα. Μπορείς να ανοίξεις το γκάζι του Diavel από νωρίς και το πίσω μέρος απλά θα ακολουθήσει χωρίς πρόβλημα τις προσταγές. Αν το παρακάνεις, επεμβαίνει το traction control για να επαναφέρει την τάξη.

Το δυνατό σημείο του Diavel πάντως είναι η ποιότη-τα κύλισης, η οποία βοηθάει τη μοτοσικλέτα να κι-νηθεί απολαυστικά σε κανονικό ρυθμό. Οι βόλτες με συνεπιβάτη είναι απολαυστικές και παρέα με τον εκ-πληκτικό ήχο του L2 κινητήρα μπορείς να ρολάρεις για ώρες. Όποτε θες λίγη αδρεναλίνη να απλά περι-στρέφεις το δεξί καρπό και το Diavel σε εκτοξεύει μπροστά με τεράστια ορμή. Παρά τη σπορ του συ-μπεριφορά πάντως το Diavel μπορεί άνετα να γίνει και το καθημερινό μέσο μετακίνησης του αναβάτη χάρη στην άνετη θέση οδήγησης και την ασφάλεια που παρέχει.

Το Ducati Diavel κατασκευάστηκε από την ιταλική εταιρία ξεκάθαρα για να εντυπωσιάσει. Από την πιο μικρή λεπτομέρεια μέχρι το πιο μεγάλο εξάρτημα η μοτοσικλέτα είναι φανταστική, καλοσχεδιασμένη και εντυπωσιακή. Τέτοιες μοτοσικλέτες συνηθίζουν να αλλάζουν τον ρου της ιστορίας και ο υπέροχος διά-βολος της Ducati αυτό ακριβώς σκοπεύει να κάνει.

Ducati Diavel

Τεχνικά χαρακτηριστικά Ducati Diavel Κινητήρας Testastretta 11, Δικύλινδρος L2,

υδρόψυκτος, δεσμοδρομικός

Κυβισμός 1.198 κ.εκ.



Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός Mitsubishi

με Ride-by-Wire και τριπλή χαρτογράφηση

Μετάδοση 6τάχυτο κιβώτιο με Traction Control

Ανάρτηση εμπρός Marzocchi 50mm πιρούνι

με όλες τις ρυθμίσεις

Ανάρτηση πίσω Μονό αμορτισέρ Sachs

με προοδευτική σύνδεση σε μονόμπρατσο ψαλίδι

Φρένα εμπρός Δύο δίσκοι 320mm

με monoblock δαγκάνα Brembo

ακτινικά στηριγμένη και ABS

Φρένα πίσω Μονός δίσκος 265mm

με διπίστονη δαγκάνα Brembo και ABS

Βάρος 210 κιλά


Τιμή 19.990 €

Ducati Diavel

Πυραυλικά συστήματα

B.M.W.

Αν υπήρχε κάποιος ο οποίος θα κατασκέυαζε την απόλυτη Superbike μοτοσικλέτα αυτός θα ήταν η BMW

BMW S1000RR

Πυραυλικά συστήματα

B.M.W.

Αν υπήρχε κάποιος ο οποίος θα κατασκέυαζε την απόλυτη Superbike μοτοσικλέτα αυτός θα ήταν η BMW

BMW S1000RR

179

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΜΟ

ΤΟ Δ

ΟΚ

ΙΜΕΣ

Όταν ο 2009 η BMW αποφάσισε να βγάλει στην παρα-γωγή το S1000RR όλος ο κόσμος έμεινε με ανοιχτό το στόμα. Η Superbike πρόταση του βαυαρικού εργοστα-σίου ήταν πραγματικά εντυπωσιακή τόσο στα απόλυ-τα νούμερα, όσο και στην πραγματική οδήγηση. Το 2010 πήρε περπατώντας το πρωτάθλημα Superstock δείχνο-ντας πως η βάση της μοτοσικλέτας είναι εξαιρετική, ενώ το 2011 με μικρές αναβαθμίσεις βγήκε ξανά να υπερα-σπιστεί τον τίτλο της καλύτερης Superbike μοτοσικλέ-τας. Η υπέρτατη ίσως τιμή για το 1000άρι της BMW ήταν το βραβείο της Ιαπωνικής Ομοσπονδίας ως η καλύτερη Superbike μοτοσικλέτα της χρονιάς. Αυτό νομίζω ότι τα λέει όλα.

Μαζί με την Άνοιξη ήρθε στα χέρια μας και ένα ολοκαί-νουριο S1000RR από την BMW Hellas. Το «κακό» κίτρινο RR από όπου κι αν το κοίταζες σε παρέπεμπε σε πίστες, κερμπ και χρονόμετρα. Η μοτοσικλέτα ακολουθεί ένα πιο… ιαπωνικό στιλ στο σχεδιασμό, έχοντας εξάτμιση χαμηλά δεξιά, ουρά μακριά και κοφτερή, ενώ εκ των έσω ο κινητήρας είναι τετρακύλινδρος σε σειρά. Το μούτρο της BMW είναι ένα από τα δυνατά του σημεία σχεδιαστι-κά, με τα ασύμμετρα φωτιστικά σώματα, ενώ τα πλαϊνά φέρινγκ έχουν εμπνευσμένο σχεδιασμό και οι αεραγω-γοί θυμίζουν βράγχια καρχαρία. Η ουρά είναι αιχμηρή, το ντεπόζιτο είναι σχετικά μικρό, ενώ το μοναδικό πράγ-μα που ξενίζει είναι τα πλαστικά κομμάτια που έχουν το-ποθετηθεί στην πάνω μεριά των φέρινγκ και τριγύρω από το ρεζερβουάρ. Αν τα συγκεκριμένα τμήματα ήταν κάρμπον, ίσως να ταίριαζαν καλύτερα στην εικόνα της μοτοσικλέτας. Η εξωτερική εμφάνιση του S1000RR στην πραγματικότητα δεν είναι κάτι extreme ή εξωφρενικό, αλλά αυτό που έχει πετύχει είναι η διαχρονικότητα, κάτι που τελικά είναι πολύ σημαντικό στην κατηγορία των Superbike.

Δεν λέω, η εμφάνιση σε μια Superbike παίζει σημαντι-κό ρόλο, ωστόσο αυτό που ενδιαφέρει περισσότερο τον αναβάτη είναι τι συμβαίνει όταν ανέβει πάνω στη μοτο-σικλέτα. Μόλις λοιπόν βρεθείς στη σέλα του S1000RR τα πράγματα είναι ευχάριστα. Η σέλα σε συνδυασμό με το μικρό ρεζερβουάρ δίνουν μεγάλο χώρο στον αναβάτη να κινηθεί μπροστά και πίσω. Ακόμα και οι πιο μεγαλό-σωμοι αναβάτες θα βολευτούν στη σέλα του BMW χωρίς να τσαλακώσουν τα γόνατα ή τη μέση τους. Τα κλιπόν εί-ναι τοποθετημένα αρκετά χαμηλά και η ουρά από την άλλη είναι τοποθετημένη αρκετά ψηλά, με αποτέλεσμα

BMW S1000RR

BMW S1000RR

στα φρεναρίσματα να πέφτει πολύ βάρος στα χέρια. Αυτό βέ-βαια σε συνθήκες απλής μετακίνησης είναι επίπονο, ωστόσο σε γρήγορη οδήγηση η θέση μετατρέπεται σε ιδανική. Το ψη-φιακό πολυόργανο με το μεγάλο στροφόμετρο λειτουργούν εξαιρετικά και ποιοτικά, ενώ όλες οι αλλαγές γίνονται από δι-ακόπτες πάνω στο τιμόνι.

Το διαμάντι της BMW

«… πάνω από όλα όμως υπάρχει ο κινητήρας ο οποίος είναι η απόλυτη περηφάνεια και ικανοποίηση της BMW». Αυτή εί-ναι η φράση που χρησιμοποιεί η BMW για να περιγράψει τον κινητήρα του S1000RR και πραγματικά δεν έχει άδικο. Το τε-τρακύλινδρο σε σειρά σύνολο των 999cc αποδίδει 193 ίπ-πους στις 13.000 σ.α.λ. ενώ η ροπή φτάνει τα 11,3 χλγμ στις 9.750 σ.α.λ. Η αναβάθμιση για το 2011 είναι στους εκκεντρο-φόρους, οι οποίοι έχουν ομαλοποιήσει λίγο τη ροπή στις με-σαίες, ενώ πολλή δουλειά έχει γίνει στο traction control. Η δύ-ναμη που παράγει αυτός ο κινητήρας όσο τρομακτικός φαί-νεται στα νούμερα άλλο τόσο τρομακτικός είναι και στην πραγματικότητα. Κάθε άνοιγμα του γκαζιού από τις 9.000 σ.α.λ. μέχρι τις 13.500 σ.α.λ. με οποιαδήποτε σχέση στο κι-

βώτιο είναι μια μοναδική εμπειρία η οποία κάθε φορά σε εκ-πλήσσει. Είναι σχεδόν απερίγραπτος ο τρόπος που επιταχύ-νει το S1000RR - είναι σαν να σε έχουν βάλει πάνω σε μια τε-ράστια σφεντόνα η οποία σε εκτοξεύει με ασύλληπτη ορμή προς τα εμπρός.

Καλή η δύναμη, αλλά στις μέρες μας αν δεν μπορείς να τη χρησιμοποιήσεις είναι άχρηστη. Έτσι, η BMW έχει εξοπλίσει το S1000RR με πολλά καλούδια τα οποία βοηθούν στην οδη-γησιμότητα του πανίσχυρου μοτέρ. Την τροφοδοσία του RR έχει αναλάβει ηλεκτρονικός ψεκασμός, ο οποίος ελέγχεται από ηλεκτρονική μονάδα BMS-K-P. Υπάρχουν τέσσερις δια-φορετικές χαρτογραφήσεις στη μοτοσικλέτα (Rain-Sport-Race-Slick) οι οποίες βοηθούν ανάλογα με τις ορέξεις του αναβάτη, ενώ η μοτοσικλέτα διαθέτει ένα απίστευτο σύστη-μα ABS και ένα ακόμα πιο απίθανο σύστημα Traction Control. Θα σταθώ λίγο περισσότερο στο traction control, διότι μέ-χρι στιγμής δεν έχω συναντήσει κανένα παρόμοιό του σε μο-τοσικλέτα παραγωγής. Η BMW έχει βάλει όλη της την τέχνη στο συγκεκριμένο σύστημα και το αποτέλεσμα είναι μοναδι-κό. Ανάλογα με την επιλογή που έχει κάνει ο αναβάτης στη χαρτογράφηση (Rain-Sport-Race-Slick) το σύστημα επεμβαί-

BMW S1000RR

BMW S1000RR

νει ανάλογα. Δύο πράγματα είναι ωστόσο πολύ εντυπωσια-κά. Το πρώτο είναι πως ο έλεγχος για το πότε ενεργοποιείται γίνεται από πολλούς παραμέτρους όπως η ταχύτητα, η κλίση της μοτοσικλέτας κ.α. και το δεύτερο είναι ο τρόπος που λει-τουργεί. Όταν ενεργοποιείται το TC σχεδόν δεν το καταλαβαί-νει ο αναβάτης καθώς δεν υπάρχουν πλέον τα ενοχλητικά κο-ψίματα στην τροφοδοσία. Η ισχύς συνεχίζει να πηγαίνει στον πίσω τροχό, αλλά ελέγχεται με τέτοιο τρόπο που είναι σαν ένα χέρι να πιάνει τον πίσω τροχό και να τον βάζει ξανά στη θέση του κάθε φορά που χάνει την πρόσφυσή του. Μαγικό traction control και σίγουρα αναγκαίο για μια τέτοια μοτοσικλέτα.

Μια Superbike μοτοσικλέτα ωστόσο δεν αποτελείται μόνο από έναν κινητήρα. Χρειάζεται ένα καλό πλαίσιο και ένα καλό πακέτο αναρτήσεων για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις. Η BMW και εδώ έχει κάνει εξαιρετική δουλειά. Το περιμετρι-κό αλουμινένιο πλαίσιο είναι πραγματικός βράχος στην καρ-διά της μοτοσικλέτας όντας πολύ άκαμπτο και στιβαρό. Ίσως να είναι λίγο περισσότερο άκαμπτο από ό,τι αρμόζει για οδή-γηση στο δρόμο, αλλά σε ρυθμό πίστας τα πράγματα είναι απίθανα. Στις αναρτήσεις οι Βαυαροί έχουν πάρει το δικό τους μοναχικό δρόμο. Ένα ανεστραμμένο πιρούνι εμπρός διαμέ-τρου 46mm αναλαμβάνει να δώσει αίσθηση και πληροφόρη-ση στον αναβάτη, ενώ το μονό αμορτισέρ με συνεχώς μετα-

βαλλόμενη επαναφορά πίσω είναι συνδεδεμένο πάνω σε ένα αλουμινένιο ψαλίδι. Το ψαλίδι δεν τρομάζει τόσο με το μέγε-θός του, όσο με το πάχος του, το οποίο όμως είναι φυσιολο-γικό για τους 193 ίππους που έχει να διαχειριστεί. Ένα ακόμα δυνατό σημείο του S1000RR είναι τα φρένα και το πρωτοπο-ριακό σύστημα ABS. Οι τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες της Brembo έχουν συνδυαστεί άψογα με τις τρόμπες της Nissin και τους δίσκους των 320mm δίνοντας ένα εξαιρετικό σε αί-σθηση και δύναμη αποτέλεσμα. Highlight του συστήματος εί-ναι το ABS, το οποίο πέρα από την πολύ διακριτική του λει-τουργία, μπορεί να ενεργοποιηθεί μόνο στον εμπρός τροχό, ενώ έχει και πολύ μικρό βάρος, μόλις 2.5 κιλά.

Πάμε βόλτα

Το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνεις –εκτός από τη δερ-μάτινη φόρμα, γάντια, κράνος– είναι να βολευτείς στη σέλα του BMW. Η θέση οδήγησης σε φέρνει πάνω από τον εμπρός τροχό με αποτέλεσμα να είσαι αναγκασμένος να αναπτύξεις σχέση εμπιστοσύνης με το μπροστινό του S1000RR. Αυτό εί-ναι ίσως το πιο εύκολο πράγμα καθώς από την πρώτη κιόλας στροφή διαπιστώνεις την ποιότητά του. Από το χαλαρό ρυθ-μό μέχρι τα «γόνατα κάτω» το μπροστινό παραδίδει μαθήμα-τα αίσθησης, πρόσφυσης και πληροφόρησης. Όσο περισσό-

τερο πιέζεις τη μοτοσικλέτα μέσα στη στροφή τόσο εκείνη έχει την τάση να κλείσει τη γραμμή της, με αποτέλεσμα κάθε φορά στο πέρασμα της ίδιας στροφής να προσπαθείς να πε-ράσεις ακόμα πιο γρήγορα. Παραδέχομαι ότι ποτέ δεν βρή-κα το όριο της μοτοσικλέτας, καθώς τα δικά μου όρια τελεί-ωναν πάντα νωρίτερα. Η αλήθεια πάντως είναι πως αν ήμουν κάτοχος ενός S1000RR και δούλευα μαζί του συστηματικά, πι-στεύω ότι θα μπορούσα να κινηθώ πραγματικά γρήγορα.

Η τεράστια ισχύς του κινητήρα θεωρητικά προβληματίζει τον αναβάτη καθώς είναι δύσκολο να βάλεις τον εγκέφαλό σου σε mode ότι μπορεί να ανοίξει το γκάζι από νωρίς μέσα στη στροφή. Κι όμως, η πολύ καλή γεωμετρία της μοτοσικλέτας, το εξαιρετικό πίσω αμορτισέρ και τα ηλεκτρονικά θα αλλά-ξουν εντελώς τον τρόπο σκέψης του αναβάτη. Έχοντας φτά-σει με μεγάλη κλίση στην καρδιά της στροφής, έχεις ήδη αρ-χίσει να ανοίγεις προοδευτικά το γκάζι προς την έξοδο. Αρχι-

κά με μια ταχύτητα επάνω συνειδητοποιείς ότι το πίσω μέρος όχι μόνο δεν κουνιέται, αλλά μάλλον βαριέται που δεν του δί-νεις σημασία. Όταν λοιπόν ανεβάσεις το ρυθμό και αρχίσεις να ανοίγεις περισσότερο το γκάζι η μοτοσικλέτα ανταποκρί-νεται τέλεια, με ασφάλεια και προβλέψιμα. Το τεράστιο ψαλί-δι και το πίσω αμορτισέρ δίνουν τέλεια αίσθηση του τι συμ-βαίνει στον πίσω τροχό, η πρόσφυση είναι απίθανη και το traction control υπάρχει εκεί για παν ενδεχόμενο. Παραδέχο-μαι πως μόνο μια φορά επενέβη το TC στη διάρκεια της γρή-γορης οδήγησης και αυτό από δικό μου λάθος. Το S1000RR μπορεί να διαθέτει έναν από τους πιο ισχυρούς κινητήρες στην κατηγορία Superbike, ωστόσο είναι τόσο καλά στημέ-νο που μπορεί να οδηγηθεί πραγματικά γρήγορα, ενώ το εκ-πληκτικό Traction Control θα σε απαλλάξει από το άγχος της υπερβολικής ισχύος και θα σε κάνει να οδηγήσει με λιγότε-ρο φόβο. Στην ασφάλεια βοηθούν και τα δυνατά φρένα, τα οποία έχουν υπέροχη αίσθηση.

BMW S1000RR

Η διαδικασία με λίγα λόγια έχει ως εξής: Έρχεσαι έχοντας μα-ζέψει πολλά χιλιόμετρα στην ευθεία και τα μάτια γουρλώνουν διαπιστώνοντας ότι έχεις περάσει το σημείο φρεναρίσματος. Ένα δάχτυλο στη μανέτα είναι αρκετό να ρίξει τις άγκυρες της Brembo και το S1000RR σταματάει έχοντας και τους δύο τρο-χούς στην ίδια ευθεία – πολύ σημαντικό. Τη στιγμή που έχει φύγει το δάχτυλο από τη μανέτα έχεις αρχίσει ήδη να γέρ-νεις τη μοτοσικλέτα στην είσοδο της στροφής. Το φοβερό σε αυτό το σημείο είναι η προθυμία της μοτοσικλέτας να στρί-ψει και να ακολουθήσει τις προσταγές του αναβάτη. Το πλαί-σιο εδώ δίνει μαθήματα σταθερότητας και στιβαρότητας και φτάνοντας στο apex σού έχει επιτρέψει να πάρεις ήδη το γκά-ζι. Το μπροστινό είναι εκπληκτικό και πάντα βιδωμένο στην άσφαλτο, ενώ από εκείνο το σημείο και έπειτα το βάρος πέ-φτει στο πίσω μέρος. Ο κινητήρας έχει απίστευτη δύναμη, ωστόσο ανοίγοντας το γκάζι επιθετικά το μοναδικό πράγμα που συμβαίνει είναι ως εκ θαύματος η γραμμή σου να κλείνει!

Απίστευτο αλλά όταν έχεις σηκώσει τη μοτοσικλέτα και έχεις ανοίξει στο τέρμα το γκάζι, βρίσκεσαι πάνω από ένα μέτρο μέσα από εκεί που είχες στοχεύσει να πας αρχικά στην έξοδο, κάτι που σε κάνει να ξεσπάσεις σε χειροκροτήματα για το δη-μιούργημα της BMW. Η διαδικασία μπορεί να επαναληφθεί χι-λιάδες φορές έως ότου τελειώσει το καύσιμο. Πάντως ο δικός σου ενθουσιασμός δεν πρόκειται να τελειώσει ποτέ.

Το S1000RR δεν είναι μια μοτοσικλέτα για την πόλη ή για τα-ξίδι. Είναι μια μοτοσικλέτα κατασκευασμένη για χρήση πίστας και απλά τυχαίνει να βγάζει και πινακίδα. Χωρίς υπερβολή, αν βγάλει κάποιος τα φώτα και την πινακίδα από το BMW μπορεί κάλλιστα να έχει μια αγωνιστική μοτοσικλέτα χωρίς να κάνει απολύτως τίποτα περισσότερο. Η φράση Race Replica ταιριά-ζει απόλυτα στην S1000RR γιατί αυτό ακριβώς είναι: μια αγω-νιστική μοτοσικλέτα απευθείας από τις πίστες του Παγκοσμί-ου Πρωταθλήματος Superbike.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

BMW S1000RRΚινητήρας: Τετρακύλινδρος σε σειρά, υδρόψυκτος με δύο εκκεντροφόρουςΚυβισμός: 999 κ.εκ.Ισχύς: 193 ίπποι στις 13.000 σ.α.λ.Ροπή: 11,3 χλγμ στις 9.750 σ.α.λ.Τροφοδοσία: Ηλεκτρονικός ψεκασμός με σύστημα διαχείρησης BMS-K-P και 4 χαρτογραφήσεις – Traction ControlΜετάδοση: 6τάχυτο κιβώτιο με μονόδρομο συμπλέκτηΠλαίσιο: Αλουμινένιο τύπου γέφυραςΑνάρτηση εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι 46mm με ρύθμιση επαναφοράς και συμπίεσηςΑνάρτηση πίσω: Μονό αμορτισέρ με συνεχώς ρυθμιζόμενη απόσβεση και επαναφορά – αλουμινένιο ψαλίδιΦρένα εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm με 4πίστονες δαγκάνες Brembo ακτινικά στηριγμένες και ABS Φρένα πίσω: Μονός δίσκος 220mm με μονοπίστονη δαγκάνα Brembo και ABSΡεζερβουάρ: 17,5 λίτραΒάρος: 204 κιλά γεμάτο (206,5 με ABS)Τιμή: 16.500 €

BMW S1000RR


BMW S1000RRΚινητήρας: Τετρακύλινδρος σε σειρά, υδρόψυκτος με δύο εκκεντροφόρουςΚυβισμός: 999 κ.εκ.Ισχύς: 193 ίπποι στις 13.000 σ.α.λ.Ροπή: 11,3 χλγμ στις 9.750 σ.α.λ.Τροφοδοσία: Ηλεκτρονικός ψεκασμός με σύστημα διαχείρησης BMS-K-P και 4 χαρτογραφήσεις – Traction ControlΜετάδοση: 6τάχυτο κιβώτιο με μονόδρομο συμπλέκτηΠλαίσιο: Αλουμινένιο τύπου γέφυραςΑνάρτηση εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι 46mm με ρύθμιση επαναφοράς και συμπίεσηςΑνάρτηση πίσω: Μονό αμορτισέρ με συνεχώς ρυθμιζόμενη απόσβεση και επαναφορά – αλουμινένιο ψαλίδιΦρένα εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm με 4πίστονες δαγκάνες Brembo ακτινικά στηριγμένες και ABS Φρένα πίσω: Μονός δίσκος 220mm με μονοπίστονη δαγκάνα Brembo και ABSΡεζερβουάρ: 17,5 λίτραΒάρος: 204 κιλά γεμάτο (206,5 με ABS)Τιμή: 16.500 €

Η συνταγή πέτυχε

Η Honda για μία ακόμα φορά κατάφερε να κατασκευάσει το πιο γήινο Superbike

Η Honda για μία ακόμα φορά κατάφερε να κατασκευάσει το πιο γήινο Superbike

Honda CBR1000RR Repsol

191

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΜΟ

ΤΟ Δ

ΟΚ

ΙΜΕΣ

Η νέα γενιά του θρυλικού CBR1000RR, η οποία κυκλο-φόρησε πρώτη φορά το 2008, ήταν μεν επαναστατική σε πολλούς τομείς, ωστόσο ακολούθησε τη γνωστή πε-τυχημένη συνταγή της Honda. Επιθετική σχεδίαση, ποι-ότητα, όχι υπερβολές και ένα συνολικό πακέτο το οποίο θα μπορεί ο αναβάτης να το απολαύσει χωρίς να είναι ο Dani Pedrosa. Στην πανέμορφη Racing έκδοση με τα χρώματα της Repsol και το ασύλληπτο σύστημα C-ABS τα πράγματα γίνονται πολύ ενδιαφέροντα και φέρνουν ξεκάθαρα τη Honda ανάμεσα στους κορυφαίους της με-γάλης κατηγορίας. Άλλωστε και ποιος δεν θα στοιχημά-τιζε πως το νέο Fireblade δεν θα ήταν ένα από τα καλύ-τερα Superbike του λίτρου και το 2011;

Η γνώριμη σιλουέτα του CBR1000RR τα τελευταία χρό-νια δεν έχει αλλάξει, ωστόσο το Fireblade της δοκι-μής είχε ξεχωριστή χροιά. Ήταν βαμμένο στα χρώματα της Repsol, της ισπανικής πετρελαϊκής εταιρίας η οποία πέρα από τη χορηγία στην εργοστασιακή ομάδα του HRC στο MotoGP προετοιμάζει και τα λιπαντικά και καύ-σιμα της ομάδας. Για να τιμήσει λοιπόν η Honda τη συ-νεργασία με τη Repsol τα τελευταία χρόνια βγάζει στην παραγωγή μια replica δίνοντας τη δυνατότητα στον αγο-ραστή να νιώσει λίγο Pedrosa ή Stoner.

Η αλήθεια είναι πως το CBR1000RR με τα συγκεκριμένα χρώματα κλέβει την παράσταση εμφανισιακά. Το έντο-νο πορτοκαλί χρώμα και οι πορτοκαλί ζάντες προκαλούν αισθητικά, ενώ το μεγάλο αυτοκόλλητο Repsol στα φέ-ρινγκ δηλώνει αγωνιστικά γονίδια. Αυτό που κάνει εντύ-πωση –όχι άδικα στα κορυφαία μοντέλα της Honda– εί-ναι η ποιότητα των υλικών. Όπου κι αν κοιτάξεις το Fireblade ξεχειλίζει από ποιότητα, και άρτια δόμηση. Τα πάντα είναι στη θέση τους, με απίθανο φινίρισμα και πολύ υψηλού επιπέδου βαφή. Η εξάτμιση χαμηλά κρύ-βει λίγο το θηριώδες ψαλίδι, αλλά συμβάλει στη minimal αισθητική του CBR, ενώ γενικά η μοτοσικλέτα είναι πολύ μικρή και ελαφριά.

Ο κινητήρας του CBR είναι ο τετρακύλινδρος σε σει-ρά των 999cc, ο οποίος αποδίδει 175 ίππους στις 12.000 σ.α.λ. με τη ροπή να αγγίζει τα 11,3 χλγμ στις 8.500 σ.α.λ. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ηλεκτρονικός ψεκασμός της Honda (PGM-DSFI) με σώματα 46mm ενώ –αντίθε-τα με τη μόδα– το CBR δεν διαθέτει διαφορετικές επιλο-γές χαρτογράφησης και περίεργα ηλεκτρονικά. Θα μπο-ρούσα να σπαταλήσω χιλιάδες λέξεις για να εκθειάσω το συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο, αλλά θα αρκεστώ στην ουσία. Κακά τα ψέματα ούτε τα νούμερα, ούτε η ισχύς


του κινητήρα της Honda εντυπωσιάζουν, αυτό όμως που παίρνει δέκα με τόνο είναι ο τρόπος που περνάει η δύναμη στον πίσω τροχό και κατ’ επέκταση στην άσφαλτο. Η λειτουρ-γία του είναι γραμμική και ομαλή με ένα στοιχείο το οποίο ξε-χωρίζει από τα υπόλοιπα τετρακύλινδρα που είναι η δύναμη στις μεσαίες στροφές. Το CBR έχει ένα πολύ ευχάριστο τρά-βηγμα από τις 7.000 μέχρι τις 10.000 σ.α.λ. το οποίο αποτελεί μεγάλο εργαλείο στα χέρια του αναβάτη. Από τις 10.000 και πάνω η δύναμη κορυφώνεται και έρχεται σε μεγάλες ποσό-τητες, αλλά δεν τρομάζει και είναι ωφέλιμη. Για να μην παρε-ξηγηθώ, ξεκαθαρίζω ότι το Fireblade είναι δυνατό -πολύ δυ-νατό μάλιστα- απλά η σύγκριση αναπόφευκτα γίνεται με τα υπόλοιπα 1000άρια Superbike τα οποία έχουν ανεβάσει τον πήχη όσον αφορά την απόλυτη ισχύ.

Μεγάλο ρόλο στην άψογη ισορροπία της μοτοσικλέτας παί-ζει το πλαίσιο και οι αναρτήσεις που έχει επιλέξει η Honda. Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο τύπου διαμάντι και τα επίπεδα ακαμψίας είναι υψηλά, αλλά πάντα με τέλεια ισορροπία. Το CBR δεν είναι πολεμική μηχανή κατασκευασμένη αποκλειστι-κά για να γράφει τον ταχύτερο γύρο στην πίστα –μπορεί να το κάνει και αυτό– αλλά το βασικό του μέλημα είναι η ευκο-

λία και η οδηγησιμότητα. Γι’ αυτό άλλωστε και το πλαίσιο έχει την κατάλληλη ευκαμψία ώστε να δίνει καλή αίσθηση στον αναβάτη και να διατηρεί υψηλά επίπεδα πρόσφυσης. Στην ομοιογένεια βοηθούν και οι αναρτήσεις με ένα ανεστραμμέ-νο πιρούνι 43mm εμπρός και ένα μονό αμορτισέρ με σύστη-μα HMAS και σύνδεσμο Unit Pro Link. Για το μπροστινό δεν υπάρχουν πολλά να πει κανείς καθώς είναι βιδωμένο μόνιμα στην άσφαλτο και η αίσθηση που δίνει πάρα πολύ καλή. Στο πίσω τα πράγματα είναι ακόμα καλύτερα, ιδιαίτερα στον τρό-πο που διαχειρίζεται την ισχύ του κινητήρα.

Χωρίς καμία αμφιβολία το σύστημα που κλέβει την παράστα-ση είναι το ολοκαίνουριο C-ABS στο σύστημα των φρένων. Τα ήδη πανίσχυρα φρένα με τις τετραπίστονες ακτινικές δαγκά-νες στους δύο δίσκους των 320mm απέκτησαν και ένα μο-ναδικό σύμμαχο που είναι το απίθανο ABS της Honda. Το συ-γκεκριμένο σύστημα είχαμε την ευκαιρία να το δοκιμάσουμε πρώτη φορά πέρυσι το καλοκαίρι, αλλά τώρα, στην πραγμα-τική ζωή, τα αποτελέσματα ήταν ακόμα καλύτερα. Είναι δύ-σκολο να περιγράψω τον τρόπο που λειτουργεί το ABS καθώς σπάνια βρίσκεις όμοιό του στην παραγωγή. Δεν υπάρχουν πλέον ενοχλητικά κοψίματα στον εμπρός τροχό, δεν μειώνε-


ται η πίεση στη μανέτα και δεν σταματά να φρενάρει η μοτο-σικλέτα όταν ενεργοποιείται το σύστημα. Με λίγα λόγια, κάθε φορά που φρενάρεις με το Fireblade είναι σαν να βρίσκεσαι σε άσφαλτο επιπέδου Σερρών (πίστας) ακόμα και αν κάτω από τα ελαστικά υπάρχουν χαλίκια αναμεμειγμένα με λάδια. Στη γρήγορη οδήγηση το ABS δεν σε ενοχλεί και απόδειξη αυ-τού είναι πως ακόμα και οι αγωνιζόμενοι με CBR1000RR δεν το απενεργοποιούν στους αγώνες.

Η Honda δείχνει να μην ιδρώνει από όλα αυτά και –προς το παρόν τουλάχιστον– γυρίζει την πλάτη της στα φαντεζί ηλε-κτρονικά και τα συστήματα ελέγχου. Ο βασικός λόγος που το κάνει είναι ξεκάθαρα διότι το Fireblade απλά δεν τα χρειάζε-ται. Το στήσιμο της μοτοσικλέτας είναι τόσο καλό που δικαι-ώνει την επιλογή της Honda να μην το φορτώσει με ηλεκτρο-νικά και όσο πιο πολύ πιέζεις το Fireblade τόσο περισσότε-ρο το καταλαβαίνεις. Βγαίνοντας στο δρόμο με το CBR αμέ-σως καταλαβαίνεις πως πρόκειται για ένα άνετο και βολικό Superbike. Παρά το μικρό του βάρος και τις μικρές του δια-στάσεις ο αναβάτης έχει άφθονο χώρο να κινηθεί στη σέλα του. Σε χαλαρή κίνηση το πίσω μέρος είναι σκληρό και θα τα-λαιπωρήσει τη μέση, αλλά όταν έρθει η ώρα της δράσης – γι’ αυτό άλλωστε είναι φτιαγμένο– η κατάσταση αλλάζει. Ανοίγοντας το γκάζι του Fireblade στην ευθεία αισθάνεσαι

την ισχύ ανάμεσα στα πόδια σου. Το εμπρός μέρος δεν αφή-νει εύκολα την άσφαλτο και μπορείς να κρυφτείς εύκολα πίσω από τη ζελατίνα. Τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν ραγδαία, το κιβώ-τιο ανεβάζει απροβλημάτιστα σχέσεις (παρότι δεν υπάρχει quickshifter), ενώ η σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες εί-ναι εξαιρετική. Ήρθε η ώρα της στροφής και το πρώτο μεγά-λο χαμόγελο έρχεται στα χείλη. Η διαδικασία του φρεναρίσμα-τος είναι απολαυστική και αυτό που ξαφνιάζει θετικά είναι η ακρίβεια του μπροστινού. Όπου ζητήσεις να στοχεύσει η μο-τοσικλέτα στην είσοδο, εκεί ακριβώς θα πάει, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια και δράματα. Το πίσω μέρος μένει σταθερό στη γραμμή του και μόνο αν το παρακάνεις θα αναπηδήσει και θα γλιστρήσει ομαλά. Γενικά πάντως ακόμα και σε έντονο φρενά-ρισμα οι τροχοί μένουν ευθυγραμμισμένοι και η μοτοσικλέτα διατηρεί εξαιρετική ισορροπία.

Το Fireblade είναι γρήγορο στην είσοδο της στροφής και γέρ-νει με ευκολία, ακόμα και αν κρατήσεις μέχρι αργά τα φρέ-να. Η αυτοπεποίθηση που σου δίνει το μπροστινό γρήγορα σε «ξεδιπλώνει» και σου επιτρέπει να γύρεις ακόμα περισσότερο στην καρδιά του apex, ενώ το πλαίσιο αναλαμβάνει την εξαι-ρετική σταθερότητα και τη διατήρηση της γραμμής που έχεις επιλέξει. Το πόσο φιλικό είναι το Fireblade το καταλαβαίνεις όταν έχεις κάνει λάθος και είσαι αναγκασμένος να διορθώσεις


τη γραμμή σου – κανένα πρόβλημα διότι το CBR υπάκουα θα κάνει ό,τι του ζητήσεις και θα διορθώσει απροβλημάτιστα το λάθος. Όταν έρθει η ώρα του pick-up στην έξοδο έρχεται και το δεύτερο χαμόγελο μέσα από το κράνος.

Έχοντας ξεκαθαρίσει πως το CBR έχει μεγάλη ισχύ και δεν έχει ηλεκτρονικά και Traction Control θεωρητικά έχεις πάντα το νου σου στο άνοιγμα του γκαζιού. Στην πράξη όμως τα πράγμα-τα είναι εντελώς διαφορετικά. Το κτηνώδες ψαλίδι σε συνδυ-ασμό με το εξαιρετικό πίσω αμορτισέρ δουλεύουν άψογα και συνεργάζονται τόσο καλά που σχεδόν δεν το πιστεύεις. Η έξο-δος από τη στροφή με «μία πάνω» είναι απολαυστική λόγω του εξαιρετικού κινητήρα στις μεσαίες, ωστόσο όταν αποφασίσεις να χρησιμοποιήσεις την πιο ωφέλιμη περιοχή η κατάσταση γί-νεται πολύ διασκεδαστική. Ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο της στροφής, ο κινητήρας ουρλιάζει από κάτω σου, το CBR εκτο-ξεύεται με ακρίβεια στο σημείο που του έχεις δείξει και το πίσω μέρος απλά λειτουργεί τέλεια – με ασφάλεια, πληροφόρηση και μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης.

Το Fireblade μπορεί να νούμερα να μην είναι το πιο γρήγορο Superbike της αγοράς, αλλά στην πράξη βρίσκεται με άνεση ανάμεσα στα πιο γρήγορα. Στο δρόμο και την πίστα, είναι εύ-κολο και σε κάνει να αισθάνεσαι ξεχωριστός. Έχοντας μια καλή

ροή και έχοντας βολευτεί στη σέλα του (κάτι πολύ εύκολο), μπορεί να εκπλαγείς ευχάριστα με το πόσο γρήγορα μπορείς να πας με το λιγότερο δυνατό κόπο. Το CBR1000RR είναι απί-στευτα γρήγορο σε έμπειρα χέρια και το μεγάλο του ατού είναι ότι μπορεί να γίνει πραγματικά γρήγορο και σε πιο άπειρα χέ-ρια. Σου δίνει την εντύπωση ότι μπορεί να βολέψει κάθε είδους αναβάτη και να προσαρμοστεί σε κάθε είδους διαδρομή ή πί-στα. Είναι ένα Superbike το οποίο έχει φτιαχτεί για να το απο-λαύσει ο αναβάτης και όχι απλά να το βλέπει και να μην μπορεί να το κάνει τίποτα.

Η έκδοση Repsol του Fireblade είναι το κερασάκι σε μια πεντα-νόστιμη τούρτα. Οδηγώντας για μια εβδομάδα το CBR1000RR κατάλαβα πολύ καλά γιατί οι περισσότεροι δημοσιογρά-φοι σε όλο τον κόσμο έχουν εκθειάσει τη συγκεκριμένη μο-τοσικλέτα και την έχουν τοποθετήσει πολύ ψηλά στη λίστα των Superbike, παρά το γεγονός ότι δεν έχει τα εξωτικά κα-λούδια του ανταγωνισμού ή την αστρονομική ιπποδύναμη. Το Fireblade είναι ουσιαστική μοτοσικλέτα και είναι η μεγά-λη απόδειξη πως η Honda ακολουθεί μια εντελώς διαφορετι-κή προσέγγιση στην κατηγορία των Superbike. Σε μια εποχή που ο εντυπωσιασμός (ηλεκτρονικά, δεκάδες ίπποι, κλπ) είναι το άλφα και το ωμέγα, το Fireblade είναι η μοτοσικλέτα που ο αναβάτης θα απολαύσει και πάνω από όλα θα την οδηγήσει.


Honda CBR1000RR RepsolΚινητήρας Υδρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά DOHCΚυβισμός 999 κ.εκ.Ισχύς 175 ίπποι στις 12.000 σ.α.λ.Ροπή 11,3 χλγμ στις 8.500 σ.α.λ.Τροφοδοσία Ηλ. Ψεκασμός PGM-DSFIΜετάδοση 6τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτωνΠλαίσιο Αλουμινένιο τύπου διαμάντιΑνάρτηση εμπρός Ανεστραμμένο πιρούνι 43mm Showa με HMAS και όλες τις ρυθμίσειςΑνάρτηση πίσω Μονό αμορτισέρ Showa με HMAS και σύνδεση σε αλουμινένιο ψαλίδι Unit Pro LinkΦρένα εμπρός Δύο δίσκοι 320mm με 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες και C-ABSΦρένα πίσω Μονός δίσκος 220mm με μονοπίστονη δαγκάνα και C-ABSΒάρος 199 κιλάΡεζερβουάρ 17,7 λίτραΤιμή 15.220 ευρώ

Ερεθίζομαι…

Το όνομα GSX-R δεν είναι απλά ένα λογότυπο, είναι θρύλος για τη Suzuki

Suzuki GSX-R 600

Το όνομα GSX-R δεν είναι απλά ένα λογότυπο, είναι θρύλος για τη Suzuki

Suzuki GSX-R 600

201

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΜΟ

ΤΟ Δ

ΟΚ

ΙΜΕΣ

Η Suzuki έχει επενδύσει πολλά πάνω στο λογότυ-πο GSX-R την τελευταία δεκαετία και όχι άδικα κα-θώς παραμένει σημείο αναφοράς για μεγάλο μέ-ρος του αγοραστικού κοινού. Το 2010 ήταν χρο-νιά γιορτής για το GSX-R καθώς έκλεισε τα 25 χρό-νια ζωής και η Suzuki το γιόρτασε βγάζοντας επε-τειακά μοντέλα για όλα τα μοντέλα της γκάμας. Για το 2011 οι Ιάπωνες αποφάσισαν να ανανεώ-σουν τα δύο από τα τρία μοντέλα των GSX-R –τα 600 και 750– αφήνοντας το μεγάλο 1000άρι για αργότερα.

Η Suzuki μας έδωσε τη ευκαιρία να οδηγήσουμε το φρέσκο GSX-R 600 και να διαπιστώσουμε τις αλλαγές και τις βελτιώσεις που έχουν γίνει στο μο-ντέλο για το 2011. Οι εξωτερικές παρατηρήσεις εί-ναι λίγες καθώς δύσκολα το ξεχωρίζεις από τα μο-ντέλα των προηγούμενων ετών. Ένα από τα όμορ-φα σημεία της μοτοσικλέτας είναι οι λευκές ζά-ντες και η μεγαλύτερη εξάτμιση που έχει τοπο-θετήσει η Suzuki στο νέο μοντέλο, ενώ η ουρά και η μάσκα της μοτοσικλέτας παραμένουν σχε-δόν ίδιες. Εντυπωσιακή λεπτομέρεια στο μοντέλο δοκιμής ήταν το blue-black βαμμένο πλαίσιο, το οποίο δίνει μια διαφορετική χροιά σε όλη τη μο-τοσικλέτα.

Οι βασικές αλλαγές που έκανε η Suzuki στο νέο GSX-R αφορούν τον κινητήρα και τις αναρτήσεις. Στον κινητήρα, το τετρακύλινδρο σε σειρά σύνο-λο των 599cc δέχτηκε την φροντίδα των μηχανι-κών του Hamamatsu προκειμένου να αποκτήσει πιο ελαφριά αίσθηση και περισσότερη ισχύ. Ση-μαντική δουλειά έγινε στο στροφαλοθάλαμο, ο οποίος ελάφρωσε για να δώσει καλύτερο στρο-φάρισμα στον κινητήρα, ενώ και ο ψεκασμός έφε-ρε πολύ καλύτερα αποτελέσματα. Στη λειτουργία του κινητήρα έφερε θετικά αποτελέσματα και η νέα κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων και βοή-θησε στην ενίσχυση της ροπής στις μεσαίες στρο-φές. Στο κομμάτι των ηλεκτρονικών η Suzuki έχει εξελίξει ακόμα περισσότερο το σύστημα S-DMS, το οποίος δίνει τη δυνατότητα επιλογής δύο χαρ-τογραφήσεων στον αναβάτη. Ο ψεκασμός είναι ομαλός και όσο άμεσος χρειάζεται για να χαρίσει στον αναβάτη τον απόλυτο έλεγχο.

Πολύ καλή δουλειά έχει κάνει η Suzuki στο πλαί-σιο και κυρίως στο εμπρός μέρος της μοτοσικλέ-

Suzuki GSX-R 600

Suzuki GSX-R 600

τας. Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο τύπου διαμάντι και προ-σφέρει εξαιρετική ισορροπία στη μοτοσικλέτα. Μεγαλύ-τερο βάρος έχει πέσει στην ευκολία οδήγησης στη στρο-φή, χωρίς όμως συμβιβασμούς καθώς η ακαμψία του συ-νόλου είναι σε υψηλό σημείο. Μάλιστα σε πολλές περι-πτώσεις το πλαίσιο του νέου GSX-R έδειξε να είναι πιο σκληρό και απόλυτο από ό,τι θα περίμενε κανείς, κάτι πολύ θετικό στη γρήγορη οδήγηση και στο όριο. Εκεί που η Suzuki έχει πετύχει το μέγιστο είναι η εμπρός ανάρτη-ση. Το ανάποδο πιρούνι της Showa με το σύστημα BPF (Big Piston Forks), το οποίο εξασφαλίζει καλύτερη ροή και μείωση του φαινομένου αφρίσματος του λιπαντικού, είναι εξαιρετικό σε όλες τις συνθήκες και κυρίως όταν το πιέσεις. Η βύθισή του στο φρενάρισμα και η πληροφόρη-ση που χαρίζει είναι πολύ καλή και σίγουρα είναι ένα από τα πολύ δυνατά σημεία της μοτοσικλέτας.

Πολύ δουλειά έκανε επίσης η Suzuki στη μείωση του βά-ρους με συνολικά 9 κιλά να έχουν αφαιρεθεί από τη μο-τοσικλέτα. Από τις αναρτήσεις, τον κινητήρα, το ψαλί-δι, το σύστημα τροφοδοσίας και τους τροχούς έχουν κο-

πεί κρίσιμα γραμμάρια τα οποία βοήθησαν συνολικά το GSX-R να βελτιώσει τις επιδόσεις του.

Στα φρένα επίσης η Suzuki έχει αλλάξει πορεία και έχει εμπιστευθεί το σύνολο της Brembo με τις ακτινικές τε-τραπίστονες δαγκάνες. Παρά τη θετική προϊστορία που έχει το συγκεκριμένο σύνολο, στην περίπτωση του Gixxer τού λείπει το αρχικό δάγκωμα. Κατά τα άλλα όμως η δύ-ναμη είναι έντονη και η αντοχή σε υψηλά επίπεδα.

Στη σέλα του Gixxer

Ανεβαίνοντας στη σέλα του GSX-R νιώθεις αμέσως την άνεση που προσφέρει η μοτοσικλέτα. Υπάρχει άφθονος χώρος για τον αναβάτη να κινηθεί εμπρός και πίσω, η γω-νία των ποδιών δεν είναι ακραία και τα κλιπόν είναι σε σωστό σημείο για αναβάτες πάνω από 1.80 ύψος. Έχεις κάθε λόγο να πιστεύεις ότι το GSX-R είναι ένα εργονομι-κά καλό Supersport το οποίο θα σε φέρει σε θέση μάχης όταν πρέπει, ενώ θα σε κρατήσει και ξεκούραστο όταν του το ζητήσεις. Ένα από τα περίεργα στα χειριστήρια εί-

Suzuki GSX-R 600

ναι το κουμπί της αλλαγής χαρτογράφησης το οποίο βρίσκε-ται στη θέση του κλασικού σινιάλου. Όταν θέλεις να ανάψεις τα φώτα για να προσπεράσεις απλά αλλάζεις το χάρτη στον ψεκασμό, κάτι που έπαθα αμέτρητες φορές. Στο δεξί χέρι ο αναβάτης ελέγχει τις λειτουργίες του οργάνου, ενώ η θέα του στροφομέτρου με το κόκκινο να ξεκινά στις 15.200 σ.α.λ. προκαλεί δέος.

Ξεκινώντας τη γρήγορη βόλτα σου ή το session σου στην πί-στα για κάποιο track day, το GSX-R σου δίνει αμέσως ευχάρι-στη αίσθηση. Ο κινητήρας τραβάει καλά στις μεσαίες στρο-φές, αλλά ψηλά η δύναμη είναι πολύ πιο έντονη. Από τις 8.000 σ.α.λ. και πάνω τα πράγματα γίνονται συναρπαστι-κά καθώς ο ήχος του μοτέρ είναι έντονος και η ισχύς γίνεται αντιληπτή από τον αναβάτη. Το κιβώτιο είναι σκληρό, αλλά δεν χάνεις ποτέ καμία ταχύτητα, ενώ το μόνο που σε προβλη-ματίζει είναι το πώς θα καθίσεις πάνω στη μοτοσικλέτα. Τα περιθώρια που σου δίνει είναι μεγάλα, έτσι μπορείς να επιλέ-ξεις εσύ πως θα καθίσεις πάνω του.

Η διαδικασία του στριψίματος είναι απολαυστική και σχετι-κά εύκολη με το μικρό Gixxer. Ο τρόπος οδήγησης, όπως σε όλα τα 600άρια, απαιτούν φόρα στην είσοδο και μεγάλη τα-χύτητα στην καρδιά της στροφής κάτι που το Suzuki το κάνει περίφημα. Το άκαμπτο πλαίσιο σε συνδυασμό με το απίθα-νο πιρούνι της Showa δουλεύουν εξαιρετικά στην είσοδο της στροφής. Φρενάρεις δυνατά στην είσοδο και το πίσω μέρος αρχίζει να χάνει την πρόσφυσή του. Εκεί που περίμενες να ξε-κολλήσει ο τροχός και να μπεις με το «πλάι» στη στροφή, το πίσω μέρος του GSX-R παραμένει σε ευθεία γραμμή. Αφήνεις τα φρένα στην είσοδο όσο περισσότερο αντέχει το στομάχι σου και πετάς το 600άρι στη στροφή κοιτάζοντας όσο πιο μα-κριά στην έξοδο μπορείς. Η ελαφριά αίσθηση της μοτοσικλέ-τας αρχικά σε τρομάζει νομίζοντας ότι η πρόσφυση δεν είναι αρκετή, αλλά όταν καταλάβεις πως απλά το πλαίσιο σε πλη-ροφορεί σωστά και οι ελαφρύτερες ζάντες απλά έχουν βελ-τιώσει την ταχύτητα στο apex τότε είναι που χουφτώνεις το γκάζι στην έξοδο από νωρίς. Βασικό μέλημα είναι το στρο-φόμετρο να βρίσκεται σε ωφέλιμη περιοχή – δηλαδή από τις

Suzuki GSX-R 600

8.000 σ.α.λ. και πάνω – για να μπορέσεις να απολαύσεις μια δυνατή έξοδο με τον πίσω τροχό κολλημένο στην άσφαλ-το. Αυτό που σου προκαλεί εντύπωση είναι το πόσο εύκολα μαζεύει χιλιόμετρα το Gixxer στην έξοδο των στροφών, κάτι που σημαίνει ότι πρέπει να είσαι συνέχεια συγκεντρωμένος για να μη χάνεις το σημείο φρεναρίσματος. Στα φρένα θα πε-ρίμενε κανείς πιο έντονο αρχικό δάγκωμα, αλλά την κατά-σταση ισορροπεί η ακρίβεια και σταθερή απόδοση του συ-νόλου.

Το να κινηθείς γρήγορα με το Gixxer είναι εύκολο χάρη στη σταθερότητα και την ισορροπία του, αλλά όταν κινηθείς στο όριο τότε τα πράγματα γίνονται απολαυστικά. Εκεί διαπιστώ-νεις το πόσο καλή δουλειά έχει γίνει στο εμπρός μέρος της μοτοσικλέτας και στην πρόσφυση που προσφέρει το πλαί-σιο. Στην επιθετική οδήγηση ο κινητήρας δεν θα σε απογοη-τεύσει και οι 126 ίπποι θα φανούν άξιοι στη γρήγορη οδήγη-ση, ενώ βοηθάει τα μέγιστα και η μείωση του συνολικού βά-ρους της μοτοσικλέτας στην επιτάχυνση. Ο ήχος είναι απλά εθιστικός και θα πωρώσει ακόμα και τον πιο αδιάφορο ανα-βάτη αναγκάζοντάς τον να κυνηγήσει το στροφόμετρο σε

κάθε μικρή ευθεία ανάμεσα στις στροφές. Οι ταχύτητες μέσα στη στροφή είναι πολύ μεγάλες και αυτό κάνει την αδρεναλί-νη να εκτοξεύεται στις φλέβες. Στην επιθετική οδήγηση δεν βοηθάει τόσο η θέση οδήγησης καθώς δεν «κουμπώνει» το σώμα όπως πρέπει, αλλά οι πιο μεγαλόσωμοι αναβάτες θα το εκτιμήσουν αφού τους δίνει χώρο να κινηθούν άνετα.

Το GSX-R 600 του 2011 είναι μια μηχανή παραγωγής αδρε-ναλίνης. Η ποιότητα και η εξαιρετική δουλειά της Suzuki στο στήσιμο φαίνονται από την πρώτη στιγμή που θα ανέβεις στη σέλα της μοτοσικλέτας. Μόλις αρχίσεις να καταλαβαίνεις το πώς πρέπει να οδηγήσεις το supersport της Suzuki, δεν θα θέλεις να κατέβεις από τη σέλα του και θα περάσεις ατελείω-τες ώρες στην πίστα διαλύοντας ελαστικά και ξύστρες. Η αυ-τοπεποίθηση που σου δίνει είναι κορυφαία και αυτό υπερκα-λύπτει όλα τα υπόλοιπα καλά στοιχεία της μοτοσικλέτας. Αν προσθέσουμε σε όλα αυτά και τον διαβολεμένο ήχο του τε-τρακύλινδρου, τότε… η αγάπη θα είναι παντοτινή. Τελικά το βάρος της κληρονομιάς ενός GSX-R είναι τόσο μεγάλο που δίκαια έχει κερδίσει τις καρδιές του κόσμου.

Τεχνικά χαρακτηριστικάSuzuki GSX-R 600 Κινητήρας Υδρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά, DOHCΚυβισμός 599 κ.εκ.Ισχύς 126 ίπποι στις 13.500 σ.α.λ. Ροπή 7 χλγμ στις 11.500 σ.α.λ.Τροφοδοσία Ηλ. Ψεκασμός με S-DMS και δύο χαρτογραφήσειςΜετάδοση 6τάχυτο κιβώτιοΠλαίσιο Αλουμινένιο δύο δοκώνΑνάρτηση εμπρός Ανεστραμμένο πιρούνι Showa BPF (Big Piston Forks)Ανάρτηση πίσω Μονό αμορτισέρ Showa με μοχλικό και αλουμινένιο ψαλίδιΦρένα εμπρός Δύο δίσκοι 310mm με ακτινικές 4πίστονες δαγκάνες BremboΦρένα πίσω Μονός δίσκος 220mm με μονοπίστονη δαγκάναΡεζερβουάρ 17 λίτραΒάρος 187 κιλάΤιμή 13.395 €

Suzuki GSX-R 600

Ως άλλος Max

Biaggi

211

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΜΟ

ΤΟ Δ

ΟΚ

ΙΜΕΣ

Ένα διαμάντι από τα χέρια του πρωταθλητή στο πιάτο του καθημερινού αναβάτη

Aprilia RSV4 Factory APRC

Aprilia RSV4 Factory APRCΕίναι γνωστό εδώ και πολλά χρόνια πως η Aprilia ανέκαθεν πρωτοπορούσε στις τε-χνολογικές της επιλογές και στο ρίσκο να τις παρουσιάσει όσο πιο σύντομα μπο-ρούσε στο αγοραστικό κοινό. Το έκανε σε παλιότερα μοντέλα και εξακολουθεί να το κάνει και στις μέρες μας. Αυτήν τη φορά όμως ανέβασε τον πήχη στα ύψη παρου-σιάζοντας στο ήδη απίθανο RSV4 Factory ένα μοναδικό ηλεκτρονικό πακέτο το οποίο έχει εξελιχθεί από το ίδιο το εργο-στάσιο του Noale και το αγωνιστικό τμήμα της Aprilia Racing. Από τις πίστες του Πα-γκοσμίου Πρωταθλήματος Superbike λοι-πόν μας έρχεται το μοναδικό Aprilia RSV4 Factory APRC.

Κοιτάζοντας το διαμάντι της Aprilia αμέ-σως καταλαβαίνεις πως πρόκειται για κάτι ξεχωριστό. Τα χρυσάφια της Ohlins στις αναρτήσεις, η διαβολική ουρά στο πίσω μέρος και το πανέμορφο μούτρο αναδει-κνύουν την ιταλική φινέτσα η οποία είναι στα καλύτερά της. Σε σχέση με το απλό Factory σχεδιαστικά δεν υπάρχουν αλλα-γές παρά μόνο στην ιταλική σημαία στο κάτω μέρος του φέρινγκ και στο ανάγλυ-φο λογότυπο RSV4 στα πλάγια. Φυσικά στο πάνω μέρος του ρεζερβουάρ η Aprilia θυμίζει σε όλους ότι κατέκτησε με τη συ-γκεκριμένη μοτοσικλέτα το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK του 2010, ενώ και στην ουρά υπάρχει η υπογραφή του πρωταθλη-τή Max Biaggi.

High Tech Freak

Καλό το Aprilia, καλό και το RSV4 Factory, αλλά αυτό το APRC τι σημαίνει; Aprilia Performance Ride Control σημαίνει και με αυτά τα αρχικά ξεχωρίζει η ιταλική φίρ-μα το πλούσιο πακέτο ηλεκτρονικών της με το οποίο έχει εξοπλίσει το κορυφαίο Superbike της. Τα ηλεκτρονικά καλούδια ξεκινούν από το ATC, ή πιο απλά Aprilia Traction Control, το οποίο ρυθμίζεται σε 8 διαφορετικές θέσεις. Η αλλαγή της εμπλο-κής του συστήματος γίνεται πολύ απλά μέσω δύο κουμπιών που βρίσκονται στο

αριστερό χέρι του αναβάτη και πραγμα-τοποιείται ανά πάσα στιγμή. Το Traction Control είναι πολύ υψηλού επιπέδου και η λειτουργία του περνάει σχεδόν απαρατή-ρητη από τον αναβάτη. Σε κατάσταση πί-στας μπορεί να φανεί χρήσιμο, αλλά σε γε-νικές γραμμές το πολύ καλό στήσιμο της μοτοσικλέτας βοηθάει στο να μην είναι αναγκασμένο να δουλεύει υπερωρίες.

Εκτός από το ATC, η Aprilia έχει τοποθε-τήσει στο RSV4 σύστημα APW και APL. Το APW είναι το Wheelie Control το οποίο ελέγχει τη σούζα και έχει τρεις θέσεις ανά-λογα τις ορέξεις και το στιλ του αναβάτη. Το APL είναι το Launch Control το οποίο βοηθάει στην εκκίνηση της μοτοσικλέτας. Το σύστημα ενεργοποιείται όταν πατήσεις ταυτόχρονα τα δύο κουμπιά που ελέγχουν το TC, ενώ έχει και αυτό τρεις διαφορετι-κές ρυθμίσεις. Φυσικά στο πακέτο υπάρ-χει και το ABS της Aprilia, ενώ ίσως το με-γαλύτερο highlight της μοναδικής αυτής μοτοσικλέτας είναι το quick shifter. Με το quick shifter ο αναβάτης μπορεί να ανε-βάζει ταχύτητες με τέρμα ανοιχτό το γκά-ζι, κάτι που σε ρυθμό πίστας είναι πραγ-ματικά χρήσιμο. Συνολικά, το συγκεκριμέ-νο πακέτο ηλεκτρονικών της Aprilia μπο-ρεί να το βρει κανείς μόνο σε υψηλού επι-πέδου αγωνιστικές μοτοσικλέτες. Πέρα όμως από την εφαρμογή του σε ένα μο-ντέλο παραγωγής – έστω και σε ειδική έκ-δοση – είναι πολύ φιλικό στον αναβάτη να το χρησιμοποιήσει και εξαιρετικά ποιοτι-κό στην απόδοσή του. Η φράση High Tech δεν θα μπορούσε να έχει καλύτερο εκπρό-σωπο από το RSV4 στο χώρο της μοτοσι-κλέτας.

Στο διά ταύτα τώρα, το πλαίσιο του RSV4 δεν έχει αλλάξει σημαντικά σε σχέση με το απλό Factory. Ο τετρακύλινδρος V4 65ο των 999.6cc ο οποίος κατασκευάζε-ται αποκλειστικά από την Aprilia (και όχι από την Piaggio) αποδίδει 180 ίππους στις 12.250 σ.α.λ. και η ροπή φτάνει τα 11,7 χλγμ στις 10.000. Το μηχανικό σύνολο δια-θέτει νέα, πιο ελαφριά εξάτμιση η οποία

έχει δώσει πιο ελαφριά αίσθηση στον κινητήρα, καλύτερη μεταφορά της ροπής στις 3 πρώτες σχέσεις, ενώ και ο ήχος έχει γίνει πιο έντονος – παραμένει όμως απίστευτος. Τη δι-αχείριση του κινητήρα έχει αναλάβει το γνωστό σύστημα Weber-Marelli, το οποίο διαθέτει πολλά καλούδια. Αρχικά, το γκάζι είναι Ride-By-Wire και ο αναβάτης έχει στη διάθε-σή του τρεις χάρτες να επιλέξει ανάμεσα στα Road-Sport-Track. Στη θέση (T) η δύναμη έρχεται ακαριαία με κάθε πε-ριστροφή του γκαζιού και το Traction Control ίσως να χρει-αστεί περισσότερο. Στη θέση (S) η ισχύς είναι ίδια, αλλά έρ-χεται πολύ πιο ομαλά, ενώ στη θέση (R) η κατάσταση γίνε-ται σχεδόν βαρετή με νωχελική απόκριση του γκαζιού και μειωμένη ισχύ. Εκτός από όλα αυτά το APRC είναι εξοπλι-σμένο και με δύο διαφορετικά mode τα οποία είναι το Race και το Road στο ψηφιακό πολυόργανο. Όταν ενεργοποιεί-ται το Race Mode στον πίνακα εμφανίζονται διάφορες λε-πτομέρειες που αφορούν τα ηλεκτρονικά της μοτοσικλέ-τας. Στο Road Mode ο πίνακας είναι φυσιολογικός, με εν-δείξεις ταχύτητας, θερμοκρασίας κλπ.

Πέρα από τις χαρτογραφήσεις η Aprilia έχει αλλάξει λίγο και τις σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων. Αφού η μοτοσικλέ-τα θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της στην πί-στα οι σχέσεις έχουν έρθει πιο κοντά μεταξύ τους με την

πρώτη σχέση να είναι αρκετά μακριά. Το πλαίσιο και οι αναρτήσεις έχουν μείνει ανέγγιχτα σε σχέση με το Factory και πώς να μην είναι άλλωστε αφού είναι απλά τέλεια. Το πλαίσιο είναι ρυθμιζόμενο και η ισορροπία του είναι πέρα από κάθε κριτική, ενώ για τις αναρτήσεις της Ohlins τι να πει κανείς. Η ποιότητα και ο τρόπος λειτουργίας τους είναι σε άλλο επίπεδο και αυτό μπορεί να το καταλάβει οποιοσ-δήποτε ανέβει στη σέλα του Aprilia και το οδηγήσει. Φυ-σικά τόσο το εμπρός πιρούνι όσο και το μονό πίσω αμορ-τισέρ είναι πλήρως ρυθμιζόμενα. Ακόμα ένα στοιχείο που δεν άλλαξε δίκαια είναι το σύστημα των φρένων. Η Brembo εδώ έχει βάλει την υπογραφή της με τις monoblock δα-γκάνες οι οποίες έχουν απίθανη δύναμη και αίσθηση σε όλες τις συνθήκες. Το ABS είναι πολύ διακριτικό και δύσκο-λα ενεργοποιείται, βοηθούμενο πολύ και από το ποιοτικό μπροστινό της Ohlins.

Παιχνίδι πίστας

Το Aprilia RSV4 Factory APRC ξεκάθαρα είναι όπλο για την πίστα και όποιος το έχει στα χέρια του θα περάσει πολύ όμορφα σε οποιοδήποτε σιρκουί βρεθεί. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά επιθετική και φέρνει το σώμα πάνω από τον εμπρός τροχό. Αυτό που προκαλεί εντύπωση είναι ότι



παρά το πολύ μικρό του μέγεθος, παραμένει ευρύχωρο για τον αναβάτη ο οποίος μπορεί να κινηθεί μπροστά πίσω και δε-ξιά αριστερά με ευκολία. Η διαδικασία του στριψίματος είναι πολύ απολαυστική και νιώθεις σε κάθε μέτρο την ποιότητα των αναρτήσεων και την τρομερή ισορροπία του πλαισίου. Γενικά η συμπεριφορά του RSV4 είναι πολύ κοντά σε αυτή των δίχρο-νων 250GP και βασίζεται πολύ στην υψηλή ταχύτητα εισόδου και μέσα στη στροφή. Το στήσιμο του πλαισίου είναι προς αυ-τήν την κατεύθυνση με αποτέλεσμα να πρέπει να προσαρμό-σεις το στιλ σου για να πας πραγματικά γρήγορα.

Στην είσοδο παίρνεις φόρα και αφήνεις στα έμπιστα «χέρια» της Ohlins την κατάσταση στο εμπρός μέρος. Ο κινητήρας βο-

ηθάει στην είσοδο καθώς το φρένο του V4 είναι μειωμένο, ενώ πιέζοντας ακόμα και τα φρένα υπό κλίση η μοτοσικλέτα έχει την τάση να γέρνει προς το apex παρά να ανοίγει τη γραμμή. Όσο περισσότερο πιέζεις στην είσοδο, τόσο περισσότερο το πλαίσιο και οι αναρτήσεις ανταποκρίνονται και ξαφνιάζουν με το πόσο μακριά είναι το όριο. Στην καρδιά της στροφής η τα-χύτητα είναι πραγματικά υψηλή, αλλά η πρόσφυση παραμένει σε υψηλά επίπεδα. Αυτό που βοηθάει εδώ είναι το πολύ καλό Ride-By-Wire σύστημα στο γκάζι, το οποίο επιτρέπει στον ανα-βάτη να έχει τον απόλυτο έλεγχο στο δεξιό του καρπό. Η πλη-ροφόρηση από τις αναρτήσεις είναι τεράστια, με μοναδικό «ψεγάδι» το κοντό μετατρόχιο το οποίο προκαλεί στο όριο μια απότομη αίσθηση στο πίσω μέρος.

Και μια που πιάσαμε το πίσω μέρος ας πάμε στην έξοδο από τη στροφή. Το γκάζι στην έξοδο μπο-ρεί να ανοίξει τόσο νωρίς όσο αντέχει ο αναβάτης. Έχοντας στο πίσω μέρος του μυαλού ότι υπάρχει το Traction Control για να σε βγάλει από τη δύσκο-λη θέση, αποφασίζεις να ανοίξεις περισσότερο και πιο νωρίς το γκάζι σηκώνοντας παράλληλα τη μοτο-σικλέτα. Το ψαλίδι με το πίσω αμορτισέρ της Ohlins εντυπωσιάζουν καθώς η πρόσφυση που προσφέ-ρουν είναι απίθανη, ενώ πάντα γνωρίζεις τι κάνει ο πίσω τροχός. «Παίζοντας» με την κλίμακα του TC κα-τέληξα ότι η καλύτερη θέση για μένα ήταν η θέση 3 – κάπου στη μέση δηλαδή – η οποία σου επιτρέπει να έχεις καλό έλεγχο, αλλά όταν το παρακάνεις το TC σε επαναφέρει γρήγορα στην τάξη. Ένα μεγάλο ατού της μοτοσικλέτας είναι το 200άρι πίσω ελαστι-κό της Pirelli το οποίο έχει εξελιχθεί στο πρωτάθλη-μα Superstock. Η μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής με την άσφαλτο υπό συνθήκες κλίσεις παρέχουν ακόμα μεγαλύτερα επίπεδα πρόσφυσης όταν οι 180 ίπποι έχουν την τάση να ξηλώσουν την άσφαλτο.

Η δύναμη του κινητήρα είναι μεγάλη, το ίδιο και η ροπή, αλλά όλα αυτά περνάνε σχεδόν σε δεύτερη μοίρα χάρη στην ποιότητα του στησίματος της μο-τοσικλέτας. Δεν είναι υπερβολή να πει κανείς ότι το Aprilia είναι το πιο ολοκληρωμένο Superbike του λί-τρου με την πιο ισορροπημένη συμπεριφορά. Είναι τόσο μαλακό όσο χρειάζεται για τις αργές στροφές, ενώ παράλληλα είναι τόσο σκληρό όσο χρειάζεται για τις γρήγορες στροφές. Πραγματικό διαμάντι.

Η οδήγηση είναι το σημαντικότερο κομμάτι στο APRC, ωστόσο δεν μπορούν να περάσουν απαρατή-ρητα και τα ηλεκτρονικά του καλούδια. Το Wheelie Control για παράδειγμα και ιδιαίτερα το Launch Control είναι πρωτόγνωρες εμπειρίες για το μεγαλύ-τερο κομμάτι του κοινού. Το σύστημα αντι-σούζας έχει τρεις θέσεις ρύθμισης και σε πρώτη φάση σε εντυπωσιάζει. Στις εξόδους των στροφών ο εμπρός τροχός χάρη στη μεγάλη ροπή έχει την τάση να ξε-κολλάει από την άσφαλτο. Κανένα πρόβλημα – το AWL αναλαμβάνει να κατεβάσει ήρεμα και ομα

λά τον τροχό στο έδαφος χωρίς να προκαλέσει ταραχή στη μοτοσικλέτα. Το σύστημα βοηθάει πολύ κυρίως σωματικά τον αναβάτη ο οποίος μπορεί πλέον να μείνει πιο ξεκούρα-στος αφού δεν χρειάζεται σε κάθε επιτάχυνση να ξαπλώσει το κορμί του πάνω στο ρεζερβουάρ. Η ποιοτική λειτουργία του AWL έγκειται και στο γεγονός ότι το σύστημα συνερ-γάζεται με δύο επιταχυνσίμετρα (accelerometers) και δύο κλισίμετρα (gyrometers) τα οποία συνεργάζονται στενά με την ECU. Ανά πάσα στιγμή λοιπόν η μοτοσικλέτα γνωρίζει την κλίση της μοτοσικλέτας, τις δυνάμεις επιτάχυνσης που ασκούνται και χίλιες δυο άλλες παραμέτρους ώστε να υπο-λογίσει σωστά και να φέρει σε σωστή λειτουργία όχι μόνο το Wheelie Control, αλλά και τα υπόλοιπα συστήματα της μοτοσικλέτας.

Πραγματική αποκάλυψη είναι το Launch Control. Το σύ-στημα βοηθάει στις γρήγορες εκκινήσεις και είναι μια ση-μαντική εμπειρία, ωστόσο θα χρειαστεί μόνο σε εξεζητη-μένες περιπτώσεις. Όταν ενεργοποιηθεί το σύστημα και είσαι έτοιμος να ξεκινήσεις αυτό που κάνεις εσύ είναι να έχεις το γκάζι στο τέρμα και να αφήσεις σωστά τον συ-μπλέκτη. Τα υπόλοιπα τα αναλαμβάνει το ALC το οποίο εί-ναι σε θέση να περάσει τους 180 ίππους στην άσφαλτο και να εκμεταλλευτεί τη μέγιστη ροπή για την καλύτερη δυνα-τή επιτάχυνση. Όπως είναι φυσιολογικό το Traction Control απενεργοποιείται στιγμιαία, ενώ για την προστασία του συμπλέκτη θα πρέπει μέχρι την επόμενη χρησιμοποίη-ση να περάσουν μερικά λεπτά. Από τα πιο χρήσιμα «εργα-λεία» που έχει στα χέρια του ο κάτοχος του APRC είναι το Aprilia Quick Shift. Ο αναβάτης μπορεί με τέρμα γκάζι να ανεβάζει σχέσεις το κιβώτιο χωρίς χρήση συμπλέκτη κάτι που βελτιώνει σημαντικά την επιτάχυνση. Επίσης, βοηθάει πολύ στην ξεκούραση του αναβάτη ο οποίος στις ευθείες δεν χρειάζεται να ασχοληθεί με το ανέβασμα ταχυτήτων.

Είναι πραγματικά πολύ δύσκολο για κάποιον να πρέπει να περιγράψει αυτήν τη μοτοσικλέτα. Πρόκειται για μια κα-τασκευή η οποία αντικατοπτρίζει περίτρανα το απίστευ-το επίπεδο των μοτοσικλετών του 21ου αιώνα και το πόσο οι αγώνες μοτοσικλέτας μπορούν να γίνουν αρωγοί στην πρόοδο των δίτροχων. Το Aprilia RSV4 Factory APRC δεν έχει να κάνει με αριθμούς, άλογα, τελικές και τέτοια πεζά πράγματα – έχει να κάνει με την ολοκλήρωση της μοτοκί-νησης και της τεχνικής ιδιοφυίας των εργοστασίων. Πολ-λά, πολλά συγχαρητήρια στους ανθρώπους του Noale για τη μοναδική αυτή μοτοσικλέτα η οποία θα παραχθεί μόλις σε 350 τεμάχια.

Aprilia R

SV4 Factory A

PRC


Aprilia RSV4 Factory APRC Κινητήρας: Υδρόψυκτος, τετρακύλινδρος V4 65ο, DOHCΚυβισμός: 999,6 κ.εκ.Ισχύς: 180 ίπποι στις 12.250 σ.α.λ.Ροπή: 11,7 χλγμ στις 10.000 σ.α.λ.Τροφοδοσία: Ηλ. Ψεκασμός Weber-Marelli 48mm. Σύστημα Ride-By-Wire με τρεις χαρτογραφήσεις Road-Sport-TrackΜετάδοση: 6τάχυτο κιβώτιο με Quick ShiftΠλαίσιο: Αλουμινένιο δύο δοκών πλήρως ρυθμιζόμενο (κάστερ, θέση κινητήρα, θέση ψαλιδιού, λαιμού) με αλουμινένιο ψαλίδι. Ανάρτηση εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Ohlins 43mm με όλες τις ρυθμίσεις και ρυθμιζόμενο αμορτισέρ τιμονιού OhlinsΑνάρτηση πίσω: Μονό αμορτισέρ Ohlins με όλες τις ρυθμίσειςΦρένα εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm με monoblock ακτινικές 4πίστονες δαγκάνες Brembo και ABSΦρένα πίσω: Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα Brembo και ABSΡεζερβουάρ: 17 λίτραΒάρος 179 κιλάExtra: Πακέτο APRC. Σύστημα Traction Control (ATC), σύστημα Launch Control (ALC), σύστημα Wheelie Control (AWL), σύστημα Quick Shift (AQS).Τιμή: 22.400 €

ανανεωμένος οδηγός αγοράς

αυτοκινητουΌλα τα μοντέλα, όλες οι εκδόσεις, όλες οι πληροφορίες με μια ματιά

Abarth

500

1.4 Turbo 19.000 1368 135 21.0 205 7.9 5.4

Grande Punto

1.4 Turbo 19.000 1368 155 23.4 208 8.2 0.0

Alfa Romeo

Spider

1750 TBi 38.500 1742 200 32.7 235 7.8 6.1

Brera

1750 TBi 36.000 1742 200 32.7 235 7.7 6.0

GT

1.8 Progression Veloce 23.750 1747 140 16.6 200 10.6 6.4

1.8 Veloce 2 32.900 1747 140 16.6 200 10.6 6.4

159

Berlina 1750 TBi Distinctive 28.000 1742 200 32.7 235 7.7 6.0

Berlina 1750 TBi Premium 31.500 1742 200 32.7 235 7.7 6.0

Berlina 2.2 JTS Sport Premium 25.800 2198 185 23.4 224 8.7 7.1

Giulietta

1.4 Distinctive 120hp 22.050 1368 120 21.0 195 9.4 5.3

1.4 Distinctive 170hp 23.950 1368 170 25.4 218 7.8 4.6

1.4 Progression 120hp 20.750 1368 120 21.0 195 9.4 5.3

1.4 Progression 170hp 22.650 1368 170 25.4 218 7.8 4.6

1.6 JTD Distinctive 24.600 1598 105 32.5 185 11.3 3.7

1.6 JTD Progression 23.300 1598 105 32.5 185 11.3 3.7

1750 TBi QV 235hp 31.200 1742 235 34.6 242 6.8 5.8

2.0 JTD Distinctive 28.600 1956 170 35.6 218 8.0 4.1

Mi.To

1.3 JTD Distinctive 19.500 1248 95 20.4 180 11.6 3.6

1.3 JTD Progression 18.200 1248 95 20.4 180 11.6 3.6

1.4 Distinctive 105hp 18.500 1368 105 13.2 189 10.7 4.7

1.4 Distinctive 95hp 16.700 1368 95 12.7 180 12.1 4.8

1.4 Progression 105hp 17.200 1368 105 13.2 189 10.7 4.7

1.4 Progression 95hp 15.400 1368 95 12.7 180 12.1 4.8

1.4T Distinctive 135hp 19.700 1368 135 21.0 207 8.4 4.5

1.4T Distinctive 155hp 20.400 1368 155 23.5 215 8.0 5.3

1.4T Progression 135hp 18.400 1368 135 21.0 207 8.4 4.5

1.4T Progression 155hp 19.100 1368 155 23.5 215 8.0 5.3

1.4T Quadrifoglio 22.300 1368 170 25.5 219 7.5 4.8

1.6 JTD Distinctive 22.300 1598 120 32.6 198 9.9 4.1

Audi

Q7

3.0 TDI tiptronic 88.700 2967 240 50.7 210 8.5 8.3

3.0 TDI tiptronic DPF 86.200 2967 240 56.0 210 8.5 7.8

3.0 TFSI tiptronic 272hp 90.600 2995 272 40.8 222 7.9 8.5

3.0 TFSI tiptronic 333hp 97.900 2995 333 44.9 243 6.9 8.5

4.2 TDI tiptronic 110.650 4134 340 77.4 236 6.4 8.9

6.0 TDI V12 tiptronic 217.450 5934 500 101.9 250 5.5 9.3

Q5

2.0 TDI 57.550 1968 170 35.7 204 9.5 5.8

2.0 TDI S tronic 61.350 1968 170 35.7 200 9.9 5.8

2.0 TFSI 55.050 1984 211 35.7 222 7.2 7.3

2.0 TFSI 180hp 52.500 1984 180 32.6 210 8.5 6.8

2.0 TFSI Limited 180hp 45.800 1984 180 32.6 210 8.5 6.8

2.0 TFSI S tronic 58.800 1984 211 35.7 222 7.6 6.8

3.0 TDI S tronic 78.150 2967 240 50.9 225 6.5 6.6

3.2 FSI S tronic 73.850 3197 270 33.6 234 6.9 7.6

A6 Allroad Quattro

Quattro 3.0 TFSI tiptronic 99.500 2995 290 42.9 250 6.3 7.6

Quattro 4.2 FSI tiptronic 122.500 4163 350 45.2 250 6.3 8.1

A4 Allroad quattro

2.0 TFSI 53.650 1984 211 35.7 230 6.9 0.0

2.0 TFSI S tronic 57.450 1984 211 35.7 230 6.9 6.8

R8

Coupe 4.2 FSI quattro 183.700 4163 420 43.8 301 4.6 10.2

Coupe 4.2 FSI quattro R tronic 196.350 4163 420 43.8 301 4.6 9.6

Coupe 5.2 V10 FSI quattro 233.550 5204 525 54.0 316 3.9 10.2

Coupe 5.2 V10 FSI quattro R tronic 246.200 5204 525 54.0 316 3.9 9.6

Spyder 5.2 V10 FSI quattro 256.500 5204 525 54.0 313 4.1 10.4

Spyder 5.2 V10 FSI quattro R tronic 269.100 5204 525 54.0 313 4.1 9.9

TT

Coupe 1.8 TFSI Limited 40.050 1798 160 25.5 226 7.2 5.3

Coupe 2.0 TDI quattro 57.350 1968 170 35.7 226 7.5 4.3

Coupe 2.0 TFSi 54.300 1984 211 35.7 245 6.1 5.2

Coupe 2.0 TFSI quattro S tronic 61.250 1984 211 35.7 243 5.6 5.7

Coupe 2.0 TFSi S tronic 57.900 1984 211 35.7 245 6.0 5.4

Roadster 1.8 TFSI Limited 41.300 1798 160 25.5 223 7.4 5.6

Roadster 2.0 TDI quattro 60.300 1968 170 35.6 223 7.7 4.5

Roadster 2.0 TFSI 57.300 1984 211 35.7 242 6.2 5.4

Roadster 2.0 TFSI quattro S tronic 64.250 1984 211 35.7 240 5.8 5.7

Roadster 2.0 TFSI S tronic 60.850 1984 211 35.7 242 6.1 5.6

RS Coupe 2.5 TFSI quattro 96.700 2480 340 45.8 250 4.6 6.9

RS Roadster 2.5 TFSI quattro 99.450 2480 340 45.8 250 4.7 7.2

S Coupe 2.0 TFSI quattro 71.170 1984 272 35.6 250 5.4 6.4

S Coupe 2.0 TFSI quattro S tronic 74.950 1984 272 35.6 250 5.2 6.4

S Roadster 2.0 TFSI quattro 76.250 1984 272 35.6 250 5.6 6.7

S Roadster 2.0 TFSI quattro S tronic 79.950 1984 272 35.6 250 5.4 6.5

S8

5.2 V10 FSI quattro tiptronic 166.550 5204 450 55.5 250 5.1 9.5

A8

3.0 TDI quattro tiptronic 134.200 0 250 0.0 0 0.0 0.0

3.0 TFSI quattro tiptronic 129.150 0 290 0.0 0 0.0 0.0

4.2 FSI quattro tiptronic 150.900 4163 372 45.2 250 5.7 7.2

4.2 TDI quattro tiptronic 159.350 0 350 0.0 0 0.0 0.0

S6

Avant 5.2 V10 FSI Quattro Tiptronic 150.300 5204 435 55.5 250 5.3 9.1

Sedan 5.2 V10 FSI Quattro Tiptronic 145.150 5204 435 55.5 250 5.2 9.1

A6

Avant 2.0 TFSI Multitronic 62.900 1984 170 28.5 220 8.8 6.2

Avant 2.0 Ξ€FSI 59.000 1984 170 28.5 224 8.5 5.9

Avant 2.8 FSI 63.900 2773 190 28.5 232 8.5 6.2

http://www.autofree.gr/cars/mag.php

1 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Avant 2.8 FSI 220hp 79.950 2773 220 28.5 235 7.6 6.5

Avant 2.8 FSI Multitronic 67.950 2773 190 28.5 227 8.6 6.5

Avant 2.8 FSI quattro 67.950 2773 190 28.5 232 8.7 6.5

Avant 3.0 TFSI quattro tiptronic 93.650 2995 290 42.9 250 6.1 7.2

Avant 4.2 FSI quattro tiptronic 115.750 4163 350 44.8 250 6.1 7.5

Sedan 2.0 TFSI 55.200 1984 170 28.5 228 8.2 5.9

Sedan 2.0 TFSI Multitronic 59.100 1984 170 28.5 224 8.5 6.1

Sedan 2.8 FSI 59.900 2773 190 28.5 238 8.2 6.1

Sedan 2.8 FSI 220hp 75.850 2773 220 28.5 240 7.3 6.4

Sedan 2.8 FSI Multitronic 63.900 2773 190 28.5 233 8.3 6.3

Sedan 2.8 FSI quattro 63.950 2773 190 28.5 237 8.4 6.5

Sedan 3.0 TFSI quattro tiptronic 89.450 2995 290 42.8 250 5.9 7.1

Sedan 4.2 FSI quattro tiptronic 111.600 4163 350 44.8 250 5.9 7.5

Ξ�5

A5 Cabriolet 1.8 TFSI 54.350 1798 160 25.5 218 9.9 5.9

A5 Cabriolet 1.8 TFSI Multitronic 57.700 1798 160 25.5 210 9.5 6.4

A5 Cabriolet 2.0 TFSI 211hp 62.950 1984 211 35.7 241 7.5 5.4

A5 Cabriolet 2.0 TFSI multitronic 180hp 60.250 1984 180 32.6 219 8.9 6.0

A5 Cabriolet 2.0 TFSI multitronic 211hp 69.950 1984 211 35.7 233 7.9 6.0

A5 Cabriolet 2.0 TFSI quattro S tronic211hp

74.850 1984 211 35.7 238 7.3 6.6

A5 Cabriolet 3.0 TDI quattro S tronic 89.300 2967 240 50.9 247 6.4 5.8

A5 Cabriolet 3.2 FSI multitronic 84.600 3197 265 33.6 246 6.9 6.5

A5 Cabriolet 3.2 FSI quattro S tronic 89.700 3197 265 33.6 250 6.9 7.0

A5 Coupe 1.8 TFSI 48.050 1798 160 25.5 228 8.4 0.0

A5 Coupe 1.8 TFSI Limited 41.000 1798 160 25.5 228 8.4 0.0

A5 Coupe 1.8 TFSI Multitronic 51.400 1798 160 25.5 218 8.6 5.7

A5 Coupe 2.0 TDI 56.750 1968 170 35.7 230 8.3 4.2

A5 Coupe 2.0 TDI quattro 61.450 1968 170 35.7 228 8.2 4.9

A5 Coupe 2.0 TFSI 180hp 51.200 1984 180 32.6 236 7.8 5.2

A5 Coupe 2.0 TFSI 211hp 57.200 1984 211 35.7 250 6.9 5.2

A5 Coupe 2.0 TFSI Multitronic 180hp 54.700 1984 180 32.6 226 8.1 5.7

A5 Coupe 2.0 TFSI Multitronic 211hp 60.700 1984 211 35.7 240 6.9 5.7

A5 Coupe 2.0 TFSI quattro 211hp 61.900 1984 211 35.7 246 6.5 5.9

A5 Coupe 2.0 TFSI quattro S tronic 211hp 65.350 1984 211 35.7 0 0.0 6.3

A5 Coupe 2.7 TDI 61.650 2698 190 40.8 239 7.9 4.8

A5 Coupe 2.7 TDI Multitronic 65.300 2698 190 40.8 232 7.6 5.5

A5 Coupe 3.0 TDI quattro 76.350 2967 240 50.9 250 5.9 5.3

A5 Coupe 3.0 TDI quattro tiptronic 80.150 2967 240 50.9 250 6.1 5.9

A5 Coupe 3.2 FSI Multitronic 78.200 3197 265 33.6 250 6.6 6.4

A5 Coupe 3.2 FSI quattro 79.500 3197 265 33.6 250 6.1 6.6

A5 Coupe 3.2 FSI quattro tiptronic 83.350 3197 265 33.6 250 6.4 6.7

S5 Cabriolet 3.0 TFSI quattro S tronic 102.950 2995 333 44.8 250 5.6 7.3

S5 Coupe 4.2 FSI quattro 94.250 4163 354 44.8 250 5.1 8.7

S5 Coupe 4.2 FSI quattro tiptronic 98.050 4163 354 44.8 250 5.4 7.9

S5 Sportback 3.0 TFSI quattro S tronic 91.300 2995 333 44.8 250 5.4 7.0

A4

Avant 1.8 TFSI 120hp 32.700 1798 120 23.4 200 10.8 5.8

Avant 1.8 TFSI 160hp 40.500 1798 160 25.5 218 8.9 5.8

Avant 1.8 TFSI Multitronic 120hp 35.950 1798 120 23.4 191 10.8 6.3


Avant 1.8 TFSI quattro 160hp 47.950 1798 160 25.5 219 8.9 6.2

Avant 2.0 TDI 143hp 49.400 1968 143 32.6 208 9.7 4.5

Avant 2.0 TDI 170hp 53.000 1968 170 35.7 222 8.6 4.9

Avant 2.0 TDI Multitronic 143hp 53.150 1968 143 32.6 200 9.7 5.2

Avant 2.0 TFSI 180hp 42.400 1984 180 32.6 228 8.1 5.4

Avant 2.0 TFSI 211hp 48.600 1984 211 35.7 242 7.1 5.4



Avant 2.0 TFSI quattro 211hp 53.000 1984 211 35.7 238 6.7 6.2

Avant 2.0 TFSI quattro S tronic 211hp 56.800 1984 211 35.7 0 0.0 0.0

Avant 2.7 TDI 66.300 2698 190 40.8 230 8.2 5.2

Avant 2.7 TDI Multitronic 73.800 2698 190 40.8 220 7.9 5.8

Avant 3.0 TDI quattro 77.750 2967 240 50.9 250 6.3 5.8

Avant 3.2 FSI Multitronic 76.850 3197 265 35.7 250 6.6 6.7

Avant 3.2 FSI quattro 77.550 3197 265 33.6 250 6.4 6.8

Avant 3.2 FSI quattro tiptronic 81.700 3197 265 33.6 250 6.6 6.9

Sedan 1.8 TFSI 120hp 32.000 1798 120 23.4 208 10.5 5.5

Sedan 1.8 TFSI 160hp 38.400 1798 160 25.5 225 8.6 5.5

Sedan 1.8 TFSI Limited 120hp 29.250 1798 120 23.4 208 10.5 5.5

Sedan 1.8 TFSI Multitronic 120hp 33.850 1798 120 23.4 200 10.5 5.9

Sedan 1.8 TFSI Multitronic 160hp 46.850 1798 160 25.5 218 8.6 5.7

Sedan 1.8 TFSI quattro 40.500 1798 160 25.5 225 8.6 6.1

Sedan 2.0 TDI 41.950 1968 143 32.6 215 9.4 4.3

Sedan 2.0 TDI 170hp 50.600 1968 170 35.7 230 8.3 4.2

Sedan 2.0 TDI Multitronic 50.700 1968 143 32.6 210 9.4 4.7

Sedan 2.0 TFSI 40.250 1984 180 32.6 236 7.9 5.2

Sedan 2.0 TFSI 211hp 41.250 1984 211 35.7 250 6.9 5.2

Sedan 2.0 TFSI 211hp Multitronic 49.900 1984 211 35.7 240 6.9 5.7

Sedan 2.0 TFSI Multitronic 48.750 1984 180 32.6 226 8.2 5.7

Sedan 2.0 TFSI quattro 211hp 50.550 1984 211 35.7 246 6.6 5.9

Sedan 2.0 TFSI quattro S tronic 211hp 54.350 1984 211 35.7 0 0.0 0.0

Sedan 2.7 TDI 63.700 2698 190 40.8 239 7.9 4.8

Sedan 2.7 TDI Multitronic 67.650 2698 190 40.8 226 7.7 5.5

Sedan 3.0 TDI quattro 75.100 2967 240 50.9 250 6.1 5.3

Sedan 3.2 FSI Multitronic 74.150 3197 265 33.6 250 6.5 6.4

Sedan 3.2 FSI quattro 74.850 3197 265 33.6 250 6.2 6.6

Sedan 3.2 FSI quattro tiptronic 79.000 3197 265 33.6 250 6.4 6.7

S3

3d 2.0 TFSI quattro 54.250 1984 265 35.7 250 5.7 6.6

3d 2.0 TFSI quattro S tronic 57.900 1984 265 35.7 250 5.5 6.7

3d 2.0T FSI quattro Limited 42.450 1984 265 35.7 250 5.7 6.6

Sportback 2.0 TFSI quattro 55.450 1984 265 35.7 250 5.8 6.7

Sportback 2.0 TFSI quattro S tronic 59.100 1984 265 35.7 250 5.6 6.8

A3

3d 1.2 TFSI Ambition 22.900 1197 105 17.8 192 11.0 4.7

3d 1.2 TFSI Ambition S tronic 25.300 1197 105 17.8 192 10.8 4.6

3d 1.2 TFSI Efficiency 20.900 1197 105 17.8 192 11.0 4.7

3d 1.2 TFSI Efficiency S tronic 23.300 1197 105 17.8 192 10.8 4.6

3d 1.2 TFSI Limited 19.900 1197 105 17.8 192 11.0 4.7

3d 1.4 TFSI Ambition 25.300 1390 125 20.4 203 9.6 4.9


2 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

3d 1.4 TFSI Ambition S tronic 29.750 1390 125 20.4 203 9.3 4.8

3d 1.6 TDI Ambition 30.150 1598 105 25.5 194 11.4 3.7

3d 1.6 TDI Ambition S tronic 32.850 1598 105 25.5 194 11.7 3.9

3d 1.6 TDI Efficiency 26.050 1598 105 25.5 194 11.4 3.7

3d 1.6 TDI Efficiency S tronic 30.600 1598 105 25.5 194 11.7 3.9

3d 1.8 TFSi Ambition 31.650 1798 160 25.5 222 7.6 5.3

3d 1.8 TFSI Ambition quattro 33.550 1798 160 25.5 220 7.8 6.1

3d 1.8 TFSi Ambition S tronic 34.450 1798 160 25.5 222 7.5 5.3

3d 1.8 TFSi Efficiency 27.450 1798 160 25.5 222 7.6 5.3

3d 1.8 TFSI Efficiency quattro 31.250 1798 160 25.5 220 7.8 6.1

3d 1.8 TFSi Efficiency S tronic 32.100 1798 160 25.5 222 7.5 5.3

3d 2.0 Efficiency quattro 170hp 38.600 1968 170 35.7 222 7.8 4.7

3d 2.0 TDi Ambition 38.400 1968 140 32.6 207 9.4 4.2

3d 2.0 TDI Ambition 170hp 38.950 1968 170 35.7 224 8.0 4.2

3d 2.0 TDI Ambition quattro 170hp 41.100 1968 170 35.7 222 7.8 4.7

3d 2.0 TDI Ambition S tronic 41.350 1968 140 32.6 207 8.9 4.4

3d 2.0 TDI Ambition S tronic 170hp 42.000 1968 170 35.7 224 7.6 4.6

3d 2.0 TDi Efficiency 35.950 1968 140 32.6 207 9.4 4.2

3d 2.0 TDI Efficiency 170hp 36.550 1968 170 35.7 224 8.0 4.2

3d 2.0 TDI Efficiency S tronic 38.900 1968 140 32.6 207 8.9 4.4

3d 2.0 TDI Efficiency S tronic 170hp 39.550 1968 170 35.7 224 7.6 4.6

3d 2.0 TFSI S tronic 41.050 1984 200 28.5 238 6.8 5.7

3d 2.0 TFSI Ambition 38.050 1984 200 28.5 238 7.0 5.6

3d 2.0 TFSI quattro S tronic 48.250 1984 200 28.5 236 6.6 6.2

Cabriolet 1.2 TFSI Ambition 29.650 1197 105 17.8 190 12.2 5.0

Cabriolet 1.2 TFSI Attraction 25.700 1197 105 17.8 190 12.2 5.0

Cabriolet 1.6 Ambition 31.050 1595 102 15.1 183 12.5 5.5

Cabriolet 1.6 Attraction 28.950 1595 102 15.1 183 12.5 5.5

Cabriolet 1.6 TDI Ambition 44.850 1598 105 25.5 190 12.2 3.9

Cabriolet 1.6 TDI Attraction 37.550 1598 105 25.5 190 12.2 3.9


Cabriolet 1.8 TFSI Ambition S tronic 39.800 1798 160 25.5 220 8.0 5.8


Cabriolet 1.8 TFSI Attraction S tronic 37.650 1798 160 25.5 220 8.0 5.8


Cabriolet 2.0 TFSI Ambition S tronic 53.400 1984 200 28.8 231 7.3 6.1


Sportback 1.2 Efficiency S tronic 24.150 1197 105 17.8 192 11.0 4.6

Sportback 1.2 TFSI Ambition 23.750 1197 105 17.8 192 11.3 4.7

Sportback 1.2 TFSI Ambition S tronic 25.650 1197 105 17.8 192 11.0 4.6

Sportback 1.2 TFSI Efficiency 21.750 1197 105 17.8 192 11.3 4.7


Sportback 1.4 TFSI Ambition S tronic 30.600 1390 125 20.4 203 9.5 4.8

Sportback 1.6 TDI Ambition 31.100 1598 105 25.5 194 11.7 3.8

Sportback 1.6 TDI Ambition S tronic 33.800 1598 105 25.5 194 11.8 3.9

Sportback 1.6 TDI Efficiency 27.000 1598 105 25.5 194 11.7 3.8

Sportback 1.6 TDI Efficiency S tronic 31.550 1598 105 25.5 194 11.7 3.9

Sportback 1.8 TFSi Ambition 32.600 1798 160 25.5 222 7.8 5.4

Sportback 1.8 TFSI Ambition quattro 34.550 1798 160 25.5 220 8.0 6.2

Sportback 1.8 TFSi Ambition S tronic 35.400 1798 160 25.5 222 7.7 5.3

Sportback 1.8 TFSi Efficiency 28.400 1798 160 25.5 222 7.8 5.4

Sportback 1.8 TFSI Efficiency quattro 32.200 1798 160 25.5 220 8.0 6.2

Sportback 1.8 TFSi Efficiency S tronic 33.050 1798 160 25.5 222 7.7 5.3

Sportback 2.0 TDI Ambition 39.500 1968 140 32.6 207 9.6 4.2

Sportback 2.0 TDI Ambition 170hp 40.050 1968 170 35.7 224 8.1 4.2

Sportback 2.0 TDI Ambition quattro 170hp 42.150 1968 170 35.7 222 7.9 4.7



Sportback 2.0 TDI Efficiency 37.050 1968 140 32.6 207 9.6 4.2

Sportback 2.0 TDI Efficiency 170hp 37.650 1968 170 35.7 224 8.1 4.2

Sportback 2.0 TDI Efficiency quattro170hp

39.700 1968 170 35.7 222 7.9 4.7

Sportback 2.0 TDI Efficiency S tronic 40.000 1968 140 32.6 207 9.1 4.4

Sportback 2.0 TDI Efficiency S tronic170hp

40.650 1968 170 35.7 224 7.7 4.7


Sportback 2.0 TFSI Efficiency 36.650 1984 200 28.5 238 7.1 5.6

Sportback 2.0 TFSI quattro S tronic 49.350 1984 200 28.5 236 6.7 6.2

Sportback 2.0 TFSI S tronic 42.150 1984 200 28.5 238 6.9 5.7

A1 (new)

A1 1.2 TFSI Ambition 19.150 1197 86 16.3 180 11.7 4.4

A1 1.2 TFSI Attraction 17.500 1197 86 16.3 180 11.7 4.4

A1 1.4 TFSI Ambition 23.600 1390 122 20.4 203 8.9 4.6

A1 1.4 TFSI Ambition S tronic 25.600 1390 122 20.4 200 9.1 4.6

A1 1.4 TFSI Attraction 21.950 1390 122 20.4 203 8.9 4.6

A1 1.4 TFSI Attraction S tronic 23.950 1390 122 20.4 200 9.1 4.6

A1 1.6 TDI Ambition 25.500 1598 105 25.5 190 10.5 3.5

A1 1.6 TDI Attraction 23.750 1598 105 25.5 190 10.5 3.5

Bentley

Continental

Flying Spur Flying Spur 0 5998 560 66.2 312 5.2 12.0

Flying Spur Flying Spur Speed 0 5998 610 76.5 322 4.8 0.0

GT GT 0 5998 560 66.3 318 4.8 11.9

GT GT Speed 0 5998 610 76.5 326 4.5 11.9

GTC GTC 0 5998 560 66.2 312 5.1 11.9

GTC GTC Speed 0 5998 610 76.5 322 4.8 0.0

Supersports Supersports 0 5998 630 81.5 329 3.9 0.0

BMW

X6

ActiveHybrid 145.708 4395 485 79.5 236 6.0 9.4

M 187.128 4394 555 69.3 250 4.7 10.8

xDrive 40d 106.074 2993 306 59.1 236 6.9 7.1

xDrive30d 98.813 2993 235 53.0 220 8.0 7.0

xDrive35i 100.725 2979 306 40.8 240 6.7 8.6

xDrive50i 129.225 4394 408 61.1 250 5.4 9.5

X5 (FL)

X5 X5 M 182.878 4394 555 69.3 250 4.7 10.8

X5 xDrive30d 88.492 2993 245 55.0 210 7.6 6.7

X5 xDrive35i 90.252 2979 306 40.8 235 6.8 8.3

X5 xDrive40d 99.343 2993 306 61.1 236 6.6 6.8

X5 xDrive50i 124.291 4395 407 61.1 240 5.5 9.6


3 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Τιμή

Τιμή

Τιμή

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

X1

sDrive18d 36.700 1995 143 32.6 200 9.6 4.7

sDrive18i 30.760 1995 150 20.4 202 9.7 6.4

sDrive20d 40.847 1995 177 35.7 218 8.1 4.7

xDrive18d 39.428 1995 143 32.6 195 10.1 5.1

xDrive20d 43.330 1995 177 35.7 213 8.4 5.1

xDrive23d 54.757 1995 204 40.8 223 7.3 5.5

xDrive25i 47.510 2996 218 28.5 223 7.9 7.2

xDrive28i 59.109 2996 258 31.6 230 6.8 7.3

X3

xDrive 18d Comfort 54.588 1995 143 35.7 195 10.3 5.2

xDrive 20d Comfort 58.614 1995 177 35.6 206 8.9 5.5

xDrive 20i Comfort 43.127 1995 150 20.4 198 11.5 6.9

xDrive 25i 59.589 2497 218 25.5 221 8.5 7.3

xDrive 30d 71.344 2993 218 50.8 220 7.4 6.0

xDrive 30i 68.926 2996 272 32.1 232 7.2 7.3

xDrive 35d 84.123 2993 286 59.1 240 6.4 6.7

Ξ£Ξ΅ΞΉΟ�Ξ¬ 7

Sedan 730d 123.441 2993 245 55.0 245 7.2 5.9

Sedan 740i 133.713 2979 326 45.8 250 5.9 7.6

Sedan 750i 161.992 4395 407 61.1 250 5.2 8.5

Sedan Long 740Li 139.162 2979 326 45.8 250 6.0 7.7

Sedan Long 750Li 167.574 4395 407 61.1 250 5.3 8.5

Z4

Roadster sDrive23i 55.990 2497 204 25.5 242 6.6 6.2



Roadster sDrive35is 96.238 2979 340 45.8 250 4.8 6.9


Cabrio 630i 134.848 2996 258 30.6 250 6.9 7.3

Cabrio 635d 144.585 2993 286 59.1 250 6.6 0.0

Cabrio 650i 160.761 4799 367 49.9 250 5.7 9.3

Cabrio Ξ�6 203.769 4999 507 53.0 250 4.8 10.7

Coupe 630i 123.667 2996 258 30.6 250 6.5 6.7

Coupe 635d 131.022 2993 286 59.1 250 6.3 0.0

Coupe 650i 148.355 4799 367 49.9 250 5.4 8.6

Coupe Ξ�6 191.965 4999 507 53.0 250 4.6 10.2

Ξ£Ξ΅ΞΉΟ�Ξ¬ 5 Gran Turismo

5 GT 530d 97.284 2993 245 55.0 240 6.9 5.6

5 GT 535d 108.168 0 0 0.0 0 0.0 0.0

5 GT 535i 98.326 2979 306 40.8 250 6.3 6.9

5 GT 550i 142.032 4395 407 61.1 250 5.5 8.3

Ξ£Ξ΅ΞΉΟ�Ξ¬ 3 Cabrio (FL)

Cabrio 320d 66.224 1995 184 38.7 228 8.3 4.4

Cabrio 320i 61.755 1995 170 21.4 228 9.1 5.2

Cabrio 325i 76.972 2996 218 27.5 245 7.6 5.9

Cabrio 330d 88.577 2993 231 51.0 245 7.0 5.3

Cabrio 330i 86.551 2996 272 32.6 250 7.1 6.0

Cabrio 335i 90.483 2979 306 40.8 250 5.8 7.1

Cabrio M3 126.324 3999 420 40.8 250 5.8 9.5

Ξ£Ξ΅ΞΉΟ�Ξ¬ 3 Coupe (FL)

Coupe 316i 40.091 1599 122 16.3 210 10.7 4.9

Coupe 320d 55.760 1995 177 35.7 232 7.9 4.1

Coupe 320d xDrive 59.573 1995 177 35.7 226 6.7 4.6

Coupe 320i 50.021 1995 170 21.4 230 8.1 4.9

Coupe 325d 64.004 2993 197 40.8 238 7.3 4.8

Coupe 325i 62.463 2996 218 27.5 250 6.6 5.5

Coupe 325i xDrive 66.477 2996 218 27.0 246 7.2 6.1

Coupe 330d 77.227 2993 231 51.0 250 6.6 4.9

Coupe 330d xDrive 81.353 2993 231 51.0 242 6.5 5.5

Coupe 330i 75.512 2996 272 32.6 250 6.0 5.6

Coupe 330i xDrive 79.639 2996 272 32.6 250 6.1 6.2

Coupe 335d 85.100 2993 286 59.1 250 6.1 5.3

Coupe 335i 80.123 2979 306 40.8 250 5.5 6.7

Coupe 335i xDrive 84.230 2979 306 40.8 250 5.4 7.1

Coupe Ξ�3 114.202 3999 420 40.8 250 4.8 9.2

Ξ£Ξ΅ΞΉΟ�Ξ¬ 3 Touring (FL)

5d 316i Comfort 35.703 1597 122 16.3 210 10.9 5.1

5d 318d Comfort 44.243 1995 143 30.6 210 9.6 4.2

5d 318i Comfort 39.681 1995 143 19.4 210 9.5 4.9

5d 320d Comfort 52.618 1995 177 35.6 228 8.1 4.2

5d 320d xDrive Comfort 56.432 1995 177 35.7 222 6.9 4.8

5d 320i Comfort 42.214 1995 170 21.4 226 8.4 4.9

5d 325i 56.874 2996 218 27.5 248 6.9 5.6

5d 325i xDrive 61.034 2996 218 27.5 242 7.7 6.2

5d 330 xDrive 69.257 2993 231 51.0 238 6.7 5.6

5d 330d 65.268 2993 231 51.0 248 6.8 5.0

5d 330i 63.397 2996 272 32.6 250 6.2 5.7

5d 330i xDrive 67.430 2996 272 32.6 250 6.4 6.3

5d 335i 73.035 2979 306 40.8 250 5.7 6.9

5d 335i xDrive 81.077 2979 306 40.8 250 5.6 7.2

Ξ£Ξ΅ΞΉΟ�Ξ¬ 3 Sedan (FL)

4d 316d 40.085 1995 115 26.5 202 10.9 4.0

4d 316i Comfort 29.789 1597 122 16.3 210 10.8 4.9

4d 318d Comfort 42.215 1995 143 30.6 210 9.3 4.1

4d 318i Comfort 36.227 1995 143 19.4 210 9.1 4.8

4d 320d Comfort 45.154 1995 177 35.6 230 7.9 4.1

4d 320d xDrive Comfort 53.906 1995 177 35.7 224 6.7 4.6

4d 320i Comfort 38.979 1995 170 21.4 228 8.2 4.8

4d 325i 54.599 2996 218 27.5 250 6.7 5.5

4d 325i xDrive 58.730 2996 218 27.5 244 7.3 6.1

4d 330d 62.671 2993 231 51.0 250 6.7 4.9

4d 330d xDrive 67.068 2993 231 51.0 242 6.6 5.5

4d 330i 61.121 2996 272 32.6 250 6.1 5.6

4d 330i xDrive 64.986 2996 272 32.6 250 6.2 6.2

4d 335d 79.901 2993 286 59.1 250 6.2 5.3

4d 335i 71.190 2979 306 40.8 250 5.6 6.7

4d 335i xDrive 78.680 2979 306 40.8 250 5.5 7.1

4d M3 109.452 3999 420 40.8 250 4.9 9.2



4 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

3d 116i Joy 23.645 1597 122 16.3 202 10.1 4.8

3d 118d Lifestyle 34.182 1995 143 30.6 210 8.9 4.0

3d 118i Lifestyle 28.781 1995 143 19.4 210 8.7 4.7

3d 120d Lifestyle 38.087 1995 177 35.7 228 7.5 4.1

3d 120i Lifestyle 32.074 1995 170 21.4 224 7.7 5.1

3d 123d 41.257 1995 204 40.8 238 6.9 4.4

3d 130i 44.370 2996 258 32.1 250 6.0 6.3

5d 116i Joy 24.609 1597 122 16.3 204 10.2 4.8

5d 118d Lifestyle 35.156 1995 143 30.6 210 9.0 4.0

5d 118i Lifestyle 29.693 1995 143 19.4 210 8.8 4.7

5d 120d Lifestyle 39.223 1995 177 35.7 228 7.6 4.1

5d 120i Lifestyle 34.877 1995 170 21.4 224 7.8 5.1

5d 123d 42.170 1995 204 40.8 238 7.0 4.4

5d 130i 45.332 2996 258 32.1 250 6.0 6.3

Cabrio 118i 41.098 1995 143 19.3 210 9.3 4.7

Cabrio 120d 51.874 1995 177 35.6 222 8.1 4.2

Cabrio 120i 45.101 1995 170 21.4 220 8.4 5.2

Cabrio 125i 59.355 2996 218 27.5 238 6.8 6.0

Cabrio 135i 70.078 2979 306 40.8 250 5.6 7.0

Coupe 118d 37.982 1995 143 30.6 210 9.0 4.0

Coupe 120d 40.592 1995 177 35.6 228 7.6 4.1

Coupe 120i 37.981 1995 170 21.4 224 7.8 5.4

Coupe 123d 43.585 1995 204 40.8 238 7.0 4.4

Coupe 125i 44.722 2996 218 27.5 242 6.6 5.9

Coupe 135i 60.759 2979 306 40.7 250 5.3 7.0

Cadillac

Escalade

6.2 Sport Luxury 107.490 6162 403 57.6 172 6.7 12.3

XLR

4.4 V8 Auto 123.650 4371 450 57.1 275 5.0 11.3

SRX

3.6 Elegance 55.550 3564 258 35.1 201 8.1 12.1

3.6 Sport Luxury 67.800 3564 258 35.1 201 8.1 12.1

4.6 Sport Luxury 82.150 4565 325 43.6 225 7.4 10.9

STS

3.6 Sport Luxury A/T 69.550 3564 258 34.8 210 9.7 9.4

4.4 Supercharged A/T 101.950 4371 476 60.6 270 5.0 12.0

CTS

2.8 Elegance 51.080 2792 211 27.0 226 8.3 8.7

2.8 Sport Luxury 55.860 2792 211 27.0 226 8.3 8.7

3.6 AWD Sport Luxury A/T 68.360 3564 311 38.1 225 6.7 8.0

3.6 Sport Luxury 62.210 3564 311 38.1 249 6.3 7.9

6.2 V8 -V 99.990 6162 564 76.4 308 4.2 10.0

BLS

1.9D Business 37.860 1910 150 32.1 210 9.6 4.9

1.9D Elegance 41.270 1910 150 32.1 210 9.6 4.9

2.0 Business 37.330 1998 175 27.0 220 8.5 5.7

2.0 Elegance AWD 46.860 1998 210 30.6 235 7.7 6.4

2.0 Ξ�legance 40.640 1998 175 27.0 220 8.5 5.7

2.8 V6 Sport Luxury A/T 65.050 2792 280 40.8 250 7.3 7.6

Caterham

Caterham

Seven CSR 175 56.000 1999 175 19.1 222 4.8 0.0

Seven Roadsport 120 32.000 1595 120 15.8 200 6.2 6.4

Seven Roadsport 120 SV 36.000 1595 120 15.8 200 6.2 6.7

Seven Roadsport 175 45.000 1999 175 19.1 222 4.8 0.0

Seven Roadsport SV 175 49.000 1999 175 19.1 222 4.8 0.0

Seven Superlight R300 53.000 1999 175 19.1 225 4.6 0.0

Seven Superlight R300 SV 56.000 1999 175 19.1 225 4.6 0.0

Chevrolet

Captiva

2.0D LS 7seats 32.690 2000 150 31.6 186 10.6 6.5

2.0D LT 5seats A/T 36.690 2000 150 31.6 180 12.2 7.3

2.4 LS 5seats 30.550 2400 142 22.4 183 11.5 7.3

2.4 LS 7seats 32.500 2400 142 22.4 183 11.4 7.3

2.4 LT 7seats Ξ�/Ξ€ 34.990 2400 142 22.4 183 11.4 8.0

3.2 LT 7seats A/T 42.760 3200 225 30.6 204 8.8 8.6

Epica

4d 2.0 LS 22.300 1993 142 19.0 200 10.0 6.3

4d 2.0 LT 25.200 1993 142 19.0 200 10.0 6.3

4d 2.0D LS 24.650 1993 121 28.5 187 9.7 5.4

Cruze

4d 1.6 Base 14.890 1598 113 15.6 185 12.5 5.5

4d 1.6 LS 16.120 1598 113 15.6 185 12.5 5.5

4d 1.6 LS Plus 16.880 1598 113 15.6 185 12.5 5.5

4d 1.6 LS Plus S/R 17.780 1598 113 15.6 185 12.5 5.5

4d 1.8 LT 19.390 1796 141 17.9 200 10.0 5.3

Lacetti

5d 1.4 SE 11.680 1399 93 13.3 176 11.6 6.1

5d 1.4 SX 13.160 1399 93 13.3 176 11.6 6.1

5d 1.6 SX 14.290 1598 109 15.3 187 10.7 6.0

5d 1.6 SX A/T 15.940 1598 109 15.3 175 11.5 6.0

Aveo

3d 1.2 Base 10.490 1206 84 11.6 172 13.0 0.0

3d 1.2 LS 11.890 1206 84 11.6 172 13.0 0.0

3d 1.4 LS 12.350 1399 101 13.3 176 12.4 0.0

3d 1.4 LS + 12.890 1399 101 13.3 176 12.4 0.0

5d 1.2 Base 11.720 1206 84 11.6 172 13.0 0.0

5d 1.2 LS 12.220 1206 84 11.6 172 13.0 0.0

5d 1.4 LS 12.670 1399 101 13.3 176 12.4 0.0

5d 1.4 LS A/T 14.610 1399 101 13.3 167 13.8 0.0

5d 1.4 LT 13.690 1399 101 13.3 176 12.4 0.0

Spark

1.0 L 9.750 995 68 9.4 154 15.5 4.2

1.0 LS 10.550 995 68 9.4 154 15.5 4.2

1.0 S 8.980 995 68 9.4 154 15.5 4.2

1.2 LS 11.290 1206 81 11.3 164 12.1 4.2

1.2 LT 12.080 1206 81 11.3 164 15.5 4.2

China Motors

Chrysler


5 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

300 C

2.7 56.500 2736 220 26.3 205 9.9 8.2

3.5 61.500 3518 276 34.7 220 8.3 8.2

5.7 84.500 5654 340 53.5 255 6.7 9.7

Sebring

Sedan 2.0 Limited 41.900 0 0 0.0 0 0.0 0.0

Sedan 2.0 Touring 36.900 1998 152 19.3 205 10.8 6.1

Citroen

Xsara Picasso

Picasso 1.6 Elegance 15.830 1587 110 15.3 175 13.0 6.1

Picasso 1.6 Trend 14.615 1587 110 15.3 175 13.0 6.1

Grand C4 Picasso

1.6 Dynamique 24.620 1598 122 16.3 186 12.4 5.9

1.6 MCP Exclusive 28.525 1598 152 24.4 204 10.2 5.8

1.6 Trend Plus 22.560 1598 122 16.3 186 12.4 5.9

1.6T MCP Dynamique 27.085 1598 152 24.4 204 10.2 5.8

C4 Picasso

1.6 Dynamique 22.455 1598 122 16.3 186 12.1 5.9

1.6 MCP Exclusive 26.565 1598 152 24.4 204 10.0 5.8

1.6 Trend Plus 20.600 1598 122 16.3 186 12.1 5.9

1.6T MCP Dynamique 25.125 1598 152 24.4 204 10.0 5.8

C4

Coupe 1.4 VTR Plus 16.715 1360 90 13.6 182 12.8 5.2

Coupe 1.4 VTRS 17.530 1360 90 13.6 182 12.8 5.2

Coupe 1.4 XT 15.150 1360 90 13.6 182 12.8 5.2

Coupe 1.6 VTR Plus 18.340 1587 120 15.0 194 10.6 5.7

Coupe 1.6 VTRS 19.060 1587 120 15.0 194 10.6 5.7

Coupe 1.6 VTRS 150hp 20.805 1598 150 24.4 211 8.4 5.3

Hatchback 1.4 Elegance Plus 16.715 1360 90 13.6 182 12.8 5.2

Hatchback 1.4 S 16.095 1360 90 13.6 182 12.8 5.2

Hatchback 1.4 VTRS 18.055 1360 90 13.6 182 12.8 5.2

Hatchback 1.6 Elegance Plus 18.340 1587 120 15.0 188 13.1 5.8

Hatchback 1.6 VTRS 19.680 1587 120 15.0 188 13.1 5.8

Hatchback 1.6 VTRS 150hp 21.220 1598 150 24.4 211 8.4 5.3

Sedan 1.6 Avantage 18.645 1587 110 14.9 185 11.8 6.0

Sedan 1.6 Confort 17.205 1587 110 14.9 185 11.8 6.0

DS3

1.4 VTi Chic 95hp 15.940 1397 95 13.8 184 10.6 4.8

1.6 THP Sport Chic 156hp 20.495 1598 156 24.4 214 7.3 5.1

1.6 VTi So Chic 120hp 18.165 1598 120 16.3 190 8.9 4.8

1.6 VTi So Chic BVA 120hp 18.975 1598 120 16.3 190 10.9 5.3

C3 Picasso

1.4 Attraction 17.740 1397 95 13.7 178 12.2 5.5

1.4 City 15.335 1397 95 13.7 178 12.2 5.5

1.4 Exclusive 19.345 1397 95 13.7 178 12.2 5.5

1.4 Trendy 16.605 1397 95 13.7 178 12.2 5.5

1.6 Attraction 19.475 1598 120 16.3 188 10.9 5.5

1.6 Exclusive 20.955 1598 120 16.3 188 10.9 5.5

1.6 HDi Attraction 110hp 22.295 1560 110 24.4 193 11.2 4.1


1.6 HDi Exclusive 110hp 23.460 1560 110 24.4 193 11.2 4.1

1.6 HDi Exclusive 90hp 22.375 1560 90 21.9 173 13.4 4.0

1.6 HDi Trendy 90hp 19.685 1560 90 21.9 173 13.4 4.0

C3

1.1i 11.800 1124 60 9.8 155 16.5 4.9

1.1i Attraction 13.405 1124 60 9.8 155 16.5 4.9

1.1i Trend 12.590 1124 60 9.8 155 16.5 4.9

1.4 HDi Attraction 16.550 1398 70 16.3 163 13.7 3.7

1.4 HDi Trend 15.840 1398 70 16.3 163 13.7 3.7

1.4 VTi Attraction 15.220 1397 95 13.8 184 10.6 4.8

1.4 VTi Exclusive 17.250 1397 95 13.8 184 10.6 4.8

1.4i 12.795 1360 75 12.0 163 14.2 4.9

1.4i Attraction 14.215 1360 75 12.0 163 14.2 4.9

1.4i Trend 13.505 1360 75 12.0 163 14.2 4.9



1.6 HDi Exclusive 110hp 21.055 1560 112 27.5 190 9.9 3.8

1.6 HDi Exclusive 90hp 20.040 1560 90 23.4 182 11.5 3.3

1.6 VTi Attraction 16.945 1598 120 16.3 190 8.9 4.8

1.6 VTi Exclusive 18.975 1598 120 16.3 190 8.9 4.8

C1

3d 1.0 Cool 10.620 998 68 9.5 157 13.7 4.1

3d 1.0 Joy 9.550 998 68 9.5 157 13.7 4.1

3d 1.0 Joy Plus 9.950 998 68 9.5 157 13.7 4.1

3d 1.0 Style 11.090 998 68 9.5 157 13.7 4.1

3d 1.0 Style Sensodrive 11.810 998 68 9.5 157 14.0 4.1

5d 1.0 Cool 10.900 998 68 9.5 157 13.7 4.1

5d 1.0 Joy 9.970 998 68 9.5 157 13.7 4.1

5d 1.0 Joy Plus 10.390 998 68 9.5 157 13.7 4.1

5d 1.0 Style 11.310 998 68 9.5 157 13.7 4.1

5d 1.0 Style Sensodrive 11.980 998 68 9.5 157 14.0 4.1

C5

Sedan 1.6 HDi Ambiance 25.315 1560 110 24.4 191 12.2 4.7

Sedan 1.6 HDi Dynamique 26.085 1560 110 24.4 191 12.2 4.7

Sedan 1.6 HDi Dynamique + 29.550 1560 110 24.4 191 12.2 4.7

Sedan 1.6T Ambiance 24.200 1598 155 24.4 210 8.6 5.5

Sedan 1.6T Dynamique 24.970 1598 155 24.4 210 8.6 5.5

Sedan 1.6T Dynamique + 26.515 1598 155 24.4 210 8.6 5.5

Sedan 1.6T Exclusive 33.000 1598 155 24.4 210 8.6 5.5

Sedan 1.6T Prestige 25.335 1598 155 24.4 210 8.6 5.5

Sedan 1.6T Prestige + 26.055 1598 155 24.4 210 8.6 5.5

Sedan 1.8 Base 21.400 1749 127 17.3 200 11.0 6.2

Sedan 1.8 Elegance 22.450 1749 127 17.3 200 11.0 6.2

Sedan 2.0 HDi Dynamique 30.900 1997 138 32.6 204 10.8 4.9

Sedan 2.0 HDi Dynamique + 36.170 1997 160 34.6 210 9.1 4.4

Sedan 2.0 HDi Prestige 32.945 1997 138 32.6 204 10.6 4.9

Corvette

C6

6.2 V8 Convertible 109.190 6162 437 59.6 306 4.4 10.0

6.2 V8 Coupe 95.880 6162 437 59.6 306 4.4 10.0


6 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Τιμή

Τιμή

Τιμή

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Z06

6.2 ZR1 184.990 6162 647 83.4 330 3.4 11.7

7.0 V8 129.680 7008 513 64.9 320 3.9 10.0

Dacia

Logan

4d 1.4 8.200 1390 75 11.4 162 13.0 5.5

4d 1.4 Ambiance 9.500 1390 75 11.4 162 13.0 5.5

4d 1.4 Laureate 10.500 1390 75 13.0 162 13.0 5.5

4d 1.5 dCi Laureate 12.700 1461 85 20.4 167 13.0 4.2

Sandero

5d 1.2 Ambiance 9.750 1149 75 10.9 160 13.6 4.9

5d 1.5 dCi Laureate 13.200 1461 85 20.4 167 14.0 4.2

5d 1.6 Stepway 11.150 1598 90 13.0 163 12.4 6.1

MCV

1.5 dCi Laureate 14.950 1461 70 16.3 150 17.7 4.8

1.6 Laureate 13.150 1598 90 13.0 167 13.4 6.3

Duster

4X2 1.6 Ambiance 13.990 1598 105 15.0 165 11.5 6.4

4X2 1.6 Laureate 15.550 1598 105 15.0 165 11.5 6.4

4X4 1.5 dCi Ambiance 19.050 1461 109 24.4 168 12.5 5.3

4X4 1.5 dCi Laureate 20.050 1461 109 24.4 168 12.5 5.3

4X4 1.6 Ambiance 16.550 1598 105 15.0 160 12.8 7.0

4X4 1.6 Laureate 17.550 1598 105 15.0 160 12.8 7.0

Daihatsu

Cuore

5d 1.0 CL 10.850 998 70 9.6 160 11.1 0.0

5d 1.0 CLX A/T 12.360 998 70 9.6 150 14.1 0.0

Sirion

5d 1.0 HG 11.330 998 70 9.6 160 13.9 4.4

5d 1.3 HG 12.840 1298 92 12.2 170 11.4 4.8

5d 1.3 HG A/T 13.870 1298 92 12.2 165 13.0 5.2

5d 1.3 HG Plus 13.595 1298 92 12.2 170 11.4 4.8

Terios

1.3 LSD 20.300 1298 86 12.2 155 15.0 6.9

1.5 LSD SX 22.860 1495 105 14.5 160 13.0 7.0

1.5 LSD SX Plus 24.400 1495 105 14.5 160 13.0 7.0

1.5 LSD SX Plus A/T 26.100 1495 105 14.5 158 13.5 0.0

1.5 VSC Plus A/T 27.760 1495 105 14.5 159 13.4 0.0

Copen

1.3 DVVT 18.180 1298 87 12.4 185 11.0 5.0

Dodge

Caliber

1.8L S 18.900 1798 150 17.2 188 10.9 5.9

1.8L SE 19.900 1798 150 17.2 188 10.9 5.9

1.8L SXT 22.600 1798 150 17.2 188 10.9 5.9

2.0 SE CVT 24.500 1998 158 19.3 192 10.6 6.9

2.0 SXT CVT 26.500 1998 158 19.3 192 10.6 6.9

Avenger

4d 2.0 SE 29.900 1998 156 19.3 210 10.3 6.1

4d 2.0 SXT 33.900 1998 156 19.3 210 10.3 6.1

Nitro

2.8 CRD SE 36.900 2777 177 46.9 180 12.3 7.3

2.8 CRD SE A/T 37.900 2777 177 46.9 182 11.3 7.8

2.8 CRD ST 37.900 2777 177 46.9 180 12.3 7.3

2.8 CRD SXT 39.900 2777 177 46.9 180 12.3 7.3

2.8 CRD SXT A/T 40.900 2777 177 46.9 182 11.3 7.8

3.7 SE Auto 34.900 3700 205 32.5 200 9.7 8.9

3.7 ST Auto 35.900 3700 205 32.5 200 9.7 8.9

3.7 SXT Auto 39.900 3701 205 32.5 200 9.7 8.9

4.0 R/T Auto 45.900 3952 260 36.7 210 8.5 8.9

Ferrari

F430

0 4308 490 47.4 315 4.0 13.0

612 Scaglietti

0 5749 540 60.0 318 4.2 15.0

599 GTB Fiorano

0 5999 620 61.9 330 3.7 14.7

Fiat

500

1.2 byDiesel 15.400 1242 69 10.4 160 12.9 4.3

1.2 Lounge 13.350 1242 69 10.4 160 12.9 4.3

1.2 Pop 12.350 1242 69 10.4 160 12.9 4.3

1.2 Pur-O2 13.650 1242 69 10.4 160 12.9 4.3

1.2 Sport 13.350 1242 69 10.4 160 12.9 4.3

1.3D byDiesel 17.150 1248 75 14.8 165 12.5 3.6

1.3D Lounge 15.100 1248 75 14.8 165 12.5 3.6

1.3D Pop 14.100 1248 75 14.8 165 12.5 3.6

1.3D Sport 15.100 1248 75 14.8 165 12.5 3.6

1.4 byDiesel 17.150 1368 100 13.4 182 10.5 5.2

1.4 Lounge 15.100 1368 100 13.4 182 10.5 5.2

1.4 Pop 14.100 1368 100 13.4 182 10.5 5.2

1.4 Sport 15.100 1368 100 13.4 182 10.5 5.2

C 1.2 Lounge 16.350 1242 69 10.4 160 13.4 4.3

C 1.2 Pop 15.350 1242 69 10.4 160 13.4 4.3

C 1.3D Lounge 18.100 1248 75 14.8 165 13.0 3.6

C 1.3D Pop 17.100 1248 75 14.8 165 13.0 3.6

C 1.4 Lounge 18.100 1368 100 13.4 182 11.0 5.1

C 1.4 Pop 17.100 1368 100 13.4 182 11.0 5.1

Panda

1.1 Active 9.900 1108 54 9.0 150 15.0 4.8

1.2 4x4 13.600 1242 60 10.4 145 20.0 5.8

1.2 4x4 Climbing 14.600 1242 60 10.4 145 20.0 5.8

1.2 Dynamic 10.550 1242 60 10.4 155 14.0 4.8

1.2 Dynamic Eco 10.850 1242 60 10.4 155 14.0 4.1

1.2 Emotion 12.400 1242 60 10.4 155 14.0 4.8

1.3D 4X4 Climbing 16.600 1248 70 14.8 150 18.0 4.4

1.3D 4X4 Cross 19.200 1248 70 14.8 150 18.0 4.4

1.3D Dynamic 12.550 1248 70 14.8 160 13.0 3.7

1.4 100hp 14.000 1368 100 13.3 185 9.5 5.3

Grande Punto


7 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

3d 1.2 Actual 11.950 1242 69 10.4 155 14.5 4.4

3d 1.4 Actual 12.250 1368 77 11.7 165 13.2 5.0

5d 1.2 Actual 12.350 1242 69 10.4 155 14.5 4.4

5d 1.4 Actual 12.650 1368 77 11.7 165 13.2 5.0

Punto Evo

3d 1.2 Active 12.350 1242 69 10.4 155 14.5 4.4

3d 1.3D Active 75hp 15.200 1248 75 19.4 165 13.6 3.5

3d 1.3D Dynamic 75hp 15.700 1248 75 19.4 165 13.6 3.5

3d 1.3D Dynamic 95hp 16.900 1248 95 20.4 178 11.7 3.5

3d 1.3D Dynamic A/T 95hp 17.900 1248 95 20.4 178 11.7 3.5

3d 1.3D Racing 75hp 16.300 1248 75 19.4 165 13.6 3.5

3d 1.3D Racing 95hp 17.500 1248 95 20.4 178 11.7 3.5

3d 1.4 Active 12.900 1368 77 11.7 165 13.2 5.0

3d 1.4 Dynamic 13.400 1368 77 11.7 165 13.2 5.0

3d 1.4 Dynamic A/T 14.400 1368 78 11.7 165 13.2 4.6

3d 1.4 Multiair Dynamic 14.650 1368 105 13.2 185 10.8 4.7

3d 1.4 Multiair Racing 15.250 1368 105 13.2 185 10.8 4.7

3d 1.4 Multiair Racing 135hp 16.750 1368 135 21.0 200 8.5 4.6

3d 1.4 Multiair Sport 135hp 17.650 1368 135 21.0 200 8.5 4.6

3d 1.4 Racing 14.000 1368 77 11.7 165 13.2 5.0

3d 1.6D Sport 20.700 1598 120 32.6 193 9.6 3.8

5d 1.2 Active 12.750 1242 69 10.4 155 14.5 4.4

5d 1.3D Active 15.600 1248 75 19.4 165 13.6 3.5

5d 1.3D Dynamic 16.100 1248 75 19.4 165 13.6 3.5

5d 1.3D Dynamic 95hp 17.300 1248 95 20.4 178 11.7 3.5

5d 1.3D Dynamic A/T 95hp 18.300 1248 95 20.4 178 11.7 3.5

5d 1.3D Racing 16.700 1248 75 19.4 165 13.6 3.5

5d 1.3D Racing 95hp 17.900 1248 95 20.4 178 11.7 3.5

5d 1.4 Active 13.300 1368 77 11.7 165 13.2 5.0

5d 1.4 Dynamic 13.800 1368 77 11.7 165 13.2 5.0

5d 1.4 Dynamic A/T 14.800 1368 78 11.7 165 13.2 4.6

5d 1.4 Multiair Dynamic 15.050 1368 105 13.2 185 10.8 4.7

5d 1.4 Multiair Racing 15.650 1368 105 13.2 185 10.8 4.7

5d 1.4 Multiair Racing 135hp 17.150 1368 135 21.0 200 8.5 4.6

5d 1.4 Multiair Sport 135hp 18.050 1368 135 21.0 200 8.5 4.6

5d 1.4 Racing 14.400 1368 77 11.7 165 13.2 5.0

5d 1.6D Sport 21.100 1598 120 32.6 193 9.6 3.8

Linea

4d 1.4 Dynamic 14.250 1368 77 11.7 165 14.6 5.1

4d 1.4 TJET Dynamic 16.050 1368 120 21.0 195 9.2 5.2

4d 1.4 TJET Emotion 17.450 1368 120 21.0 195 9.2 5.2

4d 1.6D Dynamic 18.400 1598 105 29.6 190 11.0 4.2

4d 1.6D Emotion 19.800 1598 105 29.6 190 11.0 4.2

Bravo

5d 1.4 Active 90 hp 15.500 1368 90 13.0 179 12.5 5.6

5d 1.4 Dynamic 120 hp 18.300 1368 120 21.0 197 9.6 5.6

5d 1.4 Dynamic 140 hp 19.900 1368 140 23.4 204 8.9 4.8

5d 1.4 Dynamic 90 hp 16.900 1368 90 13.0 179 12.5 5.6

5d 1.4 Emotion 120 hp 19.500 1368 120 21.0 197 9.6 5.6

5d 1.4 Sport 140 hp 21.250 1368 140 23.4 204 8.9 4.8

5d 1.6D Dynamic 120 hp 21.400 1598 120 30.5 195 10.5 4.1

5d 1.6D Dynamic A/T 120 hp 22.300 1598 120 30.5 195 10.5 3.8

5d 1.6D Emotion 120 hp 22.600 1598 120 30.5 195 10.5 4.1

5d 1.6D Emotion A/T 120 hp 23.500 1598 120 30.5 195 10.5 3.8

Doblo

1.4 Active 16.300 1368 95 12.9 161 15.4 5.9

1.4 Dynamic 17.500 1368 95 12.9 161 15.4 5.9

1.6D Active 20.450 1598 105 29.6 164 13.4 4.7

1.6D Dynamic 21.650 1598 105 29.6 164 13.4 4.7

Sedici

4X4 1.6 Dynamic 18.950 1598 120 15.6 175 11.5 5.5

4X4 1.6 Emotion 21.000 1598 120 15.6 175 11.5 5.5

4X4 2.0D Dynamic 24.650 1956 135 32.6 180 11.2 4.6

4X4 2.0D Emotion 26.700 1956 135 32.6 180 11.2 4.6

Ford

Ka

1.25 Titanium 12.180 1242 69 10.4 159 13.1 4.4

1.25 Trend 9.620 1242 69 10.4 159 13.1 4.4

1.3D Titanium 14.180 1248 75 14.8 161 13.1 3.7

1.3D Trend+ 13.445 1248 75 14.8 161 13.1 3.7

Fiesta

3d 1.25 Trend 13.135 1242 82 11.6 168 13.3 4.6

3d 1.4 Titanium 14.655 1388 96 13.0 175 12.2 4.6

3d 1.4 Trend 13.735 1388 96 13.0 175 12.2 4.6

3d 1.4D Titanium 15.655 1398 68 16.3 162 14.9 3.5

3d 1.4D Trend 14.735 1398 68 16.3 162 14.9 3.5

3d 1.6 Sport 15.900 1596 120 15.5 193 9.9 4.7

3d 1.6 Titanium 15.655 1596 120 15.5 193 9.9 4.7

3d 1.6D Trend 16.535 1560 95 20.8 175 11.9 3.6

5d 1.25 Ambiente 12.290 1242 82 11.6 168 13.3 4.6

5d 1.25 Trend 13.560 1242 82 11.6 168 13.3 4.6

5d 1.4 Ghia 15.760 1388 96 13.0 175 12.2 4.6

5d 1.4 Titanium 15.080 1388 96 13.0 175 12.2 4.6

5d 1.4 Trend 14.160 1388 96 13.0 175 12.2 4.6

5d 1.4D Ambiente 13.890 1398 68 16.3 162 14.9 3.5

5d 1.4D Ghia 16.760 1398 68 16.3 162 14.9 3.5

5d 1.4D Titanium 16.080 1398 68 16.3 162 14.9 3.5

5d 1.4D Trend 15.160 1398 68 16.3 162 14.9 3.5

5d 1.6 Titanium 16.080 1596 120 15.5 193 9.9 4.7

5d 1.6D Trend 16.960 1596 95 20.8 175 11.9 3.6

Fusion

1.4 Core 13.420 1388 80 12.6 163 13.7 5.3

1.4 Urbanite 15.020 1388 80 12.6 163 13.7 5.3

1.6 Urbanite 16.240 1596 100 14.9 180 10.9 5.3

Focus

3d 1.4 Trend 15.520 1388 80 12.5 164 14.1 5.4

3d 1.6 Collection 19.645 1596 115 15.8 190 10.8 5.1

3d 2.5 ST 29.390 2522 225 32.6 241 6.8 6.8

4d 1.6 Ikon 21.410 1596 115 15.8 193 10.9 5.4

4d 1.6 Ikon A/T 22.110 1596 100 15.3 174 13.7 6.0

5d 1.4 Collection 16.845 1388 80 12.5 164 14.1 5.4


8 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

5d 1.4 Trend 15.820 1388 80 12.5 164 14.1 5.4

5d 1.6 Collection 18.845 1596 115 15.8 190 10.8 5.1

5d 1.6 Collection A/T 19.545 1596 100 15.3 174 13.7 6.0

5d 1.6 Ghia 22.345 1596 115 15.8 190 10.8 5.1

5d 1.6 Ghia A/T 23.045 1596 100 15.3 174 13.7 6.0

5d 1.6 Ikon 21.010 1596 115 15.8 190 10.8 5.1

5d 1.6 Titanium 22.255 1596 115 15.8 190 10.8 5.1

5d 1.6 Trend 17.820 1596 115 15.8 190 10.8 5.1

5d 1.6D Econetic II 24.420 1560 109 24.5 188 10.9 3.8

5d 2.5 ST 29.690 2522 225 32.6 241 6.8 6.8

Wagon 1.6 Ikon 21.710 1596 115 15.8 190 10.8 5.1

Focus CC

1.6 Sport 27.305 1596 100 15.3 182 13.6 5.8

1.6 Trend 26.850 1596 100 15.3 182 13.6 5.8

2.0 Titanium 32.265 1999 145 18.9 208 10.3 5.7

C-Max

1.6 Ambiente 19.000 1596 100 15.3 175 12.9 5.7

1.6 GenX II 21.075 1596 115 15.8 186 11.9 5.7

1.6 Ghia 22.820 1596 115 15.8 186 11.9 5.7

1.6 Titanium 22.820 1596 115 15.8 186 11.9 5.7

1.6 Ξ€D GenX II 23.375 1560 109 24.4 185 11.3 4.1

1.6 Ξ€D Ghia 25.120 1560 109 24.4 185 11.3 4.1

1.6 Ξ€D Titanium 25.120 1560 109 24.4 185 11.3 4.1

2.0 GenX II A/T 24.725 1999 145 18.9 192 11.2 6.2

2.0 Ghia 25.170 1999 145 18.9 203 9.8 5.6

2.0 Titanium 25.170 1999 145 18.9 203 9.8 5.6

2.0 Ξ€D Ghia 26.880 1997 136 32.6 200 9.6 4.8

2.0 Ξ€D Titanium 26.880 1997 136 32.6 200 9.6 4.8

Mondeo

4d 1.6 Ambiente 19.125 1596 125 16.3 195 12.3 5.7

4d 1.6 Ghia Collection 23.595 1596 125 16.3 195 12.3 5.7

4d 1.6 Titanium Collection 23.785 1596 125 16.3 195 12.3 5.7

4d 1.6 Trend Collection 21.850 1596 125 16.3 195 12.3 5.7


4d 2.0 Ghia Collection 203hp 33.620 1976 203 30.6 232 7.9 0.0



4d 2.0 Trend Collection 203hp 31.105 1976 203 30.6 232 7.9 0.0

4d 2.0D Ghia Collection 29.400 1997 163 32.6 210 9.5 4.9

4d 2.0D Titanium Collection 29.590 1997 163 32.6 210 9.5 4.9

5d 1.6 Ambiente 19.125 1596 125 16.3 195 12.3 5.7





5d 2.0 Ghia Collection 203hp 33.620 1976 203 30.6 232 7.9 0.0


5d 2.0 Titanium S Collection 203hp 36.370 1976 203 30.6 232 7.9 0.0


5d 2.0 Trend Collection 203hp 31.105 1976 203 30.6 232 7.9 0.0

5d 2.0D Ghia Collection 29.400 1997 163 32.6 210 9.5 4.9

5d 2.0D Titanium Collection 29.590 1997 163 32.6 210 9.5 4.9

Wagon 1.6 Ghia Collection 24.795 1596 125 16.3 190 12.6 5.7

Wagon 1.6 Titanium Collection 24.985 1596 125 16.3 190 12.6 5.7

Wagon 1.6 Trend Collection 23.050 1596 125 16.3 190 12.6 5.7

Wagon 2.0 Ghia Collection 26.795 1999 145 18.9 205 10.3 6.0

Wagon 2.0 Trend Collection 203hp 32.305 1999 203 30.6 227 8.2 0.0

Wagon 2.0D Ghia Collection 30.600 1997 163 32.6 205 9.8 5.9

Wagon 2.0D Titanium Collection 30.790 1997 163 32.6 210 9.5 4.9

Galaxy

2.0 Ghia 41.511 1999 145 19.4 194 11.2 6.5

2.0 Ghia 163hp 44.511 1997 163 34.6 203 9.8 5.2

2.0 Ghia 203hp 48.766 1976 203 30.6 217 8.8 6.4

2.0 Trend 36.160 1999 145 19.4 194 11.2 6.5

2.0D Ghia 140hp 42.400 1997 140 32.6 193 10.6 5.2

S-Max

2.0 Titanium 7seats 30.545 1999 145 19.4 197 10.9 6.4

2.0 Titanium 7seats 203hp 35.700 1976 203 30.6 221 8.5 6.4

2.0 Titanium S 203hp 37.650 1976 203 30.6 221 8.5 6.4

2.0 Trend 27.330 1999 145 19.4 197 10.9 6.4

2.0 Ξ€itanium 203hp 34.950 1976 203 30.6 221 8.5 6.4

2.0D Titanium 163hp 33.795 1997 163 34.6 205 9.5 4.9

2.0D Trend 140hp 30.525 1997 140 32.6 196 10.2 4.9

Kuga

2.0D Titanium 39.120 1997 163 34.6 192 9.6 5.4

2.0D Trend 34.820 1997 140 32.6 182 10.6 5.3

2.5 Titanium 32.950 2521 200 32.6 210 8.2 7.6

2.5 Trend 29.800 2521 200 32.6 210 8.2 7.6

Honda

Jazz

1.2 Trend 14.730 1198 90 11.6 177 12.6 4.5

1.4 Comfort 15.745 1339 99 12.9 182 11.4 4.7

1.4 Elegance 16.485 1339 99 12.9 182 11.4 4.7

1.4 Elegance 6AMT 17.515 1339 99 12.9 180 13.6 4.6

1.4 Exclusive 17.715 1339 99 12.9 182 11.4 4.7

1.4 Exclusive 6AMT 18.550 1339 99 12.9 180 13.6 4.6

Insight

1.3 Comfort 21.900 1339 98 12.3 182 12.4 4.2

1.3 Elegance 22.990 1339 98 12.3 182 12.4 4.2

1.3 S 19.900 1339 98 12.3 182 12.4 4.2

Civic

3d 1.8 Type S Plus 24.265 1798 140 17.7 205 8.9 5.2

3d 2.0 Type R Championship 35.930 1998 201 19.2 235 6.6 7.0

3d 2.0 Type R Plus 6MT 33.745 1998 201 19.2 235 6.6 7.0

4d 1.3 Hybrid CVT 26.850 1339 95 12.5 185 11.5 4.3

4d 1.8 ES 23.440 1798 140 17.7 200 9.2 5.5

4d 1.8 Ξ�S S/R 23.440 1798 140 17.7 200 9.2 5.5

5d 1.4 Comfort 17.400 1339 100 12.9 177 13.0 5.0

5d 1.4 Special Edition 19.700 1339 100 12.9 177 13.0 5.0

5d 1.4 Sport 19.070 1339 100 12.9 177 13.0 5.0

5d 1.8 Special Edition 23.645 1798 140 17.7 205 8.9 5.5


9 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Τιμή

Τιμή

Τιμή

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

5d 1.8 Special Edition A/T 24.660 1798 140 17.7 205 8.9 4.9

5d 1.8 Sport Glass Roof 24.660 1798 140 17.7 205 8.9 5.5

Accord

Sedan 2.0 Comfort 28.760 1997 156 19.5 212 9.4 5.9

Sedan 2.0 Elegance 30.820 1997 156 19.5 212 9.4 5.9

Sedan 2.0 Elegance A/T 32.530 1997 156 19.5 210 10.8 6.0

Legend

4d 3.7 A/T 105.900 3664 295 37.8 250 7.1 8.9

CR-V

5d 2.0 Elegance 36.310 1997 150 19.6 190 10.2 6.9

5d 2.0 Elegance Lifestyle 37.800 1997 150 19.6 190 10.2 6.9

5d 2.0 Elegance Lifestyle A/T 41.030 1997 150 19.6 177 12.2 6.8

5d 2.0 Elegance Lifestyle SP 39.730 1997 150 19.6 190 10.2 6.9

5d 2.0 Executive 42.195 1997 150 19.6 190 10.2 6.9

5d 2.0 Executive A/T 48.545 1997 150 19.6 177 12.2 6.8

5d 2.2 Elegance Lifestyle 40.185 2199 150 35.7 190 9.6 5.6

CR-Z

1.5 GT 26.020 1497 124 17.7 200 9.9 4.4

1.5 GT S+L 28.460 1497 124 17.7 200 9.9 4.4

1.5 GT SR 27.140 1497 124 17.7 200 9.9 4.4

1.5 Sport 23.370 1497 124 17.7 200 9.9 4.4

Hummer

H3

3.7 Adventure 61.960 3653 245 33.4 170 10.0 11.7

3.7 Base 53.290 3653 245 33.4 179 10.0 11.7

3.7 Luxury 64.160 3653 245 33.4 170 10.0 11.7

5.3 Luxury Auto 72.100 5328 305 44.0 160 8.2 12.1

H2

6.2 V8 Adventure 101.000 6162 398 58.5 160 7.8 12.4

6.2 V8 Luxury 106.990 6162 398 58.5 160 7.8 12.4

Hyundai

i10

1.1 CRDi GL 2A/B 12.350 1120 75 15.6 165 15.8 3.8

1.1 GL A/B 10.190 1086 66 10.0 152 15.6 4.4

1.2 GL 2A/B A/W 11.550 1248 78 12.8 166 12.8 4.3

1.2 GL A/B 10.400 1248 78 12.0 166 12.8 4.3

1.2 GL Red /Blue 11.150 1248 78 12.0 166 12.8 4.3

1.2 GL Red /Blue A/T 12.300 1248 78 12.0 156 14.4 5.1

i20

3d 1.2 GL Red/Blue 12.900 1248 78 12.1 165 12.9 4.5

3d 1.2 L 12.100 1248 78 12.1 165 12.9 4.5

3d 1.4 GL Red/Blue 13.050 1396 100 13.9 180 11.6 4.7

5d 1.2 GL Red /Blue 13.150 1248 78 12.1 165 12.9 4.5

5d 1.2 L 12.150 1248 78 12.1 165 12.9 4.5

5d 1.4 GL Red /Blue 14.050 1396 100 14.0 180 11.6 4.9

5d 1.4 GLS Red /Blue 15.950 1396 100 14.0 180 11.6 4.9

5d 1.4 GLS Red /Blue A/T 16.450 1396 100 14.0 172 12.9 5.1

5d 1.4D GL Red /Blue 15.150 1396 90 22.5 171 13.6 3.8

Accent

4d 1.4 2A/B Royal A/T 14.450 1399 95 12.8 177 12.3 5.1

4d 1.4 GLS 2/AB 12.300 1399 95 12.8 177 12.3 5.1

4d 1.4 GLS 2A/B A/T 13.850 1399 95 12.8 168 14.5 5.4

4d 1.4 GLS 2A/B A/W 12.500 1399 95 12.8 177 12.3 5.1

4d 1.4 GLS 2A/B A/W A/T 14.050 1399 95 12.8 168 14.5 5.4

4d 1.4 GLS 2A/B L/P 12.700 1399 95 12.8 168 14.5 5.4

4d 1.4 GLS 2A/B L/P A/T 14.250 1399 95 12.8 168 14.5 5.4

4d 1.4 GLS 2A/B Royal 12.900 1399 95 12.8 177 12.3 5.1

4d 1.4 GLS 6A/B 12.900 1399 95 12.8 177 12.3 5.1

4d 1.4 GLS 6A/B B.T.&P.R. 13.100 1399 95 12.8 177 12.3 5.1

4d 1.4 GLS 6A/B Royal 13.450 1399 95 12.8 177 12.3 5.1

i30

5d 1.4 Classic 15.550 1396 109 14.0 187 11.7 5.2

5d 1.4 Comfort 16.050 1396 109 14.0 187 11.7 5.2

5d 1.4 Luxury 18.100 1396 109 14.0 187 11.7 5.2

5d 1.4 Premium 17.490 1396 109 14.0 187 11.7 5.2

5d 1.4 Special 14.700 1396 109 14.0 187 11.7 5.2

5d 1.4 Style 16.800 1396 109 14.0 187 11.7 5.2

Matrix

1.6 GL 15.050 1599 103 14.4 163 12.7 6.6

1.6 GL ESP 16.400 1599 103 14.4 163 12.7 6.6

Tucson

2.0 2A/B 23.400 1975 142 18.8 170 12.0 6.6

2.0 2A/B S/R 24.350 1975 142 18.8 170 12.0 6.6

Santa Fe

2.7 GLS 34.600 2656 189 25.3 190 10.3 8.3

2.7 GLS 7seat A/T 40.100 2656 189 25.3 179 11.7 8.4

2.7 GLS A/T 39.000 2656 189 25.3 179 11.7 8.4

2.7 GLS Full A/T 41.250 2656 189 23.5 179 11.7 8.4

2.7 GLS L/P 35.600 2656 189 25.3 190 10.3 8.3

Infiniti

G37

3.7 61.000 3696 320 36.7 250 5.8 7.8

3.7 GT 63.250 3696 320 36.7 250 5.8 7.8

3.7 S 66.700 3696 320 36.7 250 5.8 7.8

G37 Coupe

3.7 69.190 3696 320 36.7 250 5.8 7.8

3.7 GT 71.340 3696 320 36.7 250 5.8 7.8

3.7 S 74.600 3696 320 36.7 250 5.8 7.8

EX37

3.7 Base 69.200 3696 320 36.7 240 6.4 8.5

3.7 GT 71.750 3696 320 36.7 240 6.4 8.5

FX

37 GT 87.000 3696 320 36.7 235 6.8 9.3

37 S 91.400 3696 320 36.7 235 6.8 9.3

50 S 110.500 5026 390 51.0 250 5.8 9.7

Jaguar

X-Type

2.0D Progressive 36.900 1998 131 33.6 201 9.9 4.6

XF

3.0 Luxury 75.000 2967 238 29.9 237 8.3 7.8


10 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

3.0 Premium Luxury 84.000 2967 238 29.9 237 8.3 7.8

3.0D Luxury 211hp 75.000 0 211 0.0 0 0.0 0.0

3.0D Premium Luxury 211hp 86.000 0 0 0.0 0 0.0 0.0

3.0D S 94.000 2993 275 61.1 250 6.4 5.5

3.0D S Premium Luxury 104.000 2993 275 61.1 250 6.4 5.5

5.0 Premium Luxury 120.000 5000 385 52.5 250 5.7 7.8

5.0 R 157.000 5000 510 63.7 250 4.9 8.7

XJ

LWB 3.0D Portfolio 158.000 2993 275 61.1 250 6.4 0.0

LWB 3.0D Premium Luxury 148.000 2993 275 61.1 250 6.4 0.0

LWB 3.0D Supersport 185.000 2993 275 61.1 250 6.4 0.0

LWB 5.0 Portfolio 187.000 5000 385 52.5 250 5.7 0.0

LWB 5.0 Premium Luxury 172.000 5000 385 52.5 250 5.7 0.0

LWB 5.0 Supersport 240.000 5000 510 46.9 250 4.9 0.0

SWB 3.0D Luxury 128.000 2993 275 61.1 250 6.4 0.0

SWB 3.0D Portfolio 150.000 2993 275 61.1 250 6.4 0.0

SWB 3.0D Premium Luxury 136.000 2993 275 61.1 250 6.4 0.0

SWB 3.0D Supersport 175.000 2993 275 61.1 250 6.4 0.0

SWB 5.0 Portfolio 175.000 5000 385 52.5 250 5.7 0.0

SWB 5.0 Premium Luxury 163.000 5000 385 52.5 250 5.7 0.0

SWB 5.0 Supersport 226.000 5000 510 46.9 250 4.9 0.0

XK

Convertible 5.0 8 169.000 5000 385 52.7 250 5.6 8.0

Convertible 5.0 8 Portfolio 186.000 5000 385 52.7 250 5.6 8.0

Convertible 5.0 R 198.000 5000 510 63.7 250 4.8 8.6

Coupe 5.0 8 155.000 5000 385 52.5 250 5.5 8.0

Coupe 5.0 R 180.000 5000 510 63.7 250 4.8 8.6

Coupe 5.0 Ξ§Ξ�8 Portfolio 170.000 5000 385 52.5 250 5.5 8.0

Jeep

Wrangler

2d 2.8 CRD Sport A/T Soft Top 42.000 2768 177 41.6 170 12.5 8.2

2d 2.8 CRD Sport A/Ξ€ Ξ�ard Top 43.500 2768 177 41.6 170 12.5 8.2

2d 2.8 CRD Sport Hard Top 42.000 2768 177 41.6 170 12.0 8.3

2d 2.8 CRD Sport Soft Top 40.500 2768 177 41.6 170 12.0 8.3

2d 3.8 Sport A/Ξ€ Soft Top 38.000 3778 200 32.1 180 10.2 8.8

2d 3.8 Sport Hard Top 38.000 3778 200 32.1 180 9.6 8.9

2d 3.8 Sport Soft Top 36.500 3778 200 32.1 180 9.6 8.9

2d 3.8 Sport Ξ�/Ξ€ Hard Top 39.500 3778 200 32.1 180 10.2 8.8

Unlimited 2.8 CRD Sport A/T Hard Top 39.900 2768 177 41.6 170 13.0 8.4

Unlimited 2.8 CRD Sport A/Ξ€ Soft Top 38.400 2768 177 41.6 170 13.0 8.4

Unlimited 2.8 CRD Sport Hard Top 38.400 2768 177 41.6 170 12.0 8.5

Unlimited 2.8 CRD Sport Soft Top 36.900 2768 177 41.6 170 12.0 8.5

Unlimited 3.8 Sport A/Ξ€ Hard Top 37.900 3778 200 31.2 180 10.4 9.0

Unlimited 3.8 Sport A/Ξ€ Soft Top 36.400 3778 200 32.1 180 10.4 9.0

Unlimited 3.8 Sport Hard Top 36.400 3778 200 32.1 180 9.8 9.2

Unlimited 3.8 Sport Soft Top 34.900 3778 201 32.1 180 9.8 9.2

Compass

2.0 CRD Limited 33.900 1968 140 31.6 189 11.0 5.4

2.0 Sport CRD 29.900 1968 140 31.6 189 11.0 5.4

2.4 Base 26.900 2359 170 22.6 189 9.8 7.6

2.4 Limited 32.900 2359 170 22.6 189 9.8 7.6

2.4 Limited CVT 33.900 2359 170 22.6 191 10.4 8.3

2.4 Sport 28.900 2359 170 22.6 189 9.8 7.6

2.4 Touring 31.400 2359 170 22.6 189 9.8 7.6

Patriot

2.0 Limited CRD 34.500 1968 140 31.6 193 10.1 5.5

2.0 Sport CRD 30.500 1968 140 31.6 193 10.1 5.5

2.4 Base 26.900 2359 170 22.4 189 9.8 7.6

2.4 Limited 33.500 2359 170 22.4 189 9.8 7.6

2.4 Limited CVT 34.500 2359 170 22.4 191 10.4 9.5

2.4 Sport 29.500 2359 170 22.4 189 9.8 7.6

Cherokee

2.8 CRD Limited A/Ξ€ 43.900 2777 177 46.9 188 9.7 7.8

2.8 CRD Sport 39.900 2777 177 41.7 190 9.2 7.3

2.8 CRD Sport A/Ξ€ 40.900 2777 177 46.9 188 9.7 7.8

3.7 Limited 42.900 3700 211 31.8 195 8.9 8.9

3.7 Sport 37.900 3700 211 31.8 195 8.9 8.9

Grand Cherokee

3.0 CRD Laredo A/T 57.900 2987 218 51.9 200 9.0 8.6

3.0 CRD Laredo Exec A/T 62.900 2987 218 51.9 200 9.0 8.6

3.0 CRD Limited A/Ξ€ 77.900 2987 218 51.9 200 9.0 8.6

3.0 CRD Overland 82.900 2987 218 51.9 200 9.0 8.6

3.7 Laredo A/T 53.900 3700 211 32.1 190 8.9 10.6

3.7 Laredo Exec A/T 58.900 3700 211 32.1 190 8.9 10.5

4.7 Limited Auto 74.900 4701 305 45.3 210 7.2 10.9

5.7 Limited 87.900 5654 340 50.9 220 6.8 12.1

5.7 Overland 92.900 5654 340 50.9 220 6.8 12.1

Commander

3.0L CRD Command View 67.900 2987 224 51.9 191 9.0 9.2

3.0L CRD Limited 84.900 2987 224 51.9 191 9.0 9.2

4.7L Command View 64.900 4700 240 41.8 205 8.6 12.2

5.7 Limited Hemi 92.900 5654 340 51.8 220 7.1 12.3

Kia

Lada

Aquarius

110 1.6 Li 7.950 1596 89 13.3 185 12.5 5.3

110 1.6 Special Edition 8.950 1596 89 13.3 185 12.5 5.3

Venus

112 1.6 Li 8.250 1596 89 13.3 185 12.5 5.3

112 1.6 Special Edition 9.250 1596 89 13.3 185 12.5 5.3

Grand Tour

111 1.6 Li 8.450 1596 89 13.3 180 13.0 5.5

111 1.6 Special Edition 9.450 1596 89 13.3 180 13.0 5.5

Niva

1.7 Escape Special Edition 13.690 1690 81 13.0 137 19.0 8.0

1.7i Escape 12.390 1690 81 13.0 137 19.0 8.0

1.7i Hawk 10.890 1690 81 13.0 137 19.0 8.0

Lamborghini

Gallardo

MY 2011 LP 560-4 Coupe 341.760 5204 560 55.0 325 3.7 10.0


11 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

MY 2011 LP 560-4 Spyder 376.500 5204 560 55.0 325 3.7 10.0

Murcielago

MY 2010 LP 640 Coupe 506.100 6496 640 67.2 340 3.4 15.0

MY 2010 LP 640 Roadster 553.700 6496 640 67.2 330 3.4 15.0

Lancia

Ypsilon

3d 1.2 8V Argento 12.500 1242 60 10.4 153 16.8 5.0

3d 1.2 8V Oro 13.400 1242 60 10.4 153 16.8 5.0

3d 1.3 JTD 105hp Sport 18.250 1248 105 20.4 177 10.3 4.1

3d 1.3 JTD 75hp Oro 16.150 1248 75 19.4 167 14.5 3.9

3d 1.3 JTD 90hp Platino 18.150 1248 90 20.4 175 11.0 3.9

3d 1.4 16V Oro 14.850 1368 95 13.0 175 10.9 5.6

3d 1.4 16V Platino 16.100 1368 95 13.0 175 10.9 5.6

3d 1.4 16V Sport 15.900 1368 95 13.0 175 10.9 5.4

3d 1.4 8V Argento 13.250 1368 77 11.7 167 13.5 4.6

3d 1.4 8V Oro 14.150 1368 77 11.7 167 13.5 4.6

3d 1.4 8V Platino 15.650 1368 77 11.7 167 13.5 4.6

Musa

1.3 Mtj Argento 70hp 16.900 1248 70 18.3 159 15.4 4.5

1.3 Mtj Oro 70hp 17.700 1248 70 18.3 159 15.4 4.5

1.3 Mtj Oro 90hp 18.450 1248 90 20.0 173 12.5 4.0

1.3 Mtj Oro Plus 70hp 18.450 1248 70 18.3 159 15.4 4.5

1.3 Mtj Oro Plus 90hp 19.150 1248 90 20.0 173 12.5 4.0

1.3 Mtj Platino 70hp 19.800 1248 70 18.3 159 15.4 4.5

1.3 Mtj Platino 90hp 20.550 1248 90 20.0 173 12.5 4.0

1.3 Mtj Platino Plus 22.650 1248 90 20.0 173 12.5 4.0

1.4 16V Oro 16.000 1368 95 13.0 175 11.5 5.5

1.4 16V Oro Plus 16.850 1368 95 13.0 175 11.5 5.5

1.4 16V Platino 18.300 1368 95 13.0 175 11.5 5.5

1.4 8V Argento 14.500 1368 77 11.7 163 13.5 5.2

Delta

5d 1.4T Argento 120 hp 20.100 1368 120 21.0 195 9.8 5.4

5d 1.4T Argento 150 hp 21.800 1368 150 21.0 210 8.7 5.7

5d 1.4T Blackfire 120hp 18.600 1368 120 21.0 195 9.8 5.4

5d 1.4T Oro 120 hp 21.800 1368 120 21.0 195 9.8 5.4

5d 1.4T Oro 150 hp 23.400 1368 150 21.0 210 8.7 5.7

5d 1.4T Platino 150 hp 26.500 1368 150 21.0 210 9.8 5.7

5d 1.6 Mtj Argento 120 hp 23.700 1598 120 30.0 194 10.7 4.2

5d 1.6 Mtj Argento Seletronic 120 hp 25.200 1598 120 30.0 194 10.7 3.9

5d 1.6 Mtj Oro 120 hp 25.400 1598 120 30.0 194 10.7 4.2

5d 1.6 Mtj Oro Seletronic 120 hp 26.900 1598 120 30.0 194 10.7 3.9

5d 1.8 Di Turbo Oro 29.600 1742 200 32.6 230 7.4 5.9

5d 1.8 Di Turbo Platino 34.300 1742 200 32.6 230 7.4 5.9

5d 1.9 Mtj Oro Twinturbo 190 hp 30.300 1910 190 41.0 222 7.9 4.7

5d 1.9 Mtj Platino Twinturbo 190 hp 33.300 1910 190 41.0 222 7.9 4.7

Land Rover

Freelander II

5d 2.2 TD4 E 40.000 2179 160 40.6 181 11.7 6.2

5d 2.2 TD4 S 44.000 2179 160 40.6 181 11.7 6.2

5d 3.2 i6 HSE 60.000 3192 233 32.2 200 8.9 8.6

5d 3.2 i6 S 53.000 3192 233 32.2 200 8.9 8.6

Discovery 4

3.0 TDV6 HSE 95.000 2993 245 61.1 180 9.6 8.3

3.0 TDV6 SE 86.000 2993 245 61.1 180 9.6 8.3

5.0 V8 HSE 99.000 5000 375 51.9 195 7.9 0.0

5.0 V8 SE 88.000 5000 375 51.9 195 7.9 0.0

Range Rover

Classic 5.0 V8 SC AB 225.000 4999 510 63.7 225 7.5 10.4

Classic 5.0 V8 SC Vogue 196.000 4999 510 63.7 225 7.5 10.4

Sport 3.0 TDV6 HSE 121.000 2993 245 61.1 193 9.3 8.1

Sport 3.0 TDV6 SE 107.000 2993 245 61.1 193 9.3 8.1

Sport 5.0 V8 HSE 119.000 5000 375 51.9 210 7.6 10.7

Sport 5.0 V8 SC 161.000 5000 510 63.7 225 6.2 10.7

Sport 5.0 V8 SE 107.000 5000 375 51.9 210 7.6 10.7

Lexus

IS 250

Cabrio 2.5 Dynamic 70.550 2500 208 25.7 210 9.0 7.1

Cabrio 2.5 Executive 77.100 2500 208 25.7 210 9.0 7.1

Cabrio 2.5 Luxury 86.600 2500 208 25.7 210 9.0 7.1

Sedan 2.5 Classic A/T 45.500 2500 208 25.7 230 8.4 6.9

Sedan 2.5 Dynamic A/T 48.500 2500 208 25.7 230 8.4 6.9

Sedan 2.5 Executive A/T 57.100 2500 208 25.7 230 8.4 6.9

Sedan 2.5 F Sport A/T 63.350 2500 208 25.7 230 8.4 6.9

Sedan 2.5 Luxury A/T 68.600 2500 208 25.7 230 8.4 6.9

IS-F

sedan 5.0 LCR 114.600 4969 423 51.4 270 4.8 8.3

sedan 5.0 Plus 116.400 4969 423 51.4 270 4.8 8.3

RX 350

Dynamic 79.250 3456 277 35.2 200 8.0 8.4

Dynamic Navy 87.600 3456 277 35.2 200 8.0 8.4

Executive 92.300 3456 277 35.2 200 8.0 8.4

Luxury Plus 107.700 3456 277 35.2 200 8.0 8.4

Luxury Tech 99.450 3456 277 35.2 200 8.0 8.4

RX 450h

Dynamic 77.200 3456 249 32.3 200 7.8 6.0

Dynamic Navy 81.300 3456 249 32.3 200 7.8 6.0

Executive 85.300 3456 249 32.3 200 7.8 6.0

Luxury 95.850 3456 249 32.3 200 7.8 6.0

Luxury Plus 98.300 3456 249 32.3 200 7.8 6.0

GS 450h

Classic 76.100 3456 296 37.5 250 5.9 7.0

Dynamic 80.250 3456 296 37.5 250 5.9 7.0

Executive 84.650 3456 296 37.5 250 5.9 7.0

Luxury 89.900 3456 296 37.5 250 5.9 7.0

Luxury Plus 94.200 3456 296 37.5 250 5.9 7.0

Sport 94.200 3456 296 37.5 250 5.9 7.0

LS 460

4.6 Classic 143.550 4608 381 50.3 250 5.7 7.9

4.6 Executive 153.900 4608 381 50.3 250 5.7 7.9

4.6 Luxury 165.050 4608 381 50.3 250 5.7 7.9


12 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Τιμή

Τιμή

Τιμή

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

4.6 President 172.550 4608 381 50.3 250 5.7 7.9

LS 600h

LWB 5.0 Luxury 170.500 4969 445 53.0 250 6.3 8.0

LWB 5.0 President 178.300 4969 445 53.0 250 6.3 8.0

SWB 5.0 Classic 144.600 4969 445 53.0 250 6.3 8.0

SWB 5.0 Executive 148.650 4969 445 53.0 250 6.3 8.0

SWB 5.0 Luxury 161.300 4969 445 53.0 250 6.3 8.0

SWB 5.0 President 166.650 4969 445 53.0 250 6.3 8.0

Lotus

Elise

1.8 CR 62.660 1794 136 17.5 205 6.1 6.5

1.8 R 79.240 1796 192 18.3 241 5.2 6.8

1.8 S 67.820 1794 136 17.5 205 6.1 6.5

1.8 SC 87.750 1796 192 18.3 241 5.2 6.8

Exige

1.8 Cup 117.600 1796 257 24.7 260 4.0 0.0

1.8 S 91.230 1796 221 22.0 238 4.3 7.2

Europa

2.0 S 80.400 1998 203 26.8 225 5.5 7.3

2.0 SE 90.100 1998 225 30.6 235 5.4 7.7

Evora

2+0 110.390 3456 276 35.7 261 5.1 6.5

2+2 119.100 3456 276 35.7 261 5.1 6.5

Maserati

Quattroporte

4.2 V8 196.620 4244 400 46.5 275 5.2 11.5

4.7 S 202.500 4691 430 49.9 280 5.4 10.9

4.7 Sport GTS 236.350 4691 439 49.9 285 5.1 10.9

GranTurismo

4.2 V8 196.620 4244 405 46.9 286 5.2 10.0

4.7 V8 S 218.500 4691 439 49.9 295 4.9 11.3

Mazda

2

3d 1.3 Comfort+ 12.840 1349 75 12.4 168 14.0 4.6

3d 1.3 Exclusive 15.110 1349 86 12.4 172 12.9 4.6

3d 1.3 Touring 13.970 1349 86 12.4 172 12.9 4.6

3d 1.3 Touring Alloy 14.490 1349 86 12.4 172 12.9 4.6

3d 1.5 Exclusive 16.010 1498 103 14.0 188 10.4 4.9

3d 1.5 Touring Alloy SAP 16.320 1498 103 14.0 188 10.4 4.9

5d 1.3 Comfort+ 13.190 1349 75 12.4 168 14.0 4.6

5d 1.3 Exclusive 15.460 1349 86 12.4 172 12.9 4.6

5d 1.3 Touring Alloy 14.840 1349 86 12.4 172 12.9 4.6

5d 1.3 Ξ€ouring 14.320 1349 86 12.4 172 12.9 4.6

5d 1.5 Exclusive 16.360 1498 103 14.0 188 10.4 4.9

5d 1.5 Touring Alloy Sap 16.670 1498 103 14.0 188 10.4 4.9

3

Hatchback 1.6 Exclusive 20.170 1598 105 14.7 184 12.2 5.2

Hatchback 1.6 Touring 17.900 1598 105 14.7 184 12.2 5.2

Hatchback 1.6 Touring Clima 19.040 1598 105 14.7 184 12.2 5.2

Hatchback 2.0 Exclusive 26.190 1999 151 19.0 205 10.6 5.8

Hatchback 2. MPS 34.752 2261 260 38.7 250 6.1 0.0

Sedan 1.6 Exclusive 20.570 1598 105 14.7 188 12.2 5.2

Sedan 1.6 Touring 18.410 1598 105 14.7 188 12.2 5.2

Sedan 1.6 Touring Clima 19.550 1598 105 14.7 188 12.2 5.2

Sedan 2.0 Exclusive 26.700 1999 151 19.4 210 10.6 5.8

6

Sedan 1.8 Touring 20.550 1798 120 16.8 200 11.3 5.2


Sedan 2.0 Sport 30.820 1999 147 18.7 214 9.9 5.4


5

1.8 Smart 25.360 1798 115 16.8 182 11.4 6.3

CX-7

2.2D Comfort 42.220 2184 173 40.8 200 11.3 6.6

2.2D Touring 43.620 2184 173 40.8 200 11.3 6.6

2.3 Grand Turing 45.440 2261 260 38.7 211 8.2 8.4

MX-5

Roadster 1.8 Base 22.100 1798 126 17.0 196 9.4 5.8

Roadster 1.8 High 27.770 1798 126 17.0 196 9.4 5.8

Roadster 1.8 Mid 25.710 1798 126 17.0 196 9.4 5.8

Roadster 2.0 Mid 31.330 1999 160 19.2 210 7.9 6.0

Roadster 2.0 Sport 34.917 1999 160 19.2 210 7.9 6.5

Roadster Coupe 1.8 High 30.865 1798 126 17.0 200 9.6 5.8

Roadster Coupe 1.8 Mid 28.390 1798 126 17.0 200 9.6 5.8

Roadster Coupe 2.0 Mid 34.409 1999 160 19.2 215 8.2 6.5

Roadster Coupe 2.0 Sport 38.010 1999 160 19.2 215 8.2 6.5

RX-8

Coupe Challenge 28.850 1308 205 21.4 227 7.2 8.2

Mercedes-Benz

A-Class 3d

3d A160 BlueEFFICIENCY 21.450 1498 95 14.2 175 12.6 0.0

3d A160 CDi 27.750 1991 82 18.3 170 15.0 4.3


3d A180 CDi 29.800 1991 109 25.5 186 10.8 4.6

3d A200 33.450 2034 136 18.8 200 9.8 5.9

3d A200 CDi 36.700 1991 140 30.6 201 9.5 4.5

3d A200 Turbo 37.600 2034 193 28.5 228 7.5 6.4

A-Class 5d


5d A160 CDi 29.550 1991 82 18.3 170 15.0 4.3


5d A180 CDi 31.600 1991 109 25.5 186 10.8 4.6

5d A200 37.300 2034 136 18.8 200 9.8 5.9

5d A200 CDi 38.650 1991 140 30.6 201 9.5 4.5

5d A200 Turbo 39.450 2034 193 28.5 228 7.5 6.4

B-Class

Sports Tourer B160 BlueEFFICIENCY 26.800 1498 95 14.2 174 13.2 0.0

Sports Tourer B180 BlueEFFICIENCY 32.700 1699 116 15.8 184 11.3 0.0

Sports Tourer B180 CDI 36.700 1991 109 25.5 183 11.3 4.6

Sports Tourer B200 37.650 2034 136 18.9 196 10.1 6.0


13 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Sports Tourer B200 CDI 40.850 1991 140 30.6 200 9.6 4.6

Sports Tourer B200 Turbo 41.408 2034 193 28.5 225 7.6 6.4

C-Class

Estate C180 CGI BlueEFFICIENCY 48.300 1796 156 0.0 0 0.0 0.0

Estate C180 K Ξ€ BlueEFFICIENCY 45.600 1597 156 23.0 230 9.5 0.0

Estate C200 CDI T BlueEFFICIENCY 59.500 2148 136 27.5 204 10.6 0.0

Estate C200 CGI T BlueEFFICIENCY 53.850 1796 184 0.0 0 0.0 0.0

Estate C200 K Ξ€ 54.800 1796 184 25.4 228 8.8 0.0

Estate C220 CDΞ� Ξ€ BlueEFFICIENCY 63.200 2148 170 40.8 220 8.8 0.0

Estate C250 CDI T BlueEFFICIENCY 67.150 2143 204 50.9 238 7.6 4.5

Estate C250 CGI BlueEFFICIENCY A/T 61.750 1796 204 31.7 233 7.5 0.0

Estate C300 Ξ€ 65.550 2996 231 30.6 240 7.5 0.0

Estate C350 CDΞ� Ξ€ 4Ξ�atic BE 85.100 2987 231 51.9 244 7.1 0.0

Estate C350 CDΞ� Ξ€ BlueEFFICIENCY 81.250 2987 231 51.9 244 7.1 0.0

Estate C350 Ξ€ 83.200 3498 271 35.6 248 6.5 0.0

Estate C63 AMG T 123.100 6208 457 61.1 250 4.6 9.5

Sedan C180 CGI BlueEFFICIENCY 39.900 1796 156 25.5 220 9.0 5.5

Sedan C180 K BlueEFFICIENCY 33.950 1597 156 23.0 230 9.5 0.0

Sedan C200 CDI BlueEFFICIENCY 53.400 2148 136 27.5 220 10.4 0.0

Sedan C200 CGI BlueEFFICIENCY 50.900 1796 184 27.5 232 8.2 5.5

Sedan C200 K 51.800 1796 184 25.5 239 8.6 6.0


Sedan C250 57.200 2496 204 25.0 240 8.4 6.7


Sedan C250 CGI BlueEFFICIENCY A/T 59.100 1796 204 31.7 240 7.3 0.0

Sedan C300 62.600 2996 231 30.6 250 7.5 6.8

Sedan C300 4matic 69.950 2996 231 30.6 250 7.6 6.8

Sedan C350 4matic 84.100 3498 272 35.6 250 6.5 7.3

Sedan C350 CDI 4matic 81.950 2987 224 51.9 250 7.8 5.5


Sedan C350 GGI BlueEFFICIENCY 82.550 3498 292 37.2 250 6.2 0.0

Sedan C63 AMG 118.600 6208 457 61.1 250 4.5 11.2

CLC-Class

CLC CLC 160K BlueEFFICIENCY 30.950 1597 129 22.4 210 11.2 5.5

CLC CLC 180 K 35.150 1796 143 22.4 220 9.7 5.7

CLC CLC 200 CDI 42.100 2148 122 27.5 206 11.3 4.7

CLC CLC 200 K 39.800 1796 184 25.4 235 8.6 5.9

CLC CLC 220 CDI 45.800 2148 150 34.6 224 9.7 4.8

CLC CLC 250 46.550 2496 204 24.9 240 8.4 6.7

CLC CLC 350 51.900 3498 272 35.6 250 6.3 7.0

E-Class

Cabrio E200 CGI BE 69.600 1796 184 27.5 236 8.8 5.8

Cabrio E220 CDI BE 78.600 2143 170 40.8 232 8.8 4.6

Cabrio E250 CDI BlueEFFICIENCY 86.600 2143 204 50.9 245 7.8 4.7

Cabrio E250 CGI BlueEFFICIENCY A/T 75.500 1796 204 31.6 240 7.8 6.1

Cabrio E350 CDI BlueEFFICIENCY 98.000 2987 231 55.0 250 6.9 5.9

Cabrio E350 CGI BlueEFFICIENCY 98.250 3498 292 37.2 250 6.8 6.5

Cabrio E500 125.550 5461 388 54.0 250 5.3 8.2

Coupe E200 CGI BlueEFFICIENCY 59.900 1796 184 27.5 240 8.5 5.4

Coupe E220 CDI BlueEFFICIENCY 70.300 2143 170 40.8 235 8.5 4.2





Coupe E500 116.850 5461 388 54.0 250 5.4 7.8

Estate E200 T CDI BlueEFFICIENCY 64.650 2143 136 36.6 205 10.9 0.0

Estate E200 T CGI BlueEFFICIENCY 62.650 1796 184 27.5 225 8.7 0.0






Estate E500 T 117.600 5461 388 54.0 250 5.4 0.0

Estate E63 AMG 171.200 6208 525 64.2 250 4.6 0.0

Sedan E200 CDI BlueEFFICIENCY 59.850 2143 136 36.7 215 10.7 0.0

Sedan E200 CGI BlueEFFICIENCY 56.400 1796 184 27.5 236 8.7 0.0



Sedan E250 CGI BlueEFFICIENCY A/T 64.900 1796 204 31.6 241 7.7 0.0

Sedan E350 4MATIC 90.250 3498 272 35.7 250 6.4 0.0

Sedan E350 BlueTEC 88.550 2987 211 55.0 239 7.3 0.0

Sedan E350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 89.200 2987 231 55.0 247 6.4 0.0


Sedan E350 CGI BlueEFFICIENCY 87.150 3498 292 37.2 250 6.3 6.6

Sedan E500 112.700 5461 388 54.0 250 5.2 8.0

Sedan E500 4MATIC 116.000 5461 388 54.0 250 4.7 0.0

Sedan E63 AMG 167.100 6208 525 64.2 250 4.5 9.1

CLS-Class

Coupe CLS 300 102.600 2996 231 30.6 245 7.7 7.4

Coupe CLS 350 CDI 108.700 2987 224 55.1 246 7.0 5.9

Coupe CLS 350 CGI 112.300 3498 292 37.5 250 6.7 7.0

Coupe CLS 500 130.100 5461 388 54.1 250 5.4 8.5

Coupe CLS 63 AMG 182.900 6208 514 64.2 250 4.5 9.9

S-Class

Sedan S300 125.700 2996 231 0.0 0 0.0 0.0

Sedan S350 135.250 3498 272 35.8 250 7.3 7.4

Sedan S350 CDI BlueEFFICIENCY 130.050 2987 235 55.1 250 7.8 5.9

Sedan S400 Hybrid 121.800 3498 299 39.2 250 7.2 6.3

Sedan S500 163.950 5461 388 54.0 250 5.4 7.9

Sedan S63 AMG 242.050 6208 525 65.0 250 4.6 8.8

Sedan 4Matic S350 141.650 3498 272 35.7 250 7.3 7.8

Sedan 4Matic S350 CDI BlueEFFICIENCY 136.350 2987 235 55.1 245 7.8 6.2

Sedan 4Matic S450 155.800 4663 340 46.9 250 5.9 7.9

Sedan 4Matic S500 170.350 5461 388 54.0 250 5.4 8.1

CL-Class

Coupe CL 500 CGI BlueEFFICIENCY 200.200 5461 388 54.1 250 5.4 8.5

Coupe CL 600 274.750 5513 517 84.6 250 4.6 10.0

Coupe CL 63 AMG 271.400 6208 525 64.2 250 4.6 10.2

Coupe CL 65 AMG 384.200 0 612 0.0 0 0.0 0.0

R-Class

Sport Tourer R 300 CDI 91.500 2987 190 44.9 210 9.9 7.6


14 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Sport Tourer R 350 96.750 3498 272 35.7 230 8.3 9.0

Sport Tourer R 350 CDI 96.950 2987 224 52.0 222 8.7 7.6

Sport Tourer R 500 122.000 4966 306 46.9 245 6.9 10.1

SLK-Class

Roadster SLK 200 K 61.250 1796 184 25.5 236 7.6 5.7

Roadster SLK 300 75.900 2996 231 30.6 250 6.3 6.7

Roadster SLK 350 84.450 3498 305 36.7 250 5.4 6.9

Roadster SLK 55 AMG 122.400 5439 360 52.0 250 4.9 8.8

SL-Class

Roadster SL 300 135.300 2996 231 30.6 250 7.8 0.0

Roadster SL 350 145.800 3498 316 36.7 250 6.2 0.0

Roadster SL 500 190.900 5461 388 54.1 250 5.4 8.3

Roadster SL 600 253.400 5513 517 84.5 250 4.5 9.5

Roadster SL 63 AMG 253.000 6208 525 64.2 250 4.6 9.6

Roadster SL 65 AMG 380.000 5980 612 102.0 250 4.2 10.4

SLS

Coupe 6.2 AMG 307.750 6208 571 66.2 317 3.8 0.0

GLK-Class

200 CDI BE 4X2 46.600 0 0 0.0 0 0.0 0.0

220 CDI BE 4X2 54.750 2143 170 40.8 0 0.0 5.1

220 CDI BlueEFFICIENCY 60.021 2143 170 40.8 205 8.8 0.0

250 CDI 63.500 2143 204 51.0 0 0.0 0.0

300 63.300 2996 231 30.6 210 7.6 0.0

350 71.100 3498 272 35.7 230 6.7 0.0

350 CDI 71.600 2987 224 55.0 220 7.5 0.0

GL-Class

SUV GL 350 BlueTEC 128.950 2987 211 55.0 210 0.0 0.0

SUV GL 350 CDI BlueEFFICIENCY 125.150 2987 224 52.1 210 9.5 8.0

SUV GL 450 140.850 4663 340 46.9 235 7.2 10.4

SUV GL 450 CDI 149.100 3996 306 72.1 230 7.6 9.2

SUV GL 500 160.650 5461 388 54.0 240 6.5 10.9

G-Class

Cabriolet G 350 CDI 133.850 2987 224 55.1 177 9.1 9.7

Cabriolet G 500 163.450 4966 296 46.5 190 9.7 12.5

Long G 350 CDI 132.200 2987 224 55.1 177 9.1 9.7

Long G 500 161.750 4966 296 46.5 190 9.7 12.5

Short G 350 CDI 123.400 2987 224 55.1 177 9.1 9.7

Short G 500 152.800 4966 296 46.5 190 9.7 12.5

Short G 55 AMG 218.000 5439 507 71.3 210 5.5 12.7

M-Class

ML 300 CDI 85.800 2987 190 44.8 205 9.8 7.5

ML 350 90.950 3498 272 35.7 225 8.4 9.4

ML 350 CDI 90.150 2987 224 52.0 215 8.6 7.5

ML 350 CDI BlueTEC 96.300 2987 211 55.0 210 8.7 6.7

ML 450 CDI 119.100 3996 306 72.1 235 6.5 9.1

ML 500 119.200 5461 388 54.0 240 5.8 10.3

ML 63 AMG 171.450 6208 510 64.2 250 5.0 12.2

Mini

Mini

3d 1.6 Cooper 22.679 1598 122 16.2 203 9.1 4.5

3d 1.6 Cooper S 27.447 1598 184 26.4 225 7.1 5.2

3d 1.6 JC Works 35.774 1598 211 26.5 238 6.5 5.6

3d 1.6 One 75hp 18.823 1598 75 14.2 175 13.2 4.4

3d 1.6 One 98hp 20.041 1598 98 15.6 186 10.5 4.4

3d 1.6D 109hp 24.050 1560 109 24.4 195 9.9 3.5

3d 1.6D 90hp 21.410 1560 90 21.9 182 11.5 3.5

Cabrio 1.6 Cooper 26.942 1598 122 16.3 198 9.8 4.7

Cabrio 1.6 Cooper S 34.199 1598 184 26.5 222 7.4 5.4

Cabrio 1.6 JC Works 40.645 1598 211 28.5 235 6.9 5.8

Cabrio 1.6 One 24.405 1598 98 15.6 181 11.3 4.3

Clubman 1.6 Cooper 24.558 1598 122 16.3 201 9.8 4.5

Clubman 1.6 Cooper S 31.308 1598 184 26.5 224 7.6 5.3

Clubman 1.6 JC Works 37.703 1598 211 26.5 238 6.5 5.6

Clubman 1.6 One 21.970 1598 98 15.6 183 10.8 4.4

Clubman 1.6D Cooper 26.335 1560 109 24.4 193 10.4 3.6

Mitsubishi

Colt

3d 1.1 Inform 11.850 1124 75 10.2 162 12.8 4.6

3d 1.3 Inform 12.740 1332 95 12.7 178 11.0 4.8

3d 1.3 Intense 14.110 1332 95 12.7 178 11.0 4.8

3d 1.3 Intense A/T 14.920 1332 95 12.7 180 11.8 4.6

3d 1.3 Invite 13.590 1332 95 12.7 178 11.0 4.8

3d 1.5T Ralliart 18.580 1468 150 21.4 210 7.4 5.7

5d 1.1 Inform 12.150 1124 75 10.2 162 13.2 4.6

5d 1.3 Inform 13.040 1332 95 12.7 178 11.1 4.8

5d 1.3 Intense 14.410 1332 95 12.7 178 11.1 4.8

5d 1.3 Intense A/T 15.220 1332 95 12.7 180 11.8 4.6

5d 1.3 Invite 13.890 1332 95 12.7 178 11.1 4.8

Lancer

Sportback 1.5 Inform 17.490 1499 109 14.6 181 12.0 5.3

Sportback 1.5 Inform M-ASTC 18.010 1499 109 14.6 181 12.0 5.3

Sportback 1.5 Invite 19.510 1499 109 14.6 181 12.0 5.3

Sportback 1.8 Intense 22.930 1798 143 18.2 196 10.4 6.4

Sportback 1.8 Invite 21.130 1798 143 18.2 196 10.4 6.4

Sportsedan 1.5 Inform 17.490 1499 109 14.6 191 11.6 5.4

Sportsedan 1.5 Invite 19.510 1499 109 14.6 191 11.6 5.4

Sportsedan 1.8 Intense 22.930 1798 143 18.2 204 9.8 6.1

Sportsedan 1.8 Invite 21.130 1798 143 18.2 204 9.8 6.1

Lancer Evolution

GSR 54.680 1998 295 37.3 240 5.4 8.3

GSR TC-SST 56.920 1998 295 37.3 242 5.9 8.5

MR SST 64.670 1998 295 37.3 242 5.9 8.5

ASX

4x2 1.6 Inform 19.690 1590 117 15.7 183 11.4 4.9

4x2 1.6 Intense 23.340 1590 117 15.7 183 11.4 4.9

4x2 1.6 Intense Panorama 24.060 1590 117 15.7 183 11.4 4.9

4x2 1.6 Invite 21.820 1590 117 15.7 183 11.4 4.9

4x2 1.8 Di-D Inform 22.760 1798 150 30.6 200 9.7 4.8

4x2 1.8 Di-D Intense Panorama 27.160 1798 150 30.6 200 9.7 4.8

4x2 1.8 Di-D Invite 24.860 1798 150 30.6 200 9.7 4.8


15 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Τιμή

Τιμή

Τιμή

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

4x4 1.8 Di-D Intense Panorama 30.190 1798 150 30.6 198 10.0 5.0

4x4 1.8 Di-D Invite 27.390 1798 150 30.6 198 10.0 5.0

Outlander

2.4 Instyle 7seat 39.390 2360 170 23.7 190 9.6 7.6

2.4 Instyle 7seat CVT 40.960 2360 170 23.7 190 10.8 7.5

2.4 Intense + 34.210 2360 170 23.7 190 9.6 7.6

2.4 Ξ�ntense 30.260 2360 170 23.7 190 9.6 7.6

Morgan

4/4

1.8 1.6 Sport 42.000 1595 110 9.8 185 8.0 5.3

1.8 1.8 49.000 1798 125 16.5 184 8.6 5.3

Plus 4

2.0 2.0 53.000 1999 140 19.0 192 7.5 5.6

2.0 2.0 4seater 59.000 1999 140 19.0 192 7.5 5.6

Roadster

3.0 3.0 70.000 2967 226 28.5 215 4.9 7.4

3.0 3.0 4seater 75.000 2967 226 20.6 215 4.9 7.4

Aero

8 4.4 8 126.000 4799 362 36.8 273 4.5 8.9

8 4.4 8 A/T 131.000 4799 362 36.8 273 3.7 9.0

Mustang

Mustang

Cabrio 4.0 V6 Premium 51.580 4009 213 33.2 190 7.5 7.2

Cabrio 4.6 V8 Premium GT 61.880 4606 304 44.2 230 5.5 7.8

Coupe 4.0 V6 Deluxe 39.000 4009 213 33.2 190 7.5 7.2

Coupe 4.0 V6 Premium 46.600 4009 213 33.2 190 7.5 7.2

Coupe 4.6 V8 Deluxe GT 53.580 4606 304 44.2 230 5.5 7.8

Coupe 4.6 V8 Premium GT 56.600 4606 304 44.2 230 5.5 7.8

Coupe 5.4 Shelby 82.880 5409 507 66.3 270 5.0 9.4

Nissan

Pixo

1.0 Acenta 10.140 996 68 9.2 155 14.0 3.8

1.0 Motiva 8.890 996 68 9.2 155 14.0 3.8

1.0 Motiva A/C 9.590 996 68 9.2 155 14.0 3.8

Micra

3d 1.2 Motiva 11.310 1240 80 11.2 167 13.5 5.1

3d 1.2 SV7 12.670 1240 80 11.2 167 13.5 5.1

5d 1.2 Motiva 11.740 1240 80 11.2 167 13.5 5.1

5d 1.2 SV7 13.040 1240 80 11.2 167 13.5 5.1

5d 1.2 SV7 A/T 14.150 1240 80 11.2 145 17.9 5.7

5d 1.4 Connect 13.810 1386 88 13.0 172 11.9 5.4

5d 1.4 SV7 13.360 1386 88 13.0 172 11.9 5.4

Note

1.4 Acenta 15.040 1386 88 13.0 165 13.1 5.3

1.4 Acenta Pack 15.770 1386 88 13.0 165 13.1 5.3

1.4 Motiva 13.740 1386 88 13.0 165 13.1 5.3

1.6 Acenta 17.090 1598 110 15.6 183 10.7 0.0

1.6 Acenta Pack 17.810 1598 110 15.6 183 10.7 5.5

1.6 Motiva 15.670 1598 110 15.6 183 10.7 0.0

1.6 Techna 19.250 1598 110 15.6 183 10.7 5.5

Tiida

4d 1.6 Acenta 18.110 1598 110 15.6 186 11.1 5.7

4d 1.6 Acenta A/T 19.350 1598 110 15.6 170 12.6 5.9

4d 1.6 Acenta Pack 19.000 1598 110 15.6 186 11.1 5.7

4d 1.6 Motiva 15.960 1598 110 15.6 186 11.1 5.7

5d 1.6 Acenta 17.810 1598 110 15.6 186 11.1 5.7

5d 1.6 Motiva 15.660 1598 110 15.6 186 11.1 5.7

5d 1.6 Techna 19.510 1598 110 15.6 186 11.1 5.7

Qashqai

4x2 1.5D Acenta S 26.460 1461 106 24.4 174 12.2 5.0

4x2 1.5D Acenta S Con 27.390 1461 106 24.4 174 12.2 5.0

4x2 1.5D Acenta S Roof 27.290 1461 106 24.4 174 12.2 5.0

4x2 1.5D Action 23.380 1461 106 24.4 174 12.2 5.0

4x2 1.5D Action Plus 24.290 1461 106 24.4 174 12.2 5.0

4x2 1.6 Acenta S 23.390 1598 115 15.9 175 12.0 5.7

4x2 1.6 Acenta S Con 24.350 1598 115 15.9 175 12.0 5.7

4x2 1.6 Acenta S Roof 24.250 1598 115 15.9 175 12.0 5.7

4x2 1.6 Action 20.280 1598 115 15.9 175 12.0 5.7

4x2 1.6 Action Plus 21.460 1598 115 15.9 175 12.0 5.7

4x4 2.0 Acenta Premium 35.610 1997 140 20.0 190 10.6 7.0

4x4 2.0 Acenta Premium M-CVT 38.090 1997 140 20.0 178 11.3 6.9

4x4 2.0 Acenta Premium Pack 38.400 1997 140 20.0 190 10.6 7.0

4x4 2.0 Acenta S 30.270 1997 140 20.0 190 10.6 7.0

4x4 2.0 Acenta S Con 31.190 1997 140 20.0 190 10.6 7.0

4x4 2.0 Acenta S M-CVT 33.090 1997 140 20.0 178 11.3 6.9

4x4 2.0 Acenta S Roof 31.190 1997 140 20.0 190 10.6 7.0

4x4 2.0 Action 27.190 1997 140 20.0 190 10.6 7.0

4x4 2.0 Action Plus 28.190 1997 140 20.0 190 10.6 7.0

4x4 2.0D Acenta Premium 40.180 1995 150 32.6 190 10.9 6.3

4x4 2.0D Acenta Premium A/T 42.640 1995 150 32.6 0 0.0 0.0

4x4 2.0D Acenta Premium Pack 43.060 1995 150 32.6 190 10.9 6.3

4x4 2.0D Acenta S 36.320 1995 150 32.6 190 10.9 6.3

4x4 2.0D Acenta S Con 37.290 1995 150 32.6 190 10.9 6.3

4x4 2.0D Action 31.090 1995 150 32.6 190 10.9 6.3

Qashqai+2

4X2 1.5D Acenta Pack 31.790 1461 103 24.4 170 13.3 5.0

4X2 1.5D Action 26.870 1461 103 24.4 170 13.3 5.0

4X2 1.6 Acenta Pack 26.110 1598 115 15.9 174 12.9 5.9

4X2 1.6 Action 22.990 1598 115 15.9 174 12.9 5.9

4X2 1.6 Action Plus 24.150 1598 115 15.9 174 12.9 5.9

4X4 2.0 Acenta Pack 33.260 1997 140 20.0 188 10.9 7.0

4X4 2.0 Acenta Premium 38.190 1997 140 20.0 188 10.9 7.0

4X4 2.0 Acenta Premium M-CVT 41.320 1997 140 20.0 177 11.7 7.0

4X4 2.0 Acenta Premium Pack 40.800 1997 140 20.0 188 10.9 7.0

4X4 2.0 Action 31.090 1997 140 20.0 188 10.9 7.0

4X4 2.0 Action Plus 32.240 1997 140 20.0 188 10.9 7.0

4X4 2.0D Acenta Pack 40.680 1995 150 32.6 189 11.3 5.9

4X4 2.0D Acenta Premium 44.080 1995 150 32.6 189 11.3 5.9

4X4 2.0D Acenta Premium A/T 46.660 1995 150 32.6 183 12.4 6.6

4X4 2.0D Acenta Premium Pack 46.140 1995 150 32.6 189 11.3 5.9


16 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

4X4 2.0D Action 38.640 1995 150 32.6 189 11.3 5.9

370Z

Coupe 3.7 70.180 3696 331 37.3 250 5.9 7.8

Coupe 3.7 A/T 73.420 3696 331 37.3 250 6.0 7.7

Coupe 3.7 Pack 76.130 3696 331 37.3 250 5.9 7.8

Coupe 3.7 Pack 19'' A/W 80.910 3696 331 37.3 250 5.9 7.8

Coupe 3.7 Pack 19'' A/W A/T 83.880 3696 331 37.3 250 6.0 7.7

Coupe 3.7 Pack A/T 82.880 3696 331 37.3 250 6.0 7.7

Roadster 3.7 75.180 3696 331 37.3 250 5.9 8.3

Roadster 3.7 Pack 86.130 3696 331 37.3 250 5.9 8.3

Roadster 3.7 Pack 19 A/W 86.910 3696 331 37.3 250 5.9 8.3

Roadster 3.7 Pack 19 A/W A/T 89.880 3696 331 37.3 250 6.0 8.1

GT-R

Black Edition 152.450 3799 480 59.9 314 3.5 9.0

Premium Edition 147.580 3799 480 59.9 314 3.5 9.0

X-Trail

2.0 SE 32.330 1997 141 19.6 184 11.1 7.3

2.0 SE SR 33.150 1997 141 19.9 184 11.1 7.3

2.0 SE SR RR 33.650 1997 141 19.9 184 11.1 7.3

2.0 Ξ§Ξ� 29.950 1997 141 19.9 184 11.1 7.3

2.0D SE 43.800 1995 173 36.7 200 10.0 6.3

2.5 LE SR M-CVT 41.550 2488 169 23.7 185 10.3 7.7

2.5 LE SR RR 40.260 2488 169 23.7 194 9.8 7.7

Murano

3.5 Executive 69.430 3498 252 34.0 210 8.0 8.6

3.5 Executive Pack 72.500 3498 252 34.0 210 8.0 8.6

3.5 Executive Plus 80.310 3498 252 34.0 210 8.0 8.6

Pathfinder

2.5D LE Premium 63.300 2488 171 41.1 175 11.9 8.6

2.5D LE Premium A/T 67.080 2488 171 41.1 174 12.5 9.1

2.5D SE 48.280 2488 171 41.1 175 11.9 8.6

2.5D SE A/T 57.350 2488 171 41.1 174 12.5 9.1

2.5D SE Pack 54.390 2488 171 41.1 175 11.9 8.6

2.5D SE Pack A/T 58.390 2488 171 41.1 174 12.5 9.1

2.5D XE 40.390 2488 171 41.1 175 11.9 8.6

Opel

Agila

1.0 Enjoy 11.950 996 65 9.2 160 14.7 4.4

1.2 Enjoy 12.650 1242 86 11.6 175 12.3 4.7

1.2 Enjoy A/T 13.800 1242 86 11.6 170 14.8 4.9

1.3D Enjoy 15.230 1248 75 19.3 165 13.9 4.0

Corsa

3d 1.0XER C'MON 10.580 998 65 9.1 155 18.2 4.2

3d 1.0XER Edition 111 11.580 998 65 9.1 155 18.2 4.2

3d 1.2XER C'MON 11.880 1229 85 11.7 172 13.6 4.4

3d 1.2XER Edition 111 12.880 1229 85 11.7 172 13.6 4.4

3d 1.2XER Sport 13.380 1229 85 11.7 172 13.6 4.4

3d 1.3DTC C'MON 13.380 1248 75 19.3 163 14.9 3.6

3d 1.3DTE Edition 111 14.880 1248 95 20.4 177 12.3 3.2

3d 1.4XER C'MON 12.380 1398 100 13.2 180 11.9 4.6

3d 1.4XER Edition 111 13.380 1398 100 13.2 180 11.9 4.6

3d 1.4XER Sport 13.880 1398 100 13.2 180 11.9 4.6

3d 1.6T GSi 17.980 1598 150 21.4 210 8.1 5.9

3d 1.6T OPC 21.580 1598 192 23.4 225 7.2 5.9

3d 1.7DTS Sport 17.180 1686 130 30.6 200 9.5 3.8

5d 1.0XER C'MON 10.980 998 65 9.1 155 18.2 4.2

5d 1.0XER Edition 111 11.980 998 65 9.1 155 18.2 4.2

5d 1.2XER C'MON 12.280 1229 85 11.7 172 13.6 4.4

5d 1.2XER Cosmo 14.280 1229 85 11.7 172 13.6 4.4

5d 1.2XER Edition 111 13.280 1229 85 11.7 172 13.6 4.4

5d 1.2XER Sport 13.780 1229 85 11.7 172 13.6 4.4

5d 1.3DTC Edition 111 14.780 1248 75 19.3 163 14.9 3.6

5d 1.3DTC Sport 15.280 1248 75 19.3 163 14.9 3.6

5d 1.3DTE Cosmo 16.280 1248 95 19.3 177 12.3 3.2

5d 1.4XER C'MON 12.780 1398 100 13.2 180 11.9 4.6

5d 1.4XER Cosmo 14.780 1398 100 13.2 180 11.9 4.6

5d 1.4XER Edition 111 13.780 1398 100 13.2 180 11.9 4.6

5d 1.4XER Sport 14.280 1398 100 13.2 180 11.9 4.6

5d 1.6T GSi 18.380 1598 150 21.4 210 8.1 5.9

5d 1.7DTS Cosmo 18.080 1686 130 30.6 200 9.5 3.9

Astra 3d

GTC 1.4 Edition 111 15.250 1364 90 12.7 180 13.6 5.3

GTC 1.4 Sport 16.700 1364 90 12.7 180 13.6 5.3

GTC 1.6 Edition 111 16.790 1598 115 15.8 193 11.6 5.2

GTC 1.6 Sport 18.240 1598 115 15.8 193 11.6 5.2

GTC 1.6 Sport Limited 19.790 1598 115 15.8 193 11.6 5.2

GTC 1.6T Edition 111 20.090 1598 180 23.4 223 8.2 6.2

GTC 1.6T Sport 20.590 1598 180 23.4 223 8.2 6.2

GTC 1.6T Sport Limited 22.240 1598 180 23.4 223 8.2 6.2

GTC 1.7 CDTi Edition 111 20.150 1686 125 28.5 197 9.7 4.4

GTC 1.7 CDTi Sport 21.600 1686 125 28.5 197 9.7 4.4

GTC 1.7 CDTi Sport Limited 23.150 1686 125 28.5 197 9.7 4.4

GTC 1.8 Edition 111 18.190 1796 140 17.8 210 10.1 5.8

GTC 1.8 Sport 19.640 1796 140 17.8 210 10.1 5.8

GTC 1.8 Sport Limited 21.190 1796 140 17.8 210 10.1 5.8

Astra S/W

S/W 1.6 Edition 111 18.430 1598 115 15.8 191 12.0 5.3

S/W 1.6 Edition 111 19.050 1598 115 15.8 191 12.0 5.3

S/W 1.6 Essentia 17.400 1598 115 15.8 191 12.0 5.3

S/W 1.6 Essentia 16.780 1598 115 15.8 191 12.0 5.3

S/W 1.7 CDTi Edition 111 21.790 1686 125 28.5 195 10.0 4.3

Astra 4d

Sedan 1.6 Cosmo 18.670 1598 115 15.8 191 11.7 5.3

Sedan 1.6 Cosmo A/T 19.270 1598 115 15.8 192 12.7 5.1

Sedan 1.6 Edition 111 17.820 1598 115 15.8 191 11.7 5.3

Sedan 1.6 Edition 111 A/T 18.420 1598 115 15.8 192 12.7 5.1

Sedan 1.6 Essentia 15.670 1598 115 15.8 191 11.7 5.3

Sedan 1.6 Essentia A/T 16.270 1598 115 15.8 192 12.7 5.1

Sedan 1.7 CDTi Cosmo 21.960 1686 110 26.5 188 12.2 4.1

Sedan 1.7 CDTi Edition 111 21.110 1686 110 26.5 188 12.2 4.1

Sedan 1.8 Cosmo 20.070 1796 140 17.8 207 10.2 5.7


17 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Sedan 1.8 Cosmo A/T 21.100 1796 140 17.8 188 11.4 6.2

Sedan 1.8 Edition 111 19.220 1796 140 17.8 207 10.2 5.7

Sedan 1.8 Edition 111 A/T 20.250 1796 140 17.8 188 11.4 6.2

Astra Twin Top

CC 1.6 Cosmo 24.980 1598 115 15.8 192 13.3 5.6

CC 1.6 Enjoy 22.930 1598 115 15.8 192 13.3 5.6

CC 1.6T Cosmo 27.250 1598 180 23.4 228 9.2 6.4

Astra 5d

5d 1.3 CDTi Edition 19.100 1248 95 19.3 170 14.7 3.6

5d 1.3 CDTi Essentia 18.100 1248 95 19.3 170 14.7 3.6

5d 1.4 Cosmo 19.100 1398 100 13.2 178 14.2 4.5

5d 1.4 Edition 17.000 1398 100 13.2 178 14.2 4.5

5d 1.4 Essentia 16.000 1398 100 13.2 178 14.2 4.5

5d 1.4T Cosmo 20.500 1364 140 20.4 205 9.7 4.8

5d 1.4T Cosmo 120hp 20.000 1364 120 20.4 192 11.0 4.7

5d 1.4T Edition 18.400 1364 140 20.4 205 9.7 4.8

5d 1.4T Edition 120hp 17.900 1364 120 20.4 192 11.0 4.7

5d 1.4T Essentia 120hp 16.900 1364 120 20.4 192 11.0 4.7

5d 1.4T Sport 20.500 1364 140 20.4 205 9.7 4.8

5d 1.4T Sport 120hp 20.000 1364 120 20.4 192 11.0 4.7

5d 1.6 Cosmo 20.100 1598 115 15.8 188 11.7 5.1

5d 1.6 Cosmo A/T 21.150 1598 115 15.8 182 13.3 5.6

5d 1.6 Edition 18.000 1598 115 15.8 188 11.7 5.1

5d 1.6 Edition A/T 19.050 1598 115 15.8 182 13.3 5.6

5d 1.6 Essentia 17.000 1598 115 15.8 188 11.7 5.1

5d 1.6 Essentia A/T 18.050 1598 115 15.8 182 13.3 5.6

5d 1.6 Sport 20.100 1598 115 15.8 188 11.7 5.1

5d 1.6T Cosmo 22.150 1598 180 23.4 221 8.5 5.6

5d 1.6T Cosmo A/T 23.200 1598 180 23.4 210 9.0 5.9

5d 1.6T Sport 22.150 1598 180 23.4 221 8.5 5.6

5d 1.6T Sport A/T 23.200 1598 180 23.4 210 9.0 5.9

5d 1.7 CDTi Cosmo 24.420 1686 125 28.5 195 11.5 4.1

5d 1.7 CDTi Edition 22.320 1686 125 28.5 195 11.5 4.1

5d 1.7 CDTi Sport 24.420 1686 125 28.5 195 11.5 4.1

5d 2.0 CDTi Cosmo 26.420 1956 160 35.7 215 9.0 4.1

5d 2.0 CDTi Cosmo A/T 27.470 1956 160 35.7 209 9.2 4.6

5d 2.0 CDTi Sport 26.420 1956 160 35.7 215 9.0 4.1

5d 2.0 CDTi Sport A/T 27.470 1956 160 35.7 209 9.2 4.6

Insignia

4d & 5d 1.6 Cosmo 23.260 1598 115 15.8 192 12.9 5.9

4d & 5d 1.6 Edition 21.710 1598 115 15.8 192 12.9 5.9

4d & 5d 1.6 19.800 1598 115 15.8 192 12.9 5.9

4d & 5d 1.6T Cosmo 26.060 1598 180 23.4 225 8.9 6.0

4d & 5d 1.6T Edition 24.510 1598 180 23.4 225 8.9 6.0

4d & 5d 1.6T Sport 26.060 1598 180 23.4 225 8.9 6.0

4d & 5d 1.8 Cosmo 24.410 1796 140 17.8 207 11.5 6.0

4d & 5d 1.8 Edition 22.860 1796 140 17.8 207 11.5 6.0

4d & 5d 1.8 21.610 1796 140 17.8 207 11.5 6.0

4d & 5d 1.8 Sport 24.410 1796 140 17.8 207 11.5 6.0

4d & 5d 2.0D Cosmo 130hp 28.960 1956 130 30.6 205 11.1 4.8

4d & 5d 2.0D Cosmo 160hp 29.610 1956 160 35.7 218 9.5 5.8

4d & 5d 2.0D Edition 130hp 27.410 1956 130 30.6 205 11.1 4.8

4d & 5d 2.0D Edition 160hp 28.060 1956 160 35.7 218 9.5 4.8

4d & 5d 2.0D 130hp 26.160 1956 130 30.6 205 11.1 4.8

4d & 5d 2.0D Sport 130hp 28.960 1956 130 30.6 205 11.1 5.8

4d & 5d 2.0D Sport 160hp 29.610 1956 160 35.7 218 9.5 5.8

4d & 5d 2.0T Cosmo 30.310 1998 220 35.7 242 7.6 6.7

4d & 5d 2.0T Edition 28.760 1998 220 35.7 242 7.6 6.7

4d & 5d 2.0T Sport 30.310 1998 220 35.7 242 7.6 6.7

4d & 5d 2.8 Cosmo AWD 43.060 2792 260 35.7 250 6.9 7.4

4d & 5d 2.8 OPC 55.110 2792 325 44.3 250 6.0 8.4

4d & 5d 2.8 Sport AWD 42.260 2792 260 35.7 250 6.9 7.4

Meriva (new)

Meriva 1.3 DTC Cosmo 19.300 1248 75 18.3 160 16.9 4.3

Meriva 1.3 DTC Edition 18.200 1248 75 18.3 160 16.9 4.3

Meriva 1.3 DTC Essentia 17.300 1248 75 18.3 160 16.9 4.3

Meriva 1.4 XER Cosmo 16.780 1398 100 13.2 177 13.9 5.1

Meriva 1.4 XER Edition 15.680 1398 100 13.2 177 13.9 5.1

Meriva 1.4 XER Essentia 14.780 1398 100 13.2 177 13.9 5.1

Meriva 1.4T NEL Cosmo 17.580 1364 120 17.8 188 11.5 5.0

Meriva 1.4T NEL Edition 16.480 1364 120 17.8 188 11.5 5.0

Meriva 1.4T NEL Essentia 15.580 1364 120 17.8 188 11.5 5.0

Meriva 1.4T NET Cosmo 18.380 1364 140 20.4 196 10.3 5.4

Meriva 1.4T NET Edition 17.280 1364 140 20.4 196 10.3 5.4

Meriva 1.7 DTS Cosmo 22.500 1686 100 26.5 172 13.9 5.1

Meriva 1.7 DTS Edition 21.400 1686 100 26.5 172 13.9 5.1

Zafira

1.6 Cosmo 25.440 1598 105 15.3 176 14.3 6.0

1.6 Edition 111 22.440 1598 105 15.3 176 14.3 6.0

1.6 Essentia 20.590 1598 105 15.3 176 14.3 6.0

1.7 CDTi Cosmo 29.090 1686 125 28.5 189 12.3 4.9

1.7 CDTi Edition 111 26.090 1686 125 28.5 189 12.3 4.9

1.7 CDTi Essentia 24.240 1686 125 28.5 189 12.3 4.9

1.8 Cosmo 26.840 1796 140 17.8 197 11.5 6.3

1.8 Cosmo A/T 27.440 1796 140 17.8 197 12.9 6.1

1.8 Edition 111 23.840 1796 140 17.8 197 11.5 6.3

1.8 Edition 111 A/T 24.440 1796 140 17.8 197 12.9 6.1

1.8 Essentia 21.990 1796 140 17.8 197 11.5 6.3

1.8 Essentia A/T 22.590 1796 140 17.8 197 12.9 6.1

Antara

2.0D Cosmo 36.350 1991 150 32.6 180 10.3 6.8

2.0D Cosmo A/T 38.550 1991 150 32.6 178 12.1 7.3

2.0D Energy 31.850 1991 150 32.6 180 10.3 6.8

2.0D Energy A/T 35.850 1991 150 32.6 178 12.1 7.3

2.4 Cosmo 32.350 2405 140 22.4 175 11.9 7.3

2.4 Energy 29.750 2405 140 22.4 175 11.9 7.3

3.2 Cosmo A/T 41.150 3195 227 30.2 203 8.8 8.9

Peugeot

107

3d 1.0 Trendy 11.050 998 68 9.5 155 14.0 4.1

3d 1.0 Trendy Twotronic 11.790 998 68 9.5 155 14.9 4.1


18 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Τιμή

Τιμή

Τιμή

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

3d 1.0 Urban AC 10.100 998 68 9.5 155 14.0 4.1

5d 1.0 Trendy 11.310 998 68 9.5 155 14.0 4.1

5d 1.0 Trendy Twotronic 12.050 998 68 9.5 155 14.9 4.1

5d 1.0 Urban AC 10.380 998 68 9.5 155 14.0 4.1

5d 1.0 Urban Move 10.800 998 68 9.5 155 14.0 4.1

206+

3d 1.1 Urban 11.350 1124 60 9.5 155 16.1 4.5

3d 1.4 Trendy 12.370 1360 75 12.2 170 13.1 4.8

5d 1.1 Urban 11.740 1124 60 9.5 155 16.1 4.5

5d 1.4 Trendy 12.720 1560 75 12.2 170 13.1 4.8

207

3d 1.4 16V Sport 14.990 1397 95 13.8 185 12.1 4.8

3d 1.4 16V Sport Plus 15.670 1397 95 13.8 185 12.1 4.8

3d 1.4 8V Active 13.240 1360 75 12.0 167 14.4 4.9

3d 1.4 8V Presence 12.390 1360 75 12.0 167 14.4 4.9

3d 1.6T Rallye 18.240 1598 150 24.4 210 8.1 5.6

3d 1.6Ξ€ RC 22.810 1598 175 24.4 220 7.1 5.7

5d 1.4 16V Active 14.860 1397 95 13.8 185 12.1 4.8

5d 1.4 16V Sport 15.390 1397 95 13.8 185 11.5 5.0

5d 1.4 16V Sport Plus 16.070 1397 95 13.8 185 12.1 4.8

5d 1.4 16V Sport Twotronic 15.810 1360 90 13.5 180 14.0 5.2

5d 1.4 8V Active 13.590 1360 75 12.0 167 14.4 4.9

5d 1.6 Sport 120hp 16.870 1598 120 16.3 190 9.6 4.9

5d 1.6 Sport 120hp A/T 18.430 1598 120 16.3 190 11.4 5.2

5d 1.6T GT 21.050 1598 150 24.4 210 8.1 5.6

CC 1.6 Sport 20.070 1598 120 16.3 192 10.7 5.2

CC 1.6 Sport A/T 21.810 1598 120 16.3 195 12.6 5.6

CC 1.6 Sport Pack 21.920 1598 120 16.3 192 10.7 5.2

CC 1.6 Sport Pack A/T 23.670 1598 120 16.3 195 12.6 5.6

CC 1.6T Sport Pack 23.140 1598 150 24.4 210 8.6 5.8

SW 1.4 Active 15.570 1397 95 13.8 185 11.8 5.2

SW 1.4 Sport 16.730 1397 95 13.8 185 11.8 5.2

SW 1.6 Outdoor 19.120 1598 120 16.3 200 9.6 5.0

SW 1.6 Sport 18.190 1598 120 16.3 200 9.6 5.0

308

5d 1.4 Confort 14.730 1397 95 13.8 182 12.7 5.2

5d 1.4 Confort A/C 15.530 1397 95 13.8 182 12.7 5.2

5d 1.4 Confort Pack 15.970 1397 95 13.8 182 12.7 5.2

5d 1.6 Confort Pack 18.660 1598 120 16.3 195 10.8 5.2

5d 1.6 Confort Pack A/T 20.400 1598 120 16.3 188 13.0 5.7

5d 1.6 Premium 20.390 1598 120 16.3 195 10.8 5.2

5d 1.6T Premium Pack 23.640 1598 150 24.4 213 8.8 5.6

5d 1.6T Premium Pack A/T 25.040 1598 140 24.4 202 10.2 6.0

CC 1.6 Sport 25.100 1598 120 16.3 195 12.5 0.0

CC 1.6 Sport Pack 26.800 1598 120 16.3 195 12.5 0.0

CC 1.6T Feline 34.240 1598 150 24.4 215 9.8 5.6

CC 1.6T Feline A/T 35.070 1598 140 24.4 205 11.6 6.0

CC 1.6T Sport Pack 30.600 1598 150 24.4 215 9.8 5.6

CC 1.6T Sport Pack A/T 31.450 1598 140 24.4 205 11.6 6.0

407

4d 1.8 SR Sport 22.720 1749 125 17.4 203 10.3 6.0

4d 1.8 ST Executive 24.560 1749 125 17.4 203 10.3 6.0

4d 2.0 ST Executive 27.100 1997 140 20.4 213 9.1 6.4

4d 2.0 ST Executive A/T 29.210 1997 140 20.4 207 10.5 6.3

RCZ

1.6T 29.880 1598 156 24.4 214 8.2 5.2

1.6T 200hp 34.880 1598 200 25.9 231 7.6 0.0

1.6T Black 33.880 1598 156 24.4 214 8.2 5.2

3008

1.6 Confort Pack 20.170 1598 120 16.3 185 11.8 5.6

1.6 Premium 22.420 1598 120 16.3 185 11.8 5.6

1.6T Premium 24.600 1598 150 24.4 201 8.9 5.6

1.6T Premium Grip Control 25.130 1598 150 24.4 201 8.9 5.6

1.6T Premium Pack 26.770 1598 150 24.4 201 8.9 5.6

1.6T Premium Pack Grip Control 27.290 1598 150 24.4 201 8.9 5.6

5008

1.6 Confort Pack 120hp 22.090 1598 120 16.3 187 12.2 5.8

1.6 Premium 120hp 23.310 1598 120 16.3 187 12.2 5.8

1.6 Premium 156hp 25.490 1598 156 24.4 195 9.6 5.7

1.6 Premium A/T 156hp 26.510 1598 156 24.4 195 10.5 5.8

1.6 Premium Pack 156hp 29.180 1598 156 24.4 195 9.6 5.7

1.6 Premium Pack A/T 156hp 30.290 1598 156 24.4 195 10.5 5.8

Porsche

Cayman

2.9 90.500 2893 265 30.6 265 5.8 6.9

3.4 S 104.900 3436 320 37.7 277 5.2 7.2

Boxster

Coupe 2.9 91.300 2893 256 29.6 263 5.9 6.9

Coupe 3.4 S 104.900 3436 310 36.7 274 5.3 7.2

Spyder 3.4 116.700 3436 320 37.7 267 5.1 7.1

911

Carrera 2 150.300 3614 345 39.7 289 4.9 7.4

Carrera 2 Cabrio 169.000 3614 345 39.7 289 5.1 7.5

Carrera 2S 171.900 3800 385 42.8 302 4.7 7.6

Carrera 2S Cabrio 189.900 3800 385 42.8 302 4.9 7.7

Carrera 4 161.700 3614 345 39.7 284 5.0 7.4

Carrera 4 Cabrio 179.900 3614 345 39.7 284 5.2 7.6

Carrera 4S 182.900 3800 385 42.8 297 4.7 7.7

Carrera 4S Cabrio 201.500 3800 385 42.8 297 4.9 7.8

GT3 209.900 3797 435 43.8 312 4.1 9.0

Targa 4 175.500 3614 345 39.7 284 5.2 7.4

Targa 4S 196.900 3800 385 42.8 297 4.9 7.7

Turbo Cabrio 275.700 3800 500 66.2 312 3.7 8.3

Turbo Coupe 257.200 3800 500 66.2 312 3.7 8.3

Turbo S Cabrio 315.300 3800 530 71.3 315 3.4 8.2

Turbo S Coupe 298.900 3800 530 71.3 315 3.3 8.1

Panamera

2 132.600 0 0 0.0 0 0.0 0.0

2 S 164.800 4806 400 50.9 285 5.6 8.9

4 146.900 0 0 0.0 0 0.0 0.0

4 S 177.300 4806 400 50.9 282 5.0 8.1


19 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Turbo 232.600 4806 500 71.3 303 4.2 8.9

Cayenne

3.0 Diesel 109.700 0 0 0.0 0 0.0 0.0

3.0 S Hybrid 114.900 2995 333 59.1 242 6.5 7.9

3.6 102.700 3598 300 40.7 230 7.5 8.4

4.8 S 131.200 4806 400 51.0 258 5.9 8.2

4.8 Turbo 202.900 4806 500 71.4 278 4.7 8.8

Renault

Twingo

3d 1.2 Access 8.950 1149 60 9.5 154 15.0 4.6

3d 1.2 Dynamic 11.150 1149 76 10.9 170 12.0 4.7

3d 1.2 Dynamic A/T 12.750 1149 76 10.9 168 12.5 4.6

3d 1.2 GT Turbo 13.100 1149 100 14.8 189 9.8 4.9

3d 1.2 Trend 10.150 1149 76 10.9 170 12.0 4.7

3d 1.6 RS 16.950 1598 133 16.3 201 8.7 5.7

Clio

3d 1.2 Authentic 11.950 1149 75 10.7 167 13.4 4.9

3d 1.2 Expression 13.150 1149 75 10.7 167 13.4 4.9

3d 1.2 TCE Dynamic 15.250 1149 100 14.7 184 11.1 4.8

3d 1.2 TCE Expression 14.150 1149 100 14.7 184 11.0 4.8

3d 1.6 GT 17.200 1598 128 15.8 197 9.3 5.6

5d 1.2 Authentic 12.350 1149 75 10.7 167 13.6 4.9

5d 1.2 BVR Dynamic 16.200 1149 80 11.0 171 15.1 4.7

5d 1.2 Dynamic 14.650 1149 75 10.7 167 13.6 4.9

5d 1.2 Expression 13.550 1149 75 10.7 167 13.6 4.9

5d 1.2 TCE Expression 14.550 1149 100 14.7 184 11.2 4.8

5d 1.2 Ξ€CE Dynamic 15.650 1149 100 14.7 184 11.2 4.8

5d 1.5 dCi Dynamic 16.500 1461 105 24.4 190 11.4 4.1

5d 1.6 GT 17.600 1558 128 15.8 197 9.3 5.6

RS 2.0 RS 28.000 1998 203 21.9 225 6.9 6.4

Megane

Coupe 1.4 TCE Dynamic 20.700 1397 130 19.3 205 9.6 5.3

Coupe 1.4 TCE Expression 19.200 1397 130 19.3 205 9.6 5.3

Coupe 1.4 TCE Privilege 21.400 1397 130 19.3 205 9.6 5.3

Coupe 1.5 DCi Expression 21.000 1461 110 24.4 190 10.5 3.9

Coupe 1.6 Expression 18.500 1598 110 15.4 195 10.5 5.6

Coupe 2.0 CVT Privilege 26.000 1997 143 19.8 0 0.0 0.0

Coupe 2.0 RS 34.900 1998 250 34.6 245 6.1 6.7

Coupe 2.0 RS Cup 37.900 1998 250 34.6 245 6.1 6.7

Estate 1.4 TCE Dynamic 21.100 1397 130 19.3 200 9.9 5.3

Estate 1.4 TCE Expression 19.600 1397 130 19.3 200 9.9 5.3

Estate 1.4 TCE Privilege 21.800 1397 130 19.3 200 9.9 5.3

Estate 1.6 Expression 18.900 1598 110 15.3 195 10.8 5.5

Hatch 1.4 TCE Dynamic 20.300 1397 130 19.3 200 9.6 5.3

Hatch 1.4 TCE Expression 18.800 1397 130 19.3 200 9.6 5.3

Hatch 1.4 TCE Privilege 21.000 1397 130 19.3 200 9.6 5.3

Hatch 1.5 DCi Expression 20.600 1461 110 24.4 190 10.5 3.9

Hatch 1.6 Authentic 16.150 1598 100 15.0 190 10.9 5.5

Hatch 1.6 Expression 18.100 1598 110 15.4 195 10.5 5.6

Hatch 2.0 CVT Privilege 25.600 1997 143 19.8 0 0.0 0.0

Fluence

4d 1.5D Privilege 21.300 1461 105 24.4 185 10.4 4.1

4d 1.6 Dynamic 18.750 1598 110 15.3 185 11.7 5.3

4d 1.6 Expression 17.150 1598 110 15.3 185 11.7 5.3

4d 1.6 Privilege 19.250 1598 110 15.3 185 11.7 5.3

4d 1.6 Privilege A/T 20.500 1598 110 15.3 180 13.9 5.8

Laguna

Berline 1.6 Dynamic 24.300 1598 110 15.4 192 11.7 6.3

Berline 2.0 Dynamic 28.000 1998 140 19.8 210 9.1 6.3

Berline 2.0 Expression 25.900 1998 140 19.8 210 9.1 6.3

Berline 2.0 GT 37.000 1998 205 30.6 232 7.8 6.5

Berline 2.0 Sport Edition 26.300 1997 140 19.8 210 9.1 6.3

Berline 2.0 Sport Edition A/T 29.900 1998 170 27.5 220 9.2 6.5

Berline 2.0 Sport Edition GT 32.900 1998 205 30.6 232 7.8 6.5

Berline 2.0T Dynamic A/T 31.600 1998 170 27.5 220 9.2 6.6

Coupe 2.0 Dynamic A/T 37.500 1998 170 27.5 220 9.2 6.5

Coupe 2.0 GT 43.300 1998 205 30.6 232 7.8 6.5

Estate 2.0 Dynamic 29.300 1998 140 19.8 203 9.3 6.5

Estate 2.0 Sport Edition 27.900 1998 140 19.8 0 0.0 0.0

Estate 2.0T Dynamic A/T 32.900 1998 170 32.6 215 9.4 6.7

Estate 2.0T Sport Edition A/T 31.500 1998 170 27.5 0 0.0 0.0

Scenic

Grand 1.4 TCE Dynamic 24.950 1397 130 19.3 190 10.7 5.8

Grand 1.4 TCE Expression 22.450 1397 130 19.3 190 10.7 5.8

Grand 1.4 TCE Privilege 25.850 1397 130 19.3 190 10.7 5.8

Grand 1.9 dCi Dynamic 27.450 1870 130 30.6 195 11.6 5.6

Grand 2.0 CVT Dynamic 27.950 1997 143 19.8 190 10.8 6.2

Koleos

2.0D Dynamic+ 40.100 1995 175 36.7 189 9.9 6.8

2.0D Dynamic+ A/T 40.200 1975 150 32.6 173 13.0 7.0

2.0D Privilege 43.000 1975 175 36.7 189 9.9 6.8

2.0D Privilege A/T 43.000 1975 150 32.6 173 13.0 7.0

2.5 Dynamic 29.700 2488 170 23.0 185 9.3 8.0

2.5 Dynamic+ 34.200 2488 170 23.0 185 9.3 8.0

2.5 Privilege 36.800 2488 170 23.0 185 9.3 8.0

Kangoo

PC 1.5 dCI Expression 18.350 1461 85 20.4 157 16.0 5.0

PC 1.6 Authentic 16.150 1598 90 13.0 160 15.8 6.8

PC 1.6 Expression 17.350 1598 105 15.0 170 13.0 6.3

Saab

9-3

Convertible 2.0 TS Aero 51.200 1998 210 30.6 225 8.0 7.1

Convertible 2.0t Linear LT 43.700 1998 175 27.0 220 9.0 6.6

Sport Sedan 1.8i Linear S 25.500 1796 122 17.0 200 11.5 5.9

Sport Sedan 1.9 Linear TiD 36.050 1910 150 40.8 210 9.5 0.0

Sport Sedan 1.9 TTiD 46.500 1910 180 40.8 225 8.5 4.7

Sport Sedan 2.0 Aero TS 38.400 1998 210 30.6 235 7.7 6.4

Sport Sedan 2.0 Aero TS XWD 40.900 1998 210 30.6 235 8.3 0.0

Sport Sedan 2.0 Linear 31.900 1998 175 27.0 220 8.5 6.0

Sport Sedan 2.0 Linear S LPT 27.800 1998 150 24.4 210 9.5 5.5


20 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Sport Sedan 2.0 Linear TS XWD 36.050 1998 210 30.6 235 8.3 0.0

Sport Sedan 2.8 V6 Aero XWD 52.500 2792 280 40.8 250 6.2 7.6

9-3X

2.0 TS XWD Active 40.900 1998 210 30.6 230 8.5 0.0

2.0 TS XWD Arctic 45.500 1998 210 30.6 230 8.5 0.0

2.0T XWD Active 36.900 1998 163 25.0 210 10.2 0.0

9-5 (new)

Sedan 1.6T Linear 39.500 1598 180 23.4 220 9.5 0.0

Sedan 2.0 TiD Linear 46.750 1956 160 35.7 215 10.1 0.0

Sedan 2.0 TTiD Aero XWD 57.000 0 190 0.0 0 0.0 0.0

Sedan 2.0T Aero XWD 55.500 1998 220 35.7 230 8.0 0.0

Sedan 2.0T Linear 45.250 1998 220 35.7 240 7.9 0.0

Sedan 2.0T Linear XWD 47.950 1998 220 35.7 230 8.0 0.0

Sedan 2.0T XWD A/T 55.500 1998 220 35.7 230 8.8 0.0

Sedan 2.8T Aero Sentronic XWD 65.500 2792 300 40.8 250 6.9 0.0

9-7Ξ§

5.3 Arc 52.500 5328 300 45.5 198 8.0 8.5

Seat

Ibiza

5d 1.2 Reference 12.500 1198 70 11.4 163 15.0 4.9

5d 1.2 Reference Pack 12.800 1198 70 11.4 163 15.0 4.9

5d 1.4 Reference Pack 13.560 1390 85 13.4 175 12.2 5.1

5d 1.4 Reference Pack 101hp 13.960 1390 101 13.7 0 0.0 5.5

5d 1.4 Style Pack 14.900 1390 85 13.4 175 12.2 5.1

5d 1.4 Style Pack 101hp 15.300 1390 101 13.7 0 0.0 5.5

5d 1.4 TSI FR DSG 20.280 1390 150 22.4 211 7.8 5.3

5d 1.6 Reference Pack 15.440 1598 105 15.6 187 10.5 5.3

5d 1.6 Style Pack 16.390 1598 105 15.6 187 10.5 5.3

5d 1.6 Style Pack 120hp 16.890 1598 120 15.8 0 0.0 5.1

SC 1.2 Reference 12.100 1198 70 11.4 165 15.0 4.9

SC 1.2 Reference Pack 12.400 1198 70 11.4 165 15.0 4.9


SC 1.4 Reference Pack 101hp 13.560 1390 101 13.7 0 0.0 5.5

SC 1.4 Special Edition 15.350 1390 85 13.4 177 11.8 5.1

SC 1.4 Special Edition 101hp 15.750 1390 101 13.7 0 0.0 5.5

SC 1.4 Sport 14.100 1390 85 13.4 177 11.8 5.1

SC 1.4 Sport 101hp 14.500 1390 101 13.7 0 0.0 5.5

SC 1.4 TSI Cupra DSG 23.000 1390 180 25.5 225 7.5 0.0

SC 1.4 TSI FR DSG 19.950 1390 150 22.4 212 7.7 5.3


SC 1.6 Sport Pack 15.990 1598 105 15.6 189 10.4 5.3

SC 1.6 Sport Pack 120hp 16.490 1598 120 15.8 0 0.0 5.1

Leon

1.4 MPI 14.050 1390 85 13.4 172 13.7 5.6

1.4 MPI Elegance 16.550 1390 85 13.4 172 13.7 5.6

1.4 MPI Reference 15.550 1390 85 13.4 172 13.7 5.6

1.4 TSi Design 17.850 1390 125 20.4 197 9.8 5.4

1.4 TSI Sport 18.650 1390 125 20.4 197 9.8 5.4

1.4 TSI Sport Up 20.050 1390 125 20.4 197 9.8 5.4

1.4 TSI Style 19.050 1390 125 20.4 197 9.8 5.4

1.8 TSI Style 21.800 1798 160 25.3 213 8.0 5.9

1.8 Ξ€SI Sport Up 22.600 1798 160 25.3 213 8.0 5.9

2.0 TDI Style 26.850 1968 140 32.6 205 9.3 4.6

2.0 TSI Cupra 31.250 1984 240 30.6 247 6.4 6.5

2.0 TSI Cupra R 34.250 1984 265 35.7 250 6.2 6.6

2.0 TSI FR 29.250 1984 211 28.5 233 7.2 5.7

2.0 TSI FR DSG 30.850 1984 211 28.5 233 7.1 6.0

Exeo

4d 1.6 Reference 19.700 1595 102 15.0 190 12.6 5.8

4d 1.6 Style 21.200 1595 102 15.0 190 12.6 5.8

4d 1.8 Reference 23.750 1781 150 22.4 217 9.3 6.1

4d 1.8 Style 24.700 1781 150 22.4 217 9.3 6.1

4d 2.0 TSI Sport 31.300 1984 200 28.5 241 7.3 5.8

Altea

1.4 Elegance 17.100 1390 85 13.4 180 12.0 5.2

1.4 MPI 14.600 1390 85 13.4 180 12.0 5.2

1.4 Reference 16.100 1390 85 13.4 180 12.0 5.2

1.4 TSI Design 18.400 1390 125 20.4 194 10.3 5.5

1.4 TSI Style 19.600 1390 125 20.4 194 10.3 5.5

1.8 TSI Style 22.250 1798 160 25.3 220 8.0 5.7

2.0 TDi Style 27.400 1968 140 32.6 201 9.9 4.7

Altea XL

1.4 MPI 16.050 1390 85 13.4 180 12.0 5.2

1.4 MPI Reference 17.550 1390 85 13.4 180 12.0 5.2

1.4 TSI Design 19.850 1390 125 20.4 190 10.0 6.5

1.4 TSI Style 21.150 1390 125 20.4 190 10.0 6.5

1.8 Ξ€SI Style 23.800 1798 160 25.3 210 8.6 6.2

2.0 TDI Style 28.850 1968 140 32.4 201 9.9 4.8

Freetrack

1.4 TSI Style 22.600 0 0 0.0 0 0.0 0.0

2.0 TDI Style 4x4 39.600 1968 170 35.6 204 8.7 5.7

2.0 TSI Style DSG 33.300 1984 211 28.5 220 7.7 6.6

2.0 TSI Style DSG 4X4 35.400 1984 211 28.5 218 7.6 7.0

Skoda

Fabia (FL)

5d 1.2 Ambiente 12.190 1198 70 11.2 163 14.9 4.5

5d 1.2 Style 13.090 1198 70 11.2 163 14.9 4.5

5d 1.2 TDI Ambiente 15.690 1199 75 18.3 166 14.2 3.3

5d 1.2 TDI Elegance 17.190 1199 75 18.3 166 14.2 3.3

5d 1.2 TDI Style 16.590 1199 75 18.3 166 14.2 3.3

5d 1.2 TSI Ambiente 12.790 1197 105 17.8 191 9.9 4.5

5d 1.2 TSI Dynamic 14.890 1197 105 17.8 191 9.9 4.5

5d 1.2 TSI Dynamic DSG 16.890 1197 105 17.8 189 10.2 4.4

5d 1.2 TSI Elegance 15.290 1197 105 17.8 191 9.9 4.5

5d 1.2 TSI Elegance DSG 17.290 1197 105 17.8 189 10.2 4.4

5d 1.2 TSI Style 14.290 1197 105 17.8 191 9.9 4.5

5d 1.2 TSI Style DSG 16.290 1197 105 17.8 189 10.2 4.4

5d 1.4 Ambiente 12.790 1390 86 13.5 174 12.3 5.3

5d 1.4 Style 13.590 1390 86 13.4 174 12.3 5.3

5d 1.6 TDI Dynamic 17.790 1598 105 25.5 188 10.9 3.6


21 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Τιμή

Τιμή

Τιμή

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

5d 1.6 TDI Elegance 18.290 1598 105 25.5 188 10.9 3.6

5d 1.6 TDI Style 17.290 1598 105 25.5 188 10.9 3.6

Reflex 1.2 Style 13.190 1198 70 11.4 164 15.0 4.5

Reflex 1.2 TDI Scout 17.890 1199 75 18.3 167 14.3 3.3

Reflex 1.2 TDI Style 16.890 1199 75 18.3 167 14.3 3.3

Reflex 1.2 TSI Scout 15.990 1197 105 17.8 193 10.2 4.5

Reflex 1.2 TSI Scout DSG 17.990 1197 105 17.8 190 10.3 4.4

Reflex 1.2 TSI Style 14.990 1197 105 17.8 193 10.2 4.5

Reflex 1.2 TSI Style DSG 16.990 1197 105 17.8 190 10.3 4.4

Reflex 1.4 Scout 14.990 1390 86 13.4 176 12.3 4.7

Reflex 1.4 Style 13.990 1390 86 13.4 176 12.3 4.7

Reflex 1.6 TDI Scout 18.790 1598 105 25.5 190 11.0 3.6

Reflex 1.6 TDI Style 17.790 1598 105 25.5 190 11.0 3.6

Roomster (FL)

Roomster 1.2 TSI Scout 16.290 1197 105 17.8 184 10.9 4.9

Roomster 1.2 TSI Scout 86hp 15.690 1197 86 16.3 172 12.6 4.9

Roomster 1.2 TSI Scout DSG 18.290 1197 105 17.8 184 11.0 4.8

Roomster 1.2 TSI Style 15.290 1197 105 17.8 184 10.9 4.9

Roomster 1.2 TSI Style 86hp 14.690 1197 86 16.3 172 12.6 4.9

Roomster 1.2 TSI Style DSG 17.290 1197 105 17.8 184 11.0 4.8

Roomster 1.6 TDI Scout 20.090 1598 105 25.5 181 11.5 4.1

Roomster 1.6 TDI Style 19.090 1598 105 25.5 181 11.5 4.1

Yeti

4X2 1.2 TSi Active 17.690 1197 105 17.8 175 11.8 0.0

4X2 1.2 TSi Ambition 19.190 1197 105 17.8 175 11.8 0.0

4X2 1.2 TSi Ambition DSG 21.590 1197 105 17.8 173 12.0 0.0

4X2 1.2 TSi Experience 20.890 1197 105 17.8 175 11.8 0.0

4X2 1.2 TSi Experience DSG 23.190 1197 105 17.8 173 12.0 0.0

4X2 2.0 TDI Active 110hp 24.690 1968 110 25.5 177 11.6 0.0

4X2 2.0 TDI Ambition 110hp 26.190 1968 110 25.5 177 11.6 0.0

4X2 2.0 TDI Experience 110hp 27.990 1968 110 25.5 177 11.6 0.0

4X4 1.8 TSi Active 24.790 1798 160 25.5 200 8.4 6.9

4X4 1.8 TSi Ambition 26.290 1798 160 25.5 200 8.4 6.9

4X4 1.8 TSi Experience 27.990 1798 160 25.5 200 8.4 6.9

4X4 2.0 TDI Active 110hp 26.690 1968 110 25.5 174 12.2 0.0

4X4 2.0 TDI Ambition 110hp 28.290 1968 110 25.5 174 12.2 0.0

4X4 2.0 TDI Ambition 140hp 29.790 1968 140 32.6 190 9.9 5.2

4X4 2.0 TDI Ambition 170hp 33.290 1968 170 35.7 201 8.4 0.0




Octavia5

Combi 1.2 TSI Ambiente 18.590 1197 105 17.8 191 10.9 5.0

Combi 1.2 TSI Ambiente DSG 20.690 1197 105 17.8 191 10.9 5.2

Combi 1.2 TSI Comfort 17.390 1197 105 17.8 191 10.9 5.0

Combi 1.2 TSI Comfort DSG 19.490 1197 105 17.8 191 10.9 5.2

Combi 1.2 TSI Elegance 19.490 1197 105 17.8 191 10.9 5.0

Combi 1.2 TSI Elegance DSG 21.590 1197 105 17.8 191 10.9 5.2






Combi 1.9 TDI Ambiente 26.190 1896 105 25.5 191 11.9 4.4

Combi 2.0 TDI Ambiente 29.190 1968 140 32.6 207 9.7 4.7

Combi 2.0 TDI RS 32.790 1968 170 35.7 224 8.5 4.8

Combi 2.0 TSI RS 30.690 1984 200 28.5 238 7.5 5.9

Limo 1.2 TSI Ambiente 17.490 1197 105 17.8 192 10.8 4.9

Limo 1.2 TSI Ambiente DSG 19.590 1197 105 17.8 192 10.8 5.2

Limo 1.2 TSI Comfort 16.290 1197 105 17.8 192 10.8 4.9

Limo 1.2 TSI Comfort DSG 18.390 1197 105 17.8 192 10.8 5.2

Limo 1.2 TSI Elegance 18.290 1197 105 17.8 192 10.8 4.9

Limo 1.2 TSI Elegance DSG 20.390 1197 105 17.8 192 10.8 5.2

Limo 1.4 MPI Ambiente 17.190 1390 80 13.4 173 14.2 5.6

Limo 1.4 MPI Comfort 15.590 1390 80 13.4 173 14.2 5.6

Limo 1.4 TSI Comfort 18.190 1390 122 20.4 203 9.7 5.3


Limo 1.4 TSI Sport Edition 20.690 1390 122 20.4 203 9.7 5.3

Limo 1.4 TSI Ξ�mbiente 19.490 1390 122 20.4 203 9.7 5.3

Limo 1.8 TSI Ambiente 23.290 1798 160 25.5 223 7.8 5.6


Limo 1.9 TDI Ambiente 24.690 1896 105 25.5 192 11.8 4.2

Limo 2.0 TDI Ambiente 25.590 1968 140 32.6 208 9.6 4.7

Limo 2.0 TDI RS 31.290 1968 170 35.7 226 8.3 4.6

Limo 2.0 TSI RS 29.290 1984 200 28.5 242 7.2 5.9

Octavia Tour

Limo 1.4 Exclusive 15.390 1389 75 12.8 171 15.3 5.4

Limo 1.4 Tour 14.490 1389 75 12.8 171 15.3 5.4

Limo 1.6 Exclusive 17.490 1595 102 15.0 190 11.8 5.5

Limo 1.6 Tour 16.590 1595 102 15.0 190 11.8 5.5

Limo 1.8T GT 21.790 1781 193 26.2 235 7.9 6.4

Limo 1.8T Tour 20.790 1781 150 21.4 219 8.4 6.2

Limo 1.9 TDi Tour 21.590 1896 101 24.4 187 11.6 4.2

Superb

4d 1.4 TSI Ambition 22.690 1390 125 20.4 201 10.5 5.4

4d 1.4 TSI Comfort 20.590 1390 125 20.4 201 10.5 5.4

4d 1.8 TSI Ambition 25.790 1798 160 25.5 220 8.6 6.0

4d 1.8 TSI Ambition 4X4 29.990 1798 160 25.5 217 8.7 6.6

4d 1.8 TSI Comfort 24.490 1798 160 25.5 220 8.6 6.0

4d 1.8 TSI Elegance 27.890 1798 160 25.5 220 8.6 6.0

4d 1.8 TSI Elegance 4X4 33.990 1798 160 25.5 217 8.7 6.6

4d 2.0 CR Ambition 4X4 34.690 1968 170 35.7 219 9.0 5.3

4d 2.0 CR Elegance 4X4 36.790 1968 170 35.7 219 9.0 5.3

4d 2.0 TDI Comfort 29.190 1968 140 32.6 207 10.2 5.0

4d 3.6 V6 Elegance 4X4 44.590 3597 260 35.7 250 6.5 7.4

Combi 1.4 TSI Ambition 24.190 1390 125 20.4 199 10.6 5.6


Combi 1.8 TSI Ambition 27.690 1798 160 25.5 218 8.7 6.0

Combi 1.8 TSI Ambition 4x4 33.790 1798 160 25.5 215 8.8 6.7

Combi 1.8 TSI Ambition DSG 30.190 1798 160 25.5 218 8.6 5.9



22 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Combi 1.8 TSI Comfort DSG 28.790 1798 160 25.5 218 8.6 5.9


Combi 1.8 TSI Elegance 4x4 35.890 1798 160 25.5 215 8.8 6.7

Combi 1.8 TSI Elegance DSG 34.090 1798 160 25.5 218 8.6 5.9

Combi 2.0 CR Ambition 4x4 36.490 1968 170 35.7 217 9.1 5.4

Combi 2.0 CR Elegance 4x4 38.690 1968 170 35.7 217 9.1 5.4

Combi 2.0 TDI Comfort 30.990 1968 140 32.6 205 10.3 5.1

Combi 2.0 TDI Comfort DSG 33.590 1968 140 32.6 205 10.3 5.1

Combi 3.6 V6 Elegance 46.590 3597 260 35.7 247 6.6 7.8

Smart

Fortwo

Cabrio 54hp pure cdi 15.500 799 54 11.2 135 19.8 3.2

Cabrio 71hp pure mhd 14.850 999 71 9.4 145 13.3 4.0

Cabrio 84hp passion 17.100 999 84 12.2 145 10.9 4.1

Cabrio 98hp Brabus 21.050 999 98 14.3 155 9.9 4.4

Coupe 54hp pure cdi 12.400 799 54 11.2 135 19.8 3.2

Coupe 61hp pure mhd 10.750 999 61 9.1 145 16.7 4.0

Coupe 71hp pure mhd 11.750 999 71 9.4 145 13.3 4.0

Coupe 84hp passion 13.900 999 84 12.2 145 10.9 4.1

Coupe 98hp Brabus 17.900 999 98 14.3 155 9.9 4.4

Ssangyong

Actyon

2.0D A/T Special 29.060 1998 141 31.6 162 15.0 7.0

2.0D A/T Special SR 29.370 1998 141 31.6 162 15.0 7.0

2.0D M/T Special 27.000 1998 141 31.6 163 15.0 6.3

2.0D M/T Special SR 27.320 1998 141 31.6 163 15.0 6.3

2.0D M/T Standard 25.830 1998 141 31.6 163 15.0 6.3

2.3 A/T Special SR 29.000 2295 150 21.8 164 13.5 10.4

2.3 A/Ξ€ Standard 27.560 2295 150 21.8 164 13.5 10.4

2.3 M/T Basic 23.850 2295 150 21.8 164 12.5 9.0

2.3 M/T Special SR 25.850 2295 150 21.8 164 12.5 9.0

2.3 Ξ�/Ξ€ Special 28.270 2295 150 21.8 164 13.5 10.4

2.3 Ξ�/Ξ€ Standard 25.160 2295 150 21.8 164 12.5 9.0

Kyron

2.0D A/T Basic 31.350 1998 141 32.0 166 15.0 7.0

2.0D A/T SR 32.870 1998 141 32.0 166 15.0 7.0

2.0D M/T SR 29.760 1998 141 32.0 167 15.0 6.9

2.0D Ξ�/Ξ€ Γ�asic 28.100 1998 141 32.0 167 15.0 6.9

3.2 A/T Special S/R 34.940 3199 220 31.7 174 12.8 12.6

Rexton

II 2.3 5seat Ξ�/Ξ€ Basic 28.800 2295 150 21.8 170 13.5 9.4

II 2.3 7seat Ξ�/Ξ€ 30.850 2295 150 21.8 170 13.5 9.4

II 2.7D 5seat A/T XVT Deluxe 40.500 2696 186 41.0 181 11.6 8.0

II 2.7D 5seat A/T XVT S/R 40.930 2696 186 41.0 181 11.6 8.0

II 2.7D 5seat M/T Xdi Sports Pack 35.000 2696 165 34.7 177 12.9 7.5

II 2.7D 5seat Xdi Deluxe 34.140 2696 165 34.7 177 12.9 7.5

II 2.7D 7seat A/T XVT Deluxe 41.260 2696 186 41.0 181 11.6 8.0

II 2.7D 7seat A/T XVT Deluxe S/R 42.160 2696 186 41.0 181 11.6 8.0

II 3.2 Auto Special S/R 49.360 3199 220 31.6 184 15.3 11.4

Subaru

Justy

1.0 Sport 11.890 998 69 9.6 160 13.9 4.4

1.0 Γ�ase 10.990 998 69 9.6 160 13.9 4.4

Impreza

4d 1.5R LF 16.490 1498 107 14.5 0 0.0 0.0

4d 1.5R SJ 18.490 1498 107 14.5 0 0.0 0.0

4d 1.5R SJ A/T 19.990 1498 107 14.5 0 0.0 0.0

5d 1.5R PW 15.990 1498 107 14.5 175 14.0 6.3

5d 1.5R RJ 17.990 1498 107 14.5 175 14.0 6.3

5d 1.5R RJ Auto 19.490 1498 107 14.5 167 15.1 6.2

5d 2.0R RJ 21.600 1994 150 20.0 193 9.6 6.9

5d 2.0R Sport SQ 23.900 1994 150 20.0 193 9.6 6.9

5d 2.5 STI GH 47.900 2457 300 41.5 250 5.2 8.2

5d 2.5 STI VN/WN 53.900 2457 300 41.5 250 5.2 8.2

Legacy

4d 2.0i UC 33.900 1994 150 20.0 210 9.5 6.7

4d 2.0i UC A/T 37.900 1994 150 20.0 203 11.1 6.4

4d 2.0i VC 31.900 1994 150 20.0 210 9.5 6.7

4d 2.0i VC A/T 35.900 1994 150 20.0 203 11.1 6.4

Outback

2.0TD UC 43.900 1998 150 35.7 195 9.7 5.6

2.0TD VC 42.900 1998 150 35.7 195 9.7 5.6

2.5i UC A/T 46.700 2457 167 23.4 198 10.4 6.7

2.5i VC 41.900 2457 167 23.4 201 9.6 6.8

2.5i VC A/T 44.500 2457 167 23.4 198 10.4 6.7

Forester

2.0D X BR 32.900 1998 147 35.7 186 10.4 5.8

2.0D XS 2H 37.400 1998 147 35.7 186 10.4 5.8

2.0D XS VQ 35.900 1998 147 35.7 186 10.4 5.8

2.0X XR 28.600 1994 150 20.0 184 11.0 7.0

2.0XS 2H 34.700 1994 150 20.0 184 11.0 7.0

2.0XS 2H A/T 36.300 1994 150 20.0 185 12.7 6.9

2.0XS VQ 32.900 1994 150 20.0 184 11.0 7.0

2.0XS VQ A/T 34.500 1994 150 20.0 185 12.7 6.9

Tribeca

3.6 BD 5ΞΈΞΟ�ΞΉΞΏ 55.900 3630 258 35.5 207 8.9 9.0

Suzuki

Alto

1.0 GL 10.100 996 68 9.2 155 14.0 3.8

1.0 GL F 9.480 996 68 9.2 155 14.0 3.8

1.0 GLX 10.610 996 68 9.2 155 14.0 3.8

1.0 GLX A/T 11.960 996 68 9.2 150 17.0 4.5

Splash

1.0 GLS 11.750 996 65 9.2 160 14.7 4.4

1.0 GLS F 11.150 996 65 9.2 160 14.7 4.4

1.2 GLS 12.580 1242 86 11.6 175 12.3 4.7

1.2 GLS A/T 13.920 1242 86 11.6 170 14.9 4.9

1.2 GLS Style 13.090 1242 86 11.6 175 12.3 4.7

1.2 GLS Style ESP 13.800 1242 86 11.6 175 12.3 4.7

Swift (new)


23 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

3d 1.2 GL 11.990 1242 94 12.0 165 12.3 4.4

3d 1.2 GL a/c 12.800 1242 94 12.0 165 12.3 4.4

3d 1.2 GLX 14.100 1242 94 12.0 165 12.3 4.4

3d 1.2 GLX S/R 15.100 1242 94 12.0 165 12.3 4.4

3d 1.2 GLX Start/Stop 14.600 1242 94 12.0 165 12.3 4.4

5d 1.2 GL 12.490 1242 94 12.0 165 12.3 4.4

5d 1.2 GL a/c 13.300 1242 94 12.0 165 12.3 4.4

5d 1.2 GLX A/T 16.200 1242 94 12.0 160 13.5 4.8

5d 1.2 GLX S/R 14.600 1242 94 12.0 165 12.3 4.4

5d 1.2 GLX Start/Stop 15.600 1242 94 12.0 165 12.3 4.4

5d 1.3 GLX 14.600 1242 94 12.0 165 12.3 4.4

SX-4

1.6 4x2 GL 16.370 1586 120 15.9 185 10.7 5.2

1.6 4x2 GL F 15.620 1586 120 15.9 185 10.7 5.2

1.6 4x2 GLX 17.920 1586 120 15.9 185 10.7 5.2

1.6 4x4 GL 18.640 1586 120 15.9 175 11.5 5.5

1.6 4x4 GLX 20.180 1586 120 15.9 175 11.5 5.5

1.6 4Ξ§4 GLX VVT 21.000 1586 120 15.9 175 11.5 5.5

1.9 GLX DDiS 25.460 1910 120 28.5 180 11.2 5.7

Jimny

1.3 JLX F VVT 15.700 1328 85 11.2 140 14.1 6.2

1.3 JLX VVT 16.400 1328 85 11.2 140 14.1 6.2

Grand Vitara

3d 1.6 JX F VVT 20.680 1586 106 14.8 160 14.4 7.6

3d 1.6 JX VVT 21.440 1586 106 14.8 160 14.4 7.6

3d 1.6 JXE VVT 24.600 1586 106 14.8 160 14.4 7.6

5d 2.0 JLX F 25.750 1995 140 18.6 175 12.5 7.6

5d 2.0 JLXE 29.700 1995 140 18.6 175 12.5 7.6

5d 2.0 JLXEL A/T 34.850 1995 140 18.6 170 13.6 7.9

5d 2.4 JLXE 31.780 2393 169 23.1 185 11.7 7.6

5d 2.4 JLXEL 34.860 2393 169 23.1 185 11.7 7.6

5d 2.4 JLXEL A/T 36.920 2393 169 23.1 175 12.0 8.1

Toyota

Aygo

5d 1.0 10.100 998 68 9.5 157 14.2 4.1

5d 1.0 + 11.080 998 68 9.5 157 14.2 4.1

5d 1.0 + Black 11.460 998 68 9.5 157 14.2 4.1

5d 1.0 + Red 11.280 998 68 9.5 157 14.2 4.1

5d 1.0 + Sport 11.560 998 68 9.5 157 14.2 4.1

5d 1.0 Base 8.450 998 68 9.5 157 14.2 4.1

5d 1.0 City 10.610 998 68 9.5 157 14.2 4.1

iQ

1.0 Base 13.500 998 68 9.3 150 14.1 3.9

1.0 City 12.980 998 68 9.3 150 14.1 3.9

1.0 City Multidrive 14.220 998 68 9.3 150 15.2 4.1

1.0 2 15.000 998 68 9.3 150 14.1 3.9

1.0 2 Multidrive 16.240 998 68 9.3 150 15.2 4.1

1.0 2 Multidrive Ξ�/Ξ₯ 17.000 998 68 9.3 150 15.2 4.1

1.0 2 Ξ�/Y 15.760 998 68 9.3 150 14.1 3.9

1.0 Multidrive 14.740 998 68 9.3 150 15.2 4.1

1.33 Base 15.020 1329 99 12.5 170 13.4 4.2

1.33 3 16.540 1329 99 12.5 170 13.4 4.2

1.33 3 Multidrive 17.430 1329 99 12.5 170 13.1 4.4

1.33 3 Multidrive Ξ�/Ξ₯ 18.190 1329 99 12.5 170 13.1 4.4

1.33 3 Ξ�/Ξ₯ 17.300 1329 99 12.5 170 13.4 4.2

1.33 Multidrive 15.910 1329 99 12.5 170 13.1 4.4

Yaris

3d 1.0 Base 11.330 998 69 9.5 155 15.7 4.9

3d 1.0 Terra 12.620 998 69 9.5 155 15.7 4.9

3d 1.3 Dynamic 14.520 1298 101 13.4 175 11.7 4.5

3d 1.3 Luna 13.840 1298 101 13.4 175 11.7 4.5

3d 1.3 Sol 15.030 1298 101 13.4 175 11.7 4.5

3d 1.3 Sol+ 16.040 1298 101 13.4 175 11.7 4.5

3d 1.3 Terra (no A/C) 12.350 1298 101 13.4 175 11.7 4.5

5d 1.0 Base 11.730 998 69 9.5 155 15.7 4.9

5d 1.0 Terra 13.020 998 69 9.5 155 15.7 4.9

5d 1.3 Dynamic 15.330 1298 101 13.4 175 11.7 4.5

5d 1.3 Luna 14.250 1298 101 13.4 175 11.7 4.5

5d 1.3 Luna Ξ�Ξ�Ξ€ 14.600 1298 101 13.4 175 13.4 4.4

5d 1.3 Sol 15.440 1298 101 13.4 175 11.7 4.5

5d 1.3 Sol+ 16.450 1298 101 13.4 175 11.7 4.5

5d 1.3 Terra (no A/C) 12.760 1298 101 13.4 175 11.7 4.5

5d 1.4D Sol 16.660 1364 90 20.8 175 10.7 3.6

5d 1.4D Sol+ 17.670 1364 90 20.8 175 10.7 3.6

5d 1.4D Terra 15.160 1364 90 20.8 175 10.7 3.6

Auris

3d 1.33 Casual 15.580 1329 101 13.5 175 11.9 0.0

3d 1.33 Unique 17.630 1329 101 13.5 175 11.9 0.0

3d 1.6 Premium 20.310 1598 132 16.3 195 10.0 5.4

3d 1.6 Sport 19.680 1598 132 16.3 195 10.0 5.4

3d 1.6 Unique 19.060 1598 132 16.3 195 10.0 5.4

5d 1.33 Casual 16.330 1329 101 13.5 175 11.9 0.0

5d 1.33 Unique 18.380 1329 101 13.5 175 11.9 0.0

5d 1.6 Premium 21.100 1598 132 16.3 195 10.0 5.4

5d 1.6 Sport 20.470 1598 132 16.3 195 10.0 5.4

5d 1.6 Unique 19.800 1598 132 16.3 195 10.0 5.4

5d 1.8 HSD Premium 23.590 1798 136 14.5 180 11.4 3.8

5d 1.8 HSD Unique 22.980 1798 136 14.5 180 11.4 3.8

Corolla

4d 1.33 Luna 18.140 1329 101 13.5 175 11.9 0.0

4d 1.33 Terra 16.470 1329 101 13.5 175 11.9 0.0

4d 1.6 Luna 19.560 1598 132 16.3 200 10.0 5.2

4d 1.6 Sol 21.150 1598 132 16.3 200 10.0 5.2

4d 1.6 Terra 18.300 1598 132 16.3 200 10.0 5.2

Verso

5ΞΈΞΟ�ΞΉΞ± 1.6 Luna 23.520 1598 132 16.3 185 11.7 5.6

5ΞΈΞΟ�ΞΉΞ± 1.6 Terra 22.130 1598 132 16.3 185 11.7 5.6

7ΞΈΞΟ�ΞΉΞ± 1.6 Luna 24.950 1598 132 16.3 185 11.7 5.6

7ΞΈΞΟ�ΞΉΞ± 1.8 Luna 26.510 1798 147 18.4 190 10.4 5.7

7ΞΈΞΟ�ΞΉΞ± 1.8 Luna CVT 31.180 1798 147 18.4 185 11.1 5.9


24 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Τιμή

Τιμή

Τιμή

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

7ΞΈΞΟ�ΞΉΞ± 1.8 Sol 28.850 1798 147 18.4 190 10.4 5.7

Avensis

4d 1.6 Classic 20.180 1598 132 16.3 200 10.4 5.4

4d 1.6 Classic VSC/TRC 20.900 1598 132 16.3 200 10.4 5.4

4d 1.6 Elegant 22.340 1598 132 16.3 200 10.4 5.4

4d 1.6 Elegant & Navi 22.930 1598 132 16.3 200 10.4 5.4

4d 1.8 Elegant 23.850 1798 147 18.3 200 9.4 5.4

4d 1.8 Elegant CVT 25.700 1798 147 18.3 200 10.4 5.6

4d 1.8 Prestige 25.450 1798 147 18.3 200 9.4 5.4

Avensis Cross Sport

Wagon 1.8 Elegant 25.150 1798 147 18.3 200 9.7 5.5

Wagon 1.8 Elegant Navi 25.740 1798 147 18.3 200 9.7 5.5

Wagon 1.8 Prestige 26.880 1798 147 18.3 200 9.7 5.5

Prius

III 1.8 30.050 1798 136 14.4 180 10.4 3.7

III 1.8 Advance 31.940 1798 136 14.4 180 10.4 3.7

III 1.8 Advance Navi Pack 34.190 1798 136 14.4 180 10.4 3.7

III 1.8 Advance Solar Pack 33.060 1798 136 14.4 180 10.4 3.7

III 1.8 Exclusive 33.290 1798 136 14.4 180 10.4 3.7

III 1.8 Exclusive Leather Safety Pack 36.610 1798 136 14.4 180 10.4 3.7

III 1.8 Exclusive Navi Pack 36.610 1798 136 14.4 180 10.4 3.7

III 1.8 Exclusive Solar Pack 34.390 1798 136 14.4 180 10.4 3.7

RAV4

5d 2.0 Cityscape 24.270 1986 158 20.1 185 10.2 6.2

5d 2.0 Comfort 27.680 1986 158 20.1 185 10.5 6.4

5d 2.0 Executive 30.500 1986 158 20.1 185 10.5 6.4

5d 2.0 Executive A/T 32.600 1986 158 20.4 185 11.0 6.4

5d 2.0 Luxury 36.250 1986 158 20.1 185 10.5 6.4

5d 2.0 Luxury A/T 38.470 1986 158 20.4 185 11.0 6.4

5d 2.2D Comfort 34.410 2231 150 34.6 190 10.2 5.2

5d 2.2D Executive 39.260 2231 150 34.6 190 10.2 5.2

5d 2.2D Luxury 43.280 2231 150 34.6 190 10.2 5.2

Land Cruiser

3d 3.0D Luxury 73.450 2982 173 41.8 175 11.7 6.6

3d 3.0D Luxury CE 79.180 2982 173 41.8 175 11.7 6.6

5d 3.0D 5s Legend 72.190 2982 173 41.8 175 11.7 6.7

5d 3.0D 5s Luxury 85.890 2982 173 41.8 175 11.7 6.7

5d 3.0D 5s Premium CE 91.170 2982 173 41.8 175 11.7 6.7

5d 3.0D 5s Premium HE 92.670 2982 173 41.8 175 11.7 6.7

5d 3.0D 7s Legend 79.050 2982 173 41.8 175 11.7 6.7

5d 3.0D 7s Luxury 89.470 2982 173 41.8 175 11.7 6.7

5d 3.0D 7s Luxury CE 91.720 2982 173 41.8 175 11.7 6.7

5d 3.0D 7s Premium CE 94.730 2982 173 41.8 175 11.7 6.7

5d 3.0D 7s Premium HE 96.240 2982 173 41.8 175 11.7 6.7

5d 4.0 5s Legend 79.680 3956 282 39.4 180 9.2 8.6

5d 4.0 5s Luxury 89.910 3956 282 39.4 180 9.2 8.6

5d 4.0 5s Premium CE 95.190 3956 282 39.4 180 9.2 8.6

5d 4.0 5s Premium HE 96.680 3956 282 39.4 180 9.2 8.6

5d 4.0 7s Legend 83.070 3956 282 39.4 190 9.2 8.6

5d 4.0 7s Luxury 93.490 3956 282 39.4 190 9.2 8.6

5d 4.0 7s Luxury CE 95.740 3956 282 39.4 190 9.2 8.6

5d 4.0 7s Premium CE 98.750 3956 282 39.4 190 9.2 8.6

5d 4.0 7s Premium HE 100.260 3956 282 39.4 190 9.2 8.6

V8 4.5D Luxury 131.540 4461 286 66.2 210 8.2 10.2

V8 4.7 Luxury 130.500 4664 288 45.3 200 9.2 11.7

Volkswagen

Fox

3d 1.2 Line 9.920 1198 55 11.0 148 17.5 5.1

3d 1.2 Sportline 11.550 1198 55 11.0 148 17.5 5.1

3d 1.2 Trendline 10.560 1198 55 11.0 148 17.5 5.1

3d 1.4 Sportline 12.500 1390 75 12.6 167 13.0 5.6

3d 1.4 Trendline 11.510 1390 75 12.6 167 13.0 5.6

Polo

3d 1.2 Comfortline 13.370 1198 70 11.4 165 14.1 4.5

3d 1.2 TDI BlueMotion 16.950 1199 75 18.3 173 13.9 3.0

3d 1.2 TDI Trendline 15.180 1199 75 18.3 170 13.9 3.3

3d 1.2 Trendline 12.470 1198 70 11.4 165 14.1 4.5

3d 1.2 TSI Comfortline 14.990 1197 105 17.8 190 9.7 4.5

3d 1.2 TSI Comfortline DSG 16.490 1197 105 17.8 190 9.7 4.4

3d 1.2 TSI Highline 15.590 1197 105 17.8 190 9.7 4.5

3d 1.2 TSI Highline DSG 17.090 1197 105 17.8 190 9.7 4.4

3d 1.2 TSI Trendline 14.090 1197 105 17.8 190 9.7 4.5

3d 1.2 TSI Trendline DSG 15.590 1197 105 17.8 190 9.7 4.4

3d 1.4 Comfortline 14.400 1390 85 13.4 177 12.1 4.7

3d 1.4 Comfortline DSG 15.900 1390 85 13.4 177 11.9 4.7

3d 1.4 GTI DSG 19.390 1390 180 25.5 229 6.9 5.1

3d 1.4 Highline 15.000 1390 85 13.4 177 12.1 4.7

3d 1.4 Highline DSG 16.500 1390 85 13.4 177 11.9 4.7

3d 1.4 Trendline 13.500 1390 85 13.4 177 12.1 4.7

3d 1.4 Trendline DSG 15.000 1390 85 13.4 177 11.9 4.7

5d 1.2 Comfortline 13.780 1198 70 11.4 165 14.1 4.5

5d 1.2 TDI BlueMotion 17.360 1199 75 18.3 173 13.9 3.0

5d 1.2 TDI Trendline 15.590 1199 75 18.3 170 13.9 3.3

5d 1.2 Trendline 12.880 1198 70 11.4 165 14.1 4.5

5d 1.2 TSI Comfortline 15.400 1197 105 17.8 190 9.7 4.5

5d 1.2 TSI Comfortline DSG 16.900 1197 105 17.8 190 9.7 4.4

5d 1.2 TSI Highline 16.000 1197 105 17.8 190 9.7 4.5

5d 1.2 TSI Highline DSG 17.500 1197 105 17.8 190 9.7 4.4

5d 1.2 TSI Trendline 14.500 1197 105 17.8 190 9.7 4.5


5d 1.4 Comfortline 14.810 1390 85 13.4 177 12.1 4.7

5d 1.4 Comfortline DSG 16.310 1390 85 13.4 177 11.9 4.7

5d 1.4 GTI DSG 19.800 1390 180 25.5 229 6.9 5.1

5d 1.4 Highline 15.410 1390 85 13.4 177 12.1 4.7

5d 1.4 Highline DSG 16.910 1390 85 13.4 177 11.9 4.7

5d 1.4 Trendline 13.910 1390 85 13.4 177 12.1 4.7

5d 1.4 Trendline DSG 15.410 1390 85 13.4 177 11.9 4.7

Golf

3d 1.2 TSI Generation 19.090 1197 105 17.8 190 10.6 4.9

3d 1.2 TSI Generation DSG 20.930 1197 105 17.8 190 10.5 4.6

3d 1.2 TSI Trendline 17.990 1197 105 17.8 190 10.6 4.9


25 of 28 4/10/2010 8:54 μμ


3d 1.4 Generation 80hp 17.340 1390 80 13.4 172 13.9 5.1

3d 1.4 Trendline 80hp 16.240 1390 80 13.4 172 13.9 5.1

3d 1.4 TSI Generation 122hp 19.990 1390 122 20.4 200 9.5 5.1


3d 1.4 TSI Generation DSG 122hp 21.900 1390 122 20.4 200 9.5 5.0


3d 1.4 TSI Highline 122hp 21.200 1390 122 20.4 200 9.5 5.1

3d 1.4 TSI Highline 160hp 22.710 1390 160 24.4 220 8.0 5.2

3d 1.4 TSI Highline DSG 122hp 23.110 1390 122 20.4 200 9.5 5.0


3d 1.4 TSI Trendline 122hp 18.890 1390 122 20.4 200 9.5 5.1

3d 1.4 TSI Trendline DSG 122hp 20.800 1390 122 20.4 200 9.5 5.0

3d 1.6 TDI Generation 22.780 1598 105 25.5 189 11.3 3.5

3d 1.6 TDI Generation DSG 24.870 1598 105 25.5 190 11.2 3.9

3d 2.0 GTI 29.580 1984 210 28.5 240 6.9 5.8

3d 2.0 GTI DSG 33.950 1984 210 28.5 238 6.9 5.9

3d 2.0 R 47.880 1984 270 35.7 250 5.7 6.7

3d 2.0 R DSG 50.690 1984 270 35.7 250 5.5 6.8

5d 1.2 Trendline DSG 20.730 1197 105 17.8 190 10.5 4.6

5d 1.2 TSI Generation 19.990 1197 105 17.8 190 10.6 4.9

5d 1.2 TSI Generation DSG 21.830 1197 105 17.8 190 10.5 4.6

5d 1.2 TSI Trendline 18.890 1197 105 17.8 190 10.6 4.9

5d 1.4 Generation 80hp 18.240 1390 80 13.4 172 13.9 5.1

5d 1.4 Trendline 80hp 17.140 1390 80 13.4 172 13.9 5.1





5d 1.4 TSI Highline 122hp 22.100 1390 122 13.4 200 9.5 5.1

5d 1.4 TSI Highline 160hp 23.610 1390 160 24.4 220 8.0 5.2



5d 1.4 TSI Trendline 122hp 19.790 1390 122 20.4 200 9.5 5.1

5d 1.4 TSI Trendline DSG 122hp 21.700 1390 122 20.4 200 9.5 5.0

5d 1.6 TDI Generation 23.720 1598 105 25.5 189 11.2 3.5

5d 1.6 TDI Generation DSG 25.810 1598 105 25.5 190 11.3 3.9

5d 2.0 GTI 32.570 1984 210 28.5 240 6.9 5.8

5d 2.0 GTI DSG 35.070 1984 210 28.5 238 6.9 5.9

5d 2.0 R 49.130 1984 270 35.7 250 5.7 6.7

5d 2.0 R DSG 51.940 1984 270 35.7 250 5.5 6.8

Golf Plus

1.2 Comfortline DSG 22.560 1197 105 17.8 188 11.3 5.2

1.2 TSI Comfortline 20.730 1197 105 17.8 188 11.3 5.1

1.2 TSI Trendline 19.500 1197 105 17.8 188 11.3 5.1

1.2 TSI Trendline DSG 21.330 1197 105 17.8 188 11.3 5.2

1.4 Trendline 17.770 1390 80 13.4 169 14.9 5.4

1.4 TSI Comfortline 21.630 1390 122 20.4 195 10.2 5.4

1.4 TSI Comfortline 160 hp 23.160 1390 160 24.4 214 8.5 5.4

1.4 TSI Comfortline DSG 23.410 1390 122 20.4 195 10.2 5.3

1.4 TSI Comfortline DSG 160 hp 24.940 1390 160 24.4 214 8.5 5.4

1.4 TSI Highline 22.930 1390 122 20.4 195 10.2 5.4

1.4 TSI Highline 160 hp 24.460 1390 160 24.4 214 8.5 5.4

1.4 TSI Highline DSG 24.710 1390 122 20.4 195 10.2 5.3

1.4 TSI Highline DSG 160 hp 28.190 1390 160 24.4 214 8.5 5.4

1.4 TSI Trendline 20.400 1390 122 20.4 195 10.2 5.4

1.4 TSI Trendline DSG 22.180 1390 122 20.4 195 10.2 5.3

Beetle

3d 1.4 19.020 1390 75 12.8 161 14.6 5.8

3d 1.4 Trend & Sun 19.500 1390 75 12.8 161 14.6 5.8

3d 1.6 Trend & Sun 23.110 1595 102 15.1 179 11.6 6.0

Cabriolet 1.4 24.460 1390 75 12.8 161 15.6 5.9

Cabriolet 1.4 Trend & Style 25.310 1390 75 12.8 161 15.6 5.9

EOS

1.4 TSI 122hp 28.500 1390 122 20.4 196 10.9 5.6

1.4 TSI 160hp 30.790 1390 160 24.4 215 8.8 5.6

Scirocco

1.4 TSI 122hp 22.870 1390 122 20.4 200 9.7 5.3

1.4 TSI 160hp 24.690 1390 160 24.4 218 8.0 0.0

1.4 TSI DSG 160hp 28.150 1390 160 24.4 218 8.0 5.4

2.0 TSI R 36.880 1984 265 35.7 250 6.0 6.2

2.0 TSI R DSG 39.060 1984 265 35.7 250 5.8 6.3

2.0 TSI R-Line 32.550 1984 210 28.5 240 6.9 5.9

2.0 TSI R-line DSG 34.780 1984 210 28.5 238 6.9 6.0

Jetta

1.4 TSi Comfortline 122hp 19.200 1390 122 20.4 197 9.4 5.2

1.4 TSi Comfortline DSG 122 hp 21.000 1390 122 20.4 199 9.8 5.2

1.4 TSI Highline 160hp 22.600 1390 160 24.4 220 8.5 5.5

1.4 TSI Highline DSG 160hp 24.800 1390 160 24.4 220 8.5 6.4

1.4 TSi Sportline DSG 122 hp 22.000 1390 122 20.4 199 9.8 5.2

1.4 Ξ€Si Sportline 122hp 20.200 1390 122 20.4 197 9.4 5.2

Passat

CC 1.8 TSI 31.480 1798 160 25.5 222 8.6 6.0

CC 1.8 TSI DSG 34.180 1798 160 25.5 220 8.5 5.8

CC 2.0 TSI 38.350 1984 200 28.5 237 7.6 6.1

Limousine 1.4 TSI Comfortline 23.180 1390 122 21.4 203 10.5 5.5

Limousine 1.4 TSI Comfortline DSG 25.510 1390 122 0.0 0 0.0 0.0

Limousine 1.4 TSI R-Line 23.960 1390 122 21.4 203 10.5 5.5

Limousine 1.4 TSI R-Line DSG 28.280 1390 122 0.0 0 0.0 0.0

Limousine 1.4 TSI Trendline 19.800 1390 122 21.4 203 10.5 5.5

Limousine 1.8 TSI Highline 31.540 1798 160 25.5 220 8.6 6.0

Limousine 1.8 TSI Highline DSG 34.260 1798 160 25.5 215 9.0 6.3


Limousine 1.8 TSI R-Line DSG 32.730 1798 160 25.5 215 9.0 6.3


Passat Variant

Variant 1.4 TSI R-Line 25.350 1390 122 21.4 200 10.8 5.5

Variant 1.4 TSI R-Line DSG 29.780 1390 122 0.0 0 0.0 0.0

Variant 1.4 TSI Trendline 21.170 1390 122 21.4 200 10.8 5.5

Variant 1.8 TSI Highline 33.040 1798 160 25.5 217 8.8 6.2

Variant 1.8 TSI Highline DSG 35.760 1798 160 25.5 212 9.0 6.5


26 of 28 4/10/2010 8:54 μμ


Variant 1.8 TSI R-Line DSG 34.230 1798 160 25.5 212 9.0 6.5


Phaeton

4d & 5d 3.0 TDI 5ΞΈΞΟ�ΞΉΞΏ 101.400 1967 240 50.9 237 8.3 7.2

4d & 5d 3.6 FSI 5ΞΈΞΟ�ΞΉΞΏ 108.500 3597 280 37.7 250 8.6 8.6

4d & 5d 4.2 V8 4ΞΈΞΟ�ΞΉΞΏ 138.850 4172 335 43.8 250 6.9 9.8

4d & 5d 4.2 V8 5ΞΈΞΟ�ΞΉΞΏ 122.350 4172 335 43.8 250 6.9 9.8

4d & 5d 6.0 W12 4ΞΈΞΟ�ΞΉΞΏ 180.950 5998 450 56.1 250 6.1 10.9

Long 3.0 TDI 5ΞΈΞΟ�ΞΉΞΏ 106.550 2967 240 50.9 237 8.6 7.2

Long 3.6 FSI 5ΞΈΞΟ�ΞΉΞΏ 113.650 3597 280 37.7 250 8.9 8.6

Long 4.2 V8 4ΞΈΞΟ�ΞΉΞΏ 143.350 4172 335 43.8 250 6.9 9.8

Long 4.2 V8 5ΞΈΞΟ�ΞΉΞΏ 127.550 4172 335 43.8 250 6.9 9.8

Long 6.0 W12 4ΞΈΞΟ�ΞΉΞΏ 186.800 5998 450 56.1 250 6.1 10.9

Touran

Cross 1.4 TSi 27.730 1390 140 22.4 206 8.7 6.1

Cross 1.4 TSI DSG 29.770 1390 140 22.4 202 9.5 5.6

1.4 TSI Highline 28.310 1390 140 22.4 200 9.6 6.1

1.4 TSI Highline DSG 30.350 1390 140 22.4 198 9.6 6.0

1.4 TSI Trendline 24.880 1390 140 22.4 200 9.6 6.1

Tiguan

4X2 1.4 TSI Freestyle 23.800 1390 122 20.4 184 10.9 5.5

4X2 1.4 TSI Sportstyle 24.750 1390 122 20.4 184 10.9 5.5

4X4 1.4 TSI Escape 32.560 1390 150 24.5 192 9.6 6.7

4X4 1.4 TSI Sport 33.210 1390 150 24.5 192 9.6 6.7

4X4 1.4 TSI Trend 31.270 1390 150 24.5 192 9.6 6.7

4X4 2.0 TDI Escape 40.500 1968 140 32.6 186 10.5 5.5

4X4 2.0 TDI Escape 170hp 42.160 1986 170 35.6 201 8.9 5.5

4X4 2.0 TDI Escape DSG 48.140 1968 140 32.6 184 10.5 5.7

4X4 2.0 TDI Sport 41.250 1968 140 32.6 186 10.5 5.5

4X4 2.0 TDI Sport 170hp 48.040 1986 170 35.6 201 8.9 5.5

4X4 2.0 TDI Sport DSG 48.980 1968 140 32.6 186 10.5 5.9

4X4 2.0 TDI Trend 39.330 1968 140 32.6 186 10.5 5.5

4X4 2.0 TDI Trend DSG 41.830 1968 140 32.6 184 10.5 5.7

4X4 2.0 TSI Escape 35.450 1984 200 28.5 210 7.9 6.7

4X4 2.0 TSI Escape DSG 37.950 1984 200 28.5 210 7.4 6.7

4X4 2.0 TSI Sport 36.200 1984 200 28.5 210 7.9 6.7

4X4 2.0 TSI Sport DSG 38.700 1984 200 28.5 210 7.4 6.7

Volvo

C30

3d 1.6 Kinetic 19.525 1596 100 15.3 185 11.8 5.7

3d 1.6 R-Design 22.575 1596 100 15.3 185 11.8 5.7

3d 1.6 Summum 22.825 1596 100 15.3 185 11.8 5.7

3d 1.6 Ξ�ΞΏmentum 21.050 1596 100 15.3 185 11.8 5.7

3d 1.6D DRIVe Kinetic 21.850 1560 115 27.5 195 11.3 0.0

3d 1.6D DRIVe Momentum 23.375 1560 115 27.5 195 11.3 0.0

3d 1.6D DRIVe R-Design 24.900 1560 115 27.5 195 11.3 0.0

3d 1.6D DRIVe St&St Kinetic 22.050 1560 109 24.4 190 11.3 0.0

3d 1.6D DRIVe St&St Momentum 23.575 1560 109 24.4 190 11.3 0.0

3d 1.6D DRIVe St&St R-Design 23.675 1560 109 24.4 190 11.3 0.0

3d 1.6D DRIVe St&St Summum 25.350 1560 109 24.4 190 11.3 0.0

3d 1.6D DRIVe Summum 25.150 1560 115 27.5 195 11.3 0.0

3d 2.0 Kinetic 22.325 1999 145 18.8 210 9.4 0.0

3d 2.0 Momentum 23.850 1999 145 18.8 210 9.4 0.0

3d 2.0 R-Design 25.375 1999 145 18.8 210 9.4 0.0

3d 2.0 Summum 25.600 1999 145 18.8 210 9.4 0.0

3d 2.5 T5 Kinetic 31.500 2521 230 32.6 240 6.7 6.5

3d 2.5 T5 Kinetic A/T 33.025 2521 230 32.6 235 7.1 0.0

3d 2.5 T5 Momentum A/T 34.525 2521 230 32.6 235 7.1 0.0

3d 2.5 T5 R-Design 34.525 2521 230 32.6 240 6.7 6.5

3d 2.5 T5 R-Design A/T 36.050 2521 230 32.6 235 7.1 0.0

3d 2.5 T5 Summum A/T 36.375 2521 230 32.6 235 7.1 0.0

3d 2.5 Ξ€5 Momentum 33.025 2521 230 32.6 240 6.7 6.5

3d 2.5 Ξ€5 Summum 34.850 2521 230 32.6 240 6.7 6.5

S40

1.6 D2 DRIVe Kinetic 21.900 1560 115 27.5 195 11.4 0.0

1.6 D2 DRIVe R-Design 24.950 1560 115 27.5 195 11.4 0.0

1.6 Kinetic 19.575 1596 100 15.3 185 11.9 5.8

1.6 R-Design 22.625 1596 100 15.3 185 11.9 5.8

1.6D DRIVe St&St Kinetic 22.100 1560 109 24.4 190 11.4 0.0

1.6D DRIVe St&St R-Design 23.725 1560 109 24.4 190 11.4 0.0

2.0 Kinetic 22.300 1999 145 18.8 210 9.5 6.5

2.0 R-Design 25.325 1999 145 18.8 210 9.5 6.5

2.5 T5 Kinetic A/T 34.125 2521 230 32.6 235 7.2 0.0

2.5 T5 R-Design A/T 37.175 2521 230 32.6 235 7.2 0.0

V50 1.6 D2 DRIVe Kinetic 23.025 1560 115 27.5 195 11.5 0.0

V50 1.6 D2 DRIVe R-Design 26.075 1560 115 27.5 195 11.5 0.0

V50 1.6 Kinetic 20.700 1596 100 15.3 185 12.0 5.8

V50 1.6 R-Design 23.750 1596 100 15.3 185 12.0 5.8

V50 1.6D DRIVe St&St Kinetic 23.225 1560 109 24.4 190 11.5 0.0

V50 1.6D DRIVe St&St R-Design 24.850 1560 109 24.4 190 11.5 0.0

V50 2.0 Kinetic 23.600 1999 145 18.8 210 9.6 6.8

V50 2.0 R-Design 26.650 1999 145 18.8 210 9.6 6.8

V50 2.5 T5 Kinetic A/T 36.200 2521 230 32.6 235 7.3 0.0

V50 2.5 T5 R-Design A/T 39.250 2521 230 32.6 235 7.3 0.0

S60 (new)

S60 1.6T T3 Kinetic 26.900 0 0 0.0 0 0.0 0.0

S60 1.6T T3 Momentum 29.500 0 0 0.0 0 0.0 0.0

S60 1.6T T3 Summum 32.000 0 0 0.0 0 0.0 0.0

S60 1.6T T4 Kinetic 28.400 0 0 0.0 0 0.0 0.0

S60 1.6T T4 Momentum 31.000 0 0 0.0 0 0.0 0.0

S60 1.6T T4 Summum 33.550 0 0 0.0 0 0.0 0.0

S60 2.0T GTDI Kinetic 30.300 1999 203 32.6 235 7.7 0.0

S60 2.0T GTDI Momentum 32.900 1999 203 32.6 235 7.7 0.0

S60 2.0T GTDI Summum 35.450 1999 203 32.6 235 7.7 0.0

S60 3.0T T6 Kinetic 47.000 2953 304 44.8 250 6.5 0.0

S60 3.0T T6 Momentum 49.600 2953 304 44.8 250 6.5 0.0

S60 3.0T T6 Summum 52.150 2953 304 44.8 250 6.5 0.0

S80

AWD 3.0 T6 Kinetic 55.125 2953 304 44.8 250 6.7 0.0


27 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Τιμή

Τιμή

ΤιμήΚυ

βισμ

ός (κ

.εκ.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Ροπή

(χλγ

μ)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

AWD 3.0 T6 Momentum 58.625 2953 304 44.8 250 6.7 0.0

AWD 3.0 T6 Summum 62.700 2953 304 44.8 250 6.7 0.0

FWD 2.0T GTDI Kinetic 41.075 1999 203 30.6 235 7.9 0.0

FWD 2.0T GTDI Momentum 43.650 1999 203 30.6 235 7.9 0.0

FWD 2.0T GTDI Summum 47.750 1999 203 30.6 235 7.9 0.0

FWD 2.5T Kinetic 45.525 2521 231 34.6 240 7.3 6.7

FWD 2.5T Momentum 48.575 2521 231 34.6 240 7.3 6.7

FWD 2.5T Summum 52.650 2521 231 34.6 240 7.3 6.7

V70

2.5T Kinetic 46.350 2521 231 30.6 210 8.1 7.1

2.5T Momentum 48.600 2521 231 30.6 210 8.1 7.1

2.5Ξ€ Summum 51.950 2521 231 30.6 210 8.1 7.1

3.0 T6 Momentum 60.850 2953 285 40.8 245 7.2 8.1

3.0 T6 Summum 64.250 2953 285 40.8 245 7.2 8.1

C70

2.5 T5 Kinetic 47.425 2521 230 32.6 235 8.0 0.0

2.5 T5 Momentum 49.600 2521 230 32.6 235 8.0 0.0

2.5 T5 Summum 51.075 2521 230 32.6 235 8.0 0.0

XC 60

AWD 2.4 D5 Kinetic 47.475 2400 205 42.8 210 8.5 0.0

AWD 2.4 D5 Momentum 51.025 2400 205 42.8 210 8.5 0.0

AWD 2.4 D5 R-Design 52.250 2400 205 42.8 210 8.5 0.0

AWD 2.4 D5 Summum 54.275 2400 205 42.8 210 8.5 0.0

AWD 3.0 T6 Kinetic 49.750 2953 304 44.8 210 7.3 0.0

AWD 3.0 T6 Momentum 52.050 2953 304 44.8 210 7.3 0.0

AWD 3.0 T6 R-Design 53.825 2953 304 44.8 210 7.3 0.0

AWD 3.0 T6 Summum 55.850 2953 304 44.8 210 7.3 0.0

FWD 2.0T GTDI Kinetic 41.475 1999 203 30.6 205 8.9 0.0

FWD 2.0T GTDI Momentum 44.300 1999 203 30.6 205 8.9 0.0

FWD 2.0T GTDI R-Design 45.525 1999 203 30.6 205 8.9 0.0

FWD 2.0T GTDI Summum 47.600 1999 203 30.6 205 8.9 0.0

XC 70

3.0 T6 Kinetic 55.550 2953 304 44.8 230 7.4 8.5

3.0 T6 Momentum 58.300 2953 304 44.8 230 7.4 8.5

3.0 T6 Summum 60.325 2953 304 44.8 230 7.4 8.5

XC 90

2.4 D5 Kinetic 59.650 2400 185 40.8 195 10.9 6.9

3.2 Kinetic 58.375 3192 243 32.6 210 9.5 8.8

3.2 Momentum 66.100 3192 243 32.6 210 9.5 8.8

3.2 Summum 70.725 3192 243 32.6 210 9.5 8.8


28 of 28 4/10/2010 8:54 μμ

Τιμή

Κυβι

σμός

(κ.εκ

.)

Ισχύ

ς (ίπ

ποι)

Ροπή

(χλγ

μ)

Τελικ

ή (χ

λμ/ώ

ρα)

0-10

0 (χ

λμ/ώ

ρα)

Κατα

νάλω

ση (l

t/100

χλμ)

www.autofree.gr

ο κόσμος της αυτοκίνησης έχει μόνο ένα site που

ενημερώνεται καθημερινά από την μεγαλύτερη

συντακτική ομάδα

automag 77

Documents

Transcript of automag 77