23 Ιουνίου 2011 #60

Του Κώστα ΠαστρίμαΑρχισυντάκτη του automag

Πρώτη σχέσηΚαλοκαιρινές ημέρες, ελληνική φύση, αυτοκίνητα WRC, 3ήμερο ταξίδι σε φουλ ρυθμό είναι σε γενικές γραμμές τι σήμαινε το Ράλι Ακρόπολις τα παλιότερα χρόνια. Με το κέντρο του και τις Ειδικές Διαδρομές πιο μακριά από την Αθήνα ο «εθνικός» μας αγώνας ήταν το γεγονός της χρονιάς: προετοιμαζόμασταν γι’ αυτόν πολύ καιρό προτού ξεκινήσει και μιλούσαμε για όσα ζήσαμε για πολύ καιρό μετά το τέλος του - πάντα εν αναμονή του επόμενου.

Τα χρόνια πέρασαν, το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι πέρασε από πολλά κύματα, το Ράλι Ακρόπολις επίσης. Το 2010 ο αγώνας δεν ήταν στο πρόγραμμα και το μέλλον του δεν φαινόταν ευοίωνο. Φέτος όμως επέστρεψε - με δόξα και τιμή. Και ήταν ένα πραγματικό Ακρόπολις, με δράση, θέαμα, αγωνία, ανατροπές. Τα νέα αυτοκίνητα WRC είναι χάρμα να τα παρακολουθείς στις χωμάτινες διαδρομές και ο κόσμος ήταν πάρα πολύς - τόσο που κάποιες ΕΔ κινδύνεψαν να μη διεξαχθούν.

Μπορεί να μη ζήσαμε μια 3ήμερη περιπέτεια στα βουνά όπως παλιά, καθώς για να καλύψουμε τον αγώνα για λογαριασμό των automag και msfree χρειαζόταν η παρουσία μας στο κέντρο Τύπου και στο Service Park, αλλά το… χώμα μας το φάγαμε - μην αμφιβάλλετε καθόλου.

Είδαμε και νιώσαμε πολλά όπου πήγαμε, αλλά θέλω να κρατήσω μόνο ένα. Τα εκπληκτικά περάσματα του Fiesta WRC των Λάμπρου Αθανασούλα και Νίκου Ζακχαίου. Τρομερή οδήγηση από ένα πλήρωμα που υπό τις κατάλληλες προϋποθέσεις δεν θα είχε τίποτα να ζηλέψει από την πλειονότητα των πρωταγωνιστών του παγκοσμίου.

Σε αυτό το τεύχος του automag ταιριαστό κλείσιμο αποτελεί η παρουσίαση μιας από τις μεγαλύτερες προσωπικότητες των αγώνων ράλι. Ο αδικοχαμένος Colin McRae έχει μείνει αξέχαστος στους Έλληνες -αλλά όχι μόνο- που τον έχουν παρακολουθήσει να μεγαλουργεί στα βουνά και δεν είναι τυχαίο ότι η ψηφοφορία του κοινού για το Acropolis Rally Hall of Fame τον ανέδειξε καλύτερο ξένο οδηγό.

zz

index 60ΕκδότηςΚώστας Εφήμερος

ΑρχισυντάκτηςΚώστας Παστρίμας

Υπεύθυνος ΜοτοσικλέταςΓιάννης Πετρόχειλος

Γραφιστική επιμέλειαΑιμιλία Τσέρτου

ΣύνταξηΚώστας ΠαπαδόπουλοςΝίκος Ζακχαίος Γιώργος ΠαλαμίδηςΠάνος ΣεϊτανίδηςΜάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος

ΣυνεργάτεςΠόπη ΠαπαμιχαήλΒασίλης ΠαϊσιοςΗρακλής ΒλαχάκηςΓιώργος ΡαβδάςΠαναγιώτης ΚούκλαρηςΓιώργος Ζαμπαύτης ΦωτογραφίεςΝίκος ΜήτσουραςΑνάστης ΙατρούΑνδρέας Πολίτης

ΜεταφράσειςΖωή Παπαδοπούλου

Υπεύθυνος ΛογιστηρίουΣάκης Θεοφανάκης

Τμήμα Marketing - Υποδοχή διαφήμισηςΠαναγιώτης Βασιλείου

Νομικός ΣύμβουλοςΓιάννης Ευσταθίου

Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / ΥποστήριξηBitsnBytes Ltdinfo@bitsnbytes.gr

Τεύχος 60ό23 Ιουνίου 2011

Colin McRae (88)

BMW 320i Coupe (22)

23 Ιουνίου 2011 #60

zz

EDITORS’ THOUGHTSΠρώτη σχέση (03)Photo moments (06)Η Mona Lisa των κακών αυτοκινήτων (10)

ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ BMW M5 (14) Fiat Freemont (16) Toyota Yaris (18)

ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Ανοίγει ο δρόμος για την πετρελαιοκίνηση (20)

ΔΟΚΙΜΗ BMW 320i Coupe (22)

ΜΟTOMAG

ΜΟTΟΝΕΑDucati 1199 (34) Suzuki V-Strom 650 (36) Yamaha YZF-R1 (38)

ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ KTM SMT990 ABS (40) Peugeot Tweet 150 (50)

03

3412

40

KTM SMT990 ABS (40)

Peugeot Tweet 150 (50)

30

88

58

20

22

BMW 320i Coupe (22)

Ράλι Ακρόπολις (58)

MSMAG Ράλι Ακρόπολις (58) WSBK Aragon (80)

ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΕΣ Colin McRae (88)

Ένα σπασμένο ψαλίδι τούς άφησε εκτός διεκδίκησης καλής θέσης στη γενική κατάταξη από την πρώτη κιόλας ημέρα. Αλλά αυτό δεν έχει σημασία. Τα περάσματα των Λάμπρου Αθανασούλα - Νίκου Ζακχαίου με το Ford Fiesta ήταν ένα από τα πιο εντυπωσιακά πράγματα που μπορούσε κάποιος να παρακολουθήσει στο φετινό Ράλι Ακρόπολις.

Photo Moments

Ο 1ος (Ogier) δεν μπορεί να χαρεί τη νίκη γιατί ξέρει πώς την πήρε. Ο 2ος (Loeb) δεν μπορεί να χαρεί γιατί ένιωσε την ίδια την ομάδα του να πριονίζει τα πόδια του θρόνου του. Ο 3ος (Hirvonen) δεν μπορεί να χαρεί γιατί βλέπει ότι για άλλον ένα αγώνα δεν μπόρεσε να κερδίσει. Ο Διευθυντής

(Quesnel) δεν έχει πουθενά να ακουμπήσει την καυτή πατάτα. Η συνέντευξη Τύπου των τριών πρώτων του Ράλι Ακρόπολις έχει τόση κατήφεια όση θα είχε η συνέντευξη Τύπου των τριών… τελευταίων.

Photo Moments

ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣΕπειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι

Ποιος θα φανταζόταν πως θα έφτανε ο άνθρωπος σε σημείο να

προτιμήσει να κινηθεί με τα πόδια παρά να πάρει το αυτοκίνητό

του για να μετακινηθεί. Αυτοκίνητα σαν το Yugo GV μπορούσαν με

χαρακτηριστική άνεση να πετύχουν αυτόν το στόχο και να κάνουν τους

φίλους των 4 τροχών να εμπιστευθούν περισσότερο τα πόδια τους.

Το Yugo GV χαρακτηρίστηκε δίκαια η Mona Lisa των κακών

αυτοκινήτων. Κατασκευάστηκε στην Γιουγκοσλαβία του πρώην

ανατολικού μπλοκ και σου έδινε την αίσθηση ότι αυτός που το

συναρμολόγησε ήταν με το πιστόλι στον κρόταφο. Η μοκέτα το πάτωμα

του αυτοκινήτου δηλωνόταν ως στάνταρ εξοπλισμός, ενώ κινητήρας

και ηλεκτρικά είχαν την πολύ συχνή συνήθεια να καταρρέουν κάθε

τρεις και λίγο.

Το Yugo έγινε ακόμα και ανέκδοτο στα χείλη του λαού με πιο

χαρακτηριστικό σχόλιο εκείνο που ανέφερε πως το σύστημα

ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ

Η Mona Lisa των κακών αυτοκινήτων

EDIT

OR

IALS

011

ΓΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

ξεπαγώματος του πίσω τζαμιού χρησίμευε μόνο

για να κρατάει ζεστά τα χέρια του ανθρώπου που

το έσπρωχνε. Πολλά Yugo κυκλοφόρησαν στη

χώρα μας τη δεκαετία του ’90, ωστόσο κανένα

δεν κατάφερε να δουλέψει σωστά. Παρόλα αυτά

παραμένει ένα όχημα που θα μας θυμίζει έντονα

την πάλαι ποτέ ενωμένη Γιουγκοσλαβία.

Το Yugo GV μάλλον είναι η κορωνίδα των χειρότερων αυτοκινήτων

what’s new

ΝΕΑ

ΜΟ

ΝΤΕ

ΛΑ01

3

what’s new

νέα μοντέλα

BMW M5

Με φωτογραφίες να διαρρέουν στο internet, η BMW αποφάσισε να παρουσιάσει το αυτοκίνητο επίσημα

H BMW αποκαλύπτει τη νέα M5

ΝΕΑ

ΜΟ

ΝΤΕ

ΛΑ01

5

Με την αναμονή να φτάνει επιτέλους στο τέλος της, η BMW αποκάλυψε την ολοκαίνουρια M5 που θα αποτελέσει τον ανταγωνιστή των Mercedes E63 AMG και Audi RS6. Με την παγκόσμια πρεμιέρα να είναι προγραμματισμένη για την έκθεση της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο, ο γερμανικός κολοσσός, τηρώντας την παράδοση του, παρουσιάζει το αυτοκίνητο πριν από αυτήν.

Όπως με όλους τους προκατόχους του, η σημαντικότερη αλλαγή βρίσκεται κάτω από το καπό. Πιστή λοιπόν στα σημεία των καιρών, και ίσως πηγαίνοντας λίγο αντίθετα στην παράδοσή της, η BMW εφοδίασε το νέο της μοντέλο με έναν υπερτροφοδοτούμενο V8 4.4 λίτρων. Η μονάδα προέρχεται από τις Χ5 Μ και Χ6 Μ, με την απόδοση όμως να ανεβαίνει στους 560 ίππους αντί των περίπου 500 που βρίσκουμε στα άλλα δύο αυτοκίνητα. Η δύναμη αποδίδεται ανάμεσα στις 6,000 και τις 7,000 σ.α.λ με ένα μεγάλο μέρος της ροπής των 680Nm να είναι διαθέσιμο από τις 1,500 σ.α.λ. Η αυξημένη δύναμη και ροπή όμως δεν είναι τα μόνα θετικά αυτού του κινητήρα. Η εταιρεία λέει ότι βελτιώθηκε και η κατανάλωση κατά περίπου 30% με την μέσα τιμή να βρίσκεται στα 9.9 λίτρα /100 χλμ.

Οι επιδόσεις είναι καταιγιστικές με το 0-100 να έρχεται σε 4.4 δευτερόλεπτα, το 0-200 σε 13 και την τελική να περιορίζεται στα 250 χλμ/ώρα. Αυτός ο αριθμός όμως μπορεί να γίνει 305 χλμ/ώρα με την εγκατάσταση του πακέτου M Driver. Η κίνηση φυσικά μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός ημι-αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων και ενός ηλεκτρονικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης.

Οι αλλαγές όμως δεν μπορούσαν να σταματήσουν εκεί. Η νέα M5 είναι εφοδιασμένη με αναρτήσεις ρυθμισμένες από το M Division, με νέα ελαφρύτερα φρένα υψηλής απόδοσης και με τιμόνι επίσης ρυθμισμένο από το M Division για ακόμα καλύτερη ακρίβεια και αίσθηση. Υπάρχει επίσης και μια πλειάδα ηλεκτρονικών όπως το σύστημα M Drive το οποίο επιτρέπει στον οδηγό να αποθηκεύσει δύο ξεχωριστές ρυθμίσεις για παραμέτρους όπως την απόκριση του γκαζιού, την απόκριση της κρεμαγιέρας, τον χρόνο των αλλαγών σχέσεων κ.α.

Όπως συνηθίζει να κάνει η BMW με τις Μ5, η εμφάνιση του μοντέλου είναι αρκετά διακριτική. Οι μοναδικές διαφορές από τις υπόλοιπες εκδόσεις είναι οι εντελώς νέοι προφυλακτήρες, οι αεραγωγοί στα εμπρός φτερά, οι νέες 19αρες ζάντες αλουμινίου, μια διακριτική αεροτομή στην πόρτα του χώρου αποσκευών και φυσικά οι τετραπλές απολήξεις των εξατμίσεων.

νέα μοντέλα

BMW M5

Με φωτογραφίες να διαρρέουν στο internet, η BMW αποφάσισε να παρουσιάσει το αυτοκίνητο επίσημα

Το Freemont είναι το πρώτο μοντέλο της Fiat που θα κατασκευάζεται σε συνεργασία με το Chrysler Group. Το ίδιο το όνομά του αναφέρεται στην αίσθηση ελευθερίας, τη χαρά της ζωής στη Φύση, την περιπέτεια και τη δυνατότητα αντιμετώπισης οποιουδήποτε προβλήματος μπορεί να εμφανιστεί στην καθημερινότητα. Το Fiat Freemont είναι στην πραγματικότητα ένα «αυτοκίνητο-πολυτεχνίτης», σχεδιασμένο για να απαντάει σε αντικρουόμενες αλλά και σύνθετες ανάγκες, όπως έχουν οι σύγχρονες οικογένειες και όσοι θέλουν ένα ευρύχωρο αυτοκίνητο, είτε γιατί ζουν έντονα την κάθε μέρα είτε γιατί χρησιμοποιούν έντονα τον ελεύθερο χρόνο του Σαββατοκύριακου.

Το Freemont συνδυάζει πλαστικότητα και πρακτικότητα με το δικό του ξεχωριστό, κομψό και αυθεντικό στιλ. Οι διαστάσεις του (μήκος 489 cm, πλάτος 188 cm και ύψος 172 cm) εγγυώνται μεγάλη εσωτερική ευρυχωρία, ενώ το μεταξόνιο είναι το καλύτερο της κατηγορίας (289 cm). Το Fiat Freemont εγγυάται μεγάλους χώρους, άνεση και πλαστικότητα στα 7 στάνταρ καθίσματά του, με την τρίτη σειρά καθισμάτων να είναι εξαιρετικά προσβάσιμη, λόγω του γεγονότος ότι οι πόρτες πίσω ανοίγουν σε γωνία 90°. Τα καθίσματα της τρίτης σειράς πέφτουν με ένα απλό άγγιγμα κι εξαφανίζονται κάτω από το πάτωμα, δημιουργώντας έτσι έναν άνετο χώρο φόρτωσης. Τα καθίσματα της δεύτερης σειράς είναι τοποθετημένα ψηλότερα από τα εμπρός ενώ και το ίδιο ισχύει και για την τρίτη σειρά καθισμάτων, προσφέροντας έτσι τη μέγιστη δυνατή ορατότητα στους επιβάτες.

Το Fiat Freemont είναι ακριβώς “All the car you want”: αυτό θα είναι και το σλόγκαν της διαφημιστικής του καμπάνιας, ένα αυτοκίνητο με την πλέον σύγχρονη τεχνολογία, ένα αυτοκίνητο που δεν γνωρίζει περιορισμούς.

Αίσθηση ελευθερίας

ΝΕΑ

ΜΟ

ΝΤΕ

ΛΑ01

6

νέα μοντέλα

Το νέο μεγάλο πολυμορφικό που η Fiat κατασκευάζει μαζί με την CryslerFiat Freemont

νέα μοντέλα

Toyota Yaris

H Toyota παρουσιάζει το νέο της supermini που συνεχίζει μια βαριά κληρονομιά

Το νέο Toyota Yaris

ΝΕΑ

ΜΟ

ΝΤΕ

ΛΑ01

9

Ένα από τα σημαντικότερα μοντέλα για την ιαπωνική εταιρεία, το Toyota Yaris, απέκτησε το διάδοχό του. Βασισμένο στο πρωτότυπο Yaris HSD Hybrid που παρουσιάστηκε στη Γενεύη τον Μάρτιο, ακολουθεί την νέα σχεδιαστική εικόνα της εταιρείας με πιο γωνιώδη φωτιστικά σώματα και αμάξωμα με περισσότερα κοψίματα.

Η μεγαλύτερη αλλαγή σε σχέση με τον προκάτοχό του βρίσκεται στο εσωτερικό και συγκεκριμένα στον πίνακα οργάνων. Αντίθετα με το παρελθόν, αυτός παύει να βρίσκεται στο κέντρο του ταμπλό αλλά μπροστά από τον οδηγό και δεν χρησιμοποιεί ψηφιακές ενδείξεις αλλά αναλογικές. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα ο οδηγός να κερδίζει σε ευκολία ανάγνωσης αλλά να χάνει το πρακτικό, διπλό ντουλαπάκι των προηγούμενων μοντέλων.

Όσον αφορά τους κινητήρες, αυτοί θα είναι δύο βενζίνης και ένας πετρελαίου. Αυτοί της βενζίνης θα είναι ένας 1.0 λίτρου VVT-i και ένας 1.33 λίτρων διπλού VVT-i, ενώ αυτός του πετρελαίου θα είναι ένας 1.4 λίτρων D-4D. Επίσης θα ακολουθήσει και μία υβριδική έκδοση το 2012.H Toyota δήλωσε ότι το νέο Yaris θα προσφέρει μια προσιτή λύση πολυμέσων με την παρουσίαση του Toyota Touch & Go το οποίο θα αποτελείται από μια οθόνη αφής 6.1 ιντσών. Σύμφωνα με τους ίδιους μάλιστα, αυτό το σύστημα θα αποτελέσει μέρος του βασικού εξοπλισμού του 95% των πωλήσεων.

Το αυτοκίνητο θα κατασκευάζεται στο εργοστάσιο που βρίσκεται στην πόλη Valenciennes στην Γαλλία και οι πωλήσεις θα ξεκινήσουν πριν από το τέλος του καλοκαιριού.

νέα μοντέλα

Toyota Yaris

H Toyota παρουσιάζει το νέο της supermini που συνεχίζει μια βαριά κληρονομιά

Ο νέος Υπουργός Περιβάλλοντος άφησε ανοιχτό το ενδεχόμενο να επιτραπεί

σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη

Ανοίγει ο δρόμος για

την πετρελαιοκίνηση

νέα της αγοράς

ΝΕΑ

ΤΗ

Σ ΑΓ

ΟΡΑ

ΣΝ

Α ΔΟ

ΥΜΕ

ΠΟ

Υ ΤΟ

ΠΑΕ

Ι Η Α

ΓΟΡΑ

:(02

1

Ο νέος Υπουργός Περιβάλλοντος άφησε ανοιχτό το ενδεχόμενο να επιτραπεί

σε Αθήνα-ΘεσσαλονίκηΟ Γιώργος Παπακωνσταντίνου έκανε στη Βουλή κατά τη συζήτηση για την παροχή ψήφου εμπιστοσύνης στην κυβέρνηση τις πρώτες του εξαγγελίες ως ο νέος Υπουργός Περιβάλλοντος και μία από αυτές ήταν η πρόθεσή του να επανεξετάσει την απαγόρευση της κίνησης πετρελαιοκίνητων ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Όπως τόνισε ο κ. Παπακωνσταντίνου, η επανεξέταση πρέπει να γίνει «για την εξυπηρέτηση των πολιτών και τη µείωση του µεταφορικού κόστους επιχειρήσεων και καταναλωτών. Οι σύγχρονες τεχνολογίες πετρελαιοκίνησης έχουν οδηγήσει όλες τις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες σε αυτήν την κατεύθυνση».

Η Ελλάδα είναι η μοναδική ευρωπαϊκή χώρα που δεν επιτρέπει την πετρελαιοκίνηση -τουλάχιστον στα δύο μεγάλα αστικά κέντρα καθώς στην υπόλοιπη χώρα επιτρέπεται- τη στιγμή που στην Ευρωπαϊκή Ένωση τα καινούρια πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα που πωλούνται είναι περισσότερα από τα βενζινοκίνητα. Το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς έχουν στο Βέλγιο, που φτάνει στο 77% ενώ στην Ελλάδα το ποσοστό τους είναι μόλις 4%.

Τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα έχουν το πλεονέκτημα ότι καταναλώνουν σημαντικά λιγότερο καύσιμο από τα βενζινοκίνητα (έως και 30%) ενώ οι σύγχρονοι κινητήρες ντίζελ που χρησιμοποιούνται για την κίνηση των αυτοκινήτων έχουν αναβαθμισμένο οικολογικό προφίλ και επιφέρουν μικρότερες βλάβες στο περιβάλλον.

Αντιρρήσεις για την πετρελαιοκίνηση έχει η Green-peace, η οποία επισημαίνει ότι η πετρελαιοκίνηση είναι όχι μόνο καταστροφική για το περιβάλλον και την υγεία, αλλά επίσης και μη συμφέρουσα οικονομικά. Η πετρελαιοκίνηση είναι επικίνδυνη για την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον, επειδή συνδέεται άμεσα με την έκλυση μικροσωματιδίων πετρελαϊκής προέλευσης που ευθύνονται για πρόωρους θανάτους, καρδιοαναπνευστικά προβλήματα, καρκίνο και άλλα προβλήματα υγείας.

Οι εισαγωγείς αυτοκινήτων ωστόσο είναι σαφώς υπέρ της άρσης της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης στα αστικά κέντρα -καθώς αυτό είναι πάγιο αίτημά τους εδώ και πολλά χρόνια- και τώρα που η προοπτική αυτή είναι πιο κοντά από ποτέ ετοιμάζουν τις επόμενες κινήσεις τους.

νέα της αγοράς Για τα προβλήματα της ελληνικής αγοράςφταίει και η... ελληνική αγορά

BMW 320i Coupe

Τευτονικός προσηλυτισμός

ΔΟΚ

ΙΜΕΣ

023

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Κ

ΩΣΤ

ΑΣ Π

ΑΣΤΡ

ΙΜΑΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

Πώς ένα premium αυτοκίνητο μπορεί να κάνει τον αντικομφορμιστή να αλλαξοπιστήσει

BMW 320i Coupe

Η BMW δεν φτιάχνει ακριβώς αυτοκίνητα για την πλατιά μάζα - είναι μια premium μάρκα και η 320i Coupe είναι ακόμα πιο… premium. Αυτή η δίπορτη BMW αντιπροσωπεύει με τον πιο χαρακτηριστικό τρόπο το πνεύμα της βαυαρικής αυτοκι-νητοβιομηχανίας: σπορ εμφάνιση και οδική συμπεριφορά και όλο το… στιλ που μπορεί να κουβαλήσει.

Πρόσφατα η σειρά 3 της BMW δέχτηκε μια διακριτική ανανέ-ωση, που αφορά κυρίως τα φωτιστικά σώματα και την πλαϊνή γραμμή του αμαξώματος, που τονίζει τα δυναμικά του χαρα-κτηριστικά. Το εσωτερικό είναι άκρως ποιοτικό, πολυτελές και τεχνολογικά υπερπλήρες, με το idrive της BMW να επιτρέπει στον οδηγό να ελέγχει απίστευτα πολλές λειτουργίες, από τα φώτα και το ηχοσύστημα μέχρι το σύστημα πλοήγησης.

Στο δρόμο η 320 Coupe έχει επίσης όλα τα χαρακτηριστι-κά μιας καλής BMW. Το πλαίσιο και οι αναρτήσεις δίνουν τε-ράστια σιγουριά στον οδηγό που δεν θα αισθανθεί στιγμή ότι εξαντλεί τις δυνατότητες του 2λιτρου κινητήρα. Πράγμα-τι, η κινητήρια μονάδα (ατμοσφαιρικός 4κύλινδρος κινητή-ρας 2.000 κ.εκ., 170 ίπποι στις 6.700 σ.α.λ, 21,4 kgm ροπή στις 4.250 σ.αλ.) δεν είναι φυσικά «λίγος» και σίγουρα δεν είναι υπερβολικός. Το ανανεωμένο σύνολο με τον άμεσο ψεκασμό είναι μάλλον ισορροπημένο για το χαρακτήρα του μοντέλου καθώς οι πιο… ανήσυχοι θα απευθυνθούν μάλλον στην εκρη-κτική 335i Coupe.

Αυτόν το χαρακτήρα εκφράζει και το αυτόματο κιβώτιο ταχυ-τήτων του αυτοκινήτου της δοκιμής μας, που είναι προσανα-τολισμένο προς την άνετη και οικονομική οδήγηση. Η BMW μένει πιστή στη φιλοσοφία EfficientDynamics (σύστημα Auto Start Stop, ανάκτηση ενέργειας κατά την πέδηση κ.λπ.) και η 320i Coupe επιτυγχάνει πολύ καλές τιμές κατανάλωσης. Χω-ρίς προσπάθεια ο οδηγός μπορεί να πετύχει τιμές κοντά στα 8 λίτρα/100 χλμ, τιμή όχι συνηθισμένη για 2λιτρο κουπέ.

Πέρα όμως από τις επιμέρους λεπτομέρειες, αυτή η BMW εί-ναι ένα αυτοκίνητο που μιλά απευθείας στο συναισθηματι-κό κόσμο, καλύπτοντας ταυτόχρονα όλα τα ορθολογιστικά κριτήρια, με δεδομένο ότι στο κόσμο που κινείται τα 42.400 ευρώ που απαιτούνται για την αγορά της θεωρείται ποσό λο-γικό.

Για να αποδείξουμε πώς ένα τέτοιο αυτοκίνητο μιλά στον εσωτερικό κόσμο, ζητήσαμε από κάποιον που δεν έχει κα-μία σχέση με το χώρο του ειδικού Τύπου να μας γράψει ένα κείμενο για αυτό. Ό,τι διαβάσετε παρακάτω γράφτηκε από έναν άνθρωπο που εργάζεται και κινείται σε έναν κόσμο στον

BMW 320i Coupe

BMW 320i Coupe

BMW 320i Coupe

οποίο ένα premium 2πορτο κουπέ των 40.000 ευρώ δεν μπαίνει ούτε από το… παράθυρο. Κι όμως, όσα καταγράφηκαν ύστερα από μια σύ-ντομη γνωριμία είναι άκρως ενδια-φέροντα…

Αναρωτιέμαι τι μπορεί να πρωτοπεί κάποιος για ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Θα αρχίσουμε από τα βασικά πρώτα, δη-λαδή από την αίσθηση που αποκτά κάποιος μόλις επιβιβαστεί και ιδίως αν είναι στη θέση του οδηγού.

Η αίσθηση αυτή μπορεί να αντικατο-πτρίσει όλη την άνεση και την κυριαρ-χία που έχει η ίδια η Γερμανία σε σχέ-ση με τις άλλες χώρες στην Ε.Ε. . Για να μην παρεξηγηθώ και να γίνω πιο κα-τανοητός προσπαθώ να περιγράψω -όχι και τόσο γλαφυρά βέβαια- την αί-σθηση της αγωνιστικής πολυτέλειας όπου η γερμανική αυτοκινητοβιομη-χανία μας έχει συνηθίσει τόσα χρόνια, αλλά στο συγκεκριμένο μοντέλο έχει ξεπεράσει τις προσδοκίες πολλών και πολύ περισσότερο των ίδιων των στε-λεχών της BMW που δεν θα κουρα-στούν σχεδόν καθόλου για να προω-θήσουν ένα τόσο ποιοτικό αυτοκίνη-το ως προς σχεδόν όλα τα χαρακτηρι-στικά του.

Η περιγραφή των τεχνικών χαρακτη-ριστικών δεν μας ξαφνιάζει ιδιαίτερα όσο η οδηγική εμπειρία που απολαμ-βάνει κάποιος μέσα στα 170 άλογά του. Οι 6700 στροφές μέγιστης ισχύ-ος είμαι σίγουρος πως θα σας φανούν αρκετά υπερβολικές και σπάνια έως ποτέ θα τις εκμεταλλευτείτε, όχι μόνο γιατί οι ελληνικοί δρόμοι δεν διατίθε-νται για κάτι τέτοιο αλλά και γιατί προ-σωπικά πιστεύω είναι αχρείαστα. Θα νιώσετε σίγουρα το ίδιο συναίσθημα στα πρώτα 10 λεπτά οδήγησης.

Αυτό που προσπαθούσα γλαφυρά να παραλληλίσω προηγουμένως με το συγκεκριμένο μοντέλο (αλλά κρατή-θηκα) είναι η ίδια η Άγγελα Μέρκελ, την οποία δε μπορεί να τη χαρακτηρί-σει κάποιος ιδιαίτερα όμορφη και ελ-κυστική - αντιθέτως- αλλά σε μία βόλ-τα/συζήτηση έστω για δέκα λεπτά μαζί της θα καταλάβαινε σχεδόν τα πάντα και πολλά ακόμα περισσότερα, αν η Μέρκελ σου παρείχε με την ίδια χάρη και ευκολία όλα τα μυστικά της όσο η ΒΜW 320i.

Για να συνεχίσουμε στα δικά μας και να σας εκμυστηρευτώ την πικρή μου αλήθεια, στο συγκεκριμένο αυτοκίνη-το, από τις ελάχιστες φορές που μου συμβαίνει αυτό βέβαια, θα προτιμού-σα πολύ περισσότερο να είμαι συνο-δηγός και να απολαμβάνω αυτή την άνεση και ξεκούραστη πολυτέλεια σαν και αυτήν που νιώθουν όλα τα golden boys και λοιποί lyfestylαδες και να αφήνω τη γυναίκα μου να οδηγά-ει - με όλες τις συνέπειες βέβαια. Γρή-γορα φυσικά συνήλθα από αυτή τη σκέψη αφού το αυτόματο κιβώτιο τα-χυτήτων σου παρέχει τη δυνατότητα να είσαι οδηγός και ταυτόχρονα να αι-σθάνεσαι ότι είσαι απλά επιβάτης και όλως περιέργως το αυτοκίνητο κάνει τα υπόλοιπα από μόνο του.

Ένα τελευταίο ζητούμενο και ανατρε-πτικό για τα δεδομένα της εποχής μας, είναι αυτό της τιμής του που πραγμα-τικά δε σας κρύβω ότι εξεπλάγην ευ-χάριστα όταν έμαθα ότι ξεκινά από 42400 ευρώ, διότι περίμενα να συ-γκρίνεται με αυτά της ίδιας σειράς των λιμουζίνων και της άκρως επιτηδευμέ-νης πολυτέλειας. Η ΒΜW 320i λοιπόν μπορεί να σας ανατρέψει πολλά από αυτά που είναι καθιερωμένα και ριζω-μένα μέσα σας.

BMW 320i Coupe

BMW 320i Coupe

Κυβισμός: 1.995 cc

Ροπή: 21.4 kgm / 4.250 rpm

Ισχύς: 170 hp / 6.700 rpm

0-100: 8,1 sec Τελική ταχύτητα: 230 km/h

Kατανάλωση: 6,3 lt/100 km

Ρύποι: 154 g/km

BMW 320i Coupe

Ισχύς: 170 hp / 6.700 rpm

motomag

Ο Troy Bayliss στις αρχές του Ιουνίου είχε τη χαρά να δοκιμάσει το νέο Superbike μοντέλο της Ducati. Οι Ιταλοί κρατούν πολύ καλά κρυμμένο το νέο τους μοντέλο καθώς θα είναι ριζικά διαφορετικό σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο (1198). Σήμα κατατεθέν θα είναι το πλαίσιο monocoque το οποίο προέρχεται από το MotoGP, ενώ νέο είναι και ο κινητήρας L2 των 1.200cc με μεγάλη διάμετρο πιστο-νιού.

Το MCN όμως βρήκε τον τρόπο να τραβήξει μια φωτογραφία του νέου μοντέλου στο Mugello κατά τη διάρκεια των δοκιμών. Η εξάτμιση δείχνει να είναι στο κάτω μέρος της μοτοσικλέτας, η ουρά είναι πολύ μικρή και αιχμηρή, ενώ το ψαλίδι είναι θηριώδες και μακρύ – φυσικά μονόμπρατσο.

ΜΟ

ΤΟ Ν

ΕΑ03

4

Spy photo του 1199 της Ducati

Μια από τις ελάχιστες φωτογραφίες που διέρρευσαν από το νέο SBK της Ducati

Ακόμα δεν έχουμε πλήρη εικόνα της μοτοσικλέ-τας, αλλά τις επόμενες εβδομάδες όλο και κάτι νέο θα προκύψει. Ο Bayliss πάντως έγραψε στο twitter ότι: «Το μόνο που μπορώ να πω είναι ότι η μοτοσι-κλέτα είναι τέρας».

Ducati 1199

Νέα μπουφάν AXO Sayeh και Steez

Το νέο μοντέλο της AXO, το Sayeh είναι ένα αδιάβροχο, κοντό μπουφάν το οποίο προστατεύει εξαιρετικά τον αναβάτη από τις καιρικές συνθήκες και του προσφέρει μεγάλη ασφάλεια. Η έξυπνη σχεδίασή του παραπέμπει στα Kandinskij από τα οποία αντλεί την έντονη επιρροή του.

Σε τεχνικό επίπεδο το Sayeh της AXO ακολουθεί όλες τις οδηγίες ασφαλείας και προδιαγραφών με ενισχυμένα προστατευτικά στους ώμους και τους αγκώνες, ενώ εντύπωση κάνει το φερμουάρ το οποίο καταλήγει στο πάνω αριστερό μέρος του θώρακα.

Το Steez από την άλλη είναι ένα μακρύ μπουφάν και το όνομά του σημαίνει στυλ. Το συγκεκριμένο μοντέλο προσφέρει όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά ενός κορυφαίου μπουφάν με επιπλέον κίνητρο τον cool σχεδιασμό του. Το Steez είναι 100% αδιάβροχο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο για urban μετακίνηση αλλά και για μια casual εμφάνιση. Η AXO 2.0 αφήνει σε εσάς την επιλογή.

Τα νούμερα και στα δύο μοντέλα της AXO 2.0 αρχίζουν από S μέχρι XXXL. PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια,

τηλ. 210 2723920

ΜΟ

ΤΟ Ν

ΕΑ03

6

Η Suzuki έδωσε κατά λάθος τις πρώτες φωτογραφίες του νέου V-Strom 650

Suzuki V-Strom 650

Έπειτα από το πρώτο φωτογραφικό teaser τα Suzuki για το νέο V-Strom η ια-πωνική εταιρία έδωσε φωτογραφίες και χαρακτηριστικά του νέου ανανεω-μένου της μοντέλου. Το νέο V-Strom είναι πραγματικότητα λοιπόν και με την πρώτη μάτια δείχνει εντελώς φρέσκο και ανανεωμένο.

Σχεδιαστικά οι διαφορές είναι πολύ μεγάλες σε όλα τα σημεία της μοτοσι-κλέτας. Από το εμπρός μέρος, τα πλαϊνά καπάκια και την ουρά οι σχεδιαστές της Suzuki δούλεψαν αρκετά για να δώσουν ένα όμορφο αποτέλεσμα, το οποίο όμως θα κράταγε την επιτυχημένη συνταγή του παρελθόντος.

Στα μηχανικά μέρη το νέο V-Strom δεν έχει μεγάλες αλλαγές, αλλά ουσιαστι-κές. Ο κινητήρας παραμένει ο δικύλινδρος των 650cc με μεγαλύτερη συμπί-

Ιδού το νέο V-Stromεση, ενώ έχουν τοποθετηθεί δύο μπουζί στο κύ-λινδρο για καλύτερη καύση και οικονομία στο καύσιμο. Το βάρος έχει μειωθεί από 217 σε 214 κιλά, ενώ και η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ έχει μειωθεί από τα 22 στα 20 λίτρα.

Τις επόμενες εβδομάδες θα έχουμε και την επί-σημη παρουσίαση του μοντέλου, ενώ το αναμέ-νουμε με ενδιαφέρον και στη χώρα μας.

ΜΟ

ΤΟ Ν

ΕΑ03

8

Το 2012 η Yamaha θα προχωρήσει μόνο στην εξωτερική αναβάθμιση του R1

Yamaha YZF-R1

Η Yamaha το 2012 αποφάσισε να αναβαθμίσει το κορυφαίο Superbike της, αλλά μόνο χρωματικά. Η YZF-R1 θα κυκλοφορήσει την επόμενη σεζόν στο γνωστό της μπλε το οποίο είναι και το σήμα κατατεθέν των μοτοσικλετών της φέτος σε όλα τα Παγκόσμια Πρωταθλήματα μοτοσικλέτας.

Το πιο ενδιαφέρον και συνάμα «κακό» χρώμα είναι το κατάμαυρο το οποίο πραγματικά πιο μαύρο δεν γίνεται. Όλα τα εξαρτήματα της μοτοσικλέτας – πιρούνι, πλαίσιο, ψαλίδι, τροχοί – είναι βαμμένα μαύρα και το μόνο που ξε-χωρίζει είναι το λογότυπο R1.

Το κόκκινο επίσης είναι ελκυστικό καθώς ξεφεύγει από τα καθιερωμένα και διαθέτει μια αερογραφία στα πλαϊνά φέρινγκ. Από τεχνικής πλευράς

Νέα χρώματα για τη YZF-R1οι αλλαγές είναι ελάχιστες. Ο κινητήρας με τον cross-plane στρόφαλο και τη Long Bang διάταξη ανάφλεξης παραμένουν τα δυνατά του σημεία, ενώ η έλλειψη σοφιστικέ ηλεκτρονικών ίσως να το επηρεάσει στη αγορά απέναντι στον ανταγω-νισμό.

Πορτοκαλί γονίδια

041

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΜΟ

ΤΟ Δ

ΟΚ

ΙΜΕΣ

Η KTM πρόσθεσε ABS στο SMT 990, αλλά ο χαρακτήρας της μοτοσικλέτας παραμένει μοναδικός

KTM SMT990 ABS

Η KTM έκανε το επόμενο βήμα στο SMT 990 το 2011 προσφέροντάς το και με ABS. Η μοτοσικλέτα που κυ-κλοφορεί ανάμεσά μας τα τελευταία χρόνια παραμέ-νει ένα στολίδι της μοτοκίνησης με έναν απίστευτα δι-ασκεδαστικό χαρακτήρα ο οποίος τώρα προσφέρεται με ακόμα μεγαλύτερη ασφάλεια. Φυσικά, ένα ABS δεν θα μπορούσε να αλλάξει το χαρακτήρα της μοτοσικλέ-τας ο οποίος παραμένει εκρηκτικός, διασκεδαστικός και προσιτός σε όλους.

Πέρα από την προσθήκη του ABS η KTM προχώρη-ση και στην εξωτερική αναβάθμιση της μοτοσικλέτας. Τα μεγάλα αυτοκόλλητα στα καπάκια του ψυγείο έδω-σαν τη θέση τους σε ένα διακριτικό ανάγλυφο λογό-τυπο της εταιρίας, ενώ η βαφή της μοτοσικλέτας είναι πολύ ποιοτική. Γενικά το SMT 990 ABS έχει αναβαθμι-στεί όσον αφορά την ποιότητά του και αυτό φαίνεται με την πρώτη ματιά.

Ο δικύλινδρος κινητήρας των 999cc δεν έχει αλλάξει σε σχέση με το απλό SMT και παραμένει το ίδιο εκρη-κτικό σύνολο. Η ισχύς του είναι 115 ίπποι και είναι αρ-κετοί να σπρώξουν με δύναμη το σύνολο εμπρός σε κάθε περιστροφή του καρπού. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ένα ηλεκτρονικό σύστημα το οποίο έχει ανα-βαθμιστεί και χαρίζει πιο ομαλή απόκριση σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Ο τρόπος που λειτουργεί αυτό το μοτέρ είναι μοναδικός καθώς έχει τόσο εκρη-κτική απόδοση που τρομάζει. Όταν όμως καταλάβεις περί τόνος πρόκειται απλά τον εκμεταλλεύεσαι στο έπακρο και περνάς όμορφες στιγμές μαζί του. Η ευ-στροφία αυτού του κινητήρα σε κάνει να πιστεύεις ότι πρόκειται για μονοκύλινδρο σύνολο και σε ωθεί στην παρανομία.

Στο πλαίσιο η KTM παρέμεινε στο γνωστό χωροδικτύ-ωμα το οποίο έχει τροποποιηθεί ανάλογα για να ται-ριάξει στις αυξημένες ανάγκες της μοτοσικλέτας. Οι αναρτήσεις είναι κλασικά της WP και παραμένουν σε πάρα πολύ υψηλό επίπεδο. Μπροστά υπάρχει ένα ανε-στραμμένο πιρούνι 48mm το οποίο έχει λίγο πιο μαλα-κή ρύθμιση για να προσφέρει περισσότερη πρόσφυση σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης, ενώ προσφέρει κα-λύτερη ποιότητα κύλισης στις υψηλές ταχύτητες. Πίσω τα πράγματα είναι εξίσου εντυπωσιακά με ένα μονό αμορτισέρ της WP το οποίο ταιριάζει άψογα στο χαρα-κτήρα της μοτοσικλέτα.

KTM SMT990 ABS

KTM SMT990 ABS

Στα φρένα η προσθήκη του ABS προσδίδει ένα ακόμα μπόνους στην ασφάλεια. Το ήδη απίθανο σύστημα φρέ-νων της Brembo με τις ακτινικές τετραπίστονες δαγκά-νες απέκτησε και ABS το οποίο λειτουργεί πολύ καλά και θα κρατήσει τον αναβάτη πιο ήρεμο. Το πρόβλημά του ωστόσο είναι ότι λόγω της φύσης της μοτοσικλέτας (supermoto) επεμβαίνει συχνά στον πίσω τροχό κάτι που σε κάποιους δεν θα αρέσει αφού έχουν συνηθίσει να πλα-γιολισθαίνουν. Για τους πιο συγκρατημένους όμως είναι πολύ χρήσιμο στοιχείο και θα βοηθήσει στην καθημερι-νότητα πολύ.

Και πόλη και πίστα

Το SMT μέσα στην πόλη είναι πραγματικά διασκεδαστικό και απόλυτα ασφαλές. Η θέση οδήγησης σε προδιαθέτει για κάθε είδους παρανομίες, τις οποίες μπορείς να κάνεις ακόμα και στις καλογυαλισμένες επιφάνειες των ελληνι-κών δρόμων. Σύμμαχός σου θα είναι οι ποιοτικές αναρτή-σεις της WP, και ιδιαίτερα το πιρούνι των 48mm το οποίο δεν καταλαβαίνει τίποτα, ακόμα και αν το πιέσεις στο

όριο. Η διαδρομή των αναρτήσεων είναι κατά 40mm χα-μηλότερες από το στάνταρ SM βοηθώντας στον καλύτε-ρο έλεγχο. Πάντως σε συνθήκες πόλης οι στάνταρ ρυθμί-σεις των αναρτήσεων είναι λίγο σκληρές και ίσως θα χρει-αζόταν λίγα κλικ για να έρθουν στην κατάλληλη θέση. Άλ-λωστε οι αναρτήσεις της WP πραγματικά ακούνε σε κάθε ρύθμιση και μπορούν να έρθουν γρήγορα και εύκολα στα μέτρα του κάθε αναβάτη. Η ασφυκτική κίνηση στην πόλη δεν αποτελεί κανένα πρόβλημα για το SMT το οποίο θα κινηθεί διασκεδαστικά και θα σε πάει στον προορισμό σου χωρίς να το καταλάβεις.

Βγαίνοντας από την πόλη, έχεις να αντιμετωπίσεις το εθνικό δίκτυο. Και εδώ όμως δεν έχεις κανένα πρόβλημα καθώς ο κινητήρας και η προστασία του φέρινγκ θα σε βοηθήσουν να έχεις την απαραίτητη άνεση και ασφάλεια σε υψηλές ταχύτητες. Οι 115 ίπποι που διαθέτει ο κινητή-ρας της KTM θα σε τραβήξουν άνετα μέχρι τα 200Km/h ενώ μετά από λίγο θα δεις και την τελική ταχύτητα της μοτοσικλέτας, στα 225Km/h. Πάντως ο ρυθμός ταξιδιού μπορεί κάλλιστα να διατηρηθεί κοντά στα 160Km/h και

KTM SMT990 ABS

να έχεις την ασφάλεια να προσπεράσεις με 6η ταχύτητα στο κιβώτιο, χάρη στον ελαστικό και ροπάτο κινητήρα.

Μόλις εγκαταλείψεις το εθνικό δίκτυο και πάρεις το δρόμο των ορεινών διαδρομών, τότε θα ανακαλύψεις τον πραγμα-τικό χαρακτήρα του SMT. Το σημαντικό είναι πως μετά την εθνική οδό είσαι απόλυτα ξεκούραστος και μπορείς να απο-λαύσεις τη σβέλτη οδήγηση. Το SMT μπορεί να παραμένει ένα Supermoto, όμως οι μικρότερες διαδρομές των αναρτή-σεων, το χαμηλότερο κέντρο βάρος του και η πιο… στριτά-δικη θέση οδήγησης το μετατρέπουν σε ένα μηχάνημα από-λαυσης σε ορεινό στροφιλίκι. Το πλαίσιο χωροδικτύομα ανα-λαμβάνει δράση σε αυτό τον τομέα και πραγματικά παίρνει άριστα. Δεν θα νιώσεις ποτέ ότι θέλεις κάτι παραπάνω (εκτός από αγωνιστικό ρυθμό πίστας), η στιβαρότητα και η ακαμ-ψία είναι στα κατάλληλα επίπεδα, ενώ δεν υπάρχει ούτε υπο-ψία στρεβλώσεων στις γρήγορες καμπές. Το ψαλίδι επίσης λειτουργεί άψογα και σου δίνει άμεση πληροφόρηση για το τι συμβαίνει στο πίσω μέρος της μοτοσικλέτας.

Σε κανένα σημείο δεν σκέφτηκε η μοτοσικλέτα να χάσει την πρόσφυσή της. Η εναλλαγή κατεύθυνσης δεν γίνεται τόσο άμεσα όσο στο απλό SM, κυρίως λόγο γεωμετρίας, όμως πα-ραμένει ξυραφένιο και επιθετικό στην είσοδο της στροφής. Στην καρδιά της στροφής το SMT θα παραμείνει σε ράγες και όπου στοχεύσεις να πας θα πάει χάρη στο πιο στριτάδικο στήσιμο, ενώ στην έξοδο, ο εκπληκτικά εύστροφος και ροπά-τος κινητήρας θα σε βοηθήσει να σηκώσεις τον εμπρός τρο-χό για πλάκα, χωρίς να κινδυνεύεις από έλλειψη πρόσφυσης του πίσω μέρους, καθώς πλαίσιο-ψαλίδι και ανάρτηση δου-λεύουν άψογα. Φυσικά αν το θελήσεις μπορείς να βγεις «κλει-δωμένος» από τη στροφή και μάλιστα με τον εμπρός τροχό στον αέρα, αλλά αυτό είναι άλλο σενάριο.

Τα προβλήματα του απότομου ψεκασμού του προηγούμενου μοντέλου έχουν μειωθεί δραστικά στο καινούριο SMT και χα-ρίζουν πιο ομαλή λειτουργία στο άνοιγμα του γκαζιού. Ένα από τα πράγματα που μου έκαναν εντύπωση ήταν το γεγονός ότι καθ’ όλη τη διάρκεια της οδήγησης του SMT δεν έδωσα

KTM SMT990 ABS

καμία σημασία στα όργανα της μοτοσικλέτας. Αφενός η από-λαυση της οδήγησης δεν σου επιτρέπει να χαζεύεις, αφετέρου είναι πολύ διακριτικά μολονότι είναι προσεγμένα στο σχεδια-σμό και εξοπλισμένα με αρκετές πληροφορίες.

Και ινδιάνος

Το εντυπωσιακό με το SMT είναι ότι έχει τον ίδιο χαρακτήρα με το απλό SM στον τομέα του fun factor. Σούζες ισχύος ή δι-αρκείας είναι ψωμοτύρι για όλους, όμως καλό είναι να μην το επιχειρήσετε με 1η σχέση διότι υπάρχει κίνδυνος καπακιού. Η 2η σχέση τελειώνει γρήγορα λόγω ευστροφίας, άρα η 3η εί-ναι η ιδανική σχέση. Αν πάλι θέλετε να σταματήσετε με έναν τροχό στο φανάρι τότε τα φρένα δεν θα δυσκολευτούν να σας δώσουν ένα όμορφο endo. Σε κάθε είσοδο της στροφής μπο-ρείτε να ντριφτάρετε σαν άλλος Van De Bosch ή να βγάλετε γόνατο και να χαράξετε την άσφαλτο με την ξύστρα σας, εί-ναι τόσο απλό. Φυσικά όπως όλα τα δικύλινδρα του λίτρου η κατανάλωση είναι ανεβασμένη, ιδιαίτερα αν το παρακάνεις.

Ένα θέμα που θα απασχολήσει τους πιο σκληροπυρηνικούς εί-ναι η λειτουργία του ABS. Αν θέλεις να διασκεδάσεις με τη μο-τοσικλέτα το ABS γίνεται ενοχλητικό και σου κόψει την όρεξη, ωστόσο αν το απενεργοποιήσεις τα χαμόγελα επιστρέφουν. Φυσικά, το σύστημα της KTM καλά θα κάνει να μένει πάντα ενεργοποιημένο καθώς είναι εξαιρετικά χρήσιμο σε δύσκολες καταστάσεις. Επίσης χάρη στα εξαιρετικά ούτως ή άλλως φρέ-να της Brembo η ενεργοποίησή του εμπρός γίνεται μόνο σε περίπτωση ανάγκης, ενώ πίσω επεμβαίνει πιο συχνά λόγω της φιλοσοφίας της μοτοσικλέτας. Το SMT μπορεί να φαίνεται σαν μια τουριστική μοτοσικλέτα εξωτερικά, όμως οδηγικά παρα-μένει ένα καθαρόαιμο Supermoto. Άρα πρέπει να κάνεις reset στο μυαλό σου και να αποφασίσεις να το οδηγήσεις όπως του αξίζει, δηλαδή επιθετικά. Αν πάλι θέλεις να ρολάρεις με συνε-πιβάτη στην πόλη και να απολαύσεις τη βραδιά το SMT δεν θα πει όχι και θα σε πάει όπου θέλεις απροβλημάτιστα. Το SMT με την προσθήκη του ABS ολοκληρώθηκε και πλέον μπορεί κάλ-λιστα να καταταγεί ανάμεσα στις καλύτερες all-around μοτοσι-κλέτες της αγοράς.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

KTM SMT990 ABS Κινητήρας Υδρόψυκτος, δικύλινδρος V 75o Κυβισμός 999 κ.εκ.Ισχύς 115 ίπποι στις 9.000 σ.α.λ.Ροπή 9,8 χλγμ στις 7.000 σ.α.λ.Τροφοδοσία Keihin EMS με σώματα 48mmΜετάδοση Αλυσίδα με 6τάχυτο κιβώτιοΠλαίσιο Χρωμιομολυβδένιο χωροδυκτύωμα Ανάρτηση εμπρός WP ανεστραμμένο πιρούνι 48mm με όλες τις ρυθμίσεις 160mm διαδρομήΑνάρτηση πίσω WP μονό αμορτισέρ με DCC και διαδρομή 180mmΦρένα εμπρός Δύο δίσκοι 305mm με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες Brembo και ABSΦρένο πίσω Μονός δίσκος 240mm με διπίστονη δαγκάνα Brembo και ABSΡεζερβουάρ 19 λίτραΒάρος 198 κιλάΤιμή 13.990 €

KTM SMT990 ABS

Η Peugeot έκανε ένα αποφασιστικό βήμα εμπρός με το Tweet 150 στην κατηγορία των scooter

Ο Γάλλος ξέρει

Η Peugeot έκανε ένα αποφασιστικό βήμα εμπρός με το Tweet 150 στην κατηγορία των scooter

Peugeot Tweet 150

051

ΦΩ

ΤΟΓΡ

ΑΦΙΕ

Σ: A

UTO

MAG

ΜΟ

ΤΟ Δ

ΟΚ

ΙΜΕΣ

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: Γ

ΙΑΝ

ΝΗ

Σ Π

ΕΤΡΟ

ΧΕΙΛ

ΟΣ

Υπάρχουν κάποια βασικά στοιχεία που ο αγο-ραστής ζητάει από το scooter του. Ένα είναι η ασφάλεια και η καλή οδική συμπεριφορά, άλλο είναι η οικονομία, ενώ και η εργονομία παίζει το ρόλο της. Η Peugeot όσο περνάει ο καιρός γίνεται όλο και καλύτερη στο να αφου-γκράζεται το κοινό. Τα νέα της scooter έχουν ξεπεράσει κάθε προσδοκία και κάθε φορά μια ευχάριστη έκπληξη έρχεται να προστεθεί σε ένα νέο μοντέλο. Τρανή απόδειξη αυτού είναι το Tweet 150, ένα scooter που ανεβάζει τον πήχη στην κατηγορία των οικονομικών οχημά-των πόλης και τοποθετεί στην Peugeot επάξια ανάμεσα στα «μεγάλα παιδιά» της κατηγορίας.

Το Tweet 150 εξωτερικά δείχνει μικρό, ωστό-σο οι χώροι του είναι ικανοποιητικότατοι ακό-μα και για τους μεγαλόσωμους. Ο σχεδιασμός του ακολουθεί το δοκιμασμένο μοτίβο της κα-τηγορίας χωρίς να ξεφεύγει, με όμορφες λε-πτομέρειες, όπως η μάσκα εμπρός και οι με-γάλοι τροχοί των 16 ιντσών. Για μικρό scooter το Tweet διαθέτει αρκετά καλούς χώρους τόσο για τον αναβάτη, όσο και για τον επιβά-τη οι οποίοι δεν θα δυσκολευτούν να βολευ-τούν στη σέλα του Peugeot. Το επίπεδο πάτω-μα βοηθάει στην επιβίβαση/αποβίβαση από το scooter και φυσικά δίνει χώρο στον αναβά-τη να κινήσει τα πόδια του. Οι διακόπτες και τα χειριστήρια είναι εκεί που πρέπει, ενώ την ερ-γονομία βοηθούν και οι αποθηκευτικοί χώροι κάτω από τη σέλα (χώρος για ένα jet κράνος) και στο ντουλαπάκι μπροστά από τα πόδια του αναβάτη.

Ο κινητήρας του Tweet είναι μονοκύλινδρος, αερόψυκτος 149,6cc ο οποίος αποδίδει 10,3 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. Η τροφοδοσία γίνεται μέσω καρμπιρατέρ, ωστόσο αυτό δεν εμποδί-ζει την ενεργητικότητα του κινητήρα. Το μηχα-νικό σύνολο έχει πολύ ζωντάνια μέσα του και με κάθε άνοιγμα του γκαζιού το Tweet επιτα-χύνει πρόθυμα και ευχάριστα. Μεγάλο ατού του είναι η οικονομία στο καύσιμο η οποία θα εκπλήξει ευχάριστα τον αναβάτη, ενώ θα ανε-βάσει το ταχύμετρο στα 80 km/h γρήγορα. Από εκεί και πέρα όμως θα ζοριστεί να πάει παραπάνω και το μέγιστο που θα δει κάποιος

Peugeot Tweet 150

Peugeot Tweet 150

Peugeot Tweet 150

είναι λίγο πάνω από τα 100 km/h. Το μόνο ενοχλητικό στον κινητήρα είναι ότι δεν δι-αθέτει ηλεκτρονικό τσοκ και στην πρώτη ενεργοποίηση έχει την τάση να σβήσει μέ-χρι να ανεβάσει λίγο τη θερμοκρασία του ο κινητήρας.

Ένα από τα πολύ δυνατά σημεία του Peugeot είναι η οδική του συμπεριφορά. Οι Γάλλοι έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο στήσιμο του scooter το οποίο έχει ξε-κάθαρα πιο σπορ χαρακτήρα. Οι αναρτή-σεις είναι σκληρά ρυθμισμένες και σε συν-δυασμό με τους τροχούς 16 ιντσών προ-σφέρουν εξαιρετική συμπεριφορά. Στις στροφές το Tweet είναι σβέλτο, ευέλικτο και πλαγιάζει με ασφάλεια, ενώ παράλλη-λα δίνει αυτοπεποίθηση στον αναβάτη,

κυρίως από το μπροστινό μέρος. Η οδήγηση είναι πολύ ευχάριστη και ξεκούραστη μέσα στην πόλη, αλλά και στις περιφερειακές οδούς το Peugeot έχει υψηλό επίπεδο σταθερότητας χάρη στους μεγάλους τροχούς και την ισορροπία του συνόλου. Στην ασφυκτική κίνηση το Tweet παίρνει άριστα καθώς οι μικρές του διαστάσεις το κά-νουν να περνάει από παντού και να μην σταματάει πουθενά.

Πολύ καλή δουλειά έχει γίνει και στα φρένα του Tweet. Οι δίσκοι των 226mm εμπρός και πίσω κάνουν καταπληκτική δουλειά καθώς έχουν πολύ δύναμη, καλή αίσθηση και ισορροπημένη συμπεριφορά. Τα 109 κιλά του Tweet είναι πολύ απλή υπόθεση για το σύνολο να επιβραδυνθεί, ενώ ακόμα και στις δύσκολες καταστά-σεις θα ανταπεξέλθουν με ασφάλεια, παρότι η προοδευτικότητα δεν είναι στο μέγι-στο βαθμό. Για να αποκτήσει κάποιος το Peugeot Tweet 150 χρειάζεται μόλις 1.899 € κάτι που πραγματικά είναι εντυπωσιακό. Το επίπεδο του γαλλικού scooter είναι μακρά υψη-λότερο από την τιμή του και στην κατηγορία Value for Money κερδίζει με κλειστά τα μάτια. Με δυνατά στοιχεία την οικονομία, την οδική συμπεριφορά και την εργονο-μία το Tweet είναι μια από τις καλύτερες λύσεις για τη πόλη και την καθημερινότητα.

Τεχνικά χαρακτηριστικά Peugeot Tweet 150 Κινητήρας: Αερόψυκτος, τετράχρονος, μονοκύλινδρος

Κυβισμός: 149,6 κ.εκ.

Ισχύς: 10,3 ίπποι στις 7.500 σ.α.λ.

Ροπή: 1,08 χλγμ στις 6.500 σ.α.λ.

Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ

Μετάδοση: CVT αυτόματη

Πλαίσιο: Χαλύβδινο σωληνωτό

Ανάρτηση εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι 30mm

Ανάρτηση πίσω: Δύο αμορτισέρ

Φρένα εμπρός: Μονός δίσκος 226mm με διπίστονη δαγκάνα

Φρένα πίσω: Μονός δίσκος 226mm με μονοπίστονη δαγκάνα

Βάρος: 109 κιλά (άδειο)

Ρεζερβουάρ: 5,5 λίτρα

Τιμή: 1.899 €

Peugeot Tweet 150

msmagAcropolis Rally of Gods: o

Sebastien Ogier θ

έλει

να γίνει Θεός στη θέση το

υ... Θεού Sebastie

n

Loeb και χρησιμοποίησε όλα τα μέσα, π

αίρνοντας

μια τεράστια

νίκη στα ελληνικά χώματα αλλά

βάζοντας φωτιά στη Citro

en. Είναι τυ

χερός γιατί οι

Αθανασούλας - Ζακχαίος εγκατάλειψαν νωρίς...

Ράλι Ακρόπολις

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: M

SFR

EEM

SMAG

059

Το Ράλι Ακρόπολις του 2011 φέρει δίκαια αυτό το βαρύ όνομα. Η πρώτη ημέρα του αγώνα ήταν γεμάτη με όλα όσα κάνουν ένα Ακρόπολις ξεχωριστό: σκληρές μάχες, σκλη-ρές διαδρομές, εγκαταλείψεις, πολύ κόσμο στις ειδικές διαδρομές και για κερασάκι στην τούρτα τις κινήσεις τακτικής που βλέπου-με σχεδόν σε όλους τους χωμάτινους αγώνες τώρα τελευταία. Σε αυτήν την πρώτη ημέρα πάντως τα πληρώματα είχαν να αντιμετωπί-σουν συνθήκες διαφορετικές από ένα τυπικό Ράλι Ακρόπολις, με τη θερμοκρασία να είναι σχετικά χαμηλή και σε πολλά σημεία των ΕΔ να υπάρχει λάσπη από την πρώτη βροχή.

Το όνομα που φιγουράρει στην πρώτη θέση της γενικής κατάταξης μετά το τέλος της πρώτης ημέρας είναι εκείνο του Petter Solberg. Ο Νορβηγός οδήγησε πολύ γρήγο-ρα το Citroen DS3 WRC σε όλες τις ΕΔ, κερδί-ζοντας μάλιστα τις 4 από τις 6 που έγιναν σή-μερα – και θα κέρδιζε και άλλη μία (την 6η) αν δεν έχανε χρόνο πίσω από τον Latvala. Ο Solberg πίεζε συνεχώς για να μεγαλώσει όσο ήταν δυνατόν τη διαφορά του από το δεύτε-ρο, προσπαθώντας να φτιάξει μια απόστα-ση που θα του επιτρέψει αύριο να αμυνθεί καθώς θα μπαίνει πρώτος στις ΕΔ και θα χά-νει χρόνο καθαρίζοντας το δρόμο. Χαρακτη-ριστικές είναι οι δηλώσεις του στο τέλος της ημέρας: «Πάμε πολύ καλά. Δε με ενδιαφέρει η θέση που θα ξεκινάω στις αυριανές ειδικές, και θα πάμε τέρμα γκάζι παντού. Οι ειδικές εί-ναι δύσκολες, αλλά δεν νομίζω να μας κοστί-σει πολύ που εκκινούμε πρώτοι. Θα δείξει».

Οι καλύτεροι φίλοι του Solberg

Κάτι που δούλεψε υπέρ του Solberg σήμερα ήταν το γεγονός ότι οι άμεσοι αντίπαλοί του είτε αντιμετώπισαν προβλήματα είτε αναλώ-θηκαν στον πόλεμο τακτικής για να βρουν την καλύτερη θέση εκκίνησης το Σάββατο. Στις δύο τελευταίες ΕΔ, και περισσότερο στην τελευταία, οι Sebastien Loeb, Mikko Hirvonen και Sebastien Ogier έπαιξαν κρυφτούλι, προ-σπαθώντας να εξασφαλίσουν ο καθένας για τον εαυτό του τη βολικότερη θέση στη σειρά εκκίνησης του Σαββάτου.

Τελικά, τα… ζάρια έφεραν στη 2η θέση τον Sebastien Loeb. Ο Γάλλος πρωταθλητής με το Citroen DS3 WRC είχε το άχαρο καθήκον να μπαίνει πρώτος στις ΕΔ της ημέρας και να κα-θαρίζει το δρόμο. Αυτό τον κράτησε μακριά από τις πρώτες θέσεις στις περισσότερες ΕΔ, αλλά στο τέλος της ημέρας ξαφνικά είδε να βρίσκεται… 2ος, με διαφορά 51,6 δευτερολέ-πτων από τον Solberg. Κανονικά δεν είναι να προβληματίζεσαι όταν χωρίς κόπο κερδίζεις 3 θέσεις, αλλά έτσι είναι τα πράγματα φέτος με τη σειρά εκκίνησης.

Ο Mikko Hirvonen με το εργοστασιακό Ford Fiesta RS WRC ολοκλήρωσε την ημέρα στην 3η θέση, 3,7 δευτερόλεπτα πίσω από τον Loeb και 55,3 πίσω από τον Solberg. Ο Φιν-λανδός δεν είχε εύκολη ημέρα -άλλωστε έμπαινε δεύτερος στις ΕΔ- και αυτό φαίνεται από τις δηλώσεις του: «Ήταν σκληρή μέρα με

1η ημέρα «Έλληνας» Solberg

Petter Solberg, τακτική και εγκαταλείψεις ήταν οι πρωταγωνιστές

της Παρασκευής

μεγάλες απλές διαδρομές και πολύ δύσκολες ειδικές. Αύ-ριο φοβόμαστε κυρίως την ΕΔ8. Σήμερα είχαμε τις ίδιες σκέψεις για την 3η ειδική, αλλά αποδείχθηκε ότι δεν υπήρ-χε πρόβλημα».

Ο Sebastien Ogier ήταν αυτός που κατάφερε να παί-ξει καλύτερα το παιχνίδι και να βρεθεί πίσω και από τους δύο, στην 4η θέση, με πολύ μικρή διαφορά. Ο Γάλλος της Citroen στο τέλος της ημέρας απέχει μόνο 1,9 δευτερόλε-πτα από τον Hirvonen και 5,5 από τον Ogier, κάτι που του δίνει τη δυνατότητα να προσπαθήσει να τους περάσει το Σάββατο.

Δεν είχε μάλιστα πρόβλημα να εξηγήσει στις δηλώσεις του την τακτική του: «Ήταν μια δύσκολη ημέρα, αλλά τώρα είμαστε εδώ και αυτό είναι το πιο σημαντικό. Στα-μάτησα μέσα στην ειδική γιατί θεωρώ αντιπάλους μου πε-ρισσότερο τους Seb (Loeb) και Mikko (Hirvonen), παρά τον Petter (Solberg)».

Ο άτυχος κύριος Latvala

Αν οι συνθήκες ήταν διαφορετικές και περισσότερο «φυ-σιολογικές», τότε δεν θα βρισκόμασταν στο Ακρόπολις και ο Petter Solberg δεν θα απολάμβανε μια τόσο μεγάλη δι-αφορά στην κορυφή. Μπαίνοντας στην τελευταία ΕΔ της Παρασκευής, τη Μαυρολίμνη, ο Jari-Matti Latvala ετοι-μαζόταν να ολοκληρώσει μια πολύ καλή ημέρα, έχοντας οδηγήσει γρήγορα και αλάνθαστα το Ford Fiesta.

Ωστόσο, μια βλάβη στο εμπρός διαφορικό τον ανάγκασε να οδηγήσει και τα 25 χιλιόμετρα της ΕΔ με κίνηση μόνο στον πίσω άξονα. Έτσι, αντί να βρίσκεται λιγότερο από μισό λεπτό πίσω από τον Solberg και σε απόσταση βολής για τη νίκη, τερμάτισε στην 8η θέση, με διαφορά σχεδόν 4 λεπτών από τον Νορβηγό, τον οποίο μάλιστα καθυστέ-ρησε μέσα στην ΕΔ όταν ο Solberg τον έφτασε και έπρεπε να τον περάσει. Αυτό έφερε στην 5η θέση της γενικής κα-τάταξης τον πρεσβύτερο Solberg, τον Henning, ο οποίος

ελπίζει στο Ακρόπολις να ξαναβρεί το… mojo του, ύστε-ρα από μερικούς άσχημους αγώνες. Πράγματι, ο Νορβη-γός με το Ford Fiesta της Stobart τα έχει πάει αρκετά καλά και η ικανοποίησή του φαινόταν στις δηλώσεις του: «Εί-μαι χαρούμενος με την απόδοσή μας αυτή την ημέρα. Θα προσπαθήσουμε να μείνουμε σε αυτό το ρυθμό. Είμαι πολύ ικανοποιημένος από το αυτοκίνητο και οι ειδικές εί-ναι εξαιρετικές, μου αρέσουν πολύ». Μία θέση πίσω από τον Henning, στην 6η, βρίσκεται ο Matthew Wilson επίσης με Fiesta WRC.

Οι ήρωες του SWRC

Τα προβλήματα των WRC έφεραν ψηλά στη γενική κα-τάταξη τα πληρώματα του SWRC. Ο Εσθονός Ott Tanak με το Ford Fiesta S2000. εντυπωσιάζει στο φετινό αγώ-να και προηγείται στην κατηγορία SWRC, έχοντας φτά-σει στην 7η θέση στη γενική κατάταξη, μία δηλαδή πάνω

από τον Latvala. Ο Tanak ωστόσο δίνει τη δική του μάχη με τον Juho Hanninen, ο οποίος με το Skoda Fabia S2000 διεκδικεί τη νίκη στην κατηγορία. Ο Φιλανδός κάνει επί-σης ωραίο αγώνα και επιβραβεύεται για αυτό στο τέλος της ημέρας με την 9η θέση στη γενική κατάταξη. Η διαφο-ρά ανάμεσα στους δύο είναι λίγο μικρότερη από 30 δευ-τερόλεπτα, οπότε όλα παραμένουν ανοιχτά. Δεν απειλού-νται όμως ιδιαίτερα καθώς ο 3ος Bernardo Sousa (Ford Fiesta S2000) βρίσκεται άλλο ένα λεπτό πιο πίσω ενώ ο Nasser Al-Attiyah (επίσης με Fiesta) έχει εγκαταλείψει από την 5η ΕΔ.

Τη 10άδα της πρώτης ημέρας κλείνει ο Kimi Raikkonen. Ο ιδιαίτερα δημοφιλής στην Ελλάδα Φιλανδός με το DS3 WRC ξεκίνησε νωθρά στις πρώτες ΕΔ και έμεινε κάπως πίσω αλλά στη συνέχεια ανέβασε ρυθμό και κέρδισε με-ρικές θέσεις. Δεν κατάφερε όμως να αποφύγει το λάθος στην τελευταία ΕΔ της ημέρας και ύστερα από έξοδο έχα-

σε πάνω από 1 λεπτό. Αυτό τον έριξε ξανά στη 10η θέση και από εκεί θα προσπαθήσει το Σάββατο να ανακάμψει. Το Ράλι Ακρόπολις δεν έχει αποδειχτεί ευγενικό με τα δύο Mini John Cooper Works που συμμετέχουν στον αγώνα. Ο Armindo Araujo βρί-σκεται στη 16η θέση ενώ ο Daniel Oliveira έχει πέ-σει στην 24η.

Οι τιμημένοι εγκαταλείψαντες

Ένα Ράλι Ακρόπολις δεν μπορεί να περάσει χωρίς «θύματα». Από τις εγκαταλείψεις της ημέρας ξεχω-ρίζει εκείνη του Peter Van Merkesteijn jr στην 3η ΕΔ. Ο Ολλανδός βγήκε εκτός δρόμου με αποτέλεσμα να τραυματιστεί ο συνοδηγός του, o Βέλγος Eddy Chevaillier, στη μέση και να μεταφερθεί στο νοσο-κομείο της Λαμίας για εξετάσεις, χωρίς ωστόσο η κατάστασή του να εμπνέει ανησυχία. Μετά το ατύ-χημα η 3η ΕΔ διακόπηκε και για όσους ακολουθού-σαν μέτρησε ως απλή, με τους αγωνοδίκες να δί-νουν στα πληρώματα τους χρόνους.

Δεν ήταν όμως μόνο αυτό το πλήρωμα που γνώρισε το σκληρό πρόσωπο του Ράλι Ακρόπολις. Οι Mads Ostberg, Peter Van Merkesteijn sr, Federico Villagra, Evgeny Novikov και Λάμπρος Αθανασούλας είδαν τον αγώνα τους να ολοκληρώνεται πρόωρα. Όλοι θα συνεχίσουν την προσπάθειά τους το Σάββατο με superally αλλά η πίκρα της εγκατάλειψης σίγουρα θα τους έχει μείνει.

Πώς… ψαλιδίστηκε μια προσπάθεια

Αφήσαμε για το τέλος τους Λάμπρο Αθανασούλα και Νίκο Ζακχαίο. Το ελληνικό πλήρωμα με το Ford Fiesta RS WRC στα χέρια τους ήταν έτοιμο για με-γάλα πράγματα. Είχε περάσει από την 1η ΕΔ χω-ρίς προβλήματα. Στη 2η ΕΔ είχε αρχίσει να βρίσκει το ρυθμό του και να εξοικειώνεται με το αυτοκίνη-το. Όλα πήγαιναν καλά, μέχρι που ένα ψαλίδι στη δεξιά ανάρτηση έσπασε και τους ανάγκασε να επι-στρέψουν στο Λουτράκι με γερανό. Ήταν μια πραγ-ματικά τεράστια ατυχία, που όμως δεν τους πτόησε. Ο αρχικός στόχος τους, που ήταν να κάνουν με αυτό το αυτοκίνητο όσο το δυνατόν περισσότερα χιλιό-μετρα και να αποκομίζουν όσο γίνεται μεγαλύτερη εμπειρία, θα μπορέσει να επιτευχθεί, έστω και σε μι-κρότερο βαθμό, τις δύο άλλες ημέρες του αγώνα.

Η δεύτερη ημέρα του Ράλι Ακρόπολις του 2011 ολοκληρώθηκε με τον πιο εντυπωσιακό τρόπο, την πρώτη νυχτερινή Ειδική Διαδρομή του WRC τα τελευταία 20 χρόνια. Εκεί, παίχτη-κε η τελευταία πράξη του δράματος του Σαβ-βάτου, μιας ημέρας καθαρά «ακροπολικής» όπως ήταν άλλωστε και η Παρασκευή. Στο τέ-λος της ημέρας ο Sebastien Loeb βρέθηκε επικεφαλής στη γενική κατάταξη, χωρίς ίσως να το επιδιώκει αλλά και χωρίς να μπορεί να κάνει κάτι γι’ αυτό.

Η δεύτερη ημέρα ήταν καθαρά υπόθεση των οδηγών της Citroen. Οι Sebastian Loeb και Sebastien Ogier είχαν ξεκάθαρο στόχο το 1 λεπτό πρωτοπορίας που είχε από την προ-ηγούμενη ο Petter Solberg, ο οποίος έμπαι-νε πρώτος στις ΕΔ και έχανε χρόνο. Χρειάστη-καν μόνο 4 ΕΔ για τον Ogier, ο οποίος έμπαι-νε 4ος και είχε πλεονέκτημα και 5 ΕΔ για τον Loeb για να βρεθούν μπροστά από τον Νορ-βηγό. Μετά το τέλος των 6 ημερήσιων ΕΔ της ημέρας, ο Ogier βρισκόταν στην 1η θέση με διαφορά 15 δευτερολέπτων από τον Loeb και ο Solberg στην 3η θέση 7,5 δευτερόλεπτα πιο πίσω. Κοντά τους βρισκόταν και ο Mikko Hirvonen, ο οποίος 12,8 δευτερόλεπτα πίσω από τον Solberg δεν έχανε την επαφή.

Υποψίες και αμφιβολίες

Η ημέρα όμως δεν είχε τελειώσει. Απέμε-νε η καταπληκτική νυχτερινή ΕΔ, η μήκους 17,7 χιλιομέτρων Νέα Πολιτεία. Εκεί, μπρο-στά στα μάτια πολλών χιλιάδων θεατών δια-

δραματίστηκαν οι εξελίξεις. Ο Sebastien Loeb έμπαινε δεύτερος στην ΕΔ και συνεπώς το μόνο που μπορούσε να κάνει ήταν να πιέσει. Όντως, αυτό έκανε, σημειώνοντας το 2ο χρό-νο πίσω από τον αδιάφορο Jari-Matti Latvala. Πιο πίσω ο Mikko Hirvonen πίεσε επίσης, κα-θώς από τη θέση του δεν είχε τη δυνατότητα για παιγνίδια στρατηγικής. Όλοι λοιπόν περί-μεναν τον Ogier.

Ο Γάλλος δεν πήγε γρήγορα στην τελευ-ταία ΕΔ της ημέρας. Έχασε αρκετό χρόνο, κα-θώς ήταν 22,6 πιο αργός από τον Latvala, με αποτέλεσμα να πέσει στη 2η θέση της γενι-κής κατάταξης 2,2 πίσω από τον Loeb, στον οποίο μεταβίβασε το άχαρο καθήκον να ξεκι-νά πρώτος στις ΕΔ της Κυριακής και να σκου-πίζει το δρόμο. Κι εδώ ξεκινά το ντιμπέιτ. Ο ίδιος ο Ogier ισχυρίστηκε ότι πίεσε όσο μπο-ρούσε, απλώς δυσκολευόταν από τη σκόνη: «Δεν ξέρω σε ποια θέση βρίσκομαι. Δεν επι-βράδυνα πουθενά, για λόγους τακτικής. Ήταν πολύ δύσκολα στην ειδική. Πολύ δύσκολο να οδηγήσω», είπε ο Γάλλος, αλλά η αλήθεια εί-ναι ότι στο κέντρο Τύπου του αγώνα κανείς δεν τον πίστεψε.

Λίγη ώρα πριν από την έναρξη της νυχτερι-νής ΕΔ συναντήσαμε τον Ogier στο Service Park και τον ρωτήσαμε ποια διαφορά πίστευε ότι θα ήταν καλή για να ξεκινήσει την Κυρια-κή. Ο Γάλλος δεν φάνηκε να διστάζει και με σαφήνεια δήλωσε ότι «περίπου 20 δευτερό-λεπτα πιστεύω ότι είναι καλά». Τι έγινε όμως και μέσα σε μια ΕΔ έχασε τόσο χρόνο; Η εξή-

2η ημέρα Ημέρα Ogier, νύχτα Loeb

Με τον Loeb επικεφαλής και τον Ogier να ακολουθεί κατά πόδας το Σάββατο

ήταν συναρπαστικό

γηση που έδωσε ο ίδιος είναι η μία εκδοχή, αλλά οι κινή-σεις στρατηγικής που έχουμε δει σε τόσες περιπτώσεις φέτος μας επιβάλλουν να είμαστε επιφυλακτικοί. Ο Ogier ενδεχομένως είδε μέσα στην τελευταία ΕΔ ότι δεν μπορεί να φτιάξει τη διαφορά που χρειάζεται και έτσι αποφάσισε να μεγιστοποιήσει τις πιθανότητές με καλύτερη σειρά εκ-κίνησης στις εναπομείνασες 5 ΕΔ.

Παιχνίδι για τέσσερις

Η τελευταία ημέρα του Ράλι Ακρόπολις είναι βέβαιο ότι θα είναι συναρπαστική. Μπορεί η νίκη να φαίνεται εκ πρώτης όψεως ότι θα καθοριστεί από το αποτέλεσμα της μονομα-χίας ανάμεσα στα DS3 WRC των Loeb και Ogier, ωστόσο άλλοι δύο οδηγοί καιροφυλακτούν.

Ο Petter Solberg, επίσης με DS3, έχει δείξει ότι δεν του λεί-πει η ταχύτητα και την Κυριακή θα έχει εκείνος το πλεονέ-κτημα της σειράς εκκίνησης. Το ίδιο πλεονέκτημα θα έχει

και ο Mikko Hirvonen με το Ford Fiesta RS WRC, ο οποί-ος βρίσκεται στην 4η θέση. Ο Φιλανδός δεν έχει βρει ρυθ-μό σε αυτόν τον αγώνα αλλά το Fiesta έχει δυνατότητες, όπως έχει δείξει ο Latvala. Και οι τέσσερις αυτοί έχουν πι-θανότητες για τη νίκη – όχι φυσικά ισομοιρασμένες, αλλά αρκετές για τον καθένα τους.

Πίσω από την 4άδα παίζεται ένα παιχνίδι επιβίωσης. Η δεύτερη ημέρα του Ράλι Ακρόπολις ήταν και η σκληρό-τερη. Επιβιώσας ο Henning Solberg, ο οποίος με το Ford Fiesta κράτησε την 5η θέση στη γενική κατάταξη.

Επιβιώσας ο Matthew Wilson, ο οποίος δεν εντυπωσιά-ζει με την ταχύτητά του αλλά οδηγεί χωρίς λάθη και επι-βραβεύεται γι’ αυτό με την 6η θέση. Επιβιώσας ο Kimi Raikkonen, ο οποίος στο τέλος της 2ης ημέρας εξακολου-θεί να βρίσκεται μέσα στον αγώνα παρότι οι περισσότεροι δεν το περίμεναν. Ο Φιλανδός πρωταθλητής της F1 οδηγεί χωρίς να υπερβάλλει και δικαίως βρίσκεται στην 7η θέση.

Και οι υπόλοιποι

Στη μάχη της κατηγορίας SWRC έχουμε νέο πρωτοπόρο. Ο Juho Hanninen με το Skoda Fabia S2000 έχει πε-ράσει επικεφαλής, μετά την εγκατάλειψη του Ott Tanak. Ο Φιλανδός -πρωταθλητής IRC πέρυσι- βρίσκεται στην 8η θέση της γενικής κατάταξης. Πίσω του έχει τον Denis Kuipers με το Fiesta WRC και τη 10άδα κλείνει ένας άλλος οδηγός της κατηγορίας SWRC, ο Bernando Sousa με το Ford Fiesta S2000. Ανάμεσα στα «θύματα» της ημέρας βρίσκονται ο Federrico Villagra με το Fista της Munchis και ο Evgeny Novikov, επίσης με Fiesta.

Φτερωτοί Έλληνες

Το μέγεθος των δυνατοτήτων και της απώλειας των Λάμπρου Αθανασούλα – Νίκου Ζακχαίου από την πρώ-τη ημέρα φάνηκε το Σάββατο. Στις ΕΔ της δεύτερης ημέρας το ελληνικό πλήρωμα έτρεξε με τη διαδικα-σία superally και πραγματικά εντυπωσίασε. Σε κάθε ΕΔ ο χρόνος τους με το Ford Fiesta WRC ήταν μέσα στην πρώτη 8άδα, με αποκορύφωμα την εκπληκτική οδήγηση του Λάμπρου στην τελευταία νυχτερινή ΕΔ της ημέρας, που έφερε τον 5ο χρόνο.

Και όλα αυτά με το αυτοκίνητο να μην είναι στα καλύτερά του. Στο δεύτερο loop παρουσιάστηκε ένα μικρό πρόβλημα στην εμπρός δεξιά ανάρτηση και στη νυχτερινή ο κινητήρας είχε την τάση να σβήσει. Ο στόχος τους όμως, που είναι η καλή παρουσία και η συλλογή εμπειριών, επιτυγχάνεται και παρότι μένει μια μικρή πί-κρα, το πρόσημο είναι θετικό.

Ο Sebastien Ogier ανήκει πλέον στο πάνθε-ον των οδηγών ράλι που έχουν στο παλμαρέ τους μια νίκη στο Ράλι Ακρόπολις. Ο Γάλλος αστέρας της Citroen κέρδισε τον Sebastien Loeb στη μονομαχία της τελευταίας ημέρας του αγώνα και πανηγύρισε την 3η του φετινή νίκη. Ο Ogier για να φτάσει σε αυτό το απο-τέλεσμα χρειάστηκε να επιστρατεύσει εκτός από όλη του την ταχύτητα μαζί με όλη του την ικανότητα στην τακτική, αποφεύγοντας με τέχνη να τερματίσει στην πρώτη θέση στη γενική κατάταξη τόσο την Παρασκευή όσο και το Σάββατο.

O Sebastien Loeb αναγκάστηκε να περιορι-στεί στη 2η θέση του αγώνα, η οποία παρό-τι του εξασφαλίζει την πρωτοπορία στο πρω-τάθλημα δεν τον αφήνει απόλυτα ικανοποι-ημένο με τον τρόπο που ήρθε. Εκτός από το ότι ο 7 φορές πρωταθλητής βρέθηκε σε μει-ονεκτική θέση από την τακτική του ομόστα-βλού του, στο τέλος χρειάστηκε να δώσει με-γάλη μάχη με τον Mikko Hirvonen για να μην πέσει 3ος. Στο τέλος, δεν έκρυψε την απογο-ήτευσή του: «Ήταν μια μεγάλη μάχη. Είμαι εκνευρισμένος που δεν κερδίσαμε, γιατί πι-στεύω ότι ήμασταν οι ταχύτεροι στον αγώνα. Βρεθήκαμε δύο ημέρες να ξεκινάμε από την πρώτη θέση και μία από τη δεύτερη, οπότε είχαμε συνεχώς μειονέκτημα».

Sunday driver

Για άλλη μία φορά πάντως τα DS3 WRC της Citroen αποδεικνύονται ανώτερα από

τα Fiesta RS WRC της Ford, με τον Mikko Hirvonen να εξασφαλίζει την 3η θέση του βάθρου αλλά μόνο την τελευταία ημέρα του αγώνα να δείχνει πραγματικά ανταγω-νιστικός. Από το ξεκίνημα της Κυριακή ο Hirvonen ήταν ταχύτατος και έφτασε τη δι-αφορά από τον Loeb στα 2,6 δευτερόλεπτα πριν από την έναρξη της Power Stage, αλλά δεν ήταν δυνατόν να τον υποσκελίσει. Στη Ford κρατούν ως θετικό το ρυθμό κυρίως του Jari-Matti Latvala, ο οποίος την πρώτη ημέρα του αγώνα ήταν πάρα πολύ καλός. Αν δεν υπήρχε εκείνο το σπασμένο διαφορικό την Παρασκευή, στο «στρατόπεδο» της Ford πιστεύουν ότι ο Φιλανδός θα μπορούσε να κερδίσει τον αγώνα - μάλλον ξέρουν τι λένε.

Όταν οι εργοστασιακοί τα δίνουν όλα για τη νίκη, η ζωή των ιδιωτών, ακόμα και αν βρίσκονται στο κορυφαίο επίπεδο όπως ο Petter Solberg, γίνεται πολύ δύσκολη. Ο Νορ-βηγός την Παρασκευή έκλεψε την παράστα-ση, φτιάχνοντας μια καλή διαφορά, αλλά στις δύο επόμενες ημέρες δεν άντεξε στο σφυρο-κόπημα των δύο εργοστασιακών της Citroen και του Hirvonen. Έχοντας κάνει καλό και σχεδόν αλάνθαστο αγώνα, φεύγει από την Ελλάδα με την 4η θέση, κάτι που μάλλον εί-ναι κατώτερο από τις προσδοκίες του για αυ-τόν τον αγώνα. «Δεν ξέρω γιατί χάσαμε. Προ-σπάθησα όσο πιο σκληρά μπορούσα. Είμαι ικανοποιημένος από την οδήγησή μου. Όλη η ομάδα δούλεψε πολύ καλά. Δεν μπορού-σαμε περισσότερο. Μια ιδιωτική ομάδα είναι πάντα μια ιδιωτική ομάδα».

3η ημέρα Ήρθε, είδε, νίκησε ο Ogier

Ο Γάλλος της Citroen συνδύασε τακτική και ταχύτητα και κέρδισε το σπουδαίο

ελληνικό αγώνα

Supplementary log

Οι πρώτοι τέσσερις είναι οι μοναδικοί που κατάφεραν να αγωνιστούν από την πρώτη μέχρι την τελευταία ΕΔ του Ράλι Ακρόπολις σε ρυθμό και με βλέψεις νίκης. Πιο πίσω η γενική κατάταξη συμπληρώθηκε από όσους κατάφεραν να επιβιώσουν σε αυτήν τη μεγάλη περιπέτεια - όχι ότι ο άθλος τους είναι λιγότερο σημαντικός. Ο Henning Solberg δεν εντυπωσίασε αλλά στο τέλος της 3ης ημέρας του αγώ-να χρειάζεται να περάσει μόνο 4 γραμμές για να βρει το όνομά του στη γενική κατάταξη, στην οποία κατέλαβε την 5η θέση πίσω από το μικρό του αδελφό.

Συντηρητικά κινήθηκε και ο Matthew Wilson, συνταγή που αποδείχτηκε επιτυχημένη καθώς του εξασφάλισε την 6η θέση στη γενική κατάταξη, που είναι ισοφάριση του καλύτερου αποτελέσματος που έχει πάρει στο Ράλι Ακρό-

πολις - ήταν 6ος και το 2008. Κι εδώ αρχίζουν οι εκπλήξεις. Ο Kimi Raikkonen ολοκλήρωσε τον αγώνα στην 7η θέση της γενικής κατάταξης και η έκπληξη δεν είναι η θέση αλλά ο τρόπος που οδήγησε ο Φιλανδός. Ο Raikkonen απέφυγε τις υπερβολές, είχε μόνο μία μικροέξοδο την Πα-ρασκευή και έφτασε στον τερματισμό του πιο σκληρού ράλι χωρίς απώλειες.

Μας τελείωσαν τα… WRC

Ράλι Ακρόπολις, σκληρό και ανελέητο. Όλοι το ένιωσαν και πολλοί δεν τα κατάφεραν μέχρι το τέλος. Παρότι φέ-τος είχαμε πολλές συμμετοχές με αυτοκίνητα WRC, τα προβλήματα που αντιμετώπισαν ήταν τόσο πολλά που στην 8η θέση της γενικής κατάταξης βρέθηκε ο οδηγός που πήρε την πρώτη θέση στην κατηγορία SWRC. Ο Juho Hanninen οδήγησε εκπληκτικά το Skoda Fabia S2000,

πρόσφερε άφθονο θέαμα στον κόσμο και έβαλε και 4 βαθμούς στο σακούλι. Πολύ καλή εμφάνιση από τον περ-σινό πρωταθλητή του IRC.

Ο Jari-Matti Latvala έφυγε από την Ελλάδα με μια πικρή γεύση, την οποία δεν μπορεί να γλυκάνει η 9η θέση. Ο Φι-λανδός στην τελευταία ημέρα έδειξε την ταχύτητά του, κερδίζοντας με το Fiesta τις 3 από τις 5 ΕΔ της ημέρας αλλά τελικά δεν πήρε αυτό που ήθελε και ενδεχομένως αυτό που του άξιζε. Η βαθμολογούμενη 8άδα συμπληρώ-θηκε από τον Dennis Kuipers, o οποίος κινήθηκε προσε-κτικά όλο το 3ήμερο και δικαιώθηκε με τον 1 βαθμό.

Μετά το Ράλι Ακρόπολις η βαθμολογία στο Πρωτάθλη-μα Οδηγών δεν διαφοροποιήθηκε ως προς τις θέσεις των τριών πρώτων αλλά η νίκη του Ogier τόσο στον αγώ-να όσο και στην Power Stage (που του έδωσε 3 επιπλέ-ον βαθμούς) τον έφερε πολύ πιο κοντά τόσο στην πρώτη θέση που διατήρησε ο Loeb όσο -και ακόμα περισσότε-ρο- στη 2η θέση του Hirvonen. Ο Loeb προηγείται με 146 βαθμούς, με τον Hirvonen στους 129 και τον Ogier στους 124. Στους κατασκευαστές η Citroen αύξησε τη διαφορά της στην κορυφή καθώς έφτασε στους 250 βαθμούς με τη Ford στους 195.

Αστέρες όχι διάττοντες

Στο Ράλι Ακρόπολις του 2011 υπήρχαν οδηγοί που άφη-σαν πολύ καλή εντύπωση, χωρίς να φαίνεται αυτό στον πίνακα των αποτελεσμάτων. Ο Mads Ostberg αποτελεί τη μεγάλη ελπίδα της Ford για τους οδηγούς του μέλλοντος και σε κάποια σημεία του αγώνα η ταχύτητά του ήταν πραγματικά εντυπωσιακή. Ο νεαρός Νορβηγός κερδίζει πολύτιμη εμπειρία φέτος και σίγουρα θα τον δούμε σε πιο πρωταγωνιστικό ρόλο τα επόμενα χρόνια.

Πριν από δύο χρόνια, στο Ακρόπολις του 2009, ένας πι-τσιρικάς Ρώσος σχετικά άγνωστος μέχρι τότε έκανε όλο τον κόσμο να ρωτά γι’ αυτόν. Ο Evgeny Novikov τότε είχε πραγματικά εντυπωσιάσει -είχε μάλιστα κερδίσει και μια ΕΔ- αλλά ύστερα από αυτό δεν βρήκε τον τρόπο για πλή-ρη εμπλοκή. Φέτος, οδηγώντας ένα Ford Fiesta, εντυπωσί-ασε ξανά με μερικούς τρομερούς χρόνους σε ΕΔ και φαί-νεται ότι έχει τραβήξει την προσοχή του Malcolm Wilson. Ο Novikov έχει σίγουρα μέλλον και φαίνεται ότι στα επό-μενα χρόνια θα ασχοληθούμε πολύ μαζί του.

Λαμπρός Λάμπρος

Η συμμετοχή των Λάμπρου Αθανασούλα – Νίκου Ζακχαί-ου στο Ράλι Ακρόπολις ήταν από την αρχή πολύ σημαντι-κή. Υπήρχε η κληρονομιά της 8ης θέσης του 2009. Υπήρ-χε η προοπτική καθώς είχαν στα χέρια τους ένα Ford Fiesta WRC. Πάνω απ’ όλα όμως υπήρχε το τεράστιο ταλέντο του Λάμπρου Αθανασούλα και το ιδανικό συμπλήρωμά του στο δεξί μπάκετ, ο Νίκος Ζακχαίος. Μπορεί φέτος να μην ήρθε το αποτέλεσμα αλλά ο τρόπος που προσέγγισαν τον αγώνα και ο τρόπος που οδήγησαν στις ΕΔ κέρδισε όλο τον κόσμο.

Μετά την επίδειξη των δυνατοτήτων τους τη δεύτερη ημέ-ρα του αγώνα, στο σκέλος της Κυριακής οδήγησαν χωρίς άγχος, με σκοπό να ευχαριστηθούν τη συμμετοχή τους και να ευχαριστήσουν τις πολλές χιλιάδες κόσμου που συνέρ-ρευσαν στις ΕΔ για να τους δουν. Τα περάσματά τους ήταν μοναδικά και οι ζητωκραυγές που απέσπασαν ήταν πέρα για πέρα δίκαιες. Του χρόνου θα έχουμε πάλι Ράλι Ακρόπο-λις και θα είναι τεράστια χαρά να ξαναδούμε τον Λάμπρο να οδηγεί με αυτόν το μοναδικό του τρόπο και τον Νίκο στα δεξιά του να διαβάζει τις σημειώσεις.

Το Ράλι των Θεών

Αν υπάρχουν Θεοί των Ράλι σίγουρα θα είναι ευχαριστημέ-νοι με το τελευταίο τους τέκνο. Το Ράλι Ακρόπολις του 2011 ήταν ένας αγώνας που έφερε επάξια αυτό το βαρύ όνομα. Η διοργάνωση ήταν καλή, οι διαδρομές αυτές που έπρε-πε και ο κόσμος το τίμησε με την παρουσία του κατά χιλιά-δες. Το τελευταίο είναι ίσως το μοναδικό αγκάθι, όχι ο αριθ-μός των θεατών αλλά η συμπεριφορά τους. Οι μαρτυρί-ες για κόσμο που καθόταν σε σημεία όχι ασφαλή και που αγνοούσαν επιδεικτικά τις υποδείξεις των κριτών είναι πολ-λές και αμαυρώνουν την εικόνα του αγώνα. Η έλλειψη εκ-παίδευσης δεν είναι κακό, η έλλειψη της στοιχειώδους νοη-μοσύνης και προθυμίας να αντιληφθείς τα αυτονόητα είναι, και τέτοια παραδείγματα υπήρξαν άφθονα. Και αυτό έκανε την οργάνωση να παραδεχτεί ότι δεν τα πήγε όσο καλά θα ήθελε σε θέματα ασφάλειας, παρότι έκανε σωστά όλα όσα έπρεπε να κάνει.

Το Ράλι Ακρόπολις ολοκληρώθηκε. Για τρεις ημέρες ήταν το κέντρο του κόσμου του WRC αλλά και του δικού μας. Κου-ραστήκαμε, ιδρώσαμε, σκονιστήκαμε, ξεχάσαμε σπίτια και ύπνο, αλλά δεν μπορούμε να περιμένουμε για το επόμενο.

msmagΟι Max Biaggi και M

arco Melandri

μοιράστηκαν τις νίκες στο Aragon

WSBK Arag

on

Επιστροφή Biaggi

ΚΕΙ

ΜΕΝ

Ο: M

SFR

EEM

SMAG

081

Με έναν εξαιρετικό αγώνα από τον πρώτο μέχρι τον τελευταίο γύρο ο Marco Melandri κατάφερε να φτάσει στη δεύτερη φετινή του νίκη. Ο Ιταλός της Yamaha από την pole position έκανε καλό ξεκίνημα στον αγώνα και γρήγορα βρέθηκε να ακολουθεί τον Max Biaggi στη δεύτερη θέση. Είχε την υπομονή να κρατηθεί κοντά στον συμπατριώτη του σχεδόν σε όλο τον αγώνα και στους τελευταίους γύρους έκανε την κίνησή του. Πέρασε μπροστά, πίεσε δυνατά και στο τέλος έφτιαξε μια διαφορά ασφαλείας η οποία του χάρι-σε τη νίκη. Ο Melandri έκλεισε τη διαφορά του στη βαθμολογία από τον Biaggi και πε-ριμένει το δεύτερο σκέλος να πάρει ακόμα ένα καλό αποτέλεσμα.

Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο Max Biaggi με την Alitalia Aprilia. Ο πρωταθλητής είχε πολύ καλό ρυθμό στο ξεκίνημα του αγώνα και οδήγησε την κούρσα. Στους τελευταίους 6 γύρους όμως τα ελαστικά του δεν άντεξαν και αναγκάστηκε να υποχωρήσει πίσω από τον Melandri. Ο Biaggi δεν ρίσκαρε για τη νίκη καθώς ήθελε τους 20 βαθμούς οι οποίοι σε συνδυασμό με την εγκατάλειψη του Checa τον έφεραν πιο κοντά στην κορυφή της βαθμολογίας.

Το δεύτερο εργοστασιακό Aprilia του Leon Camier έκλεισε το βάθρο. Ο Βρετανός ήταν πολύ γρήγορος στο δεύτερο μισό του αγώνα και πλησίασε αρκετά τους Melandri και Biaggi. Στο τέλος δεν μπόρεσε να διεκδικήσει κάτι καλύτερο, αλλά το βάθρο ήταν εξαι-ρετικό για τον Camier. Μεγάλη μάχη είχαμε για την 4η θέση, μεταξύ των Laverty, Sykes, Haga και Lascorz με τον αναβάτη της Yamaha να είναι επικρατέστερος. Στη δεκάδα βρέθηκαν οι Badovini, Haslam και Corser, με τον Ιταλό να βάζει για μια ακόμα φορά πίσω του τους εργοστασιακούς αναβάτες της BMW.

Φυσικά, το θέμα της ημέρας ήταν η πτώση του πρωτοπόρου της βαθμολογίας, Carlos Checa. Ο Ισπανός της Ducati πίεσε πολύ στο ξεκίνημα για να μείνει με τους πρώτους, αλλά έκανε μερικά λάθη. Έμεινε με ασφάλεια στην 3η θέση, αλλά έκανε ένα λάθος και έπεσε, εγκαταλείποντας τον αγώνα. Ο Checa έχασε έδαφος στη βαθμολογία, αλλά πα-ραμένει πρώτος με διαφορά 52 βαθμούς από τον Biaggi. Πτώση σημείωσαν επίσης οι Michel Fabrizio με Alstare Suzuki, Jakub Smrz με Ducati και Lorenzo Lanzi με BMW.

1ο σκέλος Η νίκη στον «Maico»

Ο Marco Melandri πήρε τη νίκη στο πρώτο σκέλος του Aragon

Αυτό που δεν μπόρεσε να κάνει ο Max Biaggi στο πρώτο σκέλος του Aragon και συ-νολικά μέχρι τώρα στη σεζόν, κατάφερε να το κάνει στο δεύτερο σκέλος του Aragon. Ο Ιταλός της Alitalia Aprilia ξεκίνησε αποφασιστικά και οδήγησε τον αγώνα στην κο-ρυφή. Συνεχώς είχε τον Marco Melandri πίσω του, ωστόσο αυτήν τη φορά ακολούθη-σε πιο γρήγορο ρυθμό και πίεσε περισσότερο τον συμπατριώτη του. Αυτή η πίεση ανά-γκασε τον Melandri να κάνει το λάθος 5 γύρους πριν το τέλος, να βγει εκτός πίστας και να αποχαιρετήσει τη νίκη. Ο Biaggi από εκεί και έπειτα έλεγξε τη διαφορά και έφτασε στην πρώτη νίκη της χρονιάς. Στη βαθμολογία ο Ιταλός πλησίασε ακόμα περισσότερο τον Checa, ωστόσο έχει ακόμα αρκετό δρόμο να διανύσει μέχρι την κορυφή.

Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο Marco Melandri με την εργοστασιακή Yamaha. Ο Ιτα-λός αυτήν τη φορά ήταν εκείνος που έκανε το λάθος και έχασε την ευκαιρία να διεκδι-κήσει τη νίκη. Ο αγώνας του ήταν ίδιος με του πρώτου σκέλους, αλλά ο ρυθμός ήταν υψηλότερος. Στους τελευταίους γύρους πλησίασε πολύ τον Biaggi, αλλά στην είσοδο της πρώτης στροφής έκανε το λάθος, βγήκε εκτός πίστας και έμεινε τελικά δεύτερος. Οι βαθμοί είναι φυσικά πολύτιμοι για τον Melandri ο οποίος φεύγει από το Aragon με πολύ καλά αποτελέσματα.

Το βάθρο συμπλήρωσε ο Carlos Checa με την Ducati της Althea Racing. Ο Ισπανός έπρεπε να ξεπεράσει γρήγορα την πτώση στο πρώτη σκέλος και παρά το κακό του ξε-κίνημα άρχισε να βρίσκει σταθερά το ρυθμό του. Δεν μπορούσε να πλησιάσει τους Biaggi και Melandri, ωστόσο έμεινε με ασφάλεια στην 3η θέση και πήρε τους πολύτι-μους βαθμούς. Η διαφορά του από τον Biaggi μειώθηκε, αλλά ακόμα απολαμβάνει τη μοναξιά της κορυφής.

Στην 4η θέση τερμάτισε ο Michel Fabrizio με την Alstare Suzuki. Ο Ιταλός έκανε καλό αγώνα και στα μέσα του αγώνα πάλεψε για το βάθρο, χωρίς όμως να τα καταφέ-ρει. Πρώτο Kawasaki της κατάταξης ήταν αυτό του Juan Lascorz, ο οποίος είδε τον teammate του Tom Sykes να πέφτει ενώ βρισκόταν στην 4η θέση. Την εξάδα έκλεισε ο Eugene Laverty, ενώ τη δεκάδα συμπλήρωσαν οι Haga, Camier, Haslam και Badovini. Αυτήν τη φορά η εργοστασιακή BMW του Leon Haslam βρέθηκε μπροστά από την BMW του Ayrton Badovini.

2ο σκέλος Έσπασε το ρόδι

Ο Max Biaggi πήρε την πρώτη του νίκη το 2011 στην Ισπανία

Ο Colin McRae ήταν ίσως ο πιο θεαματικός οδηγός Ράλι όλων των εποχών

Colin McRae

προσωπικότητες απο το μηχανοκίνητο αθλητισμό

ΠΡΟ

ΣΩΠ

ΙΚΟ

ΤΗΤΕ

Σ08

9Κ

ΕΙΜ

ΕΝΟ

: MSF

REE

Η Βρετανία και συγκεκριμένα η Σκωτία, στις 15 Σεπτεμβρίου του 2007 έχασε έναν από τους μεγαλύτερους αθλητές του παγκόσμι-ου μηχανοκίνητου αθλητισμού. Το ελικόπτερο Squirrel AS3550B2 συνετρίβη ένα μίλι βόρια του Lanark της Σκοτίας, πολύ κοντά στην κατοικία της οικογένειας McRae, βυθίζοντας στο πένθος όλο τον μηχανοκίνητο αθλητισμό και όχι μόνο. Πολλοί είπαν ότι ο Colin McRae ήταν ο Ayrton Senna των Βρετανών… άλλοι τον χα-ρακτήρισαν ως τον μεγαλύτερο οδηγό Ράλι όλων των εποχών. Το σίγουρο είναι ότι ο Colin McRae άφησε τεράστιο σημάδι στον Πα-γκόσμιο Μηχανοκίνητο Αθλητισμό.

Νωρίς-νωρίς

Ο Colin McRae γεννήθηκε στις 5 Αυγούστου του 1968 στο Lanark της Σκωτίας. Η οικογένεια του είχε βαθιές ρίζες στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, καθώς ο πατέρας του, Jimmy McRae ήταν πέντε φορές Πρωταθλητής Βρετανίας στους αγώνες Ράλι. Ο Colin στα παιδι-κά του χρόνια δεν οδηγούσε καρτ ή αυτοκίνητο, αλλά είχε αγάπη για τις μοτοσικλέτες. Μάλιστα τα πρώτα του βήματα στη γρήγορη οδήγηση τα έκανε με μια trial μοτοσικλέτα, «οργώνοντας» τα χω-ράφια και τους λόφους του Lanarkshire.

Παρόλα αυτά η παράδοση των Σκοτσέζων πρόσταζε την οδήγηση αυτοκινήτου Ράλι για όλους τους νέους και ο Colin δεν ήταν δυνα-τό να ξεφύγει από αυτήν τη ροπή. Έτσι σε ηλικία 16 χρόνων απο-φάσισε να ανταλλάξει τη μοτοσικλέτα του με ένα Mini Cooper και με τη βοήθεια του Coltness Car Club άρχισε να κάνει τα πρώτα του βήματα σε αγώνες Cross Country. Έναν χρόνο αργότερα, ο McRae θέλησε να κάνει ένα βήμα παραπάνω και αποφάσισε να χτυπήσει την πόρτα του Hillman Avenger Club, το οποίο διοργάνωνε έναν αγώνα στην ειδική διαδρομή Kames, πολύ κοντά στο σπίτι του Colin. Στον συγκεκριμένο αγώνα ο Colin τερμάτισε στη 14η θέση και στην 1η θέση της κατηγορίας του, ενώ στη μεγαλύτερη διάρ-κεια του αγώνα βρισκόταν στις πρώτες θέσεις.

Η ενασχόληση με τους τοπικούς αγώνες έκανε τον McRae να στρέψει πλήρως το ενδιαφέρον του προς τους αγώνες Ράλι και το 1986 είχε την ευκαιρία να οδηγήσει για το Σκοτσέζικο Πρωτάθλη-μα Ράλι. Στο τιμόνι ενός Talbot Sunbeam ο Colin άρχισε να ξεδι-πλώνει το μεγάλο του ταλέντο, εντυπωσιάζοντας τους πάντες με το επιθετικό οδηγικό του στυλ και το θέαμα που χάριζε σε κάθε αγώνα. Εκεί άλλωστε απέκτησε και τον χαρακτήρα του ατίθασου πίσω από το τιμόνι του αυτοκινήτου. Πολλοί τον σύγκριναν άμεσα με τον Φιλανδό Ari Vatanen, τον οποίο θαύμαζε ιδιαίτερα ο Σκο-τσέζος. Το 1988 ήρθε η στιγμή να ανέβει στην κορυφή, κατακτώ-ντας τον τίτλο του πρωταθλήματος Σκοτίας με ένα Vauxhall Nova, ενώ χωρίς να χάσει χρόνο έψαξε για κάτι πιο σοβαρό να οδηγήσει, παίρνοντας στα χέρια του ένα Fords Sierra XR 4X4.

Το 1991 ο Colin είχε ήδη καταθέσει τα διαπιστευ-τήρια του στη Βρετανία και απλά ζήταγε μια ευκαι-ρία για να περάσει σε επαγγελματικό επίπεδο. Η ευ-καιρία που περίμενε ήρθε από τον David Richards και την ομάδα της Subaru στο Βρετανικό Πρωτά-θλημα Ράλι. Το επαγγελματικό συμβόλαιο ήταν γε-γονός για τον McRae, ο οποίος ξεκίνησε ένα καινού-ριο κεφάλαιο στην καριέρα του. Κατέκτησε άνετα τον τίτλο του βρετανικού πρωταθλήματος την ίδια χρονιά, ενώ δεν είχε πρόβλημα να το επαναλάβει και το 1992. Στο συγκεκριμένο διάστημα πήρε μέ-ρος και σε κάποιους αγώνες του Παγκοσμίου Πρω-ταθλήματος χωρίς ιδιαίτερη επιτυχία, ενώ το 1992 πήρε μέρος και σε έναν αγώνα του βρετανικού πρω-ταθλήματος αυτοκινήτων τουρισμού με την υπο-στήριξη της ομάδας Prodrive BMW στον αγώνα του Knockhill.

Τα χρόνια στη Subaru

Ο Colin McRae μέχρι το 1993 είχε πάρει μέρος σε αρκετούς αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήμα-τος Ράλι. Το ντεμπούτο του έγινε το 1987 στο Ράλι Σουηδίας με ένα Sunbeam Talbot, ενώ δύο χρό-νια αργότερα, στο τιμόνι μιας Sierra τερμάτισε στην 154η θέση της γενικής στο ίδιο Ράλι. Την ίδια χρονιά (1989) έκανε μια καταπληκτική εμφάνιση στο Ράλι Νέας Ζηλανδίας με ένα πισωκίνητο Sierra Cosworth και τερμάτισε στην 5η θέση της γενικής, το οποίο ουσιαστικά του χάρισε και το συμβόλαιο των 10.000 λιρών με την Prodrive. Τo 1992 πήρε μέρος σε 5 αγώ-νες, με το Ράλι Σουηδίας να είναι το αποκορύφωμα, τερματίζοντας στη 2η θέση με ένα Subaru Legacy RS. Την ίδια χρονιά τερμάτισε στην 8η θέση της βαθ-μολογίας με 34 βαθμούς.

Ο David Richards δεν άργησε να προωθήσει τον McRae στη νεοσύστατη ομάδα της Subaru 555 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και του έδωσε την ευ-καιρία να οδηγήσει το Subaru Legacy Group A με ομόσταβλους τους Hannu Mikkola και Markku Alen. Ο Colin άρχισε να προσαρμόζεται στις ανάγκες του νέου του αυτοκινήτου και δεν άργησε να κατακτή-σει αξιοπρεπείς θέσεις στους αγώνες. Η 3η θέση στο Ράλι Σουηδίας έδωσε ένα μήνυμα για τη συνέχεια και ο McRae δεν άργησε να φέρει στη Subaru την

πρώτη της νίκη στο Ράλι Νέας Ζηλανδίας. Αυτή ήταν η πρώτη νίκη του Σκοτσέζου στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Την ίδια σεζόν τερμάτισε στην 5η θέση της κατάταξης με 80 βαθμούς. Highlight της χρονιάς ήταν η συμμετοχή του στο Ράλι Σαφάρι με ένα Subaru Vivio Sedan 4WD.

Το 1994 ο McRae ξεκίνησε τη σεζόν με σκοπό να κα-τακτήσει τον τίτλο, αλλά βρήκε μπροστά του τα κατα-πληκτικά Toyota. Ο Σκοτσέζος είχε στα χέρια του πλέον το ολοκαίνουριο Subaru Impreza 555, το οποίο φάντα-ζε ασυναγώνιστο εκείνη την εποχή. Οι νίκες σε Νέα Ζη-λανδία και Μ. Βρετανία δεν ήταν αρκετές να του δώσουν τον τίτλο, με τον Didier Oriol να κατακτά τον τίτλο για την Toyota. Εκείνη τη χρονιά υπήρξε ένα σκάνδαλο το οποίο αφορούσε τα αυτοκίνητα της Toyota. Η ιαπωνική ομάδα κατηγορήθηκε ότι χρησιμοποιούσε παράνομους υπερ-τροφοδότες στα αυτοκίνητα και μετά από το Ράλι Κατα-λονίας, το 1995 αποκλείστηκε από το πρωτάθλημα. Αυτό άνοιξε το δρόμο στον Colin McRae να διεκδικήσει στα ίσια τον τίτλο.

Το 1995 ο Colin ξεκίνησε τη σεζόν με δύο εγκαταλείψεις, αλλά το Impreza του ήταν σε πολύ καλή κατάσταση. Επα-νήλθε δυνατά στην Πορτογαλία με ένα βάθρο, κέρδι-σε σε Νέα Ζηλανδία και Μ. Βρετανία, ενώ τερμάτισε στη 2η θέση σε Αυστραλία και Ισπανία. Πηγαίνοντας στον τε-λευταίο αγώνα στην πατρίδα του, ήταν ισόβαθμος με τον Carlos Sainz. Ο Σκοτσέζος ήταν αποφασισμένος για τον τίτλο και κατάφερε να κερδίσει, γράφοντας το όνομά του στους μεγάλους του WRC.

Ο McRae πλέον είχε εδραιωθεί στο παγκόσμιο στερέω-μα και είχε δημιουργήσει φανατικούς θαυμαστές σε όλο τον κόσμο. Το 1996 προσπάθησε να υπερασπιστεί τον τίτλο του, αλλά βρήκε μπροστά του τον Tommi Makinen. Παρά τις 3 νίκες τερμάτισε στη 2η θέση, ενώ το 1997 έχα-σε πάλι τον τίτλο για έναν βαθμό από τον Φιλανδό της Mitsubishi, παρά τις 5 νίκες. Το 1998 ήταν η τελευταία του χρονιά με την ομάδα της Subaru, κατακτώντας 3 νί-κες και τερματίζοντας στην 3η θέση της βαθμολογίας. Παρότι ο McRae δεν κέρδισε κάποιο τίτλο αυτά τα 3 χρό-νια, κέρδισε την αγάπη όλων των φίλων του πρωταθλή-ματος Ράλι με σημαντικές νίκες σε όλα τα σπουδαία Ράλι του ημερολογίου. Ακρόπολις, Σαφάρι, Κορσική ήταν από τα αγαπημένα του, ενώ ήταν σχεδόν ανίκητος στην πα-τρίδα του, τη Μ. Βρετανία. Παράλληλα συνέβαλε στο να

κερδίσει η Subaru τρεις τίτλους κατασκευαστών. Την ίδια χρονιά κέρδισε το Race of Champions.

Τα χρόνια στη Ford

Το διαζύγιο με τη Subaru δεν άφησε τον McRae ξε-κρέμαστο, καθώς εκείνη την εποχή ήταν περιζήτη-τος. Η Ford έκανε κρούση στον Σκοτσέζο να οδη-γήσει το καινούριο Focus RS και εκείνος δέχτηκε, γυρίζοντας σελίδα στην καριέρα του. Τα πράγμα-τα το 1999 ξεκίνησαν εντυπωσιακά για τον Colin, ο οποίος κατάφερε να κερδίσει σε Αφρική και Πορ-τογαλία, σκορπώντας τον ενθουσιασμό στις τάξεις της Ford. Η συνέχεια παρόλα αυτά ήταν καταστρο-φική, καθώς τα προβλήματα νεότητας του Focus έκαναν την εμφάνισή τους και στέρησαν πολλούς βαθμούς από τον Σκοτσέζο. Είναι χαρακτηριστι-κό ότι στους 8 τελευταίους αγώνες της χρονιάς ο McRae δεν τερμάτισε.

Το μεγάλο σερί χωρίς βαθμούς για τον McRae συ-νεχίστηκε και στον πρώτο αγώνα του 2000 στο Monte Carlo. Στη Σουηδία, όμως, το κλίμα αντι-στράφηκε και ήρθε το πρώτο βάθρο μετά από 11 αγώνες για τον Colin. Η συνέχεια ήταν πολύ καλύ-τερη, και στην Ισπανία κατάφερε να ανέβει και πάλι στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου. Οι συνεχόμενες δεύτερες θέσεις τον έφεραν κοντά στην κορυφή της βαθμολογίας, αλλά στους τελευταίους αγώνες πάλι τα προβλήματα έκαναν την εμφάνισή τους, αφήνοντας τελικά τον Colin στην 4η θέση της κα-τάταξης.

Το 2001 ο McRae έδωσε τελεσίγραφο στη Ford ότι αν δεν βελτιωνόταν η κατάσταση με την αξιο-πιστία του αυτοκινήτου θα έφευγε από την ομά-δα και οι μηχανικοί έβαλαν για τα καλά το κεφά-λι κάτω. Το ξεκίνημα δεν ήταν ιδανικό με 3 εγκατα-λείψεις στους 4 αγώνες και η κατάσταση είχε εντα-θεί στην ομάδα της Ford. Παρόλα αυτά ο McRae ήταν αποφασισμένος να πρωταγωνιστήσει και με ένα εντυπωσιακό νικηφόρο σερί σε Αργεντινή, Κύ-προ και Ελλάδα κατάφερε να έρθει στα ίσια με τον Tommi Makinen. Το δεύτερο μισό του πρωταθλή-ματος ήταν συναρπαστικό και η μάχη του πρωτα-θλήματος έφτασε να κριθεί στον τελευταίο αγώνα της Μ. Βρετανίας. Ο McRae είχε μεγάλο προβάδι-σμα μέσα στην έδρα του, αλλά ένα λάθος του στέ-ρησε τον αγώνα, χαρίζοντας ουσιαστικά τον τίτλο στον Richard Burns της Subaru.

Η απώλεια του τίτλου το 2001 στοίχησε αρκετά στον ΜcRae, ο οποίος έχασε μεγάλη ευκαιρία να κατακτήσει το 2ο τίτλο του. Το 2002 ξεκίνησε με νέους αντιπάλους να έχουν μπει στο παιχνίδι και ιδιαίτερα την πανίσχυρη Peugeot. Ο Σκοτσέζος στο πρωτάθλημα δεν κατάφερε να ακολουθήσει το ρυθμό του Gronholm, αλλά η νίκη του στο Ράλι Σαφάρι τον έκανε τον οδηγό με τις περισσότερες νίκες σε ένα Ράλι εκείνη την εποχή (κάτι που έχουν ξεπεράσει οι Sebastien Loeb, Marcus Gronholm και Carlos Sainz). Ο Colin τερμάτισε στην 4η θέση της κατάταξης, κερδίζοντας και το Ράλι Ακρόπολις, κλείνοντας θετικά το κεφάλαιο Ford.

Η τελευταία χρονιά

Το 2003 ο McRae αποχαιρέτησε την Ford και πέ-ρασε στην ομάδα της Citroen δίπλα στον έμπει-ρο Carlos Sainz και τον πρωτοεμφανιζόμενο Sebastien Loeb με το Xsara WRC. Τα πράγματα ξε-κίνησαν ιδανικά για τον Σκοτσέζο, κατακτώντας τη 2η θέση στο Monte Carlo, ενώ στη συνέχεια τα αποτελέσματα ήταν θετικά.

Παρόλα αυτά δεν ήρθε η πολυπόθητη νίκη και το τελικό αποτέλεσμα ήταν η 7η θέση στην κατάτα-ξη. Οι αλλαγές στους κανονισμούς ανάγκασαν τις ομάδες να έχουν 2 αυτοκίνητα στις εργοστασια-κές ομάδες, με αποτέλεσμα ο Guy Frequelin της Citroen να αναγκαστεί να διατηρήσει στην ομάδα τους Sainz και Loeb και να αφήσει ελεύθερο τον McRae. Ο Σκοτσέζος αναγκάστηκε να βγει προς αναζήτηση ομάδας και παρά τη βοήθεια του David Richards δεν βρήκε ομάδα για το 2004.

Μετά από 10 χρόνια ο McRae δεν είχε θέση στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και έπρεπε με κά-ποιο τρόπο να γεμίσει το χρόνο του. Έτσι πήρε μέ-ρος στο Rally Paris-Dakar και στη συνέχεια στον 24ωρο αγώνα του Le Mans. Την ίδια χρονιά μαζί με τον καλό του φίλο David Coulthard πήραν μέ-ρος στο Race of Champions, εκπροσωπώντας τη Μ. Βρετανία. Την επόμενη χρονιά ήταν πάλι μαζί με τον Coulthard, ενώ το 2006 για πρώτη φορά εκ-προσώπησε τη Σκωτία ξεχωριστά από τη Βρετανία στον ίδιο θεσμό.

Το 2005 επέστρεψε σε δύο περιπτώσεις στο Πα-γκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, με την ομάδα της Skoda. Το Fabia WRC δεν ήταν ανταγωνιστικό, αλλά η 7η θέση στη Μ. Βρετανία ενθουσίασε τους θαυμαστές του. Στον αγώνα της Αυστραλίας όμως είχε ένα πρόβλημα με τον συμπλέκτη του Fabia και αναγκάστηκε να εγκαταλείψει. Το 2006 ήταν η τε-λευταία φορά που οδήγησε αυτοκίνητο WRC στην Τουρκία. Η ομάδα της Citroen αποφάσισε να αντι-καταστήσει τον τραυματία Sebastien Loeb και έδωσε μια τελευταία ευκαιρία στον McRae να αγω-νιστεί σε παγκόσμιο επίπεδο. Ο Colin δεν κατά-φερε να τερματίσει λόγω ενός προβλήματος στον εναλλάκτη στην τελευταία ειδική του Ράλι. Ο Σκο-τσέζος τον Αύγουστο του 2007 είχε δηλώσει ότι έψαχνε ομάδα για να αγωνιστεί το 2008 και αν δεν έβρισκε θα εγκατέλειπε τους αγώνες οριστικά.

15 Σεπτεμβρίου 2007

Στις 16:10 τοπική ώρα το ελικόπτερο τύπου Squirrel AS350B2 του Colin McRae κατέπεσε ένα μίλι μακριά από το Lanark της Σκοτίας, πολύ κοντά στο σπίτι του. Ο ίδιος είχε τον έλεγχο του ελικοπτέ-ρου την ώρα του ατυχήματος. Την επόμενη ημέ-ρα η αστυνομία της Σκωτίας επιβεβαίωσε το θάνα-το του Colin McRae, του 5χρονου γιού του Johnny McRae, του οικογενειακού φίλου Graeme Duncan και του 6χρονου φίλου του Johnny, Ben Porcelli.

Η έρευνα που έγινε αργότερα από το τμήμα επι-βατικής αεροπορίας της Βρετανίας απέδειξε ότι ο Colin McRae δεν είχε περάσει από τον καθιερω-μένο έλεγχο το ελικόπτερο τον Μάρτιο του 2006, ενώ το δίπλωμα του είχε λήξει από τον Φεβρουά-ριο του 2005.

Ο απόηχος του θανάτου του McRae

Ο πρώτος άνθρωπος που έμαθε τα νέα του θα-νάτου του Colin McRae ήταν ο καλός του φίλος, David Coulthard. Ο συμπατριώτης του συγκλο-νίστηκε με την είδηση του θανάτου καθώς εί-χαν ήδη ετοιμάσει την παρουσία τους στο Race of Champions εκείνης της σεζόν. Ο Coulthard στο GP της Ιαπωνίας τίμησε τον φίλο του, φορώντας

ένα κράνος βαμμένο στα χρώματα του κράνους του McRae. Ο Andy Priaulx αφιέρωσε τη νίκη του στο Παγκόσμιο Πρωτά-θλημα Αυτοκινήτου Τουρισμού στο Brands Hatch, λέγοντας ότι απλά ο Colin απέδειξε πόσο εύθραυστη είναι η ζωή. Ο Tommi Makinen συγκλονίστηκε από το θάνατο του μεγάλου αντιπά-λου στις ειδικές διαδρομές, ενώ και ο Valentino Rossi, ο οποί-ος έκανε τα πρώτα του βήματα στο χώρο του αυτοκινήτου με τη βοήθεια του McRae, δήλωσε ότι έμεινε άναυδος με την είδη-ση του θανάτου. Στο Ράλι Σουηδίας οι διοργανωτές θέσπισαν ένα έπαθλο για όποιον έκανε το μεγαλύτερο άλμα στην ειδική Vargasen, το οποίο ονομάστηκε Colin’s Crest. Στις 27 Σεπτεμβρί-ου του 2008 διοργανώθηκε ένας αγώνας στη μνήμη του Colin McRae. Το Colin McRae Forest Stages Rally πραγματοποιήθηκε στο Perth της Σκοτίας και πολλά σημαντικά ονόματα του χώρου τίμησαν με την παρουσία τους τον Σκοτσέζο. Hannu Mikkola, Ari Vatanen, Bjorn Waldegard, Stig Blomqvist, Malcolm Wilson, Russell Brookes, Jimmy McRae, Adrew Cowan και Travis Pastrana ήταν μερικοί από τους οδηγούς που πήραν μέρος στο γεγονός.

Η Codemasters σε συνεργασία με τον Colin McRae το 1998 κυ-κλοφόρησε ένα videogame Ράλι με το όνομα του Σκοτσέζου οδηγού. Ακόμη και σήμερα το συγκεκριμένο videogame παρα-μένει το κορυφαίο του είδους του και έχει λατρευτεί από χιλιάδες gamers σε όλο τον κόσμο.

Το 2006 ο McRae συνεργάστηκε με τον Dave Plant της DJM Race Preperation για την κατασκευή ενός φτηνού αγωνιστικού αυτο-κινήτου. Ο Colin ανέλαβε τον σχεδιασμό και το στήσιμο του αυ-τοκινήτου και το αποτέλεσμα ήταν το McRae R4. Δυνατό, ελα-φρύ και φτηνό ήταν τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου το οποίο έκανε την πρώτη του εμφάνιση στο Goodwood Festival of Speed. Ο κινητήρας του προερχόταν από την Millington Diamond και ήταν ένας ατμοσφαιρικός 2,5 λίτρων με δύναμη που έφτανε τους 250 ίππους, ενώ υπήρχε η επιλογή για 4κίνηση ή όχι. Η γυναίκα του Colin, Alison McRae δήλωσε μετά το θάνατο του άντρα της ότι σκοπεύει να προχωρήσει στην παραγωγή του αυτοκινήτου στη μνήμη του.