ΕΛΛΗΝΙΚΗ ∆ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ

∆ΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

Ασφάλεια και λιµένες . Η εφαρµογή του ISPS Code (International Ship and

Port Facility Security) στην αντιµετώπιση της πειρατείας και των έκνοµων

ενεργειών

ΣΠΟΥ∆ΑΣΤΡΙΑ: ΠΡΕΣΒΕΛΟΥ ΚΑΤΕΡΙΝΑ

ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΕΚΠΑΙ∆ΕΥΤΗΣ: ΤΡΥΦΩΝ Χ. ΚΟΡΟΝΤΖΗΣ

Γ΄ ΕΚΠΑΙ∆ΕΥΤΙΚΗ ΣΕΙΡΑ

ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ

ΑΘΗΝΑ 2010

Ευχαριστίες

Θα ήθελα να ευχαριστήσω τον επιβλέποντα εκπαιδευτή, κ. Τρύφωνα Χ. Κοροντζή για

την πολύτιµη βοήθεια και συνεργασία του καθ’ όλη την διάρκεια εκπόνησης της

διπλωµατικής µου εργασίας. Η καθοδήγησή του, η εµπειρία του στο αντικείµενο της

παρούσας µελέτης, η ενθάρρυνση και η συνολική επίβλεψή του σε όλα τα στάδια συγγραφής

της εργασίας µου, υπήρξε καταλυτική.

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΩΝ.........................................................................................4

ΠΕΡΙΛΗΨΗ...............................................................................................................................6

ABSTRACT...............................................................................................................................6

ΕΙΣΑΓΩΓΗ................................................................................................................................7

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΛΙΜΕΝΕΣ

1.1 Η έννοια του όρου λιµένα, λιµενικής εγκατάστασης και πλοίου..............................10

1.2 Οι λειτουργίες και οι κατηγορίες του λιµένα.............................................................11

1.3 Εθνική Λιµενική Πολιτική..........................................................................................12

1.4 Η ασφάλεια του λιµένα................................................................................................14

1.4.1 Ασφάλεια εργασίας (safety)..............................................................................14

1.4.2 Ασφάλεια από έκνοµες ενέργειες (security).....................................................17

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΚΩ∆ΙΚΑΣ ISPS

2.1 Το ιστορικό και η σηµασία του ISPS code….............................................................20

2.2 Αναλυτική παρουσίαση του ISPS code…...................................................................21

2.3 Εφαρµογή του κώδικα ISPS στην ελληνική έννοµη τάξη.......................................29

2.4 Ελληνική ναυτιλία και κώδικας ISPS….....................................................................32

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΤΟ ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΣΥΓΧΡΟΝΗΣ ΠΕΙΡΑΤΕΙΑΣ

3.1 Εισαγωγή…..................................................................................................................38

3.2 Ορισµός πειρατείας…..................................................................................................38

3.3 Οι περιοχές που απαντάται το πρόβληµα και το µέγεθος του…..............................41

3.4 Τα αίτια της πειρατείας στην Σοµαλία…..................................................................46

3.5 Οι πειρατές και ο τρόπος δράσεως τους…................................................................47

3.6 Σχέση πειρατείας τροµοκρατίας….............................................................................48

3.7 ∆ιεθνής Συνεργασία για την Αντιµετώπιση της πειρατείας….................................50

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΠΙΤΗΡΗΣΗΣ

4.1 Εισαγωγή.....................................................................................................................55

4.2 Σύστηµα LRIT............................................................................................................55

4.3 Σύστηµα EUROSUR...................................................................................................56

4.4 Σύστηµα VTMIS.........................................................................................................57

4.5 Σύστηµα C 4Ι...............................................................................................................60

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: N.A.T.O. ΚΑΙ I.S.P.S.

5.1 Ιστορικά στοιχεία..........................................................................................................63

5.2 Η συµβολή του Ν.Α.Τ.Ο. στην ασφάλεια της ναυτιλίας...........................................63

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6: Σ∆ΙΤ ΚΑΙ ISPS

6.1 Εισαγωγή......................................................................................................................68

6.2 Χαρακτηριστικά των Σ∆ΙΤ.........................................................................................68

6.3 Εφαρµογή του Κώδικα ISPS µέσω των Σ∆ΙΤ...........................................................70

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ…...........................................................................................................73

ΠΙΝΑΚΑΣ ΕΙΚΟΝΟΓΡΑΦΗΣΗΣ…....................................................................................75

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ.....................................................................................................................76

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ........................................................................................................................83

Ορισµοί Όρων του Κώδικα ISPS

Ν.2971/2001 (Φ.Ε.Κ. Α΄ 285), «Αιγιαλός, παραλία και άλλες διατάξεις».

Ν.3622/2007 (Φ.Ε.Κ. Α΄ 281), «Ενίσχυση της ασφάλειας πλοίων, λιµενικών

εγκαταστάσεων και λιµένων και άλλες διατάξεις».

Πίνακας Συντοµογραφιών

ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΟΡΟΙ Α.Α.Λ.Ε. Αξιολόγηση Ασφάλειας Λιµενικής Εγκατάστασης

Α.Α.Π. Αξιωµατικός Ασφάλειας Πλοίου

Α.Ο.Α. Αναγνωρισµένος Οργανισµός Ασφαλείας

Γ.Γ.Ν.Π. Γενική Γραµµατεία Ναυτιλιακής Πολιτικής

Γ.Γ.Π.Π. Γενική Γραµµατεία Πολιτικής Προστασίας

∆.Ε.Ε. ∆υτικο- Ευρωπαϊκή Ένωση

∆.Ε.∆.Α.Π.Λ.Ε. ∆ιεύθυνση Ελέγχου ∆ιαχείρισης Ασφάλειας Πλοίων και Λιµενικών Εγκαταστάσεων

∆.Π.Α.Π. ∆ιεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου

Ε.Α.Α. Ενιαία Αρµόδια Αρχή

Ε.Ε. Ευρωπαϊκή Ένωση

Ε.Κ.Α.Β. Εθνικό Κέντρο Άµεσης Βοήθειας

ΕΛ.ΑΣ. Ελληνική Αστυνοµία

Ε.Υ.Π. Εθνική Υπηρεσία Πληροφοριών

Κ.∆.Ν.∆. Κώδικας ∆ηµόσιου Ναυτικού ∆ικαίου

Κ.Ι.Ν.∆. Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού ∆ικαίου

Λ.Α. Λιµενική Αρχή

Λ.Σ. Λιµενικό Σώµα

Ν.Α. Νοµαρχιακή Αυτοδιοίκηση

Ν.∆. Νοµοθετικό ∆ιάταγµα

Ο.Ε.Ο.Α. Ολυµπιακή Επιτροπή Ολυµπιακών Αγώνων

Ο.Η.Ε. Οργανισµός Ηνωµένων Εθνών

Π.∆. Προεδρικό ∆ιάταγµα

Π.Σ. Πυροσβεστικό Σώµα

Σ.Α.Λ.Ε. Σχέδιο Ασφάλειας Λιµενικής Εγκατάστασης

Σ.Α.Π. Σχέδιο Ασφάλειας Πλοίου

Σ.∆.Ι.Τ. Σύµπραξη ∆ηµοσίου Ιδιωτικού Τοµέα

Σ.∆.Ο.Ε. Σώµα ∆ίωξης Οικονοµικού Εγκλήµατος

Σ.Ε.Ν.Α. Συµβουλευτική Επιτροπή Ναυτικής Ασφαλείας

Σ.Ν.Ο. Συντονιστικό Νοµαρχιακό Όργανο

Υ.Α.Ε. Υπεύθυνος Ασφάλειας Εταιρίας

Υ.Α.Λ. Υπεύθυνος Ασφάλειας Λιµένος

Υ.Α.Λ.Ε. Υπεύθυνος Ασφάλειας Λιµενικής Εγκατάστασης

Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής

ΥΠ.ΟΙ.Α.Ν Υπουργείο Οικονοµίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας

ΥΠ.ΟΙΚ. Υπουργείο Οικονοµικών

Υ.ΠτΠ Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη

Φ.Ε.Κ. Φύλλο Εφηµερίδας της Κυβερνήσεως

ΑΓΓΛΙΚΟΙ ΟΡΟΙ

B.M.P. Best Management Practices

C.C.TV. Closed Circuit Television

C.D.S.S. Computer Decision Support System

C.I.S. Computer Information System

EUROSUR European Border Surveillance System

F.L.IR. Forward Looking Infrared

I.A.L.A. International Association of Lighthouses Authorities

I.L.O. International Labor Organization

I.M.O. International Maritime Organization

I.M.B. International Maritime Bureau

I.S.P.S. Code International Ship and Port Facility Security Code

L.R.I.T. Long Range Identification & Tracking (data base)

M.I.O. Maritime Interception Operations

M.S.C. Maritime Safety Committee

N.A.T.O. North Atlantic Treaty Organization

P.R.C. Piracy Reporting Center

R.P.Gs Rocket Propelled Grenades

Re.C.A.A.P. Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia

S.N.M.G1 Standing Maritime Group 1

S.O.L.A.S. 74 Safety Of Life At Sea treaty (year of implementation: 1974)

S.U.A. convention

Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the safety of maritime navigation

U.J. Universal Jurisdiction

U.N.C.L.O.S. United Nations Convention on the Law of the Sea

U.N.O.D.C. UN Office on Drugs and Crime

U.N.O.S.O.M. United Nations Operation of Somalia

V.T.M.I.S. Vessel Traffic Management and Information System

V.T.S. Vessel Tracking Services

W.F.P. World Food Programme

W.M.D. Weapon of Mass Destruction

Περίληψη

Μια σειρά από γεγονότα απειλητικά για την παγκόσµια ασφάλεια, υπαγόρευσαν την

ανάγκη για την υιοθέτηση πρόσθετων και ενισχυτικών µέτρων µε σκοπό την πρόληψη και

την καλύτερη αντιµετώπιση έκνοµων ενεργειών. Η υιοθέτηση του Κώδικα ISPS για την

ενίσχυση της ασφάλειας των λιµένων και των πλοίων αποτέλεσε σηµαντικό βήµα για την

ενίσχυση της ασφάλειας στον κλάδο της ναυτιλίας. Μέσα από τις διατάξεις του,

υπαγορεύεται η ανάγκη για την εφαρµογή πρόσθετων µέτρων µε σκοπό την προστασία από

δραστηριότητες που απειλούν την ναυτική ασφάλεια. Τα συµβαλλόµενα µέρη καλούνται να

τα εφαρµόσουν και να προσαρµόσουν ανάλογα την εθνική τους νοµοθεσία. Η Ελλάδα έχει

ενσωµατώσει τον Κώδικα στο εθνικό της δίκαιο, ενώ ήδη βρίσκεται σε εξέλιξη το έργο της

που αφορά στην ενίσχυση της ασφάλειας στους 12 µεγαλύτερους λιµένες της Ελλάδας.

Εξελιγµένα συστήµατα επιτήρησης έχουν συµβάλλει και θα συνεχίσουν να συµβάλλουν στην

καλύτερη αντιµετώπιση από παράνοµες ενέργειες. Οι δραστηριότητες του ΝΑΤΟ καθώς και

οι διεθνείς δράσεις και συνεργασίες που στοχεύουν στην καταστολή της πειρατείας που

µαστίζει την παγκόσµια ναυτιλία, αποτελούν σηµαντικά βήµατα για την θωράκιση των

κρατών από έκνοµες ενέργειες.

Abstract

A series of events threatening the global security dictated the need to adopt additional

measures in order to prevent and better handle illegal activities. The adoption of the ISPS

Code for the reinforcement of port and ship security is considered to be an important step,

leading to the strengthening of maritime security. Through its provisions, the ISPS Code

dictates the need to implement additional measures in order to protect the maritime security

from threatening activities. The contributing members are asked to enforce them and to tailor

the appropriate measures to their national legislation. Greece has incorporated the Code in its

national law, while the agreement in place to strengthen security in the twelve biggest greek

ports is already under way. The use of advanced monitoring systems has contributed to the

better handling of illegal maritime activities and will continue to do so. Both NATO and

international initiatives and cooperations aiming to obliterate piracy, which plagues

international shipping, are important steps for the countries’ protection from illegal activities.

Εισαγωγή

Ο Κώδικας ISPS αποτέλεσε ένα σηµαντικό βήµα για την ενίσχυση της ασφάλειας από

έκνοµες ενέργειες. Σκοπός της παρούσας µελέτης, είναι η αναλυτική παρουσίαση και

επεξεργασία του Κώδικα, µέσω της οποίας θα διαπιστωθεί η συµβολή του στην ενδυνάµωση

της ναυτικής ασφάλειας. Μέσω της ανάλυσης του φαινοµένου της πειρατείας, η οποία

θεωρείται ως µία από τις σηµαντικότερες απειλές της σύγχρονης ναυτιλίας, αποδεικνύεται η

επιτακτική ανάγκη εφαρµογής των διατάξεων του Κώδικα, γεγονός που αποτελεί τον

ειδικότερο στόχος της εργασίας.

Η παρούσα µελέτη βασίστηκε σε πρωτογενές υλικό όπως ∆ιεθνείς Συµβάσεις,

Κανονισµούς και οδηγίες της ΕΕ, Νόµους και Προεδρικά ∆ιατάγµατα, σε επικαιροποιηµένη

αρθρογραφία που υφίσταται για το υπόψη θέµα. Βασικό µέσο για την εκπόνηση και

ολοκλήρωση της µελέτης, υπήρξε η αναζήτηση του υλικού από το διαδίκτυο. Υποθέσεις της

εργασίας είναι, ότι όλα τα υπόχρεα κράτη συµµορφώνονται µε τις επιταγές του Κώδικα.

Επίσης, ότι ο ΙΜΟ και η ΕΕ θα συνεχίσουν να καταβάλουν κάθε δυνατή προσπάθεια

βελτίωσης του Κώδικα και των δράσεων που αναπτύσσονται στο πλαίσιό του, για την

πρόληψη και αντιµετώπιση έκνοµων ενεργειών, προβαίνοντας στη λήψη των κατάλληλων

µέτρων. Ειδικότερα, η µεθοδολογία που χρησιµοποιήθηκε για την συγγραφή της µελέτης

είναι η εξής:

α) Καθώς η εργασία στηρίχθηκε στην µελέτη του Κώδικα ISPS, απαραίτητη

προϋπόθεση ήταν η εύρεση του νοµικού πλαισίου που διέπει τον κώδικα τόσο σε διεθνές

(ΙΜΟ, ΕΕ) όσο και σε εθνικό επίπεδο, καθώς και η µελέτη και η κατανόηση των διατάξεών

του.

β) Αναζήτηση αρθρογραφίας στο διεθνή και εθνικό χώρο, διεθνών αποφάσεων και

πηγών που αναφέρονται στο φαινόµενο της πειρατείας.

γ) Συγκέντρωση υλικού από επίσηµες ιστοσελίδες οργανισµών που ασχολούνται µε

τον κώδικα και την ενίσχυσης της ασφάλειας στην ναυτιλία.

δ) Μελέτη και αξιοποίηση του υλικού και συγγραφή της µελέτης.

Τονίζεται, ότι η υφιστάµενη βιβλιογραφία για τον Κώδικα ISPS είναι σχεδόν

ανύπαρκτη και περιορίζεται µόνο στην αναπαραγωγή εν µέρει του υφιστάµενου θεσµικού

πλαισίου, χωρίς ιδιαίτερες αναφορές στη σχέση του µε τη ναυτιλία καθώς και µε λοιπές

συναφείς δραστηριότητες που αναπτύσσονται διεθνώς, όπως από το ΝΑΤΟ, διάφορα

συστήµατα επιτήρησης κ.λπ.

Η παρουσίαση του κώδικα και η σηµασία του στην αποτροπή έκνοµων ενεργειών

πραγµατοποιείται σε έξι θεµατικές ενότητες. Το πρώτο κεφάλαιο περιλαµβάνει την

περιγραφή των βασικών εννοιών του λιµένα, της λιµενικής εγκατάστασης και του πλοίου,

ενώ γίνεται εκτεταµένη αναφορά στην διττή έννοια της ασφάλειας, η οποία αποτελεί το

κυρίαρχο θέµα της παρούσας µελέτης. Στην συνέχεια, πραγµατοποιείται αναλυτική

περιγραφή του Κώδικα ISPS και των υποχρεώσεων που απορρέουν από τις διατάξεις του.

Αποδεικνύεται δε η σηµασία εφαρµογής τους στην ελληνική ναυτιλία, η οποία αποτελεί τον

δυναµικότερο κλάδο της ελληνικής οικονοµίας. Το τρίτο κεφάλαιο της µελέτης, αναφέρεται

στην πειρατεία µια από τις σηµαντικότερες απειλές της ναυτιλίας, καθώς και στις

προσπάθειες που έχουν αναπτυχθεί διεθνώς µε σκοπό την καλύτερη αντιµετώπισή της.

Ακολουθεί στο επόµενο κεφάλαιο, περιγραφή των συστηµάτων επιτήρησης και αναπτύσσεται

η συµβολή τους στην ενίσχυση της ναυτικής ασφάλειας. Στο πέµπτο κεφάλαιο, θα

παρουσιαστεί η δράση του ΝΑΤΟ στην Μεσόγειο ως λογικό επακόλουθο των προσπαθειών

για την προστασία από έκνοµες ενέργειες. Στο τελευταίο κεφάλαιο, παρουσιάζεται η

συµβολή των Σ∆ΙΤ, στην καλύτερη εφαρµογή των µέτρων που υπαγορεύονται από τον

Κώδικα και τον Κανονισµό της ΕΕ 725/2004 που τον ακολούθησε. Τέλος, η εργασία

ολοκληρώνεται µε την καταγραφή των συµπερασµάτων που προέκυψαν κατά την διάρκεια

συγγραφής της.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1

ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΛΙΜΕΝΕΣ

Ασφάλεια και λιµένες

10

1.1 Η έννοια του όρου λιµένα, λιµενικής εγκατάστασης και πλοίου

Οι λιµένες συντελούν στην αειφόρο προσέγγιση της ανάπτυξης, εξυπηρετώντας τις

θαλάσσιες έναντι των κορεσµένων και ρυπογόνων χερσαίων µεταφορών και εξασφαλίζουν τη

συνδυασµένη µεταφορά επιβατών και εµπορευµάτων. Επίσης συµβάλλουν ποικιλοτρόπως,

στην αύξηση της επιχειρηµατικής δραστηριότητας και της απασχόλησης, εξυπηρετούν τις

ανάγκες των τοπικών κοινωνιών στις οποίες βρίσκονται, αλλά και της ευρύτερης περιφέρειάς

τους και γενικά αποτελούν πόλο ζωής και ανάπτυξης. Στα πλαίσια µιας σύγχρονης και

περισσότερο σύνθετης αντίληψης για τη λιµενική λειτουργία, επιζητείται η σύνδεση του

λιµένα µε τον αστικό ιστό και την ευρύτερη περιοχή που εξυπηρετεί. Ο καθορισµός του όρου

«λιµένα» έχει απασχολήσει τόσο την διεθνή όσο και την ελληνική βιβλιογραφία.

Ωστόσο, ο ορισµός του λιµανιού στην ελληνική έννοµη τάξη δίνεται στις διατάξεις

του ν.2971/2001 (ΦΕΚ Α΄ 285). Συγκεκριµένα, στο άρθρο 1 ορίζεται ότι «Λιµένας είναι ζώνη

ξηράς και θάλασσας µαζί µε έργα και εξοπλισµό, που επιτρέπουν κυρίως την υποδοχή κάθε

είδους πλωτών µέσων και σκαφών αναψυχής, τη φορτοεκφόρτωση, αποθήκευση, παραλαβή

και προώθηση των φορτίων τους, την εξυπηρέτηση επιβατών και οχηµάτων και την ανάπτυξη

επιχειρηµατικών δραστηριοτήτων, που συνδέονται άµεσα ή έµµεσα µε τις θαλάσσιες

µεταφορές». Με βάση το άρθρο 18 του προαναφερθέντος νόµου «ζώνη λιµένα» αποτελεί η

έκταση ξηράς και θάλασσας συνεχής ή διακεκοµµένη στην οποία ο αρµόδιος φορέας

διοίκησης και εκµετάλλευσης λιµένα µπορεί να εκτελέσει έργα που απαιτούνται για την

εξυπηρέτηση της εµπορικής, επιβατικής, ναυτιλιακής, τουριστικής και αλιευτικής κίνησης

και γενικότερα της εύρυθµης λειτουργίας του λιµένα. ∆ιακρίνεται δε σε χερσαία και

θαλάσσια. Στο άρθρο 19 ορίζεται ότι «η χερσαία ζώνη λιµένα αποτελείται από τον αιγιαλό

και τους αναγκαιούντες συνεχόµενους παραλιακούς χώρους για την εκτέλεση έργων». Με

βάση το άρθρο 20 «η θαλάσσια ζώνη λιµένα περιλαµβάνει τις λεκάνες λιµένων και έκταση

θάλασσας µέχρι πεντακοσίων µέτρων από τις ακτές της χερσαίας ζώνης».

Επιπρόσθετα, σύµφωνα µε το άρθρο 2 παράγραφος 12 του ν.3622/20071 (ΦΕΚ Α΄

281) ως λιµένας ορίζεται «η προσδιορισµένη περιοχή ξηράς και ύδατος, στην οποία

βρίσκονται µία ή περισσότερες λιµενικές εγκαταστάσεις, πλην, στρατιωτικών, τα όρια της

οποίας καθορίζονται σύµφωνα µε το άρθρο 10 του παρόντος και δεν συµπίπτουν κατ’ ανάγκη

µε τα όρια της ζώνης λιµένα, κατά την έννοια των διατάξεων του ν.2971/2001». Ως λιµενική

εγκατάσταση µε βάση την παράγραφο 10 του άρθρου 1 του ίδιου νόµου ορίζεται «ο

1 Σκοπός του ν.3622/2007 είναι ο καθορισµός των αρµοδιοτήτων, ο σχεδιασµός και συντονισµός σε εθνικό επίπεδο των δράσεων για την διασφάλιση της εφαρµογής του Κανονισµού 725/2004 και της Ευρωπαϊκής οδηγίας 2005/65 για την ενίσχυση της ασφάλειας των πλοίων, των λιµενικών εγκαταστάσεων και των λιµένων.

Ασφάλεια και λιµένες

11

καθοριζόµενος χώρος δηµόσιας ή ιδιωτικής χρήσεως που περιλαµβάνει αγκυροβόλια,

προβλήτες και ζώνες προσέγγισης από την θάλασσα και στον οποίο γίνεται η διασύνδεση

πλοίου/λιµένα». Στο σηµείο αυτό, κρίνεται σκόπιµο να αναφερθεί το άρθρο 10 του παρόντος

νόµου και να προστεθεί ότι τα όρια της λιµενικής εγκατάστασης καθορίζονται ή

τροποποιούνται µε απόφαση του προϊσταµένου της κατά τόπο αρµόδιας Λιµενικής Αρχής

αφού έχει προηγηθεί πρόταση του φορέα διοίκησης και εκµετάλλευσης της κάθε υπόχρεης

λιµενικής εγκατάστασης. Αντίστοιχα, τα όρια κάθε λιµένα καθορίζονται ή τροποποιούνται µε

απόφαση της αρµόδιας Αρχής Ασφαλείας κάθε υπόχρεου λιµένα (ΦΕΚ Α΄ 281).

Ωστόσο δεν θα πρέπει να παραλειφθεί ο ορισµός του πλοίου, καθώς θα µας

απασχολήσει ως έννοια εξίσου, στην συνέχεια της µελέτης. Σύµφωνα µε το Ν.∆. 187/73

(ΦΕΚ Α΄261) περί Κ.∆.Ν.∆. και συγκεκριµένα στην παράγραφο 1 του άρθρου 3 ως πλοίο

ορίζεται «παν σκάφος, προορισµένο όπως µετακινείται επί του ύδατος προς µεταφορά

προσώπων ή πραγµάτων, ρυµούλκηση, επιθαλάσσια αρωγή, αλιεία, αναψυχή, επιστηµονικές

έρευνες ή άλλο σκοπό» . Επίσης σύµφωνα µε τον Ν 3816/58 (ΦΕΚ Α΄ 32) περί Κ.Ι.Ν.∆.

«Πλοίο, κατά την έννοια του παρόντος νόµου, είναι παν σκάφος χωρητικότητας καθαράς

τουλάχιστον δέκα κόρων προορισµένο όπως κινείται αυτοδύναµα στη θάλασσα» .

Στην παρούσα µελέτη η αναφορά σε πλοία πραγµατοποιείται σύµφωνα µε την έννοια

του πλοίου όπως δίνεται από τις διατάξεις του Κ.∆.Ν.∆..

1.2 Οι λειτουργίες και οι κατηγορίες του λιµένα

Οι λειτουργίες ενός λιµένα είναι πολλαπλές και αποσκοπούν στο να καθιστούν τον

λιµένα παράγοντα οικονοµικής ανάπτυξης. Η πρώτη και κύρια λειτουργία του λιµένα είναι η

παροχή υπηρεσιών για τη διακίνηση των φορτίων και των επιβατών. Μια δεύτερη λειτουργία

του λιµένα, αποτελεί η προστασία από φυσικά φαινόµενα όπως θύελλα, σφοδρή

θαλασσοταραχή. Σε µια τέτοια περίπτωση τα πλοία βρίσκουν καταφύγιο στο λιµάνι. Επίσης

ένας λιµένας προσφέρει υπηρεσίες υποστήριξης πλοίων όπως επισκευές, τροφοδοσία,

αποθήκες εµπορευµάτων, ναυτιλιακές πρακτορεύσεις ή ακόµα και ναυπηγεία για

επιθεωρήσεις πλοίων και γενικές επισκευές. Ένας λιµένας µπορεί να αποτελέσει βάση για

βιοµηχανική ανάπτυξη καθώς είναι δυνατή η εγκατάσταση σε αυτά, βιοµηχανιών πρώτων

υλών µε σκοπό την µείωση του κόστους µεταφοράς. Τέλος, στους λιµένες λειτουργεί

τερµατικός σταθµός που αποτελεί τµήµα της µεταφορικής αλυσίδας, ο οποίος συνδέει τις

διαδικασίες ελλιµενισµού µε άλλους τρόπους µεταφοράς (Κοροντζής, 2010).

Ασφάλεια και λιµένες

12

Ο λιµένας είναι απαραίτητο να διαθέτει τους κατάλληλους χώρους και τις κατάλληλες

υποδοµές σε κτίρια και µηχανήµατα, ώστε να εξυπηρετεί το πλοίο, το φορτίο και τους

επιβάτες. Βέβαια τα έργα υποδοµής και ανωδοµής που απαιτούνται για την εξυπηρέτηση

όλων αυτών, δεν είναι τα ίδια για όλους τους λιµένες, αλλά εξαρτώνται από την κατηγορία

του κάθε λιµένα. Οι λιµένες κατηγοριοποιούνται µε βάση γεωµορφολογικά, λειτουργικά,

γεωγραφικά, οικονοµικά και νοµικά κριτήρια. Με βάση το γεωµορφολογικό κριτήριο τα

λιµάνια διακρίνονται σε φυσικά λιµάνια, αυτά δηλαδή που σχηµατίσθηκαν από τη φυσική

διαµόρφωση της ακτής και του βυθού και σε τεχνητά αυτά δηλαδή που δηµιουργούνται µε τα

λιµενικά έργα υποδοµής όπως κυµατοθραύστες, µόλους, εκβάθυνση, κ.λπ. Σύµφωνα µε τη

γεωγραφική τους θέση τα λιµάνια διακρίνονται σε θαλάσσια, αυτά που βρίσκονται σε

θάλασσες, σε ποτάµια, που βρίσκονται στις όχθες των ποταµών και σε λιµναία, που

βρίσκονται στις λίµνες. Επίσης ανάλογα µε την επίδραση του φυσικού φαινοµένου της

παλίρροιας τα λιµάνια διακρίνονται σε λιµάνια εξωτερικά (ανοικτά) και σε λιµάνια εσωτερικά

(κλειστά).

Ακόµη σύµφωνα µε το σκοπό και τη λειτουργία τους, τα λιµάνια διακρίνονται σε

πολεµικά (ναύσταθµοι), σε λιµάνια καταφυγής, σε αλιευτικά, σε εµπορικά, σε επιβατικά και σε

τουριστικά. Ανάλογα µε την τελωνειακή µεταχείριση των φορτίων, τα λιµάνια διακρίνονται

σε τελωνειακά καθώς τα εµπορεύµατα που εισάγονται και εξάγονται υπόκεινται σε

τελωνειακές διατυπώσεις, δασµούς και φόρους και σε ελεύθερα λιµάνια τα εµπορεύµατα των

οποίων διακινούνται ελεύθερα χωρίς να καταβληθούν δασµοί και φόροι (Μυλωνόπουλος,

2004).

1.3 Εθνική Λιµενική Πολιτική

Το σύγχρονο περιβάλλον χαρακτηρίζεται από έντονη ανταγωνιστικότητα και συνεχείς

αλλαγές. Μέσα στα πλαίσια αυτά, η λιµενική πολιτική επαναπροσδιορίζεται και καλείται να

ευθυγραµµιστεί µε τα νέα και συνεχώς µεταβαλλόµενα δεδοµένα. Οι στόχοι που τίθενται από

τους σχεδιαστές της λιµενικής πολιτικής αποσκοπούν στην προώθηση της τοπικής,

περιφερειακής και εθνικής ανάπτυξης. Στους στόχους αυτούς συγκαταλέγονται η ενίσχυση

της ανταγωνιστικότητας των θαλασσίων µεταφορών και η παροχή σύγχρονων υπηρεσιών

υψηλού επιπέδου, µε ιδιαίτερη έµφαση στο τρίπτυχο «ασφάλεια – ταχεία εξυπηρέτηση –

χαµηλό κόστος», η ενίσχυση της οικονοµικής και κοινωνικής συνοχής, και η αξιοποίηση

γεωπολιτικών πλεονεκτηµάτων.

Ασφάλεια και λιµένες

13

Στα πλαίσια των παραπάνω στόχων, οι επιδιώξεις του Υπουργείου Οικονοµίας,

Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας προσδιορίζονται στα ακόλουθα

(http://www.yen.gr/wide/yen.chtm?prnbr=29286, τελευταία επίσκεψη 29/04/2010):

Σχεδιασµός ενός ορθολογικού λιµενικού συστήµατος που θα χαρακτηρίζεται από

προγγραµατισµό και οργάνωση

Προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για επενδύσεις στους λιµένες για τη βελτίωση της

παραγωγικής λειτουργίας τους και την αναβάθµιση του επιπέδου των παρεχόµενων

υπηρεσιών προς τους χρήστες. Προώθηση των συµπράξεων δηµόσιου και ιδιωτικού τοµέα.

Εκσυγχρονισµός των λιµενικών υπηρεσιών µέσω της δηµιουργίας νέων και

βελτιωµένων υποδοµών.

Υιοθέτηση νέων και σύγχρονων τεχνολογιών οι οποίες εφαρµόζονται µε επιτυχία

διεθνώς και συµβάλλουν στην βελτίωση της ποιότητας των παρεχόµενων λιµενικών

υπηρεσιών. Η ωφέλεια από την εφαρµογή των νέων συστηµάτων αγγίζει τόσο εκείνους που

παρέχουν τις υπηρεσίες όσο και εκείνους που κάνουν χρήση αυτών.

∆ιασφάλιση της βιωσιµότητας των ελληνικών λιµένων και ενίσχυση της

ανταγωνιστικότητας τους, µε την αξιοποίηση των συγκριτικών πλεονεκτηµάτων τους, την

αύξηση της εξειδίκευσης τους και τη δηµιουργία ευνοϊκού περιβάλλοντος για την

προσέλκυση φορτίων και επιβατών.

Προώθηση συνδυασµένων µεταφορών και δηµιουργία κατάλληλων υποδοµών που να

τις υποστηρίζει. Βασική προτεραιότητα η σύνδεση µε εθνικές αρτηρίες και αεροδρόµια.

Ανάπτυξη των θαλάσσιων λεωφόρων της Μεσογείου, στα πλαίσια των ∆ιευρωπαϊκών

∆ικτύων Μεταφορών, όπου οι λιµένες καλούνται να διαδραµατίσουν καθοριστικό ρόλο στη

συνολική µεταφορική αλυσίδα.

Ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων µε καλύτερη διασύνδεση των

µεγάλων ελληνικών λιµένων που αποτελούν απολήξεις χερσαίων µεταφορικών δικτύων µε

αντίστοιχους λιµένες της Ανατολικής Μεσογείου, της Αδριατικής και της Μαύρης

Θάλασσας.

Σύναψη συνεργασιών µε άλλα κράτη-µέλη και τρίτες χώρες για την υποβολή κοινών

προγραµµάτων µε σκοπό την ανάπτυξη των λιµένων. Οι συνεργασίες αυτές ευνοούν την

µεταφορά τεχνογνωσίας και προωθούν την από κοινού αντιµετώπιση και επίλυση

προβληµάτων.

Εφαρµογή µέτρων για την ενίσχυση της ασφάλειας των λιµένων στα πλαίσια της

εφαρµογής του Κώδικα Ασφάλειας Πλοίων και Λιµενικών Εγκαταστάσεων από Έκνοµες

Ενέργειες (ISPS-Code), και των σχετικών Κοινοτικών ρυθµίσεων.

Ασφάλεια και λιµένες

14

Εφαρµογή συστηµάτων περιβαλλοντικής διαχείρισης στους λιµένες µε σκοπό την

προστασία του περιβάλλοντος.

Βελτίωση της σύνδεσης της λειτουργίας των λιµένων µε τον τοπικό αστικό ιστό για

εξυπηρέτηση των αναγκών των τοπικών κοινωνιών, στα πλαίσια της ενίσχυσης της τοπικής

και περιφερειακής ανάπτυξης.

Αξιοποίηση των κοινοτικών κονδυλίων µε σκοπό την ανάπτυξη και τον

εκσυγχρονισµό του λιµενικού συστήµατος.

1.4 Η ασφάλεια του λιµένα

Η έννοια της «ασφάλειας» η οποία αποτελεί και το κυρίαρχο αντικείµενο της

παρούσας µελέτης, έχει διττή σηµασία. Από τη µια πλευρά αναφέρεται στην ασφαλή

διεξαγωγή της εργασίας (safety) στο χώρο του λιµένα που περιλαµβάνει το κατάλληλο

εργασιακό και φυσικό περιβάλλον και από την άλλη πλευρά αναφέρεται στο κλίµα ασφάλειας

(security) σχετικά µε τις έκνοµες ενέργειες που θέτουν σε κίνδυνο την ανθρώπινη ζωή και

περιουσία (Μυλωνόπουλος, 2006). Η έννοια του security είναι αυτή που θα προσεγγιστεί και

θα αναλυθεί στο υπόλοιπο της µελέτης.

1.4.1 Ασφάλεια εργασίας (safety)

Εργασιακό περιβάλλον

Η λιµενική εργασία λόγω της ιδιαιτερότητάς της, απαιτεί την ύπαρξη κατάλληλου

θεσµικού πλαισίου που να προστατεύει την ασφάλεια και την υγεία όσων συνδέονται µε

αυτήν. Προς αυτή την κατεύθυνση, δηλ. της προστασίας του εργαζόµενου στο λιµένα, ο

International Labor Organization (ILO), µέσω ∆ιεθνών Συνθηκών και άλλων κειµένων

καθόρισε Κώδικες Συµπεριφοράς (www.ilo.org, τελευταία επίσκεψη 29/04/2010).

Με βάση τη Συνθήκη µε αριθ. 152 και τη Σύσταση µε αριθ. 160 ο ILO θέσπισε

Κώδικα που καλύπτει όλες τις πτυχές της εργασίας στους λιµένες, όπου τα αγαθά φορτο-

εκφορτώνονται και οι επιβάτες απο-επιβιβάζονται στα πλοία. Ο Κώδικας καλύπτει τις πιο

κοινές δραστηριότητες που λαµβάνουν χώρα στους λιµένες. Επίσης, εφαρµόζεται στο διεθνές

εµπόριο, αλλά και στο εσωτερικό εµπόριο των κρατών δηλ. στις πλωτές υδάτινες οδούς,

ποτάµιες και λιµναίες.

Η ασφάλεια στους λιµένες επιτυγχάνεται µε τη λήψη µέτρων στους τοµείς της

εργασίας (π.χ. πυροπροστασία και πυρόσβεση) και της υγείας (πρόληψη από επαγγελµατικές

Ασφάλεια και λιµένες

15

ασθένειες όπως θόρυβο, επικίνδυνες ουσίες). Οι εργαζόµενοι στο λιµένα κυρίως, αλλά και οι

συναλλασσόµενοι µε αυτόν, λόγω της φύσης της λιµενικής εργασίας, είναι ευάλωτοι αφενός

σε τραυµατισµούς και ασθένειες που προκαλούνται από ατυχήµατα, από πτώση στη

θάλασσα, πυρκαγιές και διαρροή υγρού φορτίου και αφετέρου σε φυσικές καταστροφές που

προκαλούνται από θυελλώδεις ανέµους, τσουνάµι, τυφώνες, πληµµύρες, πάγους-χιόνια,

σεισµούς, ηφαιστειακές εκρήξεις κ.λπ.

Η αποτελεσµατική διαχείριση της ασφάλειας και της υγείας των εργαζοµένων στους

λιµένες και των προσώπων που επηρεάζονται από τις λιµενικές λειτουργίες προϋποθέτει την

διενέργεια αξιολόγησης του κινδύνου. Ένα σύστηµα διαχείρισης ασφάλειας πρέπει να

σχεδιάζεται µε γνώµονα τον κίνδυνο έτσι ώστε να προσδιοριστούν οι ενέργειες που πρέπει να

αναληφθούν για την αποτελεσµατικότερη αντιµετώπισή του.

Στη χώρα µας, ο Ν. 1568/85 «Υγιεινή και ασφάλεια των εργαζοµένων» (ΦΕΚ Α΄ 117)

και το Π.∆. 17/96 «Μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας και της υγείας των εργαζοµένων

κατά την εργασία σε συµµόρφωση µε τις οδηγίες 89/391/ΕΟΚ και 91/383/ΕΟΚ». (ΦΕΚ Α΄

11) αποτελούν το βασικό θεσµικό πλαίσιο ασφάλειας εργασίας.

Ολοκληρώνοντας, κρίνεται σκόπιµο να αναφέρουµε, ότι η πολυπλοκότητα της

λιµενικής εργασίας απαιτεί συνεχή και µεθοδική εκπαίδευση, κατά τέτοιο τρόπο ώστε να

γίνει βίωµα στον εργαζόµενο η τήρηση των απαραίτητων µέτρων προστασίας και η τήρηση

των βασικών κανόνων στον τρόπο εκτέλεσης συγκεκριµένων εργασιών και χειρισµού του

εξειδικευµένου λιµενικού εξοπλισµού. Η εκπαίδευση και η κατάρτιση καθ΄ όλη τη διάρκεια

της ζωής είναι ο καλύτερος τρόπος για την αντιµετώπιση της πρόκλησης της αλλαγής.

Ασφάλεια από φυσικά φαινόµενα

Σηµαντική απειλή για την ασφάλεια των λιµένων αποτελούν τα φυσικά φαινόµενα.

Σύµφωνα µε τον ILO σε αυτά περιλαµβάνονται (Μυλωνόπουλος, 2006):

οι θυελλώδεις άνεµοι και οι µεγάλες θύελλες.

οι σεισµοί.

οι πληµµύρες από παλίρροιες, από τα νερά ποταµών, από τα νερά εδάφους ή από ένα

συνδυασµό και των δύο.

τα χιόνια και οι πάγοι, εγκυµονούν κινδύνους λόγω της ολισθηρότητας που

προκαλούν στις επιφάνειες.

οι ακραίες θερµοκρασίες. Η έκθεση στην εξαιρετικά υψηλή ή χαµηλή θερµοκρασία

ενδέχεται να έχει δυσµενείς επιπτώσεις στην υγεία των εργαζοµένων.

οι ηφαιστειακές εκρήξεις.

Ασφάλεια και λιµένες

16

Μερικοί λιµένες εγκυµονούν υψηλούς κινδύνους, λόγω της αποθήκευσης επικίνδυνων

ουσιών ή της γειτνίασης µε τέτοιες επικίνδυνες εγκαταστάσεις. Στις περιπτώσεις αυτές

εφαρµόζεται ο κώδικας του ILO για την πρόληψη µεγάλων βιοµηχανικών ατυχηµάτων. Σε

κάθε λιµένα απαιτείται η ύπαρξη σχεδίου έκτακτης ανάγκης που να επικεντρώνεται σε

τέσσερις παράγοντες (Μυλωνόπουλος, 2006). Αυτοί είναι, ο κίνδυνος και η φύση ενός

γεγονότος και η πιθανή έκτασή του, ο κίνδυνος και η πιθανότητα εµφάνισής του, οι συνέπειες

και η πιθανή επίδραση στους ανθρώπους και το περιβάλλον, τα µέσα και οι ενέργειες που

αναλαµβάνονται για να ελαχιστοποιηθούν τις συνέπειες του γεγονότος.

Για την αποτελεσµατικότητα του σχεδίου απαιτείται η προσαρµογή του στις

ιδιαιτερότητες του λιµένα, όπως για παράδειγµα της γεωγραφικής του θέσης, τον αριθµό των

εργαζοµένων που απασχολούνται σε αυτόν, την πιθανή εγγύτητα µε σχολεία, κατοικίες και

νοσοκοµεία. Επίσης στο σχέδιο πρέπει να προβλέπονται διαδικασίες ελέγχου. Απαιτείται

επίσης η ένταξη σε αυτό υποσχεδίων για κάθε συγκεκριµένο τύπο έκτακτης ανάγκης.

Το σχέδιο πρέπει να καλύψει όλους τους τύπους έκτακτων αναγκών που θα

µπορούσαν να εµφανιστούν στο λιµένα και να περιλάβουν τις ενέργειες που πρέπει να

αναληφθούν προκειµένου να αντιµετωπιστεί η δριµύτητα του γεγονότος. Η απόκριση θα είναι

ανάλογη µε την εξέλιξη του γεγονότος. Όλα τα σχέδια έκτακτης ανάγκης πρέπει να

υπόκεινται σε αναθεώρηση.

Σύµφωνα µε τους Ν. 2344/1995 (ΦΕΚ Α΄ 212) και Ν. 3013/2002 (ΦΕΚ Α΄102)

αρµόδια για θέµατα φυσικών καταστροφών είναι η Γενική Γραµµατεία Πολιτικής

Προστασίας (ΓΓΠΠ). Η Γ.Γ.Π.Π. έχει εκπονήσει το Γενικό Σχέδιο Πολιτικής Προστασίας

γνωστό ως «ΞΕΝΟΚΡΑΤΗΣ» (ΥΑ 1299/2003, ΦΕΚ Β΄ 423).

Ο σκοπός του Γενικού Σχεδίου είναι η διαµόρφωση ενός συστήµατος

αποτελεσµατικής αντιµετώπισης καταστροφικών φαινοµένων για την προστασία της ζωής,

της υγείας και της περιουσίας των πολιτών, καθώς και η προστασία του φυσικού

περιβάλλοντος. Στο σχέδιο αυτό προσδιορίζονται οι εµπλεκόµενες φορείς και όργανα, ενώ

δίνονται κατευθύνσεις σχεδίασης σε Υπουργεία, Περιφέρειες, Νοµαρχιακές Αυτοδιοικήσεις,

∆ήµους και Κοινότητες. Με βάση το γενικό αυτό σχέδιο παρέχονται ουσιώδη στοιχεία για

την αξιολόγηση των κινδύνων, την επισήµανση των ευπαθών χώρων, την εκπόνηση ειδικών

σχεδίων για κάθε κίνδυνο και κατευθυντήριες γραµµές για τη χάραξη στρατηγικών και

τακτικών για την αποτελεσµατική αντιµετώπιση των κινδύνων. Σύµφωνα µε το Γενικό Σχέδιο

Πολιτικής Προστασίας - Ξενοκράτης το Υπουργείο Οικονοµίας, Ανταγωνιστικότητας και

Ναυτιλίας (ΥΠΟΙΑΝ), έχει την υποχρέωση να σχεδιάζει, στο πλαίσιο των αρµοδιοτήτων του

και µε βάση το σχέδιο αυτό, µέτρα αντιµετώπισης φυσικών, τεχνολογικών και άλλων

Ασφάλεια και λιµένες

17

καταστροφών, που αφορούν τους λιµένες. Τα σχέδια αυτά εγκρίνονται από τη Γενική

Γραµµατεία Πολιτικής Προστασίας.

Στο πλαίσιο αυτό οι Λιµενικές Αρχές εκπροσωπούνται στο Συντονιστικό Νοµαρχιακό

Όργανο (ΣΝΟ) που λειτουργεί σε κάθε Ν.Α. Κάθε Λιµενική Αρχή (Λ.Α.) καταρτίζει ανάλογα

µε το φυσικό κίνδυνο αντίστοιχο σχέδιο σύµφωνα µε το σχέδιο «Ξενοκράτης» (Κοροντζής,

2009).

1.4.2 Ασφάλεια από έκνοµες ενέργειες (Security)

Η ασφάλεια λιµένα αναφέρεται στην αποφυγή διάπραξης έκνοµων ενεργειών στο

χώρο του λιµένα είτε αυτές αφορούν τις εγκαταστάσεις είτε τα πρόσωπα, είτε τα πλοία που

είναι παραβεβληµένα ((Μυλωνόπουλος, 2006).

Η αναθεωρηµένη ∆ιεθνής Σύµβαση για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα

(SOLAS 1974), µε την υιοθέτηση του ∆ιεθνούς Κώδικα για την Ασφάλεια Πλοίων και

Λιµενικών Εγκαταστάσεων από Έκνοµες Ενέργειες (ISPS Code), σε συνδυασµό µε τον

Κανονισµό (ΕK) 725/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της

Ευρωπαϊκής Ένωσης αποτελούν το βασικό πλαίσιο ασφάλειας για τις λιµενικές

εγκαταστάσεις και τα πλοία.

Σύµφωνα µε τις διατάξεις του Κώδικα κάθε συµβαλλόµενο µέρος υποχρεούται να

συντάσσει σχέδιο ασφαλείας αφού όµως έχει προηγηθεί αξιολόγηση ασφαλείας. Αυτό αφορά

τις λιµενικές εγκαταστάσεις και τα πλοία των συµβαλλόµενων κρατών. Η αξιολόγηση της

ασφάλειας της λιµενικής εγκατάστασης και του πλοίου αποτελεί µια ανάλυση που εξετάζει

και αξιολογεί τις πιθανές απειλές, τις τρωτότητες και τα υπάρχοντα προστατευτικά µέτρα, τις

διαδικασίες και τις λειτουργίες. Οι πιθανές απειλές στις βασικές λειτουργίες της λιµενικής

εγκατάστασης και του πλοίου µπορούν να περιλάβουν την τοποθέτηση βοµβών, τη

δολιοφθορά, τη µη εξουσιοδοτηµένη χρήση, το λαθρεµπόριο, την παραβίαση φορτίου και

τους λαθρεπιβάτες.

Μετά την διενεργηθείσα αξιολόγηση ασφαλείας ακολουθεί όπως ήδη αναφέραµε η

σύνταξη σχεδίου ασφάλειας. Σχέδιο ασφαλείας πρέπει να συντάσσουν τόσο οι λιµενικές

εγκαταστάσεις όσο και τα πλοία. Στο σχέδιο αυτό προβλέπεται µε κάθε λεπτοµέρεια η

προετοιµασία, η πρόληψη και οι δραστηριότητες απόκρισης των αρµοδίων φορέων ανά

επίπεδο απειλής. Σε κάθε λιµενική εγκατάσταση και πλοίο, πρέπει να υπάρχει ένας υπεύθυνος

ασφάλειας στα καθήκοντα του οποίου περιλαµβάνονται τόσο η προετοιµασία µιας αρχικής

Ασφάλεια και λιµένες

18

γενικής αξιολόγησης ασφάλειας, προκειµένου να εκπονηθεί το σχέδιο ασφάλειας, όσο και η

εφαρµογή και άσκηση του σχεδίου ασφάλειας.

Για τον ∆ιεθνή Κώδικα για την Ασφάλεια Πλοίων και Λιµενικών Εγκαταστάσεων

από Έκνοµες Ενέργειες (ISPS Code) και τις ευθύνες των υπόχρεων που προκύπτουν από τις

διατάξεις του, θα αναφερθούµε αναλυτικά στο επόµενο κεφάλαιο.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2

ΚΩ∆ΙΚΑΣ ISPS

Κώδικας ISPS

20

2.1 Το ιστορικό και η σηµασία του ISPS code

Η ναυτιλία θεωρείται µία από τις µεγαλύτερες αλλά και πιο επικίνδυνες βιοµηχανίες

παγκοσµίως. Έχει ευρέως αναγνωριστεί ότι ο καλύτερος τρόπος για να προωθηθεί η

ασφάλεια στην θάλασσα, είναι η δηµιουργία διεθνών κανονισµών οι οποίοι πρέπει να

ακολουθούνται από όλα τα ναυτικά κράτη. Αυτή ήταν και η κύρια αιτία για την δηµιουργία

του ∆ιεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισµού (International Maritime Organisation- IMO), ο

οποίος αποτέλεσε και συνεχίζει να αποτελεί τον πρώτο οργανισµό που ασχολείται

αποκλειστικά µε ναυτιλιακά ζητήµατα. Ο πρωταρχικός σκοπός του IMO είναι η βελτίωση της

νοµοθεσίας που αφορά την προστασία και την ασφάλεια της ναυτιλίας, καθώς και την

πρόληψη και τον έλεγχο της µόλυνσης που προκαλείται από τα πλοία. Εδρεύει στο Λονδίνο,

έχει 168 κράτη ως µέλη, 3 κράτη σε συνεργασία και τελεί υπό την αιγίδα του Ο.Η.Ε. ∆ιαθέτει

διάφορες επιτροπές για την προώθηση των ζητηµάτων του, µια από τις σηµαντικότερες εκ

των οποίων είναι η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας (Maritime Safety Committee- MSC). Ένα

από τα πρώτα έργα του IMO υπήρξε ο εκσυγχρονισµός και η βελτίωση των διατάξεων της

∆ιεθνούς Σύµβασης για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στην Θάλασσα, SOLAS-1974

(www.imo.org, τελευταία επίσκεψη 08/05/2010).

Με αφορµή τα τραγικά γεγονότα της 11ης Σεπτεµβρίου 2001, αποφασίστηκε

οµόφωνα από την Γενική Συνέλευση του IMO τον Νοέµβριο του 2001, ότι θα έπρεπε να

καταρτισθούν νέα µέτρα σχετικά µε την ασφάλεια των πλοίων και των λιµενικών

εγκαταστάσεων. Στις 9-13 ∆εκεµβρίου του 2002 πραγµατοποιήθηκε η ∆ιπλωµατική

∆ιάσκεψη του IMO η οποία ανετέθη στην Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας βάσει των

προτάσεων που υπεβλήθησαν από κράτη µέλη, διακρατικούς οργανισµούς και µη

κυβερνητικές οργανώσεις. Η ∆ιπλωµατική ∆ιάσκεψη ενέκρινε, στις 12 ∆εκεµβρίου 2002,

τροπολογίες στη ∆ιεθνή Σύµβαση του 1974 για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη

Θάλασσα (Σύµβαση SOLAS 74), καθώς και έναν ∆ιεθνή Κώδικα για την Ασφάλεια στα

Πλοία και στις Λιµενικές Εγκαταστάσεις (Κώδικας ISPS). Με επίσηµη απόφαση ο κώδικας

ενσωµατώθηκε στο σώµα της S.O.L.A.S. 74 και συγκεκριµένα ως συνοδευτικός, στο

κεφάλαιο ΧΙ-2 «Special measures to enhance maritime security», ο οποίος τέθηκε σε ισχύ

από την 1η Ιουλίου του 2004. Στην συνέχεια τα συµβαλλόµενα κράτη ενσωµάτωσαν τον

κανονισµό στα εθνικά τους δίκαια. Στην Ελλάδα ο κανονισµός κυρώθηκε µε το Π∆ 56/2004

(ΦΕΚ Α΄ 47). Η Ε.Ε. εξέδωσε τον Κανονισµό 725/04 «Για την βελτίωση της ασφάλειας στα

πλοία και τις λιµενικές εγκαταστάσεις» (L 129/6/29-4-04) βασικό µέληµα του οποίου είναι να

προωθήσει την εναρµονισµένη εφαρµογή του κώδικα I.S.P.S., από όλα τα κράτη-µέλη. Στην

Κώδικας ISPS

21

συνέχεια υιοθετήθηκαν ως συµπληρωµατικά, η Οδηγία 2005/65/Ε.Κ. (L 310/28/25-11-05)

και η Οδηγία 884/2005 (L 148/25/11-6-2005).

Κύριος σκοπός του κανονισµού είναι η θέσπιση και η εφαρµογή µέτρων για τη

βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία που χρησιµοποιούνται στο διεθνές εµπόριο και στην

εθνική θαλάσσια κυκλοφορία, και στις συναφείς λιµενικές εγκαταστάσεις από απειλές

διάπραξης σκόπιµων παράνοµων ενεργειών. Αναλυτικότερα, στόχοι του παρόντος κώδικα

είναι οι εξής:

η θέσπιση διεθνούς πλαισίου για τη συνεργασία µεταξύ συµβαλλοµένων κρατών,

υπηρεσιών και διοικήσεων για τον εντοπισµό απειλών για την ασφάλεια και τη λήψη

προληπτικών µέτρων για την αποφυγή συµβάντων που απειλούν την ασφάλεια των

πλοίων ή των λιµενικών εγκαταστάσεων που χρησιµοποιούνται στις διεθνείς εµπορικές

συναλλαγές.

ο προσδιορισµός των ρόλων και αρµοδιοτήτων των µερών που εµπλέκονται στην ναυτική

ασφάλεια.

η διασφάλιση της έγκαιρης συλλογής και ανταλλαγής πληροφοριών σχετικών µε την

ασφάλεια.

η παροχή µιας µεθοδολογίας διενέργειας αξιολογήσεων ασφάλειας, ώστε να

εφαρµόζονατι σχέδια και διαδικασίες προσαρµογής σε µεταβαλλόµενα επίπεδα

ασφάλειας και

η διασφάλιση της εφαρµογής επαρκών µέτρων ναυτικής ασφάλειας.

2.2 Αναλυτική παρουσίαση του ISPS code

Ο ∆ιεθνής Κώδικας για την ασφάλεια των πλοίων και των λιµενικών εγκαταστάσεων

(ISPS code) απαρτίζεται από δύο µέρη. Το µέρος Α οι διατάξεις του οποίου θεωρούνται

δεσµευτικές και το µέρος Β, οι διατάξεις του οποίου θεωρούνται συστατικές. Ο Κώδικας

εφαρµόζεται σε πλοία που εκτελούν διεθνείς πλόες. Πιο συγκεκριµένα, στα επιβατηγά πλοία

περιλαµβανοµένων και επιβατηγών ταχυπλόων σκαφών, στα φορτηγά πλοία

περιλαµβανοµένων και ταχυπλόων σκαφών χωρητικότητας άνω των 500κοχ., στις κινητές

µονάδες γεώτρησης ανοιχτής θαλάσσης και σε λιµενικές εγκαταστάσεις οι οποίες

εξυπηρετούν πλοία που εκτελούν διεθνείς πλόες. Ο Κώδικας αντίθετα δεν έχει εφαρµογή σε

πολεµικά πλοία ή σε πλοία που χρησιµοποιούνται σε κρατική µη εµπορική υπηρεσία.

Σύµφωνα µε τον Κώδικα ISPS προκύπτουν υποχρεώσεις τόσο για τα συµβαλλόµενα κράτη

Κώδικας ISPS

22

και τις ναυτιλιακές εταιρείες όσο και για τα πλοία και τις λιµενικές εγκαταστάσεις (Κώδικας

ISPS Μέρος Α και Β, Κεφάλαιο ΧΙ-2 SOLAS 74).

Α) Συµβαλλόµενα Κράτη

Όσον αφορά τα συµβαλλόµενα κράτη, µε βάση τις διατάξεις του Κώδικα φέρουν την

ευθύνη για τον καθορισµό του εφαρµοστέου επιπέδου ασφάλειας για τα πλοία που φέρουν

την σηµαία τους και για τις λιµενικές εγκαταστάσεις. Σύµφωνα µε τον Κώδικα, έχουµε τρία

επίπεδα ασφαλείας. Το επίπεδο 1 που χαρακτηρίζεται ως κανονικό, το επίπεδο ασφαλείας 2

που χαρακτηρίζεται ως αυξηµένο και το επίπεδο ασφαλείας 3 που χαρακτηρίζεται ως

εξαιρετικό. Όσο υψηλότερα είναι τα επίπεδα ασφάλειας τόσο υποδηλώνεται µεγαλύτερη

πιθανότητα να λάβει χώρα συµβάν που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια. Για τον ορισµό του

κατάλληλου επιπέδου ασφαλείας τα συµβαλλόµενα κράτη πρέπει να λαµβάνουν υπόψη

γενικές και συγκεκριµένες πληροφορίες. Οι πληροφορίες αυτές σχετίζονται µε:

τον βαθµό αξιοπιστίας της πληροφορίας περί απειλής,

τον βαθµό επιβεβαίωσης της πληροφορίας περί απειλής,

τον βαθµό προσδιορισµού ή αµεσότητας της πληροφορίας περί απειλής και

τις δυνητικές συνέπειες ενός τέτοιου συµβάντος που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια.

Τα συµβαλλόµενα κράτη διασφαλίζουν την παροχή πληροφοριών σχετικά µε το επίπεδο

ασφάλειας στις λιµενικές εγκαταστάσεις που βρίσκονται στην επικράτειά τους και στα πλοία

πριν από την είσοδό τους σε λιµένα ή κατά τη διάρκεια της παραµονής τους σε λιµένα εντός

της επικράτειάς τους. Έχουν δε σκοπό θα πρέπει να εξετάζουν τρόπους για την ταχεία

διάδοση των πληροφοριών σχετικά µε τις αλλαγές στα επίπεδα ασφάλειας. Τα συµβαλλόµενα

κράτη θα πρέπει να καθιερώνουν τρόπους ενηµέρωσης των ΥΑΛΕ σχετικά µε τις αλλαγές

στα επίπεδα ασφάλειας. Πρέπει επίσης, να συλλέγουν και να φυλάσσουν τα στοιχεία

επικοινωνίας, ούτως ώστε να υπάρχει ένας κατάλογος των προσώπων και οργάνων που

πρέπει να ενηµερώνονται σχετικά µε αλλαγές στα επίπεδα ασφάλειας. Μία από τις

υποχρεώσεις τους όπως προκύπτει από τις διατάξεις του Κώδικα, είναι και ο καθορισµός ενός

σηµείου επαφής, διαθέσιµου 24 ώρες το 24ωρο, για την παροχή συµβουλών σχετικά µε την

ασφάλεια οποιουδήποτε πλοίου έχει δικαίωµα να φέρει τη σηµαία τους, ταξιδεύει στα χωρικά

ύδατά τους ή έχει γνωστοποιήσει την πρόθεσή του να εισέλθει στα χωρικά τους ύδατα.

Όσον αφορά τις λιµενικές εγκαταστάσεις, τα συµβαλλόµενα κράτη συστήνουν

αρµόδιες αρχές εντός του κράτους για να αναλαµβάνουν τα σχετικά µε την ασφάλειά τους. Η

εκτέλεση ορισµένων από αυτών των καθηκόντων µπορεί να ανατεθεί σε αναγνωρισµένο

Κώδικας ISPS

23

οργανισµό ασφαλείας. ∆ραστηριότητες όπως καθορισµός επιπέδου ασφαλείας, έγκριση ή

τροποποίηση της αξιολόγησης και του σχεδίου λιµενικής εγκατάστασης, εφαρµογή ελέγχου

και συµµόρφωσης και θέσπιση απαιτήσεων για δήλωση Ασφάλειας, δεν ανατίθενται στους

Α.Ο.Α. Αντιθέτως, τα παραπάνω αποτελούν ευθύνη των συµβαλλόµενων κρατών και των

αρµόδιων αρχών τους.

Τα συµβαλλόµενα κράτη έχουν επίσης την ευθύνη για την έκδοση του ∆ιεθνούς

Πιστοποιητικού Ασφάλειας Πλοίου (∆.Π.Α.Π.) για πλοία. Το ∆.Π.Α.Π., εκδίδεται µετά την

αρχική ή περιοδική επιθεώρηση. Στο σηµείο αυτό πρέπει να αναφέρουµε ότι κάθε πλοίο που

υπάγεται στον κώδικα υπόκειται στις επιθεωρήσεις που ορίζονται στην συνέχεια. Κατ’ αρχήν

διενεργείται αρχική επιθεώρηση η οποία περιλαµβάνει πλήρη επιθεώρηση του συστήµατος

ασφάλειάς του και κάθε συναφούς εξοπλισµού ασφάλειας και του εγκεκριµένου σχεδίου

ασφάλειας πλοίου. Αυτή η επιθεώρηση βεβαιώνει ότι το σύστηµα ασφάλειας και

οποιοσδήποτε συναφής εξοπλισµός ασφάλειας του πλοίου συµµορφώνονται πλήρως µε τις

εφαρµοστέες απαιτήσεις του κεφαλαίου XI-2 και του µέρους Α του κώδικα, ότι η κατάστασή

τους είναι καθ' όλα ικανοποιητική και ότι είναι κατάλληλα για την υπηρεσία για την οποία

προορίζεται το πλοίο. Επίσης διενεργούνται περιοδικές επιθεωρήσεις κατά διαστήµατα,

καθοριζόµενα από την αρµόδια αρχή, που δεν υπερβαίνουν τα πέντε έτη, αλλά και

τουλάχιστον µια ενδιάµεση επιθεώρηση. Οι επιθεωρήσεις πλοίων διενεργούνται από όργανα

της αρµόδιας αρχής. Κατάλογος των πιστοποιηµένων πλοίων αποστέλλεται στον ΙΜΟ.

Ωστόσο, η αρµόδια αρχή δύναται να αναθέτει τις επιθεωρήσεις σε αναγνωρισµένο οργανισµό

ασφάλειας. Τα συµβαλλόµενα κράτη πέρα από την έκδοση του πιστοποιητικού προχωρούν

και στην έκδοση κατάλληλων εγγράφων αναγνώρισης σε υπαλλήλους του λιµένα, όπως

επίσης ελέγχουν και την αυθεντικότητα αυτών.

Κάθε πλοίο στο οποίο εφαρµόζεται ο Κώδικας, όταν βρίσκεται σε λιµένα άλλου

συµβαλλοµένου κράτους, υπόκειται σε έλεγχο από εξουσιοδοτηµένα από το κράτος αρµόδια

όργανα. Ο έλεγχος αυτός περιορίζεται στη διαπίστωση της ύπαρξης επί του πλοίου έγκυρου

∆ιεθνούς Πιστοποιητικού Ασφάλειας Πλοίου ή έγκυρου Προσωρινού Πιστοποιητικού

Ασφάλειας Πλοίου. Όταν υπάρχουν βάσιµοι λόγοι ότι το πλοίο δεν συµµορφώνεται µε τις

απαιτήσεις του κεφαλαίου ΧΙ-2 ή του µέρους Α του Κώδικα ISPS ή όταν δεν επιδεικνύεται

το έγκυρο πιστοποιητικό όταν ζητείται, τα αρµόδια όργανα έχουν την δυνατότητα να

επιβάλλουν µέτρα ελέγχου στο πλοίο. Τέτοια µέτρα είναι η επιθεώρηση του πλοίου, η

καθυστέρησή του, η κράτησή του, ο περιορισµός των δραστηριοτήτων του, ή ακόµα η

εκδίωξη του πλοίου από τον λιµένα. Όσον αφορά τα πλοία τα οποία σκοπεύουν να εισέλθουν

σε λιµένα άλλου συµβαλλοµένου κράτους ενδέχεται να απαιτηθεί από αυτά να παρέχουν

Κώδικας ISPS

24

πληροφορίες όπως βεβαίωση ότι το πλοίο διαθέτει έγκυρο πιστοποιητικό και το όνοµα της

αρχής έκδοσης, το επίπεδο ασφάλειας στο οποίο δραστηριοποιείται το πλοίο όπως επίσης και

βεβαίωση ότι τηρήθηκαν οι ενδεδειγµένες διαδικασίες ασφάλειας του πλοίου εντός της

περιόδου των τελευταίων δέκα στάσεων σε λιµενική εγκατάσταση. Εάν διαπιστωθεί µη

συµµόρφωση του πλοίου µε τις απαιτήσεις του κεφαλαίου ΧΙ-2 ή του µέρους Α του Κώδικα

ISPS, τα αρµόδια όργανα δύναται να απαιτήσουν αποκατάσταση της συµµόρφωσης,

επιθεώρηση του πλοίου ή ακόµα και άρνηση εισόδου του στον λιµένα. Σε µια τέτοια

περίπτωση ενηµερώνονται οι αρχές του κράτους των επόµενων λιµένων στάσης, όπως και ο

∆.Ν.Ο ο οποίος δίνει τις ανάλογες κατευθύνσεις.

Τα συµβαλλόµενα κράτη έχουν την δυνατότητα επίσης, να συνάπτουν εγγράφως

διµερείς ή πολυµερείς συµφωνίες µε άλλα συµβαλλόµενα κράτη, σχετικά µε εναλλακτικές

ρυθµίσεις ασφάλειας, οι οποίες καλύπτουν βραχείς διεθνείς πλόες σε καθορισµένες διαδροµές

µεταξύ λιµενικών εγκαταστάσεων που βρίσκονται στην επικράτειά τους.

Β) Υποχρεώσεις της ναυτιλιακής εταιρείας

Η εταιρεία διασφαλίζει ότι παρέχεται η απαραίτητη βοήθεια στον υπεύθυνο

ασφάλειας της εταιρείας, στον πλοίαρχο και στον αξιωµατικό ασφάλειας του πλοίου για να

επιτελούν τα καθήκοντα και τις αρµοδιότητές τους. Άλλωστε η εταιρεία είναι υπεύθυνη για

τον διορισµό τους.

Η εταιρεία διασφαλίζει ότι στο ΣΑΠ επισηµαίνεται η αρµοδιότητα του πλοιάρχου. Με

άλλα λόγια καθορίζει ότι στο ΣΑΠ περιέχεται σαφή δήλωση ότι ο πλοίαρχος διαθέτει την

υπερισχύουσα αρµοδιότητα και ευθύνη να λαµβάνει αποφάσεις σχετικά µε την ασφάλεια του

πλοίου και έχει την δυνατότητα να ζητά τη βοήθεια της εταιρείας ή οποιουδήποτε

συµβαλλοµένου κράτους, όταν αυτό είναι απαραίτητο.

Γ) Λιµενικές εγκαταστάσεις

Από πλευράς λιµενικών εγκαταστάσεων οι βασικές υποχρεώσεις των φορέων

διαχείρισής τους είναι οι εξής:

H διενέργεια Αξιολόγησης Ασφάλειας της εγκατάστασης (ΑΑΛΕ) σύµφωνα µε τους

όρους που θέτει ο Κώδικας ISPS. Έχει δε στόχο τον προσδιορισµό των πιθανών απειλών και

των ευαίσθητων σηµείων της λιµενικής εγκατάστασης, αλλά και την ανεύρεση τρόπων και

µεθόδων εξάλειψης αυτών των αδυναµιών. Ουσιαστικά πρόκειται για µια µελέτη εκτίµησης

Κώδικας ISPS

25

των µέτρων και του κόστους υλοποίησης αυτών για την εφαρµογή των διατάξεων του

Κώδικα στη βάση των ιδιαιτεροτήτων θέσης και λειτουργίας των λιµενικών εγκαταστάσεων.

Η παραπάνω αξιολόγηση µπορεί να διενεργείται από το συµβαλλόµενο κράτος, αρµόδια αρχή

ή Α.Ο.Α. Η περατωθείσα ΑΑΛΕ πρέπει να εγκρίνεται από το ενδιαφερόµενο συµβαλλόµενο

κράτος ή την αρµόδια αρχή. Η αρµοδιότητα της έγκρισης δεν µπορεί να ανατίθεται σε άλλο

φορέα. Οι αξιολογήσεις ασφάλειας λιµενικών εγκαταστάσεων θα πρέπει να επανεξετάζονται

σε τακτά χρονικά διαστήµατα.

Οι πιθανές απειλές στις ζωτικές λειτουργίες µιας λιµενικής εγκατάστασης που

υπόκεινται σε αξιολόγηση περιλαµβάνουν για παράδειγµα δολιοφθορές, τοποθέτηση

εκρηκτικών µηχανισµών, εµπρησµό, λαθρεµπόριο, κλπ. Οι πιθανές αδυναµίες της λιµενικής

εγκατάστασης ενδέχεται να αφορούν την κατασκευαστική ακεραιότητα των εγκαταστάσεών

της, τα σηµεία πρόσβασης σε αυτήν, τα υφιστάµενα µέτρα ασφαλείας, την εκπαίδευση των

υπευθύνων. Η µελέτη που γίνεται δεν έχει στατικό χαρακτήρα, αλλά πρέπει να γίνεται

περιοδικά λαµβάνοντας υπόψη τυχόν αλλαγές στην υποδοµή και τη λειτουργία της

εγκατάστασης και συνεκτιµώντας τα διαθέσιµα µέτρα ασφαλείας ή τον εγκατεστηµένο

εξοπλισµό ελέγχου και παρακολούθησης κλπ. Συνοψίζοντας, η αξιολόγηση ασφαλείας πρέπει

να περιλαµβάνει τον προσδιορισµό της δυνητικής απειλής για τις λιµενικές εγκαταστάσεις,

τον προσδιορισµό των δυνητικών σηµείων αδυναµίας και των υπολογισµό των συνεπειών

συµβάντων.

Η κατάρτιση Σχεδίου Ασφάλειας Λιµενικής Εγκατάστασης (ΣΑΛΕ), µε βάση την

Αξιολόγηση Ασφαλείας το οποίο καλύπτει αποτελεσµατικά τη διασύνδεση πλοίου/λιµένα

(ship – port interface), προβλέποντας τρία επίπεδα ασφαλείας, στα οποία αναφερθήκαµε στην

προηγούµενη ενότητα. Το σχέδιο εγκρίνεται από το συµβαλλόµενο κράτος.

Το Σχέδιο δεν προβλέπει µόνο τον τρόπο αντιµετώπισης ενός περιστατικού που

ενδέχεται να θέσει σε κίνδυνο την εγκατάσταση και το πλοίο που είναι ελλιµενισµένο σε

αυτή, αλλά οργανώνει επίσης το µηχανισµό πρόληψης προσδιορίζοντας τους αναγκαίους

πόρους, ανθρώπινο δυναµικό και µέσα για τον έλεγχο όλων των κρίσιµων σηµείων της

εγκατάστασης. Πρέπει επίσης να περιλαµβάνει κατ’ ελάχιστο:

Μέτρα ή/και εξοπλισµό αποφυγής µη εξουσιοδοτηµένης µεταφοράς επικίνδυνων

ουσιών, όπλων και συσκευών που προορίζονται για χρήση ενάντια σε ανθρώπους, πλοία και

εγκαταστάσεις,

∆ιαδικασίες ανταπόκρισης στις απειλές ασφάλειας, εκκένωσης σε περίπτωση απειλών

ή παραβιάσεων της ασφάλειας

∆ιαδικασίες αναφοράς έκνοµων γεγονότων κατά της ασφάλειας των µεταφορών

Κώδικας ISPS

26

∆ιαδικασίες εκτέλεσης ενεργειών σε περίπτωση που ενεργοποιείται το σύστηµα

αναγγελίας ασφάλειας ενός πλοίου που βρίσκεται εντός της λιµενικής εγκατάστασης

Μέτρα για την πρόληψη της εισόδου στη λιµενική εγκατάσταση ή σε πλοίο όπλων ή

άλλων επικίνδυνων ουσιών και µηχανισµών

Μέτρα για την πρόληψη µη εξουσιοδοτηµένης πρόσβασης στη λιµενική εγκατάσταση,

σε πλοία προσδεµένα στη λιµενική εγκατάσταση και σε ζώνες περιορισµένης πρόσβασης της

εγκατάστασης

Για κάθε λιµενική εγκατάσταση ορίζεται Υπεύθυνος Ασφαλείας Λιµενικής

Εγκατάστασης (ΥΑΛΕ). Ουσιαστικά ορίζεται ένας Υπεύθυνος Ασφαλείας που µπορεί να έχει

παράλληλα καθήκοντα για άλλους ρόλους και εργασίες υπό τον όρο ότι είναι πλήρως ικανός

να φέρει σε πέρας το έργο που του έχει ανατεθεί στο πλαίσιο της υλοποίησης του Σχεδίου. Οι

ευθύνες και τα καθήκοντα του ΥΑΛΕ περιλαµβάνουν µεταξύ άλλων την προπαρασκευή για

τη διενέργεια της αρχικής ή άλλης περιοδικής αξιολόγησης ασφάλειας, τη διασφάλιση της

εκπόνησης και διατήρησης του ΣΑΛΕ, την εφαρµογή και άσκηση του ΣΑΛΕ, την

εξασφάλιση επαρκούς εκπαίδευσης του προσωπικού που έχει ρόλο στην ασφάλεια της

εγκατάστασης. Επίσης στις αρµοδιότητές του περιλαµβάνεται η υποβολή έκθεσης προς τις

υπεύθυνες αρχές, η τήρηση στοιχείων που σκιαγραφούν περιστατικά που έθεσαν σε κίνδυνο

την εγκατάσταση, την υποβολή προτάσεων για τροποποιήσεις και η ενσωµάτωσής τους, κατά

περίπτωση, στο ΣΑΛΕ, τον συντονισµό εφαρµογής του ΣΑΛΕ µε τον αρµόδιο ΥΑΕ και τον

αξιωµατικό ασφάλειας του πλοίου, την στήριξη των αξιωµατικών ασφάλειας πλοίων στην

επιβεβαίωση της ταυτότητας εκείνων που ζητούν να επιβιβαστούν στο πλοίο όταν ζητείται.

∆) Ασφάλεια του πλοίου

Ο κώδικας προβλέπει κάποιες υποχρεώσεις οι οποίες πρέπει να τηρηθούν από τα

πλοία και τους υπευθύνους αυτών. Πιο συγκεκριµένα, το πλοίο πρέπει να ενεργεί σύµφωνα

µε τα επίπεδα ασφάλειας, τα οποία ορίζουν τα συµβαλλόµενα κράτη, όπως αναφέρεται

κατωτέρω. Στο επίπεδο ασφάλειας 1, διεξάγονται ορισµένες δραστηριότητες, µέσω

ενδεδειγµένων µέτρων, σε όλα τα πλοία, προκειµένου να προσδιορίζονται και να

λαµβάνονται προληπτικά µέτρα για την αποφυγή συµβάντων που θέτουν σε κίνδυνο την

ασφάλεια. Τέτοιες δραστηριότητες είναι διασφάλιση της επιτέλεσης όλων των καθηκόντων

που σχετίζονται µε την ασφάλεια του πλοίου, ο έλεγχος της πρόσβασης στο πλοίο, ο έλεγχος

της επιβίβασης προσώπων και των προσωπικών ειδών τους, η παρακολούθηση των ζωνών

περιορισµένης πρόσβασης, ούτως ώστε να διασφαλίζεται ότι έχουν πρόσβαση σε αυτές µόνο

Κώδικας ISPS

27

εξουσιοδοτηµένα άτοµα, η παρακολούθηση των χώρων καταστρώµατος και των χώρων γύρω

από το πλοίο, η επιθεώρηση της φορτοεκφόρτωσης του φορτίου και των εφοδίων του πλοίου

και η διασφάλιση της άµεσης διαθεσιµότητας επικοινωνίας ασφάλειας. Στο επίπεδο

ασφάλειας 2, εφαρµόζονται πρόσθετα προστατευτικά µέτρα, τα οποία προσδιορίζονται στο

σχέδιο ασφάλειας πλοίου. Ενδεικτικά αναφέρουµε τον διορισµό πρόσθετου προσωπικού για

τη φύλαξη των χώρων του καταστρώµατος κατά τις ώρες ησυχίας για την αποτροπή µη

εξουσιοδοτηµένης πρόσβασης, ο περιορισµός του αριθµού των σηµείων πρόσβασης στο

πλοίο, η διεξαγωγή πλήρους ή µερικής έρευνας του πλοίου. Στο επίπεδο ασφάλειας 3,

εφαρµόζονται περαιτέρω ειδικά προστατευτικά µέτρα. Ως τέτοια αναφέρουµε τον περιορισµό

της πρόσβασης σε ένα µοναδικό, ελεγχόµενο σηµείο πρόσβασης, την χορήγηση άδειας

πρόσβασης µόνο στα µέρη τα οποία αντιµετωπίζουν το συµβάν που θέτει σε κίνδυνο την

ασφάλεια ή την απειλή τέτοιου συµβάντος, την καθοδήγηση των ατόµων επί του πλοίου, την

αναστολή της επιβίβασης ή της αποβίβασης, την εκκένωση του πλοίου.

Πριν από την είσοδο σε λιµένα ή κατά την παραµονή σε λιµένα εντός της επικράτειας

συµβαλλοµένου κράτους το οποίο έχει ορίσει επίπεδο ασφάλειας 2 ή 3, το πλοίο βεβαιώνει τη

λήψη των οδηγιών αυτών και επιβεβαιώνει στον ΥΑΛΕ ότι άρχισε η εφαρµογή των

ενδεδειγµένων µέτρων και διαδικασιών. Στις περιπτώσεις αυτές, ο ΥΑΛΕ και ο ΑΑΠ

έρχονται σε επαφή και συντονίζουν τις κατάλληλες δράσεις. Εάν η αρµόδια αρχή απαιτήσει

από ένα πλοίο να τεθεί σε υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας, τότε το πλοίο ενηµερώνει την

αρµόδια αρχή του συµβαλλοµένου κράτους στην επικράτεια του οποίου βρίσκεται η λιµενική

εγκατάσταση και τον ΥΑΛΕ σχετικά µε την κατάσταση. Στις περιπτώσεις αυτές, ο

αξιωµατικός ασφάλειας πλοίου έρχεται σε επαφή µε τον ΥΑΛΕ.

Η διενέργεια της αξιολόγησης της ασφάλειας του πλοίου αποτελεί βασικό και

αναπόσπαστο µέρος της διαδικασίας εκπόνησης και ενηµέρωσης του σχεδίου ασφάλειας

πλοίου. Ο υπεύθυνος ασφάλειας εταιρείας διασφαλίζει ότι η αξιολόγηση ασφάλειας πλοίου

διενεργείται από άτοµα τα οποία διαθέτουν τα κατάλληλα προσόντα για την εκτίµηση της

ασφάλειας ενός πλοίου, λαµβανοµένων υπόψη των κατευθύνσεων που παρέχονται στο µέρος

B του παρόντος κώδικα. Η αξιολόγηση ασφάλειας πλοίου για συγκεκριµένο πλοίου µπορεί να

διενεργείται από αναγνωρισµένο οργανισµό ασφάλειας. Η αξιολόγηση ασφάλειας πλοίου

περιλαµβάνει επιτόπια επιθεώρηση ασφάλειας και τα ακόλουθα στοιχεία τουλάχιστον:

προσδιορισµό υφιστάµενων µέτρων, διαδικασιών και λειτουργιών ασφάλειας,

προσδιορισµό και εκτίµηση των βασικών λειτουργιών του πλοίου, η προστασία των

οποίων είναι σηµαντική,

Κώδικας ISPS

28

προσδιορισµό πιθανών απειλών για τις βασικές λειτουργίες του πλοίου και της

πιθανότητας να λάβουν χώρα, προκειµένου να ορίζονται και να κατατάσσονται κατά σειρά

προτεραιότητας µέτρα ασφάλειας και

προσδιορισµό των αδυναµιών, συµπεριλαµβανοµένου του ανθρώπινου παράγοντα,

στην υποδοµή, στις πολιτικές και στις διαδικασίες.

Σε κάθε πλοίο, υπάρχει ΣΑΠ εγκεκριµένο από την αρµόδια αρχή. Ο ΥΑΕ έχει την

ευθύνη της διασφάλισης της προετοιµασίας και υποβολής για έγκριση του ΣΑΠ. Το σχέδιο

προβλέπει τρία επίπεδα ασφάλειας, όπως ορίζεται στο παρόν µέρος του κώδικα. Το ΣΑΠ για

συγκεκριµένο πλοίο µπορεί να εκπονείται από ΑΟΑ. Η αρµόδια αρχή δύναται να αναθέτει

την αναθεώρηση και την έγκριση των ΣΑΠ, ή των τροποποιήσεων σχεδίων ασφάλειας που

έχουν ήδη εγκριθεί, σε ΑΟΑ, οι οποίοι δεν θα πρέπει να έχουν συµµετάσχει ούτε στην

αξιολόγηση ασφάλειας του πλοίου ούτε στην εκπόνηση του ΣΑΠ ή των τροποποιήσεων που

επανεξετάζονται. Το σχέδιο περιλαµβάνει την λεπτοµερή αναφορά της οργανωτικής

διάρθρωσης της ασφάλειας του πλοίου, τις σχέσεις του πλοίου µε την εταιρεία, τις λιµενικές

εγκαταστάσεις και άλλα πλοία, τα συστήµατα επικοινωνίας για τη διασφάλιση

αποτελεσµατικής συνεχούς επικοινωνίας (εντός του πλοίου και µεταξύ αυτού και άλλων,

συµπεριλαµβανοµένων λιµενικών εγκαταστάσεων). Επίσης, στο ΣΑΠ αναφέρονται

λεπτοµερώς τα βασικά µέτρα ασφάλειας για το επίπεδο ασφάλειας 1 τόσο επιχειρησιακά όσο

και υλικά, αλλά και τα πρόσθετα µέτρα ασφάλειας τα οποία θα επιτρέπουν στο πλοίο να

µεταβαίνει χωρίς καθυστέρηση σε επίπεδο ασφάλειας 2 και όταν χρειάζεται σε επίπεδο

ασφάλειας 3. Το ΣΑΠ πρέπει να υποβάλλεται σε τακτική επανεξέταση ή έλεγχο και

τροποποίηση σύµφωνα µε την εµπειρία και τις µεταβαλλόµενες συνθήκες.

Τα µέτρα ασφάλειας που περιλαµβάνονται στο ΣΑΠ καλύπτουν τις εξής ενότητες και

λαµβάνονται σε κάθε επίπεδο ασφαλείας.

πρόσβαση στο πλοίο του προσωπικού του πλοίου, επιβατών, επισκεπτών. Ενδεικτικά

αναφέρουµε, ότι για επίπεδο ασφάλειας 1 ορισµένα µέτρα που αναφέρονται στην ενότητα

αυτή είναι ο έλεγχος της ταυτότητας όλων των προσώπων που θέλουν να επιβιβασθούν στο

πλοίο, ο ορισµός προστατευµένων χώρων, ο διαχωρισµός επιβιβαζόµενων και

αποβιβαζόµενων επιβατών, η ασφάλιση της πρόσβασης σε ανεπίβλεπτους χώρους. Για

επίπεδο ασφάλειας 2 στα µέτρα ασφαλείας περιλαµβάνονται ο διορισµός πρόσθετου

προσωπικού για τη φύλαξη των χώρων, ο περιορισµός του αριθµού των σηµείων πρόσβασης

στο πλοίο, ο ορισµός ζώνης περιορισµένης πρόσβασης στο πλοίο, η διεξαγωγή πλήρους ή

µερικής έρευνας του πλοίου. Για επίπεδο ασφάλειας 3 τα µέτρα περιλαµβάνουν τον

περιορισµό της πρόσβασης σε ένα µοναδικό και ελεγχόµενο σηµείο πρόσβασης, την

Κώδικας ISPS

29

καθοδήγηση των ατόµων επί του πλοίου, την αναστολή της επιβίβασης ή της αποβίβασης,

την εκκένωση του πλοίου.

ζώνες περιορισµένης πρόσβασης επί του πλοίου,

µεταφορά φορτίου,

παραλαβή των εφοδίων του πλοίου,

χειρισµό ασυνόδευτων αποσκευών και

παρακολούθηση της ασφάλειας του πλοίου.

2.3 Εφαρµογή του κώδικα ISPS στην ελληνική έννοµη τάξη

Ο Ν.3622 που ψηφίστηκε στην βουλή το ∆εκέµβριο του 2007 (ΦΕΚ Α΄ 281) έχει ως

σκοπό τον καθορισµό των αρµοδιοτήτων, τον σχεδιασµό σε εθνικό επίπεδο δράσεων καθώς

και τον συντονισµό αυτών για τη διασφάλιση της εφαρµογής των διατάξεων του κώδικα ISPS

έτσι ώστε να ενισχυθεί η ασφάλεια των πλοίων, των λιµενικών εγκαταστάσεων και των

λιµένων.

Το άρθρο 4 του νόµου, καθορίζει ότι η Ενιαία Αρµόδια Αρχή (Ε.Α.Α.), η οποία

αποτελεί το πρώην Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιώτικης Πολιτικής

(ΥΕΝΑΝΠ), νυν Υπουργείο Οικονοµίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας (ΥΠΟΙΑΝ),

συντονίζει και ελέγχει την τήρηση των διαδικασιών και την εφαρµογή των µέτρων ασφαλείας

όπως προβλέπεται από το νόµο. Ειδικότερα, η Γενική Γραµµατεία Λιµένων και Λιµενικής

Πολιτικής (ΓΓΛΛΠ), µεριµνά για το συντονισµό των ενεργειών και την εξασφάλιση

χρηµατοδοτήσεων αναφορικά µε την εγκατάσταση, την βελτίωση και την εκπόνηση των

αναγκαίων µελετών για τα συστήµατα ασφάλειας από σκόπιµες παράνοµες ενέργειες στους

δηµόσιους λιµένες της χώρας (ΦΕΚ. Α΄ 281). Η ΓΓΛΛ άνηκε στο ΥΕΝ το οποίο µε βάση το

Π.∆. 185/2009 (ΦΕΚ Α΄ 213) συγχωνεύτηκε µε το Υπουργείο Οικονοµίας και Οικονοµικών

και το Υπουργείο Ανάπτυξης και µετονοµάστηκε σε ΥΠΟΙΑΝ. Η δε ΓΓΛΛ η οποία πλέον

ανήκει στο ΥΠΟΙΑΝ µε βάση το Π.∆. 189/2009 (ΦΕΚ Α΄ 221) µετονοµάστηκε σε Γενική

Γραµµατεία Ναυτιλιακής Πολιτικής (ΓΓΝΠ).

Στην ΓΓΝΠ ανήκει η ∆ιεύθυνση Ελέγχου ∆ιαχείρισης Ασφάλειας Πλοίων και

Λιµενικών Εγκαταστάσεων (∆Ε∆ΑΠΛΕ), η οποία συστήθηκε µε βάση το Π.∆. 26/2004

(ΦΕΚ Α΄ 23). Η ∆Ε∆ΑΠΛΕ ορίστηκε ως το εθνικό Συντονιστικό Κέντρο το οποίο λειτουργεί

ως σηµείο επαφής για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τα κράτη µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης,

καθώς και τα συµβαλλόµενα κράτη που υιοθέτησαν τις τροποποιήσεις της SOLAS 74 και τον

κώδικα ISPS στις 12 ∆εκεµβρίου του 2002. Έχει δε ως αποστολή τη διευκρίνιση, την

Κώδικας ISPS

30

παρακολούθηση, τη λήψη, τη διαχείριση και την παροχή πληροφοριών για την εφαρµογή των

µέτρων ενίσχυσης της ασφάλειας πλοίων, λιµενικών εγκαταστάσεων και λιµένων.

Σύµφωνα µε το ίδιο άρθρο και συγκεκριµένα µε την παρ. 2 (Ν.3622/2007, ΦΕΚ. Α΄

281) συγκροτείται η Αρχή Ασφάλειας Λιµένα (ΑΑΛ), η οποία αποτελεί την αρµόδια αρχή

για θέµατα ασφαλείας σε συγκεκριµένους λιµένες που βρίσκονται στην περιοχή ευθύνης της

κάθε Λιµενικής Αρχής. Η ΑΑΛ απαρτίζεται από α) τον Προϊστάµενο της Λ.Α., ως πρόεδρο,

β) έναν εκπρόσωπο της οικείας Αστυνοµικής Αρχής, γ) έναν εκπρόσωπο της οικείας

Τελωνειακής Αρχής, δ) έναν εκπρόσωπο της Υπηρεσίας Πολιτικής Σχεδίασης Έκτακτης

Ανάγκης της Νοµαρχιακής Αυτοδιοίκησης και ε) τους υπεύθυνους ασφάλειας της κάθε

υπόχρεης λιµενικής εγκατάστασης, εντός της περιοχής ευθύνης της Λ.Α., ως τακτικά µέλη.

Με την ίδια απόφαση ορίζονται και τα αναπληρωµατικά µέλη.

Επίσης σύµφωνα µε το άρθρο 4 παρ.3 (Ν.3622/2007, ΦΕΚ. Α΄ 281) συνιστάται το

Κέντρο Αναφορών Ασφάλειας το οποίο λειτουργεί επί 24ώρου βάσης και αποτελεί σηµείο

επαφής µε τα πλοία. Λαµβάνει δε τους συναγερµούς ασφάλειας από µη νόµιµες ενέργειες

πλοίων και όλες τις αναφορές προβληµάτων που σχετίζονται µε ζητήµατα ασφάλειας από

πλοία, λιµενικές εγκαταστάσεις, λιµένες και εταιρείες.

Η σύσταση της Συµβουλευτικής Επιτροπής Ναυτικής Ασφάλειας (Σ.Ε.Ν.Α.)

πραγµατοποιείται µε βάση το άρθρο 6 του ίδιου νόµου (Ν.3622/2007, ΦΕΚ. Α΄ 281).

Συγκροτείται από α) τον Αρχηγό Λιµενικού Σώµατος (ΛΣ) ως πρόεδρο, β) τους Υπαρχηγούς

ΛΣ, γ) τους ∆ιευθυντές των Κλάδων που ανήκουν πλέον στο ΥΠΟΙΑΝ, δ) τον ∆ιευθυντή της

Γενικής ∆ιεύθυνσης Τελωνείων και Ειδικών Φόρων Κατανάλωσης, ως εκπρόσωπο του

Υπουργείου Οικονοµικών, ε) Ανώτατο Αξιωµατικό της Ελληνικής Αστυνοµίας, ως

εκπρόσωπο του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη, στ) τον Προϊστάµενο του

Συντονιστικού Κέντρου και ζ) τον αρµόδιο ∆ιευθυντή της Εθνικής Υπηρεσίας Πληροφοριών

(Ε.Υ.Π.), ως τακτικά µέλη. Η Σ.Ε.Ν.Α. µπορεί να εισηγηθεί στον Υπουργό του ΥΠΟΙΑΝ την

αλλαγή του επιπέδου ασφαλείας και την λήψη πρόσθετων µέτρων ασφαλείας. Η εισήγηση

της Σ.Ε.Ν.Α. έχει συµβουλευτικό χαρακτήρα και δεν δεσµεύει τον Υπουργό.

Οι µελέτες αξιολόγησης ασφαλείας των λιµένων, λιµενικών εγκαταστάσεων και

πλοίων εκπονούνται είτε από την Ενιαία Αρµόδια Αρχή είτε από εξουσιοδοτηµένους Α.Ο.Α

(Υ.Α. 4442.20/01/2008, ΦΕΚ Β΄ 674). Ειδικότερα, οι µελέτες αξιολόγησης ασφάλειας των

πλοίων και οι αναθεωρήσεις αυτών εγκρίνονται είτε από την ∆Ε∆ΑΠΛΕ είτε από τους

Α.Ο.Α. Στο σηµείο αυτό, θα κάνουµε µία παρένθεση και θα αναφέρουµε ότι µε βάση την ΥΑ

4442.20/01/2008, για να αναγνωριστεί ένας οργανισµός ως Ο.Α. πρέπει να είναι νοµικό

πρόσωπο δηµοσίου ή ιδιωτικού δικαίου το οποίο να έχει έδρα σε κράτος της Ε.Ε. Επίσης

Κώδικας ISPS

31

πρέπει να διατηρεί γραφείο εκπροσώπησής του στην Ελλάδα, να µην έχει κηρυχθεί σε

κατάσταση πτώχευσης ή εκκαθάρισης και να έχει νόµιµο εκπρόσωπο στην Ελλάδα (Φ.Ε.Κ.

Β΄ 674). Οι µελέτες αξιολόγησης ασφάλειας των λιµενικών εγκαταστάσεων και οι

αναθεωρήσεις τους εγκρίνονται από την ∆Ε∆ΑΠΛΕ. Οι µελέτες αξιολόγησης ασφάλειας

λιµένων και οι αναθεωρήσεις αυτών εγκρίνονται από την ∆Ε∆ΑΠΛΕ, κατόπιν εισηγήσεως

της Αρχής Ασφάλειας Λιµένα και γνώµης της αρµόδιας ∆ιεύθυνσης της ΓΓΝΠ.

Μετά τις µελέτες αξιολόγησης ασφαλείας και µε βάση τα πορίσµατα αυτών

εκπονούνται τα σχέδια ασφαλείας όπως άλλωστε υπαγορεύει και ο Κώδικας ISPS. Τα σχέδια

ασφάλειας λιµένα ενσωµατώνουν τα εγκεκριµένα ΣΑΛΕ εντός των ορίων του, εκπονούνται

µε ευθύνη της Αρχής Ασφάλειας Λιµένα και µπορούν να αναπτύσσονται από Α.Ο.Α.. Για

καθένα από τα επίπεδα ασφάλειας, τα σχέδια ασφάλειας λιµένα προσδιορίζουν: α) τις

ακολουθητέες διαδικασίες, β) τα µέτρα που πρέπει να ληφθούν και γ) τις ενέργειες που

πρέπει να πραγµατοποιηθούν. Τα σχέδια ασφάλειας πλοίων και οι αναθεωρήσεις αυτών

εγκρίνονται είτε από την ∆Ε∆ΑΠΛΕ είτε από Α.Ο.Α. Τα σχέδια ασφάλειας λιµενικών

εγκαταστάσεων και λιµένων, καθώς και οι αναθεωρήσεις τους εγκρίνονται από την

∆Ε∆ΑΠΛΕ. Για την έγκριση των σχεδίων ασφάλειας λιµένα και των αναθεωρήσεων αυτών

απαιτείται η γνώµη της αρµόδιας ∆ιεύθυνσης της ΓΓΝΠ.

Για κάθε υπόχρεο ελληνικό πλοίο ορίζονται από τον φορέα διαχείρισης και

εκµετάλλευσής του, ο Υπεύθυνος Ασφάλειας Εταιρείας (ΥΑΕ) και ο Αξιωµατικός

Ασφάλειας Πλοίου (ΑΑΠ), ως και οι αναπληρωτές αυτών. Για κάθε υπόχρεη λιµενική

εγκατάσταση της χώρας, προτείνεται από τον φορέα διοίκησης και εκµετάλλευσης αυτής και

εγκρίνεται από το Συντονιστικό Κέντρο ο Υπεύθυνος Ασφάλειας Λιµενικής Εγκατάστασης

(ΥΑΛΕ). Για κάθε υπόχρεο λιµένα, ορίζεται ο Υπεύθυνος Ασφάλειας Λιµένα (ΥΑΛ). Οι

υπεύθυνοι ασφάλειας εφαρµόζουν τα εγκεκριµένα σχέδια ασφάλειας, προγραµµατίζουν τη

διεξαγωγή γυµνασίων και µεριµνούν για τη συµµετοχή σε ασκήσεις των κατά τόπους

αρµόδιων Αρχών.

Σε περίπτωση που διαπιστωθεί παράβαση τόσο του Κανονισµού όσο και του

Ν.3622/2007, επιβάλλονται διοικητικές αλλά και ποινικές κυρώσεις. Η Λιµενική Αρχή

προβαίνει σε έλεγχο των πλοίων µε σκοπό να διαπιστώσει τη συµµόρφωσή τους µε τις

διατάξεις του Ν.3622/2007, του Κεφ. ΧΙ−2 της ∆ιεθνούς Σύµβασης SOLAS 74, του Κώδικα

ISPS και του Κανονισµού. Σε περίπτωση µη συµµόρφωσης µπορεί να απαγορευθεί η είσοδος

ή ο απόπλους του πλοίου. Η απόφαση αυτή αναστέλλεται όταν εκλείψουν οι προϋποθέσεις

που οδήγησαν στην αρχική απόφαση, όταν καλυφθούν τα έξοδα από τον διενεργηθέντα

έλεγχο και όταν πληρωθεί το διοικητικό πρόστιµο. Επίσης σε περίπτωση που διαπιστωθεί

Κώδικας ISPS

32

παράβαση της λιµενικής εγκατάστασης µπορεί να ανασταλεί λειτουργία της, µετά από

απόφαση του αρµόδιου Υπουργού, εισήγηση του Συντονιστικού Κέντρου και προηγούµενη

έγγραφη σύσταση αυτού προς τον φορέα διοίκησης και εκµετάλλευσης της λιµενικής

εγκατάστασης. Η απόφαση αυτή αναστέλλεται όταν εκλείψουν οι προϋποθέσεις που

οδήγησαν στην αρχική απόφαση και όταν πληρωθεί το διοικητικό πρόστιµο. Το διοικητικό

πρόστιµο επιβάλλεται στον φορέα διαχείρισης και εκµετάλλευσής του ή στον ΥΑΕ ή στον

ΑΑΠ στην περίπτωση που η παράβαση έχει γίνει από το πλοίο. Στην περίπτωση που η

παράβαση έχει γίνει από την λιµενική εγκατάσταση το πρόστιµο επιβάλλεται στον φορέα

διοίκησης και εκµετάλλευσής της ή στον ΥΑΛΕ.

Ποινικές κυρώσεις επιβάλλονται στον πλοίαρχο ηµεδαπού ή υπό ξένη σηµαία πλοίου,

ο οποίος δεν συµµορφώνεται µε την απόφαση για αναστολή εισόδου ή απόπλου του πλοίου.

Τιµωρείται δε µε φυλάκιση τουλάχιστον δύο (2) µηνών. Με την ίδια ποινή τιµωρείται ο

νόµιµος εκπρόσωπος του φορέα διοίκησης και εκµετάλλευσης της λιµενικής εγκατάστασης, ο

οποίος επιχειρεί τη λειτουργία της, παραβαίνοντας την απόφαση για αναστολή αυτής

(Ν.3622/2007 ΦΕΚ. Α΄ 281).

2.4 Ελληνική ναυτιλία και κώδικας ISPS

Η ναυτική παράδοση της Ελλάδας οφείλεται στη γεωγραφική θέση της χώρας η οποία

αποτελεί το σταυροδρόµι τριών ηπείρων. Το γεγονός αυτό την καθιστά ως ένα από τα

ισχυρότερα και πιο σηµαντικά ναυτικά κράτη του κόσµου, ενώ η εµπορική της ναυτιλία

αποτελεί τον δυναµικότερο κλάδο της εθνικής οικονοµίας. Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί

σηµαντικό παράγοντα της οικονοµικής και κοινωνικής ανάπτυξης της χώρας.

Η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία διαδραµατίζει παραδοσιακά πρωταγωνιστικό ρόλο

στις παγκόσµιες θαλάσσιες µεταφορές ιδιαίτερα δε κατά τις τελευταίες τρεις δεκαετίες. Παρά

τις µεγάλες επιχειρηµατικές προκλήσεις που θέτει η δραστηριοποίηση επιχειρήσεων στον

παγκοσµίου εµβέλειας κλάδο των διεθνών θαλάσσιων µεταφορών, η ελληνική ναυτιλιακή

επιχειρηµατικότητα έχει καταφέρει να διατηρήσει την ηγετική θέση της στην παγκόσµια

οικονοµική σκηνή µε συνεχή αύξηση της δυναµικότητας του ελληνόκτητου στόλου. Η

ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία είναι ένας κλάδος µε ισχυρή παρουσία στην παγκόσµια

οικονοµία, µε τους Έλληνες πλοιοκτήτες να επιχειρούν παραδοσιακά σε µία άκρως

ανταγωνιστική παγκόσµια αγορά, στην οποία ναυτιλιακές επιχειρήσεις από όλες τις χώρες

του κόσµου επιδιώκουν να συµµετέχουν και να διαπρέπουν. Ωστόσο, η παράδοση και η

βαθειά γνώση των ιδιαιτεροτήτων, αντιξοοτήτων και κινδύνων που χαρακτηρίζουν τη

Κώδικας ISPS

33

συγκεκριµένη αγορά αποτελούν ισχυρό συγκριτικό πλεονέκτηµα για τις ελληνικές

ναυτιλιακές επιχειρήσεις, οι οποίες επί δεκαετίες τώρα καταφέρνουν να ευρίσκονται στην

πρωτοπορία και να διατηρούν το µερίδιο της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας στην

παγκόσµια αγορά ναυτιλιακών µεταφορών σε υψηλό επίπεδο. Το µερίδιο αυτό ανερχόταν στο

τέλος του 2008 σε άνω του 16,8% της παγκόσµιας µεταφορικής δυναµικότητας (µετρούµενης

σε dwt2 ).

Το σπουδαιότερο είναι ότι στη δεκαετία του 2000 οι δεσµοί της ελληνικής

ποντοπόρου ναυτιλίας µε την εγχώρια ελληνική οικονοµία έχουν ενισχυθεί σηµαντικά, µέσω

των περίπου 1.200 ναυτιλιακών εταιριών που είναι εγκατεστηµένες στην Ελλάδα, µε

αποτέλεσµα την εντυπωσιακή αύξηση των καθαρών εισπράξεων από τη ναυτιλία. Όπως

τονίσθηκε, στον κλάδο των παγκοσµίων θαλάσσιων µεταφορών ηγετικό ρόλο παίζει η

ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία. Ο ελληνόκτητος στόλος ανέκαθεν ήταν από τους

µεγαλύτερους διεθνώς µε υψηλό ρυθµό µεγεθύνσεως και ποιοτικής αναβαθµίσεώς του και

την τελευταία πενταετία.

Τον Φεβρουάριο του 2010 ο ελληνόκτητος στόλος αποτελούσε το 8% του

παγκόσµιου στόλου, ενώ αριθµούσε τα 3.996 πλοία άνω των 1.000 κοχ3 , µε συνολική

χωρητικότητα 258,1 εκατ. dwt και αποτελούσε περίπου το 14,9% της παγκόσµιας

χωρητικότητας. (Νάνος, 2010). Το παραπάνω ποσοστό απεικονίζεται στο γράφηµα που

ακολουθεί:

Γράφηµα 1: Ποσοστό συνολικής χωρητικότητας ελληνόκτητου στόλου άνω των 1000κοχ

85,1%

14,9%

GREEK-OWNED FLLET

REST OF THE WORLD FLEET

2 Deadweight tonnage ή dwt είναι µονάδα µετρήσεως της µεταφορικής δυναµικότητας του πλοίου η οποία υπολογίζεται από την διαφορά µεταξύ του έµφορτου και άφορτου εκτοπίσµατος και δείχνει τους τόνους που δύναται να µεταφέρει το πλοίο σε φορτίο, εφόδια, νερό, επιβάτες, πλήρωµα κ.λπ. 3 Ένας Κόρος Ολικής Χωρητικότητας ή κοχ (Gross Registered Tonnage ή grt) είναι µονάδα µετρήσεως του συνολικού όγκου των χώρων φορτώσεως του πλοίου. 1 κοχ = 3,83 κυβικά µέτρα = 100 αγγλικά κυβικά πόδια

Κώδικας ISPS

34

Ο ελληνόκτητος στόλος αποτελείται κατά το 50% περίπου από πλοία µεταφοράς

ξηρού (χύδην) φορτίου και κατά 35% περίπου από πλοία µεταφοράς αργού πετρελαίου. Τα

τελευταία αποτελούν το 21,7% περίπου του παγκοσµίου στόλου σε δεξαµενόπλοια. Εξίσου

σηµαντικό στοιχείο των τελευταίων ετών, αποτελεί η σταθερή µείωση του µέσου όρου

ηλικίας των πλοίων του ελληνόκτητου στόλο. Το 2009, ο µέσος όρος ηλικίας του

ελληνόκτητου στόλου συµπεριλαµβανοµένων και των υπό ναυπήγηση πλοίων µειώθηκε στα

11,9 έτη (ενώ του παγκοσµίου στόλου ήταν 12,9 έτη), έναντι 12,5 έτη το 2008 και τα 20,3 το

2000 . Ο µέσος όρος ηλικίας του υπό ελληνική σηµαία στόλου είναι 9,5 έτη συγκρινόµενος

µε 9 έτη το 2008 (περιλαµβάνονται τα υπό ναυπήγηση πλοία). Το γεγονός αυτό ενισχύει την

ανταγωνιστικότητα του ελληνόκτητου στόλου παγκοσµίως (www.axiaplus.gr /Default.aspx?

id =143792&nt=108&lang=1,τελευταία επίσκεψη 06/05/2010).

Ωστόσο, η ΕΣΥΕ δηµοσιεύει στοιχεία που δείχνουν την εξέλιξη του στόλου των υπό

ελληνική σηµαία πλοίων άνω των 100 κοχ, όπως φαίνεται στον Πίνακα 2. Το µέσο µέγεθος

των υπό ελληνική σηµαία πλοίων αυξάνει όπως φαίνεται στο ∆ιάγραµµα 2, καθώς η

χωρητικότητα των ελληνικών πλοίων αυξάνει µε ταχύτερο ρυθµό από τον αριθµό των

πλοίων.

Πίνακας 1: ∆ύναµη των ελληνικών εµπορικών πλοίων 100 ΚΟΧ και άνω, κατά κατηγορία:

΄Ετη 2000 - 2009 και Ιανουάριος –Μάρτιος 2010

Τέλος περιόδου*

Σύνολο Φορτηγά ∆εξαµενόπλοια Επιβατηγά και λοιπά (1)

Αριθµός πλοίων

Χωρητικότητα Αριθµός πλοίων

Χωρητικότητα Αριθµός πλοίων

Χωρητικότητα Αριθµός πλοίων

Χωρητικότητα

ΚΟΧ ∆είκτης 2000=100,0

ΚΟΧ ∆είκτης 2000=100,0

ΚΟΧ ∆είκτης 2000=100,0

ΚΟΧ ∆είκτης 2000=100,0

2000 1967 27.328.

446 100,0 625 11.886.

223 100,0 457 14.096.

351 100,0 885 1.345.872 100,0

2001 2051 30.775.

357 112,6 653 12.681.

400 106,7 470 16.171.

423 114,7 928 1.922.534 142,8

2002 2062 30.821.

300 112,8 643 12.720.

787 107,0 477 16.113.

294 114,3 942 1.987.219 147,7

2003 2091 33.408.

935 122,2 653 14.004.

731 117,8 486 17.503.

460 124,2 952 1.900.744 141,2

2004 2094 34.332.

481 125,6 661 14.630.

180 123,1 474 17.934.

542 127,2 959 1.767.759 131,3

2005 2041 33.128.

930 121,2 631 14.106.

511 118,7 465 17.248.

594 122,4 945 1.773.825 131,8

2006 2008 34.261.

158 125,4 629 14.227.

691 119,7 465 18.381.

517 130,4 914 1.651.950 122,7

2007 2049 37.722.

800 138,0 627 14.554.

064 122,4 505 21.489.

262 152,4 917 1.679.474 124,8

2008 2082 39.156.

211 143,3 626 15.078.

971 126,9 521 22.318.

727 158,3 935 1.758.513 130,7

2009 2112 41.358.

711 151,3 606 14.896.

271 125,3 555 24.777.

132 175,8 951 1.685.308 125,2

Κώδικας ISPS

35

Τέλος περιόδου*

Σύνολο Φορτηγά ∆εξαµενόπλοια Επιβατηγά και λοιπά (1)

Αριθµός πλοίων

Χωρητικότητα Αριθµός πλοίων

Χωρητικότητα Αριθµός πλοίων

Χωρητικότητα Αριθµός πλοίων

Χωρητικότητα

ΚΟΧ ∆είκτης 2000=100,0

ΚΟΧ ∆είκτης 2000=100,0

ΚΟΧ ∆είκτης 2000=100,0

ΚΟΧ ∆είκτης 2000=100,0

2010 I 2121

41.674.832 152,5 606

14.878.587 125,2 560

25.109.048 178,1 955

1.687.197 125,4

II 2125 42.063.

412 153,9 606 14.972.

282 126,0 564 25.437.

023 180,5 955 1.654.107 122,9

III 2.128

42.237.509 154,6 600

15.051.957 126,6 565

25.524.501 181,1 963

1.661.051 123,4

Πηγή: Εθνική Στατιστική Υπηρεσία http://www.statistics.gr/portal/page/portal/

ESYE/PAGEthemes?p_param=A1104&r_param=SMA27&y_param=2010_03&mytabs=0#

(τελευταία επίσκεψη 15/05/2010.)

∆ιάγραµµα 1: Εξέλιξη της ολικής χωρητικότητας του ελληνικού εµπορικού στόλου, από

πλοία 100 ΚΟΧ και άνω, κατά κατηγορία πλοίων: 2000 - 2009 & Μάρτιος 2010

σε εκατοµµύρια ΚΟΧ

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

Φορτηγά

∆εξαµενοπλοια

Επ ιβατηγά και λοιπά

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010(III)

Πηγή: Εθνική Στατιστική Υπηρεσία http://www.statistics.gr/portal/page/portal/

ESYE/PAGEthemes?p_param=A1104&r_param=SMA27&y_param=2010_03&mytabs=0#

(τελευταία επίσκεψη 15/05/2010)

Κώδικας ISPS

36

Όπως ήδη διαπιστώθηκε από την παραπάνω ανάλυση, η ναυτιλία αποτελεί σηµαντικό

παράγοντα ανάπτυξης της Ελλάδας. Συµπεραίνουµε λοιπόν, την σηµασία που έχει για την

χώρα, η οµαλή διεξαγωγή των δραστηριοτήτων που σχετίζονται µε την ναυτιλία. Αυτό

επιτυγχάνεται µε την υιοθέτηση µέτρων όπως αυτών που υπαγορεύονται από τις διατάξεις

του Κώδικα ISPS και του Κανονισµού 725/04 της ΕΕ µε σκοπό την ενίσχυση της

ασφάλειας από έκνοµες ενέργειες.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3

ΤΟ ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΣΥΓΧΡΟΝΗΣ ΠΕΙΡΑΤΕΙΑΣ

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

38

3.1 Εισαγωγή

Η πειρατεία θεωρείται ένα από τα πιο επικίνδυνα φαινόµενα που απειλούν την

παγκόσµια ναυτιλία. Έχουν γίνει πολλές προσπάθειες διεθνώς µε σκοπό την αντιµετώπιση

και καταπολέµησή της. Από το γεγονός αυτό, συµπεραίνουµε την σηµασία εφαρµογής των

διατάξεων του Κώδικα ISPS για την ενίσχυση της ασφάλειας από έκνοµες ενέργειες.

Ενδεικτικά αναφέρουµε ότι η χρήση και η εφαρµογή του ΣΑΠ και των κατευθύνσεων του

Μέρους Β΄ του Κώδικα ISPS µπορεί να δράσει αποτρεπτικά σε µια ενδεχόµενη επίθεση

πειρατείας (http://www.ocimf.com/view_document.cfm?id=1218, τελευταία επίσκεψη

07/05/2010). Στην συνέχεια, θα περιγράψουµε το φαινόµενο της πειρατείας το οποίο

παρουσιάζεται ιδιαίτερα έντονο στην περιοχή της Σοµαλίας.

Από το 2006 και µετά τα στατιστικά στοιχεία που επεξεργάζεται ο ΙCC-IMB4 ο

οποίος παρακολουθεί το φαινόµενο της πειρατείας παγκοσµίως καταδεικνύουν ότι η

πειρατεία έχει αναβιώσει ιδιαίτερα στην περιοχή του Κέρατος της Αφρικής και της Σοµαλίας

Στο γεγονός αυτό συνηγορούν δύο παράγοντες: αφενός η κατάρρευση του Σοµαλικού

κράτους και η αναρχία που έχει επικρατήσει στην χώρα ελλείψει κρατικής οντότητος και

αφετέρου το ιδιαίτερα θελκτικό κίνητρο της αποκοµιδής λύτρων για την απελευθέρωση των

εµπορικών πλοίων και των πληρωµάτων που κρατούνται ως όµηροι, που ανέρχονται σε

αρκετές δεκάδες εκατοµµύρια δολάρια ετησίως. Με περίπου 21,000 εµπορικά πλοία να

κινούνται από τη Μεσόγειο προς την Ερυθρά θάλασσα και τον Ινδικό σε ετήσια βάση, η

διεθνής κοινότητα έχει ενσκήψει πάνω στο θέµα και την αντιµετώπιση του µε ιδιαίτερη

προσοχή.

3.2 Ορισµός πειρατείας

Ο νοµικός ορισµός της πειρατείας και κατ’ επέκταση αυτός που χρησιµοποιείται

περισσότερο είναι αυτός που αναφέρεται στο άρθρο 101 της Σύµβασης των Ηνωµένων

Εθνών για το ∆ίκαιο της Θάλασσας του Montego Bay 1982 (UNCLOS στη συνέχεια), ο

οποίος κυρώθηκε στην Ελλάδα µε τον Ν.2321/1995 (ΦΕΚ. Α΄316) (Ασωνίτης, 1995).

4 Το International Maritime Bureau (ΙΜΒ) είναι τµήµα του ∆ιεθνούς Οργανισµού Εµπορίου (International

Chamber of Commerce – ICC). Τµήµα του είναι το Κέντρο Αναφορών για την Πειρατεία (Piracy Reporting Center) µε έδρα στην Κουάλα Λουµπούρ, Μαλαισία. Σε 24 ώρη βάση λειτουργεί κεντρικό σηµείο αναφοράς πράξεων πειρατείας και ένοπλης ληστείας. Η υπηρεσία χρηµατοδοτείται οικονοµικά από τις εταιρείες της ναυτιλιακής βιοµηχανίας, οι υπηρεσίες της είναι ελεύθερες και διαθέσιµες σε όλα τα πλοία ανεξαρτήτως σηµαίας.

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

39

Σύµφωνα µε την UNCLOS, ως πειρατεία ορίζεται ως οποιαδήποτε από τις παρακάτω πράξεις

(UNCLOS, 1982):

α) οποιαδήποτε παράνοµη πράξη βίας ή κράτησης, ή οποιαδήποτε πράξη διαρπαγής που

τελείται για ιδιοτελείς σκοπούς από το πλήρωµα ή τους επιβάτες ιδιωτικού πλοίου ή

αεροπλάνου, και θα στρέφεται:

στην ανοικτή θάλασσα, εναντίον ενός άλλου πλοίου ή αεροσκάφους, ή κατά των

προσώπων ή των αγαθών επί του πλοίου ή του αεροσκάφους.

εναντίον ενός πλοίου, η αεροσκάφους, προσώπων ή αγαθών σε περιοχή πού βρίσκεται

εκτός της δικαιοδοσίας οποιουδήποτε κράτους.

β) κάθε πράξη εθελοντικής συµµετοχής στη λειτουργία ενός πλοίου ή αεροσκάφους, µε

επίγνωση των γεγονότων που το καθιστούν πειρατικό πλοίο ή αεροσκάφος.

γ) οποιαδήποτε πράξη σχετική µε υποκίνηση ή εκ προθέσεως διευκόλυνση µιας από τις

πράξεις που περιγράφονται προηγουµένως (Περράκης, 2006).

Επίσης το άρθρο 103 της UNCLOS, αναφέρει τον ορισµό του πειρατικού πλοίου ή

αεροσκάφους. Σύµφωνα µε το άρθρο αυτό, ένα πλοίο ή αεροσκάφος θεωρείται ως πειρατικό

αν τα πρόσωπα που ασκούν τον πραγµατικό έλεγχο σ’ αυτό, το προορίζουν για να

διαπράξουν µία από τις πράξεις που αναφέρονται στο άρθρο 101. Το ίδιο ισχύει και αν το

πλοίο ή το αεροσκάφος έχει χρησιµοποιηθεί για να διαπραχθεί οποιαδήποτε τέτοια πράξη, για

όσο χρονικό διάστηµα αυτό παραµένει κάτω από την έλεγχο των προσώπων που είναι

υπεύθυνα».

Το αδίκηµα της πειρατείας θεωρείται ως διεθνές έγκληµα, και µάλιστα είναι το

αρχαιότερο σύµφωνα µε το εθιµικό, αλλά και το συµβατικό διεθνές δίκαιο (Μαρούδα, 2006).

Η δικαιοδοσία λοιπόν για το έγκληµα της πειρατείας ανήκει σε όλα τα κράτη, άρα είναι

οικουµενική – µάλιστα στην απόλυτή της µορφή - αφού στις περιπτώσεις πειρατείας δεν

εξετάζεται η σχέση των πειρατών ή των θυµάτων µε κάποιο κράτος.

∆ικαιολογητική βάση για την εξαίρεση από την αποκλειστική αρµοδιότητα του

κράτους της σηµαίας στην ανοιχτή θάλασσα αποτελεί το γεγονός ότι ένα πειρατικό πλοίο είτε

δεν έχει σηµαία, είτε έχει αλλά ουσιαστικά λόγω των πράξεών του ενεργεί αντίθετα προς τη

νόµιµη συµπεριφορά που επιβάλλει η κατοχή της σηµαίας. Με αυτή την έννοια το διεθνές

δίκαιο αναγνωρίζει σε πολεµικά πλοία ή πλοία που ασκούν δηµόσια εξουσία την επέµβαση

στα πειρατικά πλοία για την καταστολή της πειρατείας. Τούτο προβλέπει το άρθρο 107 της

UNCLOS, µε τίτλο «Πλοία και αεροσκάφη δικαιούµενα να προβούν σε κατάσχεση για

λόγους πειρατείας», κατά το οποίο η κατάσχεση «µπορεί να γίνει µόνο από πολεµικά πλοία ή

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

40

στρατιωτικά αεροσκάφη, ή από άλλα πλοία ή αεροσκάφη µε εµφανή διακριτικά στοιχεία ότι

ανήκουν σε κρατική υπηρεσία και είναι εξουσιοδοτηµένα για το σκοπό αυτό».

Είναι µάλιστα, ενδιαφέρον ότι σύµφωνα µε το άρθρο 105 της UNCLOS (UNCLOS,

1982) µε τίτλο «Κατάσχεση πειρατικού πλοίου ή αεροσκάφους», κάθε Κράτος µπορεί να

κατάσχει ένα πειρατικό πλοίο ή αεροσκάφος στην ανοικτή θάλασσα ή σε άλλο µέρος έξω από

την δικαιοδοσία οποιουδήποτε άλλου Κράτους, ως και ένα πλοίο ή αεροσκάφος που έχει

κυριευθεί και ελέγχεται από πειρατές, και να συλλάβει τα πρόσωπα και να κατάσχει τα

περιουσιακά στοιχεία τους πάνω στο πλοίο. Τα δικαστήρια του Κράτους που ενήργησε την

κατάσχεση µπορούν να αποφασίσουν αφ’ ενός µεν για τις ποινές που θα επιβληθούν, αφ’

ετέρου δε για τα µέτρα που θα ληφθούν σχετικά µε τα πλοία, τα αεροσκάφη ή τα περιουσιακά

στοιχεία, επιφυλασσοµένων των δικαιωµάτων τρίτων µερών που ενεργούν µε καλή πίστη.

Ο ορισµός της πειρατείας αυτός καθ’ αυτός κατά UNCLOS δηµιουργεί κάποια

ζητήµατα. Αυτό συµβαίνει διότι θέτει τρεις προϋποθέσεις για τη στοιχειοθέτησή της ως

διεθνούς εγκλήµατος jure gentium (Bahar, 2007 σελ.16):

Να υφίσταται πράξη παράνοµης βίας ή κράτησης ή διαρπαγής (λεηλασίας).

Αυτή η παράνοµη πράξη να διενεργείται από το πλήρωµα ή τους επιβάτες ιδιωτικού

πλοίου.

Να λαµβάνει χώρα «στην ανοικτή θάλασσα» ή σε «τόπο εκτός της δικαιοδοσίας

οποιουδήποτε κράτους».

Η διάπραξη των παρανόµων πράξεων να λαµβάνει χώρα από πλοίο σε πλοίο,

αποκλείοντας, έτσι, παράνοµες πράξεις που εκδηλώνονται εξαρχής στο πλοίο – στόχος. Έτσι,

η στάση µελών του πληρώµατος ή πράξεις βίας από τους επιβάτες δεν εντάσσονται στο

εννοιολογικό πεδίο της πειρατείας των άρθρων 101, 103.

Επιπρόσθετα, η πειρατεία (σύµφωνα µε τον ορισµό της UNCLOS) δεν περιλαµβάνει

πράξεις βίας που υποκινούνται ή υποστηρίζονται από εθνικούς δρώντες (κράτη-κυβερνήσεις),

ενώ η νοµοθεσία κάποιων κρατών όταν το έγκληµα της πειρατείας διαπράττεται για

ιδεολογικούς ή πολιτικούς λόγους απαλλάσσει τους δράστες από την ατοµική τους ευθύνη

(αν και αυτό αφορά στην υποκειµενική υπόσταση του εγκλήµατος που ρυθµίζεται από τις

εθνικές νοµοθεσίες).

Καταδεικτική των ζητηµάτων που εγείρει ο ορισµός της UNCLOS είναι η περίπτωση

του Santa Maria, κρουαζιερόπλοιου µε σηµαία Πορτογαλίας. Στις 22 Ιανουαρίου 1961

κατελήφθη από ενόπλους, οι οποίοι επιβιβάσθηκαν αρχικά ως επιβάτες. Αφού σκότωσαν

µέλη του πληρώµατος δήλωσαν ότι διεξάγουν επαναστατικό αγώνα απέναντι στο δικτατορικό

καθεστώς του Salazar της Πορτογαλίας. Μετά από διαπραγµατεύσεις µε αµερικανικά πλοία

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

41

που προσέγγισαν το Santa Maria, οι ένοπλοι αποβιβάσθηκαν στη Βραζιλία, όπου και τους

χορηγήθηκε πολιτικό άσυλο. Η πράξη τους δεν θεωρήθηκε ως πειρατεία jure gentium γιατί

ακριβώς έλαβε χώρα στο ίδιο πλοίο και όχι έναντι πλοίου . Κατ’ αυτό τον τρόπο, όµως,

αποκλείεται µεγάλος αριθµός τροµοκρατικών πράξεων επειδή ακριβώς λαµβάνουν χώρα

εξαρχής στο ίδιο πλοίο και όχι έναντι άλλου πλοίου. Επιπρόσθετα οι δράστες αυτών των

πράξεων όταν δεν έχουν ιδιοτελή κίνητρα αλλά πολιτικά υπάρχει σοβαρότατο ενδεχόµενο οι

παράνοµες πράξεις τους να µην θεωρηθούν ως πειρατικές.

Από τα παραπάνω συνάγουµε ότι η διάκριση µεταξύ των διαφόρων µορφών

παράνοµης δραστηριότητας στις θάλασσες, βίαιων ή µη, όπως το λαθρεµπόριο και της

πειρατείας και η διάκριση µεταξύ πειρατών και τροµοκρατών και/ή ανταρτών, είναι ζωτικής

σηµασίας από νοµικής απόψεως και αποτελεί κλειδί για την ορθή προσέγγιση και την

αντιµετώπιση του σύγχρονου φαινοµένου της πειρατείας.

3.3 Οι περιοχές που απαντάται το πρόβληµα και το µέγεθος του

Η πειρατεία έχει µια διαχρονική παρουσία στην ανθρώπινη ιστορία, ενώ την τρέχουσα

χρονική περίοδο που οδεύουµε στην συµπλήρωση της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα

θεωρείται ένα σοβαρό πρόβληµα από τις κυβερνήσεις του δυτικού κόσµου και την

ναυτιλιακή οικογένεια.

Για ένα µεγάλο χρονικό διάστηµα, τα πειρατικά περιστατικά ήταν εξαιρετικά σπάνια

και περιορίζονταν µόνο σε πολύ συγκεκριµένες περιοχές του αναπτυσσόµενου κόσµου. Από

την άλλη µεριά όµως, η κατάσταση σχετικά µε την πειρατική δραστηριότητα σήµερα είναι

τελείως διαφορετική σε σχέση µε το πρόσφατο παρελθόν. Το αποτέλεσµα είναι η ασφάλεια

των ανοιχτών θαλασσών, τα τελευταία χρόνια, σε ορισµένα σηµεία του πλανήτη να µην είναι

δεδοµένη. Οι παράγοντες που συντελούν στην έξαρση του φαινοµένου είναι η κοινωνική και

οικονοµική εξαθλίωση και η πολιτική αστάθεια. Το πλέον γνωστό παράδειγµα, το οποίο τα

τελευταία τρία χρόνια έχει σαφώς στραµµένα πάνω του τα φώτα της δηµοσιότητας, αποτελεί

η πειρατική δραστηριότητα στον Κόλπο του Άντεν και στον Ινδικό Ωκεανό, περιοχές µε

άµεση γειτνίαση µε τη Σοµαλία5 (∆αλακλής, 2009).

5 Η Σοµαλία έχει εκτεταµένες ακτές βόρεια, ανατολικά και νοτιοανατολικά στον Κόλπο του Άντεν και τον Ινδικό Ωκεανό αντίστοιχα, καθώς βρίσκεται στο ανατολικό άκρο της Αφρικανικής Ηπείρου, µιας περιοχής γνωστής ως «Κέρας της Αφρικής». Συνορεύει στα δυτικά και βορειοδυτικά µε την Αιθιοπία και το Τζιµπουτί, ενώ στα νοτιοδυτικά µε την Κένυα. Το µέσο κατά κεφαλήν ΑΕΠ της χώρας ανέρχεται στα 600$ ΗΠΑ ετησίως, επίδοση που την φέρνει στις τελευταίες θέσεις της παγκόσµιας κατάταξης όσον αφορά τους δείκτες ευηµερίας.

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

42

Συνήθως οι πειρατικές επιθέσεις κατηγοριοποιούνται στους παρακάτω τέσσερις

τύπους, (Butcher L., 2010) :

ληστείες, ένοπλες ή µη που αποσκοπούν κυρίως στην κλοπή χρηµάτων, προσωπικών

ειδών των πληρωµάτων, και εξοπλισµού των πλοίων

µόνιµη πειρατεία πλοίων (η πιο διαδεδοµένη στην Άπω Ανατολή), µε σκοπό

ορισµένες φορές τη µετατροπή τους σε πλοία-φαντάσµατα (µε παραποιηµένα στοιχεία) για

την περαιτέρω χρήση τους σε απάτες σχετικές µε φορτία

πειρατεία πλοίων για την κλοπή των φορτίων τους και

πειρατείες και απαγωγές για την αποκοµιδή λύτρων

Οι δύο τελευταίες κατηγορίες ήταν που είδαν µεγάλη αύξηση στον εικοστό και τον

εικοστό πρώτο αιώνα µε πιο γνωστές τις επιθέσεις σε πλοία που πλέουν στα ανοικτά της

Σοµαλίας, στην Ανατολική Αφρική και τη Νιγηριανή ακτή της ∆υτικής Αφρικής (και το

∆έλτα του Νίγηρα).

Το International Maritime Bureau (IMB) Piracy Reporting Center (PRC)

συγκεντρώνει πληροφορίες για πειρατικές επιθέσεις. Στην ετήσια έκθεσή του (διαθέσιµη σε

οποιονδήποτε την ζητήσει) αναφέρονται στατιστικά στοιχεία και περιγραφές των συµβάντων

καθώς και οι πιο επικίνδυνες περιοχές στις οποίες απαντάται το φαινόµενο της πειρατείας

σήµερα.

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

43

Εικόνα 1: Χάρτης περιστατικών πειρατείας

Πηγή: ICC Commercial Crime Services, http://www.icc-ccs.org/index.php?option=com_

fabrik&view=visualization&controller=visualization.googlemap&Itemid=219 (τελευταία

επίσκεψη 10/05/2010)

Σύµφωνα µε το ΙΜΒ (εκτός από την έκθεσή του, αναφέρονται επίσης και στην

ιστοσελίδα του ΙΜΒ, στο τµήµα «piracy prone areas and warnings») οι πιο επικίνδυνες

περιοχές για πειρατεία σήµερα είναι οι ακόλουθες:

α. Χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας και του ινδικού

Μπαγκλαντές, Ινδονησία, Στενά Μαλάκκας, Μαλαισία, θάλασσα Νότιας Κίνας, Φιλιππίνες,

Σιγκαπούρη, Βιετνάµ.

β. Αφρική και Κόλπος του Άντεν

Τema (Γκάνα), Λάγος & Βonny River (Νιγηρία), Dar Er Salaam (Τανζανία), Conakry

(Γουινέα), Κόλπος του Άντεν, Ερυθρά, Σοµαλία.

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

44

γ. Νότιος και Κεντρική Αµερική και Καραϊβική

Βραζιλία, Περού (Callao).

δ. Υπόλοιπος Κόσµος

Αραβική Θάλασσα, ανοικτά του Οµάν, ∆υτικός Ινδικός Ωκεανός, ανοικτά της

Μαδαγασκάρης και των Σεϋχελλών.

Τα ανωτέρω στοιχεία απεικονίζονται στην εικόνα που ακολουθεί:

Εικόνα 2: Επικίνδυνες περιοχές για πειρατεία

Ως προς το µέγεθος της πειρατείας σήµερα, όπως φαίνεται στην πρόσφατη έκθεση για

την πειρατεία για το 2009 του ΙΜΒ, το πρόβληµα παγκοσµίως είναι υπαρκτό και αυξανόµενο.

Το 2009 αναφέρθηκαν 406 συνολικά περιστατικά επιθέσεων και αποπειρών επιθέσεων σε

πλοία έναντι 293, 263, και 239 το 2008, 2007 και το 2006 αντίστοιχα. ∆ιεθνώς το 2009, 153

πλοία υπέστησαν επίθεση, 49 έπεσαν στα χέρια πειρατών, σε 84 αποπειράθηκαν να επιτεθούν

και εναντίον 120 οι πειρατές έβαλαν µε πυροβόλα όπλα (σε σύγκριση µε 46 το 2008).

Συνολικά 1052 ναυτικοί κρατήθηκαν όµηροι, 68 τραυµατίστηκαν και 8 εφονεύθησαν . Τα

παραπάνω στοιχεία εµφανίζονται διαγραµµατικά ακολούθως:

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

45

∆ιάγραµµα 2: Εξέλιξη πειρατείας 2006-2009

406

293

239263

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2006 2007 2008 2009

Πηγή: «2009 Worldwide piracy figures surpass 400», στο http://www.icc-

ccs.org/index.php?option=com_content&view=article&id=385:2009-worldwide-piracy-

figures-surpass-400&catid=60:news&Itemid=51 (τελευταία επίσκεψη 10/05/2010)

Από αυτούς τους αριθµούς σε Σοµαλούς πειρατές αποδίδονται: τα 217 εκ του

συνόλου των περιστατικών, η κατάληψη 47 σκαφών και η οµηρία 867 µελών πληρωµάτων

(άνω του 50% του συνόλου των περιστατικών του 2009).

Το 2008, ενώ εκδηλώθηκαν 111 επιθέσεις σε πλοία, κατέληξαν να καταληφθούν τα 42. Είναι

φανερό από τα παραπάνω στοιχεία ότι ενώ ο αριθµός των επιθέσεων το 2009 διπλασιάστηκε,

οι επιτυχείς απόπειρες ήταν ποσοστιαία σηµαντικά λιγότερες. Αυτό οφείλεται στην παρουσία

ναυτικών δυνάµεων στην περιοχή και στις συντονισµένες επιχειρήσεις κατά της πειρατείας

που λαµβάνουν χώρα στην ευρύτερη περιοχή του Κόλπου του Άντεν, στην καλύτερη

οργάνωση της ναυτιλιακής κοινότητος σε θέµατα ανταλλαγής πληροφοριών και τον

συντονισµό της κινήσεως των πλοίων που διέρχονται από την περιοχή καθώς και στην

εγρήγορση και την δραστική αντίδραση των πλοιάρχων που διέρχονται αυτά τα νερά.

(www.icc-ccs.org/index.php?option=com_content&view=article&id=385:2009-worldwide-

piracy-figures-surpass-400&catid=60:news&Itemid=51, τελευταία επίσκεψη 10/05/2010 ).

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

46

3.4 Τα αίτια της πειρατείας στην Σοµαλία

Αποτελούµενη από ένα πρώην βρετανικό προτεκτοράτο και µία ιταλική αποικία, η

Σοµαλία συγκροτήθηκε ως χώρα το 1960, όταν οι δύο περιοχές ενώθηκαν. Από τότε, η

ανάπτυξή της έχει καθυστερήσει λόγω της εδαφικής διεκδίκησης περιοχών στην Αιθιοπία,

την Κένυα και το Τζιµπουτί, οι οποίες κατοικούνται από Σοµαλούς. Ο τερµατισµός του

Ψυχρού Πολέµου επηρέασε αναπόφευκτα και αυτήν την περιοχή. Το 1991, ο Πρόεδρος Barre

ανετράπη από τους αντιπάλους του, οι οποίοι απέτυχαν όµως να συµφωνήσουν πάνω στο

θέµα της αντικατάστασης του και βύθισαν τη χώρα στην αναρχία, την παρανοµία και τις

συγκρούσεις µεταξύ των συµµοριών. Μέχρι την αλλαγή του καθεστώτος υπήρχε σε

λειτουργία µια υποτυπώδης ακτοφυλακή, η οποία µερικώς αρκούσε για την πάταξη της

πειρατείας. Από το 1991 µέχρι το 1995, η παρουσία πολυεθνικής στρατιωτικής δύναµης υπό

την αιγίδα του ΟΗΕ (UNOSOM), εξασφάλιζε την απαραίτητη αποτροπή για παράνοµη

δράση στη θάλασσα.

Από το 1995 έως το 2000, οι τοπικοί ψαράδες ξεκίνησαν τις «επιθέσεις» κατά των

αλιευτικών πλοίων νηολογηµένων σε χώρες (όπως π.χ. η Ισπανία) που δεν έχουν γειτνίαση µε

την περιοχή, θεωρώντας ότι τα αλιεύµατα της περιοχής τους ανήκαν. Το 2000 µε 2004,

καθώς η αλιευτική δραστηριότητα από τα ξένα κράτη συνεχίζονταν, οι ψαράδες ξεκίνησαν να

καταλαµβάνουν τα σκάφη αυτά. Η γενικότερη αναρχία της Σοµαλίας καθώς και το γεγονός

ότι αποτελεί µια πλούσια σε αλιεύµατα περιοχή την έχουν καταστήσει ιδανικό προορισµό για

πολλές ευρωπαϊκές αλιευτικές εταιρείες. Οι εταιρείες αυτές παραβιάζουν τα χωρικά της

ύδατα και εκµεταλλεύονται τον θαλάσσιο πλούτο της χώρας

(www.enet.gr/?i=news.el.kosmos&id=35815, τελευταία επίσκεψη 10/05/2010). Όλα τα

παραπάνω σε συνδυασµό µε την χρήση των υδάτων της από εταιρείες επεξεργασίας

αποβλήτων οδήγησαν τον ντόπιο πληθυσµό των ψαράδων σε απόγνωση µε φυσικό

επακόλουθο την εµφάνιση φαινόµενων πειρατείας στην περιοχή (Γκαβέας, 2009).

Το 2005-2006, η ανάδειξη των Ισλαµιστών στην εξουσία βύθισε εκ νέου τη χώρα στο

απόλυτο χάος. Τα υπό κατάληψη πλοία (αλιευτικά), µε τη σειρά τους χρησιµοποιούνταν ως

«βάσεις» (mother ships) για την περαιτέρω επέκταση της πειρατικής δραστηριότητας σε

µεγάλες αποστάσεις από την ξηρά ή και για επιθέσεις σε πλοία µε µεγαλύτερης αξίας φορτίο,

δηλαδή το γνωστό από την ιστορία πλιάτσικο(International Expert Group on Piracy off the

Somali Coast, Final Report 2008).

Και καθώς οι ναυτιλιακές εταιρείες ανησυχούσαν για την τύχη του πληρώµατος (αφού

το φορτίο είναι πάντα ασφαλισµένο!) προσέφεραν κάποια χρήµατα για να απελευθερώσουν

τους ναυτικούς και µε τον τρόπο αυτό κατάφεραν να ανοίξουν την όρεξη των Σοµαλών

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

47

πειρατών ακόµα περισσότερο. Από το καλοκαίρι του 2008 και µετά υπάρχει εµφανής

αναβάθµιση σε οργάνωση/δυνατότητες των πειρατών κυρίως λόγω της οικονοµικής

δυνατότητος που παρείχαν τα λύτρα που ελάµβαναν.

3.5 Οι πειρατές και ο τρόπος δράσεως τους

Οι Σοµαλοί πειρατές επιτίθενται κατά σκαφών στην βόρεια ακτή της Σοµαλίας στον

Κόλπο του Άντεν. Χρησιµοποιούν πυρά αυτόµατων όπλων και ρουκετών (Rocket Propelled

Grenades - RPGs) για εκφοβισµό ώστε να επιτύχουν την επιβίβαση επί του σκάφους µε

σκοπό την κατάληψη και διαρπαγή του. Στην περίπτωση που η επίθεση είναι επιτυχής, το

σκάφος οδηγείται τελικά σε οµηρία, στις ακτές της Σοµαλίας και απαιτούνται λύτρα για την

ασφαλή απελευθέρωση του σκάφους και του πληρώµατος. Χαρακτηριστικά αναφέρουµε ότι

αρκετά πλοία ελληνικών συµφερόντων έχουν υποστεί επιθέσεις στην περιοχή µε πρόσφατο

παράδειγµα το δεξαµενόπλοιο «Maran Centaurus» (http://portal.kathimerini.gr/4dcgi/

_w_articles_kathbreak_1_18/01/2010_318872, τελευταία επίσκεψη 10/05/2010).

Οι πρόσφατες επιθέσεις υποδηλώνουν ότι η πειρατές έχουν ξαναρχίσει να επιτίθενται

σε σκάφη στην Ανατολική και Νότια ακτή της Σοµαλίας. Ορισµένες επιθέσεις έχουν

επεκταθεί και έλαβαν χώρα στα ανοικτά της Κένυας και της ακτής της Τανζανίας. Οι

Σοµαλοί πειρατές είναι επικίνδυνοι και είναι διατεθειµένοι να χρησιµοποιήσουν τα αυτόµατα

όπλα τους και RPGs εναντίον πλοίων προκειµένου να τα σταµατήσουν. Οι πειρατές

προκειµένου να πραγµατοποιήσουν επιθέσεις σε αποστάσεις πιο µακριά από την ακτή (έως

και 1000 ν.µ.) ακολουθούν την πρακτική των λεγόµενων µητρικών πλοίων (mother ships).

Αυτά µπορεί να είναι αλιευτικά ή ιστιοφόρα της περιοχής, τα οποία µπορεί να είναι, όπως

προαναφέρθηκε, και αυτά θύµατα πειρατείας και χρησιµοποιούνται για τη µεταφορά των

µικρότερων σκαφών (skiffs) ανοιχτά στην θάλασσα ώστε να φτάσουν στους διαδρόµους

ναυτιλιακής κινήσεως. Είναι βέβαια προφανές ότι κανένα πραγµατικό αλιευτικό από τη

Σοµαλία (και πιθανόν και από τις γύρω χώρες της περιοχής) δεν είναι λογικό (για

οικονοµικούς και µόνο λόγους) να ψαρεύει 600 ή 1000 ν.µ. από την ακτή, αφού αυτό –

µεταξύ άλλων - αφενός έχει υψηλό ρίσκο για την φυσική ασφάλεια του ίδιου του σκάφους

(αφού λόγω οικονοµικής ανέχειας και ελλείψεως ελέγχων η κατάσταση των αλιευτικών

σκαφών είναι κακή) αφετέρου θα είχε δυσανάλογα υψηλό κόστος για τους τοπικούς ψαράδες

οπότε το (ενδεχόµενο) ψάρεµα δεν θα είχε οικονοµικό ενδιαφέρον (International Expert

Group on Piracy off the Somali Coast, Final Report 2008).

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

48

3.6 Σχέση πειρατείας και τροµοκρατίας

Χαρακτηριστική για να αντιληφθούµε τη σχέση µεταξύ πειρατείας και τροµοκρατίας

είναι η περίπτωση του ιταλικού πλοίου Achille Lauro (1985), το οποίο κατελήφθη από µέλη

του Μετώπου για την Απελευθέρωση της Παλαιστίνης. Οι συγκεκριµένοι επιβιβάστηκαν

αρχικά ως επιβάτες και σε κάποιο σηµείο του ταξιδίου, ανέλαβαν τον έλεγχο του πλοίου.

Κρατώντας ως οµήρους τους επιβάτες, εκτόξευσαν απειλές ότι θα ανατίναζαν το πλοίο

εφόσον το Ισραήλ δεν απελευθέρωνε 50 Παλαιστινίους κρατούµενους. Όταν το αίτηµά τους

απορρίφθηκε, σκότωσαν έναν Αµερικανοεβραίο επιβάτη που επέβαινε σε αναπηρικό

καροτσάκι, τον οποίο στη συνέχεια πέταξαν στη θάλασσα. Αν και οι ΗΠΑ χαρακτήρισαν την

πράξη ως πειρατεία, οι δράστες καταδικάσθηκαν από ιταλικά δικαστήρια για πράξεις

τροµοκρατίας. Σηµειώνεται, ωστόσο, ότι σε εκείνη τη χρονική συγκυρία τροµοκρατικές

πράξεις σε πλοίο δεν συνιστούσαν διεθνές έγκληµα. Και είναι ακριβώς ο λόγος που η ιταλική

κυβέρνηση αντιλαµβανόµενη το κενό ανέλαβε πρωτοβουλία η οποία οδήγησε στη Σύµβαση

της Ρώµης για την Καταστολή Παράνοµων Πράξεων κατά της Ασφάλειας της Θαλάσσιας

Ναυσιπλοΐας του 1988 (Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety

of Maritime Navigation 1988 - SUA Convention, SUA στη συνέχεια) µε σκοπό να καλύψει

το νοµικό κενό που δηµιουργούσε η UNCLOS. Παρότι σε αυτή δεν αναφέρεται

συγκεκριµένα η πειρατεία, εν τούτοις, τα κράτη υποχρεούνται να ποινικοποιήσουν µία σειρά

από παράνοµες πράξεις και τροµοκρατικές ενέργειες που εκδηλώνονται σε πλοίο, χωρίς όµως

να καθιερώνει για τα αδικήµατά της οικουµενική δικαιοδοσία στην καταστολή τους. Στην

ουσία τα περισσότερα από τα προβλεπόµενα από την SUA αδικήµατα θα αποτελούσαν

πράξεις πειρατείας αν διαπράττονταν υπό τις προϋποθέσεις της UNCLOS, όπως π.χ. η

«ένοπλη ληστεία στη θάλασσα». Παρόλα αυτά η SUA δεν έχει τύχει – ακόµη - µεγάλης

αποδοχής από τη διεθνή κοινότητα αν και λειτουργεί συµπληρωµατικά µε την UNCLOS

(Μαρούδα, 2006).

Η σύγχρονη πειρατεία ως φαινόµενο στην µετά 9/11 εποχή προσελκύει το ιδιαίτερο

ενδιαφέρον της διεθνούς κοινότητος για τον επιπρόσθετο λόγο ότι σε αρκετές περιπτώσεις

πιθανολογείται διασύνδεση των πράξεων της πειρατείας µε τροµοκρατικές πράξεις. Όπως

αναφέραµε προηγουµένως έχει ξεκινήσει µία µεγάλη συζήτηση και αρκετά κράτη

προσπαθούν να ταυτίσουν το αδίκηµα της πειρατείας (εκτός των άλλων) µε αυτό των

τροµοκρατικών πράξεων στην ανοικτή θάλασσα, κυρίως διότι µε αυτό τον τρόπο επιζητούν

να εξασκήσουν την οικουµενική δικαιοδοσία τους (Moller, 2009 σελ.2).

Ένα ζήτηµα το οποίο δηµιουργεί προϋποθέσεις για ενδεχόµενη ταύτιση της

πειρατείας µε την τροµοκρατία είναι το γεγονός ότι η τροµοκρατία σε αντίθεση µε την

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

49

πειρατεία δεν έχει διεθνώς συµφωνηθέντα (νοµικό) επίσηµο ορισµό. Η διεθνής κοινότητα,

ενώ έχει προσπαθήσει να δώσει έναν κοινά αποδεκτό ορισµό για την τροµοκρατία, αυτό δεν

έχει καταστεί εφικτό. Σύµφωνα µε την κοινή λογική η τροµοκρατία συνήθως περιλαµβάνει

την εκδήλωση αδιάκριτης βίας µε πολιτικό, συνήθως, αντικειµενικό σκοπό. Κατά συνέπεια

λόγω των ανωτέρω και κυρίως λόγω της ελλείψεως ορισµού της τροµοκρατίας συµβαίνει οι

περισσότερες κατ’ επίφαση αποκαλούµενες αντιτροµοκρατικές συνθήκες (π.χ. η SUA

αναφέρει τη λέξη τροµοκρατία µόνο στο προοίµιο της) στην ουσία να καλύπτουν ένα ευρύ

φάσµα αδικηµάτων, συµπεριλαµβανοµένων και των πράξεων πειρατείας.

Μία επίσης θεωρουµένη ως αντιτροµοκρατική συνθήκη είναι η ∆ιεθνής Σύµβαση

κατά της Απαγωγής Οµήρων του 1979 (International Convention against the Taking of

Hostages 1979). Το αδίκηµα της οµηρίας, όπως αποτυπώνεται στην συνθήκη αυτή, καλύπτει

σαφώς την παράνοµη κράτηση σε οµηρία των πληρωµάτων των πλοίων θυµάτων πειρατείας

µε σκοπό την αποκοµιδή λύτρων. Ένα ποινικό αδίκηµα που γίνεται συστηµατικά από τους

πειρατές που δρουν στις ακτές της Σοµαλίας, χωρίς να συνιστά τροµοκρατική πράξη.

Συµπερασµατικά, από τα παραπάνω συνάγεται ότι ενώ οι υφιστάµενες

προαναφερθείσες συνθήκες είναι επωφελείς εναντίον του εγκλήµατος της πειρατείας και των

συναφών αδικηµάτων, που µπορεί να µην εµπίπτουν αυστηρά στον ορισµό της πειρατείας,

αλλά στην ουσία αποτελούν πειρατικές πράξεις, επουδενί δεν εντάσσουν τις πειρατικές

πράξεις και δεν ταυτίζουν την πειρατεία µε την «τροµοκρατία».

Χαρακτηριστικά αναφέρουµε την κατάσταση στο ∆έλτα του Νίγηρα. Εκεί οµάδες

υποστηριζόµενες από τα τοπικά καθεστώτα διαπράττουν ιδιαίτερης βιαιότητας - όπως

σηµειώνει το ΙΜΒ - ένοπλες ληστείες στην θάλασσα, (πράξη πειρατείας αν διαπράττονταν

στην ανοικτή θάλασσα). Η κεντρική κυβέρνηση τους χαρακτηρίζει ως τροµοκράτες (όχι

αντάρτες) και µαζί µε αυτή το ίδιο κάνουν και ορισµένες χώρες τις οποίες ο χαρακτηρισµός

αυτός τις εξυπηρετεί, αφού επιτρέπει ευκολότερα την εµπλοκή τους στα εσωτερικά της

χώρας.

Είναι προφανές ότι ξεκάθαρη διάκριση µεταξύ της τροµοκρατίας και της πειρατείας

είναι ανέφικτη, αφού τροµοκρατία, πειρατεία, επαναστάσεις και οργανωµένο έγκληµα πολλές

φορές είναι επικαλυπτόµενες δραστηριότητες. Ορισµένοι κύκλοι βέβαια βλέπουν

πλεονεκτήµατα στην κατηγοριοποίηση της πειρατείας ως τροµοκρατίας. Κυρίως διότι αυτό,

κατά την άποψη τους, θα «νοµιµοποιούσε» και θα ενεθάρρυνε – πολιτικά - την διεθνή

κοινότητα να αναλάβει, κάτω από µία «διεθνή συνεργασία», προληπτική δράση εναντίον των

πειρατών.

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

50

Ορισµένες χώρες προσπαθούν να κινητοποιήσουν τα κράτη της ∆ύσης να

εφαρµόσουν σχετικές αντιτροµοκρατικές νοµοθεσίες, περιοριστικές των ανθρωπίνων

δικαιωµάτων, κατά της πειρατείας. ∆εδοµένης όµως της σοβαρότητας του αδικήµατος της

πειρατείας και των σοβαρότατων οικονοµικών διακυβευµάτων για την παγκόσµια ναυτιλία,

τις αγορές και το εµπόριο, είναι µάλλον απίθανο να υπάρξει µεγαλύτερο κίνητρο στα κράτη

να µεριµνήσουν για την επιβολή αποτελεσµατικών και αποτρεπτικών κυρώσεων κατά των

πειρατών ή τουλάχιστον έτσι θα έπρεπε να είναι.

Ορισµένες δραστηριότητες των πειρατών ενδεχόµενα να εντοπιστούν και να

αντιµετωπιστούν στα πλαίσια αντιτροµοκρατικών δραστηριοτήτων και από φορείς

επιφορτισµένους µε το έργο της αντιµετώπισης της διεθνούς τροµοκρατίας αλλά η πειρατεία

δεν είναι αυτή καθ’ αυτή τροµοκρατία και δεν απαιτείται να αντιµετωπίζεται ως

τροµοκρατία. Οι τυπικές πράξεις πειρατείας που διαπράττονται στα ανοικτά των ακτών της

Σοµαλίας φαίνεται να είναι πράγµατι πειρατείες και όχι τροµοκρατικές ενέργειες. Παρόλα

αυτά συγκεκριµένες ενέργειες µπορεί να εµπεριέχουν έναν αριθµό αδικηµάτων συναφών µε

τροµοκρατικές πράξεις και δραστηριότητες. Αυτές πρέπει να αντιµετωπίζονται κατά

περίπτωση.

Συµπερασµατικά, η πειρατεία αποτελεί ήδη ένα αδίκηµα για το οποίο προβλέπεται

οικουµενική δικαιοδοσία και δεν απαιτείται η ετικέτα της «τροµοκρατίας» για να θεωρηθεί

µία πειρατική πράξη ως σοβαρότατο έγκληµα το οποίο να επιφέρει διεθνείς (νοµικές)

επιπτώσεις.

3.7 ∆ιεθνής Συνεργασία για την Αντιµετώπιση της πειρατείας

Η αντιµετώπιση της πειρατείας από την διεθνή κοινότητα αποτελεί υψηλή

προτεραιότητα αφού εκτός από την προφανή απειλή εναντίον της ελευθερίας και της φυσικής

ασφάλειας των πληρωµάτων των εµπορικών πλοίων, είναι τεράστια τα συµφέροντα που

διακυβεύονται από την απειλούµενη ελευθερία κίνησης αγαθών και εµπορευµάτων διά των

θαλασσίων οδών. Αυτός είναι και ο λόγος που η διεθνής κοινότητα έχει θεσµικά θωρακίσει

το δικαίωµα της ελεύθερης ναυσιπλοΐας. Μην ξεχνάµε άλλωστε ότι η παρεµπόδιση της

ελευθερίας της ναυσιπλοΐας, έχει αποτελέσει έναυσµα αρκετών θερµών συγκρούσεων στην

ιστορία του ανθρωπίνου γένους. Πράξεις λοιπόν σαν την πειρατεία επιφέρουν την διεθνή

αντίδραση τόσο µονοµερώς όσο και σε συλλογικό επίπεδο.

Ήδη από το 1983 ο ΙΜΟ ανήκει στον ΟΗΕ µε βάση το Λονδίνο εργάζεται για την

αντιµετώπιση της πειρατείας µε την οργάνωση ενός συστήµατος αναφορών των περιστατικών

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

51

πειρατείας και την ανάληψη µίας σειράς πρωτοβουλιών οι οποίες εντάσσονται συστηµατικά

σε ένα πλάνο κατά της πειρατείας από το 1998. Στόχος είναι η ανάπτυξη µίας σειράς τοπικών

συµφωνιών για την εφαρµογή µέτρων κατά της πειρατείας όπως π.χ. η Regional Cooperation

Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP) και

µία σειρά από συναντήσεις για συνεννόηση και περαιτέρω οργάνωση σε τοπικό επίπεδο για

την αντιµετώπιση του φαινοµένου (www.imo.org, τελευταία επίσκεψη 11/05/2010).

Στα πλαίσια της καταπολέµησης της πειρατείας ο ΙΜΟ εκδίδει συγκεντρωτικές

αναφορές (από αυτές που εκδίδονται από τα κράτη – µέλη του) για τα επεισόδια πειρατείας

και ενόπλων ληστειών εναντίον πλοίων, που περιέχουν περιγραφές των συµβάντων ώστε να

βοηθούν στην πρόληψη µελλοντικών συµβάντων. Ο ΙΜΟ επίσης έχει εκδώσει τις Best

Management Practices (ΒΜΡ) που πρέπει να ακολουθούν τα εµπορικά πλοία για την

πρόληψη και την καλύτερη αντιµετώπιση επεισοδίων πειρατείας ενώ το νοµικό του τµήµα

επεξεργάζεται τα διάφορα συναφή µε την πειρατεία νοµικά θέµατα και παρέχει κατευθύνσεις

στις κυβερνήσεις των κρατών για την διεξαγωγή έρευνας για µία πειρατική επίθεση.

Αρκετά όργανα του ΟΗΕ ασχολούνται µε το ζήτηµα της πειρατείας και την

προώθηση της διεθνούς συνεργασίας. Ο IMO συνεργάζεται πολύ στενά µε την υπηρεσία των

ΗΕ για την καταπολέµηση των Ναρκωτικών και του Εγκλήµατος, UN Office on Drugs and

Crime (UNODC), που παίζει πρωτεύοντα ρόλο στην διεθνή δράση κατά του διεθνούς

οργανωµένου εγκλήµατος και στην εκπόνηση σχετικών νοµοθετικών προσεγγίσεων για την

αντιµετώπισή του. Ο UNODC εκδίδει χρήσιµες οδηγίες και διαδικασίες για να βοηθήσει τα

πολεµικά σκάφη στην διεξαγωγή των ερευνών τους.

Το Γραφείο των Ηνωµένων Εθνών για τη Σοµαλία συντονίζει τις δραστηριότητες των

διαφόρων οργανώσεων που ασχολούνται µε τη Σοµαλία, λαµβάνοντας υπόψη ότι η πειρατεία

είναι µόνο ένα σύµπτωµα ενός πολύ ευρύτερου προβλήµατος.

Υπάρχει ένας µεγάλος αριθµός άλλων πρωτοβουλιών συνεργασίας. Σε µερικές από αυτές

έχουµε σύντοµα αναφερθεί ήδη, όπως η Περιφερειακή Συµφωνία Συνεργασίας για την

Καταπολέµηση της Πειρατείας και Ένοπλης Ληστείας κατά των πλοίων στις χώρες της Ασίας

(Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in

Asia (ReCAAP)). Αυτή την πρωτοβουλία, µε την συµµετοχή από το 2004, 16 κρατών της

Ασίας µε ένα κέντρο ανταλλαγής πληροφοριών (RECAAP Information Sharing Center – ISC)

σε συνεργασία µε τον ΙΜΟ, αποσκοπεί στη δηµιουργία και ανάπτυξη δυνατοτήτων, την

ανταλλαγή πληροφοριών, και την καταστολή της πειρατείας στην περιοχή (www.recaap.org,

τελευταία επίσκεψη 10/05/2010). Όσον αφορά την πειρατεία στα ανοικτά των ακτών της

Σοµαλίας, η συνεργασία όλων των κρατών της περιοχής που έχουν ενδιαφέρον από την

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

52

επίλυση του προβλήµατος της πειρατείας έχει οργανωθεί κάτω από τον συµφωνηθέντα

Κώδικα Συµπεριφοράς του Τζιµπουτί (Djibouti Code of Conduct) , µε τον οποίο οι οδηγίες

του ΙΜΟ τέθηκαν σε ισχύ τον Ιανουάριο του 2009. Η συµφωνία ακολουθεί στρατηγική

συνεργασίας παρόµοια µε την ReCAAP αν και είναι πιο πολύπλοκη. Ο Κώδικας

Συµπεριφοράς ωθεί τις χώρες της περιοχής να υιοθετήσουν την κατάλληλη νοµοθεσία για τη

δίωξη των πειρατών και για την ανάπτυξη δυνατοτήτων τύπου ακτοφυλακής, έτσι ώστε, όταν

τα ξένα πολεµικά ναυτικά αποχωρίσουν από την περιοχή αυτές οι χώρες να µπορούν να

αντιµετωπίσουν το πρόβληµα.

Εστιασµένη στο πρόβληµα της πειρατείας είναι και η Οµάδα Επαφής για την

Πειρατεία στις Ακτές της Σοµαλίας (Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia), ένα

όργανο της διεθνούς κοινότητος που αποτελείται από 24 κράτη και 5 διεθνείς οργανισµούς

(ΕΕ, ΝΑΤΟ, Αφρικανική Ένωση, Γραµµατεία ΗΕ και ΙΜΟ) και συστάθηκε µε την

ενθάρρυνση του Συµβουλίου Ασφαλείας την 14 Ιανουαρίου 2008.

Για την αντιµετώπιση του φαινοµένου της πειρατείας στα ανοικτά των ακτών της

Σοµαλίας, το Συµβούλιο Ασφαλείας του ΟΗΕ υιοθέτησε µία σειρά από ψηφίσµατα για να

διευκολύνει τη διεθνή συνεργασία στην αποτροπή και την αντιµετώπιση των πράξεων της

πειρατείας. Η αρχική ώθηση ήταν η ανάγκη να αποφευχθούν επιθέσεις εναντίον των πλοίων

που µετέφεραν τρόφιµα στα πλαίσια της βοήθειας του Παγκόσµιου Επισιτιστικού

Προγράµµατος του ΟΗΕ. Η αντίδραση της διεθνούς κοινότητας κορυφώθηκε ειδικά για την

περίπτωση Σοµαλίας, όταν τον ∆εκέµβριο του 2008 το Συµβούλιο Ασφαλείας των ΗΕ µε την

απόφαση 1851 (Resolution 1851, 16 ∆εκεµβρίου 2008) κάλεσε: «…όλα τα κράτη και τους

οργανισµούς πού διαθέτουν τα µέσα να συµµεθέξουν ενεργά στην καταπολέµηση της

πειρατείας και της ένοπλης ληστείας στα ανοικτά της Σοµαλίας µε την ανάπτυξη ναυτικών

δυνάµεων και στρατιωτικών αεροσκαφών και µε την σύλληψη και κράτηση των σκαφών και

των όπλων που χρησιµοποιούνται κατά την τέλεση αυτών των αδικηµάτων»

Η απόφαση 1846 (Resolution 1846, 2 ∆εκεµβρίου 2008) – προγενέστερη της 1851,

αλλά µε παρεµφερές λεκτικό ως προς τις δυνατότητες δράσεως των εµπλεκοµένων δυνάµεων

- προκάλεσε την Ναυτική Επιχείρηση της ΕΕ «ΑΤΑΛΑΝΤΑ». Είχε προηγηθεί βέβαια τον

Οκτώβριο του 2008, κατόπιν αιτήσεως του Γενικού Γραµµατέα του ΟΗΕ Μπαν Κι Μουν, η

επιχείρηση του ΝΑΤΟ «Allied Provider».

Το ΝΑΤΟ εξουσιοδοτήθηκε από το ΣΑ των ΗΕ (Res 1814, 15 Μαΐου 2008; 1816, 2

Ιουνίου 2008; 1838, 7 Οκτωβρίου 2008) να συνοδεύει τα πλοία που µετέφεραν φορτία του

Παγκόσµιου Επισιτιστικού Προγράµµατος (W.F.P.) που κατευθύνονταν προς τη Σοµαλία. Η

επιχείρηση ξεκίνησε στα µέσα Οκτωβρίου 2008 και ολοκληρώθηκε τον ∆εκέµβριο 2008,

Το φαινόµενο της σύγχρονης πειρατείας

53

οπότε την αποστολή ανέλαβε η Επιχείρηση της ΕΕ «ΑΤΑΛΑΝΤΑ» . Από τον Μάρτιο του

2009, το ΝΑΤΟ ενεπλάκη εκ νέου στο Κέρας της Αφρικής µε την έναρξη µίας νέας

επιχειρήσεως, της «Allied Protector». Την εκτέλεση της επιχειρήσεως ανέλαβε δύναµη πέντε

ναυτικών µονάδων που ήταν µέρος της Μόνιµης Ναυτικής Οµάδος 1 του ΝΑΤΟ

(STANDING MARITIME GROUP 1 – SNMG1). Μετά την λήξη της τον Ιούνιο 2008, µε

απόφαση των Υπουργών Αµύνης του ΝΑΤΟ, η «Allied Protector» αντικαταστάθηκε από την

επιχείρηση «Ocean Shield».

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΠΙΤΗΡΗΣΗΣ

Συστήµατα επιτήρησης

55

4.1 Εισαγωγή

Η υιοθέτηση των τροποποιήσεων της SOLAS 74, αλλά και η υιοθέτηση του Κώδικα

ISPS από την ∆ιεθνή ∆ιάσκεψη στις 12 ∆εκεµβρίου 2002, υπέδειξαν την ανάγκη σύγχρονων

συστηµάτων επιτήρησης, µε σκοπό την ενίσχυση της ασφάλειας για τα πλοία και τις

λιµενικές εγκαταστάσεις. Τα συστήµατα αυτά αποτελούν πολύτιµο εργαλείο για ένα κράτος,

καθώς επιτρέπουν την καλύτερη επιτήρηση του θαλάσσιου χώρου αυτού, και συµβάλλουν

στην αποτροπή παράνοµων ενεργειών στην επικράτειά του. Μερικά από τα συστήµατα αυτά

αναλύονται στην συνέχεια

4.2 Σύστηµα LRIT

Η σταδιακή υλοποίηση ενός ολοκληρωµένου δικτύου παρακολούθησης σκαφών και

συστηµάτων ηλεκτρονικής πλοήγησης (e-navigation) για τα ευρωπαϊκά παράκτια ύδατα και

την ανοικτή θάλασσα, περιλαµβανοµένης και της δορυφορικής παρακολούθησης καθώς και

του συστήµατος της Ταυτοποίησης και Παρακολούθησης Μεγάλης Ακτίνας (LRIT), θα

προσφέρει επίσης ένα πολύτιµο εργαλείο στις ακτοφυλακές των κρατών µελών της Ε.Ε..

Tην 1-1-2008 τέθηκαν σε ισχύ τροποποιήσεις στο κεφάλαιο V της ∆.Σ. για την

«ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα» (SOLAS), οι οποίες υιοθετήθηκαν µε την

Απόφαση MSC 202(81)/19.5.2006 του ΙΜΟ. Με τις τροποποιήσεις προστέθηκε νέος

Κανονισµός 19-1 ''Long Range Identification and Tracking of Ships''. Με τον Κανονισµό

αυτό καθορίζονται απαιτήσεις εφοδιασµού των επιβατηγών πλοίων, των φορτηγών πλοίων

300 gt και άνω και των κινητών µονάδων υπεράκτιων γεωτρήσεων µε σύστηµα αναγνώρισης

και εντοπισµού πλοίων µακράς αποστάσεως (Long Range Identification and Tracking). O

εφοδιασµός θα είναι άµεσος για τα πλοία που έχουν κατασκευαστεί την ή µετά την 31

∆εκεµβρίου 2008. Για πλοία κατασκευασµένα πριν από την 31 ∆εκεµβρίου 2008 ο

εφοδιασµός θα γίνει όχι αργότερα από την πρώτη επιθεώρηση της ραδιοεγκατάστασης µετά

την 31 ∆εκεµβρίου 2008 ή την 31 ∆εκεµβρίου 2009 αναλόγως των περιοχών στις οποίες

δραστηριοποιούνται.

Τα συστήµατα LRIT που θα εγκαθίστανται στα πλοία µε Ελληνική σηµαία πρέπει να

είναι εγκεκριµένου τύπου και να πληρούν τις τεχνικές και λειτουργικές απαιτήσεις της

Απόφασης MSC 210(81) του ΙΜΟ (http://www.yen.gr/yen.chtm?prnbr=33701, τελευταία

επίσκεψη 10/05/2010).

Συστήµατα επιτήρησης

56

4.3 Σύστηµα EUROSUR

Το Ευρωπαϊκό Σύστηµα Επιτήρησης Συνόρων (European Border Surveillance System

- EUROSUR) στην πλήρη ανάπτυξή του συµβάλλει στην απόκτηση πληρέστερης εικόνας στα

θαλάσσια σύνορα και κατ’επέκταση στη βελτίωση της αποτελεσµατικότητας επεµβάσεων. Η

ανάπτυξή του στη νότια και ανατολική περιφέρεια της ΕΕ αναµένεται να αποτελέσει έναν

οδικό χάρτη (πιλότο) για τις υπόλοιπες περιοχές της ΕΕ [SEC (2007/1278 FIN); COM

(2008/68 FIN)].

Η Επιτροπή εξέδωσε τον Φεβρουάριο του 2008 ανακοίνωση για τη δηµιουργία ενός

ευρωπαϊκού συστήµατος επιτήρησης των συνόρων (EUROSUR), µε κύριο στόχο την

αποτροπή της παράνοµης διέλευσης των συνόρων, τη µείωση του αριθµού λαθροµεταναστών

που χάνουν τη ζωή τους στη θάλασσα και την αύξηση της εσωτερικής ασφάλειας της ΕΕ

συµβάλλοντας στην πρόληψη του διασυνοριακού εγκλήµατος. Η ανακοίνωση εξετάζει τις

παραµέτρους σύµφωνα µε τις οποίες µπορεί να αναπτυχθεί ένα ευρωπαϊκό σύστηµα

επιτήρησης των συνόρων (EUROSUR), το οποίο θα επικεντρώνεται αρχικά στα νότια και

ανατολικά εξωτερικά σύνορα της ΕΕ, και προτείνει στα κράτη µέλη ένα χάρτη πορείας για τη

σταδιακή ανάπτυξη ενός τέτοιου "συστήµατος συστηµάτων" κατά τα ερχόµενα έτη. Η

συγκεκριµένη ανακοίνωση επικεντρώνεται στην ενίσχυση της επιτήρησης των συνόρων, µε

σκοπό:

τη µείωση του αριθµού των λαθροµεταναστών που εισέρχονται στην ΕΕ χωρίς να

εντοπίζονται.

Προς το παρόν, τα συστήµατα επιτήρησης των εθνικών συνόρων καλύπτουν µόνο

επιλεγµένα τµήµατα των εξωτερικών συνόρων της ΕΕ. Λόγω τεχνικών και οικονοµικών

περιορισµών, οι περιοχές που καλύπτονται από την επιτήρηση περιορίζονται επί του

παρόντος σε ορισµένες επίπεδες ή παράκτιες περιοχές και σε εκείνες τις περιοχές στις οποίες

διεξάγονται επιχειρήσεις. Οι αρχές που είναι αρµόδιες για το συνοριακό έλεγχο στα κράτη

µέλη έχουν ανάγκη να διαθέτουν πιο έγκαιρη και αξιόπιστη πληροφόρηση, προκειµένου να

ανιχνεύουν, να εντοπίζουν, να παρακολουθούν και να συλλαµβάνουν εκείνους που

επιχειρούν να εισέλθουν παράνοµα στην ΕΕ, µειώνοντας κατ’αυτόν τον τρόπο τον αριθµό

των λαθροµεταναστών που επιτυγχάνουν να διέλθουν τα εξωτερικά σύνορα της ΕΕ χωρίς να

εντοπιστούν.

τη µείωση του υψηλού ποσοστού θανάτων λαθροµεταναστών µε τη διάσωση

περισσότερων ανθρώπινων ζωών στη θάλασσα

Μεγάλος αριθµός λαθροµεταναστών ταξιδεύουν υπό ιδιαίτερα δυσχερείς συνθήκες

και αναλαµβάνουν τεράστιους προσωπικούς κινδύνους στην προσπάθειά τους να εισέλθουν

Συστήµατα επιτήρησης

57

παράνοµα στην ΕΕ κρυµµένοι σε οχήµατα, σε εµπορικά σκάφη, κλπ. Η πρόσφατη πρακτική

του να ταξιδεύουν σε υπερπλήρη σκάφη που δεν πληρούν τις απαιτήσεις, ασφάλειας έχει

πολλαπλασιάσει τον αριθµό των µεταναστών που συνεχίζουν να πνίγονται στον Ατλαντικό

Ωκεανό, µεταξύ Αφρικής και Καναρίων Νήσων, και στη Μεσόγειο Θάλασσα. Αυτό το βαρύ

τίµηµα που καταβάλλουν οι συγκεκριµένοι λαθροµετανάστες πρέπει να περιορισθεί

σηµαντικά. Πρέπει να ενισχυθούν οι ικανότητες εντοπισµού µικρών σκαφών σε ανοιχτή

θάλασσα, γεγονός που θα επιτρέψει την ευρύτερη διεξαγωγή επιχειρήσεων έρευνας και

διάσωσης και, ως εκ τούτου, τη διάσωση περισσότερων ανθρώπινων ζωών στη θάλασσα.

την ενίσχυση της εσωτερικής ασφάλειας της ΕΕ ως συνόλου, συµβάλλοντας στην

πρόληψη του διασυνοριακού εγκλήµατος.

Η επιτήρηση των συνόρων έχει ως στόχο όχι µόνο να αποτρέψει κάθε παράνοµη

διέλευση των συνόρων, αλλά εξίσου να καταπολεµήσει όλες τις µορφές διασυνοριακού

εγκλήµατος, όπως η τροµοκρατία, η εµπορία ανθρώπων, το λαθρεµπόριο ναρκωτικών και

όπλων κλπ.

Παρά το γεγονός ότι πρωταρχικά υπεύθυνοι για την αντιµετώπιση αυτών των απειλών

είναι οι αστυνοµικές δυνάµεις και οι υπηρεσίες πληροφοριών των κρατών µελών, ένα

αποτελεσµατικό σύστηµα διαχείρισης των συνόρων, τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό

επίπεδο, θα αποτελούσε πολύτιµο εργαλείο για την καταπολέµηση του διασυνοριακού

εγκλήµατος. Το EUROSUR εξασφαλίζει το κοινό τεχνικό πλαίσιο για την ορθολογική

οργάνωση της καθηµερινής συνεργασίας και επικοινωνίας µεταξύ των αρχών των κρατών

µελών και θα διευκολύνει τη χρήση τεχνολογίας αιχµής για σκοπούς επιτήρησης των

συνόρων. Ένας βασικός επιχειρησιακός στόχος είναι η ανταλλαγή πληροφοριών,

εξαιρουµένων των προσωπικών δεδοµένων, µεταξύ υφιστάµενων εθνικών και ευρωπαϊκών

συστηµάτων.

4.4 Σύστηµα VTMIS

Την προηγούµενη δεκαετία αναπτύχθηκε το σύνολο του κανονιστικού πλαισίου που

διέπει την παροχή σύγχρονων ναυτιλιακών υπηρεσιών µε χρήση νέων τεχνολογιών. Το 1997

η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας MSC του ∆ιεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισµού IMO,

υιοθέτησε νέα πρότυπα για τις Υπηρεσίες Θαλάσσιας Κυκλοφορίας VTS (Vessel Traffic

Services) που περιλαµβάνονται στο Κεφ. 5 της ∆ιεθνούς Σύµβασης για την Προστασία της

Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα SOLAS (Safety of Life at Sea) για την καθιέρωση

υπηρεσιών VTS στις επιλεγµένες περιοχές ευθύνης τους. Στη συνέχεια, ο ΙΜΟ και ο IALA

Συστήµατα επιτήρησης

58

(International Association of Lighthouses Authorities) εξέδωσαν συστάσεις για την

υλοποίηση, λειτουργία και εκπαίδευση προσωπικού των συστηµάτων VTS. Επίσης, η

Ευρωπαϊκή Ένωση εξέδωσε την Οδηγία 2002/59/EC (L 129/6/29-4-04) για τη δηµιουργία

Κοινοτικού Συστήµατος παρακολούθησης κυκλοφορίας των πλοίων.

Η VTS είναι η υπηρεσία που αναπτύσσεται σε επιλεγµένες περιοχές για τη βελτίωση

της ασφάλειας ναυσιπλοΐας και την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος. Η υπηρεσία

αυτή έχει τη δυνατότητα να επικοινωνεί άµεσα και να αλληλεπιδρά µε τα πλοία και να δίνει

λύσεις στα προβλήµατα ασφάλειας που δηµιουργούνται στην περιοχή ευθύνης της. Τα

κέντρα VTS εγκαθίστανται σε χώρους των οικείων Λ.Α. της χώρας και επιβλέπουν την

εφαρµογή των κανονισµών διαχείρισης θαλάσσιας κυκλοφορίας, µε τρόπο παρόµοιο µε

αυτόν που εφαρµόζεται στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας.

Το VTMIS είναι το Εθνικό Κεντρικό Σύστηµα που λαµβάνει πληροφορίες από τα

κατά τόπους κέντρα VTS, τις επεξεργάζεται κεντρικά και τις διανέµει στους

ενδιαφερόµενους. Το κέντρο VTMIS έχει επιτελικό ρόλο και αποτελεί πολύτιµο εργαλείο για

ανάλυση των κυκλοφοριακών δεδοµένων και για στρατηγικό σχεδιασµό. Παράλληλα

αποτελεί τον κύριο συνοµιλητή µε άλλα οµότιµα κέντρα που αναπτύσσονται στις χώρες της

Ε.Ε. ή τα εθνικά κέντρα λήψης/διαβίβασης πληροφοριών.

Το 1996 ολοκληρώθηκε η µελέτη ανάπτυξης του Εθνικού Συστήµατος VTMIS για τη

δηµιουργία κέντρων VTS που καλύπτουν ολόκληρο τον Ελληνικό θαλάσσιο χώρο. Με βάση

τη µελέτη, το Νοέµβριο του 1998 προκηρύχθηκε διεθνής µειοδοτικός διαγωνισµός για την

υλοποίηση της πρώτης φάσης του Εθνικού VTMIS. Στις αρχές του 2000, η πρώτη φάση του

έργου ανατέθηκε στην ελληνική εταιρία τηλεπικοινωνιών και συστηµάτων πληροφορικής,

INTRACOM.

Στην πρώτη φάση του Εθνικού συστήµατος VTMIS, καλύπτεται η ευρύτερη

θαλάσσια περιοχή του Πειραιά καθώς και επιλεγµένες περιοχές του Ιονίου πελάγους. Το

κεντρικό σύστηµα VTMIS βρίσκεται στο κτίριο του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη και

συνδέεται µε τα κέντρα VTS. Κάθε κέντρο VTS επεξεργάζεται όλα τα στοιχεία κυκλοφορίας

πλοίων της περιοχής ευθύνης του που συλλέγονται από τους κατά τόπους σταθµούς

αισθητήρων.

Στο πλαίσιο της πρώτης φάσης, πέντε (5) περιπολικά σκάφη του Λιµενικού Σώµατος

εξοπλίστηκαν µε συστήµατα αυτόµατης µεταφοράς εικόνας θαλάσσιας κυκλοφορίας από το

κέντρο VTMIS προς τα σκάφη και αντίστροφα. Τέλος, επτά (7) περιφερειακά Κεντρικά

Λιµεναρχεία της χώρας λαµβάνουν πληροφορίες κυκλοφορίας πλοίων από το VTMIS και

έχουν τη δυνατότητα εισαγωγής στοιχείων κυκλοφορίας της περιοχής αρµοδιότητάς τους.

Συστήµατα επιτήρησης

59

Τα κέντρα VTS και RTS αποτελούν τα κατά τόπους Επιχειρησιακά Κέντρα

διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας, όπου επεξεργάζονται όλες οι πληροφορίες που

συλλέγονται από τους περιφερειακούς σταθµούς αισθητήρων, συσχετίζονται µε υπάρχοντα

ιστορικά δεδοµένα της τοπικής βάσης δεδοµένων και απεικονίζονται στις οθόνες

κυκλοφορίας τους. Στα πλαίσια υλοποίησης της Α΄ φάσης του VTMIS στελεχώθηκαν και

λειτουργούν τα Κέντρα VTS (Vessel Traffic Services) στους λιµένες Πειραιώς, Πάτρας.

Κέρκυρας και Ηγουµενίτσας, όπως µπορούµε να δούµε στο ακόλουθο σχήµα.

Εικόνα 3: Εθνικό Σύστηµα VTMIS

Πηγή: www.yen.gr/yen.chtm?prnbr=25394 (τελευταία επίσκεψη 10/05/2010).

Οι χειριστές / επόπτες VTS διαχειρίζονται τη θαλάσσια κυκλοφορία στην περιοχή

ευθύνης τους µέσα από φιλικό προς το χρήστη περιβάλλον, το οποίο περιλαµβάνει

υπολογιστές µε διπλές οθόνες κυκλοφορίας και συστήµατα φωνητικών επικοινωνιών. Έτσι

υποτυπώνουν, οργανώνουν και αλληλεπιδρούν µε τη θαλάσσια κυκλοφορία µε τη βοήθεια

του υπολογιστικού και τηλεπικοινωνιακού εξοπλισµού. Οι ενέργειες των χειριστών VTS και

οι επικοινωνίες τους µε τα πλοία καταγράφονται συνεχώς από σύγχρονες συσκευές

καταγραφής. Στα πλαίσια υλοποίησης της Α΄ φάσης του VTMIS στελεχώθηκαν και

λειτουργούν τα Κέντρα VTS (Vessel Traffic Services) στους λιµένες Πειραιώς, Πάτρας.

Κέρκυρας και Ηγουµενίτσας (http://www.yen.gr/yen.chtm?prnbr=25394, τελευταία

επίσκεψη 10/05/2010).

Συστήµατα επιτήρησης

60

4.5 Σύστηµα C 4Ι

Κατά τη διάρκεια των Ο.Α. 2004 προβλεπόταν η λειτουργία επιχειρησιακών κέντρων

καθώς και των συστηµάτων C4I6 τα αποτελούσαν το µέσο αποτελεσµατικής διοίκησης των

δυνάµεων και µέσων ασφαλείας, καθώς και το µηχανισµό της αντιµετώπισης των διαφόρων

συµβάντων που θα συνέβαιναν στη διάρκεια των Ολυµπιακών Αγώνων (Μπρέκης, 2008).

Ήταν κατά βάση πληροφοριακά συστήµατα που υποστήριζαν την ανάπτυξη του Προτύπου

διοίκησης και των Επιχειρησιακών Σχεδίων Ασφαλείας. Τα συστήµατα αυτά περιλάµβαναν:

ασφαλή ενσύρµατα και ασύρµατα συστήµατα επικοινωνιών και δίκτυα µετάδοσης

δεδοµένων, εφαρµογές πληροφορικής για τη διαχείριση των συµβάντων και των

επιχειρησιακών πόρων, συστήµατα κλειστού κυκλώµατος τηλεόρασης (CCTV) και

συναγερµών, συστήµατα µεταφοράς εικόνας από εναέρια και θαλάσσια µέσα, αυτόµατο

σύστηµα εντοπισµού και αναγνώρισης οχηµάτων κ.λπ.

Για την ανάπτυξη αυτών των συστηµάτων είχε πραγµατοποιηθεί ειδική µελέτη από

ιδιωτική εταιρεία µε εµπειρία σε θέµατα Ολυµπιακών Αγώνων που είχε προσληφθεί από την

Ο.Ε.Ο.Α.. Η µελέτη στηρίχτηκε σε διεθνώς αποδεκτές αρχές και διαδικασίες σχεδίασης

συστηµάτων (System Engineering Approach). Βάσει των αρχών αυτών η αρχιτεκτονική των

συστηµάτων περιελάµβανε τα εξής τρία, αλλά αυτοτελή και αλληλένδετα συστατικά

υποσυστήµατα:

Σύστηµα Υποστήριξης της ∆ιοίκησης και Λήψης Αποφάσεων (CDSS)

Σύστηµα Επικοινωνιών και Πληροφορικής (CIS)

Σύστηµα Κέντρων διοίκησης – Επιχειρησιακών Κέντρων (CCS)

Τα έργα που σχετίζονταν µε τα C4I ήταν:

η κατασκευή και ο εξοπλισµός των Κέντρων ∆ιοίκησης – Επιχειρησιακών Κέντρων

Ολυµπιακής Ασφάλειας

η αναβάθµιση του πληροφοριακού συστήµατος του τότε Υπουργείου ∆ηµόσιας Τάξης

και η ανάπτυξη µεγάλου αριθµού µηχανογραφικών εφαρµογών

η ανάπτυξη κλειστού συστήµατος τηλεόρασης (CCTV) στο οδικό δίκτυο και στις

σηµαντικότερες ολυµπιακές εγκαταστάσεις

η ανάπτυξη και λειτουργία του Ολυµπιακού Κέντρου Επιχειρήσεων Λιµενικού

Σώµατος καθώς και η εγκατάσταση συστηµάτων ασφάλειας σε λιµένες και η ασύρµατη

µετάδοση εικόνας

6 Ο όρος C4I (ακρωνύµιο των λέξεων Command –Control – Coordination – Communication – Integration) αναφερόταν στο

µοντέλο που εφαρµοζόταν διεθνώς για το µάνατζµεντ των µεγάλων έργων και αφορούσε : τη ∆ιοίκηση, τον Έλεγχο, το Συντονισµό , τις Επικοινωνίες και την Ενοποίηση – Ολοκλήρωση.

Συστήµατα επιτήρησης

61

η ανάπτυξη και λειτουργία Κέντρου Συντονισµού και Επιχειρήσεων του

Πυροσβεστικού Σώµατος

η χρήση στην περιοχή της Αττικής µε δυνατότητα επέκτασης, Ενιαίου Συγκαναλικού

Ψηφιακού Συστήµατος Επικοινωνιών για την κάλυψη των αναγκών επικοινωνίας των Κύριων

Αρχών Ασφαλείας και των Υπηρεσιών Άµεσης Ανάγκης ( ΕΛ.ΑΣ., Λ.Σ., Π.Σ., Ε.Υ.Π.,

Ε.Κ.Α.Β., Σ∆ΟΕ, ΤΕΛΩΝΕΙΑ κ.λπ)

η προµήθεια κινητού επιχειρησιακού κέντρου, ενός αερόπλοιου και δύο συστηµάτων

FLIR για κάλυψη των αναγκών της Ελληνικής Αστυνοµίας.

Τα εν λόγω συστήµατα τα οποία δεν παρελήφθησαν κατά την διάρκεια των Ο.Α. 2004

ενδεχοµένως αν λειτουργούσαν να µπορούσαν να καλύψουν και θέµατα όπως φύλαξη –

επιτήρηση θαλασσίων συνόρων.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5

ΝΑΤΟ ΚΑΙ ΚΩ∆ΙΚΑΣ ISPS

ΝΑΤΟ και κώδικας ISPS

63

5.1 Ιστορικά στοιχεία

Το N.A.T.O (North Atlantic Treaty Organization), αποτελεί µία στρατιωτική

συµµαχία των κρατών της ∆ύσης. Σκοπός της είναι η συνεργασία µεταξύ των κρατών µελών

της σε διάφορους τοµείς (στρατιωτικό, πολιτικό, οικονοµικό, µορφωτικό), η προάσπιση των

γεωπολιτικών συµφερόντων τους και η αποτροπή ένοπλης επίθεσης εναντίον µιας χώρας

µέλους από κάποια άλλη. Βέβαια ο κύριος τοµέας συνεργασίας είναι ο στρατιωτικός.

Η συµµαχία ιδρύθηκε το 1949 από δώδεκα χώρες της Ευρώπης και της Βόρειας

Αµερικής. Η Ελλάδα και η Τουρκία έγιναν µέλη το 1952. Σηµαντική ηµεροµηνία αποτελεί το

1955 όταν η Οµοσπονδιακή ∆ηµοκρατία της Γερµανίας γίνεται µέλος, πράξη που οδηγεί στην

δηµιουργία του Συµφώνου της Βαρσοβίας από τα κράτη της Ανατολικής Ευρώπης. Σήµερα

το N.A.T.O. απαρτίζεται από 28 χώρες µέλη. Παράλληλα υπάρχουν και 21 κράτη που φέρουν

τον τίτλο του συνεταίρου (partner countries). Το ανώτατο όργανο του Οργανισµού είναι το

Συµβούλιο του Βόρειου Ατλαντικού (Νοrth Atlantic Council) το οποίο αποτελείται από τους

υπουργούς Εξωτερικών και Άµυνας των κρατών µελών και πρόεδρος του είναι ο Γενικός

Γραµµατέας. Τέλος, άλλο ένα ανώτατο όργανο είναι η Στρατιωτική Επιτροπή (Military

Committee) η οποία αποτελείται από τους Αρχηγούς των Γενικών Επιτελείων (Α/ΓΕΕΘΑ)

όλων των κρατών-µελών (http://www.nato.int/cps/en/natolive/organisation.htm., τελευταία

επίσκεψη 04/05/2010).

5.2 Η συµβολή του Ν.Α.Τ.Ο. στην ασφάλεια της ναυτιλίας

Καθώς περισσότερο από το 90 τοις εκατό ολοκλήρου του εµπορίου είναι θαλάσσιο, η

θαλάσσια ασφάλεια είναι ένα θέµα κλειδί – ειδικά επειδή ένα σηµαντικό µέρος του εµπορίου

αυτού περιλαµβάνει µεγάλα και ευάλωτα δεξαµενόπλοια µεταφοράς πετρελαίου και φυσικού

αερίου και τις σχετικές υποδοµές στην στεριά (λιµενικές εγκαταστάσεις). Το παγκόσµιο

θαλάσσιο εµπόριο από το 1965 και µετά τετραπλασιάστηκε σε όγκο. Μόνον στη Μεσόγειο

Θάλασσα, περίπου 5.000 εµπορικά πλοία είναι καθηµερινά στην θάλασσα. Η

παγκοσµιοποίηση των µεταφορών, η ευκολία της κίνησης διαµέσου των συνόρων και οι

τεχνολογικές εξελίξεις , σηµαίνουν ότι οι ωκεανοί και οι θάλασσες παγκοσµίως έχουν γίνει

αυξανόµενα ένα εύκολα προσβάσιµο περιβάλλον για εγκληµατικές δραστηριότητες και

ενδεχοµένως εχθρικές προσπάθειες. Αυτές ξεκινούν από την παράνοµη µετανάστευση, την

διακίνηση ανθρώπων, το λαθρεµπόριο όπλων, τη διακίνηση ναρκωτικών και την πειρατεία

και µπορούν να φθάσουν έως την τροµοκρατία και την διασπορά όπλων µαζικής

καταστροφής (WMD) και των µέσων µεταφοράς του. Στο πλαίσιο αυτό, υπάρχουν διεθνείς

ΝΑΤΟ και κώδικας ISPS

64

συµβάσεις, κανονισµοί, κώδικες ασφαλείας για την καταπολέµηση της παράνοµης θαλάσσιας

δραστηριότητας (∆ιεθνής Σύµβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα –

ISPS CODE – Κανονισµός εκ 725/2004 της Ευρωπαϊκής Ένωσης). Αλλά µόνον η ενισχυµένη

διεθνής04 συνεργασία και η πολύ-επίπεδη αντίδραση που περιέχει συλλογή πληροφοριών,

επιβολή του νόµου και στρατιωτικές δυνατότητες µπορεί να διασφαλίσει διαρκή επιτυχία.

∆εν πρέπει να περνά απαρατήρητο πως στις τάξεις της συµµαχίας υπάρχουν µέλη µε

εκτεταµένες παραλίες, ναυτικές παραδόσεις αιώνων, µεγάλες ναυτικές δυνατότητες και

εµπορικά συµφέροντα. Με βάση τα παραπάνω, εύλογα συµπεραίνουµε ότι η ναυτική

ασφάλεια αποτελεί µια από τις σηµαντικότερες προτεραιότητες του Ν.Α.Τ.Ο..

Κάνοντας µια ιστορική αναδροµή και ξεκινώντας από την εποχή του Ψυχρού

Πολέµου, οι. δυνάµεις του Ν.Α.Τ.Ο. µε συχνές περιπολίες και ασκήσεις πρωταγωνιστούσαν

στην αποτροπή θαλάσσιων απειλών εντός των ορίων της συµµαχίας. Μέσα σε όλα αυτά τα

χρόνια αναπτύχθηκε µια σειρά δεξιοτήτων στην αντιµετώπιση δύσκολων καταστάσεων, αλλά

και στην διεξαγωγή και επιτυχή κατάληξη πολύπλοκων πολυεθνικών επιχειρήσεων.

Ταυτόχρονα ανέπτυξε σχέδια, τακτικές και πρότυπα συνεργασίας για την προστασία της

ναυτιλίας σε καιρό πολέµου.

Από τον Ιούλιο του 1992 έως τον Οκτώβριο του 1996 και έχοντας πλέον αφήσει πίσω

την εποχή του Ψυχρού Πολέµου, το Ν.Α.Τ.Ο. παίζει καθοριστικό ρόλο στις ναυτικές

επιχειρήσεις ανάσχεσης (ΜΙΟs) στην Αδριατική Θάλασσα για να επιβάλλει τις οικονοµικές

κυρώσεις, κατόπιν εντολής του Ο.Η.Ε., στην Οµοσπονδιακή ∆ηµοκρατία της

Γιουγκοσλαβίας.

Από το 1993 σε συνεργασία µε την ∆.Ε.Ε. (∆υτικο-Ευρωπαϊκή Ένωση) ενώνουν τις

ΜΙΟs τους σε µια συνδυασµένη επιχείρηση, την Sharp Guard, µε ενοποιηµένη διοίκηση που

είχε έδρα το στρατηγείο των Συµµαχικών Ναυτικών ∆υνάµεων Νοτίου Ευρώπης στη Νάπολη

στην Ιταλία. Σε αυτό το διάστηµα οι δυνάµεις των δύο οργανισµών έλεγξαν πάνω από 74.000

πλοία, επιβιβάστηκαν και επιθεώρησαν σχεδόν 6.000 και εξέτρεψαν της πορείας τους για

επιθεώρηση σε λιµάνι σχεδόν 1.500.

Με την τροµοκρατική επίθεση της 11ης Σεπτεµβρίου 2001 και την επίκληση του

άρθρου 5 της ιδρυτικής συνθήκης του Ν.Α.Τ.Ο. (σύµφωνα µε αυτό το άρθρο µια ένοπλη

επίθεση εναντίον ενός Συµµάχου θεωρείται ως επίθεση εναντίον όλων) ξεκίνησε µια ναυτική

αντιτροµοκρατική επιχείρηση, η Active Endeavour (O.A.E.) η οποία είχε ως σκοπό την

αποτροπή τροµοκρατικών απειλών στην Ανατολική Μεσόγειο.

Το Μάρτιο του 2003 η Ο.Α.Ε. διευρύνθηκε για να συµπεριλάβει τη συνοδεία

εµπορικών πλοίων στα στενά Γιβραλτάρ και το Νοέµβριο το Ν.ΑΤ.Ο. ξεκίνησε τις

ΝΑΤΟ και κώδικας ISPS

65

επιχειρήσεις συµµόρφωσης, µε επιβίβαση δυνάµεων του, µε τη συναίνεση της σηµαίας του

κράτους και του πλοιάρχου του πλοίου. Η διαδικασία ήταν η εξής: Για το πλοίο που

εντοπιζόταν ξεκινούσε η διαδικασία της νηοψίας. Αν αυτό βρισκόταν σε εθνικά ύδατα

ειδοποιούνταν οι εθνικές λιµενικές αρχές για την διεξαγωγή της. Εν συνεχεία, ακολουθούσε

εντολή των πλοίων της συµµαχίας προς τον πλοίαρχο του σκάφους να προχωρήσει σε

ανακοίνωση των στοιχείων ταυτότητας του σκάφους του. Με την ενηµέρωση τα στοιχεία

στέλνονταν για ταυτοποίηση, στο αρχηγείο της επιχείρησης στην Νάπολη και στο συµµαχικό

κέντρο για την ναυτιλία, στο Norwood της Αγγλίας. Εάν υπήρχαν ασάφειες, οµάδα από

κοµάντος επιβιβάζονταν στο σκάφος για την διεξαγωγή έρευνας. Επίσης ακολουθούσε

ενηµέρωση στο επόµενο λιµάνι κατάπλου. Στην συνέχεια, το πλοίο θα ήταν υπό

παρακολούθηση µέχρι να εισέλθει σε εθνικά χωρικά ύδατα. Αν υπήρχε άρνηση του

πλοιάρχου για την διεξαγωγή νηοψίας, τα συµµαχικά πλοία θα επεδίωκαν ο έλεγχος να γίνει

όταν εισέλθει το σκάφος, στα χωρικά ύδατα χώρας µέλους του N.A.T.O.

Το Μάρτιο του 2004 η Ο.Α.Ε. επεκτάθηκε σε όλη τη Μεσόγειο και µέσα στους

επόµενους µήνες µετατράπηκε σε µια επιχείρηση καθοδηγούµενη από πληροφορίες που

εστιάζονταν στον εντοπισµό και τη στενή παρακολούθηση συγκεκριµένων, ύποπτων για

παράνοµες ενέργειες πλοίων, επιτρέποντας µια πιο αποτελεσµατική χρησιµοποίηση των

δυνάµεων. Από την δηµιουργία της Ο.Α.Ε. οι δυνάµεις του Ν.Α.Τ.Ο. παρακολούθησαν

88.000 πλοία. Κατάφεραν να εντοπίσουν σκάφη µε ναρκωτικά, εκρηκτικά, όπλα και

λαθροµετανάστες. Εδώ πρέπει να αναφερθεί πως ενώ αποτελεί συλλογική αµυντική

επιχείρηση, η Ο.Α.Ε. υποστηρίχθηκε από πολλά εταιρικά κράτη (Partner countries) όπως η

Ουκρανία, η Αλβανία, η Γεωργία, το Ισραήλ και άλλες

(http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_7932.htm , τελευταία επίσκεψη 04/05/2010)

Επίσης πέρα των ΜΙΟs υπό την διοίκηση του Ν.Α.Τ.Ο., συµµαχικά πολεµικά πλοία

συµµετείχαν σε συνασπισµούς ΜΙΟs, όπως η Επιχείρηση Enduring Freedom. Η

συγκεκριµένη επιχείρηση αφορούσε την συγκέντρωση ναυτικών δυνάµεων από 11 κράτη

µέλη του Ν.Α.Τ.Ο. και άλλα κράτη σε µια περιοχή επιχειρήσεων, νηοψιών, ελέγχων που

καλύπτει τον Κόλπο του Οµάν, την Αραβική Θάλασσα, τον Κόλπο του Άντεν και την Ερυθρά

Θάλασσα.

Ολοκληρώνοντας, θα πρέπει να αναφερθεί πως η αυξανόµενη ανάγκη για προστασία

της ναυτιλίας, των εγκαταστάσεων, εδαφών και των πληθυσµών της Συµµαχίας από το

αυξανόµενο κύµα των κυρίως µη-στρατιωτικών κινδύνων που µεταφέρονται από την

θάλασσα, φαίνεται να διευκολύνουν το Ν.Α.Τ.Ο. να αναλάβει ένα συγκεκριµένο και σαφή

ΝΑΤΟ και κώδικας ISPS

66

ρόλο. Αυτός θα πρέπει να είναι συµπληρωµατικός στις λειτουργίες που εκτελούν οι εθνικές

και οι διεθνείς πολιτικές υπηρεσίες επιβολής του νόµου και οι ναυτιλιακές διοικήσεις.

Και ενώ οι επιχειρήσεις ναυτιλιακής ασφάλειας από την φύση τους αντιµετωπίζουν

όλα τα είδη των προερχοµένων από την θάλασσα κινδύνων, το Ν.Α.Τ.Ο. θα πρέπει να δώσει

έµφαση στην έγκαιρη, υψηλού-βαθµού συλλογή πληροφοριών και ειδικά εκεί που έχει

συµφέροντα ασφαλείας να διαφυλάξει και ιδιαίτερη αξία να προσθέσει, όπως για παράδειγµα,

στην προστασία της ναυτιλίας που σχετίζεται µε την µεταφορά ενέργειας (πετρέλαιο και

αέριο) και τη σχετική θαλάσσια υποδοµή, την άµυνα εναντίον της τροµοκρατίας και την

πρόληψη της διασποράς των WMD.

Ένας τέτοιος ρόλος µπορεί να κινείται στις εξής κατευθύνσεις:

1. Την τακτική και συνεχή περιπολία από τις ναυτικές δυνάµεις του Ν.Α.Τ.Ο. των

θαλάσσιων γραµµών και των στενών, κυρίως εκείνων που χρησιµοποιούνται από

δεξαµενόπλοια µεταφοράς πετρελαίου και αερίου .Ιδιαίτερη έµφαση θα πρέπει να δοθεί και

στην προστασία και της θαλάσσιας υποδοµής όπως είναι τα γεωτρύπανα και οι δεξαµενές

πετρελαίου.

2. Το σχεδιασµό και την διεξαγωγή επιχειρήσεων ναυτιλιακής ασφάλειας που οι

δυνάµεις του Ν.Α.Τ.Ο. θα έχουν πρωτεύοντα ρόλο, µε επίκεντρο πολύπλοκες ΜΙΟs, που

απαιτούν εξειδικευµένες και άρτια εκπαιδευµένες δυνάµεις.

3. Τη δηµιουργία ενός πολύπλευρου δικτύου συνεργασίας (πολιτικού, στρατιωτικού,

νοµικού επιπέδου) µεταξύ των ναυτικών αρχηγείων, των εθνικών αρµόδιων φορέων και

λοιπών διεθνών υπηρεσιών.

Τη συνεχή και πλήρη γνώση της ναυτιλιακής κατάστασης που προϋποθέτει παρακολούθηση,

συγκέντρωση-πληροφοριών και ανταλλαγή-πληροφοριών. Εδώ ιδιαίτερα κοµβικός θα είναι ο

ρόλος του στρατηγείου του Ν.Α.Τ.Ο. στην Νάπολη και του συµµαχικού κέντρου για την

ναυτιλία στο Northwood, όπως επίσης και του Εκπαιδευτικού Κέντρου Ναυτικών

Επιχειρήσεων Ανάσχεσης στη Σούδα της Κρήτης. Το συγκεκριµένο Κέντρο ιδρύθηκε το

2004 µε σκοπό την ανταλλαγή των καλύτερων πρακτικών, την ανάπτυξη δόγµατος, και την

παροχή εξάσκησης στο σχεδιασµό και την εκτέλεση ΜΙΟs µεταξύ των Συµµάχων και µε

εταίρους του Ν.Α.Τ.Ο (www.nato.int/docu/review/2007/issue4/english/analysis4.html,

τελευταία επίσκεψη 04/05/2010).

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6

Σ∆ΙΤ ΚΑΙ ΚΩ∆ΙΚΑΣ ISPS

Σ∆ΙΤ και Κώδικας ISPS

68

6.1 Εισαγωγή

Στο συγκεκριµένο κεφάλαιο θα γίνει αναφορά στις προσπάθειες εναρµόνισης του

Ελληνικού κράτους µε τις οδηγίες του ∆ιεθνούς Κώδικα Ασφαλείας Πλοίων και Λιµενικών

Εγκαταστάσεων γνωστού σαν ISPS κώδικα (International Ships and Port Facilities Security

Code). Σηµαντικό εργαλείο στην επίτευξη των απαιτούµενων από τον ISPS Code αποτελούν

οι Συµπράξεις ∆ηµόσιου και Ιδιωτικού Τοµέα, γνωστές ως Σ∆ΙΤ.

Όπως προαναφέρθηκε, σε προηγούµενα κεφάλαια, η Ελλάδα µε Προεδρικό

∆ιάταγµα, στις 11/2/2004 κύρωσε, τόσο τις τροποποιήσεις της ∆ιεθνούς Σύµβασης SOLAS

74 όσο και τον ISPS Code. Στη συνέχεια του κεφαλαίου θα παρουσιαστούν τα βασικά

στοιχεία των Σ∆ΙΤ και θα γίνει αναφορά σε εγκεκριµένο σχέδιο Σ∆ΙΤ που σχετίζεται µε την

ασφάλεια των ελληνικών λιµενικών εγκαταστάσεων.

6.2 Χαρακτηριστικά των Σ∆ΙΤ

Οι Συµπράξεις ∆ηµοσίου Ιδιωτικού Τοµέα αποτελούν πολύτιµο εργαλείο για την

κατασκευή δηµόσιων υποδοµών και την παροχή υπηρεσιών προς τους πολίτες. Αποτελούν

µορφές συνεργασίας των δηµοσίων αρχών µε επιχειρήσεις του ιδιωτικού τοµέα, οι οποίες

αποσκοπούν µεταξύ άλλων στην εξασφάλιση του σχεδιασµού, της χρηµατοδότησης, της

κατασκευής, της διαχείρισης δηµοσίων υποδοµών, αλλά και στην παροχή υπηρεσιών σε

διαφόρους τοµείς της εθνικής οικονοµίας (www.mnec.gr , τελευταία επίσκεψη 02/05/2010).

Τα Σ∆ΙΤ επικεντρώνονται στην παροχή δηµόσιων υπηρεσιών µέσω ενεργούς συµµετοχής του

ιδιωτικού τοµέα. Για παράδειγµα, έργα δηµόσιων υποδοµών, µε καλά δοµηµένες συµβάσεις

συµπράξεων, µπορούν να σχεδιαστούν, να υλοποιηθούν και να λειτουργούν από ιδιωτικές

εταιρίες. Έτσι τα έργα Σ∆ΙΤ αποτελούν µια εναλλακτική µέθοδο για να επιτευχθεί το

βέλτιστο µίγµα µεταξύ των ιδιωτικών και κρατικών κεφαλαίων.

Όλα τα έργα Σ∆ΙΤ εγκρίνονται, ελέγχονται και συντονίζονται από την αρµόδια

διυπουργική Επιτροπή (∆.Ε.Σ.∆.Ι.Τ), και υποστηρίζονται από την Ειδική Γραµµατεία Σ∆ΙΤ

(Ε.Γ.Σ.∆.Ι.Τ) που υπάγεται στο Υπουργείο Οικονοµικών (Ν. 3389/2005, ΦΕΚ Α΄ 232).

Επίσης, τα έργα Σ∆ΙΤ δεν χρειάζονται επικύρωση από το κοινοβούλιο. Τα έργα Σ∆ΙΤ

χωρίζονται σε δύο κατηγορίες: α) σε έργα που χρηµατοδοτούνται από το Κράτος β) σε

αυτοχρηµατοδοτούµενα έργα δηλ. σε έργα που χρηµατοδοτούνται από τον τελικό χρήστη

όπως πχ µέσω διοδίων. Οι τοµείς στους οποίους µπορούν να εφαρµοστεί Σ∆ΙΤ αφορούν έργα

υποδοµών όπως αυτοκινητόδροµοι, εκπαίδευσης για την κατασκευή σχολείων και

πανεπιστηµίων, δηµοσίων κτιρίων, νοσοκοµείων, περιβαλλοντικών έργων. Σύµπραξη ∆ΙΤ

Σ∆ΙΤ και Κώδικας ISPS

69

µπορούµε να έχουµε και στην περίπτωση που θέλουµε να βελτιώσουµε τις υποδοµές στα

λιµάνια, όπως στην περίπτωση που µελετάµε στο παρόν κεφάλαιο.

Στην Ελλάδα, τα Σ∆ΙΤ συµπληρώνουν το υπάρχον νοµικό πλαίσιο των έργων που

υλοποιούνται µε Συµβάσεις Παραχώρησης τα οποία επικυρώνονται από το Κοινοβούλιο.

Μέχρι σήµερα, έργα όπως η Αττική Οδός, ο ∆ιεθνής Αερολιµένας Αθηνών, η γέφυρα Ρίο-

Αντίρριο, έχουν πραγµατοποιηθεί µε συµβάσεις παραχώρησης. Το κύριο χαρακτηριστικό των

παραπάνω έργων είναι ότι ο τελικός χρήστης πληρώνει τέλη (πχ διόδια) και µε αυτό τον

τρόπο ο ανάδοχος αποζηµιώνεται για το κόστος κατασκευής του έργου και για τις υπηρεσίες

που προσφέρει. Υπάρχουν όµως και έργα όπως αυτά που αφορούν υποδοµές του ∆ηµοσίου

τοµέα, τα οποία δεν µπορούν να επιβαρύνουν τον τελικό χρήστη, οπότε και το κόστος τους

καλύπτεται από το κράτος. Αυτά αφορούν συνήθως νοσοκοµεία, σχολεία τα οποία

κατασκευάζονται και συντηρούνται από ιδιωτικά κεφάλαια. Σε αυτή την περίπτωση το

κράτος αναλαµβάνει τη συµβατική υποχρέωση να αποπληρώσει τα επενδυµένα κεφάλαια του

ιδιώτη επενδυτή σε προκαθορισµένο χρονικό διάστηµα, ενώ ταυτόχρονα ελέγχει την τήρηση

των συµβατικών υποχρεώσεων από πλευράς του ιδιώτη που έχει αναλάβει το έργο.

Τα Σ∆ΙΤ δίνουν σηµαντική ώθηση στην επιχειρηµατικότητα και δηµιουργούν νέες

µεγάλες επενδυτικές ευκαιρίες. Μέσω των Σ∆ΙΤ, ο ιδιώτης επενδυτής µπορεί να

επιβαρύνεται για το σύνολο ή για µέρος του κόστους του έργου και για το ρίσκο που

σχετίζεται µε την κατασκευή και τη λειτουργία του έργου, αποκτά όµως πρόσβαση σε νέες

αγορές µε µεγάλες προοπτικές ανάπτυξης. Ο ιδιώτης επενδυτής συµβάλλει θετικά µε την

ικανότητά του να διαχειρίζεται σύνθετα έργα όπως και µε την τεχνογνωσία και εµπειρία του

σε θέµατα καινοτοµίας. Ο δηµόσιος εταίρος από την άλλη, θέτει τις προδιαγραφές για το

σχεδιασµό, τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του έργου και προκαθορίζει τον

τρόπο πληρωµής του ιδιώτη, είτε µέσω πληρωµών (πχ ετήσιων) που συνδέονται µε την

υλοποίηση του έργου και την συµµόρφωση µε τις προδιαγραφές, είτε µέσω απευθείας

πληρωµών από τους τελικούς χρήστες (πχ διόδια).

Η σύµπραξη ∆ΙΤ έχει σαν αποτέλεσµα την δηµιουργία οικονοµικά βιώσιµων

επιχειρήσεων µε προβλεπόµενες και προκαθορισµένες ταµειακές ροές, οι οποίες τονώνουν

την αγορά και ενισχύουν την ανάπτυξη της οικονοµίας. Οι ιδιώτες επενδυτές που θα

συµµετάσχουν στο Σ∆ΙΤ επιλέγονται µέσω διεθνών διαγωνισµών.

Τα Σ∆ΙΤ πραγµατοποιούνται µέσω συµβάσεων, στις οποίες προκαθορίζονται µε

σαφήνεια όλα τα στοιχεία του έργου κατά τη διάρκεια της κατασκευής και της λειτουργίας

του καθώς και οι υποχρεώσεις των εµπλεκόµενων µερών. Η ανάθεση των συµβάσεων από

την αναθέτουσα αρχή, γίνεται είτε µε το κριτήριο της πλέον συµφέρουσας από οικονοµική

Σ∆ΙΤ και Κώδικας ISPS

70

άποψη προσφοράς, είτε µε το κριτήριο της χαµηλότερης τιµής (Ν. 3389/2005, ΦΕΚ Α΄ 232)

Στο τέλος της προκαθορισµένης συµβατικής περιόδου τα έργα που πραγµατοποιήθηκαν µέσω

Σ∆ΙΤ µεταβιβάζονται από τον ιδιώτη στην αναθέτουσα αρχή.

Μετά την ολοκλήρωση του διαγωνισµού, ο ιδιώτης εταίρος, ιδρύει Εταιρία Ειδικού

Σκοπού (ΕΕΣ), η οποία αναλαµβάνει, ανάλογα µε τη µορφή της συνεργασίας την

οριστικοποίηση του σχεδιασµού του έργου, την κατασκευή και την λειτουργία,

εκµετάλλευση, ή και την συντήρηση του έργου ανάλογα µε την σύµβαση

Τυπικά, η χρηµατοδότηση προέρχεται κατά ένα µικρό ποσοστό από ίδια κεφάλαια του

επενδυτή, και κυρίως από τραπεζικά δάνεια. Η εταιρία έχει την ευθύνη κατασκευής του

έργου και παροχής των υπηρεσιών που έχουν προκαθοριστεί στη σύµβαση, είτε

χρησιµοποιώντας δικές της πηγές, είτε µέσω υπεργολάβων, που πληρούν τα κριτήρια που έχει

θέσει η αναθέτουσα αρχή. Κατά τη διάρκεια της σύµβασης η εταιρία εισπράττει τα έσοδα της

είτε µέσω τακτικών πληρωµών, είτε µέσω πληρωµών από τους τελικούς χρήστες. Έτσι

αποπληρώνονται τα ίδια κεφάλαια των µετόχων της προσαυξηµένα κατά την απόδοση που

αυτοί αναµένουν (http://www.investingreece.gov.gr/default.asp?pid=90&la=2, τελευταία

επίσκεψη 02/05/2010).

Συνοψίζοντας, στα πλεονεκτήµατα των Σ∆ΙΤ συγκαταλέγονται η βελτίωση της

ποιότητας των έργων, η ενδυνάµωση του ρυθµού οικονοµικής ανάπτυξης της χώρας, η

χρησιµοποίηση νέων τεχνολογιών. Από την άλλη πλευρά µπορούµε να παρατηρήσουµε

κάποια µειονεκτήµατα όπως η περιπλοκότητα της υλοποίησης, το υψηλό κόστος δηµιουργίας

της σύµπραξης, τα πιθανά εµπόδια από τοπικούς παράγοντες, η πιθανή µη αποτελεσµατική

διαχείριση της σύµβασης (∆ρ. Β. ∆εληθέου και συν., 2008).

6.3 Εφαρµογή του Κώδικα ISPS µέσω των Σ∆ΙΤ

Μέσω των Σ∆ΙΤ έχει εγκριθεί µόνο ένα έργο το οποίο σχετίζεται µε την ασφάλεια των

ελληνικών λιµενικών εγκαταστάσεων. Στα πλαίσια της αξιοποιήσεως του Νόµου 3389/2005

(ΦΕΚ Α΄ 232) για τις Συµπράξεις ∆ηµοσίου και Ιδιωτικού Τοµέα Σ∆ΙΤ, εγκρίθηκε από την

αρµόδια διυπουργική επιτροπή για τα έργα Σ∆ΙΤ πρόταση αναφορικά µε την εγκατάσταση

και λειτουργία συστηµάτων ασφαλείας στους 12 µεγαλύτερους ελληνικούς λιµένες για την

κάλυψη των διεθνών και ευρωπαϊκών κανονισµών ασφάλειας. Οι λιµένες, στους οποίους

πρόκειται να εγκατασταθούν τα συστήµατα ασφαλείας, είναι οι: Πειραιώς, Θεσσαλονίκης,

Πάτρας, Ηρακλείου, Βόλου, Καβάλας, Ηγουµενίτσας, Κέρκυρας, Ελευσίνας, Λαυρίου,

Ραφήνας και Αλεξανδρούπολης. Το έργο αφορά στο σχεδιασµό, τη χρηµατοδότηση, την

Σ∆ΙΤ και Κώδικας ISPS

71

εγκατάσταση και λειτουργία συστηµάτων ασφαλείας και την παροχή υπηρεσιών φύλαξης, µε

αναθέτουσα αρχή το ΥΠΟΙΑΝ. Αυτή τη στιγµή έχουν επιλεγεί ο νοµικός και

χρηµατοοικονοµικός σύµβουλος της αναθέτουσας αρχής και θα ξεκινήσει η διαδικασία

διαγωνισµού για να βρεθεί ο ιδιώτης εταίρος που θα αναλάβει το σύνολο του έργου

(www.sdit.mnec.gr/el/projects/projects/project0014.html, τελευταία επίσκεψη 02/05/2010).

Το υψηλό κόστος και οι αυξηµένες απαιτήσεις τεχνογνωσίας του έργου της

ασφάλειας επιβάλλουν την υλοποίηση του µέσω των Σ.∆.Ι.Τ.. Αναµένεται δε µέσω της

προσέλκυσης ιδιωτικών επενδυτικών κεφαλαίων να επιτευχθεί η αξιοποίηση της

τεχνογνωσίας και της εµπειρίας του ιδιωτικού τοµέα για την υλοποίηση έργων ασφάλειας

υψηλής τεχνολογίας, τόσο κατά τη διάρκεια της εγκατάστασης όσο και κατά τη διάρκεια

ισχύος της σύµβασης, δίνοντας τη δυνατότητα τµηµατικής αποπληρωµής του έργου και

σύνδεσής της µε το επίπεδο ποιότητας των παρεχοµένων υπηρεσιών. Η διάρκεια των

συµβάσεων Σ∆ΙΤ θα είναι δεκαετής και θα αφορά σε 2 έτη κατασκευής του έργου και σε 8

έτη λειτουργίας. Ο ιδιώτης ανάδοχος αναλαµβάνει τη χρηµατοδότηση του έργου καθώς και

τους κινδύνους της ορθής λειτουργίας του για 8 έτη. Το ελληνικό δηµόσιο αναλαµβάνει την

αποπληρωµή του έργου µέσω καταβολής στον ιδιώτη ανάδοχο ετήσιων «αµοιβών

διαθεσιµότητας» (www.greekshippingnews.gr/?q=node/2833, τελευταία επίσκεψη

02/05/2010).. Με την υλοποίηση του συγκεκριµένου έργου (ενδεικτικού προϋπολογισµού

περί τα 400 εκ ευρώ για τη δεκαετία) θα εξασφαλισθεί (Κοροντζής, 2010):

Η προµήθεια, εγκατάσταση, δοκιµή και θέση σε λειτουργία εξοπλισµού και

συστηµάτων ασφαλείας.

Η παροχή stand by εξοπλισµού.

Η εκπαίδευση προσωπικού των Οργανισµών Λιµένα Α.Ε., του ΥΠΟΙΑΝ καθώς και

του ΥΠτΠ.

Η συντήρηση του εξοπλισµού για όλη τη διάρκεια της σύµπραξης.

Η παροχή υπηρεσιών φύλαξης.

Η παροχή υπηρεσιών τεχνικής διαχείρισης συστηµάτων ασφαλείας.

Η πρόσληψη Συµβούλου που θα αναλάβει την παρακολούθηση της Σύµπραξης

(Παρακολούθηση και διασφάλιση της λειτουργίας του µηχανισµού είσπραξης εσόδων του

έργου, τήρηση όρων του Συµβολαίου ∆ιαχείρισης Επιπέδου Υπηρεσιών της Σύµβασης,

καθορισµός των απαιτήσεων και ενεργειών µετά την ολοκλήρωση της σύµπραξης).

Ολοκληρώνοντας, θα πρέπει να τονιστεί πως η λιµενική λειτουργία πραγµατοποιείται

σήµερα σε ένα εντελώς νέο και διαφοροποιηµένο περιβάλλον. Οι οικονοµικές και

τεχνολογικές µεταβολές που έχουν συντελεστεί και επηρεάζουν το χώρο των µεταφορών

Σ∆ΙΤ και Κώδικας ISPS

72

γενικότερα, καθορίζουν τις προϋποθέσεις οργανώσεως, λειτουργίας και αναπτύξεως των

λιµένων και προσδιορίζουν τις ανάγκες και κατευθύνσεις διαµορφώσεως του λιµενικού

προϊόντος.

Η µεταφορική αλυσίδα είναι ιδιαίτερα σύνθετη και το µεγαλύτερο πρόβληµα στην

εξασφάλιση της ασφάλειας εντοπίζεται στο γεγονός ότι εµπλέκονται πολλές αρχές και φορείς

από την έναρξη µέχρι το πέρας της µεταφοράς. Ένας τεράστιος όγκος φορτίων, διακινείται

µέσω των λιµένων σε διάφορους τύπους σε containers, σε παλέτες, σε trailer, σε δεξαµενές,

σε µορφή χύδην κλπ. Στην Ευρώπη, υπάρχουν περισσότεροι από 1000 λιµένες από όπου

διακινούνται περισσότεροι από 3.5 δις. τόνοι φορτίου ετησίως, καθώς επίσης και περί τους

350 εκ. επιβάτες. Παράλληλα, επισηµαίνεται ότι περί τα 350.000 άτοµα εργάζονται σήµερα

στους λιµένες της Ευρώπης

Είναι εµφανές ότι τροµοκρατικές επιθέσεις και οι έκνοµες ενέργειες σε λιµένες,

µπορούν εύκολα να επιφέρουν σοβαρές διαταραχές στα συστήµατα µεταφοράς και να

αποτελέσουν αιτία σοβαρών επιπτώσεων σε παρακείµενες βιοµηχανίες καθώς και να

αποβούν σε βάρος της ζωής των προσώπων του λιµένα ή του πληθυσµού των παρακείµενων

περιοχών. Η ασφάλεια συνιστά κρίσιµη παράµετρο, προκειµένου να διαφυλαχθούν και να

αναπτυχθούν τα πλεονεκτήµατα που εξασφαλίζει ο νέος ρόλος που καλούνται να

διαδραµατίσουν οι λιµένες στη µεταφορική αλυσίδα και να διατηρηθεί η εµπιστοσύνη των

φορέων που δραστηριοποιούνται στο χώρο αυτό.

Το έργο είναι πρωτοποριακό για τα ευρωπαϊκά δεδοµένα, τόσο λόγω της ιδιοµορφίας

και πολυπλοκότητας του θέµατος, όσο και λόγω της δυνατότητας υλοποιήσεως του µέσω

Σ∆ΙΤ σε ποσοστό 100% της επενδύσεως. Επισηµαίνεται ότι το έργο αυτό θα αποτελέσει τον

Οδηγό για την αντίστοιχη υλοποίηση σε δεύτερη φάση νέου έργου Σ∆ΙΤ, για την υλοποίηση

έργων ασφαλείας σε 68 επιπλέον λιµένες, φορείς διοικήσεως των οποίων είναι, Λιµενικά

Ταµεία (Λ.Τ.), Νοµαρχιακά Λ.Τ. ή ∆ηµοτικά Λιµενικά Ταµεία

Η Ελλάδα παραµένει η κατεξοχήν ναυτική χώρα της ΕΕ και η µεγάλη σηµασία των

λιµενικών της εγκαταστάσεων (70 λιµάνια και 168 λιµενικές εγκαταστάσεις) για την

ασφάλεια τόσο για της ίδιας όσο και την της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθιστούν επιτακτική την

προώθηση και συνέχιση τέτοιων έργων.

Συµπεράσµατα

Η υιοθέτηση του Κώδικα ISPS αποτέλεσε επιτακτική ανάγκη για τα κράτη, µε σκοπό

την πρόληψη και την αποτελεσµατικότερη αντιµετώπιση έκνοµων ενεργειών. Η ναυτιλία

αποτελεί νευραλγικό κλάδο για πολλές χώρες που έχουν συνδέσει τις οικονοµίες τους µε την

ανάπτυξη του κλάδου αυτού. Η Ελλάδα αποτελεί ένα τέτοιο παράδειγµα, γι αυτό και υπήρξε

ένα από τα κράτη που συµφώνησαν µε την υιοθέτηση των διατάξεων του Κώδικα.

Όπως διαπιστώθηκε από την µελέτη, οι λιµένες αποτελούν το σηµαντικότερο κρίκο

στην αλυσίδα των θαλάσσιων µεταφορών. Καθώς η ναυτιλία ως κλάδος της οικονοµίας

παρουσιάζει έντονα παγκοσµιοποιηµένο χαρακτήρα η ασφάλεια των λιµένων συνιστά

πρωταρχικό παράγοντα για την απρόσκοπτη λειτουργία τους. Αυτή είναι και η πρωταρχική

αιτία που ο τοµέας της ασφάλειας των λιµένων έχει τεθεί υπό τη σκέπη της διεθνούς

κοινότητας, καθώς το πλοίο ως µεταφορικό µέσο, κινείται µεταξύ λιµένων διαφορετικών

κρατών και ηπείρων.

Η πειρατεία όπως αποδεικνύεται από τις έρευνες παγκόσµιων οργανισµών, αποτελεί

µία από τις σηµαντικότερες και δριµύτερες απειλές της παγκόσµιας ναυτιλίας, ενώ τα

τελευταία χρόνια βρίσκεται σε έξαρση. Μπορεί εύκολα να αναλογιστεί κανείς τις επιπτώσεις

µιας τέτοιας επίθεσης. Το κόστος της πειρατείας δεν µπορεί να υπολογιστεί ακριβώς, αλλά

σύµφωνα µε πρόσφατες εκτιµήσεις οι εµπορικές απώλειες από την πειρατεία ενδέχεται να

αγγίζουν µέχρι και τα 16 εκατοµµύρια δολάρια.

Απόρροια των ως άνω ερευνών είναι και ο συλλογισµός, ότι η ενίσχυση της

ασφάλειας και η λήψη προστατευτικών µέτρων για την αποφυγή τέτοιων συµβάντων κρίνεται

επιτακτική. Βέβαια, η εφαρµογή του Κώδικα συνεπάγεται κόστη για τις συµβαλλόµενες

κυβερνήσεις και τα εµπλεκόµενα µέρη, καθώς θα χρειαστούν εκσυγχρονισµένα συστήµατα

και νέες τεχνολογίες για να εφαρµοστούν τα µέτρα που υπαγορεύει ο Κώδικας. Ενδεικτικά

αναφέρεται, η αύξηση των δαπανών από την διενέργεια αξιολόγησης πλοίων και λιµενικών

εγκαταστάσεων, από την σύνταξη αντίστοιχων σχεδίων ασφαλείας, από τον εξοπλισµό των

πλοίων και των λιµενικών εγκαταστάσεων προκειµένου να λειτουργούν κάτω από τα τρία

επίπεδα ασφαλείας. Επίσης δαπάνες προκύπτουν από τον διορισµό υπευθύνων ασφαλείας,

καθώς και την εκπαίδευση που πρέπει να λάβει τόσο εκείνος όσο και το υπόλοιπο

προσωπικό, προκειµένου να ανταπεξέλθουν στα νέα δεδοµένα ασφαλείας. Τα κόστη αυτά

συµπαρασύρουν αυξητικά και άλλες κατηγορίες δαπανών, όπως είναι το µισθολόγιο, οι

ασφαλιστικές και διοικητικές δαπάνες. Παρ’ όλα αυτά, τα οφέλη που θα αποκοµίσουν οι

χώρες και οι ναυτιλιακές εταιρείες µακροπρόθεσµα από την εφαρµογή τέτοιων ενισχυτικών

µέτρων αντισταθµίζει πλήρως τα κόστη που απαιτούνται. Μπορεί εύκολα να συµπεράνει

κανείς, την εξοικονόµηση κερδών από την αποτροπή παράνοµων ενεργειών, οι οποίες

επιφέρουν µεγάλες απώλειες και πλήττουν δριµύτατα την ναυτιλία και κατ’ επέκταση την

παγκόσµια οικονοµία.

Παρά την χρησιµότητά του τα κράτη µε σηµαίες ευκαιρίας, είτε λόγω διαφθοράς, είτε

λόγω έλλειψης πόρων και τεχνογνωσίας, αδυνατούν να επιβάλλουν τον κώδικα στα πλοία και

τις λιµενικές εγκαταστάσεις τους. Παράλληλα διάφορες ναυτιλιακές εταιρείες επιµένουν να

τον αγνοούν για λόγους οικονοµίας, µε συνέπεια οι διεθνείς και ευρωπαϊκοί ελεγκτικοί

µηχανισµοί, να εντοπίζουν ακόµα και σήµερα, ανασφαλή πλοία στις επιθεωρήσεις τους.

Έλλειψη διαπιστώνεται και στις διατάξεις του, καθώς αυτές αφορούν µόνο µεγάλου

µεγέθους πλοία διεθνών πλόων. Εκτός της εµβέλειάς του, βρίσκονται τα µικρά σκάφη και

λιµάνια. ∆ηµιουργείται έτσι ένα κενό ασφάλειας που κατά την άποψη µου θα πρέπει να

καλυφθεί.

Ολοκληρώνοντας, για την επιτυχή εφαρµογή των µέτρων που προτείνονται από τον

Κώδικα απαιτείται αποτελεσµατική διαχείριση των σχεδίων ασφαλείας, κατάλληλη επιλογή

και εκπαίδευση του προσωπικού, άρτια διαχείριση των πληροφοριών. Ήδη σε όσες χώρες

έχουν εφαρµοστεί έχουν στεφθεί µε απόλυτη επιτυχία. Στην Ελλάδα έχουν υποβληθεί και

εγκριθεί αξιολογήσεις και σχέδια ασφαλείας τόσο από ιδιωτικές εγκαταστάσεις όσο και από

δηµόσιους λιµένες. Αναφορικά µε την υλοποίηση των µελετών ασφαλείας έχει εγκριθεί από

την αρµόδια διυπουργική επιτροπή για τα έργα Σ∆ΙΤ πρόταση, αναφορικά µε την

εγκατάσταση και λειτουργία συστηµάτων ασφαλείας στους 12 µεγαλύτερους ελληνικούς

λιµένες. Μπορεί η παγκόσµια χρηµατοοικονοµική κρίση να επιβραδύνει την λήψη µέτρων για

την ενίσχυση της ασφάλειας στην θάλασσα, είναι όµως γενικά αποδεκτή η αναγκαιότητά

τους και οι χώρες προχωρούν σταδιακά στην εφαρµογή αυτών.

Πίνακας Εικονογράφησης

Γράφηµα 1: Ποσοστό συνολικής χωρητικότητας ελληνόκτητου στόλου άνω των 1.000

κοχ.............................................................................................................................................33

Πίνακας 1: ∆ύναµη των ελληνικών εµπορικών πλοίων 100 ΚΟΧ και άνω, κατά κατηγορία:

΄Ετη 2000 - 2009 και Ιανουάριος - Μάρτιος 2010...................................................................34

∆ιάγραµµα 1: Εξέλιξη της ολικής χωρητικότητας του ελληνικού εµπορικού στόλου, από

πλοία 100 ΚΟΧ και άνω, κατά κατηγορία πλοίων: 2000 - 2009 & Μάρτιος

2010..........................................................................................................................................35

∆ιάγραµµα 2: Χρονική εξέλιξη της πειρατείας.......................................................................45

Εικόνα 1: Χάρτης περιστατικών πειρατείας όπως φαίνονται στο site του

ΙΜΒ...........................................................................................................................................43

Εικόνα 2: Επικίνδυνες περιοχές για πειρατεία.........................................................................44

Εικόνα 3: Εθνικό Σύστηµα VTMIS.........................................................................................59

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Πρωτογενείς Πηγές

Ν.3816/1958 (Φ.Ε.Κ. Α΄ 32), «Περί κυρώσεως του Κώδικος Ιδιωτικού Ναυτικού ∆ικαίου».

Ν.1568/1985 (Φ.Ε.Κ. Α΄ 117), «Υγιεινή και ασφάλεια των εργαζοµένων».

Ν.2321/1995 (ΦΕΚ. Α΄316), «Κύρωση της Σύµβασης των Ηνωµένων Εθνών για το ∆ίκαιο

της Θάλασσας και της Συµφωνίας που αφορά την εφαρµογή του µέρους ΧΙ της Σύµβασης».

Ν.2344/1995 (Φ.Ε.Κ. Α ΄212), «Οργάνωση Πολιτικής Προστασίας και άλλες διατάξεις».

Ν.2971/2001 (Φ.Ε.Κ. Α΄ 285), «Αιγιαλός, παραλία και άλλες διατάξεις».

Ν.3013/2002 (Φ.Ε.Κ. Α΄ 102), «Αναβάθµιση της πολιτικής προστασίας και λοιπές

διατάξεις».

Ν.3389/2005 (Φ.Ε.Κ. Α΄ 232), «Συµπράξεις ∆ηµόσιου και Ιδιωτικού Τοµέα».

Ν.3622/2007 (Φ.Ε.Κ. Α΄ 281), «Ενίσχυση της ασφάλειας πλοίων, λιµενικών εγκαταστάσεων

και λιµένων και άλλες διατάξεις».

Ν.∆. 187/73 (Φ.Ε.Κ. Α΄ 261), «Περί κυρώσεως του Κώδικα ∆ηµοσίου Ναυτικού ∆ικαίου»

Π.∆. 17/96 (Φ.Ε.Κ. Α΄ 22), «Μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας και της υγείας των

εργαζοµένων κατά την εργασία σε συµµόρφωση µε τις οδηγίες 89/391/ΕΟΚ και

91/383/ΕΟΚ».

Π.∆. 26/2004 (Φ.Ε.Κ. Α΄ 23) «Τροποποίηση του Π∆ 242/1999 Οργανισµός Υπουργείου

Εµπορικής Ναυτιλίας (Α` 201)».

Π.∆. 56/2004 (Φ.Ε.Κ. Α΄ 47), «Κύρωση των τροποποιήσεων της ∆ιεθνούς Σύµβασης περί

της Ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στην θάλασσα (ΠΑΑΖΕΘ - SOLAS) 1094 που

υιοθετήθηκαν στη ∆ιάσκεψη των Συµβαλλοµένων Κυβερνήσεων της ∆ιεθνούς Σύµβασης την

12 ∆εκεµβρίου 2002».

Π.∆. 185/2009 (Φ.Ε.Κ. Α΄ 213), «Ανασύσταση του Υπουργείου Οικονοµικών, συγχώνευση

του Υπουργείου Οικονοµίας και Οικονοµικών µε τα Υπουργεία Ανάπτυξης και Εµπορικής

Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και µετονοµασία του σε «Υπουργείο

Οικονοµίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας», µετατροπή του Υπουργείου Μακεδονίας –

Θράκης σε Γενική Γραµµατεία Μακεδονίας – Θράκης και υπαγωγή στο Υπουργείο

Εσωτερικών της Γενικής Γραµµατείας Μακεδονίας – Θράκης και της Γενικής Γραµµατείας

Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής».

Π.∆. 189/2009 (Φ.Ε.Κ. Α΄ 221), «Καθορισµός και ανακατανοµή αρµοδιοτήτων των

Υπουργείων».

Y.A. 1299/2003 (Φ.Ε.Κ. B΄ 423), «Έγκριση του από 7.4.2003 Γενικού Σχεδίου Πολιτικής

Προστασίας µε τη συνθηµατική λέξη «ΞΕΝΟΚΡΑΤΗΣ»».

Υ.Α. 4442.20/01/2008 (Φ.Ε.Κ. Β΄ 674), «Μεταφορά στο εθνικό δίκαιο του Παραρτήµατος

ΙV της Οδηγίας 2005/65 ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 26ης

Οκτωβρίου 2005 σχετικά µε την ασφάλεια των λιµένων (L310 της 25.11.2005) και

καθορισµός απαιτήσεων, διαδικασιών και τρόπου ελέγχου για την αναγνώριση Οργανισµών

Ασφάλειας και την εξουσιοδότηση αυτών από το ΥΕΝΑΝΠ προκειµένου να τους ανατεθεί το

κυβερνητικό έργο της εκπόνησης µελετών Αξιολόγησης Ασφαλείας λιµενικών

εγκαταστάσεων, έναντι ενδεχοµένων κινδύνων από µη νόµιµες ενέργειες σύµφωνα µε τον

Ε.Κ725/2004 για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και τις λιµενικές εγκαταστάσεις και

αξιολογήσεων ασφάλειας λιµένα σύµφωνα µε την Ευρωπαϊκή Οδηγία 2005/65 σχετικά µε

την ενίσχυση της ασφάλειας των λιµένων.

I.S.P.S. Code, (2002), ∆ιεθνής Κώδικας για την Ασφάλεια των Πλοίων και των Λιµενικών

Εγκαταστάσεων του ∆ΝΟ.

Κανονισµός της Ε.Ε. 725/04 «Μέτρα για την βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και τις

λιµενικές εγκαταστάσεις».

Οδηγία 2002/59/EC (L 129/6/29-4-04) «∆ηµιουργία Κοινοτικού Συστήµατος

παρακολούθησης κυκλοφορίας των πλοίων».

Οδηγία 2005/884/EC (L 148/25/11-6-2005) «∆ιαδικασίες διεξαγωγής επιθεωρήσεων της

Επιτροπής στον τοµέα της ναυτικής ασφάλειας».

Οδηγία 2005/65/ΕC (L 310/28/25-11-05) «Λήψη µέτρων για την ενίσχυση της ασφάλειας

των λιµενικών εγκαταστάσεων».

Resolution 1814/2008, United Nations Security Council.

Resolution 1816/2008, United Nations Security Council.

Resolution 1838/2008, United Nations Security Council.

Resolution 1846/2008, United Nations Security Council.

Resolution 1851/2008, United Nations Security Council.

SEC (2007/1278 FIN), Commission Staff Working Document, «An Integrated Maritime

Policy for the European Union».

COM (2008/68 FIN), European Commission document, «Examining the creation of a

European Border Surveillance System (EUROSUR)».

Βιβλία

Ασωνίτης, Γ.(1995). Η Σύµβαση των Ηνωµένων Εθνών για το ∆ίκαιο της Θάλασσας. Αθήνα:

Παπαζήσης.

Butcher L. (2010). Shipping:Piracy. Research Paper, Βιβλιοθήκη του UK House of

Commons, στο www.parliament.uk/briefingpapers/commons/lib/research/briefings/snbt-

03794.pdf, τελευταία επίσκεψη 09/05/2010.

∆εληθέου, Β. και συν. (2008). Έργα, Προµήθειες και Προσέλκυση Επενδύσεων των

Οργανισµών Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Αθήνα: ΕΣΤΑ.

Κοροντζής, Τρ. (2009). Συστήµατα ∆ιοίκησης. Αθήνα: Σηµειώσεις ΕΣΤΑ.

Κοροντζής, Τρ. (2010). Λιµενικά Ταµεία. Αθήνα: Σηµειώσεις ΕΣΤΑ.

Μαρούδα, M.N. (2006). Η πειρατεία ως διεθνές έγκληµα στο: Περράκης, Στ. και Τσάλτας,

Γρ. (επιµ.) Ασφάλεια και Πειρατεία στην Ανοικτή Θάλασσα, Αθήνα: εκδ.. Ι. Σιδέρης.

Μπρέκης, Σπ. (2008). Ολυµπιακοί Αγώνες 2004: Η συµβολή των Ενόπλων ∆υνάµεων,

Αθήνα.

Μυλωνόπουλος, ∆. (2004). Ναυτιλία/Έννοιες- Τοµείς-∆οµές. Αθήνα: εκδ. Σταµούλης.

Περράκης, Στ. (2006). Ασφάλεια και πειρατεία στην ανοιχτή θάλασσα: Η σύγχρονη νοµική

προσέγγιση µέσα από τη Σύµβαση του Montego Bay (1982) για το δίκαιο της θάλασσας,

Αθήνα: Ι. Σιδέρης.

Άρθρα

Bahar, M. (2007). «Attaining Optimal Deterrence at Sea: A Legal and Strategic Theory for

Naval Anti-Piracy Operations». Vanderbilt Journal of Trasnational Law, Vol. 40, στο

http://ssrn.com/abstract=982679, ιστοσελίδα του Social Science Research Network (τελευταία

επίσκεψη 03/05/2010).

Γκαβέας, ∆., (2009). «Πώς ξεκίνησαν όλα». Εφηµερίδα Ελευθεροτυπία, στο

www.enet.gr/?i=news.el.kosmos&id=35477, ιστοσελίδα της εφηµερίδας «Ελευθεροτυπία»,

(τελευταία επίσκεψη 10/05/2010).

∆αλακλής, ∆. (25-26 Νοεµ. 2009). Εισήγηση µε θέµα «Θαλάσσιες Μεταφορές και

Πειρατεία: Η Γεωπολιτική ∆ιάσταση», στη ∆ιηµερίδα που οργάνωσε η Α∆ΙΣΠΟ µε θέµα

«Λαθροµετανάστευση και Σύγχρονη Πειρατεία ως Απειλές της ∆ιεθνούς και Περιφερειακής

Ασφάλειας.

Møller, Bjøm (2009). «Maritime Terrorism and Naval Strategy» DIIS REPORT, Danish

Institute for International Studies, στην ιστοσελίδα www.diis.dk (τελευταία επίσκεψη

10/05/2010).

Μυλωνόπουλος , ∆. (2006). «Ο παράγοντας Ασφάλεια στην λειτουργία των λιµένων». E-

Journal of Science & Technology, στο http://e-jst.teiath.gr/issue_3_2006/milopoulos_3.pdf ,

ιστοσελίδα του e- Περιοδικού Επιστήµης και Τεχνολογίας του ΤΕΙ Αθήνας (τελευταία

επίσκεψη 29/04/2010).

Νάνος, Κ. (2010). «Η ελληνική ναυτιλία ξέρει από φουρτούνες». Εφηµερίδα Έθνος, στο

www.ethnos.gr/article.asp?catid=11379&subid=2&pubid=10236874, ιστοσελίδα της

εφηµερίδας «Έθνος» (τελευταία επίσκεψη 06/05/2010).

Οµιλία Γενικού Γραµµατέα Ναυτιλιακής Πολιτικής, κ. Γ. Βλάχου, 7ο Συνέδριο και

Έκθεση για Θέµατα Ασφάλειας EXPOSEC 2009, Ζάππειο Μέγαρο, στo

www.greekshippingnews.gr/?q=node/2833, διαδικτυακή πύλη για την Ναυτιλία και τον

Πειραιά (τελευταία επίσκεψη 02/05/2010).

«Piracy off the Somali Coast», Final Report (2008), Σύσκεψη Εργασίας (Workshop) του

International Expert Group on Piracy off the Somali Coast, Ναϊρόµπι 10-21 Νοεµβρίου 2008,

υπό την αιγίδα του ΟΗΕ στο www.imcsnet.org/imcs/docs/somalia_piracy_intl_

experts_report_consolidated.pdf, ιστοσελίδα του International, Monitoring, Control and

Surveillance Network for fisheries-related activities (τελευταία επίσκεψη 11/05/2010).

«ALPHA BANK: ∆εν φοβούνται τις φουρτούνες οι Έλληνες πλοιοκτήτες». (2009,

Οκτώβριος 29), Εφηµερίδα Αξία, στο www.axiaplus.gr/Default.aspx?id=143792&nt

=108&lang=1, ιστοσελίδα της εφηµερίδας «Αξία» (τελευταία επίσκεψη 06/05/2010).

«Ελεύθερο το δεξαµενόπλοιο Maran Centaurus». (2010), Εφηµερίδα Καθηµερινή, στο

http://portal.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_kathbreak_1_18/01/2010_318872, ιστοσελίδα

της εφηµερίδας «Καθηµερινή» (τελευταία επίσκεψη 10/05/2010).

«Σύγχρονοι κλέφτες και αρµατολοί οι πειρατές». (2009), Εφηµερίδα Ελευθεροτυπία, στο

www.enet.gr/?i=news.el.kosmos&id=35815, ιστοσελίδα της εφηµερίδας «Ελευθεροτυπία»

(τελευταία επίσκεψη 10/05/2010).

∆ιαδικτυακοί τόποι

EL.STAT: www.statistics.gr, «Επίσηµη ιστοσελίδα της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας»,

(τελευταία επίσκεψη 15/05/2010).

ICC Commercial Crime Services, «2009 Worldwide piracy figures surpass 400», στο

www.icc-ccs.org, «Επίσηµη ιστοσελίδα της Υπηρεσίας Εµπορικού Εγκλήµατος του ∆ιεθνούς

Οργανισµού Εµπορίου» (τελευταία επίσκεψη 10/05/2010).

I.L.O.: www.ilo.org, «Επίσηµη ιστοσελίδα του ∆ιεθνούς Οργανισµού Εργασίας», (τελευταία

επίσκεψη 29/04/2010).

Ι.Μ.Ο.: www.imo.org, «Επίσηµη ιστοσελίδα του ∆ιεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισµού»

(τελευταία επίσκεψη 10/05/2010).

Invest in Greece Agency: www.investingreece.gov.gr, «Επίσηµη ιστοσελίδα της εταιρείας

Invest in Greece Α.Ε.» (τελευταία επίσκεψη 02/05/2010).

Ν.Α.Τ.Ο.: www.nato.int, «Επίσηµη ιστοσελίδα του ΝΑΤΟ» (τελευταία επίσκεψη 04/05/2010).

O.C.I.M.F.: www.ocimf.com, «Επίσηµη ιστοσελίδα των Oil Companies International Marine

Forum» (τελευταία επίσκεψη 07/05/2010).

R.E.C.A.A.P,: www.recaap.org, «Επίσηµη ιστοσελίδα της Περιφερειακής Συµφωνίας

Συνεργασίας για την Καταπολέµηση της Πειρατείας και Ένοπλης Ληστείας κατά των πλοίων

στις χώρες της Ασίας» (τελευταία επίσκεψη 10/05/2010).

Σ.∆.Ι.Τ.: www.sdit.mnec.gr, «Επίσηµη ιστοσελίδα της Ειδικής Γραµµατείας Συµπράξεων

∆ηµόσιου και Ιδιωτικού Τοµέα» (τελευταία επίσκεψη 02/05/2010).

Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π.: www.yen.gr, «Επίσηµη ιστοσελίδα του πρώην ΥΕΝΑΝΠ» (τελευταία

επίσκεψη 29/04/2010).

Υ.Π.ΟΙ.Ο.: www.mnec.gr, «Επίσηµη ιστοσελίδα του Υπουργείου Οικονοµικών» (τελευταία

επίσκεψη 02/05/2010).

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Ορισµοί Όρων του Κώδικα ISPS

Οι ορισµοί αυτοί αφορούν τις έννοιες της αρµόδιας αρχής, της δήλωσης Ασφάλειας,

του αναγνωρισµένου οργανισµού ασφάλειας, του σχεδίου ασφάλειας πλοίου, του σχεδίου

ασφάλειας λιµενικής εγκατάστασης, του αξιωµατικού ασφάλειας πλοίου, του υπεύθυνου

ασφάλειας εταιρείας, του υπεύθυνου ασφάλειας εγκατάστασης λιµενικής εγκατάστασης.

Αποτελούν δε βασικές έννοιες του Κώδικα ISPS. Οι ορισµοί παρατίθενται ακολούθως:

Συµβαλλόµενο κράτος: Ως τέτοιο ορίζεται, όποιο κράτος προσυπόγραψε την

αναθεωρηµένη, από το 2002 διεθνή σύµβαση S.O.L.A.S. 74.

«Αρµόδια αρχή για την ασφάλεια στη θάλασσα»: η αρχή την οποία ορίζει ένα

κράτος µέλος για τον συντονισµό, την εκτέλεση και την επίβλεψη της εφαρµογής των µέτρων

ασφαλείας για τα πλοία ή/και µία ή περισσότερες λιµενικές εγκαταστάσεις. Οι αρµοδιότητες

της εν λόγω αρχής ποικίλουν, αναλόγως των καθηκόντων που της έχουν ανατεθεί.

«Σκόπιµη παράνοµη ενέργεια»: είναι µια πράξη από πρόθεση, η οποία από την φύση

της, µπορεί να είναι επιβλαβής τόσο τα πλοία που χρησιµοποιούνται για το διεθνές εµπόριο,

τις εθνικές µεταφορές, τους επιβάτες ή το φορτίο τους, καθώς και τις λιµενικές

εγκαταστάσεις στις οποίες ελλιµενίζονται.

«∆ήλωση Ασφάλειας», είναι η συµφωνία που συνάπτεται µεταξύ ενός πλοίου και

µιας λιµενικής εγκατάστασης ή ενός άλλου πλοίου που διασυνδέεται µε αυτό. Στη δήλωση

ασφαλείας προσδιορίζονται τα µέτρα ασφάλειας τα οποία θα εφαρµόσει κάθε συµβαλλόµενο

κράτος.

«Αναγνωρισµένος οργανισµός ασφάλειας (Α.Ο.Α)», είναι ο οργανισµός ο οποίος

διαθέτει την απαραίτητη εµπειρογνωµοσύνη σε θέµατα ασφάλειας και την απαραίτητη γνώση

των λειτουργιών πλοίου και λιµένα και είναι εξουσιοδοτηµένος να διενεργεί τις

δραστηριότητες αξιολόγησης ή διαπίστωσης ή έγκρισης ή πιστοποίησης.

«Σχέδιο ασφάλειας πλοίου (ΣΑΠ)», είναι το σχέδιο το οποίο εκπονείται για τη

διασφάλιση της εφαρµογής µέτρων επί του πλοίου. Τα µέτρα αυτά αποσκοπούν τόσο στην

προστασία των ατόµων που βρίσκονται στο πλοίο, όσο και του φορτίου, των εφοδίων του

πλοίου ή του ίδιου του πλοίου από τον κίνδυνο να λάβει χώρα συµβάν που µπορεί να

υπονοµεύσει την ασφάλεια.

«Σχέδιο ασφάλειας λιµενικής εγκατάστασης (ΣΑΛΕ)», είναι το σχέδιο το οποίο

εκπονείται για τη διασφάλιση της εφαρµογής µέτρων στην λιµενική εγκατάσταση. Τα µέτρα

αυτά αποσκοπούν στην προστασία της λιµενικής εγκατάστασης και των πλοίων, των ατόµων,

του φορτίου, των µονάδων µεταφοράς φορτίου και των εφοδίων του πλοίου από τον κίνδυνο

να λάβει χώρα συµβάν που µπορεί να απειλήσει την ασφάλεια.

«Αξιωµατικός ασφάλειας πλοίου (ΑΑΠ)», είναι το άτοµο επί του πλοίου, το οποίο

αναφέρεται στον πλοίαρχο. Έχει δε οριστεί από την εταιρεία ως υπεύθυνο για την ασφάλεια

του πλοίου, αλλά και για την εφαρµογή και την διατήρηση του σχεδίου ασφάλειας του

πλοίου, και δρα ως σύνδεσµος µεταξύ του υπευθύνου ασφάλειας της εταιρείας και των

υπευθύνων ασφάλειας της λιµενικής εγκατάστασης.

«Υπεύθυνος ασφάλειας εταιρείας (ΥΑΕ)», είναι το άτοµο το οποίο έχει ορισθεί από

την εταιρεία για να διασφαλίζει την διεξαγωγή της αξιολόγηση της ασφάλειας του πλοίου.

Επίσης διασφαλίζει την κατάρτιση, την υποβολή προς έγκριση, την εφαρµογή και την

διατήρηση σχεδίου ασφάλειας στο πλοίο, ενώ δρα ως σύνδεσµος µεταξύ των υπευθύνων

ασφάλειας της λιµενικής εγκατάστασης και του αξιωµατικού ασφάλειας του πλοίου.

«Υπεύθυνος ασφάλειας λιµενικής εγκατάστασης (ΥΑΛΕ)», είναι το άτοµο το

οποίο έχει ορισθεί ως υπεύθυνο για την εκπόνηση, εφαρµογή, αναθεώρηση και διατήρηση

ενός σχεδίου ασφάλειας της λιµενικής εγκατάστασης. Αποτελεί επίσης σύνδεσµο µε τους

αξιωµατικούς ασφάλειας του πλοίου και τους υπεύθυνους ασφάλειας της εταιρείας.

Ως “επίπεδο ασφάλειας”, νοείται ο προσδιορισµός του βαθµού επικινδυνότητας να

λάβει χώρα απόπειρα ή συµβάν που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια

«επίπεδο ασφάλειας 1», είναι το επίπεδο στο οποίο εφαρµόζονται πάντοτε ελάχιστα

ενδεδειγµένα προστατευτικά µέτρα ασφάλειας.

«επίπεδο ασφάλειας 2», είναι το επίπεδο στο οποίο εφαρµόζονται ενδεδειγµένα

πρόσθετα προστατευτικά µέτρα ασφάλειας για µια χρονική περίοδο, λόγω αυξηµένου

κινδύνου να λάβει χώρα συµβάν που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια.

«επίπεδο ασφάλειας 3», είναι το επίπεδο στο οποίο εφαρµόζονται περαιτέρω ειδικά

προστατευτικά µέτρα ασφάλειας για µια περιορισµένη χρονική περίοδο. Αυτό συµβαίνει όταν

υπάρχει η πιθανότητα να λάβει χώρα ή όταν επίκειται συµβάν που θέτει σε κίνδυνο την

ασφάλεια, παρόλο που µπορεί να µην µπορεί να προσδιοριστεί επακριβώς ο συγκεκριµένος

στόχος.